MANUAL DE PROYECTO

GEOMTRICO DE CARRETERAS

DIRECCiN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

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. MANUAL DE PROYECTO GEOMETRICO DE CARRETERAS

--=~'----
 CAPITULO 1

CRlTEHIOS DE EVALUACION DE PROYECTOS

GENERALIDADES
En vista de que la inversin en cualquiera de los sectores. econ.micos
del pa1s representa sacrificio de parte del consumo actual en aras de una
esperanza de mayor consum en el futuro, Y puesto que. en Mxico, el
consumo an no alcanza niveles satisfactorios, se impone un cuidadoso
anlisis de las inversiones en la infraestructura, que deber cubrir tanto
el monto de la inversin como sus efectos.
.. Mu~ho se ha hablado sobre la imperiosa necesidad de planear el desa-
rrollo de los paises donde el nivel. de bienestar material es bajo, si ~
Compara con el nivel alcanzado ya en los paises industrializados. Un gran
nmero de naciones, que renen a ms. de la mitad. de la poblaci6n del .
glob9, se han dado cuenta de que les es posible alcanzar, aunque con
grandes. sacricios, un grado de desarrollo que .les permita. disfrutar de
los ltimos. adelantos de la civilizacin, educacin, servicios asistenciales,
servicios municipales,. etc., extendidos a todos los integrantes de una ro-
lectividad y no solamente! a. algunos de sus miembros. Este fenmeno se
ha intensificado durante la segunda mitad del presente siglo, debido en
gran parte, al inusitado desarrollo de los medios de comunicacin ..
~ Parecera simple lgica, el que estas naciones siguieran. el camino ya
recorrido por las ms adelantadas, iniciando el. proceso con el estmulo
a. la empresa individual, seguido por la concentracin de capitales des-
pus del libre juego de la oferta y la demanda Y.la. supuestamente Da-
tural conciliacin entre las utilidades de las empresas y los intereses ce--
lectivos. Pero no debe olvidarse que. se trata de una carrera' contra .el .
tiempo: lo que algunos pases, unos cuantos, lograron en dos siglos, el res-
to de.la humanidad lo debe alcanzar. en pocos aos. Esto. slo se .puede
lograr mediante una definicin. de objetivos, metas. parciales. conSecuti-
vS; estudio de los recursos disponibles, empleo ptimo de enos y accin
programada; en .una palabra, con el empleo. de las tcnicas de planeaci6n,
como un instrumento para proporcionar al hombre una vda digna ~~de-
~r~ .
Para proporcionar la base del desarrollo econmico, se requiere llevar
a cabo grandes inversiones en los sectores bsicos o de infraestructura,
puesto. que el uso ptimo de los. recursos para lograr los objetivos pro-
puestos implica, entre otras cosas, la modificacin del medio fsco. Tales
son, por ejemplo, las inversiones en obras para la generacin de energa,
para aumentar la productividad del campo mediante el riego, los. com-
plejos industriales bsicos y las obras para. el transporte eficiente -de bie-
nes y personas. . .. .. ..
En la tercera. dcada del. presente siglo, Mxico tuvo que afrontar la
urgente necesidad de contar con la infraestructu~a para impulsar su desa-
1
 rrollo econmico y su evolucin social. Las inversiones se realizar~n me-
diante el anlisis individual de la bondad de cada proyecto, SIn es-
tablecer una relacin con la economa en general. Los resultados fueron
satisfactorios, porque la magnitud de los problemas requera solucin in-
mediata y no se haca necesario establecer una prelacin en las inver-
siones: era urgente lograr la comunicacin entre las ciudades ms im-
POrtantes del pas; era indispensable dotar de servicios a las grandes
ciudades, rehabilitar los ferrocarriles y loS puertos y proporcionar energa
elctrica a la incipiente industria. ..
Las administraGiones que. han venido actuando desde entonces, han
sentido la preocupacin por mejorar los procedimientos que permitan de-
finir -con precisin, cules son las inversiones en obras que resultan ms
benficas Pllra los intereses de la colectividad. -
Actualmente, existe en Mxico una poltica de desarrollo sustentada
en varios factores tales como la estabilidad monetaria, la reforma fiscal,
la estimacin Peridica de los posibles recursos de inversin y la necesi-
dad de crear empleo para medio milln de mexicanos cada ao ; esta po_
lltica pennite la fonnulacin de planes -sectoriales, de los que se derivan
prgramas coordinados para todo -el _Gobierno Federal.. -
Con base en estos lineamientos, la Secretaria de ObI1lSPblicas, -tuvo
. la necesidad de contar con un marco de referencia en el' que queden ins-
-critas sus acti\.idades, razn por la cual prepar un plan sectorial a me-
diano plazo, para definir metas por alcanzar en la expansin y mejora-
-miento de la -red de carreteras, -vas frreas y aeropuertos, del cual se
han derivado los proyectos de programa. de inversiones y en el que se fun.
-darn SUS futuras proposiciones. - - - .
. Un plan as formwado, - considera la interaccin entre todos los Sec-
tores Que participan en el esfuerzo comn y toma en _cuenta, adems,
que las metas por lograr deben .fijarse en razn de las rpidas transfor~
maciones -de la estructura social y econmica, que cara~riza.n. a la eta-
pa -de desarrollo actual y que, por lo mismo~ obligan a establecer plazos
que _hagan buenas las previsiones. - . .. _.. _
- AlseaIar los -objetivos y los medios necesarioS para alcanzarloS, se _ .
han tenido presentes las posibilidades y restricciones en materia de recur- ..
sos. No es razonable suponer. una disposicin libre en fondos para su
encauzamiento a un sector y, por 10 mismo, se ha considerado que el ere- .
cimiento de 6 % anual eri.la economa, implica un ritmo superior, en cierto ..
grado,
rres&.L
+-..- al que'. se ha venido desarrollando .en las inversiones en' vas .te-
c;::.

Los princiPales lineamientos de politica general en materia de. Carre-

teras, que se toman en cuenta Para la fonnulacin de proposiciones, pue-
den resumirse en lo siguiente: _ ,
. .1. Conservar en buen estado la red existente, para ~ar el ser-
VlClO eficaz y permanente.

2. Terminar, al ritmo adecuado, las obras iniciadas, buscando la opar-

-tuna obtencin de los beneficios. previstos.
3. Construir nuevas carreteras que sirvan a ncleos de poblacin actual-
mente incomunicados y propicien la incorporacin de zonas capaces de
aume.:ltar la produccin.
4. Construir obras que mejoren el sistema carretero en' zonas ya ce-
muniC'adas, cuando la demanda as lo requiera. Tal es el caso de am-
pliaciones, acortamientos y autopistas. . .

2
 El crecimiento de una red de carreteras y el uso cada vez ms inten-
so a que se encuentra sujeta, obligan a otorgar una particular atencin
a su conservacin, dentro de los programas de inversiones. Dentro de
esto, algunos tramos de la red deben ser reconstruidos por haber sido
realizados con las limitaciones y experiencias,propias de la poca en que
se .construyeron; otros tramos requieren una verdadera :nodernizacin,
entendida sta como una modificacin radical de las caractersticas geo-
mtricas y fsicas. .
Con relacin a las proposiciones de nuevas obras que ~:eincluyan en
un plan, se hace necesario analizar los enlaces carreteros necesarios para
desarrollar las actividades generadas entre los diversos centros de con-
centracin en el pas, con objeto de determinar cules resultan ms desea-
bles desde los puntos. de vista poltico, social y administrativo por una
parte y econmico por la otra, para su posterior evaluacin.
Es deseable que la capital federal se encuentre ligada por carretera,
con las capitales de los Estados, etapa que ya ha sido alcanzada; pero
que admite proposiciones que se refieren al establecimiento de rutas ms
rpidas o ms cortas. Tambin es conveniente que se establezcan rela-
ciones poltico-administrativas de la. capital federal con. los puertos ma-
rtimos y fronterizos, de las capitales de los Estados entre s y entre los
puertos, condicin que se logra cumplir al establecer un c:ierto'nmero
de proposiciones que se suman a las ya mencionadas. Todo ello puede
representarse grficamente, resultando la red integrada por las carrete-
ras existentes y por las proposiciones obtenidas en cada una de las es-
tructuras anteriores ..
En cuanto al aspecto econmico, el anlisis del funcionamiento de.
una red se lleva a cabo mediante la determinacin de los enlaces carre-
teros necesarios entre los polos de concentracin de la produccin y los
centros consumidores, segn las siguientes actividades:
a) Agrcolas
b) Ganaderas y Pesqueras
e) Industriales
d) Comerciales, Educacionales y Tur~sticas
_. El primer paso consiste en fijar los polos de concentracin de los di-
ferentes productos se1ec'cionadosen los estudios sobre el uso actual y
potencial del suelo en el territorio nacional, con base en la informacin
obtenida de publicaciones estadsticas que en Mxico provienen de las
Secretarias de Industria y Comercio, Recursos Hidrulicos y Agricultura
y Ganadera, la cual se representa en cartas geogrficas. En seguida se
procede a la determinacin de los centros representativos del consumo,
tomando en cuenta investigaciones por muestreo y censos tanto indus-
triales como de poblacin. La diferencia entre el volumen de produccin
y el. consumo de. cada uno de los distintos artculos analizados, define
Una corriente en el sentido en que el consumo es mayor que la produc-
cin.
El esquema de enlaces resultante permite determinar las proposicio-
nes de. carreteras deseables en relacin con las actividades econmicas.
Finalmente, se realiza la sntesis' dando como resultado una propo-
sicin de red que satisface las necesidades de transporte. carretero al ni-
vel nacional.

3
... -,.,.~--_.~-.------- _._~----------_._.- ---.- ._--- .

Pero estas proposiciones co~tituyen ~lo un catlogo. ~e.proyecto~ ~e

inversiones en obras que deberan ser sUJetos a evaluaclOn para defInir
prelaciones que conduzcan a la elaboracin de un programa, es decir, se
impone la necesidad de realizar un cuidadoso anlisis de los efectos que
producirn las inversiones. que corresponden a cada proposicin.
Con referencia a inversiones en carreteras, los efectos son diferentes
segn el medio econmico en que se aplican. Es decir, las consecuencias
sern muy distintas si la inversin se realiza en una zona con cierto gra-
do de desarrollo, o en otra en la que apenas se inicie un proceso de incor-
poracin a la economa de mercado; ello determina que la naturaleza
dominante de las consecuencias de invertir en carreteras, d lugar al es-
tablecimiento de las siguientes categoras en las operaciones: carreteras
de funcin social, carreteras de penetracin econmica y carreteras para
zonas en pleno desarrollo" Para cada uno de estos tipos, el patrn de me-
dida y los procedimientos de clculo para cuantificar los beneficios, sern
. forzosamente diferentes. Por supuesto, pueden presentarse casos inter-
medios.
Las carreteras de funcin social son .las obras en las que las consecuen-
cias de invertir se manifiestan principalmente en el campo social, porque
la zona afectada sea de escasa potencialidad econmica pero con fuerte
concentracin de poblacin. All, la comunicacin permanente entraar
un cambio decisivo en el modo de vida. Es pues, natural, que en estos casos
el criterio de evaluacin se base en la relacin entre el monto de la inver-
sin y el nmero de habitantes por servir.
Las carreteras de penetracin econmica son las obras en las que el
impacto principal sea la incorporacin al proceso de desarrollo general
de zonas potencialmente productivas. Son obras que propician la realiza-
cin de inversiones en otros sectores y el rpido incremento de las activi-
dades econmicas y, por 10 tanto, la principal consecuencia ser el aumento
de la produccin, primero en las actividades primarias y despus en las de
transformacin y servicios. El mtodo de evaluacin en este caso, se basa
en el clculo de la produccin que ser agregada a la economa nacional,
si se lleva a cabo la construccin de la obra considerada..
El criterio de seleccin empleado en este caso, se basa en la producti-
vidad de la inversin que se calcula a partir de la produccin que sera
agregada a la economa nacional, mediante la constnlccin de la obra vial
considerada. Entonces, el valor de esa produccin, en cierto ao, se rela-
ciona con el costo de la obra yse obtiene, as, un indice llamado de pro-
ductividad que, aun cuando no expresa un valor absoluto de las ventajas
de la inversin, permite comparar distintas inversiones. dentro de esta
categora.
En el clculo del valor de la produccin, se tienen en cuenta las activi-
dades primarias y se estima de acuerdo con las' tcnicas y rendimientos
tradicionales de la regin, sin considerar ia evolucin de esa produccin
a travs del tiempo, a fin de mantener una posicin conservadora en cuanto
al indicador del beneficio de la inversin. El clculo del costo se limita
a la consideracin de la cantidad necesaria para la construccin de la obra
vial idnea. Como la relacin que proporciona el ndice de productividad
se establece al margen del factor tiempo, no se consideran los costos de
conservacin, ni las inversiones necesarias para mejorar las condiciones
de las obras, de acuerdo con su evolucin. La omisin de estos costos se

4
 encuentra ampliamente compensada con los beneficios de carcter social,
no mensurables, que la obra supone.
La expresin que establece el ndice de productividad pUf!deescribirse
como sigue:
n
LX~Pi
IP = _i-_l__
e
. En la. que:
IP = Indice de productividad.
xt = Volumen de la producci6n del bien i,en el a a, en la zona. servida
por la obra vial. .
Pi. ~ Precio del bien i.
e = Costo de construcci6n de la ohm. vial.
Normalmente, como antes qued expuesto, slo se considc~ranlos pro-
ductos derivados de actividades primarias, principalmente agj:"colas,entre
los que destacan los siguientes: maz, trigo, arroz, caa de iL~car, caf y
".frutales. .
Las carreteras para zonas. en pleno desarrollo son aquellas ubicadas
en una zona en la que ya existen las vas necesarias para prestar el servicio
de transporte y las cuales se desea mejorar o substituir. La consecuencia
principal de su construccin ser la disminucin en los costoS de trans-
porte que los Usuarios tienen necesidad de afrontar. La posibilidad de
.cuantificar este ahorro con cierta precisin, con base en observaciones
directas y en la proyeccin al futuro, permite compararlo con los gastos
que habr necesidad de efectuar a 10 largo del plazo de previsin y esta-
blecer un ndice de rentabilidad de la inversin propuesta. Los beneficioS
directos cuantificables que aportan a la colectividad estas obras, son los- .
ahorros en costos de traccin y en tiempos de recorrido y la supresin
de prdidas motivadas por los posibles congestionamientos, que se presen~
taran al rebasarse la capacidad del camino. .
El clculo de cada uno de estos ahorros se realza mediante la compa-
racin entre los costos para la situacin actual y los que prevaleCern una
vez construida la obra propuesta. Esa comparacin se hace para toda la
vida til de la nueva obra y se calculan los ahorros totales, o sea el bene-
ficio que sta proporcionar, en "cada uno de los aos en que estar en
servicio. La estimacin de costos se realiza, tambin, a lo largo de la vida
til de las obras, tomando en cuenta tanto la inversin inicial, como los
costos .de conservacin y de posibles reconstrucciones que hubieran de
realizarse. Una vez obtenidos los beneficios' y costos que se presentaran
durante la vida til de las obras, se procede a determinar lo que puede
estimarse como su valor actual. .
Para determinar el valor actual de un peso ganado o gastado en cada
uno de los aos futuros, se apl~ca una tasa de actualizacin del 12% que
expresa, en trminos econmicos, el punto de equilibrio entre la necesidad
de sacrificar el consumo actual, dadas las necesidades del momento. (Desde
el punto de vista financiero, la tasa de actualizacin incluye el "casto"
del capital utilizado en la inversin y la disminucin en el tiempo del poder
-_._------- -~'_. ------_.,

adquisitivo de la moneda.) La
aplicacin de las consideraciones anteriores
se resume en una comparacin para cada alternativa, cuyos elementos son
los beneficios y .costos por ao y sus respectivos valores actualizados. La
suma de los beneficios actualizados representa el valor que podemos asig-
nar hoy a los beneficios que la inversin producir en el periodo conside-
rado; asimismo, la suma de costos actualizados representa el valor actual
que la inversin implica durante el mismo periodo.
El cociente que resulta. de dividir los beneficios actualizados entre los
costos actualizados es un ndice de rentabilidad que expresa la calidad
de la inversin, el cual permite rechazar las inversiones no rentables y,
por comparacin, establecer la prelacin de las rentables.
El clculo del ndice de rentabilidad se sintetiza en la siguiente ex-
presin:
1
n
IR =
(1 + a)
1
n
(1 + a)

En la quC':
IR = Indice de rentabilidad.
Ri = Beneficio total en el ao 1,
Ci = Costo causado por la obra. en el ao i.
fl = Ta.sa de actualizacin, considerada constnte en el perodo estudiado

En virtud de la distinta naturaleza de las consecuencias que se presen-

tarn, es neCesario aclarar que los .criterios de evaluacin descritos slo
permiten, hasta el momento, el establecimiento de prelaciones en cada
categora, ya que no es posible compararlas entre s y la parte proporcional
que a cada una de ellas corresponda en los programas, depender de la
sana evolucin de la red, a fin de evitar cuellos de botella en la economa
y una concentracin de ingresos en sectores privilegiados de la poblacin.
Es til hacer algunos comentarios adicionales con relacin a la expe-
riencia obteniqa en Mxico, as como de las posibles modificaciones a la
prctica seguida hasta la fecha. .
1 Los mtodos descritos para la evaluacin de inversiones en vas te-
9

rrestres han funcionado con buen xito debido a que su aplicacin es facti-
ble en todo proyecto, sin necesidad de efectuar modificaciones de fondo,
que involucren problemas de investigacin en relacin con cada proposi-
cin. Dentro de esta tnica, cualquier. cambio que se pretenda introducir
en estos mtodos, deber cOntemplar el mejoramiento en la aproximacin
de los procesos, con el uso de las nuevas tcnicas disponibles, sin entorpe-
cer la sencillez de su aplicacin y con el propsito de obtener mejores
elementos de juicio para la formulacin de programas.
29 Aquellos. proyectos que se evalan atendiendo a su funcin social
podran estudiarse, aadiendo consideraciones relativas a la capacidad
financiera de los sectores, fuentes de inversin e indicadores que midan
los beneficios secundarios provenientes de su puesta en servicio. Seria
deseable contar pues, con el conocimiento de las restricciones, deducido
de los primeros juicios y con ndices que traduzcan el nmero de traba-
6
jadores empleados por unidad de capital invertido, el pl aducto por lmirlad
invertida, etc. Con estos argumentos, adems de redon' {ear una idea ms
general de su buen xito, podrn llevarse a cabo prograI.las que conduzcan
en el nivel nacional, a ptimos de ocupacin de mano tie G b:a y del pro-
ducto involucrado en estas actividades.
39 Las carreteras de penetracin econmica, cuya ::uncin es romper
situaciones de autoconsumo e integrar reas productivas a la economa
nacional, se evalan en trminos de uno de los conceptos mg-ct5mplejbs
asociados a toda va de comunicacin: su zona de influencia. A este res-
pecto, la estimacin de los potenciales agropecuarios, sera relativamente
sencilla con el auxilio de la fotointerpretacin que, a su vez, podra arrojar
luz sobre la utilizacin Ydimensiones de las reas de influencia de caminos
de penetracin econmica, ya construidos y en funcionamkmto, lo que se
traducir en una comparacin a lo largo del tiempo, con Lasprevisiones
que resultaran de la evaluacin. El mtodo empleado para formar las pre-
laciones de este tipo de proyectos, se juzga adecuado para lograr su
programacin y slo restara realizar estudios encaminados a. determinar
restricciones. .
49 Tocante a las obras que sirven zonas desarrolladas, debe cuidarse
el estudio de mercado de servicios, tratar de obtener relaciones entre los
niveles de actividad regional y los propios del trnsito generado. Ms an,
es conveniente analizar estas vas conjuntamente con la red que las con-
tiene, pues los efectos que trae consigo una modernizacin. o un acorta-
miento no se limitan a la obra en cuestin, sino que se difunden en todo
el conjunto entendido como red. La Ingeniera de Sistemas ofrece mtodos
aplicables a estos casos, tales como el establecimiento de modelos probabi-
lsticos aplicables al trnsito, el anlisis de flujos y la determinacin de
rutas ptimas .
. 59 La proposicin de programas anuales de obras, debe considerar
esencialmente el proceso productivo que significa la construccin misma,
pues en l existen los insumas tales como.materiales, energa, la mano de
obra y el empleo de los bienes de capital y por otra parte, el desarrollo
de toda actividad constructiva, se lleva a cabo dentro de restricciones
tcnicas, financieras, polticas y en general, de disponibilidad de factores
de produccin. En estas condiciones, la aplicacin de la Program~ci6n
Matemtica a la formulacin de acciones que conduzcan al beneficio mxi-
mo dentro de las restricciones que priven, podra robustecer los.sistemas
actuales y evitar estados de desequilibrio durante la. ejecucin de los pro-
yectos.

7
--_o
 CAPITULO II

FACTORES DE SEGURIDAD.

GENERALIDADES

El transporte automotor si bien ha venido a facilitar la vida del hombre

y a influir notableIllE!nteen sus actividades sociales y econmicas, tambin
ha llegado a constituir una importante causa de accidentes, siendo motivo
de miles de muertes cada aq. Esto ha despertado gran inquietud entre
todos los especialistas y ha motivado gran nmero de estudios, para deter-
minar los factores de seguridad que intervienen en la operacin de las ca-
rreteras. En este captulo se tratarn los aspectos ms importantes de este
problema. .

2.1 ACCIDENTES
Los estudios realizados al respecto indican que para reducir los acci-
dentes viales se necesita:
.Mejor preparacin del usuario,
Mayor seguridad de los.vehiculos,
Adecuada legislacin y vigilancia,
Condiciones que permitan una mejor operacin del sistema vial.
La intervencin del proyectista de caminos es muy pequea en las tres
primeras condiciones; pero es determinante sobre la ltima. N~ca debe
olvidarse que, por otra parte, las caractersticas de .cualquier obra vial
deben justificarse a travs de anlisis de tipo econmico, para el lapso pre-
visible de funcionamiento.
Actualmente y gracias a la experiencia y estadstica de distintos pa-
ses, se cuenta con abundante informacin para la elaboracin de proyectos
que consideren ms .claramente Jos distintos factores concurrentes en la
operacin de un vehculo, como son las necesidades y limitaciones del
usuario.
De todos los accidentes relativos al transporte automotor, los estudios
indican que, en un 75%, la causa principal es atribuible al conductor. Los
principales motivos en ese 75% de accidentes son:
Exceso .de velocidad, .
Invasin del carril contrario,
Impericia del conductor.
. Aunque en un accidente, por pa'rte del usuario, influyen factores emo-
cionales, fatiga, hipnosis del camino y la' posible impreparacin del con-

..... ". _. - _------ ---_ _-- -_ ..-." --_._ -

______________ --- __ ._-_ _---_._-_ _---_. __ o

ductor, tambin debe considerarse que en la mayora de los accidentes, las

circunstancias habran cambiado de tenerse un camino en mejores con-
diciones.
. Dada la concentracin de accidentes en intersecciones y en el paso por
poblaciones, la atencin del proyectista en estos puntos debe ser mayor,
con objeto de equilibrar las demandas del trnsito en cuanto a volumen,
velocidad, caractersticas de aceleracin y desceleraciri, con el proyecto
apropiado de un entronque o de un acceso a una zona urbana; llegando
siempre a una solucin que, tomando en cuenta la seguridad, se justifique
a travs de un estudio econmico, en que se involucre muy prncipalmente
el costo de la obra resultante con el costo de los accidentes que se evitarn
con esa obra. Aparte de las colisiones frontales por invasin de circula-
cin contraria y colisiones laterales en cruces a nivel, otro tipo de acci-
dentes es el llamado del uvehculo individual". Muchas veces se piensa
que la volcadura, la salida del camino o la colisin contra un objeto fijo,
de un vehculo individual, son atribuibles exclusivamente al conductor que
se durnii, que iba distrado o que rebas los lmites de seguridad. Sin em-
bargo, esa colisin contra un obstculo a la orilla del camino no hubiese
ocurrido, si se evita la existencia de aqul en la zona de la corona. Tam-
bin puede pensarse que ciertas volcaduras no habran existido si el talud
en lugar de 11;2 x 1 fuese de 4 X 1. En otros casos debe aceptarse que
no habra ocurrido el derrape en una curva si hubiera existido un coefi.
ciente de rugo-sidad adecuado en la superficie de rodamiento, la sobreele-
vacin conveniente o bien, el radio de curva congruente con las caracte-
rsticas del trnsito que se' prev. Los caminos deben proyectarse tomando
en cuenta la motivacin del usuario que viaja con fines econmicos, socia-
les o recreativos y desea hacerlo en forma cmoda, segura, en el menor
tiempo posible.
Es por ello que al proyectar una carretera debe pensarse siempre en
el individuo como mdulo de proyecto con todas sus facultades y limita-
ciones, a fin de proporcionarle un camino que corresponda a sus necesida-
des y reduzca al mnimo' los accidentes.

2.2 LIMITACIONES DEL CONDUCTOR

Generalmente se considera que los conductores de vehculos tienen dos
limitaciones: la visn y el tiempo de reaccin; estas limitaciones deben ser
tomadas en cuenta en todo proyecto geomtrico de caminos.
El hombre que ha demostrado ser. capaz de hacer frente al problema
que se ~epresenta en la conduccin de vehculos muy avanzados, tiene que
utilizar caminos que frecuentemente resultan inadecuados.
Adems, el cambio continuo en las caractersticas del vehculo aunado
a las limitaciones del usuario, en cuanto a visin y tiempo de reaccin, fijan
ciertas condiciones de proyecto que deben tomarse en cuenta.

2.2.1 . Visin
En el inciso 5.1.1. de esta public::cin se hace tambin referencia a lo
estudiado respecto a la visin del conductor.
La mxima agudeza visual del conductor, corresponde a un cono de
3 grados. siendo bastante clara la visin entre 5 y 6 grados; hasta 12 gra-

10
 dos la visin es regularmente clara. En el resto del campo visual la visin
es borrosa, aunque se pueden distinguir la luz y el movimiento.1
Si suponemos que se tiene un cono rle visin de 10 grados a cada lado
del eje del camino, se considera que con ligeros movimientos del ojo del
conductor, hacia ambos lados, ste obtend" un campo de visin relativa-
mente clara, de 20 grados, en su trayectoria. En este cono de 20 grados,
tan slo 5 grados tendrn la mayor claridad en cualquier instante. En
algunas ocasiones, razones prcticas inducen a aceptar movimientos adi-
cionales del ojo para ampliar ese campo visual y captar algunos detalles,
tales como vehiculos que se aproximan, sealamiento y otros; sin embar-
go, el campo visual de todas maneras est limitado a un ngulo agudo..
Mtodos empricos han demostrado que a medida que aumenta la velo-
cidad, el conductor afoca la vista a mayor distancia, esto implica mayor
restriccin de visin lateral al fijar la vista en un punto distante y limita
los movimientos laterales an ms. A p.stefenmeno se le denomina efecto
de visin de tnel, y su caracterstica es que son' menos perceptibles los
objetos laterales. La anterior es una de las razones por las cuales existe
un gran riesgo al cruzar a alta velocidad una zona poblada, o un crucero.
El sentido de la visin consUmetempo para realizar sus funciones; sim-
plemente, para que un conductor revise a izquierda y derecha en una in-
terseccin, requiere aproximadamente un segundo para ver si puede pasar.2
Otro factor en el que interviene la visin del individuo es el de la per-
cepcin de profundidad. Hay cierta limitacin en los conductores para
percibir la distancia a la cual se encuentran ciertas partes del camino o
bien otros objetos sobre l. Cuando este factor se combina con la velocidad,
se crea una seria limitacin que siempre debe tomarse en cuenta al reali-
zar el proyecto geomtrico de una carretera.
El caso crtico ocurre en la obscuridad o en condiciones de poca ilu-
minacin, en donde influyen tambin los efectos del deslumbramiento, que
. representa tiempo para recuperarse del mismo.
De acuerdo con algunos estudios, durante el da, la visin de un con-
ductor abarcar hasta dos cuadras de distancia en zona urbana y hasta
800 m aproximadamente en la carretera. a
Empricamente se ha determinado que la distancia de percepcin noc-
turna se reduce hasta llegar a un 35% aproximadamente de la normal,
cuando un conductor est frente a las luces de otro vehculo.' La contrac-
cin de la pupila para hacer frente a esta circunstancia tarda 3 segundos
generalmente y para la recuperacin de su dimetro normal, despus que
desaparece la fuente de luz que tena enfrente, se requieren 6 segundos O'
ms.5 Este factor es determinante al considerar,.los proyectos de intersec-
ciones y ha motivado que se recomiende la iluminacin apropiada de todo
entronque importante. .
1 P!'t. 84. Tra//ic Engineering Handbook, 2- edicin; Institute of Traffic Engi-
neers. Washington, D. e., 1965.
s Misma pgina de la obra citada.

Pg. 90 de la obra citada.

, Pg. 93 de la obra citada.
$. FundamentrUs o/ Traffic Engineering. 6th Ed. Pg. IlI-2. Norman, James and
Hamburger .. The Institute of Traffie of Transportation and Traffle Engineering.
University of California.

11
 2.2.2 Tiempo de reaec16n
El conductor principalinente percibe estmulos Visuales, auditivos y ci-
nticos, y se acepta que el tiempo de reaccin depende del tipo de estmulo
percibido.
El intervalo que existe entre ver, or o sentir y la accin -de responder
a estos emmulos _en cualquier situacin del trnsito, se llama tiempo de
reaccin. . - -
lA decisin que los estmulos originan, la toma un conductor a travs
de un proceso intelectual que termina en un juicio. En -el conductor, la
repeticin de situaciones crea hbitos y reacciones reflejas. Estas ltimas,
de menor duracin que la respuesta a una situacin compleja o nueva, se
basan en juicios realizados anteriormente por el cerebro y decisiones to-
madas ante situaciones similares.
El timpo de reaccin podr variar segn distintos -conductores y se-
gn las distil1tas situaciones del trnsito. En los conductores varia con la
edad, con el estado emocional' y segn el estado lSco, as como con los
distintos estmulos que pueden presentarse. Las situaciones comp1ej~ en
el camino, requerirn un mayor tiempo de reaccin que las situaciones
sencillas. Los motivos de ~traccin incrementarn el tiempo para reac-
cionar~
_-En trminos generales, el tiempo de reaccin es el necesario para que
el conductor se haga cargo de la situacin y empiece a actuar; por ejem-
plo, aplicar el freno o dejar de acelerar. Mediante pruebas de laboratorio
y de campo se ha determinado que el. tiempo de reaccin para fines de
proyecto puede variar desde 0.5 hasta 2.5 segundos. e
.Se considera que los conductores toman slo una decisin a la vez. Por
tanto, es necesario que el proyectista del canllnO evite situaciones en las
que se requiere tomar mltiples decisiones o donde la decisin de los ac-
tos subsecuentes puede distraer a los conductores de una situacin inme-
diata que requerir toda su atencin.
Por otro lado, es indudable que los conductores coman en clertos pa-
trones de la situacin lSca del camino o del comportamiento-.del trnsito.
Muchas de sus decisiones estn basadas en sus experiencias anteriores. En
situaclones ~ usuales, donde no aparecen factores acostumbrados, to-
mar una decisin puede llevar demasiado tiempo.
-Es necesario dar atencin adecuada a los hbitos y a las reacciones
condicionadas del usuario. Por- ejemplo, ser muy conveniente aumentar
la informacin previa con relacin a una salida de una autopista del lado
izquierdo, ya que el patrn comn es que sta se encuentra del lado de-
recho.
Un buen proyecto siempre deber tomar en cuenta la relacin entre
conductores y patrones establecidos y evitar las situaciones diferentes en
lo posible. .

'I'raffic Bngifteering Hand~k. Institute af Traffie Engineers. Third Edion.

1965. pAgo82, Washington, D. C. -

12
r .
2.3 ANALlSIS DE ACCIDENTES
Con la finalidad de resolver los diferentes problemas que presenta };-t
operacin de los caminos, es imprescindible el anlisis de los accidente)
como una de las bases fundamentales para emitir un juicio.que indique suS .
causas reales y as, proporcionar una solucin ms segura para los caso;~.
actuales y futuros. .
Los accidentes se producen por circunstancias inherentes a cualquiera
de los tres elementos relacionados, a saber: el camino, el 'vehculo y el
usuario. Para deducir la falla operacional y la magnitud de los accidentes,
s
se debern estudiar y analizar dete-nidamente las estadstica de los mis-
mos. Slo as se podr plantear el problema, en busca de una solucin
consecuente con la realidad. El correcto planteami~to aportar los requi-
sitos que deben cumplirse para tener un buen proyecto geomtrico y de
sealamiento. .
2.3.1 Estadstica
El registro de accidentes se inicia con el informe de prim(~ra instancia,.
formulado por el agente de trnsito n cada accidente, al oc:urrir los he-
chos. . .
Es conveniente que' todos los mformes sobre accidentes de. trnsito
. sean concentrados a una oficina central, en donde los interesads puedan
tener fcil a~"\..-eSO
a .los mismos. ' ,', " '
rara facilitar el uso de los datos contenidos en los informes de acci-
dentes de trnsito, es preciso que sean archivados por orden de ubicacin.
Para ello, deben usarse unas guas primarias con los nombres de las calles
o caminos; en este ltimo caso, con la clave aprobada por la Secretaria de
Obras Pblicas, para la.ubicacin de un punto dado sobre el camino.
Con los datos. obtenidos se forman mapas de frecuencia de accidentes, .
para determinar la distribuciqn de los mismos. Estos mapas pueden ser
de una regin o de una ciudad; se indicar en ellos la situacin de los acci-
dentes, empleando simbolos para representar las distintas clases de los
mismos.
Cuando se trat~ de accidentes urbanos se puede usar un plano a una
escala entre 1: 5 000 y 1: 10 000, con los nombres de las calles' claramente
anotados. En regiones. rurales se pueden usar mapas a escala que varen
de 1:25000 a 1:50000. .
Las indicaciones en los mapas de acclden~ se acumularn durante
, perodos de un ao, al cabo del cual se fotografiaril, retirndose poste-
riormente las indicaciones para empezar a ponerlas nuevamente. Las foto-
grafas de los mapas permitirn comparar la acumulacin de los acciden-
tes de un ao. con otro. En caso de ser nicamente dibujo, se har uno
por ao. .
Con la ayuda de los mapas' de ubicacin de accidentes se detenninarn
'los puntos de alta frecuencia, para orientar. la labor de estudio, de la que
se derivar la experiencia para proyectos de obras futuras y de las posi-
bles modificaciones geomtricas de sealamiento, de' iluminacin, etc.
En la investigacin de los lugares criticos,' donde se concentran los ac-
cidentes, se deben dibujar diagramas de colisiones y de condiciones lSicas.
Los detalles importantes que pueden afectar las condiciones del trnsito y
que deben inclui~e son:

13
 -------------~-_.- .-_._---

1. Guarniciones
2. Linderos
3. Banquetas y entradas
4. Obstnlcclones visuales
5. Obstnlcciones fisicas en la ,calzada
6. Curietas -
7. Puentes
8. Pasos a desnivel y alcantarillas
9. Semforos, sefiales de trnsito y marcas en el pavimento
10. Dwninacin
11. Rampas Y pendientes
12. Tipos de pavimentos .
13. Propiedades adyacentes a la via
14. Irregularidades en la superficie de rodamiento, etc.
2.8.2 Falla operacloDal
El accidente involucra circunstancias fisicas y humanas, las cuales de-
ben determinarse. Para ello se estudiarn las condiciones del lugar, las
limitaciones fisicas y mentales del usuario y su comportamiento en el mo-
vimiento vehicular, las condiciones del camino y del vehIculo y dems
hechos tiles para valorar la causa del accidente, debindose determinar
el elemento que _fall y por tanto es motivo _de correccin. Las soluciones
futuras procurarn evitar -que se repitan los tipos de accidentes antes re-
-gistrados. - . - _

2.s.s Magmitad
Para medir la magnitud de los accidentes. no deben usarse nmeros
absolutos, sino cras relativas tomando en cuenta los elementos que in-
tervienen, cuantificndolos por medio de lndices, como los citados a con-
tinuacin: _ . '
Indice basado en la poblacin
Indice basado en el nmero de vehiCulos
Indice basado en el trnsito
Indice para intersecciones
2.8.4 lDdlees ele aecldentes y mortaJldad
Estos fndices son los instrumentos para medir la gravedad del proble-
ma en nmeros relativos; bsicamente existen dos tipos, los que se refieren
al total de accidentes y los que se refieren al total de muertos; en ambos,
es costumbre tOmar como perlodo un ao.
Incice basado en la poblacin.-Relacin entre el nmero de accidentes
que ocurren en una ciudad, regin, pais o sistema vial, y el nmero de
habitmtes de la unidad geogrfca considerada. . _
A
Nmero de accidentes en el ao X 100 000
1 - , . = Accidentes por cada
A
(J
Numero de habItantes 100 000 habitantes 7

Iny-en.ieria de Trdmito. Ing. Rafael Cal y Mayor. 2' edicin, Mxico. 1966.

14
 Es til para hacer comparaciones cuan jo las condiciones socioecon-
micas sean semejantes.
Indice basado en el nmero de vehculos -Relacin entre el nmero de
accidentes que ocurren en la unidad geogr-:ifica considerada y el nmero
de vehculos registrados en la misma.. -'

A __________________
Nmero-de accidentes en el ao X 10000 = Accidentes por cada
1 N IDero de veh1culosregistrados 10 000 veh1culos
v
registrados I
Util para comparar ciudades, entidades, paises o sistemas viales.
Indice basado en el trnsito.-Relacin entre el nmero de accidentes en
una unidad geogrfica y el trnsito en esa unidad, expresado en vehcu-
los-kilmetros.
A Nmero de accidentes en el ao X la 000 000
= Accidentes por cada
1 = N IDero de veh1culos-kil6metros
K 10000000 de'
veh1culos-kil6me-
tros.

Util para comparar tramos de caminos, ncleos de poblacin, entida ..

des o pases.
La unidad vehculos-kilmetros puede determin~e, ya sea multipli-
cando el nmero de vehculos al ao por la longitud recorrida en el tramo,
en el caso de un tramo determinado de un camino, o bien multiplicando
el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio.
Ii1dice para intersecciones.-Relacin entre el nmero de accidentes eue
oCurren en una interseccin Y los volmenes que concUrren a la mis.~a
por sus accesos.
A . Accidentes X 10 000 000 Accidentes por
1 - lId 1 . . = cada la 000 000
Suma de volumenes en os accesos e a Intersecc16n d e ve h1cu 1os
1
Para obtener ndices de mortalidad. se usarn las frmulas anteriores,
.
sustituyendo el nmero de accidentes por el nmero de muertos en el ao. .

2.4 LOS ACCIDENTES Y lA SECCION TRANSVERSAL

En el extranjero han sido realizadas algunas series de estudios que su-
ministran o arrojan datos para determinar la relacin entre el nmero de
carriles y los accidentes, en funcin de los volmenes de trnsito; a conti-
nuacin se mencionan y comentan los ms importantes. En Mxico, por
carecerse hasta el momento de estudios propios al respecto, se recurre a
estos estudios tomndose los resultados con las debidas reservas.
1 1~ d8 TrdMito. Ing. Rafael Cal y Mayor. 21 edicin, Mxico. 1966.
Obra citada.

15
---------_._--'._- ._---- -------------

2.4.1 Nmero de carriles _.

Una de las primeras investigaciones de seguridad en carreteras con
diferente nmero de carriles, fue un estudio realizado en Massachusetts,
E.U.A., en que se relacionan carreteras de 2 y 3 carriles, Figura ,2.1. Se
encontr que los caminos de 2 carriles tenan un ndice mayor de acciden-
tes que los de 3 carriles, hasta volmenes de 2.6 millones de vehculos al
ao, o sea poco ms de 7,000 vehculos diarios. Al llegar a este punto el n-
dice para caminos de 2 carriles se mantiene constante, mientras 'que el, de
3 carriles contina aumentando conforme se incrementa el volumen de ve-
hculos. Debido a que las colisiones de frente, con gran saldo de heridos
y muertos, fueron asociadas con los caminos de 3 carriles,' ese tipo de ca-
rreteras ya no se construye, excepto en tramos de pendientes largas, en
donde el tercer carril es construido nicamente para dar oportunidades de
rebase cuesta arriba.
Las carreteras de 4 o ms carriles, por tener capacidaa para mayores
volmenes de trnsito, debieran tener ms accidentes que los caminos de
2 carriles; sin embargo, se ha determinado que tienen indices de accidentes
menores.
El nmero de carriles est definido por la demanda en un tramo dado
. de carretera; la experiencia ha demostrado que el grado de seguridad de-
pende ms del ancho de los carriles, que del nmero de stos.

o
a: 4.5
~
ILI
2
o 4.0
=
X
en
1

O 3.5
..J
:J
~ 3.0
%
ILI
>
1&1 2.5
O
z
O
.J
.J 2.0
i
a:
O 1.5
a.
en
ILI
~ 1.0
z
ILI
O

(.) 0.5
~

O, 0.5 1.0 1.5 2.02.5 3.0 3.5 4.04.5

VOLUMEN-MILLONES D5 VEHICUlO POR AO

FIGURA 2.1. INDICE D,E ACCIDENTES PARA CARRETElAS DE 2 Y 3 CARRILES CON RaACJON Al
VOLUMEN DE TRANSITO

16
.. ~

2.4.2 Ancho dt carril

Desde hace mas, buscando la justificain econmica del ancho de los
carriles, se pem. que si los amplios fueran ms seguros que los .estrechos,
los beneficios d ~ la ampliacin podran ser significativos, en trminos de
ahorro de costes por accidente. se reconoci que el aumento en el ancho
del carril es una garantia de seguridad.
En efecto, la investigacin de los registros de accidentes en carreteras
de 2 carriles, d~ varios anchos, en el Estado de Michigan, permiti con-
cluir que los ms anchos eran ms seguros. 10 Al estimar el costo de los
accidentes se concluy que el ahorro por su reduccin, como regla general,
era de tal cuanta, que resultaba suficiente para cubrir el costo probable
de la ampliacin de la calzada de los 5.50 a 6.10 m.
Jriinque la limitacin principal a la construccin de calzadas ms anchas
ha sido de orden econmico, hay tambin algunas razones de operacin,
por las que los anchos de la superficie de rodamiento no son ms gran-
des. En efecto, si se ofrece una gran libertad de moyimiento a los conduc-
tores, stos tendern a efectuar maniobras impropias y quiz a formar otro
carril; .una carretera de 2 carriles que tenga un ancho de calzada de
8 m, puede ser convertida en una carretera de 3 carriles con ancho de
2.65 m cada' uno. El ancho de 3.65 m actualmente aceptado es probable-
mente muy cercano al ancho de carril ideal para trnsito mixto ,de alta
velocidad. 1"1 .

Estos resultados generales obtenidos, relacionando el ancho de la carre-

tera con los accidentes de trnsito, fueron. respaldados por investigaciones
posteriores. Los resultados del InterstatE::Accident Study, un estudio simi-
lar en Minnesota, E.U.A., y otro en Inglaterra, dieron resultados sorpren-
dentemente parecidos, comprobando la reduccin del ndice de accidentes
al ensancharse la superficie de rodamiento, Figura 2.2.12

o CII: 5

t... -+-+
z . I I I

o
....
.... 2
4 -t-- --OE
~:-~~OIO E~'I.n
ACCID!IlTU IN TI.IITATA~
j. o ....
3
a::
o 2 ___ '::~~_~..r_~_-_~~-
~ I C"A"~n'tfOIITM-IN"~UENCIA DL ANCHO DE ~ CALZADA EN LAS
In In. __
---. .... _ .J__VEl.OCIOAOES T EN L.OSACCIOENTES
W O'
t- ....
Z :) o ! '- .. _.-(:..UTU'IO EM'NNEIOTA .

o (,)
5.0 5.5 6.0 6.5 7.0
%
(,)
<
~ ANCHO DE LA CALZADA (m)

FIGURA 2.2. INDICE DE ACCIDENTES CON REUCION AL ANCHO DE LA CALZADA

FUENTE:Traffic control and roadway elemenh; n.eir relationship to Highway ~.AutolllClti"

Safety foundation. 1963, pgs. 15 ., 16.

le Morrison Roger 1. EZ electo de loa Gf'lC1r.C8 de calzada Em los accidentes.

H1ghway Researcb Board Proceedings. 1934-
11 Mat80n Smith Hurd. Traffic Engineering. Edicin 1955, pg. 40L
u Traffic COfttToZ atld Boadwa. 1llemen. Their relationsbip te blgbway safety.
Automotive Safety Foundation, 1963, pg. 16.

17
 En otra investigacin que cubri cerca de 384 km de carreteras de 2
carriles, que haban sido ampliados de 5.50 a 6.70 m,13habiendo excluido
todos los accidentes que ocurrieron durante la construccin o al realizar
trabajos de conservacin, as como en las entradas y salidas de los entron-
ques, se encontraron reducciones en los indices de accidentes, despus del
ensanchamiento, que variaron de 21.5 % para caminos de bajos volmenes
hasta 46.6% para caminos de altos volmenes. En general, los datos indi-
caron que el ensanchamiento fue muy efectivo en tramos de altos vol-
menes y altos indices de accidentes, como se muestra en la tabla siguiente:

blDlCE OaJOJHAL VOLtrIIJ:1f oaJOnU.L

ACCII1';N'TE8 " DI: UDtJCCJON DI: TllAXlrro
VE'I1C'tJ'LOe-Xll. (TDPA)

Menor de 2.4 ..... 21.5 2 170

I>e 2.4 a 3.0 ..... 25.2 2284
I>e 3.0 a 3.8 ..... 34.4 2700
De 4.0 y ms..... 46.6 3006

. 2.4.8 Bayas de carriles

Es ya una prctica mundial el pintar la raya central, las de los carriles
y las laterales en calles y caminos. En varios casos se encontr evidencia
de los efectos de esta prctica en relacin a la seguridad En un estudio
realizado, cuando se pintaron las rayas en la red vial del Pentgono, en
Washington, se concluy que se habia obtenido un 33% de reduccin en los
accidentes. H
Ocho estudios realizados en diferentes entidades de los Estados Uni-
dos, indican cmo el pintar rayas laterales afect la seguridad y en cinco.
casos se redujeron los accidentes, en uno subieron y en otro no hubo cam-
bio apreciable. Los siete casos corresponden a carreteras de 2 carriles.
Para autopistas, con slo un caso investigado, se encontr una reduccin
del 65 % despus de pintar las rayas laterales. .
2.4.4 Acofamientoel
Cualquier teora general sobre la frecuencia de )ccidentes, sostendr
que los acotamientos ms anchos deben prestar una mayor seguridad,
porque significan un espacio mayor de maniobras, mejor visibilidad y
rea para' estacionar vehculos descompuestos fuera de la superficie de
rodamiento. Esta presuncin podra parecer vlida, particulannente donde
todas las obstrucciones estuvieran fuera del acotamiento.
Antiguamente los acotamientos se construan de tierra y grava y es
obvio que esto constitua un peligro, debido a que el vehculo muchas
u Cope, A. J. E~ en .accidentes. Antes y despus de ensanchar el pavi-
mento. Revista Traffic Engineering. Dic. 1955, pg. 114. Instituto de Inrrenieros de
Trinsito, Washington, D. C.
u Prisk, Charles. Cali/C1T'flia Legislature A88embly. Interin Committee on Trans-
portation and Commerce, 1956.

18
.,

RESULTADOS DE ESTUDIOS REAUZADOS ANTES Y DES PUES

DE PINTAR RAYAS LATERALES

TOTAL POI ACC'IDJ:~ES

INTERVALO
Lvou DEL Elrn1DIO
Au%nto I Red;ci6n I
EHTU LO.
J:8TlrolO!I

K&nsas . Insignificante 7 meses El estudio utilh:6 secciones de

control. +
Dlinoill. . . . . . . . . . . . . 21 1 a o Curvas con radion menores de 900
.metros y acceso)s a puentes an-
gostos ..
Louisiana. . 33 6 meses
Michiga.n . 11 1a o Muertes 5 a 1
Heridos 112 a 60
Utah . 38
rizona . 60 Seccin de Con tr<,l.
Ohio . 3i Seccin de Contrcl.
H:utchinllOn Pkwy . 65 5 meses Autopista de cuatro cnrriles. ++
+Con bue en lecciones de control se esperaban 70 accidentes. Se registraron 69. Hubo gran
reducc1n en las 1ntersece1ones '1' en las entradas y saUdas.
++ Seccin de 5.6 km, muy peUgrosa, "Valle de la Muerte". Reduccin efectiva de 40 a 14.

veces no poda dejar la superficie pavimentada y regresar a ella sm

atascarse o ser dirigido hacia afuera del camino. Este hecho, ms las
dificultades en su cnservacin, aconsejaron la prctica de construir un
acotamiento con superficie transitable en todo tiempo.
Se han hecho extensas investigaciones, enfocadas a estudiar las rela-
ciones entre los accidentes y el ancho del acotamiento, en parte para deter-
miliar el ancho ms econmico por construir, desde el punto de vista de
la .seguridad y en parte, tratando de encontrar porqu los acotamientos
ms anchos, no siempre producen mayor seguridad. A continuacin se
citan algunas experiencias al respecto. .
Un estudio que abarc 853 km de carreteras de 2 carriles en Califor-
nia, concluy que para volmenes de trnsito similares, los acotamientos
de 1.80 m de ancho eran ms seguros que los acotamientos ms estrechos
y, adems, con volmenes mayores de 5 000 vehculos por da, ms segu-
ros que los acotamientos ms anchos.1S Los datos fueron obtenidos en
tramos de caminos, predominantemente rectos y a nivel, sin estructuras
o intersecciones. Algunos tramos que tenan curvas .en gran nmero o muy
cerradas, fueron excluidos. .
Otros estudios han demostrado una clara reduccin en los ndices de
accidentes, con mayor ancho del acotamiento. Se notaron las principales
redUCCiOl1es en tramos con curvas y con pendientes.
u Belmont, Daniel M. Efect03 de la Velocidad Promedio y VoZumen, en. accidentes
a vehculo, en. tangente, de ! carriZe8. H. Research Board Proceedings. 1953, pgs.
383-395. . .

19
 Al estudiar carreteras de dos carriles con acotamientos de grava, en
Oregon, E.U.A., se concluy que los ndices de accidentes tienen relacin
con el ancho del acotamiento, en la mayora de los ndices de volmenes.
Se encontr que los acotamientos ms anchos resultaron con menos
accidentes. Los. datos fueron separados por grupos de volmenes y por
tcnicas de correlacin y ecuaciones de regresin, desarrolladas para el
efecto. Las investigaciones fueron limitadas esencialmente a tramos de
carreteras rectas y a nivel. La relacin entre los accidentes y el ancho del
acotamiento fue .significativa en slo un grupo de volmenes de trnsito.18
Anteriormente, se haba encontrado que el ndice de accidentes. se reduca
con el ensanchamiento del acotamiento en carreteras de 2 carriles.11 Tam-
bin se encontr una relacin casi idntica en Nueva York.18 Los resul-
tados se muestran en la Figura 2.3.

4.5

4.0
rH1AD - ACCIO!llTU !N LAS CAIIII!T!lIl1,

3.5
" EIl LOI IIANSOI DE 00 A 1000 YIM.
DI T'D

--
en
&Al
3.0

1- 2.5
z
~ 2.0
Bel
1&1 1.5
o
1&1
~ 1.0
o
~
0.5
STOMlI 11 -ACCIDllIT!' COII ARol MATIIIIALI'
0.0
O 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 S.50

ANCHO DEL ACOTAMIENTO tm 1

(1) Accidentes por cada m1lln de vehlculos-k1lmetro.

FIGURA 2.3. INDlCE DE ACCIDENTES CON RELACION AL ANCHO DEL ACOTAMIENTO

Al estudiar la relacin entre los accidentes y el ancho del acotamiento

en el Estado de Nueva York, otros investigadores separaron ms tramos
de carretera de acuerdo con la curvatura y la pendiente y encontraron
que los indices de accidentes en tramos con curvas y/o en pendientes,
eran mucho ms altos que en tramos de tangentes a nivel. Tambin encon-
. 10 Head, J. A. Le. reZaci<m tmtre loa DGto3 de Acciden.te3 y el AftCho de loa Acota-
mie7LtOl de Grava en Oregcm. H. Research Board, 1955.
lT Telford, Edwal'd T. Acotamiemos tm Carret81"rU Primariaa de Calif01'fl.ia, por
Telford y Sam Helwer (American Assoclatian al State Highway Officlals, 1950),
11 Stoner, Walter R. Belaci6n de Acctd8ntea de Carreterr: al Ancho del Acotamiento
8ft Carreteras de ! ca~ tm el Eatado de N. Y. H. Research Board Proceedings.
1956.

20
" '
. I

traron que los tramos con acotamientos anchos, 'tenan indices mucho
ms bajos que aqqellos con acotamientos estrechos. la Figura 2.4. '.
En un estudic;en Virginia 20 realizado en un tramo de 24 km de carre-
tera con una calzada de 6.10 m, los acotamientos, que variaban desde 0.30
a 1.20 m de ancho, fueron ampliados a un ncho uniforme de 1.80 m, a los

11.11

ANCHO DE ACOTAMIENTO 1m 1

11 0.6-1.2
~
~
mld.
2.4

ffI,.5-2.'

TA IIT MIWL I"IIIDIIIlTI)'''' I"IMDIIIITI ) ,.,. TODOS LOS ALIMIA-

CUIIYAI ) .,.121 "'1 liTO S

fiGURA 2.4. INDICE DE ACCIDENTES POR ALINEAMIENTO Y ANCHO DEL ACOTAMIENTO

cuales se diQ un tratamiento superficial con un ancho de 1.20 m. En

los dos aos anteriores al ensanchamiento hubo 102 accidentes; en los dos
aos siguientes a la obra slo se registraron 69. El indice de accidentes
por milln de vehculos-kilmetros se redujo de 1.71 a 1.16 para eSos'
perodos.' .
Hay varias razones para explicar la disminucin en el indice de acci-
dentes, cuando se amplia el acotamiento. Entre las. ms importantes estn
las siguientes: El conductor no tiene temor a oriliarse, lo que le permite
concentrar su atencin en los otros problemas que se Je presentan, se
aumenta la separacin entre 2 vehculos que se cruzan, se reduce la influen-
cia de los vehculos estacionados; la salida de la calzada no es necesaria-
mente trgica y se obtiene una mayor seguridad en el acceso y salida
de los vehculos.,' . '
,. Billion, C. E. Un Elftudio Detallado de Accidente" Relacionado con Zolf Acota-
mientos en eZ Estado de N. Y., por Billion y Stohner H. Research Board, 1957.
l. American Association o State Highway Officials. Indicelf de Accidentea, por
mill6n de veMeulos-miUa3 V8. Tipo de Oa:rreteras. WAshington, 1960.

21
.-_.---_._---------- -_.----_._------_. __ ._-----_ ...

2.4.5 Obstculos a los lados del camino

Un alto porcentaje. de acCidentes' incluye a vehculos que se salen. del
camino. Generalmente estos accidentes son de un solo vehculo e incluyen
aquellos que se voltean o chocan con algn objeto cercano en el camino.
Un estudio' indic que este tipo de accidentes comprende' entre el 30 y el
35% de todas las muertes en los accidentes de trnsito.21
En varias referencias existen otras indicaciones de la magnitud de este
problema particular. .
En un notable estudio hecho en California se demostr que una con-
siderable proporcin de todos los accidentes, son de un solo vehiculo. Cuan-
do se estudiaron tramos de diversas carreteras de 2 carriles, con longitud
total de 16 800 km, los accidentes a un. solo vehculo representaron el
23.6 % del total de accidentes. En un total de 2 652 km de carreteras de
4 carriles o ms, los accidentes a un solo vehcUlo representaron el 19.5%
del total de accidentes.22 . .
En virtud de que es inevitable que algn vehculo se salga del camino,
los lados de ste deben acondicionarse para reducir al minimo las conse-
cuencias de un posible accidente, lo cual debe' tomarse en cuenta desde el
proyecto. Algunos Q.elos posibles peligros a los lados del call1ino son pro-
ducto del hombre, tales como guarniciones y parapetos de. puentes, postes
de seales y alumbrado y la forestacin ornamental. Las defensas usadas
para proteccin de estos obstculos pueden reducir la frecuencia y la
gravedad de estos accidentes, pero deben estar bien proyectadas para po
convertirse en obstculos adicionales. .. .
Cuando el terreno sea plano y ello no implique incremento muy grande
.en el costo, para aumentar la seguridad de los vehculos que intempestiva-
mente salen del camino, se debe prever una "zona de recuperacin", libre
de obstculos. Esta zona de recuperacin debe ser amplia, nivelada y
. fcil de transitar. Deben estudiarse programas de mejoramiento para eli-
minar peligros tales como rboles, estructuras, parapetos, soportes masi-
vos de seales, postes y otros obstaculos que pueden representar riesgos
para. el trnsito. Cuando no sea posible esa eliminacin, debe buscarse la
forma de instalar defensas u otro tipo de proteccin para disminuir el
riesgo.
En un estudio realizado en California se encontr que las defensas
usadas para proteger rboles a los lados del camino, efectivamente redu-
jeron la gravedad de los accidentes del tipo de salida de la superficie de
rodamiento.:a , . .'
Otro investigador report que las defensas en los accesos de los puen-
tes angostos redujeron el nmero y la gravedad de los accidentes,2. el
estudio realizado cOmprendi un tramo de carretera de 2 carriles con
28 puentes; se instal una seccin de Z7 m de defensa que cruza el acota-
miento suavemente, del lado derecho de cada puente en ambos accesos. El
resultado fue una reduccin de un accidente por 1.75 millones de vehcu-
al Stonex, K. A. Diseo de W8 lados del Oamino paro la Seguridad. Publicado por
Highway Research Board, 1960. .
., Moskowitz, Karl. Accidente8 en Autopistas en Oalifornia. Conferencia Mundial
dE,'Ingeniera de Trnsito. 1961. ,
Eist, M. H. Free. Guard Raili1i.g reduces 8eoonty of accidenta. California High
... .y and Publie Works, v. 33. Nms. 5-6, 11-12, Nov.-Dec. 1954, pg. 24. .
Israel, Rudolph J. La canalizacin reduce 1o8 accidentes. California Highways
and Publie Works, v. 33. Nms. 1-2. Jan.-Feb. 1954, pg. 21.

22
los que se tenia antes de la. instalacin de 1,; barrera, a un accidente por
3.85 millones de vehculos. La. gravedad de los accidentes se redujo an
ms que esa proporcin.
En un estudio especial realizado en cuatro condados de Virginia, se
encontr que los rboles a los lados del camino estaban relacionados con
el 25% de los casos de accidentes. Como re:;ultado se inici un programa
de corte de rboles dentro del derecho de v:.Despus de algn tiempo se
compararon los efectos de los accidentes antes y despus del programa,
en periodos de igual duracin. El nmero de muertos en accidentes contra
rboles disminuy de 28 a 17 y el nmero de heridos de 37 a 12. Durante
el mismo perodo de observaeiones, el nmero de accidentes de otros tipos
permaneci casi constante.
En el resumen de otros estudios sobre puentes angostos, se encontr
una relacin significativa cuando el ancho de calzada de la estructura era
0.30 m ms angosta que el ancho del acceso, teniendo un ndice de 62.1 acci-
dentes por cada 100 millones de vehculos-kilmetros. Donde la estructura
era hasta 1.50 m ms ancha que el acceso, el ndice fue de 36.0 y en donde
la estructura era de ms de 1.50 m que el acceso, el ndce baj a sola-
mente 7.5.25
En Mxico, durante los 5 aos que transcurrieron de 1963 a 1967, la
Divisin Nm. 5 de Conservacin de Carreteras Federales hizo una inves-
tigacin sobre los accidentes en los puentes de los. 970 km del tramo
Culiacn-Nogales, donde el ancho dominante de la superficie de. roda-
miento era de 6.10 m. Las conclusiones sobresalientes fueron las siguien~
tes: Donde los puentes tienen un ancho de calzada igual mayor de
6.70 m no ocurrieron accidentes atribuibles al ancho del puente. En cam-
bio, en aquellos puentes con un ancho menor de 6.70 m se presentaron
muchos accidentes. Tan slo en el tramo intermedio Navojoa-Empalme,
de 176 km, los puentes de menos de 6.70. m produjeron 80 accidentes, con
11 .muertos, en ese lapso.::6 . .
Otro detalle que se observ fue que durante los 5 aos que comprende
el estudio, ocurrieron accidentes en todos los puentes angostos del tramo,
sin que hubiese una concentracin de ellos en algn puente especial, que
hiciese pensar en atribuir los accidentes a algn defecto del proyecto geo-

mtrico del camino a otras causas.

2.5 LOS ACCIDENTES Y LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

2.5.1 Faja separadora
Es un elemento cuya funcin primordial es establecer una. separacin
<le los carriles de circulacin en un camino, tanto los de sentido opuesto,
como los del mismo sentido.
2.5.2 Clasificaci6n funcional
Existen dos tipos bsicos de fajas separadoras, los cuales tienen dife-
rentes propiedades y debern ser considerados separadamente, siendo deno-
minados: de disuacin y no cruzables.
SI FrittS, Carl E. y Williams, Sidney J. Conatruyamos seguridad dentro de nuea-
tras c.arretera8. Publie Safety. v. 47, Nm. S, mayo de 1965, pg. 19.
,. Romero, Humberto Ing. Ampliaci?' de puente~ en 10. carretera Culiacn-Noga-
~. Divisin Nm. 5, de la Direccion General de Conservacin de Carreteras Federales.
S.O.P., 1968.

23

..... -----_.-._-- -_.__ --:-_ _ -_ _-

.. .. .. .
--,--------._-_._---------_. -_._--

A) Son de disuacin aquellas fajas separadoras que inducen al trnsito

a mantenerse dentro de una calzada; pero que no impiden que, eventual-
mente, puedan ser cruzadas. En este caso estn los camellones y el terreno
convenientemente acondicionado, sin guarniciones.
B) Las no cruzables son aquellas que impiden lSicamente el croce
de una calzada a otra. Entre stas est el terreno natural cuando presenta
una obstruccin que impide el cruce y aqullas en las que se ha introducido
un elemento estructural para impedir el paso de un lado a otro.

2.5.8 Claslflcacl6n poI" aneh1ll'a

Se pueden clasificar adicionalmente como sigue:

A) Angostas menores de 5 m
B) Medianas de5a18m
C) Anchas mayores. de 18 ID

A) Fajas separadoras angostas. Generalmente estn constituidas por

camellones. Aun cuando su efecto es dificil de evaluar con precisin, en
general, han dado por resultado una reduccin efectiva en accidentes
en calles o caminos antes no divididos. Cuando la seccin transversal de
una arteria sea de 4 o ms carriles, se recomienda el uso del camelln,
. aunque ste sea angosto. E! camelln no slo reduce los accidentes de
cierto tipo, por ejemplo, colisiones de frente, sino que adems es un
refugio para el peatn y permite alojar los elementos del sealamiento.
En fajas separadoras angostas de arterias con altos volmenes de trn-
sito, se ha ensayado el uso de defensas o barreras, para evitar que los
vehfculos pasen de un lado a otro.
E! tipo de barrera que ha demostrado ser efectivo en las fajas separa-
doras extremadamente angostas, es el ilustrado en la Figura 2.5.
B) Fajas separadoras de anchura mediana. De acuerdo con la clasifi-
cacin antes mencionada, las fajas separadoras de ancnura mediana son.
aquellas que tienE'n un ancho comprendido entre 5 y 18 m. _.
En investigaciones realizadas en carreteras.-eon fajas separadoras de
varios anchos, fue posible establecer una correlacin entre los accidentes
por vehculos que cruzaron el camelln y el ancho del camelln.
Los accidentes frontales, como un porcentaje del total de accidentes, dis-
minuyen rpidamente al mismo tiempo que el ancho del camelln aumenta.
En las fajas con ancho mediano de los caminos de altos volmenes de
trnsito., las defensas pueden ser muy tiles. Este tipo de dispositivo no
evita los accidentes, nicamente los convierte de un tipo a otro (colisin
frontal a accidente de un solo vehculo). Es condicin primordial asegurar
que el accidente causado por la defensa sea de menor severidad que el
accidente evitado. Por lo anterior, las defensas debern tener propiedades
bien definidas: Primero, deber evitar el cruce del vehculo al otro lado.
Segundo, deber disl'I'inuir la velocidad del vehculo con una descelera-
cin tal, que sea tolerable a los ocupantes. Figuras 2.6 y 2.7.
C) Fajas separadoras anchas. Aunque los datos para determinar el
comportamiento de las fajas separadoras ::mchas son escasos, el ndice
24
 80en

FIGURA 2.5. IARRERA USADA CON EXITO EN LOS ESTADOS DE NUEVA JERSEY
Y CALIFORNIA EN ESTADOS UNIDOS DE AMERICA

o',

, ~I ----- 50,Ocm -------l

,~

75.0 cm

.1
T
15.0 cm

1
....
1.-------------- 120. O cm
.1
I

FIGURA 2.6. IARRERA RECOMENDADA POR a DEPARTAMENTO DE, CAMINOS DE PENNSYLVANIA

FUE~TE: Geom.trie d.;n and barri.r rails record number 83, po;e 115. Highway R.,.~rch Board.
, -

25
--- -- -_._------_._-- .. _---_._--'. __ ..-.- ... __ ._------_.- ..._-~.- ..

75.0 cm ----_,

T
30.0cm

1
LONGITUD RECOMENDADA 75.0 cm
ENTRE POSTES: 190 cm c:. a c.. f
15.0 cm

1-

150.0 cm -----

FIGURA 2j. BARRERA RECOMENDADA POR LA DIVISION DE CAMINOS DEL ESTADO DE CAUFORNIA

fUENTE: Highway .Gvardratl. Det.r/llinafion of n d and geometric ..-quir.menh with particular r.f .
rene lo b.culI type gvardralL Speclal Report, pase 27. Highway R ardl Ioard.

de accidentes por vehculos que las cruzan muestra una .ligera reduccin
cuando su .anchura pasa de 15 m, como puede verse en la Figura 2.8.
Un aspecto importante que debe considerarse al proyectar fajas. sepa-
radoras amplias, es el de tratar de evitar colocar en posicin inadecuada
en su rea, objetos potencialmente peligrosos para vehculos fuera de
control, tales 'como semforos, rboles, postes, seales y pilas de pasos
inferiores. . .
Cuando s coloquen plantas dentro de la faja, para proteger contra el
deslumbramiento o prevenir la monotonia, debern ser elegidas de tal
modo que al crecer no causen daos, en caso de ser golpeadas por un
vehculo de motor. Debern considerarse adicionalmente los taludes y
cunetas que puedan existir dentro de la faja.

2.6 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

'Se ha establecido una evidencia.clara de que la curvatura de los cami-

nos est relacionada con los. accidentes, .en todos los tipos de carreteras.
Al entrar en una curva, la fuerza centrifuga es equilibrada por la resul-
tante del peso del vehculo y la fuerza de rozamiento lateral entre llantas
y pavimento. La salida de un vehculo obedece a uno o a la combinacin
de los siguientes conceptos: Velocidad excesiva para las condiciones impe-
rantes, sobreelevacin inadecuada o pavimento derrapante.

26
 ,- ,

12%

en
...z
LLI 10%
,
LLI \ - ESTE ESTUDIO
O
U
U
e 8%
le '1~- ___ o EST'JDIO DE CALIFORNIA
o MUESTRA PEOUEA
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el. 2%

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~ -- -- --- __ o

-- --- -
o 0.0 2.0 4.0

6.0 8.0 10.0 12.0 14.0, 16.0 18.0 20.0 22.0 24.0

ANCHO, DE LA FAJA SEPARADORA EN METROS

fiGURA 2.'. COLISIONES FRONTAl!S COMO UN PORCENTAJEDEL TOTAL DE ACCIDENTESY CON RElACION Al ANCHO DE LA fAJA SEPARApORA

I fUENTEsAcdd.nt .xperl.nc:. wlth tray.na~l. median. of diffar.nt wldthL por fnd.rIck Hurd. HlllIhwQ)'
R._rch Board. lull.tln N",. 137.
i
I
I

I
1-
I

.. _ .._---------_._---------

-~n ciertos estudios se encontr que en carreteras de dos carriles el

ndice de accidentes aumenta alrededor. de 0.23 por grado de curvatura.
Para carreteras divididas, de 4 carriles con acceso controlado, el ndice dp
accidentes aument 0.64 por grado de curvatura. 21 :.
As como el grado de curvatura influye en la incidencia de accidentes,
tambin la frecuencia de las curvas es otro de los factores que tienen
marcada influencia. De la tabla siguiente se deduce que la peligrosidad
aumenta, tanto al disminuir el radio de la curva, como. al disminuir la
frecuencia de ellas. Como conclusin se establece que las curvas cerradas
de menor grado y aisladas, son las ms peligrosas:

INDICE DE ACCIDENTES EN CURVAS DE DOS CARRILES

PARA DISTINTOS RADIOS Y FRECUENCIA .DE CURVAS le

I!fDICJ: DII ACODI:l'fTJ:1I PAlLA.DIIITINTOII OIlADOII DI: COllVJ.TOBA

NUMERO
DE CURVAS -
POR. KILOMETRO lOSa' 154' 346' 347' 616' 611' o m

De O a 0.5 ...... 1.9 3.4 2.6 5.5

De 0.6 a 1.8 .... ,. 1.4 2.3 2.8 2.6
De 1.9 a 3.0 ...... 1.3 1.8 2.1 2.7
De 3.1 a 4.3 ...... 2:1 1.7 2.9 -' .
I ___ 1

. AlgunOSinvestigadores trataron de relacionar los indices de acciden-

tes con las curvas de diferentes grados; parte de los resultados obtenidos
se ilustran en las tablas siguientes: . .

INDlCE DE A.CCIDENTES (CON BASE EN EL KILOMETRAJE GENERADO)

EN RELACION CON EL GRADO DE LA CURVA
ESTADOS UNIDOS

INDICJ: DII 4CCTDZl'(TJ:a!'

GRADO DE LA CURVA
Por mill6n d;-veblcule-km

Menor de 158' ......... : ........ 2.19

De 158' a 316' .................. 3.97
Mayor de 316' .................. .6.18

sr Raff, Morton S. E:rtudio de acc1dntes en carreteras interestato:Zes. Highw;lY

Research Board. 1953. Bulletin Nm. 74, pg. 1845..
SI Obra arriba citada.
. Kipp, O. L. Los accidentes, los caminos y et trnsito. Hir:hway Research Board.
Bulletin 38, 1951. (Hechas las conversiones de unidades.)

28
 INGLATERRA

GRADO DE LA CURVA
Por mill6n de vehlcul~km

Menor de 116' . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.16

De 116' a. 232'................. 4.80
De 233' a 350'................. 5.60
De 3 51' a. 634' . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.08
De 635' ll. 1128' ,... 21.76
Mayor de 1128' .. .. .. . .. .. .. . . .. 23. 84

Otros trabajos han demostrado que a partir de un cierto grado de cur-

vatura, las curvas en el extremo de las tangentes mayores de 5 km de
longitud tienen un ndice de accidentes de 1.25 veces mayor que las curvas
ubicadas en el extremo de tangentes menores de 5 km de lon.gitud.
Es seguro que la alta incidencia de accidentes en las curvas comprende
un nmero mayor de factores que los citados anteriorment, tales como
exceso de velocidad, distancia de visibilidad de parada y sobreelevacin.
Entre las medidas aplicables para incrementar la seguridad en cami-
nos existentes, estn las rectificaciones, las sobreelevaciones y la distancia
de visibilidad adecuada, adems de un buen sealamiento prevE!ntivo y
restrictivo; marcas en el pavimento y fantasmas. .
Ciertas experiencias en rectificacin de las curvas, mostraron que en
11 casos los accidentes se redujeron un 80 %. En 6 casos donde la sobreele-
vacin fue aumentada, los accidentes con lesionados fUeron reducidos en
un 60 %. En 5 casos donde la visibilidad fue mejorada, los accidentes con
lesionados se redujeron en un 65 %.SI .
Con relacin a la efectividad .de las seales preventivas, se indica a
continuacin el resultado de un estudio anterior y otro posterior, que
muestra una reduccin en los accjdentes en curvas.32

ACCIDI:NnI Dn.JfOI. ACCJDI:NTJ:IJfocrvu~

NUMERO .' PO. do PO. do
DE CURVAS
ESTUDIADAS
Antel De-pul Anta Deipu.

52 31.6 17.4 63.2 31.5

.0 Glanville, William M. La seguridad vial 'Y la inve.rtiQacin.' Royal Soeiety af

Art. England, 19:61. (Hechas las conversiones de unidades),
u Comparaciones de accidentes ante.! 'Y deBpu8 de modificar curoas EM caminos.
InternationaI Road Safety and Traffic Review, v. 8, Nm. 2, Spring, 1960, pg: 34-
11 Burrus, J" Syrek, D. y Gurnett, G. Efectos de. diveraas d~ preventi1Xl3
e> nlos accident~ en curoos .. Study Nm. e-55-0l. Los Angeles ountry, 1955. .

.29

~.- ... _--- ---._--~.__ ._. __ . - -_._---------------"--------

. ,.-", .. __ .__ ..,----;;',.---"'--------
__ .-,..-. ----_. -~--------_. _ ..... _-_ __ .._.- --_ _.- 0

Con relacin al uso de sefales restrictivas "que indiquen la velocidad

mxima para pasar por una curva, stas han demostrado su efectividad
en aquellos casos en donde el conductor no" puede advertir situaciones
li. . .
pe ~dio de 15 curvas, en Calornia, en las que se fij la velocidad
mxima, mostr que el total de accidentes fue"reducido aproximadamente
62 %, mientras que los accidentes con lesionados y muertos fueron reduci-
dos en 54 %. Estos porcentajes .estuvieron basados en un total de 230
accidentes.u

2."1 LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENro VERTICAL

Uno de. los aspectos ms importantes en el alineamiento vertical, con
respecto de los accidentes, es la distancia de visibilidad de parada.
De acuerdo con un estudio.. realizado en el Estado de Ca1ornia, en
carreteras de 2 carriles, en una longitud de 800 km, se encontr que el
indice de accidentes decrece con el aumento de la distancia de visibilidad,
de la manera siguiente:

Indice de accidentes
Distancia de visibilidad (por mill6n de
(metros) " vehculos-lan)

Menos de 240 1.5

240 a 450 1.2
450 a 750 0.9
Ms" de 750 0.7

Por otra parte, Hilds lti compar el indice de accidentes con la frecuen-"
cia de las restricciones en visibilidad. Se defini una restriccin como una
distancia de visibilidad menor de 120 m en terreno montaoso y menor de
180 m en terreno plano o ~e lamera. Se encontr- que el indice de acci-
dentes decrece conforme las restricciones son ms frecuentes.
Esto es cuando las restricciones ocurren con frecuencia, el conductor
se adapta al medio y los ndices de accidentes tienden a disminuir.
Otro de los aspectos importantes del alineamiento vertical con relacin
a los accidentes es la pendiente. De acuerdo con un estudio realizado en
las autopistas de Alemania, a8 se observa Wl importante incremento de "los
accidentes cuando aumenta la pendiente. Se atribuye a la gran diferencia
de velocidades entre los vehculos ligeros con respecto de los vehiculos
pesados .
'l'ra,ffic OcmtroZ aftd ROOdway EZemen.~. Thelr relationship ti> Highway Safety,
Automotive Safety Foundation, 1963, pg. 35. "
" Young, J. t. OOM"trvyen40 Seguridad ElK el Smema Oaminero. California Traffic
Safety Conference. Proceedings. Sacramento, 1950, pgs. 14-19. .
Hilds, Harold E. La. Seguridad, un elemento eaeftCial en los ']1T'OJIect08 de inge-
niera de camifloa. Highway Engineering Conference, University of Utah Proceedings,
1947, pgs. 99-113.
Bltzel, L F. Rei8ul~ de accidemea en el ~ de aut~ _ AZemania.
Highways and Bridges and Englneering Worka, v. 24, Nm. 1161. Oct. 1954.

30
 Pendiente en Accidentes por 100 mlone3
% de vekWltZo3-kilmetro

o - 1.99 46.5
2 - 3.99 67.2
4 - 5.99 190.0
6 - 8.00 210.5

2.8 ILUMINAClON
Cerca del 60% de todos los accidentes fatales de trnsito ocurren por
la noche, cuando los volmenes de vehculos y peatones .son ms bajos. Al
tomar como base el kilometraje, los ndices de accidentes nocturnos son
el doble de los diurnos en J.as"ciudades y cerca del triple en las zonas
rurales. 81 .
Aunque los' efectos de la fatiga, intoxlcacin y. otros factores que
podran incrementar el riesgo de viajar de noche, no han sido completa-
mente evaluados, es indiscutible que la visibilidad reducida contribuye a .
estas diferencias en los ndices' de accidentes. La. iluminacin artificial
es un medio efectivo ya probado para reducir los accidentes nocturnos de
trnsito.
Un estudio 38 encontr una tendencia a la disminucin de los ndices
de accidentes no~turnos con un nivel ms alto de iluminacin. Se sac esta
conclusin basndose en datos para un tramo con tres diferentes niveles
de iluminacin. Los tramos eran similares en otros aspectos, as que las
diferencias en los ndices de accidentes deberan de atribuirse a las variacio-
nes de la iluminacin. "
La experiencia en la autopista Connecticut Turnpike es reveladora
a este respecto. u Un tramo tiene una iluminacin continua; el otro tiene
ilUIriinados slo los entronques, casetas de cobro y reas de servicios.
Al dividir el ndice de accidentes nocturnos entre el ndice de da, en el
tramo iluminado continuamente, se encontr una proporcin de 2.12. En
el tramo iluminado slo en los lugares seleccionados, se encontr que la
misma relacin era de 2.0. Esto sugiere que la iluminacin, basndose
en seleccionar los lugares, es tan efectiva como la iluminacin continua.
La experiencia acumulada hasta la fecha, sugiere que el mayor beneficio
viene de dar nivel mnimo de iluminacin y que la superficie del payimento
tiene"un papel importante en el nivel de iluminacin que se requiere.

2.9 CRUCES CON VJAS FERREAS

Los accidentes en los cruzamientos de carreteras con vas frreas, han
sido materia de inters pblico por muchos aos, especialmente por lo
11_ The Automotive Salety Fou.ndation. Traffie Control and Roadway Elements.
Their Relationship to Highway Safety. Washington, D. C., 1963, pg." 77.
Wyah, D. y Lozano C. Elect 01 Street Lig1r.ting cm Nig1r.t Traffic Accident Ba.te.
Highway Researeh Board, Bull. 146, 1956, pgs. 51-55.
Pg. 78 de la obra citada.

31
.... - ._-------"-----~-------_ ..... -- ....

espectacular de los mismos accidentes y sus saldos en prdidas de vidas

y bienes. A pesar de que los accidentes en estos croceros son solamente
un pequeo porcentaje del total de los accidentes, arrojan un alto nmero
de personas muertas y heridas. "'
Es importante mencionar que de una muestra estadstica de 3627 acci-
dentes que ocurrieron en cruceros de ferrocarriles,40 solamente cerca de un
tercio del total fueron entre el ferrocarril y los vehculos automotores. Los
otros dos tercios de los accidentes ocurrieron entre los vehculos, cuando
uno de ellos estaba esperando a que pasase el tren y fue alcanzado por otro
que no pudo detenerse a tiempo. De estos dos tercios, la mitad ocurri en
el momento en que un tren pasaba por el crucero y la otra 'mitad cuando el
tren no estaba presente. Entre estos ltimos, el 13.3% de los accidentes que
ocurrieron fue provocado por los vehculos que tienen obligacin de parar
, en todos los cruceros; tambin se observ" que muchos de"los daos ocasio-
nados a los vehculos "accidentados se debieron a obstculos naturales, in-
cluyendo los apoyos o postes masivos de los dispositivos de control. "
Para mejorar las condiciones de todo crucero se vio la necesidad, en
primer lugar, de proporcionar la distancia de visibilidad adecuada, tomando
en cuenta la velocidad de los trenes y la de los vehculos sobre la carretera.

,. Fuente.: R~porte NI!l' 50 de NationaZ Oo~ative Highway Research Programo

1~ .. In~estlgaCIOn patrocmada por "The AmerIcan Association of State Highway
Offlclals , con la cooperacin de "The Bureau of Public Roads", pgs. 1-4.

32
 CAPITULO !II

SELECCION DE RUTA

GENERALIDADEs

Una vez realizados los estudios socioeconmicos que justifican la cons-

truccin de nuevos caminos y las mejoras de los existentes, es necesario
programar los estudios de vialidad, que permitan establecer la conveniencia
y las prioridades para elaborar los nuevos proyectos y las obras corres-
pOndientes.
Con este fin, es I)ecesario realizar una serie de trabajos preliminares
que bsicamente comprenden el est~dio comparativo de todas las rutas
posibles y convenientes, para seleccionar en cada caso, la que ofrezca las
mayores ventajas econmicas y sociales.
Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos
puntos obligados, dentro de la cual es factible hacer la localizacin de un
camino. Mientras ms detallados y precisos sean los estudios para deter-
minar la ruta, el ancho de la franja ser ms reducido. _
LOs puntos obligados son aquellos sitios por los que necesariamente
deber pasar el camino, por razones tcnicas," econmicas, sociales y pol-
ticas, tales como: poblaciones, sitios o ~as productivas y puertos oro-
grficos.
La seleccin de ruta es un proceso que involucra varias actividades,
desde el acopio de datos,. examen y anlisis de los mismos, hasta los levan-
tamientos areos y terrestres necesarios para determinar a este nivel los
costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la ms conveniente.
(Vanse Figuras 3.1 y 3.2.) Esta es una de las fases ms importantes en el
~tudio de una "carretera

3.1 ACOPIO DE DATOS

La topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y el uso de la tierra,
tienen un efecto determinnte en la localizacin y en la eleccin del tipo
de carretera y conjuntamente con los datos de trnsito, constituyen la
informacin bsica para el proyecto de estas obras.
El proyectista debe contar con cartas geogrficas y geolgicas, sobre
las cuales _se puedan ubicar esquemticamente la! diferentes rutas.
Para la zona de influencia de la obra en proyecto, se recopilar la infor-
macin sobre las obraS existentes, as como la que se pueda obtener sobre
las planeadas -a corto y largo plazo, ya sean de la propia secretara o de
otras dependencias oficiales y -privadas. Los datos de"trnsito para caTre-
teras existentes, se obtienen por medio de los aforos que se realizan siste-
mticamente en la red-de carreteras; cuando es necesario se practican estu-
dios de" origen y_destino. Para el caso de caminos nuevos, se calcula el
trnsito, de acuerdo con las estimaciones pertinentes.

33

.-i . 0._. ~ ._
 IQETAPA.- SELECCION DE RUTA
a::

z
~ PROGRA
...J ----
UJ
a::
a.

o 29ETAPA.- ANTEPROYECTO
~
u
UJ
>-
o
a::
a.

39 ETAPA.-PROYECTO

DATlSTtIlllEIlO NM 0llRAS M lRJW 1EIDlI-IoUUIl PllOfECTO M oRs M IRMI

YCAllPO MEIlDIl

PlIlfll Y PIlDCEDlIMEIITDSDE
ClJISTIIlCCIOll

M
y l'lIIXMIDIalIIl
CI-.aoN IlEfIl(JITES

'IGUIA 3.1. RED DEL PROYECTOD! CAIIETEIA5. MElODO fOTOGlAMmICO-ELECTIONICO.

 HIETAPA.- SElECCION DE RUTA

~. 2qETAPA.- ANTEPROYECTO
(J
w
>-
o
o::
Q.

3a ETAPA.- PROYECTO

TUlO Df I"TU SfCCIO"fS

fiGURA 3.2. RlD Da. PRC?YECTODE CAUETEIlAS. METOOO CONVENCIONAl

 8.2 ~TUDIO SOBRE CARTAS GEOGRAFlCAS
Las principales cartas geogrficaS disponibles en la actualidad en la
Repblica Mexicana. son las elaboradas por la Secretaria de la Defensa
Nacional. a escalas 1:250'000. 1:100 000, 1:50 000 y 1:25 (X)(),que cubren
parcialmente el territorio. . .'.
Al estudiar esas cartas, el ingeniero puede formarse una idea de las
caractersticas ms importantes de la regin, sobre todo en lo que respecta
a su topografa, a su hidrologa y a la ubicacin de las poblaciones. Auxi-.
liado 'con las cartas geolgicas existentes y con mapas. que indiquen la
potencialidad econmIca de la regin, se dibujan sobre ella' las rutas que
pueden satisfacer el objetivo de comunicacin deseado. .-
Thpecial cuidado debe tenerse en aquellos puntos obligados, primarios
o principales, que guen el alineamiento general de la' ruta .. Para ello. la
ruLa en estudio se divide en tramos y stos a su vez en sub-tramos, desig-
nados generalmente' en los nombres de los pueblos extre~os que unen;.
pero si ello no 'es suficiente para determinar la ruta, se indica entonces'
algn otro punto intermedio. As por ejemplo. en la Figura 3.3 se muestran
ls diferentes rotas entre Guadalajara y Puerto Vallarta,' una de las cuales
se ha dividido en los tramos Guadalajara-Ameca, Ameca-;-Mascotay Mas-
cota-Puerto Vallarta y en los sub-tramos Ameca-Mixtln y Mixtln-Masco-
ta, pertenecientes ambos al tramo Ameca-Mascota.'
De esta manera' es posible sealar sobre la carta varias rutas Posibles,
es deCir, diverSas franjas para estudio. En las diferentes rutas, aparecern
nuevos puritos de paso obligado, tales como: cruces de ros, puertos, cruces
con otras .vas, que constituyen los puntos obligados secundarios de la va.
Al dibujar las diferentes lineas que definen las posible~ rutas. deben
considerarse los desniveles entre puntos obligados, as como las distanc.ias
entre ellos, para conocer la pendiente que :r;egiren su trazado.

S.8 RECONOCIMIENTOS

Una vez representadas las posibles rutas en los mapas geogrficos,' se

inicia propiamente el trabajo de. campo con reconocimientos del terreno,
los cuales pueden ser: areos, terrestres y una combinacin de ambos.
S.S.l Reconocimiento areo
. l.

El reconocimiento areo es el ,que ofrece mayor ventaja sobre los de-

ms, por la oPortunidad de observar el terreno desde la altura que con-
venga, abarcando grandes zonas, lo que facilita el estudio; se efecta cOn
avionetas y helicpteros, distinguindose tres reconocimientos areos.
. A) El primer tconocimiento -areo se efecta eIi avloneta y tiene por
objeto determinar las rutas que se consideren viables y fijar el rea que
debe fotografiarse a ~a 1:50 000, para que en ella queden incluidas
con amplitUd. Lo realizan tcnicos especialistas en planeacin, localizacin
y geotecnia. Antes de iniciar el vuelo. los especialistas deben estudiar y
memorizar las cartas geogrficas y geolgicas dispOnibles, a fin de que
durante el vuelo observen las distintas rutas, estudindolas dentro de su
especialidad; as por ejemplo, el especialista en planeaci6n verificar si
la potencialidad de la zona Concuerda con la que se ha supuesto en los
estudios previos, observando las reas de eu1tivo'o de agostaderq, as como

36
fiGURA 3.3. POSIBLES RUTAS ENTRE GUADALAJARA y PUERTO VALLARTA
 ----- ---_._ ....

las poblaciones que quedan dentro de la zona de influencia de las diferentes

rutas; el especialista en localizacin verifica en el terreno si la ruta mar-
cada en el plano es correcta, sobre todo en lo relacionado con el relieve
topogrfico, ya que en las cartas, por ser escalas pequeas, existe la po-
sibilidad de cometer errores al marcarla. En caso de que haya discrepancia
entre el terreno y el mapa con"que se cuenta, la cual puede ser de indole
local o general, se deber buscar una nueva ruta que se ajuste a las condi-
ciones reales del terreno. "
El especialiSta en geotecnia comprobar desde el avin, la clasificacin
general de rocas y suelos, la morfologa del terreno, la existencia de fallas
y problemas de suelos. De acuerdo con el localizador observar la hidro-
grafa de la zona, apreciando tamaos y tipos de cuencas para prever las
dificultades que se pueden presentar en el cruce de las corrientes fluviales.
En este primer reconocimiento los especialistas tienen opcin de volar
sobre las reas en estudio, tantas veces como crean necesario, a fin de
escudriar toda la zona"de influencia del camino.
Al final de este reconocimiento debern determinar la zona por cubrir
con las fotografas a ~scala 1: 50 000.
B) El segundo reconocimiento se lleva a cabo despus de haber hecho
la interpretacin de las fotografas a escala 1: 50 000 y tiene por objeto
comprobar en el terreno lo estudiado en las fotQgrafas; este reconoci-
miento se efecta en helicptero, lo que permite a los ingenieros descender
en los lugares de inters y recabar en ellos la inf.ormacin que consideren
necesaria; en esta forma, el. tcnico en planeacin puede obtener datos
sobre el nmero aproximado de habitantes de un poblado, del tipo y,n-
mero de cultivos en la zona, cabezas de ganado y dems aspectos econ-
"micos, datos todos ellos que le servirn para precisar su estudio econmico.
El experto en loCRlizacincomprobar lo estudiado en sus fotografas,
principalmente lo relacionado con los crtlces de ros, en donde el especia-
lista en geotecnia podr apreciar mejor las caractersticas del terreno de
cimentacin y las condiciones hidrulicas en el lugar del cruce; compro-
bar adems en los diferentes lugares, el tipo de materiales identificados
durante el estudio de fotointerpretacin. ""
Al finalizar este reconocimiento, se Qelimita "la zona que deber cu-
brirse con fotografas escala 1: 25 000. Una vez realizado este trabajo, se
har el control terrestre necesario para poder estudiar estas fotografas
en el aparato llamado Balplex, el que proyecta las .fotogral8.Ssobre una
mesa hasta una escala cinco veces mayor (vase FigUra 3.4); sobre esa
proyeccinestereosc6pica, los ingenieros proyectistas estudian varias
lneas, obteniendo sus perfiles y estimando los volrrienes de materiales
por mover en cada una, lo que permite elaborar un presupuesto con una
aproximacin razonable, que pueda ser factor detenninante en la eleccin
de una de las rutas.
e) El tercer reconocimiento, que puede ~r areo o terrestre, es propia-
mente un refinamiento del estudio que se ha efectuado en el Balplex, en
el cual generalmente ya no interviene el tcnico en planeacin y se realiza
a lo largo de la poligonal en estudio, llamada trazo preliminar d~l camino.
En este reconocimiento, un ingeniero especializado en estudios topohidruli-
cos de cruces substituye al gelogo, con el fin de estudiar el comporta-
miento de los ros y de aCl,\ierdocon el ingeniero localizador fija el lugar
donde debe cruzarse.

'38
:.. ', ... ;.;....

FIGURA 3.4. INGEt~IEROS PROYECTISTAS TRABAjANDO SOBRE LA MESA DEl BAlPI.EX

-----------------------_._.-.~-_._ .. ----

S.S.2 Reconocimiento terrestre

,
, .
'

Este tipo de reconocimiento se lleva a cabo cuando por las circuns-

tancias existentes no es posible reailzarel areo; es, menos efect!vo que
ste, ya que el ingeniero 'localizador,:no puede. abarcar grandes. area;; y
tiene que estudiar por partes su lnea; de la mIsma manera, el mgemero
gelogo realiza~un estudio de detalle que adolece c:lelos, d~fectos que el
, proCedimientoimplica, ya que la' geologa requiere estudiarse en grandes
zonas que permitan definir las formaciones, los contactos; las fallas y las
fracturas., '-, .' .' .. , .
El reconocmuento se lleva acabO. despus' de haber estudiado' en ,las
cartas geogrficas'las ,diferentes ,rutaS y, estimar las cantidades'de~obra
de cada una de ellas, .eligiendo la ms conveniente, pues por este procedi-
miento,es 'poco prctico analizar en el ter~no todas las alternativasposi-
bIes. El tcnicoenplaneacin realiza sus estudios previos y marca los
puntos obligados auxiliado con las cartas geogrficas.
, , El ingeniero localizador ,se. ayuda con el' siguiente equipo: brjula;
aneroide,clismetro, binoculares ,Y cmara fotogrfica ,(vase ,Figura
3.5), la brjula le servir para tomarrumoos de los ros, caadas, caminos
o veredas que atraviesen su ruta, as 'cOmo.el rumbo general de la linea
que vaa estudiar; el aneroide le sirve para verificar las cotas de los
puertos orogrficos, de los fondos de caadas, y otros puntos de inters;
el c1ismetro, para determinar .las ,pendientes que tendr la ruta, y los
binoculares para poder observar las diferentes formaciones que se, atra-
viesan a lo largo de la ruta y ver si es posible encontrar otros puntos en
mejores'condiciones;,'Ia cmara fotogrfica le permitir contar con foto-
grafas de los sitios que :se considere conveniente incluir en los informes
que se presentan, despus de los reconocimientos.
Es muy importante contar con un gua que conozca la regin, para
tener la seguridad de que el reconocimiento se haga sobre los mismos luga-
res que previamente se han fijado en la carta. ".' ., .
"Durante el reconocimiento se debern dejar seales sobre la ruta para
que posteriormente 'puedan sersegtidas Por el trazo de' la preliminar.

S.S.S Reeon~eD~ combinado

Es una combinacin de las dos anteriores y se lleva a cabo en las
siguientes circunstancias: /.
. A) Cuando no se dispone de fotografas areas de la zona y existe la
posibilidad de recorrerla en avin o helicptero. El reconocimiento se hace
en forma similar al que se d~scribe como primer reconocimiento areo,
con la diferencia de que al volar sobre la zona de las posibles rutas, habr
que definir desde el aire las mejores, marcndolas. en las cartas geogr-
ficas disponibles, para .que posteriormente se recorran por tierra siguiendo
los procedimientos indicados para el reconocimiento terrestre .
. B) Cuando'se centa con fotografas areas de la zona y de momento'
no.es posible continuar con el reconocimiento areo. En este caso se har
la fotointerpretacin de las fotografas con que se cuenta, marcando en
ellas las diferentes rutas posibles, eliminando aquellas que ofrezcan me-
nores ventajas, seleccionando las mejores. Si la lnea llega a salirse de las
fotografas disponibles, se utilizarn cartas geogrficas para completar
lo faltante, a fin de Que al efectuar el reconocimiento terrestre se tenga
una idea clara de la situacin general de la ruta.
FIGURA 3 5. EQUIPO BASICO PARA RECONOCIMIENTO TERRESTRE: BRUJUlA, ANEROIDE y ClISIMTRO
 8.4 FOTOOBAFIAS AEBEAS
En la actualidad es difcll encontrar un profesionista dedicado al es-
tudio de carreteras, capaz de atender l solo a los complejos problemas
derivados por los cambios del uso de la tierra, del aumento de vehculos
y de su velocidad, asi como de la necesidad de amoldar el camino a la
topografia. '
Esto significa que el estudio de .una ruta y su eleccin no es de la
exclusiva competencia de una sola persona, sino que deben trabajar en
el problema un conjunto d especialistas que necesitan informacin cuali-
tativa detallada y datos cuantitativos precisos.
Esta informacin es obtenida a travs de los reconocimientos y de las
fotografas areas, pues stas facilitan el estudio del terreno desde los pun-
tos de vista topogrfico, geolgico y de uso de la tierra, permitiendo as
detenninar la eleccin de la mejor ruta.
Para la toma de fotografas areas se utilizan cmaras mtricas de
eje vertical, con lente granangular con distorsin mxinia de 0.01 mil-
metros y distancia focal de aproximadamente 152 milmetros, con formato
de 23 por 23 centfmetros.
Para lograr la continuidad estereoscpica, debe existir una sobreposi-
cin longitudinal de 60 a 80% y una sobreposicin lateral de 20 a 30%,
dependiendo de la relacin relieve del terreno-altura de vuelo. Vase Fi.
gura 3.6.
La toma de fotografias areas tambin est restringida a ciertas pocas
del ao y horas del dia, por la presencia de nubes y por la proyeccin de
sombras; se especifica que las nubes no cubran ms del 5% del rea foto-
. grafiada y que al ngulo de altura del sol con respecto al horizonte est
comprendido entre 45 y 75 grados, dependiendo de la topografia del terreno.

DIITANCIA ENTltE DOI I'OSICIONES DEL

AVION AL TOMAIt "OTOeltA'IAS
"ilATIVO 'OTOlltA'ICO
f:N LA CAMAltA
1-.UTEltEO'COPIO -1 NEaATIVO 'OTOGRA'ICO
[N LA CAMAIt'
.1. L

1- -1
AltU COMUle ,. L A S
DOS 'OToa"UIAS

fiGURA 3.6. fORMACION DE LA VISION ESTEREOSCOPIO.

42
 Cuando se trata de terreno plano es convenient ~que el ngulo sea un poco
menor, porque asi las sombras ayudan a observr el relieve.
La deriva o ngulo. horizontal formado por la lnea del vuelo y el eje
longitudinal de la cmara, no debe exceder de;~uatro grados; el giro alre-
dedor pel eje de vuelo o halanceo y el giro alrededor del eje normal al de
vuelo o cabeceo, no deben exceder de tres grados.
La escala de una fotografa vertical y el re~..cubierta por ella dependen
de los elementos siguientes:
,La distancia focal o constante de la cmara t, que es la distancia
entre el centro ptico del objetivo y el plano de la imagen fotogrfica o
plano focal. .
El formato J, que corresponde a las dimensiones de negativo de toma
o sean las longitudes de sus lados.
La altura de vuelo H, que es la distancia del centro ptico del objetivo
. al nivel medio del terreno en el rea cubierta por la foto.
La escala media Em de las fotografas, llamada tambin escala del
vuelo, se obtiene por la relacin siguiente:
.......

--.-T Em= -
l
L

----t H
f

l
-=-
L
J
H

L
_1 "
Ein =-
. H
J

fiGURA 3.7. RELACION DE ESCALAS

Como para una' determinada cmara la distancia focal y el formato

son constantes, la escala y el rea cubierta por cada fotografa, dependen
slo de la altura del vuelo. ..
Para una escala dada de fotOgrafia, la altura de vuelo se calcula a
partir de la frmula anterior, por ejemplo, si se desea obtener fotografas
a escala Em = 1:50 000 con una cmaragranangular, cuya distancia focal
es t = 152 mm (medio pie), la altura de vuelo sobre el terreno, expresada
en pies, ser:

J[=-=
J 0.5
JI = 0.5 X 50 000 = 25 000 pies.
Em 1/50000

o sea, la altura de vuelo expresada en pies, ser ,igual a la mitad del deno-
minador de la escala deseada, cuando se use una cmara granangular.
Esta expresin es de USQ general, dado que los altmetros de los aviones
vienen en unidades inglesas. ..

43
 Si se quiere obtener la altitud de vuelo, o sea la altura del vuelo sobre
el nivel del mar; a la altura de vuelo habr que agregarle la elevacin
media del terreno referida al nivel del mar.
Despus de revelar la pelcula expuesta y obtener las correspondientes
copias de contacto, se procede a armar las lneas de vuelo tomadas, a com-
probar su posicin, escala, sobreposiciones y deriva. Se seleccionan las
fotografas tiles y se le~ numera de la siguiente.manera: (2.1) en donde
el primer nmero significa el nmero de la fotografa y el segundo la
. linea de vuelo. A .continuacin se forma el fotondice de Vuelo o mosaico
indice, el cual es una reproduccin fotogrfica de las fotografas seleccio-
-nadas y armadas segn su linea de vuelo, donde .adems ~e anota los datos
de identificacin. .
Existe tambin el mosaico rectificado que se elabora con fotografas
escala 1: 50 000 Y 1: 25 000, el cual muestra una imagen continua del rea
fotografiada y se emplea principalmente en los informes de foto interpreta-
cin, reconocimientos. etc.

8.5 FOTOINTERPRETAOION
La fotointerpretacin consiste en el examen de las imgenes fotogr-
ficas con el objeto de identificar rasgos y determinar su significado.
8.5.1 Identificacin en las fotografas
. Para poder determinar el significado de las imgenes fotogrficas deben
considerarse los conceptos bsicos que se explican a continuacin:
A) Caractersticas fsicas de las fotografas. El tono y la textura en
una fotografa tienen un papel muy importante; cada uno de los tonos
entre el blanco y el negro y su frecuencia de cambio en la imagen mani-
fiesta la textura,. haciendo ms fcil la identificacin de los objetos; por.
ejemplo, en las fotografas areas las cimas de las montaas se ven en
. tonos ms claros que las barrancas, p<?rqueaqullas reciben. ms luz del sol.
. B) Caractersticas de rasgos y objetos. Considerando la forma, el ta-
mao y la sombra de las imgenes, se puede distinguir entre .los objetos
que se deben a la actividad humana y los naturales; por ejemplo, las im-
genes con apariencia regular. en general corresponden a objetas que se
deben a la actividad humana, mientras que las imgenes irregulares co-
rresponden a objetos de la naturaleza~ La sombra revela y acenta el
relieve terrestre. Estas. caractersticas se complementan y relacionan con
objetos asociados en el rea .
. C) Caracteiisticas topogrficas y geomorfolgicas. El aspecto del re-
lieve generalmente indica la dureza de los materiales: los materiales resis-
tentes forman partes altas con taludes acentuados y los materiales blandos
forman llanuras o lomeros suaves; a cada resistencia de material corres-
.pon de un talud natural, por lo que puede decirse que los cambios de talud
indican cambio de material. La disposicin o alineamiento puede indicar
flujq, plegamientos, fracturas, fallas, etc.; el drenaje est dado por la pen-
diente del terreno y por las caractersticas de resistencia a la erosin de los
materiales superficiales y subyacentes de la zona, as como por las frac-
turas y las fallas. .

.44

.,
 D) Ca ractersticas de la vegetacin. Por el tipo de vegetacin se puede
identificar el tipc de suelo y el de la roca original. Un determinado tipo
de vegetacin purde indicar la' composicin del suelo, contenido de hume-
dad, permeabilidad, variaciones de su espesor y de su pendiente.
Debe distinguirse.la vegetacin natural de la de los cultivos, reforesta-
ciont'S, ele., que pudieran desorientar. Para este tipo de estudio las foto-
grafas de color, las infrarrojas blanco y negro y las infrarrojas de color,
son de valor inestimable.
El estudio de la.s aerofotos en gabinete reqUIere del siguiente equipo:
estereoscopio, barra. de paralaje, regla de clculo, escalimetro, lupa, es-
cuadras, lpices de cera, etc. (Vase Figura 3.8.) El estereoscopio sirve para
observar el relieve del terreno en la faja de .sobreposicin de las fotogra-
fas; la barra de paralije sirve principalmente para estimar los desniveles
del terreno.

3.5.2 Procedimiento de trabajo

.. En el mosaico 'ndice de' las fotografas a escala 1: 50 000 se marcan
las diferentes rutas estudiadas previamente, a fin de facilitar la seleccin
de las aerofotos que cubren el rea donde van a desarrollarse las distin-
tas alterna ti vas.
Con pares sucesivos de las fotografas seleccionadas, los diferentes
especialistas estudian con el auxilio del estereoscopio, la localizacin de.
las rutas, los aspectos geotcnicos, los de drenaje y los socioeconmicos,
a fin de conocer las ventajas y desventajas de cada una de las rutas mar-
cadas.. , ...
A) El ingeniero especialista en localizacin determina la mejor po-
sicin de una o ms alternativas de trazo, conveniente desde el punto de
vista topogrfico con fines operativos, para limit.ar las fr~jas de terre-
no en las que debe buscarse la mejor ubicacin de la linea en etapas
posteriores de ms detalle. ' .
Por cada lnea de ruta resultante, el localizador debe estimar la lon-
gitud total; las longitudes de las diferentes pendientes; las cantidades de
materiales en cuanto a terraceras y drenaje; el nmero y tipo de 'inter-
secciones; las afectaciones; y en general, todos los conceptos de costos' que
sirvan para evaluar cada alternativa.
Un factor importante en la eleccin de una ruta es la pendiente del
terreno; por lo que para tener una idea aproximada de ella y definir si
las rutas vistas estn. dentro de lo especificado, se. determinan las eleva-
ciones de los pu~rtos, las de los fondos de las barrancas y las de otros .
puntos que pueden afectar la posicin de la linea.
Para obtener el desnivel aproximado entre dos puntos dados conteni-
dos en un par estereoscpico, se utiliza la barra de paralaje, de la siguien-
te manera:
Se procura determinar con la maY9r aproximacin' la escala de las
fotografas. Para ello se ver si en algunas de ellas aparecen puntos de. con-
trol terrestre anteriores o bien alguna estructura cuya longitud se conozca.
En caso de no haberlas se toma como buena la escala indicada en las fotos.
Apoyndose en las marcas fiduciales de las dos fotos que se estudian,
se determinan los puntos principales NI Y N 2, los cuales estn definidos
por la interseccin de las lneac:;que ~nen las marcas fiduciales (Figura
3.9) .

45
FIGURA 3.8. ESTEREOSCOPIO DE ESPEJOS Y BARRA DE PARALAJE
 K

l
XA L

Puntos principales.
___ ~_~~conju~a~s_~~_-o~z _

1--:-1 I--bz~
I e'
J M
X"~_~

'.

FIGURA 3.~. DETERMINACIOH DE DESNIVELES MEDIANTE LA BARRA DE PAIALAJ!

Se transfieren dichos puntos reciprocamente, es decir, el NI a la foto 2

en N' 1 Y el N 2 a la foto 1 en N' 2. Se miden las distancias b1 y b:: Y su pro-
medio ser la base area b.
Del informe de vuelo se toma la .altura de vuelo H a la cual fue te-
mada la fotografa, comprobndose con la altitud marcada por el al1me-
tro. en cada foto y con la elevacin media del terreno.
Supngase que se trata de determinar el desnivel existente entre los
puntos A y. B, que aparecen en ambas fotografas (A' 2 Y B' 2 en. la foto
2) . Se coloca la bami de paralaje haciendo coincidir sus. mdiees con
los puntos A Y A' 2 girando el micrmetro de la barra para hacer que
el punto flotante "toque" el terreno; en esta posicin se toma la lectura
del micrmetro. Se llevan despus los mdiees de la barra a los puntos
B y B' 2 girando el micrmetro hasta que. el punto flotante "toque" el te-
rreno. ., .
, Se toma esta nueva lectura del micrmetro. La diferencia de lecturas
es precisamente la diferencia de paralajes ~p; el desnivel ~.", que existe
entre los puntos A y B se calcula con la siguiente expresin:

H
tih=-tip
b

B) El estudio de las aerofotos desde el punto de vista geolgico pro-

porciona informacin sobre la morfologia del terreno, la existencia de
fallas y de zonas susceptibles de deslizamientos, la clasificacin general
de rocas y suelos~ las cuencas de drenaje y los materiales de construccin
que se tengan en el rea en estudio.
El drenaje constituye una de las mejores guias acerca de la geologfa
y los tipos de suelos en el rea; tambin indica las lneas de menor re-
sistencia.. .
J,7
 PARALELO CONCENTRICO REC TAN GULAR

FIGURA 3.10. APARIENCIAS TIPICAS DE LOS DRENAJES

El. drenaje rectangular suele estar controlado por las diacIasas, las fa-
llas y plegamientos; el drenaje radial se produce desde un cono monta-
oso o hacia el centro de una depresin o cuenca; el drenaje concntrico
suele ser indicativo de la presencia de una estructura en forma de domo.
Un sistema de drenaje dendrtico generalmente representa un rea de
rocas bastante homogneas, mientras que el drenaje paralelo se suele for-
mar por un .control de estratos de diferentes resistencias a la erosin.
El drenaje emparrado es caracteristico de rocas sedimentarias fuerte-
mente plegadas. ...
: . El mapa fotogeolgico, que se utiliza para consulta durante el proyec-
to de la carretera, es obtenido despus de estudiar en' los pares fotogrficos
todas las ca.racteristicas geolgicas e hidrogrficas de la zona, vacindolas
en mosaicos rectificados y distinguindolas con smbolos convencionales.
As, por ejemplo, se acostumbra distiilguir los contactos geolgicos con
diferentes colores; los distintos tipos de rocas y suelos por medio de letras
clave: tambin existe simbologa especial para las fracturas, rumbos y
echados. Para la hidrografa, es costumbre representar los escurrideros
con color azul.
e) El estudio socioeconmico de las fotografas fundamentalmente se
encamina a la localizacin y estimacin de poblacin, al uso actual y po_
tencial de la tierra, a los recursos forestales y minerales en explotacin
y en potencia y a todo aquello que represente facilidades de produccin
o recursos para el desarrollo econmico y social de la zona.
Para el proyecto de carreteras, la interpretacin de las fotografas
desde el punto de vista socioeconmicotiene por objeto estimar las nece-
sidades de transporte, tanto para los diferentes ncleos de poblacin como
para los sitios de actividad econmica actual o futura.
Estos estudios se tendrn que verificar en el campo, en aquellos pun-
tos representativos seleccionados de antemano por el fotointrprete.
 3.6 CONTROL TERRESTRE
Las diferentes elevaciones del terreno y los movimientos del avin y de .
la cmara, durante los vuelos fotogrficos, son la causa de los cambios .
de escala, la deriva, el cabeceo y balanceo que presentan las fotografas
areas. Por esta razn es indispensable determinar en el tel"'eno la po-
sicin y la elevacin de puntos previamente seleccionados, que permitan'
relacionar cuantitativamente al terreno. con sus imgenes fotogrficas.
Con este control terrestre se pueden utilizar las fotografas a.~reas como
un medio para obtener planos detallados y precisos del rea requerida.
A la obtencin de cartas o planos del terreno por medio de fotogra-
fas areas y control terrestre en instrumentos fotogramtricos se le llama
restitucin. .
Para la elaboracin de los planos que se emplean en el estudio de. ca-
rreteras son apropiados los equipos estereoscpicos de restitucin, de los
cuales existen numerosos modelos, siendo los ms usuales el estereopla-
ngrafo, el mltiplex, el estereocartgrafo, el balplex, el kelsh, el aut-
grafo, etc.
8.6.1 Orientacin
Para hacer posible la restitucin en un instrumento estereoscpico, es
necesario obtener en l una maqueta o modelo geomtricamente semejante
al terreno fotografiado, lo cual se logra reproduciendo en el instrumento
las condiciones de perspectiva existentes entre las imgenes y el terreno
en el mismo instante en que fueron tomadas las fotografas, operacin que
constituye laorlentacin. .
La orientacin se divide en interior y exterior; esta ltima a su vez
se subdivide en relativa y absoluta.
La orientacin interior se refiere a la reconstruccin de la perspectiva
interior de cada fotografa, es decir, hacer que el cono de rayos proyecta-
do sea geomtricamente semejante al cono de rayos que penetr. al obje-
tivo de la cmara en el instante de la e:x-posicin. . .
Para lograr lo anterior se debe cumplir con los siguientes requisitos:
Centrar la diapositiva de manera que el eje ptico del proyector o
camara del instrumento coincida con el punto principal de la fotografa.
Poner en el proyector la distancia focal resultante de la relacin:
. fe
fp = dpd
e

En donde:
fp = DisLaneia focal a poner en (:>1
proy~.etor.
dp = Formato del proyector.
de = Formato de la cmara area.
Jo = Distancia focal de la cmara n~n"a.
Corregir la distorsin de los lentes y de los materiales que intervienen
.en el proceso o conocer su valor. final para considerarlo en las medicio-
nes y clculos fotogramtricos.
La orientacin relativa tiene como propsito la reconstruccin de ls
posiciones relativas de toma de las fotografas de un par estereoscpico.

49
 . El procedimiento de orientacin relativa se basa en el hecho de que
cada punto en el terreno es el origen de un par de rayos dirigidos cada
uno a su correspondiente estacin de toma, los que al proyectarse en el
instrumento deben interceptarse en el punto que les dio origen. Para lo-
grar lo anterior, se ajustan los proyectores del instrumento haciendo uso
de los movimientos de rotacin y traslacin de que estn dotados, hasta
hacer coincidir las imgenes en todo el modelo.
Posteriormente a la orientacin relativa se efecta la orientacin abso-
luta, la cual tiene por objeto lograr que el modelo o grupo de modelos se
encuentren a escala y estn nivelados y orientados en posicin respecto a
los puntos de control terrestre.
Para poner a escala el modelo es necesario como mnimo, conocer la
distancia real entre dos puntos que estn comprendidos en el modelo;
para la nivelacin se requiere un. mnimo de tres puntos de elevacin co-
nocida. A los primeros dos puntos se les llama puntos de control horizon-
tal o de posicin (x-y) y a los tres ltimos se les llama PW1tosde control
vertical o de elevacin (z) .. La orientacin en posicin se logra hacien-
do coincidir los puntos de control situados a escala, con las respectivas
proyecciones de -sus imgenes estereoscpicas. .
Las posiciones y elevaciones de los puntos de control terrestre se pue-
den obtener mediante observaciones astronmicas de posicin y gravim-
tricas, mediciones geodsicas o topogrficas de precisin. .
3.6.2 Sealamiento
Los datos del control terrestre generalmente se manejan en sistemas
espaciales de coordenadas x-y-z que pueden ser arbitrarios o estar ligados
a uno o ms origenes preestablecidos; en la mayora de los casos las ele-
vaciones se refieren al nivel del mar. Como los puntos deben ser identifi-
cables en las fotografias areas, se acostumbra sealarlos previamente a
la toma de ellas, aunque pueden escogerse posteriormente en las fotos,
puntos fcilmente identificables en el terreno.
La prctica seala que se obtienen mejores resultados en los trabajos
. apoyados en puntos de control sealados antes del vuelo; en este caso
debern tenerse presentes los siguientes conceptos. .
La forma y dimensiones de. las seales debern ser adecuadas a la es-
cala de la foto, para facilitar su identificacin y el centrado en ellas del
ndice de medicin de los instrumentos fotogramtricos. Se usan las for-
mas de cuadro, de circulo, de "T", de "Y" y de cruz, dando mejores resul-
tados la de "Y" y la de cruz. Para esta ltima se recomiendan las si-
guientes dimensiones:

o
==rOI==I+ A ncho d~ brezo

O T
Longitud de brazo ~1-1
50
 Escala del ncgath o Ancho de brazo Longitud de brazo
de vuelo cm cm

1: 5000 20 100
1:10000 30 150 .
1:25000 70 350
1:50000 150 750

El sitio de una seal deber estar suficientemente despejado, para que

de acuerdo con la posicin de la linea de vuelo, el ngulo visual de la
cmara y.la hora del vuelo, la seal no quede cubierta por sombras, rbo-
les, edificios, etc.; el color de la seal deber hacer. buen contraste con el
rea circundante, los colores negro y blanco dan buenos resultados.
Las seales se construyen generalmente con materiales disponibles en
la zona, como piedra, madera, pencas de maguey, tela, cartn, etc.
Cuando los puntos de control no se hayan sealado antes de la toma
de las fotografas, se escogern cuidadosamente puntos fcilmente' identi-
. ficables tanto en el terreno como en las. fotografas a la escala. de obser-
vacin en las mquinas fotogramtricas que pueden ser esquinas de. puen-
tes y de casas, intersecciones de cercas, intersecciones de caminos, etc.
Idealmente los puntos deberan escogerse al centro de cada faja de triple
sobreposicin longitudinal de las fotos de la misma linea de vuelo, y en su
casp, al centro de cada faja de sobreposicin lateral con las lineas de vuelo
adyacentes; algunas veces la falta de buenos detalles naturales que puedan
servir Como puntos de control, las dificultades de acceso, etc., no permi-
ten~'satisfacer esta condicin .
.'Los puntos de control vertical o de (z) debern establecerse en reas
planas, para que los pequeos errores de identificacin de su posicin no
causen grandes errores en elevacin .
. '

3.6.S Proyecto del control terrestre . ,

El proyecto del control terrestre se har por personal que conozca
suficientemente las posibilidades y las limitaciones' de los procedimientos,
del personal y de los equipos que se utilizarn, tanto en los trabajos de
control como en el resto de las operaciones fotogramtricas. Este trabajo
se realiza generalmente sobre fotografas existentes, utilizando. un este-
reoscopio con binoculares. amplificadores. En las fotos se marcan pequeas .
reas que encierran sitios convenientes para los puntos de control; la se-
leccin final' de los puntos propiamente dichos, la realiza el personal de
campo atendiendo a condiciones de visibilidad por' vegetacin, obstculos
no previstos, accesibilidad actual, etc. ..
El proyecto de un control terrestre puede presentar muchas variantes,
puede tratarse de establecer uno nUevo o completar uno ya existente, bien
sea para aerotriangulacin por fajas o por bloques, control completo para
cada modelo, etc.

51
 Idealmente el control completo para un modelo debera establecerse
de la siguiente manera:

I Puntos Coordenadas
r----

01 ,0
I I
I I
z
i I
1- ~16 @ ~I- - 2 x-y
,12 3 2'
I
I

1 I
3 x-y-z
!1 1 I

L ____
O
...J

En la prctica es comn el empleo del control terrestre de slo cuatro

punto~ como se muestra a continuacin:

r- ----..,
Pu ntos Coa r den a d a s

9, i
l~
f z
I
I I
~
-1
1- - 3 x-y-z
1
1 I
I I
13 31

~----~ I

La aerotriangulacin es un mtodo de obtencin de control auxiliar a

travs de las relaciones geomtricas entre fotografas areas adyacentes.
Estas relaciones pueden establecerse analtca o mecnicamente; esta lti-
ma forma incluye el uso de instrumentos estereoscpicos de restitucin,
para hacer la. transmisin de la orientacin de una foto a. la siguiente.
Despus de los correspondientes ajustes con base en el control terrestre,
la aerotriangulacin produce el control auxiliar suficiente para orientar
aisladamente cada modelo, en el mismo sistema del control terrestre.
En proyecto de carreteras, generalmente el problema es lineal y se
hacen aerotriangulaciones en Balplex o Autgrafo A.7 con fotos a escala
1: 25 000, com:;ensadaspor fajas del ordC'n de 5 a 10 modelos. Los con-
ceptos de compensacin son: e~cala, curvatura y abatimiento, los cuales
se controlan, respectivamente, c!m medidas lineales, Olientaciones astron-
micas y nivelaciones terrestres.

52
 El control tpico en estos casos es de esta forma:
-------------- -
@ O O O ~

~ @ O O @
--------------

Sol ido
Llegado

3 puntos de x -y-z Un punto de z a cada 2 puntos de x-y-z

f punto de z tercer modelo, en dis-
'''-'' tribucin olltt~esboli"o"

La densidad y distribucin del control terrestre para aerotriangulaci6n

depende del tipo de compensacin a. efectuar, del instrumento a emplear,
de la precisin requerida, etc. .-
El concepto control terrestre representa un porcentaje elevado del cos-
to total de los trabajos fotogramtricos, por lo que al proyectar el control
se tratar de reducir al mnimo el trabajo de campo, buscando la distri-
bucin ms conveniente, la facilidad de identificacin, la posibilidad de
acceso y la seguridad de intervisibilidad de los puntos.
La precisin requerida en las mediciones del control terrestre depende,
entre otros factores, de la escala del plano a obtener y del error permitido
en ste de acuerdo con su aplicacin. . .
En fotogrametra para proyecto de carreteras se considera suficiente
la precisin de 1:20 000 en los cierres planimtricos de poligonales y 'en
nivelacin un error de cierre de 10 mm yN, siendo N el nmero de kil-
metros de desarrollo del circuito cerrado de nivelacin.
Los procedimientos de levantamiento dependern bsicamente del tipo
de terreno en que se va:ya a trabajar y del equipo de medicin disponible.
Actualmente con el uso extensivo de los equipos electrnicos de' medicin
de distancias, los trnsitos de un segundo de lectura, los niveles autom-
ticos y los barmetros altmetros de precisin, el control terrestre se rea-
liza en la mayora de los casos a base de poligonales topogrficas o geod-
sicas, segn sea necesario, con nivelaciones geomtricas unas veces,
trigonomtricas otras y en algunas ocasiones fototrigonomtricas; asi-
mismo se efectan levantamientos por trilateraciones y ya muy poco por
triangulaciones. .
Los puntos de control terrestre no sealados antes del vuelo, general
mente se levantan por' coordenadas polares a partir de los vrtices del le-
vantamiento general; principalmente cuando aquellos dificultan el centra-
do de los instrumentos de medicin.
En todos los casos, las mediciones deben ser planeadas y desarrolladas
de manera que haya elementos de' comprobacin, como orientaciones as-
tronmicas cierre de circuitos en poligonales y nivelaciones, ligas a vr-
l

tices geodsicos o bancos de nivel confiables en el rea. .

53
 Cada punto de control se esiablecerci en una mojonera de concreto;
sin embargo, en sitios de acceso difcil, la mojonera podr sustituirse
por una piedra grande, un tronco de rbol cortado a ras de suelo, o algn
otro cuerpo que no se mueva fcilmente.
Cuando se trabaje con puntos de control presealados, las seales de-
bern ser colocadas y pintadas en la fecha ms prxima posible al vuelo
fotogrfico, para disminuir las posibilidades de que las condiciones atmos-
fricas, los animales o las gentes, las. destruyan, por lo que ser necesario
coordinar el sealamiento .con el calendario de vuelOs.
Los puntos de control sealados posteriormente al vuelo debern iden-
tificarse por un nmero progresivo y un piquete fino en las fotos de con.
tacto, o en amplificaciones fotogrficas de la zona de cada punto.
As mismo, para cada uno se entregar un croquis en el que aparezca
el propio punto referido en direccin con los puntos de control adyacentes
y en direccin y distancia con otros detalles visibles en la foto y en el
terreno.
En el clculo del control terrestre se consideran todos los elementos
de correccin inherentes a los levantamientos, como son: correcciones a
las velocidades de las radiaciones usadas en las mediciones electrnicas
de distancias; refraccin y curvatura; reduccin al horizonte; convergen.
cia de meridianos; etc. En este campo estn prestando cada vez mayor .
ayuda las computadoras electrnicas, al dar mayor rapidez a los clculos.

8.7 EVALUAClON DE RUTAS POSIBI,ES

La. eleccin de la mejor rota entre varias- posibles es un problema de
CUYasolucin depende el futuro de la carretera~
Al comparar las ventajas que ofrezcan las rotas posibles, es preciso
haIlar el costo aproximado de construccin, operacin y conservacin, de
la via que se vaya a proyectar y compararlo con los beneficios probables
que se derlv~ de ella. Asimismo, deben tenerse en cuenta los perjuicios
ocasionados por la obra, a fin de considerarlos en la evaluacin. Por tanto,
una vez establecidas las rutas probables, es necesario comparar los costos
anuales, tal como se establece en el Captulo 1 de este Manual, relativo a
Evaluacin de Proyectos. .
"
..

CAPITULO IV.

