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GEOMTRICO DE CARRETERAS
Pg.
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CAPTULO I Criterios Bsicos de Diseo Vial
CONTENIDO
Este captulo contiene las principales caractersticas de los tres elementos bsicos que intervienen en el
proyecto geomtrico de carreteras: el usuario, el vehculo y la carretera. Se analizan las relaciones entre
ellos que determinan los parmetros para el proyecto geomtrico de la carretera.
REFERENCIAS
Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehculos de Autotransporte que
Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdiccin Federal, Diario Oficial de la Federacin, Mxico,
octubre 19, 2000.
Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, Sobre el peso y dimensiones mximas con los que
pueden circular los vehculos de autotransporte, Diario Oficial de la Federacin, Tomo DCLV N 1,
Mxico, abril 1, 2008.
Normativa SCT, M-PRY-CAR-2-02/13, Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico, Secretara de
Comunicaciones y Transportes, Mxico, 2013.
Normativa SCT, M-PRY-2-06/13, Capacidad Vial, Secretara de Comunicaciones y Transportes,
Mxico, 2013.
EL USUARIO
Las limitaciones en la manera de actuar de los usuarios de la carretera, en sus actuaciones como
conductores, peatones o pasajeros, son determinantes para la realizacin de un buen proyecto geomtrico.
C.1. EL CONDUCTOR
Es quien opera los vehculos automotores que circulan en la carretera. Sus limitaciones se refieren
principalmente a la visin, la expectativa, la reaccin y su respuesta.
C.1.1. Visin
La agudeza visual es la facultad de distinguir claramente un objeto. Esta facultad se disminuye por
defectos congnitos o adquiridos, pero an en personas normales tiene limitaciones, pues de stas,
aproximadamente el 85% distingue claramente los objetos en un cono de visin de 10 grados.
La visin perifrica es la facultad de ver a los lados de la cabeza. Si bien se pueden percibir objetos
en un cono visual de 120 a 160, cuando se conduce, disminuye el ngulo de visin de este cono
a 100 para velocidad de 30 km/h, hasta solo 40 para una velocidad de 100 km/h. Para abarcar un
mayor campo visual, por ejemplo 180, los conductores tienen que mover los ojos rpida y
armoniosamente de uno a otro lado, lo que puede tardar de 0.5 a 1.3 segundos con luz diurna a 30
km/h, pero con luz artificial puede requerir de otro tanto por cada 15 km/h de incremento de
velocidad.
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La percepcin de los colores normalmente no es un problema en las personas, pero ciertos
individuos no pueden distinguirlos cuando sufren de un defecto congnito llamado daltonismo. Este
problema puede ser serio cuando se usan los colores para controlar el trnsito con semforos, pero
puede mitigarse si se uniformiza la posicin de la luz en el dispositivo, para lo cual es necesario que
todas las luces sean visibles.
C.1.2. Expectativa
C.1.3. Reaccin
Es el tiempo que tarda un conductor para responder a un estmulo. Es mayor cuando el estmulo es
visual (0.18 s), que cuando es auditivo o tctil (0.14 s). Cuando el estmulo visual proviene de una
situacin de trnsito, la reaccin del conductor requiere de un proceso de cuatro etapas: percepcin,
identificacin, decisin y accin. En conjunto, la duracin de estas cuatro etapas vara entre 0.5 y
2.0 s si la situacin es simple; sin embargo, a veces la situacin es compleja o actan variables no
del todo controladas, como inexperiencia, edad, motivacin y aversin al riesgo, que hacen que los
tiempos de reaccin puedan incrementarse hasta en cinco veces. No obstante, para fines de
proyecto se usa un tiempo de reaccin de 2.5 s, que cubre el 90% de las situaciones usuales.
C.1.4. Respuesta
Se refiere al conjunto de decisiones que toma el usuario al conducir un vehculo y que son la
resultante de las condiciones planteadas. Como estas decisiones se dan en el espacio o en el tiempo
y la velocidad relaciona estas dos variables, la velocidad deseada es un buen indicador de la
respuesta del conductor. Se entiende por velocidad deseada aquella velocidad que adoptara el
conductor al considerar las situaciones prevalecientes por su vehculo, la carretera y los dems
vehculos. Ms adelante, en el punto E.5 de este mismo captulo, se abunda al respecto.
C.2.1. El ciclista
Las caractersticas del ciclista son muy diferentes a las del conductor. No se han considerado en
el proyecto geomtrico de carreteras ya que, por razones de seguridad, es preferible no mezclarlos
con los vehculos motorizados.
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en vas exclusivas aledaas, denominadas ciclo vas. Para su diseo se deben consultar
publicaciones especializadas (AASHTO, 1999).
C.2.2. El peatn
Es el usuario de la carretera que no utiliza ningn vehculo para desplazarse, sino que lo hace a
pie. La participacin de estos usuarios en las carreteras debe ser una consideracin primordial en
la planeacin y en el proyecto excepto en las vialidades de acceso controlado a las cuales no deben
acceder. Los peatones forman parte del ambiente que rodea a una va y sern objeto de atencin
especial por parte del proyectista. Su presencia, como es natural, es ms intensa en zonas urbanas
que en zonas rurales.
Para planear y proyectar correctamente una va peatonal, es necesario conocer previamente sus
caractersticas principales. Los peatones, por lo general, no caminan ms de 1.5 km cuando van a
su trabajo ni ms de 800 m para abordar un autobs. Por lo regular el 80% de sus trayectos son
menores a un kilmetro.
Los peatones son menos predecibles que los conductores de vehculos. Muchos de ellos
consideran que no estn sujetos a las leyes y reglamentos de trnsito; por otra parte, generalmente
no existe vigilancia estricta de las autoridades sobre su comportamiento en la va; lo que hace difcil
proyectar un movimiento peatonal ordenado y seguro.
Los peatones tienden a recorrer trayectorias que representen la menor distancia entre dos puntos,
lo que origina a menudo que stos no caminen por las aceras. Los peatones se resisten a utilizar
pasos superiores o inferiores cuando tienen que cruzar una carretera.
Un factor importante en relacin con los accidentes de peatones es la edad. Los peatones muy
jvenes se despreocupan del trnsito vehicular por ignorancia, en tanto que los de mayor edad
ponen poca atencin o adoptan actitudes desafiantes hacia los conductores. Los accidentes de
peatones ocurren tambin por la falta de aceras adecuadas, lo que obliga a las personas a
compartir el arroyo vial con los vehculos. Algunas medidas tiles para considerar a los peatones
en el proyecto geomtrico es considerar que los peatones son de edad avanzada y por lo tanto se
deber:
Para caracterizar la calidad del flujo de peatones, se ha establecido un rango de niveles de servicio,
del A al F, del mejor al peor. El nivel A considera un rea de 12 m 2 por peatn, libertad total para
elegir la velocidad y ausencia de conflictos con otros peatones. El nivel F, que sera el ms crtico,
considera un rea de hasta 0.6 m 2 por persona; en este nivel, los conflictos son inevitables y su
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desplazamiento es forzado y difcil. Los procedimientos de anlisis de capacidad y niveles de
servicio y procedimientos de diseo de instalaciones pueden consultarse en publicaciones
especializadas (AASHTO, 2004).
C.2.3. El pasajero
Las necesidades de los pasajeros de vehculos particulares y de vehculos del transporte pblico,
se mencionan en puntos especficos que tienen que ver con ellos en este y otros manuales.
EL VEHCULO
El vehculo es el medio que utiliza el usuario para circular por la carretera y su influencia en el proyecto
geomtrico es decisiva. Sus principales caractersticas son: tipo, dimensiones, peso y caractersticas de
operacin; las cuales deben considerarse en la definicin del llamado vehculo de proyecto.
Los vehculos se han clasificado segn alguno de sus atributos; por ejemplo, segn su funcin se han
clasificado como de pasajeros o de carga, segn su peso como ligeros o pesados, segn su rgimen
de propiedad como particulares o comerciales, segn su configuracin como unitarios o articulados,
segn su uso y tamao, como autos (A), autobuses (B) y camiones (C). Aunque esta ltima clasificacin
en A, B y C suele ser muy comn, conviene establecer una tipologa ms fina para camiones, que incluya
sus principales caractersticas.
De esta manera, la letra C se ha reservado para camiones unitarios. Los camiones articulados se
designan con la primera letra del nombre de las unidades de que constan: T para el tracto camin, S
para el semirremolque o primera unidad de carga, cuya parte delantera se conecta con el eje trasero
del tractor a travs de una articulacin que coloquialmente se le designa como quinta rueda y un eje
trasero no giratorio o fijo. Finalmente, cuando existe, R es el remolque o segunda unidad de carga que
se apoya en dos ejes, el delantero giratorio y el trasero fijo. Tambin puede formarse con un
semirremolque que se apoya en su parte delantera en una plataforma que tiene una articulacin y se
apoya en un eje, usualmente doble, llamada convertidor o dolly, en lenguaje coloquial.
A cada una de las letras mencionadas, C, T, S R, se le agrega un dgito, que corresponde al nmero
de ejes sencillos de que consta esa parte de la unidad. De esta manera, los vehculos ms usuales en
la red nacional de carreteras, puesto que cubren ms del 99% del flujo de trnsito, son los denominados:
A2, B3, C2, C3, T3S2 T3S3 y T3S2R4, que coloquialmente se les denomina como automvil, autobs,
camin sencillo o camin rabn, trton, triler y full triler, respectivamente.
Las principales dimensiones de los vehculos que influyen en el proyecto geomtrico de las carreteras
son alto, ancho y longitud, as como las distancias entre los ejes consecutivos del vehculo y su entreva,
altura de los ojos del conductor y altura de las luces. El peso total del vehculo cargado o peso bruto
vehicular (PBV) y su distribucin por ejes es muy relevante en el diseo estructural de puentes y
pavimentos, aunque tambin es pertinente para el proyecto geomtrico, sobre todo cuando se relaciona
con la potencia del motor del vehculo, pues de ello depende el diseo geomtrico de las tangentes del
alineamiento vertical; por ltimo, de su longitud y entreva depende el ancho de calzada en curva.
Se refieren a las que deben considerarse en la circulacin del vehculo por la carretera y que son
relevantes para el proyecto geomtrico. Estn dadas por la dinmica del movimiento del vehculo, por
lo que usualmente se determinan por el uso de modelos mecanicistas del vehculo cuando circula en
curvas del alineamiento horizontal o en tangentes del alineamiento vertical. La aplicacin de estos
modelos es bsica en la determinacin de las normas de proyecto.
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D.2.1. Operacin en curvas horizontales
Cuando un vehculo circula por una curva horizontal, al menos debe analizarse su estabilidad y el
ancho mnimo que requiere para dar vuelta.
D.2.1.1. Estabilidad
Un vehculo es estable cuando permanece sobre sus llantas y sigue la trayectoria que le fija el
conductor. La inestabilidad del vehculo se debe al efecto de la fuerza centrfuga transversal a
que est sujeto al cambiar de direccin, combinada con los efectos de asimetras en la carga,
neumticos lisos o desinflados y suspensin defectuosa. Sin embargo, las condiciones de
estabilidad pueden determinarse a partir del anlisis de las fuerzas a que est sujeto un
vehculo de masa m, al circular a velocidad por una curva de radio y ngulo de inclinacin
de la superficie de rodadura. La Figura 1 ilustra la condicin de equilibrio del vehculo.
2
=
2
= cos
2
Condicin de estabilidad por deslizamiento: 127(+
)
2
Condicin de estabilidad por volcamiento: 127(+2)
Podr notarse que la estructura de la ecuacin para determinar el radio mnimo para evitar
volcamiento es similar a la de deslizamiento cuando se sustituye el coeficiente de friccin lateral,
, por la relacin /2, a la que se le denomina umbral de volteo. Si tal valor es mayor que el
coeficiente de friccin disponible, el vehculo podra volcar antes de deslizar y viceversa. El riesgo
de volteo para automviles es bajo porque su umbral es alto (mayor que 1); sin embargo, el riesgo
es mayor en camiones. Sin embargo, casi siempre basta considerar la estabilidad por
deslizamiento.
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D.2.1.2. Ancho
Al circular por una curva horizontal, los radios de las trayectorias de las ruedas traseras son
menores que los de las ruedas delanteras, lo que implica que el ancho requerido para circular
en curva sea mayor que el requerido en tangente, por lo que se requiere proyectar una
ampliacin en las curvas. Esta ampliacin puede ser pequea para automviles, pero grande
para camiones en curvas cerradas. Para determinarla se usa el siguiente modelo:
Si el ancho requerido para circular en lnea recta es EV, en la curva se requiere un ancho
mayor, U, que origina un desplazamiento o sobre-ancho d y una proyeccin del vuelo delantero
FD. Para vehculos unitarios, estas dimensiones se determinan como:
d RC RC2 DE
i 1, N
i
2
d RC RC2 EE 2 , EE DE
i 1, N
i
2
En donde EE es el entre eje equivalente, concepto muy til para caracterizar al vehculo de
proyecto.
Cuando se usa el motor, el vehculo acelera si la fuerza de traccin que genera el motor, es mayor
que las resistencias que se oponen al movimiento del vehculo y decelera en caso contrario. Con
este principio, es posible plantear un modelo mecanicista muy til para analizar el alineamiento
vertical. En efecto, en una tangente vertical, la fuerza para acelerar el vehculo es:
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FD FT (RR RP RA )
En donde:
FT Fuerza tractiva generada por el motor del vehculo, en kg. Se calcula dividiendo la potencia
del vehculo entre su velocidad. Si como es usual, se expresa la potencia, P, en hp (1 hp=76
kg*m/s) y a la velocidad, V, en km/h (1 km/h = 0.278 m/s):
273* P
FT
V
RR Resistencia al rodamiento, en kg. Se calcula multiplicando el coeficiente de resistencia al
rodamiento (entre 0.01 para asfalto y 0.02 para revestimiento) por el peso del vehculo, W,
en kg. Por lo tanto:
RR 0.01*W
RP Resistencia a la pendiente, en kg. Se calcula multiplicando la pendiente, p, de la tangente
vertical, en m/m, por el peso del vehculo, W, en kg. Esto es:
RP p *W
RA Resistencia al aire, en kg. Es funcin de la densidad del aire, el coeficiente de resistencia al
aire, el rea frontal del vehculo y el cuadrado de la velocidad, Si se expresa a la velocidad
del vehculo, V, en km/h y se consideran condiciones medias para camiones, esta
resistencia est dada por:
RA 0.2*V 2
273* P
FD p 0.01 *W 0.2*V 2
V
Note que cuando FD=0 se obtiene una ecuacin cbica, en la que la velocidad es tal que el vehculo
no acelera ni decelera. A tal velocidad se le llama velocidad de rgimen y corresponde a una
pendiente en donde el vehculo no acelera ni decelera, es decir, donde la velocidad es constante.
Con este modelo es posible determinar la variacin de velocidades a lo largo de una tangente
vertical. En efecto, el diferencial de energa cintica entre dos velocidades, en m/s, es equivalente
al trabajo, en kg-m, de la fuerza de aceleracin:
m VF2 V 2 W VF2 V 2
FD d
2 2g
254 FD d
VF2 V 2
W
Entonces, un algoritmo para determinar la variacin de velocidades en una tangente vertical, podra
ser:
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1. Seleccionar un intervalo de distancia, d (diez metros o menos).
2. Para la velocidad inicial, V, elegida como velocidad de entrada, determinar FD.
3. Calcular la velocidad, VF, para la distancia d.
4. Hacer V=VF y repetir pasos 2 a 4 hasta cubrir la longitud de la tangente.
En tangentes descendentes los conductores, especialmente de los camiones pesados, usan las
resistencias internas del motor para decelerar, lo que se conoce como frenar con motor. En
tangentes largas con pendientes fuertes, no basta el motor para frenar, sino que debe recurrirse al
uso continuo del sistema de frenos, el cual pierde su eficacia si se calienta ms all de cierta
temperatura crtica, que se considera de 500F (260 C). Por tanto, es importante determinar la
temperatura de los frenos en tangentes verticales descendentes. Para ello, es til el modelo (Myers,
1980):
T x Ti Ti Ta aPB 1 ebx
En donde:
W * p
PB 0.746 0.0178*V *V 73
274
Es un vehculo hipottico cuyas dimensiones y caractersticas operativas se usan para dimensionar los
elementos de la carretera. De acuerdo con los vehculos que se espera circulen por las carreteras de la
red nacional, se establecieron tres vehculos de proyecto:
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VEHCULO DE PROYECTO TS C A
____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Con las caractersticas antes establecidas y los modelos descritos en la seccin D.2. de este captulo,
es posible determinar las caractersticas operativas de los vehculos de proyecto para utilizarlas en el
dimensionamiento de los elementos de cada tipo de carretera, en la forma que se establece en el manual
correspondiente (ref. 3).
EL TRNSITO
Es el conjunto de vehculos que utilizan la carretera en un momento dado; por lo cual sus caractersticas son
indicativas del servicio que presta la carretera, ya que afecta a los elementos que integran el proyecto
geomtrico. Los datos del trnsito se encuentran disponibles en el acervo de informacin sobre datos viales
que peridicamente publica la Secretara de Comunicaciones y Transportes.
E.1. VOLUMEN
Es el nmero de vehculos que pasan por un tramo de carretera en cierto perodo y se determina con
un conteo directo, denominado aforo. Segn la duracin del aforo, el volumen puede ser horario, diario,
semanal, mensual o anual. De esta manera, aunque siempre se refiere a un perodo, el volumen es un
nmero y esto lo diferencia de la intensidad de trnsito que es una medida relativa del flujo, expresado
en vehculos/hora, independientemente del perodo en que se estima.
Si el volumen de trnsito anual se divide entre los 365 das del ao se obtiene lo que se llama Trnsito
Diario Promedio Anual o TDPA por sus siglas y es de uso generalizado para significar la importancia
del trnsito. El TDPA de una carretera se determina con precisin cuando se dispone de aforos
continuos obtenidos en estaciones permanentes. Si el aforo es de perodo limitado, el TDPA se estima
corrigiendo el nmero de vehculos, dividido entre el nmero de das del conteo, con factores
estadsticos que consideren las variaciones estacionales, mensuales y diarias.
Aunque el TDPA es importante en muchos estudios, no suele ser apropiado utilizarlo directamente en
el proyecto geomtrico porque no es representativo de las variaciones del trnsito en perodos cortos
que pueden ser considerables a lo largo del ao. Para fines de proyecto, en casi todos los casos, se
utiliza un volumen horario. Sin embargo, el patrn del flujo de trnsito en una carretera acusa
considerables variaciones durante las diferentes horas del da con fluctuaciones horarias an ms
importantes a lo largo del ao. Por consiguiente, tendr que determinarse cul de esos volmenes
horarios debe emplearse en el proyecto.
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a partir de la variacin estadstica de los volmenes horarios ocurridos en el ao, ordenados en forma
descendente.
La Figura 3 ilustra la relacin entre los volmenes horarios ms altos del ao y el trnsito diario promedio
anual en carreteras, tomados del anlisis de datos de algunas carreteras (AASHTO, 2011). La faja
sombreada representa las variaciones del 70% de las carreteras y la lnea la variacin media.
El volumen horario de proyecto puede ser el correspondiente al trigsimo volumen horario ms alto del
ao, abreviado como 30VH, que para carreteras con variaciones medias representa alrededor del 15%
del TDPA. La conveniencia de usar este volumen horario como criterio de diseo se evidencia a partir
de observar los cambios que resultan de elegir volmenes un poco ms arriba o un poco ms debajo
de este volumen horario; en otras palabras, se utiliza el codo de la curva.
Para ciertos elementos, como entronques, intersecciones o plazas de cobro, las variaciones de la
intensidad dentro de la hora pueden ser determinantes. En tales casos, el factor horario de mxima
demanda (FHM) es un concepto til: Este factor se define como la relacin entre el volumen horario y
el volumen mximo ocurrido en un periodo menor a la hora multiplicado por el nmero de esos periodos
comprendidos en la hora; as por ejemplo, si el perodo fuera de de hora (15 minutos) y todos los
vehculos se concentraran en un solo perodo se tendra que FHM=1/4, pero si los vehculos se
distribuyeran uniformemente en toda la hora, se tendra que FHM=1. De la misma manera, si el perodo
fuera de hora (30 minutos): 1/2 FHM 1. Los perodos que comnmente se utilizan en estudios de
capacidad son de 5 y 15 minutos.
E.2. DISTRIBUCIN
En carreteras, el TDPA corresponde al trnsito total en ambas direcciones. En carreteras de dos carriles,
el volumen horario de proyecto (VHP) es el de ambas direcciones. En carreteras con ms de dos carriles
o en carreteras de dos carriles con intersecciones importantes en su desarrollo o con carriles adicionales
proyectados para construirse en etapas posteriores, es esencial, para fines de proyecto, conocer el
volumen horario de trnsito en cada direccin.
La distribucin direccional del trnsito durante las horas de mayor demanda, en carreteras, es
generalmente consistente ao tras ao y da tras da, excepto en algunas carreteras de carcter turstico
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o recreacional. Por lo tanto, puede aplicarse la distribucin direccional observada en el presente, al
volumen horario futuro elegido para proyecto. Por lo general la distribucin direccional vara alrededor
de 60%, con un coeficiente de variacin de 0.35.
El volumen horario de proyecto aplicable a carreteras de dos o ms carriles por sentido puede calcularse
multiplicando el trnsito diario promedio anual por el porcentaje que el trigsimo volumen horario
represente de ese TDPA y a continuacin multiplicar el resultado obtenido por el porcentaje del trnsito
correspondiente a la direccin predominante durante la hora de proyecto. El valor as obtenido se
denomina volumen horario direccional de proyecto (VHDP). Cuando la demanda se acerca a la
capacidad, este volumen debe multiplicarse por un factor equivalente al inverso del nmero de carriles
por direccin, para obtener el volumen por carril; pero cuando el volumen es muy inferior a la capacidad,
tal volumen podra ser hasta un 20% mayor.
Normalmente el diseo se basa en el volumen horario de proyecto que va a ser alojado durante la hora
de mxima demanda de la maana en una direccin y durante la hora de mxima demanda en la tarde,
en la direccin opuesta.
E.3. COMPOSICIN
Se refiere a la fraccin de vehculos de cada clase que forman la corriente de trnsito. Para un sitio
especfico, se determina contando los vehculos de cada clase que pasan por un punto del camino y
dividindolo entre el total de vehculos. De esta manera, la suma de las fracciones correspondientes a
cada clase de vehculos es uno. En Mxico, la SCT cuenta con registros confiables para determinar la
composicin en la mayor parte de las carreteras. As, la Tabla 1 muestra la composicin observada
durante 2011 en la red nacional de carreteras.
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Para condiciones de flujo continuo del trnsito, los tamaos y pesos de los vehculos se agrupan en dos
categoras segn el efecto que producen en la operacin: Vehculos ligeros (automviles y camionetas)
y Camiones (autobuses, camiones unitarios de dos o tres ejes y camiones articulados con diversas
combinaciones de tracto camin y semirremolque o remolque.
En la categora de los camiones las caractersticas pueden variar mucho, particularmente en tamao y
en la relacin peso/potencia. Aunque la diferencia puede ser significativa entre dos camiones, la
evaluacin del efecto de todos los vehculos pesados en la corriente del trnsito generalmente conduce
a resultados similares, bajo condiciones comparables. En tales circunstancias es esencial, para el
proyecto geomtrico de una carretera, disponer de datos relativos a las caractersticas de los camiones.
El nmero de camiones y autobuses de los distintos tipos, se expresa como un porcentaje del trnsito
total que se espera utilice la carretera.
Es difcil definir la vida til de una carretera porque la duracin real de la mayora de las carreteras
excede el perodo para el que razonablemente se puede hacer predicciones del trnsito. Adems, los
segmentos principales de sta, pueden tener duraciones diferentes. Cada segmento est sujeto a
variaciones respecto a las expectativas de vida til estimadas, debido a que pueden existir influencias
no prevista en el anlisis, como son la obsolescencia y cambios inesperados en el uso del suelo, los
que a su vez inciden en el patrn y magnitud de los volmenes de trnsito. Es por esta razn que en
vez de vida til se emplea el concepto de horizonte de proyecto, que es el perodo para el cual se
proyecta la carretera.
El volumen de trnsito correspondiente al horizonte de proyecto ser un valor que pueda pronosticarse
con una aproximacin razonable. Para realizar tal pronstico, resulta til el concepto de tasa de
incremento anual de trnsito (tiat) que representa la fraccin con que se incrementa el volumen de
trnsito en cada ao por efecto del desarrollo. Como el volumen de trnsito es una demanda derivada
de la actividad econmica y sta est ligada a la tasa de inters del capital (tic), normalmente la tiat se
determina con base en el tic, agregando o disminuyendo algunos puntos porcentuales, de acuerdo con
la actividad econmica prevista. Algunas veces se utilizan tiat diferentes, usualmente mayores, en los
primeros cinco aos de operacin de la carretera para considerar el trnsito generado. De esta manera,
si el volumen de trnsito inicial es TDPA0, el volumen de trnsito en el horizonte de proyecto, TDPA, se
calcula con la regla del inters compuesto como:
E.5. VELOCIDAD
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que estn estrechamente relacionados con la velocidad. La velocidad es muy variable entre conductores
y entre puntos de la carretera, por lo que conviene caracterizarla como una variable aleatoria y asociarle
un modelo de probabilidad. La forma en S del polgono de frecuencias acumuladas que resulta de casi
cualquier estudio emprico de velocidad, ha originado que se caracterice con el modelo normal o de
Gauss, ilustrado en la Figura 4.
Para evitar la posibilidad de valores negativos del modelo normal, se puede usar una funcin acotada
en el lado izquierdo, pero suficientemente flexible para ajustarse a los datos empricos. La distribucin
Weibull o de valor extremo del tipo lll cumple estos requerimientos. Est caracterizada por el factor de
forma ( ), el factor de escala ( ) y un lmite inferior ( ) que puede ser nulo. Si el factor de forma est
comprendido entre 2.3 y 5.8, la distribucin casi tiene la forma de la normal, especialmente para el valor
de 3.6, en que es casi simtrica; factores mayores dan sesgo positivo. Las principales propiedades de
este modelo se ilustran en la Figura 5.
El concepto de velocidad se aplica en varios contextos y para diversos fines. Los de mayor aplicacin
en el proyecto geomtrico corresponden a los de velocidad deseada, velocidad de operacin y velocidad
de proyecto.
Velocidad deseada: es a la que aspiran los conductores para circular por la carretera. Es subjetiva para
cada conductor segn su habilidad, preferencias y valores; caractersticas operativas del vehculo; sus
expectativas sobre la carretera en funcin de la orografa, uso de suelo, clima y estado de la superficie
de rodadura; presencia de otros vehculos y velocidad lmite. Puede caracterizarse con una variable
aleatoria, cuyos parmetros se determinan con observaciones de velocidad en tramos sin restricciones
geomtricas ni del trnsito. Una variacin de este concepto es la velocidad deseable que es la que
establecen las autoridades para la carretera, con base en la deseada; si esta velocidad se reglamenta
y se anuncia en el sealamiento se convierte en la velocidad lmite.
Velocidad de operacin: es la que adoptan los conductores bajo las condiciones prevalecientes del
trnsito y de la carretera. Se caracteriza con una variable aleatoria, cuyos parmetros se estiman a partir
de la velocidad de punto de cada uno de los vehculos que pasan por un punto representativo. Para
anlisis de tipo determinista corresponde al percentil 85 de las velocidades de punto. Para condiciones
ideales, la velocidad de operacin tiende a ser la velocidad deseada.
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Para fines especficos, se han definido velocidades de operacin particulares, como la velocidad de
recorrido, global o de viaje, que corresponde a la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje,
incluyendo demoras ajenas a la voluntad del conductor; la velocidad de marcha o de crucero que
corresponde a la distancia recorrida entre el tiempo en que el vehculo estuvo en movimiento. El efecto
del volumen de trnsito en la velocidad de marcha promedio se puede determinar con procedimientos
establecidos (TRB, 2010).
Velocidad de proyecto: es la velocidad de referencia para determinar los lmites de los parmetros
caractersticos de algunos elementos de la carretera. Se han propuesto variaciones a este concepto
como la velocidad especfica que se refiere a la velocidad de proyecto de un elemento aislado y la
velocidad de planeamiento que se refiere a la media armnica de las velocidades especficas de todos
los elementos en un tramo de longitud mayor a dos kilmetros (MIF,2000).
En Mxico la velocidad de proyecto vara entre 30 y 110 km/h con incrementos de 10 km/h. Se fija de
acuerdo con la importancia de la red, tipo de carretera, velocidad deseada y restricciones ambientales,
econmicas, sociales o polticas. Una vez fijada, debe conservarse en tramos largos de carretera; pero
si se cambia, las razones deben ser claras para los conductores. El cambio entre tramos no debe ser
mayor de 20 km/h; preferentemente con transiciones de la mitad.
En las carreteras de mayor jerarqua se justifica el uso de velocidades de proyecto ms altas que en las
dems, para condiciones orogrficas similares, particularmente cuando los ahorros en costos de
operacin y accidentalidad son significativamente ms altos que los de construccin y conservacin.
Sin embargo, se deben evitar velocidades de proyecto bajas en carreteras de menor jerarqua cuyo
trazo se desarrolle en terreno plano ya que los conductores, en tales circunstancias, esperan circular a
mayor velocidad.
Las condiciones del flujo de trnsito en un camino se caracterizan en trminos de intensidad o volumen
horario, en vehculos por hora, velocidad en kilmetros por hora y densidad, en vehculos por kilmetro.
Estas tres variables volumen (Q), velocidad (V) y densidad (D) se relacionan dimensionalmente
mediante la expresin: Q = V*D.
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Figura 6. Relaciones Velocidad-Volumen- Densidad
LA CARRETERA
En este apartado se exponen las bases que resultan de la interaccin del conductor y su vehculo con la
carretera; particularmente en lo referente a control de acceso, superficie de rodadura y visibilidad. En la
prctica, estas bases se aplican para determinar los parmetros caractersticos de los elementos de la
carretera, tanto de los alineamientos horizontal y vertical, como de la seccin transversal.
Se refiere al nivel de restriccin establecido por la autoridad al ingreso, a una carretera determinada, de
trnsito proveniente de otras, incluyendo intersecciones, vas pblicas, privadas y cruces a nivel de la
faja separadora central. En una carretera, el control de acceso puede ser total, parcial o nulo. Es el
factor que ms influye por s mismo en la seguridad de una carretera.
En el control total de acceso se da preferencia al trnsito de paso sobre el local, las conexiones para el
acceso vehicular se realizan por medio de enlaces o rampas y slo desde algunas vas seleccionadas,
evitando cruces a nivel y conexiones directas con vas de acceso a propiedades colindantes.
En una va sin control de acceso o control de acceso nulo, se permite el acceso a ella desde todas las
propiedades colindantes y desde cualquier va; pero esto no significa que no se diseen los accesos
adecuados.
16
F.2. SUPERFICIE DE RODADURA
Es la superficie que est expuesta de manera directa a la accin de los neumticos de los vehculos y
posibilita su circulacin; sus caractersticas influyen directamente en el proyecto geomtrico de la
carretera.
Uniformidad y friccin
La uniformidad es un atributo que caracteriza la regularidad de la superficie de rodadura, que se ve
afectada por problemas de desintegracin, deformaciones y grietas. Tiene dos componentes, la
longitudinal, medida por el ndice de rugosidad internacional, IRI, basado en el movimiento vertical
estandarizado de un vehculo al circular por la carretera y la transversal, caracterizada por las
deformaciones permanentes identificables transversalmente, como pueden ser las roderas. La
uniformidad incide directamente en los costos de operacin y, bajo ciertas circunstancias, en la
seguridad. Actualmente existen vehculos instrumentados que simultneamente miden diversas
caractersticas de la uniformidad a una velocidad similar a la que circulan los vehculos.
La friccin es la resistencia al movimiento entre las llantas del vehculo y superficie de rodadura. Su
magnitud se expresa por el coeficiente de friccin (f), definido por la relacin entre la fuerza de friccin
tangencial generada en las llantas en sentido contrario al movimiento y la fuerza perpendicular generada
por la masa del vehculo.
La fuerza de friccin, F, se puede descomponer en dos componentes ortogonales denominadas: friccin
longitudinal (Fl) y friccin transversal (Ft) cuyas magnitudes corresponden a la fuerza normal (N)
generada por la masa del vehculo y por el coeficiente de friccin ( f ) que tambin tiene componentes
longitudinal(fl ) y transversal (ft). Esto es,
F 2 Fl 2 Ft 2 ; f *N fl * N ft * N f 2 fl 2 ft 2
2 2 2
f 1.5 V 0.35
La proporcin (p) que se usa para la friccin longitudinal es del 85% para bajas velocidades de proyecto
(50 km/h o menos) y 90% para velocidades altas (100 km/h ms). Si adems se considera un mximo
de 0.346 para el coeficiente de friccin longitudinal (ver punto F.3.1.2.), los coeficientes de friccin
longitudinales ( fl ) y transversales (ft ) para diseo resultan los que se consignan en la Tabla 2.
Tabla 2. Coeficientes de friccin para diseo
17
La resistencia a la friccin es indispensable en las superficies de rodadura, por lo que se debe cuidar
que stas no se alisen por efecto de desgaste de los agregados causado por el rozamiento con las
llantas; cuando las superficies se alisen, se deben tratar para devolverles su propiedad anti derrapante.
F.3. VISIBILIDAD
La visibilidad en la carretera es de importancia fundamental para la conduccin segura. En el proyecto
geomtrico se considera a travs de la distancia de visibilidad, que es la longitud de carretera que el
conductor puede ver frente a l continuamente bajo condiciones atmosfricas y del trnsito favorables
y que le permiten realizar las maniobras asociadas con el proceso de conduccin de manera segura.
El proyectista requiere considerar al menos cuatro aspectos sobre la distancia de visibilidad: la
necesaria para detener el vehculo, la necesaria para rebasar a vehculos ms lentos, las necesarias
para tomar decisiones y el criterio para medir las distancias de visibilidad en el proyecto.
18
2
V
V2 V2
dF 3.6
2a 25.92 3.4 88
Se observa que este criterio de comodidad equivale a considerar un coeficiente de friccin
longitudinal de 0.346, que solamente es superado por los coeficientes a las velocidades de
proyecto de 30 y 40 km/h, por lo cual es aplicable slo para esas velocidades.
F.3.1.3. Distancia de visibilidad de parada para diseo
La distancia de visibilidad de parada es la suma de la distancia de reaccin ms la distancia
de frenado. Si se redondea a los diez metros superiores, estas distancias resultan:
19
A - Parada, zona rural: 3s
B - Parada, zona urbana: 9s
C - Cambios, zona rural: 10 s a 11 s
D - Cambios, zona suburbana: 12 s a 13 s
E - Cambios, zona urbana: 13 s a 14 s
Las distancias de visibilidad de decisin resultantes son apropiadas para diversos grados de
complejidad de maniobra. Debido a la seguridad y maniobrabilidad adicionales que se consiguen
con estas longitudes, es recomendable que se utilicen slo en lugares realmente problemticos.
En caso de que no fuese factible proporcionar estas distancias por circunstancias especiales del
alineamiento horizontal y vertical, se estudiar la posibilidad de utilizar sealamiento preventivo
que permita alertar a los conductores sobre las condiciones que encontrar adelante en su camino.
F.3.3. Distancia de visibilidad de rebase
Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de rebase cuando la distancia de
visibilidad en ese tramo es suficiente para que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro
que circula por el mismo carril, en presencia de un tercer vehculo que circula en sentido contrario.
Para definir la distancia mnima de visibilidad de rebase, se ha simulado la maniobra, considerando
hiptesis de operacin que no siempre se cumplen en la realidad. Por ejemplo, en EUA, se
caracteriz esa maniobra (AASHTO, 2004) y los resultados indicaron que la variacin de la
distancia de visibilidad de rebase es casi lineal con la velocidad.
De acuerdo con lo sealado, es razonable establecer distancias de visibilidad de rebase
equivalentes a la recorrida en 18 segundos a la velocidad de proyecto, con lo que se estara por
arriba de las recomendadas actualmente en EUA (AASHTO, 2011). Luego, la distancia de
visibilidad de rebase mnima, en m, puede determinarse a partir de la velocidad de proyecto,
en km/h, con la expresin:
= 6.8
F.3.3.1. Efecto de la pendiente
En tangentes verticales con pendientes pronunciadas se incrementa la distancia de visibilidad
requerida para rebasar con seguridad. La maniobra de rebase es ms fcil para el vehculo
que circula cuesta abajo debido a que el conductor puede acelerar ms rpidamente que en
terreno a nivel y por lo tanto puede reducir el tiempo necesario para rebasar; sin embargo,
debido a que el vehculo rebasado puede acelerar tambin con facilidad, se crean situaciones
indeseables de competencia.
Las distancias requeridas por los vehculos para rebasar con seguridad, cuesta arriba, son
mayores que las necesarias en caminos a nivel, debido a que se reduce la capacidad de
acelerar del vehculo que rebasa. Lo anterior se compensa de alguna manera por el hecho de
que los vehculos rebasados son con frecuencia camiones que reducen sustancialmente su
velocidad en el ascenso. Para que las maniobras de rebase se lleven a cabo con seguridad
en las pendientes ascendentes, la distancia de visibilidad de rebase ser mayor a la mnima
calculada. Aunque los ajustes durante el proyecto son inevitables, el proyectista debe
reconocer la conveniencia de incrementar en lo posible los valores calculados.
F.3.3.2. Frecuencia y longitud de los tramos para rebasar
La frecuencia y longitud de los tramos con suficiente visibilidad para rebasar depende
principalmente de la topografa del terreno, de la velocidad de proyecto del camino y del costo
que eso significa. Las de dos carriles de mayor jerarqua deben contar con suficientes tramos
para realizar las maniobras de rebase con seguridad. Si adems se esperan altos volmenes
de trnsito con porcentajes importantes de camiones, es virtualmente obligatorio proporcionar
suficientes tramos con visibilidad adecuada para mantener los niveles de servicio previstos y,
particularmente, para reducir los sobrecostos de operacin del transporte y de accidentalidad.
Los anlisis de capacidad (ref. 4) proporcionan los elementos para determinar, en cada caso,
la frecuencia y longitud de los tramos para rebasar.
20
F.3.3.3. Rebase en carreteras de carriles mltiples
En carreteras con dos o ms carriles en cada sentido no es necesario considerar distancias
de visibilidad de rebase, ya que se supone que las maniobras se realizan en carriles
adyacentes con el mismo sentido del trnsito. Las maniobras en las que los vehculos de un
sentido tengan que cruzar o invadir los carriles del otro, por ejemplo, rebases o vueltas
izquierdas o en U, son peligrosas y deben evitarse; es por ello que deben disearse
separadores fsicos entre sentidos, como pueden ser las fajas separadoras o las barreras de
seguridad.
F.3.4. Medicin de la distancia de visibilidad
Puesto que la distancia de visibilidad puede cambiar rpidamente en tramos cortos, se debe medir
la distancia de visibilidad en los alineamientos horizontal y vertical, anotando la que resulte menor.
En caminos de dos carriles, se medirn las distancias de visibilidad de parada y rebase; en caminos
de dos o ms carriles por sentido, nicamente la distancia de visibilidad de parada.
Para efectos de medicin de la distancia de visibilidad de parada, se considera una altura del ojo
del conductor de 1,08 m y una altura del obstculo sobre el pavimento de 0.6 m; pero para la
medicin de la distancia de visibilidad de rebase, la altura del obstculo sobre el pavimento se
considera de 1.08 m. Tambin deben considerarse las obstrucciones a la lnea de visibilidad, como
pueden ser barreras, taludes y estructuras al lado o sobre la carretera.
Conviene medir la distancia de visibilidad en planos detallados del alineamiento horizontal y vertical
en forma separada, para evitar errores. Esto es til a nivel de diseo para verificar si los
alineamientos cumplen con las normas y eventualmente corregir errores de alineamiento; pero no
sustituye a las mediciones de campo. Algunos programas computacionales de diseo incorporan
algoritmos para determinar la distancia de visibilidad disponible.
Para hacer las mediciones en planos, para el alineamiento horizontal se coloca el origen de una
regla al centro del carril desde donde se quiere hacer la medicin, se gira la regla hasta hacerla
tangente con la obstruccin lateral o traza del talud y se mide la distancia hasta donde la regla
intersecta el centro del carril. Se repite el procedimiento cada 20 metros. Para el alineamiento
vertical se hace algo parecido: se coloca el origen de la regla en el punto desde donde se desea
medir la distancia disponible a una distancia vertical equivalente a la altura del ojo. Se gira la regla
hasta hacerla tangente a la rasante de la carretera y se mide la distancia disponible hasta donde
la altura sobre la carretera equivale a la altura del obstculo.
A manera de ejemplo, en la Figura 9 se muestra la determinacin de las distancias de inters. En
planta, el vehculo que pasa por la estacin 0+000 y que circula por la derecha dispondr de 200
m como distancia de visibilidad de parada y de 260 m como distancia de visibilidad de rebase. La
obstruccin del talud de corte se muestra en los planos de trabajo con una lnea que representa el
talud de excavacin en un punto 0.84 m por encima de la superficie de rodadura (es decir, el
promedio aproximado de 1.08 m y 0.60 m) para la distancia de visibilidad de parada y en un punto
situado 1.08 m por encima de la superficie del pavimento para la distancia de visibilidad de rebase.
Para el perfil se utiliza una reglilla transparente, de bordes paralelos separados un metro con ocho
centmetros (1.08 m) a la escala vertical del perfil, con una lnea paralela situada a sesenta
centmetros (0.60 m) del borde superior. La parte inferior de la Figura 9 ilustra la forma como se
realizar la verificacin de las distancias de visibilidad en perfil para un vehculo ubicado en la
estacin 0+080. En esta abscisa de la rasante se coloca el cero de la reglilla, la cual se gira hasta
que su borde superior sea tangente al perfil del proyecto. La distancia desde la estacin inicial
(0+080) hasta el punto del perfil interceptado por la paralela a sesenta centmetros (0.60 m) indicar
la distancia de visibilidad de parada disponible en el perfil, doscientos treinta metros (230 m) en
este caso. De igual manera, la distancia desde la estacin inicial (0+080) hasta el punto del perfil
interceptado por la paralela a un metro con ocho centmetros (1.08 m) indicar la distancia de
visibilidad de rebase disponible, doscientos sesenta (260 m) en este caso.
21
K0+200
K0+00 Lmite de visibilidad de rebase
PT PLANTA
K0+300
0
K0+400
PC Visual
Punto de tangencia
83 PTV
Visual
PCV
82
1.08
81
Cero de la reglilla en el cadenamiento
a partir del cual se mide la visibilidad
80
K0+000 080 140 240 340 K0+400
PERFIL
Figura 9. Determinacin de distancias de visibilidad en planos.
22
BIBLIOGRAFA
AASHTO (1999) Guide for the Development of Bicycle Facilities, American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington DC.
AASHTO (2004) Guide for the Planning, Design and Operation of Pedestrian Facilities, American Association
of State Highway and Transportation Officials, Washington DC.
AASHTO (2004) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington DC.
AASHTO (2011) A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, American Association of State
Highway and Transportation Officials, Washington DC.
MIF (2000) Instruccin de Carreteras. Norma 3.1C-IC; Ministerio de Fomento, Direccin General de
Carreteras, Madrid.
Myers TT, Ash Kenas IL, Johnson WA (1980), Feasibility of a grade severity rating system, FHWA-RD-79-
116, Federal Highway Administration, Washington, DC.
TRB (2010) Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Academy of Sciences,
National Research Council; Washington DC.
SOP (1971) Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Secretara de Obras Pblicas, Mxico.
23
CAPTULO II Elementos Bsicos de Diseo Vial
A. CONTENIDO.
B. REFERENCIAS.
C. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Corresponde a la planta del eje de la carretera, es decir, la proyeccin sobre un plano horizontal del eje de la
carretera al nivel de las terraceras. Puesto que a la ltima capa de las terraceras se le llama capa sub rasante,
a su eje se llama lnea sub rasante o simplemente sub rasante; formada por tangentes y curvas horizontales.
C.1. TANGENTES
Se llama tangente horizontal a la recta que une dos curvas horizontales consecutivas; principia al final de la curva
y termina al empezar la siguiente curva. Se caracterizan por su direccin y longitud. La direccin est determinada
por el azimut o ngulo, medido hacia la derecha en grados, entre una lnea imaginaria norte-sur que pasa al
principio de la tangente y la tangente misma. Las prolongaciones, ms all de las curvas que une, de dos
tangentes consecutivas, se llaman sub tangentes y se intersectan en un punto caracterstico del alineamiento. Al
ngulo que forma la prolongacin de una tangente con respecto a la siguiente, dado por la diferencia de azimutes,
se llama deflexin. Un punto especfico sobre una tangente puede ser caracterstico del alineamiento.
La longitud mnima de una tangente queda definida por la longitud necesaria para hacer una transicin
conveniente de la sobre elevacin y ampliacin de las curvas extremas. La longitud mxima est condicionada
por la seguridad, pues cuando las tangentes son muy largas pueden ser causa potencial de accidentes por la
somnolencia que producen al conductor al mantener concentrada su atencin en puntos fijos del camino durante
mucho tiempo, o porque favorecen los deslumbramientos durante la noche; por tal razn conviene limitar la
longitud de las tangentes a la distancia recorrida en 72 segundos (0.02 horas) a la velocidad de proyecto. En su
caso, las tangentes de mayor longitud deben sustituirse con tangentes de menor longitud y curvas horizontales
de gran radio.
24
El promedio pesado, respecto a la longitud, de las deflexiones de las tangentes horizontales, medido en
grados/km, es un parmetro caracterstico del alineamiento horizontal en su conjunto, al que se le llama
direccionalidad. Una carretera es ms direccional cuanto menor sea este parmetro. En general, este parmetro
depende de la jerarqua de la carretera (ET-A, B, C, D) y del tipo de terreno que atraviesa (plano, lomero,
montaoso).
C.2. CURVAS
Las curvas horizontales son las que unen tangentes consecutivas del alineamiento horizontal. Sirven para que
los vehculos cambien de direccin, de manera que la fuerza centrfuga a que est sujeto sea constante. Por esta
razn su forma es circular y pueden ser simples o compuestas y con o sin curvas espirales de transicin.
Es la que une dos tangentes con un arco de crculo de radio constante. Se define por su radio y por la deflexin
entre las tangentes que une. De esta manera, el parmetro de control para el dimensionamiento de la curva est
dado por el radio. Para una curva especfica su radio, RC, se selecciona de manera que sea el mayor posible
dentro de las limitaciones impuestas por las condiciones del terreno, pero no menor a un radio mnimo, dado por
la condicin de estabilidad al deslizamiento:
VP2
Rmin
127 emax ft
En donde Rmin es el radio de curva en m, VP la velocidad de proyecto, equivalente a la del vehculo, en km/h, emax
la sobreelevacin mxima de la superficie de rodamiento, en m/m y ft el coeficiente de friccin lateral, en kg/kg. Un
parmetro alternativo para caracterizar las curvas horizontales es el grado de curvatura, G, que, por tener menor
rango de variacin, presenta ventajas en el trabajo rutinario de proyecto. Este parmetro se define como el ngulo
que subtiende un arco circular de radio R de veinte metros de longitud; por lo tanto:
Cuando una curva de la carretera se proyecta y construye con el radio mnimo, los conductores no
necesariamente circulan a velocidad de proyecto. La Figura 1 ilustra la velocidad de operacin, caracterizada por
el percentil 85 de la velocidad de punto, en curvas proyectadas con el radio mnimo en diversas carreteras de la
red mexicana de carreteras (IMT, 2002). En esta figura, la lnea gruesa corresponde a la lnea que se ajusta a
datos observados y la lnea delgada a la que iguala la velocidad de proyecto con la de operacin. Se observa
que, para curvas de pequeo radio, la velocidad de operacin es mayor que la velocidad de proyecto, situacin
que se invierte para las curvas de gran radio. Esta grfica permite construir un modelo para estimar la velocidad
de operacin (V85) a partir del grado de curvatura (G), lo que resulta til para los anlisis de consistencia. Tal
modelo es:
25
Figura 1. Velocidad de proyecto y operacin en curvas
Siempre que resulte prctico, es recomendable proyectar curvas con grados menores al mximo; en cuyo caso,
es necesario ajustar el valor de la sobre elevacin y del coeficiente de friccin para que las condiciones de
estabilidad no se afecten. La manera de hacer este ajuste vara de pas a pas. Por ejemplo, en Estados Unidos
(AASHTO, 2011), se utiliza un ajuste de manera que la variacin de la sobreelevacin respecto al grado sea
parablica y en Espaa (MOP, 2000) se recomienda una relacin de tipo potencial. En Mxico, tal variacin es
lineal:
emax
e G
Gmax
Si bien este procedimiento tiene el mrito de su simplicidad; su desventaja relativa es que supone que los
conductores circulan con velocidad uniforme, tanto en tangentes como en curvas, lo que puede no ocurrir en la
realidad; especialmente cuando el alineamiento vertical no es plano. Por ello, en pendientes pronunciadas, en
donde los conductores tienden a viajar a velocidades ms altas en el descenso puede convenir ajustar la sobre
elevacin considerando el grado mximo de la siguiente velocidad de proyecto ms alta y aplicarla solo en el
descenso si las carreteras son divididas o en ambas; si la carretera es no dividida. La sobre elevacin adicional
que resulta ayuda a contrarrestar la prdida de friccin lateral disponible debida a las fuerzas de traccin.
La Figura 2 ilustra los parmetros de las curvas horizontales simples y las expresiones para determinarlos, a partir
de los parmetros bsicos (RC y GC). Las expresiones que se incluyen se utilizan para el replanteo en campo.
26
PUNTOS CARACTERSTICOS:
PI Punto Interseccin Tangentes
PC Punto Comienzo curva
PT Punto Trmino curva
PST Punto Sobre Tangente
PSST Punto Sobre Sub Tangente
PSC Punto Sobre Curva
O Centro de la curva
27
Figura 3. Elementos de la curva circular compuesta
Un vehculo no puede pasar instantneamente de una recta a una curva circular, pues se requiere tiempo para
que el conductor accione el volante. A veces, esto se hace antes de entrar en la curva y al principio de sta,
aprovechando que el ancho de carril es mayor que el del vehculo. Sin embargo, es preferible facilitar la maniobra
con el proyecto de una curva de transicin, que adems de facilitar la conduccin, proporcione el espacio
longitudinal para desarrollar la sobre elevacin y ampliacin requeridas.
La espiral de Euler, conocida tambin como clotoide, tiene caractersticas ideales para usarse como curva de
transicin, toda vez que su radio aumenta proporcionalmente a su longitud; por lo su grado vara desde cero, en
la tangente hasta el grado de la curva circular. Por lo tanto, la ecuacin de la espiral es:
R le K 2
Puesto que el valor de R al final de la espiral es el radio de la curva, el parmetro de la espiral (K2) queda definido
por su longitud mnima. Al principio, tal longitud se determinaba con el criterio ferroviario de una variacin
razonable de la fuerza centrfuga al cambiar de direccin. Sin embargo, con el tiempo se ha considerado ms
prctico definirla de manera que la sobreelevacin se desarrolle de manera segura, cmoda y agradable, toda
vez que las transiciones de la sobreelevacin y ampliacin, cuando existe, se hacen a lo largo de la espiral.
Para altas velocidades de proyecto (80 km/h o ms), la prctica cotidiana indica que los atributos antes citados se
logran si la pendiente longitudinal de la orilla exterior de la carretera comparada con su lnea central no excede
0.0050 m/m para carreteras de dos carriles; aunque para velocidades menores, tal valor puede aumentar hasta
0.0067 m/m; lo que sugiere cierta dependencia con la velocidad. De esta manera, en Mxico, la longitud mnima
de la espiral en m, le, se determina a partir de la velocidad de proyecto VP, en km/h, y la sobreelevacin de la curva
e, en m/m, con la expresin:
28
le 10 VP e 6 VP
Por congruencia, la longitud para desarrollar la sobreelevacin en calzadas con ms de dos carriles debe basarse
en consideraciones similares. Por lo tanto las longitudes mnimas para carreteras de cuatro carriles seran el doble
y para carreteras de seis carriles, el triple.
Una vez que se definen la longitud de espiral y el grado de la curva circular quedan definidos los dems elementos.
La Figura 4 muestra tales elementos y la Figura 5 ilustra el procedimiento para replantear en campo la curva
circular con espirales de transicin.
29
PUNTOS CARACTERSTICOS:
PI Interseccin tangentes
TE Tangente-Espiral
EC Tangente-Curva circular
CE Curva circular-Tangente
ET Espiral- Tangente
PSC Punto sobre curva circular
PSE Punto sobre espiral
PSTe Punto sobre sub tangente
MEDIDAS ANGULARES:
CLe X C YC
0.5
EC Rc p sec RC
Externa: 2
1,146
RC
Radio curva circular:
GC
30
31
Figura 5. Procedimiento para replantear la curva espiral
Procurar alineamientos tan direccionales como sea posible, evitar curvas de corta longitud y proporcionar
suficientes tramos con visibilidad de rebase.
Evitar, en lo posible, la curvatura mxima correspondiente a la velocidad de proyecto. Intentar usar curvas
de gran radio, reservando la curvatura mxima solo para condiciones crticas.
1. Determinacin de parmetros
Velocidad en tangente: VT Min VDeseable ,VLimite ,VA.Vertical ,VS .Transversal
Velocidad en curva 1: VC1 Min 150 G10.32 ,VT
Velocidad en curva 2: VC 2 Min 150 G20.32 ,VT
Longitud de la tangente: LT (medida en planos)
Longitud de control CC: LCC VC21 VC22 25.92 a
Longitud de control CTC:
LCTC VC21 VT2 VT2 VC22 25.92 a
32
2. Realizar comparaciones
LT <LCC VC1 VC 2
LCC LT LCTC VLT VC1 ; VLT VC 2
LCTC LT VT VC1 ; VT VC 2
3. Calificar la consistencia
Para carreteras de la red nacional, la consistencia es buena si: < 10 km/h; pobre si: > 20 km/h aceptable si: 10 20
km/h. Para las carreteras de las dems redes, los lmites anteriores pueden multiplicarse por 1.5
Evitar usar curvas compuestas con altos grados de curvatura; sin embargo, cuando la topografa o las
restricciones en derecho de va lo hagan necesario, el grado mayor no exceder 1.5 veces el grado menor.
En todo caso, es ms conveniente utilizar espirales de transicin.
Evitar usar curvas inversas si entre ellas no puede efectuarse la transicin de la sobre elevacin. De esta
manera, la tangente entre ellas puede ser de longitud nula si tienen espirales de transicin o si no tienen
espirales, la longitud de la tangente entre ellas debe ser al menos igual a la suma de las longitudes de las
transiciones mixtas en tangente. Se llama transicin mixta de una curva a la distancia para pasar de la
seccin transversal en tangente a la seccin con sobreelevacin total en la curva o viceversa.
Evitar tangentes cortas entre dos curvas con la misma direccin, excepto donde existan condiciones
topogrficas o de derecho de va poco usuales. La razn de lo anterior es que la mayora de los conductores
no espera encontrarse con dos curvas sucesivas de esas caractersticas. Su efecto desfavorable sobre el
conductor se reduce cuando:
La longitud de la tangente intermedia de dos curvas con transiciones mixtas, es mayor o igual a 1.7
veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora.
La longitud de la tangente intermedia entre dos curvas circulares con espirales de transicin es
mayor o igual a 1.7 veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora, menos la semisuma de
las longitudes de las espirales.
La longitud de la tangente intermedia entre curvas con espiral en una y transicin mixta en la otra,
es mayor o igual a 1.7 veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora, menos la longitud de
la espiral.
Cuando no se cumple lo anterior, las curvas pueden sustituirse por una curva que se ajuste, en lo posible, al
trazo original o con otras curvas de mayor grado, pero menores al mximo, para lograr la condicin de
tangente libre de 1.7 veces la velocidad de proyecto, expresada anteriormente.
Para evitar una apariencia distorsionada o inconsistente del alineamiento horizontal, ste se proyectar
considerando al mismo tiempo, el alineamiento vertical del proyecto.
D. ALINEAMIENTO VERTICAL
Corresponde al perfil de la carretera o proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub corona
o lnea sub rasante. De la misma manera que el horizontal, el alineamiento vertical est formado por tangentes
y curvas.
Si bien la orografa de la zona en donde se aloja la carretera influye en el alineamiento horizontal, su efecto es
ms evidente en el alineamiento vertical. De esta manera, si en un terreno montaoso, se quisiera conservar la
suavidad del alineamiento correspondiente a un terreno plano, se requerira de grandes cortes y terraplenes o el
empleo de tneles y viaductos, con los altos costos que ello implica y que a veces no pueden asumirse. Por lo
33
tanto, a veces es necesario hacer compromisos entre la geometra y la economa; pero garantizando condiciones
adecuadas en la seguridad y la proteccin ambiental. En este apartado, se establecen las caractersticas
geomtricas de los elementos del alineamiento vertical, para facilitar la decisin sobre tales compromisos.
D.1. TANGENTES
Las tangentes del alineamiento vertical, tambin denominadas rampas, son las rectas que unen las curvas
verticales y se caracterizan por su longitud y su inclinacin o pendiente, medida por la relacin entre el desnivel
y la distancia entre dos de sus puntos. Al punto de interseccin entre dos rampas consecutivas se les designa
como PIV y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa con la letra A.
Globalmente, el alineamiento vertical puede caracterizarse por tres parmetros: el promedio pesado, respecto a
la longitud de las pendientes ascendentes, el promedio pesado de las pendientes descendentes y la longitud
relativa de las pendientes ascendentes; a los que se denomina ascenso, descenso y ascenso relativo,
respectivamente. En carreteras de dos carriles tambin es til el concepto de ascenso-descenso, constituido por
la suma de esos dos componentes, que al dividirse por la longitud representa la pendiente media en esta clase
de carreteras.
Para la determinacin de los parmetros de pendiente y longitud de las rampas es necesario determinar las
caractersticas operativas de los vehculos de proyecto a partir de los modelos mecanicistas planteados con esos
fines. Las Figuras 6 a 8 muestran los resultados.
34
Figura 7. Variacin de la velocidad con la longitud de rampas ascendentes
La Figura 8 permite determinar la longitud mxima de la rampa para que la temperatura de frenos no exceda a la
crtica de 260C.
Para los fines de proyecto del alineamiento vertical, es til definir tres conceptos de pendiente: mnima, mxima
y gobernadora.
35
Pendiente mnima: es la menor pendiente que permite el buen drenaje de la precipitacin pluvial. En los cortes
puede ser 0.5 por ciento; aunque en ocasiones la longitud de corte y precipitacin pluvial hacen necesario
aumentarla. En terraplenes puede ser cero, toda vez que el agua escurre a travs del bombeo.
Pendiente gobernadora: es la pendiente uniforme con que se pueden unir dos puntos obligados de la carretera.
Un punto obligado es aquel seleccionado por el proyectista, para fines de control, por el que necesariamente
tienen que pasar los alineamientos. La lnea en planta que resulta del uso de esta pendiente, conocida
coloquialmente como lnea a pelo de tierra es muy til para definir el alineamiento horizontal en las primeras
etapas del proyecto y se selecciona en funcin de la jerarqua de la red y del tipo de carretera, as como de las
caractersticas del trnsito y de la configuracin del terreno. Su valor ptimo corresponde a la que minimiza el
costo total de la carretera, representado por la suma de costos de construccin, de conservacin y de operacin
de los vehculos; pero considerando los atributos de seguridad y proteccin ambiental.
Las pendientes, gobernadora y mxima, de una carretera deben ser las menores posibles, siempre que sean
compatibles con las condiciones orogrficas, pero no deben superar los siguientes valores:
Carreteras tipo A
Carreteras tipo B
Carreteras tipo C
Carreteras tipo D
Aunque la mayor parte del trnsito, normalmente constituido por automviles, pueden ascender en rampas con
pendientes hasta del 5% sin prdida apreciable de velocidad; la velocidad de los camiones puede reducirse
drsticamente a medida que asciende, causando interferencias en los dems vehculos, lo que adems de
ineficiencias, deteriora la seguridad y la economa. Por lo tanto, adems de la pendiente, se requiere limitar su
longitud para que no exceda la longitud crtica que es la mxima sobre la cual un camin cargado puede
ascender sin reducir su velocidad ms all de un lmite previamente establecido. Cuando la configuracin
orogrfica no permite limitar la longitud de las rampas, las condiciones de operacin y de seguridad se mejoran
36
si se incorporan carriles adicionales para el ascenso o rampas de frenado en el descenso; siempre que sean
rentables.
Un criterio para determinar la longitud crtica de una rampa es la reduccin de velocidad hasta del 25% respecto
a la de entrada, que corresponde a la velocidad de operacin corregida hasta en 20% en ms o en menos, segn
la rampa est precedida de un tramo en ascenso o en descenso. De esta manera la longitud crtica podr
determinarse de la Figura 7. Este criterio no es una regla estricta sino una gua.
Por ejemplo, suponga que en una carretera con velocidad de proyecto de 70 km/h se requiere usar una pendiente
del 4%. En condiciones medias, de acuerdo con la Figura 1, se pueden esperar velocidades de operacin de 80
km/h, por lo que una reduccin del 25% significara llegar a los 60 km/h y de acuerdo con la Figura 7, esto ocurre
en 290 m, que es la longitud crtica para esa rampa. Tal longitud es aproximadamente la misma si la velocidad
de entrada no se modifica mucho, aunque tiende a ser mayor conforme la velocidad de salida se acerca a la
velocidad de rgimen, en este caso 34 km/h. Si por algn motivo, la velocidad de entrada cae hasta los 45 km/h, la
rampa con pendiente de 4% podra sostenerse indefinidamente.
Consta de uno o ms carriles auxiliares que se aaden a la seccin transversal convencional de las carreteras
de dos carriles para alojar a los vehculos que se mueven lentamente en el ascenso y facilitar el flujo de los
vehculos ms rpidos, en rampas ascendentes con longitudes mayores que las crticas o rampas con pendientes
sostenidas. Adems de incrementar la eficiencia en la operacin del trnsito y de reducir sustancialmente los
sobrecostos de operacin, los carriles de ascenso contribuyen a mejorar la seguridad, puesto que se elimina, en
gran medida, el efecto de las demoras de los automviles por efecto de los camiones.
Cuando hay carriles de ascenso en ambas direcciones, los de una direccin se disean con independencia de la
otra, por lo que pueden o no traslaparse segn las condiciones de los alineamientos. Algunos criterios para
considerar la pertinencia de los carriles de ascenso en carreteras de dos carriles, son:
Se justifican cuando se cumplen los siguientes tres criterios:
- El flujo vehicular horario en ascenso superior a 200 por hora,
- El flujo horario de camiones en ascenso superior a 20,
- Se cumple cualquiera de las siguientes condiciones:
* Pendiente ascendente de longitud mayor a la crtica,
* Rampa con pendiente sostenida de 4% o ms,
* Nivel de servicio E o menor o reduccin de dos o ms niveles de servicio respecto al segmento
de aproximacin.
Se ubican en sitios donde no es posible realizar maniobras de rebase, por no tener la distancia de
visibilidad de rebase necesaria.
El inicio de los carriles de ascenso coincide con el punto donde termina la longitud crtica de la
pendiente ascendente y su terminacin con el punto donde termina la curva vertical en cresta (PTV).
Es conveniente que el inicio y terminacin del carril se ubiquen donde no existan obstrucciones de
visibilidad.
El carril de ascenso se ubica en sitios donde se minimicen los costos de movimientos de tierras
derivados de la construccin de las ampliaciones, no existan intersecciones o cruces de poblaciones a
lo largo de su desarrollo y donde se tenga buena visibilidad tanto al inicio como al final.
La longitud mnima del carril de ascenso ser la correspondiente a la recorrida en 20 segundos a la
velocidad de proyecto, o 300 m.
El ancho mnimo de carril de ascenso es de 3.50 m. El acotamiento aledao al carril de ascenso ser
igual al acotamiento de la seccin transversal de la carretera.
37
Para inducir la convergencia y divergencia de los vehculos y de minimizar los conflictos de trnsito, se
proyectarn transiciones antes del punto de inicio y despus del punto de terminacin del carril de
ascenso de ciento veinticinco (125) metros de longitud, cada una.
Donde se requieran rebases en los dos sentidos, se analizar la conveniencia de construir una seccin
de cuatro carriles o ms.
En estas carreteras no existe el problema de rebasar a otros vehculos utilizando el carril que ocupa el trnsito en
direccin opuesta, como es el caso de carreteras de dos carriles. La insuficiencia en distancias de visibilidad de
rebase es asimismo de menor importancia debido a que las maniobras de rebase pueden hacerse en carriles
adyacentes con el mismo sentido de circulacin.
Como las carreteras se proyectan normalmente para satisfacer la demanda que se presentar en 30 aos, es
poco probable que se requieran carriles de ascenso antes de que se cumpla ese plazo. Sin embargo, es frecuente
que se presenten problemas de capacidad en ciertas pendientes crticas como consecuencia de incrementos
imprevistos en la cantidad de vehculos de carga que utilizan la va. Estos problemas pueden llegar a ser
significativos, desde el punto de vista econmico, cuando las autopistas o carreteras divididas forman parte de
corredores importantes de transporte.
En general, los carriles de ascenso se considerarn cuando el volumen de trnsito en el ascenso sea mayor que
el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio D. En cualquier caso la justificacin de carriles de
ascenso en carreteras de dos o ms carriles por sentido se basar en un anlisis de capacidad y niveles de
servicio y en un anlisis econmico que involucre los costos de construccin y los costos de operacin del
transporte y de accidentalidad. Se analizar su conveniencia en pendientes sostenidas de ms de 4%.
Cuando por condiciones orogrficas se proyectan rampas descendentes largas o con fuertes pendientes, es
deseable considerar la incorporacin de rampas de emergencia para frenado que permitan segregar de la
corriente de trnsito a los vehculos que quedan fuera de control, por sobrecalentamiento, falla de frenos o fallas
mecnicas, detenindolos con seguridad en lugares apropiados localizados fuera de la carretera. Tales lugares
son conocidos como rampas de frenado.
Para detener al vehculo en las rampas se utilizan los mismos principios de la dinmica de los vehculos
establecidos en el modelo mecanicista de la dinmica del vehculo; solo que la fuerza disponible para decelerar
est constituida solamente por la inercia en pendiente y la resistencia al rodamiento por friccin, despreciando la
resistencia por aire. Del modelo planteado, se tendr:
W V02
FD d W p W f d
2 g
Si se sustituye el valor de g por su valor (9.81 m/s2) y se expresa en km/h a la velocidad de entrada; la distancia
requerida para detener al vehculo, d , en m, depender del coeficiente de friccin del material (f ) , de la
pendiente (p) en m/m y de la velocidad de entrada (V0) en km//h :
V02
d
254 p f
Por su pendiente, las rampas pueden ser a nivel (p=0) ascendentes (p>0) o descendentes (p<0) y por la disposicin
del material de friccin pueden ser de montculo, de cama o combinadas. Los valores de los coeficientes de
friccin para fines de las rampas de frenado son:
38
Las rampas con montculo de arena suelta y seca tienen usualmente una longitud no mayor de 120 m. La
influencia de la gravedad depende de la pendiente que tenga el montculo de arena. La resistencia al rodamiento
es proporcionada en este caso por la arena suelta.
La rampa horizontal y la descendente son ms bien largas, debido a que el efecto gravitacional no ayuda a reducir
la velocidad del vehculo. En el caso de rampas descendentes la fuerza gravitacional acta en la direccin en que
se mueve el vehculo. El incremento de resistencia al rodamiento es proporcionado por la arena suelta.
En rampas ascendentes, la cama de arena y el efecto de gravedad reducen la longitud necesaria. El material
suelto, al incrementar la resistencia al rodamiento sirve para detener al vehculo.
Las rampas de frenado se proyectan para velocidades mnimas de entrada de 120 km/h y de preferencia para 140
km/h. Para que la rampa sea efectiva, ser capaz de detener al vehculo ms grande que se estime pueda llegar
a utilizar la rampa; que generalmente ser un T3S2R, caracterizado por el vehculo de proyecto TS. El proyecto
de una rampa de escape implica la consideracin de los siguientes factores:
Para que el vehculo se detenga con seguridad, la longitud de la rampa debe ser suficiente para disipar
la energa cintica.
El ancho de la rampa debe ser tal que acomode a ms de un vehculo. Un ancho de 8 m y de ser posible
12 m es apropiado para alojar a dos o ms vehculos fuera de control.
El material de la cama debe estar limpio, ser difcil de compactar y tener un coeficiente alto de resistencia
al rodamiento. Si se utiliza agregado ptreo debe ser redondo, predominantemente de un solo tamao
y libre de finos.
La cama se construir con un espesor mnimo de 30 cm o hasta 90 cm. Para ayudar a que la deceleracin
del vehculo sea suave se proporcionar una transicin de 30 m a la entrada de la rampa, iniciando con
8 cm de profundidad y terminando con la profundidad total.
El pavimento de la carretera se extender al menos la longitud del vehculo, antes de la cama de frenado.
El acceso a la rampa debe ser obvio para los conductores. Para ello, se instalar un sealamiento
adecuado con suficiente anticipacin para proporcionar al conductor un tiempo de reaccin que impida
que la entrada de la rampa pase inadvertida. Igualmente se utilizar sealamiento restrictivo a la
entrada de la rampa para desalentar el acceso de otros vehculos.
Es conveniente proporcionar una calle de servicio adyacente a la rampa con una anchura de cuando
menos 3 m para que los vehculos de mantenimiento puedan maniobrar con facilidad.
Se deben localizar anclas adyacentes a la cama de retencin espaciadas a cada 30 m, con el fin de
asegurar el equipo para retirar a los vehculos averiados.
39
La rampa de frenado debe ubicarse en tangente o en curvas muy suaves, con objeto de evitar problemas
de control del vehculo a los conductores.
Las curvas verticales tienen como propsito enlazar dos tangentes del alineamiento vertical, de manera que la
componente de la aceleracin centrfuga sea uniforme; lo que determina que su forma sea parablica. Las curvas
pueden ser en cresta si son convexas o en columpio si son cncavas.
Dada su forma, las curvas verticales estn definidas por las pendientes de las tangentes que enlazan y su longitud.
Luego, como las pendientes estn definidas por el alineamiento vertical, las curvas verticales quedan definidas
slo por su longitud. El parmetro caracterstico se designa por K que es la relacin de la longitud de curva (L),
en m, entre la diferencia algebraica de las pendientes de entrada y salida (A=p1-p2). La Figura 9 muestra los
principales elementos de las curvas verticales. Con estos elementos es posible calcularlas y replantearlas.
El criterio principal para determinar la longitud de las curvas verticales es la seguridad. Su longitud debe ser tal,
que siempre se tenga, al menos, la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto.
Siempre que sea prctico, se usarn distancias de visibilidad mayores que las mnimas de parada, como la de
rebase o la de decisin.
Para proporcionar un nivel adecuado de comodidad para los usuarios, es necesario que el cambio de pendiente
se mantenga dentro de lmites tolerables. Esta consideracin es ms importante en curvas verticales en columpio
donde las fuerzas gravitacional y centrfuga actan en la misma direccin. La apariencia es otro elemento
importante a considerar. Una curva larga tiene mejor apariencia que una curva corta, que da la impresin de un
quiebre brusco de la carretera.
El drenaje del pavimento en curvas verticales con guarniciones requieren que las pendientes no sean inferiores
a 0.3% a 15 m del punto ms alto o ms bajo, que implica una K mxima de 50.
40
PUNTOS CARACTERSTICOS: ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL:
X Distancia del PCV a un PSV
PIV Interseccin tangentes verticales
PCV Comienzo curva Z0 Elevacin del PCV
PTV Terminacin curva
PSV Punto sobre curva vertical P P1 A X / L
P Pendiente en un PSV
PARMETROS: P ' 1/ 2 P1 P
p Pendiente cuerda a PSV
P1 Pendiente de entrada E Externa E AL / 8
P2 Pendiente de salida
A Diferencia de pendientes A=P1 - (-P2) F Flecha FE
L Longitud de curva
AX 2 AL
K Variacin de longitud K=L/A t ; T
t Desviacin a un PSV 2L 2
ZX Elevacin de un PSV
Figura 9. Elementos de la curva vertical
AX
Z X Z 0 p1 X
2L
41
D.4.1 Longitud mnima de curvas en cresta
La longitud mnima de estas curvas se determina con base en la distancia de visibilidad, lo que tambin resulta
satisfactorio desde el punto de vista de seguridad, confort y apariencia.
Si se llama S a la distancia de visibilidad, en m, H a la altura del ojo del conductor (1.08 m), h a la altura del objeto
(0.60 m) y, A es la diferencia algebraica de pendientes, en m/m; y L la longitud mnima de la curva, en m, la Figura
10 ilustra la manera de determinar la longitud mnima.
Por lo general, los valores de proyecto para curvas verticales en cresta son las que se determinan para la distancia
de visibilidad de parada; aunque las expresiones pueden ser vlidas para distancia de visibilidad de rebase,
excepto que la altura del objeto ser ahora: h=1.08 m, por lo que la longitud mnima ser mayor. Sin embargo, por
lo general no es prctico proyectar curvas verticales en cresta para distancia de visibilidad de rebase, debido a
los altos costos involucrados y a la dificultad de ajustar al terreno longitudes tan largas de las curvas,
particularmente en caminos de alta velocidad. Las distancia de visibilidad de rebase en curvas verticales puede
ser factible en carreteras donde existan combinaciones poco frecuentes de velocidades de proyecto bajas y
pendientes suaves. Ordinariamente la distancia de visibilidad de rebase se proporciona en lugares donde la
combinacin de los alineamientos horizontal y vertical no requiere el uso de curvas verticales en cresta.
Se reconocen cuando menos cuatro criterios para establecer las longitudes de curvas verticales en columpio: a)
distancia de visibilidad proporcionada por los faros del vehculo, b) comodidad del conductor, c) control del drenaje
y d) reglas prcticas asociadas con la apariencia.
La distancia de visibilidad que proporciona la luz de los faros es la prctica usual y constituye la base para
determinar la longitud cuando un vehculo recorre la curva vertical en columpio durante la noche. La zona
iluminada adelante del vehculo depende de la posicin de los faros y de la direccin del rayo de luz que stos
emiten. En general, se usa una altura de faros, H, de 0.60 m y un ngulo de divergencia del rayo de luz a partir
del eje longitudinal del vehculo de un grado, por lo que su pendiente es 0.01746. La dispersin del haz proporciona
visibilidad adicional pero en general se ignora. Cuando sobre la curva hay un paso superior (PIV segn la carretera
por la que se transita), la altura C rige la longitud de la curva. La Figura 11 ilustra la determinacin de la longitud
mnima.
42
Figura 11. Longitud mnima de curvas verticales en columpio
Como medida general de seguridad, las curvas verticales en columpio deben ser suficientemente largas para que
la distancia que ilumina el rayo de luz, sea igual a la distancia de visibilidad de parada. De acuerdo con lo anterior
es conveniente utilizar la distancia de parada, como valor de S, en las frmulas anteriores.
El efecto que tiene el cambio de direccin vertical en el confort, es mayor en curvas verticales en columpio que
en curvas verticales es cresta, debido a que las fuerzas gravitacional y centrfuga se combinan. Se ha concluido
que este criterio se satisface si la fuerza centrfuga de aceleracin no excede 0.30 m/seg2; que equivale a K<V2/395,
por lo que queda cubierto con el criterio del haz de luz.
En carreteras que no puedan drenarse lateralmente, es necesario dar una pendiente no menor que 0.3% a 15 m
del pice de la curva. Finalmente un criterio emprico por apariencia indica que la longitud de la curva, en m, no
debe ser menor a 0.6 de la velocidad de proyecto, en km/h.
De las expresiones antes determinadas, se observa que las longitudes de curva determinadas para S<L son
mayores que para S>L, por lo que la primera condicin se considera para fines de diseo. Por lo tanto, el
parmetro de diseo de las curvas verticales, K=L/A (L en m y A en %), se determina a partir de la distancia de
visibilidad de parada, S, en m, como sigue:
S2
Curvas en cresta: K
658
S2
Curvas en columpio: K
120 3.5S
43
S2
Bajo una estructura: K
2400
Si la carretera no pueda drenarse lateralmente debe verificarse que: K 50 y siempre debe satisfacerse que:
L 0.6 VP
La longitud determinada con los criterios anteriores, conviene redondearla hacia arriba a los veinte metros, lo que
facilita el replanteo en campo, utilizando los elementos dados en la Figura 9.
Adems de las especficas mencionadas, conviene considerar en el proyecto las siguientes recomendaciones
generales:
a) Siempre sern preferibles los perfiles suaves con cambios graduales, de acuerdo con el camino de que se
trate y con el carcter del terreno donde ste se aloje, en lugar de perfiles con numerosos quiebres y curvas
verticales cortas. La manera en que se acomodan las pendientes mximas y las longitudes crticas en el
desarrollo del alineamiento determinan la calidad y apariencia del proyecto.
b) Se evitarn perfiles que contengan secuencias de curva en columpio seguida de curva en cresta (tipo
montaa rusa o depresiones ocultas). Esto ocurre normalmente en alineamientos relativamente rectos
donde el perfil del camino coincide con el terreno natural. Aparte de ser poco agradables estticamente,
implican mayor dificultad para los conductores. Los alineamientos con depresiones propician que las
maniobras de rebase sean problemticas ya que los conductores se desconciertan al no saber con certeza
si vienen vehculos en sentido opuesto, detrs de la cresta. Estos perfiles pueden evitarse con el uso de
curvas horizontales o con pendientes ms suaves.
c) Aquellos perfiles con ondulaciones, desarrollados en grandes longitudes, que permiten aprovechar el
impulso de los vehculos en descenso, sern evaluados por su efecto en la operacin del trnsito. Tales
perfiles permiten que los camiones pesados operen a velocidades ms altas que en pendientes
ascendentes que no son precedidas por una pendiente descendente. Sin embargo, pueden alentar
velocidades excesivas de los camiones que afectaran al resto del trnsito.
d) Aquellos perfiles con dos curvas verticales en la misma direccin, separadas por una tangente corta,
generalmente deben evitarse, a menos que sean indispensables operativamente para la velocidad de
proyecto.
e) En lugar de una sola pendiente de longitud mayor a la crtica (pendiente sostenida), que puede ser
ligeramente inferior a la mxima permisible, es preferible introducir segmentos de pendiente ms suave.
f) Cuando existan intersecciones a nivel en un tramo de camino con pendientes moderadas o altas, es
deseable reducir la pendiente en la zona de la interseccin para facilitar los movimientos de vuelta y reducir
peligros potenciales.
g) Evitar curvas verticales en columpio localizadas en cortes, a menos que pueda proporcionarse un drenaje
adecuado.
El anlisis de los alineamientos horizontal y vertical en forma aislada o combinada debe hacerse de manera
cuidadosa, puesto que es muy difcil y costoso corregir deficiencias una vez que la carretera se ha construido.
44
Las alternativas de alineamiento deben ponderarse de acuerdo con los atributos deseables durante el horizonte
de proyecto de la carretera.
Los alineamientos, horizontal y vertical, no deben proyectarse de manera independiente, ya que son geomtrica
y funcionalmente complementarios. La excelencia en el diseo en la combinacin de ambos, incrementa la
eficiencia, seguridad y apariencia de la carretera, sin costo adicional.
La velocidad de proyecto reviste gran importancia para mantener a todos los elementos del proyecto en un justo
balance. La velocidad de proyecto determina los lmites de los valores mnimos de elementos como la curvatura
y la distancia de visibilidad y tiene influencia sobre muchos otros como la anchura, distancias libres horizontales
y verticales y pendientes mximas.
La combinacin apropiada del alineamiento horizontal y vertical se logra mediante un estudio cuidadoso,
considerando lo siguiente:
La curvatura y las pendientes guardarn un balance apropiado. Los alineamientos en tangente o con
curvas de gran radio, logrados a expensas de tramos con pendientes pronunciadas o muy largas y curvas
de radio pequeo, son proyectos pobres. Es mejor y ms lgico, el que ofrece la mayor seguridad,
capacidad y uniformidad de operacin. Una apariencia agradable, dentro de las limitaciones impuestas
por la topografa del terreno, es un compromiso entre ambos extremos.
No deben introducirse curvas horizontales de radio pequeo cerca o en la parte ms alta de una curva
vertical en cresta. Esta condicin es indeseable ya que el conductor no puede percibir el cambio
horizontal del alineamiento, especialmente en la noche cuando la luz de los faros del vehculo apunta
directamente al espacio. Esta dificultad se evita si la curva horizontal se coloca adelante de la vertical (la
curva horizontal se hace ms larga que la vertical). Se pueden lograr tambin proyectos adecuados
usando velocidades de proyecto mayores que la mnima.
Relacionado con el punto anterior, no conviene introducir curvas horizontales cerradas cerca o en el
punto ms bajo de una curva vertical en columpio, porque resulta una apariencia distorsionada y
desagradable, adems de que la operacin de los vehculos puede ser errtica, especialmente en la
noche.
En carreteras de dos carriles la necesidad de tramos frecuentes con distancia de visibilidad de rebase
en un porcentaje apreciable de la longitud de la carretera, generalmente sobrepasa lo deseable, al hacer
la combinacin de alineamientos. En estos casos, es necesario procurar la incorporacin de tramos
largos en tangente con distancia de visibilidad suficiente.
En zonas residenciales el alineamiento se proyectar para minimizar los factores que causan molestias
al vecindario. Una obra inferior generalmente causa menos molestia y es menos visible para los
residentes.
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El alineamiento se proyectar para realizar vistas escnicas atractivas, paisajes de carcter natural como
ros o formaciones rocosas y obras de especial significacin realizadas por el hombre como
monumentos, edificios sobresalientes, parques, entre otros.
F. SECCIN TRANSVERSAL
Es la proyeccin de la carretera sobre un plano vertical normal al alineamiento horizontal. De acuerdo con la
posicin del alineamiento vertical con relacin al terreno natural, hay tres tipos de seccin: en corte, en terrapln
o en balcn, la cual tiene una parte en corte y otra parte en terrapln, que puede llegar a ser nula.
Las secciones se dibujan a cada veinte metros, porque se usan tanto para calcular los movimientos de tierras,
como para especificar el proyecto constructivo. En este captulo slo se abordarn con detalle aquellos elementos
de la seccin transversal que tienen un efecto relevante en el proyecto geomtrico, en especial los elementos
visibles de la corona. Si procede, los dems elementos se describirn brevemente.
La importancia de los elementos visibles de la seccin transversal se debe a que sus caractersticas modulan las
expectativas del conductor sobre la jerarqua de la carretera e incide en la eleccin de su velocidad deseada. Si
los alineamientos de la carretera no estn acordes con esa velocidad, la causa de la mayor parte de los frecuentes
accidentes ser por exceso de velocidad o velocidad inmoderada.
Las caractersticas de la seccin transversal dependen del tipo de carretera. As, las autopistas y algunas autovas
tienen sentidos de circulacin divididos e incluso tienen cuerpos separados; por lo cual tendrn secciones
transversales diferentes para cada sentido de circulacin. Los caminos y algunas autovas tienen dos carriles
para los dos sentidos de circulacin y por lo tanto, un solo tipo de seccin transversal. Las brechas tienen tambin
un solo tipo de seccin transversal. La Figura 12 ilustra las secciones transversales de algunos tipos de carretera.
La corona es la superficie ms visible de la carretera y es la superficie limitada por los hombros. Se llama hombro
a la interseccin de la corona con los taludes del terrapln o con el borde interior de la cuneta si hay corte. La
corona contiene a la calzada, que es la superficie de rodamiento, y los acotamientos, que son las fajas aledaas
a la calzada y que constituyen fajas libres de obstculos para paradas y maniobras de emergencia, as como para
dar estabilidad estructural a terraceras y pavimento.
46
Seccin de carretera de cuatro carriles dividida
F.1. CALZADA
F.1.1. Tipo
La superficie de rodamiento est constituida por la capa superior del pavimento. El pavimento est constituido
por al menos dos capas de material seleccionado y tratado que se colocan sobre la capa sub rasante. La capa
superior del pavimento define su tipo, que se denomina rgido si es de concreto hidrulico (con cemento portland),
flexible si es carpeta asfltica de concreto, mezcla o riegos y revestimiento si es terracera estabilizada o grava.
Los pavimentos de alto desempeo pueden estar constituidos por pavimentos rgido o flexible de concreto
asfltico; de regular desempeo por flexibles con mezclas asflticas o riegos y de pobre desempeo los
revestimientos. Tambin existen pavimentos que pudiramos llamar tradicionales que pueden consistir en
empedrados utilizados en caminos rurales o zonas urbanas con arquitectura tpica o adoquinados, que es
conveniente construirlos, por ejemplo, en zonas urbanas con valor arquitectnico histrico o en desarrollos
residenciales.
El tipo de pavimento a utilizar depende del tipo de carretera, volumen y composicin del trnsito, caractersticas
del suelo, factores ambientales y regionales, disponibilidad de materiales, consumo de energticos, costo inicial,
costo de mantenimiento, costos de operacin y accidentalidad durante su vida de servicio. Los pavimentos se
disean estructuralmente con alguno de los mtodos aceptados (II, 1981 y AASHTO, 1993).
47
Por lo general, el desempeo de la superficie de rodamiento se caracteriza por su uniformidad y su resistencia al
deslizamiento. La uniformidad se mide con el nivel de servicio del pavimento (NS) o por el ndice de rugosidad
internacional (IRI). La resistencia al deslizamiento se mide por el coeficiente de friccin transversal (ft).
Informacin adicional sobre estas medidas se obtiene en publicaciones especializadas (AASHTO, 1976).
En curvas horizontales, la pendiente transversal es la sobreelevacin, que tiene un valor mximo de 10% hacia
el centro de la curva; excepto en los escasos lugares en donde las heladas y nevadas son frecuentes, en donde
la sobrelevacin mxima se limita al 8%.
