3.

1 Contexto fsico del sistema de frenos

Bomba: tambin llamada cilindro maestro, es la encargada de recibir el envin del pedal y
distribuir el lquido de frenos por todo el sistema hasta las ruedas.
Servofreno: es un suavizador del pedal para aquellos sistemas, hoy casi todos, que por las
dimensiones de las piezas el frenado sera excesivamente duro. Generalmente toma vaco
de motor por una manguera que los conecta.
Cilindro auxiliar: es el encargado de recibir la fuerza transmitida por el lquido de frenos
desde la bomba principal y accionar los mecanismos que presionan las pastillas y bandas
contras los discos y campanas, respectivamente.
Chupas: tambin conocidas como la empaquetadura, son los sellos internos que retienen
el lquido de freno.
Cliper: es el alojamiento donde trabaja el pistn del sistema de frenos de disco.
Mordaza: es la pieza metlica de soporte para todo el sistema de frenos de disco.
Racor: es la terminal roscada de una lnea de conduccin del sistema.
Vaso: es el depsito donde se almacena el lquido de frenos.
Vlvula compensadora: es la encargada de repartir la fuerza de frenado a las llantas
traseras y aumentarla o disminuirla segn la carga que lleve el vehculo.
Pastilla: es el elemento de friccin que se pone en contacto con el disco para detener el
automvil.
Banda: es el elemento de friccin que se pone en contacto con la campana para detener el
automvil.
Disco: generalmente instalado en las ruedas delanteras, aunque hay excepciones, es un
elemento metlico que soporta el trabajo de frenar el automvil.
Campana: hoy da se usa exclusivamente en las ruedas traseras para detener el carro junto
con las bandas.
Grifo de purga: como su nombre lo indica, es un punto de vaciado del sistema hidrulico
que sirve para liberar las indeseables burbujas de aire que pudieran ingresar. Se usa
tambin para cambiar el lquido cada 20.000 kilmetros.
ABS: Del ingls Antilock Braking System, o sistema de antibloqueo de frenos, es un
dispositivo que tiene como funcin
evitar que los frenos se bloqueen
durante el frenado. La sensacin
que se experimenta en el pedal
durante una frenada de pnico es
que se va a desbaratar, adems de
que no chirran las llantas. Esto es
normal y precisamente de eso se
trata, de que las llantas no se
estaquen.
3.2 Sistema Hidrulico de Frenos
El sistema de frenos hidrulico es bsicamente un amplificador de la fuerza que el conductor
aplica sobre el pedal del freno, transmitindola a las balatas para detener las ruedas.

El primer amplificador que se encuentra, es el pedal del freno y dependiendo de su mayor o

menor longitud de la palanca ser la amplificacin de la fuerza.

El segundo elemento amplificador es el booster, el cual ayudado por el motor crea una diferencia
de presiones, vaco en un lado y presin atmosfrica al otro; al accionar el freno colabora con el
esfuerzo del conductor. Entre mayor sea el dimetro mayor ser la amplificacin.

Como tercera ayuda est el sistema hidrulico comprendido entre el cilindro maestro (Bomba) y
los cilindros de rueda y calipers, a mayor diferencia entre las reas de los pistones del cilindro
maestro y de los pistones del cilindro de rueda y calipers, mayor amplificacin se obtendr.
Entre ms grande sea el dimetro de los cilindros en las ruedas y ms pequeo el de la bomba, la
amplificacin de la fuerza de frenado es mayor.

Al llegar al final del sistema encontramos que las zapatas son otro amplificador que actan como
una palanca mecnica y su efecto es directamente proporcional a la longitud, entre el punto de
apoyo (anclaje) y el punto en que se aplica la fuerza (del pistn).

El elemento que se encuentra en movimiento es el tambor en conjunto con la rueda y sobre el

actuaran las zapatas para detener el movimiento (Freno de tambor). A mayor dimetro de tambor
mayor potencia.

En el freno de disco, el elemento que gira es el rotor (Disco) y contra el se apoyarn las pastillas
para inmovilizarlo.
3.3 Caractersticas de los lquidos para frenos
Cuando hablamos de los sistemas de frenado casi siempre se incide en las caractersticas de los
diferentes tipos (disco o tambor de forma general), en las ventajas de estos discos sobre aquellos
otros o del nmero de pistones que posee el sistema entre otras cuestiones.

Uno de los aspectos al que no le solemos dar excesiva importancia es al lquido de frenos, tal vez
por no tener clara su funcin dentro del sistema de frenado, as que vamos a ver en primer lugar
las partes que componen la mayor parte de ellos:

1. Sistema de mando:es el elemento que debes accionar para desencadenar la accin

frenante. Si hablamos del freno de servicio (pie) normalmente se trata de un pedal o en el
caso del freno de estacionamiento (mano) de una palanca.

2. Sistema de transmisin: que es la encargada de trasladar tu accin en el sistema de

mando hasta el elemento frenante. En concreto si hablamos de un sistema mecnico sera
normalmente de un cable o palanca. Si fuese un sistema neumtico se tratara del propio
aire o en el caso de un sistema hidrulico, que es lo ms habitual en los turismos, de un
lquido.

3. El elemento frenante: son los elementos que ejercen la accin de frenado propiamente.
En el caso de los frenos de disco se trata de unas pastillas y en los frenos de tambor, unas
zapatas.
Nos centraremos en el lquido de frenos que, como ya hemos dicho, en muchas ocasiones no
recibe la atencin que se merece cuando la realidad es que se trata de un elemento que debe:

Resistir altas temperaturas sin llegar a la ebullicin.

No ser corrosivo con los metales y gomas con los que entra en contacto.

