UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Aeronáutica
Departamento de Aerotecnia

HELICÓPTEROS
Teoría y Descriptiva
Madrid, Abril de 2008

Miguel A. Barcala Montejano

Ángel A. Rodríguez Sevillano

AERODINÁMICA DEL ROTOR

CAPÍTULO 3
TEORÍA DEL ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

Una vez estudiado la teoría de la cantidad de movimiento y observado sus limitaciones lo

siguiente es dar un paso más y considerar el rotor como lo que es, es decir, b palas girando con una
velocidad angular S. Teniendo en cuenta que las palas de los helicópteros son alas de gran
alargamiento, este estudio lo vamos a realizar aplicando los conocimientos aerodinámicos de alas.
Por tanto, una de las diferencias con el capítulo anterior como consecuencia inmediata de lo
expuesto, es la existencia de una potencia parásita debido al termino de resistencia de la pala. Dicha
resistencia la obtendremos al imponer que la velocidad incidente no perturbada a los perfiles de las
palas será suma vectorial de la velocidad ascendente más la velocidad de rotación de la pala. Por
consiguiente, manteniendo la condición de vuelo más sencilla para este estudio (vuelo uniforme y
ascendente) el primer apartado de este capítulo, al igual que hicimos en el anterior, será indicar las
hipótesis de partida.

3.2
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

1. HIPÓTESIS Y CÁLCULO DE FUERZAS AERODINÁMICAS

1.1 Al ser esta teoría una aplicación de lo estudiado en aerodinámica para perfiles, las hipótesis
del tipo de movimiento a considerar son las mismas de entonces, es decir, movimiento
estacionario incompresible bidimensional a altos números de Reynolds.

1.2 Consideramos un rotor de radio "R" formado por "b" palas que giran con una velocidad angular
S constante, en vuelo vertical uniforme y ascendente.

1.3 El elemento de pala, al que vamos aplicar los

conocimientos sobre perfiles (capítulos XV y XVI de los
apuntes de Aerodinámica y Mecánica de Vuelo) tiene una
cuerda "c" , envergadura "dr" y está situado a una
distancia "r" del centro del rotor, figura (3-1).

Figura 3-1
1.4 La velocidad incidente no perturbada es suma de una
velocidad tangencial y una velocidad normal.

1.5 Otras consideraciones, figura (3-2).

- Los ejes, al igual que en la teoría de la cantidad de movimiento, son ejes Euler, fijos
al elemento de pala que se considera. Uno de estos ejes exigimos que sea
perpendicular al plano del rotor para poder comparar de forma inmediata los resultados
de esta teoría con los obtenidos en el capítulo anterior.

Figura 3-2

3.3
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

- Se define el ángulo de torsión1 "1" como el ángulo que forma la cuerda del perfil con
el plano del disco.

- Se define el ángulo de entrada de corriente "N" como el ángulo que forma la dirección
de la corriente incidente no perturbada con el plano del disco.

- La velocidad tangencial (VT) es la velocidad de rotación del elemento de pala, y su

expresión es: VT=Sr .

- La velocidad normal (Vp) es la suma de la velocidad ascendente del rotor (Vv) y la

velocidad inducida en el elemento de pala (vi), y su expresión es: Vp=Vv+vi.

Con estas condiciones las fuerzas que aparecen sobre el elemento de pala en ejes
aerodinámicos serán la sustentación y la resistencia cuyas expresiones son:

(3.1)

(3.2)

Siendo la diferencial de superficie (dS) el producto de la cuerda "c" por la envergadura del elemento
de pala "dr". Y la velocidad incidente no perturbada (V) la resultante de las velocidades normal y

tangencial, de modulo:

A partir de estas expresiones e hipótesis realizadas podemos calcular la tracción y el par motor
de un rotor por aplicación de la teoría del elemento de pala.