48
Figura 13. Transicin de sobreelevacin con giro sobre eje
Note que al hacer la transicin de la sobreelevacin se producen ngulos de quiebre en el perfil de las orillas de
la corona, por lo que, por razones de apariencia y seguridad, conviene redondearlos insertando curvas
verticales. Como gua emprica, la longitud mnima de la curva vertical en m puede ser numricamente igual a
1/5 de la velocidad de proyecto en km/h; pero puede ser mayor cuando as lo determine el perfil.
49
Figura 14. Transicin de sobreelevacin con giro sobre orilla
La faja separadora central en carreteras divididas influye en la manera como se hace la transicin de la pendiente
transversal. La manera adecuada depende del ancho de la faja y de las caractersticas del terreno; pero los
procedimientos posibles son:
A. Giro sobre el eje de simetra, incluyendo a la faja.
B. La faja se mantiene horizontal y cada ala se gira sobre la orilla contigua a la faja.
C. Cada ala gira en torno al eje de cada una, lo que resulta en una diferencia de altura de la orillas
de la faja separadora.
El procedimiento A se usa en fajas separadoras angostas y sobreelevaciones moderadas, con lo que se evitan
50
diferencias sustanciales de altura entre las orillas extremas de la va; especficamente, se aplica cuando la faja
es hasta de 4 m de ancho. El B se aplica para cualquier ancho de faja separadora pero es indicado en fajas con
ancho comprendido entre 4 y 18 m. El C se usa con fajas muy anchas, de 18 m o ms; en cuyo caso, las
diferencias en elevacin de las orillas extremas de la calzada pueden minimizarse mediante la compensacin de
la pendiente transversal en la faja separadora central.
F.1.3. Ancho
El ancho de calzada en tangentes horizontales est dado por el ancho de carril multiplicado por el nmero de
carriles. El ancho de carril es de 3.50 m para todo tipo de carreteras. Adems de la capacidad de la carretera, el
ancho de calzada afecta la seguridad y el confort al conducir.
El ancho de corona, de la que forma parte la calzada, est dado por el ancho de calzada ms el ancho de los
acotamientos ms el ancho de la faja separadora central si la carretera es de cuatro o ms carriles en un cuerpo.
En curvas horizontales de gran radio, el ancho de calzada antes definido puede ser suficiente; pero en curvas de
radio limitado, puede haber necesidad de hacer una ampliacin de la calzada, con objeto de que los vehculos
puedan circular simultneamente en la curva. La determinacin del ancho bsico necesario para dos carriles se
ilustra en la Figura 14, utilizando el modelo de circulacin en curva.
WC U1 U 2 2C FD Sa
Para fines de proyecto, se considera que los vehculos que circulan en cada uno de los dos carriles son:
51
Por razones prcticas, el ancho en curvas se redondea al medio metro, de tal manera que si es menor de 0.25 m,
no se considera. El paso del ancho de calzada en tangente al de la curva se hace linealmente en la transicin
para el desarrollo de la sobreelevacin.
A manera de ejemplo, se muestra el clculo de la ampliacin para el grado mximo de curvatura en cada tipo de
carretera. Se notar que en la carretera tipo A no se considera el sobre-ancho por cruce de vehculos, toda vez
que la carretera es de dos carriles por direccin y no ocurren cruces.
F.2. ACOTAMIENTOS
Son las fajas contiguas a la calzada libres de obstculos que se utilizan para uno o ms de los siguientes fines:
Dar espacio para paradas y maniobras de emergencia.
Acotar la calzada hacindola ms visible.
Evitar accidentes o reducir su severidad.
Dar holgura a obstculos laterales.
Mejorar distancia de visibilidad y seguridad, sobre todo en cortes.
Contribuir a mejorar la esttica.
Incrementar la capacidad.
Proporcionar espacio para trabajos de mantenimiento.
Contribuir a drenar el agua y reducir filtracin a la seccin estructural.
Confinar el pavimento para darle resistencia estructural
Eventualmente dar espacio para paradas de autobuses.
F.2.1. Tipo
Por razones prcticas, los acotamientos se construyen con los mismos materiales que los pavimentos, aunque
conviene dar a la capa superior una textura diferente a la de la calzada. Esta diferencia de texturas advierte al
conductor cuando circula fuera de calzada. Adems, los carriles normales de circulacin se distinguen claramente,
sobre todo durante la noche y bajo condiciones climticas desfavorables. En pavimentos de concreto asfltico es
ms difcil obtener un efecto satisfactorio a menos que se usen materiales de colores contrastantes, como el
tezontle rojizo. El uso de rayas separadoras entre carriles y acotamientos reduce la necesidad de contraste.
Los acotamientos deben ser suficientemente estables para soportar las cargas vehiculares sin que se produzcan
roderas o se pierdan sus propiedades de resistencia al deslizamiento, evitando tambin que los vehculos se
atasquen en cualquier condicin climtica. Es por esto que su seccin estructural debe ser similar a la de los
pavimentos de la calzada.
52
F.2.2. Pendiente transversal
Los acotamientos son elementos importantes del sistema de drenaje transversal del camino. Tendrn una
inclinacin que favorezca el drenaje del agua de los carriles de circulacin. En carreteras divididas con barrera o
faja separadora central angosta, los acotamientos interiores tendrn la misma pendiente transversal que los
carriles de circulacin.
Todos los acotamientos tendrn pendiente suficiente para drenar rpidamente el agua superficial, sin que se
exceda cierto valor arriba del cual se ponga en riesgo la seguridad de los usuarios.
Por razones de drenaje, la pendiente transversal de los acotamientos depende del tipo de superficie de
rodamiento; para acotamientos de concreto hidrulico o asfltico, se recomienda una inclinacin de 1.5 a 3%;
para acotamientos revestidos de 4 a 6%. Por razones constructivas, conviene que la pendiente transversal del
acotamiento sea la misma que la de la calzada.
Por razones de seguridad, el quiebre o diferencia entre la pendiente del acotamiento y la pendiente en tangentes
o curvas horizontales cerradas del camino, no ser mayor de 8%.
F.2.3. Ancho
El ancho ideal de los acotamientos del lado derecho debe ser tal que exista una distancia libre de cuando menos
30 cm y preferentemente 60 cm entre cualquier vehculo que se estacione y la orilla de la calzada. Con base en
este criterio, son recomendables los acotamientos de 3.00 m en carreteras importantes, que es lo recomendable
en autopistas y autovas de cuatro o ms carriles. En autovas de dos carriles y caminos con velocidad de proyecto
de 70 km/h o ms, los acotamientos deben ser de 2.50 m y en las dems pueden ser ms angostos, pero no
menos de 1.0 m; excepto en las brechas en donde podran no considerarse.
En carreteras divididas, el acotamiento del lado izquierdo tambin puede ser ms angosto, hasta de 1.0 m. si la
carretera es de cuatro carriles. En carreteras de seis o ms carriles, los acotamientos del lado izquierdo podrn
ser del mismo ancho que del lado derecho.
Los acotamientos se construirn con ancho uniforme en toda su longitud y a travs de las estructuras, como en
los puentes y en los tneles. Si se considera un menor ancho o se eliminan, especialmente en el paso por
estructuras, ocasiona serios problemas operativos y de seguridad.
La distancia libre es la distancia lateral a partir de la orilla de la calzada sin obstculos y con pendiente transversal
suficientemente baja para que los vehculos fuera de control puedan retornar a los carriles de circulacin. Los
acotamientos forman parte de la distancia libre. Se determina de acuerdo con el volumen de trnsito, la velocidad
y la pendiente de los terraplenes. Preferentemente debe darse en los 20 metros a cada lado del centro del cuerpo
carretero y con un mnimo de 3.0 m a partir de la orilla de la calzada.
En las curvas del alineamiento horizontal, debe revisarse que la distancia lateral a cualquier obstculo, incluidos
los taludes de los cortes, debe ser tal, que se conserve la distancia de visibilidad de parada. La Figura 15 ilustra
los requerimientos necesarios. Cuando no se disponga de la distancia de visibilidad mnima, debido a la presencia
de obstrucciones como defensas o parapetos, hay que considerar por seguridad y por razones econmicas, otras
alternativas. Remover la obstruccin, disminuir el grado de curvatura o aceptar velocidades de proyecto ms
bajas, pueden ser algunas de estas alternativas.
53
Figura 15. Distancia de visibilidad en curvas horizontales
El criterio de la distancia de visibilidad de parada puede aplicarse directamente para considerar la distancia de
visibilidad de rebase; sin embargo, desde el punto de vista prctico, su valor es limitado, excepto en el caso de
curvas muy largas. Para fines prcticos, las distancias de visibilidad de rebase estn limitadas a alineamientos
localizados en terreno plano o con pendiente transversal suave.
Las fajas separadoras centrales son deseables en carreteras de 4 o ms carriles. Se definen como la porcin de
una carretera dividida que separa las calzadas de circulacin de los dos sentidos opuestos. La anchura de la faja
separadora central se define como la dimensin entre los bordes internos de las calzadas con acotamientos
izquierdos. Las funciones principales de las fajas separadoras centrales son: separar los flujos vehiculares de los
sentidos opuestos, proporcionar un rea de recuperacin para los vehculos que pierden el control, proporcionar
un rea de estacionamiento en caso de emergencia, proporcionar espacio de almacenamiento para los vehculos
que den vuelta a la izquierda o en U, minimizar el deslumbramiento nocturno de los vehculos circulantes en uno
u otro sentido y proporcionar un ancho de reserva para carriles adicionales futuros (AASHTO, 2002).
Por razones de seguridad, es preferible proporcionar fajas separadoras centrales que construir barreras centrales.
En este sentido, en lo posible, la anchura de las fajas separadoras centrales ser tal que elimine la necesidad de
construir barreras centrales. Las fajas separadoras centrales sern tan anchas como sea necesario, prctico y
econmico. El rango de anchuras de la faja separadora central oscila desde 3.00 m hasta 20 m o ms. En general,
entre ms ancha es la faja, se proporciona una mejor y ms segura operacin, aunque esto tambin encarece el
costo de la carretera porque se requiere ms derecho de va, y se incrementan los costos de construccin y
mantenimiento, entre otros.
Las fajas separadoras centrales pueden ser: deprimidas, elevadas o a nivel respecto a la superficie del pavimento,
Las deprimidas son ms convenientes en autopistas debido a la necesidad de contar con un drenaje ms eficiente.
La pendiente de ambos lados de este tipo de faja central ser 6:1 (desplazamiento horizontal a vertical) de
preferencia, aunque 4:1 puede ser suficiente. Las fajas separadoras centrales al nivel de la superficie del
pavimento suelen requerir la construccin de barreras centrales.
54
F.3.2. Fajas separadoras laterales
Son las reas comprendidas entre los carriles de circulacin de la carretera principal y sus vas laterales. Sirven
como zonas de almacenamiento vehicular y de separacin entre los flujos que circulan por la carretera principal
y los que circulan por sus vas laterales. Proporcionan espacio para dos acotamientos, uno de la carretera principal
y otro de la va lateral adyacente, y para alojar las rampas de entrada y salida de la carretera.
Cuanto ms ancha es esta separacin, menor influencia ejercer el trnsito local que circula por la va lateral
sobre el trnsito que circula por la carretera principal.
Cuando la va lateral es de doble sentido de circulacin, el conductor que circula por la carretera principal tendr
a cada lado un flujo vehicular que circula en sentido opuesto, uno por la carretera principal y otro por la va lateral.
Por lo tanto, la separacin exterior ser ms ancha en este caso que cuando la va lateral es de un solo sentido,
con el fin de minimizar el deslumbramiento nocturno de los conductores que circulan por la carretera principal.
La Figura 16 muestra una faja separadora lateral tpica, a travs de la cual se desarrolla una rampa de entrada o
salida de la carretera principal.
Estas vas tienen funciones diversas dependiendo del tipo de carretera a la que sirven. Pueden utilizarse para
controlar el acceso de carreteras principales de alta velocidad segregando el trnsito local del de largo recorrido.
Por lo tanto, en carreteras se utilizan generalmente al cruzar por reas urbanas. Se construyen en tramos donde
el trnsito local se combina con el de largo recorrido de la carretera cuyo volumen y caractersticas pueden
ocasionar frecuentes situaciones de peligrosidad. Estas vas se utilizan principalmente en autopistas siendo su
funcin primordial distribuir y recolectar el trnsito entre las vialidades locales y la autopista.
Pueden ser de uno o de dos sentidos. En el primer caso, cada sentido corre en un cuerpo separado a ambos
lados de la carretera. En el segundo, un solo cuerpo alberga a los dos sentidos del trnsito. En general, las
primeras proporcionan una operacin ms eficiente y segura.
Es deseable que al proyectar el drenaje de las carreteras se considere su seguridad, apariencia, control de
emisiones y aspectos econmicos, tanto en su construccin como en su mantenimiento. En general, todos los
aspectos anteriores se ven beneficiados con el uso de taludes planos y tendidos, cunetas amplias y secciones
alabeadas o redondeadas. Las caractersticas de las cunetas y taludes se definen considerando la seguridad de
posibles vehculos fuera de control que se salgan de la seccin de circulacin. Es tambin recomendable que
permitan su limpieza con maquinaria.
55
F.5.1. Cunetas
Las cunetas tienen como funcin recolectar y transportar el agua superficial que caiga en el derecho de va de la
carretera. Tendrn la capacidad suficiente para transportar los flujos de diseo sin causar daos. Asimismo, la
forma y los sitios donde se construyan, no deben crear situaciones de peligrosidad para el trnsito. Las cunetas
se protegen de la erosin mediante revestimientos de bajo costo que resistan las velocidades esperadas de los
flujos de agua y se mantengan limpias y libres de material que reduzca su capacidad.
Las obras complementarias de drenaje comprenden: a) cunetas en corte para remover el agua de la seccin
transversal del camino; b) cunetas al pie de pendientes para transportar el agua hacia los cauces naturales de
cualquier seccin en corte y de pendientes adyacentes; c) contra cunetas, construidas en la parte superior de
cortes con el fin de interceptar el agua; y d) lavaderos para transportar el agua recolectada a travs de pendientes
de cortes o terraplenes.
Los sistemas de drenaje ms econmicos son las cunetas abiertas construidas mediante cortes del terreno natural
en el derecho de va. Desde el punto de vista de eficiencia hidrulica, los taludes de las cunetas sern tan
inclinados como sea posible. Algunas limitantes para la inclinacin de los taludes son: su estabilidad; su
construccin o mantenimiento; as como sus requerimientos de seguridad para los vehculos fuera de control que
crucen las cunetas. En general, los vehculos no sufren daos considerables si cruzan cunetas con anchos de
1.20 m a 2.40 m, independientemente de la forma de las mismas. Las cunetas pueden ser de forma triangular o
trapezoidal. No es recomendable el empleo de cunetas de seccin rectangular porque sus taludes tienden a
derrumbarse y, como consecuencia, tienden a azolvarse. Las contra cunetas de intercepcin tienen por lo general
una seccin trapezoidal.
La profundidad de las cunetas debe ser suficiente para captar el agua y evitar la saturacin de la sub rasante. El
tirante de agua tolerable, particularmente en pendientes bajas, depende de las caractersticas del suelo. El
desnivel mnimo bajo la sub rasante que se requiere para captar el agua es de 30 cm y el mximo es de 90 cm,
con lo que se evita la saturacin que es muy peligrosa para los vehculos que se salgan de la carretera.
La pendiente longitudinal mnima deseable para las cunetas ser aquella que genere una velocidad de flujo que
impida la sedimentacin. La pendiente mxima deseable en cunetas no revestidas generar una velocidad de
flujo menor a la que produzca destruccin de la vegetacin o deslave del suelo que se tenga.
Las cunetas en las fajas separadoras centrales de carreteras divididas, son reas deprimidas de poca profundidad
formadas por las pendientes transversales de la carretera. Estas cunetas se proyectan con cierta pendiente
longitudinal a efecto de dejar correr el agua, la cual es interceptada a intervalos regulares por drenes transversales
que descargan fuera de la carretera por alcantarillas o drenes.
Los conductos para transportar el agua recolectada de la superficie de rodamiento de la carretera, comnmente
conocidos como lavaderos, pueden ser canales abiertos o formados con medios tubos alojados en los taludes de
los terraplenes.
La erosin de las cunetas puede prevenirse mediante recubrimientos que pueden realizarse de concreto, asfalto,
piedra, geotextiles y csped. El material del recubrimiento se define considerando la velocidad de flujo, el tipo de
suelo y la pendiente y geometra de la cuneta.
Las cunetas construidas a los lados de la corona en los cortes se construyen de un metro de ancho, medido
horizontalmente desde el fondo de la cuneta al hombro de la corona, de tal manera que su profundidad depende
del talud de la cuneta que, siendo por lo general de 3:1, resulta en una profundidad de 0.30 m. La Figura 17 ilustra
la manera en que se forma la cuneta, cuando la carretera no se pavimenta inmediatamente despus de la
construccin de las terraceras y surge la necesidad de construir una cuneta provisional.
56
Figura 17. Cunetas provisional y definitiva
Cuando el pavimento se construye conjuntamente con las terraceras, el ancho de la sub-corona de las
secciones transversales debe considerar un ensanche (e) para alojar las cunetas. La Figura 18 ilustra la
manera de hacerlo.
Los taludes laterales se disean para garantizar la estabilidad de la carretera y proporcionar una buena
oportunidad de recuperar el control a aquellos vehculos que salgan de la zona de rodamiento.
En lo referente a seguridad, hay tres regiones del rea adyacente a la seccin de circulacin que son importantes:
la parte superior del talud interior (punto de articulacin), su pendiente y la parte inferior del mismo (interseccin
del talud interior con el piso de la cuneta o con el talud exterior). La Figura 19 ilustra estas regiones.
57
Figura 19. Denominacin de regiones en zonas laterales
La inclinacin de la pendiente del talud interior no ser mayor de 4:1 (desplazamiento horizontal a vertical). Por
su parte, la pendiente del talud exterior no ser mayor de 3:1. En caso de que se utilicen taludes con inclinaciones
mayores a las anteriores, pudiera ser necesaria la construccin de muros de contencin o barreras para detener
a los vehculos fuera de control, dependiendo de la estabilidad del suelo y/o de consideraciones referentes a la
seguridad del trnsito.
F.6.1. Guarniciones
Son elementos parcialmente enterrados, que se utilizan para dar suporte a una superficie ms alta (p. ej. una
banqueta, un camelln central), mejorar el drenaje, mejorar la esttica del camino, delinear el borde del
pavimento, delimitar los espacios destinados a los peatones, reducir las operaciones de mantenimiento y controlar
el desarrollo en las inmediaciones de la carretera.
La Figura 20 muestra guarniciones tpicas. La A se denomina barrera; su forma tiene como propsito inhibir o
cuando menos dificultar que los vehculos se salgan de la carretera y suele ser conveniente a lo largo de tneles,
particularmente si los acotamientos son angostos. Las guarniciones B a G se denominan montables, ya que su
forma permite que los vehculos puedan cruzarlas. Suelen usarse como parte del sistema longitudinal de drenaje
del camino, combinndolas con cunetas laterales. En casos particulares, pueden colocarse en la orilla exterior de
los acotamientos para controlar el drenaje, delinear el borde del pavimento y reducir la erosin. En general, no se
colocan guarniciones adyacentes a los carriles de alta velocidad. Por seguridad es necesario que las guarniciones
sean muy visibles por lo cual sus caras exteriores se pintarn o sealarn con material reflejante siempre que
sea necesario.
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Figura 20. Guarniciones tpicas para carreteras
F.6.2. Bordillos
Son elementos que se utilizan para evitar que el agua escurra directamente sobre el talud del terrapln y le cause
erosiones. Se construyen sobre los acotamientos junto a los hombros de los terraplenes y encauzan el agua hacia
los lavaderos construidos sobre el talud.
El abuso en la colocacin de bordillos (incluso en sitios donde no son necesarios) obstruye el drenaje lateral de
la carretera, acumulndose el agua en la calzada, lo cual es muy peligroso. Por lo tanto, los bordillos deben
restringirse estrictamente a los lugares donde sean necesarios, es decir, donde el terrapln vaya a erosionarse.
Antes de proyectar un bordillo es necesario estudiar la propensin a la erosin del talud y el tipo de precipitacin
de la zona. Una alternativa a la colocacin de bordillos, es encauzar el agua hacia los lavaderos con tubos con
ranuras en su parte superior, enterrados parcialmente para que queden al nivel de la corona.
En terraplenes bajos puede ser ms conveniente reponer el material erosionado en los taludes que conservar el
bordillo y los lavaderos correspondientes.
En tramos a nivel o con pendientes longitudinales menores de uno por ciento no es aconsejable proyectar
bordillos, pues el agua que captan escurrir nicamente por tirante hidrulico y se provocarn acumulaciones de
agua perjudiciales. Si la pendiente longitudinal es mayor, el bombeo y el espesor de la carpeta limitan la altura
mxima del bordillo para evitar que el agua recogida por l invada parte de la calzada.
59
F.7. BANQUETAS, ACERAS O ANDADORES
Estos elementos pueden justificarse en carreteras aledaas a desarrollos importantes tales como escuelas,
plantas industriales y zonas comerciales, que impliquen concentraciones considerables de peatones a lo largo
del camino.
En ocasiones los acotamientos podran evitar la necesidad de banquetas si su superficie es adecuada para uso
peatonal en todo tipo de condiciones climticas; pero si stas son imprescindibles, deben construirse junto a los
acotamientos. Las aceras o andadores se disean de forma tal que puedan ser utilizadas tambin por los
discapacitados.
Estas mismas consideraciones son aplicables a aceras o andadores que se instalen en puentes.
Las barreras, en ocasiones llamadas defensas, son trabes longitudinales laterales que pretenden reducir la
severidad de accidentes que puedan sufrir vehculos fuera de control y que las consecuencias de chocar contra
ella sean menores que las ocasionadas por salirse del camino. Debido a que las barreras mismas son una fuente
potencial de accidentes, slo se instalarn cuando se justifiquen plenamente. El trmino se refiere tanto a las
trabes longitudinales, como a los amortiguadores de impacto. Las primeras tienen como objetivo fundamental
hacer que los vehculos fuera de control vuelvan a su direccin original. Los segundos, por su parte, tienen por
objeto detener a los vehculos, aunque tambin los pueden reencauzar.
Las barreras se instalan en la parte central o al borde de los caminos. Pueden ser de tres tipos: flexibles,
semirrgidas o rgidas, dependiendo de la cantidad de deformacin que puedan experimentar con el impacto de
un vehculo.
Los sistemas flexibles, con el impacto, pueden experimentar una deflexin dinmica considerable. Su resistencia
se debe, principalmente, al desarrollo de fuerzas de tensin en un miembro longitudinal sostenido por postes, los
cuales no deben ofrecer resistencia al impacto directo. Este sistema se disea para contener a los vehculos en
vez de reencauzarlos y requiere una mayor distancia lateral libre a objetos fijos con el fin de acomodar la deflexin
experimentada durante el impacto.
En los sistemas semirrgidos, la resistencia al impacto se obtiene por la flexin o tensin del riel o elemento
longitudinal. Los postes que soportan este riel se disean tambin para que cedan fcilmente en caso de impacto
directo.
Los sistemas rgidos no se deforman al ser impactados. En las colisiones, la energa se disipa por levantamiento
del vehculo y deformacin de su lmina. A medida que el ngulo del impacto es mayor, las fuerzas de
deceleracin de la barrera aumentan, razn por la cual este sistema slo se utilizar donde se esperen ngulos
de impacto pequeos, como es el caso de barreras instaladas a lo largo de acotamientos o de fajas separadoras
centrales angostas. Este sistema ha demostrado ser muy efectivo en reas donde se realizan trabajos de
conservacin y mantenimiento.
Laterales
Una barrera lateral es un sistema longitudinal que se utiliza a ambos lados del camino para proteger a los
conductores de los peligros naturales o creados por el hombre. En ocasiones se pueden utilizar para proteger del
trnsito vehicular, a peatones, ciclistas u otras personas que se encuentren en las inmediaciones del camino.
Algunos peligros potenciales que ameritan la construccin de estas barreras son: terraplenes altos o cortes
laterales y otros obstculos laterales.
60
Centrales
Las barreras ubicadas en la faja separadora central se utilizan para reducir la posibilidad de que los vehculos
fuera de control invadan los carriles de circulacin del sentido opuesto. La posibilidad de que esto ocurra aumenta
cuando la intensidad vehicular es mayor y la anchura de la faja central o separacin entre ambos sentidos es
menor.
Estas barreras pueden ser particularmente necesarias en carreteras divididas en las que la calzada de un sentido
y la calzada del otro estn separadas por una faja separadora central, pero se encuentran a diferente elevacin.
Dentro de los tipos ms comunes se encuentran: a) las vigas de acero de seccin W en ambas caras, instaladas
en postes muy resistentes; b) las vigas en forma de cajn instaladas en postes de escasa resistencia; y c) barreras
de concreto con caras inclinadas. Tipos menos comunes de barreras en la faja separadora central incluyen
barreras de dos o tres cables instalados en postes ligeros de acero, vigas de acero de perfil W de doble cara
instaladas en postes dbiles, vigas triples de acero de doble cara (obturadas) instaladas en postes resistentes, y
una combinacin de vallas de cable y malla; estos tipos estn limitados generalmente a fajas separadoras
centrales relativamente planas.
La deflexin mxima ante un impacto vehicular es un factor esencial que es necesario tomar en cuenta al
seleccionar el tipo de barrera, ya que sta no slo impedir la invasin del sentido opuesto sino que tambin
encauzar al vehculo accidentado en la misma direccin del flujo vehicular.
Los parapetos de los puentes sirven para evitar que vehculos, peatones o ciclistas se caigan de la estructura. Su
diferencia con otros tipos de barreras radica, esencialmente, en que no se cimientan en el suelo sino en
extensiones de la estructura.
Son sistemas de proteccin que impiden que los vehculos fuera de control choquen violentamente contra
obstculos laterales del camino, reduciendo su aceleracin para reencauzarlos nuevamente. Se utilizan
comnmente en pilas de estructuras, soportes de anuncios elevados, muros de contencin, cortes o terraplenes
adyacentes y en los extremos de barreras y parapetos.
En segmentos carreteros con movimientos peatonales fuertes y flujos vehiculares importantes, se considerar la
posibilidad de instalar cruces o pasos peatonales. En carreteras divididas con barrera central son indispensables
a distancias relativamente cortas.
Los cruces o pasos peatonales pueden ser superiores o inferiores. En general, los peatones son ms renuentes
al uso de pasos peatonales inferiores que superiores. De preferencia, las subidas y bajadas de los cruces
peatonales pueden ser en rampa, para que los minusvlidos, que requieran sillas de ruedas, puedan desplazarse.
El glibo de los pasos inferiores peatonales (PIPs) ser ligeramente mayor que el glibo mnimo para estructuras
vehiculares, ya que los primeros son menos resistentes que los segundos y por mismo pueden sufrir daos
mayores al ser impactados por vehculos excedidos en altura. El glibo recomendable para estas estructuras
oscila entre 5.80 y 6.60 m.
La anchura del andador de estos pasos se define en trminos de los flujos esperados de peatones y no ser
menor de 2.40 m. Todos los pasos superiores contarn con un pasamano o barandilla, de 0.90 a 1.0 m de altura.
Es recomendable que los pasos superiores cuenten con malla metlica circundante que reduzca las posibilidades
de que los peatones arrojen objetos a los vehculos que circulan por debajo del paso.
61
F.10. ACERAS PARA MINUSVLIDOS
En carreteras con aceras para peatones, en esquinas y otros sitios importantes de cruce, se construirn pequeas
rampas para facilitar el acceso de personas que requieran de sillas de ruedas u otros aparatos para movilizarse.
En carreteras donde haya servicio de transporte de pasajeros con paradas a lo largo del camino, se dispondr de
sitios especficos para estas paradas, que garanticen que la deceleracin, detencin y aceleracin de los
autobuses se efecte en zonas pavimentadas fuera de los carriles de circulacin.
F.12. RUIDO
Es el sonido no deseado. Tanto el motor como la aerodinmica, el escape y la interaccin de las llantas con el
pavimento de los vehculos automotores, generan ruido. Debe minimizarse la irradiacin de ruido hacia reas
sensibles ubicadas en las inmediaciones de la carretera. Es necesario que el proyectista evale los niveles de
ruido probables en vas de futura construccin, as como la efectividad de reducir stos mediante posibles
modificaciones del trazo del camino o la instalacin de ciertos elementos. Se han establecido mtodos para
predecir niveles de ruido, as como para detectar la necesidad de tomar medidas de abatimiento de estos niveles,
tomando en cuenta los usos del suelo.
Un mtodo efectivo para reducir el ruido del trnsito en las reas adyacentes al camino consiste en disear la
carretera de tal forma, que algn tipo de cuerpo slido bloquee la lnea de transmisin del ruido entre su fuente y
los receptores. En el caso de las carreteras deprimidas por debajo del nivel del suelo, las paredes laterales del
camino constituyen esa barrera. En el caso de carreteras construidas sobre un terrapln, en un rea sensible al
ruido, pueden instalarse barreras contra el ruido de concreto, metal, madera o paredes de mampostera. Los
arbustos y rboles no son elementos muy eficientes para bloquear la transmisin del ruido, dada su permeabilidad
a los flujos de aire.
62
G. BIBLIOGRAFA
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febrero de 2000; Ministerio de Fomento; Madrid, Espaa.
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63
CAPTULO III Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico
A. CONTENIDO
Este captulo contiene los principios generales que organizan y definen los lineamientos bsicos para el
proyecto geomtrico de carreteras. Estos principios generales se refieren a la clasificacin y caracterizacin
de las carreteras, los atributos que deben cumplir, el criterio general de proyecto y la metodologa a seguir
para el proyecto.
B. REFERENCIAS
C. GENERALIDADES
La carretera es una obra construida para el trnsito de vehculos automotores. Su proyecto geomtrico es el
proceso para ordenar y dimensionar sus componentes para cumplir su funcin con eficiencia y calidad.
La funcin de la carretera es permitir el trnsito de vehculos para cumplir los objetivos del transporte; esto
es, satisfacer las necesidades de movilidad que se generan cuando se realizan las actividades humanas,
sean sociales, econmicas o polticas. La eficiencia y calidad en el cumplimiento de la funcin puede medirse
por la manera en que se cumplen ciertos atributos considerados deseables por la sociedad. Estos atributos
son, en orden de importancia, la seguridad, la economa y el impacto ambiental; otros atributos
complementarios como la comodidad, la rapidez y la apariencia, se satisfacen cuando se proporciona un
nivel aceptable de los tres antes mencionados. Como algunos de los atributos suelen contraponerse, es
necesario hacer transacciones entre ellos a travs de procedimientos de evaluacin.
64
C.1. ANTECEDENTES
En Mxico hay una larga tradicin en el proyecto geomtrico de carreteras (SCOP-1958, SOP-1971,
SCT-1984). Sin embargo, la evolucin del pas y el constante desarrollo cientfico y tecnolgico hacen
que las premisas de proyecto del pasado, no necesariamente sean las ms adecuadas para las
condiciones actuales, por lo que es necesario hacer una adecuacin a tales premisas. Este documento
es un esfuerzo en esa direccin.
Es un rubro con incidencia fundamental en el proyecto geomtrico de las carreteras, toda vez que la
clasificacin debe atender a su funcin, que est modulada por las actividades sociales, econmicas y
polticas que se satisfacen y potencian por la existencia de las carreteras. En su conjunto, las carreteras
forman redes articuladas de alcance variable, cuyos segmentos estn constituidos por carreteras cuyas
caractersticas deben ser congruentes con la red a que pertenecen. Las redes se articulan a travs de
sus nodos, constituidos por poblaciones, entronques e intersecciones. De esta manera, de acuerdo con
su alcance espacial, se definen tres jerarquas de redes: nacional, regional y local.
Red Nacional. Est constituida por las carreteras que permiten la movilidad rpida y eficiente de altos
volmenes de trnsito entre regiones del pas. Las carreteras que la constituyen conectan poblaciones
con alta actividad econmica, pero no pasan directamente por los centros de las poblaciones, sino que
se accede a ellos por carreteras de la red regional y vas suburbanas que se conectan a travs de
entronques; por lo que el control de acceso en esta red es total. En los segmentos de esta red circulan
los vehculos con los pesos y dimensiones mximas permitidas, sin ninguna restriccin.
Red Regional. Est constituida por carreteras que sirven al transporte al interior de las regiones;
algunas de ellas son el vnculo con la Red Nacional a la que se conectan con entronques; pero cuando
se conectan entre s o con la red local puede ser a travs de intersecciones; por lo que el control de
acceso puede ser total o parcial. Usualmente conectan ciudades de poblacin media con volmenes de
trnsito de altos a medios y los trayectos no son de tan largo alcance, como en la red nacional. Los
segmentos de esta red permiten la circulacin de todos los vehculos, aunque con ciertas restricciones.
Red Local. Est constituida por carreteras que sirven al transporte al interior de las localidades de las
regiones. Comunican las poblaciones medianas o pequeas entre s o con propiedades colindantes, por
lo que los volmenes de trnsito son relativamente bajos a medios y no tienen control de acceso. Por
su naturaleza, en los segmentos de esta red no suelen circular los vehculos de mayores dimensiones,
por lo que deben restringirse.
En Mxico, la red nacional de carreteras puede caracterizarse en funcin de lo antes descrito. As, de
acuerdo con datos oficiales, tal caracterizacin podra ser como se muestra en la Figura 1 (SCT-2009).
65
Podra parecer lgico que las carreteras tomaran el nombre de la red de que forman parte; sin embargo,
como no todas las carreteras que forman una red tienen las mismas caractersticas de operacin,
conviene establecer una tipologa que las distinga por tipo y nombre. El tipo indica la jerarqua de la
carretera. El nombre trata de reflejar la percepcin del usuario sobre las caractersticas principales de
las carreteras federales, que son como sigue:
El criterio general de proyecto se deriva de la poltica nacional en materia de carreteras. Esa poltica se
expres en una premisa general: Mxico necesita ms caminos, antes que mejores caminos (SCOP-
1985). Sin embargo, tal premisa ha perdido validez, pues actualmente se requieren ms y mejores
caminos. No obstante, el criterio convencional para el proyecto geomtrico de carreteras sigue siendo
vlido, pues se basa en el empleo de normas de proyecto, que dimensionan los componentes de la
carretera, por separado y en conjunto, para lograr un balance adecuado entre los atributos deseables.
Sin embargo, esto no puede hacerse al margen del proceso de ordenacin de los componentes, que
depende de la creatividad del proyectista. Por ello, las normas son flexibles, en el sentido que slo
establecen valores lmite, superiores o inferiores a partir del tipo de carretera y de la seleccin de la
velocidad de proyecto.
El criterio antes descrito, no conduce necesariamente a proyectos ptimos, sobre todo porque las
condiciones de uso de las carreteras son muy variables, tanto por la naturaleza dinmica de las variables
que intervienen como por su naturaleza estocstica. El desarrollo tecnolgico de los vehculos, la
evolucin del trnsito, las expectativas de los conductores y los avances en los procedimientos
constructivos han hecho que las hiptesis consideradas al establecer las normas de proyecto en
ocasiones sean muy limitativas o a veces conservadoras. Por ello, se requieren criterios
complementarios al convencional, agregando procedimientos para evaluar especficamente el impacto
de los atributos deseables, como las auditoras de seguridad, el impacto econmico, el impacto
ambiental y la consistencia del proyecto. Con estos procedimientos es factible conservar el enfoque
convencional que, con sus limitaciones, tiene indudables mritos.
Debe recalcarse que la aplicacin de este criterio conlleva dos decisiones muy importantes: la seleccin
del tipo de carretera y la seleccin de la velocidad de proyecto. El tipo de carretera debe seleccionarse
dentro de los que se establezcan en la normativa y de aqu la importancia de contar con una buena
clasificacin de carreteras. Para que la seleccin de carretera sea adecuada, debe considerarse
fundamentalmente la funcin de la carretera, el servicio que debe prestar y la demanda esperada. Una
vez decidido el tipo de carretera, la segunda decisin es sobre la velocidad de proyecto. La seleccin
de este parmetro depender del nivel que se quiera de los atributos deseables descritos en lo que
sigue. Una vez seleccionada la velocidad de proyecto, los componentes del proyecto geomtrico quedan
66
definidos, al menos en su dimensionamiento; pues la ordenacin depender, en gran medida, de la
creatividad del proyectista.
Los atributos que debe considerar el proyecto geomtrico de carreteras, son seguridad, impacto ambiental,
economa, rapidez, comodidad, consistencia, durabilidad, apariencia, accesibilidad, conectividad y
desempeo de la funcin. Algunos de estos atributos estn contenidos o se traslapan unos con otros por lo
que suelen satisfacerse cuando se atienden los tres primeros, por ello se han identificado como deseables
a la seguridad, al impacto ambiental y a la economa.
El construir carreteras seguras y con bajo impacto ambiental requiere el empleo de recursos monetarios, a
veces cuantiosos; por lo cual, el atributo econmico parece estar en contraposicin con la seguridad y el
impacto ambiental. Es por ello que se requiere establecer criterios para valorar las consecuencias del
proyecto en trminos de medidas que caractericen los atributos deseables, usualmente unidades monetarias.
De esta manera, es posible comparar los atributos y, en su caso, hacer transacciones entre ellos.
D.1. SEGURIDAD
En el marco del proyecto geomtrico, la seguridad se refiere a que los elementos de la carretera tengan
caractersticas tales que minimicen la probabilidad de ocurrencia de accidentes de trnsito. Suele
decirse que una carretera es segura cuando el nmero de accidentes es relativamente bajo.
El simple nmero de accidentes puede distorsionar la realidad; por lo que suele referirse a la exposicin
al riesgo, lo que constituye un ndice de accidentes. Se pueden construir diferentes ndices, desde los
generales, que se refieren al nmero de habitantes o al nmero de vehculos, hasta los especiales como
Tasa, Tasa crtica e ndice de dao equivalente (PIARC-2003).
Tasa (R): es la relacin entre el nmero de accidentes y una medida de exposicin. Se determina como:
2, 738* N
R
Q*L
En donde N es el nmero medio de accidentes por ao, L la longitud del segmento en kilmetros (para
nodos L=1) y Q el TDPA en el segmento o en todas ramas del entronque o interseccin. La tasa, R,
queda expresada en accidentes por milln de vehculos-km para segmentos o por milln de vehculos
para nodos.
Tasa crtica (RC): es la tasa de accidentes mnima para la cual un sitio se considera peligroso a un nivel
de confianza seleccionado. Se calcula a partir de la tasa media de accidentes (Rm), las variables antes
descritas, la tasa inicial (R0), determinada con la expresin anterior para N=Rm y un factor k, que
depende del percentil de la distribucin normal estndar o nivel de confianza de la estimacin.
RC Rm 0.5* R0 k * R0
La tasa crtica, RC, tambin queda expresada en accidentes por milln de vehculos-km para segmentos
o por milln de vehculos para nodos.
Dao equivalente medio (DEM) es el promedio pesado de las consecuencias de los Ni accidentes de
las c clases, ocurridos en un sitio durante el perodo de anlisis. Los factores de peso (wi), por cada
clase de accidente son mayores a medida que las consecuencias del accidente son ms graves, segn
el valor relativo que la sociedad asigne a las consecuencias del accidente. De esta manera,
67
w *N
i 1,c
i i
DEM
N i 1,c
i
Los factores de peso correspondientes a las principales consecuencias de los accidentes son: 1.0, 3.5
y 9.5 para daos materiales, heridos y muertos (PIARC-2003).
Los ndices anteriores se determinan en carreteras que han operado durante cierto tiempo, pero tambin
puede asignarse a carreteras en proyecto bajo la hiptesis de que las observaciones en carreteras en
operacin son iguales a las de carreteras en proyecto del mismo tipo. Esta clase de hiptesis estn
implcitas en modelos predictivos recientes sobre ocurrencia de accidentes, los cuales proponen un
nmero bsico de colisiones, que depende del tipo de carretera, entronque o interseccin y los
volmenes de trnsito, multiplicado por una serie de factores que consideran las caractersticas del
proyecto geomtrico (AASHTO-2010).
Otro tipo de anlisis de la seguridad es a travs de las relaciones entre los elementos que inciden en
ella: usuario, vehculo y carretera. La Figura 2 ilustra los factores resultantes de la interaccin entre
tales elementos y el mbito de las principales acciones que contribuyen a mejorar la seguridad.
68
Figura 3. Incidencia en ocurrencia de accidentes
De acuerdo con lo anterior, los Ejes de Transporte ET-A (autopistas) son las carreteras ms seguras,
seguidas de los caminos tipo A y B y por ltimo los caminos rurales.
Las auditorias se realizan con un procedimiento formal que establece claramente la funcin de cada
participante. El actor que financia la auditora debe establecer por escrito sus alcances y el auditor debe
69
producir un informe en el cual se verifiquen conceptos estndar del proyecto especfico o responder una
serie de cuestionamientos para sugerir soluciones. Los elementos de anlisis incluyen los modelos
mecanicistas para disear los elementos de la carretera, as como los modelos predictivos sobre
ocurrencia de accidentes.
La evaluacin del impacto ambiental es el proceso de prediccin y valoracin de los efectos biofsicos,
sociales o de otra ndole que son ocasionados por la materializacin de un proyecto, la identificacin de
medidas de mitigacin sus efectos y costos; as como la determinacin de los compromisos necesarios
para su realizacin. Comprende dos aspectos: el estudio de impacto ambiental propiamente dicho, que
consiste en la prediccin de consecuencias y establecimiento de las correspondientes medidas de
mitigacin y la manifestacin de impacto ambiental que, con base en el estudio anterior, establece los
compromisos de mitigacin y proteccin al medio ambiente, los que deben precisarse mediante un
proyecto de mitigacin de impacto ambiental (DOF-1988, DOF-2004).
1) En la etapa de anlisis se estudia el proyecto en relacin con el medio, para identificar la situacin
actual, realizar un inventario y determinar las consecuencias posibles al materializar el proyecto.
2) En la etapa de valoracin se determina el alcance de las consecuencias y se comparan
alternativas.
3) En la etapa de mitigacin se establecen, mediante el proyecto de mitigacin de impacto
ambiental, las acciones que contribuyan a paliar las consecuencias adversas y se determinan los
efectos residuales, o sea aqullos que persistirn a pesar de las medidas.
Al aplicar la metodologa es importante establecer los criterios y mtodos de valoracin. Los criterios se
refieren a la medicin de los impactos; que puede ser a travs de su magnitud y los mtodos de
valoracin a la manera como se cuantifican y mitigan los impactos, que pueden variar desde las simples
listas de verificacin y superposicin de grficos, hasta mtodos matriciales simples o complejos y an
mtodos multi-objetivo.
La evaluacin detallada del impacto ambiental va ms all del alcance de este captulo; as que para su
realizacin es recomendable recurrir a publicaciones especializadas (MOP-2000, Canter-1998).
D.2. ECONOMA
En lo general, este atributo se refiere a las consecuencias monetarias que resultan de la construccin
de la carretera. Para fines de anlisis, suele caracterizarse en trminos de costos que, de acuerdo con
los atributos deseables son de cuatro tipos: el costo de inversin, constituido por los costos de los
estudios, proyectos, construccin y conservacin, el costo de seguridad, constituido por los costos de
los accidentes, el costo de operacin, constituido por los recursos erogados por los usuarios para
realizar el transporte y el costo ambiental constituido por los recursos que causan las emisiones o se
70
invierten para mitigar los efectos de la construccin de la carretera. El costo total est constituido por la
suma de estos cuatro costos, y su magnitud depende tanto de las caractersticas de la demanda de
trnsito que circular por la carretera y de la calidad del proyecto.
Para cierta demanda de trnsito, en principio es posible optimar el proyecto geomtrico, desde un punto
de vista econmico, minimizando el costo total; Este proceso est implcito cuando se selecciona el tipo
de carretera para cumplir su funcin y de acuerdo con la red a que pertenece; sin embargo, al interior
de cada categora siempre conviene realizar un anlisis para efectos de jerarquizacin, tanto para las
diversas alternativas de una misma carretera como para ordenar los proyectos de carreteras diversas.
Para realizar estos anlisis se recurre a la determinacin de los beneficios y los costos, para lo cual se
requiere necesariamente una carretera de referencia, con la que se compara la carretera bajo anlisis.
Dado el par de carreteras mencionadas, se determina la diferencia entre las cuatro clases de costos
(inversin, seguridad, operacin y ambiental), de la carretera de referencia menos la que se analiza. Si
tal diferencia es positiva, se caracteriza como un costo o gasto y si es negativa como un beneficio o
ahorro. Los beneficios y los costos se integran en un ndice para fines de evaluacin.
Los costos y los beneficios son de naturaleza dinmica, puesto que se originan en diferentes momentos
a lo largo de la vida de la carretera. Por lo tanto, hay necesidad de referirlos al ao inicial con el
procedimiento que se ilustra en la Figura 3.
Se podr notar que los costos o beneficios en un ao n, Bn, son variables y su valor en el ao actual
(ao cero) dependen del plazo de anlisis, N, de la tasa de inters del capital, i, y de la tasa de
actualizacin, t, que por lo general est algunos puntos por arriba de la tasa de inters, ya que
representa el sacrificio del bienestar actual en aras de tener un bienestar futuro. El plazo de anlisis se
fija de manera que puedan estimarse con cierta certeza los costos y los beneficios asociados con el tipo
de carretera. Por ejemplo, cuando los beneficios estn asociados a los flujos de trnsito como en los
segmentos de redes Nacional o Regional, suelen usarse veinte aos; pero cuando los beneficios no
estn asociados al flujo de trnsito, sino a los bienes generados, como en el caso de las carreteras de
penetracin de la Red Local, el plazo se reduce a cinco aos.
Los beneficios y los costos se combinan en un ndice para fines de evaluacin. Los principales son la
relacin beneficio costo (RBC), el valor presente neto (VPN) y la tasa interna de retorno (TIR), que se
describen brevemente.
La relacin beneficio costo (RBC) es el cociente que resulta de dividir los beneficios actualizados entre
los costos actualizados durante el plazo de anlisis. Este ndice es muy popular porque es muy intuitivo,
pues cuando los beneficios son mayores que los costos, el ndice es mayor que uno y por lo tanto la
carretera ser tanto ms rentable en la medida que se aleje de uno en sentido ascendente.
71
El valor presente neto (VPN) es la diferencia que resulta de restar de los beneficios actualizados durante
el plazo de anlisis los correspondientes costos actualizados, as que una carretera ser tanto ms
rentable en la medida que se aleje de cero en el sentido ascendente. La ventaja relativa de este ndice
es que, al estar expresado en unidades monetarias, puede compararse con otras cifras macro-
econmicas.
La tasa interna de retorno (TIR), es la tasa de actualizacin, t, que iguala los costos actualizados con
los beneficios actualizados. Una carretera ser ms rentable en la medida que se aleje de la tasa de
inters del capital. Este ndice es el preferido por agencias multinacionales toda vez que evita los efectos
de las tasas de inters locales; sin embargo, no es particularmente til para jerarquizar las acciones.
La determinacin de los ndices antes descritos depende de la correcta determinacin de las cuatro
clases de costo antes definidos, por lo que es importante establecer componentes y la manera de
determinarlos.
El costo de inversin consta del costo de disear, materializar y conservar el proyecto de la carretera,
incluyendo tneles y viaductos, as como el costo del equipamiento, sealizacin y obras
complementarias (plazas de cobro, barreras e iluminacin, entre otros).
El costo de construccin suele expresarse en pesos/km y vara entre centenas de miles de pesos para
las vas secundarias, hasta decenas de millones de pesos para las autopistas. Dentro de cada categora
de carreteras, el monto vara con el uso del suelo y orografa del terreno por el que se desarrolla, as
como con la calidad del proyecto, que suele caracterizarse con la velocidad de proyecto. Para anlisis
preliminares, los analistas suelen establecer cifras ndices de referencia de acuerdo con las variables
citadas. El costo de construccin tambin se puede ver afectado por la clase de financiamiento de la
carretera; puesto que los recursos pueden provenir de recursos fiscales, de prstamos de los bancos
de desarrollo o de recursos de la iniciativa privada, o bien una mezcla de dos o ms de estas fuentes a
travs de los modelos de participacin pblico-privada.
El costo de conservacin es el costo que se produce a lo largo de la vida de la carretera para mantener
las condiciones iniciales. Uno de los principales componentes de este costo est constituido por los
pavimentos, pero las obras de drenaje, puentes, viaductos, tneles, sealamiento y adecuacin de las
fajas laterales tambin requieren recursos. A pesar de la importancia que Mxico le est dando a la
conservacin, no se sustrae a la tendencia mundial de insuficiencia de recursos para cubrir los costos
de conservacin. Este costo depende del tipo de carretera, de su calidad de la intensidad del trnsito,
la orografa y el clima y es por ello que est relacionado al costo de construccin y por lo general se
estima como una fraccin, variable a lo largo del plazo de anlisis, del costo de construccin.
El costo de operacin est constituido por los recursos monetarios que erogan los usuarios de la
carretera al circular por ella. Dependen de la magnitud del flujo de trnsito y de su composicin, as
como de las caractersticas de la carretera, principalmente de su geometra y estado superficial. Se
estima a travs de modelos mecanicistas (Watanatada-1987), los cuales pueden calibrarse para las
condiciones de los vehculos y carreteras de cada pas (Arroyo-2008).
El costo de seguridad est constituido por el valor de las consecuencias de los accidentes que ocurren
durante la vida de la carretera. Para cada ao de operacin de la carretera, se determina multiplicando
el nmero de accidentes por el valor monetario de sus consecuencias. El nmero de accidentes
depende bsicamente de las caractersticas del trnsito y de la carretera y se estima con modelos
predictivos establecidos con ese fin. El valor monetario de las consecuencias se establece a partir de
una estimacin del valor de cada consecuencia multiplicado por la frecuencia relativa de su ocurrencia.
Por ejemplo, con base en datos publicados (AASHTO-2010), el valor de un accidente es:
72
El costo ambiental se determina por las inversiones para mitigar los daos por la construccin de la
carretera y por sus consecuencias inevitables. Las primeras, como la reforestacin, la contaminacin
visual o la comunicacin entre ambos lados de la carretera, generalmente se consideran del lado de la
construccin. Las consecuencias inevitables, como el efecto de las emisiones asociadas al consumo de
los combustibles pueden determinarse planteando metodologas ms o menos simples a partir de
informacin publicada. Por ejemplo.
La caracterizacin adecuada de las carreteras empieza por una clasificacin que no solo sirva de marco de
referencia a administradores y proyectistas, sino que incida en la percepcin de los usuarios sobre la calidad
de la carretera, lo que modular sus expectativas y en la toma de decisiones importantes que repercuten en
la seguridad, como puede ser la adecuada seleccin de la velocidad. La denominacin tambin es
importante, porque debe dar una idea clara de la jerarqua, funcin y servicio de la carretera. Es por ello que
al nombre de la carretera se le asoci la denominacin tradicional por letras, correspondiente al tipo.
Es el nivel de restriccin establecido por la autoridad para que los vehculos ingresen a la carretera.
Este control puede ser total, parcial o ninguno.
El control total de acceso se impone a las autopistas y a las autovas que pertenecen a la red nacional,
ya que es el factor que ms influye por s mismo en la seguridad de la carretera. Bajo este control, los
flujos no se cruzan en el mismo espacio, sino por medio de cruces a desnivel. Las incorporaciones y
73
desincorporaciones siempre se hacen en lugares especficos, normalmente con los enlaces en los
entronques o intersecciones a desnivel (ref. 4). Convencionalmente, una incorporacin va de la carretera
secundaria hacia la principal y una desincorporacin de la carretera principal hacia la secundaria. La
carretera principal es la que tiene mayor jerarqua o, si tienen la misma jerarqua, la que tiene mayor
volumen de trnsito. No se permiten conexiones directas con carreteras pertenecientes a la red local ni
con carreteras de acceso a propiedades colindantes.
El control parcial de acceso solo es aplicable a las autovas, porque su conexin con las autopistas o
con otras autovas de la red nacional, se hace solamente en los entronques, pero la conexin con los
caminos de la red regional se hace a travs de intersecciones a nivel (ref. 6). No se permiten conexiones
a las propiedades colindantes, aunque pueden autorizarse temporalmente.
En las carreteras sin ningn control de acceso, se permite el acceso desde cualquier carretera, incluidos
los accesos a propiedades colindantes; pero esto no significa que no se diseen los accesos. Cuando
se prevea evolucin de las carreteras, debe considerarse el espacio requerido para el control de acceso
para la adquisicin del derecho de va.
Una caracterstica importante de las carreteras con dos o ms carriles por direccin es la separacin de
sentidos de circulacin. Esta separacin se hace con las rayas centrales del sealamiento horizontal o
con una faja separadora central; en cuyo caso, se trata de una carretera dividida. De esta manera, las
carreteras divididas son siempre de cuatro o ms carriles, pero no todas las carreteras de cuatro o ms
carriles son divididas. Se dice que las carreteras divididas con faja separadora central de ocho metros
o ms son de cuerpos separados.
La Figura 4 ilustra diferentes maneras de dividir los sentidos de circulacin, segn la disponibilidad de
terreno, requerimientos de seguridad, uso del suelo, tipo de carretera, configuracin orogrfica,
procedimientos constructivos y ventajas ambientales, estticas u operacionales.
Cuando la altura del terrapln es de ms de dos metros, la inclinacin de los taludes es superior a 3:1
(desplazamiento horizontal a vertical) o cuando la superficie dentro de la zona libre, ms all del pie del
talud, no pueda cruzarse con seguridad, se instalarn barreras laterales. Cuando se utilicen muros
laterales de contencin en secciones construidas sobre terraplenes, la parte superior de dichos muros
debe quedar despus del borde exterior del acotamiento y tendr forma de barrera de concreto o
protegerse adecuadamente.
Si los entronques estn espaciados ms de 8 km, deben proporcionarse aberturas en la faja separadora
para el retorno de los vehculos de emergencia, vigilancia o mantenimiento. Por lo general, es
conveniente que los retornos puedan hacerse a cada 4 6 km; pero debe cuidarse que no estn a
menos de 500 m de rampas de acceso o de otros tipos de estructuras.
Asimismo, la distancia de visibilidad debe ser superior a la mnima de parada. As mismo, deben evitarse
curvas que requieran sobre elevaciones mayores al 5%. En las intersecciones o retornos, se debe
proyectar con el ancho calculado para el vehculo de proyecto, para permitir que los vehculos den la
vuelta con seguridad.
74
Figura 4. Divisiones de circulacin en autopistas y autovas
A excepcin de las brechas de un solo carril, el nmero de carriles de todas las dems carreteras es
mltiplo de dos. El nmero mnimo de carriles depende de la jerarqua de la carretera, de la calidad
operativa y de su ubicacin respecto al entorno (rural o urbano).
Las carreteras pueden construirse por etapas segn la demanda esperada. En la etapa inicial el nmero
de carriles es el requerido para llegar al nivel de servicio requerido al final de esa etapa, realizndose
las ampliaciones necesarias para etapas siguientes de acuerdo con ese mismo criterio, hasta cubrir un
75
horizonte de al menos 20 aos. Para el anlisis de capacidad y niveles de servicio de los diferentes
elementos que integran la carretera deben utilizarse los procedimientos establecidos con ese fin (ref.
1).
Los carriles de todas las carreteras deben tener un ancho de 3.50 m. El ancho del acotamiento
depender de la calidad de operacin prevista, el volumen de trnsito esperado en el horizonte de
anlisis y a veces del nmero de carriles; por ejemplo, en carreteras de cuatro carriles separadas, el
acotamiento izquierdo puede ser de solo un metro, pero si son de seis o ms carriles debe ampliarse,
dada la dificultad de cruzar la calzada para estacionarse.
La pendiente transversal en la calzada, para garantizar el drenaje transversal, debe de ser como mnimo
del 2%, y en las curvas, la sobre elevacin que corresponda; en stas, con un mximo del 10%, de
acuerdo con lo establecido en el manual correspondiente (ref. 2). Sin embargo, en los acotamientos la
pendiente transversal puede aumentarse en 1% para facilitar el drenaje. En los acotamientos, para
proporcionar contraste visual, el color o la textura de estos, podr ser diferente al de los carriles de
circulacin.
En los puentes, viaductos y tneles, se deber conservar la seccin transversal, el ancho de calzada y
los acotamientos del camino. En pasos inferiores, debe considerarse un glibo mnimo de 5.50 m. Los
puentes, alcantarillas, muros de contencin, tneles y otras estructuras de las autopistas se proyectarn
con procedimientos establecidos (ref. 3,5). En caso de requerirse guarniciones, se construirn despus
del borde exterior del acotamiento y los bordillos se instalarn en el extremo exterior del acotamiento y
deben poderse cruzar fcilmente.
La calidad de operacin se refiere a la percepcin subjetiva del usuario de la carretera respecto a los
atributos deseables y sub-atributos relacionados. Por ejemplo, el atributo de seguridad no se percibe
por algn ndice asociado, puesto que no lo conoce, sino por las condiciones que ve y siente, como la
suficiencia del ancho de la seccin transversal para cruzarse con camiones grandes, si el trnsito
interfiere con su libertad de circular a la velocidad deseada, si los alineamientos le permiten esa libertad,
si el tipo y calidad del pavimento es buena y si hay continuidad en la circulacin. De esta manera, la
calidad de operacin puede establecerse en forma cualitativa, en orden decreciente como: excelente,
buena, aceptable y restringida. Sin embargo, para fines de proyecto, es necesario relacionar estas
cualidades con alguna medida numrica especfica. Se identific a tal medida como la velocidad de
proyecto mnima deseable (VPMD) y al nivel de servicio determinado con los criterios de capacidad
(ref.1). Desde luego, los parmetros para dimensionar todos los componentes del proyecto, estn
relacionados con esas medidas.
El proyecto de una carretera es una actividad interdisciplinaria, ya que se realiza por un grupo de
especialistas en reas tales como planeacin, economa, ingeniera de trnsito, topografa, diseo
geomtrico, geotecnia, hidrologa, estructuras, ecologa e informtica, entre otras. Debe realizarse como se
establece en la Norma correspondiente (ref. 7); pero en lo que sigue se da una descripcin sobre ello.
76
regresar a modificar algunas caractersticas ya definidas, al presentarse problemas que se manifiestan
conforme avanza el proceso.
La seleccin de ruta es una etapa importante porque de aqu dependen los costos y los beneficios que se
cuantifican en las etapas posteriores (ref. 8). En esta etapa se elige la mejor ruta que satisfaga los objetivos
que previamente se establecieron para el atender la demanda del transporte, en trminos de seguridad,
economa y preservacin del medio ambiente. La ruta, es una faja de terreno de ancho variable entre dos
puntos obligados, dentro de la cual es factible localizar la carretera en proyecto. El ancho de esta faja
depende de la precisin y detalle de los datos, y de los estudios bsicos disponibles. Los puntos obligados
son los sitios por los que necesariamente pasar la carretera conforme a lo establecido en la etapa de
planeacin. Se definen por poblaciones, zonas productivas, de conectividad con otros modos de transporte,
entre otros.
Como se indica en la Figura 5, la seleccin de ruta es un proceso que involucra diversas actividades, desde
el acopio de datos, examen y anlisis de los mismos, hasta los levantamientos topogrficos areos y
terrestres necesarios para determinar, a este nivel, los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir
la ms conveniente.
Debe notarse que la topografa, la geotecnia, la hidrologa, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto
determinante en la seleccin de la ruta, por lo que son indispensables los estudios bsicos correspondientes.
Por lo general, se consideran varias alternativas en las que se localizan uno o varios trazos de la carretera
para verificar la factibilidad de que sta pueda llegar a tener las caractersticas deseadas en alineamiento
horizontal y vertical y seccin transversal. La informacin se obtiene principalmente de cartas y planos
disponibles a diferentes escalas (p. ej. 1:250,000, 1:100,000, 1:50,000), fotografas areas escala 1:25,000
e imgenes desde satlites as como de vuelos de reconocimiento. En esta etapa, los ejes de alternativa
suelen dibujarse en cartas topogrficas y mosaicos de fotografas areas.
Una vez definida la ruta, el anteproyecto tiene por objeto seleccionar, dentro de la ruta, la mejor alternativa
de entre las varias que se consideren viables, respecto a los requerimientos de proyecto, tanto en lo que se
refiere a la geometra, como a las caractersticas del suelo que atraviesa, caractersticas geotcnicas (con
base en un estudio geotcnico regional), hidrolgicas, restricciones ambientales, arqueolgicas, materiales
disponibles, caractersticas del drenaje y disponibilidad del derecho de va, entre otros.
La seleccin del mejor anteproyecto se realiza en planos a escala 1: 5,000. A este nivel ya pueden irse
determinando los sitios donde se requieran obras de drenaje menor, puentes, viaductos y tneles que
impliquen ventajas de una alternativa contra las otras. Como la seleccin de un anteproyecto se efecta en
planos en los que ya est disponible la configuracin topogrfica a travs de curvas de nivel con la separacin
vertical adecuada, se pueden determinar los alineamientos horizontal y vertical as como las secciones
transversales, con la precisin suficiente para estimar volmenes de obra, caractersticas preliminares de
drenaje, anlisis inicial de consistencia y diseo conceptual de intersecciones, entronques y pasos, lo que
77
permite seleccionar la mejor opcin de entre las analizadas. En la Figura 6 se ilustra el proceso de
anteproyecto.
Una vez seleccionado el mejor anteproyecto geomtrico, dentro de ste y en planos a escala 1: 2,000 con
curvas de nivel a cada 2 m, se repite el procedimiento antes descrito, pero ahora localizando las alternativas
a mayor detalle y analizndolas a travs de programas computacionales que permiten definir con mayor
precisin: 1) los movimientos de terraceras, comparando las alternativas desde el punto de vista de
volumetra y su costo, as como del costo global del transporte (construccin, operacin vehicular,
conservacin, entre otros.); 2) los sitios donde se requerirn obras de drenaje, puentes, viaductos tneles.
Se selecciona la mejor opcin de eje definitivo, el cual se replantea en el campo para la adquisicin de la
informacin requerida y realizar los estudios bsicos para desarrollar los diseos y elaborar el proyecto
constructivo.
El proyecto constructivo, esquematizado en la Figura 7, tiene por objeto determinar las caractersticas de la
carretera, del alineamiento horizontal y vertical, as como las secciones transversales de construccin, con
base en el levantamiento topogrfico definitivo y considerando las obras menores y las complementarias de
drenaje, as como las de sub-drenaje. Incluye informacin sobre terraceras, volmenes de desmonte y
despalme, cortes y terraplenes, capa subyacente y capa sub-rasante, entre otros, as como de los
movimientos de tierra, de las obras menores y complementarias de drenaje (tipo, ubicacin y volmenes de
obra para cada obra menor o complementaria de drenaje). En su caso, incluye el proyecto de muros, puentes,
tneles, e intersecciones, entronques y pasos.
78
Figura 7. Proceso de proyecto
79
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80
CAPTULO IV Seleccin de Ruta
A. INTRODUCCIN.
Cuando los trabajos de planeacin han definido en forma general la franja territorial del proyecto carretero,
se procede al estudio de alternativas de ruta cuyo resultado final viene a ser la lnea de ruta seleccionada.
Definir la ubicacin, forma, dimensiones, conceptos y cantidades de obra, as como los costos aproximados,
a nivel preliminar, de la mejor alternativa para la construccin de una carretera que desde los puntos de vista
econmico, ambiental, social, poltico y cultural constituya la mejor solucin para la regin y el pas en su
conjunto, mediante el anlisis de los aspectos de trnsito, topogrficos, geolgicos, hidrolgicos, de uso del
suelo, de los planes regionales y nacionales de desarrollo, de la legislacin ambiental regional y nacional,
as como de los sitios arqueolgicos y dems conceptos culturales que deben preservarse.
B. CONTENIDO.
Este captulo contiene los procedimientos y criterios para la seleccin de ruta, que constituye la base para el
proyecto de una carretera que realice la Secretara con recursos propios o mediante un contratista de
servicios.
C. REFERENCIAS.
Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Seleccin de Ruta Ed. 1991 Secretara de Comunicaciones
y Transportes SCT 1991.
Manuales de Proyecto Geomtrico de Carreteras de Alemania, Espaa, Canad, Francia, Suecia y Suiza.
D. DEFINICIONES.
RUTA: Es el itinerario que sigue una va de comunicacin para conectar un punto de origen a otro de destino.
PUNTOS OBLIGADOS: Son aquellos puntos por donde necesariamente debe pasar la carretera, por
razones tcnicas, econmicas, sociales y/o polticas, tales como: poblaciones, puertos topogrficos,
puertos fronterizos, puertos martimos, entre otros.
E. EJECUCIN.
La seleccin de ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el acopio de datos, el estudio y
anlisis de los mismos, hasta los levantamientos areos y terrestres necesarios que permitan determinar los
costos y las ventajas de las diferentes rutas para elegir la ms conveniente. Esta es una de las fases ms
importantes del proyecto de una carretera.
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Para la ejecucin de los trabajos de seleccin de ruta, adems de lo establecido en la Fraccin D.1. de la
Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras, el Ingeniero o Contratista de Servicios
debe realizar las siguientes actividades:
E.1.1. CARTOGRAFA
Tambin resultan de gran utilidad las orto fotografas y las fotografas areas de INEGI o de
empresas privadas a diversas escalas y fechas de vuelo.
Los datos histricos de trnsito y su clasificacin detallada pueden obtenerse de los libros de Datos
Viales que publica la Secretara de Comunicaciones y Transportes anualmente y que pueden
consultarse por internet; asimismo, de estas publicaciones se puede deducir informacin relevante
como las tendencias de crecimiento del trnsito, entre ellas la Tasa de Crecimiento Anual (TCA).
Tambin se pueden consultar por internet estudios de Origen y Destino que pueden
complementarse con estudios especficos en la zona de influencia del proyecto, los cuales son
insumos bsicos para el clculo de asignacin del trnsito para el horizonte de proyecto.
Si al construir una carretera se altera notablemente el equilibrio natural de alguna de las corrientes
que cruza, el agua busca de nuevo su equilibrio modificando las caractersticas hidrulicas y
geomtricas de su cauce, y en ese proceso, puede causar severos daos. El buen funcionamiento
de una obra de drenaje depende de su adecuada ubicacin y de que tenga capacidades hidrulica
y estructural suficientes.
Con el fin de ubicar y dimensionar las obras de drenaje menor, los puentes y los viaductos que
requiere cada alternativa de ruta, se debe consultar la informacin hidrolgica disponible, como las
grficas de precipitacin por cuencas en la regin del proyecto, las precipitaciones mximas
registradas, los gastos y las velocidades de las corrientes principales, las isoyetas y los periodos
de retorno de las avenidas mximas extraordinarias especificadas por la Comisin Nacional del
Agua a fin de realizar el diseo de las obras de cruce. Para cada obra menor o mayor se requiere
contar con las caractersticas de la cuenca en cuanto a su superficie, vegetacin, geomorfologa,
suelos, erosin o depsito, as como las caractersticas de las estructuras existentes, en su caso.
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E.1.5. DATOS DE PLANES DE DESARROLLO URBANO, REGIONALES Y ESTATALES
Los planes de desarrollo urbano contienen el plan maestro de uso futuro de los terrenos de un
municipio, una ciudad o una regin para fines residenciales, comerciales, industriales, para servicio
pblico, escolares, deportivos, agrcolas, bosques o reserva territorial. Esta informacin puede
obtenerse localmente y debe estar actualizada y complementada con los mapas de uso del suelo
que produce INEGI, para considerarlos durante el estudio de ruta, de manera que la nueva
carretera o la modernizacin de la existente, se integren y sea tomada en cuenta con los planes de
desarrollo referidos.
Los planos de catastro, urbanos y rurales, pueden conseguirse en las dependencias respectivas
de los estados y debidamente actualizados permiten conocer, principalmente, linderos de las
propiedades particulares, ejidales, comunales, etc. Estos linderos se representan, por lo general,
en orto fotografas a Esc. 1: 20,000 elaborados por INEGI. Conocer la ubicacin de esos linderos,
permitir que, junto con los planos topogrficos que contienen las lneas de ductos y las lneas de
transmisin, sean tomados en cuenta para la localizacin del eje de la ruta.
Ordenamiento Ecolgico.
Existen ordenamientos ecolgicos a nivel nacional, estatal, regional y local1. dichos ordenamientos,
usualmente desglosados en Unidades de Gestin Ambiental (UGA), en ocasiones hacen
sealamientos especficos para las obras de infraestructura; vgr., el 7 de septiembre de 2012, en
el Diario Oficial de la Federacin (Segunda Seccin), la Secretaria de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT) mediante acuerdo expidi el Programa de Ordenamiento Ecolgico
General del Territorio, en el que seala:
1
Ver www.semarnat.gob.mx/temas.
83
Los planes de ordenamiento estatal son ms especficos; en el caso del Plan de Ordenamiento
Ecolgico de Baja California, Fraccin VII (publicado en el Peridico Oficial de Baja California, el 8
de septiembre de 1995), se seala que se debern determinar las tendencias de la energa utilizada
en el transporte interurbano de pasaje y mercancas.
La mayora de las entidades cuentan con dichos planes y se pueden consultar u obtener en el
portal de SEMARNAT.
Existe multitud de zonas protegidas con ste y otros nombres similares, como Zona protegida
Parque nacional, Reserva forestal, rea de proteccin, etc. La composicin y contenido de los
decretos, as como la definicin de la superficie que amparan es muy variada.
En algunos casos se define el trmite por realizar para la ejecucin de obras de infraestructura, en
otros no y en algunos casos est prohibida.
2
Existen dos publicaciones, una donde se muestran los Decretos Federales y otra para los Decretos Estatales, en ambos
casos desde 1-IV-1899, hasta 1999: SEMARNAT ISBN: 968-817-376-2 y 968-817-470-X. Informacin adicional puede
obtenerse a travs del portal de SEMARNAT o de la Comisin de reas Naturales Protegidas (CONANP).
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Si se requiere ubicar parte de la vialidad dentro de un rea Nacional Protegida (ANP), se deber
evitar que la carretera se constituya en una barrera lineal para la propagacin de flora y fauna a fin
de que el proyecto no forme dos fracciones aisladas del ANP
Regiones prioritarias.
Zonas de Riesgo.
Otra informacin que debe tenerse en cuenta para el proyecto son los Atlas de riesgos. En muchos
de ellos se puede consultar la presencia de problemas geolgicos deslizamientos o de zonas de
inundacin; como ejemplo se puede consultar el correspondiente al Estado de Morelos, en el Ro
Yautepec a su paso por la ciudad del mismo nombre.
El riesgo para la estabilidad de cortes o la afectacin de obras hidrulicas deber ser utilizado en
la etapa de anteproyecto y ratificado, mediante los estudios de detalle, para el proyecto definitivo.
IV. Descripcin del sistema ambiental regional y sealamiento de tendencias del desarrollo
y deterioro de la regin.
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Factibilidad Ambiental Preliminar.
Se efectuar un estudio de factibilidad ambiental preliminar a lo largo del tramo, a fin de conocer
las caractersticas del ecosistema presente en el rea del proyecto, as como las limitaciones
legales que implica su autorizacin en materia ambiental. Se har una visita al sitio del proyecto
con la finalidad de tener un buen reconocimiento de la flora, la fauna, hidrologa y climatologa, de
sus condiciones generales de conservacin y de las interacciones que se puedan presentar en el
sitio, debiendo desarrollarse los siguientes temas:
El Instituto Nacional de Antropologa e Historia (INAH) mantiene abierta 187 zonas arqueolgicas,
las que se pueden consultar en su portal (http://inah.gob.mx/zonas-arqueologicas).
El proyecto de la carretera deber ser aprobado por el INAH, que deber validar que se ha evitado
la destruccin de inmuebles o bien, que el responsable de la obra patrocinar el salvamento de
vestigios fragmentados, si fuese el caso. Las actividades de salvamento debern ser ejecutadas o
supervisadas por personal del INAH antes de la construccin.
La fotografa, desde su invencin en 1839, de inmediato atrajo la atencin de los ingenieros para ser
utilizada en la elaboracin de planos para el proyecto de obras de ingeniera.
Aim Laussedat hizo la primera aplicacin de la fotografa area para producir planos topogrficos de
Paris en 1850, tomando las fotografas desde globos cautivos.
Al paso de los aos la fotografa area fue evolucionando y se convirti en una herramienta infaltable
en los estudios de seleccin de ruta, pues facilitan el estudio del terreno desde los puntos de vista
topogrfico, geolgico, hidrolgico y de uso de la tierra a travs de trabajos de fotointerpretacin que
llevan a cabo los diversos especialistas que participan en el proyecto de una carretera.
Hasta fines de la dcada de los 80 del siglo pasado, para la toma de fotografas areas se utilizaban
cmaras mtricas de eje vertical, con lente gran angular con formato de 23 por 23 centmetros. La
pelcula utilizada solo permita la obtencin de fotografas en blanco y negro.
Las fotografas areas son indispensables para la obtencin de planos fotogramtricos a diferentes
escalas, que son la base para los estudios de alternativas de anteproyecto a escalas 1: 5,000 y 1: 2,000.
A partir de la dcada de los 90, se utilizan cmaras digitales a color montadas en aeronaves, con las
cuales se obtienen imgenes en tercera dimensin y planos fotogramtricos digitales.
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Las imgenes areas de radar de barrido lateral, en combinacin con imgenes de satlite (ERTS) se
aplicaron en 1973 para elaborar mosaicos controlados a Esc. 1: 250,000 de la cuenca del Ro
Amazonas, en Brasil, entre las nubes y la lluvia.
En el ao 2000 se inici el uso del LIDAR, radar de laser areo, para producir planos topogrficos del
terreno minimizando el efecto de la vegetacin; el LIDAR junto con la fotografa area digital a color y el
posicionamiento global GPS aerotransportado constituyen las herramientas ms actualizadas para
producir imgenes en tercera dimensin y planos topogrficos digitales que se requieren en el proyecto.
Para resolver problemas especiales en el estudio del terreno hay tecnologas avanzadas de
teledeteccin, menos comunes, que utilizan otros rangos del espectro electromagntico, las que se han
desarrollado en la investigacin espacial y tienen aplicacin principal en agricultura, silvicultura,
geologa, arqueologa, etc., como son la fotografa ultravioleta, la fotografa multi espectral y la
termografa, que eventualmente pueden apoyar el proyecto de carreteras.
Actualmente se dispone tambin de imgenes fotogrficas satelitales, de gran ayuda para los estudios
de ruta.
Aunque hay tcnicas ms avanzadas para producir los planos que requiere el estudio de ruta de
carreteras, el procedimiento fotogramtrico, que incluye la fotointerpretacin topogrfica, geolgica,
hidrolgica, y del uso de suelo, con fotografas areas de eje vertical sigue vigente. Hay en el pas
fotografas areas tomadas desde el ao 1945. Todas las costas las tiene SEMAR y la mayor parte de
tierra adentro la SEDENA y el INEGI. Se tiene cobertura total desde el ao 1980. Las fotografas
antiguas sirven principalmente para el estudio de zonas de inundacin, zonas erosionables o inestables,
para la investigacin de cambios en las zonas de cruces, as como en la investigacin de linderos y
afectaciones de bosques, cultivos y vestigios de diversa ndole.
Se deber definir la franja de terreno que debe aero fotografiarse a escala 1: 25,000 o con algn otro
medio que proporcione imgenes para ver tercera dimensin y puedan obtenerse planos topogrficos
a escala 1: 5,000/5 m, con los cuales y tomando en cuenta la topografa, hidrologa, geologa y
geotecnia, planes de desarrollo, catastrales, etc., se pueda llevar a cabo el estudio de alternativas de
anteproyecto a escala 1: 5,000/5.
Sobre cartas a escala 1:50,000 de INEGI, se marcan las alternativas de ruta en estudio, para elaborar
tanto el plan de tomas de fotografa area a escala 1: 25,000, como el plan de reconocimiento areo y
terrestre.
La fotografa area puede tomarse especficamente para el proyecto o aprovechar material previo, con
tal que sea suficientemente reciente y se actualice su contenido mediante reconocimientos areos y
terrestres.
El proyectista debe resaltar en las cartas topogrficas, en las fotografas areas y en las imgenes
satelitales los puertos topogrficos, las reas pobladas, las construcciones aisladas, las iglesias, las
escuelas, los panteones, las aeropistas, los ros, escurrideros, pozos y tanques de agua, ductos, lneas
de transmisin, brechas, carreteras, vas frreas, reas cultivadas, reas naturales protegidas, sitios
arqueolgicos, pantanos, lagos, presas, manantiales, canales, plantas de tratamiento, laderas
inestables, contactos geolgicos, reas de suelos blandos, etc., para considerarlos en la ubicacin de
las lneas alternativas de ruta y prcticamente durante todas las fases del proyecto.
Dependiendo de la longitud del proyecto, se le podr dividir en tramos y sub tramos. Hay que definir en
primer lugar los puntos obligados extremos, es decir, la salida y la llegada. Puede haber puntos
obligados intermedios como los puertos topogrficos principales y los secundarios, los sitios adecuados
para cruzar los grandes ros y otros caminos, que pueden orientar la localizacin preliminar de las lneas
de ruta.
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En terrenos planos agrcolas, generalmente la localizacin se define evitando daar innecesariamente
las reas de cultivo, donde conviene proteger los sistemas de riego, los pozos profundos para
abastecimiento de agua, los canales y las edificaciones agroindustriales.
En terrenos de lomero se trazan las lneas de ruta considerando las alturas convenientes de cortes y
terraplenes, as como el drenaje, buscando compensar terraceras, segn los contornos del terreno y la
directriz entre puntos obligados.
Debe evitarse el paso a travs de las poblaciones para evitar contaminaciones, accidentes y
congestionamientos. Desde el principio hay que plantear los libramientos carreteros ubicando la lnea a
distancias que permitan el crecimiento natural de la poblacin de dos a tres veces la dimensin actual
del rea urbana. No se deben afectar iglesias, escuelas, panteones, pozos profundos para
abastecimiento de agua, represas, ductos diversos, lneas de alta tensin, cuyo derecho de va
eventualmente puede alojar la carretera, con el permiso correspondiente. PEMEX tiene establecidas
distancias mnimas para sus ductos, lo mismo que la CFE para las lneas de alta tensin.
Cuando se aprovechen las mrgenes de los ros para alojar las carreteras, deber tenerse cuidado de
no afectar los sitios arqueolgicos, que son frecuentes en dichas mrgenes ya que los asentamientos
humanos antiguos se dieron cerca del agua y de las tierras de cultivo. Es muy conveniente, desde el
principio, trabajar en coordinacin con el INAH para evitar daar el patrimonio cultural. Tambin debe
considerarse que la carretera se aloje por arriba del NAME del escurrimiento fluvial.
Con estas guas y restricciones se proponen las diversas alternativas de ejes de rutas, las que en su
conjunto configuran las franjas de terreno de las que hay que obtener fotografas areas y planos a
escala 1: 5,000, con curvas de nivel a cada 5 m, para estudiar cuantitativamente cada alternativa.
Los conceptos principales del estudio cuantitativo de las lneas de ruta son terraceras, drenaje,
pavimento, intersecciones, entronques, tneles, puentes obras inducidas y sealamientos, para lo cual
se requiere llevar a cabo, sobre las alternativas, reconocimientos areos y terrestres que permitan
verificar las afectaciones, los cruces, la geotecnia, los posibles bancos de materiales, etc.
Tomando como base las alternativas ya analizadas en las cartas topogrficas, fotografas areas e
imgenes de satlite se procede en los planos a escala 1: 5,000/5 m a afinar las lneas propuestas,
ahora mediante anlisis cuantitativo y comparativo de alternativas.
Aqu hay que utilizar la informacin de trnsito, geogrfica, geotcnica, etc., reunida hasta ahora y
aplicar las mismas especificaciones y criterios de diseo en cada alternativa para obtener, en cada una,
planta, perfil, secciones y las caractersticas geomtricas y las cantidades de obra en los conceptos que
incluyan longitudes, curvaturas, pendientes, secciones tpicas, velocidades de proyecto, tiempos de
recorrido, volmenes de corte y terrapln, movimientos de terraceras, cantidades de obra en
pavimentos, drenaje menor, entronques, puentes, tneles, casetas, carriles de ascenso, rampas de
emergencia, afectaciones, obras inducidas, etc.
Para obtener la planta, el perfil, las secciones y los volmenes de terraceras se cuenta con la topografa
digital a Esc. 1 :5,000/5, la informacin geotcnica preliminar verificada en campo y diversos programas
de cmputo oficial o comercial que se basan en modelos digitales del terreno; inclusive algunos son
interactivos y proporcionan instantneamente la geometra, los volmenes de corte y terrapln, los
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ceros, las reas de derecho de va, y los acarreos si le damos los bancos de materiales y sitios de tiro
de desperdicios; tambin proporcionan imgenes en perspectiva y animaciones del anteproyecto en
operacin para evaluar los aspectos estticos y de visibilidad en cada alternativa.
El uso de estos programas de diseo es ventajoso por la alta velocidad y el bajo costo con que
funcionan, para ayudar al proyectista a analizar muchas alternativas en breve tiempo, con lo que se
acelera el proceso de seleccin de ruta.
El estudio de alternativas se hace en el marco de las normas SCT, las cuales relacionan volmenes de
trnsito, tipo de terreno, velocidad de proyecto, grados de curvatura mxima, pendientes lmites y
dimensiones de la seccin transversal, para los tipos de carreteras ET-A, B, C, D y E.
Los reconocimientos areos, de campo y mixtos tienen por objeto, en cada una de las etapas del
proyecto, verificar y complementar la informacin geogrfica, geotcnica y de uso del suelo disponible
en la zona de estudio, as como afinar los parmetros de interpretacin de las imgenes aero
fotogrficas o de otro tipo con las que se est trabajando, para ratificar o descartar la factibilidad de la
ubicacin predeterminada del eje de ruta.
Estos reconocimientos requieren del uso de aviones ligeros, helicpteros y vehculos terrestres todo
terreno. Los aviones ligeros debern ser de ala alta, preferentemente bimotores, de vuelo lento y de
pista corta. Los helicpteros sern, de patines altos, con gran visibilidad al frente y a los lados. Los
vehculos terrestres sern de caja trasera abierta. Los pilotos, el personal de conduccin y los ingenieros
debern ser muy experimentados y hbiles en el uso de cartas topogrficas y GPS para posicionarse
en el aire y/o sobre el terreno. Se recomienda volar a una altura tal que se pueda observar con suficiente
detalle, sin detrimento de la seguridad, las caractersticas de la franja del terreno en la cual se ubica la
ruta en estudio.
El cumplimiento de estos requisitos permite, por la trascendencia de las decisiones que se toman, llevar
a cabo reconocimientos de campo seguros para quienes los realizan, que lleven a la complementacin
de informacin de gran importancia para el estudio de rutas con repercusin tanto en el diseo, como
en el costo de construccin, operacin y conservacin de las carreteras por proyectar.
Para el estudio de rutas se utiliza el volumen de trnsito diario promedio anual (TDPA) como medida
del trnsito de la carretera, ya sea la suma de los dos sentidos o para cada sentido de circulacin si se
trata de autopistas o de sentidos separados fsicamente por barreras.
El TDPA de proyecto, que incluye su volumen y su clasificacin, se obtiene a partir del trnsito actual,
proyectando su crecimiento al horizonte de proyecto establecido, por efecto del crecimiento normal del
trnsito, ms el trnsito generado, ms el trnsito por desarrollo.
Los volmenes de trnsito a considerar, deben ser los mismos que se utilicen en la etapa de planeacin,
previa al proyecto.
El trnsito actual, su clasificacin y su tasa de crecimiento se pueden obtener del registro histrico de
la SCT, que se puede complementar con un aforo de 7 das seguidos en una semana tpica y estudios
de origen y destino.
El trnsito generado es un concepto de crecimiento del trnsito que depende principalmente del efecto
de atraccin que tenga el proyecto debido a las ventajas en tiempo y costo que se generen para los
usuarios en la zona de influencia de la carretera.
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El trnsito por desarrollo viene a ser el que se agrega por efecto del transporte que requieren las
actividades agrcolas, industriales, tursticas, etc., correspondientes a las nuevas reas que se
incorporen al desarrollo por efecto de la conexin a la nueva carretera.
El trnsito generado y el trnsito por desarrollo pueden afectar en forma importante tanto al volumen de
trnsito futuro como su composicin, por lo que no es conveniente calcular el trnsito de proyecto
considerando solo el trnsito actual y su tendencia histrica. Es necesario hacer intervenir en el proceso
los planes regionales de desarrollo a corto, mediano y largo plazo.
Han sido desarrollados modelos matemticos y programas de cmputo para estos fines, considerando
la red existente, la demanda actual, la posicin geogrfica de los centros urbanos, su grado de
motorizacin, el crecimiento poblacional, la tendencia del consumo de combustibles, las velocidades de
diseo, los ahorros en distancia y en tiempo de recorrido, los ahorros en costos de operacin a los
usuarios, los peajes, etc.
Las caractersticas geomtricas de diseo de una carretera deben ser las que permitan que durante su
vida til u horizonte de proyecto planeado tenga la capacidad suficiente para servir al trnsito, variable
en las horas y los das, y creciente casi siempre, con niveles de servicio que den comodidad y seguridad
a los usuarios.
Los factores principales a considerar son el trnsito, su composicin y su crecimiento, el tipo de terreno
en cuanto a su pendiente transversal y su geologa, de manera que los cortes y terraplenes que generan
las curvaturas y pendientes correspondientes a las velocidades de proyecto sean estructuralmente
estables en cuanto a alturas y taludes, financieramente aceptables en cuanto a sus volmenes y costo,
y medioambientalmente manejables para no generar alteraciones que daen la ecologa local y regional.
