REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA

“ANTONIO JOSÉ DE SUCRE”
VICE - RECTORADO PUERTO ORDAZ
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA INDUSTRIAL
ELEMENTO DE MAQUINAS
INTENSIVO 2017

LUBRICACIÓN y TRIBOLOGÍA

DOCENTE: BACHILLERES:

ESPINOZA PICO JAIRO CASTRO, ANDREINA

C.I. 24.855.234

FIGUEROA, YULITZA

C.I.

SALAS NORLEIDIS

C.I.

PUERTO ORDAZ, SEPTIEMBRE DE 2017

ÍNDICE
 INTRODUCIÓN

Una máquina está compuesta por una serie de elementos más simples que la
constituyen, pudiendo definir como elementos de máquinas todas aquellas piezas o
elementos más sencillos que correctamente ensamblados constituyen una máquina
completa y en funcionamiento.

El siguiente trabajo conoceremos más a fondo parte de elementos como lo son:

 La tribología.

 La fricción.

 Desgastes.

 Lubricación.

La tribología es la ciencia y tecnología de la interacción entre superficies en

movimiento relativo e involucra el estudio de la fricción, el desgaste y lubricación.

Antes del nacimiento de la tribología como ciencia se pensaba en el término

“lubricación” o ingeniería de lubricación. No se había generalizado la disminución de la
fricción y el desgaste como prácticas cotidianas. Con la tribología como ciencia se
estudia la fricción y sus efectos asociados, como el desgaste, tratando de prevenirlos
con mejores diseños y prácticas de lubricación.

Toma en cuenta, entre otros aspectos de la maquinaria industrial, los siguientes: El

diseño, los materiales de las superficies en contacto, el sistema de aplicación del
lubricante, el medio circundante, las condiciones de operación. Otra parte como la
lubricación como objetivos y campos de aplicación, tipos de lubricación y lubricantes,
ecuación de Petroff, lubricación estable, Sommerfeld y finalmente la lubricación de
película gruesa
 1. LA TRIBOLOGÍA

La palabra Tribología se deriva del término griego tribus, el cual entenderse como
“frotamiento o rozamiento”, así que la interpretación de la palabra puede ser, “la ciencia
del rozamiento” Los diccionarios define a la Tribología como la ciencia y tecnología que
estudia la interacción de las superficies en movimiento relativo, así como los temas y
prácticas relacionadas. La Tribología es el arte de aplicar un análisis operacional a
problemas de gran importancia económica, llámese, confiabilidad, mantenimiento, y
desgaste del equipo técnico, abarcando desde la tecnología aeroespacial hasta
aplicaciones domésticas. El entendimiento de las interacciones superficiales en una
interface requiere tener conocimiento de varias disciplinas incluyendo la física, química,
matemáticas aplicadas, mecánica de sólidos, mecánica de fluidos, termodinámica,
transferencia de calor, ciencia de materiales, reología, lubricación, diseño de máquinas,
desempeño y confiabilidad.

1.2 Fundamentos de la Tribología

La Tribología se centra en el estudio de tres fenómenos; la fricción entre dos cuerpos

en movimiento, el desgaste como efecto natural de este fenómeno y la lubricación como
un medio para evitar el desgaste.

1.3 Aplicaciones

La Tribología está presente en prácticamente todos los aspectos de la maquinaría,

motores y componentes de la industria en general. Los componentes tribológicos más
comunes son:

 Rodamientos
 Frenos y embragues
 Sellos
 Anillos de pistones
 Engranes y Levas

Las aplicaciones más comunes de los conocimientos tribológicos, aunque en la

práctica no se nombren como tales, son
  Motores eléctricos y de combustión (componentes y funcionamiento)
 Turbinas
 Extrusión
 Rolado
 Fundición
 Forja
 Procesos de corte (herramientas y fluidos)
 Elementos de almacenamiento magnético
 Prótesis articulares (cuerpo humano)

La aplicación de los conocimientos de la Tribología en estas prácticas deriva en:

 Ahorro de materias primas

 Aumento en la vida útil de las herramientas y la maquinaría
 Ahorro de recursos naturales
 Ahorro de energía
 Protección al medio ambiente.
 Ahorro económico.