1
Cuando se hable de “ángulo de torsión” se estará refiriendo a la torsión medida desde el plano
de referencia, que incluye el paso colectivo

3.4
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

2. CÁLCULO DE TRACCIÓN Y PAR MOTOR

El cálculo de la tracción y el par motor lo haremos sin más que poner las expresiones de las
fuerzas aerodinámicas en los ejes definidos en el primer apartado de este capítulo, ver figura (3-
2),llamando a la proyección de la fuerza resultante según el eje normal al plano del disco, tracción
(T) y a la resultante según el eje perpendicular al plano que forman el eje de la pala y el eje normal
al plano del disco, fuerza tangencial (FT):

Por conocimientos anteriores junto con un estudio cinemático del movimiento imponemos las
siguientes condiciones: dD << dL y N << 1

Como consecuencia de esta condiciones el ángulo de entrada de corriente y la velocidad

incidente no perturbada son:

Y las ecuaciones de tracción y fuerza tangencial son:

(3.4)

(3.3)

Si distinguimos en la expresión de la fuerza tangencial, la fuerza debida a la sustentación, que

llamamos fuerza tangencial inducida FTi (primer sumando de la ecuación (3.4)), y la fuerza debido

a la resistencia, que llamamos fuerza tangencial parásita FTo (segundo sumando de la ecuación
(3.4)), tendremos:

3.5
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

dFT = dFTi + dFTo (3.5)

Obtenemos combinando las ecuaciones (3.1),(3.2),(3.3), (3.4) con la (3.5) las siguientes
expresiones:

- Tracción: (3.6)

- Fuerza tangencial inducida: (3.7)

- Fuerza tangencial parásita: (3.8)

Si una vez definida la fuerza tangencial recordamos que el par motor es el momento que tiene
que suministrar el motor para vencer el par, que se opone al giro, producido por la fuerza tangencial,
obtenemos:

dQ = r dFT = dQi + dQo

que hemos dividido en dos sumandos, un par inducido y otro parásito, que corresponden a los
momentos producidos por las fuerzas tangenciales inducida y parásita cuyas expresiones son:

- Par inducido: (3.9)

- Par parásito: (3.10)

Estas expresiones las vamos a particularizar para perfiles de ley de sustentación lineal y
generalmente a partir de ahora las utilizaremos de esta forma, es decir Cl = a" .Que junto las
expresiones, ver figura (3.2), " = 1 - N y N = ( Vv + vi )/Sr obtenemos:

(3.11)

3.6
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

3. EXPRESIONES ADIMENSIONALES

(3.12)

(3.13)

Previamente a la obtención de las expresiones adimensionales de tracción y par motor vamos

a definir unos parámetros, también adimensionales, que vamos a utilizar en este apartado y a lo largo
de todo el curso.

Solidez local: y r adimensional: , que junto con las expresiones de coeficiente

de tracción y de par motor:

y las ecuaciones (3.11),(3.12) y (3.13) permite obtener:

Coeficiente de tracción en forma diferencial:

Operando esta expresión y teniendo en cuenta, que el cálculo, realizado hasta ahora, es para
un elemento de una pala de las "b" palas del rotor, es decir: multiplicando la expresión por "b",
número de palas, y los parámetros definidos anteriormente, obtenemos:

(3.14)

3.7
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

Coeficiente de par inducido en forma diferencial:

Que haciendo las mismas consideraciones, que se han hecho para el coeficiente diferencial de
tracción, se transforma en:

(3.15)

Coeficiente de par parásito en forma diferencial

Operando de la misma forma que en los dos apartados anteriores, obtenemos:

(3.16)

La integración de estas ecuaciones a lo largo de la pala, x=0 y x=1, resuelve el cálculo de la

tracción y par motor, potencia, de un rotor en vuelo vertical ascendente. Por lo tanto será necesario
conocer las distribuciones de solidez local, torsión y velocidad inducida a lo largo de la pala.

4. DISTRIBUCIÓN DE VELOCIDADES INDUCIDAS

Determinadas las expresiones diferenciales para la resolución aerodinámica del rotor de un

helicóptero por la teoría del elemento de pala, parece necesario determinar cómo es la distribución
de velocidades inducidas a lo largo de la envergadura de pala, que en el capítulo anterior supusimos
constante.

El camino a seguir para este cálculo es la combinación de las dos teorías estudiadas hasta
ahora, cantidad de movimiento y elemento de pala, imponiendo la condición de igualdad de la tracción
que suministra el rotor independientemente de la teoría que hayamos aplicado para su resolución.

3.8
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

Por tanto igualando las ecuaciones de la tracción en la teoría del elemento de pala (3.11) considerada
para "b" palas y en la teoría de la cantidad de movimiento (2.5) aplicada a un elemento de disco,
(corona circular, de radio interior r y exterior r+dr).