Los anchos de calzada y corona, las pendientes y sus longitudes, y las distancias de visibilidad que
requieren las velocidades de proyecto tienen que ver con la capacidad, por lo que la definicin
geomtrica para cada tipo de carretera tiene que analizarse considerando que se trata de un proyecto
en el espacio, es decir, en planta, perfil y secciones combinadas para producir un conjunto armnico
que satisfaga requerimientos dinmicos, de capacidad, de comodidad para los usuarios, de economa
del transporte, de factibilidad financiera de factibilidad ambiental y factibilidad social.
Longitud total
Velocidad de proyecto
Tiempo de recorrido
Costo de construccin
Costo de operacin
Costo de conservacin
90
Costo por accidentes
Longitud total
Longitud construida
Es la longitud de carretera construida que puede ser aprovechada, como parte de la ruta.
Velocidad de proyecto
Tiempo de recorrido
Ya se trate de una carretera nueva o de una modernizacin, el tiempo de recorrido afecta los costos y
los beneficios de los usuarios de la carretera por lo que este concepto debe ser prioritariamente
considerado.
Aunque el costo del tiempo depende del tipo de vehculo, el motivo del viaje, el nivel de salario como
conductor y como pasajero, el nmero de ocupantes, etc., hay que considerar que tal costo puede variar
tambin de acuerdo con la regin econmica del pas, y de uno a otro pas, segn su grado de desarrollo.
Usualmente el tiempo de recorrido se mide en horas, minutos y segundos, mientras que el valor del
tiempo se mide en pesos por hora.
El tiempo de recorrido tiene gran relevancia en el estudio de rutas para autopistas ya que conforme a
estadsticas se verifica la siguiente desviacin del trnsito total a la nueva carretera.
- 20 % 20 %
0 40
10 60
20 75
40 90
50 95
Costo de construccin
Es el costo total de la obra incluyendo terraceras, obras de drenaje menor, entronques, muros,
estructuras de cruces a desnivel, puentes, tneles, sealamientos y obras complementarias e inducidas.
Costo de operacin
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1) Depreciacin
2) Seguros
3) Impuestos
4) Costos financieros
5) Combustibles
6) Lubricantes
7) Mantenimiento
8) Llantas
Aqu la depreciacin se calcula con el valor inicial de cada vehculo, su valor de recuperacin y el
recorrido correspondiente, en kilmetros, para tener el costo por vehculo/km. Los dems incisos pueden
anualizarse y dividirse entre el recorrido anual promedio para obtener el costo por vehculo/km, que se
suma al de depreciacin para tener el costo base de operacin por vehculo/km.
En forma simplificada, los costos de operacin vehicular para el estudio de rutas de carreteras pueden
manejarse de la siguiente forma.
En un proyecto dado, se tiene un trnsito inicial en el ao cero, con una determinada composicin A
B C, etc., una tasa de crecimiento anual y un costo bsico de operacin para cada tipo de vehculo en
un kilmetro en tangente y a nivel, as como el factor de correccin al costo bsico de cada vehculo/km
para cada grado de incremento en curvatura y cada uno porcentaje en incremento o decremento en
pendiente.
Como en cada alternativa de ruta en estudio se tienen longitudes en tangente y longitudes en diversos
grados de curvatura, as como longitudes en diferentes pendientes, se puede calcular para cada ao,
con el nmero de vehculos correspondiente circulando, el costo actualizado de operacin para cada
alternativa.
Costo de conservacin
Es el costo estimado, que se requiere para mantener la carretera en un nivel de servicio determinado,
durante su vida til.
Costo de accidentes
El objetivo principal en el proyecto de carreteras es la seguridad de los usuarios, lo que significa hacer
lo necesario para reducir al mnimo la ocurrencia de accidentes. Esto se logra en buena parte diseando
los alineamientos horizontal y vertical, la seccin transversal, la sobreelevacin, la textura del pavimento
y la visibilidad de parada y de rebase para una velocidad de proyecto muy cercana a la que la mayora
de los usuarios desea circular, manteniendo tales caractersticas por tramos largos conforme al tipo de
terreno predominante, con variaciones graduales de 10 km/h, sin sorpresas para el conductor. Cuando
el proyecto cumple con la normatividad de diseo para seguridad, los costos de los accidentes se
reducen al mnimo, sobre todo si se controlan los accesos y las velocidades de operacin.
Los costos de los accidentes influyen ms en la comparacin de alternativas de ruta cuando una de
estas es una va existente de la que se cuenta con estadsticas de accidentes. Para su valoracin, en
los accidentes carreteros se consideran: muertos, heridos y daos materiales, y a cada uno se le asigna
un costo relativo que puede ser el importe promedio de los seguros. Con estos valores y las estadsticas
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se puede calcular el costo anual de los accidentes, y este convertirlo, mediante la tasa de inters
correspondiente, en el monto de la inversin necesaria en construccin y operacin carretera para que
los accidentes se minimicen.
La construccin de carreteras implica grandes inversiones de recursos, pero cuando estas obras se
planean, disean, construyen, operan y conservan con criterio racional, generan importante actividad
econmica desde la construccin y apoyan el desarrollo econmico, social y ambiental en las regiones
que sirven.
La valoracin de los costos durante la etapa de eleccin de ruta no pretende establecer el costo definitivo
de la carretera, sino determinar los costos relativos de las alternativas ms factibles a partir de los costos
de los conceptos ms significativos, como son:
1) Derecho de va
2) Desmonte y desenraice
3) Terraceras
5) Pavimento
6) Entronques
7) Sealamiento
8) Puentes
9) Tneles
Los precios ndices de las obras de construccin deben obtenerse de obras recientes en zonas cercanas
al proyecto, con el mismo tipo de terreno, geologa y las mismas dificultades de acceso; con estos
precios y las cantidades de obra preliminares correspondientes a cada alternativa debe integrarse el
presupuesto preliminar de construccin, incluyendo en cada caso los sobrecostos previsibles.
93
F. BIBLIOGRAFA
SOP (1971) Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Secretara de Obras Pblicas, Mxico.
2011, A policy on geometric design of highways and streets, Sexta Edicin, Washington DC.
ASSHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) Septiembre 2010, Technical
Manual for Design and Construction of Road Tunnels Civil Elements, Washington DC.
Luis I. Gonzlez de Vallejo, Mercedes Ferrer, Luis Ortuo, Carlos Oteo, 2002, Ingeniera Geolgica, ED.
PEARSON/PRENTICE HALL, Madrid
Robert F. Baker, Handbook of Highway Engineering, ED. VAN NOSTRAND REINHOLD COMPANY
Planning, Engineering, and Survey Sidney O. Dewberry, Land Development Handbook, ED. McGRAWHILL,
SEGUNDA EDICIN.
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CAPTULO V Ejecucin de Proyecto Geomtrico-
A. CONTENIDO
Este captulo contiene los criterios para la ejecucin de los proyectos geomtricos de carreteras, que realice
la Secretara.
B. DEFINICIONES Y CLASIFICACIN DE CARRETERAS
En el Inciso M. Glosario de Trminos se encuentra el listado de las definiciones de trminos tcnicos utilizados
en este captulo.
B.1. PROYECTO GEOMTRICO
El proyecto geomtrico es una parte del proyecto constructivo de carreteras que comprende la ejecucin
de estudios de ingeniera necesarios para ordenar y dimensionar los elementos de la seccin
transversal, y de los alineamientos horizontal y vertical, para que cumplan su funcin con eficiencia y
calidad, bajo las condiciones de la demanda vehicular en el horizonte de proyecto. Incluye la elaboracin
de los planos, especificaciones y documentos en los que se establezcan las caractersticas geomtricas,
de materiales y de acabados de cada uno de los elementos, a fin de proporcionar al constructor la
informacin que le permita su correcta ejecucin.
El desarrollo del proyecto geomtrico considera cuatro etapas:
B.1.1. Planeacin
Es el proceso mediante el cual se definen los pasos o acciones para lograr un objetivo o una meta. Este
proceso implica la elaboracin de un diagnstico de la situacin actual, establecer la visin a lograr,
definir los objetivos y metas, establecer las estrategias para alcanzar esos objetivos y metas, as como
asignar los recursos para su consecucin. En el mbito de las vas terrestres, esta actividad contempla
la determinacin de las necesidades presentes y futuras que la carretera deba atender a lo largo de su
horizonte de planeacin, mediante la elaboracin de estudios de demanda que permitan dimensionar
las intensidades de trnsito, la composicin vehicular, las tasas de crecimiento y los niveles de servicio
en cada uno de los tramos de la carretera. Con esta informacin y con la existencia de factores
condicionantes del marco jurdico, econmico y financiero, las caractersticas de los usos de suelo
dominantes de las zonas de influencia del derecho de va de la carretera en proyecto, relacionadas con
poblacin, servicios urbanos, tendencias de crecimiento urbano y delimitacin de las zonas destinadas
para el futuro crecimiento de los centros de poblacin que enlaza la carretera por proyectar (industriales,
habitacionales, tursticas, servicios, entre otras), definirn la ruta y las caractersticas del proyecto
geomtrico de la carretera, as como el Plan Maestro de Desarrollo de la misma.
En general se privilegian las uniones regionales mediante la red troncal y su complemento que lo
constituye la red alimentadora, mediante la cual se privilegia el acceso directo a poblaciones importantes
y a centros de produccin significativos. El complemento necesario de estas redes lo constituye la red
rural.
95
B.1.3. Anteproyecto
Es el resultado de un proceso que tiene por objeto definir, dentro de la ruta seleccionada, el eje del
anteproyecto a escala 1 : 5, 000/5 o 1: 2,000/2, en planta, perfil y seccin transversal, que cumpla
con los requerimientos de proyecto, segn el tipo de camino, atendiendo a las caractersticas del
terreno: geolgicas, hidrolgicas, ambientales, arqueolgicas, y de disponibilidad del derecho de
va principalmente; tomando en consideracin lo indicado en el Manual MPRYCAR203/13,
Seleccin de Ruta.
B.1.4. Proyecto
Es el resultado de un proceso que tiene por objeto determinar las caractersticas, dimensiones y
ordenamiento de los elementos de la carretera, esto es, de los alineamientos horizontal y vertical,
de los taludes de cortes y terraplenes en las secciones transversales de construccin, a partir del
eje de proyecto y con base en los estudios de ingeniera, indicados en las normas y manuales
correspondientes, a efecto de proporcionar al constructor de la obra los planos, especificaciones y
documentos necesarios para construir la carretera. El proyecto debe incluir informacin sobre las
caractersticas geotcnicas de los materiales existentes en el terreno natural y de los que se
obtendrn de la extraccin de los cortes y los bancos para su colocacin en los terraplenes; los
volmenes de terraceras, movimientos de tierra, volmenes de desmonte y despalme, cortes y
cuerpo del terrapln, capa subyacente y capa sub-rasante, as como de las obras menores y
complementarias de drenaje (tipo, ubicacin y volmenes de obra) en su caso, deben considerar
las caractersticas y dimensiones del proyecto de muros y sealar donde se ubicarn los puentes,
tneles e intersecciones, entronques y pasos. Toda esta informacin se resume en los planos de
proyecto geomtrico (de km) en los cuadros correspondientes MPRYCAR204/13, Criterios
Bsicos de Diseo Vial.
B.2. CARRETERA
Camino pblico o privado, ancho y espacioso, dispuesto para el trnsito de vehculos automotores, con
o sin accesos controlados, que prestan un servicio de comunicacin a nivel nacional, interestatal, estatal
o municipal.
B.2.1. Clasificacin
Las carreteras se clasifican, atendiendo a la Norma Oficial Mexicana, NOM-012-SCT-2-2014, Sobre el
peso y dimensiones mximas con los que pueden circular los vehculos de autotransporte que transitan
en las vas generales de comunicacin de jurisdiccin federal y a su reglamento, como sigue:
CARRETERA TIPO ET
Son aquellas que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretara, cuyas
caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los vehculos autorizados
con las mximas dimensiones, capacidad y peso; as como, de otros que por inters general autorice la
Secretara, y que su trnsito se confine a este tipo de caminos. Pueden ser de 2, 4 o ms carriles por
sentido de circulacin.
CARRETERA TIPO A
Son aquellas cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la operacin de todos los
vehculos autorizados en la normativa vigente, con las mximas dimensiones, capacidad y peso.
Pueden ser de 2, 4 o ms carriles por sentido de circulacin.
CARRETERA TIPO B
Son aquellas cuyas caractersticas geomtricas y estructurales permiten la circulacin de los vehculos
autorizados en la normativa vigente para este tipo de carreteras.
CARRETERA TIPO C
Son carreteras de dos carriles que conforme a sus caractersticas geomtricas y estructurales permiten
la circulacin de los vehculos autorizados en la norma NOM-012-SCT-2-2014, para este tipo de
carreteras.
96
CARRETERA TIPO D
Red alimentadora; son carreteras de dos carriles que atendiendo a sus caractersticas geomtricas y
estructurales permiten la circulacin de los vehculos autorizados en la norma NOM-012-SCT-2-2014,
para este tipo de carreteras.
Tipo de Carretera
ET-A B C D
Caractersticas
Vehculo de Proyecto
TSR CR TS C
Longitud Total del Vehculo, en metros. 31.00 28.50 18.50 12.50
Distancia entre ejes extremos del vehculo,
2970 2643 1540 762
en centmetros.
Ancho Total del Vehculo, en centmetros. 260 260 260 260
Entreva del vehculo, en centmetros. 260 260 260 260
Relacin peso/potencia, kg/hp 200 180 120 90
Nota: Las caractersticas de los vehculos de proyecto, deben ser establecidas atendiendo a los tipos de
vehculo que se permiten circular en cada tipo de camino como lo establezca la NOM-012-SCT-2-2014.
Para los caminos Tipo ET y A, cuando por inters general la Secretara autorice la circulacin de vehculos
de mayores dimensiones y que su trnsito se confine a cierto tipo de caminos, se debern establecer las
caractersticas para el diseo geomtrico de esos caminos.
97
FIGURA 1.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-760.
98
L
30
60
90
8.54m
m
16
6.
56
m 9.
18.5
4.96
3m
0.95 m 17.10 m
3.10 m
10.77 m
2.91 m
180
2.60 m
C3R4-48
Personalizado
[m]
Copyright (c) 2011, Transoft Solutions
0M 5M 10M
Figura 2.- Trayectorias del vehculo C3R4-48 para diferentes deflexiones con el radio mnimo de giro.
99
FIGURA 3.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-1890.
100
FIGURA 4.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-1980.
101
FIGURA 5.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-2545.
102
FIGURA 6.- Dimensiones y trayectoria de giro del vehculo de proyecto DE-2970.
103
B.2.2.2 Velocidad de proyecto
Es la velocidad que se establece de acuerdo con el tipo de carretera, considerando las caractersticas de
operacin que se tengan previstas; as como, a las condiciones topogrficas, las zonas adyacentes a la
carretera y al volumen de trnsito; con la cual deben dimensionarse los elementos geomtricos de la
carretera para que se proporcione seguridad, comodidad y el menor costo de transporte.
Tipo de Carretera
Velocidad de
ET y A B C D
Proyecto (km/h)
110 a 70 110 a 50 100 a 40 90 a 30
TABLA 3.- Velocidades de Proyecto, segn el Tipo de Carretera.
B.2.2.3 Distancia de visibilidad de parada
La distancia de visibilidad de parada, es igual a la longitud recorrida por el vehculo durante el tiempo
de percepcin-reaccin del conductor (2.5 ), ms la longitud recorrida por el vehculo durante el
frenado, se calcula con la siguiente expresin:
2
= 0.278 + 0.039 1
:
= , ;
= , m/h;
= , ; 2.5
= , 3.4 2 ;
= , .
Finalmente, substituyendo el tiempo de percepcin-reaccin de 2.5 y la aceleracin de 3.4 2 la
ecuacin queda de la siguiente manera:
2
= 0.695 + 1.1
254(0.346 )
En la Tabla 4, se dan las distancias de visibilidad de parada para diferentes velocidades de proyecto,
considerando pendiente nula.
Distancia Distancia de visibilidad de
Velocidad de Distancia de
de parada
proyecto, frenado a nivel,
reaccin, Calculada, De diseo,
en km/h en metros
en metros en metros en metros
20 13.9 4.6 18.5 20
30 20.9 10.3 31.2 35
40 27.8 18.4 46.2 50
50 34.8 28.7 63.5 65
60 41.7 41.3 83.0 85
70 48.7 56.2 104.9 105
80 55.6 73.4 129.0 130
90 62.6 92.9 155.5 160
100 69.5 114.7 184.2 185
110 76.5 138.8 215.3 220
120 83.4 165.2 248.6 250
130 90.4 193.8 284.2 285
Tabla 4.- Distancia de visibilidad de parada en pendiente 0%.
104
B.2.2.4 Distancia de visibilidad de rebase
Criterios de Diseo
La mayora de los caminos son vialidades de dos carriles y doble sentido de circulacin, en los cuales
los vehculos frecuentemente rebasan a las unidades que circulan ms lentamente. Las maniobras de
rebase en las cuales los vehculos ms rpidos adelantan a los ms lentos se deben realizar en carriles
usados por el trnsito en sentido contrario. Si se quiere realizar el rebase con seguridad, el conductor
que rebasa debe ser capaz de ver hacia adelante una distancia suficientemente larga, libre de trnsito,
para completar la maniobra de rebase sin cerrarse al vehculo rebasado antes de encontrarse de frente
con un vehculo en sentido contrario que aparezca durante la maniobra. Cuando sea apropiado, el
conductor puede regresar al carril derecho sin completar el rebase cuando se d cuenta que el trnsito
contrario est demasiado cerca cuando la maniobra se haya completado slo parcialmente. Muchas
maniobras de rebase se logran sin que el conductor sea capaz de darse cuenta de la presencia de un
vehculo potencialmente conflictivo al inicio de la maniobra, pero el diseo no deber basarse en esas
maniobras.
La distancia de visibilidad para rebasar que debe usarse en el diseo deber determinarse sobre la
base de la longitud necesaria para completar maniobras normales de rebase en la cual el conductor que
rebasa puede determinar que no hay vehculos potencialmente conflictivos por delante antes de iniciar
la maniobra.
Los rangos de velocidades de los vehculos que rebasan y son rebasados se ven afectados por el
volumen de trnsito. Cuando el volumen de trnsito es bajo (nivel A de servicio), slo hay unos cuantos
vehculos que necesitan ser rebasados, pero a medida que aumenta el volumen (nivel de servicio D o
menor) se tienen pocas, o tal vez ninguna, oportunidades de rebasar. La velocidad del vehculo
rebasado se ha supuesto que es la velocidad promedio de circulacin para un volumen de trnsito
cercano a su capacidad.
La velocidad del vehculo que rebasa se supone que es 15 km/h mayor. Las distancias de visibilidad
para el rebase se muestran en la Tabla 6 y representan las distancias ms probables de rebase en
carreteras de dos carriles. Los factores C que se muestran en la Tabla 5, son valores de diseo para la
distancia mnima de visibilidad para rebasar. Al disear una carretera, estas distancias deben ser
excedidas tanto como sea prctico, y se debern construir tramos para rebasar con tanta frecuencia
como sea posible a un costo razonable, a fin de contar con tantas oportunidades de rebasar como
resulte prctico y no deteriorar el nivel de servicio de la va.
= 6.8 2
:
= ,
= , /
105
K0+200
Lmite de visibilidad de rebase
K0+00
PT PLANTA
K0+300
0
K0+400
PC Visual
Punto de tangencia
83 PTV
Visual
PCV
82
1.08
81
Cero de la reglilla en el cadenamiento
a partir del cual se mide la visibilidad
80
K0+000 080 140 240 340 K0+400
PERFIL
Figura 7.- Medida y registro en planos, de las distancias de visibilidad de parada.
C. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Para lograr el equilibrio en el diseo de carreteras todos los elementos geomtricos deben estar dentro
de condiciones econmicas prcticas, diseados para proporcionar una operacin segura y continua a
una velocidad que se espera sea respetada bajo las condiciones normales de esa va por parte de los
conductores. Esto se puede lograr mediante el uso de la velocidad de diseo como control general del
proyecto. El diseo de curvas en la carretera deber basarse en una relacin adecuada entre la
velocidad de diseo y la curvatura y en sus relaciones conjuntas con la sobreelevacin y la friccin
lateral. Aunque estas relaciones se derivan de las leyes de la mecnica, los valores reales para usarse
en el diseo dependen de los lmites prcticos y de factores determinados empricamente.
De las leyes de la mecnica, la frmula bsica que gobierna la operacin del vehculo en una curva es
la Ecuacin 3, la cual modela el vehculo en movimiento como una masa puntual, y se le conoce con
frecuencia como la frmula bsica de curva.
0.01 + 2 0.0079 2 2
= = = 3
1 0.01 127
:
= , ,
=
= ,
= 9.81 2
106
= ,
= , ,
C.1. Sobreelevacin
Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la
fuerza centrfuga de un vehculo en las curvas del alineamiento horizontal. Existen lmites superiores prcticos al
grado de sobreelevacin posible en una curva horizontal. Estos lmites se refieren a consideraciones sobre el
clima, la facilidad de construccin, el uso del suelo adyacente y la frecuencia de los vehculos que circulan a baja
velocidad. Donde se tenga hielo y nieve, el grado de sobreelevacin no debe exceder la proporcin en la cual los
vehculos detenidos o que circulan lentamente hace que se desplacen hacia el centro de la curva debido a lo
resbaloso del pavimento. A velocidades ms altas, el fenmeno de acuaplaneo parcial puede ocurrir en curvas
con drenaje deficiente que permite al agua acumularse en la superficie del pavimento. El patinaje tiene lugar,
generalmente en las ruedas traseras, cuando el efecto lubricante de la pelcula de agua reduce la friccin lateral
disponible por debajo de la demanda de friccin para dar vuelta. Cuando se circula lentamente alrededor de una
curva con una alta sobreelevacin, se desarrollan fuerzas laterales negativas y el vehculo se mantiene en la
trayectoria debida slo cuando el conductor maniobra hacia arriba del talud o en contra de la direccin de la curva
horizontal. Girar el volante en esta direccin no parece natural para el conductor y puede explicar la dificultad de
manejar en caminos donde la sobreelevacin excede el valor necesario para circular a velocidades normales.
C.2 Coeficiente de Friccin Transversal
El factor de friccin transversal que acta sobre el vehculo, representa una aceleracin transversal que acta
sobre el vehculo y se puede calcular como la demanda de friccin transversal y la constante gravitacional .
Con la gran variacin de las velocidades del vehculo en curvas, generalmente se presenta una fuerza
desbalanceada, ya sea que la curva tenga sobreelevacin o no. Esta fuerza origina un empuje transversal de la
llanta, el cual est contrarrestado por la friccin entre las llantas y la superficie del pavimento. Esta fuerza contraria
friccionante se genera por distorsin del rea de contacto de la llanta.
El coeficiente de friccin es igual a la fuerza de friccin dividida entre la componente del peso perpendicular a
la superficie del pavimento y se expresa como una simplificacin de la frmula bsica de curva, dada por la
Ecuacin 3. El valor del producto en esta frmula es siempre pequeo. Como resultado, el trmino 1 0.01
es casi igual a 1.0 y normalmente se omite en el diseo de carreteras. La omisin de este trmino da lugar a la
siguiente ecuacin para obtener la friccin transversal bsica:
2
= 0.01 3.1
127
En general, los estudios muestran que los factores mximos de friccin transversal desarrollados entre llantas
nuevas y pavimentos de concreto hmedo varan entre cerca de 0.5 a 30 km/h y aproximadamente 0.35 a 100
km/h.
Para pavimentos normales de concreto hmedo y para llantas lisas el factor mximo de friccin transversal para
patinaje inminente es del orden de 0.35 a 70 km/h. En todos los casos, los estudios muestran una disminucin en
los valores de friccin a medida que aumentan las velocidades.
Mtodos para obtener la Sobreelevacin (S) a partir del coeficiente de friccin transversal (), para
diferentes grados de curvatura y velocidades de proyecto
Para una velocidad de diseo dada hay bsicamente tres mtodos para sostener la aceleracin centrpeta en
curvas por medio del uso de la sobreelevacin S, y el coeficiente de friccin transversal ; estos mtodos se
indican a continuacin, y las sobreelevaciones resultantes para cada grado de curvatura se ilustran en las Tablas
8 a 13.
107
La sobreelevacin mxima en carreteras debe ser del 10%.
Se debe usar una sobreelevacin mxima del 8% en zonas donde las heladas o nevadas son
frecuentes.
Se debe usar una sobreelevacin mxima del 6% en vialidades urbanas.
Mtodo 1.- Calcular la sobreelevacin proporcionalmente al grado de curvatura de manera que = 0
para = 0 y = para = ; o sea que para un grado cualquiera: = (/).
Mtodo 2.- Calcular la sobreelevacin de manera que un vehculo que circule a la velocidad de proyecto
tenga toda la fuerza centrfuga contrarrestada por la sobreelevacin; esto se har hasta que se llegue a
la sobreelevacin mxima con un grado menor al mximo. Para curvas ms agudas, o sea con un grado
comprendido entre el acabado de citar y el mximo, se utilizar el coeficiente de friccin para que, junto
con la sobreelevacin mxima, contrarresten la fuerza centrfuga. = 2 /146000.
Mtodo 3.- Calcular la sobreelevacin a travs de una relacin parablica con valores comprendidos
entre los obtenidos con el Mtodo 1 y el Mtodo 2, con el algoritmo indicado anteriormente.
Para obtener la curva parablica de las sobreelevaciones, se emplea el algoritmo de las curvas verticales
parablicas asimtricas, el cual es el siguiente:
= 1 2 , .
1 2
= . ,
200 (1 + 2 )
1
1 = ( ) . ,
1
2
2 = ( ) . ,
2
108
V2
= 4
127 ( + )
:
km
V = velocidad de proyecto, en
h
S = Sobreelevacin mxima de la curva, decimales
= coeficiente de friccin transversal mximo
Grado mximo de curvatura: Es el mximo grado de curvatura que permite a un vehculo recorrer con
seguridad una curva con la sobreelevacin mxima y el coeficiente de friccin establecido a la velocidad
de proyecto; as mismo, corresponde a un valor de referencia para establecer las caractersticas de las
curvas con grados menores al mximo, y las sobreelevaciones requeridas, considerando la topografa
del terreno y las condiciones de operacin establecidas. Se calcula con la siguiente expresin
matemtica:
146000( + )
= 5
2
:
= ,
= ,
=
= ,
Asimismo, se tienen los siguientes lineamientos:
2) El coeficiente de friccin para proyecto, se considera para condiciones de pavimento mojado y los
valores son:
109
Longitud mnima de la espiral. Varios organismos definen una longitud mnima de la espiral tomando
en cuenta la comodidad del conductor y los desplazamientos en la posicin lateral de los vehculos. La
intencin de los criterios basados en la comodidad del conductor es proporcionar una longitud de la
espiral que le permita aumentar con comodidad la aceleracin lateral a medida que un vehculo negocia
una curva. Los criterios basados en el desplazamiento transversal tienen como finalidad garantizar que
una curva en espiral sea suficientemente larga como para proporcionar un desplazamiento en la
posicin transversal del vehculo dentro de su carril que sea compatible con el producido por la
trayectoria natural en espiral del vehculo. Se recomienda que estos dos criterios se apliquen
conjuntamente para determinar la longitud mnima de la espiral. Por lo tanto, la longitud mnima de la
espiral se podr calcular como se indica en las siguientes frmulas:
3
, = 24 ( ) , = 0.0214 6 7
.
:
, = longitud mnima de la espiral, en m
= , 0.20
= ,
= ,
= , 1.2 / 3
El factor es un valor emprico que representa los niveles de comodidad y seguridad proporcionados por
la curva en espiral. El valor de = 0.3 / 3 es en general aceptado para operaciones ferroviarias, pero
los valores que varan entre 0.3 0.9 / 3 se han usado para carreteras. Esta ecuacin a veces se
modifica para tomar en cuenta el efecto de la sobreelevacin, el cual trae consigo longitudes mucho ms
cortas de la curva en espiral. Tal parece que las carreteras no necesitan tanta precisin como la que se
obtiene a partir del clculo de la longitud de la espiral mediante esta ecuacin o con su forma modificada.
Un control ms prctico para la longitud de la espiral se obtiene al igualarla con la longitud necesaria para
alcanzar la longitud de transicin de la sobreelevacin.
Un valor de 0.20 se recomienda para . Este valor es congruente con el desplazamiento lateral
mnimo que ocurre como resultado del comportamiento natural durante el manejo de la mayora de los
conductores. El valor mnimo recomendado para es 1.2 / 3 .
El uso de valores menores traer como resultado longitudes mayores y ms cmodas de curvas en
espiral; sin embargo, esas longitudes no representaran la longitud mnima congruente con la comodidad
del conductor.
Longitud mxima de la espiral. La experiencia internacional indica que existe la necesidad de limitar la longitud
de las curvas de transicin en espiral. Los problemas de seguridad se ha encontrado que ocurren en curvas en
espiral que son largas (con respecto a la longitud de la curva circular). Esos problemas ocurren cuando la espiral
es tan larga como para confundir al conductor acerca de la estrechez de la curva que se acerca. Una longitud
mxima conservadora de la espiral que debera minimizar la posibilidad de tales problemas se puede calcular
como sigue:
110
Un valor de 1.0 m se recomienda para pmx . Este valor es compatible con el desplazamiento lateral
mximo que ocurre como resultado del comportamiento natural de manejo de la mayora de los
conductores. Tambin proporciona un equilibrio razonable entre la longitud de la espiral y el radio de
curvatura.
C.5 Desfasamiento vehicular
El desfasamiento es la caracterstica, comn a todos los vehculos, en los cuales las llantas traseras no
siguen precisamente la misma huella que las llantas delanteras cuando el vehculo transita en una curva
horizontal.
Esto es a causa del ngulo de desvo supuesto para las ruedas con respecto a la direccin del camino,
el cual resulta de la friccin lateral desarrollada entre el pavimento y las ruedas girando. La posicin
relativa de la trayectoria de la rueda depende de la velocidad y la cantidad de friccin desarrollada para
sostener la fuerza lateral no sostenida por la sobreelevacin o, cuando se viaja despacio, por la friccin
desarrollada para neutralizar el efecto de la sobreelevacin no compensada por la fuerza lateral.
La ampliacin necesaria en curva, se incrementa con el tamao del vehculo de proyecto (vehculos
unitarios, articulados o doblemente articulados) y decrece con el incremento del radio de curvatura.
Los elementos de anchura del vehculo de proyecto utilizados para determinar la apropiada ampliacin
en curva del camino, incluye el ancho de la entreva del vehculo de proyecto , que puede acomodarse
o pasar por la curva, la distancia libre lateral por vehculo ; el ancho del vuelo delantero del vehculo
ocupando el carril o carriles interior ; el ancho del vuelo trasero ; y un ancho proporcionado por
dificultad de manejo en curvas .
El ancho de la entreva para un vehculo siguiendo una curva, tambin conocido como el sobreancho
de la entreva del vehculo, es la suma del ancho de la huella en tangente y el valor del desfasamiento.
El desfasamiento depende del grado de curvatura, del nmero y ubicacin de los puntos de articulacin
y de la distancia entre ejes.
El ancho de la entreva en curva se calcula utilizando la siguiente ecuacin:
U u Rc Rc L2i
2
ecuacin 9
en donde :
U ancho de la entreva en curva, en m;
u ancho de la entreva en tangent e
( de pao exterior a pao exterior de las llantas), en m;
Rc radio de curvatura o giro, en m;
Li distancia entre ejes del vehculo de proyecto,
entre ejes consecutivos (o arreglo de ejes tandem)
y puntos de articulaci n, en m.
Esta ecuacin puede ser utilizada para cualquier combinacin de radios, nmero de articulaciones y
longitud de distancias entre ejes; el radio para curvas abiertas en carreteras es el punto medio del eje
frontal; como quiera que sea, para muchos propsitos de diseo en carreteras de dos carriles, el radio de
curvatura a la lnea central del camino puede utilizarse por simplicidad de clculo.
La distancia libre lateral C, previene la distancia libre entre la orilla de la calzada y la huella de la llanta
ms cercana y para la distancia libre entre los cuerpos de los vehculos que se pasan o se encuentran.
Esta distancia libre por vehculo se supone de 0.6; 0.75; y 0.9 m para anchos de calzada en tangente ,
igual a 6.0, 6.6, y 7.2 m, respectivamente.
111
No obstante lo anterior, esta distancia libre lateral para diferentes anchos de calzada, se puede calcular
con la siguiente frmula:
a (n * Ev )
C ecuacin 10
n
en donde :
C Distancia libre lateral entre la orilla de
la calzada y la llanta del vehculo;
as como la distancia libre entre los cuerpos de los vehculos
que se rebasan o se encuentran, en m.
a ancho de la calzada en tangent e, en m
n nmero de carriles
Ev entreva del vehculo, en m; (vara de 2.44 m a 2.60 m)
Los valores de para proyecto se debern utilizar los que se obtengan con la ecuacin 10.
El ancho del vuelo frontal , es la distancia radial entre la orilla externa de la huella de la llanta del eje
frontal exterior y la proyeccin de la esquina frontal del cuerpo del vehculo. Para curvas, depende del
radio de curvatura, de lo extendido del vuelo delantero del vehculo de proyecto y de la distancia entre
ejes del mismo.
En el caso de vehculos articulados solamente se utiliza la distancia entre ejes del tractor.
FA Rc A(2 L A) Rc
2
ecuacin 11
en donde :
A vuelo delantero del vehculo
en la parte interna del carril, en m;
L distancia entre ejes
del camin unitario o tractor, en m.
El ancho del vuelo trasero () es la distancia radial entre la orilla externa de la huella de la llanta del eje
trasero interno y la orilla interna del cuerpo del vehculo. Para el vehculo de diseo tipo A, el ancho del
cuerpo es 0.3 mayor que el ancho de la entreva trasera del propio vehculo, lo que hace que sea
igual a 0.15 . En los camiones de diseo, el ancho del cuerpo es igual a la entreva vehicular de las
llantas traseras y por lo tanto, = 0.
El sobreancho adicional por dificultad de maniobra en las curvas, es un ancho radial adicional en el
pavimento sobre la curva y la variacin en la operacin del conductor, y est expresado por la siguiente
ecuacin:
V
Z 0.1 ecuacin 12
Rc
en donde :
V velocidad de proyecto,en km/h
112
C.6 Ancho de calzada en curvas horizontales
La calzada en curvas horizontales s ampla para hacer las condiciones de operacin en la curva
comparable a las de las tangentes.
o El vehculo de diseo ocupa un ancho ms grande a causa de que las ruedas traseras generalmente
tienen una trayectoria diferente de las ruedas frontales (despiste) en las curvas, o
o Los conductores experimentan dificultades al maniobrar sus vehculos en la parte central del carril.
o El efecto de la variacin en la ubicacin lateral de las ruedas traseras con respecto a las ruedas frontales
y la dificultad resultante en la maniobrabilidad deben ser tratadas ampliando la curva.
El tamao de la ampliacin de la calzada en una curva horizontal es la diferencia entre el ancho requerido
en la curva y el ancho usado en una tangente:
w Wc Wn ecuacin 13
en donde :
w sobre ancho en curva, en m
Wc ancho de calzada en curva, en m
Wn ancho de calzada en tangent e, en m
El ancho de calzada requerido en una curva () tiene diferentes componentes relacionados a la
operacin en las curvas, que incluyen: El ancho de la trayectoria de cada vehculo que viene o rebasa;
el espacio lateral para cada vehculo ; el ancho de la proyeccin frontal del vehculo que ocupa el carril
o carriles interiores ; y un ancho adicional por dificultad del manejo en curva .
Para determinar el ancho , es necesario seleccionar un vehculo de diseo apropiado. El vehculo de
diseo debe ser comnmente un camin debido a que el despiste es mucho mayor en los camiones que
en los vehculos de pasajeros.
Wc N (U C ) ( N 1) FA Z ecuacin 14
en donde :
N nmero de carriles
U entreva del vehculo de proyecto
( de pao a pao exterior de las llantas), en m.
C distancia libre lateral, en m
Z sobre ancho asignado, en m
Los valores de ampliacin de calzada para carreteras abiertas cuyos radios son comnmente mayores
de 200 m, con velocidades de diseo de 60 km/h, las diferencias son insignificantes.
113
Figura 8.-Componentes de la Ampliacin en Curvas Abiertas de Carreteras
(Carreteras de Dos Carriles, en Una o en Ambas Direcciones).
C.7 Valores de diseo para ampliacin de calzada
La ampliacin es costosa y generalmente se gana muy poco con una cantidad pequea de ampliacin.
Se sugiere que se use una ampliacin mnima de 0.6 m. y que no se consideren los valores ms bajos
de las tablas 6 a 10. Estos valores son para los vehculos de diseo mostrados en la Tabla 2 y las Figuras
de la 1 a la 6.
114
VEL 70 80 90 100 110
Gc R S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac
0.25 4583.68 2.0 7.01 0.01 2.0 7.03 0.03 2.0 7.04 0.04 2.0 7.06 0.06 2.0 7.07 0.07
0.50 2291.84 2.0 7.11 0.11 2.1 7.13 0.13 2.6 7.15 0.15 3.1 7.17 0.17 3.7 7.19 0.19
0.75 1527.89 2.3 7.19 0.19 3.0 7.21 0.21 3.7 7.24 0.24 4.4 7.27 0.27 5.2 7.29 0.29
1.00 1145.92 3.0 7.27 0.27 3.8 7.30 0.30 4.7 7.32 0.32 5.6 7.35 0.35 6.5 7.38 0.38
1.25 916.74 3.7 7.34 0.34 4.6 7.37 0.37 5.6 7.41 0.41 6.6 7.44 0.44 7.6 7.47 0.47
1.50 763.95 4.3 7.41 0.41 5.3 7.45 0.45 6.4 7.48 0.48 7.4 7.52 0.52 8.4 7.56 0.56
1.75 654.81 4.9 7.48 0.48 6.0 7.52 0.52 7.1 7.56 0.56 8.1 7.60 0.60 9.1 7.64 0.64
2.00 572.96 5.4 7.55 0.55 6.5 7.59 0.59 7.6 7.63 0.63 8.7 7.68 0.68 9.6 7.72 0.72
2.25 509.30 5.9 7.62 0.62 7.0 7.66 0.66 8.2 7.71 0.71 9.2 7.75 0.75 9.9 7.80 0.80
2.50 458.37 6.3 7.68 0.68 7.5 7.73 0.73 8.6 7.78 0.78 9.6 7.82 0.82 10.0 7.87 0.87
2.75 416.70 6.7 7.75 0.75 7.9 7.80 0.80 9.0 7.85 0.85 9.8 7.90 0.90
3.00 381.97 7.0 7.82 0.82 8.3 7.87 0.87 9.3 7.92 0.92 9.9 7.97 0.97
3.25 352.59 7.4 7.88 0.88 8.6 7.93 0.93 9.6 7.99 0.99 10.0 8.04 1.04
3.50 327.41 7.7 7.94 0.94 8.9 8.00 1.00 9.8 8.05 1.05
3.75 305.58 8.0 8.01 1.01 9.2 8.06 1.06 9.9 8.12 1.12
4.00 286.48 8.2 8.07 1.07 9.4 8.13 1.13 10.0 8.19 1.19
4.25 269.63 8.5 8.13 1.13 9.6 8.19 1.19
4.50 254.65 8.7 8.19 1.19 9.7 8.26 1.26
4.75 241.25 8.9 8.26 1.26 9.9 8.32 1.32
5.00 229.18 9.1 8.32 1.32 9.9 8.38 1.38 S: Sobrelevacin, en porcentaje;
5.25 218.27 9.3 8.38 1.38 10.0 8.45 1.45
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.
5.50 208.35 9.4 8.44 1.44 10.0 8.51 1.51
5.75 199.29 9.6 8.50 1.50
6.00 190.99 9.7 8.56 1.56
6.25 183.35 9.8 8.62 1.62
6.50 176.30 9.9 8.68 1.68
6.75 169.77 9.9 8.74 1.74
7.00 163.70 10.0 8.80 1.80
7.25 158.06 10.0 8.86 1.86
7.50 152.79 10.0 8.92 1.92
Tabla 6.- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO ET2 - A2 Y ET4 -
A4, CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 2970, (Camin tipo TSR de 31.00 m de largo).
115
VEL 70 80 90 100 110
Gc R S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac
0.25 4583.68 2.0 10.50 0.00 2.0 10.50 0.00 2.0 10.50 0.00 2.0 10.52 0.02 2.0 10.53 0.03
0.50 2291.84 2.0 10.59 0.09 2.1 10.61 0.11 2.6 10.63 0.13 3.1 10.65 0.15 3.7 10.67 0.17
0.75 1527.89 2.3 10.70 0.20 3.0 10.73 0.23 3.7 10.75 0.25 4.4 10.78 0.28 5.2 10.80 0.30
1.00 1145.92 3.0 10.81 0.31 3.8 10.84 0.34 4.7 10.87 0.37 5.6 10.90 0.40 6.5 10.93 0.43
1.25 916.74 3.7 10.91 0.41 4.6 10.94 0.44 5.6 10.98 0.48 6.6 11.01 0.51 7.6 11.04 0.54
1.50 763.95 4.3 11.01 0.51 5.3 11.04 0.54 6.4 11.08 0.58 7.4 11.12 0.62 8.4 11.15 0.65
1.75 654.81 4.9 11.11 0.61 6.0 11.15 0.65 7.1 11.18 0.68 8.1 11.22 0.72 9.1 11.26 0.76
2.00 572.96 5.4 11.20 0.70 6.5 11.24 0.74 7.6 11.29 0.79 8.7 11.33 0.83 9.6 11.37 0.87
2.25 509.30 5.9 11.30 0.80 7.0 11.34 0.84 8.2 11.39 0.89 9.2 11.43 0.93 9.9 11.48 0.98
2.50 458.37 6.3 11.39 0.89 7.5 11.44 0.94 8.6 11.49 0.99 9.6 11.53 1.03 10.0 11.58 1.08
2.75 416.70 6.7 11.49 0.99 7.9 11.54 1.04 9.0 11.58 1.08 9.8 11.63 1.13
3.00 381.97 7.0 11.58 1.08 8.3 11.63 1.13 9.3 11.68 1.18 9.9 11.73 1.23
3.25 352.59 7.4 11.67 1.17 8.6 11.72 1.22 9.6 11.78 1.28 10.0 11.83 1.33
3.50 327.41 7.7 11.76 1.26 8.9 11.82 1.32 9.8 11.87 1.37
3.75 305.58 8.0 11.85 1.35 9.2 11.91 1.41 9.9 11.97 1.47
4.00 286.48 8.2 11.95 1.45 9.4 12.00 1.50 10.0 12.06 1.56
4.25 269.63 8.5 12.04 1.54 9.6 12.10 1.60
4.50 254.65 8.7 12.13 1.63 9.7 12.19 1.69
4.75 241.25 8.9 12.22 1.72 9.9 12.28 1.78
5.00 229.18 9.1 12.31 1.81 9.9 12.37 1.87
5.25 218.27 9.3 12.39 1.89 10.0 12.46 1.96
5.50 208.35 9.4 12.48 1.98 10.0 12.55 2.05
5.75 199.29 9.6 12.57 2.07
6.00 190.99 9.7 12.66 2.16
6.25 183.35 9.8 12.75 2.25 S: Sobrelevacin, en porcentaje;
6.50 176.30 9.9 12.84 2.34 Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.
6.75 169.77 9.9 12.93 2.43
7.00 163.70 10.0 13.01 2.51
7.25 158.06 10.0 13.10 2.60
7.50 152.79 10.0 13.19 2.69
Tabla 7.- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO ET6 - A6
CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 2970, (Camin tipo TSR de 31.00 m de largo).
116
VEL 50 60 70 80 90 100
Gc R S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac
0.25 4583.68 2.0 7.00 0.00 2.0 7.00 0.00 2.0 7.01 0.01 2.0 7.02 0.02 2.0 7.04 0.04 2.0 7.05 0.05
0.50 2291.84 2.0 7.05 0.05 2.0 7.07 0.07 2.0 7.09 0.09 2.1 7.11 0.11 2.6 7.13 0.13 3.1 7.15 0.15
0.75 1527.89 2.0 7.12 0.12 2.0 7.14 0.14 2.3 7.17 0.17 3.0 7.19 0.19 3.7 7.22 0.22 4.4 7.24 0.24
1.00 1145.92 2.0 7.18 0.18 2.3 7.21 0.21 3.0 7.24 0.24 3.8 7.27 0.27 4.7 7.30 0.30 5.6 7.33 0.33
1.25 916.74 2.0 7.24 0.24 2.8 7.27 0.27 3.7 7.30 0.30 4.6 7.34 0.34 5.6 7.37 0.37 6.6 7.40 0.40
1.50 763.95 2.4 7.30 0.30 3.3 7.33 0.33 4.3 7.37 0.37 5.3 7.41 0.41 6.4 7.44 0.44 7.4 7.48 0.48
1.75 654.81 2.7 7.35 0.35 3.7 7.39 0.39 4.9 7.43 0.43 6.0 7.47 0.47 7.1 7.51 0.51 8.1 7.55 0.55
2.00 572.96 3.0 7.41 0.41 4.2 7.45 0.45 5.4 7.49 0.49 6.5 7.54 0.54 7.6 7.58 0.58 8.7 7.62 0.62
2.25 509.30 3.4 7.47 0.47 4.6 7.51 0.51 5.9 7.55 0.55 7.0 7.60 0.60 8.2 7.64 0.64 9.2 7.69 0.69
2.50 458.37 3.7 7.52 0.52 5.0 7.57 0.57 6.3 7.61 0.61 7.5 7.66 0.66 8.6 7.71 0.71 9.6 7.75 0.75
2.75 416.70 4.0 7.57 0.57 5.4 7.62 0.62 6.7 7.67 0.67 7.9 7.72 0.72 9.0 7.77 0.77 9.8 7.82 0.82
3.00 381.97 4.3 7.63 0.63 5.7 7.68 0.68 7.0 7.73 0.73 8.3 7.78 0.78 9.3 7.83 0.83 9.9 7.88 0.88
3.25 352.59 4.6 7.68 0.68 6.0 7.73 0.73 7.4 7.79 0.79 8.6 7.84 0.84 9.6 7.89 0.89 10.0 7.95 0.95
3.50 327.41 4.8 7.73 0.73 6.3 7.79 0.79 7.7 7.84 0.84 8.9 7.90 0.90 9.8 7.96 0.96
3.75 305.58 5.1 7.79 0.79 6.6 7.84 0.84 8.0 7.90 0.90 9.2 7.96 0.96 9.9 8.02 1.02
4.00 286.48 5.3 7.84 0.84 6.8 7.90 0.90 8.2 7.96 0.96 9.4 8.02 1.02 10.0 8.08 1.08
4.25 269.63 5.6 7.89 0.89 7.0 7.95 0.95 8.5 8.01 1.01 9.6 8.07 1.07
4.50 254.65 5.8 7.94 0.94 7.3 8.01 1.01 8.7 8.07 1.07 9.7 8.13 1.13
4.75 241.25 6.0 7.99 0.99 7.5 8.06 1.06 8.9 8.12 1.12 9.9 8.19 1.19
5.00 229.18 6.2 8.04 1.04 7.7 8.11 1.11 9.1 8.18 1.18 9.9 8.24 1.24
5.25 218.27 6.4 8.10 1.10 7.9 8.16 1.16 9.3 8.23 1.23 10.0 8.30 1.30
5.50 208.35 6.5 8.15 1.15 8.1 8.22 1.22 9.4 8.29 1.29 10.0 8.35 1.35
5.75 199.29 6.7 8.20 1.20 8.2 8.27 1.27 9.6 8.34 1.34
6.00 190.99 6.8 8.25 1.25 8.4 8.32 1.32 9.7 8.39 1.39
6.25 183.35 7.0 8.30 1.30 8.6 8.37 1.37 9.8 8.45 1.45
6.50 176.30 7.1 8.35 1.35 8.7 8.42 1.42 9.9 8.50 1.50
6.75 169.77 7.3 8.40 1.40 8.8 8.48 1.48 9.9 8.55 1.55
7.00 163.70 7.4 8.45 1.45 9.0 8.53 1.53 10.0 8.60 1.60
7.25 158.06 7.5 8.50 1.50 9.1 8.58 1.58 10.0 8.66 1.66
7.50 152.79 7.6 8.55 1.55 9.2 8.63 1.63 10.0 8.71 1.71
7.75 147.86 7.8 8.60 1.60 9.3 8.68 1.68
8.00 143.24 7.9 8.65 1.65 9.4 8.73 1.73
8.25 138.90 8.0 8.70 1.70 9.5 8.78 1.78
8.50 134.81 8.1 8.75 1.75 9.6 8.83 1.83
S: Sobrelevacin, en porcentaje;
8.75 130.96 8.2 8.80 1.80 9.7 8.88 1.88
Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
9.00 127.32 8.3 8.84 1.84 9.8 8.93 1.93
Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.
9.25 123.88 8.4 8.89 1.89 9.8 8.98 1.98
9.50 120.62 8.5 8.94 1.94 9.9 9.03 2.03
9.75 117.53 8.6 8.99 1.99 9.9 9.08 2.08
10.00 114.59 8.7 9.04 2.04 9.9 9.13 2.13
10.25 111.80 8.8 9.09 2.09 10.0 9.18 2.18
10.50 109.14 8.9 9.14 2.14 10.0 9.23 2.23
10.75 106.60 9.0 9.19 2.19 10.0 9.28 2.28
11.00 104.17 9.1 9.24 2.24 10.0 9.33 2.33
12.00 95.49 9.4 9.43 2.43
13.00 88.15 9.6 9.63 2.63
14.00 81.85 9.8 9.82 2.82
15.00 76.39 9.9 10.01 3.01
16.00 71.62 10.0 10.21 3.21
17.00 67.41 10.0 10.40 3.40
Tabla 8.- AMPLIACIONES Y ANCHOS DE CALZADA EN CURVA, PARA CAMINOS TIPO B,
CONSIDERANDO ANCHO DE CARRILES DE 3.50 m
Vehculo de Proyecto: DE - 2643, (Camin tipo CR de 28.50 m de largo).
117
VEL 40 50 60 70 80 90 100
Gc R S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac S Acc Ac
0.25 4583.68 2.0 7.00 0.00 2.0 7.00 0.00 2.0 7.00 0.00 2.0 7.00 0.00 2.0 7.01 0.01 2.0 7.02 0.02 2.0 7.04 0.04
0.50 2291.84 2.0 7.01 0.01 2.0 7.03 0.03 2.0 7.05 0.05 2.0 7.07 0.07 2.1 7.09 0.09 2.6 7.11 0.11 3.1 7.13 0.13
0.75 1527.89 2.0 7.06 0.06 2.0 7.08 0.08 2.0 7.11 0.11 2.3 7.13 0.13 3.0 7.16 0.16 3.7 7.18 0.18 4.4 7.21 0.21
1.00 1145.92 2.0 7.10 0.10 2.0 7.13 0.13 2.3 7.16 0.16 3.0 7.19 0.19 3.8 7.22 0.22 4.7 7.25 0.25 5.6 7.28 0.28
1.25 916.74 2.0 7.15 0.15 2.0 7.18 0.18 2.8 7.21 0.21 3.7 7.25 0.25 4.6 7.28 0.28 5.6 7.31 0.31 6.6 7.35 0.35
1.50 763.95 2.0 7.19 0.19 2.4 7.23 0.23 3.3 7.26 0.26 4.3 7.30 0.30 5.3 7.34 0.34 6.4 7.37 0.37 7.4 7.41 0.41
1.75 654.81 2.0 7.23 0.23 2.7 7.27 0.27 3.7 7.31 0.31 4.9 7.35 0.35 6.0 7.39 0.39 7.1 7.43 0.43 8.1 7.47 0.47
2.00 572.96 2.0 7.28 0.28 3.0 7.32 0.32 4.2 7.36 0.36 5.4 7.40 0.40 6.5 7.44 0.44 7.6 7.49 0.49 8.7 7.53 0.53
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Acc: Ancho de Calzada en Curva, en m;
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26.00 44.07 7.7 8.87 1.87 9.9 9.02 2.02 Ac: Ampliacin de Calzada en Curva, en m.
28.00 40.93 8.0 9.00 2.00 10.0 9.16 2.16
30.00 38.20 8.2 9.14 2.14 10.0 9.30 2.30
32.00 35.81 8.4 9.28 2.28
34.00 33.70 8.6 9.42 2.42
36.00 31.83 8.8 9.56 2.56
38.00 30.16 9.0 9.69 2.69
40.00 28.65 9.2 9.83 2.83
42.00 27.28 9.3 9.97 2.97
44.00 26.04 9.5 10.11 3.11
46.00 24.91 9.6 10.25 3.25
48.00 23.87 9.7 10.39 3.39
50.00 22.92 9.8 10.53 3.53
52.00 22.04 9.8 10.67 3.67
54.00 21.22 9.9 10.81 3.81
56.00 20.46 9.9 10.95 3.95
58.00 19.76 10.0 11.09 4.09
60.00 19.10 10.0 11.24 4.24
119
En carreteras no divididas de cuatro carriles la ampliacin de la calzada deber ser del doble de los
valores de diseo indicados en las tablas anteriores (Caminos tipo ET-A y B). Esto significa que algunos
de los valores menores de 0.6 m, que se pasaron por alto para carreteras de dos carriles, se podrn usar
ahora, porque cuando se duplican para el caso de carreteras no divididas de cuatro carriles, sern
mayores que el mnimo.
La ampliacin deber tener una transicin gradual en los accesos a la curva a fin de garantizar un
alineamiento razonablemente suave de la orilla de la calzada y para ajustarse a las trayectorias de los
vehculos que entran o salen de la curva. Los puntos principales que interesan en el diseo de la
ampliacin de curvas, y que se aplican a ambos extremos de las curvas de carreteras, se presentan a
continuacin:
En curva simples (sin espiral), la ampliacin deber aplicarse en la orilla interior de la calzada
nicamente.
En curvas diseadas con espirales, la ampliacin se puede aplicar en la orilla interior o se puede dividir
proporcionalmente a cada lado de la lnea central. En este ltimo mtodo, la extensin de la tangente de
la orilla exterior evita una ligera curva inversa en la orilla exterior. Cualquiera que sea el caso, el marcado
final de la lnea central, y de preferencia cualquier junta longitudinal central, deber colocarse en un punto
intermedio entre las orillas de la calzada ampliada.
La ampliacin de la curva deber ser una transicin gradual a lo largo de un tramo de suficiente longitud
para lograr que toda la calzada se pueda utilizar. Aunque una transicin larga es deseable para la
operacin del trnsito, puede traer como resultado franjas angostas de pavimento que son difciles y
costosas para construir. De preferencia, la ampliacin debe ser una transicin a lo largo de toda la longitud
de transicin de la sobreelevacin, aunque a veces se usan tramos ms cortos. Los cambios en la
anchura debern efectuarse normalmente a lo largo de una distancia de 30 a 60 m.
Desde los puntos de vista de utilidad y apariencia, la orilla de la calzada a lo largo de la transicin
ensanchada deber ser una curva suave y cmoda. Debern evitarse las orillas de transicin tangente.
En carreteras secundarias o en casos donde no se cuente con detalles en planta, una transicin en curva
estacada topogrficamente, generalmente es satisfactoria y mejor que una transicin tangente. En
cualquier caso, los extremos de la transicin debern evitar un quiebre angular en la orilla del pavimento.
En el alineamiento de carreteras sin espirales, un alineamiento suave y conveniente se obtiene al
ensanchar entre la mitad y dos tercios de la longitud de transicin a lo largo de la tangente y el resto a lo
largo de la curva. Esto es congruente con un mtodo comn para obtener la sobreelevacin. La orilla
interior de la calzada se puede disear como una espiral modificada, con puntos de control determinados
por la relacin ancho/largo de una cua triangular, mediante valores calculados basados en una curva
parablica o cbica, o usando un radio ms grande (compuesto). De otra manera, se podr alinear
topogrficamente en el campo. En el alineamiento de la carretera con curvas en espiral, el aumento en el
ancho generalmente se distribuye a lo largo del desarrollo de la espiral.
Las reas de ampliacin se pueden detallar completamente en los planos de construccin.
Alternativamente, los controles generales se pueden citar en los planos de construccin o en los planos
estndar dejando los detalles finales al criterio del ingeniero de campo.
C.8 Anchos de Ramales de Vuelta en Intersecciones
Los anchos de ramales de vuelta en intersecciones estn gobernados por los tipos de vehculos que se
van a acomodar, el radio de curvatura y la velocidad esperada. Los ramales de vuelta se podrn disear
para operacin en uno o dos sentidos, dependiendo del patrn geomtrico de la interseccin.
La seleccin de un vehculo de diseo apropiado deber basarse en el tamao y frecuencia de los tipos
de vehculos que usan o que se espera que usen la infraestructura. El radio de curvatura en combinacin
con la anchura de las huellas externas del vehculo de diseo determina el ancho de un ramal de vuelta.
Los elementos relacionados con el ancho y que se muestran esquemticamente en la Figura 8.-. En ellos
se ignoran los efectos de sobreelevacin insuficiente y de superficies con baja resistencia a la friccin
120
que tienden a causar que las ruedas traseras de vehculos circulando a velocidades diferentes a una baja
velocidad se balanceen hacia afuera, desarrollando los ngulos de deslizamiento apropiados.
Los ramales de vuelta se clasifican para fines operativos en operacin de un solo carril, con o sin la
oportunidad de rebasar un vehculo detenido, y en operacin de doble carril, ya sea de un sentido o de
dos sentidos. Para fines de diseo se consideran comnmente los tres casos siguientes:
Caso I. La operacin con un solo carril en un sentido sin posibilidades de rebasar a un vehculo detenido
es generalmente apropiada para movimientos menores para dar vuelta y para volmenes moderados
que dan la vuelta donde la va de conexin es relativamente corta. Bajo estas condiciones, la posibilidad
de descompostura de un vehculo es remota, pero una de las orillas de la calzada deber contar
preferiblemente con una guarnicin inclinada o deber estar al ras con el acotamiento.
Caso II. La operacin con un solo carril en un sentido con la posibilidad de rebasar a un vehculo
detenido se usa para permitir la operacin a baja velocidad y con suficiente holgura para que otros
vehculos puedan rebasar a un vehculo detenido. Estos anchos son aplicables a todos los movimientos
para dar vuelta de volmenes de moderados a pesados de trnsito que no sobrepasen la capacidad de
una conexin de un solo carril. En el caso de una descompostura, el flujo de trnsito se puede mantener
a una velocidad algo menor.
Caso III. La operacin en dos carriles, ya sea de un sentido o de doble sentido, es aplicable donde la
operacin es en dos sentidos o donde la operacin es en un solo sentido, aunque se necesitan dos
carriles para manejar el volumen de trnsito.
C.8.1 Valores de diseo
El ancho total, W, para ramales separados para dar vuelta en intersecciones se obtiene a partir de la
suma de los elementos de anchura adecuados. Las frmulas separadas para ancho y los valores para
la holgura lateral, C, y la tolerancia para tomar en cuenta la dificultad al negociar una curva, Z, para
cada caso se muestra en la Figura 8.-. Los valores de la anchura entre huellas externas, U y los valores
para el vuelo delantero, FA, se calculan con las frmulas antes indicadas.
Al determinar el ancho para el Caso I, se considera adecuada una holgura lateral, C, de 1.2 m. La
tolerancia por la dificultad de negociar curvas, Z, es constante y aproximadamente igual a 0.6 m para
todos los radios de 150 m, o menores. En este caso, el vuelo delantero, FA, no es necesario tomarlo en
cuenta ya que no participa la posibilidad de rebasar a otro vehculo.
Para el Caso II, el ancho incluye U y C para el vehculo detenido y los valores de U y C para el vehculo
que rebasa. A esto se le agrega un ancho adicional para el vuelo delantero, FA, de uno de los vehculos
y el vuelo trasero, FB, (si es que lo hay) del otro vehculo. El ancho del vuelo trasero de un automvil de
pasajeros se considera igual a 0.15 m. El valor de FB para la clasificacin de camiones de los vehculos
de diseo es cero. Se supone una holgura total de la mitad del valor de C en los otros dos casos (es
decir, 0.6 m para el vehculo detenido y 0.6 m para el vehculo que rebasa). Debido a que el rebase del
vehculo detenido se hace a baja velocidad, se omite la tolerancia del ancho adicional.
Todos los elementos de la anchura se aplican al Caso III. A los valores de U y de FA obtenidos se les
agrega la holgura lateral, C, de 1.2 m, siendo FB igual a 0.15 m para automviles de pasajeros y se
agrega un valor de Z igual a 0.6 m para determinar el ancho total.
Los anchos derivados para diferentes radios de cada vehculo de diseo se presentan en la Tabla 13.
Las condiciones de trnsito para definir los anchos de ramales de vuelta se describen en trminos
generales ya que no se cuenta con datos relacionados con el volumen de trnsito, o con el porcentaje
del volumen total, para cada tipo de vehculo que permitan definir estas condiciones de trnsito con
precisin en relacin con el ancho.
Condicin de trnsito A. Esta condicin de trnsito est constituida predominantemente por vehculos
DE-335, pero tambin se toman en cuenta los camiones DE-762.
Condicin de trnsito B. Esta condicin de trnsito incluye suficientes camiones DE-762 como para
gobernar el diseo, pero tambin se toman en cuenta los camiones articulados con tractor y
semirremolque.
121
Condicin de trnsito C. Esta condicin de trnsito incluye suficientes camiones articulados con tractor
y semirremolque del tipo DE-1850 o DE-2970, para controlar el diseo.
En general, la Condicin de Trnsito A es de suponer que tenga un volumen pequeo de camiones y
ocasionalmente un camin grande; la Condicin de Transito B, un volumen moderado de camiones (por
ejemplo, dentro del rango de 5 a 10% del trnsito total); y las Condiciones de Trnsito C, un volumen
mayor de camiones con mayores dimensiones.
Los vehculos de diseo o las combinaciones de diferentes vehculos de diseo usados en la
determinacin de valores dados en la Tabla 16.- para las tres condiciones de trnsito, suponiendo holgura
total para los vehculos de diseo indicados son los siguientes:
122
Ancho del pavimento en metros
Caso II Caso III
Caso I Operacin en un solo Operacin con dos
Operacin en un solo carril y carril y un solo sentido carriles y en uno o
Radio de la orilla un solo sentido de de circulacin, ambos sentidos de
interior de la circulacin, Con previsin para circulacin,
Calzada, en Sin previsin para rebasar a rebasar a vehculos (el mismo tipo de
metros. vehculos estacionados. estacionados por otro vehculo en ambos
del mismo tipo. sentidos de circulacin).
Condiciones de diseo del trnsito
A B C A B C A B C
15 5.4 5.5 7.0 6.0 7.8 9.2 9.4 11.0 13.6
25 4.8 5.0 5.8 5.6 6.9 7.9 8.6 9.7 11.1
30 4.5 4.9 5.5 5.5 6.7 7.6 8.4 9.4 10.6
50 4.2 4.6 5.0 5.3 6.3 7.0 7.9 8.8 9.5
75 3.9 4.5 4.8 5.2 6.1 6.7 7.7 8.5 8.9
100 3.9 4.5 4.8 5.2 5.9 6.5 7.6 8.3 8.7
125 3.9 4.5 4.8 5.1 5.9 6.4 7.6 8.2 8.5
150 3.6 4.5 4.5 5.1 5.8 6.4 7.5 8.2 8.4
Tangente 3.6 4.2 4.2 5.0 5.5 6.1 7.3 7.9 7.9
Modificacin del ancho con respecto al tratamiento de la orilla del pavimento
Sin Acotamientos Ninguna ninguna ninguna
Guarnicin
Ninguna ninguna ninguna
achaflanada
Guarnicin vertical
Un lado Aadir 0.3 m ninguna Aadir 0.3 m
Ambos lados Aadir 0.6 m Aadir 0.3 m Aadir 0.6 m
El ancho del carril para las
condiciones B y C en
Deducir el ancho del Deducir 0.6 m cuando el
Acotamientos en tangente puede reducirse a
acotamiento, ancho acotamiento sea de 1.2
uno o ambos lados. 3.6 m cuando el ancho de
mnimo el del Caso I. m o mayor.
los acotamientos sea de 1.2
m o mayores.
Nota: A = predominan vehculos ligeros, pero con algunos camiones unitarios.
B = Suficientes camiones unitarios, gobiernan el Diseo Geomtrico, pero con la presencia de
algunos camiones articulados.
C = suficientes autobuses y camiones doblemente articulados para gobernar el Diseo
Geomtrico.
123
Figura 9.-. Frmulas a emplear para el clculo del ancho de calzada en los enlaces, de acuerdo al caso
de operacin.
124
C.9 Distancia de Visibilidad de Parada en Curvas Horizontales
Otro elemento constitutivo del alineamiento horizontal es la distancia de visibilidad a lo largo del interior
de las curvas horizontales. Cuando se tengan obstrucciones visuales (tales como muros, cortes en talud,
edificios y barreras longitudinales) en la parte interior de las curvas o en la parte interior de la faja
separadora central en carreteras divididas, se deber considerar en el diseo de la seccin transversal
de la carretera o un cambio en el alineamiento. Debido a las muchas variables en el alineamiento, en la
seccin transversal, y en el nmero, tipo y ubicacin de las obstrucciones laterales, se deber hacer un
estudio especfico para cada una de las curvas, segn sea el caso y tipo de obstruccin lateral, a fin de
proporcionar la distancia de visibilidad adecuada.
Para uso general en el diseo de una curva horizontal, la Distancia de Visibilidad de Parada en Curvas
Horizontales, es una cuerda de la curva y la distancia de visibilidad para detenerse se mide a lo largo de
la lnea central del carril interior alrededor de la curva, tal y como se ilustra en la Figura 10.
Para calcular el desplazamiento horizontal en una curva horizontal, que permita proporcionar la
distancia de visibilidad de parada, se utiliza la siguiente frmula:
28.65
= [(1 cos )] 15
:
= , ;
= , ;
= , .
Las restricciones a la visibilidad horizontal pueden presentarse donde se tenga un corte en talud en la
parte interior de la curva. Para la altura de los ojos establecida en 1080 mm y para la altura del objeto de
600 mm usada como distancia de visibilidad de parada, se podr usar una altura de 840 mm como punto
medio de la lnea de visibilidad donde el corte en talud generalmente obstruya la visibilidad. Esto supone
que se tendr poca curvatura vertical o ninguna.
125
C.10 Controles Generales para el Alineamiento Horizontal
Adems de los elementos especficos de diseo para el alineamiento horizontal comentados en secciones
anteriores, en la prctica se identifican varios controles generales. Estos controles no estn sujetos a
soluciones tericas, pero son importantes para tener carreteras eficientes y de flujo suave. La curvatura
excesiva o combinaciones inadecuadas de la capacidad lmite de curvatura ocasionan prdidas econmicas
debido a los mayores tiempos de recorrido y costos de operacin, y le restan importancia a una apariencia
agradable. Para evitar esas prcticas de diseo inadecuadas, se debern aplicar los siguientes controles
generales donde resulten prcticos:
El alineamiento deber ser lo ms direccional en la prctica, pero deber ser congruente con la
topografa y con la preservacin de las propiedades inmobiliarias y de los valores comunitarios. Una
lnea suave que se ajusta en general a los contornos naturales es preferible a una con tangentes
largas que corta a travs del terreno. Con un alineamiento curvilneo, los indicios de construccin se
pueden reducir a un mnimo y al mismo tiempo preservar los taludes naturales y la vegetacin. Ese
tipo de diseo es recomendable desde un punto de vista de construccin y mantenimiento. En
general, el nmero de curvas cortas deber reducirse al mnimo. El alineamiento sinuoso compuesto
por curvas cortas deber evitarse porque en general da lugar a una operacin errtica. Aunque las
cualidades estticas del alineamiento en curva son importantes, las tangentes largas son necesarias
en carreteras de dos carriles a fin de que se cuente con suficiente distancia de visibilidad para rebasar
en tramos lo ms largos posibles de la carretera dentro de lo prctico.
En el alineamiento desarrollado para una cierta velocidad de diseo, el radio mnimo de curvatura
para esa velocidad se deber evitar siempre que resulte prctico. El diseador deber intentar el uso
general de curvas abiertas, reservando el radio mnimo para las condiciones ms crticas. En general,
el ngulo central de cada curva deber ser tan pequeo como lo permitan las condiciones fsicas, de
tal manera que la carretera resulte tan direccional como sea posible en la prctica. Este ngulo
central deber ser absorbido en la curva ms larga, pero en carreteras de dos carriles podr aplicarse
la excepcin anotada en el prrafo anterior.
Siempre se deber buscar un alineamiento constante. Las curvas cerradas no deben colocarse en
los extremos de tangentes largas. Cambios bruscos de reas con curvatura abierta a reas con
curvatura cerrada deben evitarse. Donde se disee una curvatura cerrada, deber ser precedida,
dentro de lo prctico, por una serie de curvas sucesivamente ms cerradas.
Para ngulos de deflexin pequeos, las curvas debern ser lo suficientemente largas para evitar
una mala apariencia. Las curvas debern tener una longitud mnima de 150 m para un ngulo central
de 5 grados, y la longitud mnima deber aumentarse 30 m por cada grado de disminucin del ngulo
central. La longitud mnima para curvas horizontales en carreteras principales , deber ser del
orden de tres veces mayor que la velocidad de diseo expresada en km/h, es decir = 3.
En infraestructuras para alta velocidad y acceso controlado que cuentan con curvatura abierta, y
debido a razones estticas, la longitud mnima recomendada para curvas deber ser del orden del
doble de la longitud mnima descrita anteriormente, es decir = 6.
El arreglo de curvas en el mismo sentido con una tangente corta entre ellas debe evitarse.
126
Para evitar la apariencia de distorsin inconsistente, el alineamiento horizontal deber coordinarse
cuidadosamente con el diseo del perfil.
D. ALINEAMIENTO VERTICAL
D.1. Tangentes
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub corona.
Al eje de la sub corona en el alineamiento vertical se le llama lnea sub rasante.
El alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas verticales y estn definidas por su pendiente
y su longitud.
La mejor Pendiente Gobernadora ser aquella que, para cada caso, permita obtener el menor costo de
construccin, conservacin y operacin.
La Pendiente Mxima se determina en base al vehculo de proyecto y las velocidades de proyecto, segn
el tipo de terreno en donde se desarrolle la carretera.
En la siguiente tabla se dan los valores de las Pendientes Gobernadoras y Mximas por tipo de terreno.
La longitud crtica de las pendientes ascendentes, se calcula con la fuerza disponible que tiene el vehculo
de proyecto para acelerar o decelerar y est dada por la siguiente expresin:
= ( + + ); 16
:
= , .
= , .
= , , .
= ,
, .
= , .
Lo anterior, conforme al inciso D.2.2. Operacin en tangentes verticales del manual M PRY CAR 2 04/13.
El peso del vehculo cargado y la potencia de su motor son los factores ms importantes que determinan
las caractersticas y costos de operacin de un vehculo en la carretera. Este hecho es particularmente
significativo en los vehculos pesados. Se ha encontrado que la relacin peso/potencia de los camiones,
est relacionada directamente con la velocidad y tiempo de recorrido en la carretera; asimismo, se ha
observado que todos los vehculos con la misma relacin peso/potencia tienen caractersticas de
operacin similares, lo cual indica que dos Camiones de diferentes pesos y potencias tienen el mismo
comportamiento sobre el camino, si la relacin peso/potencia se conserva constante. Esta particularidad
127
es de importancia en el proyecto del camino, pues hay evidencia de que la industria automotriz tiende a
uniformar la relacin peso/potencia de cada uno de los tipos de vehculos, lo cual permite establecer una
relacin peso/potencia de proyecto. Normalmente, la relacin peso/potencia est expresada en trminos
del peso total del vehculo cargado, en kilogramos y la potencia neta del motor expresada en caballos de
fuerza (HP). La relacin peso/potencia influye directamente en el proyecto del alineamiento vertical y en
el anlisis de capacidad del camino.
D.3. Aceleracin y Deceleracin
Un vehculo acelera, cuando la fuerza tractiva que genera el motor es mayor que las resistencias que se
oponen al movimiento del vehculo y decelera, cuando las resistencias que se oponen al movimiento son
mayores que la fuerza tractiva generada. Cuando las resistencias son iguales a la fuerza tractiva, el
vehculo se mueve a una velocidad constante y entonces se dice que ha llegado a su velocidad de
rgimen.
En general, el conductor acelera su vehculo cuando efecta una maniobra de rebase, cuando va a entrar
a una pendiente ascendente, cuando se incorpora a una corriente de trnsito a travs de un carril de
aceleracin, cuando cruza una interseccin a nivel en presencia de un vehculo que se aproxima por otra
rama, o bien, cuando desea aumentar su velocidad para disminuir tiempos de recorrido. El conductor
decelera su vehculo cuando advierte algn peligro, para salir de un camino de alta velocidad a otro lateral,
para cruzar una interseccin, para disminuir su velocidad en pendientes descendentes y en general,
cuando quiere disminuir su velocidad; la longitud en que el conductor desee decelerar su vehculo,
depender de la forma en que use el mecanismo de freno y de las resistencias que se oponen al
movimiento de su vehculo.
Cuando se calcula la longitud de aceleracin o deceleracin de los vehculos en tangentes del
alineamiento vertical, el clculo debe hacerse por incrementos de velocidad, ya que el tiempo y la longitud
dependen de la fuerza disponible y sta, a su vez, depende de la velocidad. Se recomiendan incrementos
de 2 kilmetros por hora.
Siguiendo el criterio anteriormente sealado, se calcularon las curvas representativas del efecto de las
pendientes en los vehculos de proyecto cuya relacin peso/potencia es la indicada, para lo cual se
consideraron pendientes ascendentes hasta 9% y descendentes hasta 9%.
En la Tabla 2 se muestran las relaciones peso/potencia de cada vehculo de proyecto, segn el tipo de
camino; y en las figuras 11 a la 18 las grficas de deceleracin para los vehculos de proyecto y diferentes
pendientes, tanto ascendentes como descendentes.
128
Figura 11.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 90 kg/hp.
129
Figura 12.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 120 kg/hp.
130
Figura 13.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 180 kg/hp.
131
Figura 14.- Efecto de las pendientes descendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 200 kg/hp.
132
Figura 15.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 90 kg/hp.
133
Figura 16.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 120 kg/hp.
134
Figura 17.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 180 kg/hp.
135
Figura 18.- Efecto de las pendientes ascendentes en los vehculos de proyecto con relacin
peso/potencia de 200 kg/hp.
136
D.4. Terreno
La topografa del terreno recorrido afecta el alineamiento de caminos y de calles. La topografa influye en
el alineamiento horizontal, pero tiene un efecto todava ms pronunciado en el alineamiento vertical. Para
caracterizar las variaciones en la topografa, generalmente se divide en tres categoras de acuerdo con
el terreno.
En terreno plano, las distancias de visibilidad de la carretera, que estn gobernadas tanto por restricciones
horizontales como verticales, son generalmente largas o se pueden hacer as sin mayores dificultades
constructivas o sin grandes gastos.
En terreno lomero, los taludes naturales constantemente emergen o desaparecen por debajo del camino,
y ciertos taludes empinados ocasionales ofrecen una restriccin parcial al alineamiento normal horizontal
y vertical de la va.
En terreno montaoso, los cambios longitudinales y transversales en la elevacin del terreno con respecto
al camino son abruptos, y frecuentemente se necesitar el banqueo y la excavacin de las laderas para
lograr un alineamiento horizontal y vertical aceptable.
D.4.1. Pendientes
Los caminos deben disearse para fomentar la operacin uniforme en toda su longitud, las velocidades
de diseo se usan como un medio para llegar a este fin a travs de la correlacin de las diferentes
caractersticas geomtricas del camino. Se han desarrollado criterios de diseo para muchos aspectos
de la carretera, pero pocas conclusiones se han alcanzado en cuanto a la relacin apropiada entre las
pendientes longitudinales de la va y la velocidad de diseo.
D.4.1.1 Caractersticas de Operacin de Vehculos en Pendientes
Automviles de pasajeros. Las costumbres de conductores de automviles de pasajeros en pendientes
varan grandemente, pero generalmente se acepta que prcticamente todos los automviles de pasajeros
pueden fcilmente negociar pendientes longitudinales hasta del 5% sin una prdida apreciable de
velocidad por debajo de la que mantienen normalmente en caminos a nivel, a excepcin de vehculos con
relaciones altas de peso/potencia, incluyendo algunos automviles compactos y subcompactos.
Los estudios muestran que, en condiciones libres de congestionamiento, la operacin en una pendiente
ascendente de 3% tiene slo un efecto ligero en las velocidades de los automviles de pasajeros en
comparacin con operaciones en terreno plano. En pendientes ms pronunciadas, las velocidades
disminuyen progresivamente al aumentar la pendiente longitudinal. En bajadas, las velocidades de
automviles de pasajeros son generalmente algo ms altas que en tramos a nivel, pero son las
condiciones locales las que gobiernan.
Camiones. El efecto de las pendientes en la velocidad de los camiones es mucho ms pronunciado que
en las velocidades de los automviles de pasajeros. La velocidad promedio de camiones en tramos a
nivel de carretera se aproxima a la velocidad promedio de automviles de pasajeros. Los camiones
generalmente aumentan su velocidad hasta en un 5% en pendientes descendentes y disminuyen la
velocidad hasta en un 7% o ms en pendientes ascendentes, si se compara con su operacin a nivel.
En pendientes ascendentes, la velocidad mxima que puede mantener un camin depende sobre todo
de la longitud e inclinacin de la pendiente y de la relacin peso/potencia del camin, que es igual al peso
bruto del vehculo dividido entre la potencia neta del motor.
El efecto de la pendiente ascendente y su longitud en la velocidad de un camin de proyecto, se muestra
en las Figuras de la relacin peso/potencia de los vehculos de proyecto. A partir de estas figuras, se
puede determinar la longitud crtica de las pendientes ascendentes, por tipo de camino.
D.5. Curvas verticales
Las curvas verticales permiten cambios graduales entre las pendientes verticales que se intersectan,
pueden ser del tipo cresta o del tipo columpio como las mostradas en la Figura 19.
137
Las curvas verticales deben ser simples en su aplicacin y traer como resultado un diseo que sea seguro,
cmodo en su operacin, agradable en su apariencia y adecuado para el drenaje. El control principal para
una operacin segura en curvas verticales en cresta radica en la dotacin de distancias amplias de
visibilidad para la velocidad de diseo; todas las curvas verticales se debern disear para proporcionar
cuando menos las distancias de visibilidad de parada, mostradas en la Tabla 4. Siempre que sea prctico,
debern usarse distancias de visibilidad mayores a la dvp. Adems, en los puntos de decisin se deber
contar con una distancia adicional de visibilidad.
El drenaje de vas con guarnicin en curvas verticales en columpio Tipo III, necesita un diseo cuidadoso
del perfil para mantener una pendiente de no menos de 0.5%, en algunos casos, del 0.3% para las orillas
exteriores de la va. Aunque no es recomendable, pendientes ms planas pueden resultar adecuadas en
algunas situaciones.
Por simplicidad, una curva parablica con un eje vertical equivalente centrado con respecto al Punto
Vertical de Interseccin (VPI) se usa generalmente en el diseo del perfil de vas. Las desviaciones
verticales con respecto a la tangente varan en funcin del cuadrado de la distancia horizontal a partir del
extremo de la curva (Punto de tangencia). La desviacin vertical con respecto a la pendiente en tangente
en cualquier punto a lo largo de la curva se calcula como una proporcin de la desviacin vertical en el
punto VPI, que es igual a /800, donde los smbolos se definen en la Figura 19. La tasa de cambio de
la pendiente en puntos sucesivos sobre la curva es un valor constante para iguales incrementos de
distancia horizontal, y es igual a la diferencia algebraica entre las pendientes tangentes de interseccin
dividida entre la longitud de la curva, en metros, o / en porcentaje por metro. El recproco / es la
distancia horizontal en metros necesaria para alcanzar un cambio de 1% en la pendiente y es, por lo
tanto, una medida de la curvatura. La relacin /, denominada , resulta til para determinar la
distancia horizontal entre el Punto Vertical de Curvatura (PVC) y el punto alto de las curvas Tipo I o el
punto bajo de las curvas Tipo III. Este punto donde la pendiente es cero ocurre a una distancia del punto
PVC igual a veces la pendiente de llegada. El valor de tambin resulta til para determinar las
longitudes mnimas de curvas verticales para varias velocidades de diseo. Ms detalles acerca de curvas
verticales parablicas se pueden encontrar en libros de texto sobre ingeniera de trnsito.
138
Figura 19.- Elementos de la curva vertical.
139
D.5.1. Curvas Verticales en Cresta
Las longitudes mnimas de curvas verticales en cresta basadas en criterios de distancia de visibilidad son
generalmente satisfactorias desde el punto de vista de seguridad, comodidad y apariencia. Una excepcin
puede darse en las reas de decisin, como es el caso de la distancia de visibilidad a las cuchillas de
salida de la rampa, donde mayores longitudes pueden ser necesarias; para ms informacin, refirase a
la seccin de este captulo relacionada con la distancia de visibilidad de decisin.
En la Figura 21 se muestran los parmetros usados en la determinacin de la longitud de una curva
vertical parablica en cresta que es necesaria para proporcionar cualquier valor especificado de la
distancia de visibilidad. Las ecuaciones bsicas para la longitud de la curva vertical en cresta en funcin
de la diferencia algebraica en pendiente y en distancia de visibilidad son las siguientes:
2
= 17
100(21 + 22 )2
2
200(21 + 22 )
= 2 18
140
:
=
= ,
= ,
1 = , ,
2 = ,
Para proyecto, se considera que la altura del ojo del conductor es de 1.08 m y la del objeto de 0.60 m,
quedando las formulas anteriores de la siguiente manera:
Cuando la distancia de visibilidad de parada es menor que la longitud de la curva ( ).
2
= 19
658
658
= 2 20
En algunos casos, el nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia
de visibilidad de rebase, utilizando las siguientes expresiones:
141
Cuando la distancia de visibilidad de rebase es menor que la longitud de la curva.
2
= 21
864
864
= 2 22
D.5.2. Curvas Verticales en Columpio
Cuando menos cuatro distintos criterios para la determinacin de longitudes de curvas verticales en
columpio se reconocen hasta un cierto grado. Estos son: (1) distancia de visibilidad de los faros, (2)
comodidad del pasajero, (3) control de drenaje, y (4) apariencia general.
La distancia de visibilidad de los faros ha sido usada directamente por algunos organismos y en general
es la base para determinar la longitud de curvas verticales en columpio que aqu se recomienda. Cuando
un vehculo circula por una curva vertical en columpio en la noche, el tramo de la carretera iluminado al
frente depender de la posicin de los faros y de la direccin del haz de luz. Una altura de faros de 600
mm y una divergencia hacia arriba de un grado del haz de luz con respecto al eje longitudinal del vehculo
son valores comnmente considerados. La dispersin hacia arriba del haz de luz por encima del ngulo
de divergencia de un grado proporciona una longitud adicional de visibilidad de la va, pero generalmente
no se toma en cuenta en el diseo. En las siguientes ecuaciones se muestran las relaciones entre , y
, usando como la distancia entre el vehculo y un punto donde el ngulo ascendente de un grado del
haz de luz interseca la superficie de la calzada:
Cuando S es menor que L,
2
= 23
200(0.6 + (tan 1)
O,
2
= 24
120 + 3.5
200(0.6 + tan 1)
= 2 25
O,
120 + 3.5
= 2 26
:
= , ;
= , , ;
= , %
En cuanto a la seguridad global de las carreteras, una curva vertical en columpio debe tener una longitud
suficiente para que el alcance del haz de luz sea prcticamente la misma que la distancia de visibilidad
de parada. Por lo tanto, resulta adecuado usar las distancias de visibilidad de parada correspondientes a
142
diferentes velocidades de diseo como el valor de en las ecuaciones anteriores. Las longitudes
resultantes de las curvas en columpio para las distancias recomendadas de visibilidad para detenerse
correspondientes a cada velocidad de diseo se muestran en la Figura 22, con lneas llenas usando
valores redondeados de igual que se hizo para las curvas verticales en cresta.
El efecto de la comodidad del pasajero derivado del cambio en la direccin vertical es mayor en curvas
verticales en columpio que en las de cresta debido a que las fuerzas gravitacionales y las centrpetas
actan en direcciones opuestas, en lugar de hacerlo en la misma direccin. La comodidad debida al
cambio en la direccin vertical no se puede medir fcilmente porque est afectada apreciablemente por
la suspensin de la carrocera del vehculo, el peso de la carrocera del vehculo, la flexibilidad de las
llantas y otros factores. Intentos limitados para efectuar esas mediciones han dado lugar a la conclusin
de que el manejo es cmodo en curvas verticales en columpio cuando la aceleracin centrpeta no
sobrepasa de 0.3 / 2 . La expresin general para representar ese criterio es la siguiente:
2
= 27
395
:
= ,
= , %
= , /
La longitud de la curva vertical necesaria para satisfacer este factor de comodidad, para las diferentes
velocidades de diseo, es de nicamente un 50% de la necesaria para satisfacer el criterio de distancia
de visibilidad para los faros en el caso del rango normal de las condiciones de diseo.
El drenaje afecta al diseo de las curvas verticales del Tipo III cuando se usan secciones con guarnicin.
Un criterio aproximado para curvas verticales en columpio es el mismo que el establecido para las
condiciones en cresta (es decir, una pendiente mnima de 0.30% se deber colocar dentro de una
distancia de 15 m del punto de nivel. Este criterio corresponde a un valor de K de 51 m por cada unidad
porcentual de cambio de pendiente y se ha dibujado en la Figura 22, como el drenaje mximo. El criterio
de drenaje difiere de los otros criterios en cuanto a que la longitud de la curva vertical en columpio
determinado para ese criterio es un mximo, mientras que la longitud para cualquier otro criterio es un
mnimo. La longitud mxima del criterio de drenaje es mayor que la longitud mnima para otros criterios
hasta una velocidad de 100 km/h.
