USO DE HORMIGÓN AUTOCOMPACTANTE

EN EL PROYECTO RALCO

Por: Luis Uribe C.

Resumen Abstract
El presente artículo tiene This report has the purpose
como finalidad dar a conocer la of letting know the experience
experiencia adquirida a partir de la acquired from the massive
aplicación masiva de la tecnología del application of self-compacting
hormigón autocompactante en las concrete technology on
obras subterráneas del proyecto underground works of hydropower
hidroeléctrico de la Central Ralco. En project Ralco Dam. More than
el Proyecto se colocaron más de 5,000 m3 of self-compacting
5.000 m3 de autocompactante en los concrete have been placed on areas
sectores de mayor complejidad tales of major complexity such as:
como: pique en presión, chimenea de vertical pressure shaft, surge tank
equilibrio y túneles blindados de la and armored tunnels of pressure
aducción, entre otros. tunnel among others.

El artículo describe las The report describes the

principales características del main characteristics of self-
hormigón autocompactante diseñado compacting concrete designed for
para las obras del proyecto Ralco, los Ralco project works, the preliminary
ensayos preliminares desarrollados tests carried out for defining the
para definir la dosificación a usar, los proportion to be used, the
materiales utilizados y los resultados employed materials ante the results
obtenidos a partir del control de obtained from the quality control of
calidad del producto colocado. Por the placed product. On the other
otra parte, se dan a conocer sus hand, its comparative advantages
ventajas comparativas con respecto a are shown regarding concrete with
hormigones de similar aplicación y las similar application and the
precauciones que se deben considerar precautions to be taken in
para su uso. consideration for its use.
1. INTRODUCCION

El hormigón autocompactante tuvo su origen en la Universidad de

Tokio en Japón en 1988 y su desarrollo fue motivado por preocupaciones
respecto a la homogeneidad y la consolidación del hormigón colocado en
estructuras intrincadas y muy reforzadas. Más allá de lo esperado, el hormigón
autocompactante pronto mostró claras ventajas en la construcción de muros
delgados y de elementos con acceso limitado, ahorros al reducir requisitos de
equipo y mano de obra e incluso mejoras en el comportamiento de los
elementos, entre muchas otras. En la actualidad el hormigón autocompactante
es considerado como un “hormigón especial”, pero se cree que a medida que
se vayan difundiendo sus ventajas y se expanda su uso, se transformará en el
estándar del futuro.

Como complemento a las cualidades técnicas que presenta el hormigón

autocompactante, esta tecnología permite mejorar aspectos como:
reparaciones por falta de consolidación, entregar terminaciones más acabadas,
reducir los espesores en el diseño de las estructuras y eliminar el ruido
derivado de los equipos de vibración, mejorando con ello el ambiente de
trabajo y las condiciones de salud y seguridad del personal.

La elección de este tipo de hormigón en las obras de Ralco se

fundamentó en sus cualidades de gran fluidez que le permiten ser colocado en
lugares de difícil acceso y densamente armados. Sus características de auto-
compactibilidad, que se explican especialmente por el uso indispensable de los
aditivos superfluidificantes, permiten colocar este tipo de hormigón por simple
vaciado y ser compactado únicamente por peso propio, eliminando las
tradicionales labores de vibración de un hormigón tradicional. Esto último
conlleva a lograr mejores rendimientos de colocación y un uso más eficiente
de la mano de obra.
 Originalmente, en proyectos de centrales hidroeléctricas desarrollados
con anterioridad se habían utilizado hormigones fluidos para la ejecución de
obras confinadas. Sin embargo, la excelente resistencia a la segregación y
exudación que proporciona el hormigón autocompactante hizo inclinar la
balanza hacia esta nueva tecnología, cuyo uso en Chile ha comenzado a
masificarse gracias a la disponibilidad de aditivos de última generación.

2. METODOS DE ENSAYO DEL HORMIGON AUTOCOMPACTANTE

Existen varios métodos de ensayo propuestos para evaluar la

capacidad de autocompactación del hormigón, entre ellos se destacan el
escurrimiento de cono y la caja tipo L. El objetivo de los ensayos es determinar
la fluidez necesaria y la cohesión suficiente para que no se produzca
segregación en la mezcla. Existen otros aparatos especiales que buscan medir
la capacidad de llenado simulando secciones con alta densidad de armaduras.