Operando la expresión, sustituyendo " por 2 - N y simplificando, obtenemos:

que adimensionalizada, dividiendo por (SR)2, e introduciendo los parámetros F y x, es de la forma:

(3.17)

Esta ecuación relaciona la velocidad inducida en el elemento de pala situado en x con la

geometría de dicho elemento de pala y la velocidad de vuelo ascendente del rotor.

Para su obtención sustituimos vi/SR del primer miembro por (Vv+vi)/SR - Vv/SR y
obtenemos la siguiente ecuación de segundo grado:

cuya solución, velocidad en el plano del disco adimensionalizada, elegida la solución positiva por ser
coherentes con la hipótesis de vuelo vertical ascendente, es:

(3.18)

La velocidad inducida adimensionalizada para vuelo vertical ascendente será:

3.9
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

(3.19)

función única y exclusivamente de la posición del elemento de pala considerado y de la velocidad de

vuelo ascendente.

Para vuelo a punto fijo, Vv=0 , la velocidad inducida en el plano del disco es:

(3.190)

Expresiones que podríamos introducir en las ecuaciones (3.14) y (3.15) para su "integración".

5. ROTORES DE VELOCIDAD INDUCIDA CONSTANTE

Una vez que conocemos la distribución de velocidad inducida a lo largo de la pala aplicamos
los conocimientos de la teoría de calculo de alas de gran alargamiento, para conseguir que la
resistencia inducida, y por tanto la potencia inducida, sea mínima, es decir, que la distribución de
velocidades sea constante.

En este apartado, por tanto, vamos a obtener la forma geométrica que tienen que tener las
palas del rotor para conseguir una distribución de velocidades inducidas constantes, que haga que
el par inducido y por tanto la potencia inducida sea mínima. A los rotores, que cumplen esta condición,
se les llama rotores de velocidad inducida constante.

El estudio lo vamos a realizar imponiendo la condición de Vi=cte en la ecuación, (3.17):

cuya observación detenida nos indica que hay dos posibilidades:

3.10
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

1ª - Solidez local constante, F=cte, es decir cuerda constante a lo largo de la pala. Y distribución
de torsión a lo largo de la pala hiperbólica, x1=cte, que designando por 11 al ángulo de
torsión en punta de pala , la expresión a utilizar es: 1=11/x. Reduciéndose la ecuación (3.17)
a:

(3.20)

A este tipo de rotores de velocidad inducida constante, que cumplen estas dos
condiciones geométricas, se les llama ROTORES DE TORSIÓN IDEAL.

2ª - Distribución de solidez local a lo largo de la pala hiperbólica, Fx=cte, que designando por
Ft la solidez de la estación de borde de pala, la expresión que utilizaremos es F=Ft/x,
recordando al lector, que la distribución de cuerda también será hiperbólica. Y ángulo de
ataque """ constante a lo largo de la pala, es decir:

que tomando "o como el ángulo de ataque de todos los perfiles, la distribución de torsión a
lo largo de la pala, será:

Con estas condiciones la ecuación (3.17) tomara la forma:

(3.21)

Llamándose a este tipo de rotores de velocidad inducida constante ROTORES

ÓPTIMOS.

3.11
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

6. ROTOR DE TORSIÓN IDEAL

Como se ha obtenido anteriormente son rotores cuyas palas son de cuerda constante y la
distribución de torsión a lo largo de ellas es hiperbólica.

En este caso al ser la cuerda constante podemos decir que la solidez es la relación entre la
superficie en planta de las palas y la superficie del disco del mismo radio que el rotor.

Y los ángulos de acuerdo con la figura (3-2) y las condiciones del rotor de torsión ideal serán:

Con lo que las expresiones de coeficiente de tracción y par motor serán para los rotores de torsión
ideal:

Coeficiente de tracción

De la ecuación (3.14):

integrada a lo largo de pala, entre x=0 y x=1: (3.22)

Si en la ecuación (3.14) agrupamos "a" y """, es decir Cl= a", y tomamos un coeficiente de
sustentación medio a lo largo de la pala, podemos obtener una nueva expresión del coeficiente de
tracción:

3.12
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

(3.23)

Coeficiente de par motor inducido

De la ecuación (3.15): que integrando a lo largo de pala, entre x=0 y x=1:

(3.24)

Coeficiente de par motor parásito

De la ecuación (3.16): integrando a lo largo de la pala, al igual que en los

casos anteriores:

