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Diagnostico Motores Mediante Pdma PDF
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MONOGRAFÍA
PRESENTA:
VÍCTOR MANUEL ESTUDILLO PIÑERO
DIRECTOR:
ING. ALFREDO RAMÍREZ RAMÍREZ
Introducción…………………………………………………………………………………………3
2.2 Software
2.3.3 Aislamiento
2.3.4 Estator
2.3.5 Rotor
2.3.6 Entrehierro
2
Capítulo IV Pruebas En Línea (EMAX) Dinámicas………………………………………...55
4.2 Excentricidad
4.5 Demodulación
Conclusiones………………………………………………………………………………………94
Bibliografía……………………………………………………………………………………….95
Apéndice…………………………………………………………………………………………97
3
INTRODUCCIÓN
4
motores para aplicarles mantenimiento cuando en realidad lo requieran, evitando
gastos por mantenimiento innecesario, estableciendo un sistema de monitoreo de
las tendencias, con la finalidad de detectar las fallas cuando éstas presentan los
primeros indicios, lo cual permite planear el mantenimiento, adquirir las partes de
repuesto y seleccionar al personal calificado para realizar la tarea, con anticipación
logrando la operación segura y confiable de las unidades de la central.
5
CAPÍTULO I
EL MOTOR ELÉCTRICO
6
1.2 Motor de Corriente Alterna (CA)
El motor de rotor devanado está provisto con arrollamientos similares a los del
estator con el que está asociado. El rotor debe bobinarse con el mismo número
8
de polos del estator. El número de fases en el rotor no necesita ser el mismo que
en el estator, aunque en general es el mismo.
El devanado del rotor está conectado a anillos deslizantes montados en el eje. Las
escobillas estacionarias hacen contacto continuo con los anillos deslizantes y
hacen posible para los elementos externos, tales como resistencias o fuentes de
tensión, su conexión al rotor para obtener un alto par de arranque a bajas
corrientes o para control de velocidad.
9
Una de las características principales de un motor AC es el número de polos del
rotor. Este dato automáticamente dará el número de devanados que tiene el
motor.
No Devanados= No Polos * 2
Por ejemplo, si un motor tiene 4 polos, entonces el motor tiene 8 devanados. Los
devanados que tenga un motor de CA se dividen en dos grupos: un grupo A y el
otro B, todos los devanados de cada grupo están conectados en serie, formando
dos grandes devanados. Estos dos grandes devanados se diferencian entre sí en
que el voltaje que los alimenta están desfasados 90°.
Existe una división de los motores más completa que se presenta a continuación
en la figura 4:
10
1.3 Aspecto Constructivo
En general un motor se compone de las siguientes partes: estator, rotor, tapa lado
libre, tapa lado cople, ventilador, rodamientos, cubierta del ventilador, caja de
conexiones, tornillería. En la figura 5 se muestra la distribución de las partes de
un motor.
11
1.4 Principio de Operación
Donde:
f= Frecuencia
P= Número de polos
Donde:
12
Debido a que la mayoría de los motores a los que se les realiza la prueba de
diagnóstico PDMA son de corriente alterna nos enfocaremos en las partes
principales de ellos.
13
CAPÍTULO II
El equipo PDMA fue creado por la empresa PdMA Corporation, una empresa líder
en el campo del mantenimiento predictivo y control del estado, a nivel mundial
ofrece instrumentos eléctricos de prueba del motor. Sus productor y servicios son
utilizados por una amplia variedad de industrias tales como: manufactura, servicios
públicos, servicios de campo, la industria aeroespacial, petroquímica, química
pulpa y papel, acero, servicio, minería, automotriz, etc.
14
FIGURA 6 LOGO DE PdMA CORPORATION
Computadora laptop
Puntas de prueba de corriente
Puntas de prueba para voltaje
Sondas de corriente
Accesorios de la computadora
Baterías
Medidor de ángulos
15
A continuación se presenta la distribución del Equipo PDMA (Ver Figura 7)
16
En las figuras 8, 9 y 10 se muestran los accesorios adicionales del equipo PdMA:
17
2.2 Software
Nota: En equipos de PdMA de nueva versión se sustituye el software Win Vis por el
Software MCEGOLD y EMAXGOLD.
18
del aislamiento. Se ha dicho que si las plantas usaran solamente el secado de
aislamiento, entonces el incremento de la vida de los motores no sería
garantía. Se presenta un análisis de cada zona de falla por motor, los motores
son probados en forma estática y dinámica.