Para el escurrimiento de cono se utiliza el tradicional cono de Abrams

en forma invertida y en lugar de medir el asentamiento se controla el diámetro
alcanzado por el flujo de hormigón. El cono invertido es llenado
completamente sin compactación, dejando la superficie horizontal, a
continuación se procede a levantar lenta y cuidadosamente el cono. Se
controla el tiempo que demora el hormigón en alcanzar 50 cm de diámetro, lo
cual indica la fluidez del hormigón, y posteriormente se mide el diámetro
máximo alcanzado. Los valores de fluidez deben fluctuar entre 3 y 6 segundos
para un diámetro de 50 cm, y alcanzar un diámetro máximo de escurrimiento
de cono entre 65 y 75 cm, dependiendo del tipo de elemento, las condiciones
de colocación y la densidad de armaduras presentes en la estructura. Durante
la ejecución del ensayo también es importante verificar en los bordes de la
muestra la homogeneidad y si hay o no segregación o exudación del hormigón.
 Fotografía 1: Control escurrimiento de cono (Cono Abrams invertido)

Dentro de los variados aparatos que se han diseñado para medir la

fluidez del hormigón autocompactante, uno de los más utilizados es la caja
Europea en L. Este equipo está compuesto de una columna con una compuerta
desde la cual escurre el hormigón a través de armaduras espaciadas a una
distancia determinada (normalmente 3xφ12 mm, separadas a 35 mm). La
columna es llenada completamente sin compactación, nivelando la superficie y
verificando que no exista segregación. Al levantar la compuerta, el flujo del
hormigón debe ser continuo, controlando en primera instancia el tiempo que
demora el hormigón en recorrer 40 cm (la caja Japonesa en L considera 50 cm
de recorrido) y luego el tiempo transcurrido hasta llegar al final de la caja. Una
vez detenido el flujo se debe medir las diferencias de nivel del hormigón entre
los extremos de la parte inferior de la caja. El valor de fluidez para un recorrido
de 40 cm debe ser entre 3 y 6 segundos, además de obtener una altura final
mayor al 80% de la altura inicial.
 Fotografía 2: Ensayo de fluidez Caja Europea L.

3. DISEÑO DE LA MEZCLA DE AUTOCOMPACTANTE

El diseño de la mezcla del hormigón autocompactante debe considerar

la obtención de una alta fluidez y resistencia a la segregación, de manera de
asegurar el adecuado escurrimiento bajo su propio peso. Estas propiedades se
logran empleando en su composición un aditivo de última generación de alta
capacidad de reducción de agua, la cual puede llegar hasta un 40%..

El hormigón autocompactante utilizado en el proyecto Ralco (ver Tabla

1) fue diseñado con un tamaño máximo de 25 mm (1”) y un contenido de
finos bajo malla ASTM #100 (0,150 mm) de 500 kg/m3, aportados
principalmente por una dosis de cemento de 400 kg/m3 y la arena fina
disponible en el lugar (módulo de finura igual a 1,31). La resistencia de
proyecto establecida para el hormigón fue 25 MPa a 28 días de edad, la dosis
de agua establecida para lograr la fluidez necesaria determinó una razón
agua/cemento igual a 0,52.
 Tabla 1: Características de diseño del hormigón autocompactante

Características Hormigón Autocompactante

Gravilla 25 mm 452 kg/m3
Gravilla 10 mm 211 kg/m3
Arena Gruesa 570 kg/m3
Arena fina 494 kg/m3
Cemento 400 kg/m3
Dosis de agua 208 lt/m3
Aditivo (1% peso cemento) 4,0 kg/m3 (3,64 lt/m3)
Contenido de aire 1,5%
Densidad 2,35 kg/lt
Razón Agua/Cemento 0,52
Flujo libre 50 cm en 4-5 s; máximo: 60-65 cm
Resistencia Característica 25 MPa
* Aridos en condición saturada superficie seca (SSS).