No debe entrar en ebullicin, porque eso provocara la formacin de vapor dentro del
circuito, que al no ser incompresible como el lquido hara que el sistema de freno dejara
de funcionar correctamente hacindose peligroso su uso.

Como puedes ver sus funciones son muy exigentes, lo que obliga a que exista una normativa que
establezca las condiciones mnimas que debe poseer el lquido. Existen diferentes normativas que
especifican estas propiedades, pero las ms habitual es la DOT. Esta norma define las diferentes
propiedades mnimas de los lquidos como por ejemplo las siguientes:

Compresibilidad.

Viscosidad.

Punto de ebullicin de equilibrio.

Punto hmedo de ebullicin.

Proteccin contra la corrosin.

Compatibilidad qumica.

Bsicamente existen dos tipos de lquidos, los que tienen base glicol, y los que tienen base
silicona. La silicona no es miscible (no puede mezclarse) con el glicol por lo que puedes utilizar
indistintamente una clase u otra de lquido pero bajo ningn concepto puedes mezclarlos. Para
que te hagas una idea, esto sera como pretender combinar aceite con agua.

Los que tienen como base el glicol son afines al agua (higroscpicos). Esto supone que al absorber
agua:

Se produce una mayor corrosin del circuito.

Se reduce el punto de ebullicin y como consecuencia el rendimiento de los frenos a

temperaturas elevadas. En estas circunstancias se podra llegar a evaporar el lquido de
frenos y en cualquier caso disminuye drsticamente su capacidad de frenado.

En la siguiente grfica puedes comprobar cul sera el punto de ebullicin del lquido de frenos en
funcin del porcentaje de humedad que contenga el mismo. Algunos fabricantes recomiendan su
cambio cada 2 aos aproximadamente para tenerlo en perfectas condiciones. En este sentido
debes conocer que aproximadamente, el 3% de contenido en agua puede conseguirse en un ao,
dependiendo de la zona y las condiciones de uso, y su efecto sobre la temperatura de ebullicin es
muy alta.

El elevado rendimiento necesario del lquido, as como una duracin ptima de su vida son el
motivo por el que se ha desarrollado la norma DOT que son las iniciales de Departament Of
Transportation de E.E.U.U. ("Ministerio" de Transportes de E.E.U.U.)

El nombre completo de la norma es: FMVSS n 116 DOT = Federal Motor Vehicle Safety Standard
(Normas Federales para la seguridad de vehculos automviles).

Los ensayos que se realizan al amparo de la normativo DOT versan sobre aspectos como:

1. Punto de ebullicin en seco: es el valor mximo del punto de ebullicin de un fluido

durante su vida til. De forma habitual este valor solo se conserva antes de utilizar el
lquido por primera vez.

2. Punto de ebullicin hmedo: es el punto de ebullicin mnimo admitido para el fluido

conteniendo un 3,5% de humedad. De esta manera se define un lmite para su utilizacin
con garanta de seguridad. Hay que tener en cuenta que los fluidos sintticos a base de
poliglicoles absorben fcilmente la humedad ambiental, disminuyendo sustancialmente su
efectividad con temperaturas elevadas. Superando los lmites establecidos por la norma
DOT se corre el grave riesgo de quedarse sin frenos debido a la formacin de burbujas de
vapor de agua (vapor lock) en el circuito hidrulico de frenos. Es por esta razn que los
fabricantes de vehculos recomiendan sustituir totalmente el fluido cada 1 o 2 aos.

3. Viscosidad: define la fluidez del lquido a bajas temperaturas ambientales. En presencia de

humedad, este valor tambin tiende a perder efectividad, aunque los efectos no son tan
graves como los del parmetro anterior, el vapor lock.

Esta norma establece una serie de pruebas que permiten calcular las propiedades de los fluidos as
como clasificarlos segn los resultados obtenidos, distinguindose cuatro niveles de calidad.
La tabla anterior te puede servir para hacerte una idea bsica al respecto de las caractersticas de
los lquidos de frenos pero debes tener en cuenta que existen excepciones como lquidos DOT3 de
competicin con mejores propiedades que un DOT5.1 en cuanto al punto de ebullicin, ya que las
normas DOT marcan unos mnimos.

3.4 Sistema Neumtica de Frenos

El freno neumtico es un tipo de freno de accionamiento por aire comprimido. Por su efectividad
y seguridad se aplican en vehculos y maquinaria pesada como trenes, camiones, buses y
maquinaria pesada en general.

Para los vehculos grandes, el mando hidrulico o mecnico de los frenos requiere gran fuerza de
aplicacin; pero tambin se usa el aire comprimido. Para el accionamiento de los frenos se utilizan
los frenos de tambor de excntrica en s, frenos de disco y frenos de cua.

Tipos de frenos:

Para la aplicacin de freno a la rueda el sistema de frenos neumtico utiliza mecanismos similares
a los usados en el sistema de frenos hidrulicos como el sistema de tambor o de disco, pero con
adaptaciones propias a la operacin del aire comprimido y a la operacin de frenado en un
vehculo de gran tamao y peso.

Tambor de excntrica en S.

Consta de diferentes componentes como los tambores, colocados en cada uno de los extremos de
los ejes, y las bandas del freno que son empujados contra el interior del tambor lo que produce el
frenado.
Frenos de cua

En esta aplicacin, la varilla de empuje acciona de forma directa una cua entre las bandas de esta
forma las separa y ejerce presin contra el tambor.

Los frenos de disco de aire

Este sistema trae tambin una recamara y un regulador, un tornillo de potencia se gira por la
presin de la recamara, de esta forma el tornillo prensa el disco con la mordaza y las pastillas.

Partes del sistema de frenos neumticos

Los frenos neumticos estn compuestos por tres sistemas: El sistema de frenos de servicio, el
sistema de frenos de estacionamiento y el sistema de frenos de emergencia.