En cuanto a la apariencia general de curvas verticales en columpio, se ha usado con anterioridad un
mtodo prctico para una longitud mnima de curva igual a 30 o, como se indica en la Figura 22, =
30. Esta aproximacin es un control generalizado para valores pequeos o intermedios de . Si se
compara con la distancia de visibilidad de los faros, corresponde a una velocidad de diseo de
aproximadamente 80 km/h. En carreteras de altas especificaciones, curvas ms largas son idneas para
mejorar la apariencia.
Como resultado de la discusin anterior, es evidente que los controles de diseo para curvas verticales
en columpio difieren con respecto a las de curvas en cresta y van a ser necesarios valores de diseo
separados. La distancia de visibilidad de los faros parece ser el criterio ms lgico para uso generalizado,
y los valores determinados para las distancias de visibilidad para detenerse caen dentro de los lmites
reconocidos en la prctica actual. Se recomienda la aplicacin de este criterio para establecer valores de
diseo dentro de un rango de longitudes de curvas verticales en columpio.
Al igual que en el caso de curvas verticales en cresta, es conveniente expresar el control de diseo en
trminos de la tasa K para todos los valores de A. Esto implica cierta desviacin con respecto a los valores
calculados de K para valores pequeos de A, pero las diferencias no son significativas. Las longitudes de
curvas verticales en columpio calculadas con base en los valores de la velocidad de diseo de K se
muestran en lnea continua en la Figura 22. Debe enfatizarse que estas longitudes son valores mnimos
basados en la velocidad de diseo; donde sea prctico, es recomendable tener curvas ms largas, pero
debe prestarse atencin especial al drenaje donde se usen valores de K mayores de 51.
143
Distancia de visibilidad Parmetro de la curva
Velocidad de proyecto,
de parada, Vertical Ka
en km/h
en m Calculado Para diseo
20 20 0.6 1
30 35 1.9 2
40 50 3.8 4
50 65 6.4 7
60 85 11.0 11
70 105 16.8 17
80 130 25.7 26
90 160 38.9 39
100 185 52.0 52
110 220 73.6 74
120 250 95.0 95
130 285 123.4 124
a
El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de curva por la diferencia
algebraica de las pendientes que se interceptan (A). K = L/A
Tabla 15.- Controles de diseo para distancias de visibilidad de parada y para curvas en cresta y en
columpio.
Parmetro de la curva
Velocidad de proyecto, Distancia de visibilidad
Vertical Ka
en km/h de rebase, en m
para diseo
30 200 46
40 270 84
50 345 138
60 410 195
70 485 272
80 540 338
90 615 438
100 670 520
110 730 617
120 775 695
130 815 769
a
El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de curva por la diferencia
algebraica de las pendientes que se interceptan (A). K = L/A
Tabla 16.- Controles de diseo para curvas verticales en cresta basadas en la distancia de visibilidad de
rebase.
144
Distancia de visibilidad Parmetro de la curva
Velocidad de proyecto,
de parada, Vertical Ka
en km/h
en m Calculado Para diseo
20 20 2.1 3
30 35 5.1 6
40 50 8.5 9
50 65 12.2 13
60 85 17.3 18
70 105 22.6 23
80 130 29.4 30
90 160 37.6 38
100 185 44.6 45
110 220 54.4 55
120 250 62.8 63
130 285 72.7 73
a
El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de curva por la diferencia
algebraica de las pendientes que se interceptan (A). K = L/A
Tabla 17.- Controles de diseo para curvas verticales en columpio, para distancias de visibilidad
de parada.
Las longitudes mnimas de curvas verticales para pendientes planas tambin se reconocen
para condiciones en columpio. Los valores determinados para condiciones en cresta parecen ser
generalmente adecuados para curvas en que se muestran como lneas verticales en la Figura 22,
son iguales a 0.6 veces la velocidad de diseo en km/h.
Las curvas verticales en columpio ms cortas que las longitudes calculadas a partir de la Tabla 17,
se pueden justificar por razones econmicas en casos donde una particularidad existente, como
puede ser una estructura que no est lista para reemplazarse, controle el perfil vertical. En ciertos
casos, las rampas tambin se pueden disear con curvas verticales en columpio ms cortas. En
tales casos, es recomendable una iluminacin de una fuente fija. Para el diseo de calles, algunos
ingenieros aceptan el diseo de una curva en columpio o en cresta donde A es del orden de 1% o
menor sin una longitud de curva vertical calculada. Sin embargo, las modificaciones de campo
durante la construccin generalmente resultan en la colocacin del equivalente a una curva vertical,
incluso si es corta.
:
= ,
= ,
= , %
= ,
1 = ,
2 = ,
:
= ,
= ,
= , %
= ,
1 = ,
2 = ,
Si se usa una altura de los ojos de 2.4 m para un conductor de camiones y una altura del objeto
de 0.6 m para las luces traseras de un vehculo, se pueden derivar las siguientes ecuaciones:
800( 1.5)
= 2 ( ) 30
Las caractersticas geomtricas de la seccin transversal de proyecto, deben definirse considerando el tipo
de carretera y red de la que formar parte, adems del volumen y composicin del trnsito esperado en el
horizonte de proyecto.
La seccin transversal permite definir las caractersticas y dimensiones de los elementos que formarn la
carretera en el punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.
Con base en el tipo de carretera y red vial de la que formar parte, se establecer el ancho del
Derecho de Va necesario para alojar la seccin transversal de proyecto.
El Derecho de Va puede ser de ancho variable y debe ser suficiente para cubrir la lnea de ceros
en cortes y terraplenes, previendo adquirir lo necesario para alojar los entronques a nivel o desnivel
que se necesiten, as como futuras ampliaciones a la seccin transversal del camino.
La preservacin del derecho de va debe hacerse mediante la instalacin del cercado del terreno
conforme se establece en el Manual de Sealizacin Vial y Dispositivos de Seguridad, publicado
por la Secretara de Comunicaciones y Transportes. As mismo, se deber geo referenciar el
polgono que lo delimita y tramitar su registro ante las instancias correspondientes a fin de
preservarlo para su uso futuro.
En la siguiente tabla, se indican las principales caractersticas de los elementos de proyecto de las
carreteras, tomando en cuenta el tipo de carretera, vehculo de proyecto y del terreno en que se
alojar el camino.
E. REFERENCIAS
Son referencias de este captulo, las Normas aplicables del Libro PLN. Planeacin y de la Parte 1.
Conceptos de Obra, del Libro CTR. Construccin, del Tema CAR. Carreteras.
F. REQUISITOS
F.1.2. Los anlisis de capacidad y niveles de servicio a que se refiere el Manual MPRYCAR206,
Capacidad Vial, los volmenes de servicio a lo largo del horizonte de planeacin de la
carretera y las etapas de crecimiento de su seccin transversal.
F.1.4. Cartas de uso de suelo y vegetacin de la Repblica Mexicana elaboradas por el Instituto
Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala uno a doscientos
cincuenta mil (1: 250,000) que cubran la totalidad de la zona requerida para el estudio de
rutas.
F.1.5. En su caso, imgenes satelitales que cubran la totalidad de la franja de ruta donde se alojar
la carretera.
F.2.2. Obtener o elaborar los siguientes planos con las caractersticas que se describen en la
Norma NPRYCAR101006, Presentacin de Estudios Topogrficos y
Aerofotogramtricos para Carreteras:
F.2.2.1. La planta en cartas topogrficas a escala uno a cincuenta mil (1: 50,000) con el eje de
ruta seleccionado.
F.2.2.2. El perfil que represente la configuracin vertical del terreno en el eje de la ruta
seleccionada, dibujado a escala horizontal uno a diez mil (1: 10,000) y vertical de uno a
mil (1: 1,000).
F.2.2.3. Las plantas topogrficas a escala uno a cinco mil con curvas de nivel a cada cinco
metros (1: 5,000/5) que muestren el modelo tridimensional de la franja restituida en el
estudio aero fotogramtrico.
Las fotografas areas a escala 1: 25, 000 utilizadas para elaborar los planos
fotogramtricos a escala 1: 5,000/5.
F.3.1. Obtener o elaborar los siguientes planos con las caractersticas que se describen en la
Norma NPRYCAR101006, Presentacin de Estudios Topogrficos y
Aerofotogramtricos para Carreteras:
F.3.1.1. Las plantas topogrficas a escala uno a dos mil y con curvas de nivel a cada dos metros
(1: 2,000/2) que muestren el modelo tridimensional de la franja restituida en el estudio
aerofotogramtrico o levantada directamente en campo.
F.3.1.2. Las plantas topogrficas a escala uno a cinco mil con curvas de nivel a cada cinco
metros (1: 5,000/5) con el eje de anteproyecto aprobado.
F.3.1.3. El perfil que represente la configuracin vertical del terreno en el eje de anteproyecto
aprobado, a escala uno a cinco mil con curvas de nivel a cada cinco metros (1: 5,000/5)
F.3.2. Las fotografas areas a escala uno a diez mil (1: 10,000) utilizadas para elaborar los planos
fotogramtricos a escala 1: 2,000/2.
F.4.1. Los siguientes planos y registros de campo con las caractersticas que se describen en la
Norma NPRYCAR101006, Presentacin de Estudios Topogrficos y
Aerofotogramtricos para Carreteras.
F.4.1.1. Las plantas topogrficas de anteproyecto a escala uno a dos mil, con curvas de nivel a
cada dos metros (1: 2,000/2) y en terreno plano a cada metro (1: 2,000/1) que muestren
el modelo tridimensional de la franja restituida en el estudio aerofotogramtrico o
levantada en campo, que muestre el eje de anteproyecto aprobado.
F.4.1.2. Los perfiles de los ejes de anteproyecto a escala uno a dos mil con curvas de nivel a
cada dos metros (1: 2,000/2) aprobados, dibujados a escala horizontal uno a dos mil (1:
2,000) y vertical uno a doscientos (1: 200) o uno a cien (1: 100) en terreno plano.
F.4.1.3. Los registros de campo del Trazo (que incluya clculo de coordenadas), Referencias,
Nivel, (que incluya Bancos de Nivel) y Secciones Transversales, a partir del eje de
anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2), aprobado.
F.4.2. El estudio geotcnico de detalle para terraceras y de bancos de material, que contenga la
estratigrafa, las caractersticas y propiedades fsicas y mecnicas del subsuelo a lo largo
del eje de proyecto definitivo, as como la localizacin de bancos de material y las zonas de
desperdicio; contendr, as mismo, los taludes recomendables en cortes y terraplenes, la
clasificacin para presupuesto, los coeficientes de variacin volumtrica y el uso de los
materiales, al igual que las obras complementarias de drenaje.
F.4.4. Recomendaciones para fijar la rasante mnima para asegurar en cortes, la obtencin de
volmenes y alturas de taludes reducidos y en terraplenes, que su altura sea suficiente para
disear las alcantarillas con colchones adecuados, permitir la construccin de capas
rompedoras de ascenso capilar en zonas inundables y la construccin completa de las
F.5. En el caso de proyectos elaborados por contrato, en los que se incluya la ejecucin de uno o
varios de los requisitos arriba mencionados, el Contratista de Servicios recibir de la Secretara
la aprobacin de stos, antes de proceder a la realizacin del proyecto geomtrico.
G. EJECUCIN
Durante la etapa de seleccin de ruta se identificarn diversos elementos que formarn parte
integral de la carretera, tales como intersecciones y cruces con otras vas de comunicacin,
Los ejes de la ruta o las rutas que demuestren los mayores beneficios y que sean factibles
de satisfacer los objetivos para atender la demanda del transporte, se plasmarn en las
cartas topogrficas de la Repblica Mexicana elaboradas por el Instituto Nacional de
Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala uno a cincuenta mil (1: 50,000), que
servirn de base para establecer las lneas de vuelo que permitan la toma de fotografas
areas a escala uno a veinticinco mil (1: 25,000), como se indica en la Fraccin E.1. de la
Norma NPRYCAR101004, Fotografas Areas para Estudios Fotogramtricos, y para la
elaboracin de la restitucin aerofotogramtrica escala uno a cinco mil (1: 5,000/5).
G.2. ANTEPROYECTO A ESCALAS UNO A CINCO MIL (1: 5,000/5) Y UNO A DOS MIL (1: 2,000/2).
En esta etapa se seleccionar, dentro de la ruta, la mejor alternativa de entre las viables, que
cumpla con los requerimientos de proyecto, tanto en lo que se refiere a la geometra, como a las
caractersticas topogrficas, geolgicas geotcnicas, hidrolgicas, etc, (con base en un estudio
regional) que asegure las mejores condiciones de estabilidad, restricciones ambientales,
arqueolgicas, materiales disponibles, caractersticas del drenaje, accesibilidad de derecho de
va, etc.
Se recopilar y analizar toda la informacin a que se refiere la Fraccin D.2. y D.3. de este
captulo.
En las plantas topogrficas del Anteproyecto escala uno a cinco mil (1: 5,000/5) y en sus
correspondientes perfiles de los ejes del Anteproyecto a que se refiere el Inciso D.2.2 de
este captulo, se llevar a cabo el estudio de alternativas para seleccionar el eje preliminar
de la carretera que demuestre los mayores beneficios evaluados mediante el menor costo
De acuerdo a la clasificacin que haya sido definida por el Plan Maestro de Desarrollo de la
Carretera, se seleccionarn sus especificaciones de proyecto que se indican en el Manual
MPRYCAR202, Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico, para los alineamientos
horizontal y vertical.
En esta fase se definirn las caractersticas del alineamiento horizontal del eje de
anteproyecto uno a cinco mil (1: 5,000) de la carretera, precisndolo mediante sus
puntos caractersticos, tales como puntos de inflexin (PI) y puntos sobre tangentes
(PST) y caractersticas de las curvas horizontales, tales como grado y radio de
curvatura, as como los kilometrajes, longitudes y azimuts de las tangentes.
Con base en las alternativas de alineamiento horizontal, se deducirn los perfiles que
permitirn al proyectista analizarlas para determinar la ms conveniente y seleccionar
la rasante preliminar de la carretera.
En esta fase se definirn las caractersticas del alineamiento vertical del eje de
anteproyecto uno a cinco mil (1: 5,000/5) de la carretera, precisndola mediante sus
puntos caractersticos, tales como puntos de inflexin vertical (PIV), longitudes de
curvas verticales, as como longitudes y pendientes de las tangentes verticales. Se
propondrn los criterios generales que permitan definir las condiciones requeridas para
cruzar los escurrimientos superficiales de las aguas pluviales, segn lo recomiende el
estudio de drenaje correspondiente. En combinacin con el estudio del alineamiento
horizontal y de las secciones transversales, se determinarn los sitios donde se
requerirn obras de drenaje menor, puentes, viaductos y tneles.
G.2.4. Evaluacin de alternativas y seleccin del eje de anteproyecto a escala uno a cinco
mil (1: 5,000/5).
La seleccin del eje de anteproyecto a escala uno a cinco mil (1: 5,000/5) se realizar
evaluando los costos aproximados de construccin, operacin, conservacin, seguridad y
ambiental que se identifican en el Manual MPRYCAR203, Seleccin de Ruta, de cada
una de las alternativas posibles y comparndolos con los beneficios probables que se
El eje de anteproyecto escala uno a cinco mil (1: 5,000/5) que demuestre los mayores
beneficios y que sean factibles de satisfacer los objetivos para atender la demanda del
transporte, se plasmarn en las cartas topogrficas de la Repblica Mexicana elaboradas
por el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI) a escala uno a
cincuenta mil (1: 50,000), que servirn de base para establecer las lneas de vuelo que
permitan la toma de fotografas areas a escala uno a diez mil (1: 10,000), como se indica
en la Fraccin E.1. de la Norma NPRYCAR101004, Fotografas Areas para Estudios
Fotogramtricos, y que servirn de base para la elaboracin de la restitucin aero
fotogramtrica escala uno a dos mil (1: 2,000/2) y para los trabajos de control terrestre que
se indica en la Clusula F de esa Norma.
G.2.5. Estudio de alternativas de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2)
En las plantas topogrficas de anteproyecto de la carretera, escala uno a dos mil (1: 2,000/2)
y en sus correspondientes perfiles de los ejes de anteproyecto a que se refiere el Inciso D.4.1
de este captulo, se llevar a cabo el estudio de alternativas locales para seleccionar el eje
definitivo del camino que demuestre los mayores beneficios evaluados mediante el menor
costo de transporte. Se determinarn los sitios donde se requerirn obras de drenaje menor,
puentes, viaductos y tneles que puedan implicar ventajas de una alternativa contra las otras.
Se determinarn los elementos de los alineamientos horizontal y vertical as como las
secciones transversales, con las caractersticas que se indican en el Manual
MPRYCAR202, Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico, y geotcnico con la
precisin suficiente para estimar volmenes de obra, caractersticas preliminares de drenaje,
inclinacin de taludes, anlisis inicial de consistencia y diseo conceptual de intersecciones,
lo que permite seleccionar la mejor opcin de entre las analizadas.
De acuerdo con la clasificacin que haya sido definida por el Plan Maestro de Desarrollo de
la Carretera, se seleccionarn sus especificaciones de proyecto que se indican en el Manual
MPRYCAR202, Elementos de Proyecto Geomtrico, para los alineamientos horizontal y
vertical.
G.2.5.1. Estudio de las caractersticas del alineamiento horizontal a escala uno a dos mil
(1: 2,000/2)
En esta fase se definirn las caractersticas del alineamiento horizontal del eje definitivo
de la carretera, precisndolo mediante sus puntos caractersticos, tales como puntos de
inflexin (PI), de principio de espiral (TE), de principio de curva circular (PC o EC), de
trmino de curva circular (PT o CE) y de trmino de espiral (ET), as como los puntos
sobre tangente (PST), sobre sub tangente (PSST o PSTe), sobre espiral (PSE) y sobre
curva (PSC) que identifican secciones especiales, las longitudes y azimuts de las
tangentes, y los datos de las curvas horizontales, circulares y con espirales.
Con base en las alternativas de alineamiento horizontal, se deducirn los perfiles que
permitirn al proyectista analizarlas para determinar la ms conveniente y seleccionar
el eje definitivo de la carretera.
En esta fase se definirn las caractersticas preliminares del alineamiento vertical del
eje definitivo de la carretera, precisndola mediante sus puntos caractersticos, tales
como punto de principio de curva vertical (PCV), de inflexin vertical (PIV) y de principio
de tangente vertical (PTV), longitudes de curvas verticales, as como longitudes y
pendientes de las tangentes verticales. Se propondrn los criterios generales que
permitan definir las condiciones requeridas para la estabilidad de las terraceras y para
cruzar los escurrimientos superficiales de las aguas pluviales, segn lo recomiende el
estudio de drenaje correspondiente. En combinacin con el estudio del alineamiento
horizontal y de las secciones transversales, se determinarn los sitios donde se
requerirn obras de drenaje menor, puentes, viaductos y tneles.
Con base en las alternativas de los alineamientos horizontal y vertical y de acuerdo con
la seccin del camino definida por el Plan Maestro de Desarrollo de la Carretera, se
estudiarn las secciones transversales del camino, deducidas a partir del perfil del eje
de anteproyecto ubicado en las plantas topogrficas a escala uno a dos mil (1: 2,000/2),
que determinen la necesidad de construir obras de contencin de terraceras o de
estabilidad de taludes, o en su caso viaductos, as como evaluar las necesidades de
adquisicin de derecho de va ms all de la franja establecida para ese fin.
G.2.6. Evaluacin de alternativas de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2) y
seleccin del eje definitivo
El eje definitivo que demuestre los mayores beneficios y que sean factibles de satisfacer los
objetivos para atender la demanda del transporte, se plasmarn en las cartas topogrficas
de la Repblica Mexicana elaboradas por el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e
Informtica (INEGI) a escala uno a cincuenta mil (1: 50,000).
El eje de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2) definitivo seleccionado, servir de
base para la obtencin de la informacin topogrfica de campo necesaria para llevar a cabo
el proyecto geomtrico y de terraceras de la carretera (proyecto definitivo), la cual se
ejecutar como se indica en la Fraccin E.3. de la Norma NPRYCAR101001, Ejecucin
de Estudios Topogrficos y Aerofotogramtricos para Carreteras.
Con base en el eje de anteproyecto a escala uno a dos mil (1: 2,000/2) definitivo seleccionado,
en los estudios de alineamientos horizontal, vertical y de las secciones transversales, as como
el resultado de los estudios topogrficos para proyecto definitivo de la carretera y considerando
toda la informacin a que se refiere la Clusula D de este captulo, se elaborar el proyecto
mediante la ejecucin de la ingeniera de detalle necesaria para determinar las caractersticas,
dimensiones y ordenamiento de los elementos de la carretera es decir, de sus alineamientos
horizontal y vertical, as como las secciones transversales de construccin, tomando en
consideracin lo siguiente:
El clculo del alineamiento vertical considerar las elevaciones mnimas motivadas por:
obras menores de drenaje; puentes; zonas de inundacin; cruces con otras vas de
comunicacin, as como del proyecto de terraceras que minimice el costo de construccin.
La precisin de los clculos matemticos no ser mayor que la que afecta a la tercera
cifra significativa de cada nmero y la de las cubicaciones ser congruente con lo que
se indica en la Clusula E. de la Norma NLEG3, Ejecucin de Obras, para cada
concepto de obra.
G.3.4.4. Planos
H. REVISIN DE PROYECTO
Cuando la Secretara lo considere necesario, designar a un Revisor del proyecto, quien revisar,
durante su ejecucin, la elaboracin de la seleccin de ruta, del anteproyecto y del proyecto definitivo.
El Ingeniero o Contratista de Servicios a cuyo cargo est la ejecucin del proyecto geomtrico, est
obligado a proporcionar al Revisor toda la informacin necesaria para la adecuada revisin y a realizar
las modificaciones alcanzadas por consenso que ste le solicite. En caso de discrepancia de criterios
entre ellos, actuar como rbitro la Secretara y el primero deber realizar las modificaciones que
resulten del arbitraje.
I. MEDICIN
Cuando el proyecto geomtrico se efecte por contrato, para determinar el avance o la cantidad de
trabajo ejecutado para efecto de su pago, se medir como se indica a continuacin:
J. BASE DE PAGO
Cuando el proyecto geomtrico se efecte por contrato, en la integracin de los precios se considerar
lo siguiente:
Cuando el proyecto geomtrico se contrate sobre la base de precios unitarios, el pago se har al
precio fijado en el contrato para el kilmetro de vialidad para la que se haya elaborado el proyecto.
Este precio unitario incluye lo que corresponda por personal, equipo, materiales, gastos de
operacin y rentas, as como todo lo dems que se requiera para la correcta ejecucin de los
trabajos, segn lo establecido en la Clusula G. de la Norma NLEG2, Ejecucin de Estudios,
Proyectos, Consultoras y Asesoras, para el anlisis y recopilacin de toda la informacin
contenida en los requisitos que se establecen en la Clusula D. de este captulo; para la visita de
inspeccin; la seleccin de ruta; el anteproyecto; el proyecto definitivo y la presentacin del
proyecto, segn la Clusulas E. de este captulo.
K. ESTIMACIN Y PAGO
Alcantarilla: Conducto cerrado que funciona como canal, pudiendo trabajar en condiciones
completamente llenas y a presin; su funcionamiento est condicionado a la carga hidrulica que
soportar y a los dispositivos o estructuras de control a la entrada y salida de la alcantarilla.
Alineamiento Horizontal: Es la proyeccin del eje de proyecto (eje de la sub corona) de una
carretera sobre un plano horizontal; los elementos que la integran son las tangentes, las curvas y
las curvas de transicin.
Alineamiento Vertical: Es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la sub
corona. Al eje de la sub corona en la alineacin vertical se le llama lnea sub rasante y consiste de
tangentes y curvas verticales.
Automvil: Por sus races, (auto = por s mismo, mvil = moverse), es un vehculo, que, a travs
de un conductor, se mueve por s mismo y designa a los vehculos que transitan por los caminos
mediante la fuerza desarrollada por un motor de combustin interna.
Autopista: Camino con control total de accesos, lo que significa que no hay accesos a la
propiedad privada y todos los entronques son a desnivel, por lo cual no existen seales
restrictivas de ALTO ni control del trnsito a travs de semforos.
Autobs: Vehculo destinado al transporte de pasajeros y artculos personales menores, estos
estn dentro del grupo de los vehculos pesados y constan como mnimo de 20 asientos y seis
llantas.
Barrera o parapeto de puente: Barrera longitudinal cuyo objetivo es impedir la eventual cada de
un vehculo desde los bordes de un puente o una alcantarilla
Barrera Lateral: Dispositivo longitudinal, ubicado a la orilla del camino, cuyo objetivo es proteger
a los automovilistas de obstculos naturales o artificiales, localizados en las zonas laterales de la
va, puede, en algunos casos, instalarse como un elemento de proteccin a los peatones y ciclistas.
Barrera Central: Se ubican en la faja separadora central de los caminos, y por lo tanto cumplen la
funcin de separar los sentidos de circulacin del trnsito; unos casos particulares son aquellas
que dividen caminos en el mismo sentido de circulacin y, por lo tanto, son utilizadas como
elementos canalizadores.
Bombeo: Pendiente Transversal descendente hacia ambos lados del eje de la corona o sub
corona, en tangente horizontal.
Camin: Vehculo para el transporte de bienes; los camiones se clasifican en tres grupos, unitarios,
articulados y doblemente articulados.
Camiones Unitarios C2 y C3: Son vehculos de dos y tres ejes y con seis o diez llantas.
Carril: Faja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada por marcas, y con
anchura suficiente para la circulacin de vehculos.
Carretera: Camino pblico o privado, ancho y espacioso, dispuesto para el trnsito de vehculos
automotores, con o sin accesos controlados, que prestan un servicio de comunicacin a nivel
nacional, interestatal, estatal o municipal.
Carril Auxiliar: Carril adyacente a la calzada, para cambio de velocidad, vueltas, almacenamiento,
entrecruzamiento, ascenso y descenso de pasajeros y otros propsitos suplementarios de las
carreteras.
Carril de Aceleracin: Carril auxiliar, adyacente a la seccin normal de la calzada, que permite a
los conductores de los vehculos acelerar gradualmente para incorporarse con seguridad a la
corriente del trnsito.
Carril de Cambio de Velocidad: Carril auxiliar adyacente a la seccin normal de la calzada, que
permite a los conductores de los vehculos ajustar su velocidad, acelerando o decelerando, segn
sea el caso, para incorporarse o separarse con seguridad de la corriente de trnsito del camino
principal.
Carril de Deceleracin: Carril auxiliar, adyacente a la seccin normal de la calzada, que permite
a los conductores de los vehculos decelerar gradualmente para desincorporarse con seguridad a
la corriente del trnsito principal.
Carril Auxiliar de Ascenso: Carril auxiliar para alojar a los vehculos pesados que viajan a
velocidades por debajo de la de operacin.
Cero: En seccin transversal, punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln
o del corte y el terreno natural.
Coeficiente de Variabilidad Volumtrica: Es la relacin que existe entre el peso volumtrico del
material en su estado natural y el peso volumtrico que ese mismo material tiene al formar parte
del terrapln; este coeficiente se aplica al volumen del material en su estado natural para obtener
su volumen en el terrapln.
Control Total de Acceso: Regulacin total del acceso de vehculos a una autopista o va rpida,
para dar preferencia al trnsito de paso, mediante rampas en vas previamente seleccionadas y
prohibicin de cruces a nivel y acceso a la propiedad colindante.
Control Parcial de Acceso: Regulacin del acceso de vehculos a una carretera mediante rampas,
pudiendo existir cruces a nivel y acceso limitado a la propiedad colindante en sitios previamente
seleccionados.
Cuneta: Canal que se ubica en los cortes, en uno o en ambos lados de la corona, contiguo a la
lnea de hombros, para drenar el agua que escurre por la corona y por el talud.
Curva Circular Compuesta: Curva formada por dos o ms curvas circulares de distinto radio.
Curva Horizontal: Arco de circunferencia de la alineacin horizontal que une dos tangentes
consecutivas.
Curva Espiral de Transicin: Curva de la alineacin horizontal que liga una tangente con una
curva circular, cuyo radio vara en una forma continua, desde infinito para la tangente, hasta el de
la curva circular.
Curva Vertical: Arco de parbola, de eje vertical, que une dos tangentes del alineamiento vertical.
Curva Vertical en Columpio: Es cuando el punto de interseccin de las dos tangentes que une
est por abajo de la superficie de la carretera.
Curva Vertical en Cresta: Es cuando el punto de interseccin de las dos tangentes que une est
por arriba de la superficie de la carretera.
Defensa: Dispositivo de seguridad que se emplea para evitar, en lo posible, que los vehculos
salgan de la carretera.
Distancia de Visibilidad de Decisin: Distancia que requiere el conductor para percibir una fuente
de informacin o peligro y completar la maniobra que proceda
Distancia Entre Ejes (DE): Distancia entre los ejes extremos de un vehculo de proyecto,
expresada en centmetros.
Drenaje del Camino: Conjunto de obras que sirven para captar, conducir, alejar, reducir y dar
salida rpidamente al agua que cae sobre la superficie de la corona y de aquella que llega o cruza
transversalmente el camino, ya sea superficial o subterrneamente.
Entreva (EV): Distancia entre las caras externas de las llantas traseras de un vehculo de proyecto.
Entronque: Es la zona donde dos o ms caminos se cruzan o unen, permitiendo la mezcla de las
corrientes del trnsito.
Faja Separadora Central: Zona ubicada entre dos calzadas de un camino, para prevenir que los
vehculos que circulan en un sentido, invadan los carriles en sentido opuesto.
Grado Mximo de curvatura: Lmite superior del grado de curvatura que podr usarse en el
alineamiento horizontal de una carretera, con la sobreelevacin mxima, a la velocidad de proyecto.
Guarnicin: Elementos de concreto, parcialmente enterrados, que sirven para limitar las
banquetas, fajas separadoras centrales, isletas y para delinear la orilla de la calzada.
Hombro: Punto de interseccin de las lneas definidas por el talud del terrapln y la corona o por
sta y el talud interior de la cuneta.
Horizonte de Proyecto: Ao futuro que corresponde al final del periodo previsto en el proyecto de
la carretera.
Longitud Crtica: Es la longitud mxima de una tangente vertical con pendiente mayor que la
gobernadora, pero sin exceder la pendiente mxima.
Objeto fijo: Elemento que por su masa, forma, estructura, conformacin u otra caracterstica,
representa un peligro para los ocupantes de un vehculo que lo choque; los objetos fijos ms
Paso: Zona donde dos vas terrestres se cruzan, sin que puedan unirse las corrientes del trnsito;
pueden ser a nivel o desnivel.
Pendiente: Relacin entre el desnivel y la distancia horizontal que hay entre dos puntos.
Pendiente Gobernadora: Pendiente media que tericamente puede darse a la lnea sub rasante
para dominar un nivel determinado, en funcin de las caractersticas del trnsito y de la
configuracin del terreno.
Pendiente Mxima: Es la mayor pendiente de una tangente vertical que se podr usar en una
longitud que no exceda a la longitud crtica correspondiente.
Pendiente Mnima: Es la menor pendiente que una tangente vertical debe tener en los tramos en
corte para el buen funcionamiento del drenaje de la corona y las cunetas.
Plaza de cobro: Instalaciones que se ubican sobre la autopista para que los usuarios paguen por
el uso de la misma.
Radio de Giro: Radio de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa
del vehculo, cuando ste efecta un giro.
Radio de Giro Mnimo: Radio mnimo para el diseo de la orilla interna de la calzada.
Rasante: Proyeccin del desarrollo del eje de la corona de una carretera sobre un plano vertical.
En la seccin transversal est representada por un punto.
Ruta: Es el itinerario entre dos puntos, puede estar integrada por una o varias carreteras, tiene un
origen y un destino, la ruta se identifica alfanumricamente.
Sub rasante: Proyeccin del desarrollo del eje de la sub corona de una carretera sobre un plano
vertical, en el mbito de las terraceras.
Tangente Horizontal: Tramo recto del alineamiento horizontal de una carretera. Las
tangentes horizontales son la proyeccin sobre un plano horizontal de las rectas que unen las
curvas horizontales.
Tangente vertical: Tramo recto del alineamiento vertical de una carretera. Las tangentes
verticales se caracterizan por su longitud y su pendiente y estn limitadas por dos curvas verticales
sucesivas.
Terreno Tipo Plano: Aquel cuyo perfil acusa pendientes longitudinales uniformes y generalmente
de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o nula, permitiendo disear caminos sin
restricciones en las distancias de visibilidad, tanto en el alineamiento vertical como en el
longitudinal.
Terreno Tipo Lomero: Aquel cuyo perfil longitudinal presenta en sucesin cimas y depresiones
consistentes, de cierta magnitud, con pendiente transversal no mayor de cuarenta y cinco por
ciento; lo anterior ocasiona que el diseo del camino tenga algunas pendientes con restricciones
en las alineaciones vertical y horizontal.
Terreno Tipo Montaoso: Aquel que tiene pendientes transversales mayores al cuarenta y cinco
por ciento, caracterizado tambin por accidentes topogrficos notables; al proyectar un camino en
este tipo de terreno, se requerirn cortes y terraplenes frecuentes, ocasionando pendientes
longitudinales largas.
Transicin Mixta: Distancia que se utiliza para pasar de la seccin en tangente a la seccin en
curva circular y viceversa.
Trnsito: Circulacin de bienes y personas por calles carreteras, banquetas y ciclo pistas, y en
general por cualquier va de circulacin terrestre, martima o area, en condiciones de las leyes y
sus reglamentos, con orden, eficacia, seguridad y comodidad.
Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA): Se define como el nmero total de vehculos que pasan
diariamente por un punto de una carretera, durante un ao, en das completos, dividido entre el
nmero de das del ao estudiado.
Trnsito Mximo Horario: Es el mximo nmero de vehculos que pasan en un tramo del camino
durante una hora, para un lapso establecido de observacin.
Tringulo Mnimo de Visibilidad: rea en cada cuadrante de una interseccin, que permite a los
conductores que se aproximan simultneamente, verse entre s con la anticipacin necesaria para
realizar con seguridad las maniobras de cruce o de vuelta en la interseccin.
Vehculo Utilitario: En la corriente del trnsito existen una serie de camionetas, pick-ups y
vagonetas, mismos que corresponden a un camin ligero, pero con caractersticas tcnicas y de
operacin distintas a las de los otros vehculos pesados (autobuses y camiones), los cuales se han
agrupado como vehculos utilitarios.
Volumen Horario de Proyecto: Volumen horario de trnsito que servir para determinar las
caractersticas geomtricas del camino.
Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras; Secretara de Obras Pblicas (SOP), Mxico, 1971.
Road Safety Manual, World Road Association (PIARC), 2003; Manual de Seguridad de Carreteras,
SCT, Mxico, 2011.
Highway Safety Manual, American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO), Washington DC, 2010.
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets; American Association of State Highway
and Transportation Officials (AASHTO), Washington DC, 2011 y 2013.
Norma 3.1-C Trazado, Instruccin de carreteras; Boletn Oficial del Estado, nmero 28, 2 de febrero
de 2000; Ministerio de Fomento; Madrid, Espaa.
Richtlinien die Anlage von Straen, Teil: Linienfhrung, RAS-L, Forschungsgesellschaft fr strassen
- und verkehrswesen. Arbeitsgruppe Strassenentwurf, 1995.
Richtlinien die Anlage von Straen, Teil: Querschnitte, RAS-Q 96, Forschungsgesellschaft fr
strassen- und verkehrswesen, Arbeitsgruppe Strassenentwurf, 1996.
Traffic Engineering Handbook 4th ed, Institute of Transportation Engineers, Pline JL (editor),
PrenticeHall, Englewood, 1992.
Roberto Magallanes N, Roberto Magallanes G, Bases para establecer normas ptimas para el
proyecto geomtrico de carreteras; Instituto de Ingeniera de la UNAM, Informe N 7107; Proyecto
UNAM-DGAPA-IN 501195; Mxico DF, 2008.
Geometric Design Guide for Canadian Roads-Part I; Transportation Association of Canada, Otawa,
Canada, 2007.
NDICE
A.- CONTENIDO
B.- NOMENCLATURA Y DEFINICIONES
C.- REFERENCIAS
D.- SEGMENTOS BSICOS DE AUTOPISTAS
D.1. Condiciones Base
D.1.1. Caractersticas del flujo bajo condiciones base.
D.1.2. Curvas Velocidad-Flujo para condiciones base.
D.1.3. Capacidad bajo condiciones base
D.2. NIVELES DE SERVICIO
D.2.1. Datos de entrada requeridos
D.2.2. Metodologa
D.2.3. Sensibilidad de los resultados
D.2.4. Aplicaciones
D.2.5. Tipos de anlisis
E.- ENTRECRUZAMIENTOS EN AUTOPISTAS
E.1.Caractersticas de los Segmentos de Entrecruzamiento (SEC)
E.1.1. Longitud de los SEC
E.1.2. Ancho de los SEC
E.1.3. Configuracin de un SEC
E.2 Metodologa
E.2.1. Parmetros que describen un SEC
E.2.2. Procedimiento de clculo
E.2.3. Casos especiales
E.2.4. Aplicaciones
F.- VAS DE ENLACE
F.1. Caractersticas de los enlaces
F.1.1. Componentes de un enlace
F.1.2. Clasificacin de los enlaces
F.2. Condiciones para el anlisis de los enlaces
F.2.1. Condiciones lmite de los enlaces y las uniones con los enlaces
F.2.2. Condiciones operacionales de las uniones enlace-autopista
F.2.3. Condiciones base
F.3. Niveles de servicio para las zonas de convergencia y divergencia
F.3.1. Datos de entrada requeridos
F.3.2. Metodologa
F.3.3. Casos especiales
F.3.4. Aplicaciones
F.3.5. Tipos de Anlisis
G.- CARRETERAS DE CARRILES MLTIPLES
G.1. Tipos de carreteras de carriles mltiples
A. CONTENIDO
El presente manual contiene los procedimientos para calcular y evaluar la capacidad vial y el nivel de
servicio para obras viales con trnsito continuo bajo condiciones prevalecientes, conforme a lo
establecido en el Manual M-PRY-CAR-2-01/13. Ejecucin de Proyecto Geomtrico.
En la planeacin, el proyecto y la operacin de las obras viales, los anlisis de capacidad juegan un
papel preponderante, pues permiten estimar las magnitudes mximas sostenibles de la intensidad
horaria del trnsito en la cual se espera que los vehculos crucen un punto o seccin uniforme de una
obra vial durante un periodo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la obra vial, medio
ambiente, trnsito y tipo de control.
Para las autopistas se presentan metodologas para el anlisis de capacidad y nivel de servicio de los
siguientes elementos viales:
Para el caso de carreteras se presentan las metodologas para los dos siguientes casos:
B. NOMENCLATURA Y DEFINICIONES
B.1 NOMENCLATURA
N Nmero de carriles:
- Para anlisis de zonas de entrecruzamiento, NX, Nmero de carriles en la seccin de
entrecruzamiento.
- Para anlisis en vas de enlace, ND, Nmero de carriles que llegan a la zona de
divergencia.
N0 Nmero de carriles externos de la autopista (1 para autopistas de 6 carriles; 2 para
autopistas de 8 carriles).
NCE Nmero de carriles desde los cuales una maniobra de entrecruzamiento puede
completarse con un cambio de carril o sin cambio de carril.
NCEC Nmero de carriles desde los cuales puede hacerse una maniobra de
entrecruzamiento con uno o con ningn cambio de carril.
NS Nivel de servicio.
PAEE Proporcin de los vehculos de la autopista que permanecen en los carriles 1 y 2,
inmediatamente antes de la zona de influencia del enlace de entrada.
PAES Proporcin del trnsito divergente que permanece en los carriles 1 y 2 inmediatamente
antes del carril de deceleracin.
Pc Porcentaje de camiones.
Pcr Porcentaje de camiones a velocidad de rgimen.
pf Proporcin de flujo de demanda total.
pf12 Proporcin de flujo en los carriles 1 y 2.
pfANT Proporcin de flujo libre de un enlace adyacente anterior, vlph.
PfdPTF Porcentaje de flujo de demanda en el sentido de circulacin en anlisis.
PfdVPV Porcentaje de flujo de demanda para determinacin de VPV en el sentido de
circulacin en anlisis. (vlph).
, Proporcin de flujo de demanda para determinacin de VPV en la direccin de anlisis,
vlph
, Proporcin de flujo de demanda para determinacin de VPV en la direccin opuesta,
vlph
, Proporcin de flujo de demanda en la direccin del anlisis, para estimacin del PTF,
vlph;
, Proporcin de flujo de demanda en la direccin opuesta, para estimacin del PTF, vlph
pfE12 Proporcin de flujo total que entra en la zona de influencia del enlace de entrada, vlph.
pfi Proporcin de flujo de demanda para el movimiento (i), en vlph.
PfiPTF Proporcin o porcentaje de flujo de demanda (i) para la estimacin del PTF.
pfivpv Proporcin de flujo de demanda (i) para la estimacin de la VPV (vlph).
PfoPTF Porcentaje de flujo de demanda en el sentido de circulacin opuesto.
Pfovpv Proporcin o porcentaje de flujo de demanda para la determinacin de VPV en la
direccin de anlisis. (vlph).
pfPOS Proporcin de flujo libre de un enlace adyacente posterior, vlph.
pfprom34 Proporcin de flujo promedio en los carriles 3 y 4 de la autopista.
TVTi15 Tiempo de recorrido total de todos los vehculos que circulan en una direccin del
tramo (i) durante el perodo de 15 minutos (h-veh).
V Volumen de demanda bajo condiciones prevalecientes, vph.
v/c Relacin volumen-capacidad.
V12 Proporcin de flujo de demanda en los carriles 1 y 2, inmediatamente antes del rea
de influencia del enlace.
VAA Proporcin de flujo de demanda autopista-autopista en el SEC, en vehculos ligeros
por hora.
VAR Proporcin de flujo de demanda autopista-rampa en el SEC, en vehculos ligeros por
hora.
VD Proporcin de flujo de demanda de conductores directos en el SEC, en vehculos
ligeros por hora.
VEC Proporcin de flujo de demanda de entrecruzamiento en el SEC, en vehculos ligeros
por hora.
Vel Velocidad promedio bajo condiciones base. (km/h).
VelD Velocidad promedio de conductores directos. (km/h).
VelEC Velocidad promedio de los conductores que se entrecruzan dentro del SEC. (km/h).
VelMAX Velocidad promedio mxima esperada de los conductores que se entrecruzan dentro
del SEC. (km/h).
VelMIN Velocidad promedio mnima esperada de los conductores que se entrecruzan dentro
del SEC. (km/h).
VelT Velocidad media de todos los conductores. (km/h).
VF Proporcin de flujo de demanda en la autopista, inmediatamente antes del rea de
influencia del enlace.
VFL Velocidad de flujo libre.
VFLB Velocidad de flujo libre base.
VFLE Velocidad de flujo libre del enlace en el punto de unin.
VHMD Velocidad horaria de mxima demanda.
Vi Volumen de demanda en un sentido en el tramo (i), (vph).
B.2 DEFINICIONES
Calidad de servicio
Capacidad
La capacidad es el nmero mximo de vehculos que pueden pasar por un punto dado en un perodo
de tiempo especificado, bajo condiciones prevalecientes del trnsito, de la infraestructura vial, y de los
dispositivos de control del trnsito.
Una carretera con cuatro ms carriles en una sola direccin, sin control total ni parcial de accesos,
pero que puede tener interrupciones peridicas al flujo, por intersecciones espaciadas 3.0 ms
kilmetros.
Un camino con seccin transversal de dos carriles, uno para cada sentido de circulacin, por lo que
las maniobras de rebase deben hacerse ocupando el carril de circulacin contraria.
Condiciones base
Estas condiciones son factores que influyen en la capacidad de un elemento vial en los que se
incluyen: nmero de carriles, tipo de elemento vial y su entorno, ancho de carriles, ancho de
acotamientos, espacio libre lateral derecho, velocidad de diseo, alineamientos vertical y horizontal y
disponibilidad de carriles exclusivos para vueltas en intersecciones.
Estas condiciones tambin afectan a la capacidad y al nivel de servicio, incluyen: tipo de vehculo, tipo
de conductor, distribucin por carril y distribucin direccional.
Condiciones prevalecientes
Son las condiciones fsicas, de operacin y del trnsito que rigen en el tramo o segmento del camino
en estudio.
Densidad
Nmero de vehculos que ocupan una longitud dada, usualmente 1 kilmetro, de un carril o de un
camino en un instante en particular.
Elemento vial
Entrecruzamientos en autopistas
El cruce de 2 flujos de trnsito que viajan en la misma direccin a lo largo de una longitud considerable,
sin la ayuda de dispositivos para el control del trnsito (excepto seales informativas de destino)
Intensidad
La proporcin horaria equivalente a la que, los vehculos pasan por un punto o seccin de un carril o
camino, durante un intervalo de tiempo menor de una hora, usualmente de 15 minutos.
Nivel de Servicio
Es una medida de desempeo, que representa la calidad del servicio. Es un rango cualitativo medido
en una escala de la A a la F donde, desde la perspectiva del usuario, el nivel de servicio A
representa las mejores condiciones operacionales y el nivel F, las peores.
Pendiente Especfica
Cualquier pendiente entre el 2% y 3% inclusive, con una longitud mayor a 0.80 kilmetros, o mayor al
3% con una longitud mayor a 0.25 kilmetros, debe considerarse como pendiente especfica.
Una longitud de infraestructura vial cuyas operaciones no saturadas, no se ven afectadas por
maniobras de entrecruzamiento, convergencia o divergencia
o La longitud de un segmento vial, dividida entre el tiempo promedio de viaje de todos los
vehculos pasando por el segmento, sin incluir las demoras.
o La longitud de un segmento vial, dividida entre el tiempo promedio de viaje de todos los
vehculos pasando por el segmento, incluyendo las demoras.
Volumen
Nmero total de vehculos que pasa sobre un punto o seccin de un camino, durante un intervalo de
tiempo, generalmente 1 hora.
Vas de enlace
Tramos viales que proporcionan conexin entre otras 2 vialidades de las que al menos 1 es
tpicamente una infraestructura de alta velocidad, como una autopista, una carretera de carriles
mltiples, o un camino colector-distribuidor
C. REFERENCIAS
Los segmentos bsicos de autopistas estn definidos como aquellos que quedan fuera de la influencia
de maniobras de convergencia, divergencia o de entrecruzamiento. En general, esto significa que la
maniobra de cambio de carril no se ve influenciada significativamente por la presencia de segmentos
con rampas o Secciones de Entrecruzamiento (SEC). Dicha maniobra refleja principalmente el deseo
normal de los conductores de optimizar su eficiencia por medio de movimientos de rebase y de cambio
de carril.
Tales anlisis se aplican a segmentos bsicos de autopistas con caractersticas uniformes. Los
segmentos uniformes deben tener las mismas caractersticas geomtricas y de trnsito, incluyendo un
flujo de demanda constante.
Son aquellas condiciones bajo las cuales se alcanza la capacidad total de un segmento bsico
de autopista, stas incluyen buen clima, buena visibilidad, sin accidentes o incidentes, sin
actividad de zonas de trabajo, y sin pavimento lo suficientemente deteriorado para afectar las
operaciones.
Las condiciones base tambin incluyen las condiciones siguientes, mismas que pueden ser
ajustadas conforme se aplique la metodologa para tratar otras situaciones en que estas
condiciones no existan:
Tipos de flujo
El flujo de trnsito en un segmento bsico de autopista puede ser caracterizado como uno
de tres tipos generales:
El flujo sub saturado representa condiciones bajo las cuales la corriente del trnsito
no se ve afectada por embotellamientos anteriores o posteriores.
El flujo de descarga de fila representa el flujo de trnsito que acaba de pasar por un
embotellamiento y est acelerando para alcanzar la velocidad deseada por los
conductores conforme a las condiciones prevalecientes. Si ms adelante no existe
otro conflicto similar, el flujo de descarga de la fila es relativamente estable hasta que
se disipa por completo.
El flujo sobresaturado se presenta dentro de una fila cuando el nmero de vehculos
se ha acumulado debido a un conflicto ubicado adelante. Estas condiciones de flujo
no reflejan las condiciones prevalecientes del sitio en s mismo, sino que ms bien
reflejan las consecuencias del embotellamiento prximo. Todo flujo sobresaturado se
considera congestionado.
Para cada curva, existe un rango de flujos que va de 0 vlphpc (vehculos ligeros por
hora y por carril), hasta un punto de quiebre en que la velocidad permanece constante
a la VFL. Los rangos varan para cada una de las curvas como sigue:
A proporciones de flujo por encima (a la derecha) del punto de quiebre de cada curva,
las velocidades declinan a una proporcin cada vez mayor hasta alcanzar la
capacidad.
La Figura D.1 muestra las curvas velocidad-flujo para segmentos bsicos de autopista.
Debido a que la medicin o la estimacin de la VFL es difcil, no debe intentarse la
interpolacin entre las curvas bsicas. La VFL deber redondearse al mltiplo de 5 km/h ms
cercano, tal y como se indica a continuacin:
La capacidad de un segmento bsico de autopista bajo condiciones base vara con la VFL.
Para VFL de 110 y 120 km/h, la capacidad es de 2,400 vlphpc. Para niveles menores de
VFL, la capacidad disminuye ligeramente. Para VFL de 100 km/h, la capacidad es 2,350
vlphpc; para 95 km/h de VFL, 2,300 vlphpc; y para 90 km/h de VFL, 2,250 vlphpc.
Tal y como se muestra en la Figura D.1, se observa que los segmentos bsicos de autopistas
alcanzan la capacidad a una densidad de 28 vehculos ligeros por kilmetro por carril
(vlpkpc), aproximadamente, la cual puede variar ligeramente de un lugar a otro. A esta
densidad los vehculos estn espaciados muy cercanamente para absorber el impacto de
cualquier perturbacin en el flujo, como un cambio de carril o un vehculo entrando en la
autopista, sin causar una interrupcin que se propague hacia atrs del punto en cuestin.
Los NS estn definidos para representar rangos razonables en las 3 variables crticas del flujo:
velocidad, densidad, y proporcin de flujo.
Descripcin de NS en Autopista
El NS D es el nivel al cual las velocidades empiezan a declinar al aumentar los flujos vehiculares
al mismo tiempo que la densidad tambin se va incrementando rpidamente. La libertad para
maniobrar dentro de la corriente del trnsito es limitada seriamente y los conductores
experimentan niveles de confort fsico y psicolgico disminuidos. Es de esperarse que an los
incidentes menores formen colas, porque la corriente del trnsito tiene poco espacio para
absorber las interrupciones.
El NS F describe la falla, o flujo inestable. Tales condiciones existen en las filas que se forman
tras los embotellamientos. Los puntos de falla ocurren por varias razones, entre otras:
En todo caso, la falla ocurre cuando la relacin de la demanda existente a la capacidad real, o de
la demanda pronosticada a la capacidad estimada, excede 1.00. Las operaciones
inmediatamente antes de, o an en tales puntos, son sin embargo generalmente cercanas a o en
NS E, y las operaciones mejoran despus (asumiendo que no haya otros cuellos de botella)
conforme se disipa la fila de vehculos y se retira del embotellamiento.
Las operaciones a NS F dentro de una fila son el resultado de una falla o un embotellamiento en
algn punto posterior. En trminos prcticos, el punto de la falla tiene una relacin v/c mayor que
1.00 y es tambin identificado como NS F, an y que las operaciones reales en el punto de quiebre
e inmediatamente despus pudieran en realidad reflejar condiciones del NS E. Siempre que las
filas existan por un punto de falla, tienen posibilidad de extenderse a distancias considerables
antes de tal punto.
Criterio de NS
Un segmento bsico de autopista puede ser caracterizado por tres medidas de desempeo:
densidad en vehculos ligeros por kilmetro por carril (vlpkpc), velocidad promedio en kilmetros
por hora (km/h), y la relacin de demanda a la capacidad (v/c). Cada una de estas medidas es un
indicador de que tan bien el segmento bsico de autopista est acomodando el flujo vehicular.
Debido a que la velocidad es constante para un rango amplio de flujos, y debido tambin a que
la relacin v/c no es claramente percibida por los conductores (a excepcin de la capacidad), la
medida de servicio para segmentos bsicos de autopistas es la densidad. La Tabla D.1 muestra
el criterio.
Para todos los NS, los lmites de densidad en segmentos bsicos de autopistas son los mismos
que para carreteras de carriles mltiples, excepto en el lmite del NS F. Las caractersticas del
trnsito son tales que las proporciones de flujo mximo en cualquier NS dado, son inferiores en
carreteras de carriles mltiples que en segmentos similares bsicos de autopistas.
El valor superior mostrado para NS F (>28 vlpkpc) es la densidad mxima a la que se espera
ocurran flujos sostenidos a la capacidad. De hecho, como se indica en las curvas velocidad-flujo
de la Figura D.1, cuando se alcanza una densidad de 28 vlpkpc, el flujo est a la capacidad, y la
relacin v/c es 1.
Datos de la Autopista
Caractersticas geomtricas del segmento (se muestran rangos tpicos para estos
parmetros):
Datos de Demanda
D.2.2. METODOLOGA
La metodologa de este captulo puede ser usada para analizar la capacidad, el NS, los
requerimientos de carriles, y los efectos de caractersticas de diseo en el desempeo de
segmentos bsicos de autopistas.
Conviene aclarar que, en la mayora de los casos mencionados, el analista tendra que
realizar estudios de ingeniera de trnsito o basarse en informacin disponible de otras
investigaciones de campo para ajustar la metodologa a las condiciones particulares del
segmento en anlisis.
Para un anlisis operacional tpico, como ya se indic, el analista tendra que especificar
(sea con valores especificados o del sitio) volumen de demanda, nmero y ancho de
carriles, espacio libre lateral derecho, densidad total de rampas, porcentaje de vehculos
pesados (camiones, autobuses y VRs), Factor de Hora de Mxima Demanda (FHMD),
tipo de terreno y factor por poblacin de conductores.
El estudio de velocidad deber llevarse a cabo en un lugar que sea representativo del
segmento en un momento en que las proporciones de flujo sean menores a 1,000
vlphpc. El estudio de velocidad deber medir las velocidades de todos los vehculos de
pasajeros o usar una muestra sistemtica (p.ej., cada dcimo carro en cada carril).
Deber obtenerse una muestra de las velocidades de al menos 100 vehculos ligeros.
Cualquier tcnica de medicin de velocidad puede ser usada.
Estimacin de la VFL
Para futuras vas, o bien, cuando la medicin de campo puede no ser prctica o posible
para todos los casos, la VFL del segmento puede ser estimada usando la Ecuacin D.1,
que est basada en las caractersticas fsicas del segmento bajo estudio:
Donde
La condicin base para ancho de carril es 3.65 metros. Cuando el ancho promedio de
todos los carriles es menor de 3.60 metros, la VFL se ve afectada negativamente. La
Tabla D.2 muestra los ajustes para reflejar el efecto de anchos de carril menores.
La condicin base para espacio libre lateral derecho es 1.8 metros, o ms. El espacio
libre lateral se mide desde la orilla derecha del carril hasta la obstruccin lateral ms
cercana. Se debe tener cuidado al identificar una obstruccin lateral. Algunas
Tabla D.3. Ajuste a la VFL por espacio lateral derecho, ADL (km/h).
La Ecuacin E.1 incluye un trmino que toma en cuenta el impacto de la densidad total
de rampas en la VFL. La Densidad Total de Rampas se define como el nmero de
rampas (de entrada y salida, en una direccin) ubicadas entre 5 km antes y 5 km
despus del punto medio del segmento bsico de autopista bajo estudio, dividido entre
10 kilmetros. Se ha encontrado la Densidad Total de Rampas como una medida del
impacto de maniobras de convergencia y divergencia en la VFL.
Como ya se mencion, una vez determinada la VFL del segmento bsico de autopista,
se selecciona una de las 5 curvas base de velocidad-flujo (Figura E.1) para usar en el
anlisis. Cabe recordar que no se recomienda la interpolacin entre las curvas, deber
ceirse a los criterios establecidos para seleccionar la curva adecuada, Figura E.1.
= Ecuacin E.2
Donde
Cabe sealar, que la aplicacin del FHMD en la Ecuacin D.2 toma en cuenta que dicho
factor representa la variacin en el flujo vehicular dentro de una hora y que el mismo no
se mantiene constante durante toda la hora.
En autopistas, el FHMD generalmente vara de 0.85 a 0.93. Valores menores dentro del
rango son tpicos de condiciones de bajo volumen. Valores ms altos dentro del rango
son representativos de condiciones urbanas y suburbanas, en hora pico. Si es posible,
ste factor deber obtenerse directamente en campo mediante estudios de ingeniera
de trnsito.
1
= Ecuacin E.3
1+ ( 1)+ ( 1)
Donde
En muchos casos, los camiones sern el nico tipo de vehculo pesado en la corriente
del trnsito. En otros, el porcentaje de stos ser pequeo en comparacin con los
autobuses.
Segmentos de autopista
Ascensos especficos, o
Descensos especficos
Las Tablas D.5 y D.6 dan valores de ET para camiones y autobuses y de ER para VRs,
respectivamente. Estos factores varan con el porcentaje de pendiente, longitud de
pendiente, y la proporcin de vehculos pesados en la corriente del trnsito. Los valores
mximos ocurren cuando solamente hay unos pocos vehculos pesados en la corriente
del trnsito. Las equivalencias disminuyen conforme aumenta el nmero de vehculos
pesados porque tales vehculos tienden a formar grupos. Debido a que los vehculos
pesados tienen caractersticas operacionales ms uniformes, el impacto de un solo
vehculo pesado en un grupo es menos severo que aqul de un solo vehculo pesado
en una corriente con predominancia de vehculos ligeros. Sin embargo, el impacto
agregado de los vehculos pesados en la corriente del trnsito, aumenta conforme lo
hace la cantidad y porcentaje de los mismos.
En descensos, los VRs son tratados siempre como si estuvieran en terreno plano; por
lo tanto, ER ser siempre 1.2 en descensos sin importar la longitud o severidad del
descenso o el porcentaje de VRs en la corriente del trnsito.
Nivel de Servicio F
Donde
D = Densidad (vlpkpc)
= Proporcin de flujo de demanda (vlphpc), y
= Velocidad promedio de la corriente del trnsito bajo condiciones base
(km/h)
Paso 6: Determinar el NS
Se entra a la Tabla D.1 con la densidad obtenida de la Ecuacin D.4 para determinar el
NS prevaleciente esperado.
La Figura D.3 ilustra la VFL que resulta cuando la densidad total de rampas vara de 0
rampas por kilmetro a 10 rampas por kilmetro. Se suponen anchos de carril y espacios
laterales derechos estndar. Una autopista con 0 rampas por kilmetro representa un caso
en el que no hay rampas a 5 kilmetros a cada lado del sitio estudiado. Esta situacin ocurre
principalmente en reas rurales, en que los pasos a desnivel pueden estar separados 16 o
ms kilmetros, no obstante, en reas urbanas densas pueden presentarse, densidades de
rampas mayores a 10 por kilmetro.
El analista tambin puede reemplazar los valores especificados de la Tabla D.8 con
valores que hayan sido calibrados localmente.
Anlisis Operacional
Anlisis de Diseo
La primera, determinacin del nmero de carriles, para este efecto, el volumen de demanda
se convierte a proporcin de flujo de demanda en vehculos ligeros por hora, no por carril,
usando la Ecuacin 5 en lugar de la Ecuacin D.2:
= Ecuacin D.5
FHMD
Donde es la proporcin de flujo de demanda en vehculos ligeros por hora, y las otras
variables ya han sido definidas en prrafos anteriores.
La segunda, de la Tabla D.9, se selecciona una proporcin de flujo de servicio mximo (FSM)
para el NS objetivo.
Tabla D.9. Proporciones de flujo de servicio mximo para un Nivel de Servicio Objetivo
( ).
= Ecuacin D.6
= = Ecuacin D.8
Donde K es la proporcin del TDPA que ocurre durante la hora de mxima demanda y D es
la proporcin del volumen de hora de mxima demanda que viaja en la direccin de mxima
demanda: todas las otras variables son como ya se haban definido.
Como se mencion anteriormente, la Tabla D.9 presenta valores de las proporciones de flujo
de servicio mximos, FSMi, para cada NS para autopistas con diferentes VsFL. Estos valores
estn dados en trminos de vehculos ligeros por hora por carril bajo condiciones base
equivalentes. Una proporcin de flujo de servicio, FSi, es la proporcin mxima de flujo que
= Ecuacin D.9
= Ecuacin D.10
Las proporciones de flujo de servicio FS y los volmenes de servicio VS, se establecen para
un solo sentido de circulacin de la autopista. Los volmenes de servicio diario VsSD se
establecen como volmenes totales para ambos sentidos de circulacin de la autopista.
D. ENTRECRUZAMIENTO EN AUTOPISTAS
Tres son las caractersticas geomtricas que afectan las operaciones de un SEC: longitud, ancho, y
configuracin. Todas tienen impacto en la maniobra de cambio de carril, que es la caracterstica
operacional distintiva de un SEC. Este Captulo proporciona una metodologa para analizar la
operacin de un SEC, basada en estas caractersticas, as como en la velocidad de flujo libre (VFL)
del segmento y en las proporciones de flujo de demanda para cada movimiento dentro de un SEC (p.
ej. rampa a autopista, o rampa a rampa). Este captulo describe cmo puede aplicarse la metodologa
para condiciones de planeacin, de operaciones y de diseo, con ejemplos de tales aplicaciones.
La Figura E.1 ilustra un SEC de autopista. Sobre caminos de entrada y salida, o rampas, los
vehculos que viajan de la Rama A hacia la Rama D deben cruzar la trayectoria de los vehculos
que van de la Rama B hacia la Rama C. Por lo tanto, los flujos A D y B C son referidos como
movimientos de entrecruzamiento. Pueden existir tambin los flujos A C y B D, pero como no
requieren cruzar la trayectoria de cualquier otro flujo, se les refiere como movimientos directos.
Los SEC, requieren maniobras intensas de cambio de carril, ya que los conductores deben
ubicarse en los carriles apropiados a la rama por la que desean salir. Por lo tanto, el trnsito en
un SEC est sujeto a una turbulencia de cambios de carril, por encima o mayor de la que se
presenta normalmente en segmentos bsicos de autopista. Esta turbulencia adicional genera
conflictos operacionales y requerimientos de diseo, que son tratados por la metodologa del
presente captulo.
Tres son las caractersticas geomtricas que afectan las condiciones operacionales de un SEC:
Longitud,
Ancho, y
Configuracin
LC
Esta metodologa incluye varias ecuaciones que contienen la longitud del SEC. En todos los
casos, tales ecuaciones usan la distancia corta Lc. Esto no significa sugerir que el cambio
de carril en un SEC se restringa a esta longitud. Algunos entrecruzamientos ocurren encima
de las lneas blancas y an sobre las reas triangulares pintadas. Sin embargo, la
investigacin ha mostrado que la longitud corta es un mejor indicador que la longitud base,
de las caractersticas operacionales dentro del SEC.
La mayora de los SEC son de un lado. En general, esto significa que las rampas que definen
la entrada y la salida del SEC estn del mismo lado de la autopista ambas a la derecha (lo
ms comn) o ambas a la izquierda. La metodologa de este captulo fue desarrollada para
SEC de un solo lado; sin embargo, se proporcionan lineamientos para aplicar la metodologa
a SEC de ambos lados.
La Figura E.3(a) muestra un SEC tpico, formado por una rampa de entrada, de un carril, del
lado derecho, seguida a corta distancia por una rampa de salida, de un carril, tambin del
lado derecho. Las dos (rampas) estn conectadas por un carril auxiliar continuo de la
autopista. Cada conductor que se entrecruza debe hacer un cambio de carril, tal y como se
ilustra, y la turbulencia de cambios de carril claramente se concentra en el lado derecho de
la autopista. La Figura E.3(b) muestra otro SEC de un lado en el que la rampa de salida tiene
2 carriles. Un movimiento de entrecruzamiento (rampa a autopista) requiere un cambio de
carril. El otro (autopista a rampa) puede hacerse sin cambiar de carril. Nuevamente, la
turbulencia del cambio de carril se concentra en lado derecho de la autopista.
La Figura E.4(b) es un caso menos tpico en el que una de las rampas tiene carriles mltiples.
Se clasifica como un SEC de dos lados, debido a que el movimiento de entrecruzamiento de
rampa a rampa debe ejecutar 3 cambios de carril.
La Figura E.3 tambin se usa para ilustrar la diferencia entre un SEC de rampas y un SEC
principal. La Figura E.3(a) muestra un SEC de rampa tpico, formado por una rampa de
entrada de un carril, seguida a corta distancia por una rampa de salida de un carril,
conectadas por un carril auxiliar continuo de la autopista. La caracterstica distintiva de la
configuracin de entrecruzamiento de rampa, es que todos los conductores de
entrecruzamiento deben ejecutar un cambio de carril a travs de la lnea del carril que separa
el carril auxiliar de la autopista del carril derecho del cuerpo principal de la autopista.
Es importante hacer notar que el caso de una rampa de entrada de un carril, seguida a corta
distancia por una rampa de salida de un carril (en el mismo lado de la autopista), pero no
conectadas por un carril auxiliar continuo de autopista, no se considera como una
configuracin de entrecruzamiento.
La Figura E.3 (b) muestra un SEC principal tpico. Un SEC principal se forma cuando 3 o
ms ramas de entrada y salida tienen 2 o ms carriles.
Figura E.5. Ejemplos para determinar los valores para SEC de un lado.
Las 2 Figs. E.5 (b) y (c), son configuraciones de entrecruzamiento principal que consisten de
4 carriles. Difieren solo en la configuracin de sus reas triangulares de entrada y salida.
Una tiene balanceo de carriles, mientras que la otra no. El balanceo de carriles existe cuando
el nmero de carriles que salen del segmento de divergencia, es 1 ms que el nmero de
carriles que entran a l.
La Figura E.5 (b) no es una configuracin tpica. Se usa aqu solo para demostrar el concepto
de balanceo de carriles en un SEC principal, como se puede observar, entran 5 carriles y
salen 4 del segmento; 4 carriles se aproximan a la salida y son los 4 que efectivamente salen.
Debido a esta configuracin, los conductores que se aproximan al rea triangular de salida
deben estar ya en un carril apropiado para su rama de salida pretendida.
La unin de salida en la Figura E.5 (c) tiene balanceo de carriles: se aproximan 4 carriles a
la salida del segmento, y 5 carriles lo dejan. Esta es una caracterstica deseable que
proporciona cierta flexibilidad operacional. Un carril en este caso, el segundo carril de la
derecha se bifurca en la salida. Un conductor aproximndose por este carril puede tomar
cualquier rama de salida sin hacer cambio de carril. Esta es una configuracin til en casos
en que la separacin del trnsito que sale vara en un da tpico. La capacidad proporcionada
por el carril que se bifurca puede ser usada segn se necesite por los destinados a cualquier
rama de salida.
En la Figura E.5 (c), el movimiento rampa a autopista puede hacerse sin cambio de carril,
mientras que el movimiento de autopista a rampa requiere un solo cambio de carril. Para
este caso, CCRA = 0 y CCAR = 1.
En la Figura E.5 (a), solo hay 2 carriles desde los que se puede hacer un movimiento de
entrecruzamiento con no ms de un cambio de carril. Los conductores que se entrecruzan
pueden entrar al segmento por el carril auxiliar (conductores de rampa a autopista) y por el
carril extremo derecho de la autopista (conductores de autopista a rampa) y pueden ejecutar
una maniobra de entrecruzamiento con un solo cambio de carril. Aunque los conductores de
autopista a rampa pueden entrar al segmento por los carriles exteriores de la autopista,
tendran que hacer ms de un cambio de carril para acceder a la rampa de salida. As que,
para este caso, NCE = 2.
En la Figura E.5 (b), los conductores por entrecruzarse, que entran al segmento por el carril
extremo izquierdo de la rampa de entrada o por el carril extremo derecho de la autopista,
son obligados a converger en un solo carril. Desde este carril, el movimiento autopista a
rampa puede hacerse sin cambio de carril, en tanto que el movimiento de rampa a autopista
requiere un cambio de carril. Debido a que los movimientos han convergido a un solo carril,
ste cuenta como un carril desde el cual se pueden hacer movimientos de entrecruzamiento
con un cambio de carril, o con ninguno. Sin embargo, los conductores autopista a rampa
tambin pueden entrar al segmento por el carril central y hacer un solo cambio de carril
(como se muestra) para ejecutar su maniobra deseada. As que, para este caso, una vez
ms NCE = 2.
El balanceo de carriles crea ms flexibilidad en la Figura E.5 (c). Los conductores rampa a
autopista pueden entrar por cualquiera de los 2 carriles de la rampa de entrada y completar
una maniobra de entrecruzamiento ya sea con uno o con ningn cambio de carril. Los
conductores de autopista a rampa pueden entrar por el carril extremo derecho de la autopista
y tambin entrecruzarse con un solo cambio de carril. As que, para este caso, N CE = 3.
En todos los SEC de un lado, el nmero de carriles desde los que se pueden hacer
maniobras de entrecruzamiento con 1 o 0 cambios de carril, es 2 3. Ningn otro valor es
posible. Los segmentos con NCE = 3 por lo general existen en SEC con balanceo de carriles
en el rea triangular de salida.
E.2. METODOLOGA
La Figura E.6 es un diagrama de flujo que ilustra los pasos bsicos de la metodologa para
analizar SEC de autopistas. La metodologa usa varios tipos de algoritmos predictivos, todos los
cuales estn basados en modelos tericos y de regresin. Estos modelos incluyen lo siguiente:
Modelos que predicen la proporcin total de cambios de carril que toman lugar en el
SEC. Esta es una medida directa de la turbulencia en la corriente del trnsito causada
por la presencia de movimientos de entrecruzamiento.
Modelos que predicen la velocidad de conductores directos y de entrecruzamiento en un
SEC bajo condiciones de operaciones estables, es decir, no operando a NS F.
Modelos para predecir la capacidad de un SEC bajo condiciones tanto ideales como
prevalecientes.
Un modelo para estimar la longitud mxima sobre la que las operaciones de
entrecruzamiento se dice que existen.
Paso 8: Determinar el NS
Convertir la velocidad media espacial a la densidad del SEC. Comparar los
resultados con el criterio de NS y asignar el NS apropiado (Ecua. F.21 y Tabla
F.2).
Ya se han presentado y definido varios parmetros que describen los SEC. La Figura E.7
ilustra todas las variables que se deben especificar como variables de entrada, y define
aqullas que sern usadas en o como resultados de la metodologa. Algunas de stas
aplican solo a SEC de un solo lado. La Figura E.8 lista aquellas variables que son diferentes
cuando se aplican a SEC de dos lados.
Todas las variables se definen como en la Figura E.7, excepto por las variables siguientes
relativas a las designaciones de flujo y variables de cambios de carril:
VEC = proporcin de flujo de demanda total dentro del SEC (vlph), VEC = VRR;
VD = proporcin de flujo de demanda directa dentro del SEC (vlph), VNEC =
VAR + VRA + VAA;
CCRR = nmero mnimo de cambios de carril que deben hacer los conductores rampa a
rampa para completar la maniobra de EC; y
CCMIN = proporcin mnima de cambios de carril que debe existir para que los
conductores de EC completen sus maniobras con xito (ccph), CC MIN = CCRR x
VRR
La diferencia principal entre SEC de uno y de dos lados, es la posicin relativa de los
movimientos dentro del segmento. En un SEC de dos lados, los conductores rampa a
autopista y autopista a rampa, no se entrecruzan. En un SEC de un lado, tales conductores
ejecutan movimientos de EC (entrecruzamiento). En un SEC de dos lados, los conductores
rampa a rampa deben cruzar la trayectoria de los conductores autopista a autopista. Ambos
podran ser considerados movimientos de EC. En realidad, el movimiento directo de la
autopista no se est entrecruzando ya que no necesitan cambiar de carril(es) y generalmente
no modifican su posicin en respuesta a una rama de salida deseada.
Entonces, en SEC de dos lados, solamente el flujo rampa a rampa se considera de EC. Los
parmetros de cambios de carril reflejan este cambio en la forma en que los flujos de EC son
vistos. As, la proporcin mnima de cambios de carril que los conductores de EC deben
mantener para completar con xito sus maniobras deseadas, se relaciona tambin
nicamente al movimiento rampa a rampa.
Las definiciones para flujo, estn referidas a proporcin de flujo de demanda. Esto significa
que, para casos existentes, la demanda deber estar basada en flujos de llegada. Para casos
futuros, las tcnicas de pronstico producirn generalmente un volumen de demanda o una
proporcin de flujo de demanda. Todos los algoritmos de la metodologa usan demanda
expresada como proporciones de flujo en los 15 minutos pico de la hora de diseo (o de
anlisis), en unidades equivalentes de vehculos ligeros.
Para anlisis, debe definirse la geometra del SEC en su totalidad. Esto incluye el
nmero de carriles, ancho de carriles, espacios libres en los acotamientos, los detalles
de diseo de las reas triangulares de entrada y salida (incluidas marcas en el
pavimento), la existencia y grado de lneas de barreras, y la longitud del segmento.
Deber dibujarse un esquema del segmento, mostrando todas las dimensiones que
conforman el segmento.
Todas las ecuaciones en este captulo usan proporciones de flujo bajo condiciones
ideales equivalentes como variables de entrada. Entonces, deben convertirse los
volmenes de demanda y las proporciones de flujo bajo condiciones prevalecientes, a
sus equivalentes ideales usando la Ecuacin E.1:
= Ecuacin E.1
donde
Una vez establecidas las proporciones de flujo de demanda, puede ser conveniente
construir un diagrama de ECs similar a los ilustrados en la Figura E.7 (para SEC de un
solo lado) y la Figura E.8 (para SEC de dos lados).
En segmentos de un lado los dos movimientos de EC son los flujos rampa a autopista
y autopista a rampa. Como se muestra en la Figura E.7, se establecen las variables
siguientes:
CCRA = nmero mnimo de cambios de carril que deben hacerse por un conductor
rampa-autopista para ejecutar su maniobra deseada con xito, y
CCAR = nmero mnimo de cambios de carril que deben hacerse por un conductor
autopista-rampa para ejecutar su maniobra deseada con xito.
CCMIN para SEC de un lado est dado por la Ecuacin E.2:
CCRR = nmero mnimo de cambios de carril que debe ser hecho por un conductor
rampa-rampa para ejecutar su maniobra deseada con xito.
Donde LMAX es la longitud mxima del SEC (usando la definicin de longitud corta), y
las otras variables ya han sido definidas.
Si el segmento es demasiado largo para ser considerado un SEC, entonces las reas
de convergencia y divergencia son tratadas por separado. Cualquier distancia entre
ambas reas que caiga fuera de las reas de influencia de los segmentos de
convergencia y divergencia, ser considerada como un segmento bsico de autopista
y analizada como tal.
Se espera que ocurra falla de un SEC cuando la densidad promedio de todos los
vehculos en el segmento alcance los 69 vlpkpc; o
Se espera que ocurra falla de un SEC cuando la proporcin de flujo de demanda de EC
total exceda:
Para SEC de dos lados (NCEC = 0), no se propone un valor lmite de proporcin de flujo
de EC. Su anlisis es aproximado con sta metodologa, y por lo general se alcanza
una densidad suficiente para ocasionar falla, con proporciones de flujo de EC
relativamente bajas.
CIECC = CIAC (438.2 (1 + RV)1.6 ) + (0. .2505 LC ) + (119.8 NCEC ) Ecuacin E.5
CIAC = capacidad de un segmento bsico de autopista con la misma VFL del SEC
bajo condiciones ideales equivalentes, por carril (vlphpc).
Aritmticamente, es posible obtener un resultado en que CIECC sea mayor que CIAC. En
trminos prcticos, esto nunca ocurrir.
Ahora, el valor de cIECC debe convertirse a una capacidad total bajo condiciones
prevalecientes usando la Ecuacin E.6:
Dnde:
CEC = capacidad del SEC bajo condiciones prevalecientes en vehculos por hora.
Al igual que con todas las capacidades, sta se establece como una proporcin de flujo
para un perodo de anlisis de 15 minutos.
2,400
= 2 Ecuacin E.7
3,500
= 3
Donde cECI es la capacidad de todos los carriles en el SEC bajo condiciones ideales, en
vehculos ligeros por hora por carril, y las otras variables ya han sido definidas. Este
valor debe convertirse a condiciones prevalecientes usando la Ecuacin E.8:
La capacidad final es la menor de las 2 estimadas por las ecuaciones E.6 y E.8. Con la
capacidad ya determinada, puede calcularse una relacin v/c con la Ecuacin E.9:
=
Ecuacin E.9
Deber notarse que las proporciones de cambios de carril estn en trminos de cambios
de carril en vehculos ligeros equivalentes. Se supone que los cambios de carril de
vehculos pesados crean ms turbulencia que los cambios de carril de vehculos ligeros.
Donde
Este modelo es nico tambin, ya que es el primero en que se usa la densidad de pasos
a desnivel sin involucrar la determinacin de la VFL. Sin embargo, la VFL se basa
parcialmente en la densidad total de rampas, antes que en la densidad de pasos a
desnivel. Por supuesto, las dos medidas estn relacionadas al tipo de paso a desnivel
involucrado. Un paso a desnivel en trbol completo tiene 4 rampas, mientras que uno
en diamante tiene 2. Debe tenerse cuidado al determinar los valores de densidad total
de rampas y densidad de pasos a desnivel, ya que son dos nmeros distintos.
El algoritmo usa el trmino 1 + DPaD porque el valor de la DPaD puede ser mayor o
menor que 1, y el trmino elevado no actuara consistentemente en el resultado. Al
determinar la DPaD para un SEC, se usa una distancia de 5 kilmetros antes y 5
despus del punto medio del SEC. Se cuantifica el nmero de pasos a desnivel dentro
del rango arriba definido y se divide entre 10 para determinar la DPaD. En ste clculo,
el SEC en cuestin se cuenta como un paso a desnivel.
Las sensibilidades bsicas de ste modelo son razonables. El cambio de carriles del
conductor de EC aumenta cuando la longitud y ancho del SEC aumentan. Un SEC ms
ancho y ms largo, simplemente proporciona ms oportunidades a los conductores que
se entrecruzan de hacer sus cambios de carril. El cambio de carriles aumenta tambin
al aumentar la DPaD. DsPsaD ms altas significan que existen ms razones para que
los conductores hagan cambios de carril adicionales, segn su entrada o salida en un
paso a desnivel cercano.
Ningn conductor directo debe o necesita hacer un cambio de carril dentro de los lmites
del SEC. Por lo tanto, todos los cambios de carril de los conductores directos son
opcionales. stos son ms difciles de predecir que los cambios de carril de conductores
de EC, ya que la motivacin para cambios de carril (de conductores) directos vara
ampliamente y puede que no siempre sean obvios. Tales cambios de carril pueden
hacerse para evitar turbulencia, para posicionarse mejor para una maniobra posterior,
o simplemente para alcanzar mayor velocidad.
= Ecuacin E.11
1,860
Donde CCD2 es la proporcin de cambios de carril por hora, y las otras variables ya han
sido definidas.
1,300
3 = 1 + (2 1 ) [ 650 ] Ecuacin E.14
Donde CCD3 es la proporcin de cambios de carril por hora, y las otras variables ya se
han definido. La Ecuacin E.14 funciona solo para casos en que CC D1 sea menor que
CCD2. En la gran mayora de los casos, esto ser verdad (a menos que la longitud de
EC sea ms larga que la longitud mxima estimada en el Paso 4). En el caso improbable
que esto no sea cierto, se usar CCD2.
= + [ ] Ecuacin E.17
1+
Dnde:
VelEC = Velocidad promedio de los conductores que se entrecruzan dentro del SEC
(km/h)
VelMIN = Velocidad promedio mnima esperada de los conductores que se
entrecruzan en un SEC (km/h)
VelMAX = Velocidad promedio mxima esperada de los conductores que se
entrecruzan en un SEC (km/h), y
EC = Factor de intensidad de entrecruzamiento
La forma del modelo es lgica y restringe los resultados a un rango razonable definido
por la expectativa de velocidades mxima y mnima. El trmino 1 + EC acomoda un
factor de intensidad de entrecruzamiento que puede ser mayor o menor que 1.
24
= 24 + ( ) Ecuacin E.18
1+
0.135
= 0.226 ( ) Ecuacin E.19
= (0.0072 ) (0.0048 ) Ecuacin E.20
La Ecuacin E.20 trata la velocidad directa como una reduccin de la VFL. Como sera
de esperarse, la velocidad disminuye conforme v/Nx aumenta. Es ms interesante an
la apariencia de CCMIN en la ecuacin. CCMIN es la medida de la turbulencia mnima de
entrecruzamiento, suponiendo que los conductores directos hacen solo los cambios de
carril que sean necesarios. Depende tanto de la configuracin del SEC como de las
proporciones de flujo de demanda. As que, las velocidades (de conductores) directos
disminuyen al aumentar la turbulencia de entrecruzamiento.
+
= Ecuacin E.21
( )+( )
Paso 8: Determinar NS
El lmite entre flujos estable e inestable el lmite entre los NS E y F ocurre cuando la
proporcin de flujo de demanda excede la capacidad del segmento, como se describi
en el Paso 5. El umbral de densidades para los otros niveles de servicio fue fijado
conforme a los criterios para segmentos bsicos de autopistas (o carreteras de carriles
mltiples). Se estima que los conductores tolerarn densidades mayores en un rea en
que se espera turbulencia por cambios de carril, que en segmentos bsicos.
Para aplicar los criterios de densidad, la velocidad promedio de todos los conductores,
calculada en el Paso 7, debe utilizarse para calcular la densidad con la Ecuacin E.22.
( )
= Ecuacin E.22
SEC Mltiple
Entrecruzamiento en Arterias
E.2.4. APLICACIONES
Anlisis Operacional
Anlisis de Diseo
En general, no existe una configuracin ideal para un SEC que resuelva toda la
problemtica operacional ya que, siempre habr limitaciones de carcter geomtrico
que impactan en los flujos continuos de trnsito. Por ejemplo, la ubicacin de la
interseccin de dos caminos acota la longitud del SEC. El nmero de carriles de entrada
y salida y la autopista misma, restringe el nmero de carriles. El diseo de la autopista,
y de las rampas de entrada y salida produce una configuracin que generalmente puede
ser alterada agregando o retirando un carril de entrada o de salida.
Este captulo define 3 grupos de valores que estn relacionados con las condiciones
lmite de los niveles de servicio:
donde:
Una vez determinadas las proporciones de flujo de servicio ideales, se calculan las
proporciones de flujo de servicio bajo condiciones prevalecientes con la Ecuacin E.23.
Estas pueden ser convertidas a volmenes de servicio horario VS usando la Ecuacin
E.24. Los volmenes de servicio entonces pueden ser convertidos a volmenes de
servicio diario usando la Ecuacin E.25.
= Ecuacin E.24
= Ecuacin E.25
F. VAS DE ENLACE
Las zonas de convergencia y divergencia en las autopistas se presentan principalmente en las uniones
con enlaces de entrada y salida de las autopistas. Tambin se presentan en puntos de convergencia
o divergencia principales donde los carriles de las vas se unen o se separan.
Un enlace es una longitud de va que proporciona una conexin entre dos vialidades. En las autopistas,
todos los movimientos hacia o desde la autopista se realizan mediante enlaces diseados para permitir
maniobras de convergencia y divergencia a velocidades relativamente altas, limitando los trastornos a
la corriente del trnsito principal.
Un enlace consta de tres elementos: el enlace y dos uniones. Las uniones pueden variar
sustancialmente en diseo y caractersticas de control, pero generalmente se ubican en las
categoras siguientes:
La unin del enlace con la calle puede ser sin ningn tipo de restriccin, controlado por medio
de sealamiento vertical (seal de Alto, de Ceda el Paso), o con semforos.
Las caractersticas geomtricas de los enlaces varan en funcin de: elementos tales como
la longitud y el tipo de carriles de aceleracin y deceleracin (paralelos o direccionales), la
velocidad de flujo libre en el enlace y la zona inmediata del enlace, la proximidad de otros
enlaces y otros elementos; los cuales influyen en las maniobras de convergencia y
divergencia.
Uniones del enlace con la autopista. Los que permiten las maniobras de convergencia
se clasifican como enlaces de entrada; los que permiten las maniobras de divergencia
se conocen como enlaces de salida. Las uniones que alojan la convergencia de dos
vas principales se clasifican como uniones de convergencia principal y los que alojan
la divergencia de dos vas principales se clasifican como uniones de divergencia
principal.
La mayora de los enlaces se ubican en el lado derecho de la autopista. Algunos, sin
embargo, se unen por el lado izquierdo, los cuales se clasifican como enlaces
izquierdos.
Los enlaces pueden tener uno o dos carriles. En los enlaces de entrada, la mayora
de ellos de dos carriles convergen en uno solo antes de converger a la autopista. En
este caso, la unin del enlace a la autopista se clasifica como una unin de un solo
carril. En los casos de que existan dos carriles se analiza como un caso especial.
En los enlaces de salida de dos carriles, en la zona de divergencia puede existir un
solo carril, en donde se ampla a dos carriles despus de la divergencia. En los casos
que existan dos carriles, se analizan como un caso especial.
Las operaciones de convergencia y divergencia se ven afectadas por la longitud del
tramo de la autopista (en un sentido).
Las operaciones de convergencia y divergencia pueden verse afectadas por la
proximidad de los enlaces adyacentes y las proporciones de flujo de esos enlaces.
F.2.1. CONDICIONES LMITE PARA EL ANLISIS DE LOS ENLACES Y LAS UNIONES CON
LOS ENLACES.
Los enlaces y las uniones con los enlaces no operan independientemente de las vas que
conectan. Las condiciones de operacin pueden afectarse mutuamente. Un
Las uniones del enlaceautopista crean turbulencia en la corriente del trnsito convergente
y divergente. En general, la turbulencia es el resultado de un gran nmero de maniobras de
cambios de carril.