Las mezclas de prueba preliminares efectuadas en laboratorio

consideraron el uso de dos diferentes tipos de aditivos de última generación:
Pozzolith 155 de MBT y Viscocrete 5 de SIKA, ambos en una proporción del
1,2% del peso del cemento. Con esta dosis de aditivo y una cantidad de agua
de amasado de 208 lt/m3, la que en el caso de Ralco resultó un poco más alta
de lo normal debido a la alta absorción de los materiales (3,4% en promedio),
se lograron escurrimientos de cono entre 60-65 cm como diámetro máximo y
4-5 segundos de fluidez para alcanzar el diámetro de 50 cm. La fluidez
controlada en la caja L alcanzó valores promedio de 3 segundos.

En forma paralela a las pruebas del hormigón autocompactante, se

llevaron a cabo mezclas de hormigón fluido diseñadas sobre la base del uso de
un aditivo superplastificante normal (Sikament NF) en la misma proporción de
1,2% del peso del cemento. La consistencia del hormigón fluido fue
determinada mediante un fluidímetro formado por un cono de 60 cm de
longitud, con un diámetro interior de 25 cm en su parte superior y de 6 cm en
su parte inferior. En el extremo inferior del cono se conecta a un tubo
cilíndrico de 6 cm de diámetro y 10 cm de longitud. La mezcla debía tener un
tiempo de fluidez de 4 ±1 segundos.

En la elaboración del hormigón fluido se utilizó la misma dosis de

cemento establecida para el autocompactante pero para alcanzar la fluidez
establecida (se lograron 5 segundos), para igual contenido de aditivo, fue
necesario aumentar la dosis de agua en un 12% hasta alcanzar una razón
agua/cemento igual a 0,58. También se controló el escurrimiento de cono al
hormigón fluido, obteniéndose un valor de 56 cm, pero con apreciables
problemas de segregación y exudación en la mezcla. Por otra parte, como era
de esperar las resistencias a la compresión fueron un 25% más bajas, aunque
se cumplió con las exigencias establecidas por el diseño.

Tomando como base las mezclas de autocompactante confeccionadas

en el laboratorio, se procedió a efectuar pruebas en la planta de hormigón con
el aditivo Viscocrete 5. Durante estas pruebas a escala real se pudo observar
un exceso de aditivo en las mezclas, provocando la exudación del mismo
durante el vaciado del hormigón, sin que se detectaran mejoras en la fluidez de
la mezcla. De esa manera, aprovechando la mayor energía de mezclado de la
planta de hormigón, en comparación con las mezclas elaboradas en laboratorio
con la ayuda de una betonera de 60 litros, se procedió a disminuir la dosis de
aditivo al 1,0% del peso del cemento. Efectuados estos ajustes a la
dosificación, los parámetros de escurrimiento de cono y fluidez se mantuvieron
entre 65-70 cm y 5 segundos, respectivamente, sin problemas de
segregación.
4. COLOCACION EN OBRA DEL HORMIGON AUTOCOMPACTANTE

El uso del hormigón autocompactante en las obras del proyecto Ralco

se concentró en rellenos de hormigón de difícil acceso y en aquellos
revestimientos de túneles que presentaban gran densidad de armadura en su
diseño. En la mayoría de los casos, el hormigón autocompactante fue colocado
entre la roca irregular de la excavación de los túneles y el moldaje del
revestimiento definitivo.

La primera obra que consideró el uso del autocompactante

correspondió al relleno de los dos túneles blindados de la aducción (5,6 metros
de diámetro) que entregan el agua al mismo número de turbinas de la central
(ver Figura 1). El hormigón fue colocado mediante bomba entre la roca del
túnel excavado y la tubería de acero, con sus respectivos nervios de refuerzo
(sin presencia de armadura), utilizando un total de 900 m3 de
autocompactante en cada uno de los blindados. El rendimiento de colocación
continuo con bomba alcanzó a 30 m3/hora como promedio. Las inyecciones de
palastro (relleno entre el blindaje y el hormigón) efectuadas posteriormente al
hormigonado, indicaron admisiones inferiores a los 1.500 litros de lechada, lo
que equivalía a menos de un tercio de las admisiones producidas en obras
similares ejecutadas anteriormente en otros proyectos pero utilizando
hormigón fluido.
 Figura 1: Plano de ubicación de las partes de obra del Proyecto Ralco
ejecutadas con hormigón autocompactante

Posteriormente, y debido al buen comportamiento que presentó el

hormigón autocompactante durante la ejecución de los túneles blindados, se
adoptó su uso en el revestimiento de hormigón del túnel común ubicado
inmediatamente antes de la separación del túnel de aducción a los dos túneles
blindados. Debido a la gran presión de agua que soporta el revestimiento del
túnel en este sector (175 m.c.a, aprox.), el diseño consideró un hormigón
densamente armado (cuantía: 350 kg/m3 con 5 cm de recubrimiento de las
barras), situación que hacia ideal el uso del autocompactante.
 Fotografía 3: Vista de los trabajos de hormigonado del túnel común.

