Análisis de la estabilidad del cauce del Llobregat tras la construcción de la autovía del Baix Llobregat .

9. COMPARACIÓN DE SECCIONES TRANSVERALES

.
.

Los cambios en las secciones del río son analizados en este apartado. Se
dibujan las secciones características del río en 1996, es decir antes de los
proyectos y obras de la autovía y en 2002. En la Figura 9.2 se reúnen las 8
secciones de los 8 tramos considerados en ambas fechas.

9.1 Descripción de los cambios de sección.

Para hacer un análisis de la crecida de junio del 2000, la primera tarea a

realizar es un estudio geométrico del río. Un primer paso ya se ha hecho con el
tratamiento de los perfiles longitudinales (apartado 7), pero también es
necesaria la caracterización de las secciones transversales para poder
determinar los parámetros geométricos e hidráulicos de cada sección. Lo que
se pretende en este apartado son dos cosas: por un lado intentar dar una idea
de cómo era/es el río en cada una de las fases por las que ha pasado y en
cada una de las secciones del tramo de estudio, es decir pintar un cuadro con
palabras y figuras, en el que se pueda observar y diferenciar no sólo las partes
del río sino también ver cómo son éstas; y por otro lado intentar separar todo
el tramo de estudio en subtramos que vendrán caracterizados cada uno de
ellos, por una sección representativa, para poder hacer posteriormente los
cálculos necesarios.

Así pues, empecemos por describir cómo se ha procedido para llegar a

caracterizar un tramo, de más o menos longitud, mediante una sola sección
representativa.

Parece que la mejor forma de describir la realidad es hacerlo a partir de ella,

no a partir de fotos o figuras, por lo que una de las primeras cosas que se hizo
en este sentido fue hacer una visita al río. Con esta primera inspección sobre
el terreno se pretendía alcanzar los dos objetivos anteriormente comentados:
hacernos una idea de cómo es el río e intentar diferenciarlo en tramos con
características propias. Mientras recorríamos una u otra margen, los cambios
en las secciones eran pocos pero bastante pronunciados, estos cambios en las
secciones eran cambios en la anchura, el calado y la velocidad aparente del
agua (había zonas de rápidos y otras de remansos). Así que volvimos de la
visita con la idea de que a pesar de la considerable longitud del tramo, tal vez
6 o 7 subtramos eran suficientes para caracterizar el río.

A continuación, y teniendo en cuenta en todo momento la idea con la que se

vino de la visita, se pasó a caracterizar todas las secciones de las que se
disponía, es decir, dar forma y tamaño al cauce principal y a las llanuras de
inundación, a partir de la relación entre su ancho y su calado (tal y como se
hizo anteriormente para determinar hidráulicamente el caudal dominante
(apartado 7.2)). Esta relación se traduce en gráficas en las que el cambio de
pendiente nos indica cuál es el límite entre el cauce principal y las llanuras de
inundación (Fig. 9.1). La pendiente de la gráfica es menor para el cauce
principal (éste necesita menos anchura para aumentar un determinado calado
que si nos encontramos en la llanura de inundación.)Este criterio nos ha
servido para delimitar los distintos tramos potencialmente caracterizables a
partir de una única sección, pero utilizar otros criterios era necesario, ya que

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Análisis de la estabilidad del cauce del Llobregat tras la construcción de la autovía del Baix Llobregat .

la información que obtenemos con este criterio sólo se refiere a la relación

entre ancho y calado pero no conocemos las medidas reales del río.

100 Llanura de inundación

Ancho (m)

90
80
70 Cauce principal
60
50
40
30
20
10
0
31,4 31,6 31,8 32 32,2 32,4 32,6
calado (m)

Fig. 9.1 Gráfica que relaciona B-y, para obtener el límite cauce principal-
llanura de inundación

El siguiente paso se basa en la observación de secciones, tratar de ver si de

una sección a otra se mantiene el ancho, o el calado o ambos, y así, a partir de
la comparación de estos dos parámetros, establecer definitivamente los tramos
en los que se puede dividir el río.