La accin de los vehculos que convergen, al entrar al carril 1 de la corriente del trnsito de
la autopista, crea turbulencia en el entorno al enlace. Los conductores que se aproximan por
la autopista se mueven hacia la izquierda para evitar dicha turbulencia. Entonces, el rea de
influencia del enlace experimenta un incremento en las maniobras de cambios de carril,
mayor a las que normalmente se presentan en un tramo bsico.
En los enlaces de salida, la maniobra bsica es la divergencia, una sola corriente del trnsito
se separa en dos corrientes. Los conductores deben ocupar el carril (o carriles) adyacentes
al enlace de salida (carril 1 para un enlace de salida derecho de un carril). As, al acercarse
al enlace de salida, los conductores que dejan la autopista deben irse hacia la derecha. Esto
causa que otros conductores de la autopista se redistribuyan al moverse a la izquierda para
evitar la turbulencia del rea de divergencia inmediata. Por ello, el rea de influencia del
enlace experimenta un aumento en los movimientos de cambios de carril, mayor a los que
normalmente se realizan en un tramo bsico.
Las interacciones de los conductores son dinmicas en las reas de influencia de los
enlaces. Los conductores directos de la autopista que se aproximan, se movern a la
izquierda tanto como la capacidad existente lo permita. Mientras que la intensidad del flujo
del enlace generalmente influye en el comportamiento de los conductores directos de la
autopista, pudiendo originar congestionamientos y desvos de los flujos hacia otras rutas o
entronques.
Las condiciones base para la metodologa es la misma que para otros elementos de las
autopistas tratados en captulos anteriores:
Los niveles de servicio en las reas de convergencia y divergencia estn definidos en trminos
de la densidad para todos los casos de operacin estable (NS A al E). El nivel de servicio F existe
cuando la demanda excede a la capacidad en los tramos de autopista antes (divergencia) o
despus (convergencia) del enlace, o donde la demanda del enlace de salida excede la capacidad
de la misma.
Nivel de servicio C. La velocidad dentro del rea de influencia del enlace empieza a declinar y
los niveles de turbulencia se hacen ms perceptibles. Tanto los conductores del enlace como de
la autopista empiezan a ajustar sus velocidades para lograr transiciones cmodas.
El nivel de servicio F define las condiciones de operacin de las colas que se forman tanto en el
enlace como en la autopista donde la capacidad es excedida por la demanda. Para los enlaces
de entrada, el nivel de servicio F existe cuando la proporcin de flujo de demanda total de la
autopista antes del enlace y la demanda del enlace de entrada excede la capacidad del tramo de
la autopista despus del enlace.
Para los enlaces de salida, el nivel de servicio F existe cuando la proporcin de flujo de demanda
total en el acceso de la autopista antes del enlace, excede la capacidad del tramo de la autopista
despus del enlace. Tambin ocurre cuando la demanda del enlace de salida excede a su
capacidad.
La Tabla F.1 resume los criterios de los niveles de servicio para las reas de convergencia y
divergencia de la autopista. Estos criterios aplican a todas las uniones de los enlaces y pueden
aplicarse a las convergencias y divergencias principales; a los enlaces de entrada y salida sin
controles de alta velocidad en las carreteras de carriles mltiples, as como a las vas colectoras
distribuidoras.
Densidad Densidad
NS Descripcin
(vlpkpc) (vlpkpc)
A 6 Operaciones no restringidas.
6< B 12 Facilidad en Maniobras de convergencia y divergencia.
12 < C 17 Las velocidades en el rea de influencia empiezan a declinar.
17 < D 22 La turbulencia en el rea de influencia llega a ser invasiva.
22 < E La turbulencia la perciben prcticamente todos los conductores.
Demanda
F excede la Se forman colas en la rampa y en la autopista.
capacidad
Si la unin del enlace se ubica en una carretera de carriles mltiples o una va colectora
distribuidora, el rango de la VFL ser ms bajo (70 95 km/h). Su utilizacin debe
considerarse como aproximada.
Si la unin est en pendiente especfica, la longitud debe medirse desde su inicio hasta
el punto de la unin del enlace.
El periodo de anlisis para cualquier anlisis de una autopista, incluyendo las uniones
con enlaces, es generalmente de los 15 minutos mximos dentro de la hora de mxima
demanda. Sin embargo, se puede analizar cualquier periodo de 15 minutos.
F.3.2. METODOLOGA
El captulo se enfoca a la operacin de las uniones de los enlaces con las autopistas.
Se puede aplicar de forma aproximada para los enlaces en carreteras de carriles
mltiples, carreteras de dos carriles y vas colectoras/distribuidoras que sean parte de
distribuidores viales.
Limitaciones de la metodologa
Mientras que las operaciones en otros carriles de la autopista pueden ser afectadas por
las maniobras de convergencia y divergencia, particularmente bajo flujos importantes,
la zona de influencia definida experimenta la mayora de los impactos operacionales en
todos los niveles de servicio (excepto el nivel de servicio F). El congestionamiento, las
colas y los impactos operacionales podrn experimentarse ms all del rea de
influencia definida.
La presente metodologa est calibrada para uniones enlace autopista de un solo carril
del lado derecho. Otros casos como: uniones con enlaces de dos carriles, enlaces
izquierdos y configuraciones de convergencia y divergencia principales, son analizados
mediante los procedimientos modificados detallados en la seccin de casos especiales.
Paso 1. Especificar los datos de entrada y convertir los volmenes de demanda a proporciones
de flujo de demanda.
Todas las variables de la geometra y del flujo de la unin del enlace autopista deben
especificarse claramente. Las proporciones de flujo de la autopista, del enlace, y de
cualquier enlace adyacente antes o despus, deben convertirse los volmenes horarios
(en vehculos por hora) a proporciones de flujo para los 15 minutos mximos (en
vehculos ligeros por hora) bajo las condiciones base utilizando la ecuacin F.1:
= Ecuacin F.1
Dnde:
El flujo total de la autopista que llega a la zona de influencia del enlace fA, vlph;
El flujo total del enlace de entrada o salida pfEE o pfES, vlph;
La longitud total del carril de aceleracin (LA) o deceleracin LD, m;
La VFL del enlace en el punto de unin VFLE, km/h.
Por ejemplo, un enlace de entrada ubicado slo a unos cuantos cientos de metros antes
del enlace en estudio, puede aportar vehculos adicionales en los carriles 1 y 2 antes
del enlace en estudio. Un enlace de salida posterior cerca del enlace en estudio puede
contener vehculos adicionales en los carriles 1 y 2 con destino al enlace de salida.
La distancia al enlace adyacente, se mide entre los puntos donde se unen la orilla
izquierda del carril de enlace ubicado ms a la izquierda, a la orilla del carril derecho de
la autopista.
El modelo general para los enlaces de entrada, especifica que el flujo en los carriles 1
y 2 inmediatamente antes de la zona de influencia de convergencia es simplemente una
porcin del flujo que se aproxima por la autopista, como lo muestra la ecuacin F.2:
Dnde:
La Tabla F.2 muestra los algoritmos utilizados para determinar PAEE para los enlaces de
entrada o zonas de convergencia.
Tabla F.2. Ecuaciones para determinar AEE para enlaces de entrada o zonas de convergencia.
Nmero de
Carriles en la
Autopista Modelo(s) para determinar AEE
4 AEE = 1.000
6 AEE = 0.5775 + 0.000093 LA
AEE = 0.7289 0.0000135( + ) 0.002047 0.000206
f
AEE = 0.5487 0.0802 PAEE = 0.5487-0.1632 POS
LPOS
8 Por vF/SFR 72: AEE = 0.2178 - 0.0000125vR + 0.01115(LA/ SFR)
Por vF/SFR > 72: AEE = 0.2178 - 0.0000125vR
AEE = 0.5487 0.0802 Ecuacin F.5
= (0.1096+0.0003504 Ecuacin F.7
)
Existe un caso especial cuando hay un enlace de salida adyacente anterior y otro
posterior. En tales casos, pueden surgir dos soluciones para el PAEE:
= 0.717 0.000039 + 0.1845 Ecuacin F.10
= 0.616 0.000021 + 0.0378 ( ) Ecuacin F.11
= Ecuacin F.12
0.071+.000023 0.000076
= (1.150.000032 0.000369 Ecuacin F.13
Algunos lmites a los valores del flujo estimado en los carriles 1 y 2 son los siguientes:
El flujo promedio por carril en los carriles exteriores de la autopista (los dems
carriles que no sean el 1 y 2) deben ser no mayores a 2,700 vlphpc.
El flujo promedio por carril en los carriles exteriores no debe ser mayor a 1.5
veces el flujo promedio en los carriles 1 y 2.
Estos lmites protegen de los casos en los cuales el valor estimado de v12 muestra una
proporcin de flujo irrazonablemente alta en los carriles exteriores de la autopista. Si
uno de estos lmites no se cumple, se debe calcular un valor de v 12 ajustado, para
continuar con la metodologa.
Para estas autopistas, slo hay un carril exterior a considerar. La proporcin de flujo en
el carril exterior (carril 3) viene dado por la ecuacin F.14:
3 = 12 Ecuacin F.14
Dnde:
12 = 1.75 Ecuacin F.16
En los casos donde ambos lmites se incumplen, el resultado conduce a utilizar el valor
mayor de pf12a. Este valor reemplaza al pf12 obtenido para continuar con el anlisis.
Para estas autopistas, hay dos carriles exteriores a considerar. La proporcin de flujo
promedio en estos carriles (carriles 3 y 4) viene dado por la ecuacin F.17:
( 12 )
p34 = Ecuacin F.17
2
12 = Ecuacin F.19
2.5
En los casos donde ambos lmites se incumplen, el resultado conduce a utilizar el valor
mayor de pf12a. Este valor reemplaza al pf12 obtenido para continuar con el anlisis.
Si bien esta metodologa establece la proporcin de flujo mxima deseable que entra a
la zona de influencia del enlace, el exceder este valor no causa una falla, ms bien
significa que las operaciones pueden ser menos deseables que las indicadas por la
metodologa.
En los enlaces de salida, la proporcin de flujo total que entra a la zona de influencia
del enlace es el valor estimado de 12 .
En los enlaces de entrada, el flujo del enlace tambin entra en la zona de influencia del
enlace. Por lo tanto, el flujo total que entra en el rea de influencia del enlace de entrada
viene dado por la ecuacin F.20:
12 = 12 + Ecuacin F.20
Donde pfE12 es la proporcin de flujo total que entra en la zona de influencia del enlace
de entrada, vlph.
La Tabla F.5 muestra valores similares para enlaces de altas velocidades en las
carreteras de carriles mltiples y para las vas colectoras/distribuidoras dentro de los
distribuidores viales.
Nota: la capacidad de un tramo de enlace no asegura una capacidad igual en su unin con autopista u
otra de alta velocidad.
Si la proporcin de flujo de demanda del enlace de salida pfES excede la capacidad del
mismo, existe el nivel de servicio F. Si los anlisis conducen a que la unin del enlace
con la calle opera con una relacin v/c mayor a 1.00 en la rama de acceso al enlace,
debera realizarse un anlisis de colas para evaluar: a) la longitud de la cola probable
que exista en el enlace y b) si la cola est lo suficientemente cerca de la unin del enlace
con la autopista como para afectar su operacin en forma negativa.
Cuando se realizan las revisiones de pf12 y pfE12, la presencia de una falla no significa
un nivel de servicio F, a menos que ocurra otra falla en el enlace o en la autopista.
Cuando aparece una falla en los puntos de revisin, significa que habr ms turbulencia
en el rea de la zona de influencia de la unin con el enlace que la predicha por esta
metodologa. Por lo tanto, las densidades predichas son muy probablemente ms bajas
Paso 4: Estimar la densidad en el rea de influencia del enlace y determinar el nivel de servicio
prevaleciente.
Otra vez, la ecuacin muestra que a mayor cantidad de vehculos que entran en la zona
de influencia, se espera que la densidad aumente; a mayor longitud del carril de
deceleracin, se espera mayor velocidad y por lo tanto menor densidad.
Las Tablas F.7 y F.8 proporcionan las ecuaciones para estimar las velocidades
promedio de los vehculos:
Para las autopistas de 4 carriles (dos por sentido), no hay carriles exteriores.
Para las autopistas de 6 carriles (tres por sentido), hay un carril exterior (carril 3).
Para las autopistas de 8 carriles (cuatro por sentido), hay dos carriles exteriores (carriles
3 y 4).
Tabla F.7. Ecuaciones para estimar velocidades promedio de los vehculos en enlaces
de entrada.
Velocidad
Ecuacin
promedio en
SR = FFS (FFS 68) MS
rea de influencia 12
( )
del enlace MS = 0.321+0.0039 1000 -0.002 (LASFR/480)
SO = FFS VOA < 500 vlph
Carriles externos
SO = FFS 0.0036(VOA 500) 500 vlph VOA 2,300 vlph
de la autopista
SO = FFS 6.53 0.006 (VOA -2,300) VOA >2,300 vlph
SR = Velocidad promedio de los vehculos dentro del rea de influencia del enlace,
km/h
FFS = Velocidad de Flujo Libre de la autopista, km/h
LA = Longitud del carril de aceleracin, en metros
SFR = Velocidad de flujo libre en el enlace, km/h
MS = ndice de velocidad para enlaces de entrada (reas de convergencia)
SO = Velocidad promedio de los vehculos en los carriles externos de la autopista,
adyacente(s) al rea de influencia del enlace (450 metros), km/h
vOA = Flujo de demanda promedio por carril en los carriles externos, adyacentes al
rea de influencia del enlace (sin incluir el flujo de los carriles 1 y 2), vlphpc
DS = ndice de velocidad para enlaces de salida (reas de divergencia)
vF = proporcin de flujo de demanda en la autopista, inmediatamente antes del
rea de influencia del enlace, vlph
v12 = proporcin de flujo de demanda en carriles 1 y 2, inmediatamente antes del
rea de influencia del enlace, vlph
vR12 = proporcin de flujo de demanda total entrando al rea de influencia del
enlace, incluyendo v12 y vR, vlph
NO = nmero de carriles externos de la autopista (1 para autopista de 6 carriles; 2
para autopista de 8 carriles)
Las proporciones de flujo de los carriles exteriores pueden ser mayores que los
mencionados en los tramos bsicos de autopistas. Estos ltimos valores representan el
promedio de todos los carriles, no las proporciones de flujo de un solo carril o un
subconjunto de carriles. La metodologa permite flujos de los carriles exteriores hasta
de 2,700 vlphpc. Valores mayores a ste son muy inusuales y no puede esperarse que
se presenten en la mayora de los casos.
Las ecuaciones de la Tabla F.7 no permiten una velocidad mayor que la VFL de las
reas de convergencia.
p12 = AEE
En todas las ecuaciones donde se utiliza la longitud del carril de aceleracin L A, este
valor se reemplaza por la longitud efectiva del carril de aceleracin L efA como lo indica
la ecuacin F.23:
= 21 + 2 Ecuacin F.23
Los enlaces de dos carriles siempre se consideran aislados (ningn enlace adyacente
afecta su clculo).
Existen dos tipos comunes de diseos de divergencia que se utilizan con dos carriles
de salida, los cuales se muestran en la Figura F.5.
Ambos casos afectan la distribucin de los vehculos que llegan, y por eso se requiere
un clculo de (pf12).
12 = + ( )AES
Sin embargo, la frmula para PAES se reemplaza por los siguientes valores:
= 21 + Ecuacin F.24
Los enlaces de dos carriles siempre se consideran aislados (ningn enlace adyacente
afecta su clculo).
Los valores de la capacidad asociados con los enlaces de salida de dos carriles son los
mismos que los asociados con los enlaces de salida de un carril. Esto es, la capacidad
para el flujo total a travs de la divergencia no se cambia. Esto es limitado por la
capacidad de la autopista anterior y posterior o por la capacidad del enlace de salida.
Sin embargo, su distribucin es ms flexible, ya que los enlaces de salida de dos carriles
pueden alojar ms trnsito en el enlace que los de un solo carril.
Para los enlaces derechos, la zona de influencia del enlace implica los carriles 1 y 2 de
la autopista. Para los enlaces izquierdos, implican los dos carriles ms a la izquierda de
la autopista.
Una vez que se determina el flujo que llega en el carril 5, se asume un tramo con ocho
carriles equivalente, con una proporcin de flujo efectiva total de la autopista, pfef4A, en
los 4 carriles restantes, utilizando la ecuacin F.25:
4 = 5 Ecuacin F.25
Dnde:
4 = Flujo efectivo de la autopista en 4 carriles, vlph
= Flujo total de la autopista en 5 carriles, vlph
5 = Flujo estimado en el carril 5 de la autopista, vlph
El resto del anlisis utiliza la proporcin de flujo de la autopista ajustada y trata la
geometra como si fuera una unin derecha enlace-autopista, de un solo carril en una
autopista de 8 carriles (4 carriles por sentido).
Una zona de convergencia principal es aquella en la cual dos vas principales que tienen
carriles mltiples convergen para formar un solo tramo de autopista. Tales uniones
ocurren cuando dos autopistas se unen para formar una sola autopista o cuando un
enlace principal de carriles mltiples de alta velocidad se une a una autopista.
Estas zonas tienen una variedad de geometras las cuales caen dentro de dos
categoras generales como se muestran en la Figura F.6.
No existen buenos modelos de funcionamiento para este tipo de zonas. El anlisis est
limitado a revisar las capacidades de las ramas que convergen y de la autopista. Una
falla de convergencia podra indicar que la relacin v/c es mayor que 1.00. No se puede
determinar los niveles de servicio para estas zonas.
Para las zonas de divergencia principales, existe un modelo para estimar la densidad
promedio en todos los carriles de la autopista para una distancia de 450 m de la
divergencia, mostrado por medio de la ecuacin F.26:
Dnde:
El resultado puede compararse con los criterios de los niveles de servicio de la Tabla
G.1 para determinar ste ltimo en la zona de influencia de divergencia principal.
Cuando existan una serie de enlaces en las autopistas, es posible que se traslapen
zonas de influencia, las cuales estn contempladas dentro de los 450 m. En tales casos,
la operacin en la regin traslapada est determinada por el enlace que tenga la mayor
densidad.
F.3.4. APLICACIONES
Es obvio que a medida que este tipo de valores se incrementa, la exactitud de los
resultados ser ms aproximada; es decir, los resultados sern significativamente
En algunos casos, las variables tales como el tipo de unin (convergencia principal, dos
carriles) tambin deben de tomarse en cuenta.
En muchos casos, algunas de las variables pueden estar compuestas por condiciones
del sitio especfico. stas deben establecerse con sus valores lmite antes de tratar de
optimizar otras.
Los resultados en este tipo de anlisis son virtualmente los mismos que el anlisis de
diseo. La diferencia principal es que este anlisis se realiza en etapas previas del
proyecto.
Los volmenes de demanda podran ser especificados como valores esperados del
Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA) para el ao objetivo.
Para los volmenes horarios de diseo, se pueden utilizar los valores especificados
tanto para el factor k (porcin del TDPA que ocurre en la hora de mxima demanda)
como para el factor D (porcin del trnsito de mxima demanda que viaja en el sentido
de mxima demanda).
El volumen de servicio es el volumen horario mximo que puede alojarse sin exceder
los lmites de cada uno de los niveles de servicio durante los 15 minutos crticos de la
hora de anlisis. Los volmenes de servicio que pueden encontrarse son para los
niveles de servicio del A al E. Para el nivel de servicio F, el cual representa el flujo
inestable, no cuenta con un volumen de servicio.
Las proporciones de flujo de servicio son las proporciones mximas de flujo (dentro de
un periodo de 15 minutos) que pueden ser alojados sin exceder los lmites de cada uno
de los niveles de servicio (del A al E), sin haber ninguna para el nivel de servicio F.
=
Dnde:
Los niveles de servicio para las uniones enlace-autopista estn definidos por la
densidad dentro del rea de influencia del enlace. La metodologa estima esta densidad
utilizando una serie de algoritmos afectados por los flujos de demanda en la autopista,
en el enlace y en los enlaces adyacentes; la geometra de los enlaces y las distancias
a enlaces adyacentes. Adems, los volmenes de demanda estn definidos en
vehculos por hora convertidos a proporciones de flujo de demanda en vehculos ligeros
por hora. Por lo tanto, las proporciones de flujo y los volmenes de servicio
originalmente estimados en trminos de proporciones de flujo en vehculos ligeros por
hora se debern convertir otra vez a volmenes de demanda en vehculos por hora.
El volumen que limita la demanda total antes del enlace y que produce un nivel
de servicio dado dentro del rea de influencia del enlace. La divisin entre el
volumen de la autopista que llega y el volumen del enlace deben de ser
especificados.
El volumen que limita lo que entra a la zona de influencia del enlace y que
produce un nivel de servicio dado dentro del rea de influencia del enlace. Ya
que esto se basa en el volumen de la autopista que llega, la divisin entre la
demanda de la autopista y el enlace deben de ser especificados.
El volumen que limita el enlace y que produce un nivel de servicio dado dentro
de la zona de influencia, basado en una demanda fija de la autopista antes del
enlace.
Adems de las diferentes formas de interpretar estos conceptos, hay un gran nmero
de caractersticas que influenciarn el resultado, incluyendo: el factor horario de mxima
demanda, el porcentaje de vehculos pesados, la longitud de los carriles de aceleracin
o deceleracin, la velocidad de flujo libre del enlace y cualquier dato relevante de los
enlaces adyacentes. Por lo tanto, es virtualmente imposible definir un caso tpico
representativo con resultados de aplicacin general.
En los problemas de ejemplo se incluye uno de cmo pueden ser calculados las
proporciones de flujo y los volmenes de servicio.
Este captulo est diseado para analizar la capacidad y nivel de servicio de las carreteras de carriles
mltiples. En una carretera de carriles mltiples existir un flujo continuo si hay tramos de 3 kilmetros
o ms entre semforos. Si los semforos estn ms cercanos entre ellos, entonces el tramo debe ser
analizado como una calle urbana.
Estas carreteras generalmente estn divididas por medio de una faja separadora central que
puede ser de concreto o de pintura, para separar los sentidos de circulacin., o con un carril
central de vuelta izquierda para ambos sentidos.
Este tipo de carretera se localiza en zonas suburbanas que entran a las ciudades, en corredores
rurales con altos volmenes de trnsito. Conectan a ciudades o centros de poblacin donde hay
actividades que generan un nmero importante de viajes diarios. En este tipo de va se pueden
encontrar semforos.
Los volmenes de trnsito varan ampliamente fluctuando entre los 15,000 y 40,000 vehculos
diarios. En algunos casos llegan a oscilar alrededor de los 100,000 vpd en los accesos a centros
de poblacin. Los cruces importantes se realizan a desnivel.
Son aquellas condiciones ideales en que una calle o carretera alcanza su capacidad total,
es decir, el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que puede circular sin que
exista ningn tipo de afectacin. Estas condiciones incluyen buen clima, buena visibilidad y
sin incidentes o accidentes, ninguna actividad de mantenimiento, ningn defecto del
pavimento y ninguna otra que altere la operacin vial. La metodologa asume que existen
estas condiciones. Si no es as, la velocidad, el nivel de servicio y la capacidad puede
esperarse que estn por debajo de lo predicho como resultado de los anlisis. Dichas
condiciones base son las siguientes:
Las caractersticas tales como el ancho de carriles, distancias libres laterales, tipo de
separacin central y la densidad de puntos de acceso, tendrn un impacto en la velocidad
de flujo libre (VFL) de la va. Sin embargo, las curvas que describen las operaciones bajo las
condiciones base, toman en cuenta las diferentes velocidades de flujo libre.
El flujo de las carreteras de carriles mltiples es similar al de las autopistas. Sin embargo,
varios factores son diferentes.
Debido a la influencia de los volmenes que circulan por carriles laterales que varan en
diversos grados y que van desde accesos sin ningn tipo de control e interacciones con los
flujos opuestos en carreteras sin dividir, las velocidades en este tipo de carreteras tienden a
ser ms bajas que las autopistas.
La geometra de las carreteras de carriles mltiples tambin tiende a ser ms castigada que
las autopistas debido a las expectativas de velocidades ms bajas.
La figura G.1 muestra las caractersticas velocidad-flujo de las carreteras de carriles mltiples
para varias velocidades de flujo libre. Las ecuaciones que describen estas curvas se
muestran en la Tabla G.1.
1400 1.31
90 [6.09 ( ) ]
90 90 700
1400 1.31
80 [5.62 ( ) ]
80 80 600
1400 1.31
70 [4.48 ( ) ]
70 70 500
Las curvas mostradas son para las VFL entre 70 km/h y 95 km/h. Debido a que las VFL
pueden variar ampliamente, se recomienda que estas velocidades sean estimadas hacia los
10 km/h ms cercanos, como se indica a continuacin:
Para las carreteras de carriles mltiples, las velocidades permanecen constantes hasta que
alcanzan los 1400 vlphpc, despus las velocidades declinan al aumentar las proporciones
de flujo.
La capacidad de las carreteras de carriles mltiples bajo condiciones base vara con la VFL.
Para VFL de 100 km/h, la capacidad es de 2,200vlphpc. Para VFL de 90 km/h, la capacidad
es de 2,100 vlphpc; 2,000 vlphpc para 80 km/h, y de 1,900 vlphpc para 70km/h.
Los niveles de servicio se definen en la Tabla G.2. Debido a que las velocidades son
constantes en un gran rango de proporciones de flujo, los niveles de servicio estn definidos
con base en la densidad, la cual es una medida de la proximidad que existe entre los
vehculos en la corriente de trnsito.
Tabla G.2. Niveles de servicio.
Para nivel de servicio del A al D, los criterios son los mismos que para los tramos bsicos de
autopistas. Esta clasificacin es apropiada, ya que ambos tipos de caminos representan flujo
continuo en carriles mltiples. El lmite entre los niveles de servicio E y F, representan a la
capacidad.
G.2 METODOLOGA
Esta metodologa se utiliza para analizar la capacidad, el nivel de servicio, los requerimientos de
carriles y los impactos del trnsito y las caractersticas de diseo en tramos de carreteras de
carriles mltiples en zonas rurales y suburbanas.
Los ltimos tres factores son ms representativos de una arteria urbana o suburbana, pero
es posible que existan en vas con ms de 3 kilmetros entre semforos. Cuando estos
factores estn presentes en una carretera de carriles mltiples, la metodologa no se ocupa
de su impacto en el flujo; adems, esta metodologa no puede aplicarse en carreteras con
un total de tres carriles en ambos sentidos, las cuales debern ser analizadas como una
carretera de dos carriles con carriles para rebase peridicos. Las carreteras que permiten el
acceso slo mediante un sistema de enlaces de entrada y salida a desnivel o hacia vas de
servicio, debern ser analizadas como autopistas.
El estudio de velocidad debe medir las velocidades de todos los vehculos ligeros, o
mediante muestras sistemticas de vehculos ligeros (por ejemplo, cada dcimo
vehculo de cada carril). Debe obtenerse una muestra de velocidades al menos de 100
vehculos ligeros. Tambin puede utilizarse cualquier tcnica de medicin como lo
indican los estudios de trnsito conocidos.
Estimacin
= Ecuacin G.1
Dnde:
Los obstculos fijos dentro de los efectos de la distancia libre lateral incluyen: alumbrado
pblico, sealamiento, rboles, pilas, puentes, barreras y muros de contencin. Los
bordillos no se consideran como obstculos.
Esta distancia libre lateral est sujeta a un criterio ingenieril. Muchos tipos de barreras
no afectan el comportamiento del conductor si estn a una distancia igual o mayor a los
0.6 m. de la orilla del carril de circulacin, incluyendo las barreras centrales de concreto.
En tales casos, debe utilizarse un valor de 1.8 m.
Para las carreteras sin dividir o que cuentan con un carril central continuo de vueltas
izquierdas en ambos sentidos, no se considera la restriccin por distancia libre lateral
del lado izquierdo, asumiendo un valor de 1.8 m, debido a que hay un ajuste especfico
para el tipo de separacin central que considera su impacto en la VFL.
= + Ecuacin G.2
Dnde:
ELT = Distancia libre lateral total en metros, con un valor mximo de 3.65;
ELD = Distancia libre lateral derecha en metros, con un valor mximo de 1.8;
ELI = Distancia libre lateral izquierda en metros, con un valor mximo de 1.8
La Tabla G.4 muestra la reduccin en la VFL debido a las obstrucciones laterales en las
carreteras de carriles mltiples.
El ajuste por tipo de separacin central viene dado en la Tabla G.5. Las carreteras no
divididas reducen la VFLB en 2.6 km/h.
La Tabla G.6 presenta el ajuste a la VFL para los distintos niveles de densidad de puntos
de acceso. Los datos indican que por cada punto de acceso en 1.6 kilmetros, la
velocidad de flujo libre disminuye aproximadamente 0.4 km/h, a pesar del tipo de
separacin central.
Como se indic, una vez que se determina la VFL de la carretera, se selecciona una de
las 4 curvas velocidad-flujo base de la figura G.2 para utilizarla en el anlisis. No se
recomienda interpolar entre curvas. El criterio para seleccionar la curva apropiada se
determin con anterioridad.
= Ecuacin G.3
Dnde:
ste representa la variacin temporal del flujo vehicular en una hora. Observaciones al
flujo de trnsito indican que las proporciones de flujo encontradas en el periodo mximo
de 15 minutos dentro de la hora, no se mantienen durante toda la hora, por ello se aplica
este factor.
En las carreteras de carriles mltiples, un FHMD tpico flucta entre 0.75 y 0.95. Los
valores ms bajos son tpicos de condiciones de bajo volumen. Los valores ms altos
son tpicos de condiciones de mxima demanda urbana y sub urbana. Los datos de
campo deben utilizarse lo ms posible, para que se representen las condiciones locales.
Un vehculo pesado est definido como cualquier vehculo con ms de 4 ruedas sobre
la superficie de rodamiento durante su operacin normal. Estos vehculos generalmente
se categorizan como: camiones, autobuses y vehculos recreacionales.
Los camiones cubren una amplia variedad de vehculos, desde los unitarios con doble
rodada trasera hasta las combinaciones de tractor, semirremolque y remolque. Los
Los autobuses incluyen los autobuses forneos, el transporte pblico urbano y los
autobuses del transporte escolar. Debido a que los autobuses son similares de muchas
maneras a los camiones unitarios, ambos tipos de vehculos se consideran en una
categora para el clculo del fVP.
Los vehculos recreacionales incluyen una amplia variedad de vehculos desde las
casas rodantes a los automviles o camionetas con remolques (para lanchas, vehculos
todo terreno y otros).
El factor por ajuste para vehculos pesados se calcula mediante la ecuacin G.4:
1
= [1+ Ecuacin G.4
1)+ ( 1)]
(
Dnde:
= Factor de ajuste por vehculos pesados
EC, ER = Equivalentes a vehculos ligeros para un camin, autobs y vehculo
recreacional
PC, PR = Proporcin de camiones, autobuses y vehculos recreacionales
En muchos casos, los camiones sern el nico tipo de vehculo pesado presente en la
corriente del trnsito. En otros, el porcentaje de vehculos recreacionales ser muy
pequeo comparado con la presencia de camiones y autobuses. Si la relacin entre los
camiones y autobuses con los vehculos recreacionales es 5:1 o mayor, se pueden
considerar a todos los vehculos pesados como camiones.
Terreno plano.
Pendientes ascendentes especficas
Pendientes descendentes especficas.
La Tabla G.7 muestra los equivalentes de vehculos ligeros para camiones y autobuses
y vehculos recreacionales segn el tipo de terreno.
Tabla G.7. Equivalencias a vehculos ligeros (EVL) para camiones y autobuses por
tipo de terreno.
Las caractersticas base de la corriente del trnsito en las carreteras de carriles mltiples
son representativas de conductores rutinarios quienes estn familiarizados con la va.
Es aceptado que corrientes de trnsito con poblaciones conductoras de diferentes
caractersticas (como los conductores recreacionales), usan las vas con menor
eficiencia. Aunque los datos son escasos y los resultados reportados varan
sustancialmente, en reas recreacionales se han reportado capacidades
significativamente menores en das hbiles.
1. Anlisis operacional: Todas las condiciones del trnsito y de la va son especificadas para
una va existente, o futura con condiciones pronosticadas. Se determina el nivel de servicio
existente o esperado.
2. Anlisis de diseo: Se utiliza un volumen de demanda pronosticado y se especifican los
parmetros de diseo clave (por ejemplo, el ancho de carriles y distancias libres laterales).
Se determina el nmero de carriles requerido acorde a un nivel de servicio objetivo.
3. Anlisis de planificacin e ingeniera preliminar. El escenario bsico es el mismo que el
anlisis de diseo, pero a una etapa ms temprana del proceso de desarrollo del proyecto.
Los datos de entrada incluyen valores especificados y el volumen de demanda es
generalmente establecido en trminos del Trnsito Promedio Diario Anual.
4. Proporcin de flujo y volmenes de servicio. Se pueden estimar la proporcin de flujo de
servicio, el volumen de servicio o el volumen de servicio diario, o los tres, para cada nivel
de servicio de una autopista existente o futura. Todas las condiciones del trnsito y de la
va deben especificarse para este tipo de anlisis.
Cuando algunos datos no estn disponibles, pueden utilizarse los valores especificados
mostrados en la Tabla G.11, entendiendo que dichos valores afectarn la exactitud de los
resultados. El analista deber reemplazar estos valores de la figura con valores que hayan
sido calibrados localmente.
Anlisis operacional
Este anlisis es el mencionado en la metodologa. ste se inicia con los parmetros de entrada
especificados, los cuales se utilizan para encontrar el nivel de servicio esperado que resulta de
las condiciones prevalecientes del trnsito y de la va en estudio.
Anlisis de diseo
Segundo. Se selecciona la proporcin de flujo de servicio mxima para el nivel de servicio objetivo
de la Tabla G.12. Estos valores son seleccionados de las curvas velocidad flujo base de la
Tabla G.2 para cada nivel de servicio.
Tabla G.12. Proporciones mximas de flujo de servicio, vlphpc, para segmentos de
carreteras de carriles mltiples bajo condiciones base.
VLF Nivel de Servicio Objetivo
(km/h) A B C D E
95 660 1,080 1,550 1,980 2,200
90 600 990 1,430 1,850 2,100
80 550 900 1,300 1,710 2,000
70 450 810 1,170 1,550 1,900
Enseguida, se calcula el nmero de carriles requerido para lograr el nivel de servicio objetivo,
mediante la ecuacin G.7.
= Ecuacin G.7
El objetivo de este anlisis es obtener una idea general del nmero de carriles que se necesitan
para lograr un nivel de servicio objetivo. Las diferencias principales son que aqu se utilizan
diversos valores especificados y el volumen de demanda se expresa generalmente en trminos
del TDPA. Entonces, se convierte este TDPA a un volumen de demanda en la hora de mxima
demanda (VHDD) mediante la ecuacin G.9.
= = Ecuacin G.9
Donde K es la porcin del TDPA que ocurre durante la hora de mxima demanda, y D es la
proporcin del volumen que viaja en el sentido de mxima demanda.
Proporciones de flujo y volmenes de servicio y volmenes de servicio diario.
La Tabla G.12 proporciona los valores de las proporciones de flujo de servicio mximas, FSMi
para cada nivel de servicio, para las distintas velocidades de flujo libre en las carreteas de carriles
mltiples. Estos valores estn en trminos de vehculos ligeros por hora por carril bajo
condiciones base equivalentes.
La proporcin de flujo de servicio, FSi es la mxima proporcin de flujo que puede existir mientras
se mantenga el nivel de servicio i durante el periodo de anlisis de 15 minutos bajo condiciones
prevalecientes. Se calcula mediante la ecuacin G.10:
= Ecuacin G.10
La proporcin de flujo de servicio, puede convertirse a volumen de servicio SVi aplicando un
FHMD como se muestra en la ecuacin G.11. El volumen de servicio es el volumen mximo
horario que puede existir mientras el nivel de servicio i se mantiene durante el periodo de los 15
minutos crticos de la hora de anlisis.
= Ecuacin G.11
El volumen de servicio diario, MSVi es el mximo TDPA que puede circular por una carretera bajo
condiciones prevalecientes mientras se mantiene el nivel de servicio i durante el periodo de los
15 minutos crticos del da de anlisis. Se calcula mediante la ecuacin H.12.
= Ecuacin G.12
Nota: Supuestos Clave: 8% Camiones, 0.93 FHMD, 96 km/h, Factor Poblacional de Conductores 1.0
Los valores de los volmenes de servicio diario rural y urbano corresponden a carreteras de
4 y 6 carriles en terreno plano y lomero. Tambin se proporciona un rango para los factores
K y D. Se recomienda que el analista ingrese a las Tablas G.13 y G.14 con valores locales
o regionales de estos factores segn la carretera y tipo de terreno apropiado.
Las Tablas G.13 y G.14 deben utilizarse con cautela. Los valores no deben ser utilizados en
el anlisis de una carretera en especfico. Las tablas tienen por objeto permitir realizar una
evaluacin general de una va dentro de una jurisdiccin dada sobre una base preliminar
para identificar aquellos tramos que puedan necesitar alguna modernizacin.
= Ecuacin G.13
Los valores de FSM son seleccionadas en las Tablas H.13 o H.14 para para las VFL de 100
km/h. Las figuras no muestran el nivel de servicio A, ya que este nivel no se utiliza para
evaluar programas de mejoramiento.
La principal caracterstica que distingue a estas vas de flujo continuo es que las maniobras de rebase
se llevan a cabo en el carril de circulacin contraria.
Las maniobras de rebase estn limitadas por la disponibilidad de intervalos en la corriente del trnsito
opuesto, y por la disponibilidad de una distancia de visibilidad suficiente para que un conductor distinga
de forma segura, la cercana de un vehculo de circulacin opuesta.
A medida que los volmenes y las restricciones geomtricas se incrementan, las oportunidades para
rebasar disminuyen, formndose pelotones o caravanas de vehculos. Los conductores rezagados
estn sujetos a una demora adicional debido a que son incapaces de rebasar a los vehculos
delanteros.
Debido a que la capacidad de rebase disminuye cuando la demanda de rebase aumenta, las carreteras
de dos carriles muestran una caracterstica nica: a menudo la calidad de la operacin disminuye
precipitadamente cuando el flujo de demanda aumenta; las operaciones pueden convertirse en
inaceptables a relaciones volumen/capacidad relativamente bajas. Por esta razn, pocas carreteras
an operan a proporciones de flujo cercanas a la capacidad; en la mayora de los casos, la pobre
calidad de operacin ha conducido a realizar modernizaciones o ampliaciones antes de que la
demanda alcance la capacidad.
Este captulo presenta las metodologas para el anlisis operacional, diseo y planificacin de
carreteras de dos carriles que operan bajo flujo continuo. Este flujo existe cuando no hay dispositivos
para el control del trnsito que interrumpan la circulacin y donde no se han formado pelotones debido
a la presencia de semforos.
En general, cualquier tramo que est en el rango de 3 a 5 kilmetros de una interseccin con semforo
cae en esta categora.
H.1.1. FUNCIONES
Las carreteras de dos carriles son el elemento clave en los sistemas de carreteras en la
mayora de los pases. Estas carreteras son las ms comunes en nuestra Repblica.
stas tienden a servir a usuarios que viajan grandes distancias por motivos de trabajo o por
recreacin, existiendo grandes tramos que pasan a travs de reas rurales sin ninguna
interrupcin al trnsito por algn tipo de control. Lo ms deseable en estas vas, es operar a
una velocidad alta consistente y que las demoras por rebase sean poco frecuentes.
Las carreteras de dos carriles sirven tambin a zonas tursticas o escnicas donde el entorno
y el paisaje puedan disfrutarse sin interrupciones y demoras al trnsito. En stas slo se
desea una carretera segura, sin esperar o desear velocidades altas. Sin embargo, las
demoras por rebase distraen en forma significativa el disfrute paisajstico del viaje y deberan
de minimizarse hasta donde sea posible.
Las carreteras de dos carriles tambin pasan por pueblos y comunidades pequeas. Estas
localidades tienen un desarrollo con densidad mayor al que se esperara encontrar en las
carreteras rurales y obligan a establecer lmites de velocidad, a menudo muy bajos.
En estos casos, los conductores esperan poder mantener las velocidades cerca del lmite
establecido. Generalmente, este tipo de carreteras tienen una longitud limitada y por ello, las
demoras por rebase no son un problema significativo.
Las carreteras de dos carriles sirven a un amplio rango de funciones y comunican a una
variedad de zonas rurales, as como a reas suburbanas. Por lo tanto, la metodologa de
este captulo y el criterio de los niveles de servicio, proporcionan flexibilidad para abarcar un
amplio rango de expectativas de los usuarios.
H.1.2. CLASIFICACIN
Para fines de la presente metodologa las carreteras de dos carriles se clasifican en dos
clases de carreteras, mismas que se describen a continuacin.
Clase I. En esta clase de va, los conductores esperan viajar a velocidades relativamente
altas. Se incluyen dentro de esta clase a las rutas interurbanas principales, conectoras
principales de generadores de trnsito importantes, rutas con trnsito cotidiano, y algunas
vas principales en las redes federal y estatal de carreteras. Comnmente estas vas sirven
a viajes de larga distancia o proporcionan un enlace con vas que sirven a tal propsito.
Clase II. En esta clase de va, los conductores no esperan viajar a velocidades relativamente
altas. Se incluyen dentro de esta clase a las carreteras que funcionan como rutas de acceso
a las de la Clase I, sirven como rutas escnicas o tursticas (no son arterias principales), o
pasan a travs de terrenos escarpados (donde las altas velocidades seran imposibles de
lograr). Estas carreteras sirven a viajes relativamente cortos, a puntos iniciales o finales de
viajes ms largos, o viajes en los cuales la vista y el entorno juegan un papel significativo.
La definicin de las clases de las carreteras de dos carriles est basada en su funcin. La
mayora de las arterias o carreteras troncales se consideran Clase I y la mayora de las
carreteras colectoras y locales se consideran Clase II. Sin embargo, el determinante principal
para la clasificacin de una va es la expectativa del conductor, la cual puede no estar de
acuerdo con la categora funcional de la ruta o a otro tipo de clasificaciones.
Por ejemplo, una ruta principal entre ciudades que pasa a travs de un rea montaosa
escarpada, puede describirse como Clase II si los conductores admiten que una ruta de alta
velocidad es imposible en este tipo de terreno, aunque la ruta podra considerarse como
Clase I.
Las condiciones base para este tipo de vas, son la ausencia de factores restrictivos de la
geometra, del trnsito y del medio ambiente. Las condiciones base no son las mismas que
las condiciones tpicas o especificadas, las cuales reflejan restricciones comunes. Las
El trnsito puede operar idealmente slo si los carriles y los acotamientos tienen el ancho
suficiente para no restringir las velocidades. Los anchos de carril menores a 3.50 m. y
acotamientos menores 1.8 m., han mostrado que reducen la velocidad e incrementan el
porcentaje (%) de tiempo de espera en la fila y por lo tanto los tiempos de recorrido.
El rebase en una carretera de dos carriles necesariamente se efecta por el carril opuesto
al flujo, es la nica manera de ocupar los espacios libres o huecos que se forman al frente
de los conductores lentos en la corriente del trnsito.
H.1.4. CAPACIDAD
La capacidad de una carretera de dos carriles bajo condiciones base es de 1,700 vlph para
cada sentido de circulacin, con un lmite de 3,200 vlph en ambos sentidos. Debido a las
interacciones entre los flujos direccionales, cuando la capacidad de 1,700 vlph se alcanza
en un sentido, el mximo flujo opuesto estara limitado a los 1,500 vlph.
Pueden observarse proporciones de flujo de 3,400 vlph en tramos cortos alimentados por los
altos volmenes de vas de carriles mltiples. Esto puede ocurrir en tneles o puentes, pero
no pueden esperarse estos valores para longitudes mayores.
Debido al amplio rango de situaciones en que se encuentras las carreteras de dos carriles,
se incorporan tres medidas de eficiencia para determinar los niveles de servicio, siendo
stas:
En las carreteras de Clase I la velocidad y la demora debido a las restricciones para rebasar
impactan de manera importante a los conductores, por lo tanto, en estas vas el nivel de
servicio est definido en trminos tanto de la velocidad promedio de viaje como del % de
tiempo en fila.
En las carreteras de Clase II, la velocidad no es una premisa para los conductores, por ello
los niveles de servicio se definen solamente en trminos del % de tiempo en fila.
La Tabla H.1 muestra los criterios para establecer los niveles de servicio para las carreteras
de dos carriles.
CARRETERA
CLASE I CLASE II
NIVEL DE SERVICIO (NS) NIVEL DE SERVICIO (NS)
VPV (km/h) PTF (%) PTF (%)
A > 90 A 35 A 40
80 < B < 90 35 < B < 50 40 < B < 55
70 < C < 80 50 < C < 65 55 < C < 70
65 < D < 70 65 < D < 80 70 < D < 85
E 65 E > 80 E > 85
Debido a que las expectativas de los conductores y las caractersticas de estas dos clases
de carreteras son bastante diferentes, es difcil proporcionar una simple definicin de las
condiciones de operacin para cada nivel de servicio.
Se recomienda que estos datos se utilicen con reserva, ya que cada valor especificado en
vez de los medidos en campo, hace que los resultados del anlisis sean ms aproximados
y menos relacionados con las condiciones reales y especficas del sitio en estudio.
La apreciacin general del terreno suele ser sencilla y requiere slo un conocimiento general
del rea donde se va a realizar el estudio.
Las densidades de puntos de acceso varan ampliamente para cada sitio en particular.
La estimacin del porciento de zonas de no rebase con base en la apreciacin del terreno
no resulta fcil, ya que los detalles del alineamiento horizontal y vertical pueden tener un
impacto significativo en este factor.
Al medir los volmenes de demanda o las proporciones de flujo, el flujo puede estar
restringido por algn cuello de botella previo o por semforos que estn ms de 3 kilmetros
del sitio en estudio (si estn ms cerca, no es aplicable esta metodologa).
H.2 METODOLOGA
Esta metodologa describe el procedimiento para realizar el anlisis operacional para tramos
direccionales en carreteras de dos carriles. Ambos sentidos pueden analizarse
separadamente en una va o un tramo para obtener una estimacin completa de las
condiciones de operacin.
Todos los tramos en terreno montaoso y todas las pendientes de 3% o mayores que cubren
una longitud de 1 kilmetro o mayor, deben analizarse como pendientes especficas.
La metodologa aplica para tramos uniformes de carreteras. Ya que ambos sentidos del flujo
interactan a travs de las maniobras de rebase (y de las limitantes en las maniobras de
rebase), cada sentido debe de analizarse en forma separada.
Los tramos uniformes tienen las mismas o similares condiciones del trnsito y de la va. Las
fronteras del tramo deben establecerse en puntos donde ocurre un cambio en cualquier
aspecto siguiente:
Tipo de terreno
Ancho de carriles
Ancho de acotamientos
Clasificacin de la va
Proporcin de flujo de demanda
La Tabla I.2 enlista la informacin que debe estar disponible antes del anlisis de una
carretera de dos carriles. La tabla enlista los valores sugeridos para utilizar cuando un dato
especfico del sitio no est disponible.
Un paso clave para valorar los niveles de servicio de las carreteras de dos carriles es la
determinacin de la velocidad de flujo libre del tramo. Existen tres formas para determinar
la VFL:
Las medidas deben tomarse slo en el sentido bajo anlisis; si se analizan ambos sentidos,
se deben realizar las mediciones en forma separada para cada sentido. Cada medida por
sentido debe basarse en una muestra aleatoria de al menos las velocidades de 100
vehculos. Se recomienda que el estudio de velocidad media se lleve a cabo en un rgimen
Para los sitios donde las proporciones de flujo sean mayores a 200 vph, debe obtenerse la
medicin con el mismo mtodo de muestreo indicado en el punto anterior: se observa cada
sentido separadamente, con una muestra por sentido de al menos la velocidad de100
vehculos. Despus, la velocidad media obtenida se ajusta por medio de la ecuacin I.1:
= + 0.0076( ) Ecuacin I.1
,
Dnde:
VFL = Velocidad de flujo libre, km/h.
VM = Velocidad media de la muestra (pf>200 vph), km/h.
= Proporcin de flujo de demanda total, en ambos sentidos, durante el
periodo cuando se obtuvieron los datos de la velocidad, vph
, = Factor de vehculos pesados para velocidad promedio de viaje;
Estimaciones indirectas
Como la VFL puede fluctuar entre los 70 y 110 km/h, que, corresponde a un rango amplio,
estimarla en forma indirecta cuando no se tiene disponible resulta ms complicado que para
otras vas de flujo continuo, por lo que, el analista debe caracterizar las condiciones de
operacin de la va en trminos de la velocidad de flujo libre base (VFLB) que refleje las
caractersticas geomtricas y de trnsito de la misma, para ello, existe una gua mnima para
realizar dicha estimacin.
Los lmites de velocidad pueden no reflejar las condiciones actuales o los deseos del
conductor. Un clculo estimado de la VFLB puede tomarse del lmite de velocidad
establecido ms 15 km/h.
Una vez determinada la VFLB, la velocidad de flujo libre se puede estimar mediante la
ecuacin H.2:
= Ecuacin H.2
Dnde:
Tabla H.5. Factor de ajuste por pendiente a la VPV (fp,VPV), para el tipo de terreno indicado
y descensos especficos.
Tabla H.6. Factor de ajuste por pendiente a la VPV (f p,VPV), para ascensos con pendiente
especficas.
Longitud
Proporcin de flujo de demanda direccional (vph)
Pendiente Pendiente
(%) (km) 100 200 300 400 500 600 700 800 900
0.4 0.78 0.84 0.87 0.91 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 0.75 0.83 0.86 0.90 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 0.73 0.81 0.85 0.89 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
1.6 0.73 0.79 0.83 0.88 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
3 <3.5
2.4 0.73 0.79 0.83 0.87 0.99 0.99 1.0 1.0 1.0
3.2 0.73 0.79 0.82 0.86 0.98 0.98 0.99 1.0 1.0
4.8 0.73 0.78 0.82 0.85 0.95 0.96 0.96 0.97 0.98
6.4 0.73 0.78 0.81 0.85 0.94 0.94 0.95 0.95 0.96
0.4 0.75 0.83 0.86 0.90 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 0.72 0.80 0.84 0.88 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 0.67 0.77 0.81 0.86 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
1.6 0.65 0.73 0.77 0.81 0.94 0.95 0.97 1.0 1.0
3.5 <4.5
2.4 0.63 0.72 0.76 0.80 0.93 0.95 0.96 1.0 1.0
3.2 0.62 0.70 0.74 0.79 0.93 0.94 0.96 1.0 1.0
4.8 0.61 0.69 0.74 0.78 0.92 0.93 0.94 0.98 1.0
6.4 0.61 0.69 0.73 0.78 0.91 0.91 0.92 0.96 1.0
0.4 0.71 0.79 0.83 0.88 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
0.8 0.60 0.70 0.74 0.79 0.94 0.95 0.97 1.0 1.0
1.2 0.55 0.65 0.70 0.75 0.91 0.93 0.95 1.0 1.0
1.6 0.54 0.64 0.69 0.74 0.91 0.93 0.95 1.0 1.0
4.5<5.5
2.4 0.52 0.62 0.67 0.72 0.88 0.90 0.93 1.0 1.0
3.2 0.51 0.61 0.66 0.71 0.87 0.89 0.92 0.99 1.0
4.8 0.51 0.61 0.65 0.70 0.86 0.88 0.91 0.98 0.99
6.4 0.51 0.60 0.65 0.69 0.84 0.86 0.88 0.95 0.97
0.4 0.57 0.68 0.72 0.77 0.93 0.94 0.96 1.0 1.0
0.8 0.52 0.62 0.66 0.71 0.87 0.90 0.92 1.0 1.0
1.2 0.49 0.657 0.62 0.68 0.85 0.88 0.90 1.0 1.0
1.6 0.46 0.56 0.60 0.65 0.82 0.85 0.88 1.0 1.0
5.5 >6.5
2.4 0.44 0.54 0.59 0.64 0.81 0.84 0.87 0.98 1.0
3.2 0.43 0.53 0.58 0.63 0.81 0.83 0.86 0.97 0.99
4.8 0.41 0.51 0.56 0.61 0.79 0.82 0.85 0.97 0.99
6.4 0.40 0.50 0.55 0.61 0.79 0.82 0.85 0.97 0.99
0.4 0.54 0.64 0.68 0.73 0.88 0.90 0.92 1.0 1.0
0.8 0.43 0.53 0.57 0.62 0.79 0.82 0.85 0.98 1.0
1.2 0.39 0.49 0.54 0.59 0.77 0.80 0.83 0.96 1.0
1.6 0.37 0.45 0.50 0.54 0.74 0.77 0.81 0.96 1.0
6.5
2.4 0.35 0.45 0.49 0.54 0.71 0.75 0.79 0.96 1.0
3.2 0.34 0.44 0.48 0.53 0.71 0.74 0.78 0.94 0.99
4.8 0.34 0.44 0.48 0.53 0.70 0.73 0.77 0.93 0.98
6.4 0.33 0.43 0.47 0.52 0.70 0.73 0.77 0.91 0.95
1. Se encuentran los equivalentes a vehculos ligeros para los camiones (EC) y para
los vehculos recreacionales (ER) bajo condiciones prevalecientes.
2. Se calcula el factor de ajuste de vehculos pesados, considerando los equivalentes
a vehculos ligeros, mediante la ecuacin H.4:
1
, = Ecuacin H.4
1+ ( 1)+ ( 1)
Dnde:
, = Factor de ajuste por vehculos pesados para la estimacin de la VPV;
EC, ER = Equivalentes a vehculos ligeros por camiones y autobuses, y por vehculos
recreacionales
PC, PR = Proporcin de camiones y autobuses, y de vehculos recreacionales
El equivalente a vehculos ligeros es el nmero de vehculos desplazados en la corriente de
trnsito por la presencia de un camin, o autobs, o por un vehculo recreacional. Estas
equivalencias se definen para varios casos:
Tramos amplios en terreno plano o lomero,
Pendientes especficas ascendentes,
Pendientes especficas descendentes.
La Tabla H.7 contiene los equivalentes a vehculos ligeros para los camiones y
recreacionales en tramos de terrenos tratados en forma general y para pendientes
descendentes especficas, las cuales son tratadas en la mayora de los casos como terreno
plano.
Tabla H.7. Equivalencias de camiones (EC) y VR (ER) a vehculos ligeros para VPV en terreno
a nivel, lomero, y descensos especficos.
Proporcin de flujo de Terreno Plano y
Tipo de Vehculo Demanda direccional (vph) Descensos Especficos Lomero
100 1.9 2.7
200 1.5 2.3
300 1.4 2.1
400 1.3 2.0
Camiones, EC 500 1.2 1.8
600 1.1 1.7
700 1.1 1.6
800 1.1 1.4
900 1.0 1.3
Recreacionales, ER Todos los flujos 1.0 1.1
Longitud
Pendiente Proporcin de flujo de demanda direccional (vph)
Pendiente
(%)
(km)
100 200 300 400 500 600 700 800 900
0.4 1.1 1.1 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
>0.4 1.2 1.2 1.2 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
3 3.5 >1.2 2.0 1.3 1.2 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
>2.0 3.6 1.4 1.3 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
>3.6 1.5 1.4 1.3 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.3 1.2 1.2 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
3.5 < 4.5 >1.2 5.6 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
>5.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
>4.0 1.5 1.4 1.3 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
4.5 < 5.5
4.0 1.6 1.5 1.4 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
1.2 1.5 1.4 1.3 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
>1.2 4.0 1.6 1.5 1.4 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
5.5 < 6.5
1.6 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1 1.0 1.0 1.0
>4.0 1.6 1.6 1.6 1.5 1.5 1.4 1.3 1.2 1.1
4.0 1.6 1.5 1.4 1.2 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
6.5 >5.6 1.6 1.5 1.4 1.2 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3
>4.0 5.6 1.6 1.6 1.6 1.5 1.5 1.5 1.4 1.4 1.4
Como se especific con anterioridad, una pendiente descendente de 3% o mayor con una
longitud de 1.0 kilmetros o mayor, debe analizarse como una pendiente descendente
especfica.
Si la pendiente vara, debe analizarse como una sola pendiente compuesta utilizando una
pendiente promedio calculada dividiendo el cambio total de la elevacin entre la longitud total
de la pendiente expresando el resultado en porcentaje.
En tales casos, los choferes de estos vehculos se ven forzados a operar a marchas bajas
para aplicar el frenado de motor, ya que el sistema de frenos normales no sera suficiente
para disminuir o detener el vehculo pesado cuando aumenta demasiado el impulso a medida
que se desplaza por la pendiente descendente pronunciada.
No hay una gua general para identificar cundo o dnde podrn ocurrir este tipo de
situaciones, solo la observacin directa de la operacin de los vehculos pesados.
Cuando esto ocurra, el factor de ajuste por vehculos pesados utilizado para determinar la
velocidad promedio de viaje (fvp, VPV), deber basarse en la ecuacin I.5 en vez de la ecuacin
I.4, as:
1
, = [1+ Ecuacin H.5
( 1)+(1 ) ( 1)+ ( 1)]
Dnde:
Diferencia entre
VFL y velocidad Proporcin de flujo de demanda direccional, VPV (vph)
de rgimen
(km/h) 100 200 300 400 500 600 700 800 900
24 4.7 4.1 3.6 3.1 2.6 2.1 1.6 1 1
32 9.9 8.7 7.8 6.7 5.8 4.9 4 2.7 1
40 15.1 13.5 12 10.4 9 7.7 6.4 5.1 3.8
48 22 19.8 17.5 15.6 13.1 11.6 9.2 6.1 4.1
56 29 26 23.1 20.1 17.3 14.6 11.9 9.2 6.5
64 35.9 32.3 28.6 24.9 21.4 18.1 14.7 11.3 7.9
Dnde:
VPVd = Velocidad promedio de viaje en la direccin de anlisis, km/h;
VFL = Velocidad de flujo libre, km/h;
, = Proporcin de flujo de demanda para determinacin de VPV en la
direccin de anlisis, vlph;
, = Proporcin de flujo de demanda para determinacin de VPV en la
direccin opuesta, vlph;
, = Factor de ajuste por zonas de no rebase en direccin del anlisis, para
determinacin de VPV,
Para el fnr,VPV, hay que entrar a la Tabla H.11, se utiliza pfo en vlph, no en vph. En este punto
del proceso de clculo, estn disponibles las proporciones de flujo de demanda ajustadas y
se utilizan para la determinacin de la VPV.
Tabla H.11. Factor de ajuste para VPV por zonas de no rebase (f nr,VPV).
Este paso del clculo se aplica en las vas con Clases I y II. El proceso de ajuste para el
volumen de demanda para estimar el PTF es estructuralmente similar al de la VPV, slo que
se utilizan diferentes factores de ajuste. As, para determinar las proporciones de flujo de
demanda para la estimacin del PTF, se utilizan las ecuaciones H.7 e H.8.
, = Ecuacin H.7
, ,
1
, = [1+ Ecuacin H.8
( 1)+ ( 1)]
Dnde:
, = Proporcin de flujo de demanda i para estimacin de PTF, vlph;
i = d (direccin de anlisis), o (direccin opuesta);
, = Factor de ajuste por pendiente para determinacin de PTF, Tablas H.12
H.13
, = Factor de ajuste por vehculos pesados para determinacin de PTF, Tablas
H.14 o H.15
Los factores de ajuste por pendiente se definen tambin para tramos en tipo de terreno plano
o lomero, pendientes especficas ascendentes y descendentes.
La Tabla H.12 proporciona los factores de ajuste para tipo de terreno y pendientes
especficas descendentes (los cuales son tratados como terreno plano).
Tabla H.12. Factor de ajuste por pendiente al PTF (f p,PTF), para tipo de terreno plano,
lomero, y descensos especficos.
Proporcin de Flujo de Demanda en Terreno Plano y
Lomero
Una Direccin (vph) Descensos especficos
100 1.00 0.73
200 1.00 0.80
300 1.00 0.85
400 1.00 0.90
500 1.00 0.96
600 1.00 0.97
700 1.00 0.99
800 1.00 1.00
900 1.00 1.00
Nota: Se recomienda interpolar a la dcima ms cercana (0.1)
La Tabla H.13 muestra los factores de ajuste para pendientes especficas ascendentes.
Estos ajustes se utilizan para calcular las proporciones de flujo de demanda, entrando con
la proporcin de flujo de demanda = V / FHMD.
El proceso para determinar el factor de ajuste por vehculos pesados utilizado para estimar
el PTF, es similar al utilizado para la VPV. Debe encontrarse el valor equivalente a
conductores ligeros para camiones (EC) y conductores recreacionales (ER).
Las equivalencias para tramos en terreno en forma general (plano y lomero) y pendientes
especficas descendentes (los cuales son tratados como terreno plano), se encuentran en la
Tabla H.14.
Tabla H.14. Equivalencia de camiones (EC) y VR (ER) a vehculos ligeros para PTF, para
terreno a nivel, lomero, y descensos especficos.
Tabla H.15. Equivalencia de camiones (EC) y de VR (ER) a vehculos ligeros para PTF en
ascensos especficos.
Este paso del clculo se aplica slo en las vas con Clases I y II. Una vez que se calculan
los flujos de demanda para estimar el PTF, ste se estima mediante la ecuacin H.9:
,
= + , ( ) Ecuacin H.9
, +,
Dnde:
= % de tiempo en fila en la direccin del anlisis;
= % de tiempo en fila, base, en la direccin del anlisis (ecuacin H.10);
, = Ajuste al PTF por porcentaje de zonas de no rebase en el tramo de
anlisis, Tabla H.17;
, = Proporcin de flujo de demanda en la direccin del anlisis, para
estimacin del PTF, vlph;
El % de tiempo en fila, base, aplica para las condiciones base y se obtiene mediante la
ecuacin H.10:
= 100[1 exp( )] Ecuacin H.10
Donde a y b son constantes que se toman de la Tabla I.16 y los otros trminos ya son
conocidos.
Se entra a las Tablas H.16 e H.17 con las proporciones de flujo de demanda en vehculos
ligeros por hora bajo condiciones base (pfd y pfo).
Tabla H.16. Coeficientes PTF para usar en la ecuacin I.10 para estimar el PTFB.
Proporcin de flujo de
Demanda Opuesto (vph) Coeficiente a Coeficiente b
200 -0.0014 0.973
400 -0.0022 0.923
600 -0.0033 0.870
800 -0.0045 0.833
1,000 -0.0049 0.829
1,200 -0.0054 0.825
1,400 -0.0058 0.821
1600 -0.0062 0.817
Nota: se recomienda interpolar el coeficiente a a la diezmilsima (0.0001) ms cercana, y el coeficiente b a la
milsima (0.001) ms cercana
Sin embargo, la ecuacin H.9 ajusta el factor para reflejar el balance de flujos en el anlisis
de ambas direcciones.
Las medidas utilizadas deben ser las apropiadas para la clase de va en anlisis:
Para las carreteras Clase I, se aplican dos medidas de servicio. Cuando se busque en la
Tabla I.1, se obtendrn resultados para dos niveles de servicio. El peor de los dos es el nivel
prevaleciente.
Por ejemplo, si la VPV da como resultado un nivel de servicio C y el PTF da como resultado
un nivel de servicio D, se asigna ste ltimo como el nivel de servicio prevaleciente.
Determinacin de la Capacidad
Primero, la capacidad se define como proporcin de flujo, as el FHMD en las ecuaciones I.3
e I.7 se establece en 1.00. Entonces se aplican las ecuaciones H.11 e H.12 descritas a
continuacin:
= 1,700 , , Ecuacin H.11
Dnde:
Para las carreteras Clase I se calculan ambas capacidades; el valor menor representa la
capacidad.
En trminos prcticos, esto es innecesario, ya que el grupo de flujos mayores en todas las
figuras para los ajustes es mayor a 900 vph. Es muy improbable que cualquier ajuste pudiera
reducir 1,700 vlph a menos de 900 vph. Por lo tanto, en la determinacin de la capacidad,
todos los factores de ajuste deben estar basados en una proporcin de flujo mayor que los
900 vph.
Por otra parte, la capacidad total implcita para cualquier direccin, o para ambas
direcciones, puede ser mayor que el lmite de los 3,200 vlph. En tales casos, las capacidades
por sentido estimadas no son factibles con la distribucin direccional indicada. Si este es el
caso, la capacidad base est limitada a 1,700 vlph en la direccin con el mayor flujo, y la
capacidad en la direccin opuesta se encuentra utilizando la porcin de flujo opuesta, con
un lmite superior de 1,500 vlph.
El proporcionar un carril para rebasar en las carreteras de dos carriles en terrenos plano o
lomero, mejora el funcionamiento operacional y por lo tanto se pueden mejorar los niveles
de servicio. En esta seccin se describe un procedimiento que permite estimar este efecto;
sin embargo, este procedimiento no trata la adicin de carriles en terrenos montaosos o en
pendientes ascendentes especficas, la cual es conocida como carriles de ascenso.
Posteriormente en este captulo, se presentar un procedimiento para el anlisis de este tipo
de carriles.
La Figura H.2 ilustra el efecto operacional de un carril para rebasar, en el porciento de tiempo
en fila.
Figura H.2
La figura muestra que un carril para rebasar proporciona beneficios operacionales a una
distancia posterior, antes de que el porciento de tiempo en fila vuelva a su nivel anterior (sin
el carril para rebase). As, la longitud efectiva de un carril para rebasar es mayor que su
longitud real.
La Tabla H.18 muestra la longitud de un tramo posterior afectado por el carril para rebasar
en trminos tanto de la velocidad promedio de viaje (VPV) como del porciento de tiempo en
fila (PTF). En el caso de la VPV, el efecto est limitado a 1.7 kilmetros en todos los casos.
En donde se considera el PTF, el efecto puede estar mucho ms all que el propio carril para
rebasar (hasta 21 kilmetros para proporciones de flujo de demanda bajas).
Este procedimiento est diseado para el anlisis de los tramos direccionales en terrenos
plano o lomero que abarca el carril para rebasar completo. Los tramos de la carretera
anterior y posterior del carril para rebasar deben incluirse en el anlisis. Se recomienda que
el tramo de anlisis incluya la longitud completa del efecto posterior del carril para rebasar.
Debido al efecto posterior en el PTF, el nivel de servicio para un tramo de carretera que se
determina mediante el PTF (Clase I y Clase II) puede mejorarse en forma significativa por la
adicin de un carril para rebasar. Debe tenerse cuidado en considerar el impacto de este
tipo de carriles con los volmenes y las proporciones de flujo de servicio.
El resultado es altamente dependiente de las longitudes relativas del tramo en anlisis y del
carril para rebasar.
Si el tramo en anlisis incluye solamente la longitud del carril para rebasar y su longitud
efectiva posterior (en PTF), el carril para rebasar puede parecer que incrementa las
proporciones de flujo de servicio en forma dramtica en los niveles de servicio A-D (la
capacidad y por lo tanto el nivel de servicio E no se veran afectados).
Sin embargo, si las longitudes adicionales son incluidas en el tramo de anlisis, este impacto
se reduce, algunas veces en forma considerable. Entonces, el aparente incremento en los
volmenes y proporciones de flujo de servicio deben considerarse con cautela en el contexto
de cmo fueron obtenidos.
El primer paso en el anlisis operacional del impacto del carril para rebasar es realizar un
anlisis bsico descrito anteriormente. El resto del procedimiento predice esencialmente el
mejoramiento causado por el carril para rebasar comparado con un tramo similar sin este
carril especial.
Puede que algunas de estas regiones no estn involucradas en cierto anlisis particular. La
regin 2, el carril de rebase, debe incluirse en cada anlisis. Adems, se recomienda
enfticamente, aunque no absolutamente necesario, que se incluya la regin 3. Las regiones
1 y 4 son opcionales, y su inclusin queda a criterio del analista.
Las cuatro longitudes deben agregarse a la longitud total del tramo en anlisis. Las regiones
del anlisis y sus longitudes diferirn para las estimaciones de la VPV y del PTF, como lo
indican los efectos posteriores en la Tabla I.18.
La longitud del carril para rebasar, Lcr. utilizada en el anlisis, puede ser la construida o de
proyecto. La longitud del carril para rebasar debe incluir las longitudes del carril adicionado
y sus transiciones. El procedimiento est calibrado para carriles para rebasar dentro de las
longitudes ptimas mostradas en la Tabla H.19.
Las longitudes del carril para rebasar, sustancialmente mayores o menores a las ptimas
mostradas, pueden proporcionar un beneficio operacional menor que los que puedan ser
previstos por este procedimiento.
La longitud del tramo de carretera de dos carriles antes del carril para rebasar LANT, se
determina por la ubicacin real o planeada del carril para rebasar dentro del tramo del
anlisis. La longitud del tramo de carretera posterior dentro de la longitud efectiva del carril
para rebasar LPOS, se determina de la Tabla H.18.
Cualquier longitud remanente dentro del tramo en anlisis posterior al carril para rebasar se
incluye en la Lp, como se muestra en la ecuacin I.13:
= ( + + ) Ecuacin H.13
Donde Lt es la longitud total del tramo en anlisis en kilmetros. Las otras variables se han
definido previamente.
Este porcentaje, dentro de las longitudes de LANT y LPOS, se asume sea igual a PTFd como
se establece en el procedimiento del anlisis normal (sin carril para rebasar). Dentro del
tramo con el carril para rebasar Lcr, el PTF es generalmente del 58% al 62 % de su valor
previo.
Figura H.3
Con base en este modelo, el PTF para todo el tramo de anlisis, afectado por el carril para
rebasar, se calcula utilizando la ecuacin I.14.
1+,
[ + +, +( ) ]
2
= Ecuacin H.14
Dnde:
Tabla H.20. Factor de ajuste por el impacto de un carril de rebase en el PTF, f cr,PTF.
Proporcin de flujo de
fcr,PTF
demanda direccional pfd, vlph
100 0.58
200 0.59
300 0.60
400 0.61
500 0.61
600 0.61
700 0.62
800 0.62
900 0.62
1, 2
[ +, +, +( )( )]
2
= Ecuacin H.15
En general, la distancia efectiva posterior al carril para rebasar debe ser continua. Adems,
es necesario considerar un lmite posterior, cerca de la distancia posterior efectiva, en un
punto donde cualquiera de lo siguiente ocurra:
Esta velocidad dentro de las longitudes LANT y LPOS se asume igual a VPVd, la velocidad que
existira sin el carril para rebasar. Dentro del carril para rebasar, la VPV es generalmente
del 8 al 11 % mayor que su valor previo, dependiendo de la proporcin de flujo de demanda
direccional. Dentro de la longitud posterior efectiva Lpe, la VPV se asume que decrezca
linealmente con la distancia del carril para rebasar, desde el valor del carril para rebasar al
valor normal.
donde:
Tabla H.21. Factor de ajuste para estimar el impacto de un carril de rebase en la VPV, fcr,VPV
En el caso donde el tramo en anlisis no puede incluir toda la distancia efectiva posterior Lpe,
debido a un poblado o por una interseccin importante que cause que el tramo se interrumpa,
la distancia Lpe es menor que el valor de Lde.
En este caso, la ecuacin H.16 debe reemplazarse por la ecuacin H.17 para el clculo de
la VPV.
= 2 Ecuacin H.17
+ +
,
[1+, +(, 1)( )]
ste es similar al del tramo normal sin carril para rebasar, excepto que los valores de VPVcr
y PTFcr son utilizados como medidas de servicio con el criterio de la Tabla I.1.
El nivel de servicio para las carreteras Clase I con carril para rebasar, est basado en la VPV
y PTF.
El nivel de servicio para las carreteras Clase II con carril para rebasar est basado slo en
el PTF.
Un carril de ascenso es, en efecto, un carril para rebasar construido en una pendiente
ascendente para permitir al trnsito rebasar a los vehculos pesados cuyas velocidades son
bajas.
Generalmente, el carril se agrega al lado derecho, por donde deben circular los vehculos
lentos.
La proporcin de flujo direccional en una pendiente ascendente excede los 200 vph;
La proporcin de flujo direccional para los camiones en una pendiente ascendente
excede los 20 vph;
Aplique cualquiera de las siguientes condiciones:
Exista una reduccin de velocidad de 16 km/h o mayor para un camin tpico;
Existan niveles de servicio E y F en una pendiente ascendente sin un carril de
ascenso;
Exista una reduccin de dos o ms niveles de servicio en la pendiente que al inicio
del tramo en pendiente.
Un anlisis operacional del impacto de un carril de ascenso en una carretera de dos carriles,
puede realizarse con los mismos procedimientos para los carriles para rebasar en terreno
plano o lomero, con tres diferencias principales:
Tabla H.22. Factores de ajuste (fcr) para estimar VPV y PTF dentro de un carril de ascenso
fcr
Proporcin de flujo de demanda
direccional pfd (vlph) VPV PTF
Estos tramos de dos carriles tienen caractersticas uniformes que proporcionan las bases
para su anlisis. Pueden combinarse varios tramos de carretera de dos carriles contiguos
(en un sentido) para lograr una seccin ms amplia (con caractersticas variadas) como una
sola carretera. Tendra que realizarse un anlisis operacional separado para cada tramo
uniforme de la carretera.
El tiempo total de recorrido de todos los vehculos dentro del periodo de anlisis de 15
minutos, se estima con la ecuacin H.18 y ecuacin H.19:
15 = 0.25 ( ) Ecuacin H.18
Dnde:
15
15 = Ecuacin H.19
donde:
TVTi15 = Tiempo de recorrido total de todos los vehculos que circulan en una direccin
del tramo i, durante el periodo de 15 minutos, h-veh;
VPVi = Velocidad promedio de viaje en una direccin del tramo i, km/h.
Una vez que se ha calculado el tiempo total de recorrido de todos los vehculos en cada
tramo, se pueden obtener los valores promedio ponderados de la VPV y del PTF con la
ecuacin H.20 y ecuacin H.21:
1 +2 +3 ++
= Ecuacin H.20
1 +2 +3 ++
Dnde:
Cuando un camino se junta con otro, los tramos de distintos tipos no se deben combinar.
Los niveles de servicio para la carretera siguen estando basados en el criterio de la Tabla
H.1.
Este captulo proporciona las metodologas detalladas para estimar las tres medidas de
eficiencia que se utilizan para determinar los niveles de servicio:
Estos valores pueden ser de inters para el completo entendimiento de la calidad operacional
del tramo en estudio.
=
1,700 Ecuacin H.22
La dificultad en este punto es que pueden existir dos valores de pfd: uno para estimar la VPV
y otro para estimar el PTF (dependiendo de la clase de carretera).
Para las carreteras Clase I donde se utilizan ambas medidas, debe utilizarse el
valor mayor de la relacin v/c.
Para las carreteras Clase II, slo se utiliza el valor del PTF para obtener la relacin
v/c.
A. CONTENIDO.
Este captulo contiene los criterios para la determinacin de volmenes y el estudio de movimiento de
terraceras, que realice la Secretara con recursos propios o mediante un Contratista de Servicios.
B. DEFINICIONES Y COMPONENTES.
B.1. DEFINICIONES.
B.1.1. Desmonte.
B.1.2. Despalme.
El despalme es la remocin del material superficial del terreno no apto para utilizarse en la
construccin de la carretera, de acuerdo con lo establecido en el proyecto o aprobado por la
Secretara, en cortes y terraplenes. Se realiza con el objeto de evitar la mezcla de material,
orgnico, races o tocones y material no adecuado para la formacin de las terraceras.
B.1.3. Cortes.
Los cortes son excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural hasta el nivel
de sub rasante, respetando los taludes de proyecto, en ampliacin de taludes, en rebajes en
la corona de cortes o terraplenes existentes y en derrumbes, con objeto de formar la seccin
geomtrica de acuerdo con lo indicado en el proyecto o lo ordenado por la Secretara.
B.1.4. Terraplenes.
Los terraplenes son estructuras que se construyen con materiales producto de excavaciones
de cortes o procedentes de bancos de materiales, hasta el nivel de sub rasante que indique
el proyecto, ampliar la corona, formar bermas y bordos o tender taludes ya sea para
carreteras nuevas o ampliaciones. Est formado por tres capas: cuerpo de terrapln, capa
subyacente y capa sub rasante con caractersticas de materiales y tratamientos para su
construccin, diferentes.
Es la capa inferior del terrapln que se apoya en el terreno natural, despus de efectuar
el desmonte y el despalme. Es de espesor variable, se construye con material producto
de excavaciones de cortes o procedentes de bancos de materiales.
Es la capa superior del terrapln o corte construida con material seleccionado para
recibir las capas de pavimento. Su espesor es comnmente de 30 cm.
B.1.5. Bombeo.
Es la inclinacin transversal que se da a las distintas capas de las terraceras o del pavimento
para drenar hacia los lados los escurrimientos pluviales a ambos lados en tangente. El
bombeo se expresa en porcentaje.
B.1.6. Sobreelevacin.
B.1.7. Ampliacin.
Sobre ancho de la calzada en las curvas horizontales, adicional al ancho en tangente, para
absorber las trayectorias del vuelo delantero y de la rueda trasera interna del vehculo de
proyecto y que se debe aplicar en cada carril de circulacin. A este sobre ancho se le llama
ampliacin, la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona.
B.1.8. Compactacin.
Es importante, como insumos para este apartado, que la SCT proporcione informacin de
los sitios autorizados que podrn emplearse como bancos de materiales para prstamos.
Sitio determinado en el proyecto o elegido por el contratista, donde pueden depositarse los
materiales provenientes de las excavaciones en corte, que no sea conveniente emplear en
la construccin de la carretera, el cual debe estar debidamente autorizado de acuerdo a las
regulaciones ambientales y conforme al proyecto del banco de tiro, en el que se definan
taludes, drenajes, forestacin, etc.
Es importante, como insumos para este apartado, que la SCT proporcione informacin de
los sitios probables que podrn emplearse como banco de tiro.
B.2. COMPONENTES.
Las normas del tipo de camino varan segn las caractersticas topogrficas del terreno que
atraviesen y se clasifican de acuerdo a lo indicado en el Manual M-PRY-CAR-2-02/13,
Elementos Bsicos de Proyecto Geomtrico y en la Norma N-PRY-CAR-2-01/13, Ejecucin
de Proyecto Geomtrico.
C. REFERENCIAS.
D. REQUISITOS.
Los estudios de campo se pueden realizar por los mtodos directo e indirecto.
La naturaleza de las muestras que se deben obtener fija en gran parte el mtodo de
exploracin por utilizar y se aplica en todo tipo de terraplenes y cortes hasta de siete metros
de altura (Tabla 1).
Son los mtodos de exploracin geofsicos y se aplican cuando los cortes sean mayores de
7 metros de altura. La informacin que se obtiene es de gran ayuda para fijar la inclinacin
del corte, determinar las condiciones de trabajabilidad de los materiales y definir el mtodo
de ataque ms conveniente (Tabla 2), quedando a juicio de la Secretara el tipo de mtodo
geofsico por utilizar.
La profundidad de la exploracin debe ser tal que se supere el espesor de los suelos
meteorizados superficiales y se llegue a la capa de los materiales de los cuales dependen
las condiciones de estabilidad.
El trmino arable significa que el material puede atacarse con pala mecnica, arado,
escrepa o moto escrepa, entre otros. El trmino intermedio se refiere a aquellos casos en
que se hace un uso limitado de explosivos, sea con fines de romper o aflojar una capa que
Con los datos obtenidos de los trabajos de exploracin y muestreo se pueden determinar las
caractersticas fsicas y estratigrficas del subsuelo.
Las caractersticas de los materiales que se utilicen en las terraceras as como el espesor mnimo
de la capa sub rasante (30 cm), el tipo de prueba y grado de compactacin para el cuerpo de
terrapln y la capa sub rasante, estn contenidas en las normas de control y aseguramiento de
calidad, caractersticas de los materiales y mtodos de muestreo y prueba de materiales de la
Secretara. (N-CMT-1).
Los resultados suficientes y necesarios con los que se debe contar para el proyecto geomtrico
de las terraceras, deben de presentarse en un formato adecuado en el que se indique por tramo
de camino; el nmero y espesor del estrato, la clasificacin del material, el tratamiento probable
del material, el coeficiente de variacin volumtrica para diferentes grados de compactacin
(90%, 95%, 100% y bandeado), la clasificacin para fines de presupuesto (A B C), la altura
mxima y el talud para cortes y terraplenes as como las observaciones pertinentes.
La estructura de un camino est conformada por las terraceras y el pavimento, y vara de acuerdo
al tipo de ste.
Los pavimentos se dividen en flexibles (Figura 1) y rgidos (Figura 2). Se considera como
pavimento rgido aquel cuyo elemento fundamental resistente es una losa de concreto hidrulico;
en cualquier otro caso el pavimento se considera flexible.
En la Tabla 3 se especifican las capas estructurales que conforman cada tipo de pavimento.
Tabla 3. Denominacin.
Pavimento Pavimento
Flexible Rgido
Terraceras
Cuerpo de terrapln
Capa subyacente (1) (1)
carreteras.
(2) Puede ser hidrulica o asfltica.
(3) Debe ser estabilizada con cemento portland.
Los procedimientos de construccin se especifican por tramo de carretera con base en los
resultados de los estudios de Geotecnia, a las caractersticas de los materiales por utilizar
para las terraceras, a las condiciones topogrficas del terreno y al tipo de material localizado
en el subsuelo.
Para cada una de las secciones mencionadas anteriormente se debe de presentar el proceso
constructivo detallado, con las siguientes consideraciones:
Describir el nivel hasta donde se debe realizar el corte del terreno, bien puede ser la
sub corona o la parte inferior de la capa sub rasante, as como el tratamiento
correspondiente a este material una vez retirado, indicando si se desperdicia o si se
aprovecha para formar los terraplenes. Asimismo, se especificar si la excavacin
se clasifica como caja en corte o simplemente corte.
Describir la formacin del cuerpo del terrapln, mencionando el espesor de las capas
que lo integran, el grado de compactacin de las mismas y el material que lo debe
conformar, pudiendo ser ste producto de los cortes o de banco; si el material
proviene de banco se debe de mencionar el nombre y ubicacin del mismo.
El levantamiento se representa en un plano con curvas de nivel de la faja en estudio, el cual debe
contener ciertas caractersticas topogrficas como, cursos de agua, lagos, colinas, hondonadas
y elementos construidos por el hombre (edificios, estructuras de drenaje, lneas de corriente
elctrica y otras instalaciones pblicas). Sobre dicho plano se define el eje definitivo de la
carretera, previos planteamientos de trazo y perfil a nivel de anteproyecto.
Los criterios generales para fijar el alineamiento horizontal son los siguientes:
Una vez que se ha fijado el eje definitivo, se enlaza el proyecto a un sistema coordenado y se
determinan las distancias y los azimuts.
Se matematiza la lnea calculando todos los elementos de las curvas ligando la poligonal
resultante a las coordenadas de los puntos de control terrestre. Indicando kilometrajes de PST
(punto sobre tangente), PC (principio de curva), PI (punto de inflexin), PT (principio de tangente)
en caso de curvas circulares; cuando las curvas contengan espirales de transicin se agregan los
kilometrajes del TE (punto donde termina la tangente y empieza la espiral) y ET (punto donde
termina la espiral y empieza la tangente).
Con los datos anteriores se traza el eje en el campo a partir de los puntos de control terrestre. La
lnea resultante debe coincidir con el eje de anteproyecto a escala 1:2,000, previamente
autorizado.
El eje de trazo se materializa colocando trompos y estacas de madera a intervalos de veinte (20)
metros y en cada uno de los puntos principales de las curvas del alineamiento horizontal. Ese eje
ser la lnea de referencia para el clculo del alineamiento vertical y para delimitar el polgono del
derecho de va que se adquirir.
El siguiente paso es la nivelacin del eje trazado, ya que la lnea de sub rasante, los movimientos
de tierra y el drenaje estn diseados a partir de las cotas de nivel. En la nivelacin deben
considerarse la ubicacin de bancos de nivel en lugares fijos y alejados lo suficiente de la zona
de construccin, indicando su elevacin con aproximacin al milmetro y con datos de referencia
para facilitar su localizacin. Deben ubicarse a cada quinientos metros en terreno plano o ms
cercanos en terreno lomero o montaoso. La nivelacin se efectuar en distancias de veinte
metros y en puntos intermedios que debido a la topografa se consideren necesarios para obtener
la ms fiel representacin del perfil longitudinal del terreno.
Las elevaciones del perfil sobre el eje, se deben de obtener cuando menos a doscientos metros
despus de los lmites de los puntos en que se inicia y termina el proyecto, con el fin de establecer
las ligas apropiadas con las vialidades de conexin.
Las secciones transversales se obtienen en la longitud del tramo nivelado, a cada veinte metros,
en los puntos principales del alineamiento horizontal y en los mismos puntos intermedios
registrados en la nivelacin. El seccionamiento se lleva a cabo a partir del eje de trazo, midiendo
en ngulo recto, la distancia y desnivel de cada punto de quiebre del terreno, a la derecha e
izquierda, hasta completar la longitud necesaria para que se aloje la seccin geomtrica de
proyecto, con un mnimo equivalente al ancho del derecho de va.
La calidad de los materiales extrables, debe ser juzgada en relacin estrecha con el uso
al que se van a dedicar.
Debe tener la capacidad suficiente de material aprovechable para la obra que abastecer.
Deben ser de fcil acceso y que se puedan explotar mediante los procedimientos ms
eficientes y menos costosos.
Deben ser los que produzcan las mnimas distancias de acarreo de los materiales a la
obra.
Tienen que ser los que conduzcan a los procedimientos constructivos ms sencillos y
econmicos durante el tendido y la colocacin final en la obra, requiriendo los mnimos
tratamientos.
Deben estar localizados de tal manera que su explotacin no conduzca a problemas
legales y sin perjudicar a los habitantes de la regin.