19
2.3.1 Calidad De La Alimentación
20
FIGURA 11 PÁGINA DE RESULTADOS DEL DIAGNOSTICO DE UN MOTOR
21
FIGURA 12 GRÁFICO DEL PORCENTAJE DE DESEQUILIBRIO DE VOLTAJE
22
Alto Voltaje.- Una idea falsa es que el alto voltaje tiene a reducir la corriente
utilizada en un motor. Esto es no siempre el caso, el alto voltaje en el motor tiende
a saturar la parte magnética de éste. Esto hace que se presente una corriente
excesiva en el esfuerzo para magnetizar el hierro más allá del nivel al cual puede
ser magnetizada rápidamente. Generalmente, los motores toleran un valor de
voltaje por encima del nominal, sin embargo, los niveles extremos de voltaje harán
que el amperaje genere recalentamiento provocando una disminución en la vida
del motor.
23
FIGURA 13 GRÁFICO DE CARGAS LINEALES
Cargas no lineales son cargas eléctricas en las cuales se muestra una corriente
discontinua o cuya impedancia varía a través de todo el ciclo de la entrada de
voltaje AC.
24
Generalmente no hay ninguna necesidad de liberar los motores si la distorsión de
voltaje está dentro de los límites establecidos por el Instituto de Ingenieros
Electrónicos y Electricistas (IEEE) que indica el 5% para la distorsión armónica
total (THD) y del 3% para cualquier armónico individual. Los problemas de
calentamiento excesivo comienzan cuando la distorsión de voltaje alcanza del 8 al
10 % o más.
Los valores de la prueba de potencia son usados para evaluar la salud del circuito
de potencia, ellos son: voltaje fase a fase, corriente fase a fase y sus respectivos
desequilibrios. Estos valores medidos son registrados y comparados con
estándares de la industria.
25
Un desequilibrio de voltaje del 3.5% puede aumentar la temperatura de los
devanados en un 2.5% según el Instituto de Investigación de Potencia
Eléctrica (EPRI)
Un incremento de 10° C de la temperatura en los devanados a partir de la
temperatura de diseño puede resultar en una reducción del 50% de la vida
del motor.
Por esto, es más efectivo llevar una tendencia tomando datos siempre con la
misma carga, lo más fácil es observar el porcentaje de carga (%FLA) en los
resultados de la prueba de potencia (Ver Figura 15)
26
En este punto, es valiosa la capacidad del técnico para solucionar el problema del
circuito de potencia, un desequilibrio de corriente es un posible indicador de una
anomalía en el circuito de potencia. Esto se observará dependiendo de la
ubicación de las pinzas de voltaje con respecto a la localización de la falla
mostrará diferentes desequilibrios. Sin embargo los valores de corriente medidos
son constantes independientemente del punto de prueba (Figura 16).
27
2.3.3 Aislamiento
28
La corriente de absorción está hecha de dos componentes: la polarización del
aislamiento y la gradual desviación de los electrones y de los iones a través del
material aislante.
29
prematuro envejecimiento del sistema de aislamiento. Una regla general es que la
vida de un motor disminuye un 50% por cada 10% de incremento en la
temperatura de operación sobre la temperatura de diseño del aislamiento. El calor
aumenta la resistencia del material del conductor y rompe el aislamiento. Esto
factores aceleran el desarrollo de aislamiento quebradizo, suministrando caminos
para la fuga de corriente a tierra.
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2.3.4 Estator
La falla en la zona del estator es con frecuencia considerada una de las más
controversiales debido al desafío significante en detección de fallas tempranas y la
prevención de la falla del motor alrededor del embobinado del estator. Este
desafío es más intensificado en máquinas de voltaje alto; donde el daño a tiempo
de paro se convierte mucho más corto. La zona de falla del estator es conocida
como la salud y la calidad del aislamiento entre las vueltas curvas y las fases de la
curva individual y enrollada dentro del motor.
Las fallas del estator con frecuencia terminan como un cortocircuito entre espiras,
pero empieza como otra cosa. Un ejemplo es un motor con excesiva vibración, la
cual produce un movimiento en el devanado, fricción y desgaste del aislante entre
las espiras del devanado, otro ejemplo es el defecto de un rotor, el cual genera un
calor intenso en la superficie del devanado y debilitamiento del aislante entre las
espiras o inclusive una falla a tierra.
2.3.5 Rotor
Encendiendo un motor con las barras rotas en el rotor, causa calor excesivo
generado alrededor de la vecindad de las barras rotas. Esto puede propagarse a
otras barras del rotor y destruir el aislante alrededor de las placas o laminaciones.
Esto también puede afectar a otras partes del motor dañando principalmente al
estator, el cual su aislante no puede aguantar el calor intenso desarrollado por las
31
barras del rotor y fallará. Muchas veces las barras rotas del roto no son fácilmente
vistas sin la tecnología y pueden ser la causa de la falla del motor. Esto puede
resultar en un rebobinado y cambio de rodamientos, pero no una reparación del
rotor. Cuando el motor vuelva a servicio, tiene el mismo problema y presenta los
mismos síntomas junto con el daño del aislamiento.