Integral cuya solución dependerá de la expresión del coeficiente de resistencia en función de

Cl ( " ). En el caso de que los perfiles de la pala tengan una ley de resistencia parabólica:

la ecuación del par motor parásito será:

La integral es: (3.25)

3.13
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

Si ahora al igual que en el coeficiente de tracción suponemos un coeficiente de resistencia

medio a lo largo de la pala la integral de la ecuación (3.16) es de la forma:

(3.26)

Si observamos las ecuaciones (3.22) , (3.23) y (3.25) , (3.26) podemos obtener los coeficientes
de sustentación y resistencia medio a partir del coeficiente de sustentación, resistencia en punta de
pala, sin más que igualar las ecuaciones dos a dos:

es decir:

Llamando a la sección x=0,7 sección característica del rotor de torsión ideal. Pudiendo,
por tanto, conocer la tracción y el par motor de un rotor si conocemos los coeficientes de sustentación
y resistencia de dicha sección característica.

7. ROTOR ÓPTIMO

Estos rotores se caracterizan, como hemos visto anteriormente, por tener una distribución de
cuerda hiperbólica a lo largo de la pala y el ángulo de ataque de todos sus perfiles constante. Es decir

3.14
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

Solidez local:

Ángulo de ataque:

Torsión2 de la pala:

Introduciendo estas características en las expresiones de tracción y par motor obtendremos

para este tipo de rotores.

Coeficiente de tracción

De la ecuación (3.14): integrando entre x=0 y x=1, y teniendo

en cuenta el valor de la solidez local y que Cl es constante:

(3.27)

Coeficiente de par motor inducido

De la ecuación (3.15): realizando los mismos

pasos que en el caso anterior, y teniendo en cuenta que N=Nt/x:

(3.28)

2
Ver nota 1.

3.15
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

Coeficiente de par motor parásito

De la ecuación (3.16): cuya integración a lo largo de la pala teniendo

en cuenta la expresión de la solidez local y que Cd es constante, es:

(3.29)

Si ahora, al igual que hicimos en el caso de rotor de torsión ideal, con el Cl, suponemos una
solidez equivalente representada por Fe, la expresión (3.27) se transforma en:

(3.30)

y como consecuencia: (3.31)

Igualando las ecuaciones (3.27) y (3.30) obtenemos:

siendo, también aquí la sección x=0,7

la sección característica de los rotores óptimos.

Introduciendo estos datos en la ecuación (2.29) el coeficiente de par parásito es:

(3.32)

Quedando resuelto la determinación del rotor óptimo una vez conocido la forma en planta y
el ángulo de ataque de las palas.

El problema, por tanto, es la elección del ángulo de ataque de todos los elementos de pala,
para ello nos fijamos como objetivo que la potencia sea mínima. Por el hecho de ser un rotor de
velocidad inducida constante la potencia inducida ya lo es, por tanto la condición real es que el ángulo
de ataque de las palas sea tal que la potencia parásita sea mínima.

3.16
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

De las ecuaciones (3.30) y (3.32) obtenemos la tracción y potencia parásita:

y junto con los datos de partida de diseño, que pueden ser:

a- Primer caso: imponer SR.

Nos permite asegurar que para una tracción dada y un SR prefijado el " óptimo que hace que
la potencia parásita sea mínima es el " correspondiente a Cd/Cl mínimo.

b- Segundo caso: Fijar Fe(BR2), bcR (superficie de las palas)

Y por tanto con una superficie de palas prefijada y una tracción dada el " óptimo que hace
que la potencia parásita sea mínima es el " correspondiente a Cd/CL3/2 mínimo.

8. FACTOR DE MÉRITO

Se define el factor de mérito como la relación entre la potencia mínima necesaria para la
sustentación de un rotor ideal y la potencia real suministrada al árbol, en el caso de vuelo a punto
fijo, y se designa por la letra "M".

(3.33)

3.17
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

En el caso de un rotor ideal el factor de mérito lógicamente es la unidad ( M=1 ), al ser la

potencia necesaria igual a la potencia ideal.