La bsqueda y localizacin de bancos puede hacerse principalmente por
fotointerpretacin o por reconocimientos terrestres directos; estos ltimos con el auxilio de
mtodos de prospeccin geofsica, entre otros.
Para ser considerados en el proyecto, adicionalmente se debe contar con la anuencia del
propietario, si no se adquiri la superficie, conocer las regalas y observar todas las
regulaciones ambientales.
La calidad de los materiales para las terraceras, la capa subyacente y la capa sub rasante debe
satisfacer los requisitos establecidos en las normas de control y aseguramiento de la calidad, de
caractersticas de materiales y de mtodos de muestreo y prueba de materiales de la Secretara,
vigentes.
La distancia entre los bancos para terraceras es conveniente que no exceda cinco, kilmetros
salvo en casos especiales, v.gr. en zonas agrcolas de riego o humedad, en que los costos de
afectacin son muy altos.
La distancia entre los bancos para la capa sub rasante se recomienda que no exceda diez
kilmetros.
La exploracin de una zona en la que se pretenda obtener un banco de materiales debe tener las
siguientes metas:
En la Tabla 4. se describen las pruebas de laboratorio que se efectan en los suelos extrados de
bancos para terraceras.
I. Cuerpo de terrapln
Clasificacin Lmites de plasticidad
Tamao mximo y Granulometra
Calidad Masa volumtrica mxima
Valor Soporte de California (CBR) y Expansin
II, Capa subyacente
Clasificacin Lmite de plasticidad
Tamao mximo y Granulometra
Calidad Masa volumtrica mxima
Valor Soporte de California (CBR) y Expansin
Diseo Determinacin del Valor Soporte de California (CBR)
Pruebas Triaxiales para determinar el mdulo de rigidez
III. Capa sub rasante
Clasificacin Lmites de plasticidad
Tamao mximo y Granulometra
Calidad Peso volumtrico mximo
Valor Soporte de California (CBR).
Expansin
Equivalente de arena
Diseo Determinacin de Valor Soporte de California (CBR)
Pruebas Triaxiales para determinar el mdulo de rigidez.
Los materiales procedentes de bancos que van a ser usados en terraceras, no deben requerir
de un tratamiento especial, sino que se utilizan tal como se obtienen; en esta condicin natural,
deben de cumplir las especificaciones constructivas y de calidad que sean fijadas.
Se llama banco de tiro al lugar destinado para depositar el material de, desecho proveniente de
los despalmes y cortes que por sus caractersticas no son aprovechables para la construccin de
las terraceras en una carretera, as como el material sobrante producto de los cortes que ya no
se requiere utilizar.
Los almacenamientos de tierra vegetal deben tener una altura mxima de dos (2) metros,
orientarse en la misma direccin de la carretera por construir protegindolos con ramaje.
Parte del material sobrante producto de los cortes, se puede almacenar temporalmente, de ser
necesaria su utilizacin, dentro de los lmites del derecho de va en el lugar indicado por la
Secretara, para posteriormente utilizarlo en la construccin de bordos de encauzamiento. La
altura del almacenamiento debe ser tal que el material no se desparrame y entorpezca los trabajos
adyacentes de la construccin de la carretera.
El material de desecho restante, deber depositarse en los bancos de tiro indicados por la
Secretara, previo acomodo y compactacin del mismo, debidamente drenados y de acuerdo a
las medidas de proteccin y mitigacin ambiental que indique el proyecto, y las regulaciones y
permisos que extiende la autoridad ambiental.
Las cunetas son canales que se adosan a los lados de la corona de la carretera, en el lado del
corte en secciones de esta naturaleza; en cortes en balcn se tiene cuneta en un solo lado y en
cortes en cajn, en los dos. La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto
inmediato con el corte. Su situacin le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial
provenientes del talud y del rea comprendida entre los ceros del corte y la contra cuneta, si la
hubiere, o el terreno natural aguas arriba del corte si no hay contra cunetas. La cuneta tambin
puede recibir el agua que haya cado sobre la corona de la carretera, cuando la pendiente
transversal de sta tenga la inclinacin apropiada para ello (Figura 5.).
En algunas ocasiones se utilizan cunetas en los terraplenes, colocndolas al pie del talud del
terrapln, a manera de cuneta de proteccin en el lado de aguas arriba (Figura 6.).
Del lado de aguas abajo se colocan bordillos y lavaderos cuando los taludes son erosionables o
en las curvas del lado interior de las mismas, los lavaderos para desalojar el agua que captan los
bordillos y conducirla ms all de los ceros del terrapln o hasta donde no cause erosin, se
ubicarn con la separacin y capacidad de acuerdo con la intensidad y duracin de la lluvia que
se considere.
Las alcantarillas, segn su importancia hidrulica, pueden resolverse mediante uno o varios
tubos, estructuras de bveda de mampostera o concreto o losas de concreto reforzado sobre
estribos de mampostera o concreto (Figura 7).
Los drenes se relacionan con el drenaje subterrneo, el cual se refiere al control de las aguas
freticas que se encuentran donde se localizan las carreteras. El drenaje subterrneo es una
El drenaje subterrneo o sub drenaje se instala para cumplir con los siguientes objetivos:
Los sub drenes se colocan por lo comn paralelos al eje longitudinal y se llaman sub drenes
longitudinales de zanja (Figura 8). En algunos casos la filtracin se presenta paralela al eje y
entonces se disponen drenes transversales (Figura 9) para interceptar esta filtracin longitudinal.
La ubicacin de los sub drenes requiere de un estudio detallado de los flujos subterrneos, cuyos
resultados permitirn su localizacin. El agua captada debe conducirse a un desage adecuado.
La ubicacin de los drenes longitudinales se encuentra en la lnea de fondo del talud de corte y
por debajo de la cuneta, y en los drenes transversales en la capa permeable que conforma la
estructura del pavimento o de la sub rasante.
Los materiales usados de manera primordial para drenes subterrneos pueden ser geo
compuestos de geo textiles no tejidos, con tubos de PVC de alta densidad, o bien grava-arena
sin finos y tubos de concreto perforado, de acuerdo a los gastos esperados.
Se denomina contra cunetas a los canales excavados en el terreno natural o formados por
pequeos bordos (postizas), que se localizan aguas arriba de los taludes de los cortes, cerca de
stos, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre ladera abajo desde mayores
alturas, para evitar la erosin del talud del corte y el congestionamiento de las cunetas por el agua
y su material de arrastre.
El desarrollo de la contra cuneta debe ser sensiblemente paralelo al propio corte; de esta manera
el canal se va desarrollando con pendiente longitudinal. Si la loma en la que se construye el corte
es escarpada, un trazo paralelo da lugar a pendientes excesivas en la contra cuneta, por lo que
en ese caso su trazo debe de sujetarse a las curvas de nivel en la superficie de la loma, alejndose
los extremos de la contra cuneta de la carretera; estos extremos deben de trazarse contando
dichas curvas de nivel, de modo que el canal vaya teniendo una pendiente apropiada. En la Figura
10 se indica una seccin transversal con contra cuneta.
El proceso de planeacin debe incluir la previsin de las consecuencias que puede tener el
desarrollo del proyecto, por medio de los estudios de impacto ambiental, desde la percepcin que
el sector productivo tiene sobre los recursos que le proporciona el medio ambiente y la manera
en que el proyecto influye en dichos recursos y la evaluacin del deterioro potencial que el
desarrollo del proyecto tendra en los ecosistemas.
Las herramientas que se utilizan para evaluar los impactos mediante los que el hombre afecta al
ambiente natural, se conocen como Evaluaciones de Impacto Ambiental las cuales proporcionan
informacin clara que facilita el proceso de toma de decisiones.
Se deben elaborar medidas de mitigacin, las que actan directamente sobre las variables
causales, de manera que los impactos se ajusten para reducir su influencia sobre los factores
ambientales hasta valores correspondientes a significancias bajas o muy bajas (Tabla 5).
Criterio Mitigacin
Valor
0 Nulo Impacto benfico o no
perjudicial
1 Muy bajo No necesaria
2 Bajo No necesaria
3 Moderado Puntual
4 Moderado a fuerte Recomendable
5 Fuerte Recomendable
6 Fuerte a muy fuerte Necesaria
7 Muy fuerte Necesaria
8 Muy fuerte a extremadamente Indispensable
fuerte
9 Extremadamente fuerte Indispensable
El trazo de la carretera es el principal atenuante para el estudio de impacto ambiental, por lo que
no se deben afectar los terrenos de reas naturales protegidas, reservas, parques pblicos, reas
de recreacin, refugios de fauna silvestre y aves acuticas o sitios histricos o arqueolgicos, al
menos que no exista una alternativa viable y prudente para emplear otro terreno. Adems, se
exige que los proyectos que utilicen terrenos de tales reas incluyan todos los planes y medidas
posibles para minimizar el dao ambiental.
Debe de prepararse una declaracin de acuerdo a la Ley General del Equilibrio Ecolgico y la
Proteccin al Ambiente y su Reglamento en Materia de Impacto Ambiental que ordena el estudio
y formulacin de una Manifestacin de Impacto Ambiental en Modalidad Regional. Su objetivo es
el aseguramiento de la atencin cuidadosa a los aspectos ambientales y que stos se tomen en
cuenta en la decisin para la realizacin del proyecto, as como durante su ejecucin.
El primer impacto se considera el ruido, el cual se debe reducir en cualquiera de las siguientes
formas:
El ruido tiende a esparcirse uniformemente conforme se aleja del origen y el nivel del sonido
decrece ms o menos a una razn de seis decibeles (db) cada vez que se duplica la distancia.
Disponer de una zona amortiguadora entre la carretera y los usuarios de los terrenos contiguos
constituye una forma eficaz para atenuar el ruido.
Tambin se puede reducir el impacto del ruido orientando el trazo de modo que evite las reas
sensibles al ruido, disponiendo carriles independientes para cada sentido de trnsito y
aprovechando las particularidades naturales que permitan atenuarlo. El mismo efecto puede
obtenerse modificando la altura de ciertos tramos de la calzada o reduciendo la pendiente
longitudinal de la misma.
Las protecciones y barreras disminuyen el impacto del ruido en los terrenos adyacentes, con las
cuales se obtiene una atenuacin de diez db ms o menos.
Para hacer una evaluacin plena en lo que se refiere al impacto del mejoramiento propuesto de
la calidad del aire, se estima el nivel de concentracin de los contaminantes dentro del rea de
estudio, antes y despus de dicho mejoramiento. Esta evaluacin depende de un anlisis
estadstico de los datos meteorolgicos del pasado y de una evaluacin del efecto del volumen
de trnsito existente y pronosticado. El proceso de evaluacin debe obedecer a dos tipos de
modelos: de emisin y de dispersin.
D.7.1. Planeacin.
D.7.2. Diseo.
La disposicin fsica de las instalaciones en las carreteras tambin afecta las emisiones de
los vehculos. En general, las caractersticas en el diseo de las carreteras que reducen la
congestin e incrementan las velocidades de operacin, reducen las emisiones de
contaminantes al aire.
Es un factor que afecta el potencial total de contaminantes que pueden ser emitidos en un
corredor vial. Con un mayor nmero de carriles, se incrementa la capacidad de la carretera,
es decir, aumenta el potencial para soportar densidades ms altas del trnsito y por lo tanto
aumenta tambin la emisin de contaminantes.
La anchura de los carriles afecta la capacidad de las carreteras de dos o ms carriles y las
maniobras en las interacciones, debido a que los conductores tienden a invadir los carriles
adyacentes cuando es estrecho en el que circulan o cuando las condiciones del camino lo
hacen aparecer as. Este tipo de reacciones hace que ciertos carriles se saturen, por lo que
baja la velocidad de los vehculos y en consecuencia, se reduce la capacidad. Las
obstrucciones laterales como las barreras centrales, las guarniciones y los estribos de los
puentes, contribuyen a reducir la anchura del carril. La presencia de una sola restriccin
lateral puede provocar un embotellamiento que obligue a acelerar y desacelerar
alternadamente y por lo tanto, a la emisin de contaminantes. La falta de acotamientos
adecuados a lo largo de la carretera o en las estructuras de los puentes puede crear tambin
saturacin cuando ocurren accidentes o averas, an en situaciones de poco trnsito.
Las curvas horizontales y verticales afectan la emisin pues ocasionan cambios en los
requerimientos de potencia de los vehculos. Las emisiones de todos los tipos de vehculos
varan cada vez que hay un cambio con respecto al rgimen de la velocidad o la potencia.
La capacidad de la red puede disminuir con largas pendientes, a pesar de que se utilicen
carriles exclusivos para el ascenso de camiones que ayuda a solucionar este problema.
Tambin debe tomarse en consideracin la altitud del camino. En una carretera elevada las
concentraciones al nivel del piso con el viento soplando hacia abajo, son menores a las que
ocurren en un tramo que se encuentra al trmino de una pendiente descendente. La
Para fines de presupuesto, por la resistencia que presentan al ser excavados, los
materiales de terraceras se clasifican en A, B, y C; por el tratamiento que van a tener
en la formacin de los terraplenes, se clasifican en materiales compactables y no
compactables.
Material C es el que solo puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su
remocin el uso de pala mecnica de gran capacidad. Un material es compactables
cuando es posible controlar su compactacin por alguna de las pruebas de laboratorio
usuales en la Secretara de Comunicaciones y Transportes.
E. EJECUCION.
El clculo de los volmenes de terraceras se basa en la medicin de las reas en las secciones
de construccin de los perfiles proyectados en estaciones a cada veinte metros de separacin.
Los elementos que conforman la seccin de construccin deben estar claramente definidos:
3
El proceso constructivo de toda las capas sub rasante y subyacente debe ser igual en una misma seccin
transversal en balcn y se deber cuidar que no haya variaciones descontroladas a lo largo del kilometraje.
A partir del clculo de las diferentes reas constructivas para cada estacin se calcular el
volumen constructivo correspondiente aplicando para tramos rectos la frmula del prismoide
y para tramos en curva se aplicar el teorema de Pappus y Guldinus, segn el cual, el
volumen de un slido generado por una superficie plana que gira alrededor de un eje
contenido en el plano de su superficie es igual al producto del rea por la distancia recorrida
por el centro de gravedad de la superficie durante el giro.
La ordenada de curva masa se debe generar incluyendo los volmenes de terraceras de los
diferentes ejes del proyecto integral o por cada una de las fases en que se haya dividido el
proyecto. Esto permitir realizar un anlisis de los movimientos de terraceras y calcular las
distancias medias de acarreo para fines contractuales.
Todos los movimientos del proyecto, incluyendo los de los ejes adicionales, deben
estar integrados en el mismo estudio, no quedando limitado a la va troncal, ni mucho
menos limitar el estudio a tramos de 5 km.
En caso de que los movimientos se hiciesen por vas pblicas, se debe informar de
la limitacin del peso mximo de los vehculos que puedan circular, la reposicin del
deterioro o indemnizaciones que supone el paso de los vehculos de obra, as como
los permisos locales y acuerdos alcanzados, por ejemplo, con los ayuntamientos para
poder circular por vas urbanas si fuese necesario.
Todos la trayectorias posibles de las rutas, debido a paso de ros, tneles, estructuras
en construccin, terrenos con topografa difcil, etc., que requieran estudios
independientes de terraceras consecuencia de no poder realizar el transporte por el
eje.
Curvas horizontales
Tipo de curva (circular simple o circular simple con espirales)
Velocidad de proyecto
Grado de curvatura
Deflexin
Sentido (izquierda/derecha)
Alineamiento vertical
o Estacin del PIV
o Elevacin del PIV
o Longitud de la curva vertical
Ampliaciones y sobre-elevaciones
o Estacin
o Sobre-elevacin izquierda y derecha
o Ampliacin izquierda y derecha
Cortes
o Estacin
o Espesor de despalme
o Espesor Estrato 2
o Clasificacin del material del Estrato 2: A,B,C
o Talud de corte izquierdo y derecho
o Coeficiente de compactacin
o Clasificacin del material del Estrato 3 (espesor infinito): A,B,C
o Clave de tratamiento del material cortado
o Clave para definir el nmero de ordenadas de curva masa
Terraplenes
o Estacin
o Talud de terrapln izquierdo y derecho
o Espesor compactacin del terreno natural
Bermas en cortes
o Estacin
o Ancho berma
o Altura berma
o Pendiente de la berma
Muros
o Estacin
o Distancia al eje
Supresin de volmenes
Curva Masa.
Determinacin de la ordenada de curva masa.
OCM integral que agrupa volmenes de corte y terrapln de todos los ejes de
proyecto, as como las capas de 95% y 100% de compactacin, si el material
sirve para formarlas.
Alineamiento Horizontal
o Tangentes
Longitud de la tangente
Azimut
Coordenadas (x, y) de inicio y trmino
o Curvas horizontales
Tipo de curva (circular simple o con espirales de transicin)
Grado de curvatura (Gc)
Radio de curva circular (Rc)
Deflexin de las tangentes ()
Longitud de curva (Lc)
Sentido (izquierda o derecha)
Coordenadas (x,y) de puntos siguientes:
Alineamiento vertical
o kilometraje y elevacin de PCV
o kilometraje y elevacin de PTV
o Longitud de curva vertical
o Pendiente de salida
o Tangente vertical libre
reas de construccin (m 2)
o Estacin
o Despalme en corte
o Despalme en terrapln
Volmenes (m3)
o Estacin
o Despalme en corte
o Despalme en terrapln
o Corte Estrato 2
o Corte Estrato 3
o Corte Caja
o Compactacin del terreno natural en terrapln
o Compactacin en la cama de cortes
o Cuerpo de terrapln
o Capa Subyacente
o Capa Rasante
o Relleno caja
o Excavacin-Acamellonado-Tendido-Compactado
F. MEDICIN.
F.1. El trazo del eje principal de apoyo para la realizacin del levantamiento planimtrico, se medir
tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo al tipo de terreno: plano, lomero o montaoso;
y al tipo de camino: ET y A A4S, A4, A2, B, C, D, E o especial.
F.2. La nivelacin del eje principal de apoyo para la realizacin del levantamiento planimtrico, se
medir tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo al tipo de terreno: plano, lomero o
montaoso, para cualquier tipo de camino.
F.3. Las secciones transversales niveladas en todo el ancho del derecho de va, adquirido o por
adquirir, se medirn tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo al tipo de terreno: plano,
lomero o montaoso y al tipo de camino ET y A A4S, A4, A2, B, C, D, E o especial.
F.4. La geometra del alineamiento horizontal, cualquiera que sea el procedimiento utilizado, se
medir tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo al tipo de camino: ET y A, A4S, A4, A2,
y B2, C. D, E o especial; y al tipo de terreno: plano, lomero o montaoso.
F.6. El clculo de las sobreelevaciones, ampliaciones y ensanche de la sub corona, cualquiera que
sea el mtodo utilizado, se medir tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo con el tipo
de camino: ET y A A4S, A4, A2, B, C, D, E o especial; y al tipo de terreno: plano, lomero o
montaoso.
F.7. El proyecto de las secciones de construccin, cualquiera que sea el mtodo utilizado, se
medir tomando como unidad el kilmetro de secciones proyectadas y areadas, de acuerdo
al tipo de camino: ET y A A4S, A4, A2, B, C, D, E o especial; y al tipo de terreno: plano, lomero
o montaoso.
F.8. El clculo de los volmenes de obra y la obtencin de la OCM, cualquiera que sea el mtodo
utilizado, se medir tomando como unidad el kilmetro, de acuerdo con el tipo de camino: ET
y A A4S, A4, A2, B, C, D, E o especial; y al tipo de terreno: plano, lomero o montaoso.
F.9. El diagrama de masas y el clculo de sobre acarreos, cualquiera que sea el mtodo utilizado,
se medir tomando como unidad el kilmetro, sin importar si corresponde a terraceras
compensadas, a prstamos, a desperdicios o a la combinacin de los tres, de acuerdo con el
tipo de camino: ET y A A4S, A4, A2, B. C. D. E o especial; y al tipo de terreno: plano, lomero
o montaoso.
G. BASE DE PAGO.
Cuando el proyecto de terraceras se efecte por contrato, la integracin de los precios se debe realizar
segn lo sealado en la Clusula G. de la Norma N-LEG-2/07, Ejecucin de Estudios, Proyectos y
Consultoras, con las siguientes consideraciones:
G.1.1. El trazo del eje principal de apoyo para la realizacin del levantamiento planimtrico se
pagar al precio fijado en el contrato para el kilmetro de trazo. Este precio unitario incluye
lo que corresponda por: referencias definitivas de los puntos auxiliares del eje de apoyo
colocadas en el campo, material para dichas referencias, utilizacin de equipo topogrfico
de alta precisin, mano de obra, herramienta, tiempo de los vehculos empleados en el
transporte del equipo y el personal, registros de campo en el formato que indique la
Secretara incluyendo croquis de referencias, trazo de tangentes y curvas a lo largo del eje,
coordenadas de los puntos de trazo, obtencin del rumbo astronmico calculado, rumbo
magntico y todo lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.2. La nivelacin del eje principal de apoyo para la realizacin del levantamiento planimtrico se
pagar al precio fijado en el contrato para el kilmetro de nivelacin. Este precio unitario
incluye lo que corresponda por: ubicacin y/o fabricacin de bancos de nivel tomando como
referencia el nivel del mar sobre objetos inamovibles; suministro, fabricacin y colocacin de
los materiales para dichos bancos; nivelacin del eje a cada veinte metros y puntos
intermedios necesarios para la correcta configuracin del terreno; utilizacin de equipo
topogrfico de alta precisin, mano de obra, herramienta, tiempo de los vehculos empleados
G.1.3. Las secciones transversales niveladas se pagarn al precio fijado en el contrato para el
kilmetro de seccionamiento. Este precio unitario incluye lo que corresponda por: nivelacin
de secciones a cada veinte metros y puntos intermedios, donde ocurra un cambio de
configuracin del terreno y en los puntos importantes de trazo de las curvas o deflexiones
en tangentes; utilizacin de equipo topogrfico de alta precisin, mano de obra, herramienta,
tiempo de los vehculos empleados en el transporte del equipo y el personal; registros de
campo del seccionamiento en el formato que indique la Secretara y todo lo necesario para
la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.4. La geometra del alineamiento horizontal se pagar al precio fijado en el contrato para el
kilmetro de alineamiento. Este precio unitario incluye lo que corresponda por: dibujo en
escala 1:2 000, en el formato que indique la Secretara para el levantamiento planimtrico;
datos de los bancos de nivel, dibujo por coordenadas del alineamiento horizontal, datos de
kilometrajes, rumbos, tangentes, puntos de trazo, matematizacin del eje, cuadro de
referencias de trazo, cuadro de geometra del alineamiento horizontal, cuadro de datos de
curvas, croquis de la seccin tipo, cuadro de datos del proyecto, datos de sobreelevaciones
y ampliaciones a lo largo del eje; equipo, materiales, mano de obra, respaldo en archivo
magntico y todo lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.5. El proyecto del perfil se pagar al precio fijado en el contrato para el kilmetro de perfil
proyectado. Este precio unitario incluye lo que corresponda por: dibujo en escala horizontal
1:2 000 y vertical 1:200, en el formato que indique la Secretara para el proyecto del perfil
de la sub rasante, el cual debe incluir los datos del kilometraje las elevaciones de los puntos
sobre la lnea de proyecto, los datos de pendientes y distancias de tangentes, el dibujo del
terreno natural; los datos de las elevaciones de sub rasante, terreno natural y espesores a
lo largo de la tirilla; datos de ubicacin de los bancos de nivel, indicaciones de estructuras,
obras de drenaje menor, zonas de ligas, cruces de vas y cualquier otra indicacin necesaria
que intervenga en el proyecto; equipo, materiales, mano de obra, respaldo en archivo
magntico y todo lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.7. El proyecto de las secciones de construccin se pagar al precio fijado en el contrato para
el kilmetro de secciones proyectadas. Este precio unitario incluye lo que corresponda por:
dibujo en escala 1:100, en el formato que indique la Secretara para el proyecto; areado de
las secciones de construccin de acuerdo a los procedimientos constructivos, incluyendo el
eje de trazo, los datos del kilometraje en cada seccin, elevacin de terreno natural,
elevacin de sub rasante, espesores, sobreelevaciones a cada lado del eje de trazo,
distancias a los hombros, datos de taludes, ampliaciones de corona, reas de cada estrato
proyectado, referencias de elevaciones para proyectar cada seccin, lmites del derecho de
va o paramentos, equipo, materiales, mano de obra, respaldo en archivo magntico y todo
lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
G.1.8. El diagrama de masas, que debe incluir todas las ordenadas de curva masa OCM, citadas
en la fraccin E.1.5.2 anterior, se pagar al precio fijado en el contrato para el kilmetro
dibujado, compensado y calculado. Este precio unitario incluye lo que corresponda por:
dibujo a las escalas convenientes para adaptarse al formato ya que este diagrama se dibuja
junto con el proyecto de la rasante; dibujo del diagrama y de las compensadoras; datos de
elevaciones de la OCM, de kilometrajes de distancias medias, del acarreo libre (AL), de
bancos de prstamo, de acarreos para terraceras, de prstamos, despalmes y
compactaciones; informacin geotcnica y clasificacin presupuestal en la tirilla para este
G.1.9. El clculo de los volmenes de obra y la obtencin de las OCM se pagar al precio fijado en
el contrato para el kilmetro calculado en el formato que indique la Secretara. Este precio
unitario incluye lo que corresponda por el clculo, materiales, mano de obra, equipo, respaldo
en archivo magntico y todo lo necesario para la correcta ejecucin de los trabajos.
H. ESTIMACIN Y PAGO.
Alfonso Rico Rodriguez, Hermilio del Castillo, 1974, La ingeniera de Suelos en las Vas Terrestres,
Vol. I y II, ED. LIMUSA.
SOP (1971) Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras, Secretara de Obras Pblicas, Mxico.
A. CONTENIDO
Este captulo contiene los criterios para el proyecto geomtrico de intersecciones de carreteras,
conforme a lo indicado en la Norma NPRYCAR201 Ejecucin de Proyecto Geomtrico, que
realice la Secretara con recursos propios o mediante un contratista de servicios.
B. DEFINICIONES
B.1. INTERSECCIONES
Se llama interseccin al rea donde dos o ms vas terrestres se unen o cruzan. Se consideran
tres tipos generales de intersecciones: a nivel, desnivel y pasos.
Interseccin a nivel, es la zona donde dos o ms caminos se unen o cruzan a nivel, permitiendo
la mezcla de los diferentes flujos de trnsito.
Interseccin a desnivel, es la zona donde dos o ms caminos se interceptan a diferente nivel, con
rampas que unen las distintas ramas de la interseccin.
Paso, es el cruce a desnivel, donde un camino se cruza con otro camino o vas terrestres o ductos,
sin que puedan unirse.
Lomero. Es cualquier combinacin de alineamientos vertical y horizontal que hacen que los
vehculos pesados reduzcan su velocidad substancialmente por debajo de los ligeros, sin
llegar a la mxima velocidad que pueden alcanzar en pendientes sostenidas. Pendiente
sostenida es aqulla igual o superior a 3% y tiene una longitud igual o superior a 800 m.
Autobuses
Clasificacin funcional de la
No. carretera y largo mximo
No. de Configuracin del autorizado por clase de vehculo
Nomenclatura de
llantas vehculo
ejes
A B C D
B2 2 6
14 14 14 12,5
B3 3 8 o 10 14 14 14 12,5
Clasificacin funcional
de la carretera y largo
No. No. mximo autorizado por
Configuracin
Nomenclatura de de clase de vehculo
del vehculo
ejes llantas
A B C D
C2 2 6
14 14 14 12,5
C3 3 8 10
14 14 14 12,5
Clasificacin funcional
de la carretera y largo
No. No. mximo autorizado por
Configuracin del
Nomenclatura de de clase de vehculo
vehculo
ejes llantas
A B C D
C2-R2 4 14
31 28,5 NA NA
C3-R2 5 18
31 28,5 NA NA
C2-R3 5 18
31 28,5 NA NA
C3-R3 6 22
31 28,5 NA NA
T3-S3 6
22 23,0 20,8 18,5 NA
Clasificacin funcional de
la carretera y largo mximo
No. autorizado por clase de
No. de Configuracin del
Nomenclatura de vehculo
llantas vehculo
ejes
A B C D
T2-S1-R2 5 18 31,0 NA NA NA
T2-S2-R2 6 22 31,0 NA NA NA
T2-S1-R3 6 22 31,0 NA NA NA
T3-S1-R2 6 22 31,0 NA NA NA
T3-S1-R3 7 26 31,0 NA NA NA
T3-S2-R2 7 26 31,0 NA NA NA
T3-S2-R3 8 30 31,0 NA NA NA
Falta un eje en el
dibujo
T3-S2-R4 9 34 31,0 NA NA NA
T2-S2-S2 6 22 31,0 NA NA NA
T3-S2-S2 7 26 31,0 NA NA NA
T3-S3-S2 8 30 25,0 NA NA NA
(1) Las configuraciones T3-S2-R2 y T3-S2-R4 podrn comprender un semirremolque de tres ejes con eje retrctil, siempre y cuando no se exceda el nmero
mximo de ejes autorizado ni el peso bruto vehicular mximo para el T3-S2-R2 y T3-S2-R4 respectivamente. En todo caso, dicho eje retrctil deber estar
levantado durante la circulacin del vehculo.
(2) NA = No autorizado.
B.6. MANIOBRAS
B.6.1. Divergencia
Es el lugar de un camino donde se desincorpora uno o dos ramales ya sea, a la izquierda, a
la derecha o ambos lados simultneamente.
B.6.2. Convergencia
Es el lugar de un camino donde se incorpora uno o dos ramales, ya sea de la izquierda, de
la derecha o ambos simultneamente.
Mltiple
Es el sitio, donde dos o ms caminos se cruzan, divergen y convergen.
3 3 3 3 9
4 16 8 8 32
5 49 15 15 79
6 124 24 24 172
Frecuencia de conflictos
La frecuencia de los puntos de conflicto, depende del volumen horario mximo de trnsito
que se encuentra en cada trayectoria de flujo, tal como, de frente, izquierda y derecha.
B.7.1. Simples
Las simples se presentan cuando dos vas de un solo carril y un solo sentido de circulacin
se cruzan, convergen o divergen.
B.7.2. Entrecruzamientos
Las zonas de entrecruzamiento se caracterizan por la convergencia de dos o ms corrientes
de trnsito, cuyas trayectorias se entrelazan en un rea comn del camino, separndose
despus con trayectorias divergentes. Los entrecruzamientos se pueden presentar en tramos
ubicados entre rampas de entrada y salida de una interseccin o de intersecciones sucesivas
y en segmentos donde se traslapan dos o ms caminos.
B.7.3. Compuestas
Un rea de maniobras compuesta, funciona de tal manera, que acomoda corrientes paralelas
de convergencia y divergencia de trnsito, en varios carriles de circulacin.
NORMA Oficial Mexicana NOM-012-SCT2, Sobre el Peso y Dimensiones Mximas con los que
Pueden Circular los Vehculos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de
Jurisdiccin Federal. Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
Libro 2, Normas de Servicios Tcnicos, Parte 2.01, Proyecto Geomtrico, Ttulo 2.01.01,
Carreteras. Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT), Mxico, D F (1984).
Recomendaciones de Actualizacin de Algunos Elementos del Proyecto Geomtrico de
Carreteras. Publicacin Tcnica No. 244. Instituto Mexicano del Transporte, 1999.
Norma Oficial Mexicana NOM-034-SCT2, Sealamiento horizontal y vertical de carreteras y
vialidades urbanas. Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), NPRYCAR1001001
Ejecucin de Proyectos de Sealamiento, Proyecto de Sealamiento y Dispositivos de
Seguridad en Calles y Carreteras; Instituto Mexicano del Transporte, 1999.
Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), NPRYCAR1004001
Ejecucin de Proyectos de Dispositivos de Seguridad, Proyecto de Sealamiento y Dispositivos
de Seguridad en Calles y Carreteras; Instituto Mexicano del Transporte, 2005.
Proyecto de Norma Oficial Mexicana, PROY-NOM-050-SCT2 Disposicin para la Sealizacin
de Cruce a Nivel de Caminos y Calles con Vas Frreas, Secretara de Comunicaciones y
Transportes (SCT), Mxico D F, 2010.
Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-037-SCT2, Barreras de Proteccin en
Carreteras y Vialidades Urbanas. Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), MPRYCAR206,
Capacidad Vial.
Norma Oficial Mexicana NOM-007-SECRE, Transporte de Gas Natural, Petrleos Mexicanos
(PEMEX).
Diseo de Lneas de Transmisin Subterrneas. Especificacin CFEDCDLTS01, Comisin
Federal de Electricidad (CFE), Octubre 2012.
Metodologa para la Construccin de Ductos de Transporte de Hidrocarburos, PEMEX.
Diseo de Lneas de Transmisin Areas. Especificacin CFE DCDLTA01, CFE. Octubre 2012.
Pgina 30.
Norma N-LEG-2, Clusula F, Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras.
D. CLASIFICACIN
La clasificacin general de intersecciones de acuerdo con su geometra son: a Nivel y a Desnivel.
Los tipos y caractersticas particulares son las establecidas en los Manuales MPRYCAR208,
Diseo de Intersecciones a Nivel y MPRYCAR209, Diseo de Intersecciones a Desnivel.
D.1. A NIVEL
Las intersecciones a nivel, de acuerdo con su geometra, son: de tres ramas, de cuatro ramas y
de ramas mltiples; estas ltimas, se evitarn hasta donde sea posible. Adems, se incluyen
dentro de la clasificacin, las siguientes variaciones: sin canalizar, ampliadas y canalizadas.
D.2. A DESNIVEL
D.2.1. Intersecciones
D.2.1.1. Trbol
Reciben su nombre porque las rampas de las gazas, para la vuelta izquierda, tienen la
forma de hoja de trbol. Las intersecciones con gazas en todos los cuadrantes se les
denomina trboles completos y trboles parciales a los que tienen una, dos o tres gazas.
D.2.1.2. Diamante
Este tipo de interseccin recibe su nombre por la forma de rombo alargado de las
rampas en el sentido de la carretera principal. Sus principales ventajas son que el
trnsito puede entrar y salir de la carretera principal, a velocidades relativamente altas
y por lo general, el derecho de va requerido no es mayor que el de la carretera principal.
D.2.1.3. Trompeta
Este tipo de interseccin recibe su nombre por su forma de trompeta conformada por
una gaza semi directa, una rampa semi directa y dos rampas directas. La carretera
principal pasa de frente, por arriba o por abajo de la carretera secundaria.
D.2.2. Pasos
D.3. TIPOS
D.3.1. Canalizadas
D.3.1.3. Isletas
Son reas elevadas o al nivel del pavimento, limitadas por guarniciones o delineadas
slo con pintura, para lograr uno o ms de los siguientes propsitos:
- Separar conflictos.
- Controlar el ngulo de conflicto.
- Reducir reas excesivas de pavimento.
- Regular el trnsito e indicar el uso apropiado de la interseccin.
- Favorecer un movimiento predominante de vuelta.
- Proteger peatones.
- Proteger y almacenar vehculos que dan vuelta o que cruzan.
- Ubicar dispositivos para el control del trnsito.
El tamao y forma de las isletas varan de una interseccin a otra. Es conveniente que
la isleta ms pequea con guarniciones sea de 7 m, aunque es preferible de 9 m. Las
isletas triangulares no deben ser menores de 4.0 m y preferentemente 5.0 m por lado,
despus de redondear las esquinas. Las isletas separadoras no tendrn menos de 1.20
Isletas canalizadoras
Sirven para inducir y dirigir el trnsito de acuerdo con una ruta deseada. Sus formas
y tamaos dependen de las condiciones y dimensiones de la interseccin. En
carriles mltiples para dar vuelta, se requieren tres o ms isletas para canalizar los
diferentes movimientos, resultan muy convenientes en sitios donde los flujos
vehiculares de frente y de vuelta son importantes. Las isletas elevadas, por encima
del nivel del pavimento, delineadas mediante guarniciones, son de utilidad marginal
en intersecciones menores de carreteras de dos carriles, se reservarn para
intersecciones importantes de carreteras de dos carriles.
Isletas separadoras
Son las que se construyen para auxiliar y proteger a los peatones que desean cruzar
un camino.
D.3.3. Glorietas
Las glorietas son intersecciones de 2 o ms caminos, estn compuestas por una calzada
anular de un solo sentido de circulacin, tiene prioridad sobre el trnsito entrante a la misma,
controlado con seales de Ceda el Paso. La salida de vehculos de la glorieta es nicamente
D.3.3.1. Justificacin
Las glorietas de 4 ramas son ms eficientes cuando los volmenes de trnsito
procedentes de todas las ramas que forman la interseccin son del orden de los 3,000
vph, para volmenes horarios mayores, se recomienda un anlisis de capacidad
detallado.
No se justifican las glorietas de 5 ms ramas ya que las distancias de
entrecruzamiento disminuyen, reduciendo su capacidad e incrementan los accidentes
de trnsito. Para ello, las ramas excedentes a 4, se canalizarn con anterioridad, hacia
las otras ramas de la glorieta.
E. REQUISITOS
Los establecidos en la Fraccin D de la Norma NPRYCAR201, Ejecucin de Proyecto
Geomtrico.
F. EJECUCIN
F.1.1.1. Alineamiento
Las intersecciones presentan reas de conflicto y constituyen, por ende, peligros
potenciales. El alineamiento, en las condiciones del cruce, debe permitir al conductor
discernir con claridad sobre las maniobras necesarias para pasar por una interseccin
con plena seguridad, y la mnima interferencia. Para ello:
1) El alineamiento horizontal ser lo ms recto y el vertical con las mnimas pendientes
posibles. La distancia de visibilidad se considerar igual o mayor al mnimo asignado,
para condiciones especficas de intersecciones.
2) Se privilegiar que los caminos que se crucen formen un ngulo lo ms prximo a
90, pues en aqullos que se interceptan con esviajamiento se limita la visibilidad,
especialmente a los vehculos pesados. Adems, en las intersecciones esviajadas,
es mayor el tiempo que existe de riesgo para los vehculos que cruzan la corriente
principal, lo que aumenta el potencial de accidentes.
F.1.1.2. Perfil
Debern evitarse pendientes mayores al 3 %, en todo caso no excedern del 6 %.
F.1.2. Secciones
NGULO DE
TRAYECTORIA RUEDA
DELANTERA INTERNA
NGULO DE VUELTA
TRAYECTORIA RUEDA
VUELTA
TRASERA EXTERNA
TRAYECTORIA RUEDA
TRASERA EXTERNA
d d
3.
L
l
5
RI
L
ORILLA DE LA
m
RI
ORILLA DE LA
R
2. RIL
0.
PC CALZADA
PCC
CA
CA
m
CALZADA PCC
6
6
CA
m
PT
6
m
m
R
m
2.
6
m
2.
5
3.
5
TRANSICIN PC PT
3.
TRANSICIN
RECTA RECTA
Rc Rc Rc Rc
R1
0.6
m
2.
m
R2
0.6
m
3.
m
0.6
5
m
CA
RR
IL
-A- -B-
ORILLA DE CALZADA CON ORILLA DE CALZADA CON
TRANSICIONES RECTAS CURVA CIRCULAR COMPUESTA
El ancho del pavimento y los acotamientos en calzadas para las vueltas en las
intersecciones, est regulado por el volumen y condiciones de trnsito que por ella
circula, as como por el radio de la curva. Estas anchuras pueden disearse para la
operacin en uno o dos sentidos de circulacin. Se describen 3 posibilidades de
operacin segn la importancia del ramal:
Caso I. Operacin en un solo sentido de circulacin, con un solo carril y sin previsin de
rebase, de un vehculo que se detenga. Puede aplicarse para enlaces relativamente
cortos, siempre que los volmenes de trnsito sean moderados o bajos.
Caso II. Operacin en un solo sentido de circulacin con un solo carril y con previsin de
rebase de un vehculo que se detenga. Permite rebasar a los vehculos detenidos, a
velocidades bajas; se recomienda para volmenes que no excedan la capacidad de un
solo carril.
Guarnicin vertical
Un lado Aumentar 0,30 m Ninguna Aumentar 0,30 m
Dos lados Aumentar 0,60 m Aumentar 0,30 m Aumentar 0,60 m
Restar el ancho del
Cuando el acotamiento
Acotamiento en uno o en acotamiento. Ancho
Ninguna sea de 1,20 m o mayor,
ambos lados mnimo de la calzada del
reducir 0,60 m
caso I
FIGURA F.3. PROYECTOS MNIMOS DE CARRILES PARA DAR VUELTA DERECHA A 90, CON
ISLETAS EN LAS ESQUINAS
NGULO DE LA VUELTA
m
6
0.
m
0.
6
6
0.
m
4.2 m
RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE
RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE
UN CAMIN DE PASAJEROS DE 19 m
R 15 m
UN CAMIN UNITARIO DE 20 m
m
DESPLAZAMIENTO 1m
45
45
-A-
R
CURVA DE DOS CENTROS
45 m -15 m - 45 m
3.
m
6
6
m
3.
m
0.
6
6
EQUIVALENTE A UNA CURVA SIMPLE DE 18 m
0.
m
NGULO DE LA VUELTA
m
6
0.
0.
6
m
5.4 m
RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE
UN CAMIN UNITARIO DE 23 m UN CAMIN UNITARIO DE 21 m
R 15 m
R
m
DESPLAZAMIENTO 1.5 m
45
45
m
R
-B-
3.
m
CURVA DE DOS CENTROS
6
6
45 m -15 m - 45 m
3.
m
0.
m
6
6
0.
m
NGULO DE LA VUELTA
57
1,
0.
6
m
6m
m
55
55
DESPLAZAMIENTO 2 m
m
-C-
3.
m
6
6
m
3.
55 m - 20 m - 55 m
6
6
m
0.
Para una interseccin en particular, se puede escoger entre los tres proyectos
mnimos que se describen en la parte inferior de la tabla.
15 75,1 0,02-0,10 - - - - -
Curvas de transicin
Los vehculos que dan vuelta en las intersecciones lo hacen siguiendo trayectorias
de transicin, en la misma forma que lo hacen en las curvas de camino abierto. Las
curvas de transicin que mejor se justan a las trayectorias naturales pueden ser
curvas circulares compuestas. En la Tabla F.11, se indican las longitudes mnimas.
TABLA F.11. LONGITUD DE ARCOS CIRCULARES DE UNA CURVA COMPUESTA CUANDO EST SEGUIDA
DE UNA CURVA DE RADIO IGUAL A LA MITAD, O PRECEDIDA DE UNA CURVA DE RADIO IGUAL AL DOBLE
F.1.3.1. Controles
F.1.3.1.1. Sin control, permitiendo a los vehculos ajustar su velocidad (Caso A)
En cruces no controlados mediante sealamiento de "CEDA EL PASO", "ALTO" o
semforos, los conductores de los vehculos que se aproximan a una interseccin
comnmente reducen la velocidad al 50%. En la Figura F.4-A, desde la distancia del
punto de decisin (a) del tringulo de visibilidad para ver al trnsito que se aproxima por
la derecha o la izquierda de la otra carretera; la distancia (a) se recorre en un tiempo de
3.6 s (2.6 s de tiempo de percepcin y reaccin, ms 1 s, para aplicar el freno o acelerar
para ajustar la velocidad)
La Figura F.4, ilustra los dos casos de tringulos de visibilidad tpicos:
A) cuando un vehculo llega al cruce por el camino secundario
B) cuando un vehculo detenido en el camino secundario intenta cruzar el camino
principal para salir de la interseccin.
Las dimensiones de los catetos a y b del tringulo, corresponden a distancias de
visibilidad determinadas empricamente, a partir de observaciones de campo, segn el
control en la interseccin.
Los vehculos que se acercan a la interseccin por la derecha, tendrn la preferencia
de paso de los vehculos que se aproximan a la izquierda, los cuales debern ceder el
paso.
Cuando no se pueda proporcionar el tringulo mnimo de visibilidad se utilizarn
dispositivos para el control del trnsito (instalando seales de velocidad y ALTO o
semforos, antes de arribar a la interseccin), que hagan reducir la velocidad de los
vehculos o incluso detenerlos.
Cuando la pendiente en el acceso de una interseccin exceda el 3%, la rama del
tringulo de visibilidad libre a lo largo de ese acceso se ajustar multiplicando la
distancia de visibilidad de la Tabla F.12 por el factor apropiado de ajuste de la Tabla
F.13.
CAMINO CAMINO
SECUNDARIO SECUNDARIO
b b
RED PRINCIPAL RED PRINCIPAL
a
a
TRINGULO DE VISIBILIDAD TRINGULO DE VISIBILIDAD
-A-
TRINGULOS DE VISIBILIDAD DE LLEGADA
CAMINO CAMINO
SECUNDARIO SECUNDARIO
b b
RED PRINCIPAL RED PRINCIPAL
a
a
-B-
TRINGULOS DE VISIBILIDAD DE SALIDA
-5 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,2
-4 1,0 1,0 1,0 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1 1,1
-3 a +3 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
+4 1,0 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+5 1,0 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
+6 1,0 1,0 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Nota: Con base en el cociente de la distancia de visibilidad de parada en una pendiente especfica del
acceso entre la distancia de visibilidad de parada en terreno plano.
Nota: La distancia de visibilidad mostrada es para un vehculo realizando una vuelta derecha o izquierda sin detenerse, hacia una carretera
de dos carriles
Si la faja separadora central del camino dividido es bastante ancha para almacenar al
vehculo de proyecto con un espacio libre de 1 m a los carriles del trnsito transversal,
de ambos extremos del vehculo, no se necesita ningn anlisis por separado para el
tringulo de visibilidad de salida para las vueltas izquierdas desde el acceso del camino
secundario hacia la calzada prxima a la izquierda.
Se considerar el ancho de la faja separadora central, al determinar el nmero de
carriles a ser cruzados, o sea, el ancho de la faja separadora central se convertir a
carriles equivalentes. Por ejemplo, una faja separadora central de 7.2 m ser
considerada como dos carriles adicionales a ser cruzados. Adems, se proporcionar
un tringulo de visibilidad de salida para vueltas izquierdas desde la faja separadora
central para el vehculo de proyecto ms largo que pueda estar en dicha faja, con
espacio libre adecuado a los carriles para el trnsito frente a l.
Distancia de Visibilidad en la
Distancia de Visibilidad en la
Velocidad de Distancia de Interseccin para Automviles Interseccin para Camiones de
Proyecto Visibilidad de Carga Articulados
(km/h) Parada (m) Calculada De Proyecto Calculada De Proyecto
(m) (m) (m) (m)
20 20 36,1 40 58,4 60
30 30 54,2 55 87,6 90
40 45 72,3 75 116,8 120
50 65 90,4 95 146,0 150
60 85 108,4 110 175,1 180
70 110 126,5 130 204,3 205
80 140 144,6 145 233,5 235
90 170 162,6 165 262,7 265
100 205 180,7 185 291,9 295
110 240 198,8 200 321,1 325
Nota: La distancia de visibilidad mostrada es para un vehculo detenido que da la vuelta a la derecha o cruza
una carretera de dos carriles sin faja separadora central y pendiente de acceso de 3% o menos. Para
otras condiciones el tiempo ser ajustado y la distancia de visibilidad requerida recalculada.
F.1.3.2. Maniobras
F.1.3.2.1. Maniobra de cruce desde el camino secundario
En la Tabla F.17, se indica longitud de la rama del tringulo de visibilidad a lo largo del
camino principal para automviles y camiones de carga articulados, maniobra de cruce
desde intersecciones con control de incorporacin.
30 30 60 55 60 60 65 105 85 75 70 75
40 45 85 75 80 80 85 135 110 95 90 95
50 65 105 95 95 100 105 170 135 120 115 120
60 85 125 110 115 120 125 205 165 145 135 145
70 110 145 130 135 140 145 240 190 170 160 170
80 140 165 145 155 160 165 270 215 190 180 190
90 170 185 165 175 180 190 305 245 215 205 215
100 205 205 185 190 200 210 340 270 240 225 240
110 240 225 200 210 220 230 370 295 260 245 260
Los vehculos que dan vuelta a la izquierda, desde el camino secundario, deben tener
suficiente distancia de visibilidad para seleccionar el lapso de tiempo del trnsito del
sentido opuesto y completar la vuelta izquierda. Aparte de esta condicin de visibilidad
no hay generalmente otros tringulos de visibilidad de llegada o salida requeridos para
intersecciones con semforos. La semaforizacin puede ser una medida apropiada
contra los accidentes en intersecciones con elevados volmenes vehiculares y con
distancia de visibilidad restringida.
Sin embargo, si el semforo va a ser operado en la modalidad destellante en los dos
sentidos (es decir, destellante amarillo en los accesos del camino principal y destellante
Desde el camino principal donde se permita a los vehculos dar vuelta izquierda
cruzando el trnsito del sentido opuesto del mismo camino, tendrn suficiente distancia
de visibilidad para acomodar dicha maniobra. La distancia de visibilidad a lo largo del
camino principal requerida es la distancia a la velocidad de proyecto del camino principal
que se indica en la Tabla F.18.
TABLA F.18. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES, VUELTA IZQUIERDA DESDE EL
CAMINO PRINCIPAL
LNEA DE
VISIBILIDAD B
LNEA DE
VISIBILIDAD
NGULO DE
ALTO INTERECCION
(O)
2
W
A CAMINO
W1
C PRINCIPAL
ALTO
NGULO
AGUDO
CAMINO
SECUNDARIO (EJEMPLO DE INTERSECCIN AGUDA)
W2 = W1
Sen O
CL
CL va CL
Riel Riel
9 m MIN 9 m MIN
0.6 m 0.6 m
75 mm MAX
75 mm MAX
A nivel
A nivel
Existen varios eventos que pueden ocurrir en un cruce a nivel ferrocarril-carretera sin
dispositivos de alerta activados. Dos de estos eventos relacionados con la
determinacin de la distancia de visibilidad de parada son:
El conductor del vehculo puede observar al tren que se aproxima con una visin
clara que le permitir pasar con seguridad por el cruce a nivel antes de que llegue el
tren a dicho cruce.
El conductor del vehculo puede observar al tren que se aproxima con una visin
clara que le permitir detener el vehculo antes de que llegue el tren a dicho cruce.
OBSTRUCCIN
La
LNEA DE VISIBILIDAD
V Vv
V V
LNEA DE da
PARADA LNEA DE PARADA
L D D
d
H
Caso B Caso A
Velocidad Salida Vehculo en Movimiento
del Tren desde la Velocidad del Vehculo (km/hr)
(km/h) lnea de
ALTO 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
VG +2+
dT = AVT [ + + ]
a1 VG
Donde:
A = Constante = 0.278
dT = Distancia de visibilidad del tren
VT = Velocidad del tren (km/h), por medir en el lugar
VG = Velocidad del vehculo, el cual se asume como 2.7 m/seg
a1 = Aceleracin del vehculo, el cual se asume como 0.45 m/seg2
L = Longitud del vehculo el cual se asume como 20 m
D = Distancia de la lnea de alto al riel ms cercano, el cual se asume como 4.5 m
OBSTRUCCIN
La
LNEA DE VISIBILIDAD
V Vv
V V
LNEA DE da
PARADA LNEA DE PARADA
L D D
d
H
Para que los vehculos que cruzan dos vas del tren, desde una posicin de ALTO, con
la parte delantera del vehculo a 4.5 m de la va de ferrocarril ms cercana, las distancias
de visibilidad a lo largo del ferrocarril se calculan con la frmula 1 antes indicada con el
ancho de las 2 vas (W).
a) Seales preventivas. En la Figura F.12, se indican las seales preventivas SP-35, SP-
35A, B y C.
SP-35 SP-35A
SP-35B SP-35C
V= 60 km/h, K= 11
20
V= 70 km/h, K= 19 V= 80 km/h, K= 30 V= 90 km/h, K= 44
DIFERENCIA ALGEBRICA DE PENDIENTES,
15 K= 51, DRENAJE
EN PORCENTAJE
V= 100 km/h, K= 64
10
V= 110 km/h, K= 88
DVP<L
5 DVP<L
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
40 45 3,1 4
50 65 6,4 7
60 85 11,0 11
70 110 18,4 19
80 140 29,8 30
90 170 43,9 44
RAYA CENTRAL
EJE CENTRO EJE CARRIL INTERIOR
EJE CARRIL INTERIOR
1.08
m
0.84
L
VISUA
OBSTCULO
A/2
ORILLA DE LA CALZADA
m a+A a+A
R1
ORILLA DE 80
1. 4 4
LA CALZADA OBSTCULO
a+3A
4 m
R1
R
2 2
Dp D p GI
m
8RI 9170
Dnde:
a 3A
RI R GI
1146
4 RI
30 km/h
DVP= 30m
40 km/h
DVP= 45m
50 km/h
DVP= 65m
(GRADOS)
60 km/h
10 DVP= 85m 10
70 km/h
DVP= 110m
80 km/h
DVP= 140m
90 km/h
DVP= 170m 100 km/h
DVP= 205m
110 km/h
DVP= 240m
1 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
DISTANCIA "m" DE CARRIL INTERIOR AL OBSTCULO, (m)
F.1.5 Glorietas
Guarnicin
vertical:
Un lado Aumentar 0,30 m Ninguna Aumentar 0,30 m
Dos lados Aumentar 0,60 m Aumentar 0,30 m Aumentar 0,60 m
Restar el ancho del
Acotamiento, en Cuando el acotamiento
acotamiento, Ancho
uno o en ambos Ninguna sea de 1,20 m o mayor,
mnimo de la calzada
lados reducir 0,60 m
del caso I
Clasificacin de proyecto:
A) Preferentemente automviles; permite ocasionalmente que camiones unitarios den vuelta con holguras
restringidas.
B) Resulta adecuado para vehculos (C2 y C3); permite que ocasionalmente vehculos (C2-R2, C2-R3, C3-R2)
den vuelta con ligera invasin de los carriles de trnsito adyacentes.
C) Completamente adecuado para vehculos (C2-R2, C2-R3, C3-R2).
3 .0
k=
k=3
2.9
3
8
2.
V
IV
6
2.
4
2.
III
2
2.
0
2.
8
1.
II 1.
6
N k=1
YE
1.4 LU
NF
2 1.20 OI
1. SN
TO
Vw1 + Vw2
IEN
AM GRAFICA PARA LA
RUZ DETERMINACIN DE LA LONGITUD
EC
TR L = Longitud de la zona de entrecruzamiento
S EN Vw1 +Vw2= Total de trnsito que se entrecruza (en
LO
I vehculos ligeros por hora)
k = Factor de influencia del entrecruzamiento
I, II, III, IV Y V = Calidad del flujo
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Para los ramales, se recomiendan radios de giro mnimos de 25, 35 y 45 metros, para
velocidades de 30, 35 y 40 km/h, respectivamente. El nmero de carriles de entrada y
salida de cada ramal, ser el mismo de la carretera que accede a la glorieta. Los anchos
de los carriles estarn de acuerdo con los radios de giro determinados y al vehculo de
proyecto correspondiente. Como se indica en la Tabla F.22.
La pendiente recomendable es a nivel o menos del 3% del perfil longitudinal de la
calzada de la glorieta.
F.1.5.3. Sobreelevaciones
El peralte mnimo de la calzada ser del 2% y mximo del 3% hacia el interior y el
exterior, tal como se ilustra en la Figura F.21, en la que se indica la forma recomendada
para la variacin de la pendiente transversal de la calzada de la glorieta.
SECCIONES TRANSVERSALES
DE LA GLORIETA
LOMO DE LA CORONA
SUPERFICIE DE LA CALZADA
SOBRE LA LNEA DE NIVEL
LNEA DE NIVEL
25 - 40 0,07 0,08
40 - 50 0,06 0,07
50 - 60 0,05 0,06
Se recomienda que desde todas las entradas de una glorieta se garantice la visibilidad
de los conductores hasta la entrada anterior o una distancia mnima de 50 metros hacia
la izquierda, medidos sobre el eje de la calzada de la glorieta. De igual forma se
recomienda hacia la derecha. Figuras 22 y 23.
Dp
50
m
Volmenes de trnsito del sentido desde el que se requiere dar vuelta izquierda
Volmenes de
trnsito en el sentido Porciento de vueltas izquierdas
opuesto
5% 10% 20% 30%
Velocidad de operacin = 60 km/h
800 330 240 180 160
600 410 305 225 200
400 510 330 275 245
200 640 470 250 305
100 720 515 390 340
Velocidad de operacin = 80 km/h
800 280 210 165 135
600 350 260 195 170
400 430 320 240 210
200 550 400 300 270
100 615 445 335 295
Velocidad de operacin = 100 km/h
800 230 170 125 115
600 290 210 160 140
400 365 270 200 175
200 450 330 250 215
100 505 370 275 240
Condicin de
en el enlace 25 30 40 50 60 70 80
parada
Km/h
Radio mnimo de la curva,
15 24 45 75 113 154 209
metros
Velocidad de
Longitud de la
proyecto de la Longitud total del carril de DECELERACIN, incluyendo la transicin, en
transicin en
carretera principal metros
metros
(Km/h)
50 45 64 45 - - - - - -
60 54 100 85 80 70 - - - -
70 61 110 105 100 90 75 - - -
80 69 130 125 120 110 95 85 - -
90 77 150 145 140 130 115 105 80 -
100 84 170 160 160 145 135 125 100 -
110 90 185 175 175 160 150 140 120 100
Velocidad de
Longitud de la
proyecto de la Longitud total del carril de ACELERACIN, incluyendo la transicin, en
transicin en
carretera principal metros
metros
(Km/h)
50 45 70 45 - - - - - -
60 54 110 85 75 - - - - -
70 61 160 135 125 100 - - - -
80 69 230 200 190 170 125 - - -
90 77 315 300 285 255 205 160 - -
100 84 405 395 380 350 295 240 160 -
110 90 470 465 455 425 375 325 260 180
Notas: La longitud de los carriles para cambio de velocidad de la tabla anterior, se ha basado en las siguientes condiciones:
Los carriles estn aproximadamente a nivel, con pendientes de 2% o menos.
La sobre-elevacin del enlace puede desarrollarse apropiadamente
Los volmenes de trnsito no son lo suficientemente grandes para causar una interferencia con el trnsito principal.
Para pendientes mayores al 2%, corregir los valores de la Tabla F.25, con los factores de la Tabla F.26.
c) Por volumen. Las longitudes dadas en la Tabla F.25 para los carriles de
aceleracin, son generalmente adecuadas para condiciones de alto volumen en
donde puede ser difcil para un conductor durante las horas de mxima demanda,
encontrar un espacio entre vehculos del trnsito de la carretera principal.
d)
TABLA F.26. RELACIN DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA
CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
CARRILES DE DECELERACIN
Velocidad de
proyecto de la RELACIN DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA:
carretera (km/h)
En pendiente
En pendiente ascendente del 3 al 4% descendente del
TODAS
0,9 3 al 4%
1,2
En pendiente
En pendiente ascendente del 5 al 6% descendente del
TODAS
0,8 5 al 6%
1,35
CARRILES DE ACELERACIN
RELACIN DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA
Velocidad de VELOCIDAD DE PROYECTO EN EL ENLACE (km/h)
proyecto de la
carretera (km/h) Para todas las
25 30 40 50 60 70 80
velocidades
En pendiente
En pendiente ascendente del 3 al 4% descendente del
3 al 4%
50 1,30 1,30 1,30 1,30 1,30 1,30 1,30 0,70
60 1,30 1,30 1,30 1,30 1,30 1,30 1,40 0,70
70 1,30 1,30 1,30 1,30 1,30 1,40 1,40 0,70
80 1,30 1,30 1,30 1,40 1,40 1,40 1,50 0,70
90 1,30 1,30 1,40 1,40 1,50 1,50 1,60 0,60
100 1,40 1,40 1,50 1,50 1,50 1,50 1,60 0,60
110 1,40 1,50 1,50 1,60 1,60 1,70 1,80 0,60
En pendiente
En pendiente ascendente del 5 al 6% descendente del
5 al 6%
50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,60 0,60
60 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,60 1,70 0,60
70 1,50 1,50 1,50 1,60 1,70 1,80 1,90 0,60
80 1,50 1,50 1,60 1,70 1,90 2,00 2,10 0,60
90 1,50 1,60 1,70 1,90 2,00 2,20 2,40 0,50
100 1,70 1,70 1,90 2,00 2,20 2,40 2,60 0,50
110 1,90 1,90 2,00 2,20 2,40 2,60 2,90 0,50
Nota: Los valores de esta tabla multiplicados por la longitud obtenida de la Tabla F.25, da la longitud del carril de cambio de velocidad en
pendiente
ESVIAJ
AMIENT
O
R2
Lc
R
R
R1
C
A
A B
M
M
B
C
C/L CRUCE
R1
1
R
R
R2
Predominante Ap C2 y C3 C2-R2
TRNSITO
DIRECTO
1
FAJA
2
CL SEPARADORA
CENTRAL L
R2
R1
M
R
TRNSITO
DIRECTO
ASUMIENDO UN VALOR DE R = 15 m
R2 = M/5
CALLE
TRANSVERSAL ALMACENAMIENTO
ALMACENAMIENTO
ALTERNATIVA
POSIBLE
DEL CARRIL
INTERIOR
M
0.5 m
3.4 m
AL CARRIL 9 18 19 19 21 21 30
INTERIOR
0.5 m
DEL CARRIL
INTERIOR
M
AL CARRIL 5 15 15 15 18 18 27
0.5 m
EXTERIOR
7.2 m
0.5 m
DEL CARRIL
INTERIOR AL
M
ACOTA- 2 12 12 12 15 15 24
7.2 m
MIENTO
-A-
-B-
CALLE TRANSVERSAL
CALLE TRANSVERSAL
(a) CARRETERA MULTICARRIL TPICA CON MARCAS DE CANALIZACIN PARA
VUELTA IZQUIERDA EN CALLES TRANSVERSALES
TRNSITO
FAJA SEPARADORA W
CARRIL
TRNSICIN DE 8:1 A 15:1
-A-
TRANSICIN EN LNEA RECTA
TRNSITO
R= 120 m L= 49.2 m
R= 75 m L= 40.2 m
R= 45 m L= 30.9 m
1 2 3
FAJA SEPARADORA
W
CARRIL
-B-
TRANSICIN EN TANGENTE PARCIAL
Son las zonas en las que dos o ms caminos se cruzan a distinto nivel para facilitar todos los
movimientos posibles de cambio de un camino a otro con el mnimo de puntos de conflicto posible.
F.2.1. Rampas
Las rampas incluyen los enlaces que dan vuelta y se conectan a dos o ms ramas de una
interseccin a desnivel. La geometra del enlace involucra alguna curvatura y una pendiente.
El proyecto del alineamiento horizontal y vertical de las rampas se basa en velocidades ms
bajas que tienen los caminos interceptados, pero en algunos casos son iguales.
La Figura F.34 muestra varios tipos de rampas y sus formas caractersticas, tales como:
A. Diagonal, B. Rampa en un cuadrante, C. Semi directa, D. Conexin exterior y E.
Direccional.
-A-
DIAGONAL
-B-
RAMPA EN UN CUADRANTE
-C-
SEMIDIRECTA
-D-
CONEXIN EXTERIOR
-E-
DIRECCIONAL
En los extremos, cuando una rampa se une a una calle formando una interseccin a
nivel, la Tabla F.30 no es aplicable al extremo de la rampa cerca a la interseccin,
debido a la existencia de seal de ALTO o semforo. En reas urbanas, en el rea
adyacente a la interseccin a desnivel, deben considerarse los movimientos de
peatones.
F.2.1.2 Curvatura
Varias formas de rampas pueden ser utilizadas para el enlace y conexin de los
extremos de una interseccin a desnivel semi direccional, como se muestra en la Figura
F.35-A. El enlace puede ser un arco circular o alguna otra curva simtrica o asimtrica
formada con transiciones espirales. El arreglo asimtrico puede ajustarse donde los
caminos que se intersectan no son de la misma importancia y los extremos de las
rampas son diseados para diferentes velocidades. La rampa, en parte, funciona como
un rea de cambio de velocidad. Cualquier combinacin de lneas B, C y D pueden
utilizarse para una forma prctica.
D
A
D C B
-A- -B-
SOLO EN CAMINOS
LATERALES DE AMBOS
SENTIDOS
CAMINO
LATERAL
-C- -D-
V= 60 km/h, K= 11
20
V= 70 km/h, K= 19 V= 80 km/h, K= 30 V= 90 km/h, K= 44
DIFERENCIA ALGEBRICA DE PENDIENTES,
15 K= 51, DRENAJE
EN PORCENTAJE
V= 100 km/h, K= 64
10
V= 110 km/h, K= 88
DVP<L
5 DVP<L
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
30 30 1,4 2
40 45 3,1 4
50 65 6,4 7
60 85 11,0 11
70 110 18,4 19
80 140 29,8 30
90 170 43,9 44
100 205 63,9 64
110 240 87,5 88
a
El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de la curva entre la diferencia algebraica porcentual de las pendientes que se intersectan
(es decir, K=L/A).
70 a 80 3a5
60 4a6
40 a 50 5a7
30 a 40 6a8
Nota: En casos especiales de rampas descendentes, con un sentido de circulacin, los valores de la tabla
pueden ser mayores al 2 %.
14
H - ELEVACIN DE PERFIL (O DEPRESIN) (m)
12
10
Vo = 50 5%
Vo = 50 6%
Vo = 50 7%
6 Vo = 60 4%
Vo = 60 5%
Vo = 60 6%
Vo = 80 3%
4 Vo = 80 4%
Vo = 80 5%
Vo = 80 6%
Vo = 100 3%
Vo = 100 4%
2 Vo = 100 5%
Vo = 110 2%
NOTA: El smbolo en cada lnea indica el punto debajo del cual la pendiente no Vo = 110 3%
es factible, requiriendose el uso de la siguiente pendiente menor. Vo = 110 4%
NOTA: "LA DISTANCIA VERTICAL LIBRE MNIMA DEBER VERIFICARSE DEL TERRENO NATURAL
HACIA ARRIBA O HACIA ABAJAO DE LA ESTRUCTURA, SEGN SEA CRUCE SUPERIOR O INFERIOR"
G PENDIENTE A NIVEL
G
H APROXIMADO
A
TERRENO
NATURAL
CRUCE SUPERIOR
D
cL
PENDIENTE A NIVEL TERRENO
NATURAL CALLE TRANSVERSAL
APROXIMADO
H A G G
CRUCE INFERIOR
F.2.1.6. Sobreelevacin
En la la Figura F38-B se observa una salida del tipo paralelo desde un tramo en tangente
que conduce a una curva suave de salida. En el punto b se proyecta la corona normal
del camino sobre el pavimento auxiliar. En el punto c puede cambiarse generalmente
la lnea de la corona para iniciar el desarrollo de la sobreelevacin de la curva existente.
En el punto d los dos quiebres en la lnea de la corona conducen al desarrollo de la
sobreelevacin completa en la vecindad de la nariz de entrada.
En las figuras F.38-C y D se indican los extremos de una rampa y el pavimento auxiliar
sobre el que se proyectar la sobreelevacin del camino.
La Figura F.38-E muestra una rampa de entrada del tipo paralelo en la parte superior
de la curva. En el punto d la sobreelevacin probablemente sera plana y la
sobreelevacin completa se alcanzara en el punto c.
La Figura F.38-F ejemplifica una rampa de salida del tipo paralelo de un tramo en
tangente, con una curvatura pronunciada con desarrollo antes de la nariz de la rampa.
Este diseo es tpico de gazas de tipo trbol. Parte del cambio de pendiente, se logra
sobre el carril paralelo, con aproximadamente la mitad de la sobreelevacin
desarrollada en el punto b. La sobreelevacin completa de la rampa se alcanza ms
all de la nariz.
3 3
4
L*
3 4 3
L*
3 4 3
90 m 450 m 150 m +
60 m +
MNIMO 750 m
A
- BI - PROYECTO CON TRANSICIN
3 3
4 5
MNIMO 750 m
A
- B2 - DIEO PARALELO (DESEABLE)
ACOTAMIENTO
AREA NEUTRAL
AREA NEUTRAL CUA
RAMPA DE LA SALIDA
ACO
NARIZ PINTADA T AM
IENT
O
NARIZ FSICA
NARIZ DE LA CUA
Z
DETALLE "D"
3.
5
m
-A-
1.
m
2 DETALLE "D" TIPO TRANSICIN DE SALIDA
a
6
0.
ACOTAMIENTOS
1. Z
8
m DETALLE "E"
-B-
DETALLE "E" TIPO PARALELO DE SALIDA
m
8
1.
ACOTAMIENTOS
Z
DETALLE "E"
-C-
BIFURCACIN PRINCIPAL
Los anchos de las rampas para los casos de operacin y la condicin de trnsito se
pueden consultar en la Tabla F.3.
F.2.1.9. Extremos
F.2.1.9.1. Ubicacin
En intersecciones de tipo diamante o trbol parcial se forman intersecciones a nivel. Es
deseable que la interseccin se localice a una distancia adecuada del paso a desnivel
para disponer de una distancia de visibilidad que permita la entrada y salida con
seguridad hacia y desde el camino transversal.
Aquellos proyectos con salidas despus de curvas verticales se evitarn, especialmente
en carreteras de alta velocidad. De preferencia los extremos de las rampas de entrada
se localizarn en pendientes ascendentes con el fin de hacer ms fcil la aceleracin
de los camiones. Las rampas tipo gaza, localizadas despus de una estructura, como
es el caso de trboles convencionales o ciertos arreglos de trboles parciales,
usualmente requieren un carril auxiliar paralelo.
F.2.1.9.2. Espaciamiento
El extremo de una rampa no quedar cerca de la estructura de un paso a desnivel. En
caso de que no sea posible ubicar el extremo de salida antes de la estructura, la salida
se desplazar delante de la estructura a desnivel. La distancia entre la estructura y la
nariz del extremo de la rampa ser suficientemente grande para que no entorpezcan al
trnsito que sigue de frente. Se sugiere una distancia razonable mnima, entre la
estructura y la nariz del extremo de la rampa de salida, aproximadamente igual a la
longitud del carril de cambio de velocidad.
Cuando la rampa de entrada est ubicada antes de la estructura se requiere de un carril
de aceleracin con la longitud necesaria entre el extremo de la rampa y la estructura y
se verificar la distancia de visibilidad, con el fin de que la lnea de visin del conductor
no quede obstruida por el estribo o el parapeto del puente.
Cuando existan dos o ms extremos de rampas seguidas y cercanas a lo largo del
camino principal, habr que proporcionar una longitud suficiente para maniobrar y ubicar
el sealamiento. La Figura F.41, muestra el espacio mnimo requerido entre los
extremos de rampas, para varias combinaciones de entradas y salidas.
Cuando una rampa de entrada es seguida por una de salida la distancia mnima entre
ellas, est condicionada por el entrecruzamiento.
L
L
Carretera Carretera
Carretera Carretera Sistema de Interseccin Sistema de
Regional y Regional y Interseccin Aislada
Principal Principal Intersecciones Aislada Intersecciones
Alimentadora Alimentadora
Carretera
Carretera
Carretera Carretera Regional y
Regional y
Principal Principal Alimentador
Alimentadora
a
Longitudes Mnimas entre Rampas Sucesivas, L, (metros)
300 240 150 120 240 180 600 480 480 300
ANCHO DE 3.5 m
CARRIL 4.8 m Lg
La
A
50:1 A 70:1
TRANSICIN PARA VAS DE ALTA VELOCIDAD
-A-
PROYECTO CON TRANSICIN
CARRILES DE
LARGO ANCHO DE LA NARIZ DE 0.6 A 3.0 m
RECORRIDO
P.T.
ANCHO DE
CARRIL 3.5 m
Lg 90 m
MIN.
La
A -B-
PROYECTO PARALELO
Notas:
1. La es la longitud requerida de aceleracin como se muestra en las Tablas F.35 y F.36.
2. El punto controla la velocidad en la rampa. La no empezar atrs de la curvatura de la rampa a menos
que el radio sea igual o mayor de 300 m.
3. Lg es la longitud del intervalo o espacio aceptable. Lg ser como mnimo de 90 m a 150 m dependiendo de la
anchura de la nariz.
4. El valor de La Lg cualquiera que produzca la mayor distancia corriente abajo, desde donde la anchura de la
nariz es igual a 0.6 m, se sugiere para usarse en el proyecto de la entrada de la rampa.
Va
Va V'a 3.5 m Va
L V'a
L
3.5 m
2 A 5 DIVERGENCIA TPICA
-A- A
PROYECTO CON TRANSICIN - TANGENTE
3.5 m
-B- A
PROYECTO CON TRANSICIN - CURVA
3.5 m
-C- A
PROYECTO CON PARALELO
Va
Va V'a 3.5 m Va
L V'a
L
Velocidad de
Carriles de Deceleracin
Proyecto de la
Relacin de la Longitud en Pendiente a la Longitud a Nivel para la
Carretera
Velocidad de Proyecto de la Curva de la Rampa a (km/h)
(km/h)
Ascendente de 3 a 4 % Descendente de 3 a 4 %
0,9 1,2
Todas las
Velocidades
Ascendente de 5 a 6 % Descendente de 5 a 6 %
0,8 1,35
a = La relacin de esta tabla multiplicada por la longitud en la Tabla F.37, da la longitud del carril de
deceleracin en funcin de la pendiente.
Rampas en curva
Km +480
Km +500
Km +520
Km +440
Km +540
Km +460
Km +420
Km +400
0 0.8 m 1.6 m 2.4 m 3.2 m 4.0 m 4.8 m 5.6 m
1
25
Km +540
Km +400
Km +520
Km +420
Km +440
Km +500
Km +460
Km +480
0
0.8 m 5.6 m
1.6 m 4.8 m
2.4 m 3.2 m 4.0 m
SALIDAS
Km +400
Km +500
Km +700
Km +800
Km +600
2m 0
6m 4m
8m
1
Km +600
50 70
Km +500
Km +700
Km +400
Km +800
4m
6m 2m
0
8m
ENTRADAS
-A-
-B-
ENTRADAS
-C-
-D-
SALIDAS
TRANSICIN
3.5 A 4.8 m 10.5 m
ANCHO DE
CARRIL3.5 m
Lg
La
A
50:1 A 70:1
TRANSICIN PARA VAS DE ALTA VELOCIDAD
-A-
PROYECTO CON TRANSICIN
CARRILES
DE PASO ANCHO DE LA NARIZ DE 0.6 A 3.0 m
P.T.
3.5 m
Lg 90 m
MIN.
La
A -B-
PROYECTO PARALELO
Notas:
1. La es la longitud requerida de aceleracin como se muestra en las Tablas F.35 y F.36.
2. El punto controla la velocidad en la rampa. La no empezar atrs de la curvatura de la rampa a menos que el radio sea igual
o mayor de 300 m.
3. Lg es la longitud del intervalo o espacio aceptable. Lg ser como mnimo de 90 m a 150 m dependiendo de la anchura de la nariz.
4. El valor de La Lg cualquiera que produzca la mayor distancia corriente abajo, desde donde la anchura de la nariz es igual a 0.6
m, se sugiere para usarse en el proyecto de la entrada de la rampa.
Cuando el trnsito que sale de una carretera principal excede la capacidad de un carril
sencillo en el extremo de la rampa, es necesario proporcionar un carril adicional a
sta.
Para satisfacer el equilibrio de carriles y no reducir el nmero bsico de carriles de la
va principal es necesario agregar adelante de la salida, un carril auxiliar con longitud
de 450 m aproximadamente para aprovechar la capacidad de la salida. En la Figura
F.47, se presentan dos diseos tpicos de extremos de rampas de salida de dos
carriles. El tipo transicin se muestra en la Figura F.47-A y el tipo paralelo en la Figura
F. 47-B.
450 m MIN 90 m
CARRIL AUXILIAR TRANSICIN
P.C.
2 - 5 NGULO
DE DIVERGENCIA
NARIZ DE
LA RAMPA
-A-
TIPO CON TRANSICIN
90 m 450 m 90 m
TRANSICIN CARRIL AUXILIAR TRANSICIN
R= 300 m
MNIMO DESEABLE
P.C.
NARIZ DE
LA RAMPA
-B-
TIPO PARALELO
10.5 m
14.0 m
-A-
-B-
-C-
-D-
En algunos casos, la demanda de trnsito puede hacer necesario que el nmero de
carriles, ms all del rea de convergencia, tenga que ser igual al nmero de carriles
de los dos caminos que se aproximan. La Figura F.49-A, muestra un diseo como el
descrito anteriormente, cuya geometra no significa ningn problema operacional.
Si los volmenes de trnsito por carril son casi iguales, es apropiado terminar el carril
del lado derecho como se muestra en las Figuras F.49-B y C, siempre y cuando el
anlisis de capacidad sea el adecuado para no ocasionar un cuello de botella. El carril
que termina se llevar con su anchura total en una distancia de 300 m aproximadamente
antes de hacer la transicin.
-A-
-B-
3.5 a 4.8 m
3.5 m
-C-
F.2.2. Pasos
Un paso a desnivel es un conjunto de ramales para facilitar el paso del trnsito entre caminos
con: vas de ferrocarril, pasos peatonales, ganado, ductos, ros, canales y lneas elctricas
areas; que se cruzan en niveles diferentes.
Tipos de pasos a desnivel
1. Pasos inferiores. Son aqullos en que el camino pasa por abajo de otra va de
comunicacin terrestre.
2. Pasos superiores. Son aqullos en que el camino pasa por arriba de otra va de
comunicacin terrestre.
BARRERA CENTRAL
METLICA CARA DE DEL MURO
DE CONNTENSIN O
PILA
-A- -B-
ANCHO
NORMAL DE
ORILLA DE LA
ACOTAMIENTO
CALZADA
-C-
CALZADA
CARRILES AUXILIARES
Los cruces elevados, por lo general, son estructuras de tipo cubierta, sus principales
caractersticas dimensionales son: el sistema de parapeto metlico, los claros laterales
y el tratamiento de la faja separadora central (de ser el caso).
F.2.2.2.1. Parapetos de las estructuras
El parapeto tpico de puente puede ser de metal o de concreto, con los postes
estructurales adecuados. El parapeto del puente se disea bajo las condiciones de
impacto del vehculo de proyecto para que se re-direccione de forma segura sin
penetracin o salto por encima del mismo. El parapeto no debe formar bolsas o
enganchar al vehculo causando una deceleracin brusca o trompo y que el vehculo se
ANCHO DE LA ESTRUCTURA
TIPO DE CARRETERA
MNIMO DESEABLE
CARRETERA
DIVIDIDA
DE 4 CARRILES 2.40 2.40 3.00 3.00
CON
ESTRUCTURA
SIMPLE
CARRETERA
3,2 3,2 3,2 3,2
DIVIDIDA DE 4,65 4,65 4,65 4,65
4 CARRILES
CON DOBLE
ESTRUCTURA
CARRETERA
PRINCIPAL 2.40 2.40 3.00 3.00
DE DOBLE
CARRIL
CARRETERA
SECUNDARIADE 2.40 2.40 3.00 3.00
DOBLE
CARRIL
CARRETERA
2,49 2,67 2,49 2,67
DE BAJO
VOLUMEN
1:10
1:10
0.25
0.25
4.0
5.14
PASO SUPERIOR VEHCULOS
Existen caminos en los que es necesario proporcionar pasos a desnivel para peatones
exclusivamente, stos pueden ser superiores o inferiores, los cuales pueden llevar
escaleras o rampas de acceso.
4.0
1:10
1:10
2.5
0.25 0.25
3.5
PASO SUPERIOR
PARA PEATONES Y GANADO
En la Figura F.55, se indican los espacios libres horizontales y verticales necesarios para un
paso superior para ferrocarril de una o dos vas. Las normas mencionadas para el
alineamiento vertical de la carretera, son aplicables en este tipo de pasos.
1.8
NOTA:
6.7
LAS DIMENSIONES INDICADAS
3.7
SON APLICABLES CUANDO EL
F.C. ESTE EN TANGENTE
1.2
0.75 3.4 0.75
1.8
EJE DE LA VA
EJE DE LA VA
4.00 MNIMO
2.25 DESEABLE
6.7
3.7
2.45 2.45
0.75 0.75
8.90 MNIMO
9.40 DESEABLE
COLCHON
ANCHO
PROFUNDIDAD
Profundidad mnima.
La profundidad mnima de la zanja debe ser adecuada para:
Evitar rupturas del conducto ocasionadas por cargas vivas mediante un colchn mnimo que
es funcin de la resistencia del tubo. Para definir el colchn mnimo deber realizarse un
anlisis de cada caso en particular. Los principales factores que intervienen para definir el
colchn mnimo son:
Material de tubera
Tipo de terreno
Las cargas vivas probables.
En la Tabla F.39, aparecen las dimensiones mnimas recomendadas para los diferentes
materiales y clases de tuberas.
Referencia: Manual de Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento: Alcantarillado sanitario. Comisin Nacional del Agua, diciembre
de 2009, pginas 61 y 70.
Los pasos sobre ductos para petrleo requerirn de una profundidad de la superficie de
rodamiento al lomo del tubo siguiente:
En suelo normal, 150 cm.
En suelo de roca consolidada, 60 cm.
Cuando los requerimientos de profundidad mnima no puedan ser cumplidos o donde
las cargas externas sean excesivas, el ducto debe ser encamisado o diseado para
soportar la carga externa anticipada.
En la Tabla F.41, se indican las alturas libres mnimas de pasos de caminos bajo lneas
elctricas areas.
G.1 TOPOGRAFA
El diseo de las intersecciones se hace en forma preliminar durante la etapa en la cual se hace
tambin el diseo del trazo definitivo de la carretera. En esa etapa se tiene la topografa restituida
de los vuelos bajos con escalas de 1:10 000 y/o 1:5 000 de los cuales se restituyen planos con
escala 1:2 000 y con curvas de nivel a cada metro. Sobre esa topografa se disea el entronque
obtenindose planos de planta detallada de la interseccin pero con perfil deducido.
Al igual que, en el trazo definitivo de la carretera, para las intersecciones se hace tambin el
estudio topogrfico de campo consistente en la implantacin del proyecto obtenido de los planos
restituidos.
El resultado final de este estudio de topografa para las intersecciones son los siguientes planos:
1. Planta General de la interseccin; con los datos topogrficos en planta de los caminos principal
y secundarios con los datos de todos los puntos caractersticos del camino principal, de los cruces
con los caminos secundarios, actual y del proyecto de entronque as como con todos los datos
de las ramas de la interseccin, destacando las referencias y los bancos de nivel, con el objetivo
que todo el entronque pueda ser replanteado en campo antes de su construccin las veces que
sea necesario.
2. Planta Topogrfica General; de todo el entronque con curvas de nivel a cada metro.
3. Perfil del Camino Principal; en toda la zona de la interseccin.
4. Perfiles Topogrficos; de cada una de las ramas de la interseccin.
5. Planta Topogrfica de Detalle; de cada una de las zonas donde se requiera una estructura,
puente o paso peatonal.
Con toda esta informacin topogrfica se procede a la elaboracin del proyecto ejecutivo de
la interseccin.
G.2. DISEO
El diseo de la interseccin toma en cuenta el trnsito, la topografa, el tipo de caminos que hay
que enlazar, la arquitectura, los carriles de aceleracin y deceleracin y todos los temas que
influyen en el diseo. En esta fase se debe tener ya prcticamente el diseo definitivo, a no ser
por las dudas en cuanto a la precisin de la topografa. En esta etapa, el diseo consiste en la
revisin de la topografa respecto a la rasante en cada una de las gasas, haciendo los ajustes
que se ameriten y dibujando las secciones transversales de cada una de las gasas.
Para el diseo de entronque debe contarse con el estudio geotcnico correspondiente, mediante
el cual se puede conocer la inclinacin de taludes de los cortes, el terreno natural sobre el que se
desplantarn los terraplenes, los bancos de materiales para la construccin de terraceras y los
espesores especificados para las capas de terracera y de pavimento. El diseo geomtrico en
El diseo debe cuidar de la ubicacin precisa de la seal en sitios muy visibles pero sin constituir
un obstculo que pueda representar algn peligro, lo cual tambin est previsto en las Normas.
El resultado del diseo es un plano con las indicaciones de los sitios en los que se necesitan las
seales; plano que se completar y detallar en la elaboracin del proyecto ejecutivo.
En una seccin de este plano se muestra la topografa detallada del sitio y la ubicacin de la
interseccin y de todas las carreteras que enlaza.
En otra parte del plano se presenta la planta de la interseccin con todo el detalle de su geometra,
es decir con los datos precisos de sus curvas horizontales, anchos y sobre anchos de calzada,
referencias topogrficas y tablas con datos geomtricos para que la planta de la interseccin
pueda ser reproducida en campo durante la construccin cuantas veces sea necesario. En este
plano tambin se presenta el resumen con los volmenes totales de obra desglosada en sus
diferentes conceptos, como corte, terrapln, pavimento, entre otros.
En planos diferentes se presenta para cada una de las gazas de la interseccin un plano con la
planta, perfil y secciones de construccin, cada uno de estos conceptos se muestra con toda la
informacin similar a la presentacin de los planos de kilmetro del proyecto del trazo definitivo;
por ejemplo, el perfil tiene las elevaciones del terreno natural, de la sub rasante, los datos de
geotecnia, un diagrama de movimiento de tierras con la indicacin de la ubicacin del banco o
bancos de materiales, la ubicacin de bancos de nivel y referencias, as como toda la informacin
necesaria para la construccin de la interseccin.
En un documento por separado se hace la descripcin de los trabajos por ejecutar, en la que en
una secuencia ordenada se describen los procedimientos de construccin y las especificaciones
que deben cumplirse para la correcta elaboracin de los trabajos.
Las seales en una carretera cumplen una funcin primordial. Nuevamente se tiene el caso de
que no basta con que una carretera tenga un excelente diseo geomtrico y un pavimento en
El diseo del sealamiento, tiene como finalidad: en primer lugar detectar los sitios en los que
indispensablemente debe colocarse una seal, en segundo lugar decidir y redactar en su caso lo
que deba decir esa seal y, en tercer lugar, calcular con exactitud el punto del camino en el que
deba colocarse la seal.