El sistema de frenos de servicio es el que funciona cuando se acciona el pedal durante la

conduccin.
El sistema de frenos de estacionamiento es que se aplica cuando se requiere estacionar el
vehculo.
El sistema de frenos de emergencia usa los sistemas anteriores los frenos de servicio y los
de estacionamiento en caso del que el sistema de frenos falle.

Estos sistemas estn compuestos por diferentes componentes que le permiten almacenar,
comprimir, transportar y accionar el sistema de frenos neumticos.

Compresor de aire
El compresor de aire es el encargado de la entrega del aire a los tanques de almacenamiento, est
conectado al motor por medio de los engranajes o de la correa. El compresor puede ser enfriado
por aire o por el mismo sistema de refrigeracin del motor.

Gobernador del compresor

El gobernador se encarga de controlar el funcionamiento del compresor, cuando este entrega
aire a los tanques de almacenamiento. Cuando la presin del tanque se eleva a 125 psi, el
gobernador detiene el compresor para que deje de bombear aire. Cuando la presin cae a 100 psi
(presin de bombeo) el gobernador permite que el compresor funcione nuevamente.

Tanques de almacenamiento
Como su nombre lo dice son los tanques de acumulacin de aire comprimido. El tamao y la
capacidad varan de acuerdo al vehculo. Los tanques contienen el aire suficiente para permitir que
el sistema funcione todas las veces que sea necesario, aun cuando el compresor deje de funcionar.
Drenaje del tanque de almacenamiento
Es el encargado de drenar agua y aceite que entran al compresor. El agua y el aceite tienden a
acumularse en el fondo del tanque de aire por eso es importante drenarlos por medio de la vlvula
de drenaje, ya que el agua y el aceite son perjudiciales para el sistema de frenos. Esta vlvula
puede ser manual o automtica, las vlvulas automticas tambin tienen un mecanismo manual.
Las vlvulas automticas tambin estn provistas de un sistema de calentamiento elctrico para
evitar el congelamiento en poca de invierno.

Evaporador de alcohol
Algunos sistemas estn provistos de evaporadores de alcohol, se evapora en el sistema para
disminuir las formaciones de hielo en poca de invierno. Ya que si hay hielo en el sistema los
frenos dejan de funcionar.

Vlvula de seguridad
En el tanque principal hay una vlvula de escape de seguridad, dicho elemento evita que se eleve
la presin del sistema y de los tanques. Esta vlvula se abre normalmente cuando la presin esta
en los 150 psi. Si la vlvula de seguridad presenta fuga de aire, quiere decir que algo anda mal, se
debe llevar al mecnico.

Pedal de freno o vlvula de pedal

El freno se acciona al presionar el pedal, este tambin se denomina vlvula de pedal, al aplicar
mayor fuera en el pedal, se aplicar mayor presin de aire. Si se suelta el pedal, se disminuye la
presin y se sueltan los frenos.

Cuando esto sucede, parte del aire comprimido del sistema se libera, de esta forma la presin de
aire en los tanques disminuye. Esta prdida la debe reponer el compresor de aire. Pisar y soltar el
pedal innecesariamente puede dejar escapar aire ms pronto de lo que el compresor puede
reponerlo.

Si la presin baja demasiado, los frenos no funcionarn. Cuando usted presiona el pedal de freno,
hay dos fuerzas que actan en contra del pie. La primera fuerza proviene de un resorte, y la
segunda, de la presin del aire que va a los frenos. Esto le permite sentir cunta presin de aire
est aplicndose a los frenos.

Medidor de presin
Todos los vehculos equipados con frenos de aire tienen un medidor de presin conectado al
tanque de aire. Si el vehculo tiene un sistema dual de frenos de aire, tendr un medidor para cada
mitad del sistema (o un nico medidor con dos agujas). Los sistemas duales se tratan ms adelante
en este manual. Los medidores sealan cunta presin hay en los tanques de aire.
Medidor de presin aplicada
Este medidor muestra cunta presin de aire usted est ejerciendo sobre los frenos (pero no
todos los vehculos lo tienen). Si debe ejercer mayor presin para mantener la misma velocidad,
significa que la capacidad de los frenos est disminuyendo. En ese caso, debe disminuir la
velocidad y usar una marcha ms baja. La necesidad de aumentar la presin tambin puede
deberse a que los frenos no estn bien ajustados, hay fugas de aire o existe un problema
mecnico.

Advertencia de baja presin de aire

La seal indicadora de baja presin de aire es obligatoria en los vehculos que cuentan con frenos
de aire. Esta seal visual debe encenderse antes de que la presin de aire en los tanques
descienda por debajo de las 60 psi (o, en vehculos ms viejos, hasta la mitad de la presin de
corte del gobernador del compresor).

Generalmente, la seal indicadora es una luz roja pero tambin puede ser un zumbador. Otro tipo
de advertencia es la oscilante (wig wag). Cuando la presin del sistema desciende por debajo de
60 psi, este dispositivo deja caer brazo mecnico. Cuando la presin sube por encima de 60 psi, la
seal automtica se levantar y desaparecer.

El tipo manual de reposicionamiento debe colocarse en la posicin oculto manualmente. Tenga

en cuenta que no quedar en su lugar hasta que la presin del sistema est por encima de 60 psi.
En autobuses grandes es comn que los dispositivos de advertencia de baja presin muestren la
seal cuando la presin llega a 80 u 85 psi

Interruptor de luz de freno

El sistema de frenos de aire hace esto mediante un interruptor elctrico que funciona con presin
de aire y que hace que las luces de freno se enciendan cuando usted pisa los frenos de aire.