1.3.1. Significado de la Tribología en la Industria

La tribología es crucial para la maquinaría moderna que utiliza superficies rodantes y/o
deslizantes. De acuerdo a algunos estimados, las pérdidas resultantes de la ignorancia
en tribología en los Estados Unidos representan aproximadamente el 6% del total del
producto bruto ($200 billones de dólares por año en 1966), y aproximadamente un
tercio de los recursos energéticos existentes se pierden en forma de fricción. Por esto,
la importancia de la reducción de la fricción y el desgaste para un ahorro de dinero y
una confiabilidad a largo plazo de la maquinaria. Según Jost (1966,1976), el Reino
Unido podría ahorrar aproximadamente 500 millones de libras al año, y los Estados
Unidos llegarían a ahorrar hasta 16 billones de dólares al año utilizando mejores
prácticas tribológicas. Este ahorro es significativo y puede obtenerse sin hacer una gran
inversión de capital.
 2. FRICCIÓN

Se define como fuerza de rozamiento o fuerza de fricción entre dos superficies en

contacto a la fuerza que se opone al movimiento de una superficie sobre la otra (fuerza
de fricción cinética) o a la fuerza que se opone al inicio del movimiento (fuerza de
fricción estática). Las fuerzas de fricción son importantes en la vida cotidiana ya que nos
permiten caminar y correr. Toda fuerza de fricción se opone a la dirección del
movimiento relativo.

2.1. Tipos de rozamiento

Existen dos tipos de rozamiento o fricción, la fricción estática y la fricción dinámica o

cinética.

2.1.1. Fuerza de rozamiento estática

Es la fuerza de rozamiento entre dos objetos que no están en movimiento relativo.

Como se ve en la figura 1 la fuerza F aplicada sobre el bloque de peso W =mg
aumenta gradualmente, pero el bloque permanece en reposo. Como la aceleración es
cero la fuerza aplicada es igual y opuesta a la fuerza de rozamiento estático

Figura 1. Creación de la fuerza de fricción Fe

La máxima fuerza de rozamiento corresponde al instante en el que el bloque está a

punto de deslizar, esto es: µeN.
 Figura 2. Fuerza de fricción máxima.

La constante de proporcionalidad µe se denomina coeficiente de rozamiento estático.

2.1.2. Fuerza de rozamiento cinético

En la figura 3, se muestra un bloque arrastrado por una fuerza F horizontal. Sobre el

bloque actúan el peso mg, la fuerza normal N que es igual al peso, y la fuerza de
rozamiento entre el bloque y el plano sobre el cual desliza. Si el bloque desliza con
velocidad constante la fuerza aplicada F será igual a la fuerza de rozamiento .

Figura 3. Fuerza de rozamiento cinético

Se puede investigar la dependencia de con la fuerza normal N. Se ve que si se

duplica la masa m del bloque que desliza colocando encima de éste otro igual, la fuerza
normal N se duplica, la fuerza F con la que se tira del bloque se duplica y por tanto,
se duplica. De ese modo, la fuerza de rozamiento dinámico es proporcional a la
fuerza normal N.

= µk N

La constante de proporcionalidad es un número sin dimensiones que se denomina

coeficiente de rozamiento cinético.
 El valor de µk es casi independiente del valor de la velocidad para velocidades
relativas pequeñas entre las superficies, y decrece lentamente cuando el valor de la
velocidad aumenta, figura 4.

Figura 4.

2.1.3 Valores de Coeficientes de Fricción

El coeficiente de rozamiento o coeficiente de fricción vincula la oposición al

deslizamiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto según la
intensidad del apoyo mutuo que experimentan. Es un coeficiente adimensional.
Usualmente se representa con la letra griega μ.

Los coeficientes de fricción no dependen del área de las superficies en contacto, sino
que dependen en gran medida de la naturaleza de las superficies en contacto. Depende
además de muchos factores como la temperatura, el acabado de las superficies,
la velocidad relativa entre las superficies, etc.