METODOLOGIA DEL PROYECTO

GENERALIDADES

Las inversiones en obras pblicas dentro de las que estn incluidas los
caminos, deben producir los mximos beneficios a la colectividad con la
mnima inversin posible. Una condicin primordial para alcanzar este ob-
jetivo, es el conocimiento profundo de los problemas y la aplicacin de las
tcnicas apropiadas -para resolverlos.
Lo anterior lleva a pensar que s6lo deben ejecutarse aquellas obras
cuyo proyecto se encuentre completamente detallado en todas sus partes.
Para la elaboracin correcta de ese proyecto se requiere' como. base, que
todos los estudios se hayan elaborado con la mayor precisin.
Existen' algunos principios de carcter universal en los que debe ba-
sarse el criterio de proyecto. '.
1. Son ms costosas las fallas de proyecto. que se reflejan en una obra
ya tenninada, que el costo adicional que significaran los estudios necesa-
rios para reducir o eliminar la posibilidad de las fallas.
2. El empleo de una tecnologia avanzada, debidamente probada, per-
mite generalmente una economa considerable en la construccin y ope-
racin de las obras.
3. Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo,
la observacin profunda y el registro de todos los datos que intervengan
.de alguna forma, en el comportamiento de la estructura por proyectarse.
4. Para cada rama de proyecto debe contarse con ingenieros especia-
listas en esa materia. Para lograr esto, es necesario que en cada disciplina
se mantenga al personal al da, en relacin con los avances en las distintas
tecnologias'que les ataen.
Por lo que se refiere al proyecto de carreteras dentro de la Secretara
de Obras Pblicas, se ha desarrollado toda una metodologia que considera
tres etapas: Seleccin de Ruta, Anteproyecto y Proyecto.
En el Capitulo de Seleccin de Ruta se explic cmo detenninar la
zona ms ventajosa para la localizacin de un camino. Para el Antepro-
yecto ~e requiere establecer el trazo de este camino, hacindose necesario
completar y definir los datos recogidos previamente. Para esto ltimo, se
requiere un levantamiento topogrfico, ya sea utilizando los mtodos con-
vencionales terrestres, o empleando las facilidades que proporciona la fa-
togrametria y las computadoras electrnicas.
55
 El levantamiento se traducir en un plano con curvas de nivel de la
faja en estudio, un plano del perfil longitudinal del terreno en el eje de
la poligonal que sirvi de base para el levantamiento y un plano de seccio-
nes transversales a dicho eje.
Sobre estos planos se efectuar el anteproyecto del eje de la va, hasta
situar en ellos una lnea que se considere cumpla con los requisitos esta-
blecidos para la carretera. .

4.1 SELECCION DEL PROCEDIMIENTO PARA EL LEVANTAMIEN-

TO TOPOGRAFlCO .
Se ha dicho que para completar y definir los datos previos se requiere
un levantamiento topogrfico, ya sea utilizando los mtodos convencionales
terrestres o empleando las facilidades de la fotogrametra y las compu-
tadoras electrnicas, mtodo al cual se le ha llamado fotogramtrico elec-
trnico.
Para elegir. el procedimiento. a emplearse deben .tomarse en cuenta los
cuatro factores determinantes: la vegetacin, la configuracin topogrfica,
el plazo de ejecucin y la accesibilidad a la zona.
A) Vegetacin. La precisin en el procedimiento fotogramtrico elec-
trnico depender de la altura, densidad y tipo de vegetacin existente. La
altura mxima de una vegetacin densa, permisible para emplear direc-
tamente el procedimiento fotogramtrico electrnico. sin ninguna correc-
cin, es de 0.10 m. Cuando la altura de la vegetacin est comprendida
entre 0.10 m y 1.00 ,m, debe obtenerse la densidad y altura media me-
diante un recorrido; a fin de aplicarlas a manera de correccin al efectuar
.la restitucin.
Si la altura de la vegetacin es mayor de lo antes indicado, el empleo
del procedimiento fotogramtrico electrnico depender de su densidad. A
continuacin se presenta una tabla que puede utilizarse a manera de guia,
para determinar si es posible su empleo. ..

P~OKEPlO J'nOllU:PIO PnOKEPlO XU~IEItO

A.lII'UlU, IlLUll:TBO IlIlPARACION )(.lxalO Df;
VEGETACION FOLL.Io.J1: ARBOLES C-C ARBOLES 1'011
-
m
-
m
-
m
HEt.'T ARE.'
APROXntAIl.'I.

5 5 12 60
10 6 15 50
15 7 18 40
20 8 "23 20
30 8 20 1::!

Cuando la densidad de la vegetacin sobrepase las cantidades anterio-

res, no se podrn observar estereoscpicamente la mayora de los puntos
del terreno y entonces no debe recurriITe al mtodofotogramtrico elec-
56

t '
 trnico. Al considerar la vegetacin alta en la forma citada, debe tenerse
en cuenta que. la vegetacin chica que existe entre ella, cumpla con lo
indicado en los prrafos anteriores. .
Cuando las reas de vegetacin densa son usladas y representan me-
nos del 50 % de la longitud del proyecto, puede:1 combinarse ambos proce-
. dimientos con buenos resultados; es decir, empleando el mtodo fotogra-
mtrico donde la vegetacin lo permite y el terrestre en el resto. Como
pueden presentarse muchas combinaciones de densidad y altura de vege-
tacin, en estos casos debe predominar el criterio del ingeniero, para elegir
el procedimiento adecuado. ' .
B) Comiguracin topogrfica. El terreno, en cuanto a su configuracin,
se clasifica en plano, lamera y montaoso. En seguida se dan las recomen-
daciones generales para el empleo'de uno u otro procedimiento en relacin
con la configuracin del terreno:
1. En terreno plano o lomero' suave, el tiempo que se requiere para el.
control terrestre es ms o menos el mismo que se necesitara para eI trazo
definitivo, en caso de que no hubiera necesidad de recurrir a levantamientos
preliminares, lo cual es factible con la ayuda de las fotografas areas obte-
nidas con anterioridad. Por lo que, en general, debe usarse el procedimiento
convencional o terrestre, por ser ms econmico y rpido que el fotogra-
mtrico electrnico.' ,
2. En terreno de lamera, la eleccin del procedimiento depende de su
costo, el cual a su vez vana con la longitud del camino. Puede decirse
como trmino medio, que el procedimiento terrestre conviene usarse en.
caminos hasta de unos 30 km de longitud y de ah en adelante usar el pro-
cedimiento fotogramtrico electrnico. . .
3. En terreno montaoso, el procedimiento ms adecuado es el foto-
gramtrco electr6nico~ por ser el ms econmico, pero quedando limitado
su empleo a longitudes de camino mayores de 10 km.
C) Plazo de ejecucin. Cuando el plazo de ejecucin del proyecto es
corto y la toma de fotografas areas no puede realizarse de inmediato,
como por ejemplo, cuando las condiciones atmosfricas son desfavorables,
generalmente conviene usar el procedimiento terrestre o .convencional.
D) Accesibilidad a la zona. Otro factor que puede hacer variar la eleccin
del procedimiento a seguir, es la dificultad en el acceso a la zona del camino
en estudio, ya sea por .los costos resultantes de transporte o por el tiempo
empleado en movilizar tanto al personal como a sus elementos de trabajo.
4.2 ANTEPROYECTO
Es el resultado del conjunto de estudios y levantamientos topogrficos'
que se llevan a cabo, con base en los datos previos, para' situar en planos
obtenidos de esos levantamientos, el eje que seguir el camino.
Una vez obtenidos. los planos con curvas de nivel a. una escala apro-
piada, se inicia el estudio para el trazo del camino, considerando un n-
mero variable de posibilidades, hasta seleccionar la ms conveniente que
se tomar como tentativa del eje de la carretera, quedando as definidos
los alineamientos. horizontal y vertical.
El anteproyecto requiere una evaluacin razonablemente exacta de la
geometra de cada una de las p<;>sibilidades, sin hacer falta una exactitud

51
 minuciosa, ya que sern intiles cuantos clculos se hagan para todas las
lineas posibles, excepto para aquella que se juzgue posteriormente la mejor.
Un trazo ptimo es aquel que se adapta econmicamente a la topografa
del terreno. Sin embargo, la seleccin de una lnea "Y su adaptabilidad al te-
rreno dependen de los criterios adoptados. Estos criterios a ~u vez depen-
den del tipo y volumen de trnsito previstos durante la Vida til del camino,
as como de la velocidad de proyecto.
Por consiguiente, una vez clasificada la va y fijadas las especificaciones
que regirn el proyecto geomtrico, se debe buscar una combinacin de ali-
neamientos que se adapten al terreno, planimtrica y altimtricamente y
cumplan los requisitos establecidos.
En muchas ocasiones, algunos factores pueden llevar a fon.ar una lnea.
Entre ellos pueden citarse los requerimientos del derecho de via, la divisin
de propiedades, el efecto de la va proyectada sobre otras existentes, los
cnices con ros, las intersecciones con otras carreteras o ferrocarriles, las
previsiones para lograr un buen drenaje, la naturaleza. geolgica de los te-
rrenos donde se alojar la carretera.
Estos factores y otros semejantes que pudieran establecerse, influyen
en la determinacin de los alineamientos horizontal y vertical de un ca-
mino. Alineamientos que dependen mutuamente entre s~por lo que deben
guardar una relacin que permita la construccin con el menor movimien-
to de tierra posible y con el mejor balance entre los volmenes que se
produzcan de excavacin y terrapln.
Estos' conceptos se reflejan en las siguientes normas generales para los
alineamientos horizontal y vertical. .
4~2.1 Normas generales para el alineamiento horizontal
.j#

Los diferentes elementos que intervienen para el clculo del alineamien-

to horizontal, se discutirn con detalle en captulos posteriores; sin embar-
go, existen ciertas normas generales que estn reconocidas por la prctica
y que 'son importantes para lograr una circulacin cmoda y segura, entre
las cuales se pueden citar las siguient~s:
1. La seguridad al trnsito que debe ofrecer el proyecto es la condicin
que debe tener preferencia.
2. La topografa condiciona muy especialmente los radios de curvatura
y velocidad de proyecto. ,
3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los
. casos, porque con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la
velocidad en s.
4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar
de ser consistente con la topografa. Una lnea que se. adapta al terreno
natural es preferible a otra con tangentes largas pero con repetidos cortes
y terraplenes.
5. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo ra-
zonable, el uso de la curvatura mxima permisible. El proyectista debe
tender, en lo general, a usar curvas suaves, dejando las de curvatura mxima
para las condiciones ms criticas. ,
6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga qwebres
bruscos en su desarrollo, por lo que deben evitarse Curvas forzadas despus
de tangentes largas o pasar repentinamente de traJnos de curvas suaves a
otros de curvas forzadas.

58
 .-- - --~..

7. En terraplenes altos y largos slo son aceptables alineamientos rec-

tos o je muy suave curvatura, pues es muy difcil para un conductor per-
cibir alguna curva forzada y ajustar su velocidad a las condiciones preva-
lecientes.
8. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre
todo donde sea necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compues-
tas se pueden emplear siempre y cuando la relacin entre el radio mayor
y el menor sea igual o menor a 1.5.
9.Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de di-
reccin rpidos, pues dichos cambios hacen difcil al conductor mantenerse
en su carril, resultando peligrosa la maniobra. Las curvas inversas deben
proyectarse con una tangente intermedia, la cual permite que el cambio
de direccin sea suave y seguro.
10. Un alineamiento con curvas sucesivas en la misma direccin debe
evitarse cuando existan tangentes cortas entre ellas, pero puede propor-
cionarse cuando las tangentes sean mayores de 500 m.
11. Para anular la apariencia de distorsin, el alineamiento horizontal
debe estar coordinado con. el vertical.
12. Es conveniente limitar el empleo"de tangentes muy largas, pues la
atencin de los conductores se concentra durante largo tiempo en puntos
fijos, que motivan somnolencia, especialmente durante la noche, por lo cual
es preferible proyectar un alineamiento ondulado con curvas amplias.
4.2.2 Normas geDeraJes para el aUnea.uuento vertical
En el perI1 longitudinal de una carretera, la subrasante es la linea de
referencia que define el alineamiento vertical. La posicin de la subrasante
depende Principalmente de la topografia de la zona atravesada, pero exis-
ten otros factores que deben considerarse tambin:
1. La condicin topogrfica del terreno influye en diversas formas al
definir la subrasante. As, en terrenos planos, la altura de la subrasante
sobre el terreno es regulada, generalmente, por el drenaje. En terrenos en
lomero se adoptan subrasantes onduladas, las cuales convienen tanto en ra-
zn de la operacin de los vehculos como por la economa del costo. En .
.terrenos montaosos la subrasante es controlada. estrechamente por las
restricciones y condiciones de la topografa.
2. Una ~ubrasante suave con cambios graduales es consistente con el
tipo de camino y el carcter del terreno; a esta clase de proyecto debe
drsele preferencia, en lugar de uno con numerosos quiebres y pendientes
en longitudes cortas. Los valores de diseo son la pendiente mxima y la
longitud critica, pero la manera en que stos se aplican y adaptan al te-
rreno formando una linea continua, determina la adaptabilidad y la apa-
riencia del producto terminado.
,3. Deben evitarse vados formados por curvas verticales muy cortas,
pues el Perfil resultante se presta a que las condiciones de seguridad y es-
ttica sean muy pobres.
4. Dos curvas verticales sucesivas y en la nlisma direccin separadas
por una tangente vertical corta, deben ser evitadas, particularmente en
columpios dqnde la vista completa de ambas curvas verticales no es agra-
dable. Este efecto es muy notable en caminos divididos con aberturas espa_
ciadas en la faja separadora central. .

59

.. - _._ .._. __ _._-----_._--_._---

.. "'_._.,-'-_._'-' " .._------"---
 5. Un perfil escalonado es preferible a W1asola pendiente sostenida, por-
que permite aprovechar el aumento de velocidad previo al ascenso y el co-
rrespondiente impulso, pero, evidentemente, slo puede adaptarse tal sis-
tema para vencer desniveles pequeos o cuando no hay limitaciones en el
desarrollo horizontal.
6. Cuando la magnitud del desnivel a vencer o la limitacin del desarro-
llo motiva largas pendientes uniformes, de acuerdo a las caractersticas
previsibles del trnsito, puede convenir adoptar un carril adicional en la
seccin transversal.
7. Los carriles auxiliares de ascenso tambin deben ser considerados
donde la longitud crtica de la pendiente est excedida y donde el volumen
horario de proyecto excede del 20 % de la capacidad de diseo para dicha
pendiente, en el caso de caminos de dos carriles y del 30 % en el caso de
caminos de varios carriles. .
8. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, bien con pendientes
escalonadas o largas pendientes uniformes, deber procurarse disponer Jas
pendientes ms fuertes al comenzar el ascenso.
9. Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos de camino con
pendientes de moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a
travs de la interseccin; este cambio en el perfil es benfico para todos
los vehculos que den vuelta.

4.2.8 Combinacin de los &lineamientos horizontal y vertical

Los .alineamientos horizontal y vertical no deben ser considerados in-
dependientes en el proyecto, puesto que se complementan el uno al otro.
Si uno de los dos alineamientos presenta p81'tes pobrement.e proyectadas,
stas influyen negativamente tanto en el resto de ese alineamiento como
en el otro. Por lo anterior, deben estudiarse en forma exhauStiva ambos
alineamientos, tomando en cuenta que la bondad E'n su proyecto incre-
mentar su uso y seguridad.
Es difcil discutir la combinacin de los alineamientos horizontal y ver-
tical sin referirse al amplio aspecto. de la localizacin de caminos; ambos
temas estn relacionados entre s y cuanto pueda decirse' de uno general-
mente es aplicable al otro.
Si se supone que la localizaci6n general ha sido realizada y que el pro-
blema restante es lograr un proyecto armnico entre los alineamientos
horizontal y vertical y que obtenido ste, el camino resulta una va eco-
nmica, agradable y segura, se tendr. que la velocidad de proyecto ad-
quiere mayor importancia, puesto que en el clculo es el parmetro que
logra el equilibrio buscado. .
Las combinaciones apropiadas de los alineamientos horizontal y verti-
cal se logran por medio de ~tudios de ingeniera y de las siguientes normas
generales:
1. La (;urvatura y la pendiente deben estar balanceadas. Las tangentes
o las curvas horizontales suaves en combinacin con pendientes fuertes o
largas, o bien una curvatura hozontal excesiva con pendientes suaves,
corresponden a diseos pobres. U:1 diseo apropiado es aquel que combina
ambos alineamientos ofreciendo ]) mximo en seguridad, capacidad, velo-
cidad, facllidad Y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia
agradable dentro de los lmites pr icticos de] terreno y del rea atravesada.

60
 2. La curvatura vertical sobrepuesta a la curvatura horizontal o vice-
versa, generalmente da como resultado una va ms agradable a la vista,
pero debe ser analizada tomando en cuenta el trnsito. Cambios sucesivos
en el perfil que no estn en combinacin con la curvatura horizontal, pue-
den tener como consecuencia una serie de jorobas visibles al conductor por
alguna distancia Sin embargo, en algunas ocasiones la combinacin de lOS
alineamientos horizontal y vertical pueden tambin resultar peligrosos bajo
ciertas condiciones, tal como se discuten en seguida. .
3. No deben proyectarse curvas horizontales forzadas en o cerca de una
cima, o de una curva vertical en cresta pronunciada. Esta condicin es pe-
ligrosa porque el conductor no puede percibir el cambio en el alineamiento
horizontal, especialmente en la noche, porque las luces de los coches alum-
bran adelante hacia el espacio y en lnea recta. El peligro puede anularse
si la curvatura horizontal se impone a la vertical, por ejemplo construyendo
una curva horizontal ms larga que la curva vertical. Tambin puede lo-
grarse usando valores de proyecto mayores que los mnimo~.
4. De la misma manera no deben proyectarse curvas horizontales forza-
das en o cerca del punto bajo de una curva vertical en columpio, porque el
camino da la impresin de estar cortado. .
Cuando la curva horizontal es muy suave presenta una apariencia de
distorsin indeseable. Muchas veces las velocidades de otros vehculos, espe-
cialmente las de los camiones, son altas- al final de las pendientes y pueden
conducir a operaciones errticas especialmente durante la noche.
5. En caminos de dos carriles, la necesidad de tramos para rebasar con
, seguridad a intervalos frecuentes y en un porcentaje apreciable de la lon-
gitud del camino, irifIuye en la combinacin de ambos alirieamientos. En
estos casos es necesario proporcionar suficientes tangentes largas, para ase-
gurar la distancia de visibilidad de rebase.
6. En las intersecciones donde la distancia 'de visibilidad a lo largo de
ambos caminos sea importante y los vehculos tengan, que disminuir su
velocidad o parar, la curvatura horizontal y el perfil deben proyectarse lo
ms suave posible. ' ,
7. En caminos divididos se pueden emplear' diferentes combinaciones
de alineamiento horizontal y vertical para cada sentido de circulacin, si
la anchura de la faja separadora lo permite. '
La coordinacin entre los alineamientos horizontal y vertical debe
iniciarse en la etapa de anteproyecto, donde pueden realizarse los ajustes
correspondientes, mediante estudios exhaustivos. El proyectista deber
utilizar planos de trabajo del tamao y escala que requiera el estudio; ge-
neralmente para la planta se utiliza' la escala 1:2000 con curvas de nivel
a cada dos metros y para el perfil se usan dos escalas, la horizontal
1 :2 000 y la vertical 1: 200. En este ltimo plano, se acostumbra repre-
sentar en la parte superior el alineamiento horizontal, con el fin c= faci-
litar el estudio de la coordinacin entre ambos alineamientos. En e~14
etapa el proyectista no debe preocuparse por la precisin en sus clculos;
con algunas ex~epciones, el estudio debe ser en su mayor parte a base
de un anlisis grfico, efectundolo con el auxilio de cerchas o plantillas,
teniendo en mente el criterio y especificaciones fijadas sobre todo en lo I
referente a la velocidad de proyecto, curvatura y pendiente mxima y,
como consecuencia, a la distancia de visibilidad. La velocidad de proyecto
puede variar (?n algunos tramos dependiendo de la configuracin del te- '

61
 -- ..... , .

rreno y del tipo y volu, ne~' d~~ito previsto. Adems, las normas ge-
nerales de diSeo que SE han citado anteriormente, deben ser consideradas
en todos sus aspectos .. ~a coordinacin de los alineamientos horizontal y
vertical desde el punto ele visto de apariencia, puede llevarse a c~bo visual-
mente en los trabajos preliminares, logrndose magnficos resultados cuan-
do son analizados por 'ID proyectista con experiencia, sin menoscabo de
que el anlisis sea com~letado con modelos o perspectivas de aquellos 'lu-
gares donde se tenga duda del efecto de ciertas combinaciones del trazo y
perfil.
,
4.3 PROYECTO
Es el resultado de los diversos estudios en los que se 'han considerado
todos los casos previstos y se han establecido normas' para la realizacin
de la obra y para resolver aquellos otros casos que puedan presentarse
como imprevistos.
La etapa.de proyecto se inicia una vez situada la linea, con estudios
de una precisin tal, que permiten definir las caractersticas geomtricas
del camino, las propiedades de los materiales que lo formarn y las con-
diciones de las corrientes que cruza.
Con respecto a las caractersticas geomtricas, los estudios permiti-
rn definir la inclinacin de los taludes' de cortes y terraplenes y las ele,,:
vaciones de subrasante.
Referente a las propedades de :los materiales que formarn laS terra-
cenas, se dictan normas para su deteccin, explotacin, manejo, trata-
miento y compactacin. . .
Las obras de drenaje quedarn definidas principalmente por las con-
diciones hidrulicas de las correntes' que cruza el .camino unidas a las
caractersticas de los materiales en el cauce.-
Buscando la mayor economa posible en la construccin de la carrete-
ra, se procede al clculo de los movimientos de terraceras por medio del
diagrama denominado curva. masa; asimismo se dan .los procedimientos
que deben seguirse durante la construccin. .
Todos aquellos imprevistos que surjan durante la construccin de la
obra~ se resolvern con base en los estudios realizados en el proyecto de
la misma, amplindose stos para los casos que se crean necesarios.

62
 CAPITULO V

ELEl\IENTOS BASICOS PARA EL PROYECTO

GENERALIDADES

El proyecto geomtrico de un camino est basado en ciertas caracte-

rsticas fsicas del individuo como usuario del camino, de los vehculos y
del camino mismo. En este captulo se tratarn algunos aspectos relativos
al usuario como conductor; las caractersticas dimensionales y de ope-
racin de los vehculos como unidades, establecindose cinco tipos de ve-
hculos de proyecto; las caractersticas del trnsito vehcular como es el
volumen de trnsito y la velocidad; una introduccin al estudio de la re-
lacin entre la velocidad, el volumen y la densidad; y, por ltimo, los m-
todos para obtener la distancia de visibilidad de parada y de rebase. .

5.1 EL USUARIO

La planeacin y el proyecto de carreteras as como el control y la ope-

racin del trnsito, requieren del conocimiento de las caractersticas fsi-
cas y psicolgicas del usuario del camino. El ser humano, bien sea como
peatn o como conductor, considerado individual o colectivamente, es el
elemento critico en la determinacin de muchas de las caractersticas del
trnsito.
Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el com-
portamiento del usuario: 1) la tierra: su uso y actividades; 2) el ambien-
te atmosfrico: estado del tiempo y visibilidad; 3) obras viales: carrete-
ras, felTocarriles , puentes y terminales; y 4) la corriente del trnsito y
sus caractersticas, las cuales son manifiestas al usuario.
En tanto que estas condiciones ambientales estimulan al usuario desde
el exteror, ste se ve afectado tambin por su propio sistema orgnico.
Por ejemplo, el alcohol, deficiencias fsicas y aun problemas emocionales,
influyen en el ser humano afectando su conducta en la corriente del trn-
sito.
La motivacin, inteligencia, aprendizaje y estado emocional del usua-
rio del camino, son otros elementos profundamente significativos en la
operacin del trnsito.
5.1.1 Visin del conductor
De los sentidos del hombre, la visin es indudablemente el ms im-
portante, ya que a travs de este sentido, el individuo obtiene informB:-
cin de lo que acontece a su alrededor; muchos de los problemas opera-

63

,
.
'
.
cionales y de proyecto requieren del conocimiento de las caractersticas
generales de la visin humana.
Se considera de importancia para la tarea de manejar, la agudeza vi-
sual, la visin perifrica, la recuperacin al deslumbramiento, la percep-
cin de colores y la profundidad de percepcin, es decir, que el conductor
debe ser capaz de identificar objetos al mirar hacia adelante, de detectar
el movimiento a sus lados, de ver el camino en la noche con escasez de
luz y bajo condiciones de deslumbramiento y, por ltimo, de distinguir colo..;
res de seales y. semforos y las distancias relativas de los diferentes
objetos.
A) Agudeza visual. Uno de los datos ms importantes acerca del ojo,
es la agudeza visual. La mxima agudeza visual tiene lugar en un momen-
to dado, en una pequea porcin del campo visual, limitada por un cono
cuyo ngulo es de 3 grados; sin embargo, es bastante sensible dentro de
un cono visual de 5 a 6 grados y regularmente clara hasta 10 grados,
siendo este el punto en el cual la agudeza visual disminuye rpidamente.
En la Figura 5.1 se muestra el porcentaje de conductores que pudieron leer
correctamente letreros colocados dentro de diferentes ngulos de visin.41
En el plano vertical el ngulo de visin aguda es del orden de J/~ a % del
plano horizontal. Es importante, por consiguiente, que las seales de trn-
sito sean diseadas y colocadas de tal manera que queden dentro de un
cono de visin de 10 grados.
B) Movimiento del ojo. Debido a que el campo de visin del conductor
est limitado, ste mueve los ojos sobre aquellas reas que considera sig-

~ ' .
Ct
LETREROS COLOCADOS
DENTRO DEL CONO DE PORCENTAJE DE
I
VISION CUYO ANGULO RESPUESTAS CORRECTAS
HORIZONTAL a: ES:
I
o
5.80 98 ...
u

'8-
<lI
7.60 95 i.LJ
I
9.60 90 I

11.40 84

/3.40 74

15.40 66

FIGURA S.,. IDENTIFICACION DE LETREROS

'1 Matson, Smith and Hurd; Traffie Engillee1"ing, 1955. pg. 14.
 nificativas; es por ello que la velocidad con que se mueven viene a ser
de suma importancia conformE:la velocidad del trnsito aumenta. Para
obtener una clara visin del tlnsito en el camino, es necesario que el
ojo efecte seis movimientos diferentes, todos los cuales representan tiem-
po mientras se recorre una distancia.42
1. l ojo debe fijarse en el .objeto que va a ser visto. Esta pausa re-
quiere un tiempo promedio de 0.17 seg., variando de 0.1 segundos a 0.3
segundos.
2. El ojo Itsalta" de un punto fijado al siguiente. Este tiempo varia de
0.029 a 0.100 segundos para movimientos de 5 a 40, respectivamente.
El tiempo de reaccin que se requiere para estos movimientos, vara de
0.125 a 0.235 segundos con un promedio cercano a los 0.2 segundos. As
que el tiempo requerido para mover el ojo vara de 0.15 a 0.33 segundos.
3. El ojo debe seguir los elementos en movimiento en la corriente de
trnsito.
4. Ambos ojos deben moverse armoniosamente para que las pupilas
puedan converger o diverger, asegurando una visin binocular sobre los
objetos que se mueven en el camino. El tiempo requerido para que los obje:-
tos puedan converger o diverger para tener una visin binocular, vara.
de 0.3 a 0.5 segundos.
5. El ojo debe moverse para compensar los movimientos de la cabeza.
6. El ojo se mueve a menudo involuntariamente, respondiendo a ruidos
u otra clase de estimulas.
Para una visin clara, estos movimientos deben ocurrir constantemen-
te. Como el movimiento del ojo no es instantneo, el usuario requiere de
un tiempo para ver continuamente el cambio de aspecto del camino y
de las condiciones del trnsito; as por ejemplo, un conductor cuyos ojos
estn fijos en lo que ocurre a la derecha de una interseccin, puede nece-
sitar hasta un segundo completo para mover sus ojos al lado izquierdo y
regresar de nuevo la vista al lado derecho.. .

Movuniento a la izquierda . 0.15 - 0.33 seg.

Fijarlos en la izquierda . 0.10- 0.30 seg.
Movimiento a la derecha . 0.15- 0.33 seg.
Fijarlos en la derecha . 0.10 - 0.30 seg.
Tiempo total: 0.50 - 1.26 seg.
Estos valores muestran el tiempo para ver nicamente y no incluyen
el tiempo de reaccin. .
Cuando el conductor depende de la iluminacin artificial, ste pierde
seis metros de visibilidad por cada 15 km/h de incremento en la veloci-
dad, es decir, que el conductor requiere 1.4 segundos ms, por cada
15 km/h de incremento en la velocidad, para obtener la mxima percep-
cin visual de las condiciones del trnsito.
C) Visin perifrica. Estudios de conductores muestran que el ngulo
central total de visin perifrica, usualmente vara entre 1200 y 1600, pero
debido a la concentracin visual, el rango de visin perifrica efectiva se
&1 Matson, Smith and Hurd; Tra.ffic Engifteerifl4, 1955.

65

I I
"'- ~--_.._"-_._,----- ... _._ ..
::;":

contrae al incrementarse la velocidad, desde un ngulo central de 1000 a

30 km/h hasta 'un ngulo de 40 a 100 km/h.
Si bien es cierto que para muchas situaciones del trnsito se confa
en la visin perlirica, un buen proyecto y regulacin adecuada no se
apoya en la visin perifrica de los conductores, sino en el cono de agu-
deza Visual.
D) Visin en condiciones de deslumbramiento. Algunas condiciones,
como son la salida de tneles, la iluminacin de lcis calles- y el deslum-
bramiento por los faros de los otros vehculos, exigen del conductor un
esfuerzo de adaptabilidad a los cambios de luz. En tanto q\le la reaccin
pupilar a los cambios de luz compensa cuando mucho en '4 O veces el in-
cremento de luz externa, el cambio de luz del da a la noche vara en re-
laciones de millones a uno. La adaptacin residual al cambio de luz es
una funcin de la retina. Al pasar de la obscuridad a la luz, el ojo se adap-
ta por s mismo mucho ms rpido que cuando pasa de la ) 1lZ a la obscu-
ridad (ver Figura 5.2.). La operacin del trnsito y la ilun inacin deben
tomar en cuenta este problema de recuperacin al pasar a condiciones
de iluminacin mucho ms bajas despus de entrar a un tl el o al encon-
trarse con deslumbramientos producidos por los faros de los vehculos.
E) Percepcin del espacio. Los valores del espacio y deJ \iempo de per-
cepcin basados en la visin, permiten que el conductor se forme juicios
de su propio comportamiento, as como del comportamiento de los dems,
en la corriente del trnsito. ,
Los tamaos y formas de los detalles que se perciben y su posicin re-
lativa premiten que el usuario se forme un juicio del espacio; este juicio,

..
. /
~
, ". -- -
e:t
V
...J

~ 5
o-
, ~

e:t
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w 3
J
5 Contraccin Dilatacin
I I 1 .
o I 2 3 4 5 60 o I 2 3 4 5 6. 7 8 9 10 15 30 300
TIEMPO EN SEGUNDOS
nSSCURIDAD ----- .
- LUZ ---------. OBSCURI .AD

fIGURA 5.2. OAPT~8ILJI)'J) A LOS CAMBIOS OE LUZ

~-------------------~---~--~-

sin embargo, est sujeto a variacin, debido a factores tales como la con-
ver sencia de los ojos para acomodarse a la visin binocular, la tensin
ner vi osa para v:r a travs de la niebla o del humo, etc.
Ejemplos de la necesidad que tiene el conductor para percibir el es-
pacio, son el uso de marcas en el pavimento, guas para estacionamiento
delineacin de calles y entronques para obtener ngulos visuales gran-
des; etc.
F) Altura del ojo del conductor. La altura del ojo del conductor sobre
la !mperficie del camino ha sufrido una disminucin gradual a travs de
los aos, reduciendo la distancia de visibilidad en muchas situaciones ..
Las dimensiones representativas de la altura del ojo del. conductor
son importantes en el proyecto geomtrico Para el clculo de distancia
de visibilidad. .
La variacin de la altura del ojo es funcin de las caracteristicas, tan-
to de los vehiculos como de los conductores. De acuerdo con investigacio-
nes efectuadas en Estados Unidos de America, durante el perodo de
1930 a 1960, la altura promedio del vehculo disminuy de 1.70 ID a 1.40 m,
con el correspondiente cambio en la altura del ojo del conductor, de 1.50 m
a 1.20 m.
Debido a que estas variaciones en la altura del ojo significaron una
disminucin en la distancia de visibilidad en curvas verticales en cresta,
la altura del ojo fue cambiada para fines de especificacin, ae 1.37 m a
1.14 m y la altura del objeto se aument de 0.10 m a 0.15 m.
5.1.2 1iempo de reaccin del conductor
El breve intervalo de tiempo entre ver, or o sentir y empezar a actuar
en respuesta al estimulo de una situacin del trnsito o del camino, se
conoce como "tiempo de reaccin". Idealmente esta respuesta del conduc-
tor requiere de un tiempo para. percepcin, inteleccin, emocin y voli-
.ci6n (voluntad). As, mientras ms compleja viene a ser una situacin, el
conductor debe disponer del tiempo suficiente para hacer una evaluacin
apropiada de todos los factores que intervienen, con el fin de reaccionar
con seguridad. El tiempo requerido Para esta accin, puede variar desde
.0.5 segundos para. situaciones simples, hasta 3 o 4 segundos para situa-
ciones ms complejas. Se ha encontrado que la respuesta a estmulos. vi-
suales, es un poco ms lenta que la de los estimulos audibles o a los del
tacto, como puede verse en la siguiente tabla:

Tiempo de reaccin
Estmulo en segundos

Luz 0.18
Sonido 0.14
.Tacto 0.14

TAlLA 5-A. RESPUESTA A DIfERENTES ESTIMULOS ~

Los tiempos de reaccin del conductor estn involucrados en la de-

termmacin de distancias de visibilidad de parada, velocidades de segu-
ridad en los accesos a intersecciones y en la programacin de. semforos.

67
 5.2 EL VEHlCULO
Una carretera tiene por objeto permitir la circulacin rpida, econ-
mica, segura y cmoda, de vehculos autopropulsados sujetos al control
de un conductor. Por tanto, la. carretera debe proyectarse de acuerdo
a las caractersticas del vehculo que la va a usar y considerando en lo
posible, las reacciones y limitaciones del conductor.
En esta parte se expondrn las caractersticas del vehculo que deben
tomarse en cuenta en el proyecto de una carretera, as corno las caracte-
rsticas IlSicas y psicolgicas del conductor, que complementan y/o mo-
difican las caractersticas del vehculo. .

5.2.1 Clasificacin
En general, los vehculos que transitan por una carrete fa pueden divi-
dirse en vehculos ligeros, vehculos pesados y vehculos especiales. Los
vehculos ligeros son vehculos de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes
y cuatro ruedas; se incluyen en esta denominacin lo.sautomviles, camio-
netas y las unidades ligeras de carga o pasajeros. Los vehiculos pesados
son unidades destinadas al transporte de carga o de pasajeros, de dos o ms
ejes y seis o ms ruedas; en esta denominacin se incluyen los camiones
y los autobuses. Los vehculos especiales son aquellos que eventualm~nte
transitan y/o cruzan el camino, tales como: camiones y remolques especia-
les para el transporte de troncos, minerales, maquinaria pesada u otros
productos voluminosos; maquinaria agrcola; bicicletas y motocicletas; y
en general, todos los dems vehculos no clasificados anteriormente, tales
como vehculos deportivos y vehculos de traccin animal. Dado que la
circulacin de los vehculos especiales es eventual en la geTleralidad de
las carreteras, las caractersticas de estos vehculos se utilizarn funda-
mentalmente para definr los glibos de las estructuras, o bien, para el
proyecto de vas de comunicacinde uso especializado,tales como carreteras
mineras o madereras, pistas y ciclopistas. La tabla 5-B muestra la clasifi-
cacin general de los vehculos, as como la proporcin en que intervienen
en la corriente de trnsito, de acuerdo con los estudios de origen y destino,
realizados hasta la fecha indicada.

5.2.2 Ca.raeteristicas geomtricas y de operacin

En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en
cuenta las caractersticas geomtricas y de operacin de los vehculos. Las
caractersticas geomtricas estn definidas por las dimensiones y el radio
de giro. Las caractersticas de operacin estn definidas principalmente
por la relacin peso/potencia, la cual en combinacin con otras caracters-
ticas del vehculo y del conductor, determina la capacidad de aceleracin
y desceleracin, la estabilidad en las curvas y los costos de operacin.
. Dado que una carretera debe proyectarse para que funcione eficiente.
mente durante un. determinado nmero de aos, no debern proyectarse
los caminos solamente en funcin de las caractersticas del vehculo actual,
sino que debern analizcrse las tendencias generales de esas caractersticas
a travs de los aos, par:! prever hasta donde sea posible las modificaciones
futuras. .

68
 En Mxico se carece actualmente de la informacin necesaria para
definir las caractersticas de los vehculos y sus tendencias; sin embargo,
dado que una gran parte de ellos son de procedncia norteamericana, pueden
utilizarse los datos obtenidos en este pas, pero tomando en cuenta el tipo
de vehculos predominante en las crreteras meXicanas.

III
w oPORCENTAJE PORCENTAJE
TI PO DE ..."
w E S Q U E M A S ..J
w oRESPECTOAL P::SPECTOAL
'lD
o : OTAL DE
VEH ICULO :E
::> P E R F I L' PLANTA
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Vi CAMIONES VEHlClllOS
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OTRAS COMBINACIONES

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REMOLQUES I
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ESPECIALES ~ J
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vi:) AGRICOLA V A R I A.S L E
c ...
w o
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I VARIABLE
iw

L-
BICICLETAS Y 11
wc.. C
MOTOCICLETAS
>~
OTROS

FUENTE: S.O.P.- PROMEDIO DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO DEL 1 AL 38(1960 A 197n),

TAlLA 5-5. CLASIFICACION GENERAl. DE LOS VEHICULOS

69
- - --- -------------------------------------...

------''------ - - ._--- __ ._--- ----- - -_._._---- __ o - -

A) Dimensiones. En la Figura 5.3 se muestran las dimensiones.de los

vehculos ligeros pesados que deben tomarse en cuenta para el proyecto
~T

geomtrico de carreteras. Estas dimensiones son:

- L = Longitud total del vehicuo.

DE = Distancia entre los ejes ms alejados de la unidad.
DET = Distancia entre los ejes ms alejados del tractor.
DES = Distancia entre la articulacin y el eje del semirremolque.
Cuando el semirremolque tiene ejes en tndem, esta distancia
se mide hasta el centro del tndem.
Vd = Vuelo delantero.

a-o _I_I}f VEHICULO LIGERO

rVd ~ -0: ~~~~_=_l~_vt_.

-.'

He

---DES

q I!!I
.-- r A=EV

-- -.1
DE
_D_' tT_SJr1. VEHICULO PESADO

-----L

fiGURA 5.3. DIMENSIONES DE LOS VEHICULOS LIGEROS y PESADOS

70
 Vt = Vuelo trasero.
Tt = Distancia entre los ejes del tndem del :ractor.
Ts = Distancia entre los ejes del tndem del semirremolque. "
Dt = Distancia entre el eje delantero del tra"~tor y el primer eje del
tndem. "
Ds = Distancia entre el eje posterior del tndem del tractor y el eje
delantero del tndem del semirremolque.
A = Ancho total del vehiculo.
EV = Distancia entre las caras extremas de las ruedas (entre va).
Ht = Altura total del vehculo.
He = Altura de los ojos del conductor.
Hf = Altura de los faros delanteros.
HZ = Altura de las luces posteriores.
a = Angula de desviacin del haz luminoso de los faros.

Las dimensiones actuales de los vehculos ligeros y pesados varan

dentro de rangos muy amplios, dependiendo del modelo y uso. Las dimen-
siones que deben emplearse para el proyecto geomtrico de carreteras son
las que corresponden al vehculo de proyecto, tal como se estipula en ~1
inciso 5.2.3.
B) Radio de giro,y trayectoria de las ruedas. El radio de giro es el radio
de la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera
externa del vehculo, cuando ste efecta un giro.
El radio de giro, las distancias entre ejes y la entreva del vehculo,
definen la trayectoria que siguen las ruedas cuando el vehculo efecta
un giro. Estas trayectorias, especialmente la de la rueda delantera ext~rna
y la trasera interna, sirven para calcular las ampliaciones en las curvas
horizontales de una carretera y para disear la orilla interna de la calzada
en los ramales de las intersecciones.
, El radio de giro mnimo est limitado por la deflexin mxima de las
ruedas. En los vehculos, modernos, la rotacin mxima de las ruedas
es 50.
Obviamente, la distancia entre los lmites exteriores de las huellas de
la llanta delantera externa y trasera interna es mayor cuanto menor es el
radio de giro, alcanzando su valor mximo cuando el radio de giro es m-
nimo, es decir, cuando la def!exin de la llanta es mxima; a esa distan-
cia, se le llama distancia entre huellas externas y se le representa con la
letraU. A la diferencia entre la distancia entre huellas externas y la entre-
va se le denomina desplazamiento de la huella y se le representa con la'
letra d. Esto es:
d,=U-EV

En los vehculos sencillos, sin remolques articulados y con distancia

entre ejes relativamente corta, se puede detenninar analticamente el
m..ximodesplazamiento de la huella, ya que para 'estas condiciones, las
trayectorias de las ruedas son arcos de circunferencia y tienen un centro
de giro comn. En efecto, de la Figura 5.4 se tiene: U = EV + d

71
 _-_.- .. --._--
...
-_.-._--~---------_.-.._--_. _. -- -- .. ,;---
-- - ...:_--.- ---" -_ .. -

--- --
I
I
I ,~
1
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I 1 1
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I ,1
Frmulas:
I 1 ,
I
1
1/
I /1 Ancho - U + FA + F B
I 1/
I
I
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I/,
1"
'l
U a E V + RG - R~ - ( DE) 2t .

i!/~I.' FA"/ RG+Vd(2DE+Vd)-RG+

Fs-
A-EV
2
2 I
Fe

I .
I

0'
I .

fiGURA 5.4. ANCHO DEL VEHICULO EH CURVA

72
en donde d - Ea- OP Y OP - v' E~- (DE)"

por lo tante U = EV + Ea- v' R~-. (DE)"

Tambin se tiene: FA == Rl-Ra + a

en donde El = v' (DE + Vd)2 + OPS

como Ol" == R& - (DE)"

se tiene El == vi (DE + Vd)" + R~- (DE)"

.= vi R& + Yd (2DE + Vd)

entonces FA = v' R~ + Vd (2DE + Vd)-Ra+ a

Finalmente

Cuando el vehiculo consta de tractor, semirremolque y/o remolque,

el desplazamiento de la huella se determina a partir de ensayes con mo-
delos a escala, aunque puede determinarse analticamente en forma apro-
ximada, considerando que el eje delantero. del semirremolque es el eje real .
o virtual que pasa por la a.rnculacin.

El desplazamiento se calcular como sigue:

Desplazamiento de la huella del tractor (dt):

d, = Ra - vi R~ -, (DET)2

I?esplazamiento de la huella del semirremolque: (dJ:

d. = (Ra-dtJ - vi (Ra-dJ"- (DES)"

Desplazamiento total de la huena del vehculo:

d == dt, + d.
Tambin. FA = vi R~+ Vd (2DET + Vd)-Ra y. FB = O

Cabe insistir en que el clculo anterior es aproximado, ya que el des-

plazamiento mximo total de la huella depende de la def1exintotal del giro.
En vehculos sencillos, el desplazamiento mximo generalmente ocurre en
deflexiones menores de 90, pero en vehculos articulados, ese desplaza-
miento mximo ocurre a los 180 y en ocasiones a los 270, como en las
rampas de los entronques tipo trbol. ~. el inciso 5.2.3 se da un mtodo
para calcular estos desplazamientos, basado en pruebas con modelos a
73
 escala. El mtodo permite calcular los desplazamientos de huella mximos
de los diferentes vehculos de proyecto para diferentes radios de giro.
C) Relacin peso/potencia. El peso del vehculo cargado :r la potencia
de su motor son los factores ms importantes que determinan las caracte-
rsticas y costos de operacin de"un vehculo en la carretera. Este hecho
es particularmente significativo"en los vehculos pesados. Se ha encontrado
que la relacin peso/potencia de los camiones, est relacionada directa-
mente con la velocidad y tiempo de recorrido en la carretera; asimismo,
se ha observado que todos los vehculos con la misma relacin peso/poten-
Cia tienen caractersticas de operacin similares, -l3 lo cual indica que dos
camiones de diferentes pesos y potencias tienen el mismo comportamiento
sobre el camino, si la relacin peso/potencia se conserva constante. Esta
particularidad es de importancia en el proyecto del camino, pues hay
evidencia de que la industria automotriz tiende a uniformar la relacin
peso/potencia de cada uno de los tipos de vehculos, lo cual permite esta-
blecer una relacin peso/potencia de proyecto.
Normalmente, la relacin peso/potencia est expresada en trminos
del peso total del vehiculo cargado, en kilogramos y la potencia neta del
motor expresada en caballos de fuerza (HP).
La relacin peso/potencia influye directamente en el proyecto del ali-
neamiento vertical y en el anlisis"de capacidad del camino.
D) Aceleracin y descelracin. Un veh~ulo acelera, cuando la fuerza
tractiva que genera el motor es mayor que"las resistencias que se oponen
al movimiento del vehculo y descelera, cuando las resistencias que se opo-
nen al movimiento son mayores que la fuerza tractiva generada. Cuando
las resistencias son iguales a la fuerza tractiva,- el vehculo se mueve a una
velocidad constante y entonces se dice que ha llegado a su velocidad de
rgimen.
En general, el conductor acelera su vehculo cuando efecta una ma-
niobra de rebase, cuando va a entrar a una pendiente ascendente, cuando
se incorpora a una corriente de trnsito a travs de un carril de acelera-
cin, cuando cruza una interseccin a nivel en presencia de un vehculo
que se aproxima por otra rama, o bien, cuando desea aumentar su velo-
cidad para disminuir tiempos de recorrido. El conductor descelera su
vehculo cuando advierte algn peligro, para salir de un camino de alta
velocidad a otro lateral, para cruzar una interseccin, para disminuir
su velocidad en pendientes descendentes y en general, cuando quiere dis-
minuir su velocidad; la longitud en que el conductor desee descelerar su
vehculo, depender de la forma en que use el mecanismo de freno y de
las resistencias que se oponen al movimiento de su vehculo.
Habr ocasiones en que el vehculo pueda descelerar o acelerar en
mayor grado que el deseado por el conductor, como por ejemplo en las
pendientes ascendentes y descendentes. En estos casos, toca al proyectista
juzgar e interpretar los deseos del conductor, apoyado en las caractersticas
de su vehculo y en funcin del uso del camino.
La fuerza de que dispone el vehculo para acelerarse o descelerarse,
viene dada por la expresin:
Po = FT--- (RA + Un + Uf + Hp)

A Policy on Geometrir. De.sign of Rwm Highuay" (AASHO, 196.'5L

74
.

En donde:
'. F D = Fuerza disponible para acelerar o descelerar el vehiculo en kg.
Cuando esta fuerza es positiva el vehculo acelera; si es negativa,
el vehiculo descelera.
F T = Fuerza tractiva neta del vehculo. en kg. Es generada por el motor
menos las resistencias internas producidas por los mecanismos
de transmisin y las prdidas producidas por la altura sobre el
. nivel del mar y otros factores.
/? A = Resistencia producida por el aire al movimiento del vehculo,
en kg.
R R = Resistencia al rodamiento producida por la deformacin de la
llanta y la superficie de rodamiento, en kg.
R.r = Resistenca producida por la friccin entre llanta y superficie de
rodamiento cuando se aplican los frenos, en kg.
R l' = Resistencia que ofrece la pendieriteal movimiento del vehculo,
en kg. Cuando la pendiente es ascendente, ofrece resistencia al
avance del vehiculo, pero cuando es descendente, favorece este
movimiento.
Las fuerzas y resistencias anteriores se calculan de la siguiente manera:
1. Fuerza tractiva. De la definicin de potencia: P = FV, en donde:

. kit - In
P = Potrl1C'la, N:-':'--
scg.

Jt' = "ucrza, en kg.

V = V 'loC'idnd, en m/~'g.
Si consideramos que la fuerza tractiva se ve afectada principalmente
por las resistencias internas y la potencia del motor vara con la altura
sobre el nivel del mar, la frmula anterior queda:

}''T=- P K
V

En donde: .# K = el ('2

el = Eficiencia segn la altura. sobre el nivel del ms.r.

Empiricamente se ha determinado que:
el = 1. 09 - 10-4 h ps.ra h > 900 m
En donde h = altura sobre el nivel del mar en metros.
('2 = Eficiencia mecnica. Vara entre O.8R y 0.95.

75

l'
II
I
 Finalmente, si expresamos la potencia en caballos de fuerza y la velo-
cidad en kilmetros por hora, la expresin anterior queda:

F T = Z70HP K
V
El valor de K varia entre 0.70 y 0.95.
2. Resistencia del aire. La resistencia que ofrece el aire al movimiento
del vehculo"es proporcional al rea que presenta el vehculo al viento y al
cuadrado de la velocidad. .
Esto es:

En donde:
R A = Resistencia del aire, en kg.
A = Area frontal del vehculo, en mi.
V = Velocidad del viento, en km/h. Para fines de clculo, se considera
que la velocidad del viento, es igual a la velocidad del vehiculo.
KA = Factor que debe determ'inarse experimentalmente. Usualmente va-
ra entre 0.005 Y 0.006.
Como puede observarse, en la expresin anterior la resistencia del
aire depende del cuadrado de la velocidad. Esto hace que para velocidades
pequeas esta resistencia puede despreciarse, no asi para altas velocidades.
3. Resistencia al rodamiento. La resistencia al rodamiento depende del
tipo de superficie .de rociamiento, medida, dibujo, presin y velocidad de
las llantas y peso del vehiculo. Estas variables se pueden representar por
un factor K R que multiplicado por el peso' del vehculo, define la resis-
tencia al rodamiento, esto es:
RR = KR W
En donde:
Ra = Resistencia. al rodamiento, en kg.
W = Peso total del vehculo, en kg.
KR = Factor emprico. Para las condiciones usuales de las llantas, este fs.c-
tor vara. entre 0.008 y 0.160, segn el tipo "superficie de roda-
miento. (Ver ts.bla 5-C)

Tipo de superficie de rodamiento

Asfalto O concreto 0.008 a 0.010 '

Revestimiento 0.020 a 0.025
Tierra 0.080 a 0.160

TABLA 5-C. FACTOR DE RESISTENCIA Al. tOOAMIENTO (1:.R)

76
 En. e~tudios real~dos ~ encontr que para camiones pesado.'1 y buena
SuperfIcIe de rodamIento, como asfalto o concreto, se cumpla:
RR + R = 0.007
A W + 89
o sea que la resistencia del aire es una constante en el rango de las velo-
cidades de recorrido usuales.
4. Resistencia por friccin en el frenado. La resistencia por friccin
en el frenado es proporcional al peso del vehculo y al coeficiente de fric-
cin longitudinal entre llantas y pavimento, esto es:

R, = W
En donde:
Rf = Resistencia por friccin en el frenado, en kg.
W = Peso total del vehculo.
J= Coeficiente de friccin longitudinal entre llanta y pavimento, que
debe determinarse experimentalmente.

Se han efectuado numerosas pruebas en pavimentos de todos tipos y

bajo diferentes condiciones para determinar los coeficientes longitudinales.
Despus del anlisis de los resultados de las investigaciones, AASHO ha
concluido que el valor de ese coeficiente es el que se muestra en la tabla
5-D. Estos coeficientes estn afectados de un factor de seguridad.

COIIIFtCU:Nn DI! r&tcctON LONGtTt1DUl'A.L (O

VELOCIDAD EN
-
K1ol/u Pavimento aeeo Pavimento mojado

30 0.650 0.400
40 0.630 0.380
50 0.620 0.360
60 0.600 0.340
70 0.590 0.325
80 0.580 ..
0.310
90 0.560 0.305
100 0.560 0.300
110 0.550 0~295

Para fines. de proyecto deben emplearse los"coeflcientes para

pavimento mojado .

TABLA 5-D. COEFICIENTE DE FRICCION LONGITUDINAL EN EL FRENADO

5. Resistencia por pendiente. La resistencia por pendiente es propor-

cional al peso del vehculo y a la pendiente de la tangente vertical. En
efecto, de la Figura 5.5 se tiene:

Rp = Wt = W s~n a

n
 para el rango de las pendientes usadas en caminos:

j'
:-:1'11 a = t all n ::- - -- -
11111

Ur = ""1'
lOO

En donde:
Rp = Resistencia por pendiente, en kg.
W = Peso total del vehculo, en kg.
P = Pendiente de la tangente del alineamiento vertical, en por' cientJ).

En pendientes pronunciadas esta resistencia es mucho mayor que las

dems y su influencia es decisiva en la operacin de los vehculos pesa-
dos.

flGUlA .5.5. RESISTENCIA QUE O~NE LA "fNDlfNH Al AVANCE DEL VfHlCULQ

Una vez calculada la fuerza disponible para acelerar o descelerar el

vehculo (FD) I puede encontrarse el tiempo y la distancia que necesita
un vehculo para adquirir una velocidad dada.

En efecto, de la segunda ley de Newton:

F[) Po')
P D = ma; a = -- :.: --- =
m IV

78
 .Por otra parte, de las e :uacionesdel movimiento uniformemente acele-.
rado puede establecerse qu ~:
.,,2_ V2
" 2
:ll = ----
1
~t=----
v 2- VI
2a a

En donde:
m = Masa del vchiculo.
~l = Longitud que requiere el vehculo para pMar de In.veloCidad inicial
(V 1) a la velocidad final (V 2), en metros.
VI, = Vdoeidad inicial, en metros/sE:gundo.
V 2 = Velocidad final, en metros/segundo.
~t = Tiempo requerido nara pasar de la. velocidadinir.ial (V 1) a. la. veloci-
dad final (V 2)'
a = Aceleracin, en m/seg%.
{/ = Aceleraci6n de la. gravedad = 9.81 m/seg%.

Si expresamos la velocidad en km/h y sustituimos las expresiones

anteriores, quedarn:
Al __ V - V~ W__ (V2 V2)
~ 2a 254 FD 2- 1

En donde:
V2 == Velocidad final, en kiI6metros/hora..
VI = Velocidad inicial, en kil6metros/hora .

.Las expresiones anteriores permiten proyectar todos aquellos elemen-

tos del camino en que intervengan la aceleracin o desceleracin de los
vehculos.
Cuando se calcula la longitud de aceleracin o desceleracin de los
vehculos en tangentes del alineamiento vertical, el clculo debe hacerse
por incrementos de velocidad, ya que el tiempo y la longitud dependen
de la fuerza disponible y sta, a su vez, depende de la velocidad. Se reco-
miendan incrementos de.2 kilmetros por hora.
Siguiendo el criterio anteriormente sealado, se calcularon las curvas
representativas del efecto de las pendientes en los vehculos de proyecto
cuya relacin peso/potencia es la indicada, para lo cq.al se consideraron
pendientes ascendentes desde 2% hasta 15% y descendentes desde 0%
I hasta 8%; ver Figuras 5.6, 5.7 y 5.8. ' .
E) Estabilidad en las curvas. Un vehculo es estable cuando no tiene
tendencia a salirse de la trayectoria que le fija el conductor por medio del
volante. La inestabilidad del vehculo procede generalmente de las fuerza~
transversales a que est sujeto, ya sea por asimetras internas' tales como

79
 --~-

--~-

6''/0

8.".
10-1.
12%
15./.
10

200 400 600 eoo '1000 1200 1400 1600 1900 2000 2200 2400
DISTANCIA RECORRIDA EN m

FIGURA 5.6. EFC-eTO DE LAS PENDIWTES EN LOS VEI:JCULOS CON RELACION PESO/POTENCIA DE 90 KG/HP

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 .; I

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o 200 400 100 tooo 1200 1400 1600 1800 ZOOO 2100 Z400
DISTANCIA RECORRIDA EN m

-
00
fiGURA 5:1 .ffECTO DE LAS PENDIENTES EN LOS VEHICULOS CON RElACION PESO/POTENCIA DE 120 KO/HP
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O
o !OC) 400 aoo lOO 1000 1200 I~OO 1600 '100 2000 2200 24 o
DISTANCIA RECORRIDA EN m

fiGURA .'-8. F.FECTO DE LAS PENDIENTES EN LOS VEHICULOS CON RELACION PESO/POTENCIA DI! 180 KG/HP
 carga mal distribuida, neumticos desinflados y mecanismos de suspensin
defectuosos, o bien por la fuerza centrfuga que aparece cuando el vehculo
describe una curva.
La inestabilidad debida a la fuerza centrfuga puede manifestarse de
dos maneras: por deslizamiento o por volcamiento. Cuando las fuerzas que
tienden a hacer deslizar el vehculo son mayores que las fuerzas que
mantienen al vehculo en su trayectoria, el vehculo desliza; cuando la
resultante de las fuerzas que actan sobre el vehculo sale fuera del pol-
gono formado por los puntos de contacto de las ruedas con el pavimento,
el vehculo vuelca.
Considrese un vehculo que se .mueve con una velocidad V (m/seg)
. sobre una curva circular horizontal de radio R(m) que forma un ngulo
alfa con la horizontal (ver Figura 5.9). Las fuerzas que actan sobre el
vehculo, son el peso W (kg), la fuerza centrfuga F (kg) y la fuerza
de friccin entre llantas y pavimento. (kg).

I
S'l
.. IL eL
_
lOO

FIGURA 5.9. ESTABILIDAD DEL VEHICULO EN LAS CURVAS

La condicin necesaria y suficiente para que no se produzca el vuel-

co es que el momento del peso respecto al eje en el punto O sea menor
que el momento de la fuerza centrfuga respecto al mismo eje. Si el
vehculo tiene una entreva EV y la altura de su centro de gravedad es
h se tendr:
J

F x = W sen a - Feos a = (W tan a - F) cos a

F7 =- W COS a~ F sen a = (- W + F tan a) cos a

83
 k(W tan.cz - F) =
.
EV (W -
2
tan ci:)

despejando:

tan cz

. y2 W
como: F m a j a=-;m=
R .
-' ,
t

y como: tan a - sobreelevaci6n

8 = gR(EV) + 2h yl
2gRh + y2(EY)
Si el radio y la sobreelevacl6n estn fijos la velocidad mxima de segu-
ridad para que no ocurra volcamiento, ser:

gR(E) - 2gRhS.
V=
S(EV) -. 2h.

Este valor de la velocidad debe ser menor que el valor de la velocidad

mxima de seguridad por deslizamiento.
La. condicin necesaria y suficiente para que el vehiculo no deslice al .
transitar por la curva es: .
'I.F x = 0
Fx + q, = O
En donde: q, = JLW:r
6 q, = JLW cos a
Siendo JL el coeficiente de fri~ci6n lateral.
Como el valor de F x ya se defini6, se tiene:
(W tan a - F) cos a + JL W cos ex = O
pero Wy2
F=--
'IR
por lo cual:
Wy2
W tan ex - ---
(lR .
+ JL W = O

84
"' ..

Si expresamos la velocidaden km/h y sustituimos g por su valor, se tiene:

s +u ~ 0.00785

Si el radio, la sobreclevacin y el coeficiente de friccin lateral estn fijos,

la velocidad mxima segura para que no ocurra deslizamiento, ser:

v_ .../S+J.L R
" 0.00785

De esta relacin, puede encontrarse tambin el radio mInlmO para

que no ocurra deslizamiento de un vehculo; viajando por la curva a la
velocidad V.
De las expresiones anteriores pueden extraerse las siguientes conclu-
siones generales:
1. Si: VV' sen a = F cos a, la resultante del peso 'Yla fuerza centrfuga
es perpendicular a la superficie de rodamiento Y la fuerza centrfuga no es
. percibida por el conductor. La velocidad que produce este efecto se llama
velocidad de equilibrio.
2. Si: W sen a > F' cos a, la resultante se desplaz? segn el sentido nega-
tivo de la pendiente transversal del camino. El vehculo tiende a deslizar
hada el interior de la curva, siendo contrarrestada esta tendencia por una
tuerza lateral de sentido opuesto, consecuencia de la friccin de las llantas
con la sperficie de rodamiento. Simultneamente, se origina un momento
que tiende a volcar el vehculo hacia adentro.
3. 'Si: W s~n a < F' cos a, la resultante se desplaza segn el sentido
'positivo de la pendiente transversal del camino. Los efectos son opuestos
a los descritos en el prrafo anterior. La fuerza de friccin acta hacia
adentro y el vehculo tiende a volcarse hacia el lado exterior de la curva.
Para fines de proyecto, es importante conocer el coeficiente de fric-
cin lateral entre llanta Y superficie de rodamiento. Se han efectuado un
gran nmero de ensayos para determinar empricamente e~te coeficiente.
La AASHO, despus del anlisis de los estudios efectuados, ha propuesto
para fines de proyecto, los coeficientes de friccin lateral que se muestran
en la Figura 5.10. El coeficiente de friccin puede considerarse que sigue
una variacin lineal a velocidades de 70 km/h o mayores y elptica para
velocidades menores. /
F) Costos de operacin. Los costos de operacin de un vehculo pueden
dividirse en dos categoras: costos fijos y costos variables. Los costos fijo:;
son aquellos que no dependen directamente de la distancia recorrida por el
vehculo, tales como amortizacin, inters del capital, seguros e impuestos;
usualmente se expresan por unidad de tiempo. Los costos variables depen-
den directamente de las distancias recorridas por el vehculo, tales como:
consumos de combustibles, lubricantes y llantas y las reparaciones y servi-
cios; usualmente se expresa por unidad de longitud.

85
 0.40

0.35
:i.
..
..J
oc(
o:
LLI
t-
oc(
0.30
..J
Z
O
,
i

u
o:: 0.25
l!.

tAl
o
w Coeficientes para proyecto
t-
Z 0.20
LLI
u
l!.
W
o
U
O.'~

0.10
20 30 40 50 60 70 80 90 tOO 110
VELOCIDADOE PROYECTO, EN KILOMETROS'POR HORA (V)

FIGURA .5.10. COEFICIENTES DE FRICCIONLATERAL PARA PROYECTO A DIFERENTES VELOCIDADES

I f"
 G) Tendencit\s. Como se dijo antes, en el proyecto de una carretera no
solamente deben considerarse las dimensiones de los vehculos actuales,
sino que tambir~ deben tomarse en cuenta las tendencias de esas caracte-
rsticas a travs del tiempo, para prever hasta donde sea po:;ible las modi-
ficaciones que puedan sufrir los vehculos durante el lapso de previsin
del camino. Las caractersticas del vehiculo que conviene analizar, son las
que se refieren c. las dimensiones, al radio de giro mnimo y a la relacin
peso/potencia.
- En lo referente al radio de giro mnimo, se ha observado que en los
vehculos tipo Ap, A.c, B, C2 y Ca, prcticamente no ha cambiado durante
los ltimos aos, por lo cual puede considerarse para proyecto, el radio de
giro mnimo de los vehculos actuales.
. En 10 referente a las dimensiones, casi todas se han estabilizado en los
ltimos diez aos; sin embargo. hay tres que han sufrido cambios substan-
ciales. Una es el aumento de 0.15 m en el ancho de los vehculos ligeros.
Otra es el aumento de la longitud total de camiones y remolques. Una
tercera es la tendencia a aumentar la altura legal de los vehculos pesados.
Estas tendencias se tienen en cuenta al fijar el vehculo de proyecto.
En lo referente a la relacin peso/potencia, se ha observado una mejo-
ra notable a travs de los aos, pues con el tiempo se van construyendo
vehculos ms eficientes y de mejores caractersticas de operacin.

5.2.3 Vehculos de proyecto

Un vehculo de proyecto es un vehculo hipottico cuyas caractersticas'
se emplearn para establecer los lineamientos que regirn, el proyecto
geomtrico de caminos e intersecciones.
El vehculo de proyecto debe seleccionarse de manera que represente
un porcentaje signifcativo del trnsito que circular por el camino, y las
tendencias de los fabricantes a modificar las caractersticas de los vehculos.
La AASHO ha establecido cuatro tipos de vehculos para proyecto:
Uno representativo de los vehculos tipo Ap y A.c, otro para representar los
vehculos tipo B, C2 y Cs, otro para representar a los vehculos tipo T2-S1
y T2-S2 y, finalmente, otro para representar los vehculos tipo TS.S2 Y
dems combinaciones' de ms de cinco ejes.
Estos vehculos de proyecto fueron elegidos con base a la distribucin
del trnsito por tipos de vehculo predominante en la mayor parte de las
carreteras de Estados, Unidos de Amrica. ,En Mxico, el 42% -de los
vehculos son vehculos pesados, de los cuales la mayor parte son camiones
de dos ejes, contando tambin con un porcentaje considerable de auto-
buses suburbanos (ver tabla 5-B).
Considerando los hechos expuestos anterormente y dado que en gran
parte de la red nacional el vc;>lumende trnsito es bajo, se ha optado por
introducir un quinto vehiculo de proyecto, representativo de los vehculos
tipo C:l, el cual se empleara en el proyecto de caminos secundarios que, por
su cor'nposicin del trnsito, no ameritan proyectarse para vehculo~ ma-
yores.
En la tabla 5-E se resumen las caracteristicas de los vehculos de pro-
yecto. La denominacin de estos veh<;ulos est en funcin de la distancia
entre ejes externos; as el vehculo DE-1525 representa un vehculo con una
distancia entre sus ejes extremos de 15.25 m.

87
 VEHICULO DE PROYECTO
C A R A C TERISTICAS
DE-335 OE-450 DE -610 OE-I220 DE-1525

LongitUd 10101 del. vehculo L 580 730 .915 1525 1678

Disloncio enlre ejes nlremos del vehculo DE 335 450 610 1220 1525
Distancio entre ejes ",Iremos del Iroctor DET - - - 397 ,.915 -l

2 Distancio enlre ejes del semiremolque DES -- - - 762 ~610 -

u Vd 122 122 92
Vuelo delantero 92 100
z Vuelo trasero Vt 153 180 IB3 IB3 61
lI.I

U'l
Distancio entre ejes tndem troclor Tt .- - - - 122
lI.I Distancio entre ejes lndem semremolque Ts - - - 122 122
z
O
-
Distancio entre ejes inleriores tractor Dt -.- - - 397 488
Ul
z
Dlst.entre ejes interiores troclor y semiremolque Os - - - 701 793

w Ancho lotol del vehrculo A 214 244 259 259 259

:1 Enlrtvo del 244 259
-
o
vehculo
Altura total del vehculo
EV
Ht
183
167
259 259
214-412 214-412 214-412 214-412
Altura de los ojos del conduclor Hc 114 114 114 114 114
Altura de los foros delanteros Hf 61 61 61 61 61
Altura de los foros troseros Ht 61 61 61 61 61

An\lulo de duvlacin del haz de luz de los foros ce: 1 1 1 1 1

Radio de giro mnimo (cm) R6 732 1040 1281 1220 1'372.

Vehculo vaco Wv 2500 4000 7000 11000 14000

Peso: tofal (Kq)
Vehrculo cargado Wc 5000 10000 17000 25000 30000
R~locin Peso I Poten cio (KO/HP) W:Ip 45 90 120 180 180
T2- SI T3 - 52
VEHICULOS REPRESENTADOSPOR EL DE PROYECTO ApyAc C2 B.-C3 T2 - 52 OTROS
Apy Ac 99 100. 100 100 100
PORCENTAJE DE VEHICULOS DEL TIPO
C2 30 90 99 100 100
INDICADO CUYA DISTANCIA ENTRE C3 10 75 99 100 100
EJES EXTREMOS (DE) ES MENOR T2- SI O O I 80 99
T 2 - S2 O O I 93 78
-
100 98
QUE LA DEL VEHICULO DE PROYEr:TO
-
T3 -S2 O O I 18 90
Apy Ac 98 100 100 100 100
PORCENTAJE DE VEHICULOS DEL TIPO
C2 62 98 100 100 100
INDICADOCUYARELACION PESO/POTEN- C3 20 82 100 100 100
CIA ES MENOR QUE LA DEL VEHICULO T2 - S I 6 85 100 100 100
DE PROYECTO T 2-52 6 42 98 98 98
T3 - S2 2 35 80 80 80

TABLA 5-E. CARACTERISTICAS CE LOS VEHICULOS CE PROYECTO

88
 -,
.,

En las Figuras 5.11 a 5.15 se ilustran las principales dimensiones de los

vehculos de proyecto, as como sus radios de giro mnimo y las trayec-
torias de las ruedas para esos radios en ngulos de vuelta de 180 .

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....
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\ \
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~TRAYECTORIA
B,I ("'~ 1 ~ft.1-. \ DEL PUNTO B
I I o 1e ~\ \ ,

I \\. . I
1 \,

l'
~TRAYECTORIA.
o
ID
V'l I 1 TRAYECTORIA DE LA \', ~L'tN~~~~A
~ RUEDA TRASERA "'---..J~ " EXTERNA.
~ INTERNA ~ II
I TRAYECTORIA DEL \' t 11
" 183 _11 A PUNTO A.---.....I 1/
,"" I ~I 11
1 214 11: ::
1, 11

FIGURA 5.11. CARACTERISTlCAS DEL VEHICULO DI! PROYECTO DE-335

- ...:'.

:...'

89
 .~~~~-=
:::::::--
6 ~TRAYECTORIA
~ .......
, \\ RUEDA
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FIGURA 5.14. CARACTEllmCAS DEL VEHICULO OE fJlOYECTO OE-1220

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fIGURA 5.15. CAP.ACTFRISTlCA!\ OFl VF.~acuLO OE PROYECTO DE-152S

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 En las grficas de las Figuras 5.16 Y 5.17 puede obtenerse el desplaza-
miento de la huella d y, por tanto, la distancia entre huellas externas
U para los derentes veh1culos de proyeCto, para diferentes radios de
giro y para ingulOs de vuelta de 90 y 270. Estas grficas estn basadas
en pruebas con modelos a escala.u
Las grficas ose usan como sigue:
A) Con el radio ode giro Re; y la distancia entre ejes del camin o
tractor (DE o DEI'), se obtiene un primer' desplazamiento de la huella. El
desplazamiento asi obtenido ser el total para los vehiculos tipo DE-335,
DE-450 y DE-610.
B) Si el vehicuIo es articulado, tal como el DE-l220 y el DE-1525, al
desplazamiento anterior deber osumrsele el desplazamiento del semirre-
molque. Para encontrar este segundo desplazamiento se obtiene el radio
de giro del semirremolque, queoser el radio de giro d! tractor menos el
desplazamiento calculado en el inciso A). Con este radio de giro y la dis-
O

tancia entre ejes del semirremolque (DES), se entra a la grfica y se en~

cuentra el desplazamiento de la unidad articulada.
Para ilustrar el uso de las grficas, supngase que se quiere encontrar
la distancia entre huellaS externas del vehculo DE-1525 cuando efecta
una vuelta de 270 con un radio de giro de 39 m.
De la Figura 5.17 entrando con 39 m. que es el radio de giro del tractor,
intersectando la curva DET-610 se obtiene que el primer desplazamiento
de la huella oes igual a 0.48 m. o
El radio de giro del semirremolque es igual a la diferencia entre el radio
de giro del tractor y el primer desplazamiento de la huena, es decir,
39.00 - 0.48 = '038.52m. o o
En la misma figura, entrando con el radio de giro del semirremolque
e intersectando la curva DES-915, se obtiene Que el desplazamiento de
la huella del semirremolque es igual a 1.12 m. El despIazamiento total de
la huella ser:
0.48 + 1.12 = 1.60 ni

La distancia entre huellas externas ser:

U = d + EV = 1.60 + 2.59 = 4.19m

5.8 TRANSITO
Al proyectar una carretera, la seleccin del tipo de ciunino, las inter
secciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de 1;
demanda, es decir, del volumen de trnsito que circular en un interval,
de tiempO dado, su variacin, su tasa de crecimiento y su compOsicir
Uri error en la determinacin de estos datos ocasionar que la carreter
funcione durante el periodo de previsin, bien con volmenes de trnsit
muy inferiores a aquellos para los que se proyect o que se presente
problemas d~ congestionamiento.
. "Stevens, Tignor y Lojacono~ Offtrac'king ca.lculaticm charla lar trailer combifll
.tioM.Highway Research Road N' 159, Wshington, D.C., 1967.

94
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fiGURA !.11. OESPLAZAMIENTO DE LA HUELLA DE LOS VEHICULOS DE PROYECTO, PAU UN ANGULO
DE VUELTA DE 2100

96
 5.8.1 Definiciones
Volumen de trnsito. Es el nmero de veh1culos que pasan por un tra-
mo de la carretera en un intervalo de tiempo dado; los im:ervalos ms
usuales son la hora y el da y se tiene el trnsito horario TE y el trnsito
diario TD.
Densidad de trnsito. Es el nmero de vehculos que se encuentran en
una cierta longitud de camino en un instante dado.
Trnsito promedio diario. Es el promedio de los volmenes diarios
registrados en un determinado perodo. Los ms usuales SOI1 el trnsito
promedio diario semanal TPDS y el trnsito promedio diario anual
TPDA.
Trnsito mximo horario. Es el mximo nmero de vehicuJos que pasan
en un tramo del camino durante una hora, para un lapso e;tablecido de
observacin, normalmente un ao.
Volumen horario de proyecto. Volumen horario de trnsito que servir
para determinar las caractersticas geomtricas del camino. Se representa
como VHP.
Trnsito generado. Es el volumen de trnsito que se origina por la cons-
truccin o -mejoramiento de la carretera y/o por el desarrollo de la zona .
por donde. cruza.
Trnsito desviado o inducido. Es la parte del volumen de trnsito que
circulaba antes por otra carretera y cambia su itinerario para pasar por
la que se construye -o se mejora.

5.8.2 Deteim'naei6n del volumen de trnsito

- Para conocer los volmenes de trnsito en los diferentes tramos de una
carretera, se utilizan como fuentes los datos obtenidos de los estudios de
origen y destino, los aforos por muestreo y los aforos .continuos en esta-
ciones permanentes. -
A) Estudios de origen y destino. Su objetivo primordial es conocer el
movimiento del trnsito en cuanto a los puntos de partida y de trminos
de los viajes; adicionalmente se obtienen datos del comportamiento del
trnsito, tanto en lo que se refiere a su magnitud y composicin como a
los diversos tipos de productos que se transportan. Esto ltimo con miras
a determinar el grado de desarrollo de los sectores que integran la vida
econmica y social y. la localizacin de los centros productores y consumi-
dores, indicando la importancia que stos guardan dentro de la economa.
El mtodo ms apropiado para estudios en carreteras es el de las-
entrevistas directas, ya que se obtiene en forma rpida y eficiente -el ori-
gen, destirio y un punto intermedio del viaje de cada conductor entrevis-
tado, que es precisamente la estacin. La duracin de cada uno de estos
estudios es variable, dependiendo del grado de confianza requerido.
En estos estudios se registran las rutas de'los diferentes tipos de vehcu-
los y los productos o pasajeros que transportan por cada sentido, asi como
ls longitudes de recorrido. Se incluyen los volmenes horarios de los dife-
rentes tipos de vehculos registrados, por sentidos de circulacin.
En los estudios recientes se han registrado, adems, modelos y marcas
de los vehculos. Esto ha sido una consecuencia de la necesidad de cono-
cer con ms detalle, -los~tipos de vehculos que transitan por las carreteras.

97
 B) Muestreos del trnsito. El crecimiento de los volmenes de trnsito
en la red de carreteras, as como la variacin de las composiciones de trn-
sito, ha conducido a que se instalen estaciones de aforo en toda la red, pro-
curando que stas capten el trnsito representativo de cada tramo, sin
influencia apreciable de viajes suburbanos o de itinerarios muy cortos, y
a su vez registren un trnsito promedio diario con base al perodo de una
semana, el cual, correlacionado con estaciones maestras, dar como resul-
tado un muestreo razonablemente cercano al trnsito promedio diario anual.
Estas previsiones tienden a reducir las correcciones ocasionadas por las
variaciones estacionales.
El conteo de los vehculos se realiza por medio de contadores manuales
o electromecnicos~ registrando estos volmenes cada hora, clasificndolos
en (A) Vehculos ligeros, (B) Autobuses y (C) Vehculos pesados.
C) Estaciones maestras. Con el objeto de complementar, tanto los mues-
treos de trnsito como los estudios de origen y destino, se han instalado
en diversos tramos de la red estaciones permanentes, provistas de conta-
dores automticos, cuya finalidad es registrar las variaciones y comporta-
miento de las corrientes de trnsito durante todo el ao. Desde el punto
de vista estadistico, se ha zonificado la red nacional' de carreteras, 'en tal
forma que cada estacin permanente tenga funciones de correlacin con
otras estaciones de muestreo.
Se estn utilizando en la Secretara de Obras Pblicas, dos tipos de
contadores: Los neumticos que detectan el nmero de ejes que pasan y
cuyas lecturas se llevan a cabo cada 24 horas, y los elctricos que regis-
tran, durante lapsos de una hora, el nmero de vehculos que cruzan por
la estacin. Mediante un mue~o se obtiene la composicin del trnsito,
lo que as permite obtener la el tivalencia entre el nmero de vehculos
y los ejes registrados por los cOI.cadoresneumticos.
Las casetas de cobro del org'anismo Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios Conexos funcionan como estaciones maestras, ya que
registran los volmenes de trnsito, as como su composicin, en forma
continua, permitiendo conocer las variaciones estacionales.
El anlisis de los .datos obtenidos para estimar el volumen de trnsito,
tanto para carreteras nuevas como para el mejoramiento de las existenfes
es, en general, privativo de cada proyecto; sin embargo, se presentarn
algunos de sus asPectos ms comunes con objeto de sentar sus antece-
dentes:
1. Obtencin del trnsito actual. El trnsito promedio diario semanal
obtenido de la estacin de muestreo debe corregirse, Para hacerlo repre-
sentativo del TPDA para lo cual se seleccionar una estacin maestra
J

con la cual existe una correlacin aceptable; es decir,.que el comportamien-

to del trnsito en ambas estaciones sea similar.
Con base en la' variacin del trnsito en la estacin maestra se lleva
a cabo la coITeCcinde los datos del muestreo, para obtener el trnsito
promedio diario anual.
2. Clculo del trnsito desviado o induCido. De los estudios de origen
y destino se puede obtener el trnsito desviado probable, que depender
, del ahorro que represente para los usuarios, el empleo del camino en estu-
dio, por concepto de costos, longitud y tiempo de recorrido.
En virtud de que los estudios de origen y destino son semanales, se
deber hacer la misma correccin que se trat en el inciso anterior.

98
 3. La obtencin del trnsito generado se puede hacer por medio de
modelos matemticos de tipo gravitatorio, que' consideren la distancia y
costo de .transporte entre las localidades y las caractersticas de la zona,
de influencia de stas, tales como habitantes y produccin.
5.3.S Composicin y distribucin del trnsito por sentidos
Para determinar las caractersticas geomtricas de un proyecto carre-
tero, es necesario analizar, de acuerdo con el nivel de servicio que se pre-
tenda que debe proporcionar el camino, durante el perodo de previsin, la
composicin y distribucin del tr:lSito por sentidos.
La fluidez del trnsito depende, adems del volumen de trnsito, del
porcentaje relativo de vehculos con caractersticas diferentes y de su
distribucin por sentidos.
La composicin de trnsito puede estimarse con base en los datos regis-
trados en los muestreos, estudios de origen y destino y en los proporcic-
nadas por el organismo Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servi-
cios Conexos.
La distribucin del trnsito por sentidos de circulacin, es fundamental
en el proyecto de carreteras de dos o ms carriles, ya que puede obligar
a prever una capacidad mayor y puede estimarse con base en los estudios
de origen y destino o pur los proporcionados por una estacin maestra ..
5.3.4 Prediccin del trnsito
La prediccin del trnsito es una estimacin del trnsito futuro ..
Para hacer la prediccin del trnsito existen diferentes mtodos esb-
..
<fu:ticos:
l. ;"A) Con base en la extrapolacin de la tendencia media, ajustando una
curva de regresin a la tendencia histrica del crecimiento del volumen
de trnsito y extrapolando dicha tendencia para obtener los valores futuros
y los intervalos de confianza de esas predicciones. . .~
B) Realizando un estudio de regresin mltiple entre el volumen de
trnsito y otros elementos, .como pueden ser el consumo de gasolina, el
registro de vehculos y Producto Nacional Bruto, extrapolando el creci-
miento de los tres ltimos, para obtener el volumen de trnsito futuro.
En virtud de que en muchas ocasiones la falta de datos impide aplicar
los mtodos mencionados anteriormente, es necesario estimar en forma
emprica, hiptesis de crecimiento. pesimista, normal y optimista, para
diferentes rangos de volmenes de trnsito. Estas tasas de crecimiento.
se obtienen de la observacin del incremento de trnsito en carreteras con
varios aos de operacin.
La seleccin de la hiptesis queda al criterio de las personas que rea ri-
zan la planeacin o el proyecto, quienes debern analizar previamente, el
'lesarrollo socioeconmico actual y potencial de la zona.

5.4 VELOCIDAD

La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto y factor

definitivo al calificar la calidad del flujo del trnsito. Su importancia, como
elemento bsico para el proyecto, queda establecida por ser un parmetro
en el clculo de la f!1ayoriade los dems elementos de proyecto.
99

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 Con excepcin de una condicin de flujo forzado, normalmente existe
una diferencia significativa entre las velocidades a que viajan los diferentes
vehculos dentro de la corriente de trnsito. Ello es consecuencia del sin-
nmero de factores que afectan la velocidad, como lo son las limitaciones
del conductor, las caractersticas de operacin del vehculo, la presencia
de otros vehculos, las condiciones ambientales, y las limitaciones de velo-
cidad establecidas por dispostivos de control. Estos mismos factores hacen
que la velocidad de cada uno de los vehculos vare a lo largo del camino.
Esta disparidad en la velocidad ha conducido al uso de velocidades repre-
sentativas; frecuentemente la velocidad representativa es la velocidad ...
media. -.
La velocidad media puede definirse con respecto al tiempo o a la dis-
tancia. .
La velocidad media con respecto al tiempo est definida como la suma
de velocidades dividida entre el nmero total de velocidades consideradas:

N N
.d/ti Vi
i-1
i-l
V~ =. .. N
- N

En donde:
. V, = Velocidad media con respecto al tiempo.
d = Distancia. recorrida.
; ti = Tiempo de recorrido para. el vehculo i.
N = NIDerototal de vehculos observados.
Jll = Velocidad del vehculo i.

. La velocidad inedia con respecto a la distancia es el resultado de dividir

la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido:

d Nd
N - N
f;1t ;ti
1-1
N
En donde:
Vd = Velocidad media con respecto a la. distancia.
d = Distancia recorrida..
ti = Tiempo d recorrido del vehculo i.
N = Nmero total de vehculos observados.
Puesto que existe una diferencia numrica entre ambas, .es necesario
establecerla, debiendo especificarse cul de ellas se us para un determi-
nado estudio. . ..
La velocidad media con respecto al tiempo es siempre IT.ayor que la

100
 velocidad media con respecto a la distancia. ~tas velocidades estn rela-
cionadas por la siguiente ecuacin:

Vt = Vd
O"l
+--
Vd
En donde:
O" d = Desvia.cin estnda.r de la. distribuci"-nde velocida.des con respecto a
la distancia..

5.4.1 DefiJiiciones
Existen varias definiciones a las que se ha tenido necesidad de recu-
rrir, para mayor claridad cuando se habla del proyecto geomtrico de
carreteras. Las siguientes definiciones corresponden a las ms frecuentes
empleadas. .
. A) Velocidad de punto. Es la velocidad de un vehculo a su paso por un
punto de un camino. Los valores usuales para estimarla, son el promedio
de las velocidades en un punto de todos los vehculos, o de una clase.esta-
blecida de vehculos.
B) Velocidad de marcha. Es la velocidad de un vehculo en un tramo
de un camino, obtenida al dividir la distancia del recorrido entre el tiempo
en el cual el vehculo estuvo en movimiento. Los valores empleados se
. determinan como el cociente de la suma de las distancias recorridas~ por
todos los vehculos o por un grupo determinado de ellos, entre la suma de
tiempos correspondientes.
e) Velocidad de operacin. Es la mxima velocidad a la cual un vehcu-
lo puede viajar en un. tramo de un camino, bajo las condiciones prevale-
cientes de trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar
en ningn caso la velocidad de proyecto del tramo.
D) Velocidad global. Es el resultado de dividir la distancia recorrida P9r
un. vehculo entre el tiempo total de viaje. En este tiempo total van inclui~
das todas aquellas demoras por paradas y reducciones. de velocidad provo-
cadas por el trnsito y el camino. No incluye aquellas demoras fuera del
camino, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes
y recreacin. . .
Los valores empleados se determinan como el cociente de la suma de
las distancias recorridas por todos los vehculos o por un grupo determi-
nado de ellos, entre la suma de tiempos to~es de viaje~ .
E) Velocidad de proyecto. Es la velocidad mxima a la cual los vehcu-
los pueden circular con seguridad sobre un camino y se utiliza para
determinar los elementos geor..1tricosdel mismo.
F) Velocidad de proyecto ponderada. Cuando dentro de un tramo bajo
estudio. existen subtramos con diferentes velocidades de proyecto, la velo-
cidad representativa del tramo ser el promedio ponderado de las diferen-
tes velocidades de proyecto. .
5.4.2 Velocidad de punto
En la velocidad de punto influye el usuario, el vehculo, el camino, el
volumen de trnsito, la velocidad permitida y las condiciones prevale-
cientes.

101
 A) Influencia del usuario en la velocidad de punto. Bajo condiciones
normales de flujo libre, el conductor puede escoger su velocidad de opera-
cin libremente, influido por factores tales como la longitud del viaje y la
presencia de pasajeros en el vehculo.
.Segn experiencias realizadas, a mayor longitud de viaje mayor velo-
cidad de operacin. El incremento en velocidades para viajes largos, de
ms de'. 150 kilmetros, es del orden del 10% al 30 %, de la velocidad
empleada en viajes cortos.
E! conductor que viaja solo, tiende a manejar a velocidades mayores
que cuando lo hace acompaado, siendo esta velocidad de 3 a 5 km/h,
mayor. .
. Las mujeres conductoras tienden a viajar a la misma velocidad o un
poco menor que la de los hombres. . .
B) Influencia del vehculo en la velocidad de punto. Los automviles
transitan a mayor velocidad que los autobuses, y stos ms aprisa que los
camiones, Observndose, adems, un decremento promedio en la velocidad
de 2.5 kilmetros por hora para cada ao adicional en la edad del ve-
hiculo.'6
C) Se ha encontrado que la diferencia en la velocidad para caminos
pavimentados con diferentes materiales, es de 5 a 6 kilmetros por hora;
sin embargo, la diferencia de velocidades entre un camino revestido y uno
pavimentado, es del orden de los 15 kilmetros por hora. \
.Las velocidades en los puentes son generalmente menores que en tan-
gentes a nivel; en los puentes con ancho de calzada de 7.30 m o mayor,
generalmente no se registra ninguna diferencia en la velocidad, cuando
el parapeto es de poca altura. . .
Cuando el puente es una estructura de armaduras de paso inferior, aun
cuando tenga 7.30 m de ancho, ocasiona reducciones en la velocidad, del
orden de 10 kilmetros por hora. .
En pendientes de 7% a 8% sostenidas en Un tramo largo, las veloci-
dades varian segn la direccin en "quelos vehculos circulen, siendo ms
dispersas en descenso, comparndolas con los valores en tangente. Las
velocidades en descenso son de 3 a 10 km/h mayores que en ascenso.
.A un mayor nmero de intersecciones por unidad de tiempo o de dis-
tancia, habr un mayor decremento en la velocidad: las velocidades de
punto para zonas urbanas varan de 40 a 50 km/h, mientras que en zonas
rurales esa variacin es de 65 a 80 km/h.' ... .
La curvatura en' el alineamiento horizontal no produce una reduccin
de velocidad, hasta que la fuerza requerida para balancear la fuerza cen-
trifuga se aproxima a un valor de 0.16 del peso del vehculo.
D) Efecto del volumen de trnsito en la velocidad de punto. En trminos
generales puede establecerse que la velocidad media de punto disminuye
al aumentar el volumen de trnsito; esta relacin deja de cumplirse al
llegar el volumen de trnsito a ser la capacidad de la va, ya que a partir
de ese punto ambos disminuyen el volumen y la velocidad, en una manera
ms o menos predecible. .
El rango de variacin de la. velocidad de punto es mayor cuando el
vo~un:en es bajo y disminuye a medida que el volumen aumenta, debido
prmcIpalmente a la dificultad pc(ra rebasar a los vehculos ms lentos .
Matson, Smith and Hurd; Tro/'ic Engineerin.g, 1955, pg. 57.

102
 El. efecto dl!l volumen de trnsito en la velocidad de punto es mayor
en los caminos de dos carriles, aunque su influencia es marcada para todo
tipo. de camino;;. Hay ciertos factores que hacen variar el efecto del volu-
men en la velocidad para un mismo tipo de camino, como son los alinea-
mientos horizo:ltal y vertical. ,
E) Efecto de la velocidad permitida en la velocidad de punto. Al esta-
blecer las med~das de control para regular la velocidad de operacin del
camino, debe tenerse cuidado en la determinacin del limite de velocidad
para los diferentes tramos del camino, procurando obtener las velocidades
de punto de aquellos vehculos de la corriente del trnsito que se estn
moviendo bajo condiciones de flujo libre, sin ser afectados por los dems'
vehculos.
Para cada camino hay un limite de velocidad ptimo, el cual general-
mente se encuentra entre el 80 y el 90 porcentual de la velocidad de los
vehculos bajo condiciones de movimiento libre.
F) Efecto de las condiciones prevalecientes en la velocidad de punto.
La diferencia de la velocidad. media de punto entre las horas de luz y de
oscuridad, es pequea. La velocidad de punto, bajo condicin de movi-
miento libre,. regularmente no cambia con el da de la semana; muchos
caminos muestran menores velocidades bajo condciones de congestiona-
miento durante los fines de semana; pero las velocidades en condiciones
de movimiento libre aparentemente no estn afectadas durante los domin-
gos. o das de fiesta. Existe, sin embargo, una diferencia a lo largo del
ao; bajo buenas condiciones. atmosfricas la velocidad de punto durante
el verano es de 2.5 a 6 km/h menor que en el invierno. ..
.1.
Las condiciones del clima pueden influir las velocidades de punto, a
travs de reducciones en la visibilidad, de condiciones' especiales de la
superficie de rodamiento~ o a travs de efectos psicolgicos en el conductor.
Se han encontrado reducciones que varan desde. el 4 % hasta el 37 %, debi-
do a las condiciones del clima. Malas condiciones de la superficie de roda-
miento, provocan m3.yores reducciones en la velocidad que condiciones
pobres de visibilidad.

5.4.3 Velr.tcidad de. ft1a.reha

La velocidad de marcha se obtiene dividiendo la suma de las distancias
recorridas por todos los. vehculos o por un grupo determinado de ellos,
entre la suma de los tiempos de recorrido correspondientes. . .
La velocidad de marcha a la .que circulan los vehculos en un camino,
es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los
usuarios; por lo tanto, para fines de proyecto, es necesario c0!l0cer las velo-
cidades de los vehculos que se espera circulen por el cammo para dife-
rentes volmenes de trnsito.
Una forma de obtener la velocidad de marcha en un camino cuya
circulacin sea casi continua, es medir la velocidad de punto. Para tramos
cortos de un camino, en el que las caractersticas que influyen en la velo-
cidad no varan apreciablemente, la velocidad de punto puede considerarse
como representativa de la velocidad de marcha. En tramos ms largos
de camino, la velocidad representativa de la velocidad de marcha puede
obtenerse promediando las velocidades de punto medidas en varios sitios
representativos de cada subtramo en que se subdivide todo el tramo,
tomando en cuenta la longitud de cada uno de ellos.

103

._-----_._-_._-_ ... __ ._--- _ .. - . --------------------------_.- ... __ .. _-'.

 La curvatura 'horizontal-es el principal factor relacionado con la velo-
cidad en caminos abiertos. La experiencia demuestra que las velocidades
en curvas horizontales son menores que en tangentes y que la diferencia
entre la velocidad de marcha y la velocidad de proyecto en tales curvas, es
menor conforme aumenta el grado de curvatura.
Las observaciones efectuadas en curvas horizontales indican que aque-
llas curvas con velocidades de proyecto bajas, producen velocidades de
marcha 'muy prximas a la velocidad de proyecto. En curVas con velocidad .
de proyecto alta, la velocidad de marcha es apreciablemente menor que
la velocidad de proyecto, acercndose a la velocidad de marcha medida
en tangentes largas.
Como la curvatura horizontal es el principal factor relacionado con
la velocidad en caminos abiertos y teniendo en cuenta que en estos casos, la
velocidad de marcha es aproximadamente igual a la velocidad de punto,
ha sido posible establecer experimentalmente una relacin entre aqulla
y la velocidad de proyecto. Comparando las velocidades observadas con
las velocidades de proyecto, se ha encontrado que en caminos con una ve-
locidad de proyecto de 50 km/h, la velocidad de marcha es aproximada-
mente el 90% de la velocidad de proyecto. Esta relacin disminuye gra-
dualmente hasta el 80 %, para caminos con una velocidad de proyecto de
110 lan/h.
La relacin general entre la velocidad de marcha y la velocidad de
proyecto se ilustra en la Figura 5.18. La curva superior representa las con-
diciones para volmenes de trnsito bajos. Conforme el volumen de trnsi-
to aumenta, la velocidad de marcha disminuye debido a la interferencia
entre los vehculos. La curva correspondiente a volmenes intermedios,
representa la relacin entre la velocidad de marcha y la velocidad de pro-
yecto, cuando el volumen se aproxima al volumen de servicio utilizado para
proyecto. Si' el volumen excede el nivel intermedio, la velocidad de marcha
disminuye todava ms y en el caso extremo, es decir, cuando el volumen
es igual a la capacidad del camino, la velocidad de los vehculos est
determinada ms por el grado de saturacin del trnsito que por la velo-
cidad de proyecto, especialmente cuando sta es superior a 80 km/h. La
relacin entre la velocidad de marcha y la velocidad de proyecto, para vo-
lmenes de trnsito muy altos, se indica con la curva inferior de la misma
figura. La curva establece el limite de esta relacin y no se utiliza para
fines de proyecto, siendo solamente de carcter ilustrativo. Todo camino
debe proyectarse para' que cir~en por l volmenes de trnsito que no
estn sujetos al grado de saturacin que representa esta curva.
En la tabla de la Fig. 5.18 se muestran los valores redondeados de la
velocidad de marcha en relacin con .la velocidad de proyecto, para los
tres casos de volumen de trnsito. El caso de bajo volumen de trnsito
es el ms importante. Un proyecto que satisfaga los requisitos para la
velocidad de marcha con volmenes bajos, ser t.ambin adecuado para
el trnsito que use el camino cuando los volmenes sean mayores y las
velocidades menores. Los valores de la tabla 5.18 para bajos volmenes
constituyen el factor ms importante que gobierna ciertos elementos de
proyecto, tales como la sobreelevacin, las curvas en entronques y los ca-
rriles de cambio de velocidad.
La velocidad de marcha en un camino sufre variaciones durante el da,
dependiendo principalmente esta variacin del volumen de trnsito. Por
lo tanto, cuando se utilice la velocidad de marcha debe especificarse clara-
.mente si con-esponde a la hora de mxima demanda o a otra hora, o bien

104
 110

100

.s:: 90.
.....
E
.x

z 80 Volumen de trnslto bajo .......

-
lJ
1,.
VI'o umen de transIto .I
,nterme d'10I
~
:r:
u 70
cr:
~
~
lJ 60
o
o
~ Voiumen de trnsito alto
o 50
-
u
cercano a la capacidad
(:)
...J
lJ 40
>

30

20
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

VELOCIDAD DE PROYECTO. EN km/h

VELOCIDAD V ELOCI DAD DE MARCHA. EN km/h

DE
PROYECTO EN VOLUMEN DE VOLUMEN DE TRAN- VOLUMEN DE
kmlh TRANSITO BAJO SITO INTERMEDIO TRANSITO ALTO
25 24 23 22
30 28 27 26
40 37 35 34
50 46 44 42
60 55 51 . 48
70 63 59 53
80 71 66 .57
90 79 73 59
100 86 79 60
110 92 85 . 61
FIGUtA 5.11. RElACIONES ENnE VELOCIDADES DE MARCHA Y De PIOYECTO

105

__ o __ __ _"' __

1-
 si es un promedio de las velocidades de todo el da. Las dos primeras se-
utilizan para- fines de proyecto y operacin y la ltima para anlisis eco-
nmicos.
5.4.4: Velocidad de operacin
Velocidad de operacin es la velocidad mxima a la cual los vehculos
pueden circular. en un tramo de un camino, bajo las condiciones prevale-
cientes del trnsito y bajo condiciones atmosfricas favorables, sin rebasar
en ningn caso, la velocidad de proyecto del tramo.
En la Figura 5.19 se muestra la relacin entre las velocidades de opera-
cin y los volmenes horarios de trnsito. Cuando no hay limite de velo-
cidad y la nica variable es el volumen de trnsito, la velocidad de
operacin. disminuye segn una variacin lineal conforme el volumen
aumenta. La lineaF es la relacin entre las. velocidades y los volmenes
en caminos de velocidad excepcionalmente alta en condiciones casi ideales
y con poca o .ninguna restriccion en la velocidad. En otras condiciones
que no sean las ideales, las velocidades de operacin son menores, como
se indica mediante la linea E. El volumen limite a la derecha de. la
figura, 'representa la capacidad a la velocidad ptima. Para velocidades
menores, a pesar de que la densidad aumenta el volumen disminuye, como
se ilustra por la linea interrumpida en la parte interior de la figura. u
Las lneas de puntos muestran el efecto en la relacin velocidad de
operacin volUmen de trnsito, cuando se establece un limite a la. velocidad
de los vehIculos en el caso F. Para el caso E} limitar la velocidad tiene
poco efecto en dicha relacin y no se muestra en la figura.
Todo el espacio compremdido entre las lneas llenas y la linea interrum-
pida de la. figura, muestra el campo de operacin normal en caminos
rurales de alta velocidad de proyecto. Conforme las lineas llenas y la in-
terrumpida se acercan a su punto de interseccin, el volumen se aproxima
a la capacidad del camino. El rango de velocidades disminuye y cualquier
interferencia que cause una ligera reduccin en la velocidad, puede provo-
car graves congestiones e inclusive una paralizacin total del trnsito.
Es por esto que. no debe tomarse un volumen cercano a la capacidad, para
fijar la velocidad de proyecto. .
5.4.5 Velocidad de proyecto
Es la velocidad mxima a la cual los vehculos .pueden circular con
seguridad sobre un camino, cuando las condiciones atmosfricas y del
trnsito son favorables. - .
La seleccin de la. velocidad de proyecto est influida principalmente
por la configuracin topogrfica del terreno, el tipo de camino, los vol-
menes de trnsito y el uso de la tierra. Una vez seleccionada, todas las
caractersticas propias del camino se deben condicionar a ella, para obtener
un proyecto equilibrado. Un camino en terreno plano o con lomero suave
justifica una velocidad de proyecto mayor que la correspondiente a la
de un camino en terreno montaoso. Un camino que cruce una regin
poco habitada justica una velocidad de proyecto mayor que otro situado
en una regin poblada. Cuando el usuario se da cuenta de que la localiza-
cin del camino es dificil por condiciones especiales, acepta con buena
61 Highway Research Board. Vol. 167.

106
 .; .

110
110

100
100

90
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--
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20 20

- -
__ o

-. - -
10 10
..

0
0 1000 2000 3000 4000 O
VOLUMEN TOTAL EN UNA DIRECCION EN CARRETERAS DIVIDIDAS
DE CUATRO CARRILES -VEHICULOS LIGEROS POR HORA
o 500 1000 1500 2000

-
VOLUMEN TOTAL EN AMBAS DIRECCIONES EN CARRETERAS
DE DOS CARRILES-VEHICULOS LIGEROS POR HORA

~ fiGURA 5.19. RElACIO'" ENTRE VELOCIDAD DE OPElACION y VOLUMEN DE TRANSITO EN ~ETER.\S RUAAl!S

----------- -
 disposicin velocidades bajas, cosa que no admite cuando no ve razn para
ello. Un camino que tiene un gran volumen de trnsito puede justificar
una velocidad de proyecto mayor que otro de menos volumen, en una
topografa semejante, principalmente cuando la economa en la operacin
de vehculos es grande, comparada con el aumento de costo por la cons-
truccin. Sin embargo, no se debe suponer una velocidad baja de proyecto
para un camino secundario, cuando la topografa del camino sea tal, que
los conductores puedan transitar a gran velocidad. Los conductores no
ajustan sus velOcidadesa la importancia del camino, sino a las limitaciones
lSicas o de los volmenes de trnsito que se presenten. En algunos casos,
los conductores se muestran renuentes a cambiar la velocidad que ellos
creen conveniente, a p.quella de seguridad y tratan de viajar con una
velocidad alta, que no est de acuerdo con el camino y las condiciones
predominantes.
Al proyectar un tramo de un camino, es conveniente, aunque no siem-
pre factible, suponer un valor constante para la velocidad de proyecto.
Los cambios en la topografa pueden obligar a hacer cambios en la velo-
cidad de proyecto en determinados tramos. Cuando ste sea el caso, la
introduccin de una velocidad de proyecto mayor o menor no se debe
efectuar repentinamente, sino sobre una distancia suficiente para permitir
a los conductores cambiar su velocidad gradualmente, antes de llegar al
tramo del camino con distinta velocidad de proyecto.
. En la mayora de los Departamentos de Caminos de los diferentes
~ados de la Unin Americana, se ha adoptado como velocidad de pro-
yecto limite superior 112 km/h. Existen, sin embargo, casos en donde la
velocidad mxima permitida. es de 128 km/h.
En Europa, en lo que respecta al valor numrico de la velocidad de
proyecto comnmente empleado por los diferentes pases, la primera ob-
servacin es que existe una tendencia contraria a valores muy altos,-'los
cuales fueron considerados adecuados hace algn tiempo. Italia es un
ejemplo: hace 10 aos, velocidades de proyecto tan grandes como 160
lan/h fueron considerados como muy posibles, mientras que en la actua-
lidad, la velocidad de proyecto ms alta indicada en las na..Y"nlas oficiales
para caminos es de 120 km/h. Similannente, Francia y Alemania han
reducido los valores ms altos para velocidad de proyecto, a.unque' an
aceptan valores numricos un poco mayores (140 km/h), mientras que el
resto de los paises europeos no van ms all de los 120 km/h.
Esta tendencia en los paises europeos, a disminuir los valores numri-
cos en la velocidad de proyecto, se debe principalmente al reconocimiento
d~ que los valores extremadamente altos para la velocidad de proyecto son
en parte ilusorios, porque muchos elementos del camino no pueden ser
proyectados para. tales velocidades, ya que ellas no son obtenibles por la
combinacin vehculo-conductor y porque tienen poca influencia en la velo-
,cidad de marcha, en el' momento en que los caminos transportan una
cantidad razonable de trnsito. n
La mayorla de los caminos son diseados para satisfacer las necesida-
des del trnsito, dentro de un perodo hasta de 20 aos adelante del ao
en que se hace el proyecto.
Sin embargo, los elementos del alineamiento horizotnal y del vertical
que estn relacionados directamente a la velocidad de proyecto, normal-
u Pellegrin1 Glorgio, Rural Motorway Geometrlc Design in Europe, Proceed.ings
1965, Institute of Trafflc Engineers, p. 160. '

108
 mente se determinan bajo la base de un tien.po de duracin mayor, si no
es que permanente. Si se planea adecuadamen:e, los elementos de la seccin
transversal de un camino pueden alterarse eH el futuro sin mucha dicul-
tad, mientras que los cambios en los alineamientos horizontal y vertical
incluyen gastos y consideraciones de gran envergadura. Una pregunta a
contestar es si se deben usar o no velocida.des de proyecto mayores de
110 km/h, ,para permitir un incremento probable de la velocidad limite
superior en un tiempo futuro. La mayora de los vehculos actuales pueden
obtener velocidades de operacin mayores de los 160 km/h Y son capaces
de sostener velocidades del orden de los 130 km/h. Puede esperarse que la
velocidad promedio en los caminos principales continuar aumentando gra-
dualmente. Esto ser posible' al reducir el nmero de vehculos que viajen
a velocidades menores y al proporcionar mejores aminos y dems ele-
mentos viales, incluyendo mejor control del trnsito. No es probable, sin
embargo, que haya incrementos radicales en las mximas velocidades.
Adems, un vehculo puede viajar a mayor velocidad que la supuesta para el
proyecto, con algn grado de seguridad cuando las condiciones son favo-
rables y el conductor es hbil.
Con los datos anteriores, se llega a la conclusin de que donde los
elementos fsicos del camino son el principal control de la velocidad y
donde la mayora de los conductores estn condicionados a operar casi
. todo el tiempo bajo los limites de velocidad comunes en nuestros das,
una velocidad lmite de 110 km/ll satisfar un porcentual de velocidad,
nicamente un pequeo porcentaje de los conductores operarn sus vehicu-
los a velocidades mayores, cuando el volumen es bajo y todas las dems
condiciones son favorables.
, Basndose en los datos anteriores y a la topografa de Mxico, se
pueden establecer, como lmites para la velocidad de proyecto, 30 km/h y
110 km/h. Asimismo, la variacin recomendada para la velocidad de pro-
yecto de diferentes caminos, debe estar basada en incrementos de 10
km/h. Incrementos menores que el anterior indicarn poca variacin
en los elementos del proyecto e incrementos mayores de velocidad ca.usa-
ran una diferencia muy grande en los elementos de proyecto. El uso de
incrementos de 10 km/h en la velocidad de proyecto, no excluye el uso
de valores intermedios para propsitos de control del trnsito, tales como
avisos de velocidad en los diferentes tramos.

5.5 RELACION ENTRE LA VELOCIDAD, EL VOLUMEN

y LA DENSIDAD
En la operacin de un camino, el volumen, la velocidad y la de~idad
de trnsito estn ntimamente 'relacionados. Para comprender meJor el
comportamiento del trnsito sobre el camino, en este punto ~e analizar
cualitativamente, la relacin que existe entre volumen, densldad y velo- .
cidad. .
Tericamente para esta relacin debe usarse la ve!o~idad media con
respecto a la distancia, ya que Wardrop '8 demostr que unlcamente usando
esta velocidad se cumple. Sin embargo Drake, Schofer y May,'u encon-
Charles Wardrop: Sorne theoretical aspectlJ o/ road tTafff.c reaearch. Procedi-
mientos Instituto de Ingenieros Civiles (Londres) 1,325-362. 1952. .
Joseph S. Drake, Joseph L. Schofer y Ado~ D. May, J.r.: A StGti8t~ A.ftaly
o/ Speea Den.sity Hipothe8es. Expressway Survell1ance ProJet, State of nImOls, ma-
yo, 1965.

109
 traron que aunque existe una diferencia entre la velocidad media con.
respecto a la distancia y la velocidad media con respecto al tiempo, para
esta clase de estudios es despreciable. Por lo tanto, deber probarse para
cada estudio, que la variacin es despreciable o bien usar la velocidad
media con respecto a la distancia.
Aunque muchas veces se les confunde, los trminos volumen y den-
sidad expresan conceptos diferentes. Volumen es el nmero de vehculos
que pasan por un tramo de un camino en una unidad de tiempo; en cam-
bio, densidad esel nmero de vehculos que permanecen en el tramo por
unidad de longitud en un momento dado.
Dimensiona1mente, el volumen de trnsito es igual a la densidad por la
velocidad, esto es:
T= VD
En d~nde:
T = Volumen de trnsito, en vehculos/hora.
V = Velocidad del trnsito.
D = Densidad de trnsito, en vehculos/kilmetro.
La expresin anterior nos indica que si la velocidad permanece cons-
tante, el volumen y la densidad estn relacionados linealmente, esto es,
que a incrementos iguales de densidad corresponden incrementos iguales
de volumen; sin embargo, lo que en realidad ocurre es que al incremen-
tarse la densidad, la velocidad ya no permanece constante, sino que se
reduce y al ocurrir esto, la relacin entre densidad y volumen no es lineal.
En la Figura 5.20 se ilustra cualitativamente, la relacin entre el volu-
men, la velocidad y la densidad de trnsito, partiendo de la hiptesis de una
relacin lineal entre la velocidad y la densidad. En la figura, para una den-
sidad muy chica, la velocidad es Vm y el volumen de trnsito es bajo.
Cuando aumenta el volumen a Tl y por tanto la densidad a Dl, la velocidad
disminuye a V1. Si la densidad sigue aumentando hasta llegar a ser crtica
Do, el volumen de trnsito llega a su mximo To, alcanzando la ca-
pacidad del camino e, y la velocidad es ptima Yo, Si se sigue aumen-
tando la densidad a D: la velocidad disminuye a V: y el volumen ser
otra vez 2\. Si se sigue incrementando la densidad, hasta su valor mximo
Dm, la velocidad y el volumen caen a cero, producindose el congestio-
riamiento total.
Bajo la hiptesis de una variacin lineal de la velocidad, pueden esta- ..
blecerse las siguientes relaciones: ..

v = V m- (~:) D o (1)

T = YD = V mD - (~: ) D 2 ... . .. .. . .. .. . ... (2)

Cua.ndo el volumen es mximo

dT
dD = O = Vm - 2 D
( V m) Do... . D~ = Dm
-2- . .. . .. .. .... (3)
m

110
 ----------------~---~~~~
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -.;::;.v,
> I >
'O I
o
'O
Vo - - r - - --
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.~ I I u
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CII

Vz - L- ~- - L .__ .- - - - - - - -v 2
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I I I
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Dw DO 02 0m T, Volumen (T)
I l. Densidad (O) I l I I

TO -~- -- e '- -- --L- - --(- ----~----- - - i- _

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I I I I
I I I I
I I I I
1 I. I I1

01 . DO 02 Dm
Densidad (O) .

-- FIGURA 5.20. RELACION ENTRE LA VELOCIDAD, EL VOLUMEN Y LA DENSIDAD

 y sustituyendo en (1)

vo =v m -~(~)
D 2
m

m
Vo= Y ... (4)
2

Sustituyendo (3) y (4) en (2)

e= Dm Ym
4

En las relaciones anteriores:

e = Capacida.d (veh/hora).
ym = Velocidad a bajo volumen (kmfh).
Do = Densidad critica (veh/km).
Dm = Densidad en congestionamiento (veh/km).
Vo = Velocidad ptima (kmfh).

5.6 DISTANCIA DE VISmlLIDAD

A la longitud de carretera que un conductor ve continuamente delante
de l, cuando las condiciones atmosfricas y del trnsito son favorables,
se le llama distancia de visibilidad. En general, se consideran dos distancias
de visibilidad: la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visi-
. bilidad de rebase.
5.6.1 Dist&neia de vlsibDldad de p&r&da
La distancia de visibilidad de pa:radaes la distancia de visibilidad
minima necesaria para que un conductor que transita a, o cerca de la velo-
cidad de proyecto, vea un objeto en su trayectoria y pueda parar su
. vehiculo antes de llegar a l. Es la mInima distancia de visibilidad que
debe proporcionarse en cualquier punto de la carretera.
La distancia de visibilidad de parada est formada por la suma de dos
distancias: la distancia recorrida por el vehiculo desde el instante en que
el conductor ve el objeto hasta que coloca su pie en el pedal del freno y la
distancia recorrida por el vehculo durante la aplicacin de los frenos.
A la primera se le llama distancia de reaccin y a la segunda, distancia
de frenado. .

Lo anterior, expresado en forma de ecuacin queda:

112
-

En donde:

Dp = Distancia de visibilidad de parada..

d = Distancia de reacci6n.
d' = Distancia de frenado.

La distancia de reaccin se calcula mediante la expresin:.

d = Kvt
En donde:
d =
Distancia de reacci6n (m).
t = Tiempo de reacci6n.(seg).
v = Veiocidad del veh1culo (km/h). .
K == Factor de conversi6n de km/h a. m/seg, igual a. 0.278.
La distancia de frenado se calcula igualando la energfa cintica del
vehculo con el trabajo q,ue realiza la fuerza para detenerlo, esto es: .

__1 mV2 = Wjd' + Wpd

2

En donde:

m = Masa del veh1culo (m = .; )

y =
Velocidad del veh1culo (m/seg).
W = Peso del veh1culo.
j = Coeficiente de fricci6n longitudinal.
p = Pendiente de la cs.rretera..
g = Aceleracin de la. gravedad (g = 9.81 m/seg").
d' = Dist&ncia. de frenado.
Expresando la velocidad en kilmetros por hora y sustituyendo a m por
su valor, la expresin anterior qu~:

(O.27~ W
V)2 2 X.9.8! = W'd'
J'
+ Wpd'
y simplificando:
y2
d'= -----
254 (J+ p)

Sumando la distancia de. reaccin y la distancia de frenado, se obtendn\

la distancia de visibilidad de parada expresada por: .
.1
V2
. Dp = O.278Yt + 254 (j + p)

113

--_._-._------_ -.:..... _-.- --_.- _._-- - o _._. _'_"_

 .1

En la deduccin de la expreSlOn anterior, se ha considerado que la

velocidad del vehculo es constante durante el tiempo de reaccin. Ade-
ms, se ha supuesto que el vehculo se detiene por la sola aplicacin d~ los
frenos, despreciando la inercia de las partes mviles, las resistencias inter-
nas, la resistencia al rodamiento, la resistencia del aire y la variacin en
la eficiencia de los frenos.
Las variables no consideradas estn involucradas implcitamente en
el tiempo de reaccin y en el coeficiente de friccin longitudinal. Este
coeficiente vara a su vez, con la velocidad, con la presin, tipo y estado
de las llantas, y con el tipo y estado de la' superficie de rodamiento.
El coeficiente de friccin y el tiempo de reaccin deben establecerse
experimentalmente. Despus de numerosas experiencias, la AASHO ha
determinado que para proyecto, debe emplearse un tiempo de reacci!1 de
2.5 segundos. El coeficiente de friccin longitudinal para proyecto vara
entre 0.40 para una velocidad de 30 kilmetros por hora, hasta 0.29 para
110 kilmetros por hora. Estos coeficientes corresponden ::t pavimentos
mojados y, por tanto, la velocidad de los vehiculos en esta condicin es
inferior a la de proyecto y se aproxima a la velocidad de marcha, para
bajos volmenes de trnsito. .. .
En la tabla 5-F se muestra la distancia de visibilidad de parada para
diferentes velocidades de proyecto, condiciones de pavimento mojado y a
nivel.

RI:ACCION DIIITANCIA nI:' VllIIBILIDAn

VrL. Dr V I:LoctnAll Co!:rl- DIIIT.
P'BOTI:C'TO nI: Il.\RCHI. CII:NTIl nI: ruNAno
-
bn/h
-
km/h
Tiempo Distancia nI:
FJUCClON
-
m
Ca.lcu1&da R~onde&d&
8eC 'm In m.

30 28 2.5 19.44 0.400 7.72 27.16 25

40. 37 2.5 25.69 0.380 14.18. 39.87 40
50 46 2.5 31. 94 0.360 23.14 55.08 55
60 55 2.5 38.19 0.340 35.03 73.22 75
70 63 2.5 43.75 0.325 48.08 91.83 90
80 71 2.5 49.~O 0.310 64.02 113.32 115
90 79 2.5 54.86 0.305 80.56 135.42 135
100 86 2.5 59.72 0.300 97.06 156.78 155
110 92 2.5 63.88 0.295 112.95 176.83 175

TABLA 5-F. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Las distancias de visibilidad de parada de la tabla 5-F se calcularon

de acuerdo a las caractersticas de operacin de los vehculos ligeros y,
po~ lo tanto, su aplicacin a vehculos pesados puede dar origen a dudas.
EvIdentemente los camiones, especialmente los grandes y pesados, requie-
ren mayores distancias de visibilidad de parada que un vehculo ligero,
cuando circula a. la misma velocidad. Sin embargo, en la operacin esta
diferencia se compensa, porque en los camiones el conductor est situado
a una altura tal, que ve el obStculo antes que el automovilista y dispone
de mayor tiempo para frenar; adems, su velocidad es casi siempre menor
a la del automvil. Estos dos factores explican la razn de que no se
consideren separadamente distancias de visibilidad de parada, para vehcu-
los ligeros y vehculos pesados: No obstante, esta situacin debe examinarse
con cautela en algunas situaciones particulares del proyecto, por ejemplo

114
 cuando hay una restriccin o la distancia de visibilidad, causac '.a por una
curva horizontal al final de una tangente larga con fuerte pendie lte descen-
dente. En esta situacin, la mayor altura del ojo del conductor lel camin
no le reporta ninguna ventaja y, por otra parte, la velocidad del camin se
ha incrementado por efecto de la pendiente, hasta igualar la de Jos vehcu-
los ligeros, por lo cual la distancia de visibilidad de parada tentr que ser
necesariamente ms larga, aun haciendo la consideracin de que los con-
ductores de los camiones estn mejor entrenados que los de 10f) vehculos
ligeros, y reconocen ms rpidamente las situaciones peligrosas.
Al calcular las distancias de visibilidad de parada en la tabla 5-F, no'
se tom en cuenta la ,pendiente; esto introduce un error, que para pen-
dientes fuertes y altas velocidades puede ser relativamente grande, por
lo que habr que corregir la distancill de visibilidad de parada. El valor
de la correccin 6Dp vale: .

y2 y2
... ilDp =
254 (f:tp) 254f

Si se usan coeficientes de friccin para pavimento seco en vez de uti-

lizar para la condicin de pavimento mojado y la velocidad de proyecto
en vez de la velocidad de marcha, las correcciones correspondientes se re-
ducen hasta en .,dos terceras partes; estas correcciones ms pequeas apli-
cadas a las distancias de visibilidad de parada en pavimento seco, dan

como resultado valores menores que los calculados para pavimentos moja-
dos y, por tanto, siempre debe considerarse esta ltima condicin, para
efecto de correccin por pendiente.
En. casi todos los caminos, una tangente en pendiente es recorrida por
los vehculos en ambas direcciones; sin embargo, la distancia de visibilidad
es diferente en cada direccin, particularmente en terreno en lomero. Por
lo general, todas las tangentes en pendiente tienen mayor distancia de
visibilidad en el sentido descendente que en el ascendente, por lo cual, '.
la' correccin a la distancia de visibilidad de parada por efecto de la pen-
diente, se efecta ms o menos automticamente. Esta circunstancia ex-
plica porqu los proyectistas utilizan la distancia' de visibilidad de parada
calculada para terreno plano y la aplican, sin 'correccin, para terrenos
montaosos O' en lomero. La excepcin a este criterio se presenta ~n
carreteras divididas, en donde los carriles para cada sentido se proyectan
por separado, debindose hacer la correccin por pendiente en. cada cuer-
po del camino. .

5.6.2 Distancia. de visibilidad de rebase

Se dice que un tramo de carretera tiene distancia de visibilidad de
rebase, cuando la distancia de visibilidad en ese tramo es suficiente para
que el conductor de un vehculo pueda adelantar a otro que circula por el
mismo carril, sin peligro de interferir con un tercervehcu10 que venga
en sentido contrario y se haga visible al iniciarse la maniobra.
La distancia de visibilidad de rebase se aplica a carreteras de dos
carriles; en carreteras de <..'"Uatro
o ms carriles, la maniobra de rebase se
efecta en carriles con la misma direccin de trnsito, .por lo que no hay

, 115
 peligro de interferir con el trnsito de sentido opuesto; las maniobras de
rebase-que requieran cruzar el eje de un camino de cuatro o ms carriles
sin faja separadora central, son tan peligrosas que no deben permitirse.
No es posible establecer criterios rgidos para determinar la frecuencia
y longitud de .los tramos de rebase que debe tener una carretera de dos
carriles, ya que depende de variables, tales como el volumen de trnsito,
la configuracin topogrfica, la velocidad de proyecto, el costo y el nivel
de servicio deseado; sin embargo, es aconsejable proporcionar tantos tra-
mos de rebase como sea econmicamente posible~En gran parte de los
caminos, los tramos de rebase se incluyen de manera natural en el desarro-
llo del proyecto y como consecuencia lgica de la configuracin topogr-
fica; estos tramos de rebase son suficientes cuando el volumen de trnsito
es bajo o muy bajo; sin embargo, conforme el volumen de trnsito se
acerca a la capacidad, es esencial proyectar tramos de rebase ms largos
y ms frecuentes, para evitar que se formen filas de vehculos detrs de los
vehculos lentos.
En pendientes descendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase
generalmente es menor que en terreno plano, puesto que el vehculo que
va a rebasar puede acelerar ms rpidamente y reducir el tiempo de ma':'
niobra; los vehculos rebasa.dosgeneralmente son pesados y normalmente
evitan acelerar en pendientes descendentes para un mejor control del
vehculo, facilitando as que sea rebasado. ..
En pendientes ascendentes fuertes, la distancia de visibilidad de rebase
es mayor que en terreno plano,'debido a la reduccin en el poder de ace-
leracin de los vehculos que van a rebasar y a la mayor velocidad de los
vehculos que vienen en. sentido opuesto; esto queda compensado en parte,
por la baja velocidad del vehculo que se quiere rebasar. Sin embargo,
si se quiere que. la maniobra de rebase se efecte con gran seguridad, la
distancia de visibilidad de rebase debe ser mayor que en terreno plano;
a la fecha no hay un criterio establecido para calcular ese aumento,. pero
el proyectista debe reconocer que esos aumentos son deseables.
La distancia de visibilidad de rebase mnima es suficiente para rebasar
un solo vehculo, por lo que el proyecto de tramos con esa distancia m-
nima no garantiza totalmente la seguridad del camino, aun con bajos vol-
menes de trnsito. .
Para definir la distancia mnima de visibilidad de rebase, la AASHO
efectu estudios que permitieron formular algunas hiptesis sobre el com-
portamiento de los conductores en las maniobras de rebase; estas hiptesis
son:
1. El vehculo que va a ser rebasado circula a velocidad uniforme, de
magnitud semejante .a la que adoptan los conductores en caminos con
volmenes de trnsito intermedios.
2. El vehculo que va a. rebasar alcanza al vehculo .que va a ser reba-
sado y circulan a la misma velocidad, hasta que inicia la maniobra de
rebase. .
3. Cuando se llega al tramo de rebase, el conductor del vehculo que
va ~ rebasar despus de un. tiempo para percibir la nueva condicin, re-
aCCIOnaacelerando su vehculo para iniciar el retase.
4. El rebase se realiza bajo 10 que puede Ilamarse maniobra de arran-
que demorado y retorno apresurado, pues cuando se ocupa el carril iz..
quierdo.para iniciar el rebase, se presenta un vehculo en sentido contrario

116
..
. ~i
"

con igual velocidad que el vehcu lo rebasante. Aunque el rebase se realiza

acelerando durante toda la maniobra, 'se considera que la velocidad del
vehculo rebasante mientras ocu:;:ael carril izquierdo, es constante y tiene
un valor de 15 km/h mayor que la del vehculo rebasado.
5. Cuando el vehculo rebasar. te regresa a su carril, hay suficiente dis-
o tancia entre l y el vehculo que viene en sentido contrario, para lo cual
se considera que el vehculo que viene en sentido contrario, viaja a la
misma velocidad que el vehculo .que .est rebasando, y la distancia que
. recorre es dos tercios de la diFtancia que ocupa el vehculo rebasante
en el carril izquierdo. .. .
En la Figura 5.21 se ilustra la forma en que se efecta la maniobra de
rebase, segn las hiptesis anteriores. Se muestra tambin una grfica
con el resultado de lbs estudios realizados, donde se aprecian los valores
de las diferentes distancias parciales y la suma de ellas que corresponde
a la distancia de visibilidad de rebase. Puede observarse que la distancia
de visibilidad de rebase es casi siete veces la velocidad .de proyecto en
km/h, dando valores sumamente altos, razn por la cual en Mxico se
considera que los conductores efectan sus maniobras de rebase en forma
menos conservadora que la representada por el modelo establecido por la
AASHO. En 1958, la Secretara de Obras Pblicas, basada en un nmero
limitado de observaciones, recomend 500 metros como limite para la dis-
.tancia de. visibilidad de rebase, a velocidad de proyecto de 110 km/h. Por
otra parte, el Manual de Capacidad de Carreteras de 1965, establece una
distancia de visibilidad de rebase de 458 m (1500') independientemente
de la velocidad 'de proyecto, y las Especificaciones Inglesas consideran
que la distancia de visibilidad de rebase no debe ser menor que la dis-
tancia recorrida por un vehculo a la velocidad de proyecto en 16 segundos,
lo cual significa que para 110 km/h se tendr una distancia de visibilidad
de rebase de 490 m.
Para velocidades menores de 110 kmlh las distancias de visibilidad de
rebase se reducirn proporcionalmente, esto es:

500 .
DR =- V = 4.545V
110

Esta expresin coincide notablemente con la recomendada por Is nor-

mas inglesas, que es: o

DR = 4.445V
Para proyecto, la expresin para calcular la distancia de visibilidad
de rebase mnima es:
DR = 4.5V

en donde D R es la distancia mnima de visibilidad de rebase en metro!

y V la velocidad de proyecto en km/h.