Vlvula limitadora de freno

Algunos vehculos ms viejos tienen una vlvula limitadora del freno delantero y un control en la
cabina. El control por lo general tiene dos marcas: normal (normal) y resbaloso (slippery). Cuando
se coloca el control en la posicin de resbaloso, la vlvula limitante corta a la mitad la presin de
aire normal de los frenos delanteros.

Estas vlvulas se utilizaban para disminuir el riesgo de que las ruedas delanteras patinaran en
superficies resbalosas. Sin embargo, lo que en realidad hacen es reducir la capacidad de frenado
del vehculo. El frenado de las ruedas delanteras es bueno en cualquier circunstancia. Se han
realizado pruebas que demuestran que es improbable que las ruedas delanteras patinen debido al
frenado aun sobre hielo. Para tener capacidad normal de frenado, asegrese de que el control
est en la posicin normal. Muchos vehculos tienen vlvulas limitantes automticas en las
ruedas delanteras, que disminuyen la cantidad de aire que se aplica a los frenos delanteros,
excepto cuando son ejercidos con una presin de 60 psi o mayor. Estas vlvulas no pueden ser
controladas por el conductor.

Freno de resorte
Todos los camiones, tractores y autobuses deben estar equipados con frenos de emergencia y
frenos de estacionamiento, que deben sostenerse mediante fuerza mecnica, ya que la presin de
aire puede con el tiempo sufrir una fuga. Para ello, por lo general se utilizan frenos de resorte.
Durante la conduccin, la presin de aire retiene a los potentes resortes. Si la presin desaparece,
los resortes accionan los frenos.

Un control para el freno de estacionamiento ubicado en la cabina permite que el conductor libere
el aire de los frenos de resorte, lo cual hace que los resortes apliquen los frenos. Una fuga en el
sistema de frenos de aire que provoque la salida de todo el aire tambin har que los resortes
apliquen los frenos. Los frenos de resorte de los tractores y camiones sencillos se aplican
totalmente cuando la presin de aire desciende hasta un valor de entre 20 y 45 psi (normalmente
entre 20 y 30 psi). No espere a que los frenos se apliquen automticamente. Apenas suene el
zumbador y se encienda la luz indicadora de baja presin de aire, detenga inmediatamente el
vehculo en forma segura mientras todava pueda controlar los frenos.

La potencia de frenado de los frenos de resorte depende de que estn correctamente ajustados. Si
no lo estn, ni los frenos regulares ni los de emergencia o estacionamiento funcionarn
correctamente.

Control de freno de estacionamiento

En vehculos ms nuevos que cuentan con frenos de aire, los frenos de estacionamiento se aplican
mediante una perilla de control amarilla en forma de rombo que se puede empujar y jalar. Para
aplicar los frenos de estacionamiento (frenos de resorte) jale la perilla hacia fuera. Para quitarlos,
empjela. En vehculos ms viejos, es posible que los frenos de estacionamiento se controlen por
medio de una palanca. Siempre que estacione, use los frenos de estacionamiento

3.5 Sistema Mecnico de Frenos o de Mano

Este sistema de freno, conocido tambin como freno de estacionamiento, acta mecnicamente
sobre las ruedas traseras del vehculo por medio de un sistema de varillas o cables accionados por
una palanca situada en el interior de la carrocera al alcance del conductor. La palanca amplifica la
presin de frenado y el cable compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas.
Por otra parte pueden originarse presiones desiguales de frenado; para corregirlas se instalan
dispositivos especiales equilibradores, los cuales actan de forma automtica, o bien por ajuste
manual.
Constitucin
En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clsico, en el que puede verse la
palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehculo, a la que se une la varilla
de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza derivadora (6), que se sujeta con las
tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los cables con funda (8), que van a cada una de las
ruedas, uniendose a la palanca de accionamiento (9), que acciona las zapatas, aplicandolas contra
el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una ua que
enclava el trinquete (4).

Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la ueta del trinquete (4) se desliza la lo
largo de los dientes del sector, quedndose fija en la posicin deseada e impidiendo que la palanca
se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y los cables
(8) que accionan los dispositivos de frenado en los platos portafrenos o mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botn de desenclavamiento (2) que
acciona la varilla (3) soltando la ueta del trinquete por lo que permite el giro angular de la
palanca (1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.
Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano

La fuerza de traccin del cable no acta directamente sobre las zapatas o las pastillas de los frenos
sino que lo hace por medio de unas palancas de accionamiento (9) que transmiten, a su vez, el
esfuerzo a las dos zapatas o pastillas mediante varillas de presin.
Aunque no es lo habitual hay vehculos donde el mando del freno de estacionamiento se hace por
medio de un pedal, situado en el piso del vehculo, a la izquierda del pedal del embrague, en una
zona alejada donde no se pueda activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza en
combinacin de un freno de disco que a su vez tiene acoplado un pequeo tambor con sus zapatas
correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona el freno de mano.
En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de
manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiento del mismo
se logra mediante un "tirador" ubicado debajo del tablero de instrumentos.

3.6 Sistema de Frenos para Remolques

El paquete de frenos de un remolque se compone, desde la parte frontal del remolque hacia atrs,
de una fuente de energa de 12 voltios tanto para el remolque como para un controlador de freno
en la cabina --llmese controlador de frenos--, un mazo de cables desde el controlador de freno
del remolque hasta el enganche del mismo, enganche, kit de ruptura y frenos.

Suministro de energa de 12 voltios para el remolque

La fuente de energa de 12 voltios del remolque se toma normalmente de forma directa desde el
terminal positivo de la batera del vehculo o de un montante destinado para este fin en el panel
de control electrnico, el cual por lo general se encuentra bajo el cap. La fuente de alimentacin
no debe cambiarse por el encendido del vehculo, ya que puede necesitarse en el remolque para la
iluminacin o uso de accesorios, cuando se apaga el remolque. Si anticipas un uso intensivo de los
circuitos de 12 voltios en el remolque, deben instalarse componentes electrnicos adicionales
para evitar descargar la batera por completo (vaciarla).