Algunos de los daños en el rotor se pueden apreciar en las figuras 19 (a) y (b)
(a) (b)
FIGURA 19 DAÑOS EN EL ROTOR
32
2.3.6 Entrehierro
Los siguientes son solo unas de las posibles causas de excentricidad del
entrehierro:
33
Excentricidad en el entrehierro da como resultado incrementos en los niveles de
vibración debido a las desigualdades magnéticas creadas entre el rotor y el
estator. Con el tiempo, estos elevados niveles de vibración pueden resultar en
excesivo movimiento del devanado del estator, el cual provocará incremento de
fricción y eventualmente falla entre espiras o tierra. Adicionalmente esta vibración
puede acelerar falla en rodamientos la cual puede desviar el eje y sobrecalentar
los devanados o fricción adicional entre el rotor y estator.
34
CAPÍTULO III
El evaluador del circuito del motor (MCE por sus siglas del inglés Motor Circuit
Evaluator), es una tecnología de mantenimiento predictivo, la cual proporciona una
capacidad de prueba de motores completa y portátil. El MCE permite probar
motores desernergizados de C.A o C.D de baja o gran capacidad, y nos permite
determinar la condición eléctrica del motor y su circuito de fuerza, en un periodo
de tiempo relativamente corto.
Las pruebas que se realizan con el MCE, son no destructivas y miden los
parámetros del circuito del motor desenergizado. El probador MCE, mide las
características eléctricas de un motor desenergizado y su circuito para determinar
su condición, estas características son la resistencia a tierra, capacitancia a tierra,
resistencia e inductancia de devanados. Las pruebas del MCE ayudan a identificar
fallas en el circuito de potencia, aislamiento, estator, rotor, y el entrehierro entre el
rotor y estator.
35
Hay que tomar en cuenta que debido a las señales de prueba utilizadas por el MC,
se recomienda aplicar las pruebas en el orden que se presentaron en la lista
anterior.
Las barras rotas del rotor pueden causar calor y vibración extremo, que pueden
dar lugar a fallas en el devanado del estator, en los rodamientos y a la pérdida del
par motor.
36
FIGURA 20 GRÁFICA DE LA PRUEBA DE RIC
El análisis de esta gráfica, permite determinar las condiciones del rotor y estator.
Esta prueba debe realizarse en motores instalados, reparados o nuevos, para
obtener valores de referencia y análisis de tendencias. La prueba de RIC se
correlaciona con otras pruebas del MCE para identificar posibles fallas.
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condiciones. La eficacia de la inspección del entrehierro se reduce en las primeras
etapas de una anomalía, sin embargo, la separación de la forma de onda ocurrirá
conforme el rotor se acerque al área del núcleo del estator.
El software Win Vis identifica e indica que cuando una prueba de RIC se realiza en
un motor con un rotor de posible baja influencia, se despliega un mensaje amarillo
con la leyenda “posible low influence rotor” (Figura 21). Al identificar un rotor de
baja influencia es esencial analizar correctamente la gráfica de RIC ya que un
motor en buen estado presenta líneas relativamente rectas, sin embargo cuando
los problemas del rotor se desarrollan, aumenta el campo residual y las líneas
tienden a ser más senoidales (Figura 22).
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FIGURA 22 GRÁFICA DE UN MOTOR CON ROTOR DE BAJA INFLUENCIA
CON PROBLEMAS
Durante la prueba de RIC, los grados que el rotor se debe mover entre cada
medición y los grados totales de rotación para la prueba completa son
determinados por el número de polos del motor. Los incrementos y la rotación son
calculados automáticamente por Win Vis. Se pueden reducir los incrementos, lo
que da como resultado más lecturas y proporcionan una resolución más alta de la
curva, ampliar los incrementos en grados o hacer pocas medidas da lugar a una
resolución más baja y no se recomienda.
El aislamiento ocurre cuando se realizan muy pocas medidas sobre una rotación
especificada, los puntos que resultan se encuentran demasiado apartados para
mostrar la forma verdadera de la curva, es decir, el aislamiento produce un gráfico
inexacto e incompleto debido a que no se toman suficientes puntos de referencia
para revelar una figura verdadera de la curva.
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FIGURA 23 GRÁFICA DE UN ROTOR CON BARRAS ROTAS
40
La excentricidad (Figura 25) como ya se había mencionado en el capítulo anterior
es la desigualdad del entrehierro entre el rotor y el estator del motor, el entrehierro
debe ser de la misma anchura todo alrededor, si el rotor está arqueado, los claros
en los rodamientos incorrectamente ajustados o las tapas del motor no se alinean
correctamente, el entrehierro no será uniforme.