La información utilizada para llevar a cabo este trabajo es la misma que la

utilizada anteriormente, y cabe decir que ha sido muy variada en todos los
aspectos. Por un lado se contaba con secciones en Autocad extraídas a partir
de la topografía realizada en el año 2002 para la PEF del Baix Llobregat por el
ICC, con las que se ha hecho el ejercicio, anteriormente mencionado, de
relacionar el ancho con el calado.
Otra información era la correspondiente a las coordenadas de las secciones
tomadas en el año 1996 y del año 2002, que se han graficado en Excel para
poder ser parametrizadas, y con las que se ha hecho el trabajo definitivo de
agrupar las secciones características semejantes y constituirlas en tramos.
Este trabajo de agrupación de secciones es, por naturaleza, subjetivo, ya que
las secciones con las que nos encontramos tienen una geometría compleja y
los cambios que en ellas se dan son progresivos, lo cual hace difícil establecer
los límites entre uno y otro tramo. La elección de estos límites se ha basado
básicamente en cuáles eran las dimensiones y la forma del cauce principal
(ancho y calado), además de considerar los cambios de pendientes en el perfil
longitudinal. Esto se ha hecho, en una primera aproximación, para las
secciones de 1996 y para les de 2002 por separado, y posteriormente se han
relacionado los tramos resultantes de ambos años, para obtener
definitivamente los ocho tramos con los que hemos trabajado. Cada uno de
los tramos viene representado por una sección característica, que bien puede
ser una que realmente pertenezca al tramo, o bien, una resultado de la

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Análisis de la estabilidad del cauce del Llobregat tras la construcción de la autovía del Baix Llobregat .

rectificación de una o dos secciones. El resultado se puede observar en las

Fig.9.2 y la Fig. 9.3.

Sección representativa del tramo 1 Sección representativa del tramo 2

55 50

50 45
<1993 <1993
45 40

40
35
35
30
-200 -100 0 100 200 300 400 500 600 -200 -100 0 100 200 300 400 500 600

Sección representativa del tramo 3 Sección representativa del tramo 4

45
45
40 40

35 35 <1993
<1993
30
30

25
25
-200 -100 0 100 200 300 400 500 600 -200 -100 0 100 200 300 400 500 600

Sección representativa del tramo 5 Sección representativa del tramo 6

40 40

35 35

<1993
30 <1993 30

25 25

20 20
-200 -100 0 100 200 300 400 500 600 0 100 200 300 400 500 600 700 800

Sección representativa del tramo 7 Sección representativa del tramo 8

30
40

35
25
<1993
30 <1993 20
15
25

10
20
0 100 200 300 400 500 600 700 800
-200 -100 0 100 200 300 400 500 600

Fig. 9.2 Secciones características de los 8 tramos en el año 1996

Se indica el nivel de la lámina de agua de la avenida del 2000

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Sección representativa del tramo 1 Sección caracterísitca del tramo 2

55 50

50 45

2001 2001
45 40

40 35

35 30
-400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400

Sección caracterísitca del tramo 3 Sección representativa del tramo 4

45
45

40
40
2001 2001
35
35

30 30

25 25
-400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400

Sección representativa del tramo 5 Sección representativa del tramo 6

45 35

40 30

2001 2001
35 25

30 20

25 15
-400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400

Sección representativa del tramo 7 Sección representativa del tramo 8

35 30

30 25

2001
2001
25 20

20 15

15 10
-400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 -500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300

Fig. 9.3 Secciones características de los 8 tramos en el año 2002

Se indica el nivel de la lámina de agua de la avenida del 2000

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Los tramos definidos han sido (ver Fig. 9.2 y Fig. 9.3):

1. desde el inicio del tramo objeto de estudio hasta la traviesa que

defiende el viaducto de la autopista A-2.
2. desde la traviesa anterior hasta el siguiente punto sobresaliente hacia
s=9000m.
3. desde s=9000m hasta la presa de Capdevila
4. tramos 4, 5 y 6: son tres pequeños tramos con tres secciones distintas,
entre la presa de Capdevila y la coordenda s=3800m. En esta zona la
variabilidad de la geometría es la mayor de todo el estudio, de manera
que ha sido difícil la selección, escogiéndose finalmente estas tres
secciones. Esta variabilidad es debida a ser el tramo menos
afectado por las intervenciones.
7. desde s=3800m hasta el azud junto al puente de Molins.
8. desde el azud anterior hasta la presa del canal de la margen derecha.

La función de la autovía como mota del río se aprecia bien en la margen

derecha de las secciones 2, 3, 6, 7 y 8. En las tres últimas, por ejemplo, la
llanura de inundación se ve reducida considerablemente en anchura. También
se puede observar que un suceso como el ocurrido el 10 de junio del 2000,
esta mota no llegó a mojarse por el flujo de agua, excepto tal vez localmente en
algún punto, a juzgar por los calados calculados en régimen uniforme para el
caudal punta (ver apartado 15.1). Por ello, los cambios producidos por esta
avenida se pueden relacionar más con las modificaciones de pendiente y
sección del cauce principal que con la presencia de la mota de la autovía. En
las fotos obtenidas poco tiempo después de la avenida (por ejemplo la Fig. 5.3
derecha) se intuye que los desbordamientos con respecto a este cauce fueron
pequeños.

Estas secciones representadas en las figuras anteriores tienen como objeto

clarificar cuáles han sido los cambios sufridos en ellas tras la construcción de
la autovía, pero no intentan describir cómo son dichas secciones, ya que no
mantienen las proporciones horizontal y vertical. Por eso se presenta a
continuación un perfil (Fig. 9.4) que mantiene las proporciones para así
poderse hacer una idea más real de cómo son las secciones que estamos
tratando.