Como los coeficientes de fricción son cantidades adimensionales, los valores

proporcionados por la tabla 1 se pueden utilizar tanto como en las unidades del SI
como en las unidades del uso común en Estados Unidos.
 Tabla 1: Valores de coeficientes de fricción de algunos materiales en contacto.

Fricción Estática Fricción cinética

Materiales en contacto

Hielo // Hielo 0,1 0,03

Vidrio // Vidrio 0,9 0,4
Madera // Cuero 0,4 0,3
Madera // Piedra 0,7 0,3
Madera // Madera 0,4 0,3
Acero // Acero 0,74 0,57
Acero // Hielo 0,03 0,02
Acero // Latón 0,5 0,4
Acero // Teflón 0,04 0,04
Teflón // Teflón 0,04 0,04
Caucho // Cemento (seco) 1 0,8
Caucho // Cemento (húmedo) 0,3 0,25
Cobre // Hierro (fundido) 1,1 0,3
Aluminio // Acero 0,61 0,47
Madera encerada // Nieve húmeda 0,14 0,1
Cobre // Acero 0.53 0,36
Vidrio // Madera 0,2 0,25
Caucho // Madera 0,7 0,6
Cobre // Vidrio 0,68 0,53
Cinc // Hierro colado 0,85 0,21

2.1.4 Rozamiento entre Superficies de Sólidos

En el rozamiento entre cuerpos sólidos se ha observado que son validos de forma

aproximada los siguientes hechos empíricos:

1. La fuerza de rozamiento se encuentra en la dirección de la superficie de apoyo.

2. El coeficiente de rozamiento es prácticamente independiente del área de la
superficie de contacto.
3. El coeficiente de rozamiento depende de la naturaleza de los cuerpos en
contactos, así como del estado en que se encuentren sus superficies.
4. La fuerza máxima de rozamiento es directamente proporcional a la fuerza normal
que actúa entre las superficies de contacto.
 5. Para un mismo par de cuerpos, el rozamiento es mayor un instante antes del
movimiento que cuando se está en movimiento.

El rozamiento puede variar en una medida mucho menor debido a otros factores:

1. El coeficiente de rozamiento es prácticamente independiente del área de las

superficies de contacto.
2. El coeficiente de rozamiento cinético es prácticamente independiente de la
velocidad relativa entre los móviles.
3. La fuerza de rozamiento puede aumentar ligeramente si los cuerpos llevan
mucho tiempo sin moverse uno respecto del otro ya que pueden
sufrir atascamiento entre sí.

Algunos autores sintetizan las leyes del comportamiento de la fricción en los

siguientes dos postulados básicos:

1. La resistencia al deslizamiento tangencial entre dos cuerpos es proporcional a la

fuerza normal ejercida entre los mismos.
2. La resistencia al deslizamiento tangencial entre dos cuerpos es independiente de
las dimensiones de contacto entre ambos.

3. DESGASTE

3.1 Introducción

El termino desgaste se define como la pérdida irreversible de material resultante de la

interacción entre superficies. Los procesos físicos y químicos básicos dentro del área de
contacto de una superficie deslizante que conduce posteriormente a un cambio en el
material y la forma de las superficies en contacto se conocen como mecanismos de
desgaste. Estos mecanismos de desgaste se incluyen como se muestran en la figura 5.
 Figura 5

Los mecanismos de fricción y desgaste se ven fuertemente afectados por la estructura

del sistema tribológico, así como por el conjunto de esfuerzos inducido, como se
muestra en la figura 1. El mayor desafío que tiene un ingeniero para resolver un
problema de desgaste es reconocer anticipadamente el o los mecanismo de desgaste
que pueden operar sobre el componente en cuestión.

En general, los sistemas de ingeniería implican el movimiento relativo entre

componentes fabricados a partir de metales y no metales, y se han identificado seis
tipos principales de desgaste, como sigue:

 Desgaste por adherencia.

 Desgaste por abrasión.

 Desgaste por ludimiento.

 Desgaste por fatiga.

 Desgaste por erosión.

 Desgaste corrosivo.