Suministro de energa de 12V al controlador de freno del remolque

La fuente de alimentacin para el controlador de freno del remolque en la cabina se instala

normalmente para responder a una demanda mucho ms ligera que el suministro al remolque. Las
instrucciones dadas con cualquier componente deben leerse, comprenderse y seguirse; por lo
general, la fuente de alimentacin para el controlador se extrae de una fuente de 12 voltios bajo el
tablero y est constantemente activa cuando el vehculo remolque est conectado, y protegida
por una fusible en lnea.

Controlador de freno de remolque

Un controlador de freno del remolque es un componente de inercia accionada. Detecta la

deceleracin del vehculo de arrastre y seala una interpretacin de esa disminucin de velocidad
a travs del mazo de cables y enganche de remolque, hacia los frenos. Debe conectarse a una
fuente de 12 voltios que est constantemente activa, al lado conmutado del microinterruptor de
luz de freno, al arns y a tierra. El controlador por lo general tambin tiene un control deslizante
de sobre marcha que puede usar el conductor para aplicar los frenos en caso de emergencia, por
esta razn, debe instalarse a poca distancia del asiento del conductor.

Mazo de cables hacia el enganche del remolque

El arns de cableado hacia el enganche de remolque comprende la fuente de alimentacin de 12

voltios extrada del vehculo remolcador y controla la informacin desde el controlador de freno
del remolque, ambas luces intermitentes de giro a izquierda y derecha, luces de freno, luz de
reversa, un cable de retorno y uno auxiliar; este ltimo se utiliza con mayor frecuencia para luces
de reversa.

Enganche remolcador

Para conectar un remolque equipado con frenos elctricos a un vehculo de remolque, se necesita
un conector de siete pines. En EE.UU., esto es casi universalmente una configuracin para todo el
pas, con una toma hembra redonda de siete pines conectada a un soporte inmvil en el vehculo
remolcador y un macho redondo que coincide de siete pines unido a una cuerda del remolque.

Kit de ruptura del remolque

Un kit de ruptura de remolque est diseado para minimizar los problemas si el remolque debe
separarse del vehculo remolcador. Se trata de un interruptor operado por control remoto que,
cuando se activa, despliega plena e inmediatamente todos los frenos elctricos del remolque,
bloqueando sus ejes. El interruptor de ruptura se produce eliminando un pasador el cual lo
sostiene en posicin abierta bajo un funcionamiento correcto. El pasador est fijado al vehculo
remolcador mediante un cable flexible. Si el vehculo remolcador y remolque se separan, el cable
es jalado por el vehculo remolcador, lo que saca el pasador del interruptor de ruptura, el cual se
cierra. Al cerrarse, se hace una conexin en el interior del interruptor de ruptura que transmite
energa de 12 voltios desde una batera dedicada montada en el remolque para cada freno: cada
freno se bloquea por completo. La batera dedicada se mantiene normalmente cargada por
completo con el suministro de 12 voltios del vehculo remolcador.

Frenos del remolque

Los frenos del remolque son graduados de forma electromagntica, lo que significa que se aplican
cada vez ms fuerte o suavemente segn una seal graduada que es generada por el controlador
de freno de remolque en la cabina del vehculo remolcador. De esta manera, si el conductor aplica
los frenos del vehculo remolcador de forma suave, el controlador de freno del remolque aplicar
los frenos suavemente; los electroimanes se cargarn ligeramente. Si el conductor del vehculo de
remolque frena fuertemente para hacer una parada de emergencia, los frenos del remolque
tambin se desplegarn por completo y de inmediato, los electroimanes estarn cargados
completamente. Una vez que la seal desde el controlador de freno cesa, debido a que la inercia
de parada ha cesado, los frenos del remolque se liberan.

3.7 Eficiencia de Frenado

Para contener la marcha del automvil se aprovecha en primer lugar, la resistencia al giro que
opone el motor cuando es arrastrado por las ruedas motrices. Al levantar el pie del acelerador el
motor tiende a llegar nuevamente a ralent, de tal modo que se disminuye la velocidad

El frenado consiste en la aplicacin de una superficie fija contra otra giratoria, el rozamiento
detiene el giro de la parte mvil, convirtiendo la energa absorbida en calor, que se disipa por
radiacin al exterior

Funcionamiento

La funcin del frenado consiste en detener o para el vehculo, considerando todas las variables de
potencia, velocidad y rozamiento, a fin de lograr detener el vehculo en una distancia mnima de
frenado, cumpliendo con unos requisitos que son: eficacia, estabilidad y comodidad, esto que
implica que el vehculo se detenga en una distancia prudente, el auto conserve su trayectoria sin
derrape, ni reacciones en el volante, de una forma progresiva y con un recorrido en el pedal
razonable.

Eficacia de los frenos

Los constructores de autos procuran disponer en sus vehculos mecanismos que le permitan lograr
la capacidad de frenado obteniendo una adherencia til y una mxima eficacia, la mxima eficacia
segn algunos ingenieros se logra cuando la fuerza de frenado es igual a su peso. Unos frenos
eficientes son los que tienen por lo menos un 80% de eficacia, pero de qu depende esta
eficacia? De la distancia de frenado.

