3as.

MOVILIDAD, ACCESIBILIDAD Y TRANSPORTE

EN LA CIUDAD DE MÉXICO

Salomón González

INTRODUCCIÓN ponentes para el caso particular de la Ciudad de México. En el tercero

se analiza la asociación entre movilidad y accesibilidad en la Ciudad de
La Ciudad de México vive en la movilidad y el transporte uno de los retos México. Finalmente, se concluye con una serie de reflexiones generales y
más importantes del día a día. La agenda urbana ha privilegiado la movi- recomendaciones.
lidad y el transporte no sólo en años recientes, sino que ya en el siglo xix
se cuenta con registros de los problemas de desplazamiento de sus habi-
INTERDEPENDENCIAS ENTRE MOVILIDAD,
tantes y de los congestionamientos de sus principales vialidades. Sin em-
ACCESIBILIDAD Y TRANSPORTE
bargo, en las últimas dos décadas la ciudad ha experimentado una serie
de transformaciones significativas en términos de políticas públicas, la mo-
Es necesario construir una visión integral del sistema de movilidad y acce-
vilización de las organizaciones no gubernamentales (ong), y de la opinión
sibilidad para atender globalmente el problema. Un modelo operativo de
pública en asuntos de movilidad, lo que algunos identifican como una
la movilidad urbana relaciona dos componentes principales: a) la movili-
suerte de cambio de paradigma (aldf, 2014; cdhdf-itdp, 2013). Esta idea
dad de personas, colectivos y los bienes con b) la accesibilidad de los lu-
se apoya en la necesidad de cambiar hacia un modelo centrado en las
gares, ambos mediados por c) el sistema de transporte (véase esquema
personas por el que ha puesto un foco de atención en los sistemas de
de la figura 1). Entendemos la movilidad como la capacidad de desplaza-
transporte. Otra manera de ver lo anterior, es pensar que no se trata de un
miento de las personas y colectivos (como las familias y las empresas) con
cambio radical de perspectiva, sino de imaginar un modelo integral que
propósito diversos y con el apoyo de tecnologías variadas. La movilidad es
reconozca las interdependencias entre la movilidad, la accesibilidad y el
sensible a la accesibilidad urbana, entendida ésta como un atributo de los
transporte.
lugares que facilita la copresencia de las personas en los mismos. Por otro
El propósito de este capítulo es dar cuenta de las interdependencias
lado, mediando entre las personas y los lugares (entre la movilidad y la
existentes entre la movilidad, el transporte y la accesibilidad en la Ciudad
accesibilidad) está el conjunto de dispositivos de la movilidad. Estos dispo-
de México. El capítulo se organiza en cuatro apartados: el primero discute
sitivos, en sentido amplio, son el conjunto de medios técnicos de la movi-
la distinción e interdependencia existentes entre movilidad, transporte y
lidad que se materializan de muy diversas maneras; concreta­mente, en lo
accesibilidad. El segundo apartado describe brevemente estos tres com-
que conocemos como el sistema de transporte, incluyendo la infraes­truc­

i n f r a e s t r u c t u r a v i a l 225
 3as.

tura como vialidades, puentes, calles, semáforos, rampas, ascensores,
etcétera, el parque de vehículos motorizados y no motorizados, el conjun-
to de normas y acuerdos institucionales (formales e informales) y los sis-
temas de información y comunicación de apoyo a la movilidad, por men-
cionar los más importantes.
Los tres componentes del modelo —movilidad, accesibilidad y trans-
porte— mantienen intensas interdependencias, por lo que cualquier aná-
lisis requiere considerar esta tríada. Así, la presencia de un adecuado sis-
tema de transporte mejorará la accesibilidad de los lugares y contribuye
potencialmente en la movilidad de las personas.
patrones geográficos de los viajes. La fuente más robusta que se cuenta
a la fecha para entender la movilidad de las personas y los hogares de la
Ciudad de México es sin duda la Encuesta Origen-Destino. La zona metro-
politana genera, según la encuesta de 2007, un poco más de 21 millones
de viajes diarios, de los cuales el 58.40% se realizan en el Distrito Federal,
representando una disminución en su participación de viajes con respecto
a 1994, siendo para ese año de 66.50%. El índice de movilidad enten-
dido como el número de viajes por persona depende de factores como el
estatus socioeconómico, el sexo, la edad y ocupación, entro otros.