Los sitios en los que se necesitan seales se deciden en funcin de la operacin general de la
carretera, su topografa y curvaturas, accesos y entronques. En esta etapa se decide qu tipo de
seal debe colocarse y qu informacin se debe proporcionar.
El siguiente paso es la ubicacin de las seales en el punto exacto. De acuerdo con la velocidad
de operacin de la carretera, las seales deben colocarse de manera que si es necesario que el
usuario tome una decisin, o tenga que frenar, los tiempos de reaccin y de frenado sean
suficientes para que pueda realizarse cualquier maniobra con seguridad.
Los tamaos de las seales preventivas y restrictivas, as como de las rayas que deben pintarse
sobre el pavimento, son estndar y deben apegarse a lo especificado por las normas. Los
tamaos de las seales informativas se ajustarn al mensaje que se quiera transmitir. En todos
los casos, los colores y material reflejante con el que deben pintarse las seales, tambin lo
especifican las normas.
En los planos de la planta de cada kilmetro se dibujan los puntos exactos en los que deben
colocarse las seales. Si se trata de seales estandarizadas, basta un croquis de la seal con el
kilometraje en el que debe colocarse, y en tabla adjunta en el mismo plano se describe la
especificacin que debe cumplir. En el caso de seales informativas se dibuja la leyenda o letrero
que deben tener, se describe el tipo de seal, ya sea tablero, bandera o seal digital en puente,
y en la tabla adjunta se especifican lo que debe cumplir la seal en cuanto a tamao de letras,
pintura, material de la seal, grado de reflejancia, entre otros.
Cuando el proyecto se efecte por contrato, se medir conforme a la Referencia 13, para determinar
el avance o la cantidad de trabajo ejecutado para efecto de pago, con las siguientes consideraciones:
Cuando el proyecto se contrate sobre la base de precios unitarios, se medir por kilmetro con
aproximacin a una dcima.
Cuando el proyecto se contrate a precio alzado, se medir como se indica en la Referencia 13.
I. BASE DE PAGO
Cuando el proyecto se realice por contrato, la integracin de los precios se debe efectuar
segn lo sealado en la Clusula G. de la Norma N-LEG-2, Ejecucin de Estudios, Proyectos
y Consultoras, con las siguientes consideraciones:
En el caso de que el proyecto se contrate a precios unitarios, la base de pago para cada uno de
los precios correspondientes a los diferentes conceptos mencionados en la Clusula E. de este
captulo, se har al precio fijado en el contrato para el kilmetro, precios que incluirn todo lo
necesario para ejecutar los trabajos con la calidad requerida, segn lo establecido en la Clusula
G. de la Norma N-LEG-2, Ejecucin de Estudios, Proyectos y Consultoras.
J. ESTIMACIN Y PAGO
La estimacin y el pago del proyecto, se efectuar de acuerdo con lo sealado en la Referencia 15; y
a lo establecido en los trminos de referencia del contrato respectivo.
Una vez concluido el proyecto, la Secretara lo recibir conforme a lo sealado en la Referencia 16,
aplicando en su caso, las sanciones a que se refiere la Clusula J. de la misma Norma.
A. CONTENIDO
Este captulo contiene los procedimientos para el diseo de las intersecciones a nivel, a las que se
refiere la Norma NPRYCAR207 Diseo de Intersecciones, que realice la Secretara con recursos
propios o mediante un Contratista de Servicios, con el propsito de resolver los cruces de una o ms
carreteras, dando solucin a los movimientos de frente y de giro que sean deseados por los usuarios
de cada una de ellas.
B. REFERENCIAS
AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, Washington, AASHTO,
2004.
Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Special Report 209, National
Academy of Sciences, National Research Council; Washington DC, 2000.
Harwood, D. W., J.M. Mason, R.E. Brydia, M.T. Pietrucha, and G.L. Gittings. Intersection
Sight Distance, NCHRP Report 383, Washington, D.C. Transportation Research Board,
1996.
Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), N-PRY-CAR-10-01-001
Ejecucin de Proyectos de Sealamiento, Proyecto de Sealamiento y Dispositivos de
Seguridad en Calles y Carreteras; Instituto Mexicano del Transporte, 1999.
Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa SCT), N-PRY-CAR-10-04-001
Ejecucin de Proyectos de Dispositivos de Seguridad, Proyecto de Sealamiento y
Dispositivos de Seguridad en Calles y Carreteras; Instituto Mexicano del Transporte,
2005.
Proyecto de Norma Oficial Mexicana, PROY-NOM-050-SCT2 Disposicin para la
Sealizacin de Cruce a Nivel de Caminos y Calles con Vas Frreas; Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT), Mxico D F, 2010.
Libro 2, Normas de Servicios Tcnicos, parte 2.01, Proyecto Geomtrico, Ttulo 2.01.01,
Carreteras. Secretara de Comunicaciones y Transportes (1984).
C. TIPOS
Las Figuras C.1 y C.2, presentan los tipos generales de intersecciones a nivel y su terminologa. Las
formas geomtricas son: de tres ramas, de cuatro ramas y de ramas mltiples, stas ltimas deben
evitarse hasta donde sea posible. Adems, dentro de la clasificacin, se incluyen variaciones sin
canalizar, ampliadas y canalizadas.
Los tipos bsicos de intersecciones a nivel son: a) interseccin en T o en Y de tres ramas con
accesos en diversos ngulos; b) interseccin en cruz de cuatro ramas y c) intersecciones de ramas
mltiples. En cada caso particular, el tipo se define principalmente por el nmero de ramas, la
topografa, el uso de suelo, la velocidad, los tipos de caminos, las caractersticas del trnsito y el nivel
de servicio de operacin deseado.
Una interseccin puede variar significativamente en alcance, forma y grado de canalizacin. Los tipos
antes mencionados corresponden tanto a intersecciones rurales como urbanas.
Las Figuras C.3, C.4, C.5 y C.6, presentan las formas bsicas de estas intersecciones. La
ms comn es la mostrada en la Figura C.3-A. Este tipo de intersecciones sin canalizar, es
adecuado para caminos locales o, generalmente, para caminos locales de poca importancia
con carreteras de mayor importancia. El ngulo de interseccin ms apropiado vara entre
60 y 120.
El uso de carriles auxiliares, incrementa la capacidad y reduce el peligro ocasionado por los
vehculos que dan vuelta a la izquierda. Las vueltas a la izquierda desde los carriles de la
carretera principal, son particularmente peligrosas, ya que los vehculos deben reducir su
velocidad y en algunos casos hasta detenerse antes de dar la vuelta. Las intersecciones con
carriles auxiliares permiten a los vehculos que siguen de frente rebasar a los vehculos que
van a dar vuelta a la izquierda. A las intersecciones existentes pueden agregarse carriles
auxiliares fcilmente, obtenindose los tipos mostrados en la Figuras C.4-A y C.4-B.
La Figura C.3-B, muestra un carril adicional a un lado del camino principal, adyacente al
camino secundario, que acta como un carril de cambio de velocidad para las salidas a la
derecha.
La Figura C.4-A, presenta un carril adicional a un lado del camino principal, opuesto al
camino que se entronca, comnmente conocido como carril de vuelta izquierda.
Otra ampliacin se muestra en la Figura C.4-B, aadiendo carriles adicionales en cada lado
de la carretera principal donde la capacidad se vea afectada por el volumen vehicular,
pudindose requerir dispositivos de control del trnsito. En tales condiciones es conveniente
que la carretera principal se convierta, de preferencia, en una seccin canalizada que divida
o separe los movimientos de trnsito como se muestra en las Figuras C.5 y C.6.
-A-
-A- INTERSECCIN "T"
INTERSECCIN PLANA EN "T" (CON CARRIL DE REBASE POR LA DERECHA)
-B-
-B- INTERSECCIN "T"
(CON CARRIL DE REBASE POR LA DERECHA Y CARRIL CON CON ALTO GRADO DE
INTERSECCIN PLANA EN "T" VUELTA A LA DERECHA)
(CON CARRIL DE VUELTA DERECHA) CANALIZACIN
Figura C.3 Figura C.4 Figura C.6
La Figura C.7-A, muestra una interseccin con un carril para dar vuelta a la derecha a partir
de la carretera principal. Este carril est separado de los carriles normales de circulacin
mediante una isleta.
La Figura C.7-B muestra una interseccin con carriles para dar vuelta a la derecha, mediante
dos isletas. Es aplicable en las vueltas derechas con velocidades y radios de curvatura por
encima de los valores mnimos.
La Figura C.7-C muestra una interseccin canalizada mediante una isleta separadora
ubicada en el camino secundario. El final de la isleta quedar a una distancia de 2.40 m a
3.50 m del borde del pavimento de la carretera principal, con el fin de proporcionar espacio
suficiente para acomodar la trayectoria de los vehculos que den vuelta a la izquierda.
Adems de las Figuras C.5 y C.6, la Figura C.7-D muestra una interseccin con isletas
separadoras centrales e isletas para dar vuelta a la derecha. Este esquema es adecuado
para carreteras importantes de dos o ms carriles, con volmenes vehiculares intermedios y
altos (volumen sobre la carretera principal mayor a 500 vehculos en los dos sentidos,
durante la hora pico, con movimientos de vuelta significativos).
Las Figuras C.8 a C.10-C, muestran algunos tipos bsicos de intersecciones de cuatro
ramas. Los principios referentes al proyecto, arreglo de isletas, uso de los carriles auxiliares
y muchas de las sugerencias presentadas anteriormente para las intersecciones tipo T
tambin son aplicables a estas intersecciones.
La Figura C.8-A, ilustra la forma ms simple de interseccin sin canalizar de cuatro ramas,
adecuada para el cruce entre carreteras de poca importancia y frecuentemente para el cruce
de carreteras secundarias con carreteras principales; son apropiadas cuando el ngulo de
interseccin oscila entre 60 y 120 aproximadamente y el volumen de trnsito que da vuelta
es bajo.
La Figura C.8-C, muestra una interseccin ampliada, con marcas en el pavimento sobre la
carretera principal para dividir al trnsito de ambos sentidos.
-A-
A NIVEL
-B-
ABOCINADA
-C-
ABOCINADA Y MARCADA
La Figura C.9 muestra el arreglo usual de estas intersecciones, con canalizaciones simples.
En intersecciones importantes, se proporcionan calzadas que permiten alojar las vueltas a
la derecha, como se ilustra en la Figura C.9-A, o movimientos de vuelta importantes para
acomodar vehculos muy grandes y en cuadrantes de intersecciones de poca importancia,
en las que el ngulo de vuelta a la derecha sea mucho mayor de 90.
La Figura C.9-B, muestra una interseccin en ngulo oblicuo, con un ngulo de esviajamiento
de 45 o ms; en los cuadrantes con ngulo agudo existe una vuelta adicional a la derecha.
La Figura C.9-C, ilustra un cruce con isletas para vueltas separadas a la derecha en cada
uno de los cuatro cuadrantes. Este esquema es adecuado en lugares donde existe espacio
disponible y los movimientos de vuelta son importantes, particularmente en reas
suburbanas en que existen flujos peatonales.
La Figura C.9-D, ilustra una interseccin con isletas centrales separadoras sobre el camino
de menor importancia. Este esquema es conveniente para un amplio rango de volmenes
-A-
-B-
-DB -
E
-C-
La Figura C.10-A, muestra una interseccin en la que los movimientos de vuelta derecha son
significativos, del ramal inferior del camino local hacia la carretera principal, para lo cual se
adiciona un carril ms.
La Figura C.10-B, ilustra el proyecto para una carretera dividida de alta velocidad que cruza
una carretera transversal importante.
-A-
-B-
-C
A-
La Figura C.10-C, muestra un proyecto con doble carril central para dar vuelta a la izquierda,
en la carretera principal.
Las intersecciones de ramas mltiples son de cinco o ms ramas y se evitarn siempre que sea
posible. En intersecciones ms importantes puede mejorarse la seguridad y eficiencia de la
interseccin, reubicando o realineando algunos movimientos conflictivos fuera de la interseccin,
como se muestra en la Figura C.11.
La Figura C.11-A muestra la aplicacin ms sencilla del principio anterior en una interseccin de
cinco ramas. La rama diagonal se reubica para conectarse con la carretera transversal a distancia
suficiente de la interseccin de tal forma que se generan dos intersecciones diferentes de
operacin sencilla.
La Figura C.11-B, ilustra una interseccin de 6 ramas, dos de las cuales se reubican en
cuadrantes adyacentes, para formar un nuevo cruce sencillo a algunos cientos de metros a la
derecha de la interseccin principal, convirtindose la interseccin de 6 ramas en dos cruces de
4 ramas.
NUEVO
ALINEAMIENTO
ANTIGUO
ALINEAMIENTO
-A-
ANTIGUO
ALINEAMIENTO
NUEVO
ALINEAMIENTO
ANTIGUO
ALINEAMIENTO -B-
La Figura C.12 muestra una interseccin tipo glorieta, donde confluyen cuatro o ms ramas.
Una glorieta se proyectar cuando los volmenes de trnsito sean bajos a lo largo de caminos
secundarios que se intersectan, una ventaja es que modera la velocidad del trnsito.
ANCHO DE
SALIDA
ANCHO DEL
CAMINO
FALDN
CIRCULAR
RADIO DE ISLA
CENTRAL
ENTRADA ELEVADA
ANCHO DE
SALIDA
ANCHO DE
DIMETRO DE
ENTRADA
LOS CRCULOS
INSCRITOS
DIAMETRO
DE LA ISLA RADIO DE
CENTRAL SALIDA
LNEA DE CEDA
EL PASO
ISLA
DIVISORA ANCHO DE
APROXIMACIN
D. CARRILES AUXILIARES
En casos donde las velocidades y el nmero de movimientos direccionales sean altos, se proyectarn
carriles auxiliares adicionales o ampliaciones, con el fin de reducir el peligro ocasionado por los
vehculos que dan vuelta e incrementar la capacidad para realizar maniobras.
Los conductores que salen de una carretera para dar vuelta en una interseccin, usualmente requieren
reducir antes su velocidad. Por el contrario, cuando se incorporan a una carretera despus de dar
vuelta en una interseccin, aceleran hasta alcanzar la velocidad de los vehculos que circulan en la
carretera. Con el fin de minimizar los riesgos de colisin inherentes a estas operaciones se utilizan
carriles auxiliares de cambio de velocidad.
Las vueltas a la izquierda desde los carriles de la carretera principal son particularmente peligrosas,
ya que los vehculos deben reducir su velocidad y en ocasiones hasta detenerse antes de completar
la vuelta. Las intersecciones con carriles auxiliares permiten a los vehculos que siguen a aquellos que
van a dar vuelta a la izquierda, realizar maniobras para rebasarlos.
Para volmenes de trnsito significativamente altos, por razones de seguridad debern habilitarse
carriles para dar vuelta a la izquierda. La Tabla D.1, presenta las condiciones de trnsito que
justifican carriles de vuelta izquierda en carreteras de 2 sentidos de circulacin, que conviene
considerar cuando se proyectan esos elementos.
Un carril de cambio de velocidad es un carril auxiliar incluyendo sus reas de ampliacin, que se
construye primordialmente para la aceleracin o desaceleracin de los vehculos que ingresan o
salen de una carretera. Los trminos "carril de cambio de velocidad", "carril de aceleracin" o
"carril de desaceleracin" se refieren a la anchura adicional que permite a los vehculos cambiar
su velocidad para pasar de la velocidad de operacin de la va que abandonan, a la velocidad de
operacin de la va a la que ingresan. Un carril de cambio de velocidad ser suficientemente
ancho y largo para que los conductores puedan ajustar su velocidad acelerando o decelerando
segn convenga, antes de ingresar a la vialidad a la que desean incorporarse.
d) Los carriles de cambio de velocidad que cuentan con una zona larga de ampliacin
gradual, transicin, se ajustan mejor al comportamiento de los conductores.
Los carriles de cambio de velocidad pueden tomar diferentes formas, dependiendo del
alineamiento del camino, la frecuencia de las intersecciones y las distancias requeridas para
efectuar el cambio de velocidad.
Los carriles de deceleracin deben proyectarse de tal manera que den al conductor una indicacin
clara del lugar en donde se separa de la corriente principal, lo que se logra con una superficie de
pavimento de color contrastante y con sealamiento horizontal e iluminacin. En la Figura D.1 se
muestran algunos diseos tpicos, de los cuales dos pertenecen a carriles de desaceleracin y
dos a carriles de aceleracin.
Los carriles de aceleracin tienen una doble funcin; por un lado, permiten a los conductores
aumentar su velocidad antes de entrar a los carriles principales y por el otro, proporciona una
distancia suficiente dando tiempo a que el conductor pueda incorporarse al flujo adyacente,
seleccionando un espacio entre dos vehculos que le permitan ejecutar la maniobra. Figuras D.1-
C y D.1-D.
-A-
-B-
CARRILES DE DESCELERACIN
-C-
-D-
CARRILES DE ACELERACIN
Cuando los carriles de deceleracin se inician dentro de una seccin en curva, tal como se
muestra en la Figura D.2-A, deben definirse sus lmites, de tal manera que aseguren al conductor
distinguir claramente entre el camino y el enlace.
-A-
-B-
-C-
Cuando la curva del camino es izquierda y el enlace sale a la derecha, se presenta un quiebre en
la seccin transversal en la orilla de la calzada del camino, debido a la sobreelevacin contraria
que debe proporcionrsele al enlace, por lo que la longitud del carril de desaceleracin, deber
ser suficiente para permitir un cambio gradual en la seccin transversal; cuando esta longitud sea
considerable o cuando la sobre-elevacin del camino sea mayor de 5%, la manera ms apropiada
para disear el carril es la que se indica en la Figura D.2-B.
Cuando el camino tiene una curva derecha y la salida est ubicada sobre el lado derecho, el carril
de desaceleracin deber tomar la forma que se indica en la Figura D.2-C. La sobreelevacin del
carril adicional es la misma que tiene la curva del camino y la nariz que separa los carriles, en
este caso, como en todos los de carriles de desaceleracin, deber quedar fuera de la orilla de
la calzada del camino, de preferencia a una distancia igual al ancho del acotamiento; de esta
manera, un vehculo que se salga de la calzada podr regresar a ella con mnimos daos.
Las consideraciones para proyecto de los carriles de aceleracin son similares a la de los carriles
de deceleracin.
Se utilizan transiciones para realizar el cambio de carril de una manera cmoda y segura. La
longitud y la forma de la transicin deber ser tal que invite a los conductores a efectuar la
maniobra del cambio de carril, de acuerdo con los valores indicados en la Tabla D.B,
dependiendo de la velocidad de proyecto de la carretera principal.
Cuando el carril de cambio de velocidad queda paralelo al eje del camino, la anchura no
deber ser menor de 3.35 m. y preferentemente deber tener 3.65 m. Para el caso en que
se utilicen carriles de desaceleracin directos, como el mostrado en la Figura D.1-B, la
anchura es variable dependiendo del enlace y de la forma y desplazamiento de la nariz. Se
recomienda que la salida se inicie con una deflexin de 4 para hacer notar el principio del
carril de desaceleracin.
En los carriles de aceleracin directos, como los que se muestran en la Figura D.1-D, se
procura que la transicin sea uniforme, con una relacin de 50:1, para caminos de alta
velocidad y de 20:1 hasta 50:1, para cualquier otro tipo de camino.
de parada
Condicin
en el enlace 25 30 40 50 60 70 80
Km/h
Radio mnimo de la curva,
15 24 45 75 113 154 209
metros
Velocidad de Longitud
proyecto de la de la Longitud total del carril de DECELERACIN,
carretera principal transicin incluyendo la transicin, en metros
(Km/h) en metros
50 45 64 45 - - - - - -
60 54 100 85 80 70 - - - -
70 61 110 105 100 90 75 - - -
80 69 130 125 120 110 95 85 - -
90 77 150 145 140 130 115 105 80 -
100 84 170 160 160 145 135 125 100 -
110 90 185 175 175 160 150 140 120 100
Velocidad de Longitud
proyecto de la de la Longitud total del carril de ACELERACIN, incluyendo
carretera principal transicin la transicin, en metros
(Km/h) en metros
50 45 70 45 - - - - - -
60 54 110 85 75 - - - - -
70 61 160 135 125 100 - - - -
80 69 230 200 190 170 125 - - -
90 77 315 300 285 255 205 160 - -
100 84 405 395 380 350 295 240 160 -
110 90 470 465 455 425 375 325 260 180
Notas: La longitud de los carriles para cambio de velocidad de la tabla anterior, se ha basado en las siguientes
condiciones:
Los carriles estn aproximadamente a nivel, con pendientes de 2% o menos.
La sobreelevacin del enlace puede desarrollarse apropiadamente
Los volmenes de trnsito no son lo suficientemente grandes para causar una interferencia con el trnsito
principal.
Para pendientes mayores al 2%, corregir los valores de la Tabla D.2., con los factores de la Tabla D.3.
Cuando los carriles no tengan las condiciones indicadas en las notas de la Tabla D.2,
es necesario hacer ajustes (Tabla D.3), en las longitudes de los carriles para cambio de
velocidad, como son los siguientes:
e) Por pendiente. Las distancias de deceleracin son mayores en pendientes
descendentes y ms cortas en pendientes ascendentes, mientras que las distancias
de aceleracin son mayores en pendientes ascendentes y ms cortas en pendientes
descendientes.
f) Por sobreelevacin. La longitud y forma de los carriles para cambio de velocidad,
puede asimismo, ser afectada por el desarrollo de la sobreelevacin. Tal como se
indica en el inciso E.5.4. de este captulo.
g) Por volumen. Las longitudes dadas en la Tabla D.2, para los carriles de aceleracin,
son generalmente adecuadas para condiciones de alto volumen, en donde puede
ser difcil para un conductor, durante las horas de mxima demanda, encontrar un
espaciamiento entre vehculos o en la corriente del trnsito de la carretera principal.
CARRILES DE DECELERACIN
Velocidad de
proyecto de RELACIN DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL
la carretera PARA:
(km/h)
En pendiente descendente
En pendiente ascendente del 3 al 4%
TODAS del 3 al 4%
0.9
1.2
En pendiente descendente
En pendiente ascendente del 5 al 6%
TODAS del 5 al 6%
0.8
1.35
CARRILES DE ACELERACIN
Velocidad de RELACIN DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL
proyecto de PARA
la carretera VELOCIDAD DE PROYECTO EN EL ENLACE (km/h)
(km/h) 25 30 40 50 60 70 80 Para todas las velocidades
En pendiente descendente
En pendiente ascendente del 3 al 4%
del 3 al 4%
50 1.30 1.30 1.30 1.30 1.30 1.30 1.30 0.70
60 1.30 1.30 1.30 1.30 1.30 1.30 1.40 0.70
70 1.30 1.30 1.30 1.30 1.30 1.40 1.40 0.70
80 1.30 1.30 1.30 1.40 1.40 1.40 1.50 0.70
90 1.30 1.30 1.40 1.40 1.50 1.50 1.60 0.60
100 1.40 1.40 1.50 1.50 1.50 1.50 1.60 0.60
110 1.40 1.50 1.50 1.60 1.60 1.70 1.80 0.60
En pendiente descendente
En pendiente ascendente del 5 al 6%
del 5 al 6%
50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.60 0.60
60 1.50 1.50 1.50 1.50 1.50 1.60 1.70 0.60
70 1.50 1.50 1.50 1.60 1.70 1.80 1.90 0.60
80 1.50 1.50 1.60 1.70 1.90 2.00 2.10 0.60
90 1.50 1.60 1.70 1.90 2.00 2.20 2.40 0.50
100 1.70 1.70 1.90 2.00 2.20 2.40 2.60 0.50
110 1.90 1.90 2.00 2.20 2.40 2.60 2.90 0.50
Nota: Los valores de esta tabla multiplicados por la longitud obtenida de la Tabla D.2, dan la longitud del carril de
cambio de velocidad en pendiente
E. ISLETAS
Isleta es un rea definida entre carriles de trnsito para controlar los movimientos vehiculares. Las
isletas tambin proporcionan un rea para refugio de los peatones y para la instalacin de dispositivos
de control del trnsito. Las isletas pueden ser: reas elevadas por encima del nivel del pavimento;
delineadas mediante guarniciones o boyas; o reas de pavimentos delineados slo con pintura.
- Separacin de conflictos.
- Proteccin de peatones.
Son isletas destinadas a controlar y dirigir los movimientos del trnsito, guiando a los conductores
hacia sus calzadas de circulacin de acuerdo con la ruta deseada. Las isletas canalizadoras
pueden ser de muchas formas y tamaos, dependiendo de las condiciones y dimensiones de la
interseccin. Algunas de esas condiciones se muestran en la Figura E.1. Una forma comn es la
triangular, isleta a en la Figura E.1, destinada a separar los movimientos de vuelta a la derecha,
del flujo vehicular que sigue de frente. Las isletas centrales, b, c y d en la Figura E.1 sirven
como gua a los conductores de los vehculos que dan vuelta alrededor de la isleta.
Las intersecciones con carriles mltiples para dar vuelta, pueden requerir tres ms isletas para
canalizar los diferentes movimientos.
Las isletas adecuadamente proyectadas suelen ser muy convenientes en sitios donde los flujos
vehiculares de frente y de vuelta son importantes. Las isletas elevadas, por encima del nivel del
pavimento, delineadas mediante guarniciones, son de utilidad para intersecciones mayores.
b
a a
d a
a
La ampliacin de un camino con una isleta separadora, Figura E.2, se hace de tal manera que
las trayectorias sean evidentes para los conductores, reduciendo al mnimo las posibilidades de
confusin. El alineamiento dirigir al conductor con naturalidad, evitando que realice esfuerzos
considerables. Cuando la carretera se encuentra en tangente y hay que introducir isletas
separadoras, es necesario utilizar alineamientos con curvas inversas. En carreteras con altas
velocidades, el cambio en la curvatura ser de un grado o menor. Usualmente, las calzadas de
cada sentido son ms o menos simtricas en relacin con el eje central de la carretera, como se
muestra en la Figura E.2.
TANGENTE
-A-
TANGENTE
-C-
-B-
-D-
Las isletas para refugio de peatones son aqullas que se construyen para auxiliar y proteger a
los peatones que desean cruzar un camino.
Tanto en reas rurales como en reas urbanas, muchas de las isletas diseadas para
canalizacin sirven tambin de refugio a los peatones. Las isletas "a", "b", "c", d y "e", en la
Figura E.1, son ejemplos de este caso.
El tamao y la forma de las isletas varan de una interseccin a otra, como se ilustra en la Figura
E.1. La isleta ms pequea delineada mediante guarniciones se considera de 7.0 m 2 en
intersecciones; sin embargo, es preferible utilizar una rea mnima de 9.0 m 2. Las isletas
triangulares no sern menores de 4.0 m y preferentemente 5.0 m en uno de sus lados despus
de redondear las esquinas. Las isletas separadoras no tendrn menos de 1.20 m de anchura ni
menos de 6.0 a 7.5 m de largo. En casos especiales donde el espacio sea limitado, las isletas
alargadas, como las mostradas en la Figura E.1, pueden reducirse a una anchura mnima
absoluta de 60 cm.
Las isletas pueden ser delineadas o trazadas usando una variedad de tratamientos, dependiendo
de su tamao, localizacin y funcin. El tipo de zona en que se localiza la interseccin, rural o
urbana, tambin gobierna el proyecto. Fsicamente, las isletas pueden clasificarse en tres grupos:
a) isletas de contorno delineado mediante guarniciones, b) isletas trazadas mediante marcas en
el pavimento o vialetas colocadas en toda el rea de la isleta, y c) reas sin pavimentar
delimitadas por las orillas del pavimento con delineadores colocados sobre postes o postes gua
o una adaptacin del terrapln adyacente a las orillas del pavimento.
El contorno de una isleta con guarniciones queda determinado por la orilla de los carriles de
trnsito que va de frente o por los carriles para dar vuelta. Se deja una zona lateral libre de
obstculos con respecto al paramento de la isleta con guarniciones. Los puntos de
interseccin de los lados de una isleta con guarniciones estn redondeados o achaflanados
para mejor visibilidad y para simplificar la construccin. La magnitud del desplazamiento de
una isleta con guarniciones con respecto al carril para el trnsito que va de frente est
afectada por el tipo de tratamiento de la orilla y por otros factores tales como el contraste de
la isleta, la longitud de la transicin o el pavimento auxiliar que precede a la isleta con
guarniciones. Debido a que las guarniciones afectan la colocacin lateral de un vehculo en
uno de los carriles, debern desplazarse con respecto a la orilla de los carriles para el trnsito
que va de frente. Las guarniciones no necesitan desplazarse con respecto a la orilla de un
carril para dar vuelta, excepto para disminuir su susceptibilidad a los camiones que dan
vuelta.
Los detalles de los proyectos de isletas esquineras con guarniciones usados en combinacin
con carriles para dar vuelta se muestran en las Figuras E.3 y E.4. La esquina de entrada de
cada isleta con guarniciones est diseada con un tratamiento de forma de nariz. Tres
tamaos de isletas triangulares con guarniciones, pequeas, intermedias y grandes, se
muestran para dos casos generales de orillas de carriles para trnsito de frente: (1) la isleta
en esquina con guarniciones se ubica a lo largo de una calle urbana con guarnicin y cuneta,
o (2) la isleta en esquina con guarnicin se localiza en una carretera con acotamientos.
Las isletas esquineras pequeas con guarniciones son las que tienen un tamao mnimo o
cercano al mnimo, segn lo anteriormente asentado. Las isletas esquineras grandes con
guarniciones son aqullas con dimensiones laterales de cuando menos 30 m. Todas las
isletas con guarniciones mostradas en las Figuras E.3 y E.4, estn dotadas de nariz de
acceso y de extremos redondeados de mezclado con radios apropiados de entre 0.6 y 1 m.
La esquina de entrada est redondeada con un radio de 0.6 a 1.5 m.
La nariz de llegada de una isleta con guarniciones ser visible para los conductores que se
acercan y estar definitivamente libre de trayectorias de vehculos, tanto fsica como
visualmente, de tal manera que los conductores no rehyan la isleta. Se pueden usar
marcadores reflejantes en la nariz de llegada de la isleta con guarniciones. El
desplazamiento entre el carril de circulacin y la nariz de entrada, ser mayor que la distancia
al paramento de la curva en la nariz de la isleta de entrada, normalmente de unos 0.6 m.
Cuando se proponga una isleta esquinera con guarniciones en una va de acceso con
acotamientos, el paramento de la guarnicin en la isleta esquinera deber desplazarse una
distancia igual al ancho del acotamiento. Si la isleta esquinera est precedida por un carril
de deceleracin de vuelta a la derecha, el desplazamiento del acotamiento deber ser como
mnimo de 2.4 m.
Las isletas esquineras con guarniciones y las narices de la faja separadora central debern
estar inclinadas como se muestra en la Figura E.5, adems de dotarlas con dispositivos para
dar aviso anticipado a los conductores que se aproximan, sobre todo al manejar de noche.
Las marcas en el pavimento frente a la nariz de entrada son particularmente ventajosas en
las reas mostradas con lnea punteada en la Figura E.3. Dentro de lo posible, debern
usarse marcadores reflejantes colocados en la parte superior de la guarnicin o en la
superficie de la faja separadora central.
R=0.6 m
R=0.6 m
Desplazamiento R=0.6 m
R=0.6 m
Desplazamiento
Rayas Pintadas
INTERMEDIA
Carriles de Circulacin
R=0.6 m a 1m
R=0.6 a 1.5m
R=0.6 a 1m
R=0.6 m a 1m
Desplazamiento R=0.6 m a 1m Desplazamiento
R=0.6 m a 1m R=1.2 a 2m
Desplazamiento
Desplazamiento
GRANDE
CARRILES DE CIRCULACIN
R=0.6 m a 1m
R=0.6 a 1.5m
R=0.6 a 1m
R=0.6 m a 1m
Desplazamiento 0.6 m a 1m
Desplazamiento
R=0.3 m
0.6 m
Desplazamiento
Nota:
La capa mostrada podra aplicar para
islas largas sin aceras
Acotamiento
Calle Transversal
INTERMEDIA
R=0.3 a 0.5m
Carriles de Circulacin
R=0.6 a 1m
R=0.6 a 1m
Desplazamiento
Acotamiento
Acotamiento
Desplazamiento Carril Principal
Carretera
Calle Transversal
GRANDE
R=0.3 a 0.5m
Carriles de Circulacin
R=0.6 a 1m
R=0.6 a 1m
Desplazamiento
Acotamiento
Acotamiento
Desplazamiento Carril Principal
Carretera
R. VARIABLE
SUPERFICIE DE PAVIMENTO
ELEVACIN
ISOMTRICO
P.T. P.R.C.
TRANSICIN ELEVADA HASA LA ISLETA
FAJA SEPARADORA MEDIANTE TIRAS DE ESTRUENDO
CON GUARNICIN
P.C.
CRUCE
cL
REA PINTADA
PLANTA
REA DE LA FAJA SEPARADORA CENTRAL
cL GUARNICIN EXCEPTO EN
PASOS PEATONALES
PAVIMENTO
BOMBEO BOMBEO
SECCIN AT P.T.
cL
BOMBEO BOMBEO
SECCIN AT P.R.C.
Cuando los bordes internos del pavimento se disean para vueltas a la derecha en intersecciones
que alojan combinaciones de tractor semirremolque o donde el proyecto permite a los vehculos
de pasajeros dar vuelta a velocidades de 25 km/h o ms, el rea del pavimento en la interseccin
resulta, en ocasiones, ser excesivamente grande para un control apropiado del trnsito. Para
evitar esta situacin debe habilitarse una isleta que genere una calzada separada para
circulacin.
Las intersecciones que cuenten con grandes reas pavimentadas, con grandes radios de esquina
o con cruces en ngulo oblicuo, permiten y fomentan los movimientos irregulares de vehculos,
Los controles principales para el proyecto de carriles para dar vuelta son, el alineamiento de la
orilla de la calzada y el ancho del carril para dar vuelta. Estas caractersticas de proyecto
garantizan el giro del vehculo a la velocidad establecida para el carril de dar vuelta. Radios
amplios de la orilla de la calzada proporcionan un rea suficiente para proyectar una isleta
triangular, donde podran instalarse dispositivos del control de trnsito y servira de refugio para
peatones y ciclistas.
Un carril para dar vuelta deber disearse con una seccin e isleta de tamao mnimo. El carril
para dar vuelta debe ser lo suficientemente amplio para permitir que las ruedas derechas e
izquierdas de cualquier vehculo caigan dentro de las orillas de la calzada con una tolerancia de
0.6 m a cada lado. Para automviles, el ancho del carril para dar vuelta no deber ser menor de
4.2 m y para un vehculo tipo tractor-semirremolque se necesitar un carril ms holgado. Para
desalentar a los automviles de usar el carril con previsin para el rebase como si fueran dos
carriles, ste puede reducirse marcando parte del carril con pintura.
En la Figura E.7, se muestran proyectos de carriles para dar vuelta a la derecha a 90 grados. Un
proyecto basado en una isleta de tamao mnimo y un ancho mnimo del carril para dar vuelta de
4.2 m trae como resultado un arco circular de 18 m de radio, como se muestra en la Figura E.7-
A. Para la orilla derecha de la calzada del carril de vuelta, se proyectar una curva de tres centros
con radios de 45, 15 y 45 m, con la curva intermedia desplazada 1 m a partir de las orillas
tangentes extendidas. Este proyecto no slo permite que los vehculos den vuelta a una velocidad
del orden de 25 km/h, sino que tambin le permite a los camiones unitarios (C2 y C3), dar vuelta
con un margen de unos 0.3 m a cada lado.
NGULO DE LA VUELTA
m
6
0.
m
0.
6
6
0.
m
4.2 m
RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE
RADIO DE LA HUELLA EXTERIOR DE
UN CAMIN DE PASAJEROS DE 19 m
R 15 m
UN CAMIN UNITARIO DE 20 m
m
DESPLAZAMIENTO 1m
45
45
-A-
R
CURVA DE DOS CENTROS
45 m -15 m - 45 m
3.
m
6
6
3.
m
m
0.
6
6
EQUIVALENTE A UNA CURVA SIMPLE DE 18 m
0.
m
NGULO DE LA VUELTA
m
6
0.
0.
6
m
5.4 m
DESPLAZAMIENTO 1.5 m
45
45
m
-B-
3.
m
CURVA DE DOS CENTROS
6
6
45 m -15 m - 45 m
3.
m
0.
m
6
6
0.
m
NGULO DE LA VUELTA
57
1,
0.
6
m
6m
m
55
55
DESPLAZAMIENTO 2 m
m
-C-
3.
m
6
6
m
3.
55 m - 20 m - 55 m
6
6
m
0.
En reas urbanas, la isleta deber ubicarse a una distancia del orden de 0.6 m fuera de las
orillas extendidas de la calzada, como se muestra en las Figuras E.7. En carreteras de alta
velocidad, el desplazamiento entre los carriles de frente y el paramento de la guarnicin,
normalmente deber tener el ancho del acotamiento. En reas rurales, el uso de isletas en
esquina pintadas puede ser factible. Cuando las isletas elevadas en esquina se usan en
lugares rurales, debern tener una guarnicin con paramento inclinado. Ver Figuras E.3 y
E.4.
Para cada diseo mnimo mostrado en la Figura E.7, se recomienda una curva compuesta
de tres centros; sin embargo, tambin se pueden usar curvas asimtricas compuestas o
curvas de dos centros, sobre todo donde el diseo prevea la vuelta de camiones. Aunque
una curva simple equivalente, de un cierto radio, puede traer como resultado invasiones del
vehculo de proyecto en el acotamiento o en la isleta.
Para una interseccin en particular, se puede escoger entre los tres diseos mnimos
mostrados de acuerdo con el tamao del vehculo, el volumen de trnsito anticipado y los
controles fsicos existentes en el sitio.
Ap - - - -
C2 y C3 - - - -
C2 R2 - - - -
C2 R3 y C3 R2 60 30 60 1,0 - -
45 C3-R3, T2-S1 y T2-S2 140 72 140 0,6 36 45 150 1,0 2,6
T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2, T3-S3-
140 53 140 1,2 76 38 183 0,3 1,8
S2, T2-S1-R2 y T3-S1-R2
T3-S2-R2 y T3-S2-R3 76 24 76 1,4 61 24 91 0,8 1,7
T3-S2-R4 168 61 168 1,5 61 52 198 0,5 2,1
Ap - - - -
C2 y C3 - - - -
C2 R2 - - - -
C2 R3 y C3 R2 60 23 60 1,7 60 23 84 0,6 2,0
60 C3-R3, T2-S1 y T2-S2 120 30 120 4,5 34 30 67 3,0 3,7
T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2, T3-S3-
120 30 120 2,4 76 83 183 0,3 1,8
S2, T2-S1-R2 y T3-S1-R2
T3-S2-R2 y T3-S2-R3 76 24 76 1,4 61 24 91 0,6 1,7
T3-S2-R4 198 46 198 1,7 61 43 183 0,5 2,4
Ap 30 8 30 0,6 - -
C2 y C3 36 14 36 0,6 - -
C2 R2 36 14 36 1,5 36 14 60 6,0 2,0
C2 R3 y C3 R2 45 15 45 2,0 45 15 69 0,6 3,0
75 C3-R3, T2-S1 y T2-S2 134 23 - 134 4,5 43 30 165 1,5 3,6
T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2, T3-S3-
128 23 128 3,0 61 24 183 0,3 0,3
S2, T2-S1-R2 y T3-S1-R2
T3-S2-R2 y T3-S2-R3 76 24 76 1,4 30 24 91 0,5 1,5
T3-S2-R4 213 38 213 2,0 46 34 168 0,5 3,5
Ap 30 6 30 0,8 - -
C2 y C3 30 11 30 1,0 - -
C2 R2 30 11 30 1,5 36 17 30 0,6 2,5
C2 R3 y C3 R2 55 14 55 2,5 45 12 64 0,6 3,0
105 C3-R3, T2-S1 y T2-S2 160 15 160 4,5 110 23 180 1,2 3,2
T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,
T3-S3-S2, T2-S1-R2 y T3- 152 15 152 4,0 61 20 183 0,3 3,4
S1-R2
T3-S2-R2 y T3-S2-R3 76 18 76 1,5 30 18 91 0,5 1,8
T3-S2-R4 213 29 213 2,4 46 24 152 0,9 4,6
120 Ap 30 6 30 0,6 - -
C2 y C3 36 9 36 1,0 - -
C2 R2 36 9 36 2,0 30 9 55 0,6 2,7
C2 R3 y C3 R2 55 12 55 2,6 45 11 67 0,6 3,6
C3-R3, T2-S1 y T2-S2 160 21 160 3,0 24 17 160 5,2 7,3
T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,
T3-S3-S2, T2-S1-R2 y T3- 168 14 168 4,6 61 18 183 0,6 3,8
S1-R2
T3-S2-R2 y T3-S2-R3 76 18 76 1,5 30 24 91 0,5 1,8
T3-S2-R4 213 26 213 2,7 46 21 152 2,0 5,3
135 Ap 30 6 30 0,5 - -
C2 y C3 30 9 30 1,2 - -
C2 R2 30 9 36 2,0 30 8 55 1,0 4,0
C2 R3 y C3 R2 48 11 48 2,7 40 9 56 1,0 4,3
C3-R3, T2-S1 y T2-S2 180 18 180 3,6 30 18 195 2,1 4,3
T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,
T3-S3-S2, T2-S1-R2 y T3- 168 14 168 5,0 61 18 183 0,6 3,8
S1-R2
T3-S2-R2 y T3-S2-R3 76 18 76 1,7 30 18 91 0,8 2,0
T3-S2-R4 213 21 213 3,8 46 20 152 2,1 5,6
Ap 15 5 15 0,2 - -
C2 y C3 30 9 30 0,5 - -
C2 R2 30 6 30 3,0 26 6 45 2,0 4,0
C2 R3 y C3 R2 48 8 48 3,0 30 8 55 2,0 4,0
180
C3-R3, T2-S1 y T2-S2 245 14 245 6,0 30 17 275 4,5 4,5
T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2, T3- 183 14 183 6,2 30 17 122 1,8 4,6
S3-S2, T2-S1-R2 y T3-S1-R2
T3-S2-R2 y T3-S2-R3 76 17 76 2,9 30 17 91 2,6 3,2
T3-S2-R4 213 17 213 6,1 61 18 252 3,0 6,4
Una parte importante del diseo en ciertas intersecciones es el alineamiento del flujo libre
para vueltas a la derecha. Se podr obtener una operacin fcil cuando el carril de flujo libre
para dar vuelta a la derecha, sea a base de curvas compuestas, precedidas por un carril de
deceleracin, como se indica en las Figuras E.8-B y E.8-C. La forma y longitud de estas
curvas debern ser tales que: (1) les permitan a los conductores evitar una deceleracin
brusca, (2) permitan el desarrollo de cierta sobreelevacin antes de la curvatura mxima; y
(3) permitan a los vehculos seguir trayectorias naturales para dar vuelta.
La velocidad de diseo de un carril de flujo libre para dar vueltas a la derecha puede variar
entre el extremo de los carriles de deceleracin y el tramo central. La velocidad de diseo
del carril para dar vuelta puede ser igual, o posiblemente menor entre 20 y 30 km/h que la
velocidad de diseo para los carriles de frente. Los carriles para dar vuelta en intersecciones
debern usar las velocidades de diseo del rango superior, siempre que sea posible, aunque
las velocidades del rango intermedio se podrn aplicar en situaciones restringidas.
R=
35
m
-A-
CURVA SIMPLE
R= 35 m
R= 70 m
R=
35
m
-B-
CURVA COMPUESTA
R= 70 m Y 35 m
R= 140 m
R=
70
m
-C- R=
CURVA DE TRES 35
m
CENTROS
R= 140 m - 70 m - 35 m
Los criterios generales que controlan los valores mximos de la sobreelevacin en tramos
carreteros convencionales, tambin se aplican a curvas en intersecciones. La
sobreelevacin mxima en intersecciones es de 10%, se podr usar donde las condiciones
climticas resulten favorables. Sin embargo, donde prevalezcan condiciones de nieve y de
hielo la sobreelevacin mxima ser de 8%. La Tabla E.3. muestra una serie de valores de
sobreelevacin sugeridos en relacin con la velocidad de proyecto y el radio de la curva
considerada. En general, se utilizan valores medios o valores en el tercio superior de cada
rango de la Tabla E.3. La sobreelevacin de 0.02 se considera un valor prctico mnimo para
un drenaje transversal efectivo.
En general, se establece primero el perfil de una de las orillas de la calzada, mientras que el
perfil de la otra orilla se prepara bajando o subiendo la primera orilla a la magnitud esperada
de la sobreelevacin en ese lugar. Este paso se logra trazando unos cuantos puntos de
control en la segunda orilla, mediante el uso de los gradientes relativos efectivos mximos
Una diferencia demasiado grande en la pendiente transversal, puede hacer que los vehculos
que cruzan la lnea del vrtice superior al centro de la calzada, se balanceen lateralmente.
Cuando los vehculos, sobre todo los camiones de carrocera alta, cruzan el vrtice superior
al centro de la calzada a velocidades que no sean las lentas y a un ngulo de entre 10 y 40
grados, el impulso del vehculo puede dificultar el control del mismo.
Procedimiento General
Para el proyecto de una carretera, los carriles de trnsito de frente se consideran como fijos
en perfil y pendiente transversal. A medida que la curva de salida diverge de la calzada de
frente, la orilla curva (o tangente) de la seccin ampliada, slo podr variar en elevacin a
partir de la orilla del carril de frente.
Un poco ms all del punto donde el ancho total del carril para dar vuelta se alcance, se
inicia la nariz de entrada de la isleta, que separa a las dos calzadas. Donde la curva de salida
es relativamente cerrada y sin ensanchamiento ni transicin, antes de la nariz se puede
desarrollar un poco de sobreelevacin, dentro de la distancia corta disponible. Ms all de
ORILLA 4
C
ORILLA 3
B
E
D
C
A
B
A
1
A
LL
RI
O
2
A
LL
RI
O
ORILLA 4
ORILLA 2
ORILLA 1
ORILLA 3
SECCIN E - E
ORILLA 3
ORILLA 1
ORILLA 3
SECCIN D - D
ORILLA 1
SECCIN C - C
ORILLA 3
ORILLA 1
SECCIN B - B
ORILLA 1
ORILLA 2
SECCIN A - A
A4
ORIL L
E
A3
ORIL L
E
D
C
B
ORILLA 4
ORILLA 3
A
ORIL
A SECCIN E - E
LA 2
ORIL
LA 1
ORILLA 4
ORILLA 3
ORILLA 2
ORILLA 1
ORILLA 3
ORILLA 2
SECCIN D - D
ORILLA 1
ORILLA 2
ORILLA 3
SECCIN C - C
ORILLA 1
ORILLA 2
SECCIN B - B
ORILLA 1
SECCIN A - A
Cuando las condiciones de una interseccin: ancho, ubicacin y longitud de la abertura y el diseo
de la terminacin de la faja separadora central, se han desarrollado en combinacin para adecuar
las caractersticas y el volumen del trnsito que sigue de frente y que da vuelta; las aberturas de
la faja separadora central deben reflejar la distancia y el tipo de control de acceso que tenga la
carretera. Adems, la abertura completa de la faja separadora central ser coherente con los
criterios de separacin de seales de trnsito. En algunas situaciones, las aberturas de la faja
separadora central deberan eliminarse o ser direccionadas.
El espaciado de las aberturas de la faja separadora central debe ser congruente con la
clasificacin o los criterios de control de accesos. Una abertura de la faja separadora central
sencilla y de menor costo puede ser suficiente, cuando el patrn de trnsito en una interseccin
muestra que casi todo el flujo vehicular que circula a travs del camino principal dividido est por
debajo de la capacidad vial. Este tipo de abertura permite hacer movimientos de cruce y de vuelta
a los vehculos, pero al hacerlo pueden invadir los carriles adyacentes y generalmente no tendr
un espacio para proteger al resto del trnsito.
Cuando un patrn de trnsito muestra movimientos importantes de cruce y vuelta, a travs del
trnsito de alta velocidad y volumen, la forma y el ancho de la abertura de la faja separadora
central debe prever que los movimientos de vuelta se hagan sin invadir los carriles adyacentes y
con poca o ninguna interferencia entre el cruce y la vuelta.
El diseo de una abertura de la faja separadora central est en funcin del volumen de trnsito,
del vehculo de proyecto en cada movimiento de cruce y vuelta, si los vehculos ms grandes
pueden realizar sus giros sin obstruir los carriles adyacentes y finalmente, la comprobacin de la
capacidad vial en la interseccin.
Las diferencias entre los radios mnimos de giro de vueltas a la izquierda y los de vuelta a la
derecha, son pequeos y no son significativos en el proyecto de la carretera. Una trayectoria
de vuelta izquierda de 90 mnima para los vehculos de proyecto, se muestra en la Figura
E.11. La E.11-A, seala las trayectorias posicionadas, tal como regiran el diseo de la
terminacin de la faja separadora central para vehculos que salen de una carretera dividida.
En tanto que la E.11-B indica las trayectorias proyectadas de giros a la izquierda para entrar
a una carretera dividida. En ambos casos se asume que la rueda interna de cada vehculo
de proyecto est separada del centro del camino secundario y del borde de la faja
separadora central de la carretera en 0.5 m al comienzo y al final del giro.
Los bordes de la calzada recorridos que ms se ajusten a las trayectorias de los vehculos
que giran son de transicin, sin embargo, para curvas cerradas en las intersecciones, los
diseos que quedan mejor para estas trayectorias son curvas de tres centros. Las mismas
curvas son aplicables para giros a la izquierda y se utilizan cuando exista un borde fsico en
la calzada para girar a la izquierda, as como una interseccin canalizada y rampas para la
carretera principal.
BORDE DE LA CALZADA
C2-R3,C3-R2
3.6 m
C2,C3
C/L CRUCE C2 - R2
3.6 m
0.5 m Ap
BORDE DE LA CALZADA
T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,
T2-S1-R2, T3-S1-R2 R= 12 m
LNEA CENTRAL
R= 15 m
R= 23 m
-A-
VUELTA IZQUIERDA DE LA CARRETERA DIVIDIDA
AL CRUCE
BORDE DE LA CALZADA
NOTA:
Las trayectorias de giro mostradas son
de la llanta trasera interna y el vuelo
delantero externo en relacion al radio de
control de 12, 15 y 23 m
Ap C2 - R2
C2,C3 C2-R3,C3-R2
T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,
T2-S1-R2, T3-S1-R2
0.5 m
3.6 m 3.6 m
0.5 m
BORDE DE LA CALZADA
BORDE DE LA CALZADA
C/L CRUCE
-B-
VUELTA IZQUIERDA DEL CRUCE A LA
CARRETERA DIVIDIDA
R= 23 m
R= 12 m
R= 15 m
T3-S2, T3-S3, T3-S3-S2,
T2-S1-R2, T3-S1-R2
C2 - R2
0.5 m
C2,C3
BORDE DE LA CALZADA
3.6 m 3.6 m
C/L CRUCE
BORDE DE LA CALZADA BORDE DE LA CALZADA
CARRILES
C/L CAMINO C/L CAMINO
DE 3.6 m
0.5 m
0.5 m
BORDE DE LA FAJA
BORDE DE LA FAJA SEPARADORA CENTRAL
M
M
SEPARADORA CENTRAL
R= 12 m R= 12 m
NOTA:
C2 - R2 TRAYECTORIA DE GIRO
L= 12 m MIN
CARRILES DE 3.6 m
BORDE DEL PAVIMENTO
BORDE DEL PAVIMENTO
CARRILES
DE 3.6 m
C/L CAMINO C/L CAMINO
BORDE DE LA FAJA
0.6 m
0.6 m
BORDE DE LA FAJA
SEPARADORA CENTRAL
SEPARADORA CENTRAL
M
M
R= 15 m
R= 15 m
NOTA:
C2 - R2 TRAYECTORIA DE GIRO
C2-R3,C3-R2 TRAYECTORIA DE GIRO
T3-S2-R2, T3-S2-R3 TRAYECTORIA DE GIRO
T3-S2-R4 TRAYECTORIA DE GIRO
CARRILES DE 3.6 m
C/L CAMINO
BORDE DE LA
BORDE DE LA CALZADA
CALZADA
CARRILES
DE 3.6 m
C/L CAMINO C/L CAMINO
0.6 m
0.6 m
R= 23 m R= 23 m
NOTA:
C2 - R2 TRAYECTORIA DE GIRO
C2-R3,C3-R2 TRAYECTORIA DE GIRO
T3-S2-R2, T3-S2-R3 TRAYECTORIA DE GIRO
T3-S2-R4 TRAYECTORIA DE GIRO
L= 12 m MIN
CARRILES DE 3.6 m
BORDE DE LA BORDE DE LA
CALZADA CALZADA
CARRILES
DE 3.6 m
C/L CAMINO
C/L CAMINO
0.6 m
0.6 m
BORDE DE LA FAJA BORDE DE LA FAJA
M
M
SEPARADORA CENTRAL SEPARADORA CENTRAL
R= 30 m R= 30 m
NOTA:
C2 - R2 TRAYECTORIA DE GIRO
C2-R3,C3-R2 TRAYECTORIA DE GIRO
T3-S2-R2, T3-S2-R3 TRAYECTORIA DE GIRO
T3-S2-R4 TRAYECTORIA DE GIRO
Estas ventajas son adecuadas para que el vehculo canalizado tenga mejor gua para la
maniobra de giro a la izquierda y la punta alargada de la faja separadora central funcione
como refugio para los peatones que crucen por la carretera dividida.
La punta de nariz de bala permite dar vuelta a la izquierda a los vehculos que giran hacia o
desde la lnea central del cruce, mientras que en el caso de la curva semicircular, tienden a
dirigirse a la izquierda fuera de la circulacin en el carril opuesto de la interseccin.
E.6.4 Aberturas de la faja separadora central de acuerdo con los radios de control para los
vehculos de proyecto
Vehculos ligeros (AP)
En la Figura E.12 se indican las trayectorias para los vehculos de proyecto (C2-R2, C2-R3,
C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2), que realizan vueltas izquierdas mnimas saliendo y entrando
a la carretera dividida, para indicar cmo estos vehculos de grandes dimensiones pueden
girar en una interseccin diseada para vehculos ligeros. Slo se sealan los recorridos
de la rueda interna trasera y el vuelo delantero. Las lneas representan los itinerarios desde
una posicin paralela al borde de la faja separadora central o a la lnea central de cruce de
la calle transversal y al principio de la vuelta, e indican que se requieren ancho de coleo y
reversa al final del giro.
Los conductores de vehculos de gran tamao que realizan una vuelta izquierda cerrada,
tambin pueden colear a la derecha justo antes de girar a la izquierda. Sin embargo, las
trayectorias pueden ser una combinacin de estos dos extremos, colear hacia fuera antes
de comenzar la vuelta izquierda invadiendo el carril exterior del camino dividido y tambin,
mediante el ancho de coleo y reversa al final del giro. El ancho de la trayectoria del
movimiento paralelo al comienzo de la vuelta se muestra, ya que indica el avance mximo.
En la medida de que la vuelta izquierda es completada, la invasin puede ser ms all del
borde de la trayectoria recorrida para giros a la derecha ubicados diagonalmente opuestos
al inicio del movimiento de la vuelta izquierda fuera de la carretera divididas. Con calles
transversales amplias, esta invasin no se extiende ms all del borde de la vuelta derecha
de la calzada, pero con vas transversales de dos carriles y fajas separadoras angostas se
puede extender ms all. Mediante el coleo en una distancia corta sobre la carretera dividida
antes de comenzar el giro, la mayora de los conductores pudieran pasar a travs de estas
aberturas y permanecer en las reas pavimentadas. Aunque este procedimiento se utiliza
ampliamente, en la prctica lo anterior se debe desalentar para utilizar un diseo ms amplio.
Para dar vuelta hacia la carretera dividida, las trayectorias muestran distintos grados de
invasin en el carril derecho de la carretera dividida. Los vehculos de proyecto (C2 y C3),
invaden alrededor de 0.3 m el carril derecho de carretera dividida de cuatro carriles, y los
vehculos (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2) cerca de 3.0 m. Si hay espacio disponible,
estas distancias pueden reducirse por los conductores anticipando la vuelta y el coleo a la
derecha, antes de girar a la izquierda. Este espacio depende de la anchura de la faja
separadora central, de la longitud de la abertura que se rige por el nmero de carriles en el
cruce de caminos y otras limitaciones como las isletas triangulares para canalizar los
movimientos de vuelta a la derecha.
La Figura E.13, muestra el diseo de las mnimas aberturas de la faja separadora central en
una interseccin a 90, basado en un radio de control de 15 m. La base del desarrollo de la
terminacin de la faja separadora central y las trayectorias de giro que se indican, son
similares a las de la Figura E.12. Como se observa en la Figura E.11, el radio de control de
15 m se acondiciona para que vehculos de proyecto (C2 y C3) realicen sus mnimos giros
a la izquierda, sin invadir los carriles adyacentes. Las trayectorias de los vehculos de
proyecto (C2-R2) y los (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2), hacen giros a la izquierda
fuera de la carretera dividida, como se seala en la Figura E-13, para indicar cmo estos
vehculos de gran tamao pueden girar en una interseccin diseada para vehculos (C2,
C3).
Los vehculos de proyecto (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2) pudieran invadir 1 m ms
all de 7.2 m en el cruce, al girar fuera de la carretera dividida; no obstante, la invasin podra
reducirse por el coleo al inicio del giro. Al girar en la carretera dividida invadira 2 m al carril
adyacente, a una distancia que se podra reducir; sin embargo, el no eliminar el coleo al inicio
del giro implicara que la longitud de la abertura tendra que ser mayor a los 12 m.
La Figura E.13, seala que la longitud mnima de las aberturas de la faja separadora central,
con un radio de control de 15 m, son adecuados para la operacin de camiones de carga y
autobuses (C2, C3 y B2, B3), excepto para los vehculos (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y
T2-S2), que invadiran los carriles adyacentes. Para estos casos, la ventaja adicional se
obtiene mediante un radio de control mayor a 15 m, en donde se tiene previsto que giren los
vehculos tipo tractor-semirremolques (T2-S1 y T2-S2).
Combinacin de vehculos de carga articulados
La Figura E.14, muestra los diseos mnimos de abertura de faja separadora central para
una interseccin a 90, los cuales estn basados en un radio de control de 23 m, mientras
que la Figura E.15 se apoya en un radio de control de 30 m. El radio de control de 23 m, es
lo suficientemente grande para acomodar al vehculo de proyecto (C2-R2) y la trayectoria
mnima de los (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2), por lo que, tambin se puede utilizar
este diseo sin invasiones indebidas. La vuelta a la izquierda para salir de la carretera
dividida se puede hacer en un cruce de dos carriles. En la vuelta izquierda para entrar en la
carretera dividida, los vehculos (C2-R3, C3-R2, C3-R3, T2-S1 y T2-S2), estaran invadiendo
el carril adyacente 0.5 m. Esta invasin se puede evitar por el ancho de coleo al inicio de la
vuelta. La longitud mnima de abertura de la faja separadora central para recibir a un vehculo
de proyecto (C2-R2) con un radio de control de 23 m, se presenta en la Tabla E. 6.
En un cruce esviajado, el radio de control R se debe utilizar en el ngulo agudo para localizar
el punto en tangente (1) en el borde de la faja separadora central de la Figura E.16. El arco
de este radio es la mnima trayectoria interna del vehculo girando. Con este criterio, se
pueden considerar varios diseos alternativos que dependen del ngulo de inclinacin, la
anchura de la faja separadora central y el radio de control.
ESVIAJ
AMIENT
O
R2
Lc
R
R
R1
C
A
A B
M
M
B
C
C/L CRUCE
R1
1
R
R
R2
Las terminaciones semicirculares se traducen en aberturas muy largas (puntos A de la
Figura E.16) y menor control de canalizacin para los vehculos que giran a la izquierda con
ngulos de giro menores a 90.
Una punta de bala simtrica B, como la mostrada en la Figura E.16, determinada por el
radio de control y tangente a los puntos 1 y 2, es un diseo similar a los de las Figuras E.12,
E.13, E.14 y E.15 y tiene poco control de canalizacin de los vehculos que giran a la
izquierda a menos de 90 desde la carretera dividida.
Una punta de bala asimtrica C, como la mostrada en la Figura E.16, con radios R y R2,
tienen el control de canalizacin de los vehculos que giran a la izquierda a menos de 90
desde la carretera dividida y son ms positivos y con menos rea pavimentada que los
diseos A y B. El segundo radio R2, que es mayor a R, es tangente en el punto 2 y
tambin a la lnea central del cruce.
Con los diseos B o C una nariz de punta de bala con terminacin recta (en vez de
semicircular), para la longitud adecuada de la abertura, se hara paralelamente al cruce para
la longitud de la abertura. En estos casos se considerar un radio de control ms grande que
el mnimo.
Cada cruce esviajado se estudiar por separado con soluciones grficas a una escala que
permita hacer comparaciones y de esta forma elegir el mejor diseo. En general, es preferible
la asimetra de la terminacin de punta de bala en la nariz, como se muestra en el diseo
C de la Figura E.17).
Por lo anterior, los controles de diseo para aberturas mnimas de la faja separadora central
para vueltas izquierdas se resumen en la Tabla E. 7.
Radio de Control
Vehculo de Proyecto (m)
Acomodado
12 15 23
Predominante AP C2 y C3 C2-R2
C2-R3, C3-R2, C3-R3,
Ocasional C2 y C3 C2-R2
T2-S1 y T2-S2
E.6.6. Diseos por encima del mnimo para vueltas izquierdas directas
Las aberturas en la faja separadora central que tienen radios de control arriba del mnimo y
terminacin de nariz de punta de bala se muestran en la Figura E.17. Los controles de diseo
son los tres radios R, R1 y R2. El Radio R, es el radio de control para la parte ms aguda de
la vuelta, el radio R1 define la curva de desvo del borde de la faja separadora central y R2
es el radio de la punta. Cuando R1 es suficientemente grande, una velocidad de giro
aceptable para los vehculos que salen de la carretera principal est garantizada y un rea
considerable dentro del borde interno del carril, entre los puntos 1 y 2 puede estar disponible
para cambiar la velocidad de la vuelta y la proteccin de los vehculos que giran. El radio R1
puede variar de 25 a 120 m.
El radio R2 puede variar considerablemente; sin embargo, es preferible proyectarlo con una
quinta parte de la anchura de la faja separadora central. El radio R, es tangente a la lnea
central del cruce (o al borde de la faja separadora central en el cruce). Los radios R y R 1
comprenden las curvas de dos centros, de la nariz de punta de bala. El radio R, no puede
ser menor al radio mnimo de control para el vehculo de proyecto, o estos vehculos sern
incapaces de girar hacia o desde el carril destinado incluso a baja velocidad. Para evitar una
abertura grande, R debera mantenerse en un mnimo razonable (por ejemplo 15 m), tal
como se indica en la Figura E.17.
TRNSITO
DIRECTO
1
FAJA
2
CL SEPARADORA
CENTRAL L
R2
R1
M
R
TRNSITO
DIRECTO
ASUMIENDO UN VALOR DE R = 15 m
R2 = M/5
La longitud de la abertura de la faja separadora central se rige por los radios. Para faja
separadora central de ms de 9 m, incluyendo un cruce de carreteras de cuatro carriles o
ms, el radio de control R en general tendr que ser mayor a 15 m, o la abertura de la faja
separadora central ser demasiado corta. Un valor redondeado se puede elegir para la
longitud de la abertura (por ejemplo, 15 18 m) y que la dimensin puede ser utilizada para
localizar el centro para R. Entonces R se convierte en una dimensin de verificacin para
garantizar la viabilidad del diseo.
Los valores tabulados en la Figura E.17, muestran la longitud resultante de las aberturas de
la faja separadora central, en un rango de anchura media de los tres valores asumidos de
R1 y para una R igual a 15 m. La dimensin "B" se debe tomar como un control de diseo
general y para la comparacin con otros diseos sobre el mnimo.
Las carreteras divididas necesitan de anchos adecuados de la faja separadora central para
facilitar el cruce del trnsito del camino transversal y las vueltas izquierdas y en U en el
camino principal.
Los proyectos que se incluyen en las Figuras E.18 y E.19, ofrecen dos opciones con
respecto a los giros indirectos a la izquierda y tambin prevn los movimientos indirectos de
giro en U. La Figura E.18, implica un ramal diagonal que se intersecta con una carretera
secundaria. Las salidas de automovilistas a travs del ramal, hacen un giro a la izquierda en
el cruce. Para una maniobra en U el conductor hace un giro adicional a la izquierda en la
carretera dividida.
En la Figura E.19 se observa un medio trbol a nivel, que es otra alternativa para los giros
indirectos a la izquierda. El diseo del medio trbol, puede ser considerado cuando los
ramales diagonales requirieran derecho de va costoso, siendo el cuadrante opuesto menos
caro. Puede haber otras justificaciones en la seleccin del trbol en lugar del ramal, tales
como pasos o intersecciones a desnivel.
Por otra parte, en la Figura E.20 se aprecia un diseo de vuelta izquierda indirecta antes del
cruce. Tiene la ventaja de eliminar los giros a la izquierda directos desde la carretera y
proporciona un almacenamiento para los vehculos fuera de la carretera. Donde hay una
calzada lateral paralela, el ramal puede conectarse a la calzada, como se muestra en la parte
superior izquierda o la alternativa que se observa en la parte inferior izquierda con lnea
discontinua. Esta ltima alternativa es menos aconsejable debido a que los vehculos pasan
dos veces por la interseccin reduciendo su capacidad.
CRUCERO CONTROLADO
POR SEMFORO
CALLE
TRANSVERSAL ALMACENAMIENTO
ALMACENAMIENTO
ALTERNATIVA
POSIBLE
Para las vueltas izquierdas en las carreteras sin control de accesos, con faja separadora
central estrecha y construcciones aledaas al camino; puede implementarse la alternativa
siguiente:
De lo anterior se desprende que, siempre que sea posible, una nueva carretera dividida
deber tener un ancho amplio de faja separadora central donde se pueda alojar las vueltas
a la izquierda y en U, con un carril auxiliar que proteja y almacene el volumen de vuelta.
La Figura E.21, muestra vueltas indirectas a la izquierda para dos caminos, donde las vueltas
izquierdas son frecuentes en ambos. Los carriles auxiliares son altamente deseables a cada
lado de la faja separadora central para el almacenamiento de vehculos que giran a la
izquierda, con una longitud recomendable de 120 a 180 m despus del cruce.
La principal desventaja es que las vueltas izquierdas pasan por la interseccin dos veces,
reduciendo la capacidad de la misma. Estas maniobras pueden ser confusas para los
conductores no familiarizados con el diseo y por lo que se requiere de un sealamiento
informativo especial.
Para que los vehculos giren desde el carril adyacente a la faja separadora central hacia el
carril externo de la calzada con sentido de circulacin opuesto, se requiere una faja
separadora central de ancho mnimo de 5 m. Tambin resulta conveniente contar con un
carril auxiliar para vuelta izquierda de 3.6 m de ancho en la faja separadora central, antes
de la vuelta en U, para evitar bloquear el trnsito en los carriles de frente.
En la Figura E.22 se presentan los anchos mnimos de la faja separadora central para dar
cabida a las vueltas en U de los diferentes vehculos de proyecto, girando desde el carril
adyacente a la faja separadora central.
La Figura E.23, muestra diseos especiales con fajas separadoras centrales angostas. En
la Figura E.23A, el vehculo que da vuelta en U gira a la derecha desde el carril exterior,
toma el enlace para la vuelta a la izquierda, se detiene antes de la carretera dividida hasta
que se genera un espacio adecuado en el flujo de trnsito y entonces realiza una vuelta
izquierda hacia la carretera dividida. En la Figura E.23B, el vehculo inicia su giro en el carril
interno de la carretera dividida, cruza los carriles de frente, toma el enlace hacia la izquierda
y luego se incorpora al trnsito. Un carril de vuelta izquierda deber tener la capacidad de
almacenamiento adecuada, para evitar que los vehculos que le precedan se detengan.
DEL CARRIL
INTERIOR
M
0.5 m
3.4 m
AL CARRIL 9 18 19 19 21 21 30
INTERIOR
0.5 m
DEL CARRIL
INTERIOR
M
AL CARRIL 5 15 15 15 18 18 27
0.5 m
EXTERIOR
7.2 m
0.5 m
DEL CARRIL
INTERIOR AL
M
ACOTA- 2 12 12 12 15 15 24
7.2 m
MIENTO
-A-
-B-
Donde los derechos de va son difciles de adquirir para construir fajas separadoras centrales
anchas, se recomiendan anchos mnimos de 4.0 a 4.8 m, para giros a la izquierda.
En la Figura E.24-a, se observa una faja separadora central con marcas en el pavimento
para separar los carriles en ambos sentidos de circulacin y la Figura E.24-b, muestra una
faja separadora central con carriles a la izquierda, a la mitad de la calle, en ambos sentidos
de circulacin.
CALLE TRANSVERSAL
CALLE TRANSVERSAL
(a) CARRETERA MULTICARRIL TPICA CON MARCAS DE CANALIZACIN PARA
VUELTA IZQUIERDA EN CALLES TRANSVERSALES
Los carriles auxiliares son utilizados antes de las aberturas en la faja separadora central y
en las intersecciones con movimientos de vuelta derecha. Los carriles auxiliares tambin se
construyen para aumentar la capacidad vial, mejorar la seguridad en una interseccin y/o
para completar un movimiento de vuelta derecha y facilitar la aceleracin.
Los carriles auxiliares para deceleracin y aceleracin deben ser de 3 m de ancho como
mnimo y de preferencia 3.60 m. Cuando se usen guarniciones adyacentes al carril auxiliar
se debe prever un desplazamiento apropiado de la guarnicin.
Las longitudes anteriores son aplicables en carriles de vuelta izquierda y derecha, pero
la velocidad de aproximacin es, generalmente, ms baja en el carril derecho que en el
izquierdo.
b) Longitud de almacenamiento
En carreteras de alta velocidad son comunes las transiciones con relaciones entre 8:1
y 15:1 al entrar en un carril auxiliar desde una carretera de alta velocidad.
Para zonas urbanas, debido a las bajas velocidades, las transiciones cortas son mejores
para los conductores que se aproximan a un carril auxiliar adicional. Para estas zonas,
la longitud de las transiciones para un solo carril de giro, son del orden de 30 m y 45 m
para dos carriles y pueden variar segn los factores siguientes: el tipo y velocidad de
vehculo, las condiciones climticas y de la iluminacin.
Las transiciones en lnea recta se utilizan con frecuencia, como se muestra en la Figura
E.25-A. La relacin de la transicin ser 8:1 para velocidades de proyecto menores de
50 km/h y 15:1 para 80 km/h. Las transiciones en lnea recta son particularmente
aplicables en un acotamiento pavimentado, con marcas para delimitar el carril auxiliar.
En los extremos de transiciones largas es conveniente una curva corta, como se indica
en la Figura E.25-B. Cuando se utilizan curvas en los extremos, la longitud de la
tangente ser de la mitad a un tercio de la longitud total.
L = 30 A 54 m
TRNSITO
FAJA SEPARADORA W
CARRIL
TRNSICIN DE 8:1 A 15:1
-A-
TRANSICIN EN LNEA RECTA
TRNSITO
R= 120 m L= 49.2 m
R= 75 m L= 40.2 m
R= 45 m L= 30.9 m
1 2 3
FAJA SEPARADORA
W
CARRIL
-B-
TRANSICIN EN TANGENTE PARCIAL
1.2 m
R
M
3.0 m A 3.4 m
CARRILES DE
TRNSITO DIRECTO
R
-A-
M = 4.2 A 4.8 m
L 3.0 m A 3.4 m
R
M
CARRILES DE
TRNSITO DIRECTO
0.6 m
1.2 m
-B-
M = 4.8 A 5.4 m
NOMENCLATURA
3.6 des
M
CARRILES DE
TRNSITO DIRECTO
R
-A-
M = 5.4 Y SUPERIOR
L
R
0.5 m
-B-
M
M = 5.4 Y SUPERIOR - TRANSICIN ALARGADA
0.5 m
3.6 m
R
NOMENCLATURA
Los carriles paralelos separados para vuelta izquierda se presentan en la Figura E.28-
A. En las fajas separadoras de 5.4 m o ms anchas, es deseable separar el carril de
vuelta a la izquierda. Este diseo ubicar a los vehculos que esperan dar vuelta, lo ms
cerca a la izquierda. Las ventajas del desplazamiento de los carriles para dar vuelta a
la izquierda son: (1) mejor visibilidad del trnsito opuesto, (2) disminucin de conflictos
entre los movimientos opuestos de vuelta izquierda en la interseccin, y (3) ms
vehculos que dan vuelta izquierda, en un determinado perodo de tiempo,
especialmente en una interseccin con semforo. Los carriles paralelos separados de
vuelta izquierda se utilizan tanto en las intersecciones con semforos como en las que
no cuentan con ellos.
La Figura E.28-B, muestra un carril de vuelta izquierda, con un ngulo ligero inclinado
de desplazamiento y se disea normalmente con una nariz de 1.2 m, entre el carril de
la vuelta izquierda y los carriles del trnsito opuesto y se utilizan principalmente en las
intersecciones semaforizadas.
-A-
PARALELO
-B-
CON TRANSICIN
2 CARRRILES
Para proporcionar acceso a las propiedades colindantes en una arteria o autopista, por
lo general se debe considerar la habilitacin de calzadas laterales.
j) Vueltas en U.
CAMINO TRANSVERSAL
CAMINO LATERAL
50 MS
50 MS
CAMINO LATERAL
-A-
CAMINOS LATERALES DE DOS SENTIDOS
CON SEPARACIN EXTERIOR AMPLIA
CAMINO TRANSVERSAL
50 m O MS CAMINO LATERAL
50 m O MS CAMINO LATERAL
-B-
CAMINOS LATERALES DE DOS SENTIDOS
CON SEPARACIN DE BULBO
La velocidad deseable de los conductores al pasar del carril de aceleracin a los carriles
del trnsito principal, debe aproximarse a la de stos, por lo que el proyecto se debe
basar en una velocidad de incorporacin igual a la velocidad de proyecto del camino. Al
empezar el carril de aceleracin se tiene que considerar la velocidad de proyecto del
enlace que precede al carril de aceleracin; la diferencia entre la velocidad de proyecto
del enlace y la del camino es la que determina la longitud del carril de aceleracin.
Las longitudes de los carriles de aceleracin se miden de una manera similar a los de
deceleracin, tomando en cuenta que en este caso, nicamente existen dos tipos, el
direccional y el paralelo al eje del camino con la transicin final del carril. Ver Tablas
D.B y D.C, longitud de los carriles de cambio de velocidad y correcciones por pendiente,
respectivamente.
F. GEOMETRA
Las intersecciones son puntos de conflicto entre vehculos, peatones e instalaciones marginales; por
lo tanto, son sitios de peligro potencial. Las condiciones del terreno establecen generalmente
limitaciones definitivas de alineamiento y pendiente en intersecciones a nivel. Sin embargo,
frecuentemente es posible modificar el alineamiento y las pendientes mejorando las condiciones del
trnsito, con lo que se reducen dichos peligros.
F.1. PLANTA
Se refiere a la proyeccin sobre un plano horizontal de los ejes de las ramas de la interseccin
considerando las condiciones de sus orillas.
F.1.1. Realineamiento
El proyecto de las curvas horizontales de las intersecciones, podra realizarse con los
mismos criterios que para las carreteras, si fuese posible conservar las mismas velocidades
que en la carretera abierta. Como esto no es prctico, se considera que los vehculos
reducen considerablemente su velocidad y las curvas se disean de manera que la orilla
exterior de la calzada no sea rebasada por la trayectoria de las llantas del vehculo de
proyecto. Para los vehculos T-S-R, a menos que el ngulo de vuelta o deflexin sea
pequeo ( 30), la orilla de la calzada no puede ajustarse a una curva circular simple, por
lo que si se utiliza ese tipo de curva debe moverse la curva hacia adentro, con un
desplazamiento d y luego hacer transiciones, que pueden ser rectas con variacin d y
l (ver Figura F.2), o arcos circulares, en cuyo caso correspondera a una curva compuesta
de tres radios (ver Figura F.2-B) y las Tablas F.1 y F.2, donde se indican los parmetros
mnimos de la orilla de la calzada con transiciones rectas y con curvas compuestas
respectivamente, recomendables para el proyecto.
FIGURA F.2. PROYECTO MNIMO DE LA ORILLA DE CALZADA
TRAYECTORIA RUEDA
DELANTERA INTERNA
NGULO DE
TRAYECTORIA RUEDA
DELANTERA INTERNA
NGULO DE VUELTA
TRAYECTORIA RUEDA
VUELTA
TRASERA EXTERNA
TRAYECTORIA RUEDA
TRASERA EXTERNA
d d
3.
L
l
5
RI
IL
ORILLA DE LA
m
ORILLA DE LA
RR
R
2. RIL
0.
PC CALZADA
PCC
CA
CA
m
CALZADA PCC
6
6
CA
3. .6 m
PT
6
m
m
R
m
2.
m
2
5
3.
5
TRANSICIN TRANSICIN PC PT
RECTA RECTA
Rc Rc Rc Rc
R1
0.
m
2.
6
R2 6
m
3.
0.
6
5
0.
m
CA
RR
IL
-A- -B-
ORILLA DE CALZADA CON ORILLA DE CALZADA CON
TRANSICIONES RECTAS CURVA CIRCULAR COMPUESTA
El ancho del pavimento y los acotamientos en calzadas para las vueltas en las
intersecciones est regulado por el volumen y condiciones de trnsito que por ella
circula, as como por el radio de la curva. Estas anchuras pueden disearse para la
operacin en uno o dos sentidos de circulacin. Se describen 3 posibilidades de
operacin segn la importancia del ramal:
Caso I. Operacin en un solo sentido de circulacin, con un solo carril y sin previsin de
rebase, de un vehculo que se detenga. Se aplica en enlaces relativamente cortos,
siempre que los volmenes de trnsito sean moderados o bajos.
Caso II. Operacin en un solo sentido de circulacin, con un solo carril y con previsin
de rebase, de un vehculo que se detenga. Permite rebasar a los vehculos detenidos,
a velocidades bajas; se recomienda para volmenes que no excedan la capacidad de
un solo carril.
Caso III. Operacin en uno o dos sentidos de circulacin y con dos carriles. Se emplea
cuando la operacin es en un sentido o dos sentidos, o cuando el volumen de trnsito
es tan intenso que requiere de dos carriles.
En la Tabla F.3, se dan los valores de proyecto para las anchuras de calzada necesarias
para cado caso de operacin y condicin de trnsito. En la parte inferior de la tabla se
incluye una serie de recomendaciones para modificar el ancho de la calzada de acuerdo
con el tratamiento lateral que se d a los enlaces.
A B C A B C A B C
15,00 5,50 5,50 7,00 7,00 7,50 8,75 9,50 10,75 12,75
23,00 5,00 5,25 5,75 6,50 7,00 8,25 8,75 10,00 11,25
31,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,75 7,50 8,50 9,50 10,75
46,00 4,25 5,00 5,25 5,75 6,50 7,25 8,25 9,25 10,00
61,00 4,00 5,00 5,00 5,75 6,50 7,00 8,25 8,75 9,50
91,00 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,75 8,00 8,50 9,25
122,00 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,75 8,00 8,50 8,75
152,00 3,75 4,50 4,50 5,50 6,00 6,75 8,00 8,50 8,75
Tangente 3,75 4,50 4,50 5,25 5,75 6,50 7,50 8,25 8,25
F2. PERFIL
Se evitarn los cambios sustanciales de pendiente y las combinaciones de pendientes que hagan
difcil el control del vehculo en las intersecciones; sin embargo, como esto no es siempre factible,
Las rasantes del perfil y las secciones transversales de las ramas de una interseccin, debern
ajustarse a una distancia suficiente antes de la interseccin para proporcionar una interseccin
suave y un drenaje adecuado. Normalmente la rasante del camino principal deber conservarse
a travs de la interseccin y la del camino secundario se ajustar al principal. Este proyecto
incluye una transicin en el vrtice superior al centro del camino secundario, hacia una seccin
transversal inclinada en su entronque con el camino principal.
Para el caso de intersecciones simples sin canalizacin en las que se manejen bajas velocidades
de proyecto y control de ALTO o de semforo, puede ser recomendable alabear el vrtice superior
de ambos caminos hacia un plano en la interseccin; el plano adecuado depender de la direccin
del drenaje y de otras condiciones. Los cambios de un talud transversal a otro debern ser
graduales.
Las intersecciones en las cuales un camino secundario cruza una carretera dividida de varios
carriles con una faja separadora central angosta, en una curva sobre elevada, tendrn que
evitarse siempre que sea posible, debido a la dificultad de ajustar las pendientes para poder tener
un cruce adecuado. Las rasantes de carriles separados para dar vuelta se proyectarn para
ajustarse a los taludes transversales y a las pendientes longitudinales de las ramas de la
interseccin.
F.3. SECCIN
Los criterios y sobreelevacin mxima de 10% que se utiliza en tramos carreteros, son aplicables
a intersecciones. La Tabla F.4, sugiere rangos de los valores de sobreelevacin para cada
velocidad de proyecto y radio de la curva; es recomendable utilizar valores en el tercio superior.
Cuando la probabilidad de heladas o nevadas en el sitio es alta la sobreelevacin no debe exceder
del 8%.
Al proyectar los ramales de salida o de entrada a las intersecciones en curva, sobre todo en
bifurcaciones, es posible que las sobreelevaciones tengan valores diferentes y a veces
encontradas; en tales casos, el quiebre o diferencia algebraica de pendientes no exceder a los
valores sugeridos en la Tabla F.6.
G. VISIBILIDAD
Cualquier interseccin implica la posibilidad de conflictos potenciales entre los vehculos. Esta
posibilidad puede reducirse significativamente proporcionando distancias de visibilidad
adecuadas y controles del trnsito apropiados. Los accidentes y la eficiencia de las operaciones
de trnsito dependen tambin del juicio, capacidad y respuesta de los conductores.
La distancia de visibilidad en un cruce ser suficiente para evitar el riesgo de colisin entre un
vehculo que empieza a cruzar desde una posicin de alto total y un vehculo circulando por el
camino principal, a la velocidad de proyecto despus de que se inicie la operacin de cruce.
Velocidad de proyecto, en
15 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
km/h
Distancia de visibilidad de
15 20 30 45 65 85 110 140 170 205 240
parada (m)
La distancia de visibilidad debe ser suficiente tanto en curvas verticales como en curvas
horizontales de una misma rama, as como entre vehculos que circulan en diferentes ramas, de
acuerdo con el tipo de operacin considerado en la interseccin.
La longitud de las curvas verticales se determinar de la misma manera que para tramos
carreteros, con base en la distancia de visibilidad medida desde los ojos del conductor
situados a una altura de 1.08 m, hasta un objeto con una altura de 0.60 m. En este caso, son
aplicables directamente las frmulas referentes a curvas verticales en cresta.
La Figura G.1 y la Tabla G.2, muestran la relacin entre la velocidad de proyecto, la diferencia
algebraica de pendientes y la longitud de la curva vertical en cresta para proporcionar la
distancia de visibilidad de parada requerida.
25
V= 30 km/h, K= 2
V= 40 km/h, K= 4
V= 50 km/h, K= 7
V= 60 km/h, K= 11
20
V= 70 km/h, K= 19 V= 80 km/h, K= 30 V= 90 km/h, K= 44
DIFERENCIA ALGEBRICA DE PENDIENTES,
15 K= 51, DRENAJE
EN PORCENTAJE
V= 100 km/h, K= 64
10
V= 110 km/h, K= 88
DVP<L
5 DVP<L
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
30 30 1,4 2
40 45 3,1 4
50 65 6,4 7
60 85 11,0 11
70 110 18,4 19
80 140 29,8 30
90 170 43,9 44
100 205 63,9 64
110 240 87,5 88
a
El parmetro de la curva vertical, K, es la longitud de la curva entre la diferencia algebraica porcentual de las
pendientes que se intersectan (es decir, K=L/A).
RAYA CENTRAL
EJE CENTRO EJE CARRIL INTERIOR
EJE CARRIL INTERIOR
1.08
m
0.84
L
VISUA
OBSTCULO
A/2
ORILLA DE LA CALZADA
m a+A a+A
R1
R
ORILLA DE 80
1. 4 4
LA CALZADA OBSTCULO
a+3A
4 m
R1
R
2 2
Dp D p GI
m
8RI 9170
Dnde:
a 3A 1146
RI R GI
4 RI
40 km/h
DVP= 45m
50 km/h
DVP= 65m
(GRADOS)
60 km/h
10 DVP= 85m 10
70 km/h
DVP= 110m
80 km/h
DVP= 140m
90 km/h
DVP= 170m 100 km/h
DVP= 205m
110 km/h
DVP= 240m
1 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
DISTANCIA "m" DE CARRIL INTERIOR AL OBSTCULO, (m)
CAMINO CAMINO
SECUNDARIO SECUNDARIO
b b
RED PRINCIPAL RED PRINCIPAL
a
a
-A-
TRINGULOS DE VISIBILIDAD DE LLEGADA
CAMINO CAMINO
SECUNDARIO SECUNDARIO
b b
RED PRINCIPAL RED PRINCIPAL
a
a
-B-
TRINGULOS DE VISIBILIDAD DE SALIDA
Existen diferentes tipos de control del trnsito que pueden aplicarse a las intersecciones
a nivel. Estos son:
Las intersecciones sin control, con tringulos de visibilidad cuyas distancias sean
iguales a las mostradas arriba, no son necesariamente seguras, ya que los vehculos
circulando por cada uno de los accesos, aun modificando su velocidad, pueden arribar
a la interseccin al mismo tiempo. En tales condiciones, los vehculos que se acercan a
la interseccin por la derecha tendrn la preferencia de paso de los vehculos que se
aproximan a la izquierda, los cuales debern ceder el paso.