5.6.8 Medida Y registro de la distancia de visibilidad

La distancia de visibilidad es uri elemento que debe tenerse presente
desde las etapas preliminares del proyecto. Determinando grficamente

117
 Vehculo Vehculo que aparee. cuando .1
rebasant. vehulo rebosonte est en A

2/3 dz
di d'.
Dr

di - -Distancia recorrida durante el tiempo de reaccin y durante la aceleroci6n i"icial

hasta el punto en donde el vehculo rebosante invade el carril izquierdo.

dz - Distancia recorrida por el vehculo rebosante desde que. invode .1 carril izquierdo
hasta que regresa a su carril.

d3 - Distancia entre el, veh(cula rebosante al terminar su maniobro J el veh'culo que viene
en sentido opuesto.

d4 - Distancia recorrida por el vehculo que viene en sen tido opuesto.

VELOCIDAD DE PROYECTO km/h

2~ 3D 40 SO 60 70 80 90 100 110

eoo
o
..
CI

E
_600

UJ
(1)
c::x
ce
lLJ

- --
cr 400
lLJ
o
c::x
u
~ 200
I ",
.J-
I

l ,
<;)t

- --
~
(1)

o
":..- ....-
""./
r--
'/

-- --- --:{._- --
---
::: -- -- - - .:::=
0 ...- -- --
3C 40 50 60 70 80 90 100 110
VELOCIDAD DEL VEHICULO QUE REBASA km/h

Fig.5.21 Maniobra de rebose segn AASHO

118
 sobre los planos las distancias de visibilidad y anothdolas a int~rvalos
frecuentes, el proyectista puede apreciar de.conjunto todo el trazo y reali-
zar un proyecto ms equilibrado, con un mnimo de correcciones en la
planta y el perfil.
Puesto que la distancia de visibilidad en el camino cambiar rpida-
mente en tramos cortos, se debe medir la distancia de visibilidad en los
alneamientos horizontal y vertical, anotando. la menor.. En caminos de
dos carriles deben medirse las distancias de visibilidad de parada y rebase;
en caminos de carriles mltiples, nicamente la distancia de visibilidad de
parada. .
Para medir la distancia de visibilidad .se considera la altura de los ojos
del conductor sobre el pavimento, de 1.14 m. Para medir la distancia de
visibilidad de parada, la altura del objeto que debe ver el conductor, es
de 0.15 m. Para medir la distancia de visibilidad de rebase, se fij una
altura de objeto de 1.37 m, con la cual se cubre la altura de la mayora
de los automviles.
Durante la noche, la distancia de visibilidad queda condicionada por
la zona iluminada por los faros del vehculo. Para fines de proyec-'"l.O de
curvas verticales en columpio, se considera que los faros del vehculo estn
a 0.61 m sobre el pavimento y los rayos luminosos del cono proyectado
forman un ngulo de 10, con la prolongacin. del eje longitudinal del
vehculo.
La distancia de visibilidad del alineamiento vertical se mide en el perfil
de la carretera, como se ilustra en la Figura 5.22. Se usa una regla transpa-
rente de aristas paralelas de 1.37 m de ancho a la escala vertical del perfil;
a la misma escala se marcan dos lneas paralelas, a 0.15 y 1.14 m de la
arista superior. Haciendo coincidir la linea a 1.14 m de la arista superior
con un punto del camino y haciendo tangente esta arista al perfil, la dis-
tancia entre el punto considerado y la interseccin del perfil con la lnea .
a 0.15 ID de la arista superior, nos da la distancia de visibilidad de parada
de ese punto; la distancia entre el punto considerado y la interseccin del .
perfil con la arista inferior de la recta, nos da la distancia de visibilidad
de rebase. Las distancias se miden horizontalmente.
En la parte inferior de la Figura 5.22 se muestra un registro tipo de las
distancias de visibilidad en cada direccin, usando cifras y flechas. Este
registro debe apareCer en los planos del alineamiento vertical. Para evitar
medir distancias de visibilidad muy largas, se puede anotar un valor mxi-
mo seleccionado. En el ejemplo, las distancias de visibilidad mayores de
500 metros, se anotan como 500 +; la aproxirriacin requerida en las me-
diciones es de. diez metros~
Los registros de distancias de visibilidad son muy tiles para ca.lcular
la capacidad y/o nivel de servicio, facilitan la verificacin y revisin del
proyecto y sirven de gua para sealar las zonas en donde debe prohibirse
rebasar. .
5.6.4 Distancia de visibilidad en curvas horizonts.les
En las curvas horizontales, la altura del objeto. no es un factor deter-
minante en la distancia de visibilidad de parada. Cuando existe un obs-
tculo lateral, si el paramento del obstculo es vertical, todos los objetos
de cualquier altura sobre la superficie del camino, se pueden ver a la mis-
ma distancia. Cuando el obstculo es. el talud de un corte, la distancia de

119
 Punto donde se .std
Umite de la distancia.
midiendo la distancia
d. visibilidad d. parada g 8 de visibilidad de pa- g o
o
o
o
lID rada '"+ ....
.. .. CIl
+.
/ 1 lID lID
10 10

--.. '.... Escola transparenle de

Eje del trazo PLANTA
....
, bordes rectos y paralelos

.L."TRAZA DEL TALUD a 0.60 m sobre

lo calzada paro di,t. de visibilidad de
parada y de 1.22m para dist. de visibi-
lidad de rebase
PERFil

Ese lo' nsp ren' de bord s

rec' S y paralelos

!H300 5+400 5+500 5+600 5+700 5+800

.Ji .J! ..lE .Ji .J! ..E ~

~I- gl- ~I- Rr~r gl- ~rir
~ .J! .J.! .J! .J! ~ .Jf J! .111 J.11 j
T ~I- ~I- T "iI"8r gr ~I- 21-~I- ~I- ir- ~- gr- ~I-
ir 11.
~I~sr
e:~i~~I~:DDE
DE PARADA
- - - - - - - - - - - - - "'. N '" N N N N N N - - - N 11.14 a O.15m)

f!!1!111II~JIIJJJJJJjJJJ~~~
- - - - - - - - - - - - - N N N N N '" . (1.1 4 o 1.37 mI

REGISTROS (En el perfil)

FIGURA ~.22. MEDIDA Y R!GISTRO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD SOBRE lOS PLANOS

. ;.
 visibilidad se ve afectada ~r la altura del objeto, pero este efecto es tan
pequeo para el rango di! alturas considerado que podra despreciarse.
Para ser consistentes con lo expresado anteriormente, la altura del ojo
debe considerarse a 1.14 m sobre el pavimento y la altura del objeto a
0.15 m. En los cortes, la visual es tangente al talud del corte a una altura
de 0.60 m 1.20 m, segn se trate de analizar la distancia de visibilidad de
parada o la de rebase.
. En la Figura 5.23 se ilustra la razn para proyectar de tal manera que.
los obstculos laterales estn lo suficientemente alejados qe la orilla de la
calzada. Esa distancia al obstculo lateral puede calcularse fcilmente.
Llamemos:
a = Ancho de calzada en tangente (m).
A = Ampliacin de la calzada en curva (m).
Rl. = Radio de la trayectoria del conductor (m).
m = Distancia del obstculo al eje de la trayectoria del conductor (m).
P = Distancia del obstculo a la orilla de la calzada (m).
D = Distancia de visibilidad de parada o de rebase (m).
De la Figura 5.23, puede establecerse:
m. = R 1- R 1 cos .1
pero:
D D
2A=- .1=-
R1 2Rl

Sustituyendo en la primera ecuacin el valor f),. y desarrollando en

serie el coseno:

p= ~_a+ i1
8Rl 4
En donde:

Rl = R-. a+ 3A
:t

La distancia de visibilidad en la parte interior de la curva est limi-

tada por obstrucciones, tales como edificios, cercas, bosques y taludes.
Estos obstculos d~ben ubicars perfectamente en los planos. La visibili-
dad horizontal se mide con una regla transparente, como se muestra en
la parte superior de la Figura 5.22.
La visual del conductor es tangente al obstculo lateral; cuando ese
obstculo sea el talud de un corte, la visual es tangente a la interseccin
o traza de la superficie del talud con un plano paralelo a la corona y si.

121
 -tI-
-.
Orilla calzada

'" Eje del trazo

Raya central

horizontal a 0.60 m. de altura para dis-

tancia de visibilidad de purada ya l.20m
de altura para distancia de visibilidad
de rebose.

FIGURA 5.23. DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES EN CURVAS HORIZONTALES

I f"'
 tuado a cierta altura sobre ella. Esta altura se considera de 0.60 m para
medir distancia de visibilidad de parada y 1.20 m para medir distancia
de visibilidad de rebase. Estas cifras representan aproximadamente la al-
tura media entre la altura del ojo del conductor y la altura del obstculo.
Preferentemente, la distancia de visibilidad debe medirse entre puntos del
eje del carril interior de la curva: sin embax:go,en carreteras de dos ca-
rriles basta medirla sobre el eje del camino.

5.6.5 Aplicaciones
Un camino debe tener en toda. su longitud una distancia de visibilidad
por lo menos igual .a la distancia de visibilidad de parada. Si el camino es
de dos carriles y se desea un buen nivel de servicio, adems de la visibili-
dad de parada, es necesario proyectar suficientes tramos con visibilidad
de rebase. En consecuencia, los diferentes elementos geomtricos del ca-
mino deben proyectarse de manera que cumplan con los requisitos de
visibilidad.
Los elementos del alineamiento horizontal y vertical que interfieren Gon
la visual del conductor son, respectivamente, las curvas horizontales y las
curvas verticales.
Una aplicacin directa de la distancia de visibilidad al proyecto,es de-
terminar la longitud de las curvas verticales o la distancia a obstculos la-
terales en curvas horizontales, de manera que un gonductor que circule a
la velocidad de proyecto, tenga una distancia de visibilidad de parada o de
rebase adecuada a esa velocidad.

5.7 LONGITUD DE CUBVAS VER'11CALFS

La determinacin de .la longitud de las curvas verticales, es otra aplica-
cin de la distancia de visibilidad en el proyecto. Cabe hacer notar que el
criterio de visibilidad es uno de tantos para determinar la longitud de la
curva. En el Captulo VID se tratarn con detalle los criterios para deter-
minar la longitud de las curvas verticales; en este punto slo se establece-
rn los relativos. a visibilidad en caminos abiertos.

En los desarrollos de las frmulas se usar la siguiente nomenclatura:

PI - Pendiente de entrada a la curva.
P2 - Pendiente de salida a la curva.
A - Diferencia algebraica: de pendientes.
H - Altura del ojo o altura de los faros (m).
h - Altura del objeto (m).
a ::;= Angula mximo que forman los rayos de luz de los faros
con el eje longitudinal del vehiculo.
T =. Pendiente correspondiente al ngulo a.
L = Longitud de la curva vertical (m).
D = Distancia de visibilidad de parada o de rebase (m).

Utilizando la propiedad de la parbola, que dice:

La relacin de cambio de la pendiente en todas las parbolas es cons-
tante, o sea:

123
 2
d
--} =r= consta.nte
dx

Se tiene, integrando:
dy
, dx = rx -+ e ....... (1)

En la Figura 5.24:
dy dy
Cus.ndo :c = O , -=P1 y cua.ndo :D = L , -=P:t
dx dx
Por lo que de la expresin (1) se tiene:
PI = e y. P2 = rL +' e
o tambin:

r=

y en general:

!!JL
dx
= (P -p))x
2

L
+ PI
Integrando de nuevo:

y ~."~ (P -PI)
2
X2 + PI X + el" .. .. .. (2)

pero 01 = .0, pues Y = O cuando X = O

En la, Figura 5.24 se ObSf!rvaque:
Y+ y
--- = PI'
X

Substituyendo en (2} se llega a:

PI-P'). ,X2
y= -----
2

Si PI - P 2 = .A,} de la frmula general Y = K X2

se obtiene qU.e:

A
K=--
2L

124
 y

x
x
-1
L
1-

Y' K ~Z

A PI-(-P2)
K:-'---
2L 2L 2L

FIGURA. .5.2". CURVA VERnCAL

5.7.1 Longitud de CIII'V8S vertieaJes en cresta

. Pueden presentarse dos casos: cuando el conductor y el objeto estn en
tangente vertical fuera de la curva (D > L) Y cuando el conductpr y el
objeto estn dentro de la curva (D < L).

Para el ler. caso, de la Figura 5.25 puede deducirse:

L H h
D=-+-+-
2 Pi P 2

como:

Se tiene:
L H h
D=-+-+---
2 Pi A-Pi

En el vrtice de la curva la visual es horizontal y, por tanto:

H h
P~ = p~

125
 ~
1\
a
.
Q
<C
V

~
al

~N
ts
li
~
v
::


>
~
:)
u
~
a
..J Q Q
:)
esz
..o
j
..,
Q

Z
O

u
:)
Q
MI
Q
x:I ,,;
~
Ir)

~
:)
o
~

126
 Despejando a PI y p. de la expresin anterior:

PI = P~ ~ ~ y P2 = PI ~ ~ -

.{ = P, + P, = P, ( ~ ~ + 1) = P, ( ~~ + 1)
A A
P, = ~~ +1; P, = ~~ +J
Sustituyendo los valores de PI y P2 en la primera ecuacin:.

D = ~+ (V7f+ y'h)2
2 A
Y despejando a L
L = 2D- 2(yH+ v'h)2
A
Para distancia de visibilidad de parada:
D = Dp i H = 1.14 m i h = O.15m ; A en %

425
L = 2Dp---
A
Para distancia de visibilidad de rebase:
D = Da;- H = 1.14 m ; h = 1.37 rn i A en %
1000
L = 2DR- A

Para el segundo caso, cuando D < L:

Por la propiedad de la parbola:
- H h
K= --!L=
2
-= -
X D~ D:

y D=
1
-'H.
., K '

127
----- - ._-_. -------- -_ ..... __ .--_._-_ .._ .. _---_._-----_. - _.- --_ .. --

De la Figura 5.26:
D D1 +D 2

D-~f+~~-
H 2 1&
D2= -+
K -VliA+-
K K

D' - ..!...
K
(VIl + VI)'
como:

A
KIC-
2L

D' - E...(
A
V1i+ vO'
y despejando a L:

L = -- AD' ___.....-.
__
2( v'li + Vii")' .
Para distancia de"irlsibilldad
....
de parada:
D =- Dp; H - 1.14 m ; 1&- 0.15 m ; Aen%
- -' 2
- .;:ADp
L =-
- 425

Para distancia de visibilldad -de rebase:

D 1:1 Da ; H -= 1.14 m ; 1&- 1.37 m ; Aen%

L---
ADi
1 000

5.'7.2 Longitud de eunu verCkales eIl.columpio

Al igual que en las curvas de cresta, pueden presentarse dos casos:
cuando D > L Y cuando D < L._
Para el ler. caso, de la Figura 5.27:

D - D1 +-L2
128
 "

y K=.lL h
y = K X2 .. K=~ 2 = ,-
X 0t
2
FIGURA 5.26. DEDUCCION DE LA LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL EN CRESTA. CASO 11, D < L

-
~
'1()
 por tringulos semejantes:
DI L/2
TD+ H = --

DI ==.
(TD +
8d
H)L

como:

D _ T+ H
1 A
Y sustituyendo en la primera ecuacin: .

D = TD+ H.+ ~
A 2
despejando a L:

L= 2D-2 H:TD
Para distancia de visibilidad de pr rada:
D = Dp; H - 0.61 m ..:. 0.60 m ; ., .
T _ tan c:r_ tan l. _0.0175
y estando A en por ciento:

L'~. 2Dp _ 120 + 3.5 Dp

. . A
Para distancia de visibilidad de rebase, no hay necesidad de calcular
ninguna frmula, porque
centldocontrario. ' se pueden ver los faros del
, vehfculoque viene en
Para el 29 caso, D < L
Por la propiedad de la parbola:

y TD+ H
K = X2 = D2
como:

A
K=-
2L

--
A
2L
TD+ H
D2
130
 .,; I

A L2 AL
d=---:---
.2L 4. 8
"OUIA 5.%1. DeDUCelON DE LA LONGIWO 01 LA CURVA VeRTICAL EN COlUMPIO. CASO r. D> 1

--
Col)
 y despejando'aL:

AD2
L=----
2(TD + H)
Ver Figura 5.28
Para distancia de visibilidad de parada:
D = Dp; H = 0.61 ro ~ 0.60m; T = t.ana = tan 1 = 0.0175
Y si A se expresa en por ciento:

AD~
L = 120 + 3.5 Dp

Para distancia de visibilidad de rebase, la frmula no se aplica porque se

pueden ver los faros del vehculo que viene en sentido contrario .

132
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 CAPITULO VI

CAPACIDAD

GENERALIDADES
En la pIaneacin, proyecto Y operacin de calles y carreteras, la de-
manda del trnsito, bien sea presente o futura, es considerada como una
cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que una calle o ca-
rretera presta servicio a esta demanda, es conocida como capacidad. Para
determinar la capacidad se requiere no slo de un conocitniento general de
las caracteristlcas de la corriente de trnsito, sino tambin de un conoci-
miento de los volmenes" bajo tma variedad de condiciones flsicas y de
operacin. '
Asimismo, no puede trtarse la capacidad de un camino, sin hacer refe-
rencia a otras consideraciones importantes, tales como la calidad del nivel
de servicio proporcionado y la duracin del perlodo de tiempo considerado,
debido a que la capacidad es uno de tantos niveles de servicio al cual puede
operar un camino. "
El trmino "Nivel de Servicio" se usa para describir las condiciones de
operacin que un conductor experimentar durante su viaje poF una calle
o carretera, cando los volmenes estn por abajo de la capaciriad de un
camino detenninado. Como las CondicioneslSicas del cmino estn fijas, el
nivel de servicio en una carretera varia principalmente con el volumen de
ttmWw. ' '
Los elementos fundamentales que se consideran para evaluar el nivel de
servicio bajo condiciones de flujo continuo, son la velocidad durante el re-
corrido y la relacin volumen de demanda-capacic1ado volumen de servi-
cio-eapacidad, en tanto que para intersecciones' controladas con semfo-
ros, el nivel de servicio es funcin del grado de utilizacin de las fases del
semforo. - ' '
Es importante sealar ,quela informacin Y los criterios de anlisis que
se dan a este Capitulo, han sido tomados del Manual de,Capacidad de Ca-
rreteras de los Estados Unidos 50 y reflejan, por 10 tanto, condicionestipicas
o promedio de las cOndicionesobservadas en ese pafs.
Sin embargo, en aquellos casos en que se cuenta con informacin de es-
tudios efectuados en nuestro inedia, se han .aprovechado incorporndolos
en algunos de los procedimientos de anlisis. '
Los resultados favorables de estos estudios invitan a llevar a cabo ms
,investigaciones, que indudablemente conducirn a proyectos ms apropia-
dos a nuestro medio y por' consiguiente ms econmicos.

HighWCJfl 0ap::IcUJt MQftUGZ; HRB; SR, 87; 1965.

135
 6.1 DEFINICIONES
6.1.1 Capacidad
Capacidad de un camino, o de un carril, es el nmero mximo de ve-
hculos que pueden circular por l durante un perodo de tiempo determi-
nado y bajo condiciones prevalecientes, tanto del propio camino como
de la operacin. del trnsito. ..
La capacidad, normalmente no puede ser excedida sin cambiar una o
ms de las condiciones prevalecientes. Al expresar la capacidad, es esencial
plantear cules son las condiciones prevalecientes del camino y del trnsito.
6.1.2 Condiciones prevalecientes
La capacidad de un camino depende de un cierto nmero de condicio-
nes: La composicin del trnsito, los alineamientos horizontal y vertical, y
el nmero y ancho de los carriles, son unas cuantas de estas condiciones
que, en conjunto, pueden designarse como condiciones prevalecientes.
Las condiciones prevalecientes pueden dividirse en dos grupos gene-
rales: 1) condiciones establecidas por las caractersticas fsicas del cam.ino
y 2) condiciones que dependen de la naturaleza del trnsito en el camino.
Las condiciones prevalecientes del camino no pueden ser cambiadas,
a menos que se lleve a cabo una reconstruccin del camino. Lascondicio-
nes prevalecientes del trnsito pueden cambiar o ser cambiadas de hora
-en hora, o durante varios perodos del da. .
Adems de las condiciones del camino y del trnsito estn las condicio-
nes ambientales, como son el fro, el calor, la lluvia, la nieve, los vientos, la
niebla, la visibilidad, etc., condiciones que afectan la capacidad de un ca-
mino; sin embargo, debido a que los datos disponibles son limitados, la
cuantificacin de su efecto en la capacidad no ser discutida en este ca-
ptulo.
6.1.3 Nivel de servicio
:, .,-.. . .

Nivel de Servicio es. un trmino que denota un nmero de condiciones

de operacin diferentes que pueden ocurrir en un carril o camino dado,
cuando aloja varios volmenes de trnsito. Es una medida cualitativa del
efecto de una serie de factores, entre los cuales se pueden citar: la veloci-
dad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trnsito, la libertad de
manejo, la seguridad, la comodidad y los costos de operacin. .
Un determinado carril o camino puede proporcionar un rango muy
amplio de niveles de servicio. Los diferentes niveles de servicio de un ca-
mino especifico son funcin del volumen y composicin del trnsito, asi
. como de las velocidades que pueden alcanzarse. en ese camino.
Un carril o camino proyectado para un determinado nivel de servicio,
en realidad operar a muchos niveles, conforme vara el volumen durante
una hora o durante diferentes horas del da, durante das de la semana. o
durante periodos del ao, y aun durante diferentes aos, con el crecimien-
to del trnsito.
6.1.4 Volumen de servicio
A cada nivel de servicio le corresponde un volumen de trnsito, al cual
- se le llama Volumen de Servicio para ese nivel. Por lo tanto, puede definir-
136
 se el volumen de sErvicio, como el mximo nmero de vehculos que pue-
den circular por un camino durante un perodo de tiempo determinado, bajo
las condiciones de operacin corre,;pondientes a un ~eleccionado nivel de
servicio. El volumen de servicio mximo equivale a la capacidad, y 10 mis-
mo que sta, los volmenes de servicio se expresan normalmente como vo-
lmenes horarios.

. 6.1.5 Caminos segn su funcin

A) Control total de accesos. Significa que se le da preferencia al trnsito

de paso, y que slo existen conexiones con otros caminos en puntos selec-
cionados de la autopista, prohibindose adems, las intersecciones a nivel
y los accesos directos a propiedades privadas. .
B) Control parcial de accesos. Significa que se le da preferencia al trn-
sito de paso, y que adems de las conexiones con otros caminos en puntos
especificas, pueden existir algunas intersecciones a nivel y accesos directos
a propiedades privadas. .
e) Camino dividido. Camino con circulacin en dos sentidos, en el cual
el trnsito que circula en un sentido es separado del trnsito que circula
en sentido opuesto, por medio de una faja separadora central. Tales cami-
nos pueden estar constituidos por dos o ms carriles en cada sentido.
D) C~ino no dividido. Camino sin faja separadora central, que.separe
los movimientos en sentido opuesto. .'. .. .
. E) Arteria urbana. Camino principal en zona urbana, para el trnsito
de paso, generalmente Sobre una rota continua.
F) Camino de dos carriles. Camino no dividido, con circulacin en am-
bos sentidos, .que tiene un carril destinado a cada sentido de circulacin.
G) Camino de tres carriles. Camino no dividido, con circulacin en am-
bos sentidos, que tiene un carril central destinado para maniobras de re-
base, en el cual se puede circular en los dos sentidos y los otros dos carriles
estn destinados cada uno, para el uso exclusivo del trnsito que circula
en sentidos opuestos.
H) Camino de carriles mltiples. Camino no dividido, con circulacin
en ambos sentidos, que tiene cuatro o ms carriles para el trnsito.
. I) Va rpida. Camino dividido destinado al trnsito de paso, con control
total o parcial de accesos y generalmente con pasos a desmvel en intersec-
ciones importantes.
J) Autopista. Va rpida con control total de accesos.

6.1.6 Caminos segn la configuracin del terreno

El trmino, tal como se usa en este captulo, se refiere en general a
caminos que se constrt.Jyen en tres tipos de terreno!?, a saber: plano, lame-
ra y montaoso. Estos tres tipos representan combinaciones de caracte-
rsticas geomtricas en grado variable, que se refieren principalmente a las
pendientes ya la seccin transversal. Reflejan el efecto sobre la capacidad
de las car.acteristicas de operacin de los vehiculos pesados, en relacin
con las caractersticas de operacin de los vehculos ligeros, bajo las dife-
rentes condiciones geomtricas.

737
 A) Camino en terreno plano. Se refiere a cualquier combinacin de
los alineamientos horizontal y vertical, que permita a los vehculos pesados
mantener una velocidad semejante a la de los vehculos ligeros.
B)' Camino en terreno de lomero. Se refiere a cualquier combinacin
de los alineamientos horizontal y vertical, que obligan a los vehculos pesa-
dos a reducir su velocidad debajo del la de los vehculos ligeros, en algunos
tramos de la carretera. .
C) Camino en terreno montaoso. Se refiere a cualquier combinacin
de los alineamientos horizontal y vertical, que obliga a los vehculos pesa-
dos a operar con velocidades muy bajas, en distancias considerables y a
intervalos frecuentes.
6.L" Conceptos relacionados con el trnsito
A) Factor de carga. Es la relacin del nmero total de intervalos con
luz verde del semforo que se utilizan completamente por el trnsito du-
rante la hora de circulacin mxima, al nmero total de intervalos verdes
paia ese acceso durante el mismo perodo de tiempo. El valor mximo que
puede alcanzar es uno.
B) Factor de la hora de mxima demanda. Es la relacin entre el
volumen registrado en la hora de mxima &:.. l3.nda y el valor mximo de
la circulacin durante un perodo de tiempo dado dentro de dicha hora,
multiplicado por el nmero de veces que ese perodo cabe en una hora.
Es una medida de las caractersticas del trnsito durante los periodos m-
ximos; el valor ms alto de esta relacin es uno. El trmino as descrito
debe limitarse Para un periodo corto dentro de la hora, considerndose
generalmente de cinco o seis minutos en las autopistas y de 15 minutos en
las intersecciones.
C) Circulacin continua. Es la condicin del trnsito por la cual un
vehiculo qoe recorra un tramo de un camino, no se ve obligado a detenerse
por cualquier causaexterria a la corriente de trnsito, si bien, dicho ve-
hculo puede verse.opligado a detenerse por causas propias de la corriente
del trnsito por la que circula. '
D) Circulacin discontinua. Es la condicin del tr.nsito por la cual
un vehculo que recorra un tramo de camino, se ve obligado a detenerse
por causas que no sean propias de la corriente del trnsito, tales como
seales o semforos en una interseccin. Las paradas de vehculos causa-
das por obstculos e interferencias dentro de la corriente de trnsito no se
consideran como Circulacin discontinua.

6.2 OBJETO DE LA CAPACIDAD

El conOcimiento de la caPaCidad o del volumen de servicio de un camino
sirve fundamentalmente a dos propsitos.
A) Para mes de proyecto de una obra nueva. El anlisis de capaci- ,
dad o nivel de servicio influye directamente en la determinacin de las '
caractersticas geomtricas de un camino ; estas caracteristicas dependern ,
por una parte del volumen horario de proyecto que se considere en el an- ,
lisis. Las caractersticas geomtricas elegidas debern suministrar un
volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio establecido, por lo
menos igual al volumen horario de proyecto.

138
 :':>orregla general, al proyectar un camino nuevo no conviene fijar con-
did mes de operacin a un nivel de servicio igual a la capacidad, ya que
este equivale a tener condiciones de operacin desfavorables desde su aper-
turf. al trnsito. Es recomendable para fines de proyecto, establecer un
niveJ de servicio aceptable para los conductores. La seleccin que se haga
del nivel de servicio depende de varios factores, siendo los principales las
lintaciones fsicas y econmicas, as como el grado de seguridad que se
desee.
B) Para la investigacin de las condiciones de operacin de un cami-
no existente. El- anlisis comparativo entre el volumen de trnsito que
circula por un camino existente y el volumen de servicio del mismo, de
acuerdo con sus caractersticas geomtricas y del trnsito, permite deter-
minar el nivel de servicio a que est operando y la fecha probable en que
quedar saturado.
El conocimiento de los niveles de servicio actuales y futuros de un
grupo o de una red de caminos, permite por otra parte, establecer una
jerarqua de necesidades viales que sirva como ndice para determinar
prioridades.

6.3 CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

Siendo-la capacidad de un camino funcin de sus-caractersticas fsicas
y de las_caractersticas de la operacin del trnsito que circula por l, es
importante conocer las caracteristicas operacionales, las cuales compren-
den volmenes de trnsito, tendencias y variaciones en la velocidad, y la
interdependencia entre velocidades, volmenes y espaciamiento vehicular
en relacin con su efecto en la capacidad.
6.3.1 Caractersticas del volumen
A) Mximos volmenes observados. Los volmenes horarios maxl-
mas observados en un grupo seleccionado de caminos de los Estados Uni-
dos de Amrica durante el ao de 1961, fueron los siguientes:
Carreteras rurales de dos carriles (ambos sentidos) 1870 vph
_Arterias urbanas de dos carriles (ambOs sentidos) 2060 vph
Carreteras rurales de cuatro carriles (un sentido) 1 775 vph/carril
Vas rpidas urbanas de cuatro carrles (un sentido) 2235 vph/carril
Autopistas rurales de cuatro carriles (un sentido) 1685 vph/carril-
Autopistas urbanas de cuatro carriles (un sentido) 2030 vph/carril
Los valores anteriores son volmenes mximos registrados en caminos
de caractersticas particulares, y por lo tanto, es posible que puedan ocu-
. rrir volmenes mayores en otros caminos.
B) Distribucin por sentidos. Se ha observado que -el trnsito p~me-
dio diario anual es aproximadamente el mismo en cada sentido en un
camino de dos carriles. Sin embargo, los volmenes horarios pueden va-
riar ampliamente. Un flujo por sentidos no balanceado tiene un efecto
critico en el clculo de la capacidad de carreteras de carriles mltiples;
de aqu que sea de primordial importancia conocer la distribucin por
sentidos, especialmente durante los periodos d mxima demanda.

139
 e) Distribucin por carriles. En un camino de un solo sentido de
circulacin con dos o ms carriles, generalmente ocurren fluctuaciones
muy amplias en el nmero de vehculos que utilizan cada carril. En la
Figura 6.1 se ilustra,elefecto que el volumen de trnsito tiene sobre la utili-
zacin de los caniles en una carretera de seis carriles, con tres en cada
direccin. El ca.nil nmero uno es el exterior, o sea el que queda junto al
acotamiento; el dos es el de en medio y el tres es el adyacente a la faja
separadora central.

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VOLUMEN DE TRANSITO EN UNA DIRECCION (f,OOO VPH )

FJGURA 6.1. I!fECTO DEL VOLUMEN DI! TRANSITO EN LA UTILlZACION DI! CARRILES, EN CARRETERAS
DE SEIS CARRILES

D) Composicin 'del trnsito.' El porcentaje de camiones y a.utobuses

en una corriente de trnsito afecta las velocidades de los vehiculos y las
caractersticas de operacin, especialmente en zonas de topografa abrupta
que imponga restricciones fsicas, tales como carriles angostos y pendien-
tes pronunciadas. La Figura 6.2 ilustra la fluctuacin horaria de la compo-
sicin del trnsito, expresada en por ciento de vehiculos pesados, en carre-
teras nuales y urbanas.
E) Fluctuaciones del trnsito en el tiempo. Fluctuacin mensual. Las
variaciones mensuales de los volmenes de trnsito estn estrechamente
relacionadas con las actividades y demandas sociales y econmicas de la
zona por la que atraviesa el camino. Por ejemplo, habr zonas en las que
los volmenes sean mayores durante 105 meses de verano, correspondien-
tes a la poca de vacaciones. La Figura 6.3-A ilustra algunos casos de va-
riaciones mensuales del trnsito.
Fluctuacin semanal. La Figura 6.3-B ilustra las variaciones caracters-
ticas durante la semana en carreteras, comerciales y tursticas. General-
mente, en carreteras comerciales el trnsito permanece casi .uniforme entre
semana, en tanto que en carreteras turistica:; por 10 comn, los domingos
ea el dla de mayor demanda de trnsito.
Fluctuacin diaria. Las fluetua.clones diar::as varian ampliamente de t.m
camino a otro, y aun en ~ mismo camino. 1~ general, en zonas urbanas
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4 8 12 16 20 24
HORA DEL DIA

FIGURA 6.2. VARIACION DEL POR CIENTO DE VEHICULOS PESADOS DURANTE LAS HORAS DEL DIA

el trnsito est caracterizado por dos mximos, uno en la maana y otro

en la tarde, en tanto que en zonas rurales generalmente se presenta un
solo mximo en la tarde. En la Figura 6.3-C se ilustran las fluctuaciones del
trnsito en varios casos caractersticos. '
Fluctuacin horaria (caractersticas de la demanda mxima). Aunque
para fines de planeacin y proyecto se utilizan normalmente volmenes
horarios, la habilidad de un camino para acomodar satisfactoriamente un
volumen horario depende principalmente de la magnitud y secuencia de
las fluctuaciones en cortos periodos de tiempo. El volumen en la hora
de mxima demanda no necesariamente implica que se mantenga la misma
proporcin del flujo durante toda la hora. Por el contrario, ,se sabe por
experiencia, que a menudo es muy variable. La relacin entre el volumen
que ocurre durante la hora de mxima demanda y la mxima proporcin
del flujo durante un periodo de tiempo dado dentro de dicha hora, se llama
factOr,de la hora de mxima demanda. Este factor constituye una medida
de las caractersticas del trnsito durante los periodos mximos, y el valor
ms alto que alcanza es uno. Los perodos de tiempo dentro de la hora de
mxima demanda que se han considerado ms adecuados para establecer
esta relacin, son: 5 minutos para autopistas y 15 minutos para intersec-

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 160

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- - - Carretero:
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OlA DE LA SEMANA
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HORA DEL OlA
e) Variacin horaria
FIGURA. 6.3. VARIACIONES OS. VOLUMEN DE TRANSITO

142
 30

20
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o Vol umen horario mximo
(f) F.H.M.D. = , . .
w 4 X Flujo maximo de 15 minutos
u
u
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3 4 7
o
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
FACTOR DELA HORA DE MAXIMA DE~ANDA

FIGURA 6.4. FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA CONSIDERANDO PERIODOS DE FLUJO

MAXIMO DE 15 MINUTOS EN 792 ACCESOS DE INTERSECCIONES URBANAS

ciones. En la Figura 6.4 se muestran los factores" de la hora de mxima

demanda observados en un grupo numeroso de inteI'8ecciones con sem-
foro, en tanto que la Figura 6.5 mustra la relacin entre el volumen en:la
hora de mxima demanda y la nixima proporcin de flujo en los inter-
valos de 5 minutos, en autopistas urbanas. Los resultados se han correla-
cionado con la poblacin, y estn basados, como en el caso anterior, en
observaciones efectuadas en numeroSos caminos en zonas urbanas.
F) Relacin entre los volmenes horarios de proyecto, y el trnsito
promedio diario anual.
Intimamente relacionado con las fluctuaciones en el flujo del trnsito,
est la seleccin del volumen horario que deber usarse para fines de
proyecto.
Los volmenes de trnsito horario en un camino muestran una amplia
distribucin' durante el ao y por regla general, la mayor parte del trn-
sito ocurre durante un nmero pequeo de horas. Proyectar un camino
para un volumen horario medio sera inadecuado, puesto que durante la
mayor parte. de las horas del ao su capacidad sera insuficiente. Proyec-
tarlo para el volumen horario mximo significara que su capacidad esta-
ra excedida durante todas las horas del ao excepto una, lo cual no es
aceptable econmicamente. El volumen horario que se seleccione debe ser
un valor intermedio, basado en un anlisis comparativo entre el servicio
que desea proporcionarse y el costo.
Una gUa para detenninar el trnsito horario que deba utilizarse para
fines de proyecto,' es una curva que muestra la variacin de volmenes
de trnsito horario durante el ao.
En la Figura 6.6-se muestran tres curvas que representan los limites den-
tro de los cuales quedan comprendidas las relaciones entre los volmenes

143
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VOLUMEN EN LA HORA DE MAXIMA DEMANDA

( V. H. M. D.)

FIGU2A 6.5. DeTERMINACION DE LA PROPORCION DE FLUJO PAU LOS INTERVALOS MAS ALTOS
DE CINCO MINUTOS, TOMANDO COMO BASE EL VOLUMEN HORARIO MAXIMO

144
 36 ,
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_._ .._.- Carretero
Mxico - Toluco
Son Luis Poto,{ - Zacateca.
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Nmero de horas 01 ao con volumen hororio mayor & Quol 01 indicado

FIGURA 6.6. RELACIONES ENTRE LOS VOL.UMENES HORARIOS MAS ALTOS DEL AO Y EL TRANSITO
PROMEDIO DIARIO ANUAL

horarios ms altos del ao y el trnsito promedio diario anual de las carre-

teras nacionales. En ella se aprecia que la curva superior es caracterstica"
de los caminos rurales principales, en cambio la curva inferior es repre-
sentativa de caminos suburbanos, dado que los volmenes horarios se
mantienen constantes durante todo el ao.
De estas curvas se ha sacado en conclusin, que el volumen horario
para fines de proyecto est comprendido entre el 8% y el 16% del trn-
sito promedio diario anual. Sin embargo, la eleccin de un volumen hora-
rio de proyecto" especfico depender. de consideraciones econmicas, al ha-
cer el balance entre beneficios y costos de construccin.

6.8.2 Caractersticas de la velocidE....

La estimacin que un conductor hace de la calidad de un camino de-
pende en gran parte de la velocidad a la cual puede operar. La mayor

145

o ,' __ ",'_ _ _ _ _ ._ _.,. __ ._ __ _

 parte de los. conductores aceptan velocidades menore:s en zonas urbanas
que en zonas rurales.
A) Tendencias de la velocidad.Aun cuando las Velocidadesen los cami-
nos se ven afectadas por elementos,.tales como el volumen, la capacidad,
el estado de tiempo o por 1m, dispositivos para el control del trnsito: en
condiciunes dp bajos volmenes, donde los conductores pueden circular a
la velocidad desean,i. las velocidades en general se han incrementado
a trav{'~,del tiempo. Sin embargo, este incremento tiene un lmite, ya que
conforme aumenta el volumen de trnsito, la velocidad tiende a mante-
nerse constante dentro de un cierto rango, que es ms pequ!oen cuanto.
el camino se aproxima a su capacidad. Por otra parte, es importante sea-
lar. que la capaeidau que puede suministrar un camino permanece cons-
tante con el tiempo. Entonces, para un determinado volumen de trnsito,
existe un nmero de horas en que se alcanza esta capacidad; si el volu-
men aumenta, el nmero de estas horas tambin se incrementa .. Bajo
estas condiciones, habr ms horas en que los conductores no podrn
circular a la velo::idad deseada y la velocidad media en el camino ten-
der a decrecer. .
B) Variaciones diarias de la velocidad. Las observaciones efectuadas
han mostrado que la velocidad disminuye conforme aumentan los vol-
menes de trnsito, especialmente en las horas de mxima demanda. Tam-
bin se ha observado que la fluctuacin de la velocidad durante el da es
mayor que durante la noche, si bien las velocidades medias en ambos
~rodos son aproximadamente iguales.
e) .Velocidad media por carriles. En general, prescindie,1do del volu-
men de trnsito, las velocidades ms altas se producen en los carriles in-
. tl'riore~ de caminos de cuatro o ms carriles, y las velocidades ms bajas,
eu los carriles exterores~ Las diferencias ms grandes de la velocidad
entre carriles, se producen bajo. condiciones de bajo volumen de trnsito,
disminuyendo esta diferencia. conforme el volumen aumenta.
D) Fluctuaciones de-Ia velocidad. En la mayora de los casos, las ve-
locidades de cada vehiulo en particular fluctan alrededor de la velo-
cidadmedia. Esto es, la mayora de los conductores circulan. a velocida-
des unormemente distribuidas, dentro de un cierto rango de valores. La
proporcin de las velocidades que exceden este rango es la misma que
la de las velocidades que quedan bajo l. La Figura 6.7 muestra las curvas
caractersticas de la distribucin de las velocidades,. en caminos rurales
de dos carriles. Estas curvas son generalizaciones para condiciones rela-
tivamente deales y estn basadas en una serie de investigaciones recien-
tes. Cada curva corresponde a un. volumen de trnsito. Puede observarse.
que para los ms altos volmenes de trnsito, la fluctuacin de las velo-
cidades es relativamente pequea, y que esta fluctUacin aumenta con-
forme disminuyen los volmenes de trnsito. .

6.8.8 Caractersticas del espaciamiento y de los intervalos entre vehculos

A) Relaciones matemticas. Espaciamiento, es la distancia entre fren-
te y frente d vehculos sucesivos. Intervalo, es el tiempo que transcurre
entre el paso de dos vehculos sucesivos por un punto dado, medido entre
frente y frente de vehculos. As, un kilmetro de camino incluye espacia-
146
 100
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PARA AMBOS CARRILES
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O 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 IZO 130 140
VELOCIDAD DE PUNTO (km / h )

FIGURA 6:7. DISTRIBUCION DE VELOCIDADES DE VEHICULOS LIGEROS, EN CARRETERAS DE OOS

CARRILES, CON DOS SENTIDOS DE CIRCULACION

~". '.

mientas cuya suma total es un kilmetro, y una hora de flujo de trnsito

incluye intervalos que totalizan una hora. La relacin entre espaciamiento
e intervalo depende de la velocidad y est dada por la sigiente expresin:
Int al ( ) Espaciamiento (m)
erv o seg. = Velocidad (m/seg)

Esta ecuacin es vlida para pares individuales de, vehculos o para

corrientes de trnsito que operan en forma constante, pero llega a ser
mucho ms compleja cuando las velocidades vehiculares varan conside-
rablemente.
Existe ademS una relacin entre el espaciamiento' y el ninero de
vehculos que ocupan una unidad de longitud en un instante dado. A este
.nmero de vehculos se le llama densidad, y generalmente se expresa en
vehculos por kilmetro. Su relacin con el espaciamiento medio est dada
por la siguiente expresin: .
. 1000 (m/km)
DensIdad (veh/km) = espaClarmeno
.. t medio (m/ veh)

Anlogamente, puede expresarse una relacin similar entre el inter-

valo m~o y el volumen de trnsito, en la siguiente forma:
V 1 (h) 3 600 (seg/h)
o umen vp = Intervalo medio (seg/veh)
B) El espaciamiento como una medida de la capacidad. Aunque el
volumen puede ser la medida ms significativa de la demanda del trn-
sito, el espaciamiento y el intervalo entre vehculos afectan al usuario en

147
 un grado mayor, y por lo tanto, estn relacionados ms directamente con
el nivel de servicio. El espaciamiento y el intervalo le dan al conductor
que viaja dentro de' una corriente de trnsito, una indicacin de la fluidez
o de la congestin del mismo, afectando continuamente la velocidad y
posicin de su vehculo. Debido a esto, las reacciones de los conductores
bajo diversas condiciones, tienen un efecto considerable en la capacidad
del camino. Fundamentalmente, el volumen de trnsito vara directamente
con la velocidad, e inversamente con el" espaciamiento entre vehculos.
Por lo tanto, esta relacin puede expresarse en la forma siguiente, consi-
derando, por simplicidad, un solo carril de trnsito:
V 1 (h) _ 1000 (m/km) xvelocidad (km/h)
o umen ~ - espaciamiento (m/veh)

Utilizando esta. relacin, muchos de los primeros investigadores deter-

minaron la capacidad' mxima de un carril de trnsito, suponiendo ciertos
espaciamientos mnimos a diferentes velocidades. En algunos casos, los es-
paciamientos minimos fueron calculados utilizando factores tales como
tiempo de reaccin del conductor, distancias de frenado y coeficientes de
friccin. En otros casos, el espaciamiento mnimo, como una funcin de la
velocidad, fue obtenido por observacio~es directas.
C) Distribucin de los intervalos y flujo al azar. Si' todos los vehcu-
los que utilizan un camino circularan a la misma separacin, seria fcil
determinar el volumen mximo o el nivel de congestionamiento~ Sin em-
bargo, los vehculos no circulan a intervalos uniformes, ms bien tienden
a.formar grupos, aun a bajos volmenes de trnsito, existiendo para cada
volumen de trnsito un intervalo medio. No obstante, los intervalos mues-
tran una gran variacin, con muchos vehculos circulando a intervalos
cortos, y otros circulando con intervalos relativamente grandes .
.La: Figura 6.8 muestra la distribucin de espaciamiento entre vehculos
sucesivos viajando en el mismo sentido en caminos rurales de' dos y
de cuatro carriles, para ';diversos volmenes de trnsito bajo condiciones de
flujo continuo. Casi para cualquier volumen, aproximadamente dos ter-
cios de los vehculos circulan a intervalos iguales o menores que el inter-
valo medio. En la Figura 6.8-A por ejemplo, puede verse que para un
volumen horario de 600 vehiculos (o un intervalo medio de 6 seg/veh), 1
aproximadamente 450 vehculos 152 estarn espaciados 6 segundos o me-
nos, del vehculo que le precede.
Tambin puede hacerse una descripcin de las Caractersticas del es-
paciamiento vehicular, en trminos matemticos. Bajo ciertas condicio-
nes, el espaciamiento vehicular o la proporcin de paso de los vehculos
por un punto, sigue una' distribucin casual o al azar; esto es, la posicin
de cada vehculo es independiente de cualquier otro, y tramos iguales de
camino tienen la misma probabilidad de alojar el mismo nmero de ve-
hculos. Esta distribucin est dada por la distribucin de Poisson:
-m x
P(x) = (' m
,
x'.
n
Int (seg/veh)= V3600
1
(seg/h)
(h)
o umen 'vp
&1 75% X 600 vph = 450 vph.

148
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a:: VOLUMEN DE TRANSITO EN UN SENTIDO (100 VPH)
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t- .A) Caminos de dos carriles
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2 4 6 B 10 12 14 16 lB 20

VOLUMEN DE TRANSITO EN UN SENTIDO (\00 VPH)

8) Caminos de cuatro carriles

149
 --- --------- - _ .... _._~

en ~ cual:
P( x) = Probabilidad de exactamente (x) ocurrencias.
x = Nmero de ocurrencias.
e = Base de los logaritmos Neperianos = 2.7183.
m = Promedio de ocurrencias que se espera.
La distribucin de Poisson es de mayor utilidad cuando se trate de la
distribucin de eventos discretos, como lo es el arribo de vehculos dentro
de un intervalo dado. La distribucin de intervalos de tiempo entre vehcu-
los es una variable continua y exponencial por naturaleza. Esta distri-
bucin exponencial, derivada de Poisson para la condicin de no arribo
de vehculos durante un perodo de' tiempo dado, est dada por:
P(h>t) = e~t
en la cual:
P(h > t) = Probabilidad de un intervalo igual o mayor que el tiempo t.
h = Intervalo de tiempo entre vehculos.
t = Tiempo de' segundos.
q = F1uj,:,en vehculos por segundo.
La distiibuci6n de las separaciones obtenidas de esta ecuacin tiene
varias aplicaciones. Una de ellas es comparar la distribucin de las sepa-
raciones calculadas y las observadas para varios, volmenes de trnsito.
Una desviacin apreciable de la distribucin al azar o un gran porcentaje
de vehculos circulando con separaciones restringidas, sera un ndice del
congestionamiento que experimente la corriente del trnsito.
Otra aplicacin consiste en estimar el nmero y longitud de los claros
en una corriente de trnsito, en rampas de acceso e intersecciones a nivel.
Desde un punto de vista pr,ctico, la justificacin para, adoptar normas
de proyecto o medidas',para el coatrol del trnsito, deben basarse en la
forma en que funciomi.r el camino para diferentes volmenes de trnsito.
Cuando un conductor desea 'cruzar una corriente de trnsito desde la con-
dicin de alto, lo har cuando le parezca adecuado un claro o espacia-
miento entre vehculos de la corriente del trnsito principal. La Figura 6.9
muestra los diagramas preparados para un estudio en un camino rural de
cuatro carriles. Estos diagramas dan, para varios intervalos, el tiempo
probable de espera para diversos volmenes de trnsito. El diagrama A)
es para una probabilidad de 95%, y el B), para una probabilidad de 50%.
D) Efecto de las interrupciones del trnsito en los intervalos. Obvia-
mente, cuando ocurre una interrupcin del trnsito, como por ejemplo
en una interseccin controla.da con semforos, la Circulacin al azar deja
de existir, y es reemplazada por un efecto de agrupamiento. Conforme el
grupo se aleja del punto de interrupcin, los vehculos tienden a sepa-
r~rse, tanto en tiempo como en distancia. Si no vuelve a presentarse nin-
guna interrupcin, a cierta distancia los intervalos vuelven a ser casuales.
El conocimiento del efecto de las interrupciones del trnsito en los
intervalos e~ necesario al evaluar muchos problemas de trnsito. Por una
parte, la presencia de semforos afeda la distribucin de claros o sepa-
racioIles para vehculos o peatones que desean entrar o cruzar una co-
150
 100

80
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.a:
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el.
en 60
w
w
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O 40
el.
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16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40

VOLUMEN DE TRANSITO (100 V PHl

A) Con 95 % de probabilidad

100
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80
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a:
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el.
en 60
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VOLUMEN DE TRANSITO (100 VPH)

B) Con .50% de probabilidad
FIGURA 6.9. nEMPt) DE ESPaA PARA. INTERVALOS aEGIOOS Ir. PIFERENTES VOLUMENES

151
 ---------------------~.I
_____ . ....0._- .. _.. ---~-
---- -~-- --

rriente de trnsito. Por otra parte, la' retencin de grupos de vehiculos

es deseable en un sistema de semforos progresivos. Los sitios y las con-
diciones de aplicacin son demasiado diferentes para. permitir establ~cer
criterios especificos, ya que los vehculos que entran o salen de la corrle,n-
te de trnsito en un tramo, o que operan errticamente dentro del nus-
mo, crean variantes del patrn normal.

6.3.4 Relaciones entre velocidad, volumen y densidad

Los estudios tericos efectuados hasta la. fecha han mostrado que los
principias y leyes de la IlSica y de la hidrulica, pueden aplicarse a la
circulacin del trnsito. Una combinacin de los estudios tericos y las
observaciones directas parecen dar la mejor ap~oximacin total.
A) Relacin velocidad-volumen. La relacin fundamental velocidad-
volumen puede expresarse como sigue: Conforme el volumen del trnsito
aumenta, la velocidad media de los vehculos disminuye. Los estudios de
campo han mostrado que una linea recta representa razonablemente la
relacin velocidad-volumen en el rango de cero, hasta la densidad crtica,
para condiciones de flujo continuo. Estas investigaciones tambin indican .
que para autopistas y vas rpidas, la relacin velocidad-volumen es algo
curva. En el punto critico donde se alcanza la capacidad, es decir, cuando
el volumen de trnsito se aproxima a 2 000 vph por carril a una velocidad
aproximada de 50 km/h, la curva representativa de la relacin alcanza
un mximo y entonces se regresa para entrar en la regin de circulacin
forzada. Las Figuras 6.10-A, 6.10-B y 6.10-e muestran la relacin caracte-
rstica entre la velocidad de operacin y el volumen bajo condiciones idea-
les de circulacin continua en caminos de' dos carriles, en caminos de
carriles mltiples y. en autopistas, respectivamente.
La parte superior de cada curva muestra: la relacin velocidad-volu-
men hasta el punto de densidad crtica. Ms' all de este punto, un pe-
queo incremento en el -volumen causa una rpida disminucin de la ve-
locidad. La. zona sombreada en el extremo derecho de los diagramas,
representa condiciones de operacin altamente inestable.
Estos diagramas son nicamente ilustrativos y no sirven para resolver
problemas reales, debido a que no toman en cuenta los ajustes por las in-
fluencias adversas que generalmente se encuentran en la prctica.
Flujo discontinuo. La relacin velocidad-volumen es difcil de establecer
bajo condiciones de flujo discontinuo. En la mayor parte de los casos ms'
comunes, como son las calles de una ciudad con intersecciones controladas
con semforos, tanto la demanda como la capa~dad, a menudo son diferen-
tes en tramos adyacentes. Adems, la mxima velocidad est determinada
frecuentemente por influencias externas, tales como la sincronizacin de
los semforos y los lmites de velocidad, ms bien que por los deseos
del conductor. As, la ma~!or parte de los estudios de las caractersticas del
flujo discontinuo han tratado con tramos relativamente cortos, y han ex-
presado la relacin indirectamente en trminos de udemora promedio" en
lugar de obtener la. velocidad media. La Figura 6.11 muestra la relacin
entre la demora promedio y una velocidad media calculada, y el volumen
de trnsito, en una interseccin urbana controlada con semforos.
B) Relacin velocidad-densidad. Flujo continuo. La relacin velocidad-
densidad es similar a la relacin velocidad-volumen en cuanto a que la velo-
152

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VOLu.r;Il "'0.010 "01 CAII"'IIOOVEH,LlOt:Il05/HR'

C) Autopistas y vios rpidos

FIGURA 6.10. RELACIONES ENT~E EL VOLUMEN Y LA VELOCIDAD DE OPERACION, BAJO CONDICIONES

DE CIRCULACIOl'{ CONTINUA, EN CARRETERASRURALES

153
 60 CONDICIONES:
CICLO DE 60 SEGUNDOS

-.c
......
45% VERDE; 5% AMBAR
SIN VUEL lAS
~E --:I: 50 VOLUMEN IGUAL EN TODAS
-w DIRECCIONES
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VOLUMEN 1I00VPH/CARRIL )

FIGUU 6.11. VELOCIDAD Y DEMORA PROMEDIO CALCULADAS EN_ UNA INTEJtSECCION URf.ANA
CONTROLADA CON SEMAFOROS

cldad decrece conforme 'el volumen y la densidad aumentan. Sin embargo,

la densidad contina aumentando mas all del punto de densidad crtica, en
tanto que el volumen disminuye. Esta caracterstica hace que la densidad
sea, en ,algunos casos, un ndice ms ventajoso que el volumen para calificar
la velocidad.
Experimentalmente se han logrado obtener algunas curvas que mues-
tran la relacin velocidad-densidad bajo condiciones de circulacin conti-
nua en diversos tipos de caminos. La Figura 6.12-A muestra esta relacin
en una va rpida, en tanto que la Figura 6.12-B muestra la relacin veloci-
dad-densidad en dos caminos sin control de acceso. Debe hacerse notar
que si' la relacin velocidad-volumen es una lnea recta, la relacin' velo.
cidad-densidad no es lineal, por lo menos dentro de un rango entre 12.5
veh/km y 100 veh/km.
Corno resultado de los estudios anteriormente citados se ha sugerido
que la circulacin del trnsito podra describirse mejor,' considerando
tres zonas distintas: una zona de circulacin normal o estable, una zona
de circulacin inestable y una zona de circulacin forzada.
'F1ujo discontinuo. Los mismos problemas encontrados en los estudios
de la relacin velocidad-volumen se presentan en los estudios de la rela-
I cin velocidad-densidad. en condiciones de flujo discontinuo. Sin embargo,

1.- 154

I_~._-
 60

50

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~ 30
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O
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10

O 10 20 30 40 "SO 60 70 80
DENSIDAD (Veh.ligero/Kild'melro/Carri 1)
A) Con acceso controlad~'

80

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...
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CUOlr "
o corr',

20 O S 10 IS 20 25 30 35 40
DENSIDAD ( Vehl Kilmetro I Corril. )
B) Sin control de acceso

FIGURA 6.12. RflACION VELOCIDAD-DeNSlDAD !AJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

EN LOS CAMINOS INDICADOS

155
 se han efectuado con xito estudios /que indican que la relacin velocidad-
densidad en condiciones de flujo discontinuo es muy semejante a la de
flujo continuo, tal como se ilustra en la Figura 6.13. .

60
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Sto (New Hoven, Conn U. S. A.
50
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.....
40
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30
-o Woshingnton Blvd.lChicogo,III. U.S.N
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o 20
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LLJ
>
10

O 25 50 75 100 125 150 200

DENSIDAD ( Veh.lKm)
,fIGUtA 6.13. lElACION VELOCIOAO-OENSIDAD BAJO CONDICIONES URI.4.NS
oe FLUJO l){SCONTINUO

C) Relacin volumen-densidad. A velocidad constante, un aumenlo

en la densidad resulta en un incremento proporcional del volumen, y vi-
ceversa. En cierto punto, sm embargo, conforme la -densidad aumenta,
la velocidad disminuye, y la relacin se convierte en curvilnea. Finalmen-
te, pasando el punto de densidad critica, hay una disminucin en el vo-
lumen a pesar de que la densidad contina aumentando, tal como se
muestra en la Figura 6.14.

6.4 CAPACIDADY NIVEl/ES DE SERVICIO

6.4.1 C&p&cldad pa.ra condiciones de cirenlaci6n continua

Los volmenes mximos observados, junto con los resultados del anli-
sis de las caractersticas del trnsito, han servido de gua para establecer
valors numricos de la capacidad para diferentes tipos de caminos bajo
condiciones ideales. La capacidad de un camin determinado variar en la
medida en que sus caracterstica;; geomtricas y de operacin difieran de
las condiciones ideales. Las con(U~iones ideales se definen como sigue:
1. Circulacin continua, libre de interferencias tanto de vehculos como
de peatones.

156
 16

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J:
O- 12
> e
O
O

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,

Z
I

W
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10 20 30 40 50 60 7-0: 80 90 100
DE N SIDAD (Veh.lKm)
FIGURA 6.14. RELACION VOLUMEN.DENSIDAD BAJO CONDICIONES De' CIRCULACION CONTINUA
(HOLLAND TUNNEL, NEW YORK. U.S.A.)

2. Unicamente vehiculos ligeros en la corriente del trnsito.

3. Carriles de 3.65 ro de ancho, con acotamientos adecuados y sin obs-
tculos laterales en 1.80 m a partir de la orilla de la calzada.
4. Para caminos rurales, alineamiento horizontal y vertical adecuado
para velocidades de proyecto de 110 km/h o mayores y sin restricciones
en la distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos carriles.
Algunas autopistas modernas satisfacen con bastante aproximacin los"
requisitos de las condiciones ideales, pero la mayor parte de los caminos se
alejan, en mayor o menor grado, de ellas.
Es importante hacer nfasis en que las condiciones ideales no implican,
por si mismas, una buena operacin. Aunque las condiciones ideales s pro-
ducen mayores volmenes, la operacin puede no ser satisfactoria.
A) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de carriles ml-
tiples. En este tipo de caminos, el mayor nmero de vehiculos que pueden
circular por un solo carril, bajo condiciones ideales, oscila entre 1 900 y'
2 200 vehculos ligeros por hora. Estos valores son el promedio de los vo-
lmenes en todos los carriles y representan un trnsito sostenido durante
una hora. En varios estudios se han observado volmenes ms altos en

157

I1-
 carriles especificos o en x>rtos periodos de tiempo, alcanzando cifras del
orden de 2 400 a 2 500 V] lh, pero no representan volmenes sostenidos en
todos los carriles. Para fines de clculo, se considera que la capacidad
de una carretera de eat riles mltiples, bajo condiciones ideales, es de
2 000 vehiculos ligeros pc-r hora y por carril, sin tomar en cuenta la dis-
tribucin del trnsito entre carriles.
B) Capacidad bajo condiciones ideales en carreteras de dos carriles
con dos sentidos. Los conductores en estas carreteras ejecutan los rebases
invadiendo el carril utilizado por el trnsito de sentido contrario. Los
vehiculos que se mueven lentamente, originan espacios libres que pueden
ser cubiertos por los vehculos que rebasan; si los espacios libres son de
suficiente longitud, permiten adems que los vehculos que circulan en
sentido opuesto efecten maniobras de rebase. La. operacin durante con-
diciones de altos volmenes oscila, por lo tanto, entre una circulacin en
que los vehiculos forman hileras con espacios libres entre ellos y una
circulacin en que a)gunos vehculos efectan maniobras de rebase cu-
briendo parcialment los espacios libres. La capacidad de una carretera
de dos' carriles y, dos sentidos de circulacin bajo condiciones ideales es
de 2 000 vehculos ligeros por hora en ambos sentidos, sin importar la
distribucin del trnsito.
e) Capacidad bajo condiciones ideal~s en carreteras, de tres carriles
con dos sentidos. La. operacin en este tipo de caminos es similar a la de
las carreteras de dos carriles con dos sentidos de circulacin, con la nica
diferencia de que el tercer carril sirve pra efectuar maniobras de rebase
para cualquiera de los dos sentidos, razn por la cual, la capacidad por
sentido de circulacin y bajo condiciones ideales se puede equiparar a la
que se tendra por carril en un camino de cuatro carriles con dos en cada
sentido, puesto que al utilizar el carril central para las maniobras de re.
base, se llenan los espacios libres existentes entre los vehculos. Entonces,
bajo condiciones ideales, la capacidad de una carretera de tres carriles y
. dos sentidos de circulacin es de 4 000 vehculos ligeros por hora para
ambos sentidos, sin importar la distribucin
.
del trnsito.
.

D) Las capacidades para los tipos de carreteras citados bajo condicio-

nes ideales, se resumen en la tabla 6-A.

TIPO DE CARRETERA CAPACIDAD (VPH)

Carriles mltiples 2 000 por carril

Dos carriles; dos sentidos 2 000' total ambas direcciones
Tres cazTlles, dos sentidos 4 000 total ambas direcciones

rABLA 6-A. CAPACIDADES BAJO CONDICIONES IDEALES, EN CRRETERAS

CON C1RCULACION CONTlNU

6.4.2 Capacidad para condiciones de clrcnlacl6n' discontinua

A diferencia de la circulacin continua, no es posible definir la capaci-
dad para circulacin discontinua bajo condiciones ideales, por las varia-

158
 bIes involucradas. Un examen de la circulacin discontinua requiere estu-
dios detallados de los elementos que producen las interrupciones; cualquier
interseccin controlada con semforo es uno de estos elementos, aunque
algunas interrupciones a media calle pueden ser igualMente de significa-
cin.
Hablando en trminos generales, dos limitacion~s bsicas pueden es-
tablecerse:
A) Difcilmente un carril de trnsito de una arteria urbana, con la pro-
gresin uniforme e ideal de los semforos, conduce a' un volumen mayor
de 2 000 vehculos ligeros por hora de luz verde del semforo.
B) Una hilera de vehculos que se encuentran detenidos, en raras ocasio-
nes se mover, a partir de la interrupcin, en una proporcin mayor de
1 500 vehculos por carril y por hora de luz verde del semforo, cuando
cesa la interrupcin.

6.4.8 Niveles de servicio

Cuando el volumen de trnsito iguala a la capacidad de la carretera,
las condiciones de operacin son deficientes aun bajo las condiciones ideales
de la va y del trnsito ya que las velocidades son bajas. con frecuentes
paros' y demoras. Para que una carretera suministre un nivel de servicio
aceptable, es necesario que el volumen de servicie sea menor que la capa-
cidad de la carretera. El volumen mximo que puede transportarse en cual-
quier nivel de servicio seleccionado, es llamado voltimen de servicio pata
ese nivel.. . ",'
El usuario como individuo, tiene una idea limitada del volumen de trn-
sito, pero se da cuenta del efecto de un alto volumen de,trnsito en la po-
sibilidad para transitar por una carretera a una velocidad razonable, con
comodidad, conveniencia, economa y seguridad. Por tanto, entre los ele-
mentos que pueden ser considerados en la evaluacin del nivel de servicio
se incluyen los siguientes:
A) Velocidad y tiempo 'durante el recorrido. Estos elementos incluyen
la velocidad de operacin y el tiempo empleado durante el recorrido de un
tramo de la carretera. .
B) Interrupciones de trnsito o restricciones. El nmero de paradas por
kilmetro, las demoras que stas implican, la magnitud y la frecuencia-en
los cambios de velocidad necesarios para mantener la corriente de trn-
sito.
e) Libertad para maniobrar. Considera el grado de libertad para con-
ducir manteniendo la velocidad de operacin deseada.
D) Seguridad. Se refiere a evitar los accidentes y los riesgos potenciales.
E) Comodidad en el manejo. Considera el efecto de las condiciones de
la carretera y del trnsito, as como el grado en que el servicio proporcio-
nado por la carretera satisface las necesidades normales del conductor.
F) Economa. Considera el costo de operacin del vehculo en la ca-
rretera.
Tericamente, todos estos factores deberlan' incorporarse en la evalua-
cin del nivel de servicio. Hasta el momento, sin embargo, no existen sufi-
cientes datos para determinar el valor relativo de algunos de los seis ele-
mentos antes mencionados.
159
 Despus de consideraciones cuidadosas, se eligi la velocidad dur~te
el recorrido, como el factor principal para identificar el nivel de serVICIO.
Se considera, adems, un segundo factor que puede ser la relacin volu-
men de demanda a capacidad, o bien, la relacin volumen de servicio a ca-
pacidad, dependiendo del problema que se presente en una situacin par-
ticular. .
En la pr:ctica, el segundo factor se refiere a la relacin v/c. En proble-
mas donde la demanda y la capacidad son conoCidas y se de8ea obtener. el
nivel de servicio, 1) representa primordialmente la demanda; en cambiO,
cuando la capacidad y el nivel de servicio requeridos se especifican, v re-
presenta el volumen de servicio calculado.
La. velocidad durante el reCorrido usada como medida de nivel de ser-
vicio puede ser la velocidad de operacin o la velocidad global, dependien-
do d~l tipo de camino. Las velocidades de operacin se usan para aquellos
caminos que tienen generalmente circulacin continua, los cuales se en-
cuentran en zonas rurales. La velocidad global se utiliza para arterias urba-
nas y calles del centro de la ciudad, en las cuales generalmente existe circu-
lacin discontinua.
Cada nivel de servicio debe considerarse como un rango de condiciones
de operacln,.limitado por los valores de la velocidad durante el recorrido
y por las relaciones volumen-eapacidad. .
.Si bien, los valores de la velocidad y de los volmenes de servicio tienen
por objeto determinar los limites de un nivel de servicio, se considera que
.stos representan la velocidad ms baja aceptable y el volumen ms alto
del 'rango de ese nivel de servicio. Cuando las velocidades son altas y los
volmenes de servicio sOn ms bajos que los valores dados, las condicio-
nes de operacin son mejores que las correspondientes a ese nivel de ser-
vicio. Conforme la densidad del trnsito se incrementa, la calidad del servi-
cio baja, slo por coincidencia se alcanzarn simultneamente el lmite in-
ferior del rango de velocidades de operacin y elli~te superior del rango de
volmenes; usualmente uno de los limites gobernar en un caso particular.
Una vez que se ha rebasado un limite, el servicio caer,al siguiente nivel.
De acuerdo con lo 'anterior, se ha establecido el siguiente criterio para
detenninar las relaciones de capacidad y nivel de servicio.
1. El volumen y la capacidad se expresan en nmero de vehculos lige-
ros por hora. El volumen de demanda y la capacidad pueden variar consi-
derablemente a lo .largo de un tramo de camino y a menudo los valores
promedio para un tramo completo, pueden no representar adecuadamente
las condiciones reales en todos los puntos de ese tramo. El grado de deta-
lle que se requiere al dividir un tramo particular en subtramos, para su exa-
men por separado, depender desde luego de la naturaleza del estudio.
2. El nivel de servicio estrictamente definido es aplicable a un tramo
de camino de gran longitud. Este tramo puede acusar variaciones en las
condidon~s de opera~in en diferentes puntos o subtramos de su longitud
to~, debIdo a camblOS en el volumen de demanda o en la capacidad. Las
varIaciones que surgen en la capacidad son resultado de diferentes ,condi-
ciones a lo. largo del camino, tales como cambios en el ancho" pendientes,
enlaces, zonas de entrecruzamiento, restricciones en la distancia a obstcu-
los laterales e intersecciones. Las variaciones en el volumen de demanda
son consecuencia de las variaciones en los volmenes de trnsito que entran
y .saIen en puntos irregularmente espaciados a 10 largo del camino. El ni-
vel de servicio del tramo deber, dentro de ciertos limites, tomar en cuen-
160
 ta el efecto de estos puntos y las limitaciones que los subtramos tienen
sobre el tramo en estudio.
3. El anlisis del volumen y de la velocidad de operacin o velocidad
global; se hace para cada punto o subtramo del camino. La velocidad de
operacin ponderada, o la velocidad global, se determina para el tramo
completo, identificando de esta manera el nivel de servicio correspondiente.
4. Los elementos que se usan para medir la capacidad y los niveles de
servicio, son variables cuyos valores pueden ser fcilmente obtenidos de
los datos disponibles. Para la capacidad, estos elementos incluyen: el tipo
de camino, las caractersticas geomtricas, la velocidad de proyecto, la com-
posicin del trnsito y las variaciones en el volumen. Para el nivel de ser-
vicio, los elementos adicionales que se usan, incluyen la velocidad y las re-
laciones volumen-capacidd.
5. -Para uso prctico, los valores de la capacidad y de las relaciones
volumen-capacidad que definen los niveles de servicio, se establecen para
cada uno de los siguientes tipos de caminos: -
a) Autopistas y vias rpidas
b) Carreteras de carriles mltiples
e) Carreteras de dos y de tres carrile~
d) Arterias urbanas
e) Calles del centro de la ciudad.

CUUTn.U
C.&.U.ftn.4I e.u.:ao
D. Doe T AI:ftaua-- IIIt ~
ELEMENTO- A 'aTOPrlTA.I D. CI.A&IL&' 'BU VD4K.d D. LoA.
Ktl'LTrPLS' e:.t.a~LI:' c:nnu.D

ELEMENTOS BASICOS:
Velocidad de Operaci6n para el
tramo ..................... X X X
Velocidad Global ............. X X
Relaci6n Volumen-Capacidad:
a) Punto m crtico ........ X X X X
b) Ca.da eubtramu .......... X X X X
e) Tra.mo completo ......... X X X X
ELEKENTOS ASOCIADOS:
a) Velocidad de Proyecto pon-
derada ................ X X X
b) Nmero de ca.rriles....... X X
e) Distancia. de visibilidAd ... X

TABLA 6-1. ELEMENTOS USADOS PARA EVALUAR EL NIVEL D! SElVICIO

Los niveles de servicio se establecen para diferentes ptmtos del ca-

mino, incluyendo intersecciones, enlaces y zonas de entrecruzamiento.
6. El criterio elegido para evaluar el nivel de servicio en los diferentes
tipos de caminos, se muestra en la tabla 6-B. :~

6.4.4 _ Condiciones de operacin pa.ra los- diferentes niveles eJe servicio

Se distinguen seis niveles de servicio, para la identificacin de las con-
diciones existentes al variar la velocidad y los volmenes de trnsito, en
una carretera.

161
_ Los niveles de servicio designados con las letras de la A a la F, del
mejor al peor, comprenden la clasificacin total de las operaciones de
trnsito que pueden ocurrir.
El nivel de servicio A corresponde a una condicin de flujo libre, con
volmenes de trnsito bajos y velocidades altas. La densidad es baja, y
la velocidad-depende del deseo de los conductores dentro de los limites
impuestos y bajo las condic~onesfisicas de la carr~tera. No hay r~stric-
cin en las maniobras ocasIonadas por la presenCIa de otros vehculos;
los conductores pueden mantener las velocidades deseadas con escasa o
ninguna demora..
El nivel de servicio B corresponde a la zona de flujo estable, con ve-
locidades de operacin que comienzan a restringirse por las condiciones
del trnsito. Los conductores tienen una libertad razonable para elegir
sus velocidades y el carril de operacin. Las reducciones de velocidad son
razonables, con una escasa probabilidad de que el flujo del trnsito se
reduzca.
El nivel de servicio e se encuentra en la zona de flujo estable, pero
las velocidades y posibilidades de maniobra estn ms estrechamente con-
troladas por le:; altos volmenes de trnsito. La mayora de los conducto-
res perciben la restriccin de su libertad para elegir su propia veloci-
dad, cambiar de carriles o rebasar; se obtiene una velocidad de operacin
satisfactoria. '
_El nivel de servicio D se aproxima al flujo inestable con velocidades
de operacin an satisfactorias, pero afectadas considerablemente por los
cambios en las condiciones de operacin. Las variaciones en el volumen
de trnsito y las restricciones momentneas al flujo, pueden causar un
descenso importante en las velocidades de opeioacin. Los conductores
tienen poca libertad de maniobra con la consecuente prdida de comodidad.
El nivel de servicio E no puede describirse solamente por la veloci-
dad, pero representa la operacin a velocidades an ms bajas que el
nivel D, con-volmenes de trnsito correspondientes a la capacidad. El
flujo es inestable y pueden ocurrir paradas de corta duracin.
El nivel de servicio F corresponde a circulacin forzada, las veloci-
dades son bajas y los volmenes inferiores a los de la capacidad. En estas
condiciones generalmente se producen colas de vehculos a partir del
lugar en que se produce la restriccin. Las velocidades se reducen y pue-
den producirse paradas debidas al-congestionamiento. En los casos extre-
mos, tanto la velocidad como el volumen, puede descender a cero.
El concepto general de los niveles de servicio mencionados se mues-
tra grficamente en la Figura 6.15 y se ilustra con las fotografas de la
Figura 6.16.

6.5 FAOTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Y EL VOLUMEN

DE SERVICIO
Cuando las condiciones de un camino son ideales, la capacidad o el vo-
lumen de servicio a un nivel dado, son mximos. A medida que las condicio-
nes del camino se alejan de las ideales, la capacidad o el volumen de ser-
vicio, se reducen. En consecuencia, en la mayora de los camino:; se tienen
que aplicar factores de ajuste a la capacidad o al volumen de servicio, en
condicionesideales. Estos factores pueden dividirse en dos categoras: fac-
tores relativos al camino y factores relativos al trnsito.

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1.0
RELACION VOLUMEN / CAPACIDAD

FIGURA 6.15. CONCEPTO GENERAl. DE LOS NIVELES DE SERVICIO

Los factores mencionados reflejan la influencia de ciertos elementos en

la capacidad, e indirectamente reflejan su efecto en la seguridad del ca-
mino, pues casi siempre que un elemento reduce el volumen de servicio es
causa potencial de accidentes. No obstante, existen otros elementos que
sin reducir el volumen, afectan la. seguridad.
A la fecha, no se han evaluado todos los factores que afectan a la ca-
pacidad o el volumen de servicio, ni se ha determinado su influencia con
exactitud. .

6.5.1 Factores rel&tivos ai camino

Los factores relativos al camino son todos. aquellos elementos flSicos,
propios del diseo geomtrico, que tienen influencia directa o indirecta en
la capacidad y en el volumen de servicio. Estos factores sc:m:el ancho de
carril, los obstculos laterales, los acotamientos, los carriles auxiliares, las
condiciones de la superficie de rodamiento y las caractersticas de los ali-
neamientos horizontal y vertical.
A) Ancho de carril. Los carriles ms angostos que 3.65 ro tienen me-
nor capacidad en condiciones de circulacin continua, que los carriles de.
esa dimensin aceptados como. ideales. En caminos de dos carriles, un

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164
 vehfculo que realiza una maniobra de rebase tiene que invadir el carril iz-
quierdo ~n un periodo ms largo ~:1los carriles son angostos que cuando
son anchos, con la consiguiente re<lUccinen'la capacidad En las carrete-
ras de varios caniles, un mayor nmero de vehiculos invade o sobrepasa
las llneas de carril cuando los carrUes son angostos, ocupando dos carriles
en vez de uno, reduciendo la capac1dad por carriL
B) Obstculos laterales. Los (lbstculos laterales, tales como muros,
postes~rboles; seales, estribos df' pasos a desnivel, parapetos ae puentes
yvehiculos estacionados, que se encuentran a menos de 1.8) m de la orilla
de' un carril de trnsito, reducen el ancho efectivo de ese canil Los obs-
tculos con 0.20 m o menos de altura, como las guarniciones, no' tienen
influencia significativa en el ancho del carril.
Cuando los obstculos laterales no son continuos en toda la longitud
del camino, una obstruccin aislada puede' constituir un estrangulamiento.
Sin embargo, esta condicin ocurre para altos vollimene8 de trnsito; a
volmenes bajo], el mismo obstculo no produce ningn efecto. Por otra
parte, cuando el obstculo lateral persiste en un tramo largo de carretera,
el conductor llega a acostumbrarse a l, de tal manera que desPus de un
tiempo, el efecto del obstculo en el ancho del carrU es menor. Es impar-'
tante analizar cada caso en especial,.teniendo en mente el volmnen de ser-
vlclo, la altura del obstculo y la longitud del mismo. Cabe hacer notar que
la distancia de 1.8) m. a los obstculos laterales, considerada ideal desde
el punto de vista de la capacidad, no necesariamente es la ideal desde el
punto de vista de la seguridad. ", ': ' .
e) Combinacin del ancho de carril Y la.distancfa a obstculos latera-
leS. Dado que los obstculos laterales producen el mismo efecto que el
ancho de carril, en la prctica puede considerarse el efecto combinado de
ambos elementos. En las tablas 6-D, 6-J ., 6-L se muestra el efecto com-
binadO del ancho de cariiI Y de la distancia a obstculos laterales en uno
o en ambos lados de la calZada,para los diferentes tipoI de camino. Cuando
los obstculos laterales existen en ambos lados pero a diferente distancia,
se promedian Jos factores correspondient~.
D) Acotamientos. En ninguna ocasin son ms. necesarios los acota-
mientos de ancho suficiente, que cuando se estn usando los carriles a toda
su capacidad. sr no se tiene un lugar de refugio fuera de los carriles de
trnsito, un vehfculo que se descomponga puede reducir la capacidad del
camino en ms de lo que corresponde a la caPacidad de un carril, especial-
mente si los carriles sn de un ancho menor de 3.65 m. El vehiculo averiado
obstruye el carril por l ocupado y adems, reduce la capacidad de los
carriles adyacentes, puesto que los dems vehfculos deben circular en
menos carriles y con velocidades ms bajas que la prevista. En ertas con-
diciones, una avera secundaria de otro vehiculoque reduzca la velocidad
an ms, puede causar el congestionamiento total del camino.
Adems de mantener la capacidad de la carretera proporcionando re-
fugio a los vehiculos descompuestos, los acotamientos pueden incrementar
.el ancho efectivo del camino. Para caz:rilescon anchos menores de 3.65 m,
los acotamientos cqn un ancho de 1.20 m o ms, incrementan el ancho
efectivo de los carriles adyacentes en 0.30 m..
E) carriles auxiliares. Un carril auxiliar es la parte adiclonal ~ la cal-
zada, en t,ma longitud limitada, qUse usa para: ~onamiento moment-
neo, cambios de velocidad, entrecruzamiento, vt1eltas,separacin de vehfcu-

165
 los lentos en pendientes ascendent.es,y otros fines que auxilien a la ~-
lacin del trnsito de la va principal.'
ws carriles auxiliares ~e disean para permitir la utilizacin efectiva
de la carretera y mejorar el nivel de servicio de los carriles principales de
trnsito, evitando los congestionamientos. En consecuencia, no tienen un
efecto directo en la capacidad de la va principal.
F) Estado de la superficie de rodamiento. El deterioro de la superficie
de rodamiento afecta adversamente el nivel de servicio, sobre todo en lo
referente a velocidad, comodidad, economa y principalmente, seguridad.
No obstante, en las carreteras con altos volmenes de trnsito, es raro
que la conservacin sea tan deficiente que no puedan obtenerse velocida-
des de 50 km/h, velocidad aproximada a la cual se alcanza. la capacidad.
-A la fecha, no se han podido determinar factores que reflejen el efecto
del estado de la superficie de rodamiento, cuando est deteriorada; la
velocidad de .operacin es menor a aquella que se obtendra con una su-
perficie en buen estado, a menos que con sacrificio de la seguridad se con-
serve una velocidad alta.
G) Alineamiento. Los alineamientos horizontal y vertical de un carmno
afectan en gran medida la capacidad y el nivel de servicio del mismo. En
general, los alineamientos estn diseados en base a la velocidad de pro-
yecto; sin embargo, como sta puede variar a lo largo del camino debido
a la configuracin del.terreno, lo que se utiliza es un promedio ponderado,
que refleje con mayor. veracidad las condiciones requeridas para el nivel
de. servicio.
En el alineamiento vertical, las' restricciones a las. distancias de visi-
bilidad de rebase se consideran a travs del porcentaje de la longitud
del tramo de camino en estudio, que tiene distancias de visibilidad meno-
res que la distancia de visibilidad de rebase, la cual para efectos de ca-
pacidad, se ha considerado de 500 m. Las restricciones a estas distancias
de visibilidad tienen efecto solamente en los caminos de dos carriles.
. . El efecto de la velocidad de proyecto ponderada y de la distancia de
visibilidad de rebase, est considerado en los valores de la relacin v/e
de las tablas de clculo_correspondientes (6-C,.6-1 y 6-K) citadas ms
adelante.
. Los alineamientos tienen su efecto principal en el volumen.de servicio;
sin embargo, tambin afectan a la capacidad, aunque en menor grado.
H) Pendientes. Las pendientes afectan a los volmenes de servicio.
en las siguientes formas:
1. Reduciendo la distancia de visibilidad de rebase, en caminos de dos
carriles.
2~Reduciendo o aumentando las distancias de frenado en .pendientes
ascendentes o dp.seendentes respectivamente, lo cual ocasiona espacia-
mientos m2s cortos entre vehiculos que estn subiendo una pendiente, o
bien, aumenta el espaciamiento entre vehIculos que descienden, ya que
stos tienen que mantener una distancia de seguridad.
3. Reduciendo' la velocidad de los vehiculos pesados en pendientes as-
cendentes, interfiriendo a Jos vehculos ligeros. .
..En lo que concierne al anlisis de la operacin del camino, lo que in-
teresa conocer es el efecto de las pendientes sobre la velocidad de los
vehculos pesados y la influencia que tiene esta reduccin de y,,~locl(1ad
en los volmenes y niveles de servicio del camino. ',' .
166
 F)r lo. general, los vehculos pesados inician el ascenso de una pen-
dieni e a la mayor velocidad que les pennite el alineamiento horizontal y
el es ado de la superficie de rodamiento. A medida que van subiendo van
redu!:iendo su velocidad, efecto que se hace ms marcado en 'pendientes
pron',mciadas. Cualquier reduccin en la velocidad de los caminos afecta
el nh'el de servicio, pero la capacidad no se ve afectada mientras la veloci-
dad 1:0 sea menor a 50 km/h. Luego, existe una longitud de pendiente ms
all de la cual se empeza a reducir la capacidad.
Las relaciones entre la velocidad de los vehiculos pesados al iniciar el
ascenso, las pendientes y la velocidad a una distancia cualquiera sobre
la pendiente, han sido tratadas ;ya en el captulo relativo a Elementos
Bsicos para el Proyecto (Inciso 5.2.2.). Sin embargo, en aplicaciones a
problemas de capacidad, en la prctica lo que se necesita no son las ca-
ractersticas especficas de la velocidad en cada punto de la pendiente,
sino las caractersticas de la velocidad media en diferentes pendientes y
las longitudes de las mismas. Las relaciones correspondientes entre la
velocidad media, las pendientes y sus longitudes, estn representadas por
las curvas de las Figuras 6.17-A, 6.17-B y 6.17-C; estas curvas han sido
desarrolladas considerando relaciones peso/potencia, de 90, 120 Y 180
kg/HP, representativas de lbs vehculos pesados de proyecto de dos ejes,
tres ejes y cuatro o ms ejes, respectivamente.
El conocimiento del efecto de una pendiente particular en la velocidad
..de los camiolls, no es suficiente por s mismo para determinar su efecto
en la capacidad. Es necesario conocer tambin el'.efecto que tienen los
camiones y autobuses en el volumen y el efecto de cada uno, en trminos
equivalentes de vehculos ligeros o "vehculos ligeros equivalentes". En
consecuencia, para determinar el efecto de la pendiente en la capacidad,
la informacin presentada aqu, se aplica en combinacin con la sealada
en el inciso 6.5.2, correspondiente a "Fatores relativos al trnsito" Y
especificamente en el apartado A), relativo a cam.ion~s.
1) Carriles auxiliares 'de ascenso. La mayor diferencia entre la velo-
cidad de un vehculo pesado y la de un vehiculo ligero, ocurre en pen-
dientes fuertes y sostenidas. En estos tramos el nmero de vehculos
ligeros equivalentes por vehculo pesado es superior al equivalente para
terrenos planos, lo cual se traduce en v01menes de servicio ms bajos.
Los carriles auxiliares de ascenso constituyen tma solucin para me-
jorar la capacidad y el nivel de servicio en pendientes sostenidas fuertes.
pues se reduce substancialmente el efecto de los vehculos pesados en la
carretera. En general, suele proporcionarse un carril auxiliar de ascenso
cuando el trnsito sea tal, que si no se contara con el carril adicional, el
nivel de servicio, seria inferior al deseado.
No puede establecerse un criterio general para su uso, pues en cada
caso la localizaciqn del carril adicional tiene una influencia decisiva.

6.5.2 Factores relativos al trnsito

Los factores relativos al trnsito son todos aquellos que tienen in-
fluencia en la capacidad y el volumen de servicio de un camino, tales
como. la composicin, distribucin y variacin del trnsito Y los hbitos
y deseos del conductor. Los factores principales que influyen en la ca-
pacidad y/o el volumen de servicio son: los camiones, los autobuses, la

167
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FIGUU '"17. mOCaDA:> PROMEDIO DE LOS VEHICULOS PE~;,AOOSEN DlFElE~TES PENDIENTES

168
 distribucin por carril, la variacin en el volumen de trnsito y las inte-
rrupciones del mismo.
A) Camiones. Los camiones reducen la capacidad de un camino en
trminos del total de vehculos que circulan por hora. Cada camin des-
plaza a varios vehiculos ligeros en la circulacin; a este ntmero de vehcu-
los, como ya se mencion anteriormente, se le llama "vehculos ligeros
equivalentes". En terreno plano donde los camiones circulan a velocidades
semejantes a la de los vehculos ligeros, un camin equivale a dos vehcu~
los ligeros en carreteras de varios carriles y a dos o tres en carreteras
de dos carriles. Dependiendo del nivel de servicio, estos valores son apro-
piados para pendientes descendentes. .
En pendientes ascendentes, el nmero de vehculos ligeros equivalen-
tes vara ampliamente, dependiendo de lo pronunciado y de la longitud
de la pendiente, as como del nmero de carriles.
Para un anlisis aproximado de la operacin es suficiente con usar
un solo nmero de vehculos equivalentes; sin embargo, un. anlisis deta-
llado requerir emplear el nmero de vehculos ligeros equivalentes para
cada pendiente, de acuerdo con su longitud y magnitud.
1. Caminos de dos carriles. En caminos de dos carriles, el nmero de
vehculos ligeros equivalentes puede determinarse obteniendo las veloci-
dades y espaciamientos de los vehculos a diversos volmenes de trnsito
en carreteras con diferentes alineamientos, obtenindose un valor medio
de la equivalencia de vehiculos ligeros para cada condicin. Si la determi-
nacin se realiza con mayor detalle, pueden obtenerse los vehculos ligeros
-equivalentes por cada tipo de camin, clasificndolos por grupos de acuer-
do a su velocidad. .
El nmero de vehculos ligeros equivalentes, para niveles de servicio
B y C en tramos de gran longitud, que incluyan tanto pendientes clscen-
dentes como descendentes combinadas con tramos a nivel, es de cinco
para caminos en lomero y diez para caminos en terreno montfiQso. En
los niveles de servicio D y E son de cinco y doce respectivamente.
La equivalencia de vehculos ligeros para cualquier nivel de servicio
en una pendiente ascendente sostenida, se incrementa conforme dismi-
nuye la velocidad de los camiones, debido a que es mayor la diferencia
entre la velocidad normal de. los vehculos ligeros y la de los camiones.
La equivalencia se incrementa mucho ms a niveles de servicio ms bajos,
debido a que el rebase se difkulta cada vez ms, hasta que finalmente
se hace imposible. Sin embargo, en caminos de dos carriles, -el equiva-
lente de vehculos ligeros aparentemente cambia muy poco si. no es que
nada, con un cambio en el porCentaje de camiones, cuando las caracte-
risticas geomtricas del camino se mantienen constantes.
La Figura 6.18 muestra la forma en que vara la equivalencia de vehicu-
los ligeros, con la variacin de la velocidad media de los camiones, cuand(}
stos circulan en cualquier pendiente de un camino de dos carriles.
Con las velocidades medias de los camiones en las pendientes, indica-
das en las curvas de las Figuras 6.17-A, 6.17-B Y 6.17-C .y las curvas de
equivalencias de la. Figura 6.18, se han obtenido los valores de vehculos li-
geI'OSequivalentes por camin, representativos de los vehculos de proyec-
to cuyas relaciones peso/potencia son de 90, 120 y 180 kgjHP. Estos
valores se muestran en las tablas 6-N.l, 6-N.2 y 6-N.3.
169
 180
NIVELES O Y E

160

en
I,J 140
~
Z
I,J
;i 120
-
>
~
O
UJ 100
(1)
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cr
w 80
~
~
~ 60
~
::::
U
% 40
W
>
20

o y E
O 10 20 30 40 50 60
VELOCIDAD DE LOS CAMIONES (kmlh )
PlGUlA 6.1. V!HICULOS liGEROS EQUIVALENTES POR CAMION, PARA DIFEtENTES VELOCIDADES
MEDIAS DE LOS CAMIONfS EN CRRETERASDE DOS C;ARRILES

Cualquier volumen de trnsito mixto puede convertirse en vehculos

ligeros equivalentes, multiplicando por el factor de ajuste de camiones:
(100 - PT + ET PT) /100, en donde PT es el porcentaje de camiones y ET
los vehculos ligeros equivalentes a un camin.
Anlogamente, cualquier volumen de vehculos ligeros puede convertir-
se a trnsito mixto, multiplicndolo por el factor: 100/(100-PT+ ET PT).
2. Caminos de carriles mltiples. En caminos de varios carriles, el
efecto de los camiones en la capacidad, presenta an ms incertidumbre
que para caminos de dos carriles, debido a que no est bien definido el
efecto que produce la distribucin del trnsito por carril, las maniobras
de rebase entre camiones y los factores psicolgicos de los conductores.
Estas influenci~) hacen que la obtencin de los vehculos ligeros equiva-
. lentes por los m~todos usados para caminos de dos carriles, se convierta
en una tarea mucho ms compleja.
170
 -,
"

La investigacin en este campo, ha sido >aStante limitada Y la que

se ha llevado a cabo ha sido restringida prir cipalmente al nivel de ser-
vicio B. La Figura 6.19 muestra los resultado de esta investigacin. Los
vehculos ligeros equivalentes, que se usarn ms adelante en la deter-
minacin de capacidades y volmenes de servi,jo en carreteras de carriles
mltiples, han sido obtenidos tomando como base la investigacin antes
citada para el nivel de servicio B, racionalizando los valores para otros
niveles.

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CAMIONESIV'".'''') ;
...
FIGURA 6.19. VOLUMEN ES DE SERVICIO EQUIVALENTES POR CAMION EN FUNCION
-
DE LAS PENDIENTES EN CAMINOS CON DOS CARRILES EN UN SENTIDO
DE CIRCULACION, A NIVEL DE SERVICIO B

El nmero de vehculos ligeros equivalentes que se ha considerado

para niveles de servicio de B a E, es de cuatro para caminos en terreno
de lamera y d.1 ocho para caminos en terreno montaoso. En la obten-
cin de estas equiv:liencias no se hace distincin entre autopistas y ca-
minos de carriles mltiples. '.
Para aquellos casos en que el anlisis involucre subtramos especificos
o pendientes pronunciadas sostenidas, las equivalencias de vehculos li-
geros' por camin que deben aplicarse se indican en la tabla 6-G.
De la misma manera que para caminos de dos carriles, el volumen de
servicio en vehculos ligeros puede convertirse' a trnsito mixto y vi-
ceversa. '
B) Autobuses. Los autobuses forneos afectan la capacidad o volu-
men de servicio de manera semejante a los camiones, pero en menor
grado. Los estudios disponibles permiten suponer. que el nmero de }'e-

171
 hicu!os ligeros equivalentes por autobuses es de uno punto seis, tres y cinco,
para caminos de carriles mltiples, y de dos, cuatro y seis, para caminos de
dos carriles, en terreno plano, en lomero y montaoso, respectivamente.
En la prctica rara vez se toma en cuenta el efecto de los autobuses
y por lo general se consideran como camiones; sin embargo, es necesa-
rio .considerarlos cuando el volumen de autobuses es importante o se
encuentran fuertes pendientes. El factor de ajuste para convertir el trn-
sito mixto a vehculos ligeros se obtendr de la siguiente expresin:
(lOO-PB+EB PB)/lOO, en donde PB es el porcentaje de. autobuses en la
corriente del trnsito y EB es el nmero de vehculos ligeros equivalentes
por autobs.
C) Distribucin por carril. En las carreteras de carriles mltiples no
todos los carriles llevan el mismo volume.:nde trnsito y su distribucin
por carril es un factor' que debe tomarse en cuenta en la determ~.ilacin
de la capacidad.. Sin embargo, no es necesario hacer un ajuste especial,
porque en donde este problema es importante, como por ejemplo en los
enlaces y en los entrecruzamientos, su efecto est considerado en el diseo
de estos elerilentos.
D) Variaciones en el volumen de trnsito. En general, el volumen
horario de proyecto se determina aplicando un porcentaje al trnsito pro-
medio diario anual. .
Esta determinacin considera implcitamente la variacin del volumen
horario durante las horas de todo lID ao. Sin embargo, .en algunas carre-
teras o elementos de ellas, no basta considerar la fluctuacin del volu-
men horario en el ao, sino que se requiere conocer 1.:1 fluctuacin en
intervalos de tiempo menores de una hora. Esta fluctuacin se considera a
travs del "Factor de la Hora de Mxima Demanda", que es la relacin entre
el volumen de trnsito en la hora de mxima demanda y la mxima pro-
porcin del flujo durante un intervalo de tiempo dentro de .esa hora. Este
intervalo se considera de cinco minutos para autopistas y de quince mi-
nutos para intersecciones. El factor de la hora de mxima demanda en auto-
pistas varia usualmente entre 0.70 y 0.95; en intersecciones el valor del
factor varia alrededor de 0.85. Se hace notar que cuando el factor de la
hora de mxima demanda se acerca q la unidad (valor mximo), el flujo
de trnsito tiende a ser uniforme.
E) Interrupciones en el trnsito. Existen eJemE:ntos.en el camino que
con alguna frecuencia pueden interrumpir la circulacin del trnsito,
afectando el nivel de servicio. Cuando el nivel de servicio es alto, una in-
terrupcin momentnea en la circulacin del trnsito no ser grave. Sin
embargo, cuando el volumen de servicio se acerca a la capacidad, la mis-
ma interrupcln podr ocasionar que se formen grandes colas, con el con-
siguiente congestionamiento.
Se han dividido las interrupciones del trnsito en dos grandes cate-
gorlas: las ocasionadas por intersecciones a nivel y otras interrupciones.
Las intersecciones a nivel constituyen el tipo ms comn de interrup-
cin y el ms difcil de eliminar, ya que implica que dos corrientes de
trnsito diferentes tengan que compartir una rea comn del camino.
Su influencia sobre los volmenes de servicio es tan grande, que en la
mayora de los casos donde existen, gobiernan la determinacin de la ca-
pacidad y no pueden ser tratadas como ajustes al flujo continuo. Entre
las otras interrupciones estn las casetas de cobro, puentes levadizos, e
172
 intersecciones a nivel con ferrocarril. Estas interrupcio 1es involucran ne-
cesariamente un tiempo de espera del trnsito contllluo, originando la
formacin de colas de vehculos, cuyos efectos pueden repercutir en pun-
tos crticos del camino antes de la interrupcin.

6.6 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES D~ SERVICIO EN-

AUTOPISTAS Y VIAS &APIDAS

El propsito de las autopistas y vas rpidas es el de proporcionar

a los usuarios, un nivel de servicio alto a travs del movimiento rpido
del trnsito, y de evitar interferencias externas. Esto se logra al elimi:.
nar el acceso directo a las propiedades en favor de un servicio sin inte-
rrupciones; lo anterior trae generalmente como consecuencia, una gran
demanda del usuario por este tipo de caminos.
A continuacin se describirn los procedimientos bsicos para la de-
terminacin de los volmenes de servicio y las capacidades en tramos de
autopistas. Una aplicacin directa es aquella en que se tiene como dato
la demanda del trnsito, y se ha elegido el nivel de servicio deseado; el
problema a resolver consiste en. proyectar -todos los tramos y caracteris-
ticas del camino, en concordancia -con el nivel establecido. -
Si un tramo de la autopista funciona-a un nivel ms bajo que el nivel
de servicio elegido, su influencia -puede alcanzar una longitud considera-
ble, por lo que es conveniente que cada tramo guarde el equilibrio apro- ,-
piado, en -relacin con todos los dems puntos del camino. Este equilibrio
no implica necesariamente velocidades de operacin o condiciones idnti-
.cas en todo el camino. -
Para un nivel de servicio dado, los conductores aceptan velocidades
un tanto menores a travs de situaciones crtica5, tales como pendientes
pronunciadas, zonas de entrecruz:.uniento y enlaces, as como en el cruce
de intersecciones a nivel.
Como ya se mencion con anterioridad, las velocidades de operacin
y las relaciones volumen de demanda-capacidad o volumen de servicio-
capacidad (relaciones v/e), son los factores ms apropiados para usarse
en la identificacin de los niveles de servicio. Estos mismos factores se
utilizarn por consiguiente, para el anlisis en el caso particular de auto-
pistas y vas rpidas. -
En la tabla 6-C se describen los diferentes niveles de servicio en auto-
pistas y vas rpidas, incluyendo los limites de la velocidad de operacin
y las relaciones v/e tanto para el alineamiento ideal (velocidad de pro-
yecto de 110 km/h) como para el alineamiento restringido (velocidad
de proyecto menor de 110 km/h), conjuntamente con los correspondientes
volmenes de servicio mximos y las capacidades para varios carriles bajo
condiciones de circulacin continua.
6.6.1 Elementos crticos que-requieren C'onsideracin
Las caractersticas de la operacin del trnsito y por consiguiente, el
proyecto de cada tramo crtico, deber estar en armona con el nivel de
servicio adoptado como mnimo para todo el camino. Idealmente, esta
armona requerir que el nivel de servicio sea unorme en todos los pun-

173

.. _.- -_._-----_ _----

..__ .. -- - _0.< _. __ __ ._ __ _
 CONDICIONES DO.
FLUJO DE TRANSno VOLUMEN DE SERVICIO- C.''lPAC'IOAOh/e"
!NIVEL VOLUMEN DE SERVICIO "'AXIMO BAJO CONDICIONES IDEALES, INCLUYENDO
DE VALORIJMIT[ PARAvtLOCI- "'LOA APROXIMIlDO PARA VELOCIDAD DE PROYECTO PONDERADA DE 110 1Imlll (TOTAL DE VEHICULOS
VELOCIDAD DADDE 'RonCTO I'ONOf:IlA- CUALQUIIlNUMEIlODE LIGEROS POR HORA H UN SENTlOO)
SER- DESCRIP, DE DA OE 110 11 ,e"RIlILU
OPERAClON con v.loctdad ,raJleto po1
VICIO aON
(1ImIIIJ
4CARllIlU lCAII"IU' le_u. ',r.'.
d. -
4 CARRILES PARA CADACARRIL
'01 ,... Ir" ,a
rl:Sa """di codo ".".
C"".,.
"le
c ..,." , ~5 "mili do, poro cado Itn"do
6 CARRILES 8 CARRILES ACICIOhALA CUATRO
80 "mili " poro codo "n"do cuolro pca-oC'DdohdD CARRILESEN UNA
OIRECCIOH
FLUJO - -,
-.
A LIBRE > 95 <0.35 <0.40 <D.n -,-' 1400 2400 3400 1000
FLUJO
ESTABLE
B VoI,S_" ;: 90 <'O.~O < 0.58 <D.n :< 0.25 2000 noo 5000 1500
eHl "'naa

FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA (FHMOf 0,17 O B3 0.'1 1,0ad 0.77 0.B3 0.9' ',OOd 0.77 0,83 091 lood 0,77 0,9~ l.ood
083
rLUJO
e ;: BO <.J 75.Fl1\C ~Iw.
ESTABLE <083.FIf,'l <:0.45.FHIIO
-' 230C 2500 2150 looe 3700 4000 4350 4800 5100 5~00 6000 6600 1400 1500 1650 ,1BOa

FLUJO
o PROlClMOAL
INESfABLE
;: 65 < O.SO I "HMD < OBOaFHMO:< 0,45.FIIMO 2BOO 30ae: 33(,0 3600 4150 4500 4900 5400 5600 6000 6600 7200 1400 1500 1650 1800
i---

rLWO
E' INESTABLE
50.55' < 1.00 4000' 6000' BOOO' 2000'

flUJO
F FORZADO < 50 NO SION I FICATIVO MUY VARIABLE (df!sdf! Cf!fO hasta lo capacidad)

. I
al. - La v.loc.~o~ ~e op.'lIc,n J lo ,alocldn v/e Ion "'. di.a I In.e p.n.i.nti. d.I nivel de un'lelo; omDol IImlla. daDen laUllaea,u an cllo'qlll., 1!.,.,,,,lnacln 011 "v'"
111. - Lo ".'OCldad d. op.roc." r~qu.rida paro .5'_ nlv.' no alean Id ti"" bajo. YOlm."..
cl - El '"clor ae horo ae ",d.lmo aamando poro Oulap lal la r.lae,n .nlra valum.n da una horJIIcompl.la J ti valar "'I olla dll flujo qu. ocurra duron'a un nl.rvala da 5 m,nu'a.
don"a do la hora d. mcil'mo d.monda, '
dI. - Un lacIo, a. hora de ",l.mo aa.anda aa ~ raram.nla SI alcanza; 101 valar an lo loDla 1I."n can'iaoro,,, cama lo. vOla, ,j,I'IIO' da' flujo "'.dla qu. proDoDI.m.nl
oDI.gon duranl. el ,nl.rvalo de m"IIIO C.mondo d. !!> nll'ol d.n"a de la ho', d. ",'"ima d.manda
.1. - Aproal",allo"enla.
!l. - CapaCidad.

TABLA 6-C. NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO MAXIMOS PARA AUTOPISTAS Y VIAS
RAPIDAS BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA
 tos, lo cual no siempre es posible ,m la prctica. Lo que debe hacerse es
es~b,lec:erun nivel de servicio pro nedio, representativo de todo el tramo
de cammo, de tal manera que cada lugar con niveles de operacin crticos,
cumpla por 10 menos con el nivel de servicio adoptado como minimo. Esto
significa que algunas partes del tramo tendrn niveles de servicio mayores
que los puntos donde hay restric(~iones"aun cuando no necesariamente
tan altos, que caigan en una clasificacin diferente de nivel de servicio.
Las variaciones entre subtramos adyacentes nunca debern exceder un
nivel. '
, Entre las situaciones comunes, las siguientes son las que requieren
anlisis y verificacin: Incrementos repentinos en la demanda del trnsito
(enlaces de entrada o ZOI11S de entrecruzamiento); creacin de conflictos ,
intervehiculares dentro de la corriente del trnsito, por cambio en las con-
diciones del camino (reduccin en el nmero de carriles de trnsito, enlaces
de s~ida, pendientes, zonas de entrecruzamiento); variaciones en la natu-
raleza de la demanda del trnsito (variacin en el porcentaje de camiones);
influencias adversas por alineamiento restringido (curvas muy cerradas);
y cambios obligatorios en las condiciones de circulacin del trnsito (en
intersecciones a nivel de vas rpidas).
El mayor problema, despus de identificar un lugar con un nivel de
servicio por abajo del adoptado, es el de ajustar las condiciones del pro-
yecto, de tal manera que se proporcione al nivel de servicio deseado. Para
tal ajuste, la primera consideracin debe ser la de que los volmenes de
demanda nunca excedan los volmenes de servicio.',correspondientes al
nivel de servicio adoptado, si es que ese nivel debe 'conservarse en todo
el tramo.
A) Ancho de carril y distancia a obstculos laterales. En la tabla 6-D
se indican los factores de ajuste que deben ser aplicados para corregir las
restricciones causadas por el ancho de' carril y la distancia a obstculos
laterales. '
Es conveniente sealar que se ha observado que los conductores que
usan regularmente una autopista, se ajustan rpidamente a la presencia
de obstculos laterales continuos como puede ser una defensa, lo que oca-
, siona que los factores de ajuste mostrados en la tabla 6-D, sean excesivos.
Cuando se tienen elementos continuos especficamente diseados para la
seguridad del trnsit puede ser conveniente, a crite~io, aplicar un ajuste
menor.
B) Camiones, autobuses y pendientes. .Debido a que los camiones y
autobuseS son ms grandes que los vehculos ligeros, stos ocupan mayor
espacio; de ahi, que siempre deber considerarse su influencia en los vol-
menes de servicio de autopistas.
Desde el punto de vista del volumen de servicio y de la capacidad, el
principal criterio para evaluar las pendientes, es su efecto' en las caracte-
rsticas de operacin de camiones y autobuses. El efecto que tienen los
camiones en 1m tramo largo de autopista, es diferente del efecto sobre una
pendiente especfica dentro de ese tramo.

175
 Factor de ajuste,W, por 'ancho de carril
y distancioo obstculos laterales
Distanciodesde
lo orillo Obstculos e un lodo Obst culos e ambos lodos
del carril de un sentido de .circulacin de un sentido de circulaci6n
01 obstculo
(en m) Carrilesen metros Carrilesen metros
3.65 3.35 3.05 2.75 3.65 3.35 3.05 .2.75

Carretero dividido de 4 carriles

1.80 1.00 0.97 0.91 0.81 1.00 0.97 0.91 0.81

1.20 0.99 0.96 0.90 0.80 0.98 0.95 0.89 0.79

0.60 0.97 0.94 0.88 0.79 0.94 0.91 0.86 0.76

0.00 0.90 0.87 0.82 0.73 0.81 0.79 0.74 0.66

Carretero.dividido de 6 y 8 carriles
--
1.80 1.00 0.96 0.89 0.78 1.00 0.96 0.89 0.78
I

'1.20 0.99 0.95 0.88 0.77 0.98 0.94 0.87 0.77

0.60 0.97 0.93 O 87 0.76 iI (l 96 0.92 0.85 0.75

0.00 0.94 O 91 0.85 0.74 O 91 0.87 0.81 0.70

TABLA fHJ. EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL Y DE LA DISTAt~CIA A OBSTACUlOS

LATERALESSOflRE LA CAPACIDAD Y LOS VOLUMENES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS
Y VIAS RAPIDAS C'')N CIRC~LACION CONTINUA

176

/
 La tabla 6-E presenta valores medios de la equivalencia de vehculos
ligeros por camin en tramos largos de autopistas y vas rpidas para
varias condiciones del terreno. Estas se aplican a todos los niveles de ser-
vicio, excepto al nivel A, para el cual no son factibles los valores medios.
En la misma. tabla, se dan las equivalencias aproximadas para autobuses,
en aquellos casos donde su volumen es importante~
Estas equivalencias pueden usarse en los anlisis de tramos largos de
autopistas, que incluyen pendientes y subtramos a nivel, y no deben usarse
para los anlisis detallados de pendientes especficas.

, "';

EQUIVALENTE, PARA:
NIVEL DE SERVICIO
TERRENO TERRENO
TERRENO
.PLANO EN LOMERIO
MONTA~OSO
Muy variable i a este nivel uno d ms camiones tienen pr6c-
A ticamente la misma influencia sobre el wlumen de servicio.
Para el anlisis,6sense las equivalencias indicadas para
los niveles S hasta E. .. .
ET Para 2
.
ca miones 4 8
S hasta E
ES Para * 1.6 3
autobuses 5
*- En la mayorJ'a de los anlisis no se consideron por separado aplquese dnicamen-
te cuando 81 volumen de autobuses sea lmportonto.. .
TABlA 6-!. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION y POR AUTOBUS PARA TRAMOS
LARGOS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS y CARRETERASDE CARRILES MULnPlES

Para el anlisis de pendientes especficas sostenidas en autopistas, en

la tabla. 6-F se indican las equivalencias de vehculos ligeros,. las cuales
representan el grado en que la capacidad y los volmenes de servici pueden
ser afectados desfavorablemente.
La eficiencia relativamente buena de los autobuses en la mayora de
las pendientes, conduce a usar una equivalencia general de 1.6. Sin embargo,
cuando la ~ndiente es larga y pronunciada y los volqlenes de autobuses
son. fuertes, puede ser deseable hacer consideraciones especiales. Para
estos casos, en la tabla 6-G se indican las equivalencias de vehculos ligeros
por autobs.

777

-. -------_ ..... _--- .. -.- ~.-._ .._----- ---_._-_._---- ... ----------_ _--_
.. ... -
 .'

LONGITUD EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROS. Et

PENDIENTE DE LA Nivelesde servicioentreA y C Nivelesde servicioO y E
para: paro:
('/. ) PENDIENTE
3% 5% 10% 15% 20% 3% 5% 10% 15% 20%
(KM) CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAMIONES CAflIlOIS CAMIONts CAMIOtS
CAMIONES CAMIOlES CAMI:lNES
0-1 TODAS 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

2 0.4-0.8 5 4 4 3 3 5 4 4 3 3
1.2-1.6 7 5 5 4 4 7 5 5 4 4
2.4 -3.2 7 6 6 6 6 7 6 6 6 6
4.8-6.4 7 7 8 8 8 7 7 8 B 8
3. 0.4 10 8 5 4 3 10 8 5 4 3
0.8 10 8 5 4 4 10 8 5 4 4
1.2 10 8 6 5 5 10 8 5 4 5
1.6 10 8 6 5 6 10 8 6 5 6
2.4 10 9 7 7 7 10 8 7 7 7
3.2 10 9 8 8 8 10 9 8 8 8
4.8 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
6.4 10 10 1I I/ 1I 10 10 I1 I1 I I

4 0.4 12 9 5 4 3 13 9 5 4 3
0.8 12 9 5 5 5 13 9 5 5 5
1.2 12 9 7 7 7 13 9 7 7 7
1.6 12 10 8 8 8 13 10 8 B 8
2.4 12 1I 10 10 10 13 1I 10 10 .10
3.2 12 .1 11 1I 13 I I
4.8
6.4
12
12
"
12
13
13
15 .
13
/5
13
14
13
13
12
13
14
14
16
II
14
16
I1
14
15

5 0.4 13 O 6 4 3 14 10 6 4 3
0.8 /3 1 7 7 7 14 11 7 7 7
1.2 13 1 9 8 8 14 1I 9 8 8
1.6 13 2 10 10 10 14 13 10 10 10
2.4 13 3 12 12 12 14 14 13 13 13
3.2 13 4 14 14 14 14 15 15 15 15
.4.8 13 5 16 16 15 14 17 17 17 li
6.4 15 7 19 19 17 16 19 22 21 19

6 0.4 14 O 6 4 3 15 10 6 4 3
Q.a 14 I 8 8 8 15 1I 8 8 a
1.2 14 2 10 10 10 15 12 10 10 10
1.6 14 ~ 12 12 11 15 14 13 13 11
2.4 14 14 14 14 .13 15 16 15 15 '14
3.2 14 15 16 16 15 15 18 18 18 16
4.8 14 16 IB 18 17 15 20 20 20 19
6.4 19 19 20 20 20 20 23 23 23 ~~
TAlLA 6-1. EQUIVALENCIAS DE VEHICULOS LIGEROS POR CAMION, PAlA SUITRAMOS
o PENDIEI'lTES ESPECIFICAS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS y CARRETERAS
. DE CARRILES MULTIPLES

178
 EQUIVALENCIA EN VEHICULOS L1GEROSQ E B
PENOI ENTE ('r.) ,
Niveles de servicio Niveles de servicip
A,a y e O y E

0- 4'- 1.6 1.6

5C 4 2
61:
7 4

7 c
f 2 10

o - Para todos los porcentajes de autobuses

b- Todas las longitudes

e - Slo. cuando la longitud de las pendientes sea mayor de 800 m

. TAllA 6-0. VEHICULOS LIGEROS EQUIVAlENTES POR AUTOBUS EN SU&TlAMOS O ftENOIENTIS

ESttEClflCAS OE AUTOPISTAS. VIAS RAPIOAS y CAUmRAS OE CAnlLES MULnPLES

. '.; ~.' ":

En aplicaciones prcticas, las equivalencias por camiones y autobuses

de las tablas 6-E, 6-F Y 6-G no se usan directamente, sino que son empleadas
para elegir el factor de ajuste por camiones apropiado, el cual se obtiene
de la tabla 6-H; esta tabla considera la equivalencia de vehculos ligeros
y el porcentaje de camiones y autobuses. en la corriente del trnsito.
e) Zonas de entrecrnzamiento. Usualmente, en una autopista cualquier'
zona de entrecruzamiento representa un punto critico que debe analizarse,
para determinar su efecto en el tramo de carretera considerado. Aun cuando
el flujo' de trnsito pueda. mantenerse sin interrupciones, las caractersticas
de la operacin en el camino arriba y abajo de la corriente de trnsito.
. .pueden verse afectadas grandemente >orcondiciones. de operacin desfavo-
rables en zonas de entrecruzamiento. De lo anterior se desprende que es
. importante que el proyecto de la zona de entrecruzamiento sea tal, que
pueda mantenerse el nivel de servicio adoptado en todos los puntos; esto.
. no significa que exista la misma velocidad en todo el camino.
En el inciso 6-9 se tratar el procedimiento que debe segirse para el
clculo de volmenes de servicio y capacidades en zonas de entrecruza-
miento.
n) Enlaces. El volumen de trnsito en una autopista o va rpida
cambia en cada enlace de entrada y salida, con las correspondientes varia-
ciones en las condiciones de operacin del camino. Debido a que es imposible
proyectar un camino en el que los volmenes de demanda permanezcan
constantes, los puntos ms crticos por analizar sern aquellos donde los
volmenes son mXimos, incluyendo un punto precisamente despus de un
enlace de entra~a y un punto antes de un enlace de salida.

179

. ---_ _---_
.. .. _ .. _- .. _-.- -_._._--_._--_. __ .... --- _ .... _----_.
... __ ..-. _._------------_ __
.._.- ~.-. .. _ ........ -.

..
~~ FACTOR DE AJUST~R CAMIONES Te TL (Be BL POR AUTOBUSESc)

12!E-
.Jw'"
ge'': PORCENTAJE DE CAMIONES, PT ( DE AUTOB'JSES, Ps)de:

,
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...>
z: w
1 2 S 4 5 ti T 10 12 14 16 111 20 25 30 35 40 "5 50 55 50

2 0.'9 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 O.ts 0.93 0.92 0.91 0.89 O.IIS 0:116 0.85 0.1130.80 0.77 0.74 0.71 0.69 0.67 0.65 0.63
3 0911 0.96 0.94 0.'3 0.91 0.89 0.11110.86 0.85 0.113 0.81 0.76 0.76 0.74 0.71 0.67 0.63 0.59 O.!>E 0.53 0.50 0.48 .45
4 0.97 0.94 0.<J2 0.89 0.87 0.115 0.8 0.81 0.79 0.77 0.74 0.70 C.68 0.65 0.63 0.57 0.53 0 . 9 0.45 e.43 0.40 osa 0.36
5 0.96 0.93 0.89 0.116 0.13 10.81 O.TI:I0.7& 0.74 0.71 0.6'1 0.64 0.61 0.58 0.56 O.~ 0.~5 0.42 O.sa O.S; 0.33 0.31 0.29
6 0.95 0.91 0.87 0.83 0.110 0.77 b.74 0.71 0.69 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.50 0 . 40.400.36 0.33 0.31 0.29 o.n 0.25
7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 O. Te 0.611 0.65 0.1i3 0.58 0.54 O.~I 0.48 0.45 0 . 0.03610.32 0.29 021 0.25 0.23 O.U

,.
11 0.93 0.88 0.113 0.78 0.74 10.70 0.6T 0.64 0.61 O.5 ~ 0.54
0.93 0.86 0.111 0.76 0.11 0.68 0.64 0.61 0.58 0.55 0.51
0.51 0.47 0.441 0.42 0.31;:0.320.29
0.47 0.44 0.41 0.38 0.33'029:0.26
0.26 0.24 0.22
0.241.22 0.20
0.44 0.41 0.38 0.36 0.31 0.27 0.2" 022 0.20 0.18
0.21 0.19
0.19 0.11
0.17 o 16
10 0.'2 0.85 0.79 0.74 0.69 0.65 0.61 0.58 0.5~ 0.53 0.48
II 0.91 0.63 0.77 0.71 0.67 0.e3 0.59 0.56 0.53 0.50 0.45 0.42 0.38 0.36 0.33 0.29 0.25 0.22 0.20 018 O.P' 0.15.0.14
12 0.90 0.82 0.75 0.69 0.65 0.60 0.37 0.53 10.50 10.48 0.43 0.39 0.36 0.34 0.31 0.27 0.23 o 21 o 19 0.17 O.I!, O.Ic:lo.13
13 0.8Y 0.1110.74 0.68 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45 0.41 0.37 0.34 0.32 .29 0.25 0.22'0.19,0.17 0.16.0.14 0.1310.12
14 0.88 0.79 0:72 0.&6 0.61 0.56 0.52 0.49 0.46 0.43 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28.024 0.20 O. I~ 10.16,0.1510 13 0.12 0.11
15 0.8810.7610.70 0.64 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42 0.37 0.34 0.31 0.28 0.26 022 0.19O.1710.15.0.1":0.1:l 0.11 0.11
16 0.87 0.770.69 0.6 0.57 0.53 0.49 0.45 0.43 0.40 0.3610.32 0.29 0.27 0.25 0.21 0.11110.16101"10 '1310.12.0 11 0.10
17 0.86 0.7610.66 0.61 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38 0.34:0.31 0.211 0.26 0.24 0.20 0.1710 1510 1410 121n. 1110.10 0.09
111 085 0.7~0.G6 060 0.54 0.49 0.46 0.42 0.40 0.'37 0.33 0.3010.27.0.25 0.23 0.19 0.1 0.14 lo. 13!0. 1210. 11". 10.0.09
19 0.85 0.7411065 0.58 0.53 0.418 0.4140.41 0.38 0.36 0.32 0.28 0.2610.24 0.22 0.18 0.16 O 1"10 li'o. 1110. 1010.09 0.08
20 0.84 0.7210.64 0.57 0.51 0.47 0."2 0.40 0.37 0.34. 0.30 0.27 0.251023 0.21 0.1110. :5 0.131'>.121010'0.10 0.09 Ib.08
22 0.63,0.7010.61 0.54 0.49 0.4" 0.40 0.37 0.35 0.32 0.2B 0.25 0.2310.210.190.1610.1-: O. 1210.11'10.101009 0.08 0.07
24 0.1110.6810.59 0.52 0.47 0.42 0.38 0.35 0.3310.301027 0.2" 0.2110. 19.0.16.0.15 iO. 13'0. 1110 1(;0:-09'0.08 0(;7 0.07
26 0.80 0.67Ie.57 0.50 0.4" 0.40' 036 0.33 0.51 02910.25 0.22 0.20,0.1810.170.1410.1210 '10 009!0 oe,CJ.07 0.0;"100
211 0.79 0.65:0.55 0.48 0. 3 0.311 0.35 0.32 0.29 0270.24 0.21 O.I'~iO.: 7 0.16 0.1310 1110. 1010.08:0.06Ic.07 0.0,0.06
30 0.78 0.6310.53 0.46 0.41 0.36 0.33 0.30 0.28 0.260.22 0.20 O. 181C.16 O. 1510.12 O.IOIO.O~CJ.ile1o07, o 6!0.O60.05
35 0.750.6010.49 0.42 0.37 0.330.30 0.27 0.250.23 0.20 O. 17 0.16,0.14 0.13 0.11 OCJ910.0b'0.0710.06:0'0j'~~.0~TQ.Q1
40 0.72 0.5';,0.46 0.311 0.34 0.300.27 0.24 0.220.20 O. 18 O. 15 O. 1" O. 12 O. I I 0.09 0.080.07;00G!0.OS'005 00~:C04
45 0.69 0.5310.430.36 031 0.270.25 0.22 0200.19 0.1610.1410.120.110.10 0011 0.07.0 0'0.~;0 osTO o~ 0.04Y~
50 0.67'0.~400.3C 0.29 0.250.23 0.20 0.1 B 0.17 0.IS!0.1310.11 0.100.09 0.06,o.OGio 06~C5'0.04!0.0"10.~~
55 0.65 o. 4810.3810.32 0.27 0.2" 0.21 0.111 0.170.16 0.13 0.1210. 10~.09,0.08 0.070.0~:o-:05 00410.0'410 ()~!O.~I~
60 0.630.46:0. )6'0.30 0.25 0.22.0.19 0.17 0.16.0.15 o. 1210.1 I O. .1o 0.09 0.08 0.06lo.05:0. 05:0.0";0.C'1,0.0 3'0.03 0.03
65 0.61 0.44 ;0. 34 0.28 0.24 0.21 0.16,0.16 0.15'0.14 O. 12 O.' 010. 09 O.OB0.07 o 06!0.0510.04:0.0~0.0310.0~10.C.3 0.03
70 0.59 0.42,0.33 0.27 0.22 0.19 0.17 0.15 0.1" t'.13 o. 11,0.0910.08:0.07 0.07 e.05 0.05 0.0410.03'0.03'0 o 310.03 0.02
75 0.57 0.40io.3I 0.25 0.21 0.18 0.16 0.14 0.13 t'.12 0.10 0.09;0.080.0T O.C 0.05 0.04 o 04!0.03'0.C3I0.0310.02 00:
ea 0.5 0.39'0.30 0.24 0.20 O. \7 0.15 C.14 0.12 ~.II O. 10'0.0810.07.0.07 0.06'0.05 0.04 (l'03lO.03TCJ0310.021002.002
,O 0.53 O. 36 0.27 0.22 0.111 0.16 0.1410.12 0.110.10 0.09 0.0710. 07;O.061Q.05 0.04 0.04~03:0 C3:0.0tO.0210.02T0.02
100 050'0.34,0.25 0.20 o 17 0.14 0.13 0.11 0.10'0.09 0.06 .070.060.0610.050.0" 0.03100:!>,0 0210.02100210:0210.02

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b. - CG!CUICle;>,can 1; frmulo IOO"(IOO-~ t';~ 1, D I>in IO()/(100-i} + Ee~ 1 Al>liqune C$1Il flXm;gpara arre. pcn.nlOju
e.- CuanclO lo propat'cicn el. aufallu," aH impOr1llnre,""M una equivol.ncia pora comian '1 orra para oulob ' obteniendo foctaru
~. Gjuate in~p.nC!i.nl .