No es cierto que el freno detenga inmediatamente el vehculo, el fenmeno que ocurre es ms

bien una desaceleracin, logrando que el vehculo a cierta velocidad logre detenerse en un lugar
deseado, para esto deben aplicarse el frenado con una cierta anticipacin. Tampoco es bueno ni
sensato aplicar los frenos de forma intempestiva ya que la reaccin que recibiramos podra
afectar la trayectoria, la estabilidad y la comodidad, a no ser que sea una parada de emergencia,
donde deberamos tratar de frenar de forma progresiva pudiendo maniobrar la direccin, de aqu
la importancia de que los vehculos cuenten con sistemas de ABS, que evitan que se bloqueen las
llantas y podamos maniobrar la direccin.

Distancia de frenado

Esta depende de varios factores: presin en el pedal, velocidad del vehculo, estado de los
neumticos, adherencia, fuerza y direccin del viento, peso del vehculo, naturaleza y estado de
los pavimentos.

De all que los ingenieros en el campo automotriz cuentan con una formula aproximada que con
ciertas variables puede dar una distancia aproximada de frenado y con esta disean los
mecanismos ms idneos para lograr la mxima eficiencia de frenado.

A continuacin un cuadro terico de lo que sera una distancia de frenado ideal con un 100% de
eficiencia, sin considerar el estado del terreno y los vientos laterales, esto bajo condicionesideales.
Haciendo un parntesis en el tema y como reflexin para quienes conducen a alta velocidad
sobrepasando los lmites de velocidad. Si nos desplazamos a una velocidad de 60 km/h, (velocidad
permitida para trnsito en ciudad), la distancia terica de frenado es de 18 metros, y a una
velocidad de 80 km/h (velocidad permitida para trnsito en carretera) la distancia terica con una
eficiencia del 100% es de 32 metros.

Tambin podemos analizar que al doble de velocidad no corresponde el doble de distancia de

frenado sino al cudruple, lo que sugiere que para lograr contener un vehculo no es proporcional
el peso a la velocidad, sino que a medida que aumentamos la velocidad se puede multiplicar, as es
que al triple de la velocidad se multiplica a nueve veces la fuerza necesaria para contenerlo.

3.8 Servofrenos para la Regulacin de la fuerza de Frenado

Servofreno
Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la accin de frenado. La accin del
servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de
mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehculos a medida que estos
ganaban en peso y potencia. El servofreno funciona por medio del vaco generado en el colector
de admisin del propio motor del vehculo. En los motores otto este vaco es suficiente para el
funcionamiento del servofreno, pero en los motores Diesel, la depresin reinante en el colector de
admisin no es suficiente y se necesita de una bomba de vaco auxiliar.

En los automviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el "Hidrovac" que se instala
entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que se instala entre el pedal
de freno y la bomba. El Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situacin del pedal de
freno, mientras que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo de
ste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avera del servo, los frenos son
accionados nicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.
Servofreno Hidrovac

Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehculo, ya que
puede ser accionado hidrulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura inferior)
por tres elementos bsicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidrulico, un cuerpo de
vaco y una vlvula de control.

Cilindro hidrulico

El cilindro hidrulico est formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la vlvula de
control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del lquido (6), procedente de la
bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se desplaza un
mbolo (2) unido mecnicamente, por medio del vstago (10), al plato (8) situado en el cuerpo de
vaco, que se mantienen en su posicin de reposo por medio del muelle (12) situado en la parte
anterior del plato.

Cuerpo de vaco

El cuerpo de vaco, formado de chapa y cerrado hermticamente, lleva en su interior al plato (8)
que hace de mbolo y separa hermticamente las dos cmaras de vaco (A) y (B) por medio de la
junta (7). Estas dos cmaras se comunican con la toma de vaco a travs de la vlvula de control.

Vlvula de control

La vlvula de control est formada por un cuerpo de vlvulas unido con tornillos a la tapa (11) del
cuerpo de vaco. En su interior se forman dos cmaras (C) y (D), separadas por una membrana
elstica (15), que se comunican a travs de una vlvula (17) unida al pistn (16) accionado por el
lquido de frenos. Ambas cmaras se comunican a su vez con la toma de vaco y con las cmaras
formadas en el cuerpo de vaco. La vlvula (18) pone en comunicacin la parte superior del cuerpo
de vlvulas con el aire exterior a travs de un filtro (21) y se mantiene cerrada en su posicin de
reposo por la accin del muelle (19).
Funcionamiento

Posicin de reposo: En su posicin de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistn (2) se
encuentran situados, por la accin del muelle (12), en la parte posterior del servofreno
(parte derecha del dibujo), mientras que las cmaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo
de vaco se encuentran sometidas a la depresin creada por el vaco interno en ellas.
En esta posicin, el circuito hidrulico procedente de la bomba que llega al circuito
hidrulico del servofreno, pasa por el interior del pistn (2) a travs de la vlvula (3),
situada en l, y que permanece abierta por la presin del lquido a las canalizaciones de las
ruedas. De esta forma, si se produce una avera en el servofreno o fallos en el circuito se
vaco que impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidrulico queda establecido a
travs del mbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple sin el servofreno.
 Posicin de frenado: Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presin, procedente
de la bomba, entra por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y acta sobre el mbolo
(16) de la vlvula de control, que cierra la vlvula (17) incomunicando las dos cmaras de
la vlvula (C) y (D). A su vez abre la vlvula de aire (18) pasando ste a la cmara posterior
(B) del cuerpo de vaco, a travs del conducto (22), mientras que la cmara anterior (A)
sigue sometida al vaco. La depresin existente en la cmara anterior (A), ayudada por la
presin atmosfrica, al entrar en la cmara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el
sentido indicado, desplaza el pistn (2) del cilindro hidrulico que cierra la vlvula e
impulsa el liquido a presin hacia los bombines de las ruedas. Como se puede observar,
sobre el mbolo del cilindro hidrulico actan la fuerza de empuje del servofreno y la
presin del lquido transmitido por la bomba, por lo que la presin total de salida del
lquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de ambos efectos.
Presiones de frenado
En la grfica inferior se pueden ver las curvas de presin de frenado; "con" o "sin" servofreno para
una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la grfica podemos destacar tres zonas de
funcionamiento:

Presin comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presin mnima de

funcionamiento del servo; la vlvula de control no acta y la presin transmitida a los
bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba.