Cuadro 1
Figura 1 Tendencias de movilidad en la zmvm, 1994-2007
Modelo de movilidad-accesibilidad y transporte
EOD 1994* EOD 2007*

Contexto Total de viajes por día 20’573,725 21’954,157

Total de viajes D.F. 13’673,116 12’833,615
Total de viajes D.F. (%) 66.5 58.4
Persona Lugar Total de viajes municipios 6’900,609 9’064,036
Total de viajes municipios (%) 33.5 41.3
Hogar-colectivo Dispositivo Forma urbana Movilidad total** 1.36 1.17
de movilidad
(Transporte) Movilidad D.F.** 1.66 1.47
ad
lid

Movilidad municipios* 1.01 0.9

ibi
Mo

es
c

Fuente: Connolly, 2009.

vil

Ac
ida
d

En términos agregados, la movilidad per cápita de la zona metro-

Espacio-temporalidad
politana ha visto una ligera disminución, pasó en 1994 de 1.36 viajes
Fuente: González, 2013.
por persona a 1.17 para el 2007. Esta disminución es más clara para el
Distrito Federal que para los municipios metropolitanos, al pasar de 1.66
SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA a 1.47 viajes por persona para el mismo periodo (véase cuadro 1). Las
demarcaciones con nivel socioeconómico alto y medio demuestran tener
La movilidad de la Ciudad de México
el promedio de viajes superior que en las demarcaciones populares de
La movilidad de las personas y de las familias puede ser analizada a partir la periferia metropolitana (Connolly, 2009). Las diferencias de movilidad
de cuatro entradas: a) la cantidad de viajes realizados por las personas; entre hombres y mujeres se explican más por el modo de transporte y los
b) los motivos que originan los viajes; c) los modos de transporte, y d) los propósitos del viaje. Las mujeres presentan proporcionalmente un mayor

226 t r a n s p o r t e u r b a n o
 3as.

número de viajes para realizar compras, acompañar a alguien, realizar Cuadro 3

trámites y otros propósitos. Ir a estudiar es el tipo de viaje que presenta un Distribución de viajes según modo de transporte

mejor equilibrio entre viajes de hombres y mujeres.

Modo de transporte Tramos de viaje Porcentaje
La eod 2007 muestra que ir a trabajar y a estudiar son los principales
Total 30’603,558 100
propósitos de viajes (eod, 2007). Sin considerar los viajes de regreso a
Colectivo 14’125,825 46.2
casa, los viajes originados para ir a trabajar e ir a la escuela representan Automóvil 6’343,727 20.7
más de la mitad. El cuadro 2 muestra los cambios en la distribución de Metro 4’175,075 13.6

viajes según el propósito. Autobús suburbano 2’203,813 7.2

Taxi 1’798,724 5.9
Autobús rtp 600,104 2
Cuadro 2 Bicicleta 437,342 1.4
Distribución de viajes según propósito Metrobús 233,165 0.8
Trolebús 204,916 0.7

Propósito del viaje EOD 1994 EOD 2007

Tren ligero 114,348 0.4
Motocicleta 92,563 0.3
Regresar a casa 45.6 44.8
Otro 273,956 0.9
Trabajo 22.5 25.5
Ir a estudiar 13.9 8.8 Fuente: eod, 2007.