A continuación se explica brevemente cada uno de ellos:

a) Desgaste adhesivo: Esta forma de desgaste ocurre cuando dos superficies se
deslizan una contra otra bajo presión. Los puntos de contacto (ver figura 6),
proyecciones microscópicas o la aspereza de la unión en la interface donde
ocurre el deslizamiento debido a los altos esfuerzos localizados, llevan a que las
fuerzas de deslizamiento fracturen la unión, desgarrando al material de una
superficie y transfiriéndolo a otra, lo que puede ocasionar posteriormente mayor
daño.

Figura 6: Desgaste adhesivo entre dos piezas en movimiento

b) Desgaste por abrasión: Es la remoción de material de la superficie en contacto

por superficies duras en superficies de coincidencia, o con superficies duras que
presentan un movimiento relativo en la superficie desgastada. Cuando es el caso
de partículas duras, ellas pueden encontrarse entre las dos superficies que se
deslizan entre sí como se muestra en la figura 7 o se podrían incrustar en
cualquiera de las superficies. Es conveniente aclarar que este tipo de desgaste
se puede presentar en estado seco o bajo la presencia de un fluido.

Figura 7: Desgaste abrasivo debido a la

presencia de partículas duras
c) Desgaste por ludimiento: Esta forma de desgaste aparece como resultado del
movimiento oscilatorio de dos superficies en contacto, como sucede en máquinas
donde existe vibración entre las partes.

d) Desgaste por fatiga superficial: Es probable que el modo predominante de la

mayoría de los tipos de desgaste sea por desprendimiento de material de la
superficie por fatiga, ya sea que la naturaleza del movimiento sea unidireccional
o de vaivén. Clasificar un tipo particular de falla como desgaste por fatiga puede
ser confuso. Sin embargo, a fin de hacer un clasificación, el término desgaste por
fatiga se reserva para identificar la falla de contactos lubricados en casos como
los rodamientos de bolas o rodillo, engranes, levas y mecanismos impulsores de
fricción.

Se piensa que las grietas por fatiga aparecen debajo de la superficie en un

punto en que el esfuerzo cortante es máximo, ver figura 8.

Figura 8: Desgaste por fatiga superficial

Obviamente, puede lograrse un mejoría en la vida de estos elementos, si

trabaja a un carga de contacto baja y el método más preferido en la industria es
producir componentes con la profundidad óptima de capa endurecida junto con
un buen acabado superficial.
e) Desgaste erosivo: Este tipo de desgaste ocasiona pérdidas de material en la
superficie por el contacto con un líquido que contiene en suspensión cierta
cantidad de partículas abrasivas como se muestra en la figura 9, siendo esencial
el movimiento relativo entre el fluido y la superficie, ya que la fuerza de las
partículas, que de hecho son responsables del daño, se aplica cinématicamente.
En el desgaste erosivo es donde el movimiento relativo de las partículas sólidas
es casi paralelo con las superficies erosionadas se denomina erosión abrasiva,
por otro lado, la erosión en la que el movimiento relativo de las partículas es casi
normal (perpendicular) a la superficie erosionada se conoce como erosión bajo
impacto.

Figura 9: Desgaste erosivo debido a la acción de un fluido con partículas

abrasivas en suspensión

f) Desgaste corrosivo: En esta forma de desgaste las reacciones químicas o

electroquímicas con el medio ambiente contribuyen significativamente en la
velocidad del desgaste. En algunas ocasiones, las reacciones químicas ocurren
primero y son seguidas por una remoción de los productos de la corrosión
mediante una acción mecánica (abrasión), de otra manera, la acción mecánica
podría preceder a la acción química dando como resultado la creación de
pequeñas partículas de desperdicio.
 4. LUBRICACION

La lubricación es el proceso o técnica empleada para reducir el rozamiento entre dos

superficies que se encuentran muy próximas y en movimiento una respecto de la otra.
Para conseguir esto se intenta, siempre que sea posible, que haya una película de
lubricante de espesor suficiente entre las dos superficies en contacto para evitar el
desgaste como se muestra en la figura 10, La película de lubricante interpuesta puede
ser un sólido, (por ejemplo, grafito), un líquido (grasa) o excepcionalmente un gas.