La sección final del revestimiento del túnel común alcanza a 9,2 m de

diámetro, con un espesor teórico de 40 cm, el cual en muchas ocasiones
sobrepasaba los 50 cm debido a la sobreexcavación del túnel. En este caso, el
revestimiento fue ejecutado a sección completa y en tramos longitudinales de
10 metros. El hormigón autocompactante fue colocado mediante bomba y
tratando de mantener lo más constante posible la altura del hormigón a ambos
costados del revestimiento, sin embargo, el vaciado alternado del
autocompactante entre un lado y otro del moldaje ocasionó en varias
oportunidades juntas de trabajo debido a las demoras excesivas producidas
por los cambios necesarios en el sistema de tuberías de bombeo del hormigón.
Controles de fluidez efectuados en terreno demostraron que el hormigón
autocompactante utilizado en Ralco disminuía su escurrimiento de cono de 65
cm a 45 cm en un lapso de tiempo de 1 hora y media.

Salvo los problemas señalados de juntas de trabajo por demoras

excesivas en la colocación del hormigón autocompactante, la terminación del
revestimiento del túnel común fue buena, sin presencia de nidos de piedras en
la superficie producto de segregación, falta de escurrimiento o mala
consolidación del hormigón. En este sector se utilizaron cerca de 1.200 m3 de
autocompactante, además las admisiones de las inyecciones de relleno de
clave fueron bajas en cuanto a volumen, reflejando un adecuado relleno de
todas las cavidades propias de un túnel excavado en roca.

Todos los revestimientos de los codos verticales asociados a los túne-

les de la chimenea de equilibrio y el pique en presión también fueron ejecu-
tados con hormigón autocompactante. La sobreexcavación de los codos era
un aspecto que exigía asegurar un buen relleno del revestimiento, sobretodo si
se consideraba la presencia de concentración importante de armaduras de
refuerzo (cuantía: 380 kg/m3 con 5 cm de recubrimiento de las barras).

El hormigonado de los codos (volumen total 1.500 m3) fue a través de

equipo de bombeo. La sección de los codos del pique en presión es igual a la
del túnel común, sin embargo, en la mayoría de los casos el autocompactante
pudo ser colocado a partir de un mismo punto de vaciado, gracias a la ayuda
de la pendiente que forma la curvatura de los codos. Este aspecto permitió
que el hormigón aprovechara sus características de gran fluidez para abarcar
toda la sección del revestimiento en intervalos de tiempos reducidos, sin que
se originaran juntas de trabajo indeseables, lo que se reflejó posteriormente en
la gran calidad de terminación del hormigón en estos puntos.
Fotografía 4: Vista de los trabajos en el codo inferior del pique en presión.

Fotografía 5: Vista de trabajos en el codo superior del pique en presión.

 Una de las últimas aplicaciones masivas del hormigón
autocompactante fue el relleno entre el blindaje cónico de acero (diámetro
variable de 9,2 a 5 metros) y la excavación en roca de la chimenea de
equilibrio. Nuevamente se optó por este tipo de hormigón debido a las
dificultades de acceso del sector y que a diferencia de los túneles blindados,
presentaba armadura de refuerzo entre el blindaje y la roca, lo que hacia aún
más complicada la colocación de hormigón. Por otra parte, la sección
excavada para alojar el blindaje de la chimenea era de un diámetro de 15
metros, lo que implicaba que el hormigón autocompactante debía abarcar un
perímetro más amplio que las obras anteriores, rellenando de igual forma las
cavidades dejadas por la roca excavada detrás del blindaje.