Un motor con barras rotas en el rotor produce gráficas con anomalías en sus
formas de onda (Figura 26), tales como picos planos o una forma de onda
dentada, las variaciones erráticas en las formas de onda se repiten a partir de una
fase a la fase próxima.
41
FIGURA 26 GRÁFICA DE UN MOTOR CON BARRAS ROTAS EN EL ROTOR
42
FIGURA 27 GRÁFICA DE UN MOTOR CON PROBLEMAS EN EL DEVANADO
DEL ESTATOR
Para ayudar al análisis, compare el RIC con las lecturas de la resistencia fase a
fase en la prueba estándar, si las mismas fases se afectan resistiva e
inductivamente, esto confirma un defecto del devanado, si las lecturas de la
resistencia no confirman esta condición, se debe evaluar el motor para determinar
posibles problemas de excentricidad y del entrehierro.
43
3.2 Prueba Estándar de C.A
Resistencia a tierra(RTG)
Capacitancia a tierra(CTG)
Resistencia fase a fase
Inductancia fase a fase
44
en última instancia a tierra. Un valor bajo de RTG, puede indicar que el
aislamiento debe ser limpiado o ser calentado en el horno, si esta condición no se
corrige y el valor de RTG sigue bajando el aislamiento pudiese fallar totalmente y
los devanados del motor podrían resultar dañados.
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corriente, dando como resultado altas temperaturas y la potencial reducción de la
vida del motor.
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TABLA 3 PUNTOS DE AJUSTE DE ALARMA DE DESBALANCE DE
RESISTENCIA
La inductancia de fase a fase prueba el circuito, las bobinas del estator, el hierro y
los componentes del rotor para determinar los desbalances inductivos e indica
cuando éstos no son satisfactorios. Los desbalances inductivos sobre ciertos
niveles de advertencia pueden indicar lo siguiente:
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directamente a tierra, las trayectorias de fuga resultan de daños mecánicos
(fricción), térmicos (calor generado en el motor), ambientales (humedad, partículas
de suciedad) o eléctricos (picos de voltaje) al sistema aislante de los devanados.
Algunos puntos de ajuste se presentan en la Tabla 4.
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lecturas de la resistencia de aislamiento a tierra. Cada cinco segundos el promedio
de las lecturas de los cinco segundos anteriores se grafican en el despliegue de la
RTG (Megaohms) contra el tiempo (segundos).
Un motor que falla en una prueba de IP, no se debe someter a pruebas de alto
voltaje (Tabla 6).
50
del devanado, pero la prueba de IP se debe continuar para obtener el perfil del
índice de polarización (IPP), un buen IP muestra una subida aguda seguida
posteriormente por un incremento lento pero constante.
51
FIGURA 30 GRÁFICA DE UN AISLAMIENTO CON FALLA
52
3.5 Voltaje A Pasos
El voltaje máximo aplicado durante la prueba está normalmente bien por arriba del
voltaje pico de C.A. La humedad y la suciedad en el aislamiento se revelan
generalmente en voltajes lejos de los esperados durante la operación, los efectos
del envejecimiento o del daño mecánico en el aislamiento bastante limpio y seco
no se pueden revelar en tales niveles de baja tensión, cuando el voltaje se
aumenta en pasos para producir esfuerzos eléctricos, los cuales se aproximan o
exceden a los que se tienen en servicio, serán observados en la resistencia del
aislamiento los puntos débiles locales en el aislamiento.
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La prueba de voltaje a pasos puede evidenciar problemas del aislamiento por
ejemplo:
Grietas o fisuras
Contaminación superficial
Resina mal curada
Absorción de la humedad
Delaminación
Cavidades
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Si la curva se desvía de ser casi lineal, como se muestra en la figura 32, se
sugiere la interrupción de la prueba.
55
CAPÍTULO IV
Al igual que el MCE, las pruebas que realiza el EMAX son del tipo no-destructivas.
La parte del EMAX, correspondiente al análisis de corriente, se basa en la
medición de las corrientes de las tres fases del circuito del motor de C.A. El EMAX
puede realizar las siguientes pruebas en motores de c.a. operando a una carga
estable recomendada del 70% o un porcentaje mayor de la carga nominal.