Figura 10: Película de lubricante entre dos cuerpos en contacto

4.1 Objetivos y Campos de aplicación

El objetivo de la lubricación es reducir el rozamiento, el desgaste y el calentamiento de

las superficies en contacto de piezas con movimiento relativo.

La aplicación típica en ingeniería mecánica es el cojinete, constituido por muñón o eje,

manguito o cojinete.

Los principales campos de aplicación son:

 Cojinetes del cigüeñal y bielas de un motor (vida de miles de km).
 Cojinetes de turbinas de centrales (fiabilidad de 100%).

Los factores a considerar en diseño son técnicos y económicos:

 Cargas aplicadas y condiciones de servicio.
 Condiciones de instalación y posibilidad de mantenimiento.
  Tolerancias de fabricación y funcionamiento; vida exigida.
 Costo de instalación y mantenimiento.

El estudio de la lubricación está basado en la:

 Mecánica de fluidos.
 Termodinámica y transmisión de calor.
 Mecánica de sólidos, materiales.

4.2 Tipos de Lubricación

Existen cuatro formas de lubricación:

1. Lubricación hidrodinámica.
2. Lubricación hidrostática.
3. Lubricación elastohidrodinamico.
4. Lubricación límite o de contorno.

Lubricación hidrodinámica: esta lubricación significa que las superficies se encuentran

separadas por una película de lubricante relativamente gruesa, para prevenir el
contacto de metal con metal. La lubricación hidrodinámica no depende de la
introducción del lubricante a presión, aunque puede ocurrir, sino de la existencia de un
suministro adecuado todo el tiempo. La presión de la película es creada por la propia
superficie en movimiento al jalar el lubricante hacia una zona uniforme a una velocidad
lo suficientemente alta como para crear la presión necesaria, a fin de separar las
superficies. La lubricación hidrodinámica también se llama de película completa o fluida.

Lubricación hidrostática: se obtiene al introducir el lubricante, que a veces es aire o

agua, en el área de soporte de carga a una presión suficientemente alta para separar
las superficies con una película de lubricante relativamente gruesa. Por lo tanto, a
diferencia de la lubricación hidrodinámica, ésta no requiere movimiento de una
superficie en relación con otra.
Lubricación elastohidrodinámica: es el fenómeno que ocurre cuando se introduce un
lubricante entre las superficies en contacto rodante, como en los engranes acoplados o
en cojinetes de rodamiento.

Lubricación límite: la película de lubricante es tan fina que existe un contacto parcial
metal-metal. La acción resultante no se explica por la hidrodinámica. Puede pasarse de
lubricación hidrodinámica a límite por caída de la velocidad, aumento de la carga o
disminución del caudal de aceite. En este tipo de lubricación (de película delgada,
imperfecta o parcial) más que la viscosidad del lubricante es más importante la
composición química. Al proyectar un cojinete hidrodinámico hay que tener en cuenta
que en el arranque puede funcionar en condiciones de lubricación límite.

4.3 Tipos de Lubricantes

Los principales tipos de lubricación son:

Líquidos: Son los de uso más frecuente y los que se basan en fracciones de petróleo
refinado o en fluidos sintéticos. Los lubricantes líquidos de petróleo son los de uso más
extenso, debido a su adaptabilidad general a la mayoría de los equipos existentes o por
su disponibilidad a un costo moderado.

 Fluidos sintéticos.
 Fluidos resistentes al fuego.

Sólidos: Un lubricante sólido es una película delgada constituida por sólido o una
combinación de sólidos introducida entre dos superficies en rozamiento con el fin de
modificar la fricción y el desgaste y pueden ser:

 Lubricantes sólidos no ligados.

 Lubricantes sólidos ligados.
Aceites animales, vegetales y de pescado: Los aceites grasos se obtienen a partir de la
extracción de los aceites de muchas fuentes vegetales y de la grasa de los animales
domésticos y también del pescado. Su característica común se basa en su estructura
química glicérica.