Llevar o recoger a alguien 4.2 5.5

Compras 4.3 4.9 De manera sintética, la movilidad de la zona metropolitana puede ser
Social, diversión 2.7 2.8
caracterizada por dos grandes componentes:1 el primero se refiere a la
Trámite n.d. 1.8
dimensión modo de transporte que se manifiesta por la oposición de los
Relacionado con el trabajo 1.9 1.2
Ir a comer 0.8 0.6 viajes con automóvil particular vs. transporte público. Esta dicotomía es
Otro 4.2 4.1 la principal característica de los patrones de desplazamientos discrimi-
Fuente: eod, 2007. nando el espacio metropolitano en un patrón automóvil/ciudad poniente
vs. transporte público/ciudad oriente2 (véase mapa 1). Este patrón es se-
La distribución de viajes según el modo de transporte se concentra guido por un segundo componente asociado a los propósitos del viaje y
en tres principales: colectivo, automóvil particular y Metro. Si bien es- que refleja una dicotomía entre viajes obligados largos (trabajo y escuela)
tos datos son de 2007, cuando se reportaba una línea del Metrobús, se y otro tipo de viajes-cortos3 con un patrón centro-periferia.
estima que la estructura modal no haya cambiado sustancialmente. En
términos de tendencia, y con base en datos de la eod 94, la movilidad 1
Se realizó un acp con ocho variables de movilidad distinguiendo el origen, destino, modo
y propósito de los viajes. Se obtuvieron tres componentes principales explicando 92% de la
en automóvil particular y, sobre todo, la del taxi han visto un aumento varianza.
2
El primer componente aporta 47% de la varianza total y se conforma principalmente por
significativo alcanzando cerca de una tercera parte del total de los
porcentaje de origen de viajes en transporte público (+0.912), porcentaje de viajes destino en
viajes, lo que señala un proceso creciente de automovilización de la transporte público (+0.957), porcentaje de viajes origen automóvil (–0.827) y porcentaje de
viajes destino en automóvil (–0.919).
movilidad metropolitana. 3
El segundo componente es independiente al primero y representa 21% de la varianza.

i n f r a e s t r u c t u r a v i a l 227
 3as.

Mapa 1
Índice modo de transporte; automóvil (–) vs. transporte público (+)

0°0.000' –80°0.000' –160°0.000' –120°0.000' 40°0.000' –40°0.000' –120°0.000' 160°0.000'

2,170,000°0.000'

N
2,160,000°0.000'
2,150,000°0.000'
2,140,000°0.000'
2,130,000°0.000'

Leyenda

Límite del Distrito Federal

2,120,000°0.000'

Delegaciones

Índice transporte (auto vs. público)

–2.851 - –1.443
–1.443 - –0.385
0 5 10 15 20 Km

–0,385 - 0,420
2,110,000°0.000'

0,420 - 1,233
1,233 - 2,087

Fuente: Elaboración propia a partir de la eod, 2007.