Estos proyectos se utilizarn slo en intersecciones de caminos de dos carriles de poco
trnsito, donde el costo de proporcionar mayores distancias de visibilidad es prohibitivo.
Cuando no se pueda proporcionar el tringulo mnimo de visibilidad se utilizarn
dispositivos para el control del trnsito que hagan reducir su velocidad a los vehculos
o incluso detenerlos an en los casos en que ambos caminos tengan trnsitos bajos.
Cuando la pendiente en el acceso de una interseccin exceda el 3%, la rama del
tringulo de visibilidad libre a lo largo de ese acceso se ajustar multiplicando la
distancia de visibilidad de la Tabla G.3. por el factor apropiado de ajuste de la Tabla
G.4.
Si la distancia de visibilidad proporcionada en la Tabla G.3, ajustada por efecto de las pendientes de
acceso, no puede proporcionarse, entonces se considerar la instalacin de sealamientos restrictivos de
velocidad en los accesos de la carretera principal o instalar seales de alto en uno o ms de los accesos.
Nota: Con base en el cociente de la distancia de visibilidad de parada en una pendiente especfica del
acceso entre la distancia de visibilidad de parada en terreno plano.
Nota: Tiempo para que el vehculo en el camino secundario se incorpore al camino principal (tiempo), para que un vehculo
detenido gire a la izquierda y se incorpore a una carretera de dos carriles sin faja separadora central y pendiente
longitudinal de 3% o menos. En los siguientes casos es necesario llevar a cabo un ajuste en los valores de la tabla:
Para carreteras multicarril:
Para vueltas izquierdas hacia carreteras de dos sentidos con ms de dos carriles, aadir 0.5 segundos para automviles
y 0.7 segundos para camiones de carga por cada carril adicional por encima de uno, que tenga que ser cruzado desde la
izquierda por el vehculo que da la vuelta.
Para pendientes longitudinales en el acceso de la carretera secundaria:
Si la pendiente del acceso es una pendiente ascendente mayor a 3%, aadir para las vueltas izquierdas 0.2 segundos
por cada 1% adicional.
Si el acceso del camino secundario a esa interseccin est ubicado en una pendiente
ascendente del 4%, entonces el tiempo seleccionado para el proyecto de la distancia
de visibilidad en la interseccin para las vueltas izquierdas, ser incrementada de 8.0 a
8.8 segundos, equivalente a un aumento de 0.2 segundos por cada 1% de pendiente.
Distancia de Visibilidad en la
Distancia de Distancia de Visibilidad en la
Velocidad de Interseccin para Camiones de
Visibilidad de Interseccin para Automviles (m) Carga Articulados (m)
Proyecto del
Parada en el
camino principal
camino principal
(km/h) Calculada (m) De Proyecto (m) Calculada (m) De Proyecto (m)
(m)
20 20 41,7 45 63,9 65
30 30 62,6 65 95,9 100
40 45 83,4 85 127,9 130
50 65 104,3 105 159,9 160
60 85 125,1 130 191,8 195
70 110 146,0 150 223,8 225
80 140 166,8 170 255,8 260
90 170 187,7 190 287,7 290
100 205 208,5 210 319,7 320
110 240 229,4 230 351,7 355
Nota: La distancia de visibilidad mostrada es para un vehculo detenido que da la vuelta a la izquierda hacia una
carretera principal de dos carriles sin faja separadora central y pendiente de acceso de 3% o menos. Para otras
condiciones, el tiempo ser ajustado y la distancia de visibilidad requerida recalculada.
Nota: Las tiempos son para que un vehculo detenido gire a la derecha o cruce una carretera de dos carriles sin faja
separadora central y pendiente longitudinal de 3% o menos. En los siguientes casos es necesario llevar a cabo un
ajuste en los valores de la tabla:
Para carreteras multicarril:
Para cruzar una carretera principal con ms de dos carriles, aadir 0.5 segundos para automviles y 0.7 segundos
para camiones de carga por cada carril adicional por encima de uno, que tenga que ser cruzado; y para fajas
separadoras centrales angostas que no puedan almacenar al vehculo de proyecto.
Para pendientes longitudinales en el acceso de la carretera secundaria:
Si la pendiente del acceso es una pendiente ascendente mayor a 3%, aadir 0.1 segundo por cada 1 % adicional.
Nota: Las distancias y tiempos en esta tabla son para un vehculo que cruza una carretera de dos carriles sin faja
separadora central y pendiente de acceso de 3% o menos. Para pendientes de acceso de ms de 3%, multiplquense
por los factores en la Tabla G.4.
w La
tb t a
0167Vsec undario
b 0.278 V principal t b
El valor de tb ser igual o exceder el tiempo apropiado de viaje para cruzar el camino
principal desde un acceso controlado con seal de ALTO, como se muestra en Tabla
G.9. Los valores de proyecto para el tiempo (tb) mostrados en la Tabla G.9, incorporan
estos tiempos de cruce para carreteras de dos carriles y son utilizados para desarrollar
la longitud de la rama del tringulo de visibilidad a lo largo del camino principal indicados
en la Tabla G.10, para automviles y camiones de carga articulados (representados por
el vehculo de proyecto DE-2970).
Las distancias y tiempos en la Tabla G.9, se ajustarn por efecto de la pendiente del
acceso del camino secundario, utilizando los factores de la Tabla G.4. Si el camino
principal es una carretera dividida con una faja separadora central, suficientemente
ancha, para almacenar al vehculo de proyecto durante la maniobra de cruce y slo se
considerar el cruce de los carriles de la calzada prxima, adems de proporcionar un
tringulo de visibilidad de salida, para acelerar desde una posicin de ALTO en la faja
separadora central, con base en el Caso B3. Para anchuras de faja separadora central
no suficientes para almacenar al vehculo proyecto, la anchura de cruce se ajustar
como se discuti en el Caso B1.
La rama del tringulo de visibilidad de llegada a lo largo del camino principal (distancia
b en la Figura G.3.A., es similar a la rama del camino principal del tringulo de
visibilidad de salida para intersecciones controladas con seal de ALTO en los Casos
B1 y B2. Sin embargo, las tiempos en la Tabla G.5., se incrementarn en 0.5 segundos,
obteniendo los valores mostrados en la Tabla G.11. Las longitudes apropiadas de la
rama del tringulo de visibilidad se muestran en la Tabla G.12., para automviles y
camiones de carga articulados (representados por el vehculo de proyecto DE-2970).
El vehculo que circula por el camino secundario requiere de 3.5 segundos para recorrer
la distancia entre el punto de decisin y la interseccin. Esto representa un tiempo
adicional de recorrido, necesario en una interseccin con control de incorporacin, pero
no es indispensable en una interseccin controlada con seal de ALTO (Caso B). Sin
embargo, el tiempo de aceleracin despus de ingresar al camino principal es 3.0
segundos menor para una situacin controlada con una seal de incorporacin (CEDA
EL PASO), que para otra con seal de ALTO, ya que, el vehculo que da vuelta no
se detiene; por lo tanto, el incremento neto de 0.5 segundos en el tiempo de recorrido
es, precisamente, la diferencia entre ambas situaciones.
En intersecciones con control de alto en todos los accesos, el primer vehculo detenido
en un acceso debe ser visible a los conductores de los primeros vehculos detenidos en
cada uno de los otros accesos. No hay ningn otro criterio de distancia de visibilidad
aplicable a intersecciones con control de alto en todos los accesos y, de hecho, este
tipo de intersecciones con el control de alto en todos los accesos puede ser la mejor
opcin en un nmero limitado de intersecciones donde no pueda lograrse la distancia
de visibilidad para otros tipos del control.
f) Caso F. Vueltas a la izquierda desde el camino principal
Todos los sitios a lo largo del camino principal, desde los cuales se permita a los
vehculos dar vuelta izquierda cruzando el trnsito del sentido opuesto, incluyendo las
intersecciones y accesos a las propiedades colindantes, tendrn suficiente distancia de
visibilidad para acomodar la maniobra de vuelta izquierda. Los conductores que dan
vuelta a la izquierda, requieren suficiente distancia de visibilidad para decidir cundo es
seguro realizar la vuelta izquierda a travs de los carriles utilizados por el trnsito del
sentido opuesto. El proyecto de la distancia de visibilidad se basar en una vuelta
izquierda, dado que un vehculo que realiza la vuelta izquierda sin detenerse requerir
menos distancia de visibilidad. La distancia de visibilidad a lo largo del camino principal
para acomodar las vueltas izquierdas, es la distancia recorrida a la velocidad de
proyecto del camino principal, en el tiempo del vehculo de proyecto mostrado en la
Tabla G.13.
La Tabla G.13., tambin contiene los factores apropiados de ajuste por efecto del
nmero de carriles del camino principal a ser cruzados por el vehculo que realiza la
vuelta izquierda. Los tiempos no ajustados en la Tabla G.13., fueron utilizados para
desarrollar las distancias de visibilidad en la Tabla G.14., para automviles y camiones
En las intersecciones de cuatro ramas en carreteras divididas, los vehculos del sentido
opuesto que dan vuelta a la izquierda pueden obstruir la visibilidad de los conductores
del trnsito del sentido opuesto. La Figura G.4., presenta proyectos de interseccin que
pueden usarse para separar los carriles de vuelta izquierda del sentido opuesto y
proporcionar una mejor visibilidad del trnsito del sentido opuesto a los conductores que
dan vuelta izquierda.
-A-
PARALELO
-B-
CON TRANSICIN
Los tringulos de visibilidad libre descritos anteriormente, son aplicables para intersecciones
en ngulo oblicuo. En la Figura G.5., se muestra cmo las ramas del tringulo de visibilidad
quedarn a lo largo de los accesos de la interseccin; adems, cada tringulo de visibilidad
ser ms grande o ms pequeo que el tringulo de visibilidad de una interseccin en ngulo
recto. El rea dentro de cada tringulo de visibilidad estar libre de obstrucciones a la
visibilidad.
LNEA DE
VISIBILIDAD B
LNEA DE
VISIBILIDAD
NGULO DE
ALTO INTERECCION
(O)
2
W
A CAMINO
W1
C PRINCIPAL
ALTO
NGULO
AGUDO
CAMINO
SECUNDARIO (EJEMPLO DE INTERSECCIN AGUDA)
W2 = W1
Sen O
El sealamiento vertical y horizontal son elementos que ayudan a evitar el ingreso en sentido
contrario en determinados accesos.
Los cruces de carreteras con vas frreas sern tratados como cualquier interseccin entre carreteras;
pueden ser a nivel o a desnivel. La geometra de una carretera y una estructura que implican el cruce
superior o inferior de una va frrea es substancialmente la misma que la de pasos carreteros a
desnivel sin rampas.
Los elementos horizontales de una carretera que se aproxima al cruce a nivel de una va
frrea, se construirn en ngulo recto y no debern de existir intersecciones aledaas al
cruce de otras carreteras. Un diseo de este tipo mejora la visibilidad del conductor y reduce
movimientos conflictivos de los vehculos en el cruce. Tambin es recomendable que el
cruce se efecte, hasta donde sea posible, en terreno plano, ya que se consiguen distancias
de visibilidad mayores y con mejores condiciones de maniobrabilidad, aceleracin y frenado.
Los cruces a nivel no deben estar ubicados en autopistas o bien en curvas de la carretera o
del ferrocarril. La curvatura le impide una visin y atencin adecuada del conductor, en un
cruce ferroviario.
Las curvas verticales sern de suficiente longitud para asegurar una visibilidad adecuada del
cruce. Conviene que el proyecto geomtrico del cruce se haga conjuntamente con el de los
dispositivos de advertencia. Estos ltimos pueden ser: pasivos, como el sealamiento
vertical y horizontal; y activos, como las luces intermitentes y las barreras automticas.
La superficie de la carretera no debe estar ms de 75 mm, por encima o por debajo, que la
parte superior del riel ms cercano, en un punto a 9 m de la va, a menos que la
sobreelevacin de la va haga que otro nivel sea apropiado, como se muestra en Figura H.1.
Las curvas verticales se deben de utilizar para atravesar el cruce carretero a nivel, en el
mismo plano de la elevacin de las vas. Los rieles que estn sobre elevados o una seccin
de aproximacin de la carretera que no est a nivel, harn necesario un anlisis especfico
del sitio del cruce del ferrocarril.
0.6 m 0.6 m
75 mm MAX
75 mm MAX
A nivel
A nivel
Existen varios eventos que pueden ocurrir en un cruce a nivel ferrocarril-carretera, sin
dispositivos de alerta activados. Dos de estos eventos relacionados con la determinacin de
la distancia de visibilidad son:
El conductor del vehculo puede observar al tren que se aproxima, con una visin
clara que le permitir pasar con seguridad por el cruce a nivel, antes de que llegue
el tren a dicho cruce.
El conductor del vehculo puede observar al tren que se aproxima, con una visin
clara que le permitir detener el vehculo, antes de que llegue el tren a dicho cruce.
OBSTRUCCIN
La
LNEA DE VISIBILIDAD
V Vv
V V
LNEA DE da
PARADA LNEA DE PARADA
L D D
d
H
Caso B, de la Tabla H.1., se tienen varios valores de la distancia de visibilidad salida del
vehculo, para un rango de velocidades de trenes. Cuando un vehculo se ha detenido en la
lnea de ALTO, en un cruce de ferrocarril, el operador del vehculo debe tener la suficiente
distancia de visibilidad a lo largo de las va para acelerar el vehculo y cruzar libremente,
antes de la llegada del tren, incluso si el tren llega a la vista, justo cuando el vehculo inicia
su marcha. Estos valores se obtienen de la frmula siguiente:
Donde
A = Constante = 0.278
dT = Distancia de visibilidad del tren.
VT = Velocidad del tren (km/h), por medir en el lugar.
VG = Velocidad del vehculo, el cual se asume como 2.7 m/seg.
a1 = Aceleracin del vehculo, el cual se asume como 0.45 m/seg2
L = Longitud del vehculo el cual se asume como 20 m.
Las distancias de visibilidad que se indican en la Tabla H.1., son recomendables en cualquier
cruce a nivel de ferrocarril no controlado por dispositivos de alerta activos, en terreno plano.
En un terreno que no sea plano, es conveniente recurrir a las seales y dispositivos de control
de velocidad, para indicar la reduccin de la velocidad de operacin del vehculo. En caso
de la presencia de obstrucciones de visibilidad, es apropiado instalar dispositivos de control
de trnsito activos para advertir a los conductores a tiempo la aproximacin de un tren y todo
el trnsito de la carretera pare antes de cruzar las vas.
TABLA H.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD REQUERIDA PARA DETERMINADA
VELOCIDAD DEL TREN Y UN CAMIN UNITARIO DE CARGA DE 20 m, QUE CRUZA
VAS SENCILLAS A 90. SE DEBERN HACER AJUSTES PARA CRUCES
ESVIAJADOS.
Caso Caso A, Vehculo en Movimiento
B
Salida Velocidad del Vehculo (km/h)
Velocidad
desde
del Tren
la
(km/h)
lnea 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
de
ALTO
Distancias del tren por las vas frreas, desde el crucero, en m.
10 45 39 24 21 19 19 19 19 20 21 21 22 23 24
20 91 77 49 41 38 38 38 39 40 41 43 45 47 48
30 136 116 73 62 57 57 57 57 57 57 57 57 57 57
40 181 154 98 82 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77
50 227 193 122 103 96 96 96 96 96 96 96 96 96 96
60 272 232 147 123 115 115 115 115 115 115 115 115 115 115
70 317 270 171 144 134 134 134 134 134 134 134 134 134 134
80 362 309 196 164 123 123 123 123 123 123 123 123 123 123
90 408 347 220 185 234 234 234 234 234 234 234 234 234 234
100 453 386 245 206 256 256 256 256 256 256 256 256 256 256
110 498 425 269 226 246 246 246 246 246 246 246 246 246 246
120 544 463 294 247 245 245 245 245 245 245 245 245 245 245
130 589 502 318 267 338 338 338 338 338 338 338 338 338 338
140 634 540 343 288 319 319 319 319 319 319 319 319 319 319
Distancia del vehculo por la carretera, desde el crucero, en m.
15 25 30 40 53 70 90 112 136 162 191 255 291
Para los vehculos que cruzan dos vas del tren, desde una posicin de ALTO, con la parte
delantera del vehculo a 4.5 m de la va de ferrocarril ms cercana, la distancia de visibilidad
a lo largo del ferrocarril, en metros, debe ser calculada por la frmula antes indicada con el
ajuste del ancho de las 2 vas (W).
El sealamiento horizontal, son rayas, smbolos y letras que se pintan en el pavimento para
advertir la proximidad de un cruce a nivel con una va frrea, y deben ser de color blanco
reflejante y consisten en una "X" con las letras "F" y "C", una a cada lado de la X,
complementadas con rayas perpendiculares a la trayectoria de los vehculos. El smbolo
"FXC" se dibuja en cada carril, antes del cruce y rayas perpendiculares cruzando todos los
carriles, en la forma y dimensiones que se indican en la Figura H.3.
Para controlar la velocidad de los vehculos y se detengan antes del cruce con la va frrea,
las marcas para cruce de ferrocarril (M-8), se deben complementar, colocando antes una
zona de vibradores y reductor de velocidad (RV), como se muestra en las Figuras H.4 y H.5;
as como, las seales horizontales y verticales, semforos y barreras que se requieran, para
integrar un sistema de control de velocidad, de acuerdo con las necesidades especficas del
cruce, para lo que se debe hacer un proyecto con base en un estudio de ingeniera de trnsito
para cada cruce; de acuerdo con lo establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-050-
SCT2 Disposicin para la Sealizacin de Cruces a Nivel de Caminos y Calles con Vas
Frreas. El proyecto deber ser aprobado por las Autoridades competentes.
Las Figuras H.6, H.7, H.8 y H.9, muestran las seales preventivas SP-35, cruce con
va frrea.
La estructura para soportar los elementos descritos anteriormente, debe ser un poste
blanco, preferentemente de PTR de al menos 101,6 x 101,6 mm (4 X 4 pulgadas), en el
que, en su parte posterior, se debe identificar el kilmetro de la va frrea.
En el caso de que, por las caractersticas especficas del cruce con la va frrea, se
requiera un semforo, con o sin barrera, la seal informativa de recomendacin SIR
"CRUCE DE FERROCARRIL" no se colocar, pero la seal restrictiva SR-6 "ALTO"
permanecer.
Para proyectar un sistema de control de velocidad apropiado, segn las condiciones fsicas
y operativas del cruce con una va frrea, el sealamiento vertical y horizontal, as como los
Los dispositivos para el control del trnsito son necesarios para regular, prevenir y guiar a los
conductores y son elementos fundamentales que incrementan la seguridad y la eficiencia de la
operacin vehicular en intersecciones. En la mayora de las intersecciones debe de utilizarse el
sealamiento horizontal y vertical, semforos o una combinacin de ambos.
Donde los volmenes sean suficientes para justificar la instalacin de semforos, es decir, donde el
volumen se acerque a la capacidad del flujo ininterrumpido de la rama o ramas de la interseccin, el
nmero de carriles en cada direccin tal vez tenga que incrementarse y construir isletas que permitan
alojar postes de semforos y seales.
A. CONTENIDO
Este captulo contiene los procedimientos para el diseo de las intersecciones a desnivel a las que se
refiere la Norma NPRYCAR207, Diseo de Intersecciones, que realice la Secretara con recursos
propios o mediante un Contratista de Servicios.
B. REFERENCIAS
o Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, Special Report 209, National
Academy of Sciences, National Research Council, Washington D.C., 2000.
o A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, Washington D.C., 2004.
Los pasos e intersecciones a desnivel son convenientes y eficientes para resolver problemas que
se presentan en intersecciones a nivel; sin embargo, debido a su alto costo inicial, sus objetivos
principales son la disminucin de los costos de operacin del transporte y la reduccin de los
accidentes de trnsito. Existen sin embargo, otros factores que hay que considerar, para justificar
la construccin de un paso o de una interseccin a desnivel, mismos que se sealan a
continuacin.
Algunas intersecciones registran ndices muy altos de accidentes de trnsito, cuya reduccin
no es posible lograr con los mtodos convencionales de sealamiento, semaforizacin o
mejoras geomtricas de la interseccin.
Donde los costos de operacin por consumo excesivo de combustible, llantas, reparaciones,
tiempos y accidentes, adquieren enorme relevancia por los altos volmenes de trnsito y
porcentajes importantes de camiones.
Aunque las intersecciones a desnivel implican distancias de recorrido un poco mayores que
en las intersecciones a nivel, el costo adicional que resulta, es mucho menor que el costo
provocado por la saturacin vehicular. En cualquier caso, la decisin ser respaldada por un
anlisis econmico, que considere conjuntamente los costos de construccin, conservacin,
operacin, accidentalidad, entre otros.
D. PASOS A DESNIVEL
El tipo de estructura que mejor se adapta a un paso a desnivel, es aquella que proporciona a los
conductores una sensacin de restriccin casi imperceptible. Cuando los conductores no se percatan
de la estructura sobre la que estn circulando, su comportamiento es semejante al de otros puntos de
la carretera, siendo poco probable que se produzcan cambios errticos de direccin o de velocidad.
Por otro lado, debido a que es virtualmente imposible dejar de notar la estructura, se realizar cualquier
esfuerzo para que el proyecto se adapte al entorno de una manera agradable, funcional y sin
distracciones a la atencin de los conductores.
La estructura de un paso a desnivel debe ser congruente con el alineamiento, el perfil y la seccin
transversal de los caminos.
Las condiciones que fundamentan el proyecto de los pasos a desnivel, son alguno de los tres casos
siguientes: 1) la influencia de la topografa es predominante y el proyecto ha de adaptarse a ella; 2) la
topografa no favorece a ningn proyecto en particular; 3) las especificaciones relativas al alineamiento
horizontal y vertical de uno de los caminos, son suficientemente importantes para no subordinarlas a
la topografa.
Como regla general, el proyecto que mejor se adapta a la topografa existente, ser el ms agradable
y el ms econmico de construir y mantener. La excepcin a esta regla se presenta cuando ha de
darse preferencia al camino principal, donde el trnsito puede ser tan intenso y con un porcentaje tan
alto de vehculos pesados, que han de evitarse los columpios y crestas en su alineamiento vertical y
disear ligeros ajustes, para ayudar a que el camino secundario se adapte a la topografa.
Criterios para elegir el tipo de paso a desnivel
h. Condiciones de la Zona
La eleccin de un paso inferior en un sitio particular, no depende de las condiciones del lugar,
sino del proyecto del camino considerado en su totalidad. La separacin de niveles que forma
parte de un viaducto construido abajo del nivel del piso, cerca de zonas urbanas o arriba del nivel
general de las vas adyacentes, son buenos ejemplos de casos en que la decisin acerca de la
localizacin de cada estructura est subordinada al proyecto general.
i. Importancia de los Caminos
Cuando un camino nuevo cruza a otro que lleva un gran volumen de trnsito, un paso superior
para el camino nuevo, causar menos perjuicios al camino existente y menos molestias a los
usuarios y generalmente, no requiere construir una desviacin.
La distancia libre lateral mnima desde la orilla de la calzada del camino hasta la cara interna
de la barrera de proteccin, ser igual al ancho del acotamiento. La Figura D.1, muestra las
distancias laterales mnimas a barreras centrales de proteccin continuas, de concreto o de
metal, para la seccin normal del camino, a travs del paso inferior. Las mismas distancias
libres, tienen que ser aplicadas en el caso de un muro continuo del lado izquierdo. Cuando
se usan barreras centrales de concreto, su base se alinear con respecto al carril del trnsito
como se muestra en la Figura D.1-A. La Figura D.1-B, indica la distancia libre del lado
derecho aplicable a una seccin con muro continuo, tambin ilustra el uso de barreras de
concreto construidas integralmente con el muro. En este ltimo caso, la distancia libre se
medir a la base de la barrera. En proyectos con barreras continuas de concreto del lado
derecho, se aplica una seccin similar a la de una barrera central.
Las defensas metlicas instaladas a lo largo de pilas o estribos expuestos al trnsito, tendrn
distancias libres apropiadas que consideren la deflexin dinmica lateral, de acuerdo con el
tipo especfico de defensa que se utilice. La Figura D.1-C, muestra la distancia libre lateral
mnima necesaria para la deflexin dinmica, medida desde la cara del muro o pila hasta el
respaldo de la defensa. Las defensas metlicas sern fijadas con seguridad para desarrollar
toda su resistencia longitudinal.
BARRERA CENTRAL
METLICA CARA DE DEL MURO
DE CONNTENSIN O
PILA
-A- -B-
DISTANCIA DE DEFLEXIN
LATERAL DINMICA
ANCHO
NORMAL DE
ORILLA DE LA
ACOTAMIENTO
CALZADA
-C-
La altura libre vertical de un paso inferior ser determinada para toda la carretera,
considerando las especificaciones generales de proyecto que se hayan establecido. La
altura libre mnima de todas las estructuras, desde la superficie de las calzadas y
acotamientos, ser de 5.50 m. Son convenientes alturas adicionales para compensar los re
encarpetados de la carretera en el futuro y camiones ocasionalmente sobrecargados.
Las estructuras de pasos superiores, representan una parte pequea del costo de toda la
carretera y sern proyectadas sin cambiar las dimensiones de la seccin transversal, excepto que
el costo sea excesivamente grande. Los elementos de los pasos superiores principales son: los
parapetos, las distancias libres laterales y el tratamiento de la faja separadora central (en caso
de existir).
Los parapetos de los puentes estn integrados por una base, en la que se colocan postes
estructuralmente calculados para soportar los largueros o defensas metlicas o de concreto.
Los parapetos se disean para soportar el impacto del vehculo de proyecto y reencauzarlo
nuevamente a la circulacin, sin que se produzcan penetraciones o huecos sobre la defensa,
tampoco han de retener al vehculo causando deceleraciones abruptas o giros y vuelcos
violentos.
En un camino dividido por una faja separadora central ancha o una que se vaya a desarrollar
por etapas, el paso superior puede construirse con estructuras paralelas. El ancho del
acceso de cada corona, se continuar a travs de toda la estructura. Los factores que
determinan la necesidad de prever una faja separadora central en puentes hasta de 120 m
de longitud, son: las condiciones del trnsito, velocidad, distancia de visibilidad, iluminacin,
seccin transversal, nmero de carriles y previsiones para que ste sea dividido en el futuro.
12
10
Vo = 50 5%
Vo = 50 6%
Vo = 50 7%
6 Vo = 60 4%
Vo = 60 5%
Vo = 60 6%
Vo = 80 3%
4 Vo = 80 4%
Vo = 80 5%
Vo = 80 6%
Vo = 100 3%
Vo = 100 4%
2 Vo = 100 5%
Vo = 110 2%
NOTA: El smbolo en cada lnea indica el punto debajo del cual la pendiente no Vo = 110 3%
es factible, requiriendose el uso de la siguiente pendiente menor. Vo = 110 4%
Nota: En la tabla de la derecha de la Figura D.2. Vo = Velocidad de operacin, en km/h y a continuacin, la pendiente
longitudinal, en %.
AA
NOTA: "LA DISTANCIA VERTICAL LIBRE MNIMA DEBER VERIFICARSE DEL TERRENO NATURAL
HACIA ARRIBA O HACIA ABAJAO DE LA ESTRUCTURA, SEGN SEA CRUCE SUPERIOR O INFERIOR"
G PENDIENTE A NIVEL
G
H APROXIMADO
A
TERRENO
NATURAL
CRUCE SUPERIOR
D
cL
PENDIENTE A NIVEL TERRENO
NATURAL CALLE TRANSVERSAL
APROXIMADO
H A G G
CRUCE INFERIOR
Existen varias formas bsicas de intersecciones a desnivel y patrones geomtricos de las rampas para
los movimientos de vuelta. Su aplicacin a un sitio en particular est determinada por el nmero de
las ramas de la interseccin, los volmenes de trnsito que cruzan y que dan vuelta, la topografa, los
controles del proyecto, el sealamiento y de manera muy importante, por la iniciativa y creatividad del
proyectista.
Aunque las intersecciones tienen que disearse necesariamente para ajustarse a condiciones
especficas, es deseable que su configuracin general conserve cierto grado de uniformidad. Desde
el punto de vista de las expectativas del conductor, es recomendable que todas las intersecciones
tengan las salidas localizadas antes de los cruces transversales, siempre y cuando esto sea prctico.
El sealamiento y la operacin del trnsito son elementos importantes que es necesario considerar en
el proyecto de intersecciones. Cada proyecto se verificar cuidadosamente para determinar si el
sealamiento proporciona una operacin fluida y segura del trnsito. El diseo de las intersecciones y
del sealamiento ser tan simple como sea posible, con el fin de que los conductores lo entiendan
fcilmente, propiciando una mejor calidad en la operacin. El sealamiento se sujetar a lo sealado
en el Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito en Calles y Carreteras, de la Secretara.
Una interseccin de tres ramas consiste de uno o ms pasos a desnivel y de caminos de un solo
sentido para alojar a todos los movimientos vehiculares. Cuando dos o tres ramas de la
interseccin forman parte del camino principal y el arreglo de la interseccin no forma un ngulo
cerrado, se aplica el trmino interseccin en T. Cuando las tres ramas de la interseccin tienen
el carcter de caminos principales o el ngulo con la tercera rama es pequeo, la interseccin
puede considerarse del tipo Y. No es necesaria o importante una clara distincin entre los tipos
T y Y.
La Figura E.1, ilustra las formas de intersecciones de tres ramas con un paso a desnivel. Las
Figuras E.1-A y E.1-B, muestran las configuraciones del tipo "trompeta", frecuentemente
utilizadas. El tipo de configuracin mostrado en la Figura E.1- C, es menos comn. En los tres
casos, los movimientos entre a y c, se hacen siguiendo un alineamiento recto. El criterio para
elegir cualquiera de los proyectos, es la importancia relativa del trnsito que da vuelta a la
izquierda. El alineamiento ms directo favorecer a los volmenes de trnsito ms grandes y las
gazas a los movimientos menos importantes. Los cruces esviajados son ms convenientes que
los cruces en ngulo recto debido a que los primeros implican distancias recorridas ms cortas y
radios de giro ms amplios para los volmenes de trnsito ms importantes.
En la Figura E.2-A, todos los movimientos son direccionales, se requieren tres estructuras y se
evita el entrecruzamiento. El alineamiento puede ajustarse para reducir los requerimientos de
derecho de va formando una interseccin con una sola estructura de tres niveles, como se ilustra
en la Figura E.2-B.
La Figura E.2-C, muestra una interseccin de tres ramas con una configuracin de doble gaza.
Este patrn se aplica cuando es necesario alojar a una carretera principal, desvindola lo menos
posible y donde el camino que se tiene que cruzar es muy importante. En la Figura E.2-D, el
arreglo puede hacerse de manera que las dos rampas para dar vuelta a la izquierda y el camino
principal, se encuentren en un punto comn, donde una estructura de tres niveles reemplaza a
las tres estructuras del caso anterior.
c
a
-A-
a c
-B-
Futura Expansin
a c
-C-
b
c c
a
a
b
-A- b -B-
a c a c
b b
-C- -D-
a c
a c
b b
-E- -F-
La Figura E.3, muestra una interseccin tipo trompeta en la confluencia de una carretera principal
con un camino local principal, en una zona rural. La nica caracterstica es que el camino local
pasa por arriba de la carretera y por debajo de la misma, en el otro sentido, debido a la pendiente.
Esta configuracin explica tambin el radio relativamente corto de la gaza. En el proyecto, la
conexin semi directa favorece al movimiento de trnsito ms grande en tanto que la gaza permite
alojar al trnsito menor.
La Figura E.4, muestra una interseccin a desnivel, en la confluencia de dos caminos principales,
localizadas en una zona rural. El diseo direccional, con grandes radios, permite altas velocidades
de operacin a todos los movimientos del trnsito. Es deseable, en este caso, que las calles de
servicio sean de un solo sentido, con conexiones tan largas como sea posible, desde los caminos
principales.
FIGURA E.4. PROYECTO SEMIDIRECCIONAL DE UN INTERSECCIN DE TRES
RAMAS
CAMINO LATERAL
CAMINO
LATERAL
CAMINO
LATERAL
Las intersecciones de cuatro ramas se pueden agrupar en cuatro tipos generales: a) con rampas
en un cuadrante, b) tipo diamante, c) trboles parciales, y d) trboles completos.
-A-
CARRILES
FUTUROS
-B-
Las intersecciones tipo diamante tienen aplicacin tanto en reas urbanas como en reas
rurales. Estos son particularmente adaptables a lugares donde se cruza un trnsito
importante con uno menor y donde las vueltas a la izquierda pueden manejarse sin dificultad
y sin peligro.
La capacidad de las rampas y del camino transversal queda determinada por la capacidad
de las intersecciones de ambas, en el extremo de la rampa.
El proyecto considerar que la posible acumulacin de vehculos sobre las rampas, puede
extenderse y llegar hasta la carretera principal. Los giros a la izquierda en la mayora de las
configuraciones requieren usualmente de un control de semforos de fases mltiples. Las
intersecciones tipo diamante pueden asumir una gran variedad de arreglos, como se ilustra
en las Figuras E.6. y E.7. Las condiciones particulares determinan en cada caso la
combinacin ms conveniente.
FIGURA E.6. ARREGLOS CONVENCIONALES DE INTERSECCIONES DE TIPO
DIAMANTE
-A-
-B-
-C-
-A-
-B-
-C-
Los trboles son intersecciones que emplean rampas en forma de gaza para acomodar los
movimientos que dan vuelta a la izquierda. A las intersecciones con gazas en todos los
cuadrantes se les denomina trboles completos y al resto trboles parciales. Las desventajas
principales de un trbol son: la distancia adicional que tiene que recorrer el trnsito que da
vuelta a la izquierda, las maniobras de entrecruzamiento generadas en longitudes
disponibles, relativamente cortas y la necesidad de derechos de va ms grandes. Debido a
que los trboles son usualmente costosos, mucho ms que las intersecciones tipo diamante,
su uso es menos comn en reas urbanas adaptndose mejor a zonas suburbanas o rurales
donde existe mayor espacio disponible. La Figura E.8, ilustra esquemticamente un trbol
parcial y un trbol completo.
Las condiciones del lugar pueden hacer aconsejable el uso de trboles parciales. Existe
una ventaja considerable en ciertas configuraciones de las rampas. La topografa y el
desarrollo de usos del suelo en la zona son factores que normalmente determinan en
qu cuadrantes es necesario desarrollar gazas para alojar los movimientos que dan
vuelta. Las rampas se dispondrn de tal manera que los giros a la entrada y salida
interfieran lo menos posible con el flujo de trnsito de la carretera principal. La Figura
E.9, ilustra esquemticamente la forma en que se hacen los movimientos de vuelta a la
izquierda en diversas configuraciones de trboles parciales con gazas en dos y tres
cuadrantes.
-A- -B-
SI ES POSIBLE
EVITAR USARSE
-D-
SI ES POSIBLE
EVITAR USARSE
Las conexiones directas o semi directas reducen la distancia recorrida por volmenes de trnsito
importantes, elimina entrecruzamientos y evita movimientos regresivos que ocurren al circular por
las gazas. En conexiones directas y en algunos casos de conexiones semi directas, alcanzan
niveles de servicio ms altos que en las rampas, debido a que las velocidades son ms grandes
y en los extremos de conexin de las rampas con el camino principal, se logran proyectos ms
efectivos.
Una conexin directa, se define como el camino de un solo sentido, que no se desva mayormente
de la direccin que intenta seguir el trnsito. Las intersecciones que usan conexiones directas,
para alojar los movimientos de vuelta a la izquierda ms importantes, se denominan
Los esquemas de la Figura E.10, se refieren a intersecciones semi direccionales con gazas y
entrecruzamientos en ciertos segmentos. Las configuraciones de la Figura E.11, son
intersecciones semi direccionales sin gazas y sin entrecruzamientos. Las intersecciones
totalmente direccionales que se muestran diagramticamente en la Figura E.12, se requieren
generalmente en intersecciones de carreteras principales, con altos volmenes de trnsito.
Aunque su construccin es costosa ocupan, en cambio, reas relativamente pequeas y
proporcionan una capacidad alta para manejar el trnsito de paso y el trnsito que da vuelta.
-A-
-B-
-A-
-B- -C-
-D-
-E-
- A - SEMIDIRECCIONAL
- B - ESTRUCTURA
DE 4 NIVELES
- C - 4 NIVELES
Durante el proceso del estudio y anlisis del proyecto, se har un examen cuidadoso de las
vas transversales con el fin de determinar el potencial que tienen para satisfacer el trnsito
que llegar a la interseccin.
Una vez que se han elegido varias alternativas de proyecto para el sistema, conviene
compararlas bajo los siguientes principios: capacidad, continuidad de la ruta, uniformidad de
las configuraciones de las intersecciones, salidas sencillas antes de la estructura, con o sin
entrecruzamiento, semaforizacin potencial, disponibilidad de derecho de va, construccin
por etapas y compatibilidad con el entorno.
En la Figura E.13, se indican los tipos de intersecciones que pueden ser adaptables al
proyecto de carreteras principales, dependiendo de la localizacin de las intersecciones, ya
sea en ambientes interurbanos, suburbanos o urbanos.
CARRETERAS
LOCALES O
INTERSECCIONES AISLADAS
CALLES
TIPO DE INFRAESTRUCTURA INTERSECTADA
CARRETERAS
REGIONALES Y
ALIMENTADOR
AS
INTERSECCIONES
SISTEMAS DE
CARRETERAS
NACIONALES
AMPLIACIN SIMTRICA
-A-
P.T.
4 CARRILES COLUMNA P.C.
2 CARRILES 4 CARRILES
CENTRAL
CRUCE SUPERIOR
Cuando se proyecte una serie de intersecciones a lo largo de una va, se pondr atencin
al conjunto y a cada interseccin individualmente. La uniformidad de las intersecciones y la
continuidad de una ruta son conceptos que estn relacionados entre s. Considerando la
necesidad de proporcionar una alta capacidad, niveles de servicio apropiados y mxima
seguridad en la operacin, es deseable que exista uniformidad en el patrn de entradas y
salidas.
Por otra parte, las salidas ilustradas en las Figuras E.15-A, provocan confusiones que se
traducen en disminuciones de la velocidad del trnsito ms rpido, propiciando maniobras
inesperadas y peligrosas. Hasta donde sea posible, se procurar que todas las
intersecciones de la carretera principal tengan una geometra y una apariencia
razonablemente uniformes, como se muestra en las Figuras E.15-B.
En ciertos casos, es necesario que dos o ms flujos de trnsito ocupen un solo alineamiento
en un corredor. En reas rurales, esta situacin se puede manejar generalmente con
sealamiento. En reas urbanas, los problemas de operacin adquieren mayor complejidad
debido a la probabilidad de que se produzcan entrecruzamientos y a la necesidad de
proporcionar capacidad adicional y equilibrio de carriles.
CARRETERA PRINCIPAL
CARRETERA SECUNDARIA
En la Figura E.17-B, se puede notar que la continuidad es interrumpida por otras rutas
existentes que se aproximan del lado izquierdo, excepto para la direccin Norte de la ltima
interseccin.
25 15
54
15
62
E.4.7. Sealamiento
El nmero bsico de carriles, es un nmero constante que se asigna a una ruta, excluyendo
los carriles auxiliares. Se muestra en la Figura E.18 el nmero bsico de carriles en una
F
6 C 8 8 D 6 4
2 2 2
2
1 1
3 3 3
3
1 1
4 4 4
4
1 1
2 3 2
3
1 2
3 4 3
4
1 2
2 3 2
3
1 2
3 4 3
4
2 2
Para lograr una operacin eficiente del trnsito en una interseccin y su zona de influencia,
existir un balance entre el nmero de carriles de la carretera principal y el nmero de carriles
de las rampas. Los volmenes de proyecto y el anlisis de capacidad determinan el nmero
bsico de carriles que tendr la carretera y el nmero mnimo en las rampas. El nmero
bsico de carriles se establece en una longitud sustancial de la carretera principal y no se
cambia entre dos intersecciones simplemente porque haya volmenes importantes saliendo
y entrando desde y hacia los carriles principales.
Una vez que se ha determinado el nmero bsico de carriles se verifica el balance de carriles
considerando los siguientes principios:
La aplicacin del principio bsico de balance de carriles se ilustra en la Figura E.19. Sin
embargo, estos principios entran aparentemente en conflicto con el concepto de continuidad
en el nmero bsico de carriles, como se ilustra en la Figura E.20, que muestra tres
diferentes arreglos, donde una carretera principal de cuatro carriles en una direccin, tiene
una salida de dos carriles, seguida por una entrada de dos carriles. En la Figura E.20-A, se
mantiene el balance de carriles, pero no hay congruencia con el nmero bsico de carriles.
Este patrn puede causar confusin y operaciones errticas al trnsito que circula en la
carretera principal.
La Figura E.20-C, ilustra un arreglo en el que los conceptos de balance y nmero de carriles,
se encuentran en armona al modificarse el nmero de carriles con la adicin o remocin de
carriles auxiliares. Los carriles auxiliares se agregan para satisfacer requerimientos de
capacidad y entrecruzamiento entre intersecciones, con el fin de alojar variaciones que
ocurran en el patrn de trnsito de las intersecciones y simplificar la operacin.
3
4 4
2 2
4
4 4
2 2
4
4 5 5 4
2 2
Los carriles auxiliares se usan para balancear el flujo de trnsito y mantener un nivel de
servicio uniforme en la carretera. Estos carriles facilitan adems, los accesos y salidas de la
carretera principal. El concepto de carril auxiliar est estrechamente relacionado con el
concepto de continuidad de ruta y con el sealamiento.
Cuando las intersecciones estn muy espaciadas no es conveniente extender el carril auxiliar
entre una interseccin y la siguiente. En tales casos, el carril auxiliar que se origina en una
entrada de dos carriles se continuar en una distancia efectiva ms all del punto de
transicin, como se muestra en la Figura E.22-A2. En caso de que se introduzca un carril
auxiliar antes de una salida de dos carriles, ste se llevar a lo largo de la carretera principal
en una distancia efectiva antes de la salida y se extender dentro de la rampa como se
muestra en la Figura E.22-B2. Los carriles auxiliares que no se prolongan hasta la siguiente
interseccin, se cancelan o prolongan hasta el interior de las rampas, como se indica en las
Figuras E.22-B1 y E.22-B2. Las Figuras E.22-A1 y E.22-B1, utilizan proyectos con
transiciones, en tanto que los arreglos indicados en las Figuras E.22-A2 y E.22-B2, emplean
carriles auxiliares paralelos.
Generalmente, se da preferencia a los diseos paralelos, en tanto que los diseos con
transicin se consideran aceptables.
La Figura E.23, ilustra la aplicacin de un carril auxiliar que termina en el extremo de una
rampa de salida de varios carriles. El carril bsico exterior se convierte automticamente en
un carril interior al agregar el carril auxiliar. Desde este carril interior los conductores pueden
girar a la derecha o seguir de frente.
-A-
CARRIL AUXILIAR SUPRIMIDO EN RAMPA DE SALIDA
-B-
0:1
50 :1 a 7
-C-
CARRIL AUXILIAR SUPRIMIDO EN NARIZ
:1
50:1 a 70
+ 150 - 300 m
-D-
CARRIL AUXILIAR SUPRIMIDO DENTRO DEL ENTRONQUE
:1
50:1 a 70
+ 300 m + 450 m
-E-
CARRIL AUXILIAR SUPRIMIDO DEPUS DEL ENTRONQUE
3 3
4
L*
3 4 3
L*
3 4 3
90 m 450 m 150 m +
60 m +
MNIMO 750 m
A
- BI - PROYECTO CON TRANSICIN
3 3
4 5
MNIMO 750 m
A
- B2 - DIEO PARALELO (DESEABLE)
CUA DE DESFASAMIENTO Y
TRANSICIN DEL
CARRILES PRINCIPALES ACOTAMIENTO
4 3
CARRILE AUXILIAR
Cuando un carril bsico o un carril auxiliar tengan que ser suprimido entre dos intersecciones,
es conveniente que la cancelacin se haga en una distancia que flucte entre 600 y 900 m
a partir de la interseccin anterior con el fin de permitir un sealamiento adecuado, ver
Figura E.21-C. La reduccin no se har en una distancia muy grande, corriente abajo, para
evitar que los conductores se acostumbren a esa seccin ampliada y puedan ser
sorprendidos ms adelante por la reduccin.
Es deseable que la transicin del carril que se suprime, se efecte donde exista un
alineamiento horizontal en tangente y en las proximidades de una curva vertical en cresta.
Una curva vertical en columpio, es tambin una ubicacin adecuada para suprimir un carril
auxiliar debido a que se dispone de buena visibilidad. De preferencia, la reduccin se hace
del lado derecho.
Los proyectos que evitan los movimientos de entrecruzamiento requieren de gran nmero
de estructuras, algunas de ellas muy complejas, como las involucradas en conexiones
directas.
Las ventajas de usar caminos laterales en una interseccin son las siguientes:
1) El entrecruzamiento es transferido a estos caminos desde la va principal;
2) Se pueden desarrollar entradas y salidas sencillas;
3) La salida desde el camino principal puede hacerse desde antes de la estructura;
4) Se puede mantener un patrn uniforme de salidas.
Los caminos laterales son de dos o ms carriles, siendo el factor determinante la capacidad.
Es necesario adems, mantener el balance de carriles en las entradas y salidas al camino
principal. Las velocidades en estos caminos laterales andan usualmente en el rango de 60
a 80 km/h.
En general, las intersecciones proyectadas con una sola salida, son ms convenientes a las
que tienen dos salidas, especialmente si una de ellas forma parte de una rampa o cuando la
segunda salida es precedida por una entrada y ambas forman parte de rampas con forma
de gaza. La eficiencia operacional de toda la interseccin se mejora con un proyecto de
trbol completo o un trbol parcial.
Los fines que se persiguen al desarrollar salidas nicas, cuando sea posible, son los
siguientes:
Eliminar el entrecruzamiento del camino principal y transferirlo a una va con velocidad
ms baja.
Proporcionar una salida de alta velocidad desde el camino principal.
Simplificar el sealamiento y las decisiones que tienen que tomar los conductores.
Ser congruentes con las expectativas del conductor, al colocar la salida antes de la
estructura del paso a desnivel.
Proporcionar un patrn uniforme de salidas.
Proporcionar distancias de visibilidad de decisin, al trnsito del camino principal.
La Figura E.24, muestra varias intersecciones que son compatibles con el concepto de
ubicacin de las salidas antes del paso a desnivel.
DIRECCIONAL "Y"
DIAMANTE
CONVENCIONAL DIVIDIDO
TREBOL PARCIAL
-A- -B-
Las entradas incorrectas en carreteras principales no ocurren con frecuencia pero significan
un riesgo potencial de accidentes graves. Es necesario, en consecuencia, vigilar estas
situaciones durante todas las etapas del proyecto. La mayor parte de los accesos incorrectos
ocurren en:
Rampas de salida de carreteras principales
Intersecciones a nivel de carreteras principales divididas
Transicin de carreteras sin dividir a carreteras con faja separadora central.
F. RAMPAS
El trmino rampa, se refiere al elemento que conecta dos ramas, de carreteras o calles, de una
interseccin a desnivel.
Los componentes de una rampa, son los extremos de cada rama y el enlace, que usualmente tiene
cierta curvatura y pendiente.
Generalmente, las especificaciones de los alineamientos horizontal y vertical de las rampas son
inferiores a la de los caminos, pero en algunos casos pueden ser iguales.
F.1. TIPOS
Una interseccin est compuesta generalmente de varios tipos de rampas. Por ejemplo, las
intersecciones tipo trompeta tienen una gaza, una rampa semi direccional y dos rampas
direccionales o diagonales.
-A-
DIAGONAL
-B-
RAMPA EN UN CUADRANTE
-C-
SEMIDIRECTA
-D-
CONEXIN EXTERIOR
-E-
DIRECCIONAL
Velocidad de Proyecto de la
50 60 70 80 90 100 110 120
Carretera (km/h)
Velocidad de Proyecto de la Rampa (km/h)
Rango Ms Alto (85%) 40 50 60 70 80 90 100 110
Rango Intermedio (70%) 30 40 50 60 60 70 80 90
Rango Ms Bajo (50%) 20 30 40 40 50 50 60 70
Radio Mnimo Correspondiente (m) Vase Tabla F.A'
F.3. CURVATURA
La curvatura de una rampa se logra utilizando curvas compuestas o curvas espirales que se
ajusten a las condiciones del lugar y a las trayectorias naturales de los vehculos.
El arreglo geomtrico se ajusta a lugares donde los caminos principales no tienen la misma
importancia. En estos casos, la rampa se proyecta para varias velocidades, funcionando como
zona de cambio de velocidad.
Las rampas diagonales asumen gran variedad de formas, dependiendo del patrn de trnsito y
de las limitaciones del derecho de va. Se aprecia en la Figura F.2.B, la rampa de una tangente
diagonal con curvas en los extremos de conexin.
Cuando se utilizan rampas diagonales como las de la Figura F.2-C, es deseable que las calles de
servicio sean de un solo sentido de circulacin.
La forma de la conexin semi direccional de la Figura F.2-D, est determinada por la localizacin
de sus extremos con respecto a la estructura, por la ampliacin de la calzada a travs de la misma
y por el radio de curvatura necesario para mantener la velocidad del trnsito ms importante que
da vuelta a la izquierda.
D
A
D C B
-A- -B-
SOLO EN CAMINOS
LATERALES DE AMBOS
SENTIDOS
CAMINO
LATERAL
-C- -D-
La distancia de visibilidad en las rampas, ser por lo menos igual a la distancia de visibilidad de
parada. En estos casos, no se requieren distancias de visibilidad de rebase. Es necesario que
exista suficiente visibilidad en todo el extremo de conexin, incluyendo la nariz de salida y un
tramo de la rampa ms all del rea de recuperacin.
Las pendientes de las rampas, sern tan suaves como sea posible, con el fin de minimizar el
esfuerzo que requieren los conductores para entrar al camino principal. La mayora de las rampas
tienen curvas y pendientes pronunciadas que entorpecen la fluidez del trnsito. Las pendientes
de las rampas pueden ser mayores que las de los caminos principales; sin embargo, no se puede
establecer una relacin precisa. La pendiente de una rampa depende de varios factores cuyas
peculiaridades estn sujetas a las condiciones del lugar y del cuadrante donde se ubique.
En general, es ms importante lograr una distancia de visibilidad adecuada, que una pendiente
de control especfica; por consiguiente el proyecto dar preferencia a la primera. Usualmente
estos dos controles son compatibles.
Como criterio general, se recomienda que las pendientes ascendentes, segn las velocidades de
proyecto, sean como las mostradas en la Tabla F.2.
40 a 50 4a6
20 a 40 5a7
Los perfiles de las rampas asumen la forma de una letra S, con una curva vertical en
columpio en el extremo inferior y una curva vertical en cresta en el extremo superior. En
algunos casos, pueden requerirse curvas verticales adicionales particularmente en rampas
que cruzan por arriba o pasan por debajo de otros caminos. Cuando una curva vertical en
cresta se extiende hasta el extremo de la rampa, la longitud de la curva se determinar
usando una velocidad de proyecto intermedia entre las velocidades de proyecto de la rampa
y del camino principal.
F.6. SOBREELEVACIN
La Figura F.3-A, muestra una transicin de salida desde un tramo en tangente, que se prolonga
ms all de la zona de deceleracin. La corona normal se proyecta dentro del pavimento auxiliar
no requirindose sobreelevacin hasta que se alcanza el inicio de la curva.
En la Figura F.3-B, se indica una salida del tipo paralelo desde un tramo en tangente, que conduce
a una curva suave de salida. En el punto b, se proyecta la corona normal del camino sobre el
Las Figuras F.3-C y F.3-D, incluyen los extremos de una rampa y el pavimento auxiliar sobre el
que se proyectar la sobreelevacin del camino.
En la Figura F.3-E, se observa una rampa de entrada del tipo paralelo en la parte superior de la
curva. En el punto d la sobreelevacin probablemente sera plana y la sobreelevacin completa
se alcanzara en el punto c.
La Figura E.3-F presenta una rampa de salida del tipo paralelo de un tramo en tangente, con una
curvatura pronunciada con desarrollo antes de la nariz de la rampa. Este diseo es tpico de
gazas de tipo trbol. Parte del cambio de pendiente, se logra sobre el carril paralelo, con
aproximadamente la mitad de la sobreelevacin desarrollada en el punto b. La sobreelevacin
completa de la rampa se alcanza ms all de la nariz.
a
b
-A- c d
TRAMO EN TANGENTE CON TRANSICIN DE SALIDA
a
b c
-B- d
TRAMO EN TANGENTE CON SALIDA PARALELA
a b
c
-C-
TRAMO EN CURVA CON TRANSICIN A LA ENTRADA
d
c
b
a
-D- d
TRAMO EN CURVA CON SALIDA PARALELA
c
b
a -E- d
TRAMO EN CURVA CON ENTRADA PARALELA EN LA
PARTE ALTA DE UNA CURVA
a
c b -F- a b
c
d TRAMO EN TANGENTE EN LA ENTRADA
Y SALIDA DE UN TREBOL
d
La nariz pintada es un punto, que no tiene anchura dimensional, donde las calzadas se separan.
El rea neutral es la superficie triangular localizada entre la nariz pintada y la nariz de la cua, e
incluye la nariz fsica. La geometra de esta zona es una parte importante del proyecto del extremo
de una rampa. Es un rea de decisin para los conductores que se aproximan ya que han de ver
y comprender claramente la situacin prevaleciente. En una serie de intersecciones a lo largo de
una carretera principal, las cuas de recuperacin sern uniformes y ofrecern la misma
apariencia a los conductores.
Como regla general, el ancho de la nariz de la cua medir entre 6 y 9 m, incluyendo los
acotamientos. Toda el rea triangular se pintar con franjas, para delinear adecuadamente las
trayectorias a ambos lados, con el fin de que los conductores identifiquen fcilmente esa zona.
La Figura F.5, detalla esquemticamente algunos proyectos de cuas de recuperacin bajo
condiciones de flujo libre.
Las Figuras F.5-A y F.5-B, disponen de una cua adyacente al carril exterior del trnsito que sigue
de frente, con un desfasamiento moderado del pavimento de la rampa.
La Figura F.5-C, muestra una bifurcacin principal donde ninguno de los caminos que divergen
tienen prioridad. El desfasamiento de la nariz es igual para ambas calzadas. En estos casos se
pinta un franjeado a partir de la nariz de la bifurcacin.
La Tabla F.3, proporciona las longitudes mnimas recomendables para las transiciones ms all
del vrtice del desfasamiento de acuerdo con la velocidad de proyecto del trnsito que se
aproxima.
1.2 A 2.4 M
ACOTAMIENTO
AREA NEUTRAL
AREA NEUTRAL CUA
RAMPA DE LA SALIDA
ACO
NARIZ PINTADA T AM
IENT
O
NARIZ FSICA
NARIZ DE LA CUA
Z
DETALLE "D"
3.
5
m
-A-
DETALLE "D" TIPO TRANSICIN DE SALIDA
m
2
1.
a
6
0.
ACOTAMIENTOS
1. Z
8
m DETALLE "E"
-B-
DETALLE "E" TIPO PARALELO DE SALIDA
m
8
1.
ACOTAMIENTOS
Z
DETALLE "E"
-C-
BIFURCACIN PRINCIPAL
F.8. ANCHO
I) Operacin en un solo sentido, con un solo carril y sin previsin para rebase.
II) Operacin en un solo sentido, con un solo carril y con previsin para el rebase de vehculos
estacionados.
Los anchos de las rampas para los tres casos de operacin y para la condicin de trnsito, se
pueden consultar en la Tabla F.4.
F.9. EXTREMOS
El extremo de una rampa es el rea adyacente al camino principal; incluye carriles de cambio de
velocidad, transiciones e isletas. Los extremos de rampas, son intersecciones a nivel, como en el
caso de carreteras que concurren a intersecciones del tipo diamante o forma de trbol parcial y
aquellas zonas donde la rampa forma ngulos pequeos con el camino principal.
Los perfiles de los extremos de las rampas se proyectarn en combinacin con el alineamiento
horizontal para evitar restricciones de la visibilidad que afecten la operacin.
F.9.1. Ubicacin
Debido a que en intersecciones de tipo diamante o trbol parcial se forman cruces a nivel,
se recomienda que sta se localice a una distancia adecuada del paso a desnivel para
disponer de una distancia de visibilidad que permita la entrada y salida con seguridad hacia
y desde el camino transversal.
F.9.2. Espaciamiento
Cuando existan dos o ms extremos de rampas seguidas y cercanas a lo largo del camino
principal, habr que proporcionar una longitud suficiente para maniobrar, as como para
ubicar el sealamiento. La Figura F.6 muestra el espacio mnimo requerido entre los
extremos de rampas, para varias combinaciones de entradas y salidas.
Cuando una rampa de entrada es seguida por una de salida, la distancia mnima entre ellas
est condicionada por el entrecruzamiento.
L L
Los conductores que van a salir de una carretera, en una interseccin, requieren bajar su
velocidad para incorporarse a la rampa de salida. Por otra parte, los conductores que van a
incorporarse a una carretera desde una rampa, necesitan acelerar para alcanzar la velocidad
del trnsito en el camino principal. Por ello, es necesario proporcionar carriles auxiliares
para que la deceleracin y aceleracin se realicen sin interferir con el trnsito principal y
evitar accidentes potenciales. Estos carriles se denominan carriles de cambio de velocidad.
Los carriles de cambio de velocidad son de dos tipos: con transicin directa o paralela. El
tipo transicin directa para las salidas o entradas se realizan con ngulos pequeos, en tanto
que el tipo paralelo consiste en un carril adicional.
Las entradas con carriles de transicin directa, con dimensiones apropiadas, operan
suavemente bajo cualquier condicin de volmenes de trnsito. Mediante un ajuste a
la velocidad, el conductor que entra puede aprovechar un espacio disponible en la
corriente del trnsito principal. En la Figura F.7-A se observa el extremo de una rampa
de entrada con un solo carril de transicin.
La transicin directa tendr el rango de inclinacin entre 50:1 y 70:1 para que los
conductores alcancen una velocidad cercana a la velocidad promedio de la carretera
principal, en donde la orilla exterior de la rampa se une con la carretera principal.
Las rampas de entrada que cuentan con un carril auxiliar paralelo de longitud suficiente,
permiten a un vehculo acelerar hasta llegar a la velocidad de la carretera principal antes
de incorporarse. En estos casos, se debe prever una transicin al final de este carril.
Figura F.7-B y Tablas F.5. y F.6.
ANCHO DE 3.5 m
CARRIL 4.8 m Lg
La
A
50:1 A 70:1
TRANSICIN PARA VAS DE ALTA VELOCIDAD
-A-
PROYECTO CON TRANSICIN
CARRILES DE
LARGO ANCHO DE LA NARIZ DE 0.6 A 3.0 m
RECORRIDO
P.T.
ANCHO DE
CARRIL 3.5 m
Lg 90 m
MIN.
La
A -B-
PROYECTO PARALELO
Notas:
5. La es la longitud requerida de aceleracin como se muestra en la Tabla F.5 y F.6.
6. El punto controla la velocidad en la rampa. La no empezar atrs de la curvatura de
la rampa a menos que el radio sea igual o mayor de 300 m.
7. Lg es la longitud del intervalo o espacio aceptable. L g ser como mnimo de 90 m a 150
m dependiendo de la anchura de la nariz.
8. El valor de La Lg cualquiera que produzca la mayor distancia corriente abajo, desde
donde la anchura de la nariz es igual a 0.6 m, se sugiere para usarse en el proyecto de
la entrada de la rampa.
0 20 28 35 42 51 63 70
50 37 60 50 30 - - - - -
60 45 95 80 65 45 - - - -
70 53 150 130 110 90 65 - - -
80 60 200 180 165 145 115 65 - -
90 67 260 245 225 205 175 125 35 -
100 74 345 325 305 285 255 205 110 40
110 81 430 410 390 370 340 290 200 125
Nota: Se recomiendan transiciones de 50:1 a 70:1 donde las longitudes de aceleracin excedan
400 m.
Va 3.5 m V'a Va
V'a
L L
El carril tipo transicin directa, se ajusta bien a las trayectorias que la mayora de los
conductores prefieren al rea de divergencia. El extremo inicial del carril de deceleracin
de la salida, empieza con una transicin del alineamiento de la orilla exterior de la
carretera principal y opera adecuadamente con altos volmenes de trnsito. El ngulo
de divergencia vara usualmente entre 2 y 5. Figura F.8-A.
b) Tipo paralelo.-
El extremo de una rampa con un carril auxiliar del tipo paralelo, usualmente inicia con
una transicin, seguida por una longitud en que se aloja el carril auxiliar completo y se
muestra en la Figura F.8-B. Las longitudes mnimas se dan en la Tabla F.7. y los ajustes
por pendiente en la Tabla F.6.
3.5 m
2 A 5 DIVERGENCIA TPICA
-A- A
PROYECTO CON TRANSICIN - TANGENTE
3.5 m
-B- A
PROYECTO CON TRANSICIN - CURVA
3.5 m
-C- A
PROYECTO CON PARALELO
Va
Va V'a 3.5 m Va
L V'a
L
Con la curvatura del camino hacia la derecha y la salida ubicada del lado derecho,
Figura F.10-D, existe tambin una tendencia de los vehculos a salir inadvertidamente
de la carretera. En este caso, la transicin ser corta, con el fin de proporcionar un punto
que sirva de referencia a los conductores donde se inicia el carril de deceleracin.
FIGURA F.9. ESQUEMA DE EXTREMOS DE RAMPAS DEL TIPO TRANSICIN SOBRE
CURVAS
Km +480
Km +500
Km +520
Km +440
Km +540
Km +460
Km +420
Km +400
Km +540
Km +400
Km +520
Km +420
Km +440
Km +500
Km +460
Km +480
0
0.8 m 5.6 m
1.6 m 4.8 m
2.4 m 3.2 m 4.0 m
SALIDAS
Km +400
Km +500
Km +700
Km +800
Km +600
2m 0
6m 4m
8m
1
Km +600
50 70
Km +500
Km +700
Km +400
Km +800
4m
6m 2m
0
8m
ENTRADAS
-A-
-B-
ENTRADAS
-C-
-D-
SALIDAS
La Figura F.11 ilustra el extremo de una rampa de dos carriles, donde la carretera
principal tiene poco o ningn efecto en el proyecto; tambin muestra el extremo de
rampas de dos carriles en donde se ha agregado un carril a la carretera principal. En la
Figura F.11-A se observa una entrada de tipo transicin y en la Figura F.11-B, una de
tipo paralelo. No se recomienda mezclar ambas soluciones a lo largo de una ruta. La
Tabla F.6 indica las distancias de aceleracin en rampas de entrada, considerando los
espacios mnimos aceptables en la corriente de trnsito. En pendientes, se ajustarn
dichas longitudes acorde a lo indicado en la Tabla F.6.
FIGURA F.11. RAMPAS TPICAS DE ENTRADA DE DOS CARRILES
TRANSICIN
3.5 A 4.8 m 10.5 m
ANCHO DE
CARRIL3.5 m
Lg
La
A
50:1 A 70:1
TRANSICIN PARA VAS DE ALTA VELOCIDAD
-A-
PROYECTO CON TRANSICIN
CARRILES
DE PASO ANCHO DE LA NARIZ DE 0.6 A 3.0 m
P.T.
3.5 m
Lg 90 m
MIN.
La
A -B-
PROYECTO PARALELO
Notas:
5. La es la longitud requerida de aceleracin como se muestra en la Tabla F.E y F.F.
6. El punto controla la velocidad en la rampa. La no empezar atrs de la curvatura de la rampa a menos
que el radio sea igual o mayor de 300 m.
7. Lg es la longitud del intervalo o espacio aceptable. Lg ser como mnimo de 90 m a 150 m dependiendo de la
anchura de la nariz.
8. El valor de La Lg cualquiera que produzca la mayor distancia corriente abajo, desde donde la anchura de la
nariz es igual a 0.6 m, se sugiere para usarse en el proyecto de la entrada de la rampa.
Cuando el trnsito que sale de una carretera principal, excede la capacidad de un carril
sencillo en el extremo de la rampa, es necesario proporcionar un carril adicional a sta.
450 m MIN 90 m
CARRIL AUXILIAR TRANSICIN
P.C.
2 - 5 NGULO
DE DIVERGENCIA
NARIZ DE
LA RAMPA
-A-
TIPO CON TRANSICIN
90 m 450 m 90 m
TRANSICIN CARRIL AUXILIAR TRANSICIN
R= 300 m
MNIMO DESEABLE
P.C.
NARIZ DE
LA RAMPA
-B-
TIPO PARALELO
Bifurcacin principal se define como la zona donde termina una carretera importante,
dividindose en dos rampas direccionales de carriles mltiples que se conectan ms
adelante con otra carretera de iguales caractersticas.
En algunos casos, la demanda de trnsito puede hacer necesario que el nmero de carriles,
ms all del rea de convergencia, tenga que ser igual al nmero de carriles de los dos
caminos que se aproximan. La Figura F.14-A muestra un diseo como el descrito
anteriormente, cuya geometra no significa ningn problema operacional.
Si los volmenes de trnsito por carril son casi iguales, es apropiado terminar el carril del
lado derecho como se muestra en la Figura F.14-B. En cualquier caso, es ms importante la
consistencia en el sistema que el volumen de trnsito por carril, ya que este ltimo puede
modificarse en el proyecto especfico. El carril que termina se llevar con su anchura total
en una distancia de 300 m aproximadamente antes de hacer la transicin.
Otra consideracin es la posibilidad de una convergencia que opera a alta velocidad, como
se muestra en la Figura F.14-C. Esta convergencia, ser en forma semejante a los casos de
un carril del lado derecho.
10.5 m
14.0 m
-A-
-B-
-C-
-D-
-A-
-B-
3.5 a 4.8 m
3.5 m
-C-
F.9.6.1. Vehiculares
F.9.6.1.1. Pasos inferiores
El tipo de estructura se determina por las necesidades de carga, de cimentacin y del
lugar en particular.
Es conveniente que la seccin transversal completa de la carretera, incluyendo la faja
separadora central, la calzada, los acotamientos y las zonas laterales libres, sea
continua a travs de la estructura, sin cambio.
Claros Laterales
La Figura F.15 muestra, en carreteras no divididas, los claros laterales libres mnimos a
partir del borde de la calzada a la cara de la barrera de proteccin, que debern ser los
anchos normales del acotamiento.
En carreteras divididas, los claros libres en el lado izquierdo de cada cuerpo, se rigen
generalmente por la anchura de la faja separadora central; un ancho mnimo de faja
separadora central puede ser de 3.0 m y se utiliza en caminos de cuatro carriles para
BARRERA CENTRAL
METLICA CARA DE DEL MURO
DE CONNTENSIN O
PILA
-A- -B-
ANCHO
NORMAL DE
ORILLA DE LA
ACOTAMIENTO
CALZADA
-C-
CALZADA
CARRILES AUXILIARES
ANCHO DE LA ESTRUCTURA
TIPO DE CARRETERA
MNIMO DESEABLE
CARRETERA
DIVIDIDA
DE 4 CARRILES 2.40 2.40 3.00 3.00
CON
ESTRUCTURA
SIMPLE
CARRETERA
3,2 3,2 3,2 3,2
DIVIDIDA DE 4,65 4,65 4,65 4,65
4 CARRILES
CON DOBLE
ESTRUCTURA
CARRETERA
PRINCIPAL 2.40 2.40 3.00 3.00
DE DOBLE
CARRIL
CARRETERA
SECUNDARIADE 2.40 2.40 3.00 3.00
DOBLE
CARRIL
CARRETERA
2,49 2,67 2,49 2,67
DE BAJO
VOLUMEN
NOTA: "LA DISTANCIA VERTICAL LIBRE MNIMA DEBER VERIFICARSE DEL TERRENO NATURAL
HACIA ARRIBA O HACIA ABAJAO DE LA ESTRUCTURA, SEGN SEA CRUCE SUPERIOR O INFERIOR"
G PENDIENTE A NIVEL
G
H APROXIMADO
A
TERRENO
NATURAL
CRUCE SUPERIOR
D
cL
PENDIENTE A NIVEL TERRENO
NATURAL CALLE TRANSVERSAL
APROXIMADO
H A G G
CRUCE INFERIOR
12
10
Vo = 50 5%
Vo = 50 6%
Vo = 50 7%
6 Vo = 60 4%
Vo = 60 5%
Vo = 60 6%
Vo = 80 3%
4 Vo = 80 4%
Vo = 80 5%
Vo = 80 6%
Vo = 100 3%
Vo = 100 4%
2 Vo = 100 5%
Vo = 110 2%
NOTA: El smbolo en cada lnea indica el punto debajo del cual la pendiente no Vo = 110 3%
es factible, requiriendose el uso de la siguiente pendiente menor. Vo = 110 4%
6.0
4.5
1:10
1:10
0.25
0.25
4.0
5.14
PASO SUPERIOR VEHCULOS
2) Pasos Inferiores. Cuando sea necesario un paso inferior para peatones y ganado,
deber proyectarse considerando un ancho libre que permita el paso de un vehculo
(ver el inciso F.9.6.1.3.)
Existen caminos en los que es necesario proporcionar pasos a desnivel para peatones
exclusivamente, stos pueden ser superiores o inferiores, los cuales pueden llevar
escaleras o rampas de acceso.
En la mayora de los casos es preferible proyectar pasos para peatones que queden
por arriba de la carretera. En los pasos superiores de la carretera, los peatones tienen
que pasar por debajo de la misma a travs de subterrneos que no invitan a su uso o
infunden temor (por inseguridad) aunque estn iluminados.
4.0
1:10
1:10
2.5
0.25 0.25
3.5
PASO SUPERIOR
PARA PEATONES Y GANADO
1.8
NOTA:
6.7
3.7
SON APLICABLES CUANDO EL
F.C. ESTE EN TANGENTE
1.2
0.75 3.4 0.75
4.00 MNIMO
2.25 DESEABLE
6.7
3.7
2.45 2.45
0.75 0.75
8.90 MNIMO
9.40 DESEABLE
A. CONTENIDO.
El presente Manual contiene criterios para realizar el diseo geomtrico de tneles, considerndolos
como un segmento o subtramo de una carretera proyectada conforme a la Norma
NPRYCAR201/13 Ejecucin de Proyecto Geomtrico y puede aplicarse en proyectos que realice
la Secretara de Comunicaciones y Transportes, con recursos propios o en los ejecutados mediante
un Contrato de Servicios.
B. DEFINICIN.
El Diseo Geomtrico de Tneles consiste en las actividades de Ingeniera de Detalle necesarios para
definir las caractersticas geomtricas de tneles y de sus accesos, en las que se incluyen entre otras
el alineamiento horizontal y vertical, los anchos de calzada, acotamientos y banquetas, as como los
glibos. Estas caractersticas debern quedar debidamente ligadas con las definidas en el proyecto
geomtrico de la carretera para permitir la operacin del trnsito con las condiciones ptimas de
seguridad y de nivel de servicio durante toda la vida til de la carretera. As mismo las caractersticas
geomtricas del tnel debern permitir la colocacin y operacin adecuada de sus instalaciones y
equipamiento. Las actividades de Ingeniera de detalle del diseo geomtrico de tneles incluyen la
elaboracin de planos, especificaciones y otros documentos en los que se detallen las caractersticas
geomtricas del tnel y sus elementos correspondientes.
C. REFERENCIAS.
Este captulo se complementa con las siguientes:
NORMAS DESIGNACIN
D. CLASIFICACIN.
D.1. TIPOS.
Los tneles viales por su procedimiento constructivo y por su ubicacin pueden ser de los
siguientes tipos:
De Montaa.- Los que atraviesan un macizo montaoso, para acortar distancias y lograr
economas en la construccin y operacin de la carretera.
Urbanos.- Los que se construyen bajo la traza urbana como vialidades rpidas, para cruzar
otras vas u obstculos diversos y los que por falta de espacio dentro del
derecho de va se localizan por debajo de vialidades existentes.
Subacuticos.- Los realizados para cruzar un cuerpo de agua y se construyen excavados por
debajo del fondo.
Sumergidos.- Los que se fabrican en seco, mediante dovelas que se depositan en una cama
construida ex profeso en el fondo de un cuerpo de agua y las que una vez
unidas forman un tnel sumergido.
El nmero de carriles que alojar el tnel para dar servicio a la demanda en el horizonte de
su vida til.
E. ESTUDIOS TOPOGRFICOS
Entre los estudios bsicos en que se debe apoyar el diseo geomtrico de tneles se cuentan los
topogrficos y geotcnicos. Para los propsitos del presente Manual, destacan los estudios
topogrficos los que estn debidamente normados en los captulos NPRYCAR101001, 002 y 003,
que se aplican en forma general a los tneles.
Una vez que el proyectista analice la informacin y el material cartogrfico disponible, constituido,
por cartas topogrficas, geolgicas, edafolgicas y climticas, recabar de la Secretara la ruta
del proyecto, plasmada en una carta topogrfica escala 1:50,000, as como los formatos para el
registro de los datos de campo y adems de forma muy importante, el proyecto constructivo del
En coordinacin con el personal que realiz el trazo, fij las referencias y los bancos de
nivel del proyecto de la carretera, el personal tcnico del proyectista de tneles, (ingeniero
topgrafo, geotcnico y supervisor de los trabajos de campo) realizar visitas de
inspeccin y reconocimiento al sitio del proyecto, en particular a los puntos referenciados
y a los bancos de nivel que se ubiquen antes y despus del tnel, ya que estos servirn
de apoyo para el proyecto.
E.1.3.1. Se establecern los bancos de nivel, como mnimo, dos a la entrada y dos a la
salida, mediante nivelacin diferencial con aparatos de alta precisin, de ida y
vuelta, desde los bancos de proyecto de la carretera y entre ellos. Dichos bancos
se ubicarn fuera del derecho de va sobre objetos fsicos permanentes que no
se muevan con el tiempo, como se indic anteriormente.
E.1.3.2. En cada tramo del eje replanteado se levantarn secciones transversales a cada
diez (10) m, con una amplitud de doscientos (200) m, cien (100) m a cada lado
del eje. Adems se levantarn secciones transversales en los puntos intermedios
en los que existan quiebres del terreno con desniveles mayores de cincuenta (50)
cm.
E.1.3.3. Tambin se levantarn los cauces de los escurrimientos que se localicen en las
zonas de portales fuera del tnel o que se descarguen en ellos, los que se
estudiarn hidrulicamente para el proyecto de su conduccin y descarga.
E.1.4.1. Las lneas base de cada portal servirn de apoyo para llevar el control horizontal
y vertical de los dos frentes de ataque. Es importante resaltar que estas lneas de
apoyo debern ubicarse fuera de la zona de influencia de las obras.
F. ELEMENTOS DE DISEO.
Entre los factores principales que determinan los alineamientos horizontal y vertical de un tnel,
se incluyen los siguientes:
F.1.1. Topogrficos.
F.1.2. Geotcnicos.
Por lo anterior, es necesario determinar la existencia del nivel fretico, de los acuferos y
mantos colgados a lo largo del tnel y aforar los flujos ocurridos durante el proceso
constructivo, para poder disear las obras de captacin, conduccin y evacuacin
adecuadas.
F.1.4. Medioambientales.
F.1.5. Econmicos.
La geometra del alineamiento horizontal de un tnel estar condicionada por las especificaciones
geomtricas de la carretera, por la ubicacin de sus portales y por las transiciones entre los
portales del tnel y la carretera abierta en los accesos.
F.2.1.1. El trazo del tnel deber formar parte del alineamiento de la carretera en lo
concerniente a su planta general y a su perfil. Sin embargo tanto la planta como
el perfil podrn ajustarse en casos de fuerza mayor, por ejemplo por la presencia
de accidentes geolgicos. Estos ajustes pueden lograrse mediante
modificaciones a las curvas horizontales y verticales para su conexin al trazo de
la carretera abierta. En todo caso se evitar que el tnel se constituya en un tramo
singular de menores especificaciones geomtricas.
F.2.1.2. Para definir la seccin transversal del tnel, su geometra se ajustar a las
caractersticas de la carretera, tales como los anchos de calzada, de
acotamientos y banquetas, la pendiente, los grados de curvatura, los
sobreanchos, sobreelevaciones y bombeos, as como al glibo vertical, todo ello
en funcin de la categora de la carretera y los niveles de servicio esperados
durante la vida til. Es conveniente que los tneles se ubiquen en tangentes
horizontales, pero tambin pueden alojarse en curvas o en curvas y tangentes.
El alineamiento preferible es en una sola tangente o en una sola curva.
F.2.1.6. Entre tneles largos paralelos unidireccionales que operen en conjunto para los
dos sentidos de circulacin, se construirn galeras de comunicacin, para
peatones, para vehculos de servicio y de emergencia o bien para el personal de
conservacin. Estas galeras se dispondrn a cada 300 m, alternando entre
galeras peatonales y vehiculares.
F.2.1.7. La disposicin de dos tneles paralelos, demanda que las calzadas de los
accesos sean en cuerpos separados, por lo que antes de los portales se
F.2.2.1. En el diseo del alineamiento horizontal, se podrn incluir curvas para enlazar el
eje del tnel con los accesos. Para determinar el grado de curvatura se
considerarn los mismos parmetros de la carretera abierta, como son la
velocidad de proyecto y la distancia de visibilidad de parada, conforme a lo
sealado en la Clusula C del Manual MPRYCAR205/13, Elementos Bsicos
de Diseo Vial.
F.2.2.2. Dentro del tnel se evitarn las curvas de escaso radio que requieran
sobreanchos excesivos ya que no son convenientes por restricciones
estructurales, al representar un mayor dimetro lo que las hace antieconmicas.
E.2.2.3. Los grados mximos de curvatura para tneles, de acuerdo con el tipo de
carretera que se proyecta, sern los sealados en la Tabla 1 de este captulo.
Grado de Curvatura
Tipo de carretera
Normal Excepcional
ET y A 1 2
B 3 4
C 4 5
F.3.1. Pendientes.
F.3.1.4. La Tabla siguiente propone los lmites mximos para las pendientes
gobernadoras y la mxima en funcin de la longitud del tnel (Referencia
Comunidad de los Pirineos).
Longitud del tnel (m) <50 50-150 150-300 300-500 500-1000 >1000
F.3.1.5. En aquellos tneles en los que los accesos estn en pendiente ascendente, en
la que el trnsito pesado reduzca su velocidad, se debe proyectar un tramo previo
al tnel a nivel, para que en l se pueda recuperar la velocidad de los vehculos
y se reduzca la emisin de gases. La recomendacin general es que las
pendientes en el tnel y sus inmediaciones se diseen, en lo posible para que la
velocidad dentro del tnel pueda ser constante, a fin de que los motores funcionen
en un rgimen que minimice las emisiones.
F.3.2.2. En tneles bidireccionales deben evitarse las curvas verticales en cresta; Si esto
no fuera posible la distancia de visibilidad de parada debe incrementarse con
relacin a la establecida para una carretera abierta, por lo menos en un 50%.
F.3.2.4. No se deben proyectar curvas en columpio que impidan el drenaje por gravedad.
F.3.2.5. En curvas entre dos tangentes con pendiente descendente, se debe verificar que
el cambio de pendiente no produzca depsito de los slidos en suspensin y que
el rea hidrulica del dren sea suficiente en todo tiempo.
El nmero de carriles de circulacin del tnel, el ancho de los carriles de circulacin y de los
acotamientos, deben ser cuando menos iguales a los de la carretera abierta.
F.4.1.3. Los tneles bidireccionales diseados para calzadas de dos carriles con anchos
de acotamientos suficientes, construidos en carreteras con dos carriles de
circulacin que se prevea que pueden ampliarse a cuatro carriles, se pueden
habilitar para tres carriles en tanto no se amplen, en los casos siguientes:
F.4.1.4. El ancho de los acotamientos ser como mnimo de 2.50 m y podr ser hasta de
3.00 m, este ltimo ancho puede resultar excesivo en aquellos tneles que no se
pretenda duplicar en el mediano o largo plazo.
F.4.1.6. El glibo vertical mnimo ser de 5.50 m sobre todo el ancho de la calzada, de
ser necesario en el extremo de los acotamientos el ancho podr reducirse a 5 m
y sobre las banquetas a 3.50 m. Adems, la seccin deber disponer de espacios
suficientes para alojar el sistema de ventilacin. En las Figuras 5, 6, 7, 8 y 9 de
este captulo, se muestran las secciones transversales ms comnmente
utilizadas en tneles carreteros.
F.4.1.7. El ancho del carril en los tneles, para caminos tipo ET y A, B, C y D ser, cuando
menos, el mismo que en los accesos y no ser inferior a 3.50 m. En carreteras
Alimentadoras y rurales de montaa, se pueden admitir carriles de 3.00 m, sin
afectar el nivel de servicio del camino o si la operacin de camiones es slo
ocasional. Si el ancho de carriles en los caminos Alimentadores y Rurales de
Montaa, se reduce en el tnel con relacin al ancho de los carriles de la carretera
abierta y con ello se limita la velocidad de operacin, la reduccin del ancho de
los carriles en los accesos se har al menos 150 m antes de la entrada del tnel.
En todo caso es recomendable evitar estas condiciones. El ancho de los carriles
no podr ser menor de 3.00 m.
F.4.1.8. El ancho mnimo de los carriles en tneles para cada tipo de carreteras se
expresa en la Tabla siguiente:
No. de
Carretera tipo Ancho del carril (m)
carriles/sentido
2 3.50
3 1 de 3.50, 2 y 3 de 3.50
ET y A
1 de 3.50, los dems de
Ms de 3
3.50
2 3.65
3 1 de 3.50, 2 y 3 de 3.50
B
1 de 3.50, los dems de
Ms de 3
3.50
1 5.00
C 2 3.50
3 3.50
1 5.00
D
2 3.50
Carreteras
1 5.00
Alimentadoras y Rurales
2 3.00 (1)
de Montaa
(1) Ancho de calzada sin acotamientos cuando se prevea que no habr
Gran parte del xito en la construccin y operacin de un tnel depende directamente de que se
estudien, diseen y construyan sus portales adecuadamente. El inicio de la excavacin de un tnel se
realiza generalmente por los portales, para lo cual lo importante es asegurar la integridad del personal
y del equipo, as como la accesibilidad adecuada a la excavacin del tnel, lo cual se logra mediante
los correctos diseos geomtricos y geotcnicos de los portales, que incluirn un encapillado
suficientemente largo y reforzado y en su caso, prever su ampliacin utilizando tneles falsos. Por otra
parte, el cuidado del medio ambiente exige reducir al mnimo las superficies desmontadas y las
excavaciones a cielo abierto que demandan los portales.
Es aconsejable que los accesos temporales de construccin al tnel se hagan preferentemente sobre
el eje del mismo; si esto no fuera posible se debern proyectar caminos de acceso provisionales que
permitan el trnsito seguro del personal y del equipo.
Es conveniente prever que en los accesos al portal y en sus inmediaciones, se cuente con reas
suficientes para la instalacin de equipos para el almacenamiento temporal de materiales y para alojar
accesos seguros a la excavacin, posteriormente esas reas pueden servir para la instalacin de
casas de mquinas y para la operacin del tnel.
Es importante minimizar los impactos ambientales, entre ellos los ms importantes son los tajos
para acceder a los portales, por lo que resulta muy conveniente que el portal del tnel se ubique
lo ms cerca de la lnea de paso que las condiciones geolgicas estructurales lo permitan para
reducir la cobertura sobre la clave del tnel. Con ese objeto se puede prolongar el tnel excavado
hacia la lnea de paso mediante la construccin de tramos de tnel falso, colados en sitio o
prefabricados, con seccin transversal idntica a la del tnel excavado, los que sern protegidos
con rellenos del material excavado del tajo del portal o provenientes de la rezaga del tnel. Ambos
materiales despus de extrados debern ser depositados en un banco temporal de desperdicio,
para ser reaprovechados posteriormente como rellenos sobre tneles falsos.
El tnel falso tambin proteger a la calzada de desprendimientos que pudieran producirse de los
taludes del tajo del portal, por lo que el relleno de su cobertura deber ser cuidadoso y su
estructura se disear para resistir impactos y cargas vivas, adems del peso del relleno que se
coloque.
Es condicin indispensable que el tnel y sus portales estn siempre perfectamente drenados, para lo
cual se deber verificar que los accesos al tnel cuenten con obras de drenaje y subdrenaje suficientes
que aseguren que el tnel no recibir caudal alguno del exterior. En ningn caso son aceptables las
rejillas colocadas transversalmente, por el peligro que representan para los usuarios. En todos los
casos las bocas de tormenta se alojarn longitudinalmente y fuera de la calzada.
Durante la excavacin del tnel se estudiarn los flujos que se presenten, preferentemente
despus de iniciada la temporada de lluvias, para dimensionar las obras para su captacin y
conduccin a lo largo del tnel para su desfogue al exterior. Siempre se iniciar el tnel en el
portal ms bajo para lograr el drenaje por gravedad en todo momento.
La captacin de los escurrimientos superficiales que pudieran subsistir, as como de los posibles
derrames de autotanques o del agua que se llegara a necesitar, para lavar el pavimento o
En igual forma, los portales deben ser drenados profusamente, mediante contracunetas, cunetas,
drenes horizontales, subdrenes, lavaderos y disipadores de energa para impedir erosiones y
presiones hidrostticas en los suelos o rocas de los taludes del tajo que a su vez propicien fallas
Es conveniente que las grietas que se presenten en el terreno natural, en formaciones rocosas,
fuera de la lnea de ceros, se sellen con arcilla, para evitar que el agua se introduzca por las
mismas y cause presiones hidrostticas no deseadas; las grietas o fracturas en los taludes de los
cortes se mantendrn libres para facilitar la salida de agua. Se retirarn todos los desperdicios de
la parte superior de los taludes de los cortes y de las contracunetas, para favorecer el drenaje
superficial y evitar azolves prematuros o erosiones.