4.4 Ecuación de Petroff

La fricción en los cojinetes fue modelada y explicada por el ingeniero y científico

Petroff asumiendo que un árbol o eje es concéntrico con en buje o cojinete. La relación
matemática de Petroff en sí no es usada con mucha frecuencia, pero su importancia
radica en que esta expresión sirve para definir importantes parámetros a dimensionales
y suele predecir coeficientes de fricción con alta exactitud hasta cuando trabajamos con
árboles concéntricos. Una aproximación a esta situación la vemos en la figura 11:

Figura 11

Se considera un eje vertical que gira concéntrico y con respecto a un cojinete que
sirve como guía. Este cojinete soporta una carga muy pequeña y el espacio de holgura
entre este último y el eje se encuentra lleno de aceite o lubricante con fugas que
pueden ser asumidas como despreciables. Podemos establecer una nomenclatura,
denotando el radio por r, la longitud del cojinete ahora es l y la holgura viene dada por c.
Si tenemos un eje que gira a N revoluciones por segundo, entonces su velocidad de
superficie, dada en pulgadas por segundo viene a ser V=2πrN.
 El esfuerzo cortante presente en la capa de lubricante se puede determinar mediante
la siguiente expresión:

En esta expresión, la holgura c es sustituida por el espesor de la capa de lubricante o

aceite en este caso, que es representativo de h. Si queremos cortar la película de
aceite, necesitaríamos una fuerza equivalente al producto del esfuerzo y el área en
cuestión que le correspondería el siguiente par de torsión:

Ahora, podremos considerar una fuerza representada por W y su unidad es de libras-

fuerza. De esta forma, la presión P actuando sobre la sección del área proyectada viene
dada por la siguiente expresión:

La fuerza de fricción puede ser representada por el producto de la fuerza W y su

coeficiente de fricción, por lo que el par de torsión actuando en la zona del eje puede
ser expresado también como:

Si igualamos ambas ecuaciones para el par de torsión, podremos despejar para el

coeficiente de ficción y obtener:

Esta última expresión es conocida como ecuación de Petroff. Consideremos las

siguientes dos cantidades:
Parámetro 1:

Parámetro 2:

Ambos parámetros están presentes en la ecuación de Petroff, son adimensionales y

representan cantidades importantes en el análisis de problemas de lubricación

Uno de los parámetros más importantes es el número de Sommerfeld, también

conocido como número característico de cojinete que es dado por la expresión:

Este parámetro a dimensional es importante para los problemas de lubricación debido

a que muchos de sus parámetros son cantidades especificadas por los diseñadores
mecánicos. Otra de las cantidades a analizar sería la razón entre el radio y la holgura
que es conocida como relación de holgura radial. Si multiplicamos y simplificamos
ambos lados de la ecuación de Petroff y la ecuación de Sommerfeld, obtendríamos:

4.5 Lubricación Estable

La lubricación estable significa que las superficies de soporte de carga del cojinete se
encuentran separadas por una película de lubricante relativamente gruesa, para
prevenir el contacto de metal con metal y que la estabilidad que se obtiene de esta
manera pueda explicarse mediante las leyes de la mecánica de los fluidos. La
lubricación hidrodinámica no depende de la introducción del lubricante a presión,
aunque puede ocurrir, sino de la existencia de un suministro adecuado todo el tiempo.
La presión de la película es creada por la propia superficie en movimiento al jalar el
lubricante hacia una zona cuneiforme a una velocidad lo suficientemente alta como para
crear la presión necesaria, a fin de separar las superficies contra la carga en el cojinete.
La lubricación hidrodinámica también se llama de película completa o fluida. Para
lograr una lubricación hidrodinámica es necesario que el abastecimiento de lubricante
sea copioso en todo momento, aunque esto no implica la inyección a presión del
mismo. Este tipo de lubricación puede ser explicada basándose en las Leyes de los
fluidos viscosos.