 3as.
La accesibilidad de la Ciudad de México
La movilidad de las personas y las familias depende sensiblemente de
las condiciones de accesibilidad de los lugares. La Ciudad de México ofrece
condiciones muy diferenciadas de accesibilidad dependiendo de la forma
urbana, del transporte dominante que presentan ciertas zonas y de las
actividades que resultan atractivas como el comercio y los servicios, entre
otros factores (Garnica, 2012). La combinación de estos factores moldea
la accesibilidad de los lugares para una importante parte de las activi-
dades de las personas, las familias y las empresas. En términos globales,
la Ciudad de México y su zona metropolitana se caracterizan por dos
grandes patrones de accesibilidad: 1) un patrón centro periferia distin-
guiéndose por una centralidad dominante servida de una buena cantidad
y variedad de transporte público (véase mapa 2), y 2) una estructura axial
basada en ejes de comunicación vial servidos por transportes masivos
sobre los cuales se han establecido servicios y comercios. Ejemplo de
estos ejes son avenida de los Insurgentes, Paseo de la Reforma, y Tlalpan,
entre otros (Terrazas, 2010). Además de estos ejes, el espacio metropo-
litano se caracteriza por una estructura policéntrica, lo que favorece el
acceso a servicios desde diversos lugares de la ciudad (González, 2010).
El mapa 2 ilustra un índice agregado de accesibilidad construido por atri-
butos de forma urbana, infraestructura de transporte público y la pre-
4 5
sencia de servicios y comercios de proximidad. 6
En términos locales, la accesibilidad de la ciudad presenta por su
morfología una configuración potencialmente buena para caminar y des-
plazarse en bicicleta; la gran mayoría de las manzanas no exceden 150
metros de largo, existe en buena parte de la ciudad una estructura po-
7
licéntrica de comercios y servicios que facilitan el desplazamiento de dis-
tancias cortas. Por otro lado, la configuración de la traza urbana favorece
4
Se estimó índice de integración global y local a partir de la configuración de la red vial.
5
Se estimó el total de kilómetros de rutas de transporte público: Metro, Metrobús, rtp,
trolebús.
6
Se estimó la densidad de unidades económicas en sectores de servicios y comercios a
las personas.
7
El 47% de los tramos de calles tiene menos de 150 metros de longitud.
la multidireccionalidad y la permeabilidad de los desplazamientos a pie. A
pesar de esto, existen condiciones desfavorables en el equipamiento ur-
bano, como las condiciones de banquetas, la falta de rampas, alumbrado
público insuficiente, prácticas comunes de privatización de banquetas que
obstaculizan el paso de peatones, además del sentimiento de inseguridad
de algunos lugares en ciertos horarios.
Sistema de transporte de la Ciudad de México
El sistema de transporte del Distrito Federal y su zona metropolitana se
conforma por un sistema de componentes como la infraestructura vial, el
parque vehicular de los distintos sistemas, los sistemas de coordinación,
control e información, así como los marcos legales e institucionales (for-
males e informales). El sistema de transporte de la Ciudad de México se
puede entender entre dos grandes grupos: el de uso particular —prin-
cipalmente compuesto por el parque de automóviles particulares— y el
sistema de transporte público (administrado por el Gobierno del Distrito
Federal y concesionado) (Molinero, 2014).
La infraestructura vial de la Ciudad de México representa un siste-
ma muy complejo de vialidades, puentes, deprimidos, distribuidores,
etcétera, que no ha dejado de crecer. La última de cada se caracteriza
justamente por la fuerte inversión en este rubro, siendo las autopistas
urbanas un elemento destacado de esta política urbana. En este periodo
se construyeron más de XX kilómetros de autopistas urbanas, lo que
además de afectar el paisaje de la ciudad, representa un incentivo al uso
del automóvil, y en muchos casos una interrupción a la conectividad de
la red vial de la ciudad.
El transporte público operado por el Gobierno del Distrito Federal se
compone básicamente por cinco sistemas: Metro, tren ligero, Metrobús,
trolebus, rtp y ecobici. Como puede suponerse, la cobertura y la capacidad
de estos sistemas son muy diferenciadas. El Metro de la Ciudad de México,
con sus 12 líneas, 225 kilómetros de red y 195 estaciones es sin duda la
columna vertebral del sistema de transporte público no concesionado.
i n f r a e s t r u c t u r a v i a l 229
 3as.

Mapa 2
Accesibilidad metropolitana

0°0.000' –80°0.000' –160°0.000' 120°0.000' 40°0.000' –40°0.000' –120°0.000' 160°0.000'

2,170,000°0.000'

N
2,160,000°0.000'
2,150,000°0.000'
2,140,000°0.000'
2,130,000°0.000'

Leyenda

Límite del Distrito Federal

2,120,000°0.000'

Delegaciones

Índice accesibilidad

–3.80 - –3.80
–3.80 - –0.42
–0.42 - 0.60 0 5 10 15 20 Km
2,110,000°0.000'

0.60 - 1.86
1.86 - 3.51

Fuente: Elaboración propia con base en la eod, 2007.