Hay que tomar como recomendación el orden para realizar las pruebas con el
equipo EMAX a los motores en servicio:
Análisis de Corriente
a) Corriente/tiempo de arranque
b) Demodulación
c) Resolución baja/alta
d) Excentricidad
Análisis de Potencia
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4.1 Análisis De Corriente
57
FIGURA 33 BANDAS LATERALES, DEBIDO A UNA FALLA EN EL ROTOR
La prueba de alta y baja resolución se utiliza para el análisis de las barras rotas
del rotor y la adquisición de la velocidad, el espectro de corriente se utiliza para
identificar las bandas laterales de la frecuencia del paso de polo (Fp) y su amplitud
asociada para determinar la condición del rotor, después de que las bandas
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laterales y su amplitud han sido identificadas, la velocidad del motor se puede
determinar y utilizar para el análisis de excentricidad.
Los niveles de advertencia del defecto son determinados usando una combinación
de los estándares aceptados de la industria, de los datos de fabricación y de los
datos empíricos obtenidos por PdMA durante la investigación y el desarrollo.
La capacidad de la FFT revela que tipo de señales más pequeñas, pero con mayor
información existen en la señal de corriente, son estas pequeñas señales, las que
permiten que identifiquemos problemas tales como defectos de las barras del rotor
y excentricidades entre el rotor y el estator.
Los defectos de las barras del rotor son identificados en dos áreas del espectro de
corriente, el primero son las dos bandas laterales de Fp alrededor de la frecuencia
fundamental, si la amplitud de estas bandas laterales alcanza un valor predefinido,
los daños en la barra del rotor son probables, la actividad de las bandas laterales
es creada por la modulación de la frecuencia fundamental, la modulación se
refiere a la variación de la amplitud de pico a pico de la frecuencia fundamental, la
que puede ser producida por defectos del rotor.
Donde:
P= Número de polos
S=Deslizamiento
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La tabla 8 muestra amplitudes de la banda lateral de Fp, condición del rotor y
acciones recomendadas.
El análisis de la condición del rotor se debe basar en la fase con el valor más alto
de la banda lateral de Fp (menos negativa) en la tabla 9 se muestra el valor de Fp,
la condición del motor y la acción recomendada, estos valores de Fp se utilizan
para determinar los niveles de advertencia en el EMAX.
60
En la Figura 34 se muestra un esquema del procedimiento de adquisición de la
señal de corriente para analizar con el equipo PdMA.
4.2 Excentricidad
61
Cuando existe una excentricidad, cuatro bandas (picos) aparecerán alrededor de
la frecuencia de excentricidad, estos picos serán no síncronos, a la frecuencia de
línea, esto significa que ellos tienen una frecuencia que no es un número entero
múltiplo de la frecuencia de línea de 60 Hz.
62
TABLA 10 PUNTOS DE ALARMA PARA EXCENTRICIDAD
63
La duración del arranque es la diferencia del tiempo entre el punto de in-rush y el
tiempo en que el motor alcanza el estado estable. Bajo las mismas condiciones de
funcionamiento, la amplitud de la corriente del in-rush no debe cambiar de una
prueba a la siguiente. Los cambios en la amplitud de la corriente de arranque son
causados por los cambios en las condiciones eléctricas, el rotor, o la salud del
motor que se deteriora. El análisis de la tendencia y la comparación de la firma de
la corriente y tiempo de arranque con la prueba de la línea base del motor, permite
detectar indicaciones anticipadas de la degradación del rotor o del estator y de
cambios en la carga o condiciones operacionales.
La prueba de corriente / tiempo de arranque indica las anomalías del estator, rotor,
circuito de fuerza, calidad de la energía y factores relacionados con la carga.
Ley de Ohm:
(V=IR)
(V=IZ)
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la ley de Ohm la corriente debe disminuir ya que el voltaje es constante; si la
impedancia disminuye, por la ley de Ohm la corriente debe aumentar, si el voltaje
disminuye, por la ley de Ohm la corriente debe disminuir si la impedancia
permanece igual. En la tabla 12 se resume la ley de Ohm con respecto al voltaje,
corriente, resistencia e impedancia.
Parecería que la carga conectada a la flecha del motor sería un factor que afecta
la corriente de arranque (In-rush), sin embargo, tiene muy poco efecto, al
momento de arranque del motor, la flecha se encuentra en reposo por lo tanto el
motor se encuentra en una posición de rotor bloqueado por un periodo de tiempo
muy corto, sin importar la carga acoplada, por lo tanto la ley de Ohm, se aplica
directamente.
65
FIGURA 36 GRÁFICA DE LA CORRIENTE DE ARRANQUE DE UN MOTOR EN
BUENAS CONDICIONES
66
4.4 Análisis De La Potencia
Los picos de voltaje y corriente pueden ser causados por diversas fuentes,
incluyendo el arranque y paro de cargas de la planta; uso de equipo de estado
sólido de conmutación, tal como variadores de velocidad; y cambios de
configuración del sistema de distribución de energía. Los picos de voltaje
67
significativos someten a esfuerzos el sistema aislante de los motores, dando por
resultado eventualmente fallas catastróficas del aislamiento. EMAX identifica estos
picos de voltaje calculando el factor de cresta de las señales de voltaje y de
corriente y comparándolo a un punto de ajuste predeterminado de alarma.