Presin comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presin de salida a las canalizaciones es la

correspondiente a la accin combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos se
suman aumentado progresivamente.

Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las lneas siguen paralelas, ya que el servo no
transmite ms presin por haber llegado al lmite mximo de vaco (unos 500 mm de
mercurio).

Reversibilidad de frenado

El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del
liquido, por efecto de un mayor recorrido del mbolo en el cilindro hidrulico son mayores que los
desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor recorrido del
pedal y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo efecto
de frenado.

Servofreno Mastervac

Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalacin lo permiten, ya que es posible
simplificar la instalacin al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior).
Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresin acta en el interior de su cilindro de depresin en
la situacin de reposo, penetrando aire a la depresin atmosfrica solo durante el frenado. El
vstago (1) se une al pedal del freno (15) y el vstago (11) empuja al pistn del cilindro principal
(10) que va acoplado al servofreno. Las partes principales de este mecanismo son:

Una cmara de vaco.

Una vlvula de control.

Un cilindro principal o bomba.

Posicin de reposo

Cuando el vehculo est en marcha y los frenos en reposo la depresin obtenida del colector de
admisin se transmite por las cmaras (A) y (B) a travs del mbolo de vaco (12) y de la vlvula de
control.
Con la vlvula en la posicin de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presin atmosfrica est
cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresin a travs del mbolo de vaco esta abierto,
permitiendo as el paso de la depresin de la cmara (A) a la (B). La membrana (16) del mbolo de
vaco (12) est entonces equilibrada por el vaco y a la vez es mantenida en la posicin de reposo
por el resorte de retroceso (4).

Posicin de funcionamiento

Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el mbolo vlvula (3) se
desplazan hacia la derecha, dentro del mbolo de vaco (12), cerrando el orificio (2) de
comunicacin de la depresin y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presin atmosfrica
(14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del mbolo de vaco o cmara (B), a
travs del filtro de aire (17) y de la vlvula de control.

Al existir depresin en la parte derecha (cmara A) y presin en la parte izquierda (cmara B) de la

cmara de vaco, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al mbolo de vaco
(12), al vstago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al mbolo que, a su vez, produce una
fuerte presin en todo el circuito de frenos.

Durante la aplicacin de la presin hidrulica por el cilindro principal, una fuerza de reaccin
acta, por medio del vstago de empuje (1) y del disco de reaccin (13), sobre el mbolo vlvula
(3), que tiende a cerrar el paso de entrada de la presin atmosfrica y abrir la comunicacin de
vaco.
Como esta fuerza est en oposicin a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el conductor,
permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reaccin es proporcional a la
presin hidrulica existente en el circuito de frenos.

Posicin de equilibrio

Durante el frenado, la reaccin contra el mbolo vlvula (3) tiende constantemente a cerrar la
entrada de aire y a abrir la comunicacin de vaco de la vlvula. Cuando los dos orificios estn
cerrados se dice que el Mastervac est en posicin de equilibrio.

Retorno a la posicin de reposo

Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la accin de su
resorte y arrastra con ella el mbolo vlvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presin
atmosfrica y abre la comunicacin de vaco. A partir de este momento las dos cmaras (A) y (B)
estn de nuevo en comunicacin, la depresin vuelve a pasar de uno a otro lado del mbolo de
vaco (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posicin de reposo.
Montaje del servofreno

El montaje de este elemento en los vehculos debe realizarse de forma que quede protegido lo
ms posible del polvo y de la suciedad. Las tomas de lquido y vaco, as como los elementos de
purga y engrase, deben estar colocados de forma que sean fcilmente accesibles para una
manipulacin en el entrenamiento y conservacin del mismo. El cilindro hidrulico debe quedar en
posicin horizontal y con los purgadores hacia arriba.

En los automviles, la toma de vaco se realiza directamente del colector de admisin por medio
de un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los vehculos con
motor Otto, o directamente del colector de admisin en los vehculos con motor Diesel.
Este montaje tiene la ventaja de su fcil aplicacin a cualquier tipo de vehculo. Sin embargo el
funcionamiento del servo est supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vaco se realiza
por la succin efectuada en los cilindros. El grado de vaco en el servo est en funcin del nmero
de revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno no acta,
quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidrulico.

Como se dijo anteriormente la depresin en los motores Diesel no es suficiente para un buen
funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a una bombas de vaco o depresores (figura
inferior). Estas bombas de vaco suelen estar acopladas en la culata del motor, recibiendo
movimiento del rbol de levas del motor.
3.9 Regulacin Electrnica de Frenado
ESP es la abreviatura inicial de "Elektronisches Stabilitts-Programm" (programa electrnico de
estabilidad).

El sistema tiene la funcin de asistir al conductor en situaciones extremas, como puede ser el
cruce repentino de un obstculo (animales); sirve para compensar reacciones excesivas del
conductor y contribuye a evitar situaciones en las que el vehculo pueda perder estabilidad. Sin
embargo, el ESP tiene sus limitaciones y no esta en condiciones de vulnerar las leyes de la fsica.