 3as.
El Metrobús es una de las innovaciones recientes más significativas en tér-
minos de transporte para la Ciudad de México. Consiste en un ambicioso
programa de intervención urbana que al momento lleva un poco más de
100 kilómetros de cobertura y 155 estaciones a lo largo de cinco líneas.
Con menor impacto está el sistema de transporte eléctrico, y el rtp. En
cuanto al transporte concesionado, dos sistemas son los más relevantes;
el sistema de taxis colectivos formados por microbuses en su mayor parte
y los taxis individuales. Para el primero, además de contar con una gran
cobertura territorial, su número e importancia por su participación de via-
jes es muy relevante. Para el segundo, los taxis, no menor importante en
número, en los últimos años presentan el crecimiento más importante
en la distribución modal.
En términos generales, el parque vehicular particular ha demostrado
una fuerte tendencia de crecimiento, contando actualmente con más de
1.7 millones de autos particulares para el Distrito Federal y, en cuanto al
transporte administrado por el Gobierno del Distrito Federal, en los últi-
mos años se ha demostrado gradualmente una tendencia a la diversidad,
al incorporar al arranque de la primera década de este siglo los sistemas
Metrobús y ecobici como nuevas modalidades de transporte, la extensión
de la cobertura del sistema del Metro, tren ligero y ciclopistas, y de una
modernización en ciertos aspectos del transporte (chatarrización de mi-
crobuses, pago con tarjeta única para Metro y Metrobús, incorporación
de estándares de accesibilidad universal, sistemas de coordinación inte-
ligente, tecnologías limpias, etcétera). Algunos de los pendientes son sin
duda la intermodalidad de los sistemas de transporte, que prácticamente
es inexistente, las condiciones de comodidad, seguridad y equidad, así
como la cobertura geográfica y horaria.
ASOCIACIÓN ENTRE MOVILIDAD,
TRANSPORTE Y ACCESIBILIDAD
¿Cuál es el grado de correspondencia entre la movilidad y la accesibilidad
de la Ciudad de México? ¿Cómo podemos caracterizar los lugares de la
Ciudad de México con base en los desplazamientos, el transporte y sus
atributos de accesibilidad? Se ha explicado la diferencia conceptual entre
movilidad y accesibilidad, de las interdependencias que potencialmente
mantiene la movilidad y la accesibilidad, y del papel que desempeña el
transporte para vincular uno con otro. Se puede esperar que los luga-
res con buena accesibilidad presenten mejores índices de movilidad que
aquellos lugares que presentan algún tipo de dificultad de acceso. Tam-
bién es de esperar que existan desajustes en esta relación, y que los lu­
gares a donde las personas tengan que desplazarse no necesariamente
posean las mejores condiciones de accesibilidad, representando un sobre-
esfuerzo en tiempo, energía y dinero. Un análisis exploratorio de la re­
lación entre movilidad y accesibilidad en la Ciudad de México puede ser
visualizado por medio de la gráfica de la figura 2.
El modelo de movilidad propuesto plantea una interdependencia entre
la movilidad y la accesibilidad, siendo ésta mediada por los sistemas de
transporte. El análisis se realizó utilizando los 156 distritos de la Encuesta
Origen de 2007, que nos proporciona información de la movilidad de las
personas y los hogares. Se caracterizó el grado de accesibilidad y movi-
lidad de estos distritos y se graficó su asociación con base en estos dos
índices.
La gráfica de la figura 2 muestra una ausencia de relación entre ambos
índices. El patrón de la nube de puntos representa la clásica relación de
independencia entre dos variables y sugiere cuatro escenarios: 1) lugares
con alta accesibilidad y alta movilidad; 2) lugares con alta accesibilidad y
baja movilidad en transporte público; 3) lugares con baja accesibilidad
y alta movilidad en transporte público, y 4) lugares con baja accesibili-
dad y baja movilidad en transporte público (uso del automóvil particular).
Para el primer escenario, son lugares con alta accesibilidad y alta
movilidad en transporte público. Se trata de lugares de la ciudad
central como el Zócalo, Zona Rosa y las colonias Obrera, Balbuena,
Morelos, que cuentan con infraestructura de transporte público, y
donde se originan y llegan viajes en transporte público con una propor-
ción mayor que los realizados con el automóvil particular. El segundo
i n f r a e s t r u c t u r a v i a l 231
 3as.

escenario se trata de lugares con alta accesibilidad y baja movilidad accesibilidad de servicios y comercios además de transporte público;
en transporte público (preferencia en uso del automóvil particular). sin embargo, se privilegia el uso del automóvil particular. Lugares de
Éstos siguen siendo en buena medida lugares de la ciudad central, y este tipo son la colonia del Valle, la Condesa y la Narvarte, entre
del Distrito Federal, lugares que en términos generales tienen buena otras.