- El factor de mérito para el caso de rotor de torsión ideal, introduciendo las expresiones de
los coeficientes de tracción y par motor en la ecuación (3.33), es:

- El factor de mérito para el caso de rotor óptimo, al igual que en el caso anterior, es:

(3.34)

9. PÉRDIDAS EN PUNTA DE PALA

Durante los estudios teóricos realizados en los apartados anteriores no se han tenido en
cuenta, en ningún momento, efectos tridimensionales, y al igual que en alas, se crea una circulación
alrededor de los bordes marginales de las palas producida por la diferencia de presión entre estrados
e intradós, haciendo que la sustentación del elemento de pala marginal tenga una sustentación nula,
en la figura (3-3) se observa la distribución de tracción, sustentación, a lo largo de la pala real
comparada con la teórica.

3.18
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

El cálculo de la tracción teniendo en cuenta

fenómenos tridimensionales, por tanto, se podría
acometer por la teoría de torbellinos libres y ligados
empleada en alas de gran alargamiento observando
que los torbellinos libres serían semihélices y no
semirectas como en el caso de alas, estudiado en
aerodinámica, que complica extremadamente el
problema.

Un método que soluciona el problema de Figura 3-3

forma aproximada, y que nosotros vamos a emplear,
es el dado por Prandtl y Wald. Definen un coeficiente "B" adimensional, tal que a partir de la sección
de pala situada a una distancia "B@R" del centro, los perfiles no sustentan pero sí tienen resistencia
consiguiendo que el valor global de la tracción sea válida aunque no lo sea la distribución a lo largo
de la envergadura de la pala.

Para palas rectangulares según Prandtl la expresión para determinar el factor B es:

Para palas (dependiendo del número de palas) con estrechamiento a partir de xe la obtención
del factor B lo hacemos a partir de:

Introduciendo en las ecuaciones de tracción y par motor, para rotores de velocidad inducida
constante, el efecto de punta de pala según lo hemos definido tendremos:

3.19
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

Rotor de torsión ideal

(3.36)

(3.37)

(3.38)

(3.39)
y de la ecuación (3.21):

Rotor óptimo

(3.40)

(3.41)

(3.42)

10. EFECTO SUELO

Figura 3-4

3.20
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

Al igual que ocurre en aviones, cuando un helicóptero vuela en las proximidades del suelo
(z-R) necesita menos potencia para una tracción dada o bien que suministrando la misma potencia
puede volar con mas peso del que le correspondería sin estar en las proximidades del suelo.

La causa de esta disminución de potencia necesaria es debido a la configuración de las líneas

de corriente en las proximidades del suelo, que hace que la velocidad inducida sea menor que la
correspondiente sin efecto suelo, ver figura (3-4) y por tanto:

El estudio de la potencia necesaria con efecto suelo lo vamos a realizar sobre un rotor de
torsión ideal, cuyas ecuaciones en vuelo a punto fijo y sin efecto suelo son, obtenidas de
(3.36),(3.37),(3.38) y (3.39).

Para simplificar el cálculo sin perder excesiva generalidad tomamos un perfil de resistencia
parabólica con el término en "t nulo, *1=0, y de acuerdo con la experiencia suponemos que el efecto
suelo sólo modifica los términos afectados por "t.

Estos términos los multiplicamos por un factor corrector "7", obtenido por combinación del
estudio teórico corregido por la experiencia, de valor en primera aproximación:

quedando la expresión de CQ con efecto suelo:

3.21
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

11. ESTIMACIÓN RÁPIDA DE POTENCIA

Para el cálculo aproximado y rápido de la potencia necesaria a suministrar a un rotor, Gessow

propuso efectuar los cálculos como si las palas tuviesen la cuerda constante y una torsión ideal, para
posteriormente corregir los cálculos por estrechamiento y torsión real, es decir:

siendo la corrección para el rotor real:

3.22
 AERODINÁMICA DEL ROTOR

TEORÍA DE ELEMENTO DE PALA EN VUELO VERTICAL ASCENDENTE

donde:

ct
• λ= estrechamiento de la pala.
ct

• 21 torsión en la punta (debe introducirse en grados).

De dicha corrección se incluye la siguiente tabla (3-1) con dos valores de coeficientes (CT /
F) que permiten el cálculo por iteración del tanto por ciento (%) a adicionar a la potencia del rotor
de torsión ideal.

8 = 1:1 8 = 3:1

torsión 0 -8 - 12 0 -8 - 12

CT/F=0.067 + 5.5 + 3.0 + 1.5 + 3.5 0 0

CT/F=0.100 + 7.5 + 3.5 + 1.5 + 3.0 -0.5 - 0.5

Tabla 3-1

3.23