Lubricación limite

Lubricación Elasto-hidrodinámica

Lubricación
Hidrodinámica

Película delgada e Película gruesa y

inestable estable
Parámetro de lubricación, H=μU/P

4.6 Numero Característico de Sommerfeld

Supongamos que en el análisis de Petroff consideramos el peso del eje y lo

designamos por W, actuando sobre el cojinete, entonces la presión ejercida sobre el
cojinete será P = W/2rL, siendo 2rL el área proyectada del muñón, por lo tanto, la fuerza
de roce será f W, obteniéndose que la expresión del par de rozamiento en estas
condiciones es:

Tr  f w r

Por lo que la expresión anterior cambia a:

Tr  2 f P r 2 L
I igualamos la expresión (Ecuación de Petroff) y la expresión tendremos:

4   2 r 3 L ns
2 f Pr L 2

Donde c representa el juego radial. Simplificando y despejando el coeficiente de

rozamiento se llega a la siguiente expresión:

 n r 
f  (2  2 )   s  
 P c

La sustitución de las unidades apropiadas en cada grupo de parámetros demuestra

que son adimensionales, designándosele el nombre de Número de Sommerfeld (S) al
producto de (μxns / P) y (r/c)2, es decir:

2
 n r 
S    s    = Número de Sommerfeld o número característico del cojinete
 P c

Si sustituimos el Número de Sommerfeld en la ecuación 1-12 obtenemos la siguiente

relación para el valor teórico del coeficiente de fricción:

El Número de Sommerfeld es muy importante en el análisis de la lubricación, debido a

que contiene todas las variables especificadas por el diseñador y que generalmente se
encuentran tabuladas o graficadas.

c
f  (2  2 ) ( S )  
r

4.7 Lubricación de Película Gruesa

Esta lubricación es muy importante ya que se genera cuando se presenta una

condición anormal en el motor. Por ejemplo:

Cuando se produce un aumento repentino de temperatura, es decir un

sobrecalentamiento por falta de líquido refrigerante del motor.
En todo equipo que este afecto a lubricación bajo régimen hidrodinámico, la película
lubricante y el roce pasan por tres etapas, que se ejemplifican con las luces de un
semáforo.

Ejemplo:

Estado Roce Película Lubricante

máximo Capa limite, película
Etapa roja delgada, de frontera,
marginal
Etapa amarilla menor Mixta
Etapa verde Mínimo, solo el del Hidrodinámica
lubricante

Lubricación inicial de los cojinetes:

Luego de una rectificación se pueden generar fallas sobre las superficies de los
cojinetes durante la puesta en marcha, por falta de lubricación en el momento del
montaje. Los arranques en seco generan esfuerzos iníciales sobre los metales, que
posteriormente pueden ocasionar fallas mayores. El block del motor debe ser lavado
meticulosamente, prestando especial atención a las galerías de aceite. El cigüeñal debe
ser lavado a conciencia usando cepillos y aire comprimido. Los conductos de aceite
deben estar completamente libres de partículas. Se debe prestar especial atención en
remover las partículas ferrosas tanto en el cigüeñal como en los cilindros.

Nunca montar un cojinete seco:

Asegúrese que los componentes asociados con el sistema de lubricación funcionan

correctamente. Si el filtro de aceite es del tipo removible, asegúrese de utilizar el
reemplazo especificado por el fabricante del motor. Luego del ensamble y de la
instalación, prepare el sistema de lubricación antes de la puesta en marcha. Prepare el
motor para la puesta en marcha inicial, primero interrumpa la inyección de combustible
en los motores diesel o remueva las bujías y desconecte la bobina de ignición en los
motores naftenos. Luego, haga girar el motor con el motor de arranque hasta que la luz
de aceite se apague.
 BIBLIOGRAFÍA

Richard G. Budynas y J.Keith Nisbett. Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley.

Octava Edicion.

INFOGRAFÍA

Ecured conocimientos con todos y para todos. (Documento en línea). Disponible en:
https://www.ecured.cu/Tribolog%C3%ADa.

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Coeficiente_de_rozamiento.

Slideshare. (Documento en línea). Disponible en: http: //es.slideshare.net / eviana67 /

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Slideshare. (Documento en línea). Disponible en: http: // es.slideshare.net / seriowonka

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Club de Ensayo. (Documento en línea). Disponible en: http: // www.clubensayos.com /

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GGB Tribología. (Documento en línea). Disponible en: http: // www.ggbearings.com /

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Facultad de Estudios Superiores Cuautitlan. (Documento en línea). Disponible en:

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66124651 / La-Ecuación-de-Petroff.

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abc-de-la-lubricacion-conocimientos-bsicos-2.