TABLA 6-H. FACTORES DE 'AJUSTE POR CAMIONES Y AUTOBUSES EN AUTOPISTAS,

CARRETERAS DE CARRILES MUlTIPLES y CARRETERAS DE DOS CARRILES

I:-as condiciones de operacin de los enlaces de entrada y salida, sern

anallza.dos con mayor detalle en_el inciso 6.10 de este capitulo.
E) Interrupciones del trnsito (intersecciones a nivel). Las inter5ec-
dones a nivel. por la misma categora del proyecto, son inadmisibles en
autopistas donde los accesos deben ser totalmente controlados; sin embargo!
bajo ciertas condiciones pueden admitirse en algunas vias rpidas; y es
esta caracterstica la que diferencia fundamentalmente a las autopistas
de las vas rpidas. El anlisis de capacidad en los accesos de intersecciones
controladas con semforos ser discutido en el inciso 6.11 de este captulo.
180
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FIGURA 6.20. RELACIONES ENTRE LA VaOCIDAD DE OPEUCION y LA RElACION- V/C,

EN AUTOPISTAS Y VIAS RAPIDAS, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACJON CONTINUA

6.6.2 Procedimientos para determinar la capacidad y los nivel~ de servicio

El primer paso a dar, dentro del procedimiento general para cualquier
tipo de camino, GQnsisteen dividir el camino en estudio en subtramos que
presenten condiciones razonablemente uniformes, desde el punto de vista
de la capacidad. Generalmente en el caso de autopistas modernas esta
divisin no es necesaria, puesto que estos caminos estn proyectados con
,altas especificaciones en tramos relativamente largos, especialmente en
reas rurales. El anlisis por subtramos ser necesario slo cuando se
presente un enlace, una zona de entrecruzamiento, una pendiente significa-
tiva o alguna otra caracterstica especial del camino.
Como ya se mencion con anterioridad, la velocidad de operacin y la
relacin volumen de demanda-eapacidad (relacin v/e) son las medidas
bsicas usadas para determinar el nivel de servicio en autopistas y vias
rpidas. Las liinitaciones que definen los diferentes niveles de servicio, estn
resumidas en la tabla 6-C, la cual sirve de base para la mayora de los
clcuIo~.
La Figura 6.20 presenta grficamente estas relaciones bsicas; aunque
esta figura es similar en apariencia al esquema de velocidad de operacin-
volumen de la Figura 6.10-C,el volumen en el eje de las abscisas est subs-
tituido por la relacin volumen de servicio o de demanda-capacidad. De.
ahi, que puede ser aplicada a cualquier autopista o va rpida con cualquier
nmero de carriles, pudiendo determinarse la capacidad, independientP.-
mente de que las condiciones asociadas sean o no ideales. OCasionalmente,

181
aquellos problemas que involucren interpolacin pueden ser manejados
mejor con la figura que con la tabla 6-C.
La. determinacin de la capacidad en autopistas con condiciones por
abajo de las ideales, requiere de la simple aplicacin de uno o ms de los
factores de ajuste al valor bsico (bajo condiciones ideales) de 2 000 ';e-
hiculos ligeros por carril por hora, multiplicado poroel nmero de carriles
(valor tabulado para el nivel E en la tabla 6-C). El clculo de volmenes
de servicio requiere adems, del uso de las relaciones velocidad de operacin-
relacin v/e, de la tabla 6-C. .
A) Clculo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes. La. frmula
bsica para calcular la capacidad en caminos con circulacin continua,
donde no hay elementos que restrinjan la circulacin, tales como enlaces,
entrecruzamientos o semforos, es:

capacidad

"e
c= 2000N-WT
e

en la cual:
e = Capacidad (trnsito mixto en vehiculos por hora en un sentido).

N = Nmero de carriles (en un sentido).

~ = Relacin volumen-capacidad (para este caso _r~ = 1).

e o e

W = Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstculos

laterales, ~b~nido de la tabla 6-D.
Te = Factor de ajUste a la capacidad, por vehculos pesados.
Para tramos largos: seseola tabla 6-E en combinacin con la
tabla 6-H.
Para subtrarnos especificos: sese la tabla 6-F en combinacin
con la tabla 6-H. o
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
trmino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse por
el factor de autobuses (Be), obtenido de la tabla 6-H en combina-
cin con la tabla 6-G.

B) Clculo del volumen de servicio. El procedimiento es similar al

descrito previamente para la capacidad, pero en este caso la relacin v/e
debe aplicarse para el nivel de servicio deseado y el factor de ajuste por
camiones debe ser el 'correspondiente al nivel de servicio, en lugar del utili-
zado para la capacidad. Cuando no se dispone del alineamiento ideal, o sea
que la velocidad de proyecto es inferior a 110 km h, debe usarse la rela-
cin v/e in~icada en la tabla 6-C para la velocidad de proyecto ponderada
correspondiente, lo cual asegurar un resultado que mantendr la ~elocidad

182
 ele operacin, dentro del nivel de servicio considerado. La relacin v/e
tambin se puede obtener de la Figura 6.20, entrando con la velocidad de
operacin correspondiente al nivel de servicio deseado, e intersectando
la curva de la velocidad de proyecto ponderada. En los niveles de servicio
C y D, la eleccin de la relacin v/e involucra la consideracin del factor
de la hora de mxima demanda como multiplicador.

f)
VS = 2000N-W TL
e
en la cual:
VS = Volumen de servicio (trnsito mixto en vehculos por hora en
un sentido).
N = Nmero de carriles (en un sentido) .

..!. = Relacin' volumen-capacidad, obtenida de la tabla 6-C (o Figura

e 6.20).
W = Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstculos
laterales, obtenido de la tabla 6-D.
T L = Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por vehculos pe.
sados. .
Para tramos largos: sese la tabla 6-E en combinacin con la
tabla 6-H.
Para subtramos especificos: sese la tabla 6-F en combinacin
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
trmino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse por
el factor de autobuses (B,), obtenido de la tabla 6-H en combina-
cin con la tabla 6-G.

C) Determinacin de niveles de servicio. La determinacin del nivel

de servicio que proporciona una autopista o va rpida existente' o pro-
puesta, al acomodar un volumen de demanda dado, bajo condiciones de
circulacin continua, es a menudo el problema que se presenta. Esto puede
hacerse directamente examinando la tabla 6-C, si se conocen la velocidad
de operacin, el volumen de demanda, el factor de la hora de mxima
demanda y la velocidad de proyecto ponderada. El resultado ser aproxi ..
mado si se desprecia la influencia de los vehculos pesados. Sin embargo, un
clculo preciso en el que se consideren los vehculos pesados y las caracte-
rsticas de la hora de mxima demanda, involucra complicaciones que hacen
inevitable una solucin por tanteos. Un procedimiento de anlisis puede
ser el siguiente: .
1. Supngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las
caractersticas del camino y del trnsito.
. 2. Calclese l volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para clculo de volmenes .
\, de servicio.

183
 3. Comprese el volumen de servicio obtenido con el volumen de deman-
da en el camino. Dos tanteos como mximo, permitirn conocer en qu
rango de volmenes de servicio cae el volumen de demanda y por consi-
guiente, conocer el nivel de servicio buscado.

6.6.8 Soluci6n de ejemplos tpicos

Ejemplo 1.
A. Datos:
Autopista de 8 carriles, 4 en cada sentido.
Carriles de 3.65 m, acotamientos de 1.80 m o ms y distancia libre
lateral a la barrera central de 0.60 m.
Terreno en lomerio.
Camiones 6 %; autobuses despreciable.
Los alineamientos horizontal y vertical restringen la velocidad de pro-
yecto ,ponderada a 80 km/h.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.91.

B. Determnese:
1. Volmenes de servicio para los niveles de servicio B y D.
2. Volmenes de servicio para los niveles B y D para las condiciones
dadas, si los alineamientos permiten una velocidad de proyecto ponderada
de 95 km/h. .

C. Solucin:
1. Volmenes de.s~rvicio rara los niveles By D (velocidad de proyecto
ponderada de 80 km/h) ..
a) En la tabla 6-C se observa que el n1\'e1de servicio B no puede alcan-
zarse, debido a que la velocidad de proyecto ponderada de 80 km/h no
permite alcanzar la velocidad de operacin de 90 km/h, correspondiente
al nivel de servicio B.
b) Volumen de servicio para el nivel D:
f)
VSp = 2 000 N-W TL
e
N = 4 carriles

~ = 0.45 X FHMD (tabla 6-C)

e
W = 0.98 (en la tabla 6-D se encontr un valor de 0.97 considerando
un obstculo a 0.60 ro a un lado de un sentido de circulacin.
Como el obstculo es continuo a todo lo larg) del camino, este
valor se increment a 0.98)
TL = 0.85 (tabla 6-E en combinacin con la tabla 3-H)

184
- i

Substituyendo:
VS:D = 2000 X 4 (0.45 X 0.91) X 0.98 X 0.85
VSD = 2729 vph
2. Volumen de servicio para los niveles B y D (velocidad de proyecto
ponderada de ~5 km/~.>.
a) Volumen de servicio para el nivel B.

VSn =2000 N.!. WTr

e
N) W) TI. son los mismos valores (solucin lb)

v
-e = 0.25 (de la. tabla 6-e)

Substituyendo:
VSB = 2000 X 4 X 0.25 X 0.98 X 0.85
VSB = 1666 vph
b) Volumen de servicio para el nivel. D.
. ,i ..

f)
VSD = 2000 N -l-V TL
e
N) W) T L son los mismos valores anteriores
v
- = 0.80 FHMD (de la tabla 6-e)
e

Substituyendo:
VSD = 2000 X 4 X (0.80 X 0.91) X 0.98 X 0.85
VS:o = 4851 vph.

Ejemplo 2.
A. Datos:
Autopista de 6 carriles, 3 en cada sentido. .
Carriles de 3.65 m, acotamientos de 3.00 m y distancias a obstculos
laterales mayores de 1.80 m.
Penqiente longitud del 4% en 2.4 km.
Alineamiento para una velocidad de proyecto ponderada de 110 km/h.
Camiones 18 %.
Autobuses 10$il.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.77.
Para el ao actual, existe un volumen de demanda de 1100 vph en un
sentido.
Para dentro de quince aos, se estima un volumen de demanda de
2150 vph.

185

... "._ _-. - ;- ------ __ ---"'"- -~-- __ o.

 B. Determinese:
1. Si el tramo opera actualmente a un nivel de servicio C, con las
caractersticas geomtricas y el volumen de demanda -indicado.
2. Si el tramo operar dentro de quince aos a un nivel de servicio E
(capacidad), sin modificar las caractersticas geomtricas y con el volumen
de demanda estimado para ese ao."' .

.C. Solucin:
1. Revisin para el nivel de semcio e en las condiciones actuales.
v
VSe 2 000 N - W TLBL
e
N = 3 carriles.
v
- == 0.80 X FHMN (de la tabla 6-C).
e

W = 1.0 (de la tabla 6-D).

ET == 10 (de la tabla 6-F).
TL = 0.38 (de la tabla 6-H).
Es == 1.6 (de la tabla 6-0).
BL ~ 0.94 [de la frmula 100/(100 _. Ps + Es P s)] .
Substituyendo:
.
VSe a= 2,000 X 3 X (0.80 X 0.77) X 1.0 X 0.38 X 0.94
VSe =. 1 320 vpb~ .
0. ",'

ComParando con ei volumen de demanda actual.

1 100 vph (volumen actual) < 1 320 (VSc).
Conclusin:
El tramo de la pendiente especifica de la autopista opera al nivel de
servicio C, en la actualidad.
2. Revisin para el nivel de servicio E (capacidad) dentro de quince
aos. .
V
V8E = 2000 N-W Te Be
e
N y W son los mismcrc.;valores que para la primera parte del problema:
Te y Be son iguales a TL y BL

!.. = 1.0 al nivel te servicio E (capacidad)

e

186
 Sub~tituY(,llclo :
VSE = 2 000 X 3 X 1. O X 1. O X O.38 X O. 94
V8I::: = 2 143 \'p1l.
Comparado (".mel ,'olumen de demanda dentro de quince aos 2 150 vph
(voluIDPn futuro) ~ 2143 vph (VSE).

Conclusin:
\

El tramo de la pendiente especfica de la autopista operar a la capaci-

dad dentro de quince aos.

6.7 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVET.F8 DE SERVICIO EN

.CARRETERAS DE CARRD.ES MULTIPLES
La diferencia en la operacin entre las autopistas y las vas rpidas con.
los caminos de carriles mltiples, se debe a la ausencia de la faja separadora
central y del control de acceso. En efecto, cuando se tienen dos o ms
carriles en una direccin, a volmenes intennedios, la eficiencia de las
autopistas es mayor que la de los caminos con carriles mltiples, debido a
que en estos ltimos caminos, los vehculos que circulan por los carriles in-
teriores se ven afectados por los vehculos que circulann sentido contrario,
adems de las interferencias producidas por los vehculos que van a dar vuel-
ta o vienen de la izquierda y a que los vehculos que circulan por los carriles
exteriores se ven afectados en mayor proporcin por el trnsito lento y por
los obstculos laterales a la derecha. Como. consecuencia de lo anterior,
para. fines de anlisis se considera que las velocidades de operacin son ms
bajas en caminos de carriles mltiples que en las autopistas, lo cual produce
diferencias en los limites de la relacin vi e para ciertos niveles de servicio.
Las condiciones ideales para caminos de carriles mltiples son similares
a las de las autopistas, incluyendo carriles de 3.65 m, distancias a obstcu-
los laterales mayores de 1.80 m, alineamientos para velocidad de proyecto
de 110 km/h, y sin vehculos pesados en la corriente de trnsito. Las
capacidades promedio por carril bajo estas condiciones sOn tambin de
2 000 vehculos ligeros por hora.
Bajo condiciones de volmenes de servicio correspondientes a los nive-
les C y D, los factores de la hora de mxima demanda no se aplican en este
tipo de caminos, por considerar que su influencia no se traduce en restric-
ciones indebidas, demoras o probabilidad de interropcin del flujo de
trnsito.
En la tabla 6-1 se muestran las relaciones que existen entre los niveles
de servicio, las velocidades de operacin y las relaciones.vlc en caminos de
carriles mltiples, tanto para condiciones ideales como para el caso de ali-
neamiento restringido (velocidad de proyecto ponderada menor de 110
km/h); en esta tabla se muestran tambin los volmenes de servicio y la
capacidad bajo condiciones ideales.

6.7.1 Elementos crticos que requieren consideracin

Los valores mximos que se dan en la tabla 6-1, casi nunca pueden usarse
directamente. Muchos caminos son incapaces de proporcionar el nivel A, y

187
-
<lO
<lO
NIVEL
CONDICIONES
FLUJO DE TRANSITO
DEL VOLUMEN DE SERVICIO-CAAD.CIDAD
( v le )
VOLUMEN DE SERVICIO MAXIMO BAJO
CONDICIONES IDEALES, INCLUYENDO VE-
LOeI DAD DE PROYECTO PCNDERADA DE
1I0kmlh (Total de v~hculos ligeros por
VELOCIDAD vm.OR UMITEo VALOR APROXIMADO PA- hora' en un sent ido)
DE RA UNA VELOCIDAD DE -
PARAVaOCI-
DE DAD DE PRO- PROYECTO PONDERADA CARRETERA CARRETERA
DESCRIPCION DE: CAOA
SERVICI.P OPERACIONo YECTO f>ON[(; DE 4 CARRILES [)f: 6 CARRILES
RADA DE 95 (2 CARRILES (3 CARR!LES CARRiL
(Km/h) 80
110km Ih km/h km/h POR SENTIDO POR SENTIDO ADICIONAL
. ~.
!"Ll.IJO .:'"
__ b
A >95 <0.30 __ b
LIBRE 1200 1800 600

FLUJO ESTABLE
B (Velocidad su- ;;90 <0.50 <0.20 _b
per ic.r del ronga
2000 3000 1000

e FLUJO ESTABlE ;;70 <0.75 <0.50 <0.25 3000 4500 1500

APROXIMANDOSI
D AL FLUJO >:55 <0.90 <0.65 <0.70 3600 5400 1800
INESTABLE

FLUJO
Ee 50d <: 1.00 4000 6000 2000
INESTABLE

FLUJO MUY VARIABLE

F < 50d NO SIGNIFICATIVO e
FORZADO (Desde cero hasfa la capacidad)

0.- La velocidad de operacin '110 relacin v/c son medidas independientes del nivel de servicio; ambos lmi les deben salisfocerse en cualquier de-
lerrT';nacin del nivel.
b.- La velocidad de operacin requerida para esle nivel no se alcanza an a bajos volmenes
C.- Capacidad.
d. - Apra&imadamenle.
e.- La re lacio'" volumen de demanda-capacidad puede uc.d.~ el valor d. 1.00 indicando que hoy lobrecar9a.

TBLA 6-1. NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMEN ES DE SERVICIO MAXIMOS PARA CARRETERAS

.DE CARRILES MULTIPLES, SAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA
 aun el nivel B no se alcanza en buen nmero de ellos. En los procedimientos
de clculo que siguen, el efecto adverso del alineamiento est implcito en la
restriccin de la velocidad de proyecto ponderada, en tanto que las otras
restricciones, se toman en cuenta a travs de los factores de ajuste corres-
pondientes.
Adems de los elementos considerados por medio de factores de ajus-
te, existen otros a lo largo de caminos de carriles mltiples, los cuales.
pueden afectar desfavorablemente, cuando se desea proporcionar un servicio
uniforme en todo el camino. Estos elementos incluyen zonas de entre-:=ru-
zamiento, enlaces, intersecciones a nivel, desarrollo de actividades comer-
ciales en la zona adyacente, y una variedad de interrupciones potenciales
del transi too
A) Ancho del carril y distancia a obstculos laterales. En la tabla
G-J se presentan los factores de ajuste combinados, por ancho de carril y
distancia a obstculos laterales. Normalmente, las restricciones laterales en
este tipo de caminos, sern ms crticas y ms abruptas. por naturale--a,
que las que normalmente se encuentran en autopistas. Sin embargo, en
caso de existir obstrucciones continuas, debern considerarse las misma.s
precauciones que para el caso de autopistas. En la tabla 6-J los ajustes
por obstculos en el lado derecho consideran el efecto del trnsito en sentido
contrario. Los ajustes por obstculos en ambos lados debern usarse nica~
mente cuando el camino no dividido, est separado temporalmente en dos
calzadas por obstculos, tales. como barreras centrale~, elementos estruc-

DISTANCIA, FACTOR DE AJUSTE a, W POR ANCHO DE CARRIL

DESDE Y DISTANCIA A OaSTACULOS LATERALES
LA ORILLA Obsroculos en el lodo derecho
(Con~ideronda que circulo Irn. Obstculos o ombos lodos de
DEL CARRIL sltn en senlido contrarIO :lel un senti do de crclIla cinb"
lodo iZQuierdo, 1
AlOBSTACULO
(m) . CARRILES EN METROS CARR ILES EN METROS
3,65 :3 35 3,05 2.75 3.65 I 3.35 3,05 r 2.75
Corre le,o M dividIda de carriles.

1.80
f. ,O_ .._--
1.00
0.98
_
095...
0.94
0.89
0.88
0.77 N.A. N.A. N.A. NA.
0.76 N.A. N.A. N_~ N.A.
f-- -
.. ---_ ...
0.60 0.95 0.92
-1---- f-. ..-
0.86
-- 0.75 0.94 0,91 0,86 N.A.
0.00 0.88 0.85 O,BO 0.70 0.81 0.79 0.74 0.66

.. .'
. Corretenl no dividido de 6 y 8 cor rdes

1 80
-- --_."- -.' .00 -t_O.:.9~ ~<?.:~ N.A. N.A N,A, N.A
~. __ ._._-
..
I 20 0,99 SoC4
-- 0.86
-~
-_ .. '----
0.88
076 N.A. N A, N.A. NA.
~ - ..060 -
000
. .- _._-
0.97 1) 93
_.0- _.- .. .. - --- _._-
075 096 092 0.85 NA
._-
0.94 0.90 0.83 0.72 0.91 0,87 0.81 .070
O.' Los m.~mos valores de a'IOSI!! para lo COPOCI dad)' n,veles de serv.clO
b.- Su uso es i:lprop,odo slo cuando el com,no no d,vld,do este separado lemporolmente en:!o>
calzados, por OOsrCUIOS roles comn ~orferos centr~le-s, elementos estructuroles d~ poso~
O desnivel, mo', cerconos de Jo Que estar,'o el trnSito OPUe~!O
e - N A ~ no opi.cable, .jsese el ajuste poro obstculoS en el lod~ derecho

TABLA 6.). EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL Y DE LA DISTANCIA A OBSTACULOS

LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD Y LOS YOLUMr:~~ES DE SERVICIO EN CARR::TERAS D CARRILES
MULTIPLES CON CIRCUI.ACION CONTINUA

189

_ ... - --- .... _- " ..- -- -- -- - ---_.-----_ .. - -. -- . -,--~-- _ .. -

turales de pasos a desnivel y. obstrucciones similares, ms cercanos que
lo que podra estar el trnsito en sentido contrario.
B) Camiones, autobuses y pendientes. Aun cuando probablemente exis-
tan d.erencias pequeas entre el efecto especfico sobre autopistas y el
efecto sobre carreteras de carriles mltiples, el resultado de las investiga-
ciones disponibles no justifica tomar en cuenta tales refinamientos; es
decir, que la tabla 6-H de factores de ajuste utilizados para autopistas, son
aplicables en el caso de caminos de carriles mltiples.
C) Zonas de entrecruzamiento. Aun cuando las zonas de entrecruza-
miento estn' por lo comn asociadas al proyecto de autopistas,' existen
muchos casos en donde se utilizan zonas de entrecruzamiento en caminos
sin control de acceso, o donde ocurre el entrecruzamiento aun sin haber
sido proyectado. En el caso de zonas de entrecruzamiento en las glorietas,
el anlisis puede hacerse siguiendo los procedimientos indicados en el
inciso 6.9 de este captulo; sin embargo, otros casos como son los entre-
cruzamientos formados por el trnsito que entra y sale por calles trans-
versales, requieren de especial consideracin.
D) Enlaces. En el inciso 6.10 se trata lo relativo al anlisis de las
condiciones de operacin en los enlaces; sin embargo, .los procedimientos
descritos son aplicables principalmente a los enlaces utilizados en autopistas
de accesos controlados.
E) Interrupciones del trnsito. Por definicin todos los caminos, excepto
las autopistas, estn sujetas a interrupciones, aun cuando la magnitud de
stas puede. variar ampliamente .
. Las interrupciones fijas del trnsito en el camino incluyen las inter-
secciones controladas con semforos, se~ales de alto, cruces a nivel de
ferrocarril, y otras interrupciones semejantes. Aun en condiciones de flujo
libre se requiere que todos los vehculos se detengan ante una seal de alto
y muchos otros tendrn que detenerse con las otras interrupciones. Estas
interrupciones o disminucin de veldcidad, crean condiciones de operacin
diferentes. A lo largo' del camino otros muchos elementos, tales como el
desarrollo de actividades comerciales, pueden producir interferencias adi-
cionales.
De las interrupciones anteriores, la ocasionada por el control de serrl-
foros es la nica para la cual se proporcionan los procedimientos de anlisis,
para hacer una evaluacin cuantitativa de su efecto en la capacidad y en
los niveles de servicio del camino.' En cuanto al resto de las interrupciones,
no se dispone hasta el momento de investigacin suficiente, como para
definir numricamente su efecto en la calidad de.la operacin en el camino.

6.7.2 Procedimientos para. determinar la capacidad y los niveles de servicio

Los procedimientos generales tratados en el inciso 6.6 correspondiente
a autopistas, son igualmente aplicables a la mayora de los caminos. De
manera similar, el procedimiento consiste en determinar las capacidades,
volmenes de servicio y niveles de servicio, de subtramos especficos, anali-
zando despus tramos de mayor longitud, formados por la combinacin
de varios subtramos.
Como en el caso de autopistas, la velocidad de Operacin y la relacin
volumen de demanda o de servicio-capacidad (relacin v/e) son las medidas

190
 12 o

O
r--... r--...
r- r--. --r-. ........
~ ~.,~-
t. Od -.

.
- - -
r--... ...... ~ ~' .",,~
~
~J -~

-- r--... r--...
""-.
"'/. ~~'''/
t- ~~ ........
-.......
1-
""-."""-.

-- '"
r--....
r--... r--...
~ ""-.

"..
......
'\.
c:::
""

- --
...

-- - .
- ~.l:'- ~

FIGURA 6.2t. RELACIONES ENTRE LA VELOCIDAD DE OPERACION y LA RELACION V/C,

. - EN CARRETERAS DE CARRILES MULTlPLES, IAJO CONDICIONES DE_CIRCULACION CONTINUA

bsicas utilizadas para identificar .los niveles -de servICIo, en caminos de

carriles mltiples. En la tabla 6-1 se indican estos valores, en tanto que
en la Figura 6.21 se muestran grficamente estas mismas relaciones. Esta
figura es de gran utilidad. en problemas donde se requiere interpolacin
o cuando es necesario un anlisis visual rpido, o una verificacin de
resultados.
Los procedimientos para la determinacin de la capacidad, el volumen
de servicio y el nivel de servicio, son idnticos a los utilizados en autopistas.
A) Clculo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes. El clculo
se hace empleando la frmula bsica para circulacin continua. -
. v
CapaCIdad e = 2 000 - W Te
. e
En la cual:
e = Capacidad (trnsito mixto en vehculos por hora en un sentido).
N = Nmero de carriles (en un sentido) .

.!!.. = Relacin volumen-capacidad (para este caso = 1).

e
W = Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstculos
laterales, obtenido en la tabla 6-J. .
Te = Factor de ajuste a la capacidad, por vehculos pesados.

191

I
I
.
I

i
I
 Para tramos largos: Usese la tabla 6-E en combinacin con la
tabla 6-H.
Para subtramos especificos: Usese la tabla 6-F en combinacin
con la tabla 6-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo
trmino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse
por el factor de autobUses Be obtenido de la tabla 6.H en
combinacin. con la tabla 6-G.
B) Determinacin de niveles de servicio. Los mismos pasos sugeridos
para la determinacin del nivel de servicio en autopistas indicado en el
inciso 6.6, pueden seguirse en el caso de carreteras de carriles mltiples, a
saber:
1. Supngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las
caracteristicas del camino y del trnsito.
2. Calclese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio
supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para el clculo de volmenes
de servicio.
3. Comprese el volumen de servicio obtenido, con el volumen de
demanda en el camino. Dos tantees como mximo permitirn conocer en
Qu rango de volmene~ de _servicio cae el volumen de demanda. y, por
co~siguiente, conocer el nivel de servicio buscado.
6. 7.8 .Solucin de ejemplos tiplcos
Ejemplo 1.
A. Datos:
Carretera de 4 carriles, 2 en cada sentido.
Carriles de 3.65 m. .
Arboles a una distancia de 1.20 m de la orilla de la calzada.
Pendiente longitudinal del 3% en 1.6 km.
Camiones 7%: autobuses, despreciable.
Alineamiento para~una velocidad de proyecto ponderada de 95 km.
Volumen de. demanda 540 .vph. .
B. Determinese:
l. El nivel de servicio para el volumen de demanda indicado en los
datos. .
2. El volumen de servicio cOrrespondiente al nivel de servicio E (capa-
cidad).

C. Solucin:
J. Se supone como primer tanteo, un nivel de servicio C.
v
VSc = 2 000 N - W TL
e
N = 2 carriles.
v
- = 0.50 (de la. ta.bla. 6-1).
e

192
 w = 0.98(de la. ta.bla 6-J)~
ET = 7 (de la tabla. 6-F).
TL = 0.70 (de la ta.bla 6-H).
Substituyendo: .
VSe = 2 000 X 2 X 0.50 X 0.98 X 0.7 O
VSc = 1372 vph
Comparando con el volumen de demanda:
540 vph < 1 372 (VSc).
Como la derencia entre el volwnen de servicio para el nivel C y el
volumen de demanda, es grande, se supone para un segundo tanteo un nivel
de servicio B.
V
VSB ::z 2 ()()()N - W TL
e
N/ W y l'L son los mismos vaiores que para el nivel C.
v
- = 0.20 (de la tabla 6-1).
e
~.
Substituyendo:
\

VS B = 2 000 X 2 X 0.20 X 0.98 X 0.70

VSB = 549 vpb

Comparando con el volumen de demanda:

I
540 vpb ~ 549 vph.
1"
'ConcluSin:
El camino opera al nivel de servicio B.
2. Volumen de servicio E (capacidad):
V
VSE = 2000N- W Te
e

N Y W son los mismos valores que para la primera pa.rte del problema;
Te es igual a TL

.!!..
e
= 1. Oal nivel de servicio.E (ca.pacidad).
.

Substituyendo:
VSE = 2000 X 2 X 1.0 X 0.98 X 0.70
VSE = 2744 vpb

195
 Ejemplo 2.

A Datos:
En un tramo de camino de 4 carriles, 2 en cada sentido, se han deter-
minado las capacidades de varios subtramos, conocindose, adems, los
volmenes de demanda y las velocidades de operacin en cada uno de ellos.
Las relaciones v/c, las velocidades de operacin y las longitudes de cada
subtramo, son las siguientes:

Longitud IJ
-e Velocidad de
Subtramo Tipo de terreno (km) operacin

a Plano en tangente 3 0.45 98

b Sinuoso en lomero 6 0.50 93
c Montaoso 5 0.66 68
d Sinuoso en lomero 5 0.55 84
e' Lomero en tangente / 3 0.45 97
e

B. Determnese:
El nivel de servicio medio que proporciona todo el tramo~
C. Solucin:
1. Promedio ponderado de la relacin t'
e
0.45 X 3"=. 1.35
0.50 X 6= 3.()O
0.66 X 5= 3.30
0.55 X 5= 2.75
0.45 X 3= 1.35
22 11.75
11.75
Promedio ponderado de la relacin =-= 0.53
22

.!!... para el nivel de servicio B = 0.50 (de la tabla 6-1)

e

.!. para el nivel de s'~rvicio e = 0.75 (de la tabla 6-I)

e

~or la relacin'1) / c, ,~l valor queda dentrO del rango correspondiente

al mvel de servicio C, casi en el limite con el nivel B.

194
 I
2. Promedio ponderado de la velocidad de operacin.
98x 3= 294
93X 6= 558
68x 5= 340
84x 5= 420
97 x 3= 291
22 1903
Velocidad de operacin ponderada = 1 903 = 87 km/h.
22
Por velocidad de operacin" el tramo queda dentro del rango correspon-
diente al nivel de servicio e (vase. tabla 6-I).

Conclusin:
Como los promedios ponderados de la relacin. v/e y la v.el?cidad de
operacin se mantienen dentro de los rangos del nIvel de servICIO e, pero
muy cercano a los limites con el nivel de servicio B, se considera que el
nivel de servicio medio que proporciona todo el tramo es muy cercano
al B.

6.8 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN

CARRETERAS DE DOS CARRILES

Dos caractersticas bsicas distinguen la operacin del trnsito en ca-

minos de dos carriles y la operacin del trnsito en caminos de carriles
mltiples: primera, la distribucin del trnsito por sentidos en caminos
de dos carriles, no tiene efecto prcticamente en las condiciones de opera-
cin a cualquier nivel de volmenes de trnsito; por consiguiente, la capa-
cidad y los volmenes de servicio en caminos de dos carriles. se expresan
en to tal de vehculos por hora, independientemente de la distribucin del
trnsito por sentidos~ Segunda, las maniobras de rebase se efectan en el
carril que normalmente ocupa el trnsito en sentido. contrario.
Debido a que en caminos de este tipo, el volumen .de trnsito asociado.
con la geometra del camino, establecen la distancia de visibilidad de rebase
disponible, estos elementos tienen un efecto ms marcado en las veloci-
. dades de operacin, que en el caso de camino de carriles mltiples. De ah
que, siempre que se consideran volmenes de servicio para caminos de dos
carriles, debe considerarse tambin la distancia de visibilidad de rebase
disponible (500 m o ms).
En caminos de primer orden con circulacin continua, un incremento
en el volumen produce Un efecto desfavorable, reduciendo las velocidades
de operacin aun a volmenes bajos, y aun en el caso de que se dispon-
ga de suficiente distancia de visibilidad de. rebase en todo el tramo. En
caminos de segundo orden, este efecto es menos pronunciado, pero slo
porque las caracterjsticas propias del proyecto no permiten altas veloci-
dades aun a volmenes bajos. .
La restrl.ccin en la distancia de visibilidad de rebase afecta a la opera-
cin en los caminos de dos carriles, de la manera siguiente ~

195
 A volmenes iguales, un camino con distancia de visibilidad de rebase
restringida, proporciona velocidades de operacin menores de uno sin res-
tricciones en el rebase; asimismo, para mantener las mismas velocidades
de operacin cuando el rebase est restringido; se"requiere de volmenes de
servicio ms bajos.
En caminos de dos carriles, el nivel de servicio se expresa de la misma
manera que en los casos anteriores, es decir, en trminos de la velocidad
de operacin y de la relacin 'V/c. Para un nivel de servicio dado, las velo-
cidades de operacin se mantienen dentro del rango correspondiente a ese
nivel, por lo que el efecto de laS restricciones en la distancia de visibilidad
de rebase, es el de disminuir el volumen de servicio correspondiente. El
alineamiento cuando es menor que el ideal (velocidad"de proyecto menor
de 110 km/h), produce tambin el mismo efecto, adems de restringir
o eliminar totalmente la posibilidad de alcanzar niveles de servicio ms
altos. " "
En la tabla 6-K se indica la escala de caractersticas de operacin, esta-
blecida para Jos diferentes niveles de servicio en camInos de dos carriles.
Adems de las velocidades de operacin y de las relaciones volumen-ca.pa-
cidad para condiciones de alineamiento ideal, se incluyen tambin los valores
de la influencia que sobre las relaciones v/ c tiene la distancia de visibilidad
de rebase (expresada como porcentaje de"la longitud total del tramo, en
que esta distancia es mayor de 500 m) y las velocidades de proyecto meno-
res de 110 km/h.

6.8.1 Elementos crticos que requieren,consideracin

".. A) Ancho de carril y distancia a obstculos laterales. En la tabla" S-L'
se dan los factores de ajuste que reflejan el efecto' combinado que tienen
las restricciones en el ancho. de carril y los obstculos laterales, sobre
caminos de dos carriles.::,," " '." .
" "

" B) Camiones, autobuses"y pendientes. En la tabla 6-M se"dan las equi-

valencias de vehculos ligeros por camin, aplicables a tramos largos de
caminos de dos carriles para varias condiciones del terreno y del nivel
de servicio; en esta tabla se incluyen tambin las equivalencias de vehicu-
los ligeros por autobs, las 'cuales debern usarse nicamente, cuando el
porcentaje de este tipo de. vehculos en la corriente de trnsito, sea im-
portante. . .
Los factores de ajuste para convertir volmenes de demanda mixtos
a vehculos ligeros equivalentes por hora, se obtienen entrando a la tabla
6-H con los equivalentes de.la tabla 6-M y el porcentaje de camiones o auto-
buses en la corriente de trnsito.
Para el anlisis de subtramos o pendientes especficos, el procedimiento
es ms selectivo, debiendo en tal caso usarse las tablas S-N.l, 6";N.2 y
6-N.3, en las que se indican las equivalencias de vehculos ligeros por
camin, a la capacidad y a los diferentes niveles de servicio; as como las
pendientes y sus longitudes; los factores de ajuste se obtienen de la tabla
6-H, entrando con la equivalencia antes mencionada y con el porcentaje
de camiones correspondiente.

196
 CONDICIONES DEL
DISTANCIA VOLUMEN DE
NIVEL FLUJO DE TRANSITO VOLUMEN DE SERVICIO - CAPACIDAD SF.RVICIO lloUlNO
DE BA,,~ CONDICIONES
VISIBILIDJ\L. VAi..OR L1MI- IDrAI ES.INClUYE!.!
D E WELOCIDAC DE VALOR PARA UNA 00 VE1I1ClDAD DE
TEa PARA PROyeCTO PONO:.
D E RES ASE ~~JDAD[f. VELOCIDAD DE PROYECTO
OESCRIPCION OPE~~ PGNDERADA D DF.: !lACIA De: :tO~"'/h
SERVICIO >500mls PROYECTO (tolOI ~e VehcUlos
(Km/hl (%) PONOERAlYl 95 6580 70
5 5 ligeros por hOra~
oc: 110 km/h Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h OIlDes ~jreccio"u 1
< - - - - -
100 0.20 - - - - -
A
FLUJO
>: 95
80 O. 18 - - - - -
60 O. 1'5 - - - - - 400
L J8RE 40 0.12 - - - - -
20 0.08 - - - - -
O 0.04 - - - - -
< < - - - -
FLUJO 100
se
0.45 0.40 - - --
ESTABLE 0.42 0.35 - - - -
B
( Velocidad
>80 60 0.38 0.30 - - - - 900
superior del
40 0.34 0.24 - - - -
rango) 20 0.30 0.18 - - - -
O 0.24 0.12 - - - -
< < -
< < - -
100 0.70 0.66 0.56 0.51 - -
e FLUJO 80 0.68 0.61 0.53 0.46 - -
- -
:; 65 60
ESTA8LE 40
0.65 0.56 0.47 0.41 - 1400
0.62 0.51 0.38 0.32 - -
20 0.59' 0.45 0.28.0.22 - -
O 0.54 0.38 0.18 O. 12
-
- -
100
< < < < < -
FLUJO 0.85' 0.83 0.7~ 0.6J 0.58 -
80
o PROXIMO
;>55 60
0.84 0.81 0.72 0.62 0.55 -
0.83 0.79 0.69 0.57 0.51 - 1700
A L
INESTABLE
40 0.82 0.76 0.66 0.52 0.45 -
20 0.81 0.71 0.61 0.44 0.35 - I

EC FLUJO
O
NO ES
0.80 0.66 0.51 0.30 0.19 -
INESTABLE 50el APLJCAB LE e <'.00 2000
F FLUJO el NO ES
FORZADO <50 APLlCABLe NO SIGN 1F ICA TI VO' MUY VARIABLE
!Oeosd. C.'o "osta
lo capacidad)

0.- La velocidoel de operacin, lo relacin y/e son ",eodos nde~endienles del ~ivel ele servicio;ombos I~mlles deben
'oris/oceru en cuolquier delerminacin elel nivel.
b.- Cuonelo el espocio esl en blonCO,lo velocidad de operacin requerido poro e~le n,vel es inolconzcbl'e an o vol-
!J'enes bajos.
C.- Copocieloel.
d.- Aproaimoelomenle
e.- No hoy rebose .
f.- Lo re'ocin volumen ele dernondo-coPocidd puede, nceder el valor d. 1.00 indicando Que hoy sobrecargo.

TAlLA 6-~ NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO MAXIMOS PARA CARRETERAS

DE DOS CARRILES SAJO CONDICIONES DE FLUJO CONTINUO

197
 .

FACTORES DEAJUSTEa WL y Wc POR ANCHO DE CARRIL Y DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES

DISTANCIA

DESDE LA 08STACULO EN UN SOLO LADOb 08STACULO EN AM80S LADOS b

ORILLA DEL
CARRILES EN METROS
CARRIL AL
. 3.65 3.35 3.05 2.75 3.65 3.35 3.05 2.75
OBSiACULO
NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL
(m)
8 .Ec 8 C
E 8 E
e
8 E
e
B E
e 8 E
C
B E
e B E
e

1.80 1.00 1.00 0.86 0.88 0.77 0.81 0.70 0.76 1.00 1.00 0.86 0.88 0.77 0.81 0.70 0;76
1.20 0.96 0.97 0.83 0.85 0.74 0.79 -0.68 0.74 0.92 0.94 0.79 0..83 0.71 0.76 0.65 0.71
0.60 0.91 0.93 0.78 0.81 0.70 0.75 0.64 0.70 0.81 0.85 0.70 0.75 0.63 0.69 0.57 0.65
0.00 0.85 0.88 0.73 0.77 0.66 0.71 0.60 0.66 0.70 0.76 0.60 0.67 0.54 0.62 0.49 0.58

0.- Foclores de ajuste, Wc poro el nivel "E" (Capacidad) 'f Wl poro nivel "B"; inlerpolar poro olroe niveles.
b.- Incluye el e tl<:la del trnsito en senlid:> contrario
C.- Capacidad

TABLA 6-L. EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL Y DE LA DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD
Y LOS VOLUMEN ES DE SERVICIO EN CARRETERA~ DE DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

I ~.
 EQUIVALENTE, PARA:
NIV.EL
EQUIVALENTE DE TERRENO
TERRENO n.RRENO
SERVICIO EN
PLANO MONTAOSO
LOMERIO

A 3 4 7

ET,PARA
ByC 2.5 5 10
CAMIONES

OyE 2 .5 12

Ea PARA Todos los

Q 2 4 6
AUTOBUSES Niveles

a.- Hacer consideraciones por separado no es requisito en lI moyora de los problemas; apliquese nica-
mente cuando el volumen d. I]utobuses sea siQnificativo.

TAllA 6-M. VEHICULOS UGElOS EQUIVALENTES POR CAMION y POR AUTOBUS EN TUMOS
lARGOS DE CARRETERASDE DOS CARlILES

Q
EQUIVALENCIA EN VEHICULOS LIGEROS ,b Es
PENDIENTE
(".) Niveles de servicio Nivel de servicio Niveles de servicio
A y B e D y E (capacidad)'

0-4 2 2 2

Sc 4 3 2

6c 7 6 4

7c 12 12 10

a.-Todos las 10nQitudes .

b.- Para todos los porcentajes de autob~ses I
c.- Solo cuando la longitud de los pendientes. seo mayor de 800 m I
I
TAllA 6-0. VEHICULOS L/GE20S EQUIVALENTES POR AUTOtUS EN SUITlAMOS ,i
O PENDIENTES ESPECIFICAS De CAlUTEUS DE DOS CAl2ILES

199
I
I
I
)
 VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES
LONGITUD la. Pale,"lal" d. COllllonu I
1 Po I a toda.
PENDIENTE
DE LA PESO POTENCIA' 90 k9/H1' PESO POTENCIA' 120 k9/HP PSO POTENCIA' 180',' HP
PENDlEHTE l.,v[L O N,Vll DE NIVlL CE ";~[L O[ IlIHllJ[ N;V(~ OC NIvel Dl
1"1 Nlvn OC NIVEl OE SfRVI~1O seRVICIO SERVICIO
(KIIII. SERVICIO S<~VICIO SE RVIC!') 5(R\'ICIO S RV!CIO seRVICIO
& f C Df E A, 8 C OYE
& f t D' E
2 2 2 2 2. 2 2
0- I TOIlOS 2. 2
TO DOS 2 2 2 2 2 2
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0,400
O. 800
6
6 ,
4 2
2
8 7 2
1.200
2 1.600
8 8 4
9 9 6
2,400
10 10 T
s. 200
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4.800
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4. 800
6.400
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O. 800 7 6 2 10 10 7 le 22 l2
7 12 12 10 22 2B 29
I 200 7 2-
13 13 12 24 31 34
1.600 7 7 2
4 2.400 a 8 3 1" 14 '4 ~5 34 37
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4 l~ '5 15 26 35
4, 800
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B
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16
16
16
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36
36
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40
40
19
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0.400 7 7 2 10 10 7 16
0.800 10 10 7 '5 17 .17 26 35 39
1. 200 I1 11 9 17 20 20 ~ 41 46
12 12 10 18 23 23 :lo2 45 50
1. 600
5 2.400 13 13 11 19 25 25 34 47 '4
13 13 12 20 26 26 34 47 54
3.200
4. 800 12 20 26 27 35 48 5'
'4 '4
6. 400 ..'4 '4 12 20 .26 2B 35 48 SS
O. 400 .10 10. 7 15 17 16 24 31 34
.0. 800 14 13 21 21 29 34 41 ~04
'4
1. .200 16 15 23 30 3l 39 54 64
L 600 "16 17 17 24 32 34 41 58 67
6 2.400 17 111 IR 25 34 ~ 44 60 72
3.200 17 19 19 26 35 ::!>7 4' 61 13
18 20 21 26 35 38 46 62 74
4. 800
6.400 18 21 22 26 35 38 46 62 74
14 ,4 20 25 27 31 44 <19
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O. eoo 18 23 . 23 27 39 42 -""47 61
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1. 2 00 19 25 26 29 40 4S
20 2G 27 30 42 47 49 68 .83
1. 600
7 2. 400 21 27 2B 31 3 48 51 70 86

3,200 22 28 29 32 44 4') 51 71 87
4. 800 22 28 30 32 45 50 52 Tt' Al!

6 400 22 28 30 ~2 . ,,5 50 52 72 ea
o. 400 lB 2.Z 2.Z 25 ~ ::!>7. 41 58 67
0.800 ~2 29 31 33 4:5 51 52 72 88
Z4 32 34 3!> 49 55 57 77 97
1.200
1.600 ~ 33 35 36 ~ !7 59 80 o::>
a t. 400 25 34 36 37 51 ~.a 61 !\04 104
S.200 26 35 37 ~ 52 59 61 84 lO!!

4 . 00 26 ~ 38- 38 5Z f) 62 ~ 06
lo 0(1 26 3!> 311 38 52 El) 62 es loe
TA!LA 6-N. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAJ\ION, PARA SUBTRAMOS
O PENDIENTES ESPECIFICAS DE CARRETERAS DE .)OS CARRILES

200
 "Cuando. el porcentaje de autc-buses sea importante, el factor de ajuste
"se obtendra de la tabla 6-H, entrf ndo con las equivalencias de la tabla 6-0~
C) Enlaces. MuchoS de los enlaces en erttronques tipo diamante, tienen
extremos de entrada y salida qtle conectan con caminos secundarios de
dos carriles. Estos extremos, C', landa estn controlados por semforos,.
funcionan del mismo modo que las intersecciones de calles, debiendo por
c(:m~iguien~e,~alizarse c~m~ in::ersecciones simples, siguiendo los proce-
dImIentos mdlcados en el mClSO(3.1l.
Cuando se presenten enlaces que conecten cOn caminos de dos carriles
el anlisis deber hacerse con los mtodos que se dan en el inciso 6.10'
correspondiente a vas de enlace. El hecho de que no puedan fijarse capa:
cidades por carril en caminos de dos carriles, har necesario que Se hagan
ciertas consideraciones, tomando en cuenta la distribucin del trnsito por
sentidos.
D) Interrupciones en el trnsito. Como en el caso de caminos de carri-
les mltiples, las interrupciones del trnsito tienen un efecto negativo en
la operacin de caminos de dos carriles y deben, por lo tanto, tomarse en
consideracin en el anlisis. Una interseccin aislada controlada con sem-
foros, podr en muchos casO$ ~o"afectar materialmente los niveles de ser-
vicio ms altos, .d~bido a que slo unos cuantos vehculos tendrn que dete-
nerse en ta interseccin y porque" la cpacidad de la interseccin exceder
considerablemente a los volmenes' de servicio aSociados con dichos nive-
leS. Cuando los volmenes. son ms grandes, o las intersecciones estn
ubicadas muy cerca' .una. de la" otra, el efecto puede llegar a se.: de im-
portancia" ., . - . '
En caminos de dos carriles, las interrupciones del trnsito debidas a
paradas momentneas, descomposturas, accidentes y otras interrupciones
semejantes, tienen un efecto mucho mayor en la operacin que el que
podran tener incidentes similares en caminos de carriles mltiples, debido
a. que es mayor la probabilidad de. un bloqueo completo de una de ambas
direcciones de la corriente c.~ trnsito. El efecto total de cualquiera de
estas interrupciones, que son de breve duracin y ocurren diariamente,
est incluido en los valores que se han presentado para el anlisis del nivel
de servicio. Las consecuencias de un bloqueo total debern considerarse
seriamente, al balancear las ventajas de un proyecto de dos carriles contra
las de uno de cuatro carriles, especialmente cuando la diferencia entre las
ventajas es pequea.
6.8.2 Procedimientos para determin&r. la capacidad y los niveles de servicio
En caminos de dos carriles, la relacin volumen de servicio de demanda-
capacidad permanece como medida. bsiea, la cual se relaciona con la
velocidad de operacin y el nivel de servicio correspondiente. Debido a
la influencia del porcentaje de distancia de visibilidad para rebas dispo-
nible, y al amplio rango de posibles velocidades' de proyecto, la tabla 6-K
es ms compleja que las tablas utilizadas para autopistas y caminos de
carriles mltiples. En este caso, la representacin grfica es muy til; sin "
embargo, no es posible usar una sola grfica para los clculos, siendo nece-
saria una serie de grficas, en las que se combinan la relacin volumen de !
" i

servicio o demanda-capacidad con la velocidad de operacin para las dife-

rentes velocidades de proyecto ponderadas; estas grficas se muestran
en las Figuras 6.22 a 6.27.
201
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FIGURA. 6.22. lElACIONES EN~ LA VELOCIDAD DE OPEUCION y LA RELACION V/C, PARA AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACION EN CAeETEtAS DE DOS CA2RILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDERADA DE 110 t=IlVH. IAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

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SENTIDOS DE t.lRCULACION EN CAllETEtAS DE 005 CARRILfS CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONtlElADA DE 95 t=IlVH, IAJO CONDICIONES DE CIRCULACIOH CONTINUA

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FIGURA 6.2 RELACIONEs. ENUe LA VELOCIDAD DE OPERACION y LA eELACION V IC, PAUo AMIOS
SENTlCOS DE CIRCULAOON EN CARWERAS DE DOS CA~ILfS CON VELOCIDAD DE PROYECTO
..aNDElADA DE 80 a::NJH, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

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FIGURA 6.25. RELACIONE$ ENT'tE LA VELOCIDAD DE OPERACION y LA eELACION V IC, PAUo J,.MIOS
SENTIDOS DE CllCutAofoH EN e..utETERAS DE DOS CA.tILfS CON VELOCIDAD DE PROYECTO
POND!UDA D! 70 t:W.IH, IAJO CONDICIONES DE CllCULACION CONTINUA

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RELACION

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FIGUlA 6.26. RElACIONES ENT~E LA VELOCIDAD DE OPERACION y LA RELACION V/C, PAlA AMIOS
SeNTlt>OS DE CIRCULACION EN CARRETERAS DE 005 CAR~ILES CON VELOCIDAD DE PROYECTO
PONDElADA DE 65 KM/H, BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

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FIGUlA 6..27. RELACIOHES ENTRE LA VELOCIDAD DE OP~CION Y LA RELACION V/C, PARA AN.&O~
SeNTIDOS DE CmcULACION EN CAUETERAS DE OOS CAUILES CON VELOCIDAO DE PROYECTO
PONDERADA OE 55 k:M/H, !.AJO CONDIe/OHES DE CIRCULACION CONTINUA
 Cada una de las grficas representa una velocidad _de proyecto pon.
derada incluyendo, adems, un amplio rango de porcentajes- de la distan.
cia de visibilidad para rebase disponible. -Por consiguiente, la velocidad
de proyecto ponderada es el control que se usa para _elegir la grfica
apropiada, en un problema especfico.
En la Figura 6.22 se muestran los valores bskos de la relacin 'V/e y de
las velocidades de operacin que establecen los limites de los diferentes
niveles de servicio; esta grfica incluye la curva para condiciones ideales.
En el resto de las grficas, solamente se muestran los valores de la velo.
cidad de operacin, ya que ste es el control utilizado. Debe notarse que
el valor que se muestra para el limite aproximado del nivel de servicio
E, vara de grfica a grfica; pudiendo ser ms o menos 40 km/h, bajo
_las peores condiciones -de alineamiento.
Los procedimientos para determinar la capacidad y los niveles de ser-
vicio, son similares en concepto, a los utilizados para caminos de carriles
mltiples. Sin embargo, son un poco ms complejos los que involucran
el anlisis de los niveles de servicio, debido a la influencia de la distancia
de visibilidad de rebase disponible y a la mayor probabilidad de tener
alineamientos restringidos. Igualmente, existe ms variacin entre los
factores de ajuste para la capacidad y para los niveles de servicio.
Los procedimienfos son los siguientes:
A) Clculo de la capacidad bajo condiciones- p~valecientes:

- v
Cs.pacida.d e = 2 000 N - Wc Te
e

En la cual:
e = Capa.cidad (tr.nsito mixto en vebiculos por hora, en ambos senti-
dos).
N = Nmero de carriles (en este CS80 N = 1, debido a que la capacidad
bajo condiciones ide8les es de 2 000 vph en s.mbos sentidos) .

.!!... = Relaci6n vohuncn-caps.cida.d (para este ("&SO !- = 1).

e e
Wc = Factor de ajuste So la capa.cidad, por ancho de carril y distancia a
obstculos laterales, de la tabla 6-L.
Te = Factor de ajuste a. la. capaeida.d, por vehculos pesados.

Para tramos largos: sese la tabla 6-M en combinacin con la ~H.

Para subtramos especificos: sese la tabla ~N en cotltbinacl6n con
la 5-H.
Cuando el volumen de autobuses sea importante, el segundo _tr-
mino de la frmula bsica anterior deber multiplica.rsepor -el
factor de autobuses (Be) obtenido de la tabla 6-H en combinacin
con la tabla 6-0.
20S
 B) Clculo del volumen de servicio. El procedimiento ~ similar al
empleado para autopistas y cam!nos de carriles mltiples, excepto que en
este caso interviene el porcentaje de distancia de visibilidad de rebase dis-
ponible.

En 1&cual:
\.
V8 - Volumen de servicio (trnsito mixto en veh1culos por hora, en am-
bos Sentidos).
N - Nmero de carriles (en este caso N =: 1, debido & que 1&capad-
d&d b&jo condiciones ideales es de 2 000 vph en am~s sentidos) .

..!. - ReI&ci6n voltimen-C&p&Cid&d(obtenida de la tabla 6-K o Figuras

e 6.22 a 6.27).
W, - Fr.etor de ajuste a un nivel de servicio dado, por-s.ncho de carril y
distanCia a obsUcu1os 1&ters.l~J obtenido de la tabla 6-L.
TI. - Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por veh1culos pesa.dos.
Para tramos largos: sese la tabla 6-M en combinacin con la
tabla 6-H.-
Para st:Jbtramosespecificas: sese la tabla 6-N en combinacin
con la tabla 6-H.
Olsndo el volumen de autobuses sea importante, el segundo tr-
mino de la frmula bsica anterior deber multiplicarse por el
factor de autobuses (BL), obtenido de la tabla 6-H en combina-
cin con la tabla 6-0. -
e)
Determinacl6n-de-nivelesde servicio. Se sugiere la siguiente secuela:
1. Supngase tUl nfveJ. de SE.rviclo a criterio, tomando en cuenta las
caracterist:ieas del camino y del trnsito.
2. Calclese el volumen de servicio_correspondiente al nivel de servicio
lUPUesto,siguiendo el proced1miento iniicado para el clculo de volme-
nes de servicio. .
3. Comprese el volumen de servicio obtenido, con el volumen de deman-
da en el camino. Dos tanteos como mximo, permitirn conocer en qu
rango de volmenes de servicio cae el volumen de demanda y por consi-
. guiente, conocer el nivel de servicio buscado.
D) Solucin de ejemplos tiplcos.
Ejemplo 1.
A.-Datos:
Carreteras de dos carriles en dos sentidos.
Ancho de la calzada. = 6.10 m.
Acotamiento de 0.60 m en ambos lados.
Terreno en lomerlo.
206

...
 .,
.,

Velocidad de proyecto ponderada, 80 km/h.

Distancia de visibilidad de rebase disponible malor de 500 m = 40%.
Camiones, 20%.
Autobuses, despreciable.
Volumen de demanda actual, 25C '( !}:
Volumen de demanda dentrc, d veite aos:..: 75(J vph.

B. Determnese =
1. A qu nivel de servicio opera actualmente.
2. A qu nivel de servicio operar dentro de veinte. aos.
3. A qu nivel de servicio operar dentro de veinte aos si se hacen
las siguientes mejoras al camino.
a) 7.30 m de calzada
b) 3.00. m de acotamientos
e) 80 % de distancia de visibilidad de rebase disponible.
4. Cul ser el volumen de servicio proporcionado por el camino, me-
jorado al nivel de servicio E (capa~dad).
C. Solucin:
1. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio
. C. ':"

N=l.
v .
- = 0.38 (de la tabla 6-K).
e
W L ="0.65 (de la tabla 6-L).
TL = 0.56 (de la tabla 6-H en combinacin con la ta.bla 6-M) .

Substituyendo:
YSc = 2000 X 1.0 X 0.38 X 0.65 X 0.56
VSc = 276 vph
Comparando con .el volumen de demanda. actual:
250.vhp < 276 vpb (VSc)
Conclusin:
La suposicin es correcta y el camino opera a un nivel de servicio C
. 2. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio D.

VSD = 2 OUO N .!!- WL 1'L

. e

207
..._._._. __ ._ _----_. __ ._ __ _-
.. .. .. ~...--- - ...-. __ . '-" ... '--"-'-"-"

N-lo
r'
--r. = 0.66 (de 1&ta.bla. 6-K).

li' L = 0.67 (de la. ta.bla 6-L).

TL = 0.56 (de la. ts.bla 6-H n combins.ci6n con 1&tabla 6-M).
Substituyendo: .
VSD = 2000 X 1.0 X'O.66 X 0:67 X 0.56
VSD = 493 vph
Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte aos
750 vpn > 4:93 .;ph (YSD) .
Conclusin:
Dentro de veinte aos, el volumen de demanda sobrepasar al volumen
de servicio correspondiente al nivel D y, por lo ts.nto, el camino operar a
la capacidad o al nivel de servicio F.
3. Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.

N-l.
11
- 0.53 (de la ts.bla. 6-K).
e :

WL - 1.00 (de l~ t&bIa.6-L). .

TL - la
0.56 (de ts.bIa. 6-H en combinr.ei6n con 1&tabla 6-M) ..

Substituyendo:
YSc - 2000 X 1.0 X 0.53 X 1.0 X 0.56
YSc le 594,.ph

Comparando con el volumen de demanda dentro de veinte aos.

750 vph > 594 vph (YSC>
Conclusin:
La suposicin es incorrecta, por lo que hay Que hacer un nuevo tant~.
Se supone un nivel de servicio D.

N - 1.

208
 -,
.,

t'
- = 0./2 (e'.c la tabl3. 6-K).
r.

W L Y l' L ~Oll IC)~ mi."mos v!llore:; que para el nivel de servicio C ..

Substituyendo:
VS D = 2 009 X 1. O X O. i2 X 1. () X O. 56
. VSD = 806 vph
Comparando con el volumen de dEmlandadentro de veinte aos
750 \'ph < 806 "ph (VSo).

Conclusin:
El camino mejorado operar a un nivel de servicio D dentro de veinte
aos.
4. Capacidad de la carretera mejorada:
t'
e = 2000N.:..-WcTc
e .

N=l.

v
- = 1.0.
e

Wc = 1. O (de la. tabla. 6-L) ..

Te = 0.56 (de la. ta.bla. 6-H cn combina.ci6n con la. ta.bla 6-M).
Substituyendo:
e = 2 000 X 1.0 X 1.0 X 1.0 X.O;56

e = 1 120 vph

Ejemplo 2.
A. Datos:
Carretera de 2 carriles en dos sentidos.
Carriles de 3.05 m..
Sin acotamientos. "', .
Distancia a obstculos laterales 0.60 m por Un lado y libre de obs~cu-
los por el otro.. .
Pendiente longitudinal del 5%, en un subtramo de 2400 m.
Alineamiento restringido para una velocidad de proyecto ponderada de
80 km/h.
Distancia de visibilidad de rebase disponible, mayor de 500 m = :40%.
Composicin del trnsito: camiones 7% (70% de 2 ejes, 20% de 3 ejes
y 10% de 4 ejes o ms), autobuses 3%, vehiculos ligeros 90%. .
Volumen de demanda = 410 vph.

209
 B. Determnese:
El nivel de servicio del subtramo para las condiciones dadas.
C. Solucin:
Se supone como primer tanteo un nivel de servicio C.

N=1.
v
-e = 0 ..38 (de la ta.bla 6-K).

WL = 0.71 (de la ta.bla 6-L).

Para encontrar una equivalencia media que sea representativa de la

o:>mposicindel trnsito, se ponderan las equivalencias de las tablas 6-N.l,
6-N.2 Y 6-N.3.
ET = 13 X 0.70. = 9.1
ET= 25XO.20= 5.0
ET = 47 X 0.10 = 4.7

18.8 ~ 19
TL = 0.44(de la ta.bb. 6";"H).
EB = 3 (de la tabla 6-0).
hL = 0.94 (de la tabla 6-H) .
. '" '
Substituyendo:
V8e = 2 000 X 1. O X 0.39 X 0.71 X 0.44 X O.94
VSc = 223 vph

Comparando con el volumen de demanda:

410 vph > 223 vph (V80)
. .
.Se sUpone como segundo tanteo un :nivel de servicio D.

N~1.
v
- = 0.66 (de la tabla. 6-K).
e

W L = 0.71 (de la. ta.bla G-L).

Ito
 Procediendo de la misma manera que para el primer tanteo.
ET = 11 X 0.70 = 7.7
E T = 25 X 0.20 = S. O
ET = 54 X 0.10 = 5.4

18.1 ,;" 18
TL = 0.46 (de la ta.bla 6-H).
Es = 2 (de la tabla 6-0).
BL = 0.97 (de la tabla 6-H).
Substituyendo:
VSo = 2000 X 1.0 X 0.66 X 0.71 X 0.46 X 0.97::0 418
VSo = 418 vph
Comparando con el volumen de demanda:
410 vph < 418 vph (VSo)

Conclusin:
Como el volumen de servicio es ligeramente mayor que el volumen .
de demanda, se deduce por lo tanto, que el subtramo est operando a
un nivel de servicio D.

6.9 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN

ZONAS-DE ENTRECRUZAMIENTO .
El anlisis en zonas de entrecruzamiento es una parte tan necesaria en
la determinacin de la capacidad de un camino, como puede serlo cual-
quiera de los otros componentes, debiendo tomarse en cuenta si se quiere
lograr un proyecto balanceado y evitar una sobreestimacin de la capaci-
dad general o nivel de operacin de un camino. .
Independientemente de la naturaleza de la zona de entrecruzamiento,
en todos los casos son aplicables los mismos principios de operacin y el
mismo anlisis.
En la Figura 6.28 se ilustra esquemticamente, con varios ejemplos, la
formacin de zonas de entrecruzamiento;. en estos esquemas se han indi-
cado las longitudes en que se produce el entrecrozamiento.

6.9.1 C&rscteristicas de la operaci6n en zonas de entreerw:&miento

Las zonas de entrecruzamiento se caracterizan por la convergencia
de dos o ms corrientes de trnsito a Una rea comn del camino, divi-
dindose poco despus para salir divergiendo; estas maniobras se efec-
tan en una distancia relativamente limitada. En las Figuras 6.29-AY 6.29-B
se .muestran los entrecruzamientos que usualmente se resuelven por los
mtodos sealados en este capitulo, principalmente cuando se encuentran
involucrados caminos de primer orden. El entrecruzamiento en dos lados

211

.. __ ._---_._-- ... _------_. ~..... _-_. - _._ ... __ __ ._--_

_.~._-~. .. .. - .. - .. --_.
._---_._---------_. __ __ ._- -_ _--"
. ... .

l' I
r-- L---t
::-' 'C<::::::

I-L~
I I
I

I-L-j

l. L----
I

---L-- _

~ o. L-- ...
_
.
:~

~~-L ;~

FIGURA 6.28. FOtMACION DE ZONAS DE ENTUCJ!UZM1ENTO

212
 mostrado en la Figura 6.29-D se maneja a menudo con los mismos mto ios.
Por otra parte, cuando el problema implica entrecrozam1ento de un :J010
lado como el ilustrado en la Figura 6.29-C, es preferible usar los mtcdos
descritos en el inciso 6.10 correspondiente a enlaces.
Una zona de entrecrozam1ento acomoda dos clases de trnsito: 1} El
trnsito que entra y pasa de lar.go saliendo de la zona sin cruzar la tra-
yectoria normal de los otros vehiculos, y 2) El trnsito que debe cn:Y,Z8.l"
la trayectoria de los otros vehicWos despuS de entrar a la zona de entre-
crozamiento; es debido.a este .ltlmo gntpo de vehiculos, que se procluce
el entrecruzamiento.
A) Movimientos que no se entrecruzan. La determinacin de la capa-
cidad de carriles utilizados para el trnsito que no se entrecruza, no invo-
lucra ningn principio nuevo de anlisis, siendo comparables a los carriles
de una autopista. Para que una zona de entrecrozam1ento funcione con
eficiencia., es Importante que estos ca.rrlles adicionales tengan la capaci-
dad para alojar el trnsito que no se entrecruza.
B) Movimientos que se entrecruzan. Bien sea que la totalidad de los
vehicu10s que entran a tma zona. de entrecruzamiento se ent:recrucen o
que existan veh1cu1os que se entrecrucen y vehicu10s que vayan de paso,
es evidente que cada vehculo que se entrecruza debe. cruzar la llnea real
o imaginaria que conecta las narices de entrada y salida. En ningn mO-
mento, el nmero de vehicuIos, en el preciso instante de cruzar esta linea,
puede exceder al. nmero mximo que puede alojar un carril sencillo.
Con objeto de acomodar los moVimientos de entrecruzamiento, usual-
mente se requiere un ancho adicional mayor que el de los accesos; es apa-
rente tambin, que conforme los volmenes que se entrecnIzan se ~~
mentan, se necesitan distancias ms la;rgas para ejecutar estas maniobras.
Cuando el trnsito que se entrecruza se aproxima a un volumen igual
al doble de la capacidad de un. carril sencillo, se requiere tericamente
tres veces ms longitud que la necesaria para un volwnen de entrecruza-
miento equivalente a la capacidad de tm carril sencillo.
Puede decirse que el funcionamiento de una zona. de entrecruzamien-
to depende mdamentalmente de la longitud y de la anchura de la zona,
as! como de la composicin del trnsito.
e) Calidad del flujo. La operacin en. zonas de entrecruzamiento se
mide en trminos de I8. "calidad del flujo" .. La grfica de la Figura 6.30
contiene. una familia de curvas desde la I hasta la V, las cuales. represen-
tan varias calidades del flujo variando desde excelente basta pobre. Estos
niveles de la calidad del flujo, aun cuando se relacionan a los niveles de
servicio, son idnticos para todos los tipos de camino, no obstante que Jos. .
niveles de servicio correspondientes varian dependiendo del tipo de cami-
no involucrado.
. D) Longitud de la zona de entrecruzamiento. La longitud de tma zona
de entrecrozamientose mide a 10 largo del 'camino entre la entrada y la
salida, como se muestra en la Figura 6.31. Esta longitud se mide desde un
punto del extremo de entrada, en el cual la distancia entre la prolongacin
de las orillaS de la calzada sea de 0.60 m hasta l~.l1punto del extremo de
salida, en el que la dstancia entre la prolongacin de las orillas de la. cal-
zada sea de 3.65 m.
1,
213
 EntreerLlZamlento .

(A] -ENTRECRUZAMIENTO SIMPLE

L
Entreerulomiento

.EntreerLlZcmiento

(8) ENTRECRUZAMIENTO MULTlPLE

","o ~'.". _

Autopi5ta
Autopista
--------
=====X----:.
Entreeruzomienlo

(C) ENTRECRUZAMiENTO EN. UN SOLO L.AOO

Autopista

-----_::::::::> -=;-----
En Irec:ruzamiento

. ..
-
~.
~ Entre.ruzomi.n'.
1

Aulopl~ta

(O) ENTRECRUZAMIENTO EN DOS LADOS

FIGURA 6.29. nPOS DE ZONAS DE EN~ECRULUUEHTO

214
 r'\'l"\
\ .1, "" ,
I ,

r : \'~~\"

.. \,1"
~ ,

\ " ii.#.,
~ '',,;',\
f
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CII
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<{
N
~ N2
O~ LA
W> LONGITUD
~+
Z
lJJ
l1J~
.V)
1LI.
::J
O
g ECUACION PARA DETERMINAR LA ANCHURA
N '. Vw,UV ,+v.z N' v+la-Il VWz
Vi : VI ,o VI _
z N Nmlro de carril
<{
Vw, Volumen mayor que nlrecruzo V P H, }
a::: T' It . t
~ VWz
Va, y~
:

Volum.n menor que SI Inlr.cruzo,
Volum'.n que no Inlrecr"za
V P H.
ro~1 O mlll O en
w V : Volumln 10101, VPll ' v.hlculo. por hora
O
-J VS VOIJmln d. servicio oprcpiodo o capacldDd
por carril .n 101 enlaces d nlrada y 101 ida
~ 11 'Faclor d. influ.ncia dll .ntrlcnuarni.nlo
g
1400 f600 1800 2200 2400

LONGITUD 'DE LA ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO (m)

fiGURA 6.30. CARACT!RISn~E OI'ERACIOH eH LAS ZONAS DI! ENTRECRUZAMIENTO
 EXTREMO CE ENTRADA NARIZ CE ACCESO

~~ I
.
LONGITUO DE LA ZONA
L
. O, 'NTRECRUlA."N~
-~ ~ ~

0.60 m 3.65 m

~"""
- =;--
------- - ~~
-- :=::e;--------------
:::::.; - --- - - --- --- -
1.--
ENTRADA

- t -
3.65 m

----- --- -- - - - - ---- - - --- -----

- .-=----=--=-::------~~-=--=-~===~~::;
--- ~~~~
.
. "'

.
.
.

.
~-- .......
~:'f',' .~ ..,.....;-.... .
. SAU~A CON 2 CARRILES ..l 11/ .;...:... . ..;...y'- .;:..... .
FIGURA6..31.METODOPARAMEOIRLONGlTUt>ES
OE ZONAS OE ENnec~uZAMIENT~?:r~~F:~/?tfi.:;:~."'.,f
... ~~~~~.~:~
- .:.~~.,~

. La longitud de la zona de entrecn1zamiento se obtiene de la grfica de

la Figura 6.30 entrando con el volumen que se entrecruza. ( V1Fl + V1F') en'
vehculos ligeros por hora e intersectando la curva de la calidad del flujo
~ . .

. Es convenient incrementar la longitud de la zona de entrecruzamiento~

cuando las condiciones lo pennitan, logrndose con esto disminuir el
efecto adverso delentrecn1zamiento.. .
E) Anchura de la zona de entrecruzamiento. La grfica de la Figura
6.30 relaciona nicamente los volmenes posibles de entrecruzamiento a
diferentes niveles de operacin, con la longitud de la zona.. Sin embargo,
la anchura de la zona de entrecruzamiento en trminos del nmero de
carriles" es otro factor que reviste la misma importancia.
En la solucin completa de una zona de entrecruzamiento deben cum-
plirse ambos requisitos, es decir, longitud y anchura de la zona.. Este
anlisis involucra primero, la determinacin de la longitud con base en el
volumen de entrecn1zamiento y el nivel de operacin deseado, y segundo,
la detenninacin de la anchura que a su vez depender del volumen de
entrecruzamiento, los volmenes del trnsito que no se entrecruza y del
volumen de servicio o capacidad..
El nmero de carriles Para los volmenes del trnsito que no se entre-
croza, se calcula como si se tratara de circulacin continua, es decir, divi-
diendo el volumen' ele demanda entre el volumen' de servicio apropiado o
capacidad; de esta manera, si los volmenes del trnsito que no se entre-

216
 cruza se representan por VOl y V y el volumen de servicio por carriles
02

se representa por VS, el nmero de carriles requer.;doser (VOl + Vo,) I VS.

Los carriles adicionales que se requieren para acomodar los volmenes
de entrecruzamiento se calculan en forma semp.jante, poniendo en este
caso a los vol roe nes de entrecruzamiento dedgnados como V..) Y V.. ~
en el numerador y el mismo valor de VS en el denominador. Se ha demos-
trado que para volmenes equivalentes es necesaria ms anchura para
alojar un flujo de entrecruzamiento," que para c:.lojarun flujo continuo;
con el fin de reflejar lo anterior, se ha desarrollado una frmula racio-
nal con base en los datos disponibles,en la cual se plantea que el nmero de
carriles necesario para entrecruzamiento es (V ""1 + k V"s) / V S, en dondp.
V,,"" 1 es el volumen mayor" que se entrecruza en vph; V ...s es el volwnen
menor que se entrecruza en vph; k es un factor de la influencia del entre-
cruzamiento, cuyo rango vara de 1.0 a 3.0; y VS es el volumen de servicio
promedio por carril, de todas las vas que convergen Y divergen a la zona,
en vph. El factor k es un factor de equivalencia "queexpande la influencia.
del volwnen menor de entrecruzamiento, hasta un mximo de tres veces
su magnitud real en nmero de vehculos.'
Considerando estas dos expresiones Y suponiendo que algunos carriles
son utilizados, tanto por los volmenes dp.trnsito que no se entrecruza,
corno por los volmenes de trnsito que se"entrecruza, el nmero tota~
de cc;rJilesviene a' ser:

:__-=-__-=''..;.-.-=~'
r'~-'- '.
,.,_~. __":,_'~!
~''f. N = VYI + kV"IV1 + VOl + VOl
VS
Si V + 'V + VOl + 'Vos = V} volumen total que aloja la zona de
Y1
entrecruzamiento,
WI
la ecuacin anterior se puede expresar como sigue:

V + (k-l) V..
,
N =" VS

El valor mximo de k es aplicable a las zonas de entrecruzamiento

ms cortas, cuya operacin est representada por las curvas m, IV y V
En donde la longitud real de la zona de entrecruzamiento es mayor
que la mnima requerida, como es el caso de las condiciones que se mues-
tran a la derecha de la curva III de la Figura 6.30, la influencia adversa del
entrecruzamiento se hace cada vez menor, razn por la cual el factor k
se va reduciendo gradualmente, hasta alcanzar el valor de 1.0 correspon-
diente a la curva L Sobre esta curva Y a la derecha de la misma, se
considera que la zona queda fuera qe la influencia del entrecruzamiento,
reducindose la ecuacin a la sigLlienteexpresin:

V
N=-
VS

la cual representa el nmero de 'carriles requerido bajo condiciones de

circulacin continua.
El valor de VS usado para determinar el ancho de la zona de entre-
cruzamiento, deber ser el volumen de servicio promedio por carril corres-
217
 pondiente a las entradas y salidas de los caminos involucrados, debindose
tomar en cuenta el factor de la hora de mxima demanda para los niveles
C y D. Para autopistas estos valores se indican en la tabla 6-C, debiendo
ajustarse en caso n~, para reflejar condiciones prevalecientes, tales
como porcentaje de camiones, pendientes y anchos de canil.
se han establecido, sin embargo, ciertas limitaciones del valor mximo
de V8 en relacin con cada una de las diferentes calidades del flujo. de
entrecruzamiento (1 a V) ..En efecto, el valor bsico de la capacidad por
carr1l de 2 000 vph, bajo condiciones ideales de la autopista, se reduce
con objeto de reflejar la 1nfluencla de la turbuIenclaproducida por el
entrecruzamiento. Estos valores, los cuales siguen representando. 'COndi-
clones ideales tanto geomtricas como del trnsito, se muestran en la
tabla 6-P.
Para determinar el nmero de carriles que se requiere en zonas de
entrecruzamiento bajo condiciones en las que el volumen de trnsito es
muy fuerte, debern emplearse los volmenes de servicio por carril de la
tabla 6-P, en lugar de los valores bsicos de la tabla 6-C. De la misma
manera, estos volmenes debern transformarse a valores de V8 con los
ajustes por ancho de carril, camiones, pendientes, etc.

CtJKVA. DE LA CALIDAD V.u.o. K.U:III0 . Y8 PO. CA.zatL

DEL nu,lO -
Vehlaulae J.icvoe por hora

I 2 000
Ir 1 000
IrI 1 800
IV 1 700
, ... .V
1 600

TA.ILA 6-1'. RElACION ENTlE LA CALIDA.D Da FLUJO y EL VOLUMEN De seRVICIO MJJ.1MO.

POI CAnlL, EN ZONAS DE ENTlECRUZAN.1ENTO

. F) Relaciones entre velocidad-volumen que se entrecruza-longitud, y

ancho de las zonas de entrecrozamient. Las relaciones velocidad-volu-
men junto con la .longitud y ancho de la zona, tienen un efecto vital en
las caractersticas de la operacin y en la determinacin de la calidad
del flujo. .
En zonas de entrecruzamiento con longifudes muy cortas, por ejem-
plo, de 20 a 30 metros, existirn pocos conflictos cuando son unos cuan-
tas los vehculos que se entrecruzan; sin embargo, si la zona opera a la
capacidad, muchos vehculos tendrn que detenerse y la zona fallar
al no cumplir con el propsito previsto. La operacin en estos casos es
comparable a la de una interseccin sin control de semforos con una
capacidad de 1500 vph aproximadamente.
Por otra parte, zonas de entrecrnzamiento ms largas pueden alo-
jar mucho ms t:rmfto, permitiendo a la mayora de los vehculos pasar
218
 a travs de la zon 1, sin reducciones intolerables de la velocidad. En gene-
ral, mientras ms larga es una zona, mayor es el volumen de entrecruza.-
miento que puede alojar y mayor la libertad de movimiento que puede
lograrse.
Para condiciones donde la corriente del trnsito est compuesta por
vehculos que se fl.ntreerocen Y por vehiculos que no se entrecrucen, las
curvas m, IV y V de la Figura 6.30, representan el funcionamiento a vol-
menes moderadamente altos, con velocidades de operacin de los vehieu-
los que se entrecruzan entre 60-70 km/h, 50-60 km/b Y 30-50 km/h, res-
pectivamente; este ltimo es el rango aproximado al qu se alcanza la
capacidad.
En zonas de entrecruza.riento representadas por el rea a la derecha
de la curva m, pueden alcanzarse' velocidades de operacin arriba de
65 km/h. En general, la curva m representa: una buena operacin en
donde slo se requieren ligeros ajustes a la velocidad de los vehculos que
se entrecruzan. De manera similar, la CUIVa1 representa condiciones de
circulacin en donde la velocidad del trnsito que se entrecruza, se aproxi:'
ma a la velocidad de una carretera bajo condiciones de circUlacin continua.
En promedio, las velocidades de operacin a travs de zonas de entre-
cruzamiento para un nivel de. serviejo dado, son entre 10 Y 20 kmjh
menores que las correspondientes a eE:enivel en las entradas Y salidas de
las ramas de los caminos que forman la zona.
G) Influencia del entrecruzamiento. Dentro de la zona de entrecruza- ,
miento el efecto se intensifica conforme la longitud de la zona ~ reduce,
e inversamente, el efecto disminuye conforme la longitud se incrementa.
Como. consecuencia, debe existir un limite n el cual la longitud sea tan'
grande, que el efecto del entrecruzamiento se nulifique o se disipe.
No existen suficientes datos para d~finir las circUnStancias en que el
efecto del entrecruzamiento puede considerarse nulo y, por consiguiente,
las longitudes donde no es necesario el proyecto de una zona de entrecrU-
zamiento; sin embargo, hay indicios de que ms all de ciertas longitudes,
y dentro de ciertos limites de volmenes de entrecruzamiento, los niveles
de operacin o la capacidad se ven poco afectados pOr el entrecruzamiento.
Cuando las combinaciones volumen-longitud de la tabla 6-Q sean excedi-
das, no es necesario proyectar un tramo de camino. como zona de entre-
cruzamiento, sino bajo la base de circulacin continua.

LoIfGrM1DliS LA. lOMA pS

VOL"OKSIlU QV1I ss SXTPcal1SU ~XTUcal1UJU5XTO

Vehleule. tit;- por hora SIl

500 300

1 000 750

1 500 1 250

2000 1 850
I .

TAI~ 6-Q. COMBINACIONES VOWMEN.LONGITUO CONSIDERADAS fUERA DE,-,l INFLUENCIA

Da ENTlECRUZAWJ000

219
)
 CALIDAD DE F L U J O (al I

AtlToJ'JB'u.I T CA.aun:U8
--:..-1I
NIVEL Da Co\.IlJUU:1 ICtTI.TIPU:I
DE En CA.KtNOI Es A.KTEIUA"
SERVICIO DS DOl! CAIUULE!'l
UR".~NA8 y
8trIlUJ\BANA:!
EI11& carretera En le. entronques

A 1- 11 II - III I II !II - IV
I

B II III II - In III - n-
e I II - III III - IV III IV
D
E (b)
!II - IV
IV - V ,.
IV IV I IV
.-.---1-------
. I
\' V IVI
F !.

1- No sa.tisfactorio(c) --------1
./
I

Ca) Representada por '10' earvu de la. FltNra 6.30. Las relaciones abajo de la llnea gruesa.
normalmente no ae eon&1deranpara proyecte. Cuando aparecen dos valores, el de la izquierda es
el d.eable '7 el de 1&derecha, el Inlnlmo.
(b) OPerael6n a 1&ea.pac1dad.
(c) Volumen mb:1mo. equivalente a la calidad del !lujo V. pero puede ser mucho ms bajo.

TABLA 6-R. RELACIONES ENTlE LOS NIVELES OE SERVICIO EN EL CAMINO Y LA CALIDAD DEL FUlJO
EN LAS ZONAS OEL ENnECIWZAMIENTO

El proyecto de una zona de entrecruzamiento deber basarse en el

nivel de servido general que se desea proporcionar en todo el camino.
En la tabla S-R, la calidad de la operacin en una zona de entrecruza-
miento, est representada por las curvas 1 a V de la Figura 6.30; asimismo,
se indica su relacin con los niveles de servicio bsicos para un camino en
particular, del cual la zona de entrecruzamiento forma parte.
Cuando aparecen dos valores de la calidad del flujo para un mismo
nivel de servicio del camino, se considera al primero de ellos como el valor
deseable, en tanto que al segundo normalmente se le utiliza como el va-
lor mInimo para proyecto. Las relaciones abajo de la linea gruesa, general-
mente no se consideran para proyecto.
6.9.3 Procedimientos para el proyecto y evaluacin operacional de zonas
de entrecruzamiento .
. El anlisis de zonas de entrecruzamiento simples es relativamente f-
cII; este anlisis requiere dl uso de la grfica Y de la ecuacin de la Figura
6.30 con referencia a las tlblas 6-P y 6-R, para determinar la longitud Y
ancho de la zona, dados 1JS volmenes de demanda. Los volmenes de
trnsito a travs de la zonHdeben mostrarse por separado, i,ncluyendlos
volmenes que no se entrecruzan, el volumen mayor de entrecruzamiento
y el volumen menor de entrecruzamiento. El procedimiento puede usarse
a la inversa cuando se tienen come datos las caractersticas geomtricas
y se desean obtener las caractersticas' operacionales. .
Las curvas de la Figura 6.30 ligan a los tres factores bsicos: longitud
de la zona de entrecruzamiento, volumen total de entrecruzamiento Y cali~
dad del flujo. Conociendo dos, es posible encontrar el tercero. En proble-
mas tipicos se conoce el nivel de servicio, por lo que la caJidad del flujo
en la zona de entrecruzamiento debe correlacionarse con tos niveles de
servicio para cada tipo de camino, de acuerdo con las relaciones de la
tabla 6-B..
Es necesario tomar cierffis precauciones en relacin con el volumen de
servicio por carril VS que entra como denominador en la ecuacin de la
Figura 6.30. En primer lugar, al determinar el valor promedio ge VS para
las.diferentes entradas y salidas del camino, es importante recordar que, en
el caso de autopistas, el volumen de servicio por carril en los accesos Y
salidas de la zona, variar. para un nivel de servicio particular, depen-
diendo del nmero de carriles; y en segundo lugar, debern tomarse en
cuenta las limitaciones mximas al VS para las diferentes calidades del
flujo, tal como se indica en la tabla 6-P.
A) Secuela por fines de proyecto.
Si los datos son:
_ .Ubicacin de la zona de entrecruzamiento.
- Volmenes de demanda.
_ Composicin del trnsito. .
_ Nmero y ancho de carriles en a~cesos Y salidas de los caminos
involucrados~ .
_ Nivel de servicio en cada camino.
_ Pendiente en la zona de entrecruzamiento.
_ Longitud mxima disponible para el entrecruzamiento.
y se desea conocer:
_ La longitud y el nmero de carriles para proporcionar una calidad
de flujo compatible con los niveles de servicio de los camino.s.
La secuela a seguir es la siguiente:
1. Determnese la calidad de flujo compatible con el nivel de servicio'
en los caminos, entrando a la tabla 6-R, tomando en cuenta el tipo de
caminos que forman la zona de entrecruzamiento.
2. Transfrmense los volmenes de entrecruzamiento V"'I y Fw: en
vehculos ligeros equivalentes, con la frmula:
. V"'1
\ T e h eH 1os l 19;eros = -----
+ V "'1
1'L

221

.. - . - -' - .-.----_ ..... _ .. _---_ .. -._- -.--'

 en donde TI. es el factor de ajuste por camiones correspondientes al nivel
de servicio de los caminos, obtenido de la tabla 6-H en combinacin. con,
la tabla 6-F, cuando se trate de autopistas.
. 3. EntI'ese a la grfica d la Figura 6.30 con el volumen de vehfcu10s lige-
ros equivalentes antes calculado, hasta intersectar con el valor de k en la
curva correspondiente a la calidad de flujo detenninada en el punto 1y
por medio de una vertical determnese en el eje de las abscisas, el valor
de la longitud de entrecruzamiento buscada. .
4. Calclese el volumen de servicio promedio :x>rcarril VS, bajo con-
diciones ideales para cada rama de acceso o salida, entrando a la tabla
6-C con el nmero de carriles y. el nivel de servicio en cada rama. El volu-
men .de servicio promedio ser:

vS en 'cada. rs.ma.
V B prom. = N m. de carriles de todas ls.s ramas

El volumen de servicio antes calculado deber ser igual o menor que

el indicado en la tabla 6-P correspondiente a la calidad del flujo de la zona.
En caso de que existan condidones diferentes de las ideales, el valor de
V8 deber multiplicarse por los factores de ajuste, de acuerdo con el tipo
de restriccin.
Por' ancho de ca.rril y 'distaricia a obstculos laterales, el factor se pbtie-
'ne de la tabla 6-D.
Por vehiculos pesados, el factor se obtiene de la tabla 6-H en combina-
cin con la tabla 6-F.
5. Calclese el ancho de la zona de entrecruzamiento, con la frmula:

N = 'V + (k- 1) V._

lB
B) Secuela para' fines de evaluacin de las condiciones de operacin
.de una zona de entrecruzamiento.
. .
Si los datos son:
- Ubicacin de la 'zona de entrecrozamiento.
- Volmenes de demanda.
- Composicin del trnsito:
- Longitud de la zona de entrecruzamiento.
- Ancho de la zona de entrecruzamiento.
- Nmero y ancho de carriles en accesos y salidas de los caminos in-
volucrados.
- Nivel de servicio en cada camino.
-
.
Pendiente en la zona de ent:recruza.n1ento.
y se desea conocer:
- La. calidad del flujo en la zona de entrecruzamiento.
- El nivel de servicio en las ramas que forma...1!'1
la zona de entrecru-
zamiento, de' acuerdo con la calidad del flujo en la zona.. .

222
 La. .iecuela a ~gulr es:
1. Transfrmense los volmenes de entrecruzamiento V..
1 Y Y wl en
vehculos ligeros equivalentes, con la frmula:

Vehculos ligeros = V.. + V"t

TL
en donde TL = factor de ajuste por camiones correspondiente al nivel de.
servicio de los caminos, obtenido de la tabla 6-H en combinacin con la
tabla 6-F, cuando se trate. de autopistas. .
2. Entrese a la grfica de la Figura 6.30 con el volumen antes calculado
y con la longitud de la zona de. entrecruzamiento, para obtener la calidad
del flujo. y el valor de k correspondiente.
3. Verifquese que el nmero de carriles en la zona de entrecruza-
miento sea el adecuado para la calidad del flujo obtenida en el punto ante-
rior, u.tilizando la expresin:

N os V(k - 1) V"I
va
en la cual V, k Y V..son conocidos y V8 puede obtenerse en forma seme-
jantea la indicada en la secuela: para proyecto. .
4. Determ.fnese el nivel de servicio en los caminos que forman la zona
de entrecruzamiento, entrando a la
tabla 6-R con la designacin corres-
pondiente a la calidad del flujo (I, !I, m, No V) y con el tipo de camino,
para obtener el nivel de servicio correspondiente, compatible con la calidad
del flujo encontrada.

6.9.4 SoIoci6a de ejMnplol tfpleo8

Ejemplo l.
A. Datos:
Entrecruzamiento ubicado en una autopista.
Volmenes de demanda (ver croquis de la pg. 222).
Composicin del trnsfto: Vehiculos pesados = 10%
Vehieulos ligeros = 90%
Factor de ia hora de mxima demanda = 0.91.
Ancho de los carriles = 3.65. m' c/u.
Nmero de carriles (representados ~r flechas en el cro:uis).
Nivel de servicio = e en t0d8.s las:ramas.
Pendiente en la zona de entrecruzamiento = 3%.
Longitud mxima dlsponible para el entrecruzamiento - ro) m.
223
 I
r
2720 vph

1060 vph
Vo:!: 500 v ph
, .

Vo 1u m e ne s de deme n d a en lo z o na
de e nfree ruzamiento

B. Determinese:
l. Longitud de la zona de entrecruzamiento.
2. Ancho de la zona de entrecruzamiento.
C. Solucin:
l. Detenninacin de la longitud de la zona de entrecrUzamiento: obtn-
gase primero la calidad del flujo compatible con el nivel de ~ervicio en los
caminos, empleando la tabla 6-R. Tomando en cuenta el tipo y los niveles
de servicio de los caminos que forman la zona de entrecrozamiento, se
tiene una calidad del flujo que puede ser Ir o m. Para fines de proyecto
se considera la calidad n, que es.la deseable. .
Transfrmense los volmenes de entrecruzamiento a vehculos ligeros
equivalentes. . .

\. f'htlen 108 l'1geros V +

= -----Y;I V.:
TL
En la cual:
'V "'1 = 1 350 vph
V"I = 560 vph
V,.. + V.'I = 1 910 vph
TL = 0.71 (de la ta.bla 6-H en combin&ci6n con la tabla. 6-F).
. 1910
Ve.hkulos ligeros = -- = 2 600 vph
0.71

224
.,"'
Con la calidad del flujo II y el volumen de entrecruzamiento en. vehcu-'
los ligeros, antes calculado, ntrese a la grfica de la Figura 6.30 para obte-
ner la longitud de la zona de entrecruzamiento; L = 1350 m.
Como 1350 m es mayor que la longfud disponible (800 m),. ser nece-
sario aceptar Una calidad del flujo menor que la establecida. Considerando
la calidad minima aceptable ID, se obtiene de la misma grfica de la Figura.
6.30 una longitud de 710 m, la cual queda dentro de la longitud mxima
disponible.
2. Determinacin del ancho de la zona de entrecruzamiento.

N = V + (k-l) V~
VS
V = 1 930 +
1 850 = 3 780 vph
k = 3. O pa.ra. la. calidad del flujo III
V..= 560 vph.

VS = . VS en cada rama
Carriles de tods.s 1s.s .1'&ms.s

VS en las ramas a, e y d ::s 2 750 ~ 3 .;. 8250 vph (de la. ta.bla 6-C)
VS en la rama b =- 4:350 - , ~;vph (4e la t&bla. 6-C)

TOTAL . 12600 vph

. 12600
VS promedio = 9 = 1 400 vph

Comparando con el valor mximo ad!n.isible de la tabla 6-P

1 400 vph < 1 800 vph (cslids.d del flujo III)
Factor de ajuste por vehculos pesados TL = 0.71 (obtenido en la pri-
mera parte de la solucin)
Aplicando el factor se obtiene el VS promedio en trnsito mixto.
VS promedio = 1 400 X 0.71 = 994 vph
Substituyendo:

N = :3 780 X (3.0-'1) X 560 = 4.91 ;,: 5

994:
N = 5 cs.rriles
Ejemplo 2.
A. Datos.
Entrecruza.miento ubicado en el entronque de una autopista..
Volmenes de demanda (ver croquis de la pg. 224).

22S

.. _.- .... _-- ... ---- _ _--_ _------

.. ..
 l

Composicin del trnsito: vehiculos pesados = 3%

vehicuIos ligeros = 97%
Longitud de la zona de entrecrlIzan?iento = 820 m.
Nmero de carriles (representado por flechas en el croquis).
Ancho de los carres =
3.65 m c/u.
Nivel de servicio en cada camino = C.
Pendinte en la zona de entrecruzamiento = 8% .

.1

VOta ZOOO

VOl.400
Volu~enes ele manda en
de fa zona
de entrecruzamiento
B. Determnese:
1. La calidad del flujo en la zona de entrecruzamiento.
2. El nivel de servicio en las ramas de la zona de entrecrummiento.

C. Solucin:
1. Determfnacl6n de la. calidad del flujo.
Transfrmense Jos volmenes de ent:recrt.tzamiento a vehiculos ligeros,
oon la expresin:

Vehculos ligeros =...v +

TL
...
V

V W' - 2 500 vph; V 11'1 - '50 vph

226

L
- ..

Para determinar 'TL, se considera que la lngitud de la pendiente em-

pieza 400 m antes de la zona de entrecruzamiento; por lo tanto, l longitud
de la pendiente ser de 400 + 820 = 1 220 m.
.

De acuerdo con 10 anterior, ET = la (de la tabla 6-F)

y TL = 0.79 (de la tabla 6-H)

Substituyendo:
. 450 + 2 500 -_ 3 735 vph
Ve h cu l08 hgero& = -----
0.79
Con este volumen y la longitud de la zona de entrecru.~iento en la
grfica de la Figura 6.30, se obtiene que la calidad del flUjo est compren-
dida entre m y IV, 'con' un valor de k = 3.0.
Verifquese que el nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento
sea el adecuado para la calidad del flujo obtenida anteriorm,~nte, utilizando
la expresin:
N = V(k- 1) V.
VS
V = 4: 500 + 850 == 5 350 vph
k =o 3.0 .
V 1PJ :a 4:50 vpb.

VS en' es.da rs.m.a

VS promedio - C&rrile de todss 1&8 rs.m&9

V 8 en 1& r&m& (a) =- 6 OOJ vph (de 1&ts.bla 6-C)

VS en 1&n.ma (b) 1650 vph (de 1&tabla 6-C)
V8 en 18.8 r&m&8 (e) y (el) - 4:350 X 2 = 8 700 vpb. (de 1&ts.bIa. 6-C)
TOTAL = 16 350 vph .

VS promedio = 161~5O = 14:86 vph

Compa..rs.nqo con el VB .mximo admisible de la. tabla 6-P

1 846 vph < 1 800vph (calidad del flujo m)
Factor de ajuste por vehiculcs pesados' 0.79 (obtenido en la primera
parte de la solucin).
VS prom. = 1486 X 0.79 = 1174 vph (trnsito mixto)
Substituyendo:
N == 5 350 + (3. 0--1) 4:50 _ 5.3
1174:

227
 Comparando con el nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento:
[) ,; 5.3
De 10 anterior se concluye que el nmero de carriles es el adecuado
para la calidad del flujo i.licialmente encontrada (lIT - IV).
2. Determinacin del nivel de servicio en las ramas, considerando la
influencia de la calidad del flujo existente en la zona de entrecruzamiento.
Sabiendo que la zona de entrecruzamiento est ubicada en el entronque
de una autopista y que la calidad del flujo est comprendida entre ID y
IV, de la tabla 6-R se-obtiene que en el nivel de servicio en las ramas es C;
este nivel de servicio coincide con el nivel de servicio dado como dato en el
ejemplo._
Lo anterior indica que la operacin en la zona de entrecruzamiento Y
la operacin en los caminos que la forman, guardan el balance apropiado.
~
6.10 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN
VIAS DE ENLACE
Una va de enlace es aquella que permite al trnsito ca..mbiar de un
camino a otro. En intersecciones es conocida como aquella que une dos
ramas de la interseccin.
La influencia de la operacin de una va de enlace puede aplicarse a
todos los caminos que tengan, varios carriles y, por supuesto, que tengan
enlaces. Como las autopistas son los caminos que siempre cumplen con las
condiciones- citadas, en lo sucesivo para hacer ms simple la redaccin, -se
har referencia a este tipo de camino.
Las caractersticas de operacin en los enlaces pueden afectar direc-
tamente la eficiencia del movimiento del trnsito en los carriles de una
autopista; un proyecto deficiente de las vas de enlace limita seriamente
el volumen de trnsito que puede entrar a una autopista. El diseo y
ubicacin apropiados de-.los enlaces en caminos con altos volmenes de
trnsito revisten, por consiguiente, gran importancia si el propsito que
se persigue es el de ofrecer una operacin rpida, segura Y eficiente.
6.10.1 Consideraciones generales
A continuacin se describen algunos de los conceptos ms importan-
tes en relacin con el proyecto y la operacin del trnsito en los enlaces;
debindose sealar que al no tomar en consideracin cualquiera de estos
conceptos, existe la posibilidad de tener reducciones considerables en el
volumen de servicio, bajo condiciones de -altos volmenes de trnsito.
A) Entrecruzamiento entre enlaces sucesivos. Cuando existe una dis-
tancia relativamente corta entre un enlace de entrada y uno de salida,
usualmente se presenta una situacin de entrecruzamiento de un solo lado.
Como ya se indic al tratar lo relativo a entrecruzamientos, los procedi-
mientos de anlisis que se proponen aqu, son ms apropiados para la
determinacin de la capacidad y de los volmenes de servicio en los entre-
cruzamientos que se producen en un solo lado de la autopista.
B) Consideracin de perodos de volmenes mximos. En -ningn otro
punto del camino es tan importante conocer el volumen de trnsito durante

228
 intervalos de tiempo dentro de :os perodos mximos, como lo es en los
enlaces. En muchos, casos, los d ltos del.volumen horario pueden ser in-
adecuados, debido.a 'que el flujo :nximoem el enlace puede ocurrir en un
intervalo diferente dentro de la hora, que el del flujo mximo en la auto-
pista. Al aplicar los procedimien~:osde anlisis para enlaces a la solucin
especfica de problemas operacio.nales, las caractersticas de los mximos
dentro de la, hora son los crticos, por lo que debern usarse volmenes
horarios, basados en estos perodos de tiempo ms cortos que el de una
hora.
C) Influenaia del diseo. LOsprocedimientos de clculo que.se incluyen.
ms adelante para los diferentes niveles de servicio, estn basados en
diseos modernos y adecuados. Actualmente, se llevan a cabo investiga-
ciones para proporcionar un conocimiento ms especifico, del efecto que
tiene la ausencia de carriles de aceleracin y poder contar con factores
de ajuste, que puedan aplicarse a proyectos de esta ndole.
D) Factores que controlan la capacidad. La capacidad de un enlace de
.una autopista se determina por el menor de los. tres siguienteS valores:
1) la capacidad en el extremo que conecta con la autopista, 2) la capacidad
.; del enlace propiamente dicho, y 3) la capacidad en el extremo que conecta
con el camino secundario.
La capacidad de un enlace de un solo carril, puede alcanzar bajo con-
diciones ideales 2 000 vph; sin embargo,. las restrj~ciones en las caracte-
rSticas geomtricas de la mayor parte de les enlceS, tales cvmo pendien-
tes, curvatura y otras semejantes, ocasionan que el valor anterior sea
considerablemente ms bajo. .
'En los extremos de los enlaces que conectan con las autopistas, el vo-
lumen de trnsito en el carril exterior de la autopista (carril Nm. 1) tiene
un efecto notable' en las operaciones de entrada y salida, y usualmente es
el elemento que controla los volmenes de servicio y la capacidad que
puede alcanzarse en el enlace.
E) Conexiones de los enlaces de entrada. En los extremos de los enlaces
de entrada que conectan con la autopista, generalmente el conductor que
circula por el enlace y se dispone a entrar a la autopista, tiene necesidad
.de hacer una evaluacin de la corriente del trnsito y hacer los ajustes
.necesarios de -velocidad,para poder lograr incorporarse en el espacio esco-
gido entre vehculos. .
Resulta de 10 anterior, que el elemento critico para: evaluar la capaci-
dad en los extremos de los enlaces de entrada, es la disponibilidad de sufi-
ciente espacio en la corriente del trnsito en el carril Nm. 1.
En otras palabras, que el factor esencial en la determinacin del volu-
men de servicio y de la capacidad, depende de la estimacin que se haga
del volumen en el rea de maniobra donde convergen el trnsito del carril
Nm. 1 de la autopista y el del enlace, conocidos los volmenes de la auto-
pista, la separacin de los enlaces adyacentes y los volmenes .de trnsito
en ellos.
F) Conexiones de los enlaces de salida. En el caso ~~ enlaces de salida,
el factor esencial que influye en la determinacin de la capacidad y de los
volmenes de servicio, es la estimacin del volumen en el rea de maniobra
donde divergen el trnsito del carril Nm. 1 de la autopista y el del enlace,

229
 l I

debido a que en esta rea el volumen en el carril Nm. 1 tiene un efeetb

considerable en el nivel de servicio que proporciona la autopista.
6.1.2 Niveles de servicio en los extremos de los enlaces
Como ya se mencion con anterioridad, cuando se trata con vol-
menes de servicio y capacidades de elementos especficos del camino,
en los cuales la operacin es derente a .la de tramos de camino abier-
to, el propsito es lograr, en eso~ puntos, condiciones de operacin que
estn en armona con el nivel de servicio elegido para el cam~no. De
ah que el volumen de servicio en los extremos de conexin de los enlaces,
deba relacionarse con "el volumen de demanda en el carril Nm. 1 de la
autopista, si es que se desean mantener las condiciones de equilibrio.
Existen tantos arreglos posibles y "espaciamientos de enlaces sucesivos
en autopistas, con o sin carriles auxiliares, que no es posible definir todos
los niveles de servicio para cada combinacin especifica; los niveles de ser-
vicio que se describen a continuacin, se refieren a conexiones simples en
donde enlaces de un solo carril conectan con una autopista, sin que haya
cambio en el nmero de carriles de la autopista."
En los puntos de entrada o salida a la autopista, el nivel de servicio A
representa una' operacin sin restricciones. A este nivel, bajo condiciones
ideales, el volumen de convergencia (vehculos en el carril Nm.. 1, ms
vehculos que entran por el enlace) no exceda de 1 000 vph a una velocidad
aproximada de 100 km/h.
En el nivel de servicio B, aparecen algunos conflictos en las entradas
de los enlaces. Bajo condiciones ideales, el volumen de convergencia no
exceda de 1 200 vph a una velocidad aproximada de 90 km/h.
El nivel de servicio C representa el limite en que se puede asegurar una
circulacin continua. Los conductores estn conscientes de que se encuen-
tran operando en el rea de un entronque y estn preparados para hacer
los ajustes necesarios. El volumen mximo de convergencia vara de 1 300
a 1550 vph bajo condiciones ideales. El volumen de divergencia (vehculos
en el carril Nm. 1, mas vehculos que utilizarn el enlace de salida) tiene
un limite mximo de 1 400 a 1550 vph, dependiendo del factor de la hora
de mxima demanda.
El n.vel"deservicio D representa una Condicin que se acerca a la ines-
tabilidad y a un principio de congestionamiento. La. formacin de colas en
el enlace ocurre ocasionalmente cuando el volumen"que aloja es relativa-
mente alto. El flujo en los cinco minutos ms altos, equivalentes a un m-
ximo de 1 800 vph, puede circular a velocidades de 65 km/h, aproximada-
mente. Si el diseo g~mtrico del enlace es bueno, ste podr acomodar
satisfactoriamente un volumen de divergencia de 1 900 vph como mximo.
La capacidad establecida en las conexiones de un enlace de salida o de
entrada es de 2000 vph. La operacin a este volumen corresponde al limite
del nivel de servicio E, con velocidades en el rango de 30 a 50 km/h. Si el
acceso est ya operando a la capacidad, un aumento del nmero de vehcu-
los en el enlace de entrada traer como consecuencia el congestionamiento
total.
El nivel F representa el flujo forzado, que rigue al congestionamiento
de la entrada a la autopista. Prcticamente, to jo el trnsito en el carril
Nm. 1 y el trnsito en el enlace de entrada, es":.nsujetos a paradas con-
tinuas.

230
 NIVEL
VOLUMEN DE SERVICIO EN LA AUTOPISTA EN UNA DIRECCION .(~Dhl VOWMEN DE SERVICIO EN EL PUNTO DE YER/FIr.~(:,,,~ 1
DE
4 CARRILES 6 CARRILES. 8 CARRILES d
SERVICIO 2 para cado sentida 3 para cada sentido 4 para cada tida 'CONVERGENCIA b DIVERGENCIA e ENTRECRUZAMIENTO
A 1400 '2400 3400 1000. 1100 800
o 2000 3~00 ~OOO IZOO 1300
fACTOR DE
1000
lA HORADE
MAle'''.
0.11 o.n 0.91 1.00 071 O.IJ O.tI 1.00 0:77 O.U 0.91 1.00 0.17 0.15 o., 1 1.00 o.n
DEMANDA
0.77 0.'1 1.00 o.77 0.15 o." lOO

C 2500 2500 2750 3000 3700 4OO 4350 4800 5100 5500 1000 6600 1300 1400 1550 1700
1400 1500 1650 .800 1100 IZOO 1350 1450
D zeoo 5000 3300 lEGO 4150 4500 49005400 5600 11000 6100 7200 1400 1500 .1550 1800 1500 1600 1750 1900 1400 1500 11150 1800
El :;: 4000 < 6000 < 1000 < 2000 < 2000 < 2000
F < I 1 I
~

o;-Pora usarse en vlrificaciones del volumen de servicio en la autopista entre enlaces sucesivos.
b.-Representa el volumen de servicio constituido por la suma del volumen calculado para el carril nmero 1, /ris el volumen en el enlace de acceso.
c.-Representa el volumen de servicio en el carril nmero 1, inmediatamente antes de un enlace de salida, incluye vehlculos de paso y vehculos con
pr~babilidad de usar el enlace de salida.
d.-Representa el volumen de servicio en puntos espaciados a cada 1~ m entre enlaces de enfrada y salida.
e.-Capacidad.
TAlLA 6-5. VOLUMEN ES DE SERVICIO Y CAPACIDAD EN LqS EXTREMOS DE LOS ENLACES (TRANSITO
MIXTO EN VEHICULOS POR HORA, EN UNA DIRECCION, SUPONIENDO TERRENO A NIVEL
Y UN PORCENTAJE DE CAMIONES NO MAYOR DEL '''')

-
~
 En la
descripcin. anterior de niveles de serv}cio, se ~uP9ne que no
existe un ancho adicIonal de la calzada del cammo en nmgun punto a
travs de las zonas de entrada y de salida. En la prctica, un carril auxiliar
puede mejorar grandemente las operaciones en lugares donde un enlace
de salida se encuentra a poca distancia de uno de .entrada. De hecho, este
elemento es la clave para mantener un nivel de servicio balanceado en
. todo el camino. .
En la tabla 6-S se sintetizan los criterios fundamentales de niveles de
servicio antes sealados, para los casos de entradas y salidas simples. Esta
tabla no deber usarse directamente para clculos de capacidad y vol-
menes de servicio, sin hacer referencia a los procedimientos que se des-
. criben ms adelante, en este inciso.

6.10.S Determinacin de la capacidad y el volumen de servicio en el. ex-

tremo del enlace que conecta con la. a.utopista
Los procedimientos para determinar los volmenes aceptables en los
extremos de los enlaces, se basan en la premisa de que si el volumen de
demanda no excede al volumen de servicio en ciertos puntos crticos, como
los que se muestran en la Figura 6.32, se tendrn buenas condiciones de
operacin tanto en la autopista como en el enlace, sin requerirse un ma-
. yor anlisis. .

., ".

Verificacin en Jos
carri les de la auto-
o ~ Punto de verificacin del volumen pisto.

L: Lonoitud en la que se deber verificar

el entrecruzamiento
FIGURA 6.32. PUNTOS CItITlCOS DE VERIFICACION

Existen do~ procedimientos para la determinacin de. volmenes de

se~icio, dependiendo del nivel de servicio por analizar.

6.l0.S.l Clculo de volmenes de senicio pa.ra los niveles A, B Y C

Para propsitos de proyecto, donde se deseen .condiciones de circulacin
continua, como liS proporcionadas por un nivel de servicio e o mejor, el
procedimiento empleado requiere del uso de ecuaciones, en las cuales estn
mvolucrados los siguientes conceptos: a) el volumen de trnsito en el.

232
 enlace en estudio, b) el volumen de trnsito en la autopista, inmediata-
mente antes de que conecte el enlace, e) las distancias entre enlaces adya-
centes y los volmenes de trnsito en ellos antes y despus de su conexin
con la autopista. ,
Estas ecuaciones han sido obtenidas por medio de tcnicas de regre-
sin mltiple y se emplean para calcular los volmenes de trnsito proba-
ble en el carril Nm. 1, en puntos de verificacin seleccionadoS.
. Los pasos a seguir son los siguientes:
1. Establzcanse las caractersticas geomtricas del lugar en estudio,
incluyendo el nmero de carriles de la autopista y la ubicacin y tipo de
los enlaces adyacentes. .
2. Establzcanse los volmenes de demanda para todos los movimien-
tos vehiculares.,
3. Elijase de entre los diferentes casos mostrados en las Figuras 6.33 a
6.50, la ecuacin apropiada ce acuerdo con las caractersticas geomtricas
y de operacin involucradas, y con sta calclese el volumen de trnsito
probable en el carril Nm. 1, en el punto o los puntos de verificacin ne-
cesarios.
4. Analcese el criterio sealado en los puntos anteriores, de la manera
siguiente:
a) En el punto de convergencia, el volumen que entra por el enlace
se suma al volumen calculado en el carril Nm. 1.,ESte volumen total que
llega al punto de convergencia despus de la salida, se compara con el
volumen de servicio que se da en la tabla 6-S correspondiente al punto
de convergencia que se est verificando. .
b) En el punto de divergencia, el volumen calculado en el carril Nm.
1 (que incluye a los vehiculos de paso que circularn en este carril y a.los
vehculos a punto de salir), se compara con los volmenes de servicio en
el punto de divergencia, sealados' en la tabla ~S. . ,
e) Cuando exsten carriles auxiliares, entre un enlace de entrada y uno
de salida, se calculan los volmenes en el carril auxiliar y en el carril Nm.
1, en puntos seleccionados entre los dos enlaces. Estos volmenes se com-
paran con los volmenes de servicio de convergencia o. de divergencia de
la tabla 6-S. dependiendo de la ubicacin de ,los puntos de verificacin.
d) Cuando exista entrecruzamiento entre enlaces espaciados a corta
distancia, en la tabla 6-S se indican los volmenes mximos de entrecru-
zamiento admisibles, con los cuales hay que comparar la suma de los vol-
menes de los enlaces. En- caso necesario deben efectuarse verificaciones
del entrecruzamiento, en puntos a cada 150 m.
. e) En el caso de enlaces de dos carriles, los diferentes volmenes de
convergencia y de divergencia por verificar, se comparan con los volme-
, nes de servicio de convergencia y de divergencia :le la tabla 6-S.
1) El volumen total de trnsito" en la autopista, se compara con el volu-
men de servicio de la tabla 6-S. En este procedimiento, los carriles auxi-
. liares no cuentan como carriles de la autopista.
( 5. Evalense e interprtense los resultados del anlisis efectuado en .el
punto 4, de la manera siguiente:
. Los volmenes de servicio para un nivel de servicio en particular, no
debern ser excedidos en 'ningn caso por los volmenes de demanda si se

233
 desea mantener una armonIa completa en el proyecto. Si no son excedidos,
el proyecto se considera satisfactorio para. la operacin del trnsito al
nivel de servicio elegido. Si los volmenes de servicio son excedidos en
uno o ms puntos de verificacin, es recomendable hacer lo siguiente:
a) En el caso de un diseo nuevo, redisese o acptese un nivel de
servicio ms baJo. .'
b) En el' caso de una obra existente, considrese la reconstruccin o
acptese un nivel de servicio restringido.
La meta usual, si se decide reconstruir o redisear, es la de reducir los
volmenes en los puntos de verificacin, de tal manera que queden dentro
del rango de volmenes de servicio correspondiente' al nivel de servicio
elegido. Los siguientes son ejemplos de posibles soluciones:
- Agregar otro carril auxiliar.
- Aumentar la distancia entre enlaces.
- Distribuir entre dos enlaces los volmenes altos de un. enlace.
_. Aumentar el nmero de carriles de la autopista.
A) Variables consideradas. La serie de ecuaciones mostradas en las
Figuras 6.33 a 6.50, -involucran un cierto nmero de factores y variables,
aun cuando no todos ellos se utilizan en una sola ecuacin. Estos se defi-
nen a continuacin: .
VI = (1) Para un enlace de entrada, V1 es el volumen en el carril Nm.
1 de la autOpista, a la altura de la' nariz del enlace de entrada,
precisamente antes de que tenga lugar la convergencia;
= (2) Para un enlace de salida, V1 es el volumen en el carril Nm. 1,
inmediatamente antes de que tenga lugar la divergencia.
= (3) Para un enlace de salida de dos' carriles, V 1 es el volumen en el
carril Nm. 1, inmediatamente despus de que tenga lugar la
divergencia.
V1+A= (1) Para un enlace de entrada de dos carriles, V1+ A es el volumen
en el carril Nm. 1 de la autopista ms el volumen del carril
izquierdo qel,enlace (el carril del enlace ms cercano a la auto-
pista). . '
= (2) Para un enlace de salida de dos carriles, V1+A es el volumen en
el carril Nm. 1 ms el volumen en el Carril izquierdo del enla-
ce antes de que tenga lugar la divergencia.
Ve' = Para la bifurcacin de los tres carriles en un solo sentido de
una autopista, en dos ramas de, dos carriles cada una, V~ es el
volumen en el carril central antes de que ste se divida en el ca-
rril Nm. 1 de la rama ms importante y en el carril izquierdo
de la otra rama. '
V, = Para un enlace de entrada, V, es el volumen en la autopista, to-
tal para todos los carriles en un sentido, a la altura de la nariz
del enlace, precisamente antes de que tenga lugar la conver-
gencia. '
Vt = Para un enlace de salida, Vt es el volumen en -la autopista, total
para todos los carriles en un solo sentido, inmediatamente an..
tes de que tenga lugar la divergencia.
Vl' = (1) Para un enlace de entrada, Vr es el volumen que llega a la zona
de convergencia a travs del enlace.
= (2) Para un enlace de salida, Vr es el volumen que sale por el enlace
proveniente de la zona de divergencia.
234
 - r
-,

= (3) Para una bifurcacin, Vr es el vol'lInen que lisa-la rama dere-

cha de la bifurcacin.
D = Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se est considerando h'll ta el enlace inmediato ante-
rior de entrada o de salida.
V = Volumen en el enlace inmediato anterior al que se est conside,;.
randa, bien sea de entrada o de salida. _
Dd = Distancia en metros, medida como se indica en la Figura 6.31,
desde el enlace que se est considerando hasta el enlace- inmediato poste-
rior de entrada o de salida.
Vd = Volumen en el enlace inmediato posterior al que se est consi-
derando, bien sea de entrada o de salida.
B) Elementos adicionales que requieren consideracin. Uso de carril
auxiliar. Las -Figuras 6.37, 6.38, 6.42, 6.43 Y 6.47, se usan para el anlisis
de los enlaces de entrada, cuando existe un carril auxiliar que se prolonga
hasta un enlace de salida inmediato posterior. La presencia de carriles
auxiliares cambia, en cierto modo, los procedimientos de clculo que se
usan en situaciones comunes de convergencia y divergencia. La mayor .
oportunidad de entrecruzamiento o de -cambio de carril que ocurre entre
el carril Nm. 1 y el carril auxiliar, hace necesario el clculo del volumen -
en puntos seleccionados entre las narices de los enlaces-; debindose veri-
ficar tambin, el volumen de entrecruzamiento en puntos situados a cada
150 m. - -
El clculo de los volmenes en el carril Nm. 1 y en el carril auxiliar,
deben verificarse por separado, comparndolos con los volmenes de
servicio de la tabla 6-S. Si los puntos de verificacin estn situados a la
mitad de la distancia entre enlaces o ms cercanos al.enlace de entrada,
la comparacin se hace con los volmenes de servicio de convergencia; si
el punto se encuentra ms cercano al enlace de salida, la comparacin
deber hacerse con los volmenes de servicio de divergencia. Para una
verificacin de volmenes en todos los carriles de la autopista, no deber
incluirse dentro del volumen total el volumen en el carril auxiliar.
Para el anlisis de situaciones donde existe un carril auxiliar, se em-
plean -las curvas de la Figura 6.51 junto con las ecuaciones correspondien-
tes; su uso permite el anlisis de los movimientos de cambio de carril que
se producen en un momento dado, en cualquier punto a lo largo del carril
auxiliar. El procedimiento de clculo es el siguiente:
a) Determnese el volumen en el carril Nm; 1, usando la ecuacin
apropiada al caso (Figuras 6.37, 6.38, 6.42, 6.43 Y 6.47). Este volumen en
el carril Nm. 1se compone de los vehculos que van de paso y de los que
van a dejar -la autopista por medio del enlace de salida. Al calcular el
trnsito de paso en el carril Nm. 1, se considera que el 100 por ciento
de los vehculos que van a salir, permanecen en el carril Nm. 1 desde el
enlace de entrada.
b) Rstese el volumen en el enlace de salida, del volumen calculado en
el carril Nm. 1 para obtener el volumen que va de paso en el carril
Nm. 1 (Volumen que va de paso = VI - Vr).
e) Hganse varias verificaciones de volmenes en el carril Nm. 1 y
en el carril auxiliar en puntos situados entre enlaces. Estos -volmenes se
determinan como sigue:

235

- ._------._-------- - ------_ ... ------ ---_._-----" ._.

...,
~

~ { .- "'{'V,= -
-- 7/~'.'-'
\',-

v, "'----~--,"-
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["... ""n'u. 11. VrH V,, 'U'O.34!1Yr .O.~OY,
LI."'.ne. : ["., ",."'" '.J' vr"
VI : 400 - .J400 V'" U Hocl,,," :
V,: 10- 1400 V'" V, : 400 - 4100 V'"
0... no ui.'a." ,"laCI. 1,,',odII.n une IongiIlid 600111
v,: "r,,'
on'" cI,' ,"'acl indicado
!I0- I !lOO
O I.t "'-cl ,""r." 1ft"e "",il1It4 .IJOO
,,'" , ItIIICI IIt4lc.tI.

FIGURA 6.33 FIGURA 6.34

v,{ -
"'{= .

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Y,
-
- v,_
.( Vr
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, ) 1.

S.lni 1.1 : yo ~tl I.Cf < 100 vr"

V, "1+0.210 V.

[" . , : , 102 vr"

V,'201'0.362y,'0.49(; V,-0226 o..o.onv,
L1MIt.C". :
[" , 1] vr"
V, : 100- 2000 Vpo"
U",I.c"n,. :
1.1 10. 1_': V.I.m, ,. '"'" . : 100- IlOO yr"
v,: 70.4200 vr
V, .111.0.482V. -0)01 V,
V,: '0- 1100 VPIt En'" ."';"d., ~ 1I1 VPtt
\\,: M)- too VN' LI",U.cion :
D,.'. llO - '000 V, : 600 - 1200 V""
\1, : 100 - 1200 vr"
FIGURA 6.35 FIGURA 6.36
 -----0,.
Y." 211.0.4ooV, -0.7)8 C,'O J'J4 V.
[ , , 111V~H .
V. "195tCUU V, -0.141 V, tO.7ZI", LI.U I 1
[". n".'" "" VPH V, 'lOO-ROO VPH
lhl'ln.Ci 11
V.: 50- 1000 VPH
V, : 500 - J600 VPH
V, r 100 - 1!l00 YPH ~ 1 250- !lOO '"
V,: 50 - !lOO VPH
0.: 120. no "'1 bl.1

FIGURA 6.37 FIGURA 6.38

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I IHCWy[ UN p"OllL~\lA D[ U[MPLO I

v,L, = ~&
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..'
4~~{
~VI'H

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V,Y [."'pIe: 150",
~.K'lb
I 1-
.....-..... D, -----'04 1-
V,.,IZI+t12 't\ -0.085 v. t lIS 5:- "1170 VpH

V IU+0.316V,. 0.142 v, 1.... ..1 140 V P H

I,re, ,.' '.r .11 VPH L'-U.cf.,," :-
LI,.II.el"" , y,:Z400-IZOO VPH
v, : lOO - 3100 VPH
V.: 50-liaD
v,:SO-')oO
VP H
VPH
V,: 100. 1!lOOVPH V.: 100-1700 YPH
v,. : 100 - 1000 VPH 0"215-1750,,,
0.:120.600", 1:.: 275-100

FIGURA 6.39 FIGURA () .40

N
W
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/'//// ///1//11\ )~)

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V,.H' 0.111 v, tO.471'v,
(.,., ,.,.- III VP'H
f 6S.S t: V,'.7.
t" ."'eR'.'
O. 115
ni
D,

V,-0.140 V, t 0.'00 "'. 'JI

y"H
of
VP'II

Lh"it.ci."., :
V, : 1000-5100 VrH
V,: 200-'500 V"H
V,: v P'H
150-'500
D.: 'ro- alO .
FIGURA 6.41
FIGURA 6.42'

V;{ v._ =
O.
7//
v, ~

V,, SI, 0.213 v, -1.3200,'0.547 V,

["., t"dar t" VP H
V,'57.4'0.22Iv,'011l4V,
. r"., r ,., , z V~tf
tO.2H v.
lh''''ocion .
L'r!'i!:cJcn,. :
V, : 1900-5600 VI'H
V, : 1100-'400 V"H
v.: 50-1000 VPH
V,: 100-1'00 VPH
D, : 90- 42' ftl.
V.: 100. 1400 VPH
0: 1'0- JOO .