Las armónicas son causadas sobre todo por el uso del equipo de estado sólido de
conmutación, tal como variadores de velocidad y cargas no lineales. La presencia
de estos armónicos pueden dar lugar al calentamiento excesivo del aislamiento en
el motor, el sistema de distribución y el mismo variador de velocidad. EMAX
cuantifica la severidad de la distorsión armónica comparando el factor armónico
del voltaje a los estándares de la NEMA.
Las averías del estator pueden ser causadas por diversas condiciones, incluyendo
defectos de manufactura, el daño del aislamiento durante la vida del motor, la
vibración excesiva y contacto entre el rotor y el estator como consecuencia de una
falla severa de excentricidad o de rodamientos. EMAX calcula el desbalance de
impedancia, que ayuda en la detección de problemas entre el sistema de
distribución de energía y el estator.
69
El factor armónico de voltaje (HVF) también se mide, como recomienda NEMA
para indicar si la distorsión del voltaje excede un valor dado y afectara
directamente al motor.
70
FIGURA 38 TABLA DE UNA PRUEBA DE ANALISIS DE POTENCIA
71
La Tabla 13 muestra los puntos de ajuste que el usuario debe tener en
consideración para el equipo EMAX.
4.5 Demodulación
72
reflejan en la firma de corriente del motor a través del flujo del entrehierro
afectando la fuerza contraelectromotriz (CEMF). Estas variaciones de la carga se
relacionan con fallas mecánicas.
La degradación de las barras del rotor puede conducir a la reducción del par, a
disparos del motor, e incluso al daño del estator. La determinación exacta de la
velocidad es crítica para la identificación precisa de las frecuencias relacionadas
con defectos del rotor. Los defectos mecánicos tales como tensión o daño de las
bandas, daños y desbalances del compresor o la bomba pueden conducir al daño
físico del componente mecánico. Identificando y correlacionando el impacto de los
defectos mecánicos en la corriente del motor y la potencia, aumentarán la
compresión de la severidad de la falla y el impacto en las operaciones. Cada uno
de estos problemas podría conducir a la reducción de la eficiencia y de la
productividad.
El software avanzado del análisis espectral permite que el usuario establezca una
envolvente con niveles de advertencia y alarma para cada pico identificado
durante la demodulación. Hasta ocho envolventes de la frecuencia se pueden
listar en la pantalla de la demodulación. Una vez que una línea base se establezca
en un motor considerando en buenas condiciones se recomienda una banda de
alarma de 1.5 veces el pico de la línea base.
El incremento de los picos identificados indica una condición que cambia del
sistema asociado a ese pico. Comúnmente, los picos se asocian a una función
73
mecánica que modula la frecuencia fundamental en una frecuencia dada.
Entonces simplemente multiplicando esa frecuencia por 60 se consigue las rpm
equivalentes. Por ejemplo la flecha de un motor de inducción de cuatro polos crea
cambios ligeros en la carga o la modulación de la fundamental de 60 Hertz. Estas
frecuencias, aunque no son vistas por el ojo humano en un espectro, se
consideran como un pico definido de 29.5 Hertz. Así, si me multiplica 29.5 por 60
se obtienen 1770 rpm.
74
CAPÍTULO V
= Limites y precauciones =
75
5.1 Prueba Estática de PdMA (Requiere Libranza)
Nota 2: Estas instrucciones no son aplicables a los motores del sistema P44
debido a la inducción de los cables.
76
e) De inmediato se tienen tres cuadros de diálogos de nombres (navegador de
planta, lista de vigilancia mylist, centro de mensaje).
77
2) Se desplegará un cuadro de diálogo de nombre (añadir Archivo)
seleccione el primer matchcode (seleccione una clase Activo),
Generador o motor según sea el equipo a probar.
3) En el segundo matchcode (seleccione un tipo de activo) elija el tipo
de motor. Aparece una subpantalla, escriba el Tag del equipo en
Nombre del Activo, despliegue la carátula de Fabricante, luego Placa
1, Placa 2, rodamiento, NOTA: Obligatorio llenar todos los espacios
de color rojo. Presione el botón aceptar.
4) Se desplegará un cuadro de diálogo de nombre (Añadir Activo) con
un mensaje (Activo se ha agregado exitósamente), presione OK.
i) Instale las puntas de prueba del MCEGOLD del PdMA en el siguiente orden:
78
5.1.2 Prueba de Verificación de la Influencia del Rotor (RIC)
79
e) Seleccione Prueba con un clic izquierdo.
f) Coloque el medidor de ángulo en la flecha del motor en posición cero.