Fig 9.4. Sección manteniendo las proporciones.

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Tramo 8

Tramo 7

Tramo 6

Tramo 5
Tramo 4

TTrraam
moo 33

TTrraam
moo 22

Tramo 1

Fig. 9.5. Situación de los diferentes tramos en los que se ha dividido la zona de
estudio.

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La impresión de los cambios geométricos realizados en el río Llobregat lo dan

las fotografías tan bien como las secciones transversales de las Figuras 9.2 y
9.3. En la Figura 9.5 se muestran dos fotos tomadas desde s=8000m
aproximadamente, en dirección aguas abajo, una en 1993 y la otra después de
realizadas las obras en el río (1998). La montaña al fondo de la foto es la

Fig. 9.5 Fotos desde s≈8000m hacia aguas abajo en 1993 (arriba) y 1998
(abajo).

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Análisis de la estabilidad del cauce del Llobregat tras la construcción de la autovía del Baix Llobregat .

garganta donde se situaba la presa de Capdevila y la desembocadura de la

Riera de Rubí (s=6650m). Obsérvese que el río Llobregat tenía un cauce
permanente de unas dimensiones relativamente pequeñas y unas planicies
amplias. Con la autovía se reduce la planicie y con el único criterio de la
capacidad de desagüe se crea un cauce principal muy ancho y profundo. Esta
comparación de fotos es representativa del tramo 3, aguas arriba de la presa
de Capdevila.

Fig 9.6 Fotos desde s ≈ 3000m hacia aguas abajo en 1993 (arriba) y 1998
(abajo).

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La Figura. 9.6, por su parte, es una comparación análoga del río Llobregat
mirando hacia aguas abajo en la zona del puente de Molins de Rei. La
presencia del puente sirve para calibrar mejor los cambios: la profundidad
dada a las secciones en particular, aunque el punto de vista no es el mismo,
puede decirse que el cauce tiene hoy un aspecto muy diferente debido a la
profundidad del cauce principal. Esta comparación de fotos es representativa
del tramo 8, desde Molins de Rei hasta la antigua presa del canal de la margen
derecha.

9.2 Discusión

Los tramos más interesantes son los número 3 y 8, inmediatamente aguas

arriba de las presas de Capdevila y del canal de la margen derecha, ya que son
los que experimentan el efecto de la demolición de las presas y ya que en ellos
se ha probado que la pendiente no ha sido estable (apartado 8.3).

En el tramo 8, aparte de la ocupación de la llanura de inundación por el

terraplén de la autovía, véase en las Figuras 9.2 y 9.3 hasta qué punto se ha
ensanchado y profundizado la sección transversal. En rigor, el fondo de la
sección del tramo 8 se debería subir del orden de 1m, cantidad que habría
descendido entre 1998 y 2002, para encontrar la sección tipo de este tramo
según quedó con las obras de la autovía. Hecha esa corrección, persiste la
apreciación del gran ensanchamiento y excavación de la sección. Las fotos de
la Figura 9.3 son una ilustración local de estos hechos. De manera parecida,
en el tramo 3, se podría decir que la sección pierde su cauce principal, se
excava y se ensancha. Puede hacerse la misma corrección del descenso de
fondo entre 1998 y 2002, pero persiste la observación fundamental. Las fotos
de las Figuras 9.2 y 9.3 son una ilustración local de estos hechos en el tramo
3.

Como se ha dicho, en las Figuras 9.2 y 9.3 se señalan los niveles alcanzados
por la avenida de junio del 2000 . Puede verse que el caudal máximo de esta
avenida (1425 m3/s, apartado 4) apenas habría rebasado los límites del cauce
ensanchado y profundizado. Sin embargo, según los conceptos de morfología
fluvial, este cauce principal debería tener una capacidad comparable al caudal
dominante (que como se ha calculado en el apartado 7 es de 360 m3/s ). En
conclusión este cauce no respeta el concepto de cauce principal, sino que
tiene una capacidad exagerada.

El propósito de estas transformaciones fue conseguir ganar capacidad de

desagüe. En el tramo 8, aparte de la nueva pendiente, se trataba de “habilitar
un cauce de aguas bajas a lo largo de 3000 m” [3] . En el tramo 3 el concepto
era “una sección del cauce de aguas bajas de ancho comprendido entre 90 y
120 m” [3] . Estas propuestas no vinieron acompañadas de ningún estudio de
adecuación a la dinámica fluvial del río. Anteriormente [2], se había advertido
de que todo proyecto de encauzamiento de tal envergadura necesitaba “un
estudio que analice su estabilidad y la de la planta del encauzamiento en vista
de los fondos erosionables y el transporte líquido y sólido de las avenidas”

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