Figura 2
Asociación entre accesibilidad y movilidad en la Ciudad de México

300,000

Morelos
Zócalo
200,000

Coyotepec

San Rafael Chimalhuacán

vs. transporte público)

Obrera
Balbuena
100,000

Milpa Alta Santa María Xalpa

Buenavista
Zona Rosa
Nativitas Reclusorio Norte
Tlatelolco
Modo de transporte (auto vs.

Condesa
Cuajimalpa Pedregal
Chapultepec
La Raza
Acopilco
–100,000
Villa Olímpica
Chiconcuac Vértiz Narvarte

Arboledas
Huixquilucan
Del Valle
Coapa
–200,000 Lomas Verdes
Zona
Ciudad Cental del D.F.
Zona Esmeralda
Distrito Federal
Estado de México

–300,000

–400,000 –200,000 0 200,000 400,000

Fuente: Elaboración propia. Índice de accesibilidad

232 t r a n s p o r t e u r b a n o
 3as.
El tercer escenario se constituye de los lugares que tienen una baja
accesibilidad metropolitana y una alta movilidad en transporte público. Se
refiere a ciertas periferias del Distrito Federal y municipios del Estado de
México como Milpa Alta, Nativitas, Coyotepec, Chimalhuacán, etcétera.
Estos lugares representan en buena medida la zona oriente de la zona
metropolitana. Por último, el cuarto tipo de lugares es el que reúne a la
vez bajas condiciones de movilidad en transporte público, es decir, con
gran dependencia del automóvil particular y bajos niveles de accesibilidad
metropolitana. Se trata de lugares como Ciudad Satélite, Zona Esmeralda,
Huixquilucan, Arboledas, Santa Fe, o sea, buena parte de la región poniente
de la zona metropolitana. Como se podrá advertir, este patrón de movi-
lidad-accesibilidad se explica bien desde la geografía social de la Ciudad
de México.
CONCLUSIONES
Los primeros años del siglo xxi son para la Ciudad de México un periodo
de preocupaciones e innovaciones en términos de movilidad, transporte
y accesibilidad. Estas transformaciones pueden ser sintetizadas en fuer-
tes contradicciones: por un lado, desde ong, la opinión pública y ciertos
frentes políticos se reivindica la necesidad de mejorar la movilidad de las
personas, adoptar un enfoque sostenible de la movilidad a costa del uso
del automóvil, y por otro lado, en los hechos, las inversiones en la cons-
trucción de infraestructura y el conjunto de subsidios y estímulos fiscales
no hacen más que promover el uso del auto particular.
Como lo demostramos, la complejidad de la tríada movilidad, acce-
sibilidad y transporte de la Ciudad de México puede sintetizarse al extre-
mo en la dicotomía de automóvil-ciudad poniente vs. transporte público
ciudad oriente, reflejando la división social del espacio metropolitano de
la Ciudad de México. Los viajes obligados como ir a trabajar y a estudiar
estructuran los desplazamientos largos, mientras que los viajes por otros
motivos son en términos generales más flexibles en horarios y distancias.
Parte de estos patrones son explicados por la accesibilidad que presenta la
ciudad, la que se ve reforzada por el sistema de transporte, y la localiza-
ción de actividades atractoras.
En años recientes han emergido algunas innovaciones en términos de
movilidad y transporte que vale la pena mencionar. Destacan nuevas mo-
dalidades de transporte. En este rubro están sin duda el Metrobús por su
impacto estructural en el espacio público de la ciudad. También en estos
años los sistemas de bicicletas han representado un impacto en varias es-
feras: el programa ecobici, la construcción de ciclovías, los programas de
Muévete en Bici, entre muchas iniciativas desarrolladas por la militancia ci-
clista de la ciudad. Otras iniciativas con menor impacto, pero que muestra
una gradual diversificación en los modos de transporte, son las flotillas de
taxis eléctricos, organizaciones promoviendo el auto compartido y se rea­
nuda un programa de parquímetros, cuya implementación ha sido muy
lenta por la oposición de grupos de interés.
El funcionamiento de la tríada movilidad, accesibilidad y transporte
puede ser entendido desde la complejidad de los arreglos establecidos por
una diversidad de actores, lo que representa un verdadero reto de gober-
nanza. Por poner sólo algunos ejemplos de esta complejidad: en térmi-
nos de gestión del espacio urbano, la negociación de las rutas y los corre-
dores de transporte son fuente de fuertes conflictos y rivalidades entre
concesionarios, población y gobierno. A nivel metropolitano, la coordina-
ción de reglamentos, tarifas y servicios de los diversos sistemas de trans-
porte genera conflictos y retos en la coordinación horizontal y vertical. A
otra escala, la gestión de estacionamientos e instalación de parquímetros
en ciertos lugares de la ciudad ha sido igualmente origen de oposiciones y
protestas por diversos actores de la ciudad. La construcción de infraes-
tructura, como es el caso de la Supervía Poniente o de otras obras como
la Línea 12 del Metro, han implicado un proceso de negociación activo
entre la población y el gobierno.
En cuanto a la operación de los sistemas, un conflicto recurrente es el
ajuste de las tarifas de transporte, la demanda de una mejora en el servi-
cio, transporte más seguro y la ampliación de horarios. Tanto las deman-
das de concesionarios como las de los usuarios son recurrentes tensiones
i n f r a e s t r u c t u r a v i a l 233
 3as.
en la gobernanza del transporte. Por otro lado, en búsqueda de arreglos
institucionales ante nuevas demandas de movilidad y transporte, la Asam-
blea Legislativa ha impulsado la creación de una nueva ley de movilidad,
y la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal ha emitido un
reporte especial sobre el derecho a la movilidad.
A pesar de las significativas innovaciones y transformaciones en cuanto
a movilidad, transporte y accesibilidad en la Ciudad de México, la ciudad
presenta aun importantes desafíos que habrá de afrontar en las décadas
venideras. La movilidad de las personas y las mercancías deberá ser vista
de manera integral con el ordenamiento territorial de la ciudad y con los
sistemas de transporte. La movilidad, como derecho, tendrá que alcanzar
el rango de política social, ya que es una de las competencias básicas de
las personas y las familias para disfrutar de las oportunidades que ofrece
la ciudad. Es por medio de la falta de movilidad que se reproduce buena
parte de las desigualdades sociales en la ciudad a través de la exclusión y
segregación socioespacial.
Por tanto, la planeación de la ciudad, concretamente la del espacio
urbano, deberá de impulsar el mejoramiento de la accesibilidad universal,
local y metropolitana para acercar los recursos de la ciudad a un mayor
número de personas y familias. El transporte con todo el conjunto de
dispositivos de la movilidad presenta aun grandes retos como la intermo-
dalidad, la modernización, la accesibilidad universal, local y metropolitana
En resumen, tres grandes preocupaciones complementarias en términos