FIGURA 6.43 FIGURA 6.44

 .,; I

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FIGURA 6.45 FIGURA 6.46

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-
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t: 1110-1$00 YPtC
Eu., 111." , ""H Eu ,",,"', ZIZ V" H
"'1 110-1110 vPtC
L 1.111.": LIaU ien :
Yt:IOO-3000 v te y,:IOO-I000 V"H
VI: 110- 'UO vPtC \\11100-1000 V"H \1,:1100- 1000 V'H
~: '50- 415.

FIGURA 6.47 FIGURA 6.48

 "Ir
{
Carril ele dllcellraclCSn
=.,,.. =~
--+.

~2151l1
VJ .+.,:---.
~. ----.' '.

1 -

;...,~
---... 3

vI

~;~~
SoluciC:n 101 : Solucin (b I :
V.u --1511+0.035 V, +0,0567 "Ir "1,-+ 15+ 0.060 Vt +0.072 "Ir
Error estndar - 181 VPH Errar Indar - 150 V PH
Limltaclontl : Llrnltaclanll :
V, : 2100.6000 VPH "Ir : 2100 - 6000 VPH

"Ir: I 100: 6000 VPH "Ir: 1100 - 6000 VPH

Error IItndClr In II carril A de .alido - 77 VP H

FIGURA 6.49

Solucin (al: Solucin lb):

Ve 84 + 0.211S V, + 0.14' "Ir V, 173 + 0.295 V, O.StO "Ir

Error e.tndar 94 VPH Error eslcindor 88 VPH
Lilllltacione. : LlllIitacione. :
V, : 1200 - 4500 VPH V, 1200 - ~SOO VPH
"Ir : :s 00 - 2850 V PH "Ir : 300 - 2850 VPH
Error utndar d,1 enlace 'de .alida 86 VF'H

FIGURA 6.50

240

.~
 Volumen en el carril Nm. 1 = vehculos en el carril Nm. 1 que van
de p~so + vehculos en el carril Nm. 1 provenientes del enlace de entra-
da, rIera del carril auxiliar (curva superior' de la Figura 6.51) + vehiculos
que usarn el enlace de salida pero que todava se encuentrall en el carril
Nm. 1 (deducido de la curVa inferior de la Figura 6.51).

a:
oC
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C
..J lO
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Z

Col
a:
o
c. 0.6 0.8 1.0
0.4
o NARIZ DEL EN- O.Z NARIZ DEL ENLA-
LACE. DE ENTRADA CE DE SALIDA
LONlilTUD UTILIZADA ~:L CARRIL AUl(lLIAR

FIGURA 6.51. uso

-
DEL CA~5!IL AUXILIAR ENnE ENLACES DE ENTJtADA Y SALIDA ADYACENTES

Volumen en el carril auxiliar - vehicuos provenientes del enlace de

entrada, que todava se encuentran en el carril auxiliar (deducido de la
curVa superior de la Figura 6.51 +. vehculos que usarn el enlace de sali-
da y que se han movido al carril auxiliar (de la curva inferior de la Fi-
gura 6.51).
Usualmente puede determinarse el punto ms crtico entre los enlaces,
al observar los volmenes de cada enlace y la forma de las curvas de la
Figura 6.51. Al examinar la curva superior, se nota que el movimiento ms
fuerte que pasa del carril auxiliar al carril Nm. 1 en la distanciadispo-
nible, ocurre en el tramo comprendido entre 0.3 y. 0.6 de esta distancia.

241
 Asimismo, se puede observar en la curva inferior, que los vehiculos que
van a salir "tienden a permanecer en el carril Nm. 1 hasta una longitud
Igual a 0.5 de la distancia disponible, despus de la cual, se desplazan
hacia el carrn auxiliar hasta una longitud igual a 0.8 de la distancia. Lo
anterior sugiere que la parte ms usada del carril Nm. 1 es la compren-
dida entre 0.5 y 0~6de la longitud del carril auxiliar. Si la suma del volu-
men en el carril Nm. 1 y el volumen en el enlace de entrada, no excede
al 150 por ciento del volumen de servicio de convergencia indicado en la
tabla 6-S, ser suficiente, como regla prctica, verificar el volumen en un
punto situado a 0.5 de la distancia disponible.
" Ajuste "Po1-camiones. Los procedimientos descritos estn basados en
volmenes de trnsito mixtos con 5 % de camiones y condiciones de terre-
no a nivel; un cuando no se requieren correcciones cuando el porcentaje
de camiones es inferior al 5 %, el procedimiento considera un factor de
seguridad de 1.10, es decir 1/0.91, en donde 0.91 corresponde al factor
de ajuste para 5 % de camiones, obtenido de la tabla 6-H.

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O I 1 I .. S ?

VOLUMEN E" LA AUTO'IS'rA (MILES DE VEHICULOS I

FIGUiA 6.52. PORCENTAJE TOTAL DE VEHICULOS PESADOS EN EL CARRIL NUM. 1 DE AUTOPISTAS

DE ", 6 Y 8 CAR51ILES INMEDIATAMENTE ANTES DE LOS ENLCES DE ENTRADA, o EN EL PUNTO
DE DIVERGENCIA INMEt>lATAMENTE ANTES DE LOS ENLACES DE SALIDA

Cuando el porcentaje de camiones sea superipr, o las pendientes sean

importantes, deber. hacerse un ajuste por camiones, el cual se lleva a
cabo empleando la Figura 6.52; en esta figura se muestra el porcentaje del
total de"camiones en un solo sentido, que probablemente circular por el
carril Nm. 1. Con este porcentaje se obtiene el nmero de camiones en
el carril Nm. 1 y, por consiguiente, el por ciento de camiones en funcin
del volumen de trnsito de este mismo carril. Conocido el por ciento de
242
camiones en el carril Nm. 1, se puede determinar la equivalencia de ve-
hculos ligeros y, por consiguiente, el factor de ajuste, de acuerdo con el
procedimiento indicado en el apartado B) del inciso 4.6.1. Multiplicando
el volumen en el carril Nm. 1 por el factor 0.91 (factor de ajuste real por
camiones), se obtiene el equivalente de vehculos ligeros, quedando' impl-
cito en el clculo, el 5% que se toma como base en el procedimiento.

6.10.3.2 Clculo de volm enes de servicio para el nivel D

La tabla 6-T y la Figur a 6.53, son los principales elementos que se em-
plean para reflejar el com portamiento del conductor a un nivel de servicio
D. La tabla 6-T da el po rcentaje del trnsito de paso que circula en el
carril Nm. 1 en las zonas de conexin de los enlaces a un nivel de servicio
D, y la Figura 6.53 da los porcentajes del trnsito que van a entrar a la
autopista y del trnsito que va a salir, con probabilidad de circular en el
carril Nm. 1 en la zona entre enlaces, as' como los del trnsito que va a
circular en el carril auxil iar en caso de que ste exista .
.El procedimiento . culo es el siguiente:
de cl
a) Establzcanse las car actersticas geomtricas del lugar en estudio,
incluyendo el nmero de carriles de la autopista, y los carriles auxiliares -
en el casa de que existan; ubquense todos los enlaces comprendidos entre
1 200 m antes y 1 200 m despus del enlace o puntO. de estudio.
b) Establzcanse los v olmenes de demanda para todos los movimien-
tos involucrados.

VOLUMEN TOTAL POR CENTAJE DEL TRANSITO DE PASO QUE

DEL TRANSI TO CIRCULA EN EL CARRIL N!!. 1.
DE PASO, EN. AUTOPI STA DE AUTOPISTA DE
AUTO PISTA DE
UN SENTIDO 8 CA RRILES 6 CARRILES 4 CARRILES
(.v P H ) 4 EN CA DA SENTIDO 3 EN CADA SENTIDO 2 EN CADA SENTIDO
6500 Y m~ 10 - -
6000 - 6493 10
lO
-
-
--
-
5500-5999
5000 - 5499 9 -
4500- 4999 9 18 -
4000 - 4499 8 14 -
3500 - 3999 8 10 --
3000-3499 8 6 40
2500-2999 8 6 3S
2000 - 2499 8 6 3 O
1500 - 1999 8 6 2S
Hasta 1499 8 6 20

1,
TABLA 6-T. PORCENTAJE DEL TRANSITO DE PASO QUE CIRCULA EN EL CARRIL NUM.
EH LAS ZOHAS DE COHE XIOH DE LOS ENLACES A UN NIVEL DE SERVICIO D

243

__ ' ___ .0. __ o _. __ __ ~ __

_.- .
. -. .---
__ o
 CASO 1 ,- ENLACES DE ENTRADA Y SALIDA DE UN SOLO CARRIL, SIN CARRIL AUXILIAR
(Este croquis puede emplearle independientemente del espaciamiento enlre enloces
d. entrada., lalida, pero como le indica oboJo* d.be Ularll con- precaucin',

CASO ][ ,-ENLACES DE ENTRADA Y SALIDA DE UN SOLO CARRIL. CONCARRIL AUXILIAR

L (Longitud d.1 carril au!tlllar .ntr. enloces ):300""

L 450 m

L 600 m

L 750 m ----_._~----------------------
.~.,

L 900 m -----------------------------
-~ -21 -2~(F5r Z~~)- T9Th6T
- iiC56[ - 8l8[' i!.Qr~
~ \loor 23(75)- -43(32)- -60(15)- -76(7) -~(3) 100~

r-o 900
.1150
750
1300
600
1450
450
1600
300
1750
150
~
O

Lo. yalor Inc.rrados en por.nttll. Indican el porcen'aJ' d.1 tr~nslto d.1 '!nloce de en'rodo en
.1 carril Nm. I Lo. volores que no estn encerrados en parntesis indican II porcentaje del
volumen del enlac. d ollda In el carril Nm. 1 ( El trnsito remanente est sobre el ca-
rril o corrlles o la izquierdo d.1 carril Nm. f )
. Estos porcentojes no .on necesariamente los correspondientes a condiciones de circulo- .
cidn eont:nua o bajos volmenes de trnsito en el enloce sino bojo condiciones de altos v:::i'nenesde trnsito
en el carril Nm.' en el punto O considerar y con espacio libre disponible en los otros carriles.
, * El porcentaje mnImo In .1 carril Nm.1 debe ser iQualo moyor que el corresponden
te 01 tronslto d. poso .n el milmo carril ,determinado de la tobla 7- T
- .

FIGUU 6~. OISTRIIUCION EN POR CIENTO OE LOS TRANSITOS DE lOS ENLCES DE EI:~TV.~
y SAliDA CON ftRO&AIILlOAD DE CIRCULAR EN EL CARRIL NUM. 1 y EN EL CA~lIL AUXI'.IAIt
," e) Determinense los volmenes por carril en los puntos criticos indi-
cados en la Figura 6.32 y los volmenes de entrecruzamiento en puntos a "
cada 150 m; verifiquense" estos volmenes con los valores de control de la
tabla 6-S, de la manera siguiente:
1. El volumen de convergencia en cualquier punto del carril Nm. 1, "
o del carril auxiliar, no debe exceder al valor mostrado en la tabla 6-8,
correspondiente al nivel de servicio D; este valor vara entre 1400 Y 1650
vph, dependiendo del factor de la hora de mxima demanda que se utilice.
De manera similar, el volumen de divergencia en un punto sobre el carril
Nm. loen un punto sobre el carril auxiliar, no puede exceder al valor
mostrado en la tabla 6-8 para el nivel D; este valor varia entre 1500 Y
1 750 vph., dependiendo tambin del factor de la hora de mxima demanda.
Los volmenes en los puntos criticos que" se muestran en la Figura 6.32
debern compararse con estos valores. La Figura 6.53 ser de ayuda para
determinar dnde existen otros puntos critlcos.
2. Para mantener un flujo balanceado, el volumen de trnsito en la
autopista, en la zona donde conecta con los enlaces (excluyendo el volu-
men de los carriles auxiliares en caso de existir), no debe exceder al valor"
que se da en la tabla 6-S para el, nivel de servicio establecido.
3. El volUmen de entrecruzamiento no "debe exceder de 1 400 a 1 650
vph, en un segmento cualquiera de 150 ID dentro de la zona de entrecru-
zamiento.
d) Evalense los resultados' obtenidos en el" ptntoc). En caso de no
ser satisfactorios, considrense las posibles medidas de correccin.

8.10.4 SolucJ6n de ejemplos tipioos

Ejemplo 1.
A. Datos:
Conexin de un enlace de entrada de un solo carril con una autopista
de 4 carriles, 2 en cada sentido. "
Factor de la hora de mxima demanda FHMD = 0.83.
Proyecto geomtrico con condiciones ideales.

mr r -------=:----------
Los volmenes de ,demanda se muestran en el siguiente croquis.

V
f
= 1500 vph { _'_~_
punto de verificacin
~ VI O...

245
 B. Detenninese:
Ef rrlvel de servicio en el Pl,lIlto de convergencia si:
1. Las condiciones son ideales.
2. Existen las' siguientes restricciones:
En la autopista:
- Pendiente ascendente del 3% con longitud de 800 m.
- 10% de vehculos pesados.
'En el enlace:
'- Pendiente ascendente del 4% con longitud de 400 m.
- 4% de vehculos pesados.
C. Solucin:
1. Para las condiciones ideales. Usando la ecuacin correspondiente al
diagrama de la Figura 6.33.
V - 136 + 0.345 Vt - 0.115 Vr
V, = 136 + 0.345 (1500) - 0.115 (450)
VI = 602 vpb.
Volumen total en el punto de convergencia:
VI + Vr = 602 + 450 = 1 052 vph.
Comparando con' el volumen de convergencia indicado en la tabla 6-S,
se concluye que en el punto de convergencia que se est verificando, la
operacin corresponde a un nivel d~ servido B.
2. Para las restricciones que se plantean.,
Conversin del volumen en el carril nm. 1, a vehculos ligeros equi.
valentes: ' '.',
De la Figura 6.52, para 1 500 vph en la autopista, el 70 % de los vehcu-
los pesados circularn por el carril Nm. 1, es decir, que el nmero de ve-
hculos pesados en ese carril ser 1500 (0.10) (0.70) = 105 vph.

Vehculos pesados en carril nm. 1

% d~ vehculos pesados ,=

= 105 . 17%
602

De la tabla 6-F para el 17% de vehculos pesados y 3% de pendiente,'

en 800 m de longitud, Er = 4.
De la, tabla 6-H, para ET = 4 Y 17% de camiones, TL 0.67
0.91 5:1) ,
V1 = 602 ( 0.67' = 818 ,"ehculos ligeros por hora .
1 Vase ajuste por camiones, en el inciso 3.10:3.

246

L
 Conversin del volumen en el enlace l- r a vehIculos ligeros equiva-
lentes:
De la tabla 6-F para 4% de vehculos P $ados y 4% de pendiente en
400 ro de longitud, ET = 10.
De la tabla 6-H, para ET = 10 Y 4% d( vehculos pesados, TL = 0.74
0.91:\4) '. .
Vr = 450 ( 0.74 = 553 vehcubs ligeros por hora.

Volumen total en el punto de convergencia:

VI + Vr = 818 + 553 = 1 371 vehculos ligeros por hora.
Comparando con el volumen de convergencia indicado en la tabla 6-S
para un FHMD de 0.83, se concluye que en el punto de convergencia que
se est verificando, la operacin corresponde a un nivel de servicio C.
Ejemplo 2.
A. Datos:
Autopista de 6 carriles, 3 en cada sentido.
Factor de la hora de mxima demanda FHMD = 0.91.
Proyecto geomtrico' con condiciones ideales..
Volmenes de demanda (vase croquis).

1- 610 m ------r- 335m --1

B. Determnese:
1. Si los volmenes en los puntos marcados con un nmero dentro de
un circulo operan a un nivel C. .
2. Si el volumen de demanda en la autopista es menor que el valor
limite del volumen de servicio para un nivel C.
3. Si los volmenes de entrecruzamiento entre los enlaces de entrada
y salida cumplen con los 'volmenes de servicio de entrecruzamiento al
nivel C, de la tabla 6-S.
4. Si no se cumple con el nivel de servicio e, redisese para lograr
el nivel mencionado.
1& Vase ajuste por camiones, en el inciso 6.10.3.

247
 C. Sorucin:
1. Evaluando los condiciones dadas, conviene emplear. la Figura 6.41
para divergencias y la Figura 6.40 para convergencias..
Verificacin del primer punto de divergencia:
Utilizando la ecuacin de la Figura 6.41-

VI a::
,.
94 + 0.231 V, + 0.'73 Vr + 65.5 (Va)
Da

V, = 4300 vph
Vr - 650 vph.
Va -= O j Da - O
Substituyendo:
VI =- 94 + 0.231 (4300) +.0.473 (650) + 65.5 (O)
VI - 1395 vph
De la tabla 6-8 para un nivel e y FHMD = 0.91, en el punto de diver-
gencia el volumen de. servicio es de 1650 vph.
CoQlo 1 395 vph < 1 650 vph, se cumplen los requerimientos del nivel
e y las condiciones son satisfactorias.
Verificacin del segundo punto de divergencia:
Utilizando la misma ecuacin ele la Figura 6.41.
V, - 4450 vph
Vr - 6OQ.vph
V:a - 800 vph
Da - 335 vph
. -," ..
Substituyendo:

V1 94 + 0.231 (4450)+ 0.473 (600) + 65.5 (:)

VI = 1562 vph
Como 1 562 vph < 1 650 vph, se cumplen los requerimientos del nivel
C y las condiciones son satisfactorias.
Verificacin del punto de convergencia:
Utilizando la ecuacin de la Figura 6.40.

VI - -121 + 0.244 Vr-O.085 VII + 195(~: )

V, -= 3 650 vph
Vti'" 650 vph
Yd - 600 vph
.0. - 335 m
.,

Substituyendo:

VI = -121 + 0.24:4 (3 650) - 0.085 (650) + 195 (:~)

VI = 1 "S4vph

Total en el p.unto de convergencia 1 064 vph (VI en el carril Nm. 1,

a la altura de le nariz del enlace) + 800 vph (volumen entrando por el
enlace) = 1 864 vph.
De la tabla 6-S, el volumen de servicio para convergencia a un nivel e
y.un FHMD de 0.91, es de 1550 vph.
1550 vph < 1 864 vph.
Como el volumen de convergencia es considerablemente mayr que
el volumen de servicio al nivel C, no se cumple con los requisitos de ope-
racin planteados.
2. Verificacin del nivel de servielo C, en los carriles de la autopista.
4300 vph< 4350 vph (de la tabla. 6-8); aceptable
. 3650 vph < 4350 vph (de la. ta.bla. 6-8); acepta.ble
4450 vph > 4350 vph (de la. tabla 6-8); no ~.ceptable.
3. Verificacin del entrecruzamiento.
800 vph entrando + 600 vph saliendo = 1 400 vph, que entrecruzan
en una longitud de 335 m.' Obviamente se encuentra en un nivel de servicio
C si se compara con el volumen de entrecruzamiento de la tabla 6-S, la
cual indica un mximo de 1 350 vph entrecruzndose en una: longitud de
150 m; por consiguiente, las condiciones son satisfactorias.
Los anlisis anteriores indican que la geometra propuesta. es defi-
ciente en el punto de convergencia y en los carriles de la autopista entre
los enlaces de entrada y salida.
4. Proposiciones de modificacin al diseo, para mejorar la operacin
en los puntos que no cumplen con el nivel de servicio C.
La modificacin apropiada para cumplir con los requerimientos del
nivel C, consiste en aumentar un carril entre los enlaces de entrada y sa-
lida,con el fin de proporcionar un espacio adicional de maniobra. y redu-
cir el nmero de vehculos en el carril Nm. 1.
Esto no cambiar la operacin en el primer enlace de salida, por lo cual
no ser necesario revisarlo.
Con esta. modificacin, deber hacerse una vrificacin del volumen en
el carril Nm. 1, en el carril auxiliar yen la autopista, adems de la verifi-
cacin del entrecruzamiento.
Verificacin sobre el carril Nm. 1. Para la verificacin, es apropiado
el empleo de la ecuacin de la. Figura 6.43.
VI = 53 + 0.283 Vf-1.320 +
Del 0.547 Vel
i7'f J Del Y Vd, son los mismos valores utilizados en la primera pa.rte del
problema.

249
 Su bstituyendo :
VI - 53 + 0.283 (3650) -1.320 (335) + 0.547 (600)
VI = 972 vph .

Para propsitos de anlisis, se con~ideraque el 100% de los vehculos

que van a salir; circulan en el carril Nm. 1 desde el enlace de entrada.
Volumen en .el carril Nm. 1 que va de paso = VI' (calculado con la
ecuacin) - Vr (que utilizar el enlace de salida), de donde:
Volumen en el carril Nm. 1 que va de paso = 972 - 600 = 372 vph.
Aplicacin de la regla prctica.
Si la suma del volumen en el carril Nm. 1 ms el volumen en el enla-
Ce de entrada no excede alISO % del volumen de servicio de convergencia,
ser suficiente verificar el volumen en un punto a 0.5 de la distancia dis~
ponible.
Volumen en el carril nmero 1 972 vph
Volumen en el enlace de entrada - 800 vph

1 772 vph

Volumen de convergencia para FHMD de 0.91= 1550 (de la tabla 6-S).

150% del volumen de convergencia = 1 550 X 1.5 = 2325 vph.
Como 1172 vph < 2 325 vph, se puede aplicar la regla prctica.
Volumen a 0.5 de la distancia disponible:
V1 (a 0.5 de la distancia disponible) = vehculos en el carril Nm. 1
que van de paso + vehculos en el carril Nm. 1 provenientes del enlace
de entrada + vehculos que usarn el enlace de salida pero que todava
se encuentran en el carril Nm. 1.
Vehculos en el carril Nm. 1 que van de paso = 372 vph.
Vehculos en ei 'arril. Nm. 1 provenientes del enlace de entrada =
0.58 X 800 = 464 vph (curva superior de la Figura 6.51).
Vehculos' que usarn el enlace de salida pero que todava se encuen-
tran en el. carril Nm. 1 = (1.00 - 0.25) X 600 = 450 vph (deducido de
la curva inferior de la. Figura 6.51). .
VI (a 0.5 de la distancia disponible) = 372 vph de paso + 464 vph de
entrada + 450 vph de salida = 1 286 vph.
Como el punto est situado a la mitad de la distancia entre enlaces, la
comparacin se hace con el volumen de servicio de convergencia.
1286 vph (volumen de demanda a 0.5 de la distancia) < 1550 vph
(volumen de servicio de convergencia al nivel C).
Conclusin: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servi-
cio C. ' .'
Verificacin sobre el carril auxiliar:
El volumen en el carril auxiliar puede calcularse utilizando la Figura
6.51 o bien simplificando, si se suma al volumen en el carril Nm. 1 (a
la altura de la nariz del enlace de entrada) el volu:nen en el enlace de
entrada y se resta el volumen calculado en el carril Nm. 1 para el punto
a 0.5 de la distancia. .

250
 972 vph (en la nariz) + 800vph (en la entrada) - 1286 vph (a 0.5
de la distancia) = 486 vph.
Comparando con el volumen de servicio de convergencia:
486 vph. (volumen ae demanda en el carril a~ a 0.5 de la distan-
cia) < 155.0vph (volumen de servicio de convergencia al =,ivelC).
Conclusin: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servi-
cio C.
Verificacin en los carriles de la autopista:
A 0.5 de la distancia, el volumen de demanda en la autonista, descon-
tando el volumen en el carril auxiliar, es: 4 450 vph (en los carriles de la
autopista) - 486 V'ph (en el carril auxiliar) = 3964 vph.
Comparando con el volumen de servicio (de la taiJla 6-S), 3964 vph
(volumen de demanda) < 4350 vph (volumen de servicio al nivel C).
Conclusin: Se satisfacen los requerimientos para el nivel de servi-
cio C.
Verificacin del entrecruzamiento:
El entrecruzamiento' de 1 400 vph (800 + 600) en 335 m parece sa-
tisfactorio, al compararlo con el volumen de servicio de entrecruzamien-
to de 1350 vph en 150 m, para el.nivel C y FHMD de 0.91 indicado en la
tabla 6-S; sin embargo, es. conveniente una verificacin del eritrecruza-
miento en la zona intermedia. .
Volumen 'en el carril Nm. 1 proveniente del enlace de entrada = 464
.vph.
Volumen en el carril auxiliar que usar el enlace de salida (600-,
450) = 150 vph.
Volumen entreruzndose a 0.5 de la distancia = 464 + 150 = 614 vph.
El valor anterior es considerablemente menor' que el volumen de en-
trecruzamiento de 1350 vph para 150 m de la tabla 6-S, por lo que se
satisfacen los requerimientos para el nivel de servicio C. .
A continuacin, se muestra el croquis indicando las modificaciones al
diseo y los volmenes probables para cumplir con el nivel de servicio e
.especificado..

-
_.610m----~I.
1-
4300{-----'
1395 =: . 745

251
 Ejemplo 3.
A. Datos: .
Subtramo de autopista de 4 carriles, 2 en cada sentido, comprendido
entre un enlace de entrada y tm enlace de salida, con un carril auxiliar
'entre ellos.
Condiciones ideales, tanto geomtricas como del trnsito.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.91.
Los volmenes de demanda se muestran en el siguiente croquis.

3100vph {
de los cuales
1900 vph
von de POSO
------------------------
VI

B. Determfnese:
Si elsubtramo entre enlaces cumple con los requisitos de un nivel
de servicio D. . . .
C. Solucin:
- Verificacin' del volumen de trnsito en el carril Nm. 1, a 0.5 de la
distancia entre enlaces. .
Trnsito de paso en el carriJ Nm. 1 = 0.25 X 1900 = 475 vph (de
la tabla 6-T) .
Trnsito en el. caITiI Nm. 1, proveniente del enlace de entrada =
0.80 X 1000= 800 vph (de la Figura 6.53). .
Trnsito en el carril Nm. 1, que utilb:ar el enlace de salida = 0.24 X
1 200 = 288 vph (de la Figura 6.53). .
Volumen total en el carril Nm. 1, a 0.5 de la distancia entre enla-
ces = 475 + 800 + 288 = 1563 vph.
Comparando con el volumen de convergencia de la tabla 6-S para el
nivel de servicio D y I'HMD = 0.91.
1 563 vph (volumen de demanda) < 1650 vph (volumen de conver-
gencia al nivel D).
La comparacin indiCa que si se cumple con el nivel de servido D, en
el ptmto situado a la mitad de la distancia entre enlaces.
Verificacin del entrecrozamiento entre enlaces:
En la Figura 6.53 se observa que el 80% del trnsito que proviene del
enlace de entrada, se entrecruza con el 76 % del trnsito que utilizar
el enlace de salida; el volumen de entrecrozamiento ser el sigui~nte:
Volumen de entrecruzamiento = 0.80 X 1 000 + 0.76 xI 200 = 1 '712 vph.
252
 Comparando con el volumen de entrecruzamientc a cada 150 !TI indica-
do en la tabla 6-S Para el nivel de servicio D Y FHMD = 0.91.
1650 vph < 1 712 vph (VSD).
Como el volumen de servicio es un poco menor que el de demanda, es .
probable que ocurran algunas turbulencias en el flujo de trnsitc .. Este'
ejemplo ilustra 10 indeseable que resulta tener volmenes de trnsito altos,
en enlaces sucesivos de entrada y de salida, espaciados a distancias tan'
cortas, aun cuando se proporcione un carril auxiliar entre ellos.

6.11 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLIJMENES DE SEJ&V1CIO EN

INTERSECCIONES A NIVEL CONTROLADAS CON SEMAFo-
ROS
La interseccin a nivel es uno de los elementos ms importantes del
sistema. vial, que limitan Y a menudo interrumpen la circulacin del trn-
sito.
La cantidad de vehculos que puede pasar a travs de una 5.nterseccin,
depende de las caractersticas geomtricas y de operacin de los caminos,
de la influencia que tienen' las condiciones ambientales sobre la experien-
cia y acciones del conductor, de las caractersticas de la corriente del trn-
sito y. de las medidas para el control del trnsito.

6.11.1 Factores que s.fect&n la capacidad y los nivees de servicio en una

interseccin a nivel
A). Caractersticas f"lSicas Y de operacin.
1. Anchura del acceso. La anchura del acceso, ms bien que el nme-
ro de carriles, es el elemento con mayor influencia en la capacidad. Por
consiguiente, los procedimientos que se describen en este inciso, estn ba-
sados en las anchuras de los accesos Y no en el nmero de carriles. En-.
tendindose por acceso la parte de la rama utilizada. por el trnsito que
llega a la interseccin. . .
2. Estacionamiento. Debido a que el estacionamiento en un acceso tie-
ne un efecto muy pronunciado en la capacidad, se considera que su pre-
sencia o su ausencia es una condicin bsica que debe ser definida desde
un prncipio, antes que se haga la evaluacin de otros factores, ya que la
eliminacin del estacionamiento proporciona un incremento considerable
de la capacidad. Si se suprime el estacionamiento en uno oen ambos la-
dos de un acceso, la capacidad deber evaluarse para cada condicin.
La condicin "Sin estaciQnamiento", se refiere a que no hay vehcu-
los que permanezcan o se detengan en el acceso, a excepcin del ascenso
y descenso ocasional de pasajeros. "Con estacionamiento"; significa que
los vehculos permanecen o se detienen durante cierto periodo de tiempo
en el acceso.
Como regla prctica, se considera que aquellos. accesos en donde se
permite estacionarse a menos de 75 ro de la interseccin, debern corisi- .
derarse dentro del gnIpo "Con estacionamiento".
3. Operacin en uno o en dos sentidos. Existen, obviamente, diferen-
cias importantes entre la operacin en un sentido y la operacin en dos

253

_ _. __ o ._ o' _~.----
 sentidos, las cuales se reflejan en la capacidad y en los volmenes de ser-
vicio que pueden alcanzarse. Por ejemplo, en los accesos de calles con ~
sentido de circulacin las vueltas a la izquierda pueden hacerse con mas
facilidad, debido' a la' ausencia de trnsito en sentido con~rario. Cu~ndo
las calles transversales son tambin de un sentido, los confhctos ocaswna-
dos. por movimientos de vuelta, son menores que si hubiera dos sentid.o?
Debido a las diferencias antes sealadas, Jos procedimientos de anah-
sis y los' factores de ajuste para estas dos condiciones se llevan a cabo
por separaqo.
B) Condiciones ambientales. Los factores por condiciones ambienta-
les representan aquellas caractersticas de la demanda, que se reflejan
en la corriente del trnsito las cuales no pueden cambiarse aunque se
modifique el proyecto, o se ~lteren los di?positivos de control de la inter-
seccin. Estos factores incluyen: el factor de carga, ~l factor de l~ .h~:a
de mxima demanda, la poblacin del rea metropolItana y la ublcaclOn
dentro de la ciudad.
1. Factor de carga. El factor de carga es una medida del grado de
utilizacin 'del acceso a una interseccin, durante una hora de flujo m-
ximo. Es la relacin entre el nmero de fases verdes que estn cargadas,
o totalmente utilizada's por el trnsito (usualmente durante la hora in-
, xima), y -el nmero total de fases verdes disponibles para ese acceso du-
rante el mismo perodo de tiempo. Como tal, es tambin una medida del
nivel de servicio en el acceso, segn se explicar en pginas subsecuentes.
El ,trmino ufase cargada" se usa con frecuencia para describir el gra-
do de utilizacin del acceso de una interseccin. Puede considerarse que
la fase de luz verde de un acceso est cargada, cuando se. tienen las si-
guientes condiciones: a) hay vehculos en todos Jos carriles, listos para
Cl'UZir la ip.terseccin cuando se prenda la luz verde y b) mientras sigue
prendida la luz verde, siglien entrando vehculos a la interseccin, sin
tiempo desperdiciado o espaciamientos demasiado largos entre vehculos,
deb~doa la ausencia .,de trnsito, ya sea que esta ausencia se deba a la
falta de demanda o a' interferencias y.fricciones
, .
antes de la interseccin.
2. Factor de la hora de mxima 'demanda. Normalmente, las varia-
ciones de -la demanda dentro de una hora pueden producir el arribo de
volmenes mximos en perodos cortos de tiempo durante la hora, los
cuales exceden considerablemente al promedio. Este elemento debe to-
marse en consideracin con el fin de asegurar que no se formen colas largas
de vel';iculos, durante ciertos perodos de la hora, aun cuando la capaci-
dad en la hora no sea excedida.
3. Poblacin del rea metropolitana. Se ha observado que los acce-
sos a intersecciones ubicadas en ciudades grandes, tienen mayor capaci-
dad que los accesos a intersecciones con caractersticas geomtricas simi-
lares, ubicadas en ciudades ms pequeas.
En general, lo anterior probablemente se deba a que los conductores
en .ciudades muy populosas tienen ms experiencia con situaciones de
altas densidades y congestionamieritos de trnsito, que aquellos que ope-
ran en ciudades ms pequeas, En el procedimiento de anlisis para de-
terminar la. capacidad y los vol:nenes de servicio, se incluyen nueve
grupos que abarcan un rango muy lmplio del tamao de la poblacin, de-
pendiendo del nmero de habitante3.

254
 Por conveniencia, en la solucin de prollemas, el efecto del nmero
de habitantes del rea metropolitana y el de- factor de la hora de mxi-
ma demanda, se han combinado en un slo f-_l.Ctor de ajuste.
4. Ubicacin de la interseccin dentro el rea metropolitana. Para
prop<?sitos de anlisis; se considera que del endiendo de la ubicacin de
la interseccin dentro del rea metropolitan i, el efecto es distinto sobre
la capacidad de la interSeccin. En el procec:"]m1entode anllsis, se inclu-
yen factores de ajuste para cuatro diferenteil condiciones de la ubicacin,
a saber: zona comercial en el centro de la ciudad; zona circundante al
centro de la ciudad, _donde existen entre otras cosas bodegas de almace-
nes, industria ligera y ncleos con alta densidad de poblacin; zona comer-
cial fuera del centro; y zona residencial.
C) CaractersticaS del trnsito.
1. Movimientos de vuelta. No obstante que los movimientos de vuelta
estn directamente relacionados con las caractersticas del trnsito, stos_
pueden ser controlados con frecuencia en forma deliberada. Algunos roo-
vimientos en intersecciones aisladas pueden ellininarse totalmente, o bien,
estudiarse con las tcnicas de la Ingenieria de Trnsito, con el fin de
lograr un incremento de la capacidad. -
Debido al gran nmero de interrelaciones de los movimientos de wel.
-ta con otros movimientos del trnsito y de los peatones en el rea de la
interseccin, muchas_ de las cuales no se han estudiado en detalle, no es
posible an establecer un criterio definido, sobre er- efecto que se tiene
con esos movimieritos. - -

a) A continuacin se incluye una lista de las earacteristicas de los efec-

tos sobre la -capacidad de los movimientos de vuelta a la izquierda, los
cuales han sido tomados como base para determinar los factores de ajuste
que se emplean en los procedimientos de clculo.
_ El efecto -por vehiculo en el acceso de una interseccin es menor,
cuando dos o ms vehiculos sucesivos dan vuelta a la izquierda, que cuan-
do vehculos islados efectan ese mismo movimiento.
_ En calles de dos sentidos, el efecto de los vehiCuIos que dan vuei-
ta a la izquierda se relaciona con el nmero de vehculos que circulan en
sentido contrario.
. -_ El efecto de una vuelta a la izquierda est relacionado con los con-
flictos que ocasiona la circulacin de peatones. - -
_ Un vehculo eSperando para efectuar una vuelta a la izquierda cau-
sa una reduccin de capacidad ms grande en una calle estrecha que en
una calle ancha o en una que tenga una isleta separadora, con un carril
especial para dar vuelta a la izquierda. -
~ La anchura de la calle transversal afecta a la velocidad de los ve-
hculos que dan vuelta. En una calle ancha, las velocidades son ms altas,
debido a que los radios de giro son mayores Y hay ms espacio para
alojar a los vehculos que dan vuelta a la izquierda.
b) Las vUeltas a la_derecha influyen tambin en la capacidad, dependien-
do de las condiciones en la interseccin. Aun cuando en este caso el trn-
sito en sentido contrario no tiene ningn efecto, las influencias son muy
_parecidas a las de las vueltas a-la izquierda, Y son:
_ Dos o ms vehculos sucesivos dando vuelta, tienen mayor efecto
que si dieran la vuelta a.i8Iadamente.
255
 - Los movimientos de vuelta a la derecha se ven afectados por los
movimientos de peatones. Algunas veces, el efecto es mayor que en el
caso de vueltas a la izquierda, debido a que el conflicto se produce a me-
nudo con grupos grandes de peatones que intentan cruzar la. calle.
- Un vehculo que da vuelta a la derecha causa una reduccin de la
capacidad, ms grande en una caIle ancha que en una calle estrecha.
- La influencia de la anchura de la calle transversal angosta puede
ser mayor para vueltas a la derecha que para vueltas a la izquierda, de-
bido a que el radio de giro disponible es menor. Por otra parte, cuando la
interferencia de peatones es pequea y existe un radio de giro adecuado.
o donde se permite la vuelta continua a la derecha, existe un aumento en
la capacidad al incrementarse el nmero de vueltas a la derecha, parti-
cularmente cuando la calle transversal es ancha y los vehculos que dan
vuelta a la derecha libran la interseccin ms rpidamente que los vehcu-
los que van de frente.
2. Vehculos pesados. Para propsitos de anlisis, dentro de esta ca-
tegora quedan comprendidos. los camiones y autobuses forneos.
. La presencia de vehculos pesados. tiende a reducir las. capacidades
de los accesos de una interseccin, debid'J a que aceleran ms lentamente,
adems de .ocupar mayor espacio que los vehculos ligeros. La magnitud
del efecto es muy variable, dependiendo del tipo de vehculos, de su rela-
cin peso-potencia y en particular, de su tamao y de su radio de giro.
Sin embargo, debido a que existen pocas investigaciones. detalladas
en este campo, en los procedimientos de clculo se proporcionan nica-
mente factores de ajuste aproximados.
3. Autobtises urbanos. Los autobuses urbanos tienen un efecto com-
pletamente diferente sobre la capacidad de. las calles de la ciudad que el
producido por los autobuses forneos; considerados como camiones. ,.
El efecto especfico que los autobuses urbanos tienen sobre la. capa-
cidad de una interseccin en particular, depende de la zona de la ciudad
en donde se encuentr-e ubicada la interseccin, del ancho de la calle, de
las condi.ciones de estacionamiento, del nmero de autobuses y de la
ubicacin de la parada de autobuses.
. En general, cuando el volumen de autobuses urbanos es apreciable,
las paradas de autobuses localizadas en la esquina antes de llegar a la in-
terseccin, tendrn un efecto ms desfavorable en la capacidad, que una
parada ubicada pasando la interseccin. En los procedimientos de clcu-
lo que se indican en las siguientes pginas, se incluyen los mtodos para
hacer los ajustes necesarios, en las dos condiciones antes mencionadas..
D) :Medidasde control. Estas incluyen:
1. Semforos. El semforo ordinario regula la circulacin del trn-
sito, a travs de la siguiente secuencia de indicaciones: luz verde (siga),
luz mbar (preventiva), y luz roja (alto). En el caso ms simple, los tiem-
pos de duracin de cada una de las indicaciones de la secuencia es fija, no
exiHtiendointerconexin con otros semforos. Por otra parte, en instala-
ciones complejas, cada movimiento puede ser gobernado por su propia
serie especica de indicaciones; el tiempo de duracin de cada indicacin
puede ser variable y el semforo probablemente est interconectado con
otros semforos. .

256
 Prcticamente, cualquier semforo despliega indicaciones peridicas
de luz roja, durante las cuales los vehculos dejan de circular. Obviamen-
te;.estos perodos de rojo' reducen la cantidad de trnsito que puede pasar
p?r el acceso de una interseccin durante una hora, en proporcin apro-
XImada al porcentaje del tiempo total. Por consiguiente "vehculos por
hora", refirindose a la hora efectiva, no es una medida adecuada de la
circulacin, en una interseccin controlada con semforo. La medida nor-
malmente usada es uvehculos por hora de luz verde del semforo".
La influencia principal de un semforo en la capacidad de un acceso.
particular, en trminos de vehculos por hora de luz verde, radica" en el
grado en el cual detiene a los vehculos en movimiento. Por una parte, si
todos los vehculos haciendo uso del acceso son detenidos antes de entrar
en la interseccin, como puede ocurrir en un semforo aislado, muy dificil-
mente" pueden pasar a travs de la interseccin ms de 1500 vehculos
por hora de luz verde, por carril. Por ctra parte, si ningn vehculo es
detenido, como puede ser el caso de un sistema debidamente sincronizado~
puede obtenerse una capacidad de 2 000 vehculos por hora de luz verde,
por carril. Los volmenes por hora efectiva sern, desde luego, menores
en ambos casos..
Los procedimientos de clculo que se dan en este inciso, son aplicables
a intersecciones aisladas con semforos,. considerando que existe cierto
grado de coordinacin con los sem~oros de otras intersecciones.
a) Programacin del semforo. El tiempo que. se proporciona a cada.
una de las indicaciones de luz del semforo en .'una interseccin simple,
tiene una gran influencia en el nmero, de vehculos que puede alojar
cada uno de los accesos de la misma. No obstante que el elemento de
clculo que se usa en el anlisis, es la parte de la hora en que el semforo
est en luz verde para el acceso en estudio, deben considerarse otros aspeC_.
tos de la programacin que afectan a la capacidad.
b) Longitud del ciclo. Es el tiempo total requerido para una secuen-
cia completa de las indicaciones de luz del semforo (verde + mbar +
rojo). En general, la longitud del ciclo deber mantenerse tan corta como
sea posible, sin dejar de satisfacer la demanda de cada uno de los movi-
nntos vehiculares necesarios para la operacin total de la interseccin.
Las longitudes tpicas de) ciclo durante periodos fuera de los mximos,
varian entre 50 y 60 seg. Rara vez. es factible operar con longitudes del"
ciclo menores de 40 segundos o con tiempos de luz verde para movimien-
tos individuales menores de 15 segundos. Longitudes del ciclo mayores
de 60 segundos se requieren a veces para acomodar movimientos mlti-
ples en intersecciones complicadas,"con el fin de proporcionar tiem90s de
luz verde ms largos en aquellos accesos.con volmenes de trnsito altos,
o para operar varias intersecciones simultneamente. Sin embargo, los
ciclos largos tienden a incrementar la demora total en la interseccin
(principalmente al formarse colas demasiado largas en la calle secun-
daria) .
La mxima eficiencia se logra fundamentalmente con la menor longi-
tud posible del ciclo. En la prctica, sin embargo, puede llegar en algunos
casos a ser bastante largo, )0 que hace necesario hacer un anlisis cui-
dadoso para elegir la longitud del ciclo y la divisin del mismo, de mane-
ra tal, que se logre una utilizacin balanceada y efectiva del tiempo de
luz verde en todos los accesos. .

257
 e) Relacin tiempo de luz verde al ciclo (relacin G/O). Este es un
factor importante que se. emplea en el clculo de la capacidad, para con-
vertir vehculos por hora de luz verde, a vehculos por hora efectiva.
Con excePcin de los semforos accionados por el trnsito, la longitud
del ciclo y lo la divisin del rrismo, no sufre modificaciones dentro de los
perodos mximos, de tal mar era que el intervalo de luz verde para una'
fase cualquiera dividido por h longitud del ciclo, proporciona la relacin
G/O, para los vehculos del acceso que se mueven durante ese intervalo.
2. Nmero de carriles por acceso. Como ya se mencion con anterio-
ridad, el ancho del acceso ha probado tener mayor influencia en la capa-
cidad, que el nmero de carriles; sin embargo, se han determinado algu-
nas relaciones entre el nmero de carriles y la capacidad.
En la siguiente tabla se indica el nmero de carriles necesarios de
acuerdo con el ancho del acceso, para alojar volmenes ptimos de trn-
sito.

Ancho deZ acce~

Nm. de carriles
en metros

Hasta 5.00 1
5.50 a 7.50 2
8.00 a 12.00 3
.12.50 a 16.50 4

6.11.2. Capacidad, volmenes de semeio y niveles de servicio

Aunque para la mayor part~ de los elementos de un camino se em-
plea la velocidad de los vehculos como una medida del. nivel de servicio,
tratndose de intersecciones a nivel con semforos, su. uso es poco prc-
tico, debido a que estos dispositivos provocan altos intencionalmente. En
este tipo de intersecciones, la mejor medida para el nivel de servicio es
el factor de carga, por ser ste el ms evidente para el conductor pro- (
medio.
Las condiciones de operacin en este tipo de intersecciones para cada
nivel de servicio son las siguientes: .
En el nivel de servicio A, no hay fases cargadas (el factor de carga
es 0.0) y slo unas cuantas fases se acercan a esta condicin. Ninguna
fase del acceso es totalmente utilizada. por el trnsito y no hay vehculos
que esperen ms de una indicacin de luz roja del semforo.
En el nivel de servicio B, la operacin es estable, con un factor de.
carga no mayor de 0.1; ocasionalmente se utiliza totalmente una fase del
acceso y un nmero importante de stas se aproxima a la utilizacin total.
En el nivel de servicio e, contina la operacin estable. La carga de
las fases' es todavia intermitente, aunque ms frecuente, con factores
de carga que varan entre 0.1 y 0.3. Ocasionalmente algunos conductores
tendrn que esperar ms de una indicacin de luz roja, pudiendo formarse
algunas colas de los vehculos que van : dar vuelta. Muchos conductores
se sienten restringidos en cierto modo, pero sin presentar objeciones~Este
es el nivel de servicio que normalmente se utiliza para fines de proyecto
en zonas urbanas. .

258
 En el nivel de servicio. D, las restricciones son cada vez mayores apro-
ximndose a la inestabilidad en los lmites donde el factor de carga' alcan-
za el valor de 0.70. Las demoras de los vehculos que se aproximan' pue-
den ser ma~o~es durapte cortos perodos dentro del perodo mximo, pero
ocurren sufICIentes cIclos con poca demanda que permiten la disipacin
de colas .
.En el nivel de servicio E, se alcanza la capacidad o sea, el mayor n-
mero de vehculos que puede alojar cualquier acceso de la interseccin.
Aun. cuando tericamente la capacidad equivale a. tener un factor de
carga de 1.0, en la prctica rara vez se produce una total utilizacin de las
fases. Un factor de c.arga de 0.7 a 1.0 es por consiguien~:e ms realista.
Se recomienda el uso de un factor de carga de 0.85.
En el nivel de servicio F, el congestionamiento es total. La forma-
cin de colas despus de la interseccin, o en la calle transversal, puede
restringir el movimiento de vehculos fuera del acceso que. se est consi-
derando; de ah, que no puedan predecirse los volmenes que puede alo-
jar la interseccin. En este caso no puede estabiecerse U!1 valor para el
factor de carga.
En la tabla '6-U se sintetiza el criterio de niveles de servicio descrito
an teriormente:
l'
NIVEL DE CARAC"rr:RI9TIC'A"
F AC"rOR DE CARO".
~ERVI(,lO UF: I.A ClIlCDI.Af'lr)o,j

A. . . . . . . . . . . . . . .. Lihre........ ... O. O
B . . . . . . . . . . . . . . .. Estable . 0.1

c. .. ........ ..... Estable . 0.3

n. . . . . . . . ... . . ... Poco estable . 0.7

I E (l'apa.ciJ:ld) .... ' Inestabll!......... l. o

I F................. Forzatla_._._''__
IJ
:....-_N_._O_lI._ _lic_.a_h_le_--:
'_' _''_'--:'

TABLA 6-U. NIVELES DE SERVICIO Y FACTORES DE CARGA PARA

INTERSECCIONES A NIVEL, AISLADAS, CONTROlkDAS CON
SEMAFORO

6.11.3 procedimientos para. estimar. la capacidad, los volmenes de servi-

cio y los niveles de servicio en intersecciones urban.a.c;
A) Cuando no existen carriles ni fases del semforo especiales para
dar vuelta. Las Figuras 6.54 a 6.58, as como las tablas que estn incluidas
en ellas, permiten la determinacin de la capacidad y de los volmenes
de servicio por hora de luz verde, en calles de uno y de dos sentidos, con
o sin estacionamiento, cuando se tienen como datos el ancho del acceso,
el factor de carga, el factor de la hora de mxima demanda, la poblacin
del rea metropolitana Y la ubicacin dentro de la ciudad.
Las grficas fueron elaboradas suponiendo las siguientes condiciones
medias:
Del lugar: factor de la hora de mxima demanda 0.85; poblacin del
rea metropolitana 250000 habitantes Y ubicacin en la zona comercial
del centro. I

259
 Del trnsito: 10% de vueltas a la derecha, 10% de vueltas a la iz-
quierda, 5% de vehculos pesados (camiones y autobuses forneos) y
ningn autobs urbano.
Para obtener resultados que reflejen las condici~nes de operacin de
la interseccin en estudio, los valores obtenidos de las grficas debern
afectarse, multiplicndolos por los factores de ajuste cOrrespondientes.
Es importante sealar que, como el volumen obte~do est en vehcu-
los por hora de luz verde, su uso no es prctico para efectos de anlisis
de la operacin de un acceso. Este valor deber multiplicarse siempre por
.la relacin G/O apropiada para el acceso que se est considerando, con el
fin de determinar la capacidad o volumen de servicio, por hora efectiva.
De acuerdo con lo anterior, la Capacidad o el volumen de servicio en
cualquiel" acceso de una interseccin controlada -con semforo, puede ob-
tenerse con la siguiente expresin:

VS = (VAw. F c> (G/O) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

en la cual:

VS-= Volumen de ,servicio en el acceso (trnsito mixto en vph).

VAw. F e = Volumen por hora de luz verde en el acceso, en funcin
del ancho w y del factor de carga F c. obtenido de las
Figuras 6.54 a 6.58.
(G/O) = Relacin luz verde-ciclo.
(PAM, FHMD) = Factor de ajuste combinado, por poblacin del rea me-
tropolitana (PAM) y por factor de la hora de mxima
demanda (FHMD), obtenido de las tablas incluidas en
las FiguraS 6.54 a 6.58.
ue = Factor de ajuste por la ubicacin dentro de la ciudad,
obteili~o de las tablas incluidas en las Figuras 6.54 a
6.58.
VD = Factor de ajuste por porcentaje de vueltas derech as, ob-
- tenido de la tabla 6-V.
VI = Factor de ajuste por porcentaje de vueltas izquierdas,
obtenido de la tabla 6-Vo 6-W, segn el caso.
T = Factor de ajuste por vehculos pesados (camiones y auto-
buses forneos), obtenido de la tabla 6-X.
B = Factor -de ajuste por autobuses urbanos, obtenido de las
Figuras 6.59, 6.60, 6.61 o 6.62, segr1 el caso.

El nivel de servicio se obtiene despejando de la misma expresin el

volumen por hora de luz en el acc.-eso(VAw. Fe>; con este volumen y con
el ancho del acceso considerado, se entra a la grfica apropiada de las Fi-
guras 6.54 a 6.58; la interseccin de estos dos valores permitir; conocer
el factor de carga y, por consiguiente, el nivel de servicio buscado (ta-
bla 6-U). .
Es importante sealar que, en este caso, VS es el volumen df~deman-
da en vph en el acceso considerado.

260
 ., FACTOR De: AJu5TE COMBINADO POR PAM Y F"HMO
~~~.:~';: FACiUR De: LA HORA DE MAXIMA DE ANDA
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1000000 0.'1 1.01 1.01 1.1' 1.2., l." 1."
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VEHICULOS PES400S
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ANCHO ENTRE GUARNICIONES ( )

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EN VEHICULOS POI HORA DE LUZ VERDE. P.uA CALLES DE UN SENTIDO
DE CIRCULACION SIN ESTACIONAMIENTO

261
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FACTOR DE AJUSTE COMBINADO POR PAM Y F"HMD

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ANCHO ENTRE GUARNICIONES (m)

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EN VEHICULOS POR HOU DE LIIZ VERDE,. PAU CAlLES DE UN SENTIDO
DE CIRCULACION CON ';STACIONAMIENTO EN UN lADO

262
. ,

FACTOR DE AJUSTE COMBINAOO POR PAIoI Y FHMD

::~L:;I~: FACTOR DE LA HORA ~ MAXIMA DEMANDA
ar"O~LIT&'" D.TO O.'" 0.80 085 0.90 0.95 1. 00
:. 1000000 1.00 l. O, '.09 l . l. l' . 24 1.2'
'000 000 o., ,. 1.0l l. O" l. II l. II 1. 2 I \.2'

I
,.'0 000 O.,. O. "
1. O. "O, 1.14 . \ 1 . 23
'00 000 O., , O 96 l. O I 1.06 1.11 l. II 1. 2 1
O. ,. 1.13

.... 315 000 0.81 0.'3 1. 03 1.08 '. 18

2'0 000 0.85 0.90 0.9' 1. OO !. O, 1.10 1.1'
115000 0.12 0.1,. 0.92 0.91 l. O 2 l. O" l. I2
100000 0.10 0.15 0.8' 0.'4 0.'9 1.04 l. O 9

~ O." ,. 0.82 0.'2 l.' I 1.01 1.06

....
,.'000 0.1"
5
AJUSTE POR UBICACION DENTRO DE
LA CIUDAD'


.. ZONA COMERCIAL
ZONA CIRCUNDANTE
EN EL CENTRO
AL CENTRO
1.00
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ZONA COMERCIAL FUERA DELC.ZNTRO ,'-'5

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COIIOICIOIIE5
YUELl'A' OEIt ECHA 10 or.
YUELTAS IZjUIEROA 10'"1.

VEHICI./LOS PESADOS 5'"1.

&UTOeU~E'UR8ANO' 111 IIGU 11 o

ANCHO DEL ACCESO
6
r
'2 14
LA RAYA DIVISORIA (m)
'1
'.
FIGUU 6.56. VOlUMEN DE SERV!CIO PARA El ACCESO A UNA INTERSECCION URBANA,
EN VEHICULOS POR HORA DE LUZ VERDE. PARA CALLES DE UN SENTIDO
DE CIRCULACION CON ESTACIONAMIENTO EN AMBOS LADOS

263
 , FACToR DE AJUSTE COMBINADO POR PI.M Y FH MO
~O.L.c.O FACTOR C!:LA HOR4 DE MAXI',4 DE'w\:"~CA
IL &.
.rr.O~Lm 0.70 0.7' O o o . , 0.'0 0.9' 00
:.01000000 1.04 1.0' I 1 1. 14 l." 1. Z 1 lo' ,
1000000 1.01 1.05 1. 01 1. 1l LIS l. l' l. "
T50 000 l. OS l. lI
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0.'0
0.17
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'0.'1 o.,. O., I 1.0 I l. 01

:11 71000 0.'1 O , o. 0.'2 0.95 0,'1 1.01
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AJUSTE: POR UBICACION DENTRO DE
.o. LA CIUDAD

....
~ ZONA COMERCIAL EN EL CENTRO 1.00
o ZONA CIRCUNDANTE AL CENTRO 1.25
ZONA COMERCfAL FUERA DELCENTRO 1. 25
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ZONA RESIOENCIAL 1.25
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CONDICIO"ES
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VEMICUt.OS ~ES4DOS s-r.

AUTOBUSES URBANOS .";U.O
4 es I 'O ., 14 '1 le
A.NCHO DEL ACCESO ENTRE LA GUA.RNlCIONy LA RA.YA OIVISO~IA (m)

flGUlA 6.!il. VOLUMEN DE SERVICIO PU a ACCESO A UNA INTElSECCION ueu.NA,

EN VEHlCULOS POR HORA DE LUZ VE!O!. P.utA. CALLES OE 005
SENTIDOS D! CltCULACION SIN ESTACIONAMIENTO .
 7
Fi.CTOR DE AJUSTE COMBINADO POR PAM Y FHMD
:~~L:'(Q: FACTORDELAHORA DE MAXIMA DEMANDA
(UQ'OLITA 0.70 0.1~ O., O O 8~ O.iO 0.95 r. 00

>1000000 1.0 O 1.0 ~ 1.1.0 l. 14 1.111 1.24 1.2 9

1000000 0.97 r. O 2 1. 07 1. I 1 l. I 6 1. 2 I 1.27
7 $'O 000 0.94 0.9 9 1.04 1. 011 1. 13 1. I l. 23
6
500000 0.9 I 0.91 1.01 1.01 1.11 1.15 1.20
375 000 0.'9 0.11 S e.. 11 1.03 1.01 l. I 2 l. I 1
1.00 l. 05 l. I O 1. 14

..~
250 000 0.86 0.11 I 0.15
v 1.07 I I 1
175 000 0.13 O." O.U 0.17 l. OZ
1'00000 O 10 O. 15 0.10 0.114 O.lI' 1.04 1.0'
N
7~ 000 0.77, O.IZ 0.17 C.91 0.'1 1.0 I 1.01
.2
~
v AJUSTE POR UBICACION DENTRO OE
!:! LA CIUDAD
o
.&: ZONA COMERCIAL EN EL CEN:T'RO 1.00
~
o 1.25
Q,
ZONA CIRCUNDANTE AL CENTRO
lO ZOI'lA COMERCIAL FUERA DEL CENTRO 1. 25
E
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u
ZONA RESIDENCIAL 1.25
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O
>

CONDICIONES
vuELTAS DERECHA
VUELTAS IZ12UIEROA

YEHICULOS PESADOS :Ok

AUTOBUSES URBANOS "'IGUNO

o 6 8 10 12 14 16 le
ANCHO DEL ACCESO ENTRE LA GUARNICION y LA RAYA DIVISORIA (mI

FIGU!A 6.58. VOLUMEN CE SERVICIO PAlA a ACCESO A. UNA INTERSECCION UUAN""

EN VEHICUlOS POR HORA DE LUZ VERDE, PAAA CALLES DE 005
SEtomOOS CE CIRCULACION CON ESTACIONAMIENTO

265
 110

I

110

1:
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fiGURA 6.59. FACTOtES DE AJUSTE 'OR J.UTO!USES UtaANOS CON PAU-DA ANTES
DE CRUu.R LA CAllE Y SIN ESTACIONAMIENTO

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TOTAL OE VUELTAS IZQUIERDAS Y DERECHAS, E" ""

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FIGURA 6.60. FACTORES DE AJUSTE POR AUTOBUSES URBM'OS CON PARADA ANTES
. DE CRUZAR LA CALLE Y CON ESTACIONAMIENTO

266
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FACTORES DE JUSTE POR AUTOBUSES URBANOS CON

DE aUZAR LA CAU.! Y SIN ESTACIONAMIENTO
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'OIloIUTOIlIIa -IlOl
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PARADA D!SPUa

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~

FlGUlA 6.6.2. FACTORES DE AJUSTE POR AUTOBUSES Uiu.NOS CON PAUDA DESPU!S
DE CRUZAR LA CALLE Y CON E:STACIONAMIEtom)

267
 FACTOR DE AJUSTEQ

b SIN E S T A C ION A M 1 E N T OC CO N E S T A C ION A M I E N T Od

VUELTAS
/0 ANCHO Da ANCHO DEL AN~HO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL
ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO
::: 4.50m 5.00 o 7.50m aoo o 10.50m ::: 6.00 m 65009.00m 9.500 12.00m
O 1.20 1.050 1.025 1.20 '.050 1.025
1 1.18 1.045 1.020 1.18 1.045 1.020
2 1.16 1.040 1.020 1.16 1.040 1.020
3 1.14 1.035 .1.015 1.14 1.035 1.015
4' . 1.12 1.030 1.015 1.12 '.030 1.015
5 1.10 1.025 1.010' 1.10 1.025 1.010

6 1.08 1.020 1.010 .1.08 1.020 1.010

7 1.06 1.015 '.005 '.06 1.015 1.005
8. 1.04 1.010 1.005 1.04 1.010 1.005
9 1.02 1.005 1.000 1.02 '.005 '1.000
10 1.00 1.000 1.000 1.00 1.000 1.000

1I 0.99 0.995 1.000 0.99 0.995 1.000

12 0.98 0.990 0.995 0.98 0.990 0.!?95
13 0.97 0.985 0.995 0.97 0.985 0.995
14 0.96 0.980 0.990 0.96 0.980 0.990
15 0.95 0.975 0.990 0.95 0.975 0.990

16 0.94 0.970 0.985 0.94 0.970 0.985

17 0.93 0.965 0.985 0.93 0.965 0.985
18 0.92 0.960 0.980 0.92 0.960 0.980
19 0.91 0.955 0.980 0.91 0.955 0.980
20 0.90 0.950 0.975 0.90 0.950 0.975

22 0.89 0.940 0.980 0.89 0.940 0.980.

24 0.88 0.930 0.985 0.88 0.930 0.985
26 0.87 0.920 0.990 0.87 0.920 0.990
28 0.86 0.910 0.995 0.86 0.910 0.995
30 ms 0.85 0.900 1.000 0.85 0.900 '.000

a) Sin carriles especiales para vueltas o indicaciones especiales del semforo.

b) Considrense las vueltas a lo darecha ya lo izquierda separadamente. No se sumen.
e ) No es necesario el ajuste para anchos del acceso mayores de 10.50 m
d) No ts necesario el ajuste para anchos dei acceso mayores de 12.00 m

TAlLA 6.V. fACTOtES DE AJUSTE POR VUELTAS A LA DE~ECHA EN CALLES DE DOS SENTIDOS,
VUaTAS A LA DE~ECHA EN CALLES DE UN SENTIDO Y VUELTAS
A LA IZQUIERDA EN CALLES DE UN SENTIDO

268
.
' .

FACTOR DE AJUSTEa
SIN E S T A e 10N.A M IE NTo CON ESTACIONAMIENTO
VUELTAS
o/. ., ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DEL ANCHO DELrNCHO DEL ANCHO DEL
ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO ACCESO
~ 4.50m 5.00 a 10,50m ~ 1I.00m ~ 6.00m 6.50012.0Qm ;:::12.50m
O 1.30 /.10 1.050 1.30 1.10 1,050
I 1.27 1.09 1.045 1.27 1.09 1.045
2 1.24 1.08 '.040 1.24 1.08 1.040
3 1.2 I 1.07 1.035 1.21 1.07 1.035
4 1.18 1.06 1,030 1.18 1.06 i 1.030
5 1.15 1.05 1.025 1.15 1.05 1.025

6 1.12 1.04 1.020 1.12 1.04 '.020

7 1,09 1.03 1.015 1.09 '.03 1.015
8 1.06 1.02 1.010 1.06 1.02 1.010
1.01 1.005
9 1.03 1.0 I 1.005 1.03 -. 1.000
10 1.00 1.00 1.000 1.00 1.00

I1 0.98 0.99 0.995 0.98 0.99 0.,995

12 0.96 0.98 0.990 0.96 098 0.990
13 0.94 0.97 0.985 0.94 0.97 0.985
:4 . 0.92 0.96 0.980 0.92 0.96 0,980
15 0.90 0.95. 0.975 0.90 0.95 0.975
-

16 0.89 0.94 0.970 0.89 0.94 0.970

17 0.88 0.93 0.965 0.88 0.93 0.965
18 0.87 0.92 0.960 0.87 0.92 0.960
19 0.86 0.91 0.955 086 0.91 0.955
.. 20 0.85 0.90 0.950 0.85 0.90 0.950
..
22 0.84 0.89 0.940 0.84 0.89 0940
24 0.83 0.88 0.930 0.83 0.88 0.930
26 0.82 0.87 0.920 0.82 0.87 0920
28 0.81 0.86 0.910 0.81 0.86 0.910
30 ms 0.80 0.85 0.900 0.80 0.85 0.900

a) Sin carriles especi.ales paro vueltas o indicaciones especiales del semforo

TABLA 6.W. FACTORES DE AJUSTE POR VUELTAS A. LA IZQUIERDA EN CALLES DE OOS SENTlOOS

269
 CAMIONES\'
AUTOBUSES
FACTOR
DE
-
CAMIONES Y
AUTOBUSES
FACTOR
DE
CAMIONES Y
AUTOBUSES
I FACTOR
DE.
FORANEOS FORANEOS FORANEOS
AJUSTE AJUSTE AJ USTE
% %
0/0 I
O 1.05 7 0.98 .14 - 0.91

t 1.04 8 0.97 15 0.90

2 1.03 9 0.96 16 0.89

._-
3 1.02 10 0.95 17 0.88

4 1.01 I1 0.94 18 0.87

5 0.93 19 0.86
1.~~~2

6. 0.99 13 0.92 20 0.85

TAlLA 6.X. FACTORES DE AJUSTE POR CAJ-AIONE'S y AUT06USES FORANEOS

B) Cuando existen carriles especiales para vueltas controladas con

semforo. El procedimiento a seguir, es el siguiente:
. 1. Dedzcase. d~l ancho del acceso el ancho del carril o. carrile5 espe-
ciales para dar vuelta. Calclese el volumen de servicio correspondiente
al ancho que resulte, siguiendo el mismo procedimiento indicado en el
apartado A), pero considerando 0% de vuelta..c;.
2. Considrese que un. carril especial para dar vuelta tiene los si-
guientes volmenes de servicio:

NiveZ de Veh.lcu.los por hora de Zuz Vehculos

servicio verde (un carril) pesado."1 (%)

A, B, C, 800 5
D 1000 5
E (capacidad) 1200 5

Aplquese la relacin G/C correspondiente a la indicacin de luz ver-

de para vueltas y el factor de ajuste apropiado obtenido de la tabla 6-X
para porcentajes de vehculos pesados diferentes del 5%.

270
 Cuando existen dos o ms ca.rriles especiales para dar 'uelta, al prl-
. mer carril se le asignan los valores de la tabla y a los denW se les asigna
el 80% del valor del primer carril.
3. Smense los vol..menesde servicio calculados de acue;'do con lo in-
dicado en los puntos 1 y 2, para obtener el volumen de servi::io total para
el acceso.
C) Cuando existen carriles especiales para vueltas que :la estn con-
troladas por el semforo. El procedimiento a seguir es el siguiente:.
1. Dedzcase del ancho del acceso, el ancho del carril o carriles espe-
ciales para dar vuelta. Calclese el volumen de servicio correspondiente
al ancho que resulte, siguiendo el mismo procedimiento indicado en el
apartado A), pero considerando 0% de vueltas.
2..En este caso se presentan dos variantes:
a) Con un carril especial para vueltas a la derecha: para cualquier
nivel de servicio, sese un valor igual a 600 X G/C en vehiculos por hora,
suponiendo 5 % de vehculos pesados en caso de que las vueltas deban
efectuarse simultneamente. con el cruce de peatones. Si no existe croce
con. peatones, sense los valores que se dan para la condicin en que
exista control del semforo, ver. apartado BYi Hgase el ajuste por vehcu-
los pesados, aplicando los factores de la tabla 6-X ..' ; .
b) Con un' carril especial para vueltas a la izqtrl~a: para cualquier
nivel de servicio, conSidrese el volumen de servicio como la diferencia
entre 1200 vehculos y el volumen total de trnsito en sentido contrario,
en trminos de vehculos ligeros por hora de luz verde, pero no menos de
dos vehculos por cada ciclo del semforo; aplquese la relacin G/Ose-
gn sea el caso, y hgase el ajuste por vehculos pesados, aplicando los
factores de l. tabla 6-X.
3. Smense los volmenes de servicio calculados de acuerdo con lo
indicado en los puntos 1, 2 a) y 2 b)" para obtener el volumen de servicio
total para el acceso.
D) Cuando no existan carriles especiales para vueltas pero existe
control del semforo. Esta situacin se presenta cuando se permiten mo-
vimientos de vuelta en intervalos diferentes al de la fase del semforo
. para el trnsito que sigue de frente, por medio de flechas dentro de la
indicacin de luz verde, aun cuando no existan carriles especiales para
dar vuelta. Esto ocurre tambin, cuando el trnsito en direccin opuesta
no tiene perodos simultneos de luz verde.
El procedimiento a seguir es el siguiente:
1. Cuando exista trnsito en sentido contrario, aplquese el procedi-
miento indicado en el apartado A) para el clculo de volmenes de ser-
vicio, considerando el ancho del acceSO.
2. Cuando no exista trnsito en sentido contrario, aplquese tambin
.el procedimiento indicado en el apartado A) para el clculo de volmenes
de servicio, considerando las vueltas a la izquierda como vueltas en ca-
lles de un solo sentido.
271
 3. Sm!Ose los volmenes de servicio calculados de. acuerdo con lo
indicado el; los puntos 1 y 2, para obtener el .volumen de servicio total
en el acceso.

6.11.4 Prored1m1entos para. estim&r la capacidad, los volmenes de ser-

vicJJ y los niveles de .servicIo en intersecciones rurales
Para intersecciones en zonas rurales, se toma como base para el clcu-
lo la Figura 6.63, la cual permite la determinacin de la ~apacidad y de los
volmenes .de servicio en este tipo de intersecciones. Esta grfica ha sido
elaborada suponiendo un valor de 0.7 para el factor de la hora de mxima
demanda y sin estacionamiento en el camino. Adems, se supusieron las
siguientes condiciones del trnsito: 10% de vueltas a la derecha, 10% de
vueltas a la izquierda y 5 % de vehculos pesados. Para condiciones dis-
tintas de las mencionadas, los resultados que se obtengan de la grfica,
deqern afectarse por los factores de ajuste correspondientes.
Si la interseccin roral est sobre un camino exento de conflictos ur-
banos, pero sujeta ocasionalmente a fuerte demanda por un lapso de
varias horas, o sea con un factor de la hora de mxima demanda igual
a 1.00 que genere una acumulacin continua de vehculos., la operacin
puede aproximarse al valor mximo de 1 500 vehiculos ligeros por carril
por hora de luz verde. Bajo estas condiciones, los volmenes que se lean
en la grfica, para factores de carga cercanos a 1.0, deben multiplicarse
por 1.4 . .
. Cuando exista estacionamiento, puede emplearse la Figura 6.58 en lu-
gar de la Figura 6.53, pero sin aplicar los factores de las tablas que apa-
recen en esa figura. .
La capacidad o. el volumen de servicio en cualquier acceso de una in-
terseccin rural se obtiene con la siguiente expresin:

VS = (V AW,Fd (G/C) (VD) (Vi) (T)

en la cua.l:

VB - Volumen de. servicio en el acceso (trnsito mixto en vph).

VAw, Fe - Volumen por hora de luz verde en el acceso, en funcin del
ancho w y del factor de carga Jo" e obtenido de la Figura
6.63. Cuando exista estacionamiento sese la Figura 6.58,
pero sin aplicar los factores de ajuste de las. tablas que apa-
recen en esa figura.
G/O = Relacin luz verde-ciclo.
VD - Factor de ajuste por porcentaje de vueltas derechas, obte-
nido de la tabla 6-V.
VI - Factor de ajuste por porcentaje de vueltas izquierdas, obte-
nido de la tabla 6-V o de la tabia 6-W, segn el caso.
T - Factor de ajuste por vehculos pesados, obtenido de la tabla
6-X.

272
 1
FACTOR DE AJUSTE POR F H 1.1O

.0.70 FHND' 1.00

CONDICIONES DE: nUJO

tCO-OICIDIIES IIIUIIIALE:S NAXINO DURANTE:
PIIIOMEDIO) VARIAS "ORAS

I AJUSTE:. 1.00 AJUSTE' 1.40

....

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CO" DICIONES
YUnTAS DERECHA 10'.(.
VUELTAS IZ~UIEIIOA 'O""

VE:HICULOS I"SADOS S "4

Z I 10 :Z '. ,.
NCHO DEL ACCESO ENTRE LA ORILLA DE LA CALZADA Y LA RAYA DIVISORIA ( 1

FIGU~A 6.63. VOLUMEN DE SERVICIO PARA El 'ACCESO A UNA INTE~SECCION IM~Al,

EN VEHICUlOS POR HORA DE lUZ VERDE PARA CAMINOS DE DOS SENTIDOS
DE CIRCULACION SIN ESTACIONAMIENTO

273
 8.U.5 Solucin de ejemplos tpicos
Ejemplo 1.
A. Datos:
Inte~n de 2 calles, ambas de un solo sentido de circulacin.
Ancho del acceso en estudio = 15 m, vase croquis que se incluye.
Estacionamiento en ambos lados.
Ubicacin en la zona circundante al centro de la ciudad.
Poblacin del rea metropolitana = 175000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.75.
Fases cargadas = 10/hora.
Longitud del ciclo.= 60 segundos.
Intervalo de luz verde = 30 segundos.
Vueltas a la derecha = cero.
Vueltas a la izquierda . 8 %.
No existe carril ni fase especial para vuelta.
Vehculos pesados = 7 %.
Autobuses urbanos ~ 10/hora, con parada despus de cruzar la calle.

t
E s tacionamiento
I Estacionamiento
I
15m -_t'~J ,
I I
Estacionamiento
I .;.'.
Estacionamiento

--1--
B. Determnese: .
Para el acceso en estudio:
1. El volumen de servicio.
2. El nivel de servicio.
3. La capacidad.

C. Solucin:
1. Volumen de servicio:

'VS == (VAW.Fd (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

274
 Para detenninar el valor de VA w. F c. es necesario primero determlnar
al factor de carga, el cual est en funcin del nmero de fases cargadas
dentro de la hora Fe = 10/60 = 0.166
VAw, Fe = 2600 vph de luz verde (de la. Figura. 6.56).
G/e = 30/60 = 0.50
PAM, FHMD = 0.87 (de la. ta.bla.de la. Figura. 6.56)
ue = 1. 00 (de la. ta.bla.de la. Figura. 6.56)
VD = 1.00 (de la. ta.bla.6-V)
l' = 0.98 (de la. ta.bla.6-X)
B = 1.00 (de la. Figura 6.62)

Substituyendo:
VS = :.2G()O X O.50 X O.87 X 1. 00 X 1. 00 X 1. 00 X O. 98 X 1. 00
VS = 1108 vph
2. Nivel de servicio.
De la tabla 6-U para un factor de carga de' 0.166, el nivel de servicio
correspondiente es C.
3. Capacidad.
En este caso, a falta de informacin relativa al factor de carga bajo '
condiciones de altos volmenes de trnsito, supngase un factor de
carga = 0.85.
Con excepcin del valor de V A w. F e el cual vara con el nuevo factor
de carga, los dems factores permanecen invariables.
VA, W. F e = 3 700 vph de luz verde (de la. Figura. 6. 56)
, e
= 3700 X 0.50 X 0.87 X 1.00 X 1.00 X 1.00 XO.98 X 1.00
, e = 1577 vph
Ejemplo 2.
A. Datos:
Interseccin de 2 calles, ambas de 2 sentidos de circulacin. El acceso
por analizar es el correspondiente a la rama poniente de la interseccin
y se plantean las siguientes condiciones:
(1) El acceso es ampliado para proporcionar 4 carriles de circulacin,
reservndose un carril para vueltas a la izquierda y un carril para vueltas
a la derecha. Los anchos se muestran en el croquis que se incluye.
b) El acceso no es ampliado, conservndose nicamente 9 m de ancho.
Sin estacionamiento. '
Zona,comercial fuera del centro de la ,ciudad.
Poblacin del rea metropolitana = 375000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.85

275
 ~-------~Ir--'''''i,
;~ll~.4- "
r-----------,-------, i
1---------
I ==-=--=::--------, l-L
I - .1

18.00m :J :::JI-
~. 1 3.0Sm
lI }rr------
I _
-----1- I-,- ~

H .
-----
9.00m
------
-----~
12.70m--
-
-
-,
-
-:-i
I------~-I
~
--
--.l...
=:W
I 6.00m
I 3.65m _
I L

Estacionamiento
_

Operacin del semforo.

~1-1 prohibido en todos
101 romos.

Para la cOndicin a):

Longitud del ciclo = 90 seg.
. Intervalo de luz verde para el trnsito que sIgue de frente = 37 seg.
Intervalo de luZ verde para vueltas a la izquierda = 15 seg. (simultneo
con las vueltas a la izquierda del sentido opuesto, per~ separado de la
indicacin del semforo para el trnsito de frente). .
Intervalo de luz verde Para vueltas a la derecha = 55 seg. (simultneo
con la luz verde para vueltas a la izquierda, luz mbar para vueltas a la
Izquierda y luz verde para el trnsito de frente) = 15 + 3 + 37 = 55 seg.

Int.rvala
Vual!a.
iZQui'do
~
para
o lo
(Tom'
bin poro vu.l.
tal a la cho)
+ Tnp.riOdO d. ambor
porol yu.lloa o.
lo iZQuierdo (S.
pu.d. ISaryuello
010 d.rechol
el

/iln,.rVOIO
.1
de
lO
lo
paro
mOYlmi.nlo
I"nle (Vuel'
conlino
derechol
o
.'.

).

.
I
Para la condicin b):
Longitud del ciclo = 90 seg. .
Intervalo de luz verde, para todos los movimientos = 55 seg.
Vueltas a la derecha = 28%.
Vueltas a la izquierda = 10%.
Vehiculos pesados = 3%.
Autobuses urbanos = ninguno.
Sin interferencia de peatones.

276
 ~-~;==-=-
=-=--i~-

B. Determnese:
Volumen que puede alojar el acceso, al nivel de servicio' D.
Para las condiciones a) y b) planteadas en ~os datos.
'; ~:
c~Solucin:
1. Para la condicin a):
. En este caso, es aplicable el criterio sealado en el apartado B) del
inciso 6.11.3. .
Volumen de servicio en los carriles disponibles para el trnsito que
sigue de frente:
VSo = (VAw, ro (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

w = 6. O m (ancho disponible para el trnsito qu sigue de frente)

FC = 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D) .
VAW,FC = 1600 vph de luz verde (de la Figura 6.57)

G/a = 37/90 = 0.41

PAM, FHMD = 1.03 (de la tabla de la Figura 6.57)
UC = 1. 25 (de la tabla de la Figura 6.57)
VD = 1.05 (de la tabla 6-V, para 0% de vueltas derechas)
VI = 1.10 (de la tabla 6-W, para 0% de vueltas izquierdas)
T = 1.02 (de la tabla 6-X)
B = (No aplicable en este ejemplo).

Substituyendo:
VSo = 1600 X 0.41 X 1.03 X 1.25 X 1.05 X 1.10 X 1.02
VSo = 995 vph (de frente)

- _. ---._. _ ..... __ ._---- -- ---

 Volumen de servicio en el carril especia] para vueltas a la derecha.
Volumen por hora de luz verde. Para el nivel D, el volumen de servicio
correspondiente a un carril especial para dar vuelta, es de 1000 vph de
luz verde, considerando 5% de vehiculos pesados_ y un ancho del carril
de 3.05 m. Como en este caso el ancho del carril es de 3.65, m, el volumen de
servicio se ver afectado por la relacin 3.65/3.05.
Relacin G/C = 55/90 = 0.61
T = 1.02 (de la ta.bla 6-X)

Substituyendo:
65
VSD == 1000 X 33. X 0.61 X 1.02
.05
VSD = 748 vph

Volumen de servicio en el carril especial para vueltas a la izquierda.

Procediendo en forma semejante:
Volumen por hora de lUz verde = 1 000 vph
Relacin G/C = 15/90 = 0.166
T == 1.02

Substituyendo:
VSD = 1000 X 0.166 X 1.02
VSD = 170 vph
".' .

Verificacin de los volmenes de servicio que proporciona el acceso

en los carriles para dar vuelta y la distribucin del trnsito que llega al
acceso. .
Vueltas a la derecha = 28%.
Vueltas a la izquierda = 10%.
Trnsito de frente = 62%
Volumen de servicio posible en -todo el acceso al nivel de servicio
D = 995/0.62 = 1604 vph.
. Posible volumen que puede dar vuelta a la derecha = 1 604 x 0.28 = 449
vph.
Como 449 vph<748 vph, la operacin es satisfactoria al nivel D.
Posible volumen que puede dar vuelta a la izquierda = 1 604 x 0.10 =
= 160 vph. - _
Como 160 vph<170 vph, la operacin es satisfactoria al nivel D.
2. Para la condici()n- b):
En este caso es aplicable el criterio sealado en la parte primera del
apartado D) del incisO 6.11.3
278
 VSn:z (VAw. Fe) (G/C) (PAM FHMD) (UC) (VD) (Y!)( T)( B)

w - 9.00 m (ancho sin consiflera.r la ampliacin)

Fe == 0.7 (de la. ta.bla.6-U, pa.la. nivel de servicio D)
VAw FC = 2 4.20vph de luz verde (le la. Fig. 6.57)

G/a = 55/90 = 0.61

Los factor~s de ajuste son los mismos que para la solucin a) del
ejemplo, excepto que en este caso:
VD = 0.995 (de la. ta.bla.6-V pa.ra.28% de vueltas derechas)
VI = 1. 00 (de la.ta.bla.6-W; pa.ra. 10% de vueltas izquierdas)

Substituyendo: .
VSn = 2420 X 0.61 X 1.03. X 1.25 X 0.995 X 1.00 X 1.02.
VSn = 1930 vph

Conclusin:
Los resultados indican que para el nivel de servicio D,' los volmenes
de servicio son:
Para la condicin aJ: '1604. vph con ampliacin del acceso y propor-
, cionando carriles especiales para vueltas a la derecha y a la izquierda con
indicaciones especiales de luz verde. del semforo.
. Para la condicin b J: 1 930 vph sm ampliacin y con una sola indicacin
de luz verde del semforo. .
Lo anterior demuestra claramente que la adicin de carriles especiales
para vueltas y la operacin con fases mltiples del semforo, no significa
que automticamente se logre un incremento en los volmenes de servicio.
Las razones que justifican los resultados anteriores, son 'los siguientes:
1. La utilizacin de los carriles disponibles es proporcional a la distri-
bucin de la demanda: 28% en el carril derecho, 31% en cada uno de los
dos carriles centrales y 10% en el carril izquierdo. Esto trae como con-
secuencia, el uso desbalanceado del ancho del acceso disponible.
2. Se ha substrado una parte considerable al tiempo de luz verde del
trnsito que sigue de frente, para proporcionar el tiempo necesario para
la fase del trnsito que da vuelta a la izquierda sin embargo, la prdida de .
capacidad en los carriles centrales es considerablemente mayor que 10 que I
se gana en el carril para vuelta a la izquierda.
3. El carril para vueltas a la izquierda es usado principalmente para
,almacenamiento en lugar de utilizarse para desalojar el trnsito.
4. El carril para vueltas a la derecha tiene mucho mS capa.cidad que
la requerida para satisfacer la demanda de ese movimiento.

279

,.-
 En este caso particular es posible, aparentemente, incrementar el volu-
men de servicio s' el ca.q:il especial para vueltaS a la derecha es utilizado
tambin por los vehiculos que siguen de frente, aun cuando tengan que
ser eliminadas las vueltas a la derecha durante la indicacin de luz verde
para vueltas a la izquierda. -
En estas condiciones, la operai6n sera la siguiente:

'.

I
. . I
-------- -~-----I
3.05
f - - d.f;e;;t; -
12.70m
m Solo vuelta izqul.r~
-;1
~9,65;- - d.fr.;;. - "'=;'1
d; fr~t.-Y v:;ita derechO 'tI

Volmenes de servicio al nivel D.

En el carril especial para vueltas 'a la iZquierda, el volumen de servicio
es el mismo que para la parte 1 del ejemplo.
Para el resto de los caniles:

. VSo = (VAW,Fd (G/C) (PAM,-FHMD) (UC) (VC) (VI) (T) (B)

.W = 9.65m
FO = 0.7 (de la. ta.bla. 6-U para. nivel de servicio)
VAw, ro = 2600 vph de luz verde (de la. Figura. 6.57)

G/C = 3.7/90 = 0.41

P AMI FHMD = 1.03 (de la tabla de la Figura 6.57)
ue = 1.25 (de la tabla de la FigUra 6.57)
VD = 0.995 (de la tabla 6-V; para 28%).
VI = 1.10 (de la tabla 6-W; para 0%)
T = 1.02 (de la tabla 6-X)
Substituyendo:
V8:o = 2 600 X 0.41 X 1.03 X .1.25 X. 0.995 X 1.10 X 1.02
V80 = 1530 vph

280
 Volumen de demanda total con base en el porcentaje del trnsito que
va de frente y del que da vuelta a la derecha = 1530/0.90 = 1700 vph.
Vueltas potenciales a la izquierda, suponiendo que el trnsito de frente
y el trnsito a la derecha son los que controlan, 1 700 X 0.10 = 170 vph.
Comparando con el volumen de servicio," 170 = 170; por lo anterior la
operacin es satisfactoria, aunque en el limite. Se deduce, por lo tanto, que
el acceso podra alojar un volumen de demanda de 1530 + 170 = 1 700 vph.

6.12 ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO EN

ARTERIAS URBANAS Y SIJBUkBANAS

Para propsitos de anlisis, las arterias urbanas y suburbanas se con-

sideran como avenidas localizadas fuera de la zona comercial del centro
de la ciudad, las cuales se caracterizan bien sea por la existencia de inter-
secciones controladas con semforo a una distancia promedio de 1 500 m.
o menos, o bien, porque las velocidades limites son de 60 km/h o menores,
como consecuencia del desarrollo urbano adyacente.
La capacidad de las arterias urbanas depende principalmente de la
capacidad de las intersecciones a nivel que se encuentran a 10 largo de
la arteria, analizadas en forma aislada. Sin embargo, cuando se desea co-
nocer el nivel de servicio que" puede suministrar la" arteria, es necesario
hacer el anlisis considerndola en toda su longitud.".-.

6.12.1 Nivel de servicio

Primeramente debe investigarse el efecto que tienen las interrupciones
y las intersecciones sobre la operacin del trnsito, debiendo analizarse
despus la arteria en toda su longitud, para determinar un valor promedio
de la relacin volumen-capacidad (relacin v/e).. Esto permitir conocer la
naturaleza verdadera de las condiciones operacionales que encuentran
los conductores.
La velocidad Usada en el anlisis es la velocidad global, debido a que
la velocidad de operacin es dificil de definir donde existe una variedad de
interrupciones. " .
Las velocidades globales estn en funcin de factores tales como: limites
de velocidad, nmero de intersecciones y conflictos a la mitad de la cuadra
yen las intersecciones; el efecto de estas interrupciones es mayor a medida
que aumentan los volmenes de trnsito. La calidad del alineamiento, por
otra parte, tiene un efecto relativamente pequeo" sobre la velocidad,
excepto en lugares especiales como es"el caso de pasos a desnivel. "
La relacin que existe entre la velocidad global y la relacin v/e, se
emplea en este caso, para analizar el nivel de servicio en forma similar
a como se hizo para las carreteras. La Figura 6.64 muestra esta relacin
para arterias" urbanas y suburbanas.
La curva 1 representa condiciones de circulacin continua en arterias
suburbanas sin control de semforos, en las que el lmite mximo de la
velocidad es de 60 km/h o en arterias urbanas controladas con semforos,
en las que existe una progresin razonablemente buena de los semforos.
La curva II representa condiciones de circulacin discontinua. Los se-
mforos estn espaciados normalmente a distancia de 800 m o menos, sin
que exista interconexin entre ellos. La velocidad hajo condiciones de

281
1-

110

100

90
~
...
! 80
.x:
..J 70
c:t

I CIl
9 60 CurvoI - Circulocion continuo O bueno pfOQresion
A

B+ 9 C> 50
I ..! . l.) I

--- "'

"
O Curvo m- Prooreslc:mperfecto ....... ~
- '- -.-- -, -
c:t
c+ -T- -i-.--
I
40
l'-. "'- \
oI U
O
..J
30 Curvo lr - Circulaci( n discontinuo semforos no coordinados -
- .-
E LJ ~
.~
F
T > 26

10
_. - .-.
I I
I I

NIVEL F.
--
.-

L
Nivel
O - -
0.1 0.2 0.3
~'i- ,
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
di RELACION
Slrvlcio

~
A V~B+C+D+E~
FIGURA 6.64. RELACIONES ENlU LA VELOCIDAO GLOtAL y LA RELACION vI C EN AR.TE~IS
Ul~ y SUBURBANAS

circulacin continua, est representada por la velocidad que se alcanza

a la mitad de la cuadra, la cual est gobernada muchas veces por el limite
mximo de la vel~dad (40 km/h para el ejemplo ilustrado con la cur- .
va. n).
.(..a curva m representa una progresin perfecta con grupos de vehculos
cIrculando a la velocidad de la progresin, la cual para el ejemplo es igual
a 50 km/h.
Para la condicin de circulacin continua, que raras veces se presenta,
la capacidad es idntica en concepto y a menudo en valor absoJuto~a las
capacidades de caminos con ~irculacin continua, discutidas en los incisos
6.5 a 6.8. Para condiciones de circulacin discontinuas, la capacidad usual-
mente est gObernada por los dispositivos para controlar el trnsito y por
las condiciones fsicas de las intersecciones.
La capacidad aql,representa fundamentalmente la mxima utilizacin
de la arteria en aquellos intervalos de la hora en que hay indicacin de luz
verde, o bien, cuando la arteria est libre de otras interrupciones prede-
cibles. Una avenida puede llegar a alojar volmenes de. trnsito cercanos
a los que se encuentran bajo condiciones de circulacin continua, cuando
el trnsito est movindose con la indicacin de la luz verde del semforo;
sin embargo, como el trnsito deja de circular porque el semforo est
con la indicacin de luz roja, o bien,.cuando el espaciamiento entre grupos
de vehculos es muy grande en los casos de sistemas progresivos, la capa-

282
"

cidad en vehculos por hora es mucho menor que bajo las condiciones
de circulacin continua.
Cuando en un tramo .dearteria. urbana,' con caractersticas geomtricas
ms o menos uniformes, haya varias intersecciones controladas con sem-
foro y no existan diferencias radicales en la programacin de ellos, es
posible obtener condiciones promedio del nivel de servicio aplicables a
todo el tramo. (excepto 'para el nivel E). Sin embargo, cuando se consi-
deran condiciones de volumen mximo (nivel E, o capacidad), no debe
excederse la capacidad del punto ms critico.
La capacidad en los accesos de las intersecciones se determina con los
procedimientos descritos en el inciso 6.11.
Los niveles de servicio en arterias urbanas pueden analizarse de manera
semejante a la de los otros caminos, uSando como criterio en este c~o, la
velocidad global y la relacin v/c. Lo anterior implica que se analicen
los niveles de operacin de todos los puntos potenciales de restriccin, y
de un anlisis del tramo en su conjunto.
Aun cuando los puntos crticos son normalmente los accesos a las inter-
secciones, stos pueden presentarse tambin en lugares a mitad de la
cuadra.
-En la tabla 6-Y se muestran los niveles de servicio, relacionados en
forma aproximada con el factor de carga y con el factor de la hora de m-
xima demanda; sin embargo, debe hacerse notar que tericamente el factor
. de la hora de mxima demanda puede ocurrir a cualquier nivel de servicio,
ya que ste depende ms bien del grado de demanda'que de su magnitud. En
la tabla se muestra, adems de la calidad del flujo. y de los limites de las
velocidades globales, la escala de valores de la relacin v/ c para cada uno
de los niveles.
6.12.2 Elementos crticos que requieren consideracin
A) Progresin del sistema de semforos. Una progresin perfecta o
casi perfecta de semforos puede lograrse a altos volmenes de trnsito,
slo si pueden establecerse las' siguientes condiciones: 1) que existan po-
cos movimientos de vuelta, 2) que pueda sostenerse la demanda por ciclo,
~. 3) que no se presenten conflictos a mitad de la cuadra. En el caso de
una progresin perfecta ningn vehculo se ve detenido por las indicaciones
de la luz roja de los semforos, por lo que se logra en la circulacin, vol-
menes -de trnsito cercanos' a los 2 000 vehculos por hora de luz verde.
La operacin bajo condiciones de volmenes altos es siempre inesta-
ble, pudiendo perderse el balance en el momento en que se produzca cual-
quier anormalidad en la circulacin del trnsito. Para clculos de capacidad
de intersecciones, bajo estas condiciones, es apropiado el uso de un factor de
carga de 0.95 y de un factor de la hora de mxima demanda, tambin
de 0.95. El factor de carga de 0.95 tiene un significado especial, indicando
que casi todos los ciclos fueron totalmente utilizados. Por otra parte y refi-
-rindose a la curva II! de la Figura 6.64, se puede apreciar que en una pro-
gresin perfecta se tiene una velocidad constante, mientras que la relacin
v/c vara desde cero hasta. alcanzar un valor cercano a 0.95 para esa mis- j'
ma velocidad, lo cual iridica que bajo estas' condiciones los conductores no
tienen objecin a que el volumen de trnsito se vaya incrementando, puesto I
que pueden mantener la velocidad corresp::mdientea la progresin perfec- I
I ,
ta. Para efectos de anlisis, el valor mximo de 11/ C para el nivel de servi-
cio A, en una progresin casi perfecta es de 0.80. I I
11
I
283
 V'OlUMEH
NIVEL CONDICIONES DEL FLUJO DE TRANSITO
DE SERVICIO.
DE
CAPACIDA.O1,.
SERVIC() VELOCIDAD FACTOR '''CTOIt.
lA HDIt Pif
DESCIW'CtON GLOBAl. a. OE O[ "AlllO (Y/e)
(l./llar.1 CARGAa DE IIIANO'"

e 0.50
A FLIJJO LIIRE: >50 0.0 eO.ro (0.80)

B FLU J o ESTAlLE <0.1 e 0.80 < 0.10

>40 (0.8S)

e FLUJO ESTABLE > '0 eO.3 :C0.85 ;: 0.80

(0.90)

AItRO)(IMANOOSE Al ;: 0.10
D >20 <0.7 <0.90
FLUJO INESTA IlE (0.15)

e 1.0
Ed FLUJO INESTA8Lt 20 (o.e~)c <0.'5 ;: 1.00

No No No
F FLUJO FORZAOO < 20 . Sivnir-icotivo Si9nifieativo Significativo'

a,- L. veloci~ global J la !'Ilacin yle Ion m.didoa indaPIIllja"t d,' niu, d. "nicio; .,ban
lat,focer omboa lmitn ,n c"olqui,r d,termlnocin d, nl.."It. d. IIr"ieio.cOllla debida -
cCHI.id.raei6n 01 h.cho dI qUI hla son rocionolirocionll ,n . maJar portl.EI roetof eor-
flI "" UIIO m.dida d. nivel dt rYieio In int,r",cciOIlIl. p",d re. corno criterio
pl'molltorio cuando ,t. ",ellorio.
b. - Lo' yo"r ntre Par'"tll rafi."n , ulla progrlli" co. perf.cta ..
. C.- UII factor d. carla CSI1.00 110 l' tnC"tntro COIIfraclIIllcia,olI bOjo COlllltciOll'1 '1 OI*"Iin
lO copocidoll. e1.biCl 101 fluetu.ciDIIII illlltrllltll al fluj. CSItf~llIito.
d.- Cop.cl.... .
'.- L' ralaci4" volumen ell CI.mOllcl.-c~ocIClo. putdl l&Clder 1.00. iIlClice"" ,"rtclr,'.

TAllA 6.Y. NIVELES OE SERVICIO PARA CALLES URBANAS Y SUBURBA.NAS

B) Operacin en un sentido y en dos sentidos. Para propsitos de com-

paracin, es necesario que se analicen las siguientes condiciones: 1) la
demanda y composicin del trnsito, 2) la superficie de rodamiento, 3} .el
estacionamiento, 4) el sealamiento, 5) el medio ambiente, y 6) los mo-
vimientos dp. vuelta en todo el tramo.
En general, la operacin de arterias de un sentido es ms eficiente
que la operacin d arterias de dos sentidos con igua) anchura, en trmi-
nos de' vehiculos po:- hora.
e) 0tras interrupciones e interferencias. A l(l largo de las arteri~ ur-
banas y suburbanas existen otros elementos que afectan la circulacin del
trnsito.; entre los ms comunes estn los siguieI.te~:
284
 1) Intersecciones sin control de semfc ros.
2) Entradas y salidas en la mitad de la ,~uadra y movimientos de vuel-
ta correspondientes.
3) Estacionainientos a mitad de la cuadra.
4) Lotes de estacionamiento a mitad dp. la cuadra.
5) Seales y marcas inadecuadas en el pavimento.
6) Falta de canalizacin.
7) Restriccin en las distancias libres laterales.
8) Interferencias de peatones.
9) Maniobras de los autobuses.
10) Falta de aplicacin del reglamen~o de trnsito.
Hay que sealar que hasta el momento, no existen suficientes datos que
sirvan de base para determinar los factores de ajuste o de correccin para
cada uno de estos elementos.
6.12.3 Procedlm1ento pa.ra deterrnfn&r la capacidad Y los Diveles de ser-
" vicio
A) ClCulo de la capacidad. El procedimiento para el clculo de la ca-
pacidad es el siguiente:
, 1. Hgase una revisin general del tramo en estudio, estableciendo- los
elementos que influyan en la capacidad, tales com': intersecciones contro-
ladas con semforo, restricciones a mitad de la cuadra ocasionadas por las
interferencias del trnsito y por las condiciones geomtricas y, finalmente,
los subtramos entre intersecciones con longitudes mayores de 1 500 m en
los que exista circulacin ms o menos continua.

2. Calclense en las intersecciones, las capacidades de los accesos ms

importantes con los procedimientos que se dan 'en el inciso 6.l1 y de los
subtramos con circulacin continua, con los procedimientos descritos en
los incisos 6.6 a 6.8. Analcese cada restriccin importante a la mitad de
la cuadra, como un caso especial, para lo cual pueden adoptar8e los proc~
dimientos bsicos para la determinacin de la capacidad de intersecciones,
dados en el inciso 6.11. . '
3. Interprtense los resultados del anlisis anterior, para establecel":
a) los puntos con capacidades menores que la de la artera 'en su conjun-
to, b) una capacidad de control, tomando como base la capa.ddad minima
en el ,tramo (excluyendo puntos de congestionamiento).
4. Hgase un esfuerzo por incrementar la capacidad de los puntos de
congestionamiento, al valor minimo establecido como capacidad de control
para el resto del tramo. Si lo anterior no es posible" estos puntos sern
los que gobiernan la capacidad.
B) Clculo del nivel de servicio. El procedimiento para el clculo del
nivel de servicio es el siguiente:
1. Hgase una revisin general de la arteria, para determinar aquellos
pnntos en que las caractersticas del trnsito cambien notablemente, debido
a movimientos de vuelta en las calles transversales, enlaCE~sy otras entra-
das y salidas. Para propsitos de anlisis, estos puntos debern establecerse
como lmites dentro del tramo. . .

285
 2. Calclese la capacidad de todas las intersecciones y de otros elemen-
tos con alguna posibilidad de influir en la operacin de la arteria, de
manera similar a como se indica en el apartado A) (clculo de la capaci-
dad); seprense aquellos puntos de restriccin anormales y establzcase
un valor nnimo de control de la capacidad para el resto del tramo.
3. Determnese si el volumen de demanda general excede o no al valor
mnimo de la capacidad, establecido como control en el tramo. Cuando esta
caPacidad no sea excedida, hganse verificaciones adicionales para' deter-
minar si alguno elelos ptintos de restriccin anormales, separados para. su
anlisis indivic.lual, suministran capacidades por abajo del volumen de
demanda. .
4. Si de acuerdo con el punto anterior, no se producen limitaciones en
la capacidad, divdase.el volumen de demanda entre la capacidad estable-
cida como control, para obtener la relacin 'V/e promedio para el tramo.
Obtngase la velocidad global, .de la Figura 6.64 y determnese el nivel de
servicio general,. de la tabla 6-Y.
Cuando haya restricciones anormales, pero stas no limiten la capaci-
dad, considrense en detalle para establecer los niveles de servicio corres-
pondientes. Esto se hace a menudo con los procedimientos del inciso 6.11
cuando se trata de intersecciones, o haciendo adaptaciones en el caso de
otras interrupciones; aunque a veces, pueden ser ms apropiados los pro-
cedimientos para caminos con circulacin continua. Interprtense los nive-
les qe servicio en cada punto, en trminos del nmero de restricciones acep-
tado en .relacin con la cap~cidad de control obtenida para el resto del
tramo. Establzcase por ltimo, el nivel de servicio para todo el tramo,
ponderando de acuerdo con las distancias de influencia de las restricciones.
5. Si de acuerdo con el punto 3, se produce una limitacin en la capa-
cidad, efecmese un anlisis ms detallado de ese punto de restriccin, para
determinar la extensin de sU influencia, es decir, determnese si el efecto
es solanlente local, debido a movimientos de vuelta ocurriend antes o des-
pus del punto, o bien, si se estn creando condiciones de flujo forzado en
la corriente antes de llegar al punto, en tanto que despus de ste se tiene
un nivel tolerable. Asgnese el nivel de servicio general, tomando en consi-
deracin lo anterior. .
De manera inversa, para determinar en forma aproximada el volumen
de servicio que puede suministrar una arteria dado el nivel de servicio,
o la velocidad global deseada, deber entrarse a la Figura 6.64 y obtener la
relacin 'V/e.. Aplquese esta relacin a la capacidad de control del tramo,
determinada segn lo indicado con anterioridad, para obtener el volumen
de servicio o de demanda que puede alojar la arteria a este nivel.

6.12.4: Solucin de ejemplos tfploo8

Ejemplo 1.
A. Datos: .
Tramo de una arteria urbana, con intersecciones controladas con se-
mfOI'O.
Los anchos de las calles se muestran en el croquis.
Banqueta de 1.50 m.
Sin estacionarr'ientos.

286
 3% de cami\Ines.
30 autobuse~ urbanosjhora; con parada de autobuses como se muestra
en el croquis.
Localizada e:l la zona comercial fuera del centro.
Poblacin = 500 000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.85.
Interferencia. de peatones: despreciable.
Caractersticas de las intersecciones y movimientos de vuelta (ver
croquis) .
Los tiempos de recorrido indican una velocidad global de 30 km/h.
Los volmenes de demanda que S~ muestran en el croquis, slo indican
el flujo en un Sentido.
B~ Determnese:
1. El nivel de servicio general correspondiente a la velocidad global de
30 km/h.
2. El nivel de servicio por restricciones en las intersecciones y a mitad
de la cuadra ..
C. Solucin:
1. De la tabla 6-Y, para una velocidad global de 30 km/h, el nivel de
servicio es C, en el,limite con el nivel de servicio D. ,;;, .
2. En el croquis se observa qUela interseccin 1, el rea a la entrada
del lote de estacionamiento 2 y la interseccin 3, son los elementos prin-
cipales de control de la capacidad. .
Nivel de servicio en la interseccin 1:
Para el anlisis son aplicables los procedimientos del inciso 6.11.
Para el clculo de nivel de servicio es necesario determinar primero,
el volumen por hora de luz verde.

VS (volumen de dema.nda)
VAw, Fe = (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD)( VI)( T)( B)

T
14.60 m
15~.I----l-~1--_~1.-J
"..-) ..
- .- -'- ~/ -/aOOm- _ ..
12~. ~:
- --
ttOO"1-7.4 m- - - - ~.&)m~ , - - - - - -
i\
<D..
10%
f6'eIOO.Y2.h
h t.-,"\ - --
(l>
I
vph
- ~ - ~
Parada
CS, autobuses Q)
15111.

r-
I
CIclo: 70s,; ciclo: 70 sev'
verde: 35 ~ ~: 25 sev :
Para prapcfsitos prcticos. los v.hculos e,perando para .ntrar al estaciona-
miento. bloquean continuamente el .;erril d. lo derecha y el de la i:quierda. Ei
carril d.l centro es bloqueado por los nhtculos en sentido opuesto que In-
tran al estacionamiento, durante el 30./. d, la hora.

287
 VS - 1100 vph (demanda en el acceso)
G/C - 35/70 - 0.50
PAM, FHMD - 1.06 (de la tabla de la. FigUra 6.57) .
UC - 1.25 (de la tabla de la Figura 6.57)
VD 1.00 (de 1& tabla 6-V)
VI - 1. 05 (de 1& ta.bla 6-W)

Debido a Que no existe parada de autobuses, los autobuses urbanos

pueden considerarse como veh1culos pesados, y sumarse al por ciento de
vehicuIos dado como dato en el ejemplo.

30
Autobuses - 1100 - 2.7% .;. 3%, por lo que:

Total de veh1cuIos pesados

rrespondiente es:
= 3% + 3% = 6 %; el factor de ajuste c-

T == 0.99 (de 1&tabla 6-X)

SUbstituyendo :

1100
V.Aw FO - ---------------
0.50 X 1.06 X 1.25 X 1.00 X 1.05 X 0.99
V.ti FO - 1 597 vph de tUI verde.

Entrando a la grfica de la Figura 6.57 con el volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el a..9)chodel acceso en metros, se obtiene un
factor de carga Fe ~ 0.15, el cual corresponde a un nivel de servicio C.
De la misma Figura 6.57 se obtiene que el volumen por hora de luz ver-
de al nivel de servicio E (capacidad) es de 2100 vph, por lo que:

..!. _ 1 597 _ O 76
e 2100 .

De la tabla 6-Y, se concluye que laoperaci6n corresponde a un nivel

de servicio C.
Nivel de servicio en el rea a la entrada del lote de estacionamiento 2.
Debido a que Jos movimientos de vuelta izquierda para entrar al lote
de estacionamiento, obstruyen al trnsito que va de paso, la circulacin se
ve sujeta a continuas paradas, tal como sucede en una interseccin con-
trolada con semforo.. .
Supngase, por lo tanto, que se trata de una interseccin controlada
con semforo, sin movimientos de vuelta, ancho del acces:> ele 3.00 m, sin
estacionamiento y 70% de luz verde (lOO-30).

288
 VS (volumen de demanda)
w
VA , FC = (G/C) (PAM, FHMD)( UC)( VD) (VI) (T) (B)

VS = 1100 -1100 (0.10 + 0.05) + 100 + 110

VS = 1145 vph

G/C = O.70 (se considera que el trnsito s6lo sufre intermpciones du-
rante 30% del tiempo).
PAM, FHMD :2 1.06 (de la tabla de la Figura 6.57)
UC - 1.25 (de la tabla de la Figura 6.57)
VD = 1. 20 (de la tabla 6-V) .
VI = 1.30 (de la tabla 6-W')
T = 0.99 (de la tabla 6-X)

Substituyendo:

V 4. = 1 145 =c 800 vph de luz

. w. Fe O.70 X 1. 06 X 1. 25 X 1. 20 X 1.30 X 0.99 verde

Entrando a la grfica de la Figura 6.57 con el volumen por hora de luz

verde antes calculado y con el ancho del acceso. en. metros, se obtiene. un
factor de carga de 0.9, el cual corresponde a un nivel de servicio E y por
consiguiente, el rea. a la entrada del lote de estacionamiento operar a
la capacidad.

Nivel de servicio en la interseccin 3:

VS (volumen de demanda)
VAw, FC = (G/C) (PAM, FHMD) (VC) (VD) (VI).(T) (B)

VS = 1145 - 100- 80 = 965 vph

G/C = 25/70 = 0.36.

PAM, FHMD = 1.06 (dp, la tabla de la Figura 6.57)

ve = 1. 25 (de la tabla de la Figura 6.57)
VD = 0.99 .(de la tabla 6-V)
VI = 0.98 (de la tabla 6-W)
T = 1.02 (de la tabla 6-X para 3% de vehculos pesados) .
B = 0.91. (de la Figura 6.59)

Substituyendo:
. 965
VAw FC = ------------------
, 0.36 X 1. 06 X 1. 25 X 0.99 X 0.98 X 1. 02 X 0.91
VAw. FC = 2246 vph de luz verde

289
 Entrando a la grfica de la Figura 6.57 con el volumen por hora de luz
verde antes calculado y con el ancho del acceso en metros, se obtiene un
factor de carga de 0.5, el cual corresponde a un niv~l de servicio D.
De la misma Figura 6.57 se obtiene que el volumen por hora de luz ver-
de a la capacidades de 2700 vph, por lo que:

v .
-= 2246 = 0.83
2700

Examinando la tabla 6-Y, se concluye que la operacin corresponde a

un niveJ de servicio D.

Conclusin:
La arteria en su conjunto tiene una operacin cercana al nivel de ser-
vicio D, en tanto que las intersecciones 1 y 3 operan niveles de servicio
e y D, respectivamente. Sin embargo, el rea en la entrada de los estacio-
namientos a la mitad de la cuadra es un punto serio de ihterferencia, sien-
do esta rea la que controla la capacidad en esta parte de la arteria.

6.18 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN LAS

CALLES DE -LA ZONA COItfERCIAL DEL CENTRO DE LA
CIUDAD

En la zona comercial del centro de la ciudad, existen muchas calles im-

portantes cuya funcin principal ;;5 dar servicio al trnsito generado por
los negocios locales. En este casc, dar servicio eficiente al trnsito de paso
viene a ser de importancia secundaria, aunque en ocasiones algunas calles
del centro que se encuentran estratgicamente localizadas, pueden operar
durante las horas de mxima demanda en forma similar a como lo hacen
las arterias. Normalmente, el flujo de trmdto es ms bien de movimientos
circwatorios internos que de movimientos directos a travs del centro;
existen, adems, gran cantidad de conflictos entre los volmenes usual-
mente fuertes de peatones y el gran nmero de vehculos que dan vuelta.
Todava. no es posible desarrollar grficas o curvas que representen
las relaciones bsicas velocidad-volumen, en tramos largos de. calles del
centro de la ciudad formados por varias cuadras. Con el conocimiento li-
mitado que se tiene de las relaciones complejas que gobiernan al flujo de
trnsito en el centro de la ciudad, ni siquiera ha sido posible obtener rela-
ciones tpicas v/c. Las capacidades de las calles del centro aparentemente
similares, pueden variar bastante debido a las diferencias en las condicio-
nes ambientales.
Las operaciones del trnsito en el centro de la ciudad, pueden caer en
un nivel de servicio F, si se comparan con la escala de niveles de servicio
de las art~rias urbanas de primer orden, descritas en el incis9 6.12.
La. operacin en tramos largos de calles del centro de la ciudad, no
debe relacionarse con las escalas de niveles de operacin de otras calles
urbanas.
Para el anlisis de las calles del centro de la ciudad, en la actualidad
no es posible proporcionar procedimientos para determinar el nivel de

290
"
..
.. servicio con base en el volUmen de demanda. 'Sin embargo, se sugiere una
escala de niveles de servicio para diferentes flujos del trnsito, en la calle
en estudio. Esta escala se muestra en la tabla 6-Z, la cual representa el
grado de aceptacin del conductor, a varios niveles de operacin; la tabla
est basada enteramente, en las velocidades globales, no habindose hecho
el intento de relacionarlas con los volmenes de trnsito, debido al gran
nmero de factores que intervendran.
Se recomienda, para fines de determinacin de la capacidad y del vlu-'
men de servicio, hacer el anlisis interseccin por interseccin, por medio
de los procedimientos descritos en el inciso 6.11 correspondiente a inter-
secciones controladas con semforo. Conociendo los tiempos de recorrido
y por consiguiente las velocidades globales a lo largo del tramo, de la
tabla 6-Z puede obtenerse un nivel de servicio general, relacionado con el
rango de niveles que se encuentran normalmente en la zona comercial del
centro de la ciudad.

NlvE:L CONDICIONES DEL FLUJO DE TRANSITO

DE
VELOCIDAD GLOBAL
SERVICIO DESCRIPCION
( kml h)

A Flu jo libre >40

. -,
S Flujo estable >30

e Flujo estable :> 25

O A pral imndose al flujo inestable > 15

Ea Flujo inestable Menor que 15

F Flujo forzado Paradas frecuentes

al El nivel E poro la calle en su conjuntO,no puede considerarse como cap.Q

cidod; lo copocidod est gobernada por la de la!'; intersecciones crticas o
por Jo de olros illlerrupciones

TABLA 6.Z. NIVELES DE SERVICIO PARA CALLF.S DEL CENTRO DE LA CIUDAD

6.13.1 Solucin de ejemplos tpicos

Ejemplo ~.
A. Datos:
Tramo de calle con dos sentidos de circulacin, localizado en la zona
comercial del centro de la ciudad, en el que existen 4 intersecciones con-
troladas con semforo.
Los volmenes de demanda y las caractersticas de operacin en ras
intersecciones, se muestran en el croquis. .

291
 . Estacionamiento en ambos lados.
Ancho de la calle = 17.00 m de guarnicin a guarnicin.
Poblacin del rea metropolitana = 175000 habitantes.
Factor de la hora de mxima demanda = 0.85.
Autobuses urbanos = 40jhora.
Veh1culos pesados (ver croquis).

m~~~

17.00111 5%..} \
~

O%J \
U.U L 8%} \ 15"o~
TOOull ~-;/ '-2oo-"p-,,-/" 0.p-'-;/
"-.;:--8... '-..90"PII.;/ -
1:;\% r?~" 1;'\% =]\%

, ---.. 8.50111

ESTllCIONAMiENTO.

<D (!)
(f.9!~1I.

POf'ada di
autabuslI
(
~1I0VPhr--_~O

I Parada
<!> Ci~Ia:80SI;.
di
autabuses
@
I
. Ci~lo:60 S.;. Cicla: 60 SI;.. . CIc:lo:'60 SI;.
Vlrdl: 30 S.;. \I. cM:35 SI;. Verde: "5 Slg. Verde:33 ~.
VIII.",allos: 3% V'".plloo':ninvuna V.II.puadol:nlft9uno V.II. puados:
Taclps dOllvu.lta IIII;UIIO
o la der.cho

B. Determfnese:
1. El nivel de servicio que proporciona el tramo de calle, si los recorri-
dos indican una velocidad global de 23 km/h.
2. El volumen de servicio en Jos accesos a las intersecciones, para el
nivel de servicio obtenido en el punto anterior.
3. La interseccin que controla la operacin, de acuerdo con los. vol-
menes de demanda indicadoS.
.., .
C. Solucin:
1. De la tabla 6-Z, para una velocidad global de 23 km/h, el nivel de
servicio es .D.
2. Volumen de servicio al nivel de servicio D.
Interseccin 1:

VSo'" (VAw, Fe> (G/C) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)
w=8.50m
Fe = 0.7 (de la t&bla 6-U, para. nivel de servicio D)
VAw, Fe = 1 550 vph de luz verde (de la Figura. 6.58)
G/C -:- 30/50 = 0.50
PAM, FHMD = 0.97 (de la tabla. de la Figura 6.58)
. UC = 1.00 (de la tabla de la. Figura. 6.58)

Como todos los vehculos pesados dan VUElta a la derecha, son necesa-
rias ciertas consideraciones especiales: Si % de las vueltas son vehculos
292

...
pesados y % son vehiculos ligeros y se consieera que dos vehIcuIos ligeros
equivalen a un pesado, se tiene:

% X 1 + % X 2 = 17$; es decir, 11% t veh.rculosequivalentes dan

vuelta a la derecha, por lo que:

VD = 0.995 (de la tabla 6-V)

VI = 1.05 (de la tabla 6-W.)

Como no hay parada de autobuses, considrense .a los 40 autobuses

urbanos por hora como un porcentaje respecto al volumen de servicio,
calculado con los factores de ajuste obtenidos anteriormente, es decir:

V8 = 1550 X 0.50 X 0.97 X 1..00 X 0.995 X 1.05 :1 785 vph

40/785 = 5.1 ~ 5~
- (vehculos pesados que dan vuelta
% total de vehicuIos pesados = 3%
a li derecha) + 5% (autobuses urbanos' considerados como camiones) =
8%.
El factor de ajuste .ser por consiguiente:
T = 0.97 (de'la tabla 6-X)

. Substituyendo:
VSD = 785 X 0.97 = 761.vpb

Interseccin 2:

VSD = (VAw, Fe) (G/e) (PAM, FHMD) (UC) (VD) (VI) (T) (B)

w = 8.50m
FC = O.7 (de la. ta.bla. 5-U, ps.ra. nivel de serrido D)

VAw FC = 1550 vph de luz verde (de la Figura 5.58)

G/O = 35/60 = 0.58

PAM, FHMD =
0.97 (de la. ts.bla. de 1&Figura 6."58)
VC = 1.00 (de la. tabla. de la. Figura. 6.58)
VD'= 0.985 (de la. tabla. 6-V)
VI :z 1. 10 (de la. tabla. 6-W)
T = 1.05 (de la. tabla. 6-X, para 0% de csmionas)
Bes!. 00 (de la. Figura. 6.62)

293
 Substituyendo:

VS D= 1 550 X O.58 X 0.97 X 1. 00 X 0.985 X 1: 10 X 1. 05 Xl. 00

VSD = 992 vph

Interseccin 3:

VSD = (VAw: Fe) (GjC) (PAM, FHMD) (VC) (VD) (VI) (T) (B)
w = 8.50 ro
FC = 0.7 (de la tabla 6-U, para nivel de servicio D)
VAw, FC = 2250 vph de luz verde (de la.Figura 6.57)

G/C = 45/80 = 0.56

PAM, FHMD = 0.97 (de la.tabla de la Figura 6.57)
U C = 1. 00 (de la.ta.bla de la Figura 6. 57)
VD = 1.00 (de la tabla 6-V)
VI = 1. 02 (de la tabla 6-W)

Siguiendo el mismo criterio que para el anlisis de la interseccin 1,

. es decir, considerando a los 40 autobuses urbanos por hora como un por-
centaje del volumen de servicio calculado con los factores anteriores, se
obtiene el 3% de vehculos pesados, por lo que el factor de ajuste ser:
T = 1.02 (de la.ta.bla.6-X)

Substituyendo:
, ,

VS D = 2 250 X :0'. 56 X 0.97 X 1.00 X 1. 00 X 1. 02 X 1. 02

VSD = 1272 vph

Interseccin 4:

VSD = (VAw, Fe) (G/C) (PAM, FHMD) (Ve) (VD) (VI) (T) (B)

w = 8.50 ro
FC = 0.7 (de la ta.bla 6-U, pa.ra nivel de servicio D)

VAw, FC = 2250 vph de luz verde (de la Figura 6.57)

G/C. = 33/60 = 0.55 .

!,AM, FHAfD "= 0.97 (de la tabla de la Figura 6.57)

VC :.: 1.00 (de la tabla de la Figura 6.57)
VD :." 1.025 (de la tabla 6-V)

294

J
 VI = 0.905 (de In tabla ti-\\!)
T = 1.05 (de la tahla 6-X, para 0% de camiones)
B = 0.82 (de la Fil!. 6.59)

Substitu yendo:
VS D = 2 250 X O. 55 X O. 9i X 1. 00 X 1. 025 X 0.95 X 1. 05 X 0.82
VSr> .: 1 006 vph

3. Interseccin que controla la operacin:

Volmenes de servicio al nivel D:
Interseccin - 1) 761 vph
2) 992 vph
3) 1272 vph
4) 1006 vph
De acuerdo con 10 anterior, la interseccin 1 parece ser la que controla
la operacin; sin embargo, es necesaria una comparacin de los volme-
nes de demanda, antes de sacar las conclusiones finales.

Interseccin 1:
700 vph <761 vph (VS) (satisfactorio)

Interseccin 2:
700 -700 (0.05 + 0.08) + 300 = 909 vph < 992 vph (VSD) (ss.tisfactorio)

Interseccin 3:
909 - 909 (0.13) + 250 = i 041 vph < 1 2i2 vph (VSn) (satisfactorio)

Interseccin 4:
1 041 - 1 041 (0.18) + 200 = 1 054 vph > 1 008 vph (VSD) (no ss.tisfactorio)

Conclusin:
Aun cuando en un principio y basndose en los volmenes de servicio
nicamente, parecia que la interseccin 1 era la que controlaba, el an-
lisis demuestra que bajo las condiciones de volmenes de demanda que
se tienen, la interseccin 4 es realmente la ms crtica. Esta interseccin
alcanzar primero la capacidad y su efecto repercutir en otros puntos del
tramo analizado.

295
 -,
.,

CAPITULO VII

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

'1.1 DEFlNIClON
El alineamiento horizontal es la proyeccin sobre un plano horizontal
del eje de la subcorona del camino.

7.2 ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN.

... '

Los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangen-

tes, las curvas circulares y las curvas de transici~. ,.. .

'1.2.1 TulgeDte8
Las tangentes son la proyeccin sobre un pIs.no horizontal de las rectas
que unen las curvas. Al punto de interseccin de la prolongacin de dos
tangentes consecutivas se le representa como PI, y al ngulo de deflexin
formado por la prolongacin de una tangente y la siguiente se le repre-
senta por ~. Como la.s ~gentes van unidas entre si por curvas, la lon-
gitud de una tangente es la distancia comprendida entre el fin de la curva
anterior y el principio de la siguiente. A cualquier punto preciso del alinea-
miento.horizontal localizado en el terreno sobre una tangente, se le deno-
mina: punto sobre tangente y se le representa por PST.
La longitud mxima de una tangente est condicionada por la seguri-
dad. Las tangentes largas son causa potencial de accidentes, debido a la
somnolencia que produce al conductor ma.ntener concentrada su atencin
en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o bien, porque favorecen
los deslumbramientos durante la noche; por tal razn, conviene limitar la
longitud de las tangentes, proyectando en su lugarallneamientos ondula-
dos con curvas de gran radio.
La longitud mnIma' de' tangente entre dos curvas consecutivas est
definida por la longitud necesaria para dar la $Obreelevacln y ampliacin
a esas curvas.
7.2.2 Curvas ermn!&res
Las curvas circulares son los arcos de circulo que forman la proyec-
cin horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecu-
tivas; las curvas circulares pueden ser simples o compuestas, segn se
trate de un solo arco de circulo o de dos o ms sucesivos, de, diferente
radio. - ,
 A) Curvas circulares simples. Cuando dos tangentes estn unidas entre
si por una sola curva circular, sta se denomina curva simple. En el sen-
tido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la izquierda
O hacia la derecha. .
Las curvas circulares simples tienen como elementos ca.racteristicos
los mostrados en la Figura 7.1, Y se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura. Es el ngulo subtendido por un arco de 20 m.
Se representa con la letra Ge:

-.
G
20
e Ge -= 114~.92
Re
(1)

El grado mximo de curvatura que puede tener una curva, es el que

permite a un vehiculo ~ITer con seguridad la curva con la sobreeleva-
cln mxima a la veloCidad de proyecto. Su clculo est dado en el cap-
tulo IX.
2. Radio de.la curva. Es .elradio de la. curva circular. Se simboliza
como Re De la expresin (1) se tiene:
1145.92
Re---- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (2)
Ge
. 3. Angulo central Es el ngulo subtendido por la curva circular. Se
simboliza como 6.e. En curvas circulares simples es igual a la deflexin
de las tangentes.
4. Longitud de curva. Es la longitud del arco entre el PO y el PT. Se
le repzesenta como 1.. . . .
le Ae

.,,'
kRe
.
= 360

pero teniendo en cuenta la expresin (2) se tendr:

l. - 20 ~: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (3)

5. Subtangente. Es la distancia entre el PI y el PO o PT~medida sobre

la prolongacin de las tangentes. Se representa como 8'1'. Del tringulo
rectngulo PI-o-P'I'~Je tiene: .

ST - lf-c tan ~e . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (4)

6. Extema. Es la distancia mnima entre el PI y la curva. Se representa

con la letra E~ En el t:rlDgulo rectngulo PI-o-PT~ se tiene: .

E s:: R. see ~. - R. - R. (sec ~. - 1) . . .. . . . . . . . . . ... (5)

298
 o
PI Punlo d. inltruccin de lo prolongocin d. la. tangenles
PC Punlo en donde comienzo lo curva circular simpl.
PT Punlo en donde lermino la curva circulor simpl.
PST Pu n lo sobre longenl .
PSST Punto sobre sublanc;enl.
PSC Punlo sobre la curva circular
O Cenlro de la curva circular

!::. Anc;t:lo de deflexin de 101 tang.nles

!::.C Angulo cenlral de ll curva circular
8 Anc;ulo de deflexin a un PSC
r? A n c;u/o de una cue rda cuo Iqui ero
r?c Angulo de la cuerda larga
Gc Gredo de curvalura de la Curvo circular

Rc Radi o de lo curvo circular

sr Sublongent.
E Externo
M Ordenada media
e Cuerda
Cl Cuerda largo
t Longitud d. un orca
tc longilud d. lo curva circulor

FIGURA 7.1. ELEMENTOS OE LA CURVA CllCUW SIM.Ple

299
 7. Ordenada media. Es la longitud de la flecha en el punto medio de
la curva. se simboliza con la letra M. Del tringulo rectngulo PI-o-PT,
se tiene:

M = Ro - Re cos ~e = Ro sen ver ~e .. . . . . . . . . . . . . . . . .. (6)

8. Deflexin a un punto cualquiera de la curva. Es el ngulo entre la

prolongacin de la tangente en PO y la tangente en el punto considerado.
Se le representa como e. Se puede establecer:

t = ~~ .'. 9 = ~ .. . . . .. .. . . . . . .. . ... (7)

9. Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva. Se le

denomina O. Si esos puntos son el PO y el PT, a la cuerda resultante se
le denomina cuerda larga. En el tringulo PO-o-PSO.

e
C = 2Rc sen 2' (8)

Para la' cuerda larga:

CL = 2Rc sen ~e .................. '.' . . . . . . .. (8')

10. Angulo de la cuerda. Es el ngulo comprendido entre la prolonga. '

ci6n de la tangente y la cuerda considerada. Se representa como S:S. En el
tringulo PO-D-PSC.
' -.
. 9
q, =-
2
Yteniendo en cuenta la expresin (7)

l
q,=(7e
- ( 9,)
40
Para la cuerda larga:

G le
c
q,e = 40
Para fines de trazo se considera que la cuerda O tiene la misma longitud
que el arco l. Para minimizar el error cometido al hacer esta consideracin,
se toman cuerdas de 20 m en curvas con G ~ 8; de 10 m en curvas con
8 < G < 22, Y de 5 111 para curvas con 22 < G:; 62. .
. En la tabla 7-A se pueden obtener los elementos ce una curva circular
de 100 ro de longitud, de 10 000 m de radio, o de 1() de curvatura. Para
curvas de longitud le, las cantidades se multiplican :>or le/lOO; para cur-
300

,',
vas de radio Re} las cantidades se multiplican por Re/lO 000; para curvas
de grado Gc, las cantidades se multiplican por l/G.
En la tabla 7-B se dan los datos necesarios ~ el trazo de curvas
clrcuIares simples. En esta tabla se dan los ngulos de' la cuerda para arcos
de diferente longitud, asi como la lon~tud real de las respectivas cuerdas.
B) Curvas circulares compuestas. Son aquellas que estn formadas por
dos o ms curvas clrcu1ares simples del mismo sentido y de diferente ra-
dio, o de diferente sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto
de tangencia comn entre dos consecutivas. Cuando son del mismo sentido
se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, com-
pue~inve~ .
En caminos debe evitarse este tipo de curvas, porque introducen cam-
bios de curvatura peligioosos; sin embargo, en intersecciones pueden em-
plearse siempre y cuando la relacin entre dos radios .consecutivos no
sobrepase la cantidad de ~.O y se resuelva satisfactoriamente la transicin
de la sobreelevacin.
Los principales elementos de la curva clrcular compuesta se ilustran
con una curva de tres centros en la Figura 7.2; para su clculo se utilizan
los elementos de las curvas circulares simples que la integran y los resul-
tados obtenidos pueden extrapolarse para. curvas de ms de tres centros.
De la expresin (8'):
~lt1
01 = 2R1l1sen -2-

..11l1
eJ - 2Rotsen -2-

De la Figura 7.2:
Xl = RllJ sen ~Cl

'Yl == ROl (1 - coa ..101)

.601 ) ..1el .6
Xs = C3cos ( 6e + 6 + -2-
01 = 2Roasen -2- cos .:le + 60s
(
+ -2- ew )

Y3 = e s sen (
.601 +.60, + -2- ~Ol )
= 2Re sen ~6 0
sen
(
+ .6.ct+ -2-.:lew )
.6.e

(la)

301

.... _-~"' .--'.- - .. _ .. _.- __ ._-_._ _._ ~..- - _---_._--------_._--_ ..

 ~----,---x
------STCI------

u
c::

PI Punto' de
interseccin de las tangentes
PCC Punto donde se inicia la curva circular compuesta
PTC Punto donde termina la curva circular compuesta
PCC PCC, . Puntos de curvatura compuesta, o sean los puntos en
donde termina una curvo circular simple y empieza otra
Centros de las curvas circulares simples que integran
la curva circular compuesto

ti. AnQulo de deflexin entre los tangentes,

ti.etAczAcJ Anoulos centrales de fas curvas circulares simples

Re Rez' Res Radios de cada una de las CU~VQS circulares simples

STC., STC2 Subtangentes de la curva circular compuesta

P" P2t k 1, k 2 Desplazamientos de lo curva eenlral poro curvo

compuesta de tres centros
FIGUU 7.2. ELSN.ENTOS DE LA CURVA CIRCU(.R COMPUESTA

302
-,

si hubfera una cuarta curva:

.1e(
x~ .= 2 R Cl4 sen -- 2 cos .101
(.
+ .1 + .1 + llt 0, ~) 2

.1;4 )

Puede verse tarribin que:

x = Xl + %2 + %3 + ...
y = Yl + y'}, + Ya + .
.1 = ~llJ + .1cs + Aca + . . . . . .. .. . . . . . . . . .. (11)

y las subtangentes de la curva circular compuesta sern:

STCl = X- STC2 eos.1

STC2 = y ese .1 (12)

si se conocen las subtangentes de cada una de las curvas circu1are&sim-

ples, las subtangentes de la curva circular compuesta pueden calcularse
de la siguiente manera:

STC1 = X_o y eot.1

STC'}, = YescA

En donde:

x= (1 + cos .1 01) STl + [ cos .1 + eos (.1 + AoJ ] ST'},

01 01

+ [ cos (A 01 + Aes) +- cos (.1 + A + .1 STa 01 llt 0.) ]

Y = (sen Ao1) ST1 + [sen A + sen (A + AoJ ] ST'},

ll1 e1

+ [ sen (.101 + .1 + sen (A + A + AeJ 1 STa.

llt) c1 es .......... (12')

Con las expresiones anteriores pueden calcularse y trazarse curvas

circulares compuestas de cualquier nmero de centros.

303

._ __ _.~ _ 0.0 __ "' __ ._. '_'"

. 0._-' _._- _ ..
 En ocasiones, es til conocer los desplazamientos de la curva central
PI y P2, Y las correspondientes distancias k1 y k2, para un::!.curva de
tres centros. De la Figura 7~2,se tiene:

PI - 711- (ROI- ROl COS ~Ol) = Rol- ROl COS .6.01 - ROl + Ros cs .6 01

PI - (Ro- RJ (1- COS ~Ol) " (13)

. .'

kl = %1 -. ROl sen ~Ol = ROl sen .6.01 - ROl sen .6.01

k] = (Rol- RJ sen.6.O) (13')

Anlogamente:
P2 = (Ro.- Roa)(1- ces ~Dt) ','.' " (14)
k2 = (Rel - ROl) sen .6.01 ........ (14')

El clculo de la externa E puede hacez:gede la siguiente manera:

Ros + PI
cos ex -=
E + ROl
E = (Roa + PI) sec a- Roa ..... ( 15 )

. STCI-kI
en donde: a = ang tan R (16)
01 + PI
7.!.3 Cunu de trutslei6n
Cuando un vehfculo pasa de un tramo en tangente a otro en curva
circular, requiere hacerlo en forma gradual, tanto por lo que se refiere
'al cambio de direccin como a la sobreelevacin y a la ampliacin nece-
sarias. Para lograr::este cambio gradual se usan las curvas de transicin.
Se definir aqui como curva de transicin a la que liga una tangente
con una. curva circular, teniendo como caracterstica principal, que en su
'longitud se efecta, de manera continua, el cambio en el valor del radio
.de curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde
para la curva circular. . .
Debe recordarse que se llama cUrvatura de una curva en un punto
A, al limite de las curvaturas medias de los arcos de dicha curva que tienen
el mismo extremo A, cuando el segundo extremo tiende a A,. siendo la
curvatura media de un arco el cociente del. ngulo de contingencia del
arco y de su longitud. Asimismo, se llama radio de curvatura de una curva
en un punto al valor recproco de la curvatura en dicho punto.
La. aceleracin centrifuga de' un vehculo que se mueve a velocidad.
uniforme V, vale V2/Rj para este caso, la aceleracin vara de manera
continua desde cero para la tangente hasta V2 / Re para la curva circular
de radio. Re. La curva de transicin debe proyectarse de manera que la
varia,~inde la curvatura y, por lo tanto, la varlacin de la aceleracin cen-
trifuga, sean constantes a lo largo de ella. Si la longitud de la curva de
'translcin es le, la variacin' de la aceleracin centrifuga por unidad
de lO.1gitudvale: V2/Re le; en un punto cualquiera de la curva, situado
a uru.; distancia l del origen tie la transicin, la aceleracin centrifuga
valdr: V2 liRa le; por otra parte, si la curvab U"aen el punto considerado
es llR la aceleracin centrfuga en ese misrlo punto valdr V2IR; por
10cual: '
y2Z y2
--=-
Ro l. R
y simplific.ando: RZ::I Ral,
pero: Ro l, = K2
en donde K es una magnitud constante, ya que Re Y ~ tambin lo son.
Entonces:
Rl = K2 ................ , (17)

La 'expresin anterior es la. ecuacin de la curva conocida como clotoide

o espiral de Euler, que cumple con la condicin de que el producto del
radio y la longitud a un punto cualquiera es constante. Tiene la propiedad
de que cuando aumenta o reduce su parmetro K, todas las medidas linea-
les cambian en la misma proporcin, permaneciendo los elementos que
determinan su .forma sin cambio alguno; 10 que significa que todas las
c1otoides tienen la misma forma, pero difieren entre si por su longitud.
Como la clotoide de curvatura l/R es propor~ional a su longitud, se
tiene en ella a la. curva ms apropiada para efectaar transiciones. Existen.
otras curvas que pueden servir para el mismo fin cuando el ngulo de
deflexin 8e es pequeo, como la parbola cbica, cuya curvatura es
proporcional a la proyeccin de la 19n9itud sobre la tangente en su origen,
o la lemniscata de Bernoulll, cuya curvatura es proporcional a la distancia
polar. Aqui se considerar nicamente la clotoide o espiral por ser el caso
ms general.
A) Ecuaciones de la. c1otoide o espiral de transicin. Por definicin,
la clotoide es una curva tal que los radios de curvatura de cada uno de
sus puntos estn en razn inversa a los desarrollos de sus respectivos
arcos, siendo K2 la constante de proporcionalidad. Esto es:

K2
R=-Z-

como: Rda = dl, se sigue que: de = ~ ver Fi~ra 7.3

Substituyendo el valor de R e integrando:

(e ('#Z dZ f'
Jo da ::1 Jo j(2 .'. a, = 2K2 .............. : . .. (18)

y teniendo en cuenta la expresin (17):

l2
8=-- . . .'. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ~. (18')
2Rc lp.

305

. __ .... ----- _._------_ .._~ _ ..- .. _---- _ ..--------_._---

.. - ._------_._----------_ - ----~--_ .. _ .._--- _.'-- .. -

En la expresin anterior el valor de e est expresado en radianes;

silo expresamos en grados y tomamos en cuenta la igualdad (2) se tendr:
l2 180 l2 180
El = -- -- = ------
2Rc '. r 2(1 1~:.92)le
lO. lO 'O lO" lO'
(18")

Por otra parte:

eh = dl cos e
dy = dl sen S
desarrollando en serie sen S y ros 8, Y substituyendo:
. 82 84 S8 )
dx=dll---'+---_.,+
( 2/ 4/ 6/ ...

S3 S5. S7 )
dy=dl8--+--_+
( 3/ 5/ 7/ ...
Teniendo en cuenta que:
l2 l2
S = -- 2 = - e integrando'
2K C .

x =
Jo
'( l~. C22/
l"
+ C44!
l8
-
l12
C66/ + . ..
)'
dl

=- 1 (1- l4
5C22/
+
9C44/
l8
+ ...)

... )
expresando los resultados anteriores en funcin de 8:
S2 84 . 6 )
X = 1 ( 1 - -5-x2-/- + -9-x-4-! - - 1:X6! - + ...
3
y = l (~_ 8 + __8_5_ __8_ _
7
. )
...... (19)
-3 7x3! ] lx5! - -- 15xi! + ...
 En las expresiones anteriores a est en radianes; si lo expresamos en
grado: i, entonces queda: .

y= -~ [O.581776 a- 0.126585 a3 (10)-. + 0.122691 a5 (10)-g

100 _ 0.652559 a7 (10) -15] (19') 6.

De la figura (7.3) puede deducirse tambin que:

e = V x2 + y2 = Y ese ",' = x sec cf>' (20)
Ti = x - y cot a . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .. (21)
T2 = Y ese a " . . . .. (22)
Tambin:

",' = a.ng tan ...JI...- (23)

x

En la prctica se ha llegado a que:

4>' = -~-Z (23')

3

En donde,p' y a estn expresados en grados y Z es una correccin dada

por la expresin:
Z = 3.1 X 10~3 63 + 2.3 X 10-8 e5 ..... '" .. (24)

En donde est expresada en grados y Z en segundos.

Para valores d~ e menores de 16 el valor de Z es' tan pequeo que
suele despreciarse. .
Para fines de trazo es til poder calcular rpidamente el ngulo' que
forma una cuerda cualquiera de la clotoide respecto a una tangente en
un punto cualquiera P, tanto para cuerdas apoyadas en ese punto y otro
punto atrs r/J'AT como para cuerdas apoyadas en ese punto y otro adelante
r/J'AD (ver Figura 7.3). .
Para el clculo de cf>'AD y ep'.n se considera la siguiente propiedad de
la clotoide:
La clotoide diverge de un arco de crculo tangente a ella, en la misma
proporcjn que lo hace con respecto a tina recta tangente a ella en el
origen, puesto que la recta y el crculo tienen curvatura constante y la
clotoide vara su curvatura desde cero en la tangente al origen, hasta
l/R en el punto en donde es tangente al circulo. Segn esta propi~dad,
si 5' y 5 son los puntos medios del crculo y la c1otoide, respectivamente,
la distancia normal a la tangente 5.5" es igual a la distancia normal a la
clotoide 5.5'; asimismo, para el arco de longitud le del crculo y la c1otoi-
de, la distancia normal a la tangente en el TE entre tangente y c1otoidees

307

- --- - .... ---_ .. _ .. ' _._---_ ... - '"' .- ..-.-----------_._._----_ .. ,.- - -'-_.--' .' ._--- - - -"- ._- _. __ .-.-_ _----- ._.
 '.

dx
X

0E" 1=.
O
TI
2
J - . - X
, .~
--
.: .
\
1

..- .-- -- --
.-~ 7'
-- ~- ,
I

.~
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,.....~.t,
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I
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I

10", I

"'. :8p
,
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,
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I
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,
,

", ~ o"
',~ 1 ~,'
, f.,.
, , '
" ,
'
I /'

'.
~.. '
I

",., .

P Punto cualquiera' sobre uno espiral

o Punto en donde se inicio lo espirol
10 Punto en donde termino lo espirol
8e Deflexin total de lo espirl
8p Deflnin de lo npiraJ en un punt.o P
ep'c Angulo de la cuerda largo de lo espiral
~I An9ulo de lo cuerda o un punto p
epAT Angu lo respecto o lo tangente en P de uno cuerdo anterior que
subtiende un arco de espiral JP,de longitud lJP
'CP'Ao Angula respecto o lo tangente en p, de uno cuerdo posterior que
subtiende un arco de espiral JP, de loncitud J Jp .
t
o

Longitud de la espiral del oricen01 punto-p

e Cuerda de la espirol desde el or-icenal punto P
Rp Radio de curvatura de lo espiral en el punto P
X,Y Coordenados del punto P
TI Tangente largo 01 punto p
T2 Tangente corfa al punto p

FIGURA 7.3. ELEMENTOSDE LA ESPIW O CLCTOIOE

308

. '-
nula e igual a la distancia normal a la clotoide entre sta y el circulo,
en ET. De la Figura 7.3 puede verse tambin que para un arco de longitud
~p:

tPAT = q, - q,' , ., . ... . . .. . . (25)

En donde:
tP , el"
=-- Z
3
q, es el ngulo de la cuerda que subtiende un arco de circulo de radio
Rp y longit~d ~p; puede calcularse con la expresin (9).

Anlogamente:
q, ~D = q, + q,' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (25')

Si dividimos una espiral en N partes iguales, y se numeran los puntos

en forma creciente: O, 1, 2, 3, J, P, N, se tendr:

En donde: lp es la longitud del arco de espiral desde el punto considerado

P a un punto cualquiera, J y P los nmeros de orden de los puntos J y P
y le/N la longitud de un arco de los N de lB.espiral
Tambin, por definicin de la clotoide:

Rol. = Rplp que lleva So Gpl. = Golp ..

.
Gp = z::
l~ P
G. = N Go

en donde Ge es el grado de curvatura en el punto N Y Gp el gra~o de curva-

tura en el punto P.
Por otra parte, de la expresin (9):
~
N Gc l.
,J-P I~N Gc l.
40 40

y teniendo en cuenta que:

841 = Gol; (18")

401.

309

.,. - _. -o ~ __ .._. -- ._ _ ~~
 Por otra parte de la expresin (23'):

q, =. --z
I a
3

de la expresi6n (18) despejando

substituyendo los valores de ti> y q,' en las expresiones (25) y (25') se tiene:
.,
ti> A.D =
[ P
3 (J - P) + (J - P)
2] a.
3N2 - Z

, =
q,A.T [ 3P (P - J) -- (J - P) 2] Se
3N2
+Z ..... " . .. .. (26)

En donde:

q,~D, q,~T = Argulo en grados entre la tangente en el punto P y una cuerda cual-
quiera PJ, adelante o atrs. '
P, J =. Nmero de orden del punto P en donde 8e est. midiendo <P~D o
q,T, Y nmero de orden del otro extremo de la cuerda J.
N = Nmero de a.rcos o cuerdas en que se ha dividido la espiral.
Z = Correcci6n que depende del ngulo de delexi6n' a de la. espiral en
el punto P. 'Puede despreciarse para S < 16. En caso contrario
se calcula. con la expresin (24).
B) Curva circular simple con espirales de transicin. Las curvas circu-
lares con espirales de transicin constan de una espiral de entrada, una
curva circular simple y una espiral de salida. Cuando las espirales de entra-
da y salida tienen la misma longitud, la curva -es simtrica, en caso con-
trario es asimtrica. En la Figura 7.4, se muestran los elementos de una
curva simtrica, los que se calculan como sigue:
1. Grado de curvatura de la curva circular. Es el ngulo que subtiende
un arco de 20 m en la curva circular.

Ge = 11~5.92 (1)
e

En dond:~Re es el radio de la curva circular.

2. Le ngitud de la espiral. Es la longitud medida sobre la curva entre
el TE y~l EG, o del CE al ET. Su valor mnimo se determina en el apar-
tado C) .ie este inciso.
310
-,

SE
1>J)"
, ,

,,~ , ,'-
,~?
e

J
~ "
P
/,A~c
,
,,
,",
,. ,,
,,
'"
/ "..
,/.
~, '~t:-
0 ~,,~
'K ~/'7
:~).. ,'. /
/ .
'
~~..
t,~"
~" ~C> "
,
/
/'
/
'\. O /
""" '\ -'
..
//
/

'\. _.- t::. _ /

~ ~/

PI Punto de interseccin de los tangentes

TE Punto donde termino lo longente y empiezo lo espiral
EC Punto donde termino lo espiral y empiezo la. curvo circular.
CE Punto donde termino lo curvo circulor 'J empiezo lo espiral
ET Pt:lnto donde termino lo espiral y empieza Jo tangente
PSC Punta sobre lo curvo circular
PSE Punto sobre lo espirol
PSTe Punto sobre lo subtongente

Angula de deflexin de los tangentes

Angulo centrol de lo curvo circulor
Deflexin de lo espiral
Angula de lo c.uerda largo de lo espiral

STe Subtangente
Xc'Yc Coordenados del EC o del CE
!t, p Coordenados del pe o del PT (Desplazamiento)
TL Tangente largo
TC Tongente corto
eLe Cuerdo largo de lo espiral
Ec Externo
Rc Radio de lo curvo circular
Ce Longitud de lo espirol de entrado o soltda
le longitud de lo curvo clrculor
FIGURA 7.4. ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCUL.AR COH ESPIRAL.ES

311
...... _-~ _--- ----------
.. --_ .. - . -- _ _ .. _ .. _. '. _ _.~ .-
..

3. Parmetro de la espiral Es la magnitud que define las dimensiones

de la. espiral ' " ,
V-R-,-l. .
K- , (17).

4. Deflexin de la curva. Ea el ngulo comprendido entre las normales.

a las tangentes en TE y ET. Su valor eS igual a la defiexin de las tan-
gentes y se representa con ~.
5. Def1exi6n a un punto cualquiera de la esp~raL Es el ngulo com-
prendido entre la tangente en TE t) ET Y la tangente en un punto cual-
quiera P8E. ' ,

.................................... (l8)

, I
Sil-l.; 9 - 9. ; y por t&nto: 2J{' == ~
9.
y sub&tituyendo en (18):

9 ( ll. )2a . " ' '" (Zl)

6. Deflexin de la espiral. Es el ngulo comprendido entre las tangen-

tes a la esp1ral en sus puntos extremos.. .
Nuevamente, si l - l.;' 9 ~ 9.; y de la. expresin (18')

8. z: ~ . (28)
2R,l. 2R.
Con la expresin anterior se obtiene e. en radianes; si la. expresamos
',' , 1145.92
en grados y tomamos,en 'cuenta que: R, = ----- se tendr:
" Go

l, 180
'8. =
2 X 1145.92
Go

8. = G40
o
l. ..... . ' . . . . .. (29.)

7. Longitud total de la curva. Es la suma de las longitudes de las dos

espirales de transicin y de la longitud de curva circular. Para curvas
simt;ricas, se tiene:
L = 2l. + lo
teniendo en cuenta las expresiones (3) y (29):
= 2 ( 408, ) + 20~c = 808, + 20.6:,
Go Gc Gc

312
pero:
~.- b.-~.
L - 809. + 20".- .409.
------ G.-----

........... " . (30)

y teniendo en cuenta la expresin (29):

L _ Z. + 2~~ .. . . . . . . . . .. . . .. . . .. .. ... . .. . .. (31)

Lo cual indica que al insertar una curva espiral, se incrementa la lon-

gitud total de la curva en l. .
8. Coordenadas del Ea de la curva.
De las ecuaciones (19):

x (e: 10 )
l. 1-

. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. (32)

En donde 9.' est en radianes. SI expresamos a e. en grados, de la

expresin (19'), se tendr:

X. - '.
100 (lOO-O.OO3058.J1\

y. _. 100
'. (0.5829-0.00001268:> 3 (32')

9. Coordenadas del PO de la curva circular. De la Figura 7.4:

p - Y.- R.sen ver 9.
1: - X.- Ro sen 9. ............. , ;. (33)

10. Subtangente.' Es la distancia entre el PI Y el TE o ET de la curva,

medida sobre la prolongacin de la tangente, y se denomina BT. De la
Figura 7.4.
~
STo k + (Ro + p) t&n "2 lo'
(34)

313

. - . _ .... - _ .. --~--_.. - -- .- . --- .- - -.

 11. Externa. ES la distancia entre el PI y la curva y se denomina Ec
De la Figura 7.4:
/.}.
Ee = P + (Re + p) see 2- (Re + p)
/.}. ,
Ee =' (Re + p) ser 2 - Re ,.... (35)

12. Cuerda larga. Es la recta que une el TE Y EC o el ET y el eE y se

le llama eLe. De la ecuacin (20).
eLe = y"'-x-~-+-y'-~ ' . .. .. . . .. . .. . .. .. . .. . . . .. (:30)

13. Angulo de la cuerda larga. Es el ngulo comprendido entre la tan-

gente en TE y la cuerda larga y se simboliza como q,;. De las ecuaciones
(23 y 24).

A.. , = __
Oc Z
'f'c .3 .. " " . . . . . . . . .. (37)

En donde:
Z = 3. 1 X 10-3 O~ + 2.3 X 10-8 O~

.14. Tangente larga. Es el tramo de subtangnte comprendido entre el

TE o ET y la interseccin' con la tangente a EC o OE; se le llama TL.
De (21).
TI.. = X e - re eot Oc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (38)

15. Tangente corta.. Es el tramo de la tangente a CE o EC compren-

dida entre uno de estos puntos y la interseccin con la subtangente corres-
,ponqiente; se representa como TC. De la ecuacin (22)
Te = Yc ese Oc _ " (3U)

En la tabla 7-e pueden obtenerse'los elementos de una espiral de 100 m

de longitud. Para una curva de longitud le los valores tabulados deben
J

multiplicarse por el factor le/lOO.

En la tabla 7-D pueden obtenerse los datos para trazar cualquier espi-
ral, multiplicando los coeficientes por ee/3N2. Esta tabla est calculada
conlas expresiones (26) sin tomar en cuenta la correccin Z. Esta correc-
cin debe tomarse en consideracion cuando Oe>16,y su clculo se facilita
con la tabla 7-E; la correccin es positiva para puntos atrs y negativa
para puntos adelante del considerado.
e) Lon itud mnima de la es ira! de transicin. Como se dijo antes,
las transIciones tienen por O jeto permItIr un cambb continuo en la ace-
leracin centrifuga de un vehculo, as como de la so')reelevacin y la am-
pliacin. Este cambio ser funcin de la longitud de 'a espiral, siendo ms
repentino conforme esta. longitud es ms corta.

314
 En 1909, W. H. Shortt dedujo la primera" frmula para calcular la
longitud minima de la espiral para "curvas de ferrocarril, basndose en
que la variacin de la aceleracin centrifuga debe ser constante cuando se
recorr; ~ la curva a velocidad uniforme.
Co,no se vio antes la aceleracin centrifuga ac en un punto cualquiera
de la curva vale:

Si se llama t al tiempo que necesita el vehiculo para recorrer la ~spl.

ra! a velocidad uniforme Vci' en un punto cualquiera de la curva se tendr
que: l = Vt, y substituyen o en la exPresin anterior:
v2 Vt yiSt
ao=--=
Ro l. R. Z.
Por otra parte, la variacin de la aceleracin centrifuga debe ser cons-
tante, o sea: "

va 1 Vi
-=
Ro l.
c l

=--
e" Ro
En donde:
le =Longitud mnjma. de la. espirs.l, en m.
V = Velocidad del vehculo, en m/seg.
Re = Radio de la curva eireuls.r, en m.
e = Coeficiente de variacin de la aceleracin centrifuga, o coeficiente de
comodidad, en m/seg~ seg. "

Expresando a la velocidad km/h, la expresin anterior resulta:

Va
le = 0.0214 GRo . (4:0)

El coeficiente a es un valor empfrieg que indica el grado de comodi-

dad que se desea proporcionar. Para fePl-o'carriles, se acept un valor de
0.305 m/seg3, en caminos se pueden emplear coeficientes que varian en-
tre 0.305 Y 0.915 ro/segl. En 1938, J. Barnett propuso un valor de 0.61
m/ sega, valor que ha sido empleado amplia,mente.
En 1949, M. V. Smirnoff propuso una frmula semejante a la de Shortt,
pero corrigindola para tener en cuenta. la sobreelevaci6n. Tal frmula es:

l. = 0.0214 Y ( V '
e R."
2
_ 127 s) ................ (41)

315
 En donde:
m.
Z. = Longitud min1ma de la espiral, en
= Velocidad del vehiculo, en km/h.
V
Re = Radio de la curva, en m.
8 = Sobreelevaci6n en la curva clrcu1a.r, en valor absoluto.
a = Coeficiente de comodidad, fijada empirlcamente entre 0.305 y
0.610 mise'. . .
En 1950, j. J. Leeming Y A. N. Black, apoyados en una serie de expe-
riencias realizadas en caminos existentes, encontraron que la comodidad
de los pasajeros parecla estar relacionada con la aceleracin centrfuga
en la curva circular y no con la variacin de esa aceleracin a 10 largo
de la espiral; este hecho provoca dudas razonables sobre la validez de la
frmula de Shortt, a sus versiones modificadas.
Por su parte, la AASHO recomienda otra manera de calcular la
longitud minima de la espiral que con base en el aspecto esttico del
cemf.no, consiste en igualar la longitud de la espiral a la longitud necesaria
para dar la sobreelevacin correspondiente a la curva circular. Se establece
que la espiral debe tener suficiente longitud para permitir que la pendiente
longitudinal de la orilla de la calzada con respecto al eje del camino tenga
un valor mximo P. La AASHO, basada en consideraciones empricas y
tomando en cuenta la apariencia de las transiciones, establece que para
caminos de dos carriles y velocidades entre 48 y 112 km/h, el valor de esa
pendiente ser de 1/150 y 1/250, respectivamente; de lo anterior:
1
p--
m
r
y:
.. f1I - 1~5625V + 75 (42)
En donde:
p = Pendientelongitudinal de la orilla de la calzada con respecto al
eje del camino, en valor absoluto.
m = Talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino. Es
igual al reciproco de-la pendiente.
V = Velocidad de proyecto, en km/h .

. Segn lo anterior, la longitud mfnima de la espiral para caminos de

Q:)scarriles ser: -
a.8
l. - - - maS ... ".".,."., .. , .. , .. ,. ,., .. (43)
p
En donde:
le = I.ongitud min1ma de la espiral, en metros.
a = S !miancho de la calzada en tangente para caminos de dos ca-
r~~ .
B = S i>breelevacl6n de la curva. circular, en valor absoluto.

316
 Empirlcamente la AASHO establece que para camInos de ms de dos
caniles, la longitud minima de espiral debe ser como sigue:
Caminos de tres carriles: 1.2 veces la longitud calculada para dos
carriles.
Caminos de cuatro carriles, 1.5 veces la longitud calculada pra dos
sin dividir: carriles.
Caminos de seis cs.rrUes, 2 ~O veces la longitud calculada para dos
sin dividir: carriles. .
Un criterio desarrollado en M~co por la Secretaria de Obras Pblicas,
para calcular la longitud minima de espiral, fija un valor constante a la
velocidad con que el vehiculo asciende o desciende por la espiral de tran-
sicin, cuando circuIa por ella a la velocidad de proyecto. SI el conductor
mantiene su vehiculo en el centro de su carril, el desnivel que sube o baja
el vehiculo al circular por la transicin es:

d= ~
2

I1 donde:
el = Desnivel, en metros. .. o

a = Semi ancho de carpeta o ancho de carrU, en metros.

S ..= Sobreelevacin, en valor absoluto.
Si. el vehiculo recorre la espiral de longitud Z. a la velocidad de pro-
yecto V, emple.ar un tiempo t de:
l.
e- O.277V

En donde:
t, est expresado en segundos.
l, en metros.
V, en km/h.
La velocidad en el ascenso o descenso de la transici6n Ve, expresada
en m/seg, ser entonces: '
v _ !!. = aS/2 _ O.l38VS
t l'O.277V l.

Esta velocidad debe ser de una magnitud tel, que permlta circular al
conductor de una manera cmoda y segura. Para fijarla se analizan los
valores de la pendiente longitudinal entre la orilla de la calzada y el eje
del camino, recomendados por la AASHO en el criterio anterior. Para una
velocidad de 48 km/b (13.33 m/seg) la AASHO recomienda una pendiente
de 1/150; es decir, que el desnivel de la orilla de la caIza.da_respecto al eje
del camino ser en 150 ro de 1.00 m y, por tanto, el desnivel del eje ser
317

. - ._.- --_._-_ _ - o "_'"

 . --~_ _ .. -- --_ _. __ ._- ----- -

de la mitad o sea 0.50 m. Por otra parte, un vehculo que circule a la velo-
. cicladde 48 km/h recorre 150 m en 11.25 segundos, con lo que su velocidad
de ascenso o descenso en la espiral de tr~ici6n ser:

. 0.50
V = -- = 0.044 m!.;eg
11.25

En la misma forma, para velocidad de proyecto de 112 km/h la AASHO

recomienda una pendiente de 1/250; mi vehculo circulando a 112 km/h
recorrer 250 m en 8.04 segundos, con lo que su velocidad de ascenso
o descenso en la espiral de transicin ser:
0.50 '
Ve = --8.04 = 0.062 m!seg

Lo anterior parece indicar que para bajas velocidades de proyecto la

AASHO recomienda longitudes de espiral relativamente mayores que las
requeridas, admitiendo como segura y cmoda una ve~ocidaden el ascenso
de 0.062 m/seg para altas velocidades de proyecto; si se acepta el valor de
0.062 rnlseg en la velocidad de ascenso o descenso como una constante
para cualquier velocidad de proyecto, se tendr

Ve = 0.062 = 0.13 8VaS

Ze

z = 0.138YaS
le = 2.22VaS
e 0.062

En la expresin anterior, la longitud de transicin es directamente pro-

porcional al sE'mianchode calzada, por lo que conforme sea menor ste
ser menor la longitud de transicin; lo cual, aunque no influye en la como-
didad y seguridad del usuario, proporciona una apariencia desagradable.
En vista de esto ltimo, se recomienda que la expresin que se obtiene
para una velocidad de proyecto de 112 km/h y un semiancho de calzada
de 3.65 m, se aplique para cualquier semiancho de calzada, es decir:
l~ = 2.22 X 3.65VS
le ..:. 8 VS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ( 44)
siendo:
le = Longitud mnima. de tra.ru:;icin,en m.
V = Velocidad de proyecto1 en kilmetros por hora..
S = Sobreele\'acin, en valor absoluto~
Por razones prcticas, la longitud mnima aceptable de transicin debe
ser tal, que un vehculo que circule a la velocidrd de proyecto tarde cuando
menos 2.0 segundos en recorrerla, que a la velocidad en el ascenso y ancho
de carril considerados, representa una sobreelevacin de 0.070; substitu-
yendo este valor en la expresin (44), se tendr que la longitud mnima
absoluta de transicin ser:
l, - 0.50 V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . , .. (45)

318
 Las longitudes de transicin antes determinadas se refieren a caminos
de dos carriles. Cuando el camino es de ms de dos carriles el criterio
para obtener la lOIgitud de transicin es el mismo, pero considerando el
desnivel del eje del carril ms alejado con respecto al eje del Cal: dno, por
10 que la. longitud de transicin para caminos de cuatro y seis a rriles se
incrementa en 1.5 y 2.5 veces con respecto a la de dos carriles.
En la tabla 7-F se muestran comparativamente las longitudes de tran-
sicin calculadas con cada uno de los criterios descritos, para cmninos de
dos carriles y sobreelevaci6n de 10 por ciento. Puede observarse que el cri-
terio S.O.P. coincide aproximadamente con el AASHO para los anchos de
calzada. usuales en cada. velocidad de proyecto.

llSHO SOP
I SSOZ't'1' SKD:JrOFl'

VELOCI- le-mioS
DAD DE
PROYECTO + 75
-
bD/h
le-O.035T
VI
le-o.ossV(: +1:'18)
DI - 1.5S2Sv le - SV8

lo - 2.75 lo - 3.05 lo - 3.~ - 3.65

U 37 41 24
39 37
30 .
38 ~ ,::46 50 32
40 4:7 4:6 ..

~ 47 51 56 40
50 5B 56
46 51 57 '62 48
60 68 65'
51 56 62 67 56.
'70 TI 74
55 61 67 73 M.
8:) 85 82
.

59 66- 72 19 i2
90 94 90
11 77 84: 80
100 102 97 54
104 . 68 75 83 90 88
110 109
..

TABLA 7.'. CUADRO COMP.,UATIVO O! LONGITUOES MIHIMAS OE TUHSICION

SEGUK OIFE2ENTES C!ITElIOS (5 D.tO) =

7.2.4 eu.mr.tura mxima peora una deflexi6n y vlocldad dad&S

Para determinados valores de la velocida.d de proyecto, grado de cur-
vatura y deflexi6n, ocurre que la. suma de las def1exiones de la espiral
sobrepasa a la deflexi6n entre las tangentes traslapndose entonces las
espirales. Como es inadmisible que se traslapen las espirales de transicin,
habr un valor de deflexin, abajo del cual no se podrn insertar espirales
para una curva de grado da.do, o inversamente habr un valor del grado
arriba del cual no se podrn insertar espirales cuando se tenga una cierta
deflexin entre tangentes.
La condicin necesaria y sUficiente para que las espirales no se tras-
lapen es:

319
 .o sea:

> _ al,
.1 - 29, - 20

.
P&ra e1 C&SO en que: 1s = 8 VS , Y como: S. = G
S miz
ah G (ver Ca.p.. 1X ).

. se tiene:
8VSG
fl>--=
20

si llamamos:

K = 8VSmb
20Gmb
puede escribirse:
fl > KG2
En una grfica doble Iogaritmica la expresin anterlor queda repre-
sentada por una familia de rectas paralelas, que en la Figura 7.5 aparece
como lneas. inclinadas, ya que tienen una pendiente de 2. Esta familia de "-
rectas no puede prolongarse indefinidamente, puesto que existe un valor
mximo del grado de curvatura que define otra familia de rectas verti-
cales de ecuaci6n: G = G mx. La intersecci6n de las dos familias de rectas
para las velocidades de proyecto consideradas define la linea B" que co-
rresponde a una longitud. total de curva equivalente a dos espirales de
transici6n: . .
, ''-.t = 2l = 16VS

Por otra parte, existe un limite superior e inferior para la longitud total
de la curva. El limite inferior est dado por la condicin de que existan
dos espirales de transicin de longitud mfriima: L = 2l. = 1.12V, sin
curva circular entre ellas, condicin que define la linea A. El limite supe-
rior est dado por la longitud mxima de curva, que ser aquella que se
recorra en 20 segundos a la velocidad de proyecto:

y
L = 3.6 .x 20 = 5:56Y

definiendo la llnea. a~o bien, se tenga una def1exl6n de 200, condici6n

que define la linea D. .
Ahora bien, en e~anteproyecto y proyecto del alineamiento horizonUJ
se tienen como datos la deflexin 6. para cada curva y la velocidad de
proyecto V. En la grfica de la Figura 7.5, la interseccin del.valor de h
deflexin con la linea V correspondiente dar el grado mximo de cm'-
vatura G para qUe con ~ deflexin no se traslapen las espirales.

320
 200
o- , ,..~

,,,'
O
LONGITUD DE CURVA PlRA
20 . DE RECORR 100 A LA t::

100
VELOCIDAD DE PROYECTO
Le5.SlSV \ I!
o o
::.
lO
" -r:?
10 1"
70
60

~ SO

~ 40
1-
Z
~ 30
z
;:
~
a: 20 11
11
,
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LONGITUD DE C1JfNA
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II
PMAOOS ESPIRALES.
DE L.ONGITUD MlX1h1A
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L=16VS=1.6V
O I
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A " I I
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Z 11,111
ce LONGITUD DECUR"A
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\ ~~Nlr~AS I1
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I ~!'. h
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I I. I
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GRADO
4
DE
I

CURVATURA
7 I 1 10

OE LA CURVA
20

CIRCULAR
SO

(O 1
40 50 807'0

Fll3tJlA 7.5. CUlVATUlA y OEFLS:ION NJJ.1NJ..$ PJ..M QUI! W ESPIWES O! t1'.,t.~S!CiON

NO S! 't'UStJ..PEN

321

. -- ~.'- .._~------- --- _._O'-

..---- --------_ ..._-p-- -- -----

En la zona limitada por las lineas A y B, el grado G as obtenido da

una longitud nula de curva circular le Y la longitud total de curva ser:
L == 2le; pero de emplearse un grado menor habr curva circular; en
cambio, en la porcin comprendida entre las lineas B y C, la interseccin
de la deflexin b. con las .lneas verticales correspondientes a cada velo-
cidad siempre dar un valor de longitud para la curva circular inter-
media, siendo la longitud de espiral la mxima especificada. Arriba de la
lnea O o abajo ~ la linea A, las curvas resultantes caen fuera de las
especificaciones fijadas para longitud de curva y para que queden dentro
de limites aceptables se tendr que modificar la deflexin o la velocidad de
proyecto, o bien ambas.

7.2.5 DiStancia de visibilidad en curva.s de &lineamiento horizontal

En las curvas del alineamiento horizontal que parcial o totalmente
queden alojadas en corte o que tengan. obstculos en.su parte interior que
limiten la distancia de visibilidad, debe tenerse presente que esa distancia
sea cuando menos equivalente a la distancia de visibilidad de parada. Si
las curvas no cumplen con ese requisito debern tomarse las providencias
necesarias para satisfacerlo, ya sea recortando o abatiendo el talud del lado
interior de la curva, modificando el grado de curvatura o eliminando el
obstculo. La grfica de la Figura 7.6 permite comparar las condiciones
existentes en el proyecto con las recomendaciones.

322
 EJE TRAZO

fr! ~ ,-
RAYA

I
["'EJE
l/OJO
f---~IJA
CENTRAL
CARRIL
DEL CONDUCTOR
INTERtOR

/.
11.15 ------.------_-
, 3f~-"'" \S,.-c-
'--1~~ - ORILLA CALZADA

R1\ l/ha ealzada

I. ra+A
4
\..--
m = ~ = D~ GI' :a+3A
8 R, 9170 1-4- -R.

R1=R-
1l+3A
4
G::~
I R
1
f-----R
a - ancho de lo calzada In'tangente
A - ampliacin en la curvb
Dp- distancio de visibili~ad de parada

FtGUU 7.6. DISTANCIA MINlMA NeCESAllA A O&STACULOS EN EL It-lTElIOR oe CU~VAS

CltCULARES PAlA DAR LA DISTANCIA DE VISI6111DAD De PARADA .

323

_.- _._-_ _------ __ ._--.--_. - --_._ -._---------_.- o __ ._

 TAllA 7-14. fUMENTOS DI LA CURVA CIICUIAI
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09
99.97
07 .6
'Jo1.76
" ~.61 9.52 '9. Z 1112.39 50.03
02
.09 Cl9
96.e.l
99.9
1C. b
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5 20 V7't.p 5v.0'l. 6 99.96 "51.l8 10.11 'J01."5 03.33 51.70 6 103.30
l. ~6
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326
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TABLA 7.A. ELEMENTOS DE LA CURVA CII~CULAR

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10 200 189 /76 161 144 /25 104 81 56 29 -

I
TASLA 7-!:J ALOI!ES DEL COEFleIEt-ITE [3P J.p ! ::t: \J.P)'] PAU OSTEt-IER LOS ANGULOS tf: A.D y rJ' 1oT.
QUE FORMAN UNA CUEI!DA DE LA ESPIRAL CON LA TANGEt-ITE A UN PUNTO "P"

348
 TAllA 7.E. VALORESDE LA CORRECCIOH W Da AHGULO DE DErLEJUOH ee

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GRADOS

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12.12
15.26
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13.12
15.12 O
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16.18
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18 O 18.12 O 10.63 O 19.15 O 19.66 O 20.22 O 20.16
19 O 21.32 O 21.89 O 22.46 O 23.05 O 23.65 O 24.26
20 O 24.81 O 25.50 O 26.14 O 26.19 O 21.45 O 2fJ.12
21 O 78.00 O 29.50 O 30.20 O 30.91 O 31.64 O 32.38
22 O 33.13 O 33.89 O 34.66 O 35.44 O 36.24 O .31.05
23 O 31.81 O 38.10 O '39.54 O 40.40 O 41.26 O 1t2.11t
24 O 43.04 () 43.94 O 44.86 O 45.19 O 46.14 O 41.69
25 O 48.66 O 49.64 O 50.64 O 51.65 O 52.61 O 53.11
26 O 54.16 O 55.82 O 56.90 O 51.99 O 59.10 1 0.21
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31 1 33.01 1 34.53 1 36.06 1 31.61 1 39.11 1 40.15
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 CAPITULO VIII

ALINEAMIENTO VERTICAL

8.1 DEFINICION.
El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del
desarrollo del' eje de la subcorona. Al eje de la subcorona en alineamiento
vertical se le llama linea subrasante.

8.2 ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN

El alineamiento vertical se compone de tangentes Y curvas. .
8.2.1 Tangentes . '," ,
Las tangentes se caracterizan por su longitud Y su pendiente y estn
limitadas por dos curvas sucesvas. La longitud de una tangente es la dis-.
tancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y el prin-
cipio de la siguiente, se representa como Ty La pendiente de la tangente
es la relacin entre el desnivel y la distancia entre dos puntos de la nrlsma.
Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina
PW, y a la diferencia algebraica de pendientes en eSe punto se le repre-
. senta por la letra A.
A) Pendiente gobernadora. Es la pendiente media que tericamente
puede darse a la linea subrasante para dominar un desnivel detenninado,
en funcin de las caracteristicas del trnsito Y la configuracin del terreno;
la mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al con-
jugar esos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin,
conservacin y operacin. Sirve de nonna. regwadora a la serie de pen-
dientes que se deban proyectar para ajustarse en lo posible al terreno ..
B) Pendiente mxima. Es la mayor pendiente que se permite en el
proyecto. Queda determinada por el volumen y la composicin del trnsito
previsto y la configuracin del terreno.' .
La. pendiente mxima se emplear, cuando- cnvenga desde el 'punto ..
dp. vista econmico, para salvar ciertos obstculos locales tales como can-
. tlIes, fallas y zonas inestables, siempre que no serebse la longitud critica.
La AASHO recomienda que para caminos principales las pendi~ntes
.mximas no excedan a las dadas-en la tabla 8-A. Para caminos secundarios,
con escaso volumen de trnsito, las pendientes dadB.s .en la tabla pueden.
incrementarse hasta en dos por ciento.
I .
351

. - .------ ---_._-_ ..... _--_._~_. __ _.__ ._------

..
 Po~ EX PJ:JnlIllIn'll IU.Xaa. "AlU.DrnJlU-a n:LOCmA.ll&1
TIPO DE D. PDoncro, n J:m/h.
TERRENO .
ro 00 10 SO 90 100 110

Pls.nO. . . . . .... '.. 6 5 4 4: 3 3 3

Lomera ......... i G 5 5 4: ~
,Mont&1ioso ....... 9 8 7 7
"
G 5 5

TABLA M tELACION ENTRE PENDIENTE MXIMA Y VELOCIDAD DE PeOYECrO

(CAMINOS PtINCIPALES)

e) Pendiente minima. La pendiente mnima se fija para permitir el

drenaje. En los terraplenes puede ser nula; 'en los cortes se recomienda
0.5% mfnimo, para garantizar, el buen funcionamiento de las cunetas; en
ocasiones la longitud de los cortes y la precipitacin pluvial en la zona
podr llevar a aumentar esa pendiente mfnima.
D) Longitud crtica de una tangente del alineamiento vertical. Es la
longitud mxima en la que un camin cargado puede ascender sin reducir
su velocidad ms all de un limite previamente establecido.
Los elementos que intervienen para la determinacin de la longitud
crtica de una tangente son fundamentalmente el vehiculo de proyecto, la
configuracin del terreno, el volumen y la' composicin del trnsito.
, El vehiculo cOn su relacin peso/potencia, define caractersticas de
operacin que determinan la velocidad con que es capaz de recorrer una
pendiente dada. La configuracin del 'terreno impone condiciones al pro-
,yecto que, desde el punto de vista econmico, obligan a la utilizacin de
pendientes que reducen la velocidad de los veruculos pesados y hacen que
stos interfieran con los vehiculos ligeros. El volumen. y la composicin
del trnsito son elementos primordiales para el estudio econmico del
tramo, ya que los costo~ de operacin dependen bsicamente de ellos.
.Las grficas del estudio de Firey yPeterson 6ll permiten, para una
relac1n dada de peso/potencia del vehculo, obtener su velocidad de mar-
cha para diferentes pendientes y longitudes de las mismas. '
En las Figuras 5.6, 5.7 Y 5.8 se muestran' las grficas para relaciones
de peso/potencia de 90 kgIHP, 120 kg/HP Y 180 kg!HP, respectivamente;
con base en ellas, se han desarrollado dos criterios para determinar la
longitud crtica de una tangente vertical, los cuales se detallan a conti-
nuacin.. '. .
1. Cuando se trata de caminos con volmenes de trnsito alto en cual-
quier tipo de terreno o bien, con cualquier volumen de trnsito en terreno
sensiblemente plano o en lomeno suave, se ha considerado que la longitud
~tica' de cualquier ~ndiente es aquella que ocasiona una reduccin de
25 km/h en la velocidad de marcha del vehiculo de proyecto.
Confonne a este criterio y para ilustrar el procedimiento d,! clculo
oon base en las grficas de las Figuras 5.6 a 5.8, se tiene que para un camIno
que tenga una velocidad de proyecto de 110 km/h, que corresponde a una
.r.m; J~h c.. Firey y Edward W. Peterson: .L" c:Mlpia 01 '8~ o;,~ftgSa for
teristi 196n8pOrt2 Tn&ck.!. Highway Research Bo8.rd,Bulletin 334, Veh1cl ~ Charec-
cs, , pgs. 1-26. .

352
velocidad de marcha a la entrada de w a tangente vertical de V = 92 km/h
yen el que se prevean vehculos con 1'f lacin peso/potencia de 180 kg/HP;
se desea saber las longitudes criticas I.ara pendientes de 5%, 4%, 3%, 2%
Y 1%. Haciendo uso de la grfica de le.Figura 5.8 se tiene que las longitu-
des criticas ser:n aquellas comprendidrs entre las ordenadas que marcan la
velocidad de entrada de 92 km/h y la de 67 km/h, que es el resultado de
ilceptar una reduccin de 25 km/h I.'n la. velocidad de marcha durante
su recorrido.
Estos valores son:
para 5% 313 ro
'para 4% 420 m
para 3% 595 m
para 2%' 1033 m
para 1%
Para un caso en que la velocidad de marcha a la entrada fuera de
68 km/h, se tendria con la reduccin especificada, una velocidad con la
cual al trmino .de la tangente y usando la misma grfica de la Figura 5.8,
que las longitudes criticas serian:
para 5%. 300 m
para 4% 400 m
para 3% 627 m'
para 2% 1853 m
para 1%
Para 2% el valor es resultado de una extrapolacin y para 1% se con-
sider~ una distancia infinita, pues se puede sostener indefinidamente la
pendiente, ya que la velocidad de rgimen es superior al valor de la veloci-
dad reducida. .
Por velocidad de rgimen se entiende la mxima que puede desarrollar
un vehculo sobre una pendiente determinada,' indefinidamente.
En los dos ejemplos anteriores, se puede observar que la velocidad de.
entrada tiene influenqia directa en la determinacin de las longitudes cr.;'
ticas de las tangentes verticales, lo que hace evidente la necesidad,de que
la obtencin del dato velocidad de entrada sea lo ms cercano a la realidad,
para lo cual se deben considerar los tres siguientes casos:
a) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada
le antecede una tangente horizontal, la velocidad de entrada ser igual
a la velocidad de marcha, obtenindose sta de su relacin con la velocidad
de proyecto (Capitulo V). .
b) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada le
antecece una' tangente vertical en descenso, aun cuando la velocidad de
entrada sea mayor a la velocidad de marcha en una magnitud que se estima
del orden de 10 a 15 km/h, la velocidad de salida ser la de marcha menos
25 km/h.
e) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada le
antecede una tangente vertical n ascenso, la velocidad de entrada ser

353

_, ,_, ".'_' __ ~ ' ,,_ ~ __ o ' __ ' _~- __

 menor a la. velocidad de marcha Y la velocidad de salida deber ser la de
marcha menos 25 km/h. :
Es importante aclarar que para que estas consideraciones sean apli-
cables, se requiere que las rondiciones del alineamiento vertical en el
tramo que antecede al punto en que se desea obtener la velocidad de en-
trada, permitan que el vehiculo transite con velocidades que no varien en
. ms de 15 km/h con respecto a la de marcha.
2. La Secretara de Obras Pblicas ha desarrollado otro criterio basado
en el tiempo de recorrido, el cual se aplica a caminos con bajos volmenes
de trnsito y alojados en terrenos clasificados como lomerio fuerte o mon-
taoso, en donde por razones de configuracin, es necesario considerar una
pendiente gobernadora con valor previamente especificado, como resultado
de un estudio econmico.
Cuando interviene la pendiente gobernadora, la longitud critica de
tangente para las diferentes pendientes no debe considerarse con valores
rgidos y fijos como en el primer caso, su valor puede tener pequeas va-
riaciones para diferentes tramos, en funcin del efecto que el conjunto de
las tangentes tenga en la velocidad de marcha y por ende en el tiempo
de recorrido para el tramo. .
Lo anterior se ilustrar con el ejemplo de un camino para el que se
ha proyectado un alineamiento vertical con diferentes tangentes y otro
alineamiento con una sola tangente cuya pendiente es la gobernadora;
vase Figura S.L. .

.~. e
~~,. DE

3000 m

Ft3UU C.l. ALINEAMIENTO VatTICAL nE UN TRAMO OE CJ.N.INO CON .TANGENTES O!

CIFEI ~NTE.PEHOIEm! .
 S! supone que la velocidad, en el punto A de entrada al principio del
tram) es 79 km/h; con este dato se entra a la grfica de la Figura 5.8 para
deteI lIl!ruU- la .velocidad de 55.5 km/h en el punto B, como resultado de
busc 'x la abacisa que corresponde a la distancia de 300 m en su intersec-
ci~n ~n la curva de pendiente + 5 % y leyendo el. valor de la velocidad
en el eJe de las ordenadas. '
El valor de l velocidad en el punto O se determina buscando la inter-
seccldn de la velocidad de entrada al tramo BO o sea 55.5 km/h con la
eurvr~de pendiente + 3 %; al valor de la abscisa de este punto que es 880 ID
se le agrega la distancia BO de 800 m Y en la abscisa. 1680 m se busca la
interseccin con la curva, de pendiente + 3%, leyndose a continuacin,
la ordenada correspondiente, resultando una velocidad de 33 km/h para el
punto O.
Para determinar la velocidad en el punto D se emplean directamente
los valores de la grfica' entrando en el punto donde la. ordenada de 33
km/h corta a la curva de pendiente + 5%', o sea 713 ro, considerando que
la longitud del tramo es 400 ro + 713 ro = U13 m, obtenindose asi una
velocidad de, salida de 20 km/h. '
Para determinar el tiempo de recorrido en cualquier tramo donde la
velocidad de salida sea igual a la de rgimen, es necesario' fijar un punto
auxiliar donde la curva cambia de pendiente, pueS no seria vlido tomar un
promedio dg las velocidades extremas. '
Para el tramo DE, tenemos en el punto D una velocidad de entra&r
de 20 km/h, valor que fijamos, en el eje de las ordenadas para. buscar su
interseccin con la curva punteada de pendiente + 1 %, dndonos en la
abscisa un valor de 20 ro al que ,agregamos la distancia DE de 100 m y en
'la abscisa de 120 ro buscamos la interseccin con la curva punteada de
+ 1 % y obtenemos en el' eje de las ordenadas la velocidad de 31.5 km/h
para el punto E.' " "
Las lineas ~ que indican aceleracin, &e emplean cuando la
velocidad de entrada es' interior a la velocidad de~rgim.en oorrespond.iente
a la pendiente a que se entra.

V.LOCI.4J Tmaa'O lIS

paanmo
TR.A.KO
PD:1?1JIlII!ft
-
Lo~
-
Da. Elttnada I Sa6d& i!d.ia
-
Hclc'.-.
'" O.~
$00 N.O 55.5 ' 61.25
AB 5 .25 0.018:>7
BC 3 000 55.5 33.0
400 t3.0 20.0 26.50 ' 0.01509
CD 5 25.75 0.00388
DE 1 100 ~.O 31.5
4' .(00 31.5 Z'.o ' 21.75 0.011
El"
F'F
ro
GH
"
2
a:lO
~
100
24.0
24:.0
2:).5
24.0
20.5
2S.0
U.O:>
22.25
2-i.25
0.00125
0.00008
0.00(12
HI 5 JO 28.0 20.0 :u.00 0.01600
-
0.00586
SOM:

En forma gfmUara 1& ,descrita, !re determinan las velocidades en los,

puntea 1:,l!', 11, G~H, 1,. pa.ra. formar una tabla como la anterior y en
 la cual se identifica el tramo, su pendiente, su longitud, la velocidad de
entrada, la velocidad de salida y la velocidad media de esas dos, para final-
mente anotar el tiempo de recorrido de ese tramo a partir ,de la expresin
tiempo = distancia/velocidad. ,
, El clculo de tiempo de recorrido en la pendiente gobernadora, se lleva
a cabo siguiendo la misma metodologa que, para las determinaciones de
velocidades a partir de las grficas velocidad-distancia-pendiente, hacin-
dose una tabla similar. El tramo se subdividi en dos partes, correspon-
dientes,a longitudes en las que la curva distancia-velocidad puede tomarse
como recta sin cometer un error apreciable.

V.I.OCID.A.D "
T~IllPO P.
PEXllnr:J<'D LoNOrTUD
TRAMO - - JtJ:COK&1DO
-
m.
" Ent.n.da. Salida Media Horu

A 1 -i 1ro<> 79.0 24.0 51. 5 0.02310

1 1 4 1800 24.0 24.0 24.0 0.00750

SUMA.: 0.03060

En este ~o se' verifica que, el tiempo de recorrido en varias tangen-

tes es menor que el tiempo de recorrido en una sola con la pendiente
gobernadora, por lo cual se acepta el alineamiento vertical propuesto.
Se recomienda que los anlisis de alineamiento vertical bajo este cri-
terio, se verifiquen en tramos del orden de 4 km como mximo.
'8.2.2 CUl'VBS vertie&les
Las curvas verticB.1eSson las que enlazan dos tangentes consecutivas
del alineamiento vertical, para que en su longitud se efecte el paso gradual
de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado un camino de operacin segura y confortable, apa-
riencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. El punto
,comn de una tangente y una curva vertical en el inicio de sta,' se repre-
senta como PCV y como PTV el punto comn de la tangente y la curva al
final de sta.
A) Forma de la curva. La. condicin que se considera ptima para la
conduccin de un vehculo, corresponde a un movimiento cuya componente
horizontal de la velocidad sea constante. Esto es:

d:t
Vz=-=C1
dt
por ~.oque la componente horizontal de la aceleracin:

356
 i

"

Si llamamos U a la velocidad del vehculo al entrar a la curva, se tendr

que para t = O, VI: = U:r., por lo que: '

u x =~ dt

integrando:
x
Si t, = O, x = O Y e = 2 O; por lo que t = --U
x

Por otra parte:

despejando dVy e integrando: Vy = - gt + e3

Si t = O, Vy = uy y e 3 = U;" por lo que:

integrando :
y = -T+ , t2
Uyl;

como x
t= -, -
Us

pero:
Uy = p
Ux
En donde P es la pendiente de la ts.ngente de entrada y:

g
---=K en donde K es una consts.nte.
2U:
por lo que: y = K:2+ px'

La. expresin anterior corresponde a la ecuacin de una paroola que

es la recomendada para emplearse en las curvas verticales. Las curvas
verticales pueden tener concavidad hada arriba o hacia abajo, recibiendo
el nombre de curvas en columpio o en cresta respectivamente. En la Figura
8.2 se ilustran los tipos representativos de curvas verticales en cresta y en

357

.- .. '" - _._ .._. --~-'-" . _._ .._---~._- --- ---- _- .-. . _.~- "'" - .--
 columpio; en los tipos 1 y m las pendientes de las tangentes de entrada y
salida tienen signos contrarios, en los tipos n y IV ,tienen el mismo signo.
B) Clculo de los elementos de la curva parablica. Los elementos de
una curva vertical son los mostrados en la Figura 8.3 y se calculan como
sigue: ,
l. Longitud. Es la distancia medida horizontalmente entre el PCV y
el ?TV. Existen cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas,
que son:
a) Criterio de comodidad. Se aplica al proyecto de curvas verticales en
columpio, en donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cam-
biar de direccin, se suma al,peso propio del vehculo. Se recomienda que
en la curya la aceleracin centrfuga no exceda a 0.305 m/seg2, o sea que:
, VI
aa =~ < 0.305 ~/segJ .'. R > 3.28 V2

Si se asimila la parbola a un crculo, se tendr:

L= RA. y A=A
por lo que:

y tambin:
L > 3.28 y2 A
Y si se expresa V en km/h y A en por cie11to:
L VI
K='->-
A 395
siendo K el reciproco d"la. variacin' de pendiente p::>runidad de longitud.
b) Criterio de apariencia. ;e aplica ~ proyecto de curvas verticales
con visibilidad completa, o ~..a a las curvas en columpio, para evitar al
usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. Empricamente la
AASHO ha d~terminado que:

K = ., > 30
A -

e) Criterio de drenaje~ Se aplica al proyecto de curvas verticales en

cresta o en columpio, cuando estn alojadas en corte. La pendiente en
cualquier. punto de la curva, debe ser tal que el agua pueda escurrir fcil-
mente. La AASHO ha encontrado que para que esto ocurra debe cumplirse:
L
K=-<43
A
d)_Criterlo de ~dad. Se aplica a curvas en cresta y en columpio.
La longifud de curv~ ser tal; que en toda la curva la distancia de visi-

358
 TIPO JI

A = Pt+ Pa A = -p,+ p,.

L L L

PI _ pendi.n', de .n'rudo. CURVAS VERTICALES EN CREST'"

p._ pendiente de lolido.
A_ dif.renciad. pendl.ntes
L_ Longitu'd dela curvo.
K_ variacin delonOitud por unidad \ \
\

'. de pendiente: K = l \

TIPO III TIPO IV TIPO IV

A=-Pl-Pt

L L L

\
CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO.

fiGURA 1.2. TIPOS Da CUllVM varnCALU

 ._ .. __ .._-_.- _._--_.-. _._---_ .. -._ .. - ._-

P,L.
200

t'

P2L
200

r'12'~!l2
-Z. l-

L/2 LI2
L

PLA.NO OE REFERENCIA
'1u

PIV _ Punto d.--irit.rltccin d. los tangentes.

pev_ Punto .n donca comi.nza la curva vtrtical.
PTV _ Punto .n donde ter.mlno la curva v.rtlcal
n Punto cuolqul.ra lobr. lo curva.
PI Pendi'nt. d. la tangente de entrada en porcilnto.
PI P ndi.nted.1:J tan;ent.d. lallda.n porc:l.nto.
P P'ndl.nt. in un punto cualqui.ra d. lo curva en porclento.
po
P.ndlont. d. una c:ulrckIa un punto cuolqul.ra en porclento.
A -Otferencb Ofgebralc:a.ntr, tal ~ndllntec dilo tanglnt. de .,trod:2 '1'= ClIClIida.
L Longi tud dll~ ClM'ycz.
E Extlrna
f Flecha
i LongItud de curvc:la un punto cualquiera
t D.svlacin ,">oeto a la tan;'nte de un >untocualquIera.
K Variacin d, b;itud por unidad es, penciiont., KII LiA
Zo El,vacin dll pe\'. - -
Z" E/'vacion de un punto cualquiera.
FlaUtA 1.3. Et!M.!NT05 C>! LAS curvAS VeUICALES

--,
 \
-1
.,

,
< billd&d sea mayor e igual que la de parada. En algunos C8.OOS, el nivel de
servicio deseado pue!de obligar a' disear curvas verticales con la distancia
de visibilidad de retase. En el Capitulo V se dedujeron las expresiones que
permiten calcular lE longitud de las curvas verticales, tanto para distancia
de visibilidad de palada como de rebase. EsW expresiones son:

Para curvas en ~,ta:

D>L L =-: 2D---

el
A
J
1) < L . L = AD
~~~ Cl
Para curvas ei --"'Columpio:
... .