Asegúrese que la flecha no gira y se pierda el ángulo seleccionado.
g) Dele clic al botón de prueba y realice todas las pruebas necesarias girando
la flecha del rotor de acuerdo al sentido de giro del motor, midiendo con el
medidor de ángulos a los incrementos de grados que indique el programa
hasta los 360° o cuando indique el programa que es una prueba válida.
h) En tiempo de carga siempre deje 60 segundos.
i) Oprima el botón cerrar, aparecerá un cuadro de diálogo ¿Salvar los datos de
prueba? Oprima Yes.
j) Aparecerá un cuadro de diálogo ¿Guardar completo? Oprima OK.
80
d) En el segundo matchcode frecuencia de prueba coloque 1200 o 300 Hertz
de acuerdo a la siguiente tabla:
81
k) Al terminar la prueba, presione guardar, se desplegará una subpantalla
(Guardar Completo) diga OK, después oprima Salida.
82
e) Seleccione guardar, aparecerá un cuadro de dialogo (Arreglo de prueba
Guardado) oprima OK.
f) Seleccione Prueba, Ajuste en configuración de voltaje para motores de
4160 VCA el inicial 1000 VCD y el final en 2500 VCD y la configuración de
intervalos en 500 VCD (incremento), después oprima el botón Precarga.
g) Para motores de 480 VCA ajuste en configuración de voltaje el inicial en
250 VCD y el final en 500 VCD y la configuración de intervalos en 50 VCD
(incremento). Después presione el botón Precarga.
h) Aparece la leyenda para asegurarse del voltaje aplicado, verifíquelo y
oprima YES.
i) Prueba completada, oprima OK; oprima cerrar, después guardar datos de
Prueba, oprima YES, después (Guardar datos de Prueba), oprima OK.
83
d) En el segundo matchcode bajo límite de cierre no altere el criterio de
aceptación que marca el equipo para motores de 480 VCA 1.5 Megohm y
para motores de 4160 VCA 5 Megohm.
e) Seleccione el voltaje de prueba de acuerdo con el voltaje del motor, si el
motor es ≥4000 VCA seleccione 2500 VCD y si el motor es ≤480 VCA
seleccione 500 VCD y si el motor es de 250 VCD seleccione 250 VCD.
f) Seleccione guardar, aparecerá un cuadro de diálogo (Arreglo de Prueba
Guardado), presione OK.
g) Seleccione Prueba, presione de nuevo Prueba, aparecerá un cuadro de
diálogo (Iniciar Prueba), oprima YES.
h) Al terminar la prueba aparece un cuadro de diálogo, presione (Prueba
completa), oprima OK, oprima Cerrar.
84
b) En el cuadro de diálogo de nombre Selección de Prueba que en automático
aparece MCE AUTO y las diferentes pruebas del MCE y al lado derecho los
datos del equipo bajo prueba (Nameplate Information). Seleccione Prueba
Polarización.
c) Seleccione en el matchcode la ubicación de la prueba, aparece un cuadro
de diálogo de la selección de la ubicación de prueba, aparecerá un
diagrama con 11 posibilidades de localización de la prueba, seleccione con
un clic izquierdo el lugar donde colocó las puntas de prueba MCEGOLD,
oprima aceptar.
85
g) Siempre que sea posible tome la temperatura del estator y regístrela en el
apartado de temperatura.
h) Seleccione guardar, aparecerá un cuadro de diálogo (Arreglo de prueba
Guardado) presione OK.
i) Seleccione Prueba
j) De inmediato se desplegará un cuadro de diálogo de nombre (Prueba de
MCE AUTO), presione comenzar la prueba.
k) Se desplegará un cuadro de diálogo de nombre (Iniciar la prueba), presione
YES.
l) Al término de la prueba aparecerá un cuadro de diálogo de nombre (Informe
de la Zona de Falla), presione cerrar.
86
5.2 Prueba Dinámica de PdMA
NOTA 1: Si la carga del motor es menor del 70% solicite a Operación incremente
la carga si el sistema lo permite u operativamente es posible. De lo contrario las
lecturas sólo serán tomadas como referencias.
87
f) En el cuadro de diálogo de nombre navegador de planta, en ubicación
(CFE), se tiene las carpetas de Unidad 1, Unidad 2, El Viejón, Subestación,
Almacén, Misceláneos, Cas-Diesel. Seleccione la carpeta donde esté
localizado el Tag del equipo a trabajar, de un clic izquierdo.