Durante el hormigonado del blindaje de la chimenea se produjeron

problemas de escurrimiento del autocompactante. La distancia circular que
debía recorrer el hormigón en capas horizontales, unido a la presencia de
armadura en el contorno del blindaje, hizo difícil el desplazamiento del
hormigón. Sin lugar a dudas fue la obra de mayor complejidad. Las inyecciones
de palastro reflejaron mayor presencia de vacíos en las cercanías del blindaje,
indicando que el autocompactante no pudo consolidar con éxito todos los
espacios dejados entre los refuerzos de acero del blindaje y la malla de
enfierradura colocada tras el acero de la chimenea. En total se colocaron cerca
de 600 m3 de hormigón autocompactante en esta parte de las obras.

En complemento a los sectores de obras donde se ha utilizado

masivamente el hormigón autocompactante, su empleo también fue
considerado en aquellos lugares del revestimiento del túnel de aducción (largo
total 7 kilómetros) donde el espacio entre el sostenimiento de la excavación y
la armadura de refuerzo definitiva era limitado. De la misma forma, se han
ejecutado obras más pequeñas como fundaciones, muros o vigas que
presentaban por su geometría o disposición de armaduras, las condiciones
ideales para adoptar al autocompactante como solución para asegurar su
calidad de hormigonado.

Cabe señalar que durante la ejecución de partes de obra con hormigón

autocompactante inicialmente se produjeron algunos problemas de
desplazamiento de los moldajes por falta de afianzamiento y apreciable pérdida
de lechada a través de la unión de los paneles que conformaban el molde.
Estas situaciones se fueron corrigiendo en etapas sucesivas pero sin lugar a
dudas, el diseño de los moldajes, tanto en su resistencia como en su sellado,
son aspectos que se deben tener presente a la hora de considerar la aplicación
del autocompactante en obras de gran envergadura.

Fotografía 6: Aspectos del hormigón autocompactante en fresco: vaciado a

la bomba y escurrimiento durante su colocación en obra. En la foto se puede
aprecia la liberación del aire atrapado producto de la autocompactación.
 Los controles de calidad del hormigón autocompactante endurecido
fueron similares a los efectuados normalmente para un hormigón tradicional,
salvo que las probetas cúbicas se llenan sin vibración. Las resistencias a la
compresión obtenidas entregaron valores promedios de 21 MPa a 7 días y 33
MPa a la edad de 28 días, reflejando que la resistencia especificada se cumplió
sin inconvenientes. La terminación del hormigón fue el aspecto más controlado
durante la aplicación del autocompactante, siendo la mejor confirmación de la
calidad del trabajo realizado.

Fotografía 7: Aspecto de la terminación del hormigón autocompactante.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El diseño de la mezcla del autocompactante debe confirmar que se

logra una gran fluidez sin indicios de segregación o exudación de la mezcla. Es
importante tener presente que los aditivos superplastificantes de última
generación incrementan su efecto a través de un mezclado eficaz del
hormigón, por ello se hace aconsejable efectuar pruebas con los equipos de
fabricación que se adoptarán para la ejecución de las obras.
 La colocación del hormigón autocompactante debe estar asociada a un
proceso continuo de suministro y vaciado de hormigón, ya que a diferencia de
un hormigón tradicional que se compacta por vibrado de inmersión, la calidad
de las juntas entre capas de hormigón vaciado depende directamente de la
capacidad del autocompactante para mantener su fluidez a lo largo del tiempo,
puesto que la unión entre capas sólo puede ser asegurada por la compactación
que imprime únicamente el peso propio del material y no podrán ser mitigadas
por vibración, como ocurre en un hormigón normal.

El uso del hormigón autocompactante implica un cambio de concepto

de todos los profesionales involucrados en su utilización, es primordial tener
presente que el éxito en la calidad de la terminación de una estructura
construida con autocompactante exige asegurar una faena de hormigonado
continuo y un adecuado control en terreno de la mezcla para asegurar su
fluidez. Para ello, es necesario programar los recursos de transporte y
colocación del hormigón para evitar tiempos de espera entre capas superiores
a una hora como límite.

Referencias
EFNARC, 2002. Specification and Guidelines for Self-Compacting Concrete, February 2002.
De la Peña, B. 2000. Hormigón autocompactante, nueva tecnología para la construcción con
hormigón. Revista BIT, Cámara Chilena de la Construcción, Junio 2000, páginas 41-42.
Ouchi, M. 1998. History of Development and Applications of Self-Compacting Concrete in
Japan. Proceedings of the first International Workshop on Self-Compacting Concrete.