D>L L :z 2D- Cs + 3.5D

A

AD2 .
D<L L=----
G.z + 3.5D
En donde:
L - Longitud de la curva vertical, en m.
D - Distancia de visibilidad de parada o de rebase, en m.
A = Diferencia algebraica de pendientes, en por ciento.
01, O2 _ Constantes que dependen de la altura del ojo del conductor
o altura de los faros y de la altura del obstculo o altura .
del vehicu10 (ver Capitulo V).
El valor de las consta11tespara el vehiculo considerado se indica en el
cuadro siguiente:

CONSTANTE
De~da De rebase

425 1 000

120

Las curvas diseadas para distancia de visibilidad de rebase resultan

de gran longitud y slo debern proyectarse cuando no se afecte el costo
del camino ms all de lo permisible o donde lo amerite el nivel de servicio.
La AASHO establece un valor mnimo para la longitud de curva, dado
por la expre&in emp"ica:
L - O.GY

361

... . . .. '--. ._.__ . .0_. ._. _ -

~..._----_._------"----_._-- -------------'- ----- -_."

, ,

en donde L es 1&longitud mfnlma de la e:ttIVa en m y V la velocidad de'

proyecto en km/h. ,
Para proyecto, el c:r1terio a seguir debe ser el de seguridad, que gatf.s-
faga cuando menos la dfsts.ncla. de visibilidad de parada., El criterio de
apariencia slo debe emplearse en caminos de tipo muy especiaL Por otra
parte, el drenaje siempre debe resolverse, sea con la 'longitud de curva o
modificando las ca.racteristicas hidrulicas de las cunetas. En las grficas
de las Figuras 8.4 Y 8.5 se obtienen las longitudes de curvas segn el crIte-
rio de' seguridad para satisfacer el requisito de distancia de visibilidad de
parada y la longitud mfnlma de curva, empleando las frmulas oorrespon-
dientes a la condicin D< L, que representa el caso ms critico. la longitud
obtenida en las grficas debe redondearse al nmero de estaciones de
veinte metros lnmed.1a.tosuperior.
2. Pendiente en un punto cualquiera de la curva. Para determinar esta
pendiente P; se parte de la propiedad de la parbola de ,que la variacin
ae pendiente a lo largo de ella respecto a su longitud, es uniforme. Puede
establecerse la clguiente proporcin:

= -A
L
.
AZ
P - Pl---
L
En donde:
P~ Pl~ PI Y A egtn expresados en por ciento y 1 Y L en metros.
3. Pendiente de la cuerda a tm punto eua1quiera.. Para determinar esta
pendiente simboUzada como P' se hace uso de la propiedad de la par:.b:lla
de que la pendiente ,~.una cuerda es el promedio de las pendientes de !as
t&ngentes a la parbola en los puntos extremos de la cuerda.
E!rto es:

P' =o: Pl+ P

. 2
y teniendo en cuenta que:

p' -!.L
2
+ _1
2
(Pl-~)
L
de donde:

P' = Pl-~
2

362,

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LONGITUD D! LA CURVA VERTICA.L, ( J

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D! Yt$l~rUOA.Dce ~.uADA

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"

4. Desviacin respecto a la tangente. Es la diferencia de ordenadas

entre la prolongacin de la. tangente y la curva, llamada tj. para determi-
narla se aproveeha la propiedad de la parbola que establece:

t = al2
pero en el PTV:
t' = aL2
y:
I P1L P 2L L AL
t =--+--= -(Pl+P~ =-
200 200 200 .200

A
de donde a=
200L

y finalmente:

t = A l~
200L .

.' 5. Externa. Es la distancia entre el PIV y la curva, medida vertical-

mente; se le representa como E.
De la ecuacin anterior:

E = A (L )2
200L 2
;. :~"AL
E=-
800
6. Flecha. Es la distancia entre la curva y la cuerda PCV -PTV) medida
verticalmente; se representa como f.' .
De 'la Figura 8.3
P2L . P L'
2 AL
J= ---E-c = .------c
. 200' 200 800

Siendo la distancia e la pendiente de. la cuerda PTV-PCV multiplicada

L
por -,2 o sea que aplicr:ndo la ecuacin
.
Al /
P' = P 1---
2L
 \
-i

Se tendr:
. ( PI A L) _1" = _. P lL + AL
e = - 100 - 200L 2 200 400
de donde:

f
__ P2L _ AL
200 800 +
P 1L _
200
AL _ P I,+
400 -
p
200 L-
3AL
800 =
(1
200 -
3)
800 AL

AL
f = .800

Puede observarse que f = E

7. Elevacin de un punto cualquiera de la curva Zn' De la Figura 8.3
. P1 l
Z=
11
Zo+ --t 100

Substituyendo el valor de t Y agrupando:

z Z_
Il- o+
(~_
100
Al) .
200L~~:
y expresando a Z y L en estaciones de 20 m, y llamando" y N a las longi-
tudes l y L en estaciones, se tendr: .

Zn= Zo + (PI-5-- IONn

Al) n

Esta expresin se emplea para calcular las elevaciones de la curva

vertical. El clculo con esta frmula tiene la ventaja de su simplicidad,
pero la desventaja de que no es autocomprobante, puesto que un .error en
una elevacin intermedia no se refleja en la elevacin del punto final. Un
artificio para hacer .el clculo comprobable es el siguiente:

Puede establecerse:

Z~-l ~ Zo + [ ~l -.. l~N (n - l)J (n - 1)

restando esta ecuacin de la ecuacin para el punto n:

Zn - Zn-l = ( ~I - l~~ ) n- [ ~1 ~ A (~o~ 1) ] (11 - 1)

y efectuando operaciones y simplificando:

Z 11= Z 11-
1+~-~(2n-l)
5 ION. .
Expresin que permite hac:r un clculo autocomprobante, si bien algo
ms elaborado que con la expresin anterior.

365

.- ._.~-_._._-------------- --------------_._----- -----

------_._-----

...
,,'.

" .
 CAPITULO IX

SECCION TRANSVERSAL

9.1 DEFINICION
La seccin transversal de un camino en un punto cUalquiera de ste es
un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la
disposicin y dimensiones de los elementos que forman el camino en el punto
correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural

9.2 ELEMENTOS QUE LA INTEGRAN

Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: la co-.
rana, la subcorona, las cunetas y contracunetas,', los taludes y las partes
complementarias. En la Figura 9.1 se muestra una seccin. transversal
tpica de un camino en una tangente del alineamiento horizontal.

9.2.1 Corona.
La corona es la superficie del camino terminado que queda compren-
dida entre los hombros del camino, o sean las aristas superiores de los
taludes del terrapln y/o laS interiores de las cunetas. En la seccin trans-
versal est representada por una linea. Los elementos que definen la coro-
na son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
A) Rasante. La rasante es la lnea obtenida al proyectar sobre un pIa-
no vertical el desarrollo del eje de la corona del camino. En la seccin
transversal est representada por un punto.
B) Pendiente transversal. Es la pendiente que se da a la corona normal
a su eje. Segn su relacin con los elementos del alineamiento horizontal .
se presentan tres casos: .'
1. Bombeo.
2. Sobreelevacin.
3. Transicin del bombeo a la sobreelevacin.
1. Bombeo. El bombeo es la pendiente que se da a la corona en las
tangentes del alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante
para evitar la acumulacin del agua sobre el camino. Un bombeo apropia-
do ser aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mnima
pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad
o inseguridad. En la tabla 9-A se dan valores gua para emplearse en el
proyecto' en fWlcin del tipo de superficie de rodamiento.
367

-------- -_. __ ._._._-_._--_.~---------

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.... I
AN'NO o. eOlloliA

ANC"O DI eALIAOA AlieNO"

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:aceTA" "
-NO.'1lO
NVlIft"'

.... --

fiGURA 9.1. SECCION TlIANSVERSAl TIPICA EN UNA TANGENTE DEl ALINEAMIENTO HORIZONTAL
 TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO BOIlBO

I
1
Muy I Su~cie de concreto hidnf.ulioo o uf'.1tico, ten di. 0,010 ISo 0.020
BUENA
i o con extendedor&1 medI1ic&l.

Bm:NA Superficie de mezcla. asfltica tendida. con moto- 0.015 a 0.030

conform.s.dora.B. Ca.rpet& de rieg')lI.

REGULAR A MAI,.\ Superficie de tierra. o grava. 0.020 a O.O.w

TABLA 9.A. SOMBEO DE LA CORONA

2. Sobreelevacin. La sobreelevacin es la pendiente que se da a la

corona hacia el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto
. de la fuerza centrifuga de un vehiculo en las curvas del alineamiento
horizontal.
En el apartado E) del inciso 5.2.2, se dedujo la expresin para calcular
la sobreelevacin necesaria en una curva circular, esta expresin es:
. 2

S = 0.00785 ~ - ~

en donde:
S - Sobreelevacin, en valor absoluto.
V - Velocidad del vehculo, en km/h.
R - Radio de la curva, en m.
~ - Coeficiente de friccin lateral.
Con la expresin anterior puede calcularse la sobreelevacin necesaria
para que no deslice un vehiculo que circule por la curva a una velocidad
dada; sin embargo, algunos problemas relacionados con la constroccin,
.operacin y conservacin de la carretera, han mostrado la necesidad de
fijar una sobreelevacin mxima, admitindose cuatro valores. Se usa una
sobreelevacin' mxima de 12% en aquellos lugares en donde no existen
heladas ni nevadas y el.porcentaje de vehculos pesados en la corriente de
trnsito es minimo; se usa 10% en los lugares en donde sin haber nieve
o hielo se tiene un gran porcentaje de vehiculos pesados; se usa 8 % en
zonas en donde las heladas o nevadas son frecuentes y, finalmente, se usa
6 % en zonas urbanas ..
Una vez fijada la. sobreelevacin mxima, el grado mximo de curvatura
queda definido para cada veloddad mediante la aplicacin de la expLesi6n
anteI1or; de ella, expresando el radio en funcin del grado, se tendr:
.G _ 146000 (p. +8 mb)
mLx.- V2 .

Substituyendo en esta expresin los valores del coeficiente de friccin

lateral (~) dados en la Figura. 5.10 y con la sobreelevacin mxima que
se considere, pueden encontrarse los grados mximos de curvatura para
eada velocidad de proyecto. En la tabla 9-B se indican esos grados mxi-
mos.

369

___ o _ _" o ._. __ ._ __ . _-

 COIlJ'r- VALO r"'BA r.OT.OTO
OItADO IIAlUIIO C"'LCU1.ADO
D.
VIlLOCIDAD CI.IIHTE
D.
PALA. 1I0BUI:L.VACIO" D.
PRon:cro fRICCIO"
LATIlRAL
0.12 0.10 0.08 I ;'0,00 O
B - 0.12

R O
S - 0.10

R
-
O
B - 0.08

R O
B - 0.00

30 0.280 64.89 61.64 58.40 55.10 05 17.63 02 18.48 58 19.76 55 20.83

40 0.230 31.90 30.11 28.29 26.46 32 35.81 30
\
3B.2O 28 40.93 26 .07
50 0.190 18.10 16.94 15.77 14.60 18 63.66 17 67.41 16 71.62 15 76.39
60 0.165 11.56 10.75 9.94 9.12 12 95.49 11 104.17 10 114.59 9 127.32
70 0.150 8.04 7.45 0.85 6.26 ,8 143 24 7.5 152.79 7 163.70 0.5 183.34
80 0.140 5.93 5.48 5.02 4.56 O 190.99 5.5 208.35 5
,{
229.18 4.5 254.05
"
,'o
90 0.135 4.60 4.24 3.88 3.51 4.5 259.65 4.25 240.10 4 286.48 3.5 327.40
100 0.130 3.65 3.36 3.07 2.77 3.5 327.40 3.25 352.59 3 381.97 2.75 416.69
110 U.125 2.96 2.72 2.47 2.23 3.0 381.97 2.75. 416.89 2.5 458.37 2.25 509.29

TABLA 9-8. GRADOS MAXIMOS DE CURVATURA

I r'
 A las curvas que tienen el grado de curvatura mximo, corresponder
la sobreelevacin mxima. En las curvas con grado menor al mximo, se
puede proporcionar la sobreelevacin necesaria considerando el mximo
coeficiente de friccin correspondiente a la velocidad de proyecto, lo que
slo seria correcto para los vehculos que circularan a la velocidad de
proyecto.
Para tener en cuenta las distintas combinaciones de grado y velocidad
se han planteado cuatro procedimientos para calcular la sobreelevacin
en curvas de grado menor al mximo; estos procedimientos son:
a) Calcular la sobreelevaci6n proporcionalmente al grado de curvatura
de manera que 8 = O para G = O Y B = Bmx para G = Gmx; o sea que
para un grado G cualquiera: S -:-(Bmx/Gmx) G.
b) Calcular la sobreelevacl6n de manera que un vehculo que circule
a la velocidad de proyecto tenga toda la fuerza centrfuga contrarrestada
por la sobreelevacin; esto se har hasta que se llegue a la sobreelevacin
mxima con un grado menor al mximo. Para curvaS ms agudas, o sea
con un grado comprendido entre el acabado de citar yel mximo, se utili-
zar el coeficiente de friccin para que, junto con la sobreelevacin mxima,
contrarresten la fuerza centrfuga.
e) Clcular la sobreelevacin' en la misma fonna que en el procedi-
miento anterior, pero considerando la velocidad de m~a en vez de la
velocidad de proyecto. . ." .
el) Calcular la sobreelevacl6n a travs de una relacin parablica. con
valores comprendidos entre los obtenidos con el procedimiento a) Y el
procedimiento e).
En la Figura 9.2 se ilustra la variacin de la 'sobreelevacin Y el coefi-
ciente de friccin con el grado de curvatura en un caso particular, segn
los procedimientos descritos. La AASHO recomienda el procedimiento el),
que reduce el coeficiente de friccin sin que llegue a tener valores ne-
gativos o nulos. En la Secretara de Obras Pblicas se emplea el procedi-
miento a) que cllstrlbuye uniformemente el coeficiente de friccin y la
s:>breelevacln, de lo que resulta que las sobreelevaciones calculadas con
este mtodo, son menores que las calculadas con' el mtodo AASHO, pues-
to que los coeficientes de friccin son mayores, pero siempre abajo de
su valor mximo.
La Figura 9.3 corresponde a la grfica para calcular la sobreelevacin
para cada grado de curvatura y velocidad de proyecto, as como.las lon-
gitudes de transicin. de la sobreelevacin y los valores de N, para una
sobreelevacin mxima de 10%. .
Para ilustrar el uso de ldPgrfica, se supone que se tiene una curva-
tura de diecisiete grados y.tma velocidad de proyecto de 40 km/h. Se
entra a la grfica con el valor del grado de curvatura (17) hasta inter-
secta.r la linea que corresponde a la velocidad del proyecto (40 km/h)
en la familia de rectas de la parte inferior de la grfica, determinndose
el valor de la sobreelevacin (5.7%). A partir de este punto e intersec-
tanda la linea que le corresponde una velocidad de proyecto de 40 km/h
en la familia de rectas superior, se obtendr la longitud rrnima de tran-
sicin de dieciocho metros. SI el bombeo es de 2%, el valor de N para la
velocidad de 40 km/h ser igual a 6.40 m.

371

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IU.!:I".: 10 %
10aItEItL.EYAClON
flGUtA ,.2. o:mrWCION C>! LA SOREEtEVA.CION y Del COEFICIEt-n'E OE FtICCION EN CU~VS
DEI. ALINEAMIENTO HOtlzOmAL

372
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0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.05 0.07

SOBRE ELEVAC o N
FIGUU 9.3. sonea.evAclONES y LONGITUDES DE TlANSICIO . PAlA SOB~eeLEvAcIO .
HJJ.IIM DE 10"

373

L
 3. Transicin del bombeo a la sobreelevacin. En el alineamiento ho-
rizontal, al pasar de una seccin en tang~nte a otra en curva, se requiere
cambiar la pendiente de la corona, desde el. bombeo hasta la sobreeleva-
cin correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente en
toda la longitud de la espiral de transicin. En el capitulo vm se indic
que la longitud de la espiral debe ser tal, que permita hacer adecuada-
mente el cambio de pendientes tra~sversales. Cuanqo la curva circular
no tiene espirales de transicin, la transicin de la sobreelevacin puede
efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva; sin embargo,. esta
solucin tiene el defecto de que al dar la sobreelevacin en las tangentes,
se obliga al conductor a mover el volante de su vehculo en sentido con-
trario al de la curva para no salirse del camino; esta maniobra puede ser
molesta y peligrosa, por lo cual se recomienda para este caso, dar parte
de la transicin en las tangentes y parte sobre la curva circular. Se ha
determinado empricamente que las transiciones pueden introducirse den-
tro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por
lo menos la tercera parte de la longitud de la cu.rVaquede con sobreele-
vacin completa.. .
La consideracin anterior limita la longitud mnima de .la tangente
entre dos curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no ten-
gan espirales de transicin; esa longitud debe ser igual. a la semisuma de
las longitudes de transicin de las dos curvas.
La longitud mnima de transicin Para dar la sobreelevacin puede
calcularse de la misma manera que una espiral de transicin y. numri-
camente sus v~ores son iguales. .
Para pasar del bombeo a la sobreele~acin,se tienen tres procedimien-
tos. El primero consiste en girar la seccin sobre el. eje de la corona; el
segundo en girar la s~n sobre la orilla interior de la corona y el tercero
en girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer pro-
cedimiento es el. ms conveniente, ya que requiere menor longitud de
transicin y los desniveles relativos de los hombros son uniformes; los
otros dos mtodos:~ tienen desventajas y slo se emplean en casos es-
~iales~ .
En la Figura 9.4 se ilustra .el primer procedimiento, indicando la va-
riacin de la sobreelevacin y las secciones transversales en la mitad de
la curva; la otra mitad es simtrica. En la seccin A, a una distancia N
antes del punto donde comienza la tranSicin, se tiene la seccin normal
en tangente; en esa seccin se empieza a girar el ala exterior con centro
en el eje de la corona, a fin de que en el TE est a nivel como se muestra
en la seccin B y el ala interior conserve su pendiente original de bom-
beo b; a partir de ese punto se sigue girando el ala exterior hasta que se
hace colineal con el ala interior, como se muestra en la seccin e,
a partir de la cal, se gira la seccin completa hasta obtener la sobreele-
vacin 8 de la curva en el EC. Se hace notar que cuando la curva no
tiene espirales de transicin y se introduce la transicin de la sobreele-
vacin dentro de la curva circular. la sobreelev'Cnen el PO es menor
que la requerida tericamente; este aparente defecto se elimina al consi-
derar que el vehculono puede-cambiar de radio de giro instantneamente,
por lo que en el.PC tendr necesariamente un radio de giro mayor y por
tanto se requiere una sobreelevacin menor.

374
SECCIONES TRANSVERSALES

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I I s
b
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b
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CORONA CORONA CORONA

CORONA
,.;;Ic!" 1" AA Slcel" 111 B B S,cci" en e C S'CCJD" In DO

VARIACION DE LA S08REELEVAClDN

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ORILLA INTERIOR

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. ~C'"'
DE CORONA

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LOCALIZACION RELATIVA DE LA CURVA
CON ESPIRALES DE TRANSICION

I
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ANGENTE DEL AL.INEA- ESPIRAL DE TRANSICIOIC t)E CURVA CIRCUL4R DE
"lENT'O HORIZONTAL LONGITUDl. LON.laITUO t~

LOCALIZACION
CIRCULAR
RELATIVA
SIMPLE I
DE LA CURVA
lc
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TA.NGENTE DEL ALINEAfClENTO HORIZONTAL CURVACIReuLA.R SIMPLE DE LONGITUO
I
TRANSICION DE LA SOBREELEVACI
te
SOSREELEYAClON COMPLETA
DE LONGITUD t," C. AL MENOS EN e 3

0.5 t, a Q7 tt 0.3 tia 0.5 tt

FIGUlA 9..(. TtANSICION O! U. SECCIOH EH THGENT! A U.S!CCION EN CUEVA

GIu.NOO SO~E EL!1! t>e COtOta

375

-_.'-'-'-'-'---~ .._----_ .. _-_._. __ -_

. .. -
 . El segundo y terCer procedimientos se ilustran en la Flgura 9.5; en
ella s muestra la maliera como se giran las alas del camino alrededor de
una orilla de la corona.. ..
En camL?loSdivididospor una faja separadora central, el proced!mien-
to para dar la sobreelevaci6n depende de los anchos de. la corona y de
la faja; en general, pueden considerarse los sigulentes procedimientos:
a) La ~n total del camino se sobreeleva gir8.ndo sobre el eje de
11metria,girando tambin la. faja separadora central.
b) La faja separadora central se mantiene horizontal y cada ala se
fra sobre la orilla contigua a la faja.
o) Las dos alas se fran independientemente, en torno al eje de
cada una. . . .
C) Calz:ada.La calzada es la parte de la corona destinada al trnsito
de vehfculos y constituida por uno o ms carr1les, entendindose por ca-
rril a la faja de ancho suficiente para la clrculaci6n de una fila de ve-
tculos. . .
. El ancho de ca.1zadaes variable a lo largo del camlno y depende de
1&1Qeqlfzacl6nde la 1eCci6nen el alineamiento horizontal y excepcional-
mente en el vertical. Normalmente el ancho de calzada se refiere al ancho
en tangente del allileamlento horizontal.
L Ancho de calzada en tangente. Para. determtnar el ancho de cal-
mda en tangente debe-establecerse el nivel de servicio deseado al final
del plazo de preVisi6n o en un determinado afio de la 'Vidadel ca.m1no;
-con este dato y los estudios econ6micos correspondientes, pueden deter-
minarse el ancho y nmero de carriles, de manera que el volumen de
trnsito en ese &tono exceda el volumen correspondiente al nivel de ser-
vicio preffjado. Los anchos de carril usuales son: 2.75 m, 3.05 m, 3.35 m
y 3.65 m y normalmente se proyectan dos, cuatro o ms carriles; sin
embargo, .cuando el volumen de trnsito es muy bajo, de 75 veh1cu1os
por dia o menqs, pueden proyectarse camlnos de un cs.rril para las dos
d!recclones de trnSito,.con un ancho de 4.50 In.
En tangentes del alineamiento vertical con fuerte pe..Tldientelongitu-
dinal, puede ser necesario ampliar la' calzada mediante la adici6n de un
carril .para que p=>rl transiten los vehiculos lentos, mejorando asi la
capacidad y el nivel de servicio. El ancho y la longitud de ese carril se
determina medis.nte un anlisis de operacin de los vehiculos.
2. Ancho de calzada en curvas del alineamiento horizontal. Cuando un
vehicu10c1rcula por una curva del alineamiento horizontal, ocupa un an-
cho mayor que cuando c1rcula sobre una tangente y el oonductor expe-
rimenta -cierta dificultad para mantener su vehiculo en el centro del ca-'
rril, por lo que se hace pecesario dar un ancho adicional a la calzada
respecto al ancho en tangente. A este. sobreancho se le llama ampliacin,
la cual debe darse tanto a la calzada como a la corona.
Para caminos de dos carriles, el ancho de calzada en curva se calcula,
WIlBlldoel ancho defin1dopor la distancia entre huellas externas U de
dos vehiculos que circtiIan por la curva; la distancia-libre lateral O en-
.re los vehIcuIos y entre stos. y la orilla de la calzada; el sobreancho
'A. debido a la proyeccin del vuelo delantero. del vehculo que circula
por el lado interior de la curva; y un ancho adicional Z que toma en cuenta
la dificultad de maniobra en la .curva~En la Figura 9.6 se ilustra la forma
376
 SECCIONES GIRO SOBRE LA ORILLA INTERIOR
TRANSVERSALi S
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VARIACION DE LA SOBREELEVACION
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SECCIONES GIRO SOBRE LA ORILLA EXTERIOR

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CORONA CORONA ./
5ECCION E~I AA SECCION EN 88 SECCION EN ce SECCION EN 00

V~RIACION DE LA SOBREELEVACION

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fiGURA 9.5. TlANSICION [)E !. SECCION EN TNGENTE A !. SECCION EN CURVA

GIRNOO SO&~E UN O~llLA I>E !. C~ONA

377

-- ._------_ .... - _.-- .. _- ._----_._----_._----- --_ .._--

 SIMBOLOS'
Q- Anchodt colzodo.n tong,"I.

,
el .:,;. Ancho d. col:odc en curvo
A - AmpIlocionIn curva .
.
VI - Vu.lo Irouro
. Vd - Vu.!o dllonltrO
OE - Oislollcia ,nlre t
EV - Enlrnro (,n 'ut, caso Vllolol
ancha 10101 del vlhlculo I
e - Oi.lancia 11!;"eInlre vehculos
U - Dllloncio In!TI hu.llos ,d,rnal
FA - Proy,ccin del" vu.lo delant.ro
Z - Sobrlancho por dificultad d.
maniobro
NOTA: 'iodos ICIIIl'I.dldos'" "'el ros '1 n~r.
",allS 01olln.a",,,,to lIorl:ollto\.

EXPRESIONES PARA EL CALCULO:

". lIeMO CALZI.DA1 VAL.tI. Ol
A
Oc =
Ce -

2 U + 2C ~ ~
el
't Z
(a)
f--.L5.0
11\

6.10
m
+o.,,~ lel,"m

0.60
U 'EY ..'R -V R~- 61' _~~ .. 70
7.S0
I
I
0.75
0.90
FA =JR'+YdI2~ "Vd)-R A
y poro cominol COII a : 5.50 en donde SI
Z = 0.1 VR .. 0. :".SP,ro DO;OYolumen d. t'ftsito puede
conllderarse au. Z =O
GRAFICAS PARA EL CALCULO:'
l'

1 ,.
I I ! ! ! I I \ \ !\\" \~
I i ,
I : I i I ! :\ \ ,\ ,\
" \ l' o
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km/h
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u EII m.lrOI FA/En mltros Z, EnmetrOI

FIGUU. 9.6. AMPLIACIONES EN CU~VAf OEL ALINEAMIENTO HO~IZONT).L

378
en que intervienen cada uno de los elementos mencionados en el clculo
de la ampliacin para obtener el ancho de calzada en curva.
Para caminos de cuatro carriles sin dividir, la ampliacin- en curva
tendr un valor doble que el calculado para caminos de dos carriles. Si
estn divididos, a -cada calzada le corresponde la ampliacin calculada.
Para fines de proyecto no se consideran las ampliaciones que resulten
menores de 20 cm; si la ampliacin resultase mayor deber redondearse
al decmetro prxi.'TIosuperior.
La ampliacin de la calzada en las curvas, se da en el lado interior;
la raya central se pinta posteriormente en el centro de la calzada amplia-
da. Para pasai' del ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en
curva, se aprovecha la longitud de transicin requerida para dar la so-
breelevacin, de manera que la orilla interior de la calzada forme una
curva suave sin quiebres bruscos a lo largo de ella. _
- En curvas circulares con espirales, -la ampliacin en~la transicin pue-
de darse proporcionalmente a la lo~gitud de la espiral,_esto es:

A.'=T e
Z

en donde -4.'es la ampliacin en una seccin que est a Zmetros del TE,
le es la longitud de la espiral y A es la ampliacin- total en curva. Pro-
cediendo de esta manera se tendr ampliacin nula en el TE, ampliacin
total en el EC, y la orilla inferior de la caizada._tendr la forma de una
espiral modificada. _
En curvas circulares sin espirales puede seguirse el mismo criterio,
pero resultarn quiebres que pueden eliminarse durante la construccin.
D) Acotamientos. Los acotamientos son las fajas contiguas a la cal-
zada, comprendidas entre sus orillas y las lineas definidas por los hombros
del camino. Tienen como ventajas principales las: siguientes:
1. Dar seguridad al usuario del camino al proporcionarle un ancho
adicional fuera de la calzada, en el que puede eludir accidentes- ptencia-
les o reducir su severidad, pudiendo tambin estacionarse en ellos en caso
obligado. .
2. Proteger contra la humedad y -posibles erosiones a- la calzada. as
como dar confinamiento al pavimento.
3. Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, sobre todo cuando el
camino va en corte.
4. Facilitar los trabajos de conservacin.
5. Dar mejor apariencia al camino.
El ancho de los acotamientos depende principalmente del volumen de
trnsito y del nivel de servicia a que el camino vaya a funcionar.
El color. textura y espesor de los acotamientos, dependeri de los ob-
jetivos que se quiera lograr con ellos y su pendiente transversal ser la
misma que ia de la calzada.
9.2.2 Subcorona
La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la
que se apoya..'"1
las capas del pavimento. En seccin transversal es una
linea.

379
 . Se entiende por terraceras, el volumen de material que hay que cor-
tar o terraplenar para formar el camino hasta la sllbcorona. La diferen-
cia de cotas entre el terreno natural y la subcorona, define los espesores
de cort..eo terra~ln en cada PWlto de la seccin. A los PWltos interme-
dios en donde esa diferencia es nula, se les llama PWltos de paso y a las
lineas que unen esos puntos en un tramo del camino, linea de paso. A los
PWltosextremos de la seccin donde los taludes cortan.al terreno natural,
se les llama ceros y a las lineas que.los unen a lo largo del camino, lineas
de ceros. .
Se entiende por pavimento, a la capa o capas de material seleccionado
y/o tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por
objeto soportar las cargas inducidas por el trnsito y repartirlas de ma-
nera que los esfuerzos transmitidos a la capa de terracerias subyacente
a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales; al mismo tiempo
proporciona una. superficie de rodamiento adecuada al trnsito. Los pavi-
mentos generalmente estn formados por la sub-base, la base y la carpeta,
definiendo esta ltima la calzada del camino. .
Los elementos que defmen la subcorona y que son bsicos para el
proyecto de las secciones de construccin del camino, son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho.
A) Subrasante. La subrasante es la proyeccin sobre, un plano ver-
tical del desarrollo del eje de la subcorona. En la seccin transversal es
un punto cuya diferencia de elevacin con la rasante, est determinada
por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al terreno na-
tural, sirve para determinar el espesor de corte o terrapln.
B) Pendiente transversal. La pendiente transversal de la subcorona
es la misma que la de la corona, logrando mantener uniforme el espesor
del pavimento. Puede ser bombeo o sobreelevacin, segn que la seccin
est en tangente, en curva o en transicin.
e) Ancho. El ancho .de subcorona es la distancia horizontal compren-
dida entre los puntos' de interseccin de la subcorona con los taludes del
terrapln, ctmeta o corte. Este ancho est en funcin del ancho de corona
y del ensanche.
La expresin general para calcular el ancho As de la subcorona es
la siguiente:
As = e+ el + e:;; + A
En donde:
As= Ancho de la subcorona, en m.
e= Ancho de la corona en tangente, en m.
el Y e2 = Ensanche, a cada lado del camino, en m.
A ~ Ampliacin de la calzada en la seccin considerada, en m.

El ensanche es el sobreancho que se da a cada lado de la subcorona

para que, con los taludes de proyecto, pueda obtenerse el ancho de corona
despu,~sde construir las capas de base y sub-base; es funcin del espesor
de ba!3ey sub-base, de la pendiente transversal y de los taludes.

380
 Cuando el camin~ va en corte y se proyecta cuneta provisional, el
hombro de la subcorona queda en la misma vertical que el de la corona
y el ensanche es {lulo (ver Figura 9.8); pero cuando el"camino se va a pa-
vimentar inmedift:amente despus de construidas las terraceras y no hay
necesidad de construir la cuneta provisional, la cuneta definitiva quedar
formada con el material de base y sub-base y por el talud del corte (Figura
9.7). En este caso el ensanche de la subcorona se calcula como sigue:

De la Figura 9.7-A A = B + e ; B = A.- e

como A = e tan el ; e = e tan a

se tiene que B = e Ctan el - tan a)

1
por convencin tan a = - . tan a = - S
t '

queda B = e [+-C-S)]
B
Por lo cual e=
...!- + S
t

En donde:
e = Ensanche, en m.
B = Espeso!' de base y sub-base, en m.
t = Talud de la. cuneta..
S = Sobreeleva.ci6n o pendiente transversal de la. corona y la. subcorona,
con su signo.
La expresin anterior puede aplicarse tambin para el clculo del
ensanche en terraplenes, en cuyo caso, t es el talud del terrapln. '
Cuando el espesor del pavimento y/o la pendiente transversal tienen
valores altos, la ,subcorona corta primero al talud del corte que al talud
de la cuneta, como se muestra en la Figura 9.7.B. En este caso, la aplica-
cin de la expresin anterior darla como resultado la magnitud E que' es J

mayor que 1 m, 10 que indica que el ensanche debe calcularse con otra
expresin. Esta expresin se deduce como sigue:

CE- 1) tan a = a + b + e = d tan 'Y + d tan a + CE- 1) ta.n a

como
1 1
ta.n a = -
t
; tan 'Y = -
T
; tan a = - S.

381

.. __ .... -_._----_._--------_ .. _-_ .. --- --

L
 1
i1
I
~ __A_N.C.H.O_I?~.
~R~~~._
(A) I
I
ANCHO CUNETA DEFINITIVA
. I
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.~ ENSANCH~-J
I . e I
1--.. -o . -- ,_,0._ ANCHO DE SUBCOROHA

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ANCHO CUNETA DEFINITIVA
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Su I

--- ..... - -.------ ANCHO DE COROKA

E-1
:'
,
E'SA~iC.E 3
01 __ 0.-- .. .....
- ANCHO DE SUBCORONA

F1GUfA 9:1. ENSANCHE D! LA SUICORONA

382
 .,
.,

entonces:

E~ 1 = d[ -f- + (- 8) ] + (E - 1) (- 8)]

d[ -f- + (- S) ] ~ E t~ - [(E - 1) (- 8)] = (E - 1) ( + + 8)

(E-l)(++ 8)
d = -----'----
. . (~ -. s) .
por otra parte:
B ~ E tan ex- Ets.n a.
B = E (tan ex- tan a)
. .
substituyendo vaIores.y despejando g se tiene:.
B . ~
. ...
B= ..-- " '.

..!.. + 8
t
substituyendo el valor de E en el valor de el:

[(+:8 -1)](++8) .8-(++8).

d = ( --8f) .
=, (r-' .-s.)-
T. _ T.
y el ensanche valdr:
e=l-d

por lo cual:

B--~ -8 (+-8)-. (B-+-.8)

e-l-------
_1
__ _1_._8
8
T T

1 1
T-S-B+ -t-+ S
e=
1
--S.
T

383

-_.--~
t ---_. __ ._._--_._- ... ~-.... _ ... -_.-

J
 l

'1 1
-+
T
--B
t
e =
1
En donde:
T-S
e = Ensanche, en m. .
B = Espesor de base y sub-base, en m.
T = Talud del corte.
t = Talud de la cuneta.
S = Sobreelevacin o pendiente transversal de la corona y la sub-
corona, con su signo.
D) Ampliacin y sobreelevacin en transiciones. Para calcular las
ampliaciones y sobreelevacionesde la subcorona en las curvas y transicio-
nes del alineamientu horizontal, se hace uso de los principios y recomen-
daciones establecidos en este captulo; sin embargo, dada su importancia
en el proyecto de las secciones de construccin, se establecer la metodo-
loga de clculo, que puede facilitarse mediante el empleo de una tabla
similar a la 9-C.
En la parte superior, hay cinco columnas de datos. En la primera, se
anotan los nombres del camino, tramo y subtramo a que pertenece la
curva; en la segunda columna se anotan especificaciones generales de
proyecto geomtrico pertinentes, tales como la velocidad de proyecto V} la
sobreelevacin mxima (Smx), el grado mximo de curvatura (Gmx) ,
el ancho de corona en tangente a y el bombeo en tangente b; en la tercera
columna se anotan los datos especficos de la curva que se est analizando,
tales como el grado y el sentido de la deflexin (G = 2 Der.); la sobre-
elevacin de la curva S} la longitud de la transicin le, la distancia N y la
ampliacin de la curva A. Cada uno de estos elementos se calcula a travs
de las expresiones ya citadas.
En la cuarta coli.mmase anota el cadenamiento de los puntos que de-
finen la curva circular.y sus transiciones.
En la quinta columna se efecta el clculo de los parmetros que de-
finen la variacin de la' sobreelevacin DS y de la ampliacin DA. Como
esta variacin es lineal, se tendr~

DS = ~ y DA. = ..i..
le le
Una vez completa la parte superior de la forma, se procede a llenar
,las columnas y renglones de la tabla propiamente dicha.
En la columna (1) se anota el cadenamiento de los puntos en donde
se van a calcular sobreelevaciones y ampliaciones. Estos puntos son las
estaciones cerradas de 20 m, los puntos que definen la curva y sus transi-
ciones y los puntos que se encuentren a una distancia N del principio o
fin de la transicin.
En la columna (2) se anotan las distancias d entre el principio o final
de la transicin y la seccin en donde se quiere calcular la ampliacin'o
la sobreelevacin.
En las columnas (3) se anotan las sobreelevaciones de las alas del ca-
mino. Se anotan primero las sobreelevaciones conocidas, que son las de
aquellos puntos que definen a Ja curva y sus transiciones. Las sobreeleva-

.1 -'1
 .- .

.V 100 km/m
CAMINO ............ Sn.:.x ...... 10 % G ......... 2' Dec.
(:mx 3.25 S 6.2 % TE"':' 20 + 530.45 .D S = 0.124
TRAMO . C 9.0 rn le 50 m EC - 20 + &80.45
b 2 % N 16.12 ID CE - 20 + 630.45 D A. ~ O.OO3Z.
SUDTRAMO . 13
a
0.3 m
7.:10 m
A 0.16 m ET - 20 + 680.45
I I
BOBaE);L.VACIOK TAl.UDElI SEUIANClIOIJ PARA
ESTACION d
ENlIANCHES

----
raoncro
I
bquillCdo I Derooho
AMI'LIACION
hquiecdo I Dececho Izquiecdo I Derecho Izq uienll. I DllI'IlCho
I
(1) (2) (3) (i) (5) (13) (7)
I
20 + 514.33 TE-N - 2.0 - 2.0 0.00 3 3 0.~71 0.\)7 5.47 5.47
20 + 520 10.45 - 1.2 - 2.0 0.00 :3 3 0.95 I 0.\)7 5.45 5.47
20 + 530.45 TE O O - 2.0 0.00 3 3 0.91 I 0.97 5.41 5.47
20 + 540 9.55 + 1.2 - 2.0 0.03 3 3 0.87 0.97 5.37 5.56
I
1 1

20 + 5-lti. 5 j" TE +~ 16.12 + 2.0 - 2.0 0.05 a 3 U.H5 i o.n71 5.35 5.63
20 + 5fiU 29.55 -:- 3.7 - 3.7 0.10 3 0.25/1 U.81 1.00 .5.31 5.80
20 + 580 49.55 + 6.1 - 6.1 0.16 1.5 (), 25/1 0.41 0.U9 I 4.\)1 5.9B
:

20
20
+ 580.45
+ 600
EC + 6.2
+ 6.2
-
-
6.2
6.2
- 0.16
0.16
1.5
1.5
0.25/1
1.5
0.41
0.41
0.99
0.49
4.91
4.91
5.v9
5.49
20 + 620 + 6.2 - 6.2 0.16 1.5 1.5 0.41 0.49 4.91 5.49
20 + 630.45 CE + 6.2 - 6.2 0.16 . 1.5 1.5 0.41 0.49 4.91 5.49
20 + 640 40.45 + 5.0 - 5.0 0.13 i.s 1.5 0.42 0.48 4.92 5.38
20 + 660
'.

20.45 + 2.5 -- 2.5 0.07 '.: . 3

...
1.5 0.84 0.48 5.34 S.IR
20 + 664.33 ET-N 16.12 + 2.0 - 2.0 0.05 3 1.5 0.85 0.46 5.35 5.12
20 + 680 0.45 + 0.1 - 2.0 0.00 3 1.5 0.90 0.46 5.40 4.96

20

20
+ 680.45
+ 690.57
ET I
ET + N' I
O
-
o
2.0
- 2.0 0.00

0.00
3 1.5 i 0.90

,0.90
'0.4G 5.41 4.96
.. ; - 2.0 3 1. .5
I
I I I I 0.46 5.47 4.96
-
CALCULO 'REVISO FECHA I
.~.... -. I
,

TABLA 9.C; SOBREELEVACIONES, AMPLIACIONES y ENSANCHES DE LA SUBCORONA

 ciones restantes se, calculan multiplicando la distancia d por el parme-
tro DS.
En las columnas (4) se anotan las ampliaciones de la curva y se com-
pIe'menta con la anotacin Izq. o Der., segn sea el sentido.
En la columna (5) se anotan los valores recomendados para Jos ta-
ludes del corte y de la cuneta o terrapln en cada estacin. Si los taludes
son de corte, se acostumbra escribirlos como quebrado, siendo la unidad
el denominador y si son de terrapln o cuneta, se escribe el valor del talud.
En las columnas (6) se anotan los ensanches calculados, limitados por
los t.aludes del corte, cuneta o terrapln. Cuando se tengan cunetas provi-
sionales,,el ensanche ser nulo.
En las columnas (7) se anotan los semianchos de la subcorona para
proyecto, que estn integrados por la suma de la semicorona en tangente
horizontal, el ensanche y la ampliacin.
9.2.3 Ctmet&s y contraetlDets.s
Las cunetas y contracunetas son obras de drenaje que por su natura-
leza quedan incluidas,en la seccin transversal.
A) Cunetas. Las cunetas son zanjas que se construyen en los tramos
en corte a uno o a ambos lados de la corona, contiguas a los hombros, con
el objeto de recibir en ellas el agua que escurre por la corona y los talu-
des del corte.
Normalmente, la cuneta tiene seccin triangular con un ancho de 1.00 m,
medido horizontalmente del hombro de la corona al fondo de la cuneta;
su talud es generalmente de 3:1; del fondo de .la cuneta parte el talud
del corte. La capacidad' hidrulica de sta seccin puede calcularse con
los mtodos establecidos y debe estar de acuerdo con la precipitacin plu-
vial de la zona y el rea drenada.
Cuando los caminos no se pavimentan inmediatamente despus de cons-
truidas las terraceras; e$ necesario proyectar una cuneta provisional para
drenar la subcorona. El ancho de esta cuneta provisional' debe diferir en
una ~antidad d al ancho de la cuneta definitiva, para que cuando se pavi-
mente o se recubra' el Camino, la cuneta definitiva quede con su ancho'
de proyecto. En la Figura 9.8 se ilustra. la forma y dimensiones de la cu-
neta provisional .y su relacin con la cuneta definitiva. ,
B a + e = d tan 'Y + d tan (X
como:
1 1
tan-y=- y ts.n a = -
T t
~ tiene:

de donde:

d= B
(_1+_1)
T t

386
"
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ANCHO ~ETA OEFIP{(T[VA .J

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I~ : El BASE Y SUB-BASE
..:<C\" ~~- , I '
... c'I-:''' I
...
'-\)~;,t'

,,"'"~'=-'"

PlGUIA '.8. CUN!TA PROVISIONAl

en donde B es el espeoor de base Y ~, en ro; T y t son los taludes del

corte y de la cuneta, respactivamente, y d es la"reduccin que hay que ha-
cer al ancho de la cuneta definitiva para tener el anco de la cuneta pro-
visional, en m. "' , "' ' , :: ' ' ,
La pendiente longitucnnal de las cunetas' generalmente es la misma
que la del camino,. pero puede aumentarse si las Condiciones del drenaje-
asf 10 requieren y la comparacin con otra solucin indica que es con-
.vemente. '
La IQngitud de una ameta est. Hmitada por su capacidad hidrulica"
pues no debe permitirse que el agua rebase su seccin y se extienda por
el aeotamiento, por lo que deber limitarse esta longitud colocando alcan-
tarillas de alivio o proyectando las canallzaclones convenientes '
Cuando 'la velocidad del agua es fuerte puede causar erosiones en la
cuneta; para evitarI8shabra que disminuir esa velocidad o proteger las
cunetas con materiales resistentes a la erosin .
. ~'B) Contracunetas. Generalmente son zanjas de seccin trapezoidal, que
se excavan arriba de la linea de ceros de tm corte, para inte=eptar los
escurrimientos superficiales del terreno natural Se construyen perpendicu-
lares a la pendiente mxima del terreno con el fin de lograr una inter-
ceptacin eficiente del escurrimiento lsminar.' SU proyecto en dimensiones
y localizacin est determinado por el escurrimiento posible, por la con-
figuracin del terreno Y por las caracteristicas geotcnica.s de los ma-
teriales que 10 forman, pUes a veces las contracunetas s:>nperjudiciales si
en su longitud ocurren filtraciones que redunden en la inestabilidad de los
taludes del corte; en estos cas:>sdebe estudiarse la conveniencia de lmper-
rneabiHgrlas, substituirJas por bordos o buscar otra s:>!ud60.
9.U TaIades
" El talud es la iDclInacl6n del paramento ele los cortes o de los' terra-
p1eDes, expresado n~te ~r el reclDrooo de la pendiente. Por

387 /

--_._-------_._------_. __ .. - -_._---"-_ ..... __ .. ---_ ..

 extensin, en caminos, se le llama tambin Wud a la superficie que en
cortes queda comprendida entre la linea de ceros y el fondo de la cuneta;
y en terraplenes, la que queda comprendida entre la linea de ceros y el hom-
bro correspondiente.
Los taludes de los cortes y terraplenes !;efijan de acuerdo con su altura
y la naturaleza del material que los forman.
En terraplenes, dado el control que se tiene en la extraccin y coloca-
cin del material que forma el talud, el valor comnmente empleado para
ste es de 1.5. En los.cortes, debido a la gran variedad en el tipo y dispo-
sicin de los materiales, es indispensable un estudio, por somero que sea,
para definir los taludes en cada caso. La tabla 9-D resume la experiencia
de la Secretara de Obras Pblicas respecto a las recomendaciones de los
taludes en cortes. Se tiene como norma. para los cortes de ms de siete.
metros de altura, realizar estudios con el detalle suficiente, a fin de fijar
.de un modo racional, los taludes y los procedimientos de construccin.

9~2.5 P&rtes complemen~

Bajo esta denonlinacin se incluyen aquellos elementos de la secclOn
transversal que concurren ocasionalmente y con los cuales se trata de
mejorar la. operacin y conservacin del camino. Tales elempntos son las
.guarniciones, bordillos, banquetas y fajas separadoras. Las c:ensas y los
dispositivos para el control del trnsito tambin pueden considerarse como
parte de la seccin transversal; su aplicacin, diseo y descripcin; estn
tratados en el Manual de Dispositivos para el Control del Trnsito, edi-
tado por la Secretaria de Obras Pblicas. .
A) Guarniciones y bordillos. Las guarniciones son elementos parcial-
mente enterrados, comnmente de concreto hidrulico que se emplean
principalmente para limitar las banquetas, camellones, isletas y delinear
la orilla del paviment..El tipo Y ubicacin de las guarniciones influye en
las reacciones del conductor y, por tanto en la seguridad y utilidad del
camino.

TABLA 9-D. TALUOES RECOMENOAOOS EN COUES ,

TA.LUD RECOMEND~..BL8
TIPO DE M7'EIUA.L Eicut(J De..:. 8 m OBSBRV AOIONEB
..:. 8 m (J!6 '"

Granito sano y masivo ~:1 ~:1 Descopetar a %: 1 la parte

Granito sano, en bloque
Granito sano, fracturado.
intemperizada, si la hay
lh :1 ~:1 Amacizar taludes segn la
disposicin de los bloques
.1 :1 1 :1 No se considera recomenda-
ble la construccin de her-
ma en el cambio de talud
El talud recomendable va-
riar de acuerdo con la
disposicin relativa de .las
diaclasas respecto al talud

388
 TALUD RECOMENDABLE
TIPO DE MATERIAL Ha8ta De';'" 8 m OBSERVACIONES
,;, 8 m a 16 m ~

Grani to frac.turado y poco

alterado % :1 Si el fracturamiento es uni.
forme y favorable
.*:1 %. :1 Si no es favorable
%:1 %,:1 Si el fracturamiento es ms
intenso en la parte supe-
rior del corte
Granito totalmente illtempe-
rizad;) (tucuruguay) % :1. %,:1 Si el producto de intemperi-
zacin del granito es arena
gruesa bien cernen tada -y
compacta
.,
1... Si el producto de intemperi-
zacin es arena limosa o
arcillosa con poca cernen-
-tacin y compacidad
Mismo comportamiento que
Dioritas los granitos
Riolita;; fncturadas en gran-
des bloques con :stemas.
de fracturamiento princi-
pal. horizontal y. vertical-
mente. (Columnar.) l/~ :1 %:1 N-' es
adecuada 1;>. construc-
cin de bermas
Andesita fracturada en gran-
des bloques ~~:1 14 :1 Si las frach.1I'as no contie-
nen arcilla
%:1 Si las fracturas contienen
arcilla
Estas recomendaciones pue ..
den variar notablemente
dependiendo de la posicin
relativa de los. planos de
adiaclasamiento respecto
al talud
Andesita fracturada y poco
alterada ~i:1 %:1
Andesita fracturada y muy
'intemperizada lh :1
Diabasa sana, poco fractu-
rada 'f :1 ~:1
Basalto columnar % :1 1,i :1 El que den las columnas. ge-
neralmente es vertical
Basalto fracturado, sano l;i' :1 Si el sistema de fractura-
miento es favorable al ta-
lud
Descopetar a %:1 la parte
superior del ccrte si el
fracturamiento es muy in-
tenso
Estas recomendaciones pue-
den variar notablemente'
dependiendo de la posicin
relativa de los planos de
'ldiaclasamiento respecto
al talud

389

_ ~_. __ _ "0 ._. __ ., --- --,._-- -----.-. -_ _._-- _._"

 TALUD EECOMEND.ABLS;
TIPO DE MATEEIAL Hcuta De , B m
.;. 8 m G 16 m .:. OBSERVACIONES

Basal to fracturado en blo-

ques de todos' tamaos
(mal pas) %:1 ~ :1 Si est empacado en arcillas
% :1 ~:l
Basal to muy fracturado y
alterado %:1
Derrames baslticos interca-
lados con piroclsticas y
tezontles 1:1 Conviene la construccin de
banqueta de 4 ro al pie del
talud para recibir despren-
dimient9s
Tezontle suave bien cemen-
tado 14 :1 *:1
Tezontle sano fragmentario *:1 1:1
Tezontle intemperizado ~:1 *:1
Tobas andesticas, rioliticas
o baslticas, sanas y fuer-
temente cementadas 'A :1 ~:1 Si presentan fracturamiento
columnar, deber darse la
inclinacin de dichas co-
lumnas
Deber tenerse especial cui-
dado' para no usar explo-
sivos en exceso
lA :1 %. :1 Si estn intemperizadas en
la parle superior del corte
Tobas brechoides mediana-
mente cementadas ~:1 %. :1 Un solo talud para cortes
.menores de 16 m
Toba dbilmente cementa.-
das ~i :1 1:1
Lutita dura y resistente, con
echado casi horizontal, po-
co fracturada. ~.
:1 l~ :1 COnstruir contracunetas im-
permeables si se reqllrie-
sen
Estos taludes recomendadus
pueden variar notablemen-
te de acuerdo con la posi-
cin relativa de planos de
sedimentacin respecto al
plano del talud
~:1 1h :1 Si la. parte superior del cor-
te se encuentra ms frac.
turada
L!ltita suave muy fr"ctur.ada 'Al :1 Construir contracunetas im~
. permeables si se requirie-
sen
Estos taludes recomendados
pueden variar notablcm~n-
te de acuerno con la posi-
cin relativa de los pI atlas
de sedimer.tacin respE'cto
al plano del talud

390
..I

TALUD EECOMENDA.BLB,
Haata D6 .;", 8 m OBBliRV ACIONEB
TIPO DE MA.TERIAL
:.= 8 m a 16 m.::

Areniscas fuertemente ce-

mentadas ~~ :1 ;s :1
Areniscas dbilmente cemen-
tadas' 1h:f % :1
Conglomerado brechoide bien
cementado con matriz sil-
cosa' ~~:1 ;i :1
Conglomerados cementados
con matriz clcica ~:1 1,4 :1
Conglomerado pobremente
cementado o con matriz
arcillosa .z : 1 %. :1
..
caliza fracturada con' echa- ;S :1 Descopetar a 1h:1 la parte
dos casi horizontales % :1 superior del corte, si el
fracturamiento es muy in-
tenso '
~2 Estos taludes recomendados
pueden variar notablemen-
,~
. te de, acuerdo con la po-
.sldn relativa de los pla-
nos de sedimentacin res-
pecto al plano del talud
Caliza muy fracturada, ca-
vernosa y poco alterada 2h:1 %:1
Pizarras con planos de api-
zarramiento de 5 a 10 cm
de separacin, con echados .z : 1 Se aconseja la construccin
casi horizontales !,4':1 de contracunetas nnper-
meables sI stas son nece-
sarias
Aglomerados medianamente
compactos . %.:1 " :1
Arenas limosas pumiticas y 1 :1 proteccin de. taludes inme-
vidrios volcnicos (jales)" %.:1 diata, mediante Utepes",
cunetas y contracunetas
impermeabiUzadas
Limos arenosos muy com-
pactos' (tepetates) 1.4. :1 1f. :1
Arcillas poco arenosas fir-
mes ' (homogneas) ~ :1 1h:1 a %.:1
Arcillas mu:r suaves, expan- 1.5 :1 Si existe nivel frefltico se re-
sivas y compresibles 1 :1 querir buen subdrenaJe
Caolln" producto de altera- Cubrir con "tepes" el talud.
dn de dioritas 1:1
Altura mxima de corte
8 In. SI existe nivel fretl-
co se requerir buen sub-
drenaje

391

--_._-~-._-- . - ..- _ .... - .--- ---------------- ---_._ ...

J
 Los tipos usuales de guarnici6n son las verticales y las achaflanadas,
las primeras tienen su parte saliente de 0.20 m como mximo y su cara
exterior sensiblemente vertical, de manera que los vehiculos no puedan
sobrepasarlas; las segundas tienen la parte saliente achaflanada para que
en caso de emergencia, los vehculos puedan pasar sobre ellas con relativa
facilidad. La Figura 9.9 ilustra ambos tipos de guarniciones.

-r-
1
r1 l5

~8-l -

CARPETA
20
I
T
40
mn 40
BASE mn

SUB-BASE

20

VERTICAL ACHAFLANADA
FIGUU. 9.9. TIPOS DE GUA.51.NICIONES

Las guarniciones ~haflanadas se emplean principalmente en zonas ru-

rales y las verticales en zonas urbanas. Las guarniciones deben ser visibles,
para ello cuando sea necesario- deben pintarse o sealarse con material
ref1ejante sus caras exteriores.
Los bordillos son elementos, generalmente de concreto asfltico, que
se construyen sobre los acotamientos junto a los hombro~ de los terraple-
nes, a fin de encauzar el agUa que escurre por la corona y que de otro
modo causara erosiones en el talud del terrapln (ver Figura 9.10).
El caudal recogido por el bordillo se descarga en lavaderos construidos
sobre el talud del terrapln. -
Antes de proyectar un -bordillo habra que estudiar la erosionabilidad
del talud para la precipitaci6n pluvial que se tenga en la zona. Habr
terraplenes que no los requieran, ya sea por la baja precipitacin o porque
el talud no sea erosionable. En terraplenes de corta altura puede ser ms
econmico reponer, en su caso, el material erosionado en los taludes -que
conservar el bordillo y los lavaderos correspondientes. En tramos a nivel
o con pendientes -longitudinales menores de uno por ciento no son aconse-
jables los bordillos, pues el agua que re'~ogen escurrir nicamente por
tirante hidrulico y se provocarn acumulaciones de agua perjudiciales.
Si la pendiente longitudinal es mayor, el.b:)mbeo y el espesor de la carpeta

392
<t
i
I CARPETA DE CONC~ETO
A.SI"A TICO
.,
16

I
1- 20

ACOTAMIENT DETALLE A
TRATADO CON
UN RIEGO DE: SELLO

FIGURA 9.10. &OROILlO

limitan la altura mxima del bordillo, puesto que no es admisible que el

agua recogida por l, invada parte de la calzada.
Debe tenerse en cuenta que un bordillo puede ser una obra provisional.
En algunas ocasiones, su funcin es reemplazada por las especies vegeta-
les que crecen en los taludes del terrapln.
B) Banquetas. Las b~nquetas son fajas destinadas a la circulacin de
peatones, ubicadas a un nivel superior _al de la corona y_ a uno o a ambos
lados de ella. En zonas urbanas y sUburbanas, la banqueta es parte inte-
grante de la calle; en caminos rara vez son necesarias.
La justific.acin del proyecto de banquetas depende del peligro a que
estn sujetos los peatones en caso de no haberlas, 10 que a su vez est
gobernado por la circulacin horaria de peatones y el volumen y la velo-
cidad de trnsito. Cuando la circulacin de peatones es eventual no es
necesario construir banquetas.
C) Fajas separadoras y camellones. Se llamaIi fajas separadoras a las
zonas que se disponen para dividir unos carriles de trnsito de otros de
sentido opuesto, o bien para dividir carriles del mismo ~entido pero de
diferente naturaleza. A las primeras se les llama fajas separadoras cen-
trales y a las segundas, fajas separadoras laterales.-Cuando a estas fajas
se les construyen guarniciones laterales y entre- ellas se coloca material
para obtener un nivel superior al de la calzada, toman el nombre de carne-
lloqes, que igualmente pueden ser centrales o laterales; su anchura es
variable dependiendo del costo del derecho de va y de las necesidades
del trnsito. El ancho minimo es 1.20 m.

393

- -.- -- ---------- ------_ _------------_.

... __ .. __ .. -~
 Los camellones centrales se usan en caminos de cuatro o ms carriles;
los laterales se proyectan en zonas urbanas y suburbanas para separar el
trnsito directo del local en una calle o camino lateral.
En ocasiones, se pone en los camellones centrales setos altos para evi-
tar el deslumbramiento de los usuarios; en las curvas horizontales, este
seto reduce la distancia de visibilidad, por lo que en estos casos debe elimI-
narse o proyectar el camelln con un ancho talque el seto permita tener
al menos la distancia de visibilidad de parada, correspondiente a la velo-
cldad de proyecto del tramo para el carrll inmediato al camelln.
9.2.6 Derecho de vis.
. El derecho de v1a de una carretera es la faja que se requiere para la
construccin, conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin' y en
. general, para el uso adecuado de esa via y de sus servicios auxiliares. Su
ancho ser el requerido Para ss.tlsfacer esas necesidades.
En general, conviene que el ancho de derecho de va sea uniforme, pero
habr casos en que para alojar intersecciones, bancos de materiales, talu-
. des de corte o terrapln y servicios auXiliares, se requiera disponer de un
mayor ancho. .

394
 -,
"'

CAPITULO X

PROYECTO D~' LA SUBRASANTE y CALCULO

DE LOS MOVIMIENTOS DE, TERRACERIAS

GENERALIDADES"

El costo de construccin, parte integrante de los costos en que se basa

la evaluacin de un camino, est gobernado por los movimientos de terra-
cenas. Esto implica una serie de estudios que permitan tener la certeza
de que los movimientos a realizar sean los mas econmicos, dentro de los
requerimientos que el tipo de camino fija. ,
La sub rasante a la que corresponden los movimientos de terraceras
ms econmicos se le' conoce como subrasante econmica.
En este Captulo se dan los lineamientos que el proyectista debe seguir
para obtener la sub rasante que corresp:mde a 'J.;n'proyecto econmico.