Seguridad en el vehculo
En el funcionamiento normal del vehculo son numerosos factores afectan a la seguridad del
mismo, siendo los factores principales:

las condiciones del vehculo (nivel de equipamiento, los neumticos, los componentes),

las condiciones atmosfricas,

el estado de la carretera y trfico,

las caractersticas del conductor, definidas por su habilidad y su estado fsico y mental.
Para contribuir a la mejora del nivel de seguridad de los vehculos existen los llamados sistemas de
seguridad activos y pasivos.
Los sistemas de seguridad activos son sistemas que contribuyen a la prevencin de los accidentes,
es decir, evitan que estos ocurran ayudando activamente a una conduccin segura. Como
ejemplos de sistemas activos de seguridad tenemos:

el ABS (Antiblock Braking System)

los Sistemas de Control de Traccin TCS

el Programa de Estabilidad Electrnico ESP

Estos sistemas de seguridad contribuyen a mantener la estabilidad del vehculo y controlar su

respuesta en situaciones crticas.

Los sistemas de seguridad pasivos estn diseados para proteger a los ocupantes del vehculo una
vez provocado el accidente, reduciendo el riesgo de lesiones y disminuir en todo lo posible las
consecuencias del accidente. Un ejemplo de sistema pasivo es el airbag, que protege a los
ocupantes cuando se dan accidentes que no se pueden evitar por medio de los sistemas activos.

El programa de estabilidad electrnico ESP es un sistema en lazo cerrado diseado para mejorar el
manejo del vehculo y la respuesta de frenado mediante un programa que controla el sistema de
frenado y/o de traccin. El ABS previene el bloqueo de las ruedas cuando se aplica el freno,
mientras el TCS impide que las ruedas patinen durante la aceleracin. Desde un punto de vista
general, el ESP aplica un concepto unificado, para controlar la tendencia del vehculo a "irse" o
salirse de la calzada, introduciendo correcciones a las diferentes posiciones del volante;
manteniendo al mismo tiempo la estabilidad para prevenir que el vehculo derrape lateralmente.
El sistema ESP mejora la seguridad en la conduccin mediante las siguientes ventajas:

Asistencia activa para la direccin en la conduccin, incluyendo la ayuda ante condiciones

crticas cuando el vehculo est sometido a fuerzas laterales importantes.

Mejora de la estabilidad del vehculo; el sistema mantiene la estabilidad direccional bajo

cualquier condicin, incluyendo frenadas repentinas, maniobras comunes de frenado, en
condiciones de aceleracin, adelantamiento y desplazamiento de carga.

Aumento de la estabilidad del vehculo en los lmites de traccin, como en maniobras en

situaciones extremas (como frenazos fortuitos), para reducir el peligro de derrape o
choque.

Mejoras en gran variedad de situaciones, para en el aprovechamiento de potencial de

traccin cuando el ABS y el TCS entran en accin, y cuando el MSR (controlador del par de
arrastre motor) es activo, aumentando automticamente la respuesta motora para reducir
el excesivo frenado del mismo.

El resultado de estos efectos es el logro distancias de frenado ms cortas y mayor traccin,

mejorando la estabilidad y consiguiendo mejores niveles de respuesta de direccin.

Como funciona el ESP?

Para que el ESP durante el funcionamiento del vehculo pueda reaccionar ante situaciones criticas
de la conduccin, tiene que responder a dos preguntas:

a.- Hacia donde conduce el conductor?

b.- Hacia donde se dirige el vehculo?

A la primera pregunta, el sistema recibe la respuesta del sensor goniometrico de la direccin

(volante) y de los sensores de rgimen de las ruedas.

La respuesta a la segunda pregunta se obtiene por medicin de la magnitud de giro o viraje y de la

aceleracin transversal.
Si de la informacin recibida resultan dos diferentes respuestas a las preguntas "a - b", el ESP
cuenta con que se puede producir una situacin critica y que es necesaria una intervencin.

Una situacin critica se puede manifestar en dos formas de comportamiento del vehculo:

El vehculo tiende a "subvirar". El ESP evita que el vehculo se salga de la curva, actuando
especficamente en el freno de la rueda trasera interior de la curva e interviniendo en la
gestin del motor y del cambio de marchas.

El vehculo tiende a "sobrevirar". El ESP evita el derrapaje del vehculo actuando

especficamente en el freno de la rueda delantera exterior de la curva e interviniendo en la
gestin del motor y del cambio de marchas.
Segn se ha visto, el ESP puede actuar contra del sobreviraje y subviraje. A esos efectos es
necesario conseguir una modificacin direccional, incluso sin una intervencin directa en el
sistema de direccin.

Diferencias entre los sistemas ESP

Para evitar el derrapaje y la perdida de control del vehculo, es preciso que el sistema ESP pueda
intervenir especificamente en el sistema de frenos, en fracciones de segundo. La presurizacion del
sistema se lleva a cabo a travs de la bomba de retorno para el ABS. Para mejorar el caudal
impelido por la bomba es preciso aportar la suficiente presin previa por el lado aspirante de la
bomba.
Precisamente en la generacin de esta presin previa reside la diferencia fundamental entre los
sistemas de los fabricantes BOSCH y ITT Automotive que son utilizados por el grupo VAG (Audi -
Volkswagen, etc.)

En el sistema Bosch: Se genera la presin previa por medio de una bomba de precarga. Se
denomina bomba hidrulica para regulacin dinmica de la marcha y se aloja debajo de la
unidad hidrulica, en un soporte compartido con ella. La unidad de control para ESP va
separada de la unidad hidrulica.
En el caso de ITT: La presin previa se genera por medio de un amplificador de servofreno
activo (tambin se conoce por el nombre de booster). La unidad hidrulica y la unidad de
control estn integradas en una sola unidad.

A pesar de que ambos sistemas son idnticos (Bosch e ITT) en lo que respecta a su misin y su
principio bsico, ambos se diferencian por los componentes que los integran.