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3) En el segundo matchcode (seleccione un tipo de activo) elija el tipo
de motor. Aparece un subpantalla, escriba el Tag del equipo en
Nombre del Activo, despliegue la carátula de Fabricante, luego Placa
1, Placa 2, rodamiento, NOTA: Obligatorio llenar todos los espacios
de color rojo. Presione el botón aceptar.
4) Se desplegará un cuadro de diálogo de nombre (Añadir Activo) con
un mensaje (Activo se ha agregado exitósamente), presione OK.
i) Conecte la punta a tierra primero (cable verde) sólo en el caso que el motor
a probar sea ≤480 VCA
j) Instale las puntas de voltaje del EMAXGOLD del PdMA en el siguiente
orden:
89
5.2.2 Prueba de EMAX/ Irrupción/Arranque
90
e) Ajuste las sondas a la corriente nominal o a la corriente de arranque según
sea requerido.
f) Verifique que está seleccionando 60 Hertz.
g) En buses de 4160 Volts en el apartado de escala de corriente
transformador escriba el resultado de dividir el dividendo entre el divisor de
la relación de transformación del TC y anote el resultado. Para MCC’s y
buses de 480 la escala es 1.
h) En tipo de disparador seleccione (Pre-disparador), canal 1, longitud de
captura 15, longitud de pre-disparador 1, factor de disparador 1, comienza
con espectro.
i) Selecciones Guardar, aparecerá un cuadro de diálogo (Arreglo de prueba
Guardado), oprima OK.
j) Seleccione prueba, después del arranque aparece un cuadro de diálogo
(Resultados de prueba Linrush/Startup Spectrum), después de cerrar,
aparece un cuadro de diálogo ¿Desea guardar los datos? Oprima YES.
91
d) En el apartado de configuración de pinza seleccione una de las opciones
del tipo de sonda de corriente que va a utilizar verificando que la escala
seleccionada sea la correcta. Aparece un cuadro de diálogo (configuración
de pinza), oprima YES.
e) Ajuste las sondas a la corriente nominal o mayor.
f) Verifique que está seleccionando 60 Hertz.
g) En buses de 4160 Volts en el apartado de escala de corriente
transformador escriba el resultado de dividir el dividendo entre el divisor de
la relación de transformación del TC y anote el resultado. Para MCC’s y
buses de 480 la escala es 1.
h) En buses de 4160 Volts en el apartado de escala de potencial
transformador escriba el resultado de dividir el dividendo entre el divisor de
la relación de transformación del TP y anote el resultado. Para MCC’s y
buses de 480 la escala es 1.
i) En el apartado de configuración de fase seleccione fase a tierra en el caso
de MCC’s y buses de 480, en el caso de buses de 4160 Volts no críticos y
críticos división I, II y III, seleccione fase a fase, verifique en secuencia de
fase esté seleccionado con las manecillas y ángulo de fase este 120
grados.
j) Seleccione Guardar, aparecerá un cuadro de diálogo (Arreglo de Prueba
Guardado), oprima OK.
k) Seleccione prueba, aparecerá un cuadro de diálogo (Aviso de Velocidad
Automática), si la diferencia entre la frecuencia de paso polo (RPM) y la
92
frecuencia de velocidad (RPM) no pasa de 5 RPM’s corrobórela con las
RPM’s del motor en caso de ser posible, presione aceptar.
l) Seleccione Guardar, aparecerá un cuadro de diálogo (Arreglo de prueba
guardado) oprima OK.
m) Seleccione prueba. Después de cerrar, aparece un cuadro de diálogo
(Datos Cambiaron ¿Deseas guardas los cambios?), oprime YES.
93
k) Seleccione plantillas de informe guardado
l) Seleccione Dinámico o Estático según el reporte requerido.
m) Presione el botón vista previa.
n) Presione Print, después oprima OK.
94
CONCLUSIONES
Siendo éstas las ventajas que puede ofrecer el equipo de PdMA, podemos
mencionar algunas de sus desventajas como pueden ser:
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BIBLIOGRAFÍA
Motores de CA y CD
Comisión Federal de Electricidad
Central Laguna Verde
http://www.equipodepruebas.mx/epsa/infotecnica/analisis_motores.html
96
http://www.pdma.com/webinars/WhyMceMax/whymcemax.html
http://www.pdma.com/pdfs/mcemax_specs.pdf
http://www.pdma.com/PdMA-sitemap.php
97
APÉNDICE
98
Apéndice 2 Reporte de Prueba Dinámico
99
Apéndice 3 Prueba Estándar
100
Apéndice 4 Zona de Fallas
101
Apéndice 5 Prueba de Voltaje a Pasos
102
Apéndice 6 Prueba Estándar
103