10.1 PROYECTO DE LA SUBRASANTE

Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo e deben analizar
el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal y las secciones transver-
sales del terreno, los datos relativos a la calidad de los materiales y la ele-
vacin mnima que se requiere para dar cabida a las estructuras.
La sub rasante econmica es aquella que ocasiona el menor costo de la
obra, entendindose por esto, la suma de las erogaciones ocasionadas du-
rante la construccin y por la operacin y conservacin del camino una
vez abierto al trnsito. No obstante, en lo que sigue se tratar la forma
de encontrar la subrasante econmica determinndola ,nicamente por el .
costo de construccin, por ser este concepto el que generalmente presenta
variaciones sensibles. Bajo este aspecto, para el proyecto de la subrasante
ecOnmica hay que tomar en cuenta que:
1. La subrasante debe cumplir con las Especificaciones de Proyecto
Geomtrico dadas.
2. En general, el alineamiento horizontal es definitivo, pues todos los
problemas inherentes a l han sido previstos en la fase de anteproyecto.
Sin embargo habr casos en que se requiera modificarlo localmente.
3. La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas,
puentes y pasos. a desnivel y su elevacin debe ser la necesaria para evitar
humedades perjudiciales a las terracerias o al pavimento, causadas por zo-
nas de inundacin o humedad excesiva en el terreno natural.
10.1.1 Elemp.ntos que definen el proyecto de la subra.sa.nte
De acuerdo con 10 anterior, se considera que los elementos que definen
el proyecto de la subrasante ~conmicat son<'os siguientes:

395

__ . _. __ '. ' __ '_"0_, __ ' __ . _. __ __ 4_.0 __ o

. ,
 A) Condiciones topogrficas.
B) Condiciones geotcnicas.
C) Subrasante minima.
D) Costo de las terraceras.
A) Condiciones topogrficas. De acuerdo con su configuracin se con-
sideran los siguientes tipos de terreno: plano, lomerio ymontam:o.
Se estima que la definicin de estos tres conceptos debe estar ntima-
mente ligada con las caractersticas que cada uno de ellos imprime al
proyecto. tanto en lqs almeamientos horizontal y vertical como en el dise-
o de la seccin de construccin.
Se considera terreno plano, aquel cuyo perfil acusa pendientes longitu-
dinales uniformes y de corta magnitud, con pendiente transversal escasa o
nula. Como lomero, se considera al terreno cuyo perfil longitudinal pre-
senta .en sucesin, cimas y depresiones de cierta magnitud, con pendiente
transversal no mayor de 25. Como montaoso se considera al terreno que
ofrece pendientes transversales mayores de 25,caracterizado por acci-
dentes topogrficos notables y cuyo perfil obliga a fuertes movimientos
de tierra. . (
En terreno plano el proyecto de la subrasante ser generalmente en
terrapln, sensiblemente paralelo al terreno, con la altura suficiente para
quedar a salvo de la humedad propIa del suelo y de los escurrimientos
laminares en l, asi como para dar cabida a las alcantarillas, puentes y
pasos a desnivel. En este tipo de configuracin, la compensacin longitu-
dinal o transversal de las terraceras se presenta excepcionalmente; como
consecuencia, los terraplenes estarn formados con material producto de
prstamo, ya sea lateral o de banco. El proyecto de tramos con visibilidad
de rebase generalmente no presenta ninguna difiCultad, tanto por lo que
respecta al alineamiento horizOntal como al vertical.
En un terreno considerado como lamera, el proYl'ctista estudiar la
subrasante combinando las pendientes especificadas, obteniendo un ali-
neamiento vertical ondulado, que en general permitir aprovechar el mate-
rial producto de los' cortes, para formar 103 terraplenes contiguos. El
proyecto de la subrasante a' base de contrapendientes, la compe'1sacin
longitudinal de las terraceras en tramos de longitud considerable, el hecho
de no representar problema dejar el espacio vertical necesario para alojar
las alcantarillas, los pasos a desnivel y puentes, son caractersticas de este
tipo de terreno. Asimismo, cuando se requiere considerar la distancia de
visibilidad de rebase en el proyecto del alineamiento vertical, se ocasiona
un incremento en el volumen de tierras a mover.
En terreno montaoso, como consecuencia de la configuracin topo-
grfica, la formacin de las terracerias se obtiene mediante la excavacin
de grandes volmenes; el proyecto de la subrasante queda generalmente
condicionado a la pendiente transversal del terreno y el anlisis de las
secciones transversales en zonas criticas o en balcn. Cuando a causa de
la excesiva pendiente transversal del terreno haya necesidad de alojar en
firme la corona del camino, la elevacin de la subrasante debe estudiarsE'
considerando la construccin de muros de contencin o de viaductos, con
el objeto de obtener el menor costo del tramo. En ocasiones, el proyecto
de un tnel pueae ser la solucin convE'niente.
Son .caractersticas del terreno montaoso el empleo frecuente de las
especificaciones mximas, tanto en el alineamiento horizontal como en el

396
vertical, la facilidad de disponer del espacio libre para dar cabida a alcan-
tarillas y puentes, la presencia en el diagrama de masas de una serie de
desperdicios interrumpidos por pequeos tramos compensados, la frecuen-
cia de zonas crticas, los grandes volmenes de tierras a mover, la necesi-
dad de proyectar alcantarillas de alivio y el alto costo de construccin
resultante, si se quiere considerar en el proyecto la distancia de visibilidad
de rebase. . .
Dada la ntima liga que existe entre los alineamientos horizontal y ver-
tical en todos los casos antes descritos, especialmente en el ltimo, es nece-
sario que al proyectar el alineamiento horizontal se tomen en cuenta los
problemas que afectan el estudio econmico de la subrasante.
B) Condiciones geotcnicas. La calidad de los materiales que se en-
cuentran en la zona en donde se localiza el camino, es factor. muy impor-
tante para lograr el proyecto de la subrasante econmica, ya que adems
del empleo que tendrn en la formacin de las terraceras, servirn de
.apoyo al camino. La elevacin de la subrasante est limitada en ocasiones
por la capacidad de carga del suelo que servir de base al camino.
Por la dificultad que ofrecen a su ataque, las Especificaciones Genera-
les de Construccin de la Secretara de Obras Pblicas, clasifican a los
materiales de terraceras como A, B y C; por el tratamiento que van a
tener en la formacin de los terraplenes, los clasifican en materiales com-
pactables y no compactables. . . .
Un suelo se clasifica como Material A, cuando: puede ser atacado con
facilidad mediante pico, pala de mano, escrepa o pala mecnica de cual-
quier capacidad; adems, se consideran como Material A, los suelos poco
o nada cementados,. con partculas hasta de 7.5 centmetros;. como Mate-
rial B, el que requiere ser atacado mediante arado o explosivos ligeros,
considerndose adems como Material B, las piedras sueltas mayores' de
7.5.y menores de 75.0 centmetros. Finalmente, el Material C, es el que
solamente puede ser atacado mediante explosivos, requiriendo para su re-
moci~n el usq de pala mecnica de gran capacidad.
Un material se considera compactable cuando es posible controlar su
compactacin por alguna de las pruebas -de laboratorio usuales en la tc-
nica S.O.P. En caso contrario se considera no compactable, aun cuando se
reconozca que estos materiales puedan ser sujetos a un proceso de com-
pactacin en el campo. Al material llamado no compactable, generalmente
producto de los cortes y excepcionalmente obtenido de los prstamos, se le
aplica el tratamiento de bandeado al emplearse en la formacin de los
terraplenes, tratamiento que tiene por objeto lograr un mejor acomodo
de los fragmentos, reduciendo los vacos u oquedades mediante el empleo
del equipo de construccin adecuado. Dentro de este grupo quedan inclui-
dos los materiales clasificadOs como e, y aquellos cuya clasificacin B es
debida a la presencia de fragmentos medianos y grandes. I
Para el proyecto de la subrasante se deben conocer principalmente las
propiedades de los materiales que intervendrn en la formacin de las
terraceras, los datos relativos a su clasificacin para fines de presupuesto
y el tratamiento a darles.
C) Subrasante mnima. La elevacin minima correspondiente a puntos
determinados' del camino, a los que el estudio de la subrasante econmica
debe sujetarse, define en esos puntos el proyecto de la subrasante mnima.
Los elementos que fijan estas elevaciones mnimas son:

397
 1. Obras menores
2. Puentes
3. Zonas de inundacin
4. Intersecciones.
.L Obras menores. Para lograr la economIa deseada y no alterar el
buen funcionamiento del drenaje, es necesario que el estudio de la subra-
sante respete la elevacin minima que requiere el proyecto de las alcanta-
rillas. Esto e$ dterminante en terrenos planos, pues en terrenos conside-
rados como de lamerlo y montaoso, solamente en casos aislados habr
que tomar en cuenta la elevacin mnima, ya que el proyecto de la subra-
sante estar obligado por las condiciones que este tipo de configuracin
topogrfica impone y generalmente habr espacio vertical suficiente para
dar cabida a las obras menores. ..
La metodologia para encontrar la elevacin a la cual debe sujetarse la
subrasante, est en funcin. de las caractersticas propias de la alcanta-
rilla y de la seccin de construccin, principalmente la elevacin del des-
plante, la pendiente segn el eje de la obra, el colchn mnimo, el ngulo
de esviajamiento, la altura de la obra hasta su coronamiento, l ancho de
la semicorona, y las pendientes longitudinal y transversal de la obra.
2. Puentes. Aun cuando en los cruces de corrientes que hacen nece-
saria la construccin de puentes, la elevacin definitiva de la subrasante
no ser. conocida hasta que se proyecte la estructura, es necesario tomar
en consideracin los elementos que intervienen para. definir la elevacin
mfnfrna, con el objeto de que el proyecto. del alineamiento vertical se apro-
-xime lo ms posible a la cota que se requiere.
Para fograr lo anterior se debe contar con los siguientes datos:
a) EIevacl6n del.nivel de agqas mximas extraordinarias.
b) Sobreelevacin de las aguas. ocasionada por el estrechamiento que
origina el puente en el 'cauce. .
e) Espacio libre vertiCal necesario para dar paso a cuerpos flotantes.
d) Peralte de la superestructura.
La suma de los valores de estos elementos determina la elevacin mi-
nima de rasante necesaria para alojar el puente, de la cual habr que
deducir el espesor de pavimento para obtener la elevacin de la silbra-
sante.
En caminos de poco trnsito localizados en zonas en donde las avenidas
mximas extraordinarias se ,presentan con poca frecuencia y. duracin, el
proyecto de vados suele suplir al de puentes. La eleccin del tipo de Qbra
est supeditada al rgimen de la corriente, asi como al estudio comparativo
de costos de las alternativas que se presenten.
3. Zonas de inundacin. El paso de un camino por zonas de inundacin
obliga a guardar .cierta elevacin de la subrasante que se fija de acuerdo
con el nivel de aguas mximas extraordinarias, coh la sobreelevacin de las
aguas producida por el obstculo que a su paso presentar el (".aromoy con
la necesidad de asegurar la estabilidad de las terracerias y dEl pavimento.
En estos casos Se recomienda que la elevacin de la subrasa.r lte sea como

398
minimo un metro arriba del nivel ae aguas mximas extraordinarias, es-
tanda el dato preciso en funcin de las caractersticas de la zona inundable.
4. Intersecciones. Los cruces que un camino tiene con otras VL8.S de
comunicacin terrestre, ya sean en proyecto o existentes, dan lugar a inter-
secciones que pueden ser a nivel o a desnivel. En este caso el proyecto de
.la subrasante deber considerar la via terrestre que se cruce. .
En las intersecciones a desnivel; se har un estudio econmico para
determinar si conviene sea inferior o superior el paso del camino que
se est proyectando. Para fijar la elevacin de la subrasante econmica se
sigue una metodologa semejante a la ya explicada para el caso de 'obras
menores, tomando en consideracin adems, para el caso d~ los entron-
ques, que debern estudiarse los enlaces con los caminos que originan
clcru~ .
D) Costo de las terraceriaS. La posicin. que .debe guardar la subra-.
sante para obtener la economa mxima en la construccin de las terrace-
ras, depende de los siguientes conceptos:
1. Costos unitarios:
Excavacin en corte.
Excavacin en prstamo.
Compactacin en el terrapln del material de corte.
Compactacin en el terrapln del material de prstamo.
Sobreacarreo del material de. Corte a: terrapln.
Sobreacarreo del material de corte a. desperdicto.
Sobreacarrep del material de prStamo a terrapln.
Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme, divi-
dido' entre el volumen de terracerias extrado del mismo.
2. Coeficientes de variabilidad volumtrica:
Del material de corte.
Del material de prstamo.
3. Relaciones:
Entre la variacin de los volmens de corte y terrapln, al mover la
subrasante de su posicin original.
Entre los costos unitarios de terrapln formado con material producto
de corte y con material obtenido de prstamo.
Entre los costos que significa el acarreo del material de corte para
formar el terrapln y su compactacin en ste y el que significa la extrac-
cin del material de cort~ y el acarreo para desperdiciarlo.
4. Distancia econmica de sobreacarreo:
El empleo del material producto ~e corte en la .formacin de t~rrapl~- .
nes est condicionado tanto a la cal1dad del materIal como a la distanCIa
has'ta la que es econmicamente posible su transporte. Esta distancia est
dada por la ecuacin:
(P p
DME = -'----- p.
+ ad) - Pe + AL
a

399

. _.~.. ,_ .. - --'-' -- -- ._~_.'

 ----_._--. -_. -- .

en donde:
D M E = Distancia mxima de. sobreacarreo econmico.
ad = Costo unitario de sobreacarreo del material de corte de
desperdicio. .
, Pe = Precio unitario de la compactacin en el terrapln del
material producto del corte. . _ .
AL = Acarreo libre del material, cuyo costo est incluido en
el precio de excavacin. . .
P p = Costo unitario de terrapln formado con material pro-
ducto de prstamo. .
P. = Precio unitario del sobreacarreo del material de corte.
Come se ver en el inciso 10.2.4 correspondiente a movimientos 'de te-
rracerfas, en estos elementos se basa fundamentalmente el estudio del dia-
grama dt! muas. .

10.2 CA LCULO DE VOLUMENES y MOVIMIENTO DE TERRACERIAS

Para lograr la aproximacin debida en el clculo de los volmenes de
tierra, es necesario obtener la elevacin de la subrasante tanto en las esta-
ciones ce rradas como en las intermedias en que Ee acusan cambios en la
pendientt. del terreno. Asimismo, es conveniente calcular la elevacin de los
puntos piincipales de las curVas horizontales, en los que la seccin trans-
versal su:re un cambio motivado por la sobreelevaci6n y la ampliacin.
ObteI ida la elevaci6n de la sub rasante para cada una de las estaciones
. considera das en el proyecto, se determina el espesor correspondiente dado
por la di:'erencia que existe entre las elevaciones del terreno y de la sub-
rasante. l!:ste espesor. ~.coIisidera en la seccin transversal del terreno pre-
viamente dibujada, procedindose al proyecto de la seccin de construccin.
El clculo de. los volmenes se hace con base en las reas medidas' en
las secciones de construccin y los movimientos de los materiales se anali-
zan medii mte. un diagrama llamado de curva masa.
10.2.1 St :eclone5 de constnIccln
Se llama as! a la represen:f;aci6n grfica de las secciones transversales,
que conU meo tanto los datos propios del diseo geomtrico, como los ce-
rrespondi.!ntes al empleo y tratamiento de los materiales que formarn
las terraceras, vase Figuras 10.1. y 10.2.
Los el ~entos y conceptos .que determinan el proyecto de una seccin
de construccin, pueden separarse. en dos grupos claramente definidos:
A) Les propios del diseo geomtrico ...
. .
B) Los impuestos por el procedimiento a que debe sujetarse la cons-
.trucci6n de las terracerias.
ws ell!mentos relativos al grupo A) son los siguientes:
1. Espesor de corte o de terrapln.
2. Ar..cho de corona.
 r-I SUBCORONA
-1 Cua de afinamiento
Subrasanle I
I -2.0 % I
_ _ _ _ ~PQ..J.u.b.LO.iSU'tL
t!!. porcin' . - -:-
,
2~ ~orci: - -1- ~s:o~e~r:ln - Cuerpo del terrlJplen

I ~--
Despalme o copo de terreno
Perfil del
natura! por compactar

fiGURA 10.1. SECCION DE CONSTRUCCION DE. UN TERRAPLEN EN TANGENTE

I
!

-
 I
l ..
i I
I

I Estroto t
Perfi1 del te.rreno

despolme
--- ---
Estroto 2
espesor del corte
----
Subrosonte Estroto 3
-2.0% . -2.0% ~
~:I
- - - -'I-t.COjO~OPO

SUBCORONA
por compactar I
del te;;;~noturol

FIGURA 10.2. SECCION DE CONSTRUCCION DE UN CORTE EN TANGENTE

.
, :,'
, .
3. Ancho r le calzada.
4. Ancho ,le acotamiento.'
5. Pendien:e transversal.
6. Ampliac in en curvas.
7. Longitui de transicin.
8. Espesor de pavimento.
9. Ancho (e subcorona.
10. Talud d! corte o de terrapln.
11. Dimensiones de las cunetas.
Los elementos que forman el gropo B) son los siguientes:
12. Despalme.
13. Compactacin del terreno naturaI.
14. Escaln de liga.
15. Cuerpo del terrapln.
16. Capa subrasante.
17. Cua de afinamiento.,
18. Muro de retencin.
19. Berma.
'20. Estratos en corte. '
21. Caja en corte.
Los elementos enumerados en el grupo A) ya h~,sido tratados en el
Captulo IX; a Continuacin se describen los relativos:al grupo E).
12. Despalme. Es la remocin de la capa superficial del terreno natural
que, por sus caractersticas no es adecuada para la, construccin; ya sea
que se trate de zOnas de cortes, de reas destinadas para el desplante de
terraplenes o de zonas de prstamo. (Ver Figuras 10.1 Y 10.2.)
13. Compactacin del terreno natural. Es la que se da al material del
terreno sobre el que se desplantar un terrapln o al que quede abajo de
la sub corona o de la capa subrasante en un corte, para proporcionarle a'
ese material el peso volumtrico requerido. Tambin se aplica en el caso de
terraceras antiguas que vayan a ser ampliadas. (Ver Figuras 10.1 Y 10.2.)
14. Escaln de liga; Es el que se forma en el rea de desplante de un
terrapln, cuando la pendente transversal del terreno es poco, menor que
la inclinadn del talud 1.5: 1, a fin de obtener una liga adecuada entre
ellos y evitar un deslizamiento del terrapln (Figura 10.3-A). Tambin se
proyecta en casos de ampliacin o reconstrucGin de caminos existentes,
cuando la distancia horizontal d (Figura 10.3-B) entre' taludes, es menor
que el ancho del equipo, de construccin, para lo sual hay, que recortar el
terrapln existente, hasta obtener la distancia., mnima' Z necesaria. Las
dimensiones de los escalones de liga se fijan de acuerdo con las caracte-
risticas de los mate~ales y del equipo de construccin.'
15. Cuerpo, del terrapln. Se llama asi a la parte' del terrapln qu~
queda abajo de la subcorona. Est formado por una o ms porciones segn
sea la elevacin del terrapln, las caracterSticas de los materiales y el
tratamiento que se les d (Figura 10.1).
16. Capa subrasante. Es la porcin subyacente_a la subcorona, tanto
en corte como en terrapln. Su espesor es comnmente de 30 cm y est
formada por suelos seleccionados para soportar las cargas que le trans-
mite el pavimento (Figura ,10.1).

403
 I
SUBCORONA
-1
I
Terreno natural I
Subralant. I
I

A escaln de liga

t
I
I
Am pliacln ttrropltn
I~ Subcorono propuesto

"
,
""r---escalon ,
I
"L __ .J de liga Coro na octual
,,~ TERRAPLEN ACTUAL
,,/
" __
~escaln
J de liga
I

B
FIGURA 10.:1. ESCAL.ON C>ElIGA

404
 17. Cua de afinamiento. Es el aumento lateral que se le da a un talud
de terrapln, para lograr la compactacindebida en las partes contiguas a
l. Es de forma triangular, comnmente de 20 cm de ancho en su parte
superior al nivel del hombro de la subcorona, y termina en la linea de
ceros del talud o en el lecho superior de la porcin inferior, si sta es
de material no compactable. Esta cua debe recortarse en el afinamiento
final (Figura 10.1). .'
18. Muro de retencin. Cuando la linea de ceros del terrapln no llega
al terreno natural es necesario construir muros de retencin, cuya ubica-
cin y altura estarn dadas como resultado de un estudio econmico (Fi-
gura lOA-A.).
19. Berma. En un terrapln, est formada por el material que se colo-
ca adosado a su talud, a fin de darle mayor estabilidad al terrapln (Figura
lOA-B.). En corte, es un escaln que se hace recortando el talud, con el
objeto de darle mayor estabilidad y de' detener en l al material que se
pueda desprender, evitando as que llegue hasta la corona del camino
(Figura lOA-A.). .
20. Estratos en cortes. As se designan a las diferentes capas que apa-
recen en un corte, cuando cada una de ellas est formada por material de
distirltas caracteri$ticas de las dems. Una seccin tpica en corte se
muestra en la Figura lOA-A, en dor.de se observa lo siguiente:
a) La capa superficial del terreno o estrato (1),. que en general est
formada por materiales finos, si es aprovechable por' su calidad para for-
mar el terrapln, se considera como tal; si por el contrario es inadecuado
para ese empleo, viene a ser el despalme antes descrito.
b) Las porciones (2) y (3) representan dos estratos formados por
material adecuado para la formacin de terracerias, pero cuyas caracte-
rsticas son distintas.
21. Caja en corte. Es la excavacin del material subyacente a la sub-
corona, inadecuado para formar la capa subrasante. Este material debe
ser substituido por otro de caractersticas apropiadas (Figura 10.2).

10.2.2 Determinacin de reas

Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los
volmenes tanto de corte como de te:t:rapln.Para lograr lo anterior, es
necesario calcular el rea de las distintp..sporciones consideradas en el pro-
yecto de la seccin de construccin.
Dentro de los distintos procedimientosempleados para este fin, los tres
siguientes son los ms comunes:
A) Mtodo analtico.
B)' Mtodo grfico.
C) Mtodo del planmetro.
A) Mtodo analtico. Este mtodo se basa en la descomposicinde la
seccin, en figuras regulares obtenidas al trazar lineas verticales por los
puntos de quiebre del terreno y de la seccin de construccin. Si se con-
sidera una seccin en corte como la mostrada en la Figura 10.5 referida
a un sistema de ejes cartesianos; el rea de la seccin es la suma de las

405
 .....
...

-..
...,"0'0
~ ..........
'f./ro
"""~ .
I
PerflI del t.rreno

. (2) ~
. ~ (>j

'Es,
... ........
a l' ~
aJo
.

. ro,. o (3) ... ~ u ....
el ''ii
. ....
~ '.....

I -t ~Caia ;-copo~el terren~ -;b;SQ~ .

C uni t~ .ftotural par comgactar '1..
r-----r . SUBCfRONA
. -1
1
A

~
. '.
ct.
~,--
I
SU_B_C_O_R_O_N_A _

.JI.
c:>".
Subrosante c:.
c:>'
Berma

- - ------- --- ............ -...

Despalme
1

I
-.... ... _----
--... ......... _-----..
--
8
FIGURA 10.(. MUROS Y IEINJJ:;
 _. . w~. __ __ _ .'-_ _ _ _ _ _ _ _ __ __ __ __ __

y 5{X51Y5 )
I
4 ( X41Y4 ) I
,
I I
I I
I I
I I 6 ( X61 IY6)
I I I
I I
I I
I I
11 (X'I1Y') I I
I
I . I I I I
I
'.
.; ~.

A B e o E F X

fiGURA 10-'. DETERMINACION DE AREAS, MErODO ANALlTlCO

,
l.
,
 !reas de los trapecios: A23CA, C34DC Y D45FD, menos la suma de las
!reas de los trapecios A21BA, B16EB Y E65FE. Puesto que el rea de un
trapecio es la semisuma de las bases por la altura, se tendr:

.desarrollando y ordenando:
1
A = 2 [Y1X2 + Y2Xa + Ya X, + .Y,Xa + YaXe+ Y G X1

. -. (Y1Xe + Y2X1 + Y aX 2 + Y,Xa + Ya X, + YeXa)]

lo que puede expresarse por la matriz:
1 Y1 Ys Ya Y,Ya YeY1
A=-
2 XIX2XaX,XaXeXl
Por su naturaJeza, este mtodo es til cuando las reas de las secciones
se calculan con la ayuda de una computadora. Si el clculo se hace manual-
mente, el mtodo puede resultar muy elaborado; sin embargo, se simpli-
fica escogiendo un sistema de ejes adecuado y seleccionando apropiada-
mente los puntos que definen la seccin de construccin y el terreno
natural.
B) Mtodo grfico..'En la Figura 10.6 la seccin en 'terrapln mostrada
ha sido divididaeri trapecios y dos tringulos extremos, mediante lineas
verticales a una separacin constante.
El rea de la seccin es igual a la suma. de las reas parciales.

AT (;}s+ (a;b)s+
= (b;C)S+ (C-;d)S
+ (d; e) S+ ( e; J) S + ( J -; S.+ ...
g )

o lo que es lo mismo, siendo const&nte S:

AT S [(;)== + (a; b) + (b; C) + (e -; d) + (d; e)

+(e;J)+(J-;g)+ ...]
408
 .- .

t
I
m n r s t
I I I
I I
I I I I
I I I
N lo p I Q 1 s Iu
I l. I I

FIGURA 10.6. DETERMINACION DE AREAS1:.METODO GRAflCO

o sea:

por lo tanto:
AT = S (a + b + e + d + e + f + g + ...)
Para que esta expresin fuera exacta se necesitara que las lineas verti-
cales coincidieran en todos los casos con los pUntos de cambio de pendiente
del terreno y con los ceros, hombros y centro de la lnea de la seccin, lo
que no siempre sucede; el error que se origina es funcin de la equidistan-
cia S y lgicamente ser menor conforme S sea ms pequea.
La aplicacin del mtodo grfico, basada en esta expresin, consiste
en acumular las. distancias aa:, bb', cd, dd', marcndolas en una tirilla de
papel; una vez efectuada la operacin en toda la seccin, la distancia entre
las marcas extremas en la tirilla, multiplicada por la equidistancia S, defi-
ne el rea total de la seccin.
. .

'C) Mtodo del planimetro. Por la rapidez en su operacin y por la pre-

cisin que pro"porciona,el planmetro es el instrumento que ms se presta
para la determinacin de las reas. De los distintos tipos existentes, el po-
lar de brazo ajustable es el ms empleado y se describe a continuacin:
El instrumento (Figura 10.7) se apoya en la mesa en cuatro puntos:
tres de ellos pertenecen al brazo trazador (1) y son: la rueda de desliza-
miento (13), la guia trazadora (5) con la que se sigue el contorno de la fi-
gura por arear yel tambor (11), que est graduado en 100 partes y e3 en el
que se toman las lecturas en unidades; tiene junto un nonio (12) que aproxi-
ma al dcimo. El cuarto punto de apoyo en la mesa es el polo (3) que queda
fijo a ella por una punta de aguja y corresponde al braio polar (2). Ambos
brazos se unen a travs de una articulacin (15) en el soporte (14). Este
soporte lleva el tambor, el nonio y un disco graduado (10) que marca el
nmero completo de vueltas del tambor. El brazo trazador est graduado
pata que se pueda poner el ndice (9) del soporte frente al valor debido,
valor que depender de la escala a que est el dibujo; hay tambin ciertos
valores, constantes del aparato, para dar v.gr. centmetros cuadrados en
las unidades del tambor. Para que el ndice quede en la posicin exacta,
primero se mueve a mano el soporte sobre el brazo graduado hasta que el
ndice quede aproximadamente frente al valor debido; se aprieta uno de los
tornillos para fijar elsoporte al brazo; despus se mueve el indice girando
el tornillo sinfn del soporte y apreciando, con ayuda del nonio, la lectura
en la graduacin; estando ya en la correcta, se aprieta el segundo tornillo
para mantener fijo el soporte.
Teniendo en cuenta que la escala del papel milimtrico puede no corres-
ponder a las dimensiones nominales, sea por una impresin defectuosa o

410
 .. .~.

, ~

"}l <:. '.'

", .'

1. Brazo trazador 6. TorniUo protector 11. Tambor medidor

2. Brazo polar 7. TorniUos de sujecin 12. Nonio
::.. Polo 8. Tornillo de ajuste
1. Perilla mvil 13. Rueda de balanceo y desllzan",nto
9. Control de vernier 14. Soporte
5. Gula trazadora 10. Contador de cartula 15. Articulacin

--
".. fiGURA 10.7. PLANIMETRO POLAR
. por condIc:loDescJimatol6dcaa,. es norma prctica, antes de efectuar las
medidODelde reas, ajustar el planfmetro para obtener las reas correctas.
Para determlnar el irM, se fija el polo en el pwtto conveniente y se
cloca la gufa trazadora en un cero de la seccin, se toma la lectura inicial
Y se sigue el perfmet:ro de la figura con la gula hasta volver al punto de
partida, baclndoee una nueva lectura; la diferencia entre estas lecturas
multiplicada por una ecmstante; seri el irea buscada; para comprobar el
dato obtenido le repite la operacin, debiendo estar la diferencia entre
ambos resultados dentro de la tolerancia establecida. Cuando el polo se
coloca tuera de ]a seccl6n Y el perfmetro deosta es recorrido por la gula
trazadora en el sentido de las maneclllas del reloj, la lectura tlnal ser
mayor que la Jnicfa] y el nmnero de vueltas que da el tambor ser positivo,
o sea que el tarnbt)r lra hada' adelante; si el perfmetro se recorre en sen-
tido opuesto, la lectura ftna1 Ier menor que la !n1ciaL
Una demostrac16n eomtrlca de la ~ria matemtica en que se basa
el pla.n1metropuede encontrarse, entre otros, en el Tratado de Topograffa,
cuarta ec!lcl6n &60 eJe 1964, de 108 :wtores Davls Y Foote.
10.J.I 0iI0aI0 de 1'016
Una vez que le han detennfnado las ireas de las secciones de construc-
cin,.se procede al clculo de 10&volmenes de tierras. Para ello es nece-
sario suponer que el camino est formado por una serie de prismoides "
tanto en corte como en "terrapln. Cada uno de estos prismoides est 11ml-
tado en sus extremos por dos superficies pariJelas verticales representadas
por las secciones ele construccl6n y lateralinente por los planos de los talu.
-des, de la subeorona Y del terreno natural
A) Frmula 'del prismolde.Para deducir la expresin para el clculo
del volumen de un prismolde, considrese uno de bases triangulares como el
mostrado en la Figura 10.8. Los tringulos no son iguales ni semejantes,
por lo que al tma .QeJu supertlcles laterales es plana, las otras dos sern
alabeadas. ' .
De la figura puede dedt1eira

pero:

X
A. ". Al + (Al - h1) L (l)

12
 /
/
.I I I /
/
A I ( I /
~ / ./1 /
~l, /
I I I hx, / I

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I I . - -- - :. -:::.~2- - - -
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1/ -1
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' - -
..J.

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I
I fiGURA 10.8. VOLUMEN DE UN PRISMOIDE TRIANGULAR

I
I
 + (b2h2-b2hl-blh2 + b~hl) ~: ]

El volumen del prismoide puede calcuIars.e entonces como:

V = l~xdx
substituyendo el valor de A z en la eXpresin anterior, integrando y siro-.
plifica.ndo:

Pero:
bl +b 2 ..h! + h2
'.,.---
2 .. 2
. son la base y la altura media de un trin-.
gulo que se encuentra a la mitad de la longitud L considerada; si se llama
.Am al rea de ese tringulo, de las expresiones (1), se tendr:
L
V = 6 (Al + 4 Am + A2) . . . . . . .. . ..... ... (2)

que es la expresin conocida como frmula del prismoide.

Si ahora se introduce la hiptesis de:

Am = A1+ A2
2
Y se substituye en (2), se tendr:
L
V' - 2 CA 1 + A 2) .. , .' . . .. ................ (3)

414
 que es la expresin conocida como frmula de las reas medias y que por
su simplicidad es muy til para el clculo de volmenes. Esta expresin
introduce un error, cuando Arn no es el promedio de las reas extremas,
error que puede calcularse de la siguiente manera:

Para el prismoide triangular:

operando y simplificando se llega a:

L
E = 12 (b.l - b2) (hl- h2) . . . (4)

Aunque los prismoides definidos por las secciones transversales de un

camino se asemejan ms a un prismoide trapecial que a uno triangular,
ias expresiones (2) y (3) siguen siendo vlidas ..En efecto, considrese un .
prismoide con base I y Ir, Y descompngase en cuatro prismoides triangu-
lares (Figura 10.9). .
El volumen total del prismoile ser igual a la suma de cada uno de los
volmenes de los prismoides triangulares, esto es:
v = Vl+ V2 + Va+ V,
y empleando la frmula de las reas medias:

L
V = 2 (A.! T
I
AH) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. (5)

El error al aplicar la frmula de las reas medias puede enContrarse

I . sumand1s errores de cada uno de los prismoides triangulares, empleando
la expresin (4). .
Dado que las bases de los prismoides 1y 4 son iguales, tienen un error
m:lo;

415
 ------------------------------ --l
I

Xl ----t
I
x .I Xl
d -t
I

I
l.
I
I
I

I
I
I
I
I
I
I
tc-..-
~.---_-
FIGURA 10.9. DESCOMPOSICION DE UN PRISMOIDE EN PRISMOIDES TRIANGULARES

I :,'
 El prismoide 2 tiene un error:

El prismoide 3 tiene un error:

L ,
Ea == - (Xcl - Xci) (h1 - hiJ
12
El error total ser:
E = El + E2 + Es + E.
L L,'
E 0+ 12 (Xi-XJ (h1-h2J + 12 (Xcl- Xd) (h1- h2,)

L
B - 12 (X - X') (h1 - h,) . . . . . . . . . . . . .. (6)

La expresin (6) da la cantidad que hay que sumar a1gebraicamente .

a la expresin (5) para obtener el volumen coITecto y por eso, en ocasio-
nes se le llama correccin prismoldaL
Hasta ahora se han considerado prismoides en tramos rectos del ca-'
mino. Cuando el camino va en curva horizontal, las secciones transversales
DO son paralelas entre si y las expresiones deducidas anteriormente no
son vlidas. Para el clculo de volmenes en curvas, se hace uso del teorema
de Pappus y Guldinus,segn el cual, el volumen de un slido engendrado
por una superficie plana que gira alrededor de un eje contenido en el plano
de su superficie, es igual al producto del rea por la distancia recorrida
por el centro de gravedad de la superficie durante el giro.
SI todas las secciones del camino en curva fueran iguales, seria fcil
calcular el volumen con el teorema anterior. Sin embargo, el caso ms
comn es que sean diferentes, lo que implica que la distancla del centro
de gravedad de cada una de las secciones respecto al eje del camino, va-
rie de seccin a seccin y entonces, el clculo exacto del volumen es muy
complejo, requiriendo introducir alguna hiptesis simplificadora.
Si en la Figura 10.10
L = Distancia entre las secciones 1y 2 medida en el eje.
R = Radio de la curva en el eje del camino.
GI, G: = Posicin del centro de gravedad en las secciones 1y 2.
eh e: = Distancias del centro de gravedad en las secciones 1y 2 al eje
del camino. .
.411 A: = Areas de las secciones 1y 2.
Aplicando el teorema de Pappus y Guldinus, suponiendo que la seccin
1 se mantiene constante.

417.

/
 en donde 11 es la distancia recorrida por el centro de gravedad de la sec-
cin l. Anlogamente para la seccin 2. .
V, = A2l2
Si se acepta como aproximacin suficiente que:

V'= Yl+ V2
2
se tendr que:

FIGURA 10.10. CORRECCION OE VOLUMEN POR CURVATURA

418
 Por otra parte, puede establecerse que:

L
-=----'1
R R + el
por lo que:

L
12 = "R'- (H + C2)
y substituyendo en el valor de V

y = ~ [A. 1 CR + el). + A;.l (R + ez)]

La correccin por curvatura ser entonces:

En la Secretara. de Obras Pblicas no se consideran las correcciones

'prismoidales y por curvatura, debido a la laboriosidad que represent.a 5U
clculo. Por otra parte, las simplificaciones hechas al dibujar las secciones
de construccin y los pequeos accidentes no considerados en el dibujo,
pueden introducir errores muy superiores a la magnitud de tales correc-
ciones. .
Es por esto que se ha optado por calcular los volmenes con la frmula.
de las reas medias, pero considerando d mayor nmero de seccic'nes
posibles. Es norma comn .considerar.secciones en las estaciones cerradas
de 20 m, en los puntos principales de las curvas del alineamiento horizontal
y en donde ocurren cambios notables en la pendiente longitudinal o trans-
versal del terreno.
B) Coeficiente de variabilidad volumtrica. F.l material ya SE:ade corte
o de prstamo empleado en la formacin de los terrap1f.mes,experimenta
un c<imbiode volumen al pasar de su estad u natural a formar parte del
terrapln, siendo esencial el conocimiento de este cambio para la correcta
determinacin de los volmenes y de los movimientos de tierra co:rrespon-
dientes.
Se llama coeficiente de variabilidad volumtrica a la relacin 'lue i~xiste
entre el peso volumtrico del material en su estado natural y el peso volu-
mtrico que ese mismo material tiene al formar parte del terrapln. Este

419
 0.0-

--~--------~---- --- --------- --_._- -------- 0- . _

coeficiente se aplica al volumen del material en su estado natural para

obtener su volumen en el terrapln.' .
El coeficiente ser mayor que la unidad, cuando un met:t:ocubIco.de
terrapln pueda construirse con un volumen menor.de matenal, obterudo
en el corte o en el prstamo. Contrariamente, el coeficiente ser menor
que la unidad, cuando el volumende terrapln requiera un volumen mayor
de material constitutivo.
Como ya se ha visto al tratar lo relativo al proyecto de la seccin de
construccin, el terrapln est integrado por dos o tres porciones a las
que se le puede dar distinto grado de compactacin. Para el material
producto.d~ corte que se emplear en la constnlcciqn del terrapln, el-
coeficiente de variabilidad que se considera para cada estrato en el corte,
es proporcional al volumen de las' porciones del terrapln; as por ejemplo,
si el cuerpo.del terrapln est constituido por dos porciones de igual vo-
lumen, el coeficiente empleado ser el promedio de los correspondientes
a los grados de compactacinconsideradospara cada una:de las porciones.
En cambio, cuando el terrapln est formado por material producto de
prstamo, se' aplica el coeficiente de variabilidad volumtrica correspon-
diente a cada una de las porciones, segn sea l grado de compactacin
recomendado.
. En' el' caso de los acarreos por estar los precios .unitarios en funcin
.'del volumen del material a mover en su estado natural, los acarreos se
calculan de la siguiente forma:
Si el material a mover proviene de un solo estrato, se divide el volumen
. de ese material entre su coeficiente de variabilidad volumtrica. Si el
material a mover proviene de dos o ms estratos, deber entonces deter-
minarse el coeficiente medio de variabilidad para cada acarreo; o sea el
resultado de dividir la suma de los volmenes cOmpactadosen el terrapln
entre la suma de los volmenes respectivos, medidos en la excavacin.
e) Ordenadas de :curva masa. La. ordenada de curva masa en una
eStacin determinada es la suma algebraica de los volmenes de terrapln
y de corte, estos ltimos'afectados'por su coeficiente de variabilidad volu-
mtrica, considerados los volmenes'desde un origen hasta esa estacin;
se establece que.los volmenes de corte son positivos y los de terrapln
negativos.
Estas ordenadas servirn, como se ver ms adelante, para dibujar el
dia.grama de masas en un sistema de coordenadas rectangulares.
Ocurre con frecuencia que la calidad del material producto de corte,
no es la adecuada para formar 18.totalidad del terrapln, sino que nica-
mente puede emplearse en la construccin de parte del cuerpo del mismo.
Cuando esta. situacin se presenta, es necesario calcular ordenadas de
curva masa para cada porcin del terrapln que tenga distinta fuente
de aprovisionamiento. . ..
. D) Registro de clculo. En la Figura 10.11, se representa el regis~o de
~ct?0 de subrasaI!te y curv~ masa empleado por la Secretara de Obras
Pblicas. Dada la liga que exIste entre los datos que conducen.a la' deter-
minacin de las ordenadas de curva masa, se hace hincapi en que los
distintos clculos que es obligado.efectuar, deben siempre verificarse pro-
gresivamente, con el objeto de evitar la propagacin de errores.
E) Empleo de computadoras. Para el clculo de los volmenes de te-
rracerfas y la obtencin de la ordenada del diagrama de Iriasas, se cuenta
420
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I

Fig. -10.11 ReJistro de clculo de subrasonte y curva masa

I
I

,-
- .
\i'.
 con un programa de clculo electrnico con el cual es posible optimizar
en un tiempo sumamente reducido y a bajo costo, tanto los volmenes de
ten'aceras como el movimiento de las mismas, mediante el anlisis suce-
sivo de diferentes variantes de la rasante de proyecto, sin que ello repre-
sente un esfuerzo adicional excesivo para el proyectista, considerando que.
el programa elimina el trabajo 'rutinario que representa el. clculo de ali-
neamiento vertical, el dibujo y proyecto de cada seccin' de cons~ruccin,
la medida del rea correspondiente, el clculo de los volmenes geomtri-
cos de terrapln y corte en los distintos estratos y su variacin volumtrica,
as como la obtencin de la ordenada del diagrama de masas~
En la Figura 10.12, estn representadas esquemticamente las diferen-
tes fases que constituyen el proceso, las cuales se describen son'1cramente
a continuacin:
Para proporcionar la informacin que el programa requiere, el pro-
yectista se auxilia de unas formas, empleando en cada caso la correspon-
diente al tipo de datos por reportar, dicha informacin est constituida por:
Datos de identificacin del camino.
Datos generales de proyecto.
Datos para compensacin de la curva masa.
Datos para proyecto de terraplenes.
Datos para proyecto de cortes.
Dat.os de suelos."':"~;
Datos del alineamiento vertical.
Datos de ampliaciones y sobreelevaciones..
Datos del perfil longitudinal y secciones transversales del terreno.
Una vez que toda la informacin ha sido anotada en las formas respec-
tivas, se perfora en tarjetas, las que se agrupan en un paquete para ser
clasificadas, siendo a continuacin procesadas en una computadora elec-
trnica, generndose cuatro tipos de resultados, editados por la impresora
del sistema en la forma siguiente:
a) Listado de los errores detectados en los datos de entrada o durante
el proceso de los mismos; la importancia de dichos errores puede motivar
que el proceso sea suspendido.
b) Listado de -resultados del clculo del' alineamiento vertical.
e) Listado de resultados del clculo de las secciones de construccin.
d) Listado de resultados del clculo de volmenes y ordenadas del dia-
grama de masas.
Cuando un camino es proyectado en su totalidad por el mtodo foto-
gramtrico electrnico, los datos de ampliaciones y sobreelevaciones de
la seccin tipo, as como los datos del perfil longitudinal y secciones trans-
ver:sales del terreno, son obtenidos, como resultado de otro tipo de proceso,
directamente de tarjetas o cintas.
Lo anterior es posible merced a que los diferentes programas de clculo
electrnico han sido concebidos como parte integrante de un sistema,
pudiendo generar cada uno de ellos resultados en un 'soporte de informa-
.cin, que permita. su posterior utilizacin por los otros programas.
En la Secretara de Obras Pblicas, el sistema bsico de programas
para el clculo de movimiento de terraceras cuando el proyecto se efecta
por el mtodo fotogramtrico electrnico, est constituido como sigue:

423
 GABINETE CONTROL CONTROL Y
OPERACION
GABINETE
I I
I I
IOENTlFICACION
y DATOS
GENt:RALES DEL
I . lARJET AS .
PERFORADA~
Y VERIFICADAS
I PROGnAMA DE
"REVI510N DE
DATOS Y CAle!:!
PROYECTO
I 029/059 '.
I LO DE CURVA
MASA"

I
DATOS DE I TARJETAS
PERFORADAS
I DATOS
DATOS IBM
LISTADO DE
SUELOS PARA ERRORES EN

! Y VERIFICADAS
029/059 . I PROCESO CLASIFICADOS
360 I ~O CATOS

I I I
DATOS DEL
ALlNEAMIENlO I TARJETAS
PERFORI\DAS
I I LI S T ADO DE:
RESULTADOS
DEL CALCULO DEL II
VERTICAL
I y VERIFICADAS
029/059 I
I
I
AliNEAMiENTO
VERTICAL

r------. r,.------,I
I I
: r:----~ : II
I
'*
DATOS DE SOBRE'
I ELEVACIONES
AMP:"IACIONES
Y
t- .
TARJETAS
PERFORADAS
y VERIFICADAS J- - - -1
I
I
'
DATOS GRABA- I
DOS DE SOBRE-I
ELEVACIOr-;;::S 1- _
* ~
I liSTADO DE RESUL:
TADOS DELPROYro
TO DE SECCIONES
1 A LA SECCION..J I 029/059 II , Iv AMPLIACIONES, I DE I
,L2':0_ ....-- I L.:ER2~.roAD~J I I ~~E::O~~~ I CONSrnvcCI I
r ---- --, I (- TARj'6is-' I r - ---7 I
1 I I I I I I I
&-*-
, DATOS DEL SEC- ,PERFORADAS DATOS GRA- ~~~~D~~~~~
1 CIONAMIENTO
TRANSVERSAL
1-*

'y VERIFIr:ADAS
029/059 t- - .- J f BADOS DEL
SEa::IQNAMIEN- --l
I LO . VOWMENES
U<:.
1 DEL TERREN_O _.J lid PERFORADAS I I \ TO TRANSVER- y ORDENADAS LEL I
L ..J ,
L.. _
- _ -
I 2540
---- I SAL \
..l.
DIAGRAMA DE
AS I
1* Estos dolos son proporcionados por el proyectista o bien obt.nidos como rllSullados de otros procesos en tarjetas perforadas o '.lra-
L bados~ ~hi~ ~ a.::es~directa. L o ' '_l ~.
FIGURA 10.12. DIAGRAMA DE OPERACION DEL SISTEMA DE PROCESAMIENTO DE DATOS
PARA EL PROYECTO DE SECCIONES DE CONSTRUCCION y CALCULO
. DE CURVA MASA
 Programa L0207 Clculo de alinea.miento horizontal.
Programa L0209 Transformacin de las coordenadas del secciona-
miento transversal (de coordenadas instrumentales
a coordenadas terrestres).
Programa L0210 Clculo de curva masa y seccionamiento de cons-
troccin.
10.2.4 Movimiento de terracerias
Los volmenes, ya sean de corte o de prstamo, deben ser transportados
.para formar los terraplenes; sin embargo, en algunos casos, parte de' los
vdlmenes de corte deben desperqic.iarse, para lo cual se transportan a
lugares convenientes fuera del camino. '
Para determinar todos estos movimientos de terracerias y obtener su
costo mnimo, el diagrama' de masas es el instrumento con que cuenta
el proyectista.' El diagrama de masas es la curva resultante de unir todos
los puntos dados por las ordenadas de curva masa, obtenidos de acuerdo
en lo establecido en el apartado e), del inciso 10.2.3; correspondiendo las
abscisas al cadenamiento del camino.
A) Propiedades del diagrama de masas. En la Figura 10.13, se represen-
ta el diagrama de masas ABODEFG correspondiente, a los volmenes de
terraceria a mover, al ubicar la subrasanteaceg en-~l-'perfil abcdefg del
~eno. .
Las principales propiedades del diagrama de masas son las siguientes:
1. El., diagrama eS ascendente cuando predominan los volmenes de
corte sobre los de terrapln y descendente en caso contrario. En la figura
se tiene que las lineas ABe y EFG son ascendentes por derivarse de los
volmenes de los cortes abe y efg, en tanto que la linea eDE es descen-
dente por referirse al terrapln cde.
2. Cuando despus de un tramo ascendente en el que predominan los
volmenes de corte, se llega a un punto del diagrama en el cual empiezan
a preponderar los volmenes de terrapln, se dice que se forma un mximo;
inversamente, cuando despus de un tramo descendente en el cual han
sido mayores los volmenes de terrapln se llega a un punto en que co-
mienzan a prevalecer los volmenes de corte, se dice que se forma un
minimo ..
En la figura, los puntos A y E del diagrama son mnimos y cOrrespon-
den a los puntos a y e del terreno "que son los extremos de tramos en terra-
pln, en tanto que los puntos e y G del diagrama son mximos y corres-
ponden a los extremos de los cortes abe y efg.
3. La diferencia entre las ordenadas de la curva masa, en dos puntos
cualesquiera P y. T, expresa un volumen U que es igual a la suma alge-
braica de todos los. volmenes de corte, positivos, con todos los volmenes
de terrapln, negativos, comprendidos en el tramo limitado por esos dos
puntos. En el diagrama citado, la diferencia de ordenadas entre P y T
es U; por quedar T arriba de P, expresa que en el tramo hay un excedente
U del volumen de corte sobre el de terrapln; si los dos puntos son como
el J y el K y ste queda abajo de aqul, la diferencia de ordenadas Q
indica el volumen de terrapln en exceso del de corte en ese tramo.
4. Si en un diagrama de masas se dibuja una linea horizontal en tal
forma que lo corte en dos puntos consecutivos, stos tendrn la misma
425
 f

_--1_

I
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Compensooora
H r' I O -W'
I

Q
1
I
j
I
Di09roma i
I
de mesas I
J _
A

FIGURA 10.13. PROPIEDADES DEL DIAGRAMA DE MASAS

426
ordenada y por consecuencia, en el tramo comprendido entt ~ ellos sern
iguales los volmenes de corte y los volmenes de terrapl.l, o sea que
estos dos puntos son los extremos de un tramo compensado.
Esta linea horizontal se llama compensadora. La distanf~ia entre los
dos puntos se llama abertura del diagrama y es la distancia mxima de
acarreo al llevar el material del corte al terrapln.
. En la Figura 10.13 la horizontal BD es una compensadora, pues la lnea
BO representa los volmenes del corte bcb' que son iguales a los vC?lmenes
del terrapln cdd' representados por la lnea OD del diagrama. La abertura
BD es la distancia mxima de acarreo al transportar el volumen del "corte
b'bc al terrapln cdd,'.
5. Cuando en un tramo compensado el contorno cerrado que origina el
diagrama de masas y la compensadora WW/ queda arriba de sta, el sen-
tido del acarreo es hacia adelante; contrariamente, cuando el contorno
cerrado queda abajo de la compensadora, el sentido del movimiento es
hacia atrs. .
As, en el diagrama, el contorno cerrado BODB indica un. movimiento
hacia adelante por estar arriba de la compensadora WW', pues el volumen
BO del corte bcb' ser llevado al terrapln cdd' que est adelante. En
cambio, el contorno cerrado DEFD que est abajo de la compensadora
WW/ indica que el volumen EF del corte el" ser llevado al terrapln
ded' mediante un acarreo cuyo sentido es hacia atrs ..
6. Las reas de los contornos cerrados comprendiCfs:entreel diagrama
y la compensadora, representan los acarreos. Si en el corte bcb' se toma
un volumen elemental dV, que est representado en el diagrama de masas
por el segmento MN, que ser transportado a una distancia L, para ser
colocado en el segmento RB del terrapln, el acarreo elemental ser
dV X L que es precisamente el rea del trapecio elemental MNBR; por
lo tanto, la suma de todas las reas de los trapecios elementales, represen-
tativos de acarreos elementales, ser el rea de contorno cerrado BODB,
que representar el monto del acarreo total. As pues, .si se tiene un
contorno cerrado formado por el diagrama de masas y por una compen-
sadora, bastar con determinar el rea de l, para que, considerando las
escalas respectivas, se encuentre el valor del acarreo total.
B) Precio unitario y forma de pago de los conceptos que integran los
movimientos de terraceras. El precio unitario es la remuneracin pecu-
niaria que se cubre al contratista por unidad de obra realizada y que
comprende el costo directo, el costo indirecto y la utilidad, en cada con-
cepto para el que se establece.
En el caso de la determinacin de la subrasante econmica, es preciso
conocer el precio unitario de cada uno de los conceptos.que comprenden
los movimientos de terracerias,' para que al multiplicarlo por el volumen
de obra respectivo, se obtenga la erogacin correspondiente a cada uno de
esos conceptos y se concluya si la subrasante as obtenida es realmente
la ms econmica.
Como no es posible precisar los precios uriitarios hasta que no se ha
concluido la obra, se recurre para los proyectos, al empleo de precios
unitarios determinados para. casos semejantes. .
Las bases de contratacin para cada obra indican los conceptos que
integran cada uno de los precios unitarios a determinar. La evolucin
427
 de las tcnicas y equipos de construccin origina cambios cont~?os en
la integracin de precios unitarios, por 10 que no es posible descnblr aqui
los que corresponden a los conceptos que se mencionan.
Puede decirse que la subrasante que se determine, se acercar a la
eConmica, en la misma forma que los precios unitarios supuestos para
el proyecto, se acerquen a los precios unitarios de la obra.
Algunos de los conceptos que a-continuacin se indican fueron tratados
en el inciso 10.2.1 de este captulo; aqui se vern bajo el aspecto corres-
pondiente a su pago. Los conceptos que se tratan por primera vez, se des-
cribirn brevemente antes de tratar su forma de pago.
1. Despalme. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico de exca-
vacin, en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario corres-
pondiente.
2. Corte o excavacin. El pago se hace midiendo el volumen geomtrico
de excavacin en metros cbicos, multiplicndolo por el precio unitario
correspondiente. El precio unitario se fija de acuerdo con la clificulVid que
presenta el material al extraerse y cargarse.
3. Prstamos laterales. Sc>nlas excavaciones ejecutadas dentro de fajas
ubicadas paralelamente al eje del camino a uno o ambos lados de l, con
anchos determinados en el proyecto y cuyos materiales se utilizan exclu-
sivamente en la formacin de los terraplenes- contiguos. El limite exterior
de cada faja se fija actualmente a una distancia mxima de cien metros,
contados a partir del eje del camino. .
- El pago se hace en la misma forma descrita en el punto anterior para
corte o excavacin. - . -
- 4. Prstamos de banco. Son los ejecutados fuera del limite de cien me-
tros de ancho indicado en el punto anterior y los -ejecutados dentro de
dicho limite, cuyos materiales se empleen en la construccin de terraplenes
que no estn situados lateralmente a dichos prstamos.
El pago se hace en la misma forma -descrita en el punto 2.
5. Compactaci6n.-_~ la -operacin mecnica que se ejecuta para redu-
cir el volumen de los vacios existentes entre las partculas slidas de un
material, con el objeto de mejorar sus caracteristicas de deformabilidad
y resistencia, as como darle mayor durabilidad a la estroctura formada
por ese material.
El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en
metros cbicos multiplicado por el precio unitario correspondiente, el cual
es funcin del grado de compactacin requerido. .
6.- Bandeado. Es el tratamiento mecnico que se aplica con equipo
pesado de construccin, al material que por las dimensiones de sus frag-
mentos no se le puede considerar susceptible de compactacin normal,
en el sentido de que los resultados del proceso de compactacin de campo
no pueden controlarse con las pruebas de laboratorio en vigor.
El pago se hace con base al volumen geomtrico en el terrapln en
metros cbicos multipI.-:-ado por el precio unitario correspondiente, el cual
es funcin del tipo y numero de pasadas del equipo.
7. Agua para compactacin. Es el volumen de agua que se requiere
incorporar a las terracerias, a fin de lograr los grados de compactacin
especificados en el proyecto. Es igualmente aplicable para el caso del
bandeado.

428
 El pago se hace con base a los volmenes de agua medida en las pipas
en el lugar de aplicacin, multiplicndolo por el precio unitario corres-
pondiente.
r

8. Acarreos. Consisten en el transporte del material producto de cortes

o prstamos, a lugares fijados para construir un terrapln o depositar un
desperdicio. Tambin se aplica al acarreo de agua para compactacin.
La Secretaria de Obras Pblicas clasifica los acarreos de acuerdo con
la distancia que hay entre el centro de gravedad de la excavacin y el
centro de gravedad del terrapln a construir, o del sitio donde el desper-
dicio se va a depositar; en:
a) Acarreo libre. Es el que se efecta de:ntro de una distancia de 20 m.
b) Sobreacarreo en mS-estacin.Cuando la distancia entre los centros
de gravedad est comprendida entre 20 y 120 m.
e) Sobreacarreo' en m3-hectmetro. Cuando la distancia entre los cen-
tros de gravedad est comprendida entre 120 y 520 m.
d) Sobreacarreo en mS-kilmetro.Cuando la distancia entre los centros
de gravedad excede de 520 m. o

A cada uno de estos tipos de acarreo corresponde un precio unitario,

con excepcin del acarreo libre cuyo costo se incluye en el de la exca-
vacin.
El pago de los sobreacarreos se hace multiplicando el monto de los
mismos por el precio unitario correspondiente. -.,': 00

C) Determinacin de los acarreos. A continuacin se estudia la deter-

minacin de los acarreos con base en el diagrama de ma~.
o

1. Acarreo libre. Es la distancia mxima a la que puede ser transpor-

tado un material, estando el precio de esta operacin incluido en el de la
excavacin. En consecuencia, para no encarecer el precio de la excavacin,
el acarreo libre debe ser a la mnima distancia requerida por el equipo
que lleva a cabo la extraccin, carga y descarga del material.
Por convencin, la Secretara de Obras Pblicas ha adoptado una dis-
tancia de acarreo libre de 20 m; sta se representa por medio de una
horizontal en la zona inmediata a los maximos o mnimos del diagrama
de masas. o

Al preparar los programas para la computadora electrnica, se requiere

fijar, analticamente, las estaciones que limitan el acarreo libre; las expre-
siones matemticas necesarias se desarrollan a continuacin.
En el diagrama de masas de la Figura 10.14, son conocidas las ordena-
das correspondientes a las estaCiones1, 3, 4 y 6, y por supuesto el acarreo
libre AL) que estar dividido en los tramos a) b y c.
Se ha dicho, dentro de las propiedades de la curva masa, que la dife-
rencia de ordenadas entre dos puntos cualquiera expresa un volumen,
representados en la figura por las letras Q y U para terrapln y corte,
respectivamente.
La pendiente en la lnea correspondiente al terrapln es:
Q
Pt=
distancia entre estaciones 1 y 3

429
 OCMI _
r
I
AL

en
C) OCM 6
e
C)
Q
E
':J OCM 2y ~ b e
o
>
OCM 3

OCM.

i
Distancias

-en
-
~
N
..: ..:
en
re')

en
~
-
lit
1l)

- -
VI
ID
lit
I.LJ I.LJ I.LJ W W I.LJ

FIGURA 10.14. ACARREO LIBRE

y la pendiente de la linea correspondiente al corte es:

- tI
Pe = d.. .
lstancla entre (,BtaclOnes 4y 6

Por otro lado, se tiene que la ordenada en el punto 2 es igual a la del

punto 5 y por lo tanto, en el tramo comprendido entre ellos sern iguaJes
los volmenes de corte y los volmenes de terrapln.

Entonces:

como:
OCM2 = OCM3- a Pt
OCMs = OCkf4 + e Pe
se tiene que:

430
 En esta ecuacin son conocidos Udos los valores menos la longitud de
los segmentos a y c.
Pero como AL = a + .b + c}' c = AL- (a + b), en donde b es cono-
cido, por ser 'la distancia entre las estaciones 3 y 4.
Substituyendo el>valor de c}se tiene:
,OC!tf3- aPto = OCM., + [AL- (a + b)]Pe
OCM3-OCJf.,-Pc(AL-b) = a (P,-Pe)
nCM -2 OCM3-P e (11- b)
------------- = a
Pt,-Pe

Por lo tanto, las estaciones que limitan el acarreo libre sern:

Est. 2 = Est. 3 - a
Est. 5 = Est. 4 + e
2. Distancia media de sobreacarreo. Para poder cuantificar los movi-
mientos de terracerias, .es necesario establecer la distancia de sobreacarreo
y la porcin del volumen que hay que transportar ms all del limite
establecido por el acarreo libre. - ,,'
Refirindose a la Figura 10.15se tiene, que la distancia de acarreo libre
es la horizontal que corta a la curva en los puntos A y O, de modo que
AC = 20 m. El material por encima de la recta Aa es el que se transpor-
tar sin costo adicional. El volumen de este material viene dado por la
diferencia de ordenadas entre la recta AC y el punto B y es una medida
del volumen de corte entre a y b} que forma el terrapln entre b yc ....
Considrese ahora el volumen sobre la linea de compensacin OD: El
estudio de la curva masa y del perfil correspondiente, muestra ~ue el corte
de o a b formar el terrapln de b a d. Como el material que queda por
encima de la compensadora Aa est incluido en el limite de acarreo libre,
la otra parte entre las lneas OD y AO que se mide por la ordenada. A'A
est sujeta a un transporte adicional o sobreacarreo. Esto es, el volumen
comprendido entre o ya debe ser sobreaearreado para formar el terrapln
entre e y d. '
La distancia media de sobreacarreo entre el corte o-a, y el terrapln
a formar entre e y d} es la distancia entre los centros de gravedad del
corte o-a y del terrapln e-d. Si por los centros de gravedad del corte y
del terrapln se lleva una vertical, sta cortar a la curva masa en los
puntos H y J.
, En consecuencia, la distancia media de sobreacarreo est dada por la
longitud de la recta HJ} menos la distancia de acarreo libre AG. '.
La distancia media de sobreacarreo se obtiene con base en la propiedad
de la curva masa que dice que las reas de los contornos cerrados com-
prendidos entre el diagrama y la compensadora, representan el monto de
los acarreos, es decir, un volumen por una distancia. Si el rea de. estas
figuras se divide entre la ordenada de las mismas, que representa un vo-
lumen, se obtendr como resultado una distancia, que restndole el acarreo
libre, dar la distancia media de sobreacarreo. '

431
1--

Curva masa

o Al

Subrasante

flGUlA lQ.15. DISTANCIA MEDIA DE SOIREACARREO

:'f> .:~.;:..; ::.:::

Asi, por ejemplo, el rea de contorno cerrado OACDO dividida entre

la ordenada A'A dar como resultado la distancia IlJ, a la cual habr
.que restarle la distancia de acarreo libre AC para obt.ener la distancia
media de sobreaca.rreo. .
. D) Posicin econmica de la compensadora. En un tramo, la compen-
sadora que corta el mayor nmero de veces al diagrama de masas y que
produce los movimientos de terracerias ms econmicos, recibe el nombre
de compensadora general.
Es conveniente obtener una sola compensadora general para un tramo
de gran longitud; sin embargo, la economa buscada obliga la mayor par-
te de las veces, a que la compensadora no sea una lnea continua, sino que
debe interrumpirse en ciertos puntos para reiniciarla en otros situados
aniba o abajo de la anterior, 10 que origina tramos que no estn compen-
sados longitudinalmente y cuyos volmenes son la diferenCia de las orde-
nadas de las compensadoras.
En la Figura 10.16 se tienen las compensadoras generales AA', BB', ce'
y DD', que no fomian una sola lnea continua. La compensadora BE' ori-

432
 . DI

e
P~stamo

B
B'

fiGURA 10.16. PRESTAMOS Y DESPE~DICIOS

 gina un prstamo entre ella y la AA' por estar localizada abajo de sta.
La compensadora CC' ocasiona un desperdicio entre ella y la BB' por estar
arriba de sta, asi como la compensadora DD' origina otro desperdicio por
estar arriba de la CC'.
Generalmente, los prstamos se originan por exceso de volumen de
terrapln y los desperdicios por exceso de volumen de corte, pero pueden
coexistir prstamos y desperdicios, v.gr., cuando la suma de los costos del
acarreo del material excavado al llevarlo al terraplri y de la. compacta-
cin requerida, sea mayor que la suma de los costos de excavacin, de
acarreo y de compactacin del material producto de prstamo y del acarreo
del desperdicio, o bien, cuando el material de corte no deba emplearse en
la construccin del camino.
En el estudio de la compensacin longitudinal se presentan cuatro casos,
dependiendo de la ubicacin de la compensadora general. Como se aprecia
en la Figura 10.16 la compensadora puede quedar ubicada entre prstamos
como la AA'; entre prstamo y desperdicio como la BB'; entre desperdi-
cios como la CC' y entre desperdicio y prstamo como la DD'. .
.Para el desarrollo de las ecuaciones que a continuacin se citan y que
rigen la posicin econmica de la compensadora para los casos antes des-
critos, se ha empleado la simbologia siguiente:
Pat. Es el costo total que requiere la construccin de un metro cbico
de terrapln con material producto de prstamo, en el punto anterior y
contiguo al tramo compensado. Este costo incluye los correspondientes a
excavacin, acarreo, compactacin, etc.
Pad. Es el. costo total que resulta de construir un metro cbico de te-
rrapln con material producto de prstamo, en el punto posterior y con-
tiguo al tramo compensado.
Dad y Dat. Es el costo unitario total del sobreacarreo y/o acomodo
del desperdicio de adelante y de atrs, respectivamente.
Dcd y Dct. Son los precios unitarios por concepto de compactacin del
corte que se desperdicia.adelante y atrs, respectivamente.
Al, A:l, A3, A~-: >.<-; ~son.las . reas contenidas entre el diagrama y la
compensadora general, que representan los montos del acarreo.
C1I C3, Cs ... , son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los
materiales de corte que sern acarreados hacia atrs. En la ecuacin ge-
neral se representan' por Cnan.
C2, C4, C6 , son los coeficientes de variabilidad de los materiales pro-
venientes de corte que sern movidos hacia adelante. En la ecuacin ge-
neral se representan por Cpar. .
Cato Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prs-
tamo de atrs. .
Cad. Es el coeficiente de variabilidad volumtrica del material del prs-
tamo de adelante.
Cdd y Cdt. Son los coeficientes de variabilidad volumtrica de los ma-
teriales' producto de los cortes que ocasionan los desperdicios de adelante
y de atrs; respectivamente.
$ A. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 CI, pues sus
distancias se miden en unidades CI.
$ B. Es el precio unitario de los acarreos medidos en m3 ~, pues sus dis-
tancias se miden en unidades ~. _

434
Q
Diagrama de masas
s,.,
Prstamo
Desperdicio
Casos24
,/
/' .'
Casos I 2 Dad -Dcd
/.
Compensadora general Cdd
PoI /
Col /

r
I
/
/
/
/ Desperdicio
Prsta mo
/.y Casos 3 4
R 001 + Dct Casos I 3
Cdl -Pod
Cad
ABERTURAS EN UNIDA'PES PRECIO UNITARIO

d4 d6 a en m;l est, $ A

di d;l d5 de dio f3 en m' hm. $ B

;1
dz d7 d9 r en m km. $ C

FIGURA 10.17. POSICION ECONOMICA DE LA COMPENSADORA

 $ C. Es el precio unitario de los acarreos medidos en ro! y, pues sus dis-
tancias se miden en unidades y.
AL. Es el acaneo libre.
1. Compensadora en estudio comprendida entre dos prstamos.
Considrese el diagrama de masas QT de la Figura 10.17, que compren-
de una serie de movimientos originados wr la compensadora general AA',
limitada por dos prstamos. Las aberturas en esa compensadora son las
dh d2, d3 diO.
Si esa compensadora general se mueve hacia abajo a la posicin BB'
mediante un desplazamiento dV muy pequeo, se habr alterado el valor
de los movimientos de acarreo y los volmenes de los prstamos que los
limitan tambin en valores muy pequeos. El volumen del prstamo de .
atrs se incrementa en dV/Cat; el primer acarreo, cuya abertura es ah
disminuye en un valor dV/ol (dI-AL); el segundo movimiento aumenta
en un valor igual a aY/02 (~-AL); el tercer acarreo disminuye en un va-
lor dV/03 (d,-AL); y asf sucesivamente; al final, el volumen del prstamo
de adelante disminuye en una cantidad igual a dV /Cad.
Para obtener la variacin del costo causada por el cambio deposicin'
de la compensadora, bastar multiplicar los valores parciales anteriores
por el precio unitario de cada prstamo y de cada sobreacarreo, quedando
en la forma siguiente: ..

~ dV p'; -------~
dV(d1-AL) ~B dV(d2""--
-AL) C
"'"- -
Oal 01
+ __ C
__ $
2

- dV(ds-AL) $B+ dV(d.-AL) SA- dV(ds-AL) SB

C3 . . C, C
s

dV(de-AL) ~A . dV(d.,-AL) . dV(ds-AL) SB

+ Ce e - C7 SC + C
-.
:::-- .-.~~ :.
s

dV(do-AL)" dV(dlo-AL) dV
CII SC+ -----SB--.-Pad.
CIO Cad

Dividiendo esta ecuacin entre dV y sacando como factores comunes a

$ A, $ B Y I a, se tendr:
dC = Pat S A [ d, - AL da - AL]
dV Cat + C, + Ce

-$B [di-AL + ds-AL + ds-AL _ d's-AL _ dio-AL]

. Cl Ca Cs Cs CIO

+ $ C [d 2 - AL _ d7 - AL _ dll- AL] _ Pad

C, C., Co. Cad

436
 Para que este costo sea m1nimo, que es la condicin que se ~,)usca,es
necesario que la relacin dO/ dV del primer miembro sea igual a ,.:ero.Por
tanto, haciendo operaciones, reduciendo y pasando al primer miembro los
valores de los prstamos de atrs y de adelante, se tendr:

Pal _ Pad = _ S A [d, - AL + dt.- AL ]

Cal Cad. C, Ca

dJ--AL d3-AL. ds-AL ds-AL dJO -:- AL ]

+ SB [ Cl + Cs + C
5 Cs CJO

dV-AL]
Co
Puede observarse que los trminos que contienen las aberturas de la
compensadora son positivos para las distancias nones que corresponden a
movimientos hacia atrs, en tanto que son. negativos para las distancias
pares que pertenecen a movimientos hacia adelante; por tanto, la ecua-
cin anterior puede escribirse en la forma general siguiente:

Pat _.
Cat
Pad
Cad
== $ A. (2: Dnon - ~L
Cnon..
~_ :E r:~ar - AL)
. Cpar

+ $ B (2: Dnon -. AL _ 2: Dpar - AL )

Cnon Cpar .

+ $ C (2: Dnon -. AL _ 2: DparCpar-. AL)

Cnon

Aplicando la ecuacin a un caso particular, si el primer miembro re-

sulta positivo y el segundo es positivo pero con un valor absoluto menor
al primer miembro, habr que subir la compensadora; si el segundo miem-
bro es positivo pero con un valor absoluto mayor al primero, habr que
bajar la compensadora. En ambos casos el movimiento de la compensadora
tender a lograr la igualdad dada por la ecuacin. Anlogamente, si el
primer miembro es negativo habr que bajar la compensadora cuando el
segundo miembro sea positivo, o negativo pero con un valor absoluto in-
ferior al del'primero; si el segundo miembro es negativo pero con un valor
absoluto superior al del primero, habr que subirla.
2. Compensadora en estudio comprendida entre prstamo y desperdi-
cio. En la nisma Figura 10.17 considrese ahora el diagrama de masas QS,
cuya compensadora AA' est situada entre un prstamo atrs y un des-
perdicio adelante; entonces, la ecuacin general anterior se cambia a la si-
guiEmte:

437
 Pat Dad - Ded . (", Dnon - AL ",_D_> a_r:_A_L_)
-Cat-+ --Odd--- - S A ..--C-n-on--- .. Cpar

+ $B(2: Dnon-AL
Cnon
_ 2: DPar-AL)
Cpar

+ S C (2: Dnon -. AL _ 2: Dpar-'AL )

Cnon Cpar
En este caso si el segundo miembro es negativo, o positivo' pero con
un valor absoluto inferior al del primer miembro, la compensadora debe-
r subirse; si es positivo pero con un valor absoluto mayor al del primer
miembro, entonces deber bajarse.
3. Compensadora en estudio comprendida entre un desperdicio y un
prstamo. En la misma figura considrese ahora el diagrama de masas RT,
cuya compensadora AA' est situada entre un desperdicio atrs y un prs-
tamo adelante; entonces la ecuacin general que se debe satisfacer es la
siguiente: _

- --Dat
Cdt
- + --Det
Pad
- Cad Cdt'
= S.1. ("" Dnon - AL
..-----
Cnon
'" Dpar - AL )
..
Cpar

+ $ B (2: Dnon - AL _ 2: .Dpar- AL )

Cnon Cpar

+ S C (2: Dnon - AL _ 2: DparCpar

- AL)
Cnon .
En este caso, si el segundo miembro es positivo, o negativo pero
con un valor absoluto inferior al primer miembro, la compensadora deber
bajarse; si el segundo miembro es negativo con un valor absoluto superior
al del primero, entonces deber subirse.
4. Compensadora en estudio comprendida entre dos desperdicios. Fi-
nalmente considrese el diagrama de masas RS, en el que la compensadora
AA' est limitada por. dos desperdicios; la ecuacin general. que se debe
satisfacer es:
_D_a_d~_'
Cdd
_D_ed D_a_t
-__ D_c_t= $ A
Cdt .
(2:_D_C-nott
n_-_A__
on_ ._ 2:_D_p_a_r~_A_L_)
Cpar.

+ $ R (2: Dnon - AL _ 2: Dpar-. AL)

Cnon Cpar

+ $C (2: Dnon-AL
Cnon
- 2: Dpar-AL)
CPfll'

En este caso. si el primer miembro resulta positivo y el segundo es

negativo, o positivo pero con un valor absoluto menor, la compensadora

438
 tendr que subirse; si el segundo miembro es positivo pero con un valor
absoluto mayor al del primero, la CO[ lpensadora habr que bajarla.
Si el primer miembro es negativo y el segundo resulta positivo, o nega-
tivo pero con un valor absoluto infe;~ioral del primero, la compensadora
deber bajarse; si el segundo miembro resulta negativo pe:ro con lIn valor
absoluto mayor que el del primer miembro, la compensadora deber su-
birse.
La aplicacin prctica de estas cuatro ecuaciones es sencilla; basta
medir las aberturas en la unidad correspondiente al sobreacarreo en cada
movimiento, restarle el acarreo libre y multiplicarlas por .el precio unita-
rio; los productos as obtenidos sern de signo positivo o negativo segn
correspondan a movimientos hacia atrs o hacia adelante.y se efecta la
suma algebrica de estos productos. Esta suma debe ser igual. al primer
miembro; si no lo fuere se mover la compensadora hasta encontrar esa
igualdad.
As por ejemplo, en el diagrama de masas mostrado en la Figura 10.18,
que se ha dibujado empleando escalas vertical y horizontal 1 cm = 200 m3
y 1 cm = 20 m, respectivamente, se tiene que la compensadora a que dan
lugar los movimientos, se encuentra localizada entre dos prstamos.
Para la determinacin de la posicin econmica de la compensadora,
se tienen los siguientes datos y especificaciones.
1. Acarreo libre: 20 m.
2. Sobreacarreos:
1
DISTRIBUCION DE CENTRO PItEClO
A CENTRO DE GRAVEDAD UXIl>.\.D '\PIlOXl:l!.\CIOX USlT.\.RIO

De 200. 120 metros ............ m~ est Una. dc:-imal $ 0.20

De 120 Il. 520 metros ............ m~hm . Uno. decimal 0.50
~Ia.yor de 520 metros ............ mSkm tina decimal 3.30

En todo movimiento solamente se considerar un solo tipo de sobre-

acarreo, que estar dado por la distancia entre los centros de gravedad
de los volmenes de corte y de terrapln.
3. Costo total de la formacin de un metro cbico.de ,terrapln con
material producto de prstamo:
a) Pat = $7.30.
b) Pad = $7.50.
4. Coeficiente de variabilidad volumtrica tanto para el material de
prstamo como para el de corte, igual a 1.00.
Del estudio de los precios unitarios relativos a los tres tipos de sobre-
acarreo, se deduce que un metro cbico de material transportado a la dis-
tancia mxima de acarreo correspondiente al sobreacarreo expresado en
mllest, o sea 120 m menos el acarreo libre, tendr un costo de 5 maest x
0.20 = $1.00; si ese mismo volumen se transporta a una distancia ligera-
mente mayor, 121 m menos el acarreo libre, su cuantificacin se har en
 IZZ4Z

lit

e
u
E
o
o
> 500
500

10000

500

FIGURA 10.18. UBICACION DE LA COMPENSADORA ECONOMICA

m3hm y su costo ser de $0.50.Del mismo modo, si un metro cbico de ma-
terial re transporta a la distancia mxima de acarreo de los sobreacarreos
exprefados en m3hm, o sea 520 m menos el acarreo libre, tendr un costo
de 5 m3hm X 0.50 = $2.50; en cambio, ese mismo volumen transportado a
521 m menos el acarreo libre, se medir en kilmetros y tendr un costo
de 0.5 m3km X 3.30 = $1.65.
Asimismo, un anlisis del diagrama de masas permite observar que los
sobreacarreos ocasionados por los movimientos 1, 3 Y 4 necesariamente
tienen que expresa.rse en mSest, pero que el movimiento nmero 2 puede
ocasionar un sobreacarreo expresado en m3hm. Por tanto, siendo como
se ha visto, ms econmico el sobreacarreo expresado en m3hm, onven-
dr que la compensadora en estudio origine este tipo de sobreacarreo en
el movimiento nmero 2.
Siguiendo este criterio' se ha fijado la compensadora de prueba MN)
que tiene su origen en el eje vertical K y como ordenada la 10 800. Para
este ejemplo se aplic~ la ecuacin correspondiente al caso en que la com-
pensadora est comprendida entre dos prstamos, pero como se tienen
nicamente dos tipos de acarreOs, el segundo miembro de la ecuacin que-
da integrado por dos sumandos. Por otra parte, como nicamente existe
un movimiento cuyo acarreo se va a e""-presaren mShm y queda por enci-
ma de la compensadora, es decir, su sentido es hacia adelante, ser par;
lo que permite simplificar la ecuacin expresndola de la siguiente manera:
,
Pat _ Pad = S A ('L Dnon-AL _ L Dpa.~-AL_ )~:- $ B("l;-' Dpar-A L )
Cal Cad Cnon Cpar " ,/,.... Cpar '

y'substituyendo, se tiene para el primer miembro:

Pat ' Pa! Pad .
Cat = $ 7.30 ----- = $7.30-S7.50
Cat Cad

Pad Pat Pad

Cad = S 7.50 ---- -- = -$0 20
Cat Cad '.

y para el segundo miembro:

MOYIwn:NTO
KUWE:Rtl
SENTmo EXPRE!A.DO EN
I LONGITtrD
DE PAGO
PREC'IO
UNITA.RIO
I
I IKPoEn

1 Atrs mi est 1.7 $ 0.20 $ 0.34 .

I
3 Atrs m' est 4.5 0.20 0.90 I
2 Adelante m'hm l.G 0.50 0.80
-
I
4 Adelante
I m' est
I 3.8 0.20 0.76 I
I
Costo total de los movimientos hacia atrs ... $ 1.24
Costo total de los movimientos hacia adelll.llte = " 1. 56
Diferencia . ---$0.32

Como el valor del primer miembro (-$0.20) es diferente al resultado

obt~nido (-$0.32), es necesario mover la compensadora. Ahora bien, como
.441
 en el segundo miembro la diferencia result negativa, es decir, result ma-
yor la longitud de la abertura de los movimientos hacia adelante, se debe
subir la compensadora para alcanzar la igualdad deseada. Por tanto, se
probar la compensadora UV cuya ordenada tiene un valor de 10 900.

McmxIIur!'O LoNGITtTD PRI:CIO

Nuxuo 8J:N'1'tDO Ez:PULlJ)O J:N IW:POJlT&
JlJ: PA.OO tTNITA.IO

1 Atrs m. est 2.0 S 0.20 S 0.40

3 Atr m. est 5.0 0.20 1.00
2 Adelante m'hm 1.5 0.50 0.75
4 Adelante m' est 3.2 0.20 .0.64

Costo total de los movimientos hacia a.trs ... S 1.40

Costo total de los movimientos hacia adelante 11 1.39
Diferencia .. ' . - S 0.01
. -
Ahora es mayor la longitud de la abertura de los movimientos hacia
atrs y, por tanto, debe bajarse la compensadora.
La. posicin correcta de la comPensadora se puede obtener en forma
aproximada empleando el siguiente procedimiento grfico: la diferencia
con respecto al primer miembro de la ecuacin dada por la primera com-
pensadora de prueba, convertida a una distancia, es llevada a M O a la iz-
quierda de la vertical K,. anlogamente, la diferencia resultante de la se-
gunda compensadora de 'prueba, convertida a distancia, es llevada a UOlJ
a la derecha del eje vertical K; el punto de interseccin de la recta 001,
con el eje vertical K dar aproximadamente la ordenada correspondiente
a la compnsadora buscada. .
. En el ejemplo que ..;$.ecita, la interseccin indica la posicin de la com-
pensadora PQ en la ordenada 10 840; comprobando la bondad del mtodo
se tendran los siguientes. resultados:

MoTDaJ:XTO LoNGrrUD PJtI:CIO

Nmm-.o 8SNTll>O EXPUlU.DO SH 1 IacpoRTE
Jll: PA.GO UNrrJ..JlIO

1 Atrs m' est 1.8 S 0.23 $ 0.36

3 Atr m' est 4.G 0.20 0.92
2 Adelante m'hm 1.5 0.50 0.75
4 Adelante m' est 3.6 0.20 0.72

Costo total de los movimientos hacia. atrs ... S 1.28

Costo total de los movimientos hacia adelanLe = " 1. 47
Diferencia . - S 0.19

Como el vF10r del primer miembro (-$0.20) es prcticamente igual

que el resultado obtenido (-$0.19) se satisface la ecuacin, siendo por
tanto PQ la compensadora econmica.

442
 Ahora bien, si la compensadora se hubiera fijado de tal modo que se
originaran movimientos expresados en maest exclusivamente, su aparente
posicin econmica sera la horizontal HJ dada por la ordenada 11060.
La cuantificacin y Cflstode los movimientos de tierra ocasionados por
las compensadoras PQ y HJ seria:

MOVI- VOI.OKJ:M
DIBTA:fCIA PUCIO
MIENTO EXPaJ:BADO ES: . tIlPOllT.
KJ:DU. trNITA.1JO
NUMo mi

COMPENSADORA PQ.

1 m'cst 700 I 0.9 630 S 0.20 S 126.00

2 m'.hm 1390 1.1 1 529 0.50 764.50
3 mi est 640 2.9 1 856 0.20 371.20
4 m' cet 670 1.7 1 139 0.20 227.~

C03TO POR CO:-;CEPTO DI: SOBRE.\C.\RREOS. o o o S 1 439.50

7.30 7 008.00
Pat :n'
Pad mi ~I 7.50 6 300.00
COSTO POR CONCEPTO DE PRESTA){OS o o o o $ 13 308.00

COSTO TOTAL o o o S 14797.50

'=. '":" ~:. -::-.:

C O ~f P E N S A DaR A HJ o

1 m1est 920 1.2 1 104 S 0.20 S 220.80

2 m' est 1 170 4.8 5 616 0.20 1 123.20
3 m'est 860 3.5 3 010 0.20 602.00
4 mi est 450 1.1 495 0.20 99.00
COSTO POR CO:-;CEPTO DI: SOBRE.\CARREOS . o o S 2 045.00

Pa.t m'
Pad mi
740
1 060.
I 7.30
7.50
5 402.00
7950.00

COSTO POR CO:'<CEPTO DI: I'RESTA:>IOS ... o' o............... $ 13 352.00

COSTO TOTAL .....o : o o o o S 15 397.00

Comparando los resultados obtenidos en cada caso, se observa que de

la diferencia de costos a favor de la compensadora PQ, un alto porcenta-
je est dado por el costo de 'los sobreacarreos. Se ha estimado conveniente.
hacer esta demostracin prctica, para tesaltar la influencia que los pre-
cios unitarios de sobreacarreo tienen en la determinacin adecuada de la
posicin econmica de la compensadora.
E) .Posicin econmica de la compensadora auxiliar. Cuando dentro
de un movimiento ocasionado por la compensadora general, existen otros
mximos y minimos (Figura 10.19) que dan lugar a otra serie de movi-
mientos adicionales, es necesario utilizar una compensadora auxiliar qt,le
haga mnimo el costo de los sobreacarreos en esos movimientos.
En el diagrama de masas mostrado en la Figura 10.19 en el que ya est
.ubicada la compensadora general MN, la compensadora auxiliar AA' ha
originado los cuatro movimientos siguientes:
 bedef que es hacia atrs y cuya abertura es dI.
fgh que es hacia adelante y cuya abert.ura es d".
hijklmn que es hacia atrs y cuya abertura es d3 y el sobreacarrro
ahfhno que es hacia atrs y cuya abertura es d".

Si se mueve la compensadora auxiliar a la posicin BB' mediante un

desplaz~miento dV, se tendr que:
- El movimiento bedel disminuy en el rea beef, que es igual a:
(dI - AL) dV

- El movimiento fgh aument en el rea efhi, que es igual a:

(d2 -. AL) dV

- El movimiento hijklmn disminuy en el rea himn, que es igual a:

(d3 - AL) dV

- y el movimiento abfhno aument en el rea bcmn, que es igual a;

(d,- AL) dV

Entonces, el incremento del costo ser:

de = -- PU(d1- AL) dV + PU 2 (d2 - AL) dV
- PUa (d3 - AL) dV + PU, (d, - AL) dV
en donde:

.. - ;..

- (d" - AL) PU3 + (d, - AL) PU"

pu. Precio unitario de sobreacarreo en cada movimiento. Como la con-

dicin de mnimo es que el primer miembro sea cero, la compensadora
auxiliar econmica debe satisfacer la ecuacin general siguiente:
(dl- AL) PUl + (da - AL) PU3 = (d2-' ."1.L)PU2 + (d,,- AL) PU,

Obviamente, la ecuacin anterior puede abreviarse sacando como fac-

tor comn los precios unitarios iguales, que resultan de longitudes de aber-
tura semejantes; para el caso en que dh ~ Y d3 sean aberturas menores
que la distancia mxima, cuyo precio unitario sea $ A, en tanto que la
abertura d" sea mayor que esa esa distancia mxima, por lo que debe apli-
carse en sta el precio' unitario $ B, la ecuacin general se transforma en
la particula:r siguiente:

S A (dI - ALa + da - AL ) = $ A (d2 - A.Lcz) + S B (d, - ALp)

en donde dI, d2, d3 Y AL.. estn medidos con la unidad de longitud a. en
tanto d. y AL~ lo estn con las unidades~.
 Pudiera darse el caso de que todas las aberturas fueran del misI,lo tipo
de sobreacarreo, cuyos precios unitarios fueran iguales, esto es, toe as- me-
nores, iguales o mayores que una distancia mxima determinada; enton-
ces, para este caso, se tiene que:
~4 = di + d2 + da
y de acuerdo con la ecuaCingeneral se tendr:
PU(dl-AL+d3-AL) = PU(d2-AL+d,-AL)

substituyendo:
PU (dl-. AL + da- AL) = PU [d:!- AL + (d + d + d
l 2 3) - AL]
di + da = d + di + d + da
2 2

O = 2d2

Resultado que indica que el rea del movimiento limitado por la aber-
tura d:z se considerara- dos veces. Para evitar esta duplicidad de pago, la
compensadora auxiliar econmica debe colocarse pasando tangente a los
mximos o a los mnimos del diagrama, segn sea el sentido del movimien-
to. Este ejemplo est indicado con la compensadora PQ.
Refirindose nuevamente a la Figura 10.19 y cOnsiderandoque la com-
pensadora auxiliar econmica es la BB', quedar la porcin del diagrama
ijklm sin proyecto de movimiento, por -lo que"requiere tambin de una
compensadora auxiliar. Esta compensadora RS pasar por el mximo k
si las aberturas ds, tI. y dm son de la misma especie, o bien, podr ser una
como HI, si aquellas aberturas son de movimientos cuyos precios unitarios
seand~ren~. .
M
o
o
N
, ... d4
9
P Q

d t h d3
A n Al
8 AL3 I
B
dz R dz k dm

.
J
fiGURA 10.19. COMPI:NSADORA 'AUXILIAR
 CAPrl'ULO XI

INTERSECCIONES

11.1 DEFINICIONES Y CLASIFICAClON

Se llama interseccin, al rea donde dos o ms vas terrestres se unen
o cruzan.
La Secretara de Obras Pblicas considera dos tipos generales de. inter-
secciones: los entronques y los pasos .
se llama entronque, a la zona donde dos o ms caminos se cruzan o
unen, permitiendo la mezcla de las corrientes de trnsito.
Se llama paso, a la zona donde dos vas terrestres se cruzan sin que
puedan unirse las corrientes de trnsito. Tanto los entronques como los
pasos, pueden contar con estructuras a distintos niveles.
A cada va que sale o llega a una interseccin.Y.Jor.ma parte de ella, se
le llama rama de la interseccin. A las vas que' unen las distintas ramas
de una interseccin, se les llama enlaces;' pudindose llamar rampas, a los
enlaces que unen dos vas a diferente nivel.

11.2 MANIOBRAS DE LOS VEHICULOS EN LAS INTEBSECCIONm

En el rea de la interseccion, un conductor puede cambiar de la rota
sobre la cual ha venido manejando, a otra de diferente trayectoria o cruzar
la corriente de trnsito que se interpone entre l y Su destino.
Cuando un conductor se cambia de la ruta sobre la que ha venido
manejando, encontrar necesario salir de la corriente de trnsito para
entrar a una de diferente trayectoria, o tendr que cruzar otras trayec-
torias como se ilustra en la Figura 11.1.. .
En cualquier. caso que exista divergencia, convergencia, o cruce, existe
un conflicto entre los usuarios que intervienen en las maniobras. Esto
puede incluir a. los usuarios cuyas trayectorias se unen, cruzan o separan,
o puede abarcar a los vehculos que se aproximan al rea de conflicto.
El rea de conflicto abarca la zona de influencia en la cual los usuarios
que se aproximan pueden causar trastornos a los dems conductores, debido
a las maniobras realizadas en la interseccin. I

11.2.1 Maniubra de divergencia ,

La divergencia es, tal vez, la ms simple y fcil de las maniobras que
ocurren en una iriterseccin. En la Figura .11.2 se muestra una grfica
Esta clasificacin es la ms empleada por los ingenieros mexicanos que inter-
vienen directamente en esta especialidad.

.- ----- -------------- ------------_ .. _----_. - ------_ ..

 o.r,cha&:::

Izquierda
DIVERGENCIAS =< M6ItIPI~

?'
O.recha
'=Izquierda

CONVERGENCIAS
~I'
~ltiPI'

(Laterol) (Opunto)

---+-. -----!--.
Derecha I%~uierda
~. \

vuel\a/'Zq.
/
;>4
CrucI oblicuo
./
?
4.
~uce oblicuo
OPUtlto
CRUCES

CrucII con CyO Convergencia izqui.rda

por vuelta izquierda d. AI con B

Oiveroencla mlSltlple
d. A

I Cruce derecho d. A por B

Convergencia d.recha I
I
. d. Aa con O ~cruce iz:qui.rdo de A porO
....
-. t ~
INTERSECCION DE CUATRO ENLACES
) L

1 Cruce por convergencia

derecha y divergencia izquierda
I NTE RSECCION NO COLINEAL

FIGURA 11.1. MANIOIRAS DE LOS VEHICULOS EN LAS INTERSecCIONES

que ~epresenta la influencia de esta maniobra. En ella se aprecia que el
rea de conflicto comienza en el punto donde la velocidad del vehculo
2 qe diverge, se reduce, influyendo en la del vehculo 3, hasta que el
vehculo 2 sale de su trayectoria original. Simultneamente, con la diver-
gencia, pueden ocurrir conflictos adicionales que no son inherentes a la
man;.obra.
El diagrama de la relacin tiempo-distancia, muestra que el vehculo
1 ha pasado a travs de la interseccin sin conflicto o retraso. El vehcu-
lo 2, que efecta" la maniobra de divergencia, reduce su velocidad en
un punto alejado cierta distancia de la interseccin para poder ~fectuar
una vuelta cmoda, marcando con ella el inicio del rea de conflicto. Esta
rea de conflicto se contina hasta el punto donde el vehculo 2 abandona
el carril original de su viaje. El vehiculo 3, mostrado dentro de esta rea
de conflicto, sufre una demora debido a la existencia de un conflicto entre
l y el vehculo 2. El vehculo 4, de la misma manera que el vehculo 1,
pasa a travs de la interseccin, sin ningn conflicto, pero sufre la reduc-
cin de int~rvalo entre l y el vehculo 3 y contina" con un intervalo que
se puede considerar como mnimo para la corriente de trnsito err su
viaje a travs del rea de conflicto. El vehculo 3, por el contrario, ve
aumentado el intervalo que lo separa del vehculo 1, despus de que la
divergencia se ha: efectuado. "

11.2.2 Maniobra de convergencia

" A diferencia de la maniobra de divergen~ii, la>dr=convergencia no puede
realizarse a voluntad, sino que debe ser diferida hasta que exista un espa-
cio adecuado entre dos vehiculos que circulen por el carril al cual se va
a incorporar. En la Figura 11.3 se muestra la influencia de esta maniobra
sobre los dems vehculos. En este caso, el rea de conflicto se inicia antes
que el rea potencial de co!isiny se extiende a un punto donde el vehculo
que converge ha alcanzado, aproximadamente, la velocidad del vehculo 3.
El rea de colisin se extiende desde el punto de entrada del vehculo
convergente, hasta alcanzar el limite del rea de conflicto.
La posicin relativa de los vehculos" involucrados se muestra en el
instante considerado. El vehculo 1 ha pas"ado a travs de la interseccin
y salido del rea de conflicto, sin alterar el curso de su viaje. El vehculo
2, el cual realiza la maniobra de convergencia, ha invadido parcialmente
el rea de colisin, sufriendo un retraso debido a la proximidad del vehcu-
lo 3. El vehculo 3 reduce su velocidad mientras est dentro del rea de
conflicto, hasta que su conductor decide que debe" pasar la interseccin
antes que el vehculo 2. El conductor del vehculo 2, despus de permitir
el paso del vehculo 3, se"adapta a la distancia que existe entre el vehculo
3 y el 4, para realizar su maniobra. Al hacer esto, sin embargo, el vehcu-
lo 2 produjo una demora al vehculo 4, como se muestra en el diagrama. El
vehculo 5, de la misma manera que el vehculo 1, pas a travs de la
interseccin sin ninguna demora.

11.2.3 Maniobra de cruce

La Figura 11.4 muestra grficamente la relacin tiempo-distancia en
una maniobra de cruce. En este caso, el rea de conflicto comienza en un
punto colocado a una distancia del rea de la interseccin y se extiende a
travs del rea de colisin.

449
 I
I

N
=
_ HACIA EL NORTE
HACIA EL UTE
I
I

1 , 'OlMORA
I YE"ICULO
DEL

;,',

o ;i t
(.

ARrA DE CON'LlCTO
YCOLISION

, 2YUELTA
1
~

z
...
oC

o
rn. 5 DESPACIO

DIAGRAMA DE: DISTANCIA'

PARA EL INSTANTE: CONSI-
DERADO.

TIEMPO -.

FIGURA 11.2. RElACION DE TIEMPQ-DISTANCIA EN LAS MANIOBRAS DE DIVERGENCIA

 .- ,

~"';':'~ !lACIA EL NORTE

N
== HACIA EL OESTE

i DEMORA DEL
VEHICULO 2

-t-T-- -
1

wz
00 o
~
W.J
t,
-
O
z 1r0 .J
-<O ~
1- I O
Ul __ --,L ~ _
O w
o
PUNTO DE DECISION -<
W
Ir

DIAORAMA DE DISTANCIAS.
PARA EL INSTANTE CONSI-
DERADO.

TIEMPO~

- FIGURA 11.3. RELACION DE TIEMPO-OISTANCIA EN LAS MANIOBRAS DE CONVERGENCIA

 La posicin relativa de los vehculos involucrados, se muestra para el
instante considerado. El vehculo lha pasado a travs de la interseccin,
sin ningn problema El vehculo 2 que realiza el cruce en la direccin
Este-Oeste ha entrado en el rea de conflicto. El vehculo 3 sigue al vehcu-
lo l con una separacin entre ellos cercana a la mnima aceptable, dema-
siado corta para ser utilizada por el vehculo 2 que. realizar la maniobra
de cruce. Sin embargo, el conductor del vehculo 3 reduce un poco su velo-
cidad al entrar al rea de conflicto. Esta desceleracin contina hasta el
punto de decisin en donde el conductor del vehculo 3 decide que el ve-
hculo 2 le ceder el derecho de paso y por lo tanto, vuelve a tomar su
velocidad normal. Debido a las circunstancias, el conductor del vehculo
2 tuvo necesidad de detenersc. Cuando el vehculo 3 sale del rea de coli-
. sin, el vehculo 2 acepta el siguiente espacio libre y se adelanta al paso
del vehculo 4, alcanzando nuevamente una velocidad normal en la dil'ec-
cin Este-Oeste. El conductor del vehculo 4 reduce un poco la vclocidad
en el rea de conflicto hasta el punto de decisin en el cual cedi el derecho
de paso. El vehculo 5 pas a travs de la interseccin sin ningn retraso.
11.2.4 NDlero y tipos de conflictos
El nmero de conflictos que pueden desarrollarse en' una interseccin
por tipo de maniobra, son los que se indican en la tabla ll-A. En ella se
aprecia que en una interseccin con cuatro ramas de .doble circulacin
existen 32 puntos de conflict.os, 16 de los cuales son de los del tipo ms
peligroso'o sea de cruce. Cuando se tiene una T o una Y ocurren nica-
mente 9 conflictos de los cuales slo 3 incluyen maniobras de cruce .
.11.2.5 Frecuencia de conflictos
La frecuencia de los puntos de conflicto depende del volumen de trn-
sito que se encuentra en cada trayectoria de flujo, as por ejemplo, en la
interseccin de cuatro ramas.que se muestran en la Figura 11.5, se supone
que por cada acceso a la interseccin entran 200 vph, de los cuales el 10%
voltea a la derecha yel:;10-~d R la izquierda y se desea saber cuntos puntos
de conflicto se. tendrn' al cabo de una hora. Los clculos que conducen a
obtener el resultado son los siguientes:
Volumen que voltea.a la derecha 10~h X 200 vph x 4 accesos = 80 vph
Volumen que voltea ala izquierda 10% x 200 vph X 4 accesos = 80 vph
Trnsito de frente 80% x 200 vph x 4 accesos ~ = 640 vph
Total: 800 vph
De la tabla l1-A se tiene lo siguiente:

8 conflictos de divergencia para los 8 movimientos de vuelta' 1

. conflicto/vuelta: (80 + 80) vueltas xl : .. __ 160
8 coriflictos de convergencia para los 8 movimientos de vuelta' 1
conflicto/vuelta: (80 + 80) vueltas xl .'.. __ 160
12 conflictos de cruce correspondientes a los 4 movimientos de
vuelta izquierda; 3 conflictos/vuelta: 80 vueltas x 3 . . . . . . . .. = 240
. 4 conflictos de cruce correspondientes a los 4 movimientos de fren-
te; 1 conflicto/cruce: 640 cruces xl . = 640
---
Total de confliCtos/hora = 1 200
452
 .,,; I

N
;;;.LE HACIA EL NORTE /

i HACIA EL OESTE /
/
--INTERVALO MINIMO-
/
/
/.
AREA DE CONFLICTOS /.
I /
AREA DE COLlSlON
/

I
- PUNTO DE
LlECISION'

DE MORA
('EL
~ vEHICULO
I DII\GR4MA DE DISTANCIAS
PARA EL INS"fANTE CON-
4

SIDERADO.

TIEMPO -

.f!GURA 11.4. RELACION- DE TlEMPO-OISTANCIA E~ LAS MANIOBRAS DE CRUCES

 NUMERO DE CONFLICTOS EN LOS MOVIMIENTOS
NUMERO DE RAMAS DE LA tNTERSECCION POR TIPOS DE"MANIOBRAS.
DE DOBLE
C R U C E CONVERGENCIA DIVERGENCIA TOTAL
C IR C U L AC ION ,

:3 3 3 9
:3

4 16 8 8 32

5 49 ,5 15 79

6 124 24 24 172 1

TIL 11-. R.ELACION DEL NUMERO DE CONFLICTOS ENTRE LOS MOVIMIENTOS DE LA INTERSECCION
.AL NUMERO DE RAMAS DE DOBLE CI~CULACION QUE LA FORMAN. POR TIPO DE MM,,(IOaRAS

La. cifra anterior, da el nmero de motivos de accidentes que existe en

una interseccin para el volumen supuesto y revela la necesidad de estudiar
su funcionamiento a fin de reduc~r el nmero de conflictos posibles.
Un alto porcentaje de los accidentes de trnsito ocurre en las intersec-
cion~s. En orden decreciente de peligrosidad se tienen los siguientes tipos
de inter,ecciones:A) IntersecCiones a nivel simples; B) Intersecciones a
nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad; e) Intersecciones
canalizadas; D) Glorietas; y E) Intersecciones a desnivel. Aunque no exis-
ten limites numricos para distinguir un tipo de otro, el orden presentado
supon'! que cada una de las intersecciones est trabajando con los volme-
nes de trnsito considerados en su proyecto .
.~.,;; .:~:-.. :.".

11.S AREAS DE MANIOBRA

Es la zona de una interseccin en .la que el conductor de un vehculo
realiza las operaciones necesarias para ejecutar las maniouras requeridas.
Incluye el rea potencial de colisin y la parte de los accesos a la intersec-
cin desde la cual se ve afectada la operacin de los vehculos.
El p.royecto de una interseccin se inicia desde el estudio de las reas
de maniobra. Estas se dividen en simples, mltiples y compuestas. Las sim-
ples se presentan cuando dos vas de un solo carril y un solo sentido de
circulacin cruzan, convergen, o divergen. Las mltiples, cuando ms de dos
vas de. un solo carril y un solo sentido de circulacin cruzan, convergen
o divergen y compuestas, cuando las maniobras se efectan en ms de un
solo carril de circulacin. La Figura 11.6 muestra ejemplos de reas de
maniobra, simples, mltiples y compuestas.
Las reas de mar..iobra mltiples deben evitarse hasta donde sea posible,
pues los conductores que circulan por las diferentes vas se confunden al
llegar al rea potencial de colisin comn y ocasionan problemas de capa-
cidad y de seguridad. La excepcin a esta regla puede ocurrir cuando se
tienen divergencias mltiples debido a la relativa sencillez de este tipo de
maniobra.
 'UNTOS CE CONFLICTOS , PUNTOS OE CONFLICTO!
40IVER(.ENCIA 0 3 OIVEI'GENCIA 0
2 CO~VERGENCIA ~ 3 CONVERGENCIA ~

2 CRUCES 3 CRUCES

CONTROL CON SEMAFORO I NTERSECCION T '(

32 PUNTOS OE CONFLICTOS

8 OIVERGENCIA O
8 CONVERGENCIA ~

16 CRUCES. e

INTERSECCION COMUN DE CUATRO RAMAS

FIGURA 11.5. PUNTOS DE CONFLICTO EN INTERSECCIONES

455
,----
I

~
~ ~ .- ~
.- ;,--=
~

1ZQui !rda Doble ~h'

AREAS DE MANIOBRA SIMPLES EN CONVERGENCIAS

~
~ .-
~
~
IZQuierd a Doble ~
AREAS DE MANIOBRA SIMPLES EN DIVERGENCIAS

-
/zQuleroa En nguloS rectos Derecha
AREAS DE MANI.OBRA SIMPLES' EN CRUCES

:.- .., .... -

~l~
Convergencia
AREAS
Divergencia
DE MANIOBRA MULTlPLES
~!I Cruce

lo

~:
Divergecia

AREAS DE MANIOBRA COMPUESTAS

FIOUlA 11.6. EJEMPLOS OE AREAS OE MAHIOIRA SIMPlES, MULTIPlES y COMPUESTAS

4;56
 La misma funcin de un rea de maniobra mltiple puede obtenerse a
tra ~s de dos o ms reas simples separadas, de tal manera que no influya
la (peracin de ~na en la de otra, logrndose as una operacin ms segura'
y con menos demoras cuando se tienen velocidades relativas bajas.
Dentro dejas reas de maniobra, la velocidad relativa es funcin inver-
sa de la calidad de operacin, razn por la cual, cuando se logra una velo-
cidad relativa baja, se tiene una circulacin continua, en cambio para la
yelocidad relativa alta, la circulacin es discontinua. .
La. velocidad relativa se expresa como un vector, tal como se indica en
la Figura 11.7 y su valor se calcula con la frmula siguiente:

Vn = V V~\ + Vr\ - 2 VA V B ros ~

en donde:

Vn = Velocidad -relativa ,
V A = .Velocidad de operacin del vehculo que circula por iii va A.
V D = Velocidad de operacin del vehculo que circula por la va B.
(l = Angulo de la interseccin formada por las vas A y B.

. ..-: .-. -:" --:

Vector de velocidad relativa

la relacin de: la relacin de:

V A/Vn es 1:1 VA/Vnes2:1
FIGURA 11.7. ILUSTRACION DE~ VECTOR DE VELOCIDAD REtATIVA

11.3.1 Areas de maniobras simples

De las maniobras simples, la ms segura y sencilla de realizar es la de
divergencia, la cual se inicia desde un punto comn dentro de la corriente
de trnsito. El rea de maniobra correspondiente deber proyectarse para
una velocidad relativa baja a fin de evitar una reduccin en la velocidad,
cuyo efecto se refleje hacia atrs hasta alcanzar el rea de colisin. Cuando
no puede narse el alineamiento requerido sobre alguno de los caminos que
divergen, se usan carriles de desceleracin para obtener los elementos de
proyecto necesarios. En la Figura 11.8 se muestran algunos ejemplos de este
tipo de maniobras, considerando una velocidad relativa baja.

457
 Areo d,.colisin ----

---~
Curvo con el orado

D- Distancio poro duceleror

y evitar reducciones d.
lo velocidad en el reo
de coli s in

.---. .
Areo de colisin

80 I on ce en el dis e /lo de los curvos

poro evilar diferencio de velocidad ~/
en el rea de c'olisin __ o _---

:.- ." ~"-.

Areo de colisin

--~--.-~--~---~
~
--~
Corr: de descelerocin
-~
o = Distancio poro desceleror
'1 evilar reducciones de
lo velocidad en el reo
de .colisin
\
\
Curvo con el orado
mximo
FIGURA 1 t .1. AlEAS DE MANIOBRA SIMPLES DE OfVERGENCIA, CONSIDERANDO UNA VElOCIDAD
RELATIVA lAJA
 La maniobra de convergencia a velocidades relativas bajas, se tendr
cuando la seccin transversal Y'el alineamiento de los enlaces de acceso, no
aumenten la diferencia de velocidad entre los flujos convergentes. Esta
maniobra es un poco ms complicada que la anterior, ya que incluye un
nuevo factor que afecta la velocidad, llamado tiempo de maniobra, dentro
del cual se considera el tiempo necesario para que los conductores de un
flujo seleccionen una separacin entre los vehculos del flujo en que van
a converger y disponer de ese espacio para incorporarse, sin que exista
interferencia en la velocidad.
Durante el tiempo de maniobra los vehculos deben ajustar su velocidad .
para alcanzar el rea de colisin, al mismo tiempo que se tenga una separa-
cin aceptable entre los vehculos consecutivos del flujo al cual se unirn .
.Asimismo, deben tomar la velocidad del flujo al que van a unirse para no
causar interferencias. A medida que el volumen de trnsito aumenta, dis-
minuye la oportunidad de encontrar separaciones aceptables entre los ve--
hiculos del flujo al cual se va a converger, por lo que el tiempo de maniobra
va aumentando hasta hacerse insllficiente. Como consecuencia se produce
el congestionamiento causando retrasos en los vehculos.
Una maniobra ms oportuna puede lograrse dando suficiente distancia .
de visibilidad en la interseccin,-o por medio de carriles de aceleracin en
donde se proporcione flexibilidad en el lugar de la maniobra. Vase Figura
11.9. .
Las maniobras de cruce pueden efectuarse a cualquier ngulo. Son las
maniobras ms peligrosas y las que mayor retras>cusan al trnsito. Las
reas de maniobra correspondientes pueden ser proyectadas. para veloci-
dades relativas altas y bajas.
Para los cruces con velocidades relativas altas, se deber procurar que
el ngulo respectivo sea cercano a los 90, con el objeto de lograr flujos in:'
dependientes, mejorar la visibilidad y.facilitar el control, ya sea mediante
semforos o con cualquier otro medio apropiado, aumentndose asi la
seguridad en la operacin.

11~.2 EntrecrazamientGs
Se llama entrecruzamiento, al cruce de dos corrientes de trnsito que
circulan en un mismo sentido y se efecta a travs de convergencia y diver-
gencia sucesivas.r;a Una zona de entrecruzamiento est definida por la lon-
gitud y el ancho de un camino de un sentido de circulacin, en un extremo
del cual dos caminos del mismo sentido convergen y en el otro divergen.
En la Figura 11.10 se muestra una zona de entrecruzamiento. .
Los mismos p'rincipios de proyecto aplicados para convergencia y diver-
gencia se emplean en el proyecto de las maniobras de entrecruzamientos.
La calidad de operacin de una zona de entrecruzamiento quedar cali-
ficada en buena parte por la velocidad relativa. En las zonas de entrecru-
zamiento la operacin debe hacerse a una velocidad relativa baja para
obtener una demora mnima con un alto grado de seguridad. La longitud
de la zona de entrecruzamiento determina el tiempo de maniobra dispo-
nible para los conductores que se entrecruzan. Donde la zona es de sufi-
l' High.wa.y Capacity Manual. Highv.'ay Researeh Board, Reporte Especial 87,
National Academy al Sciences, pg. 16. Washington, D. e.. 1965.
459
 Ar.a d. maniobra r(ofda In dondl
ufst. suflclent. d'ltoncla d. vlsibilldod

Arta d. ",onlobra fleltlble

Areo de maniobro fl.&Ibl

. . fiGURA 11.9. PROCEDIMIENTOS PAU PROPORCIONAl EL TIEM..a DE MANIOIV.

ciente longitud, la separacin correspondiente a dos vehculos consecutivos

de un .flujo de trinsito, puede ser utilizada para entrecruzamiento de ms de
un veh.iculo de otra corriente de trnsito.
Los factores a considerar en el proyecto de una zona de entrecruza-
miento so~ la velocidad de proyecto, el volumen de servicio, los volmenes
de los movimientos de entrecruzamiento y los de los movimientos que no
producen entrecrozamientos, como son las corrientes de trnsito exteriores.
El procedimiento de clculo para una zona de entreeruzam.~ento se expli-
ca en el Capitulo VI relativo a Capacidad En la Figura 11.11 se muestran
algunos tipos de zonas de entrecruzamiento que se presentan en la prctica.
 Enl roda Izquierdo Solido ::qul.rdo

Lon;ltud d. la zona de entrecruzami~nto

Entrada derecho Salida derecha

FIGURA 11.10. ZONA DE ENTRECRUZAMIENTO

11.3.3 Areas de maniobra compuestas

Un rea de maniobra es compuesta, cuando funcj~I1~de tal manera que
acomoda corrientes paralelas de trnsitos en 'varios' carriles de circulacin.
En la Figura 11.12 se muestran algunas reas de maniobra de convergencia
y divergencia l?imples y compuestas. Las reas de maniobra compuestas
ya sean de convergencia o de divergencia' originan conflictos adicionales
de cruce que, a su vez, causan confusin en los conductores. Los volme-
nes d'" trnsito que pueden acomodarse en reas de maniobra comPuestas
1-
de convergencia y divergencia, son un poco mayores que aquellos corres-
pondientes a las reas de maniobra simples, pero ofrecen mayor peligro
y retrasos.
En la Figura 11.13 se muestra una zona de entrecruzamiento compues-
to; puede verse que se -producen los mismos conflictos que en el caso de
reas compuestas de divergencia y convergencia.
Es evidente que las reas de maniobra' de convergencia, divergencia y
entrecruzamiento, son simples en su carcter y en el proyecto debern evi-
tarse las compuestas, cuando se supone que este tipo de maniobras debe
desarrollarse bajo condiciones de veloCidad relativa baja. Cuando las reas
de maniobras se proyectan para operar con velocidades relativas altas
pueden convertirse, dentro de los lmites de seguridad, en reas compues-
tas, con un incremento en su capacidad, particularmente cuando .se emplean
dispositivos de control adecuado. La operacin a velocidades relativas altas
es insegura y siempre requiere algn control de trnsito adecuado, que
disminuya los conflictos al alternar entre los flujos el uso del rea de
colisin. -
En la Figura 11.14 se ilustran reas de maniobra de cruce simples y
compuestas, a nivel; un control de tiempo adecuado en el semforo ofrece
la misma eficacia por carril de circulacin para ambos tipos de intersec-
ciones.
461
 ~ E_n_tr_ec:_ru_z_om_ie_n_to -i<
.".----~-~-----------~
(o) ENTRECRUZAMIENTO SIMPLE

Entrecruzamiento --1
---------~
Enl,.c,""cm;.n~K::::--- ..---------~-

(b) ENTRECRUZAMIENTO MULTIPLE

Autopista
Autopista
__x:
En t recruzamiento

(e) ENTRECRUZAMIENTO EN UN SOLO LAOO

Entrecruzamiento

Autopista ,-
------::;;>,........- -----
...
--------..,j. -------------A-u-to-p-Is-ta

~
\oc..
~~
Entrecruzamiento
.
_

(d) ENTRECRUZAMIENTO EN DOS LADOS

FIGURA 11.11. TIPOS DE ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO

462
 CONVERGENCIA SIMPLE EN DIVERGENCIA SI MPLE EN
UN CARRIL UN CARRIL

---------------.

CONVERGENCIA SIMPLE ~N DIVERGENCIA SIMPLE EN

UN CARRIL UN CARRIL

de conflicto en cruce,adicionales

CONVERGENCIA COMPUESTA DIVERGENCIA COMPUESTA

VAf110S CARRILES VARIOS CARRILES

flOUIA 11.12. AlEAS DE MANIOBRAS SIMPlES Y COMPUESTAS DE CONVflGENCIA y DIVERGENCIA

 Lo.,,,,. do lo de t'K,"Z."I"I.~

flGUtA tt.13. ZONA DE EHTUCIUZAMIENTO COM~UESTO

11.8.4 Separadn de las .reas de muliobras

Si se busca una buena operacin es fundamental que los conductores

afronten un solo conflicto de trnsito cada vez. Los retrasos y los peligros
en una interseccin se ven incrementados cuando las reas de maniobra
estn muy prximas una de otra. Debe haber suficiente separacin entre
dos reas de maniobra sucesivas, para que los conductores puedan ajustar
su velocidad y trayectoria a las condiciones de cada conflicto.
l.as reas de maniobra estn separadas en espacio y en tiempo, como
se analiza a continuacin: '
A) Separacin en 'espacio. Las reas de maniobra pueden distribuirse
en cuanto a espacio, sepatando los movimientoS en la interseccin. En la
Figura 11.15 se muestran ejemplos de separacin para cruces, vueltas dere-
chas y vueltas ~uierdas. La separacin de los movimientos se logra
mediante el uso de isletas, fajas separadoras, carriles auxiliares y similares.
Generalmente, con la distribucin de las reas de maniobra en' cuanto
a espacio, se logra una. reduccin en .los tiempos de recorrido y en loS
accidentes, en la int~in.
B) Separacin en tiempo~ La separacin de reas de maniobra de una
interseccin en cuanto a tiempo en trminos de proyecto, se logra al pro-
porcionar zonas de refugio donde los conductores o peatones pueden espe-
rar entre maniobras sucesivas. En la Figura 11.16 se muestran algunos
ejemploS de zonas ~e refugio, o proteccin.
La separacin en tiempo o distancia entre reas de maniobra sucesi-
vas vara ampliamente de acuerdo con las condiciones de cada lugar. El
tiempo de reaccin del conductor varia segn la complejidad de la situa-
cin y la naturaleza de la respuesta necesaria. El tiempo requerido para
eam.biarde velocidad y de trayectoria depende de requisitos y valores
 Control de trnsito
con semforo

AREA DE MANIOBRA -SIMPLE

AREA DE MANIOBRA COMPUESTA
DE CRUCE A NIVEL
DE CRUCE A NIVEL

fiGURA 11.14. AREAS DE MANI06RA DE CRUCE SIMPLES Y COMPUESTAS

 - ,

~
=Z
o
~ .
w
o
lit

~
Al
~
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l
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o
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~L~
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---1 . CRUCE
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____ J ~ l _
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---~

VUELTAjA

"--OP--(
VUELTA A LA DERECHA

"-
- ) ~
-
".
?
 establecidos. La separacin en distancia para evitar cola~ que pasen de
un rea de maniobra a la siguiente, depender de la cantidad de retraso
en que se incurre, del volumen de trnsito, del tipo de vehculos y de otros
factores similares.
Cada situacin que se presente deber ser. analizada en trm!1?s de la
separacin en tiempo y distancia para unas condiciones especIfIcas del
trnsito.

11.8.5 Geometra de los cruces y vueltas

Los cruces de las corrientes de vehculos (ver Figura 11.17), pueden
obtenerse a travs de:
a) Un cruce directo a nivel.
b) Un entrecruzamiento.
e) Una separacin de niveles.

Las alternativas en el proyecto de interseccin se presentan cuando

uno de estos tipos de maniobra de cruce puede ser substituido por otro.
Una alternativa ms en el proyecto de intersecciones se tiene por las diver-
sas formas en las que los movimientos de vuelta pueden realizarse. En la
Figura 11.18 se muestra la geometra de movimientos de vueltas, izquierdas
y derechas; estos tipos de movimientos se clasifican como directo, semi-
directo e indirecto, en trminos de las trayectorias seguidas por los con-
ductores.
La vuelta directa a la derecha o a l~ izquierda, consiste de una manio-
bra simple de divergencia yde convergencia sin conflictq de cruce, lo que
proporciona la distancia de recorrido ms corta y ms fcil para los con-
ductores, debido a que se sigue la trayectoria de viaje deseada. Las vueltas
semi directas e indirectas, requieren de distancias de recorrido mayores,
pueden emplearse bien ..cuando las condiciones propias del lugar no per-
miten el uso de vueltas directas, o bien, cuando se desee disponer los con-
flictos de cruce de tal manera que puedan controlarse de una manera ms
econmica. .

11.8.6 Disposicin de las .rea.s. de maniobra.

Los conflictos de cruce ocasionados por los movimientos directos o de

vuelta, son los aspectos criticos en el proyecto de intersecciones. La selec-
cin y disposicin de las reas de maniobra de cruce para acomodar las
corrientes ms fuertes, determinan la geometra de una interseccin en
particular y la disposicin de las reas de maniobra para otros movimien-
tos, se adaptan a este proyecto.
Los movimientos de vuelta derecha, presentan el menor problema en
la integracin de los movimientos en una interseccin, ya que no se cruza
ninguna otra corriente, se utilizan en todas las intersecciones en que no lo
impiden las limitaciones del lugar. En cambio los movimientos directos
de vuelta izquierda, pueden causar una alta incidencia de accidentes y con-
gestionamientos, su influencia en la operacin de una interseccin, puede
disminuirse empleando vuel.tas izquierdas semidirectas o indirectas.

468
 Seal de alto
o semforo
Estrechamiento
Flu jo

......
Seal de alto
Cambio de ngu lo
o semforo
oblicuo a ngulo

L Flujo menor
recto

DISEO DE CRUCES DIRECTOS A NIVEL PARA ALTAS VELOCID~.DES RELATIVAS

-~
Ent recruzomi ento
--
c::::::::
--- -,1

DISEO DE CRUCES A NIVEL PARA BAJAS VELOCIDADES RELATIVAS

---. , --.t<qUIO.
~ra lo no ;nlluy"
operaclon

" Estructura

DISEO DE CRUCE A DESNIVEL

FIGURA 11.17. AREAS DE MANIO!lRA SIMPLES PARA CRUCES A NIVEL Y A DESNiVEL

469


Directa Scmidirecta Semidirecfo Indirecta

(1.\) VUELTAS A L/\ DERECHA

Di rect o Semldltecta Semidirecfa Indirecto

(a) VUELTAS A LA IZQUIERDA

FIGURA 11.18. Gt:OMETRIA DE MOVIMIENTOS DE VUElTAS A LA DERECHA Y A LA IZQUIERDA

, ~.
 La Figura 11.19 ;'nuestra la disposicin de las reas de maniobra ms
comunes en el proye ~to de intersecciones, clasificadas de acuerdo con los
movimientos de eme ~ y de vuelta. Las reas de maniobra de cruce mos-
tradas pueden ser con separacin de niveles.

11.4 ELEMENTOS PARA EL PROYECTO DE UNA INTERSECCION

Principalmente se hablar aqu de las caractersticas gel')erales de

alineamiento, de la distancia de visibilidad y de la seccin transversal de la
calzada, desde el punto de vista en que estos elementos afectan el proyecto
de una interseccin. .
Los elementos que aqu se mencionan, se aplican para las intersecciones
tanto a nivel como a desnivel; otros elemento3 y detalles de proyecto que
son aplicables nicamente a un determinado tipo de intersecciones, se tra-
tarn en las partes correspondientes a. cada tipo en particular.

11.4.1 Curvas en interSecciones

Donde sea necesario proyectar curvas en espacios reducidos, debe usarse

como base del diseo la trayectoria mniffia de los vehcUlos de proyecto.
Esta trayectoria estar comprendida entre las huellas dejadas por las
llantas delantera externa y trasera interna de un vehiculo circulando a una
velocidad de 15 km/h. Las curvas de la orilla interna de la calzada que
se adaptan a la trayectoria mnima de .los vehculos de proyecto, se les
considera como de diseo mnimo.
A) Diseo mnimo para vueltas forzadas. Para la determinacin de
lo~ radios de la orilla interna de la calzada, en las curvas, que permiten
alojar la trayectoria mnima del vehculo de proyecto, se supone que ste
vehculo transita adecuadamente dentro de su carril, al entrar y al salir
de la curva, esto es, a 0.60 m de la orilla interna de la calzada. Las tra-
yectorias mnimas de los vehculos y las orillas internas de la calzada que
estn de acuerdo con esta suposicin, se muestran en las Figuras 11.20,
11.21 Y 11.22. Existen algunas diferencias entre las trayectorias internas
de los vehculos que dan vuelta a la izquierda y las de los que dan vuelta
a la derecha, pero no son tan importantes que afecten el proyecto. Aun
cuando no se indica, los proyectos mostrados en las figuras mencionadas,
se aplican tambin para vueltas a la izquierda.
l. Automviles. En la Figura 11.20 se muestran los radios mnimos
para la orilla interior de la calzada en una vuelta derecha a 90, necesarios
para acomodar al vehculo de proyecto DE-335. La Figura 11.20-A mt1estra
un radio a la orilla interna de la calzada de 7.50 m, en la lnea continua,
otro de 9.25 m, en la linea discontinua. El radio de 7.50 m, corresponde
a la curva ms pronunciada que permite alojar la trayectoria de la rueda
interna pasando a 0.25 m, aproximadamente de la orilla de la calzada en
el punto donde termina la curva. La curva de radio 9.25 m, proporciona
un espacio libre de 0.35 m al final de la curva y de aproximadamente
1.70 m en la parte central de la misma.
El croquis mostrado en la Figura 11.20-B representa una curva com-
puesta, con rados de 30.()()m, 6.00 m y 30.()()m. El ancho de calzada que .
resulta con este diseo es un poco mayor que el correspondiente a la curva

471
A-CRUCE DIRECTO, VUELTA IZQUIERDA INDIRECTA SEMIDIRECTA y VUELTA DERECHA DIRECTA

.'. '-.