de movilidad pueden sintetizar la agenda vigente: mejorar la calidad del
transporte público, disminuir la dependencia al automóvil y mejorar la
accesibilidad de la ciudad.
FUENTES CONSULTADAS
aldf (2014). “Ley de movilidad el Distrito Federal”, Asamblea Legislativa del Distrito
Federal.
cdhdf-itdp (2013). Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito
Federal. México, Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal.
connolly, P. (2009). “La pérdida de la movilidad”, en Ciudades 82. Movilidad y Trans-
porte, 81, pp. 9-19.
eod (2007). “Encuesta Origen-Destino”, México, inegi/gdf, Gobierno del Estado de
México.
garnica, R. (2012). La accesibilidad como instrumento analítico para comprender la
organización espacial de la Ciudad de México. Un estudio a dos escalas usando
Space Syntax, México, Centro de Estudios Demográficos, Urbanos y Ambienta-
les, El Colegio de México.
González, S. (2010). “Policentralidad a partir de los patrones viaje-actividad en la
zmvm”, en La ciudad que hoy es centro, México, uam-Azcapotzalco, pp. 27-52.
(2013). “El sistema automóvil: propuesta conceptual a partir de la noción
de operador espacial”, en Quivera, 15, pp. 23-42.
Molinero, Á. (2014). Situación actual del transporte urbano en México, México, Aso-
ciación Mexicana de Transporte y Movilidad.
Terrazas, O. (2010). La ciudad que hoy es centro, México, uam-Azcapotzalco.