B - CRUCE DIRECTO, VUELTA IZQUIERDA DIRECTA Y VUELTA DERECHA DIRECTA

C- CRUCE DIRECTO, VUELTA IZQUIERDA CON D - E NTR ECRUzt MIENTO, VUELTA

ENTRECRUZAMIENTO Y VUELTA DEREC HA DERECHA DIRECTA
DI RECTA.

FIGURA '1.19. DISPOSICION GENERAL DE LAS AREAS DE MANIOBRA EN EL PROYECTO

DE INTERSECCIONES

472
 CURVA CIRCULAR SIMPLE MIN~MA CON RADIOS DE 7.50 9.25 m

-A-

CU'RVA COMPUESTA DE RADIOS 30.00 - 6:00 y 30.00 m; CON

DESPLAZAMIENTO DE 0.75 m

-8-
FIGURA 11.20. DISEO M1NIMO PAU EL VEHICULO DE PROYECTO DE.33S EN UNA DEFLEXION DE 90

473
 e1rcu1ar simple de 9.25 m, pero se ajusta ms a la trayectoria del vehfculo
de proyecto.
2. Camiones unitarios y autobuses. En la Figura 11.21 se indican los
racl10sminimos para la orilla interior de la calzada correspondiente a una
vuelta derecha a 900, necesarios para acomodar el vehculo de proyecto DE-
610. La parte superior de la figura muestra, con lnea continua, el proyecto
correspondiente a un radio de 15.25 m a la orilla interna de la calzada,
este radio es el minimo que permite acomodar el vehfculo sin invadir los
carriles adyacentes. Sin embargo, en el punto donde termina la curva, la
trayectoria Interior de las ruedas se acerca mucho a la orilla de la cal-
zada. Una curva clrcu1ar simple de 16.75 ro de .radio, mostrada con linea
de puntos en la figura, pennite un espacio ligeramente mayor en el extre-
mo de la curva.
La parte Inferior de la figura representa una curva compuesta de radios
de 36.00 m, 12.00 m y 36.00 m, con un desplazamiento de 0.60 m. Desde
el punto de vista de la operacin de los vehculos, la curva compuesta es
ms ventajosa que la. curva simple, debido a que se ajusta mejor a la tra-
yectoria de la rueda trasera tnterna y requiere un poco menos de super-
ficie de calzada..
En ambos casos, el vuelo delantero del vehculo de proyecto quedar
dentro de un carril de 3.65 m. En carilbio con carriles de 3.35 o 3.05 m,
el vehfculo invade al carril adyacente; para evitar esto, tendra que usarse
un radio ms grande que el mnimo indicado en la figura para la orilla
de la calzada.
3. Semirremolques. Para este tipo de vehculos no es recomendable
.adaptar una curva circular simple a las trayectorias mnimas. Sin em-
bargo, donde los ca.rriles de trnsito son de 3.65 ro de ancho, tales vehcu-
los pueden girar sin invadir los carriles adyacentes, cuando el radio de la
curva en la orilla interior. de la calzada es de, aproximadamente, 23:00 ro
para el vehiculo DE-l22O y de 29.00 m para el vehicu10 DE-1525. Tales
vueltas se hartan con. radios de giro, de la rueda delantera externa, ma-
yores que el minimo. indicado para estos vehfculos. Para adaptar la orilla
de la calzada a la trayectoria minima de los semirremolques, es conveniente
emplear curvas asimtricas compuestas de tres centros. Para el vehculo
de proyecto DE-122O, estas curvas tienen radios de 36.00 m, 12.00 m y
60.00 m con desplazamientos de 0.60 m y 1.80 m, tal como se indica con
linea continua en la Figura 11.22-A. La linea de puntos de la misma figura
muestra un proyecto simtrico, cuando el vehculo gira sobre su trayec-
toria mfnima. Consiste en cUrvas compuestas que tienen 36.00 m, 12.00 m
y 36.00 m de radios con desPlazamientos de 1.50 m; con este proyecto
se facilitan las maniobras de los vehculos ms pequeos, especialmente
los automviles.
Para adaptar la trayectoria del vehculo de proyecto DE-1525, se estima
apropiada una curva compuesta asimtrica con los mismos radios reco-
mendados para el semirremolque ms pequeo, 36.00 m, 12.00 m y 60.00 m,
pero con desplazamientos de 0.60 y 3.00 m, tal como se indica, con lnea
continua, en la Figura 11.22-B. La linea de puntos de la Figura 11.22-B,
se adapta al giro ms forzado de este vehculo y est formada por la
curva compuesta de radios de 54.00 m, 18.00 m y 54:00 m, con desplaza-
miento de 1.80.

474
 CURVA CIRCULAR SIMPLE MINIMA CON. RADIOS DE 15.25
. 16.'5 m
-A- . .-= ."':"::" ,....

CURVA COMPUESTA DE RADIOS 36.00 - 12.00 Y 36.00

CON DESPLAZAMIENTO DE 0.60m
-8-

FIGUlA 11.21: DISEO MINIMO PARA EL VEHICUlO DE PROYECTO DE-6tO EN Ut-lA OSFL=XION D~ 90-

475
 Trayectoria del vehculo
de proyecto DE-1220

Vuelo delantero

CURVAS COMPUESTAS DE RADIOS 36.00 -12.00 Y 60,00

CON DESPLAZAMIENTOS DE 0.60m Y 1.80 m Y DE RADIOS
38.00 -12.00 Y 36.00 CON DESPLAZAMIENTO DE 1.50 m

Trayectoria del veh(culo

de proyecto DE-1525

CURVAS COMPUESTAS DE RADIOS 36.00 - 12.00 Y 60.00

CON DESPLAZAMIENTOS DE 0.60 m Y 3.00 m Y DE RADIOS
54.00- 18.00 Y 54.00 CON DESPLAZAMIENTO DE 1.80 m

-8-
FIGURA 11.22. DISEO MINIMO PARA lOS VEHICULOS DE PROYECTO DE.1220 y DE.152S
EN UNA DEFLEXIOH DE 90

476
 B) Eleccin del diseo mnimo para condiciones especficas. Las cUrvas
de las Figuras 11.20 a la 11.~2, son las que se ajustan a las trayectorias
mnimas de los diferentes vehculos de proyecto; pueden emplearse com-
binaciones de curvas con radios distintos de los mostrados, si con ello se
obtienen resultados satisfactorios. En los casos en que sea conveniente
o deseable conservar los diseos mnimos, ser necesario que el proyectis-
ta sepa cul de los indicados en estas figuras deba emplearse. La eleccin
del diseo depende del tipo y tamao de los vehculos que van a dar vuelta
y de la amplitud con que deben hacerlo. Esto, a su vez, puede .depender
de otros factores tales como tipo y naturaleza de los caminos que se .nter-
sectan, volmenes de trnsito, nmero y frecuencia de vehculos pesados,
as' como del efecto de estos vehculos sobre todo el trnsito. Por ejemplo,
si un alto porcentaje de los vehculos que dan vuelta son automviles,
no es prctico proyectar la' curva para vehculos pesados, teniendo en
cuenta que uno de estos vehculos ocasionalmente put"<iedar vuelta inva-
diendo el carril adyacente sin trastornar mUc:hoal trnsito. Es necesario
que el proyectista analice las trayectorias probables y las invasions del
carril que se produciran si transitaran vehculos ms grandes que aquellos
para los que se hizo el diseo.
En la Figura 11.23 se muestran las trayectorias de los vehculos de pro-
yecto DE-610, DE-1220 y DE-1525 cuando dan vuelta a la derecha alre-
dedor de la orilla interna de una calzada diseada para un vehiculo DE-
335, con una curva compuesta de radios 30.00 m, 6.00 m y 30.00 'In Y un
desplazamiento de 0.75 m. La trayectoria (1) corresp<)pdea la de un ve-
hculo que al llegar a la curva inicia la vuelta desde' su carril, para com-
pletarla invadiendo el carril adyacente en el camino transversal. La tra-
yectoria (2) es la de un vehculo que al llegar a la curva invade el carril
adyacente y entra al camino transversal dentro de su propio carril. La
trayectoria (3) es la de un vehculo que invade el carril adyacente en .
ambos caminos.
La Figura 11.23-A muestra las trayectorias del vehculo de proyecto
DE-610. Estas trayectorias demuestran claramente que el vehculo.puede
girar a 90 siguiendo la orilla interna de la calzada diseada para el
vehculo DE-335, cuando cada uno de los caminos que se intersectan es
de dos o ms carriles de 3.65 m, pero al hacerlo puede impedir la circu-
lacin en el carril adyacente. La trayec'COriaque elija el conductor y la
magnitud de las invasiones del carril adyacente, estarn determinadas
por la importancia relativa de los caminos y por la naturaleza del trnsito.
En las Figuras 11.23-By 11.23-C,se indican las trayectorias de los semi-
remolques de.proyecto DE-1220 y DE-1525, respectivamente. Estas trayec-
torias muestran que tambin los semirremolques pueden girar a 90 alre-
dedor de la orilla interna de la calzada diseada para el vehculo DE-335
cuando cada uno de los caminos que se intersectan es de dos o ms carri-
les, pero en estos casos el conductor no tiene completa libertad para elegir
el tipo de trayectoria y las invasiones a los carriles adyacentes son ma-
yores que las del vehculo DE-610.
Cuando la orilla interna de la calzada se disea adaptndose a la tra-
yectoria del vehculo DE-610, es decir, con una curva compuesta de radios
36.00 m, 12.00 m y 36.00 m y desplazamientos de 0.60 m, puede acomo-
darse un vehiculo de proyecto DE-1220 con slo ligeras invasiones, cuando
los carriles son de 3.65 m de ancho tal como se indica en la Figura 11.24-A.
Las invasiones en los carriles adyacentes son de 0.60 m y de 0.45 m para
las trayect.orias (1) y (3~, respectivamente. Un vehculo DE-1525 que

477
 ..-----Trayectoria del vuelo delanlera
.......... ,
~
~.65m.

:': -=-= -
.
-
' .._---.

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I

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1 /

i I ,/ I

: 1 l'
VEHICULO QUE DA VUELTA
CAMION UNITARIO O AUTOBUS
DE-610
VEHICULO QU E DA VUELTA
SEMIREMOLQUE OE-1220 i
:1. /
ti
VEHICULO QUE DA VUELTA
SEMIREMOLQUE DE -1525 1
/1'" /
'j
-A- 3.65m. r-. 3.65m. -8-' 3.65 m -e-o :3 65 m

Trayectoria cuando un vehculo que se aprOK.ma inicia lo vuelta dentro de su propiO carril e invade el
carril adyacente del camino tronversal.
Tray('Ctorio cuando un vehculo que se oprol(ima invade el carril adyacente y entra 01 comino trans-
versal, dentro de su propio carri 1.

Trayectoria cuando un vehculo invade el carril adyacente en ambos cominos, Lo IOvas;n es aproximada-
mente igual en codo comino.

FtGURA 11.23. DtSEO MINIMO PARA El VEHICUlO DE PROYECTO DE.335

Y TRAYECTORIA NECESARIA PARA VEHICUlOS MAYORES
 ------------- ---- ----------------,

.... - --- - -. -
E.
10 --- __ o r> ~\& "
lO - --:_-------.-~,--- \
rtJ :,------ " ---- .
~ -_------~---------_ -=-'"" ~',,-Sl
:::..- - - -' - ....,.. \ ID ~'" \'1,
-Trayectoria de lo rueda
~', \~. '-,,\
~", \ q ~..
trasero interno .
\ ,\ ,

\
\ \\,
\
Vehrculo Que do vuelto;
semlremolque DE-1220
Veh{culo Que da vuelto ~
semi remolque DE-1525
J
; ,
-B-
-A- jI
NOT~:

J

ID ~ - Trayectoria cuando un vehfculo J

. '.: que se aproltimainlcla la vuelta .dentro de
IU propio carril e Invade el carril adyacente J
1/
. .'del comino transverlal.
. ,j:" . .' ".
~','-:-- -- Trayectoria cuanda un vehlculo
I
1
'!:quese aproxima invade el carril adyacente y
entra al 'comino transversal dentro de su
propio carr 11.
~ ------- Troyectoria cuand un veh{culo
:' Invade el carril adyacente en ambos cQmln
. La invasin es aprOJ!,lmadamente igual en
codo comino . .

FIGURA 11.204. DISEfo' MINIMO PA~ EL VEHICULO DE PROYECTO DE-610

Y tRAYECTORIA NECESARIA PARA VEHICULOS MAYORES
 gira alrededor de la misma orilla interna de la calzada, invade los carriles
'adyacentes 2.15 m y 1.20 m en las trayectorias (1) y (3), respectiva-
mente, como se muestra en la Figura 11.24-B. Del anlisis de estas trayec-
torias, junto con otros datos pertinentes, el proyectista puede elegir el
tipo de diseo mnimo apropiado. Los diseos mnimos pueden adoptarse
en los casos en que las velocidades de los vehculos sean bajas, el valO!
de la propie.dad alto, y los volmenes de trnsito bajos. La seleccin del
vehculo adecuado para el diseo mnimo, Figuras 11.20 a la 11.22, depen-
der del criterio del proyectista despus de que haya analizado todas las
situaciones y evaluado el efecto de la operacin de los vehculos ms
~des. .
Como resumen, a continuacin se indican los casos en que pueden apli-
carse los diseos mnimos:
Los diseos mnimos correspondientes a la trayectoria DE-335 mos-
trados en la Figura 11.20, se aplican en las intersecciones de los caminos,
en donde el mayor porcentaje de vehculos lo constituyen los automviles;
en intersecciones de caminos secundarios con caminos principales cuando
el trnsito que da vuelta .es reducido; y en intersecciones de dos caminos
secundarios que tienen poco trnsito. Sin embargo, en la mayor parte de
las veces es preferible emplear. ~i la~ condiciones lo permiten, los diseos
correspondientes aJ vehculo DF>t\JO, mostrados en la Figura 11.21.
Los diseos mnimos correspondientes a la trayectoria DE-610 de la
Figura 11.21, se aplican en todos los caminos rurales que estn en condicio-
~es distintas a las descritas en el prrafo anterior. Las vueltas ms impor-
tantes en caminos principales, especialmente en aquellos por los que circu-
. la un porcentaje alto de vehculos pesados, deben proyectarse de prefe-
rencia' con radios ms grandes y con carriles de cambio de. velocidad.
. Los diseos minimos correspondientes a la trayectoria de los semirre-
molques de proyecto, Figura 11.22, se aplican cuando es muy frecuente el
trnsito de este tipo de vehculos. Por lo general se preferirn las curvas
simtricas compuestas, sobre todo cuando los vehculos ms pequeos
constituyen un porcentaje apreciable del trnsito total que da vuelta.
Como estos diseos '.requierende grandes superficies de calzada, por regla
general es conveniente canalizarlos, para lo cual se requieren radios un
poco ms grandes.
Los diseos mnimos para vueltas, algunas veces se hacen necesarios
en entronques canalizados, o donde se requiere un control con semforos;
o bien, en entronques secundarios en los que pocos vehculos dan vuelta.
Las especificaciones mnimas tambin pueden usarse para caminos de
alta velocidad con altos volmenes de trnsito, en aquellos lugares en donde
est limitado el derecho de va; en estos casos deben proyectarse, adems,
carriles de cambio de velocidad.
Las guarniciones a lo largo de las orillas de la calzada en intersecciones
con curvas pronunciadas, restringen la operacin de los vehculos que
dan vuelta. Por esta razn, cuando se colocan guarniciones es conveniente
considerar una ampliacin adicional y proyectar curvas ms suaves que
las mnimas. .
e) Vueltas en ngulo oblicuo. Los radios mnimos para vueltas en inter-
secciones con ngulos distintos de 90 se establecieron en la misma forma
que para la vuelta en ngulo recto, esto es, dibujando las trayectorias de
los vehculos de proyecto en las vueltas ms agudas y ajustando curvas
simples o compuestas a las trayectorias de las ruedas traseras internas.

480
 La tabla 11-B contiene los radios y desplazamientos que se recomiendan
para diferentes deflexiones y para cada tipo de ve.lculos de proyecto
En ella se aprecia que para deflexiones menores de 90, los radios que
se requieren para seguir las trayectorias mnimas de los vehculos, son .
mayores que los recomendados para vueltas en ngulo recto. Para defle-
xiones de ms de 90, los radios requeridos son menores y se necesitan
mayores desplazamientos del arco central de la curva.
Los valores que se recomiendan en la tabla 11-B son los requeridos
para las vueltas ms pronunciadas de los diferentes vehiculos de proyecto.
Tambin pueden usarse otras combinaciones de curvas compuestas con
resultados satisfactorios. Cuando se disea una interseccin con dimen-
siones minimas, el proyectista puede elegir uno cualquiera de los grupos
je valores mostrados en la tabla, la eleccin depender del tipo y tamao de
los vehculos que van a dar vuelta y de la amplitud o facilidad con que
se quiere que lo haga. En intersecciones a 90 con carriles proyectados
para el trnsito de automviles, los camiones pueden dar vuelta invadiendo
los carriles adyacentes. Para ngulos de giros menores de 90, los camio-
nes. tambin pueden dar vuelta en carriles proyectados para automviles,
invadiendo menos los carriles adyacentes que en las vueltas a 90. Para
deflexiones de ms de 90, deber modificarse el diseo mnimo para el
vehculo DE-335 en tal forma que se asegure que todos los camiones que
van a dar vuelta permanezcan dentro de los carriles del camino. Para
deflexiones de 120 o ms, pueden usarse las mismas dimensiones de las
curvas compuestas que se requieren para el vehculo DE-335, es decir,
. 30.00 m, 6.00 ID Y 30.00 m; pero en este caso, el desplazamiento de la curva
central debe aumentarse de 0.75 m, hasta 3.00 m como mximo para las
vueltas a 180. Cuando se dispone de espacio suficiente es preferible,
por regla general, un proyecto basado en el vehCulo DE-610 aUll para
caminos secundarios. Con el proyecto del DE-6l0, los vehculos DE-1220
y DE-1525, invadirn ligeramente los carriles adyacentes.
Con los radios recomendados para deflexiones mayores de 90, pueden
resultar intersecciones innecesariamente grandes, ya que habr partes de
su superficie que no se lisen sino ocasionalmente, lo que puede provocar
confusin entre los conductores y peligros a los peatones. Estos inconve-
nientes pueden atenuarse. bastante, empleando curvas compuestas asim7
tricas o bien radios grandes cOn isletas canalizadoras, como se ver ms
adelante. En caminos principales que se cruzan con ngulos distintos de
90, deben proyectarse, si es factible, enlaces para el trnsito que da vuelta
a la derecha en los cuadrantes donde los vehculos giran 120:) o ms..
D) Diseos mnimos para enlaces. Cuando un entronque se proyecta
para. que circulen semirremolques, o para que den vuelta automviles a
una velocidad de 25 km/h o mayor, la calzada puede llegar a ser excesi-
vamente ancha para un control adecuado del trnsito. Para evitar esto,
deben proyectarse isletas canalizadoras. de tal manera que formen un
camino separado, es decir, un enlace que conecte dos ramas del entronque.
Lo que gobierna principalmente el proyecto de los enlaces en curvas,
es el grado mximo que derme el diseo mnimo de la orilla interna de
la calzada y el ancho de la misma. Con radios mayores que los mnimos,
se obtienen superficies que permiten colocar isletas para guiar al trnsito
que sigue de frente y al que da vuelta;. tambin sirven para colocar seales
y como zonas de seguridad para peatones. La orilla interna de la calzada
en las curvas de los enlaces, debe proyectarse de tal manera que permita

481
 RADIO CURVAS COMPUESTAS CURVAS COMPUESTAS
VEHICULO DE LA SIMETRICAS ASIMETRICAS
DffLEXION CURVA
DE DESPLAZA DESPLAZA'
SIMp'~E R A D I O MIENTO R A D. I O MIENTO
PROYECTO orados metros metros metros metros metros
DE - 335 18.25
DE - 610 30.25
30
DE - 1220 45.75
DE 1525 60.25
DE - 335 15.25
DE - 610
DE - 1220
45
23.00
36.75
-
DE - 1525 52.00 61.00 - 30.00-60.00 0.90
DE 335 12.25
DE - 610 18.25
60
DE - 1220 28.00
DE - 1525 -- 61.00-23.00-61.00 1.70 61 .00 - 23.00- 84.00 0.60-1.85
DE - 335 11.00 30.00 - 7.50 -30.00 0.60
DE - 610 16.75 36.00 -13.50-36.00 0.60
75
DE - 1220 26.00 36.00 - /3.50-36.00 1.55 36.00. 13.50 - 60.00 0.60-2.00
DE -
DE -
1525
335
-- 45.00 - 15.00-45.00 1. 85 45.00 - 15.00-67.50 0.60-3.05
9.25 ~O.OO- 6.00 - 30.00 O. 75
DE - 610 15.25 36.00 -12.00- 36.00 0.60'
DE - 1220
90
- 36.00- 12.00 -36.00 1.50 . 36.00- 12.00 -60.00 0.60 -1.80
DE - 1525 -- 54.00 - 18.00-54.00 1.80 36.00- 12.00- 60.00 0.60-3.00
DE - 335 30.00- 6.00-30.00 0.75
,
-
DE -
DE -
610
1220
105 -
._-
30.00 - 10.50- 30.00 0.90
30.00 - '10.50 - 30.00 1. 55 30.00- 10.50 -60.00 0.60-2.45
DE - 1525 -- 56.00- 14.00-56.00 2.45 45.00- 12.00-:63.00 0.60-3.05
DE - 335 '.
30.00- 6.00-30.00 0.60
DE - 610 30.00- 9.00-30.00 0.90
120
DE - 1220 -- 36.00- 9.00-36.00 1.85 30.00- 9.00~54.00 0.60-2.75
DE -
DE -
1525 -- 54.00 - 12.00 - 54.00 2.60 ~6.00. 10.75-67.50 0.60- 3.65
335 30.00 - 6.00- 30.00 0.45
DE - 610 30.00- 9.00 -30.00 1.20
135
DE - 1220 -- 36.00 - 9.00 - 36.00 2.00 30.00- 7.50-54.00 0.60-2.75
DE -
. DE-
1525 -- 48.00-10.50-48.00 2.75 39.00- 9.00-55.50 0.90-4.25
335 23.00 - 5.50-23.00 0.60
DE - 610 30.00 9.00 -30.00 1.20
150
DE - 1220 -- 36.00 - 9.00 - 36.00 1. 85 27.00- 7.50-48.00 0.90- 3.3.5
DE - 1525 -- 48.00 - 10.50 - 48.00 2.15 36.00- 9.00-54.00 0.90-4.25
DE -
DE -
335 180
610 VUELTA
_. 15.00- 4.50- 15.00
30.00 - 9.00 - 30.00
0.15
0.45
DE - 1220 EN -- 30.00 - 6.00-30.00 2.90 25.50- 6.00-45.00 1.85-3.95
DE - 1525 U -- 38.50 - 7.50- 38.50 2.90 30.00- 7.50-54.00 1.85- 3.95

TABLA 11.13. RADIOS PARA EL DISEO MINIMO De INTERSECCIONES

482
 alojar, por lo menos, la isleta mirma, adems del ancho de calzada nece-
sario. La calzada debe tener el ancho suficiente para que las trayectorias
de los vehculos de proyecto pase~laproximadamente a 0.50 m de la orilla
en ambos lados del enlace. Por regla general, el ancho de la calzada no debe
ser menor de 4.25 m en la parte central de la curva.
La Figura 11.25 muestra el diseo mnimo de enlaces en curva para
vueltas a la derecha a 90, que cumplen con los requisitos mencionados
en el prrafo anterior. Un diseo basado en la isleta mnima y en el ancho
mnimo de calzada de 4.25 m, Figura 11.25-A,requiere un arco circular con
radio de 18.25 m en la orilla interna de la calzada o una curva compuesta
de radios 45.00 m, 15.00 m y 45.00 m con desplazamiento de 1.00 m. Este
diseo permite no solamente que los automviles den vuelta a una velocidad
de 25 km/h, sino tambin que la trayectoria de la rueda externa del
vehculo DE-610 tenga un radio de giro de aproximadamente 20.00 m y
pase a 0.30 m de la orilla de la isleta y de la orilla in4-ernade la calzada,
como se muestra en la figura.
Aumentando el ancho de la calzada a 5.50 m en la parte central de la
curva y usando la misma curva compuesta, pero con un desplazamiento
de 1.50 m se obtiene un mejor proyecto, tal como se indica en la Figura
11.25-B. Este diseo permite al vehculo DE-S10 utilizar un radio de giro
de 21.00 m con espacios libres amplios y hace posible que el vehculo
DE-1525 gire invadiendo ligeramente los carriles adyacentes.
. Cuando el nmero de semirremolques que van a dar vuelta es aprecia-
. ble, especialmente las unidades ms grandes, debe emplearse el proyecto
mostrado en la Figura 11.25-C.Este, que consiste.de una curva central de
20.00 m de radio, desplazamiento de 1.75 m y curvas extremas de 60.00 m
de radio, fue preparado para que el vehculo DE-1525 pueda circular por
una calzada de 6.10 m, beneficiando adems la operacin de los vehculos
ms pequeos. - .
En todos los casos las isletas deben colocarse a 0.50 m aproximada-
mente de la prolongacin de la orilla interna de la calzada en tangente,
como se muestra en la figura. Cuando las isletas tienen las dimensiones
mnimas, es conveniente proveerlas de guarniciones. En carreteras, las
guarniciones deben ser achaflanadas para hacerlas menos peligrosas al
trnsito que sigue de frente y para permitir mayor libertad en la operacin
de vehculos grandes.
Para cada uno de los diseos mnimos mostrados en la Figura 11.25 se
recomienda una curva compuesta, simtrica; sin embargo, tambin pueden
usarse curvas compuestas asimtricas, especialmente en los proyectos ela-
borados para que den vuelta vehculos pesados. Aunque en la. figura se
indica en cada caso una curva simple -equivalente de radio dado, su empleo
en los dos ltimos diseos pueden ocasionar que el vehculo de proyecto
invada la isleta.
'E) Enlaces con vueltas en n~lo oblicuo. En la tabla 11-C se muestran' .
las dimensiones mnimas para el diseo de enlaces con 'Y'Ueltasen ngulos
de 750 a 1500, dimensiones determinadas en forma semejante a las de las
vueltas en ngulo recto. Para cada uno de los tipos de proyecto descritos
en la parte inferior de la tabla, se indican los radios'y desplazamientos de la
curva de la orilla interna de la calzada, su ancho y el rea aproximada
de la isleta. Para un entronque particular, el proyectista debe escoger
entre los tres tipos de proyecto de acuerdo con el tamao de los vehculos,
el volumen previsto del trnsito y las restricciones lSicas del lugar. Las
 :::-
CURVA COMPUESTA c.;C>\
45.00 - I5.00 - 4 5.00 m ;
RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE EQUIVALENTE= IB.25m
-A-

CURVA CO M PUESTA
45.00 -I~.OO - 45.00 m
RADIO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE EQUIVALENTE=21.25m
-8-

Desplazamiento: 1.75m

CURVA COMPUESTA
60.00 - 20.00 - 60.00 m ;
RAor O DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE EQUIVALENTE = 30.50 m
-c-
FIGURA 11.2.5. OISEO MINIMO DE ENLACES eN CURVA PARA VUElTAS A LA DERECHA A 90<
DEFLEXION
* TIPO CURVAS COMPUESTAS ANCHO
TAMAO
APROXIMADO
DE LA
DE DE LA
RADIOS DESPLAZAMIENTO CALZADA ISLETA
PROYECTO
Gra dos ( metros) ( metros) (metros) ~troscuadrados)
A 46.00- 23.00-46.00 1.05 4.25 5.50
75 B 46.00- 23.00-46.00 1.50 5.50 4.60
e 45.00- 27.50 - 45.00 1.05 6.10 4.60
A 45.00-/5.00 - 45.00 1.00 4.25 4.60
90+ B 45.00 - 15.00 - 45.00 1.50 5.50 7.40
e 54.00- 19.50- 54.00 1.75 6.10 11.60
A '36.00- 12:00- 36.00 0.60 4.55 6.5_0
105 B 30.00.- 10.50- 30.00 . 1.50 6.70 4.60
e 56.00 - 14.00 - 56.00 2.45 9.15 5.60
A 30.00 - 9.00 -30.00 0.75. . 4.90 11.10
120 B 30.00- 9.00 - 30.00 1.50 7.30 8.40
e 54.00 - 12.00- 54.00 2.60 10.35 20.40
A 30.00 - 9.00 - 30.00 0.75 4.90 42.70
135 B 30.00- 9.00 - 30.00 '.50 7.90 34.40
e 48.00 - 10.50 - 48.00 2.75 10.65 60.00
A 30.00 - 9.00 ~ 30.00 0.75 4.90 130.00
150 B 30.00- 9.00 - 30.00 1.85. 9.15 110.00
e 48.00 10.50 48.00 2.15 11.60 160.00

+ Se ilustra en la figura

*A.- Principalment. vehculos ligeros; permitiendo ocasionalmente dise-

os para el vehculo DE-610 con espacios restringidos para dar
vue It a.

8.- Provisto adecuadamente para el vehculo DE-610; ocasionalmente

p.rmii. al OE-1525 girar invadiendo Ifgerament. los carriles de
trnsito adyacente

C.- Provisto excluslvam.nt. para el vehculo DE- 152.5

NOTA: Pueden usarse curvas compuestas, asionetricas y transiciones rectas

con una curva circular simple, sin alterar significativamente el ancho de
la calzada o el tamorfo de la isleta.

TAlLA n-c. lAOIOS P"ARA EL DCS!~ MINIMO DE ENLACES

485
 vueltas con ngulos pequeos requieren radios relativamente grandes y no
estn considerados en este grupo. En estos casos se necesita elaborar
un proyecto especial que se ajuste a las condiciones del sitio y del trnsito.
Para deflexionesentre 75 y 120, las dimensiones mnimas estn limitadas
por las de la isleta. Para deflexiones de 120 o mayores, las dimensiones
mnimas generalmente estn limitadas por las trayectorias ms pronun-
ciadas de los vehiculos seleccionados y por las curvas de la orilla interna
de la calzada que se ajustan a estas trayectorias, siendo las dimensiones
resultantes de la isleta, mayores que la mnima.

11.4.2 Aberturas en la faja. separadora. central

En los caminos con faja separadora central, se proporcionan aberturas
para permitir a los vehculos que transitan por el camino efectuar vueltas
izquierdas, o el cruce a los vehculos que transitan por caminos trans-
versales.
Cuando el trnsito en. un camino alcanza altas velocidades y gran
volumen, se justifica un proyect en el que la abertura tenga la forma
y dimensiones adecuadas, para que los movimientos de vuelta se efecten
con poca o ninguna interferencia para el trnsito que sigue de frente.
El proyecto de las aberturas, de los anchos y remates de la faja separa-
dora central debe hacerse con base en el tipo de los vehculos que dan
vuelta, eligindoseun vehculo de proyecto para establecer el patrn de los
movimientos de vuelta y de cruce, comprobando si vehculos mayores
pueden tambin efectuar la maniobra con ciertas restricciones.
A) Dimensiones para los diseos mnimos de vuelta izquierda. En el
proyecto de las vueltas izquierdas se ha optado por la utilizacin de curvas .
circulares simples, tangentes a los ejes de los caminos que se intersectan
o a la orilla de la faja separadora central en caso de que sta exista; los
radios que definen estas curvas para cada vehculo de proyecto se llaman
radios de control y consideran que la trayectoria de la rueda trasera interna
del vehculo dando vuelta se encuentra al principio y al final de la curva, a
0,60 m de los ejes cerrtrales u orillas de la faja separadora en su caso.
En la Figura 11.26 se muestran las trayectorias mnimas de vuelta a
la izquierda con deflexin de 90, recorridas por los vehculos de proyecto
y los radios de control para cada uno de estos vehculos. La Figura 11.26-A
muestra las trayectorias de los vehculos que dan vuelta a la izquierda
desde una carretera dividida hacia un camino secundario y la Figura
11.26-Blas de los vehculos que dan vuelta a la izquierda desde un camino
secundario para entrar en una carretera dividida.
Las trayectorias a las que mejor se ajustan los vehculos que dan
vuelta, son las definidas por curvas de transicin. Para vueltas pronun-
ciadas el proyecto de la orilla que mejor se adapta a estas trayectorias,
es el de una curva compuesta como las que se han indicado para las vueltas
a la derecha. Estas mismas curvas se aplican,para vueltas a la izquierda y
debern usarse donde exista un limite fIsico de la calzada, como en el caso
de entronques canalizados o a desnivel. Para los entronques a nivel en las
carreteras divididas, no es indispensable la precisin de las curvas com-
puestas y se ha comprobado la conveniencia de usar curvas simples para
delinear al remate de la faja separadora en las. vueltas izquierdas. Obvia-
mente, mientras mayor sea el radio de curva, ms fcilmente efectuar
la maniobra el vehculo de proyecto, pero se requerir una longitud mayor

486
 Orilla de lo calzada7 \~ ti o
, :I~.g -g
: :1 o N

VUELTA A LA IZQUIERDA DESDE UNA :1:,':1'

I :I
~ e
~ o
u
5!
CARRETERA DIVIDIDA HACIA EL CAMINO
'i ~
{J
SECUNDARIO I : Q>

-A-
o6omrri
NOTA:

corresponden
. . d
Las trayectorias para vuella indica as,
a la rueda trasera interna l
I I

y al vuelo delantero, en relacin o los Orilla de la faja

radios de control de 12.00,15.00 Y 23.00m separadora

FIGURA 11.26. RADIOS DE CONTROL EN INTERSECCIONES CON VUELTAS A LA IZQUIERDA;" 900

487
 de la abertura de la faja separadora central y mayor rea de calzada que
para el radio minimo; esta amplitud puede dar por resultado maniobras
errticaS de los vehculos pequeos.
Considerando los radios para vueltas mnimas a la derecha y la necesi-
dad de que circule ms de un tipo de vehiculos en los entronques comunes,
pueden usarse Jos siguientes radios de control, para un diseo mnimo
efciente.
R = 12.00 ro conveniente para vehculos DE-335 y ocasionalmente para
DE-610
R = 15.00 m adecuado para vehculos DE-6I0 y ocasionalmente para
DE-1220
R = 23.00 m para vehculos DE-1220 y ocasionalmente para DE-1525.
En las Figuras 11.27 a 11.29, se verifican los radios de control, con el
empleo de vehculos mayores que efectan movimientos o~asionales, dis-
tintos de aquellos para los que fue diseada la. vuelta izquierda. Para
cada radio se proporciona una tabla de la que se obtiene, a partir del ancho
de la faja separadora central, la longitud mnima de la abertura.
B) Forma del remate de la faja separadora central. El semicirculo
como forma del remate de la faja separadora central en las aberturas, es
conveniente slo para fajas angostas, para anchos .superiores a 2.50 m
se han encontrado desventajas al empleo de esta forma, cambindose enton-
ces por un remate en forma de punta de bala, redondeado o truncado tal
como se muestra en las Figuras 11.27 a 11.29, para los radios de control
de.12.00 m, 15.00 m y 23.00 m. El diseo con forma de punta de bala est
considerado por dos arcos circulares trazados con el radio de control y un
arco de radio de aproxi~adamente 0.60 m para redondear la punta, siendo
este valor nicamente para diseos con dimensiones mnimas.
El proyecto en forma.de punta de bala se ajusta a la trayectoria de la
rueda interna trasera y requiere en comparacin con el remate semi-
circular, una. menor rea de calzada para la interseccin y una menor
longitud de la abertura. Con estas variaciones operacionales, el conductor
.que voltea hacia la izquierda, cuenta con una buena guia para su maniobra,
puesto que tiene la mayor parte de su proyecto canalizado.
En fajas separadoras centrales con ancho de 1.20 m prcticamente
no existe diferencia operacional para las formas de los remates. Cuando
el ancho es de 2.50 m o ms, la forma de punta de bala es preferible a la
semicircular. En anchos mayores, la forma de punta de bala requiere una
longitud menor de la abertura que la semicircular, hasta llegar a una an-
chura de 4.00 m. en la que para el radio de control de 12.00 ID empieza a
prevalecer la longitud mnima de la abertura. A partir de este ancho, el
remate adopta la forma de punta de bala truncada, con el extremo plano
paralelo al camino secundario, independientemente del ancho de la faja
en cuestin. Esta forma ser siempre superior a la semicirculm' porque
canaliza mejor el trnsito.
Las formas de punta de bala se proyectan con el fin de encauzar a lo~
vehic'...ilosque voltean, desde o hacia el eje del camino secundario; en tantc
Que los remates semicirculares, ocasionan que los vehculos que realizar
el movimiento izquierdo de salida, puedan invadi]' el carril de sentido con.
trario del camino secundario.

488
 L
L= 12.00m MIo.

Orillo de la cabodo
---- .... c:::::Orillo de la calzado

.=:-':-...::.:.:_-=-_?_:::::;:-_~;
't. de. lo co~zodo ."-
~ .0 -=--==-=-- 't. de la calzado
.:--c::::-::=-..:...---:=- }
Galzada
_ _ -l_~_--== ~ d
-=
ll: __ -l _
ZOrillo de lo {-0.50 m .60 Orilla de lalajo separadora
fajo separa-
doro

ANCHO DE L= L NGITUD MINI MA DE LA ABERTURA

L A FAJA EN LA FAJA SEPARADORA,EN METROS
NOTA: SEPARADORA SEMICIRCULAR EN FORMADE ~UNT A
---- Trayectoria de vuelto poro DE-610 M DE BALA
- - - Trayectoria de vuelto paa DE-1220 1.20 m 22.80 22.80
1.50 22.50 19.12
- -.Trayectorla de vuelta poro DE-I~2~
2.00 22.00 16.82
2.50 21.50 15.21
3.00 21.00 13.92
3.50 20.50 12.82
4.00 20.00 12 00 mino
4.'0 19. ~O ti

5.00 19.00
6.00 IB.OO
7.00 17.00
8.00 16.00 ti

FIGURA 11.27. DISEO DE LA ABERTURA MINIMA EN LA FAJA SEPARADORA PARA 9.00 15.00
VEHICULO DE PROYECTO DE-33~ CON RADIO DE CONTnOL DE 12.00 M 10.00 14.00
11.00 13.00
12.00 12.00
>12.00 12.00 .,
 L
L=12.00m.mn.
-

Calzoda

ANCHO DE l'= lONGITUD MINIMA DE ABERTURA DE LA

LA fAJA FAJA SEPARADORA, EN tt' ErROS
SER\RADORA
SEMICIRCULAR EN FORMA DE PUNTA
M DE BALA
'.20m. 28.BO 26.BO
i.50 28.50 2'4.65
2.00 28.00 22.96
Z.50 27.50 20.24
3.00 27.00 1 B. 78
3.50 26.50 17.52
4.00 26.00 16.42
4.50 25.50 t 5.43
NOTA: "
5.00 25.00 14.50
- - __ Trayectoria de vuelto p.r. DE - 1220 6.00 24.00 12. BB
__ Tray.cttri. ti. vu.lto poro DE- 1525 7.00 23.00 12.00 mino
B.OO 22.00
9.00 21.00
10.00 20.00
11.00 19.00
12.00 IB.OO
fiGURA 11.211. DISEO DE LA ABERTURA MINIMA EN LA fAJA SEPARADORA "ARA 13.00 17.00
14.00 16.00
VEtIICULO DE "ROYECTO DE.,610 CON RADIO DE CONTROL DE 15.00 M
15.00 15.00
111.00 14.00
17.00 13.00
I B.OO 12.00 mino
 ,
L
L= 1200m mn

~rilla de la calzada
Ori 110de lo ca Izad a :-::--,.,

Il.d.lo ~OIZOd_O ~ .- <t. de la calzada .}

e ..:--:-=-=-~
u Ir .....-
-=--=-~ Colzodo
d a..-l.9.60m __ __ _ _

rilla de la foja separadora

NOTA 24.62
-- - Trayectoria de vuelta poro 22.75
DE -1525
19.~4
18.13
16.64
15.63
14. O
1 .
12. 8
l' 00 mino

2800
2700
FIGURA 11.29. DISEO DE LA ABERTURA MINIMA EN LA FAJA SEPAqADO~A PARA VEHICULO 2600
DE PROYECTO DE.1220 CON RADIO DE CONTROL DE 23.00 M 2100
16 00
1200m,n.
12 00 m,n
 C) Longitud minima de la abertura. En las intersecciones de tres o
cuatro ramas en una carretera dividida, la longitud de la abertura en la faja.
separadora central debe cuando menos ser igual a la mayor de leS siguientes
dimensiones: anchura de la corona del camino secundario a la anchura
de la calzada de dicho camino ms 2.50 m o 12.00 m. Cuando el camino
secundario tenga tambin faja separadora, la longitud de la abertura en
el camino principal ser como minimo, igual a la anchura de la corona
del camino secundario y en ningn caso menor que la suma de las anchuras
de las calzadas ms la anchura de la faja, ms 2.50 m, todo referido al
camino secundario.
La longitud mnima de 12.00 m no se aplica a las aberturas para vueltas
en "U", las que se analizarn posteriormente.
D) Diseo basado en el radio de control para los vehculos de proyecto.
La Figura 11.27 muestra el diseo de abertura mnima, basado en el radio
de control de 12.00 m para vuelta izquierda con deflexin de 90. El arco
definido por el radio de control es tangente tarito a la orilla superior de la
faja separadora central, como al eje del camino secundario. La longitud
de la abertura vara segn el ancho de la faja separadora, como se muestra
en la tabla de la figura.
El radio de 12.00 m permite a los vehculos DE-335 realizar vueltas
algo mayores que la mnima, cuya verdadera trayectoria no se muestra,
pero puede verse en la Figura 11.26. En la Figura 11.27 se indican las tra-
yectorias de los vehculos DE-610, DE-1220 y DE-1525 al realizar la vuelta
izquierda, tanto de salida como de entrada a la carretera dividida, mostrando
que aun estos grandes vehculos pueden dar vuelta en una .interseccin
proyectada para automviles. Slo se muestran las trayectorias de la rueda
trasera interna y la del vuelo delantero. Se hallan representadas partiendo
en posicin paralela a la orilla de la faja separadora central o al eje del
camino secundario al inicio de la vuelta, indicando una curva amplia
seguida de otra inversa, al trmino de la vuelta. Los conductores de vehcu-
los grandes que realicen vueltas izquierdas cerradas, podrn girar a la
derecha antes de dar, vuelta a la .izquierda. Se ilustra la trayectoria del
movimiento paralelo al inicio de la vuelta, porque representa la mxima
invasin.
1. Diseo para vehculos DE-335. En el diseo que se ilustra en la
Figura 11.27, la trayectoria del vehculo DE-1220 al dar vuelta desde el ca-
mino dividido, se sale aproximadamente 0.90 m de la orilla de la calzada
del camino secundario de dos carriles de 3.65 m cada 'uno. La trayectoria
del vehiculo DE-1525 se desplaza cerca de 3.40 m. Esta invasin puede
afectar a la vuelta derecha, localizada diagonalmente opuesta a la iniciacin
del movimiento de vuelta izquierda. En caminos secundarios anchos, estos
desplazamientos tienen lugar dentro de la abertura de la faja separadora
y la invasin no se extiende ms all del rea' crrespondiente a la vuelta
derecha.
En los caminos secundarios de dos carriles, los desplazamientos invaden
el remate de la faja separadora cuando sta es ancha y tiene la longitud
de la abertura mnima. La mayora de los conductores pueden pasar a
travs de estas aberturas, sin salirse del rea pavimentada, comenzando la
vuelta un metro ms hacia la derecha sobre la carretera dividida. Este
procedimiento, aunque se lleva a cabo con gran frecuencia, es peligroso
y debe evitarse siempre que sea posible, usando dimensiones mayores.

492
 Para las vueltas hacia la carretera dividida, las \rayectorias muestran
diversas invasiones al carril exterior. El vehculo DE-610 invade 0.30 m,
et DE-1220 invade 1.50 m y el DE-1525 cerca de 3.10 m del carril exterior
de la carretera dividida.
Esto puede aminorarse si el conduCtor desva su vehculo hacia la
derecha, antes de iniciar la vuelta izquierda cuando dispone del espacio
suficiente para ello. Este espacio depende del ancho de la faja, de la longitud
de la abertura y de las posibles isletas para canalizar las vueltas a la
derecha.
2. Diseo para vehculos DE-610. En la Figura 11.28 se muestra el di-
seo de abertura mnima para 'una vuelta izquierda con deflexin-de 90,
basado en el radio de control de 15.00 m. El principio fundamental de su
desarrollo, o sean los remates de la faja separadora y las trayectorias, son
semejantes a los de la figura anterior.
Como se indica en la Figura 11.26,un radio de 15.00 m resulta adecuado
para los vehculos DE-610. En la Figura 11.28 se muestran las trayectorias
seguidas por los vehiculos DE-1220, DE-1525, al efectuar la vuelta izquierda
tanto de salida como de entrada, a la carretera' dividida, mostrando la
forma en que estos vehculos dan la vuelta en un diseo para vehculos
DE-610. El vehiculo DE-1220 cuando gira directamente a la izquierda hacia
"

la carretera dividida, suele invadir el carril adyacente cerca de 0.90 m, pero

esto puede reducirse o evitarse girando hacia la derecha sobre el camino
secundario, al iniciar la vuelta. El DE-1525 se desplaza aproximadamente
1.20 m fuera del camino secundario de dos carriles de 3.65 m cada uno
al dar vuelta desde la carretera dividida, desplazamiento que puede igual-
mente reducirse efectuando un amplio giro al principio de la vuelta. Al
girar hacia la carretera dividida, invadir aproximadamente 2.00 m del
carril adyacente, lo que tambin podr reducirse, pero no eliminarse, reali-
zando un amplio giro al inicio de la vuelta, para ello ser necesario que
la longitud de la abertura sea mayor de 12.00 m.
3. Diseo para vehculos DE-1220 y DE-1525. La Figura 11.29 muestra
el diseo para la abertura mnima en la faja separadora central, para
curva izquierda con deflexin de 90 basado en el radio de control de
23.00 m que segn se indica en la Figura 12.26, es el apropiado para los
vehculos DE-1220. La trayectoria mnima del vehculo DE-1525 que apare-
ce en la Figura 11.29, muestra cmo se comporta este vehculo al dar la
vuelta.
En la vuelta a la izquierda, desde el camino secundario los vehculos
DE-1525 invadirn el carril adyacente de'la carretera dividida, aproximada-
mente en 0.60 m, pudindose evitar esta invasin girando a la derecha
al iniciar la vuelta.
4. Efecto del esviajamiento. En un cruce esviajado, es necesario usar el
radio de control para localizar el punto de tangencia con la orilla de la faja
separadora, punto (1) de la Figura 11.30, cuyo arco equivale a la trayec-
toria mnima para vehculos dando vuelta con deflexin distinta de 90.
Existen varias alternativas de proyecto para el remate de la faja sepa-
radora cuya eleccin depende del ngulo de esviajamiento, del ancho de la
faja y del radio de control.
Los remates semicirculares de la faja separadora central, marcados
con A en la figura, conducen a aberturas muy amplias y a escasa canali-
zacin.

493
 t

{~)

-._-------
Paro lo longitud mnima de los
oberturas ver lo tabla 12-0

/
<i. Del comino secundario

FIGURA 11.30. EFECTOS DEL ESVIAJE EN EL DISEf'lO MINIMO DE ABERTURAS EN FAJAS

SEPARADORAS CENTRALES
 El proyecto simtrico del remate. en forma de punta de bala B, cuyos
]ados circuJares se hallan determinados por los radios de control, tangentes
en los puntos (1) y (2), tiene asimismo menos canalizacir. para los
vehculos que dan vuelta con deflexin menor de 90, partiendo de la carre-
. tera dividida.
El remate asimtrico -en forma de punta de bala C, con radios R y R2,
proporciona un control ms efectivo, en menor .rea de calzada que los
anteriores. Tanto la orilla de la faja separadora, punto, (2), como el eje del
camino secundario, son tangentes a la curva descrita por el radio R2, d cual
es mayor que el R. En este. diseo el remate se halla desplazado del eje
de la faja, pero est'correctamente ubicado respecto de ambas trayecto~
rias de vuelta izquierda. . - .
Puede tambin disearse un extremo asimtrico en punta de bala D,
usando el radio de control R para ambas vueltas, con los pUritos de tan-
gencia sobre las orillas de la faja separadora,. punto (1)" Y (3). Debido
a su forma asimtrica este remate no se considera aconsejable. Adems la
longitud de abertura que proporciona es generalmente insuficiente;'
. Tratndose de fajas separadoras anchas con fuerte esviajamiento, .en
los diseos B, C y D, deber proyectarse .el remate en-forma de punta de
bala truncada, paralelamente al camino secundario," con el fin de lograr
la longitud de 'abertura conveniente -L:t,..tal como se muestra en la parte
inferior izquierda O-E} de la Figura 11.30.'.: ....
La tabla 11-D muestra los valores de la.:longitud de la abertura en 'la
faja separadora central, medida perpendicularmente al camino transversal
para los diseos del remate en forma semicircular, punta de bala simtrica
y asimtrica, los valores del radio R'J para. el diseo e, cuando el radio de
control R es igual a 15.00 m, para determinados ngulos:de esviajamiento
y diferentes anchuras de faja separadora ... _' .. ',,' .
En la Figura 11.31 se muestran las frmulas para calcUlar la longitud
de la' abertura para cualquier ngulo de esviaje. . .
En general,' es preferible el remate asimtrico en frma de Pun.ta de
bala C. Donde el' remate B no resulte notablemente diferente, debe prefe-
rirse por los aspectos practicas de simetra',que' presenta. " .
~ ....

E) Diseos mayores que el nnimo .para Vuelta a la izquierda. Cuando

en una interseccin el volumen de trnsito y la.velocidad son altos, teniendo
adems movimientos. de vuelta izquierda importantes/ deben. evitarse las
interferencias, diseando aberturas en la faja separadora de ,dimensiones
tales, que permitan a los vehculos dar vuelta..sin invadir los carriles adya- .
centesy cn el espado .necesario para lograr la' p~otecciji del vehculo'
mientras da'la vuelta, o se detiene. Pra este caso puede tltilizarse el patrn
general para el diseo mnimo, aumentando sus dimensiones. Dependiendo
del ancho de la faja separadora central, del ancho -del camino secundario
y del tamao del 'vehculo de proyecto que deba utilizarse, se puedenconsi- .
derar una vriedad d dimenSiones en las aberturas; aqui: se presenta el
caso ms general: - '.' '. . '.' ,,'- '.' .. ' .
Remate en "fo'rmade punta de bala. En'losdisE!fisinayores_que el .
mnimo, la modificacin ms importante. es el umento en el radio. de
control. Cuando se disea. para semirrem.olques que r~alizan, una ,vuelta
de 90 a baja' .velocidad, se puede evitar la~irlVasin'~'que'se'tlerie'para
radios de 23.00 m empleando un radi de 26.00 'r paravehiculos DE-1220
y de 29.00 m para los DE-1525. Los diseos con radios iguales .o mayores

495
 { -.

, LONGITUD DE LAABERTRA' DE LA' FAJA SEP.~-

, ,

RADORA CENTRAL. MEDIDA, PERPENDICULARMENTE

ANGULO ANCHO DE
AL CAMINO TRANSVERSAL, E N METROS R2 PARA
DE 'LA 'FAJA
ESVIAJE, SE~RADORA REMATE EN FORMA DE EL DISEO
PUNTA DE BA LA'
EN CENTRAL,EN C. EN
SEMICIRCULAR METROS
GRADOS METROS
- SIMETRICA AsMETRICA
'A B e
1.20 2 8,' 8 O 2 8.8 O 2 B. SO I 5. O O
2'.50 27.50 2 0.2 4 . 2 0.24 I 5. O O
, -5:0 O 25. O O 1 4.50,' I 4.5 O 1 5. O O
10.0 O -2 O. O O I 2 mi n I 2 min I 5. o O
15.00 I 5. O O "1 2 m in I 2 mi n ('5. o o
2 O. O O I O. O O I 2 m n 1 2m in I 5.-0 O
1.20 .' 33.8 O 3 3. B O 33~80 ." 2 1 .. 0 5
2'.50 32.27 25." 5 2 2.25 2 0.7 8
5. O O 29:34 " I 9. 06 I 7.86 2 0.2 5
" 10
10. O O 23.47 12m in I 2 mi", I 9 ~2 o
15.00 I 7.6 O '12m n I 2 mn I 8. I 5
2 0.00 I 1.74 1 2 mo I 2 mn 1 7. I o
1.20 3 8; 65 38: 65 3 'S.6 5' 2 9.97
2.50 36.91 3 0.17 2 8.59 2 9.29
5.0 O 3'3'.'55 2 3.9 I 2 1: 53, 28. o O,
10.00 26.84 l' 6. 1.7 I 2.75 25. o o'
15. OO 20. I 3 I 2 mn I 2 m;" '22.80
20.0 O '. 1.3.A 2" ,,-1 2 mn I 2 mn 2 0.2 o
1.20 ":,43.1 6 43.1 S 43.1-6 - 4 3.80
2.50 - .4'1. I 8 35.1 4 ,- 3 3.2 1" ~ 42.50
5.0 O 37.35 28.92 25'.46 4 0.00
.10,00 2,9.70 2,0.85' I 5.: 64 ",35. O O
15: OO 22.05' 1. 5. O I ",1'2 mn 30. o o
20'.00 ' 14.40 1'2,mn 12 min' ,,'25.00c
,:1.20, '. 47.3' 47.31 -4'7.'3-1 :66.82
.. 2.50. 45. I 8 '39.92 '" 3 S', 9 3 64.-4 8
5. O O 4 l. 07 3 3.9 I ,2 9.59 .59.99
, 40,
10.00 32.86 2 5.78 . I S. 89 5 O. 9 9
15.0 O 24.64 I 9. SI I 2 mn 4 1.99
-,2 O. O O 1,6; 4:3 , l' 4.5.4 l' ,2mn
0,0

32.99

. "

TABLA 11-0. EFECTO DEL EsVIJAMIENTO' EN EL DISEO M/NIMO PARA A8ERTURAS EN LA FAJA
SEPARADORA. CUANOO- El. RADIO DE CONTRO,L,ES IGUAL A 15.00 M

496
 r-4_~~/","i"q
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A.- Rernate en forrnasemicirculor La=2R-MI

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\N'I
_U _ -'-""\ - - -f-lL j3=rJ.-o' :3

:. fc'~ (R-R3,"si"3
1/ "-
---L----~.
1 /" ..... :. La=2R-L20-2(R~R3henj3
..L
I /
''-.,L - I
1:. Lo=2(R-0.60) [1.!sen,B] l'
+ Sen (3 Si O >rJ.
-. Senj3 Sio~a;

B.- Punto de bala

Rle; (
900+
2
S) -MIgo
....
La=2(R-R3HLtsen e)
:. R2 = ..( 90-/3 ) .
. .g 2 Sen e~Si8=c:-5'
SiR=15melros . +v$en e; Si e='C:t 5.

C.- Punto de bola losim.trica)

FIGURA 11.31. EFECTO DEL ESVIAJE EN EL DISEO MINiMO

497
 que stos permitirn la maniobra de la vuelta a velocidades superiores a
las permitidas con radi,)s de control minimos. Para radios de ""control"ma.""
yores, las ventajas del remate en forma de punta de bala sobre el semi.
circular se acentan ya que, el control sobre el vehculo y la apariencia
del remate mejoran, adems de que el rea pavimentada es menor.
En la Figura 11.32 se muestra un diseo"para la abertura de la faja
separadora central con remates en forma" de punta de bala y radios de
control mayores que al min~o. R es el radio para la parte ms cerrada
de la curva; R1j define la curva de la orilla del remate y R2 es el radio de la"
punta del remate. Para una longitud suficiente de R1, se garantiza una"
velocidad de vuelta aceptable para los vehculos que van dejando la carre-
tera principal y el rea, dentro"de la orilla Interior del carril de trnsito
directo, entre los puntos (1) Y (2) puede aprovecharse para efectuar los
cambios de velocidad necesarios, asicomo para proteccin de los vehculos
que dan vuelta. El radio R1 puede variar entre 25.00 y 125.oo-m.Los valores
tabulados muestran que 25.00 m, 50,00m y 75.00 m son los radios mnimos
establecidos para velocidades de vuelta de 30, 40 Y 50 km/h~ respectiva-
mente. El radio R2 puede variar considerablemente, pero para una mejor
proporcin y apariencia, se recomienda que sea igual a un quinto de la
anchura de la faja separadora central. El radio" R es tangente" aleje del
camino secundario, o a la orilla de l[l"faja separadora cuando ste la tenga
LOS radios R y R1, forman una "curva de dos centros que se adapta a la
trayectoria de la vuelta izquierda R no debe ser menor que el radio
de control mnimo para el vehculo de proyecto, o stos no podrn voltear de
o hacia el carril que desean, aun a baja velocidad..
"La longitud de la abertura de la faja separadora central se rige por
los radios. Para fajas con anchos mayores de 9.00 m, sobre carreteras
que cruzan un camino secundario de cuatro o ms carriles, el radio de
control R} generalmente necesitar ser mayor de 15.00 m, o la abertura
resultar demasiado estrecha. En tal caso, el proyectista puede seleccionar
la longitud de la abertura, entre 15 y 18 m y usar dicha dimensin para
localizar el centro correspondiente a R2 Entonces R es UIa dimensin
comprobatoria de la efectividad del proyecto. Los valores tabulados" en
la Figura 11.32 muestran las longitudes resultantes para la abertura, de
acuerdo con las anchuras de la faja separadora central. La dimensin b
se incluye como un control general del diseo y para establecer una COffi-
pracin con otros que excedan al mnimo. "
El diseo de la abertura de la faja separadora central de la Figura 11.32,
no proporciona una rea de proteccin dentro de los limites del ancho de la
faja. Los diseos en los que R1 sea igual o mayor a 30.00 m proporcionan
un espacio para que por lq menos un automvil se detenga en el rea que
quede libre, protegido de las dems corrientes de trnsito. En fajas separa-
doras centrales con anchos mayores de 9.00 m, dichos radios proporcionan
suficiente espacio aun para vehculos.ms grandes.
F) "Diseos para movimientos de cruce. La anchura de la faja sepa-
radora central, ms que por las intersecciones, es determinada por las
condiciones generales a lo largo de"la carretera dividida. La abe"rtura
de una faja separadora" de ancho conocido, se selecciona dndole la forma
especfca y la longitud necesaria para coordinar el uso que los distintos
tipos de vehculos hacen de la intersecci6n, con la importancia relativa
de los movimientos de cruce y de vuelta.

498
 slcundori'o

.-..
.-..
--
o. lo taja s$porodoro
~ _.~r~I=:2.
Trnsito
directo

M
DIMENSIONES EN METROS
ANCHURA DE
LA FA J A Rt : 25 R, : 50 Rt : 75
SEPARADORA L b ..... -L b L b
5 18.26 18.48 21.12 23.60 22.39 27.0 I
El 17.07 18.82 20.17 24.42 21.54 28.17
7 15.93 19.14 19.29 25.18 20.75 29.23
8 14.98 J 9.41 18.47 25.88 20.00 30.23
b=R+(R1-R) Sen 6. 9 14.04 19.68 '17.69 26.55 19.29 31.15
10 13.16 19.94 17.06 27.18 18.62 32.02
L=2 (R-~)( I-Sen 6.) JI 12.33 20.18 16.25 27.78 17.98 32.86
12 _ 12.00 20.41 15.58 28.36 17.36 33.66
M
R2 = "5 13 14.95 28.90 16.77 34.42
14 14.34 29.43 16.20 35.16
R = 15 metros 15 13.76 29.93 15.65 35.88
16 13.19 30.44 15. r 2 36.56
L mn. = 12 metros 17 12.64 30.92 14.60 37.23
18 J 2.13 31.39 14.10 37.89
M mn. = 3 metros 19 12.00 31.84 13.62 38.52
20 13.15 39.13
21
12.69 39.74
22 12.25 40.33
23 12.00 40.91

Remate en forma de punta de bala

FIGURA 11.32. D/SE~OS MAYORES Que EL MINIMO PARA ABERTURAS
EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

499
 En algunos C;lSOS, la anchura de la faja separadora central, as como
la de sus abertwas, deben estar determinadas por el trnsito que cruza.
Estos casos son les de las intersecCionessin dispositivos de control, en donde'
existen volmenes de trnsito importantes en la carretera dividida, que
hacen casi imposible el cruzamiento seguro en una sola operacin. Cuando
el trnsito que cruza es importante, debe proporcionarse una anchura sufi-
ciente de la faja separadora para permitir cuando menos, que un vehculo
se detenga en el rea de la abertura, protegido del trnsito directo .. La
longitud del vehculo de proyecto que se use para representar al trnsito
que cruza, constituye la dimensin de control. El ancho de la.faja separadora
debe ser igual o cuando sea factible, mayor que esta longitud.
Si se considera que el vehculo DE-6I0 se ha seleccionado para deter- .
minar la anchura de la faja separadora y un vehculo DE-1220 permanece
dentro del rea de proteccin, tendr que invadir uno o ambos carriles
de alta velocidad de la carretera dividida. El peligro que representa el
detenerse en este sitio, se reduce cuando el conductor que va a cruzar.
la carretera dividida, dispone de suficiente distancia de visibilidad, que le
permita realizar el cruce en una 'sola operacin.
G) Diseos para vueltas en U. En algUnas carreteras divididas con faja
separadora central se requieren aberturas en sta para acomodar los ve-
hculos que slo dan vuelta en U, adicionalmente a las aberturas proyectadas
para movimientos de cruce y de vuelta izquierda. Los lugares en donde
pueden ubicarse las aberturas para vueltas en U, son las siguientes:
Despus de intersecciones a nivelo de algunas intersecciones a desni-
vel, a fin de permitir a los conductores regresar a ella por haber equivocado
la ruta al no estar familiarizados con la interseccin.
Poco despus de una interseccin con el fin de facilitar los movimientos
de vuelta poco frecuentes, cuando el rea principal de la interseccin, se
reserva para los movimientos de vuelta importantes. .
Poco antes' de una interseccin, en la que el trnsito directo y otros
movimientos se veran afectados por las vueltas en "U", sobre todo cuando
la faj'.separadora central de la carretera tenga pocas aberturas y obligue
a efectuar recorridos ms largos para llegar a las reas adyacentes. .
En intersecciones donde al trnsito del camino secundario no le est
permitido cruzar directamente la carretera dividida y para realizarlo re-
quiere voltear a la derecha incoroorndose al trnsito del camino principal;
entrecruzarse, efectuar el retorno, volver a entrecruzarse y dar vuelta
a la derecha para completar su maniobra de cruce. En carreteras de altas
velocidades o fuertes volmenes de trnsito, las dificultades que se presen-
tan y las grandes longitudes requeridas para entrecruzarse sin riesgo, hacen
que este tipo de diseo resulte inconveniente, a menos que los volmenes
del camino secundario sean escasos y.la faja separadora central tenga un
ancho adecuado.
Donde las aberturas espaciadas regularmente faciliten las operaciones
de conservacin,. vigilancia y servicio de reparacin de vehculos. Para
estos fines pueden ser necesarias tanto en carreteras de accesos controlados
como en las divididas que atraviesan reas no desarrolladas.
En carreteras divididas, Cilondelas aberturas de la faja separadora cen-
tral estn destinadas a servir a las propiedades adyacentes.
En la mayora de los casos es suficiente un espaciamiento entre 400
y 800 m, el cual no es necesario mantenerlo uniforme, debido a las varia-
ciones del terreno y a los requerimientos de las propiedades colindantes.

500
 1. Diseo mnimo. Las aberturas de la faja separadora central -para
vueltas en U, deben permitir que stas se realicen en una sola maniobra
Los diseos mnimos se rigen directamette por las trayectorias mnimas
de cada uno de los vehculos de proyecto que dan vuelta en U. De prefe:-en-
cia, todo vehculo debe estar en posibilidad de iniciar y terminar la vuelta
en U sobre los carriles interiores adyacentes a la faja separadora central
sin invadir los exteriores, pero el ancho de la faja que esto requiere lo
hace impracticable en muchas carreteras y deben considerarse vueltas
en U. que empiecen o terminen en los carriles exteriores de la carretera
dividida. En casos extremos, puede ser necesario considerar vueltas en. U
que se inicien o terminen en los acotamientos, para que puedan realizarlas
ocasionalmente camiones y semirremolques.
En la Figura 11.33 se muestran las vueltas en U y los anchos de la faja
separadora central necesarios para acomodarlas. Se ha supuesto que los
carriles para el trnsito principal miden 3.65 m de ancho y que la rueda
interna trasera del vehculo de proyecto se halla a 0.60 m de la orilla
interior del carril indicado en los extremos de la vuelta. Cuando la vuelta
se hace hacia o desde el acotamiento, se supone que la rueda interna trasera
del vehculo de proyecto se encuentra al principio y al final de la vuelta,
sobre la orilla exterior de la calzada del trnsito principal de 7.30 m de .
ancho.
La anchura de la faja separadora central necesaria para el vehculo
DE-1525 es 3.00 m mayor que el requerido por el DE-1220. La anchura
indispensable para los vehculos DE-610 es aproximadamente la semisuma
de los anteriores.
Al realizar una vuelta en U, el conductor puede detenerse o no sobre
la abertura de la faja separadora central, pero cuando lo haga, su vehculo
deber quedar preferentemente fuera de los carriles del trnsito princ1pa1.
La. comparacin de las longitudes de los vehculos de proyecto, indicados
en la parte superior de la Figura 11.33 con los anchos de las fajas separa-
doras dados para acomodar las vueltas en U, muestra cules proporciona-
rn proteccin en. el rea de la abertura. Un ancho de 18.00 m de la faja
separadora central proporciona proteccin para casi todos los vehculos.
Las curvas compuestas que forman el remate con forma de punta de
bala y que se ajustan a -todas las aberturas para vuelta en U y. a todo
tipo de vehculos, son los siguientes:

Anchura de la faja separadora Radios de las curvas compuestas,

cen tra1, en m en m

9.00 O menos' 15.00- 0.2-:"'15~OO

9.00 a 18.00 23.00- 0.2 - 23.00
18.00 a 24.00 36.00- 0.2 - 36.00

Para fajas separadoras centrales de ciertos anchos, el remate en forma

de' punta de bala tiene considerables ventajas sobre el diseo semicircular,
por lo que se refiere a facilitar la trayectoria de los vehculos que real~n
.la vuelta en U. Para camiones, cuando el ancho de la faja es menor de
I -
12.00 m y para automviles, cuando es menor de 5.00 m, carece de impor-
tancia qu tipo de diseo se aplica, ya que la vuelta en U debe inici~e
a cierta distancia de la orilla de la faja. Cuando las fajas son ms anchas,

501
 TIPO. DE

De carril interior
/0.00 20.00 18.00 21.00
a carril interior

De carril interior
6.00 16.00 15.00 18.00
a carril exterior

De carril interior
3.00 13,00 12.00 /5.00
al acotamiento

De carril exterior
2.50 12.00 11.00 14.00
a carril exterior

De carril exterio'r
al acotamiento
o 9.00 8.00 t 1.00

------
--/--_---------rf--
De acotamiento - -v---- ,7.30...-

o o cota mie nto LJ ~:(..{,,'''/<)<<:':~M; O 6.00 5.00 8.00

- '~~..,,-- - V~Om-

FIGURA 11.33. DISEOS MINIMOS PARA VUELTAS EN "U"

los conductores pueden iniciar la vuelta desde el carril adyacente a la

faja, adems cuentan con la ayuda del ahusamiento en su remate yso1
inducidos a seguir la orilla en vez de invadir el carril del trnsito directo.
Ya que las vueltas en U se proyectan principalmente para dar servicio.
a automviles, el remate en forma de punta de bala deber aplicarse a
t~as las aberturas para vueltas en U con fajas separadoras centrales de un
ancho mayor a 5.00 m. -
La. longitud mnima necesaria de una abertura para dar servicio a los
diversos tipos de vehiculos, es aproximadamente de 9.00 m excepto para
automviles, que requieren nicamente 6.00 m. En la mayora de los casos

502
deber preferirse el remate en forma de punta de bal sobre el semicirculo,
porque en las fajas separadoras anchas el diseo semicircular ocasiona
una mayor lQngitud de abertura.
Los proyectos que han dado mejor resultado para la orilla exterior, en
las vueltas en U de un solo sentido, se hallan indicados por las lineas
discontinuas que aparecen a la izquierda de la Figura 11.33.
.El servicio que proporcionan las aberturas para retornos realizados de
acuerdo con el diseo mnimo, p~eden sintetizarse como sigue:

Anchura de la faja VehIculo protegIdo

separndora central Tipo de maniobras realizables en carreteras mIentras estA para:'
(m) dIvIdidas de 4 carriles do en la abertura

18.00 Casi todos los vehculos pueden realizar la Todos los de

vuelta en U, inicindola y terminndola so- proyecto
bre los carriles in teriores.

12.00 Todo automvil puede voltear en U, desde y DE-335

hacia los carriles interiores. Algunos camio- a
nes inician y terminan la vuelta sobre los DE-QI0
carriles exteriores; otros ms largos lo ha-
cen con cierta invasin del acatamiento.

10.00 Permite la vuelta en U a los automviles DE-335

desde y hacia los carriles interiores; los ca- a
miones invaden el acotamiento. DE-QI0

6.00 Permite a los automviles la vuelta en U del DE-335

carril interior al exterior; los camiones gran- y
des no pueden hacerlo en una sola operacin: DE-450

2. Diseos especiales para vueltas en U. Cuando en las carreteras divi-

didas con grandes volmenes de trnsito y altas velocidades, sea necesario
proporcionar vueltas en U, los riesgos y la interferencia con el trnsito
principal pueden reducirse al mnimo, mediante diseos especiales que
permitan a los vehculos iniciar y terminar dichas vueltas en mejores con-
diciones..
En muchas carreteras divididas, el ancho de la faja separadora central
es insuficiente para establecer aberturas convenientp.s,destinadas a retor-
nos. En estos casos se. procede a efectuar un ensanchamiento gradual de
la faja hasta obtener la dimensin necesaria para la vuelta en U del ve-
hculo de proyecto seleccionado.
La Figura 11.34 muestra dos diseos especiales Para vuelta en U. En el
croquis A se aprecia un carril para cambio de velocidad y proteccin en la
faja separadora central, el cual sera utilizado en. aquellos casos en que
el conductor desea dar la vuelta en U. En el croquis B muestra el caso
en que se incluyen carriles auxiliares en las orillas exteriores de las calza-
das, que permiten refugiarse a los vehculos cuyos conductores desean dar
la vuelta en U, permitiendo que los rebasen otros vehculos mientras espe-
ran el momento oportuno para efectuar la maniobra. La anchura de la
faja debe proporcionar la proteccin necesaria al vehculo de proyecto,
independientemente de la forma en que se inicie la maniobra.

503
 -A-

... ~ ..~ ..' .:.:.:...

;.:...
:=.:;;;;;;~;.;.:;;.::::~:;:;:;;;;~:;:;:::;~;::::~:::;:::::::::::::::;:::::::::::::::::::;::::;;::;:;::::::.:.:.;~.:::::::;;;.;.;.;.:::::.:.:.:
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-8-
FIGURA 11.34. DISEOS ESPECIALES DE VUELTAS EN "U"
 11.4.3 Carriles en la fa.ja separadora central
La' finalidad del carril en la faja separadora central, es permitir la
desceleraci6n y almacenamiento de los vehculos:que yoltean a la izquierda
al salir de un camino dividido, o bien. funciona como'un carril de acelera-
ci6n para los vehculos que hacen una vuelta izquierda para entrar a dcho
camino. El caso ms comn de carriles de salida en la faja separadora
central se muestra en la Figura l1.35-A. Estos carriles de desceleracin
pueden.ser parte de una intersecci6n controlada con semforos,' en donde
cada uno sirve como carril de almacenamiento y de desceleraci6n, o tam-
bin pueden usarse en aquellas intersecciones en donde el Unlco control son
las seales de alto para el trnsito del camino secundario.
En la Figura 11.35-B se muestra un diseo con carriles de aceleracin.
Su empleo es poco frecuente, pues s6lo e usa en aquellos casos en que
_exista un gran volumen de trnsito que por medio de la vuelta izquierda
se incorpore al camino dividido.
En la Figura l1.35-C se muestra una intersecci6n con ambos tipos de
carriles sobre la faja separadora central. Este arreglo hace menos expues-
tos los remates, pero tiene la desventaja de permitir al trnsito principal
rebases peligrosos.
A) Transici6n del carril en la faja separadora central. Los carriles sobre
la faja separadora se usan tanto para proteger a los vehicu10s que dan
vuelta a la izquierda en aquellos lugares en donde los volmenes y la velo-
cidad del trnsito principal son altos, como en donde las velcidades son
bajas y los cruces de los caminos secundarios son frecuentes. .
Como se muestra en la Figura 11.36, la transici6n deber tener una lon-
gitud suficiente para permitir que los vehculos queden protegidos dentro
del carril de la faja separadora central y evitar interferencias con el trn-
sito directo que usa el resto de la 'calzada.
La Figura 11.36-A muestra el caso de transiciones formadas por curvas
inversas simtricas, en las que se considera que una longitud de 23 m o
ms, es la apropiada. Para bajas velocidades la transicin (2) funcionar
tal y como se desea y probablemente lo har tambin la transicin. (1);
en cambio para altas velocidades funcionar mejor la transici6n (3) que
la (2) pero requiere mayor longitud.
Una transici6n mejor que la anterior se logra con curvas inversas asi-
mtricas, tal como se muestra en la Figura 11.36-Ben las que el radio de la
primera curva es el doble que el de la segunda. Para este caso, se considera
que una longitud apropiada de la transiciGn es de 28.50 m y sU operacin
ser semejante al caso anterior.
El uso de un tramo en tangente entre las curvas, Figura 11.36-C,pro-
porciona una transicin ms deseable que la de las curvas inversas unidas
directamente. El tramo en tangente deber tener aproximadamente un
tercio de la longitud total.
B) Anchura y longitud del carril adicional. Los carriles sobre la faja
separadora central, Figuras 11.37 Y 11.38, debern tener' cuando menos
3.05 m y preferentemente 3.65 m de ancho. Generalmente en el lado iz-
quierdo del carril adicional existe -una guarnicin en cuyo caso, no es nece-
sario proporcionar un anCho adicion~ para permitir a los conductores
separarse de la guarnicin, debido a la baja velocidad y a que los conduc-
tores van alerta cuando viajan en un carril auxiliar. Una anchura de
505
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- '1 -

CARRILES EN LA FAJA
)l~(
SEPARADORA CENTRAL PARA VUELTA'DE SALIDA
-A-

.. )l?l. .
-~:::: - ~, :=
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(Se usa pacal - .'\ft( -

CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL PARA VUELTA DE ENTRADA
-8-.

CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL PARA VUELTAS DE ENTRADA Y SALIDA

-C-
FIGURA 11.3.5. CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL

506
 R =90.00 m L= 33.00 m

R=45..00m L:23.07 m ~J
R=15.00m L=1318 m _1 ..
~CQ"ril en lo tala separadoracentral <norecomendada)~ ___ :..:-_..-1
J- ____ ~ /" d"~///
_ 1 -<D~~,..., .,-
(g)- - -~ """
~
,
A=3.05m
-- - ... '
--
CURVA INVERSA SIMETRICA
-A-
R=90.00m y t80.00m L.40.45m

1 .
R=45.QOm y 90.00m L=28.53 m

R '15.00m y 30.o0m L' 16.29 m

4
(no recomendada)
~Corril en lo taja separadora central ---- -------~ -" ,

----
~-(1)- ~- @- - ::;:;;:
- - - ."
~
,
A=3.05m

0 "", ':

---- ~//"'"
CURVA INVERSA ASIMETRICA
- B- .

R=120.00m L= 40.52 m

R=7!5.00m L= 32.00m

~Carril en lo fojo separadora central

R=45.00
L=2.4.15m --1--- - --
oC

_--<D--@':::;-
---- - --
.. - - -.:::- -.-:: ::.----- --
#:IJ?Z0 ~~'W//7l//&
NOTA: Lonc;itudesporo proyecto
A~05m
~ 0
TRANSICION CON TANGEN TE INTERMEDIA
va s e To b I o 12 - J -c-
FIGURA 11.36. "l.Al.~S~Cl~N en CAr.IUL EN LA FAJA SErARADonA CENTRAL
 - ---
'i De lo fojo separadora
-
Trnsito
principal
--
-----
----
Canalizacin con roya
-
i Del camino
.ecundaria ~ ~

--- Trnsito

~rinCipa~--=---r\=
\~

I
----
/.'. /:., MI"
- 1/
,_n_
"--....
._/-L , ~ ,//~
<t. De la faja
I-.k/ ,O"
- -,/N-- ~ 0.60 Mn ___ separadora
---
--- --- --- - --
- ---
rt + 1'M=4.B5m o ms
- 8-
FIGURA 11.37. DISE~OS MINIMOS DE CARRIL EN LA FAJA SEPARADORA C(NTRAl
 ~'i. Del e omino secundo r"

_ rI L-+-\ / ~/ =-it;===----T~j:
-;-, .\ __
-Canalizacin.
cen royo.
principal

. M+> /.
-----....
-;// .. /
--.L
I ,,, Mn. 3,05 m.
0' ';. ,;'
I -

Trnsi fo
principal ~---+~~-
~--r--- ---
M-5.50m o ms

-A-

M- 5.50 m o mas - Transicin alargada.

-B-
L
FIGURA 11.38. DISEOS DE CARRIL EN LA FAJA SEPARADORA CENTRAL CON REMATE
EN FORMA DE PUNTA [ [;.....
lA
3.65 m es deseable, cuando en la faja central se tiene una guarnicin del
tipo vertical.
En casos especiales de intersecciones canalizadas controladas con sem-
foros, se pueden proyectar sobre la faja separadora .central dos carriles.
En este caso el ancho adicional deber oscilar entre 7.50 y 8.25 m, como
se muestra en la tabla 11-H para el caso III, con alineamiento en tangente
y en su caso una ampliacin para guarnicin vertical entre 0.30 y 0.60 m.
Los carriles sobre la faja separadora central, para movimientos de
salida importantes, debern proyectarse como un carril de cambio de ve-
locidad; tambin sirven para almacenar. vehculos que esperan completar
su maniopra de vueltn, por lo que su longitud deber ser suficiente para
almacenar el nmero de vehculos que se espera arriben durante cualquier:-
intervalo de tiempo, en el cual no pueda realizarse la vuelta izquierda.
De preferencia, la longitud de almacenamiento deber ser una adicin a la
longitud de cambio de velocidad, pero en ocasiones puede existir un tras-
lape razonable.
Como una gua para el clculo de la longitud de almacenamiento reque-
rida, puede tomarse un minuto como intervalo de tiempo en que la vuelta
izquierda no pueda realizarse. Si se supone que N es el nmero de vehculos
que dan vuelta izquierda en la hora mxima, entonces, el promedio de
vehiculos que llegan por minuto ser N /60 y puede considerarse un mxi-
mo del doble o sea N /30. Ahora bien, si se considera una longitud de
7.50 m para cada vehculo que llega a esperar una vuelta izquierda, se
tendr que la longitud de almacenamiento ser:
Vehculos dando vuelta, -
por hora (N) . 30 60 100 200 300
Longitud de almacenamiento
requerida, en m . 7.50 15.00 25.00 50.00 75.00
En el diseo mnimo de un carril sobre la faja separadora central, para
baja velocidad y frecuentes cruces, pueden usarse las longitudes de tran-
sicin que se muestran en la Figura 11.36, adicionndoles las distancias de
almacenamiento, anteriormente citadas. La longitud de estos diseos m-
nimos no corresponde a la que proporciona un carril para cambio de velo-
cidad, por lo que se consderan como una forma de diseo del reIT'ate de
la faja separadora, .para proteger la vuelta izquierda de !os vehculos.
C) Remates para una faja separadora central reducida. El tratamiento
que se le d a los rerr:t-ates en una abertura de la faja separadora central,
cuyo ancho se ha reducido para introducir un carril adicional para vueltas,
como se muestra en las Figuras 11.37 y 11.38, depende en gran parte del
ancho disponible en la faja ya reducida.
En la mayora de los casos, la faja separadora central reducida se pro-
tege con guarniciones para delinear la orilla del carril y sirve para separar
los movimientos opuestos, para proporcionar espacio necesario para sea-
les, indicadores, postes de iluminacin y como refugio de peatones. La faja
reducida debe tener cuando menos un ancho de 1.20 y preferentemente 1.80
m, con el remate en forma semicircular.
En las fajas separadoras centrales con una anchura de 4.85 m o ms,
el extremo debe desplazarse hacia afuera del carril del trnsito principal
de 0.60 a 1.80 m, con un ahusamiento gradual, para hacerlo menos vulne-
rable a los golpes,. tal y como se indica en la Figura 11.37 -B.

510
 Cuando la faja tiene 5.50 m o ms de ancho, Figura 11.38-A, el n'l1ate
puede tener la forma de punta de bala con las ventajas que se han citado
anteriormente. De preferencia, el desplazamiento del extremo debe ser
mayor par:) los carriles del trnsito directo que el correspondiente al carril
auxiliar, Figura 1l.38-B.
D) Separacin entre el carril adicional Y el de trnsito directo. Debe
definirse una separacin entre el carril auxiliar en la faja separadora cen-
tral y el Jada izquierdo del carril del trnsito directo con el fin de dividir
los movimientos. La forina ms simple consiste en pintar una raya continua
entre estos carriles, como se muestra en las Figuras 11.37 y 11.38. Puede
lograrse una divisin ms efectiva colocando una linea de botones de trn-
sito. La raya o los botones deber empezar donde se tiene el ancho total
del carril adicional y termin~ en el extremo del remate de la faja sepa-
radora.
E) Proyectos especiales de vueltas izquierdas. Para los caminos de vo-
lmenes y velocidades altas, es recomendable prohibir las vueltas izquierdas
directas desde los carriles del camino principal, particularmerite cuando la
faja separadora central es angosta. Cuando los vehculos reducen su velo-
cidad sobre el camino princip'al, se ha observado una alta incidencia de
accidentes, ya que el trnsito principal alcanza a los vehculos parados o
que han reducido su velocidad para efectuar la vuelta izquierda. En la Fi-
gura 11.39 se muestra un diseo que permite las vueltas izquierdas a tra-
vs de un enlace separado que conecta el camino principal con el secunda-
rio que lo cruza. El diseo de este tipo tiene la ventaja de evitar las vueltas
izquierdas directas desde el camino principal, permitiendo a los vehculos
salir sobre el lado derecho. Los vehculos que van a dar la vuelta izquierda,
estn en posibilida<i.de cruzar los carriles del camino principal, con un poco
de recorrido extra. A travs del uso de este tipo de diseo se ha apreciado
una reduccin de accidentes en caminos de altos volmenes 'de trnsito con
cruces a nivel, sobre todo cuando se tienen dispositivos de control del trn-
sito.

11.4.4 Relaciones velocidad-curvatura'

Tal como se indic en el inciso 11.4.1, los vehiculos que dan vuelta en
las intersecciones proyectadas con dimensiones mnimas, tienen que circu-
lar a bajas velocidades, tal vez menores de 15 km/h. Lo deseable sera
proyectar para que los vehiculos circulasen a velocidades ms altas, pero
en la mayoria de los casos de intersecciones a nvel, por seguridad y eco-
noma es necesario proyectar para velocidades bajas. Las velocidades para
las cuales deben proyectarse las curvas de una interseccin, dependen en
gran parte, de las velocidades de los vehiculos en los caminos que se inter-
sectan. del tipo de la interseccin, de los volmenes del trnsito directo y
del que da vuelta. Generalmente, una velocidad deseable en las curvas de
la interseccin, es la velocidad de marcha que llevan los vehculos en los
caminos que se intersectan. Los enlaces proyectados con esta velocidad
presentan pocos obstculos a la fluidez del trnsito y pueden justificarse
en algunas intersecciones para vueltas en que no existen conflictos con
:>eatoncso con vehculos de otra corriente de trnsito.
Las curvas en las intersecciones nc deben ser consideradas de la misma
'uteg?ra que las de un camino abierto, pues los conductores en una inter-

511
 I I
I I
I
w
o
I
1-
z ~
w o
1-
1Il o
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tI! w
o
.1 INTERSECCION CONTROLAOA

~ t CON SEMAFORO
~
u CAMINO I
-- - ~
SECUNDARIO

-
- --

I
tlt
/POSIBILlDAD
\ /
" .... _--/ '/
/
.....
----- ,/

l' I
I I
I I
fiGURA lU9. DISEO ES!'ECIAl DE VUelTA IZQUIERDA PARA EL TRANSITO QUE DEJA
UNA CARRETERA CON fAJA SEPARADORA ANGOST t.

512
seccin, aceptan maymes coeficientes de friccin lateral que los que ten-
dran en camino abierto, por darse cuenta de las condiciones crticas del
lugar.
A) Radios mnimos para curvas en intersecciones. En la Figura 11.40
estn indicados los resultados de los estudios efectuados acerca de las rela-
ciones velocidad-curvatura. Para el anlisis de estos datos, se supone que
el 95 percentil de la velocidad del trnsito, representa aproximadamente la
velocidad de proyecto, la cual corresponde generalmente a la' velocidad
adoptada por el grupo de conductores que viaja ms rpido. En la figura
se indican los coeficientes de la friccin lateral tomando en cuenta la sobre~
elevacin; obtenidos en treinta y cuatro curvas distintas. Como resultado
de estos estudios se obtuvo una curva representativa de los muestreos
realizados que indica la relacin entre la velocidad de proyecto y los coefi-
cientes de friccin lateral. Est curva tiene la particularidad de que a
velocidades de 70 km/h se hizo coincidir con los valores empleados en
camino abierto y estn mostrados con lnea interrumpida en la parte supe-
rior izquierda de la figura. Si se considera el valor antes citado como lmite

115
110
SIMBOLOS
------ Coda smbolo represento una curva de
-- I
100 una interseccin estudiada
_. I Condicione5 de
Automoviles mue~lreados
Camino abierto
~/ en cada lugar.
.c 90
, Menos de 50
"E
:x: 80
, 50 a 100
I fJ. 150 a 300
lJ 500 a ma's

-~
o
u
70
~
>-
o 60 -'
11"'1 \
... _1 \
a.

<1l
"O 50
\ OA
...
o \. 1"'1

'o 00 L.l ... U

a
"Cl

U
o
40

30
f--'
o
~
'0 -7
o~
00
./Condiciones en intersecciones

-
4.l

>
00 o "c ...
I

"- " I

'20 .1

10

o
f--

,-- "
,- " ..
I

O 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 08

f - Coeficientes 'de Fr ice in La te rol

FIGURA 11.40. RELACION ENTRE VELOCIDAD DE PROYECTO Y COEFICIENTE DE FRICC10N LATERAL

EH INTERSECCIONES

513
 para altas velocidades y el coeficiente de 0.5 como lmite para bajas velo-
cidades, se habr determinado la curva que relaciona la velocidad de pro-
yecto con los coeficientes de friccin lateral en las intersecciones.
Con esta relacin establecida y suponiendo la sobreelevacin que puede
tener la curva, se calcula el radio mnimo para varias velocidades de pro-
yecto. Obviamente a diferentes sobreelevaciones corresponden radios di-
ferentes, para una velocidad de proyecto y coeficientes de friccin lateral
dados. Para el proyecto' de una curva en.una interseccin es deseable esta-
blecer un radio mnimo para cada velocidad de proyecto. Esta se logra
suPoniendo igualmente una sobreelevacin minima en cada caso. Si se
proporciona una sobreelevacin mayor que la mnima, los conductores
podrn manejar en las curvas ms rpido o bien ms confortablemente,
debido a la friccin lateral menor.
La sobreelevacin mnima que se toma para propsitos del clculo,
vara desde cero para una velocidad de 25 km/h, hasta 0.08 para una
velocidad de 60 km/h. Empleando estos valores y los coeficientes de fric-
cin lateral de la Figura 11.40, se calculan los radios mnimos para curvas
en intersecciones, operando los vehculos a la velocidad de proyecto. Estos
valores se muestran en la tabla ll-E.
Los radios mnimos recomendados en la tabla ll-E, deben usarse para
el diseo de la orilla interna de la calzada y no para el centro de la trayec-
toria del vehculo o el eje de la va.
Los radios mnimos de la tabla l1-E, estn representados por la lnea
continua ms gruesa a la izquierda de la Figura 11.41. La lnea continua
ms delgada en la parte superior derecha, muestra la relacin entre la ve-
locidad de proyecto y el radio mnimo en camino abierto, empleando los
valores de sobreelevacin mostrados en la parte superior izquierda. La
unin de las lneas gruesa y delgada, indica que en las curvas de intersec-
ciones se alcapzan las condiciones de camino abierto, cuando la curvatura
es tan suave que permite velocidades entre 60 y 80 km/h.
Adems de la velocidad de proyecto, se usa la velocidad de marcha en
la consideracin de ciertos elementos del proyecto de la interseccin. Los
puntos indicados con cruces en la Figura 11.41, son velocidades observadas
en las mismas curvas de las intersecciones citadas anteriormente. La lnea
interrumpida con guiones largos, obtenida de esos estudios, representa la
velocidad de marcha. en las curvas de las intersecciones. Esta curva cruza
la lnea interrumpida de guiones cortos, la cual indica la velocidad de mar-
cha para camino abierto.

11.4.5 Curvas de transicin

Los vehculos que dan vuelta en las intersecciones lo hacen siguiendo
trayectorias de transicin en la misma forma que lo hacen en las curvas
de camino abierto. Si no se proyectan las curvas adecuadamente, los con-
ductores pueden desviarse de su trayectoria e invadir el carril adyacente
o el acotamiento. Las curvas de transicin que mejor se ajustan a las tra-
yectorias naturales son las curvas espirales, las cuales se proyectan entre
una tangente y un arco circular, o bien entre dos arcos circulares de radios
. distintos. Tambin pueden utilizarse curvas circulares compuestas ajus-

514
 Velocidad de proyecto km/h 25 30 40. 50 60 70

Coeficiente de friccin Iateral(fL) 0.32 0.27 0.23 0.20 0.17 0.15

Sobreelevacin (s) 0.00 0.02 0.04 0.06 0.08 0.10

Total 5 + fL 0.32 0.29 0.27 0.26 0,25 0.25

Radio mnimo calculado

15.33 24.36 46.52 75.48 "3.40 153.86
(R),m8tros

Valores par a proyecto

Ro dio mnimo, metros 15 24 47 75 113 154

Grado mximo de
.48 24 15 10 8
curvatura

,
NOTA: Para velocidades de proyecto de 70 km /h o mayores, usense
valo re s p ara con d icion e s de eami no abi erto.

,
Formula empleada:
2
V
s +fL = 0.00785 R
TABLA JI.E. RADIOS MINIMOS PARA CUKVAS EN INTERSECCIONES

tadas a las trayectorias de transicin. 1:os tramos en transicin se apro-

J
vechan para hacer el cambio de la seccin transversal normal a la seccin
transversal sobreelevada.
A) Longitud de la espiral de tFansicin. La longitud de la espiral n
intersecciones se determina de la misma manera que en las curvas de ca-
mino abierto. En las intersecciones, la longitud de las espirales puede ser
menor debido a .que los conductores aceptan cambios ms rpidos en la
direccin del viaje. Es decir, que la aceleracin centrpeta CJ en curyas de
intersecciones, puede ser mayor que en las curvas de camino abierto en
las cuales se aceptan valores que varan entre 0.30 y 0.90 m/seg:i En cur-
vas de intersecciones, se supone que C vara desde 0.75 m/seg3 para 80
kmih hasta 1.24 m;'seg3 para 30 km/h. Aplicando estos valores en la
frmula de Shortt, se obtuv~eron las longitudes de espirales para curvas
en intersecciones que se indican en la tabla ll-F. Los valores que se mues-

515
 110
Velocidad de proyecto para curvas en camino abierto
100
Velocidad de proyecto en km/h 25 30 40 50 60 10 o
.r::.
...... 90 Sobree/evocin O .02.04.06 .08 .10

e
E
.:.:

Q1
80

70
Velocidad de proyecto
en ntersec iones
para ------ ---
.-
o
u
ct)
60
Velocidad
en comino
de marcha
abierto
para curvas

>..
o
...
o.
50
Velocidad de marcha en la,
40 curvos de las intersecciones
"O
o.
'U 30
o- 95 percentil de las velocidades observadas
U
O
20 +- Velod dad de marcho observad a
Q)

>
10
I
O
O 50 100 150 200 250 300 350 400
Radios mnimos para curvas en intersecciones, en metros

FIGURA 11.41. RADIOS MINIMOS PARA CURVAS EN INTERSECCION:S

tran, son para los radios mnimos correspondientes a la velocidad de pro-
yecto. .

Velocidades de proyecto en
la .curva, err km/h 25 30 40 50 60 70
Radio mnimo, en m 15.0 24.0 47.0 76.0 113.0 154.0
a supuesto, en m/seg3 1.30 1.25 1.15 1.05 0.95 0.85
LongitUd de espiral calcu-
lada, en m 17.2 19.3 25.4 33.6 43.1 56.2
Longitud mnima de espi-
ra! recomendable, en m 17 19 25 34 43 56
Desplazamiento de la
curva circular respec-
to a la tangente, en m 0.81 0.64 0.57 0.62 0.68 0.85

NOTA. Las longitudes de las espirales se determman de la misma manera que para
camino abierto.

TABLA ll-F. LONGITUDES MINIMAS DE ESPIRALES PARA CURVAS DE INTERSECCIONES

Las espirales pueden usarse ventajosamente entre dos arcos circulares

de radios muy distintos. En este caso la longitud de la espiral puede obte-
nerse de la tabla 11-F usando el radio equivalente a la derencia de los
grados de curvatura de los arcos. Por ejemplo: dos curvas que van a unirse
por medio de una espiral, tienen curvaturas de 5 y 14 grados o radios de
229.18 y 81.85 m, respectivamente. La diferencia de grados de curvaturas
es"de 9, la cual crresponde a un radio de 127.32 m.- Este radio es un
valor intermedio entre '113.00m y 154.00 m de la tabla 11-F, para el cual
resulta, interpolando, una longitud de espiral mnima de 48 m, aproxima-
damente.

1800 X 20m 1 145.92

*R = 1rG
- 127.32m
G

B) Curvas circulares compuestas. Las curvas circulares compuestas

son apropiadas para dar la forma que se desea a las curvas en los enlaces
de las intersecciones. El uso de curvas compuestas ~n camino abierto, se
ha limitado a que la relacin de los radios ms grandes a los ms cortos
sea como mximo de 1.5. En las intersecciones, donde los conductores
aceptan cambios 'ms rpidos de direccin y velocidad, esta relacin puede
llegar a ser 2. Una relacin mxima deseable es de 1.75. Cuando la relacin
sea mayor' de 2, deber intercalarse entre las dos curvas una espiral de
longitud ,adecuada o un arco circular .de radio intermedio. En los diseos
mnimos, en los cuales se ha considerado que la curva de la orilla interna
de la calzada se ajusta a la trayectoria mnima de los vehculos d~ proyecto,
esta recomendacin no es vlida, puesto que se. aceptan para estos casos
relaciones ms grandes, como se muestra en las Figuras 11.20 a 11.22 y
.11.25. .' .

517
I~, --

Las curvas compuestas no deben ser muy cortas para no hacer peli-
grosa su funcin de permitir la operacin de cambio de una tangente o
curva suave a rma curva forzada.
En una serie de curvas, cuyos radios van disminuyendo, cda curva
debe tener la suficiente longitud para permitir al conductor descelerar
gradualmente. En las intersecciones se considera razonable una descele-
racin de 5 km/h por segundo, aunque la deseable es de 3 km/h por
segundo. Sobre esta base, -en la tabla 11-G se indican las longitudes mni-
mas usando las velocidades de marcha, como se muestra en la Figura 11.41.
Las longitudes minimas estn basadas en desceleraciones de 5 km/h
por segundo, y las deseables en 3 km/h por segundo. Para este ltimo
valor se requiere emplear muy poco los frenos del vehculo, ya que el'frenar
con el motor equivale a reducciones de 1.6 y 2.2 km/h por segundo, aproxi-
madamente.

Radio, m 30 45 60 75 90 120 150 o ms

Lcngitud del arco circular:

--------
Mnima, m 12 15 18 24 30 36 42

Deseable, m 18 21 27 36 42 54 60

TABLA 11.G. LONGITUD DE ARCOS CIRCULARES DE UNA CURVA COMPUESTA CUANDO ESTA
SEGUIDA DE UNA CUPVA DE RADIO IGUAL A LA MITAD, O PRECEDIDA DE UNA CURVA
DE RADIO IGUAL AL DOBLE

Los valores indicados en la tabla 11-G, se obtuvieron considerando que

la trayectoria del viaje es en la direccin de la curva ms pronunciada,
tambin son aplicables. para la condicin de aceleracin, cuando la direc-
cin del viaje es de la curva forzada a la ms suave. .
C) Transiciones en los extremos de los enlaces. Una parte importante
en el diseo de las intersecciones, es proporcionar un alineamiento adecua-
do de la orilla de la calzada, en donde los extremos del enlace se separan de
o se juntan con las ramas de la interseccin.
La facilidad y la suavidad de la operacin resulta cuando la orilla de
la calzada se proyecta con curvas de transicin de la forma y longitud
necesaria para evitar una desceleracin brusca de los vehculos antes de
entrar al enlace y para permitir el desarrollo de la sobreelevacin antes
de la curvatura mxima y para que los vehculos puedan seguir su trayec-
toria natural.
En las Figuras 11.42 y 11.43 se ilustran varias soluciones mediante cur-
vas de transicin aplicables al extremo de un enlace proyectado para .velo-
cidades de 30 y 50 km/h, respectivamente y que sale de un camino. Con-
forme se aumenta el desplazamiento (p) de la tangente de la orilIa de la
calzada del camino a la curVa de radio mnimo, se proporcionan progresi-
vamente salidas ms suaves y adecuadas. La trayectoria conespondiente a
la curva circular simple de la Figura 11.42-A mejora notablemente, uniendo
el extremo de la curva con la orilla de la calzada del camino por medio de

518
 COrr-para trnslto principal --e -b':- --~- -.-' _. ---
------------_-A-_----ct-o-oC,~
..
-\-----

---
P=0.62
----_._-------- -1-------
o
r 7~'~
Le" '-

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P"'2.45 m
I

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R=96.00m ~~
l=30,OOm
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Il.. _ -'18.0;)
c
-180 'O
. rn "'?,'<2 .
'Q
o-?)
p=6.84m :t
- - -- -- ------\-- ---- ------
Carril para el trnsltc principal
a
-- t ~g
---
1

Puede emplearse uno \

transicin recIo en lugar
de un arco circular. '-"--
- F-

NOTA: Los extremos de entrado son

similares excepto que el desplaza-
miento de lo nariz se elimino.

FIGURA 11..042. TRANSICIONES EN LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES. DISEOS PARA 30. KM/H

519
 -- --
Carril
----~------
poro
el transito principal
-- ----. -- -- -- -- -- -- ---
p~""'o-=-=~~
-A- .OOtr ~ '"

-- -- -- -
-
- - -- -- -- -- -- -- --- - -- -- -. --

-- -- -- --
--- - ---
pr2.55 m
-- _. _.- ._-- -- -- - - --

Puede emplearse uno

transicin recta en luoar -F-
de un arco circular

NOTA: Los extremos de entrado san

similares excepto que el desplaza-
miento de Jo nariz se elimina.

FIGURA 11.~. TRANSICIONES EN LOS EXTREMOS DE LOS ENLACES. DISEOS PARA 50 K.M/H

520
 U?a curva espiral de lo 19itudmnima, como se muestra en la Figura 11.42-B
.Sm embargo, esta pe iuea espiral no proporciona la longitud necesaria
~a desarrollar grad lalmente la sobreelevacin que requiere la curva
clrcular, debido a que la cua del pavimento adicional, a - b - e, es dema-
siado pequea. Duplicando la longitud mnima de la espiral, -Figura 11.42-C,
el desplazamiento (p) aumenta a cerca de 2.50 m, lo cual permite una
n:ejor trayectoria y mayor rea a - b - e - d para desarrollar la sobreeleva-
cln. Se pueden obtener resultados anlogos aunque no siempre tan satis-
factorios, con un arco circular de radio-doble del mnimo, Figura 11.42-D.
Todava se puede obtener un mejor alineamiento empleando Una curva
compuesta, Figura 11.42-E. En este caso, la curva de 24.00 m de' radio es
precedida de curvas de 48.00 y 96.00 m de radio, cuyas longitudes son
aproximadamente las mnimas indicadas en la tabla 11-G. Este tipo de
salida requiere un espacio mayor, debido a que el desplazamiento (p) es
mayor de 7.00 m. Este diseo es superior a .10sejemplos anteriores porque
proporciona un cambio ms gradual en la salida, con un espacio para la
desceleracin del trnsito y una mayor superficie para desarrollar la-tran-
sicin de la sobreelevacin. En la Figura 11.42-F se muestra un tipo similar
de salida, mediante una curva circular relativamente suave Y una espiral
entre esta curva y la de radio mnimo. El radio seleccionado para la curva
inicial corresponde a una velocidad de proyecto de 70 km/h, o sea 40
km/h ms que la velocidad de la curva mnima de 24.00 m de radio del
enlace. Donde principia la espiral, se deber tener un ancho aproximada-
mente igual al ancho de un carril.
Las Figuras 11.42-E y 11.42-F muestran el tipo de alineamiento que el
proyectista deber seguir en los lugares donde-los movimientos de vUelta
derecha deben canalizarse, especialmente cuando el trnsito sea intenso
o se necesite acomodar vehculos largos. Cuando no sea factible aplicar
. estos diseos, debern usarse alineamientos semejantes a los mostrados
en la Figura 11.42-C. El diseo con un solo arco circular, como el de la-
Figura 11.42-A,por regla general debe/evitarse. La misma explicacin ge-
neral se aplica a la Figura 11.43, en donde el enlace est proyectado por
una velocidad de 50 km/h.
En las Figuras 11.42 y 11.43, se ilustra el extremo de un enlace que se
separa de una carretera, pero pueden aplicarse diseos semejantes para
el extremo que se une al camino, excepto en lo que se refiere a la nariz, la
cual para los extremos de entrada no sufre desplazamientos en las orillas
de la calzada.
En los diseos de las Figuras 11.42 y 11.43, se supone que una parte o
todos los cambios necesarios de velocidad tienen lugar en el carril de trn-
sito principal. Los croquis mostrados tambin son aplicables cuando se
aade un carril auxiliar paralelo o de cambio de velocidad. Si el carril
exterior es de desceleracin, la transicin en la nariz ser como lo mues-
tra la linea punteada en la Figura 11.42-E, hacindose la unin con la orilla
de la calzada del carril de trnsito principal en el punto e.
Una solucin alterna en ei diseo de los extremos sera utilizar una
lnea recta en lugar de un arco circular, para unir la orilla del carril del
I . trnsito principal con la curva desplazada de radio mnimo, como se ilustra
en la Figura 11.42-F. Esta disposicin requiere mayor superficie ?~pavi-
mento, pero proporciona un cambio de direccin y una desceleraclOngra-
dual al salir de los carriles del trnsito principal.
521
11.4.6 Ancho de la calzada. en los enlaces
Los anchos de la calzada en los enlaces dependen de una serie de fac-
tores, entre los cuales estn incluidos como principales: el volumen del
trnsito y su composicin, las caractersticas geomtricas de los vehculos
de proyecto, los grados de curvatura, el tipo de operacin que se tendr en
los enlaces Y algunas consideraciones con respecto a la distancia entre el
vehculo Y las orillas de la calzada.
Para fines de proyecto se consideran los siguientes tipos de operacin:
1 Operacin en un solo sentido, con un solo carril y sin previsin para
rebase.
II Operacin en un solo .sentido, con un solo carril y con previsin de
rebase a vehculos estacionados.
m Operacin en uno o en dos sentidos de circulacin y con dos carriles.
J

Las condiciones anteriores se ilustran en la Figura 11.44.

El caso 1 puede aplicarse para enlaces relativamente cortos, siempre
que los volmenes de trnsito sean moderados o bajos.
El proyecto para el caso TI permite rebasar a los vehculos estaciona-
dos, el espacio aun cuando es restringido permite la circulacin, que ha
de realizarse a velocidades bajas; se recomienda para volmenes que no
excedan la capacidad de un solo carril.
Los arichos del caso m se emplean cuando la operacin es en dos senti- .
dos, o cuando el volumen de trnsito es tan intenso que requiere de dos
carriles para un solo sentido.
En el clculo de la anchura de la calzada en curva ac. iIitervienen los
siguientes elementos: .
EV = Entreva (m).
U = Distancia entre las trayectorias extremas de la! ruedas del vehcu-
. lo dentro de la curva (tn).
Ro =Radio de giro de la rueda delantera externa. (m).
DE = Distancia entre ejes del vehculo (m).
F A = Proyeccin del vuelo delantero (m).
R = Radio de la orilla interna de la calzada (m).
FB = Proyeccin del vuelo trasero (m).
V = VeloCidadde proyecto (km/h).
e = Distancia libre entre vehculos (m).
Z = Ancho adicio~al por dificultades de maniobra (m).
A continuacin se define brevemente cada uno de estos elementos dando
en su caso una expresin para obtenerlos.
Entreva EV es Id. distancia entre las caras externas de las ruedas
traseras. Su valor depende del vehculo de proyecto seleccionado.
El ancho de la ro~ada en curva U se mide entre la trayectoria de la
rueda delantera exterIor Y la de la rueda trasera interior, entre caras
externas de las llantas; su valor depende.del vehculo de proyecto selec-
cionado. Su determinacin numrica est basada. enla expresin siguiente:

522
C-I.20 m
Z -0.60m
- CASO I-
OPERACION EN UN SOLO SENTIDO, CON UN SOLO
CARRIL Y SIN PREVISION PARA REBASE e-r.20 m
Z -0.60 m

Oc ::: 2(U+Cl+ FA+ FB+Z

Oc :::2U+ FA + Fa + 3.00m
-CASO n:::.-
OPERACION EN UNO O EN DOS SENTIDOS DE
CIRCULACION y CON DOS CARRILES

U=Distancio entre las lrayectorias extremos de los ruedos

del vehlculo dentro de lo curvo I (m l
FA:Proyeccin del vuelo delantero, (m)
FB=Proyeccindel vuelo trasero, (ml
C'" Distancia libre entre yehculos,(m)

Z., Ancho adicional por dificultad de maniobro, (m)

- CASO TI -
OPERACION EN UN SOLO SENTIDO,CON UN SOLO CARRIL
r~O j' ~; E n jos irmulas po ro los ea sos 1I ylII SI el vehculo
Y CON PREVISION DE REBASE A VEHICULOS ESTACIONADOS rebosado es de diferente tipo, 2U ~e convertir en
UI+U2.

"'IGURA 11.44. ANCHO DE LA CALZADA EN lOS ENLACES

 u = EV + Ro - V R~ - DE2

La ecuacin anterior se aplica \nCamentea los vehculos formados por

una sola unidad; los valores correspondientes para los semirremolques se
obtienen de modelos a escala. Los valores par&.los diferentes tipos de
vehiculos y para diferentes radios de giro se muestran en las curvas de la
Figura 11.45.
Los valores para el radio de giro mnimo y la distancia entre ejes se
obtienen para. los diferentes vehculos de proyecto de la tabla 5-E mos-
trada en el Captulo V referente a Elementos Bsicos para el Proyecto.
La proyeccin del vuelo delantero FA es la distancia radial entre la
cara xterna de la rueda delantera exterior y la trayectoria del borde
delantero exterior de la carrocera. Sus valores para los diferentes vehcu-
los de proyecto y. diferentes radios de giro de la rueda delantera externa,
se muestrcIDen las curvas de la Figura 11.46.
La proyeccin del vuelo trasero FB es la distancia radial entre la cara
externa de la rueda trasera interna y el borde trasero interior de la
carrocera. En los automviles la carrocera es 0.30 m ms ancha que la dis-
tancia entre caras externas de las ruedas traseras, por lo que FB es
igual a 0.15 m. En cambio, en los camiones el ancho de la carrocera
es el mismo queJa entreva, de donde Fa = O.Estos valores aparecen en la
esquina superior derecha de la Figura 11.46.
. El ancho adicional por dificultad de manobra (Z) proporciona una
tolerancia para las distintas formas de manejar de los conductores. Se
mide radialmente y se aplica en la orilla interior de la calzada conservn-
dose uniforme en toda la curva. Su valor se obtiene a partir de la siguiente
expresin emprica:

en donde:
0.10 V
Z y R, en metros y
Z=V R
V, en km/h
Para los valores de V y R empleados usualmente en intersecciones, Z
es un valor casi constante de 0.60 m.
La velocidad V y el radio R estn ligados entre s y sus valores de pro-
yecto se trataron en el inciso 11.4.4.
La distancia libre entre vehculos G es la separacin entre las carro-
ceras de los vehculos que se encuentran o rebasan. Su valor para proyecto
es igual o mayor de 1.20 m.
Los anchos de calzada para cada uno de los casos de operacin se
denominan ac. En la Figura 11.44 se muestran las frmUlas para obtener
a c y los valores de los factores que intervienen, para cada caso de ope-
racin. Pal.;ael caso 1 no se consideran las salientes de la carrocera ni la
separacin entre vehculos, puesto que no hay rebases ni encuentros. La
maniobra de rebase en el caso n es una maniobra ocasional que sucede
nicamente cuando algn vehculo debe detenerse por una situacin de
emergencici; es por ello que se elimina el valor de Z y el valor de G em-
pleado, es la mitad que el utilizado para los casos 1 y III, o sea 0.60 m. En
el proyecto correspondiente al caso III se emplean los valores normales,
Z = 0.60 m, G = 1.20 m y FA., FB Y U los correspondientes al vehculo o
vehculos de proyecto. .

524
 300

200
1/)
o
-'-
Q,)

E
c:
Q,)

o 100 Orilla interno

c: 90
... do la colzado
<lJ
4-
80
)(
Q,)
70
o 60
...
..-c:
Q,)
50
o
Q,) 40
"'O
o
"'O
o 30
"'O
o
...
o
-Q,)
20
"'O
o
...
O"

~
"O

o 10
"'O
o
ce
I
C)
el:
5 10 1I 12
1 2 3 4 5 6 7 8 9

u- Distancia entre rrayedorios de los ruedos en metros

FIGURA 11.45. DISTANCIA ENTRE LAS TRAYECTORIAS EXTUNS DE LAS RUEDAS

DEL VEHICULO OENTlO DE LA CURVA

525

..
,
 400

300
FA = J R~ +A ( 2 DE + A )'+ ci - RG

para DE-335 y DE-610

200
a = 0.15 m. para veh{culos li~eros

Q = 0.00 m. para vehculos pesado!

... 100 Fa = 0.00 m. para vehculos pesados

o 90
-Le

Gl
E
80 Fa = 0.1 5 m. para vthculos ligeros
70
e
-.o 60,
Le 50
CI'
GI
oc 40
o
.-
oc 30
o
a:::
I
a:::
20

10

5
O .10 .20 .30 .40 .50 .60

FA- Proyeccin del vuelo dela~tero en metros

FIGURA 11M. PROYECCION Del VUelO DELANTERO Ofl VEHICUlO

526
 .Independientemente del tipo de operacin paI a el cual se ha decidido
proyectar, de acuerdo con las condiciones esperadas, es necesario conocer
el tipo de vehculos que operarn en el enlace,ante,3de determinar el ancho
de la calzada. Para fines de proyecto se analizan tres condiciones de trn-
sito, las cuales se <lescriben a continuacin:
Condicin de Trnsito A: predominantemente vehculos de proyecto
DE-335, pero con algunos camiones DE-610.
Condicin de. Trnsito B: un nmero suficiente de vehculos DE-610
como para gobernar el proyecto, pero con algunos semirremolques.
Condicin de Trnsito C: suficientes vehculos DE-l220, o DE-1525
para gobernar el proyecto.
Las condiciones de Trnsito A, B y C, estn descritas en trminos muy
generales debido a que usualmente no se dispone de los datos de trnsito
de cada tipo de vehculos, que permitan definir con precisin estas condi-
ciones de trnsito en relacin con el ancho de la calzada.
Para fines de proyecto se supone un tipo o tipos de vehculos por cana
caso de operacin en combinacin con las diferentes condiciones de trnsito.
Los tipos seleccionados se presentan en la siguiente tabla:

,. CONDICIO~1C1l D E TRANlllTO
,
CABO
I
, . DE
OPERACION B C
A '.

Caso l ........ DE - 335 DE - 610 DE - 1220

Caso I! ........ DE-335 - DE-335 DE-335 - DE-610 DE-10 -' DE-10

Caso II!. . . .. ~. . DE-335 - DE-10 DE-lO -- DE-610 DE-1220.- DE-1525

La combinacin de vehculos, por ejemplo DE-335 - DE-610 para el

caso II y condicin de trnsito B, significa que un vehculo DE-335 puede
rebasar a un vehculo DE-610, o viceversa.
El hecho de proyectar para un cierto vehculo, no necesariamente impo-
sibilita el paso de un vehculo de mayores dimensiones, aunque reduce su
velocidad de operacin y su libertad de maniobra, requirindose una mayor
habilidad del conductor. En la siguiente tabla se muestran los vehculos
ms grandes que pueden circular por los enlaces, de acuerdo con los vehcu-
los de proyecto empleados para cada combinacin de caso de operacin y
condicin de trnsito mostradas en la tabla anterior:

COIfDICIONEll TBANlllTO
CASO
DE
OPERACIOX i
.1---------'---------1---
B C

1
DE - 1220 DE - 1220 DE - 1525
Caso I 1

DE-335 - DE-10 DE- 335 - DE-122O DE- 610 - DE-1525

CaBO II 1

DE-I220 - DE-1220 DE-1525 - DE-1525

Cuo II! .... , ... 1 DE-10 - DE-I220

527
 En la tabla ll-H se dan los valores de proyecto para las anchuras de
calzada necesarias para cada caso de operacin-condicin de trnsito. En
la parte inferior de la tabla, se incluye una serie de recomendaciones para
modliicar el ancho de la calzada de acuerdo con el tratamiento lateral que
se d a los enlaces. .
La anchura de la' calzada se modica dependiendo de que exista aco-
tamiento as como libertad para circular sobre l. En ocasiones puede
llegar a reducirse o aumentarse, tal como se indica en la parte inferior de
la tabla ll-H.

ANCHO DE CALZADA EN METROS

R CASO I CASO JI CASO III
Operacin en un s610 Operacin en un slo
Operacio'n en uno o
Radios de lo sentido, con un slo cQ. sentido, con un slo co-
dos sentidos de circLL
rril 'i sin previsin- rril y con previsin-
orillo interno lacin, y con dos ca -
poro el rebose, poro el reba se o ve-
rri les,
de lo calzado, h'culos estacionados,
metros
CONDICION DE TRANSITO
A 8 e A 8 e A 8 C
15.00 5.50 5.50 7.00 7.00 7.50 8.75 9.50 10.75 12.75
23.00 5.00 5.25 5.75 6.50 7.00 8.25 8.75 10.00 11.25
31.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.75 7.50 8.50 9.50 10.75
46.00 4.25 5.00 5.25 5.75 6.50 7.25 8.25 9.25 10.00
61.00 -4.00 5.00 5.00 5.75 6.50 7.00 8.25 8,75 9.50
91.00 4.00 .4.50 5.00 5.50 6.00 6.75 8.00 8.50 9.25
122.00 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.75 8.00 8.50 8.75
152.00 3.75 4.50 4.50 5.50 6.00 6.75 8.00 8.50 8.75
Tangente 3.75 4.50 4.50 5.25 5. ,?5 6.50 7.50 8.25 8.25

Modif i caciones 01 ancho de acuerdo con el tratamiento de los orillas de

la calzado.

Guarnicin
achaflanada NINGUNA NI NGUN A NINGUNA
~uornicin yertical
Un lado Aumentar 0.30 m NINGUNA Aum.ntar 0.30m

001 lo'dol Aum.ntar 0.60m Aum.ntar 0.30m Aumentar 0,60m

Acotamiento; en Rutar el ancho d.1 aco- Cuando .1 acotami.nto 110

uno o .n ambol NINGUNA ta miento; Ancho mnimo de 1.20m o moyor,rtducir
ladol. d. la calza do .1 d.1 Cala I 0.60 m

TABLA ll-H. ANCHO DE CALZADA EN LOS ENLACES

528
 En algunas intersecciones canalizadas, 1m enlaces son tan cortos, que
su orilla izquierda la constituye la orilla de la isleta direccional, los anchos
adicionales, necesarios para el enlace, se tratan en' lo referente a isletas.
En las intersecciones de caminos rurales el acotamiento del lado derecho
del enlace, generalmente es igual al del camino de acceso a la interseccin,
aunque en ocasiones puede tener un ancho. menor debido a condiciones
especiales de la interseccin.

11.4.7 Carriles de cambio de velocidad

Se llaman carriles de cambio de velocidad, aquellos que se aaden a la
seccin normal-de una calzada, con el objeto de proporcionar a los vehculos
el espacio suficiente para que alcancen la velocidad necesaria y seincor-
poren a la corriente de trnsito de Wla va, o puedan reducir la velocidad
cuando desean separarse de la corriente al acercarse a una interseccin.
De acuerdo con esta definicin, los carriles de' cambio de velocidad
pueden ser carriles de aceleracin y carriles de desceleracin. .
Los carriles de aceleracin, permiten a los vehculos que entran a la
va principal de la interseccin, adquirir la ~locidad necesaria para incor-
porarse con seguridad a la corriente de trnsito de la misma" proporcio-
nando la distancia suficiente para realizar dicha operacin sin interrumpir
la corriente de trnsito principal ~
Los carriles de desceleracin permiten a los. vehculos, que desean
salir de una va, disminuir su velocidad despus_..de.haber abandonado
la corriente del trnsito principal. .,. . . .. . . .
No pueden establecerse con precisin los requisitos que justifican el uso
de carriles de cambio de velocidad por la cantidad de factores que deben
considerarse, entre los principales se citan los siguientes: velocidad, volu-
men de trnsito, capacidad, tipo de camino y de servicio que debe propor-
cionarse, disposicin y frecuencia de las intersecciones e incidencia de
accidentes; sin embargo, de acuerdo con experiencias y observaciones se ha
llegado a las sigUientes conclusiones con relacin a su empleo:
, Se requieren carriles de cambio de velocidad en caminos de alta velo-
cidad y de alto volumen de trnsito, en donde es necesario modificar la
vel~cidadde los vehculos que se incorporan o dejan la corriente de trnsito
principal.
No todos los conductores usan los carriles de cambio de velocidad de
la misma manera y algunos conductores los utilizan poco, pero en general
estos carriles son utilizados lo suficiente para mejorar la seguridad y la
operacin del carnina.
El grado de utilizacin de los carriles de cambio de velocidad vara
directamente con el volumen de trnsito; cuando los volmenes de trn-
sito son altos la mayora de los conductores los emplean para ejecutar
sus cambios. .
. Los carriles de desce1eracinen los acceso"sde intersecciones a nivel,
que tambin funcionan como carriles de espera o almacenamiento ,para
el trnsito que va a dar vuelta, son especialmente ventajosos y en gene-
ral la 'experiencia con ellos ha sido favorable. Estos carriles reducen el
peligro de accidentes y aumentan la capacidad de la interseccin. Un buen
ejemplo.de esto son los carriles adyacentes a la faja separadora central,
los cuales proporcionan un lugar para los vehculos que esperan una opor-
tunidad para dar vuelta, dejando asi el carril o los carriles directos slo
para el trnsito que sigue de frente.
529
 Los carriles de cambio de velocidad pueden tomar diferentes formas,
dependiendo del alineamiento del camino, la frecuencia de las intersec-
ciones y las distancias requeridas para efectuar el cambio de velocidad.
Los carriles de desceleracin deben proyectarse de tal manera que den
al conductor. una indicacin clara del lugar en donde se separa de la
corriente principal, lo que se logra tanto con superficie de pavimento de
color contrastante, como con sealamiento e iluminacin. En la Figura
11.47 se muestran algunos diseos tpicos, de los cuales dos pertenecen a
carriles de desceleracin. . .
El croquis 11.47-A muestra un carril de desceleracin, con una zona .
de transicin que tiene por objeto eliminar la parte del carril que no se
usa. Este tipo presenta desventaja para los conductores ya que los obliga
a maniobrar siguiendo una curva inversa. La mayora de los conductores,
cuando tienen la libertad de escoger sus trayectorias, prefieren usar una
trayectoria !lirecta en lugar de una inversa; sin embargo, cuando el volu-
men de trnsito es grande, se presenta una tendencia en la mayora de los.
conductores de utilizar los carriles con una trayectoria inversa.
El croquis 11.47 -B muestra el carril de desceleracin que se adapta
a la trayectoria directa, preferda por los conductores. Su uso es particu-
larmente ventajoso cuando existen movimientos de vuelta importantes.
Cuando los carriles de desceleracin se inician dentro de una seccin
en curva, tal como se muestra en la Figura 11.48, deben definirse sus limites,
de tal manera' que aseguren al conductor distinguir claramente entre el
camino y el enlace; cuando la curva del camino es izquierda y el enlace
sale a la derecha, se presenta un quiebre en la seccin transversal en la
orilla de la calzada del camino, debido a la sobreelevaCincontraria que
debe proporcionrsele al enlace, por lo que la 10I!gituddel carril de descele-
racin, deber ser suficiente para permitir un cambio gradual en la sec-
cin transversal; cuando esta longitud sea considerable, o cuando la so-
breelevacin del camino sea mayor de 5 %, la maner:a ms apropiada para
disear el carril es la que se indica en la Figura 11.48-B.
Cuando el camino tiene Wla curva derecha y la salida est ubicada
sobre el lado derecho, el carril de desceleracin deber tomar la forma
que se indica en la Figura 11.48-e. La sobreelevacin del carril adicional es
la misma que tiene la curva del camino y la nariz que separa los carriles,
en este caso, como en todos los de carriles de desceleracin, deber quedar
fuera de la orilla de la calzada del camino, de preferenCia a una distancia
igual al. ancho del acotamiento; de esta manera, Wl vehculo que se salga
de la calzada podr volver a ella con minimos daos.
Las consideraciones para el proyecto de los carriles de aceleracin son
similares a las de los carriles de desceleracin. .
Los carriles de aceleracin tienen una doble funcin; por un lado,
permiten a los conductores aumentar su velocidad antes de entrar a los
carriles principales y por el otro, proporcionan una distancia suficiente
dando tiempo a que el conductor pueda incorporarse al flujo adyacente,
seleccionando'un espacio entre dos vehiCulosque le penniten ejecutar' la
maniobra.
A) Transicin en los carriles de cambio de velocidad Cuando en los
carriles de cambio de velocidad se utilizan transiciones para. realizar el
cambio de carril en una manera cmoda y. segura. La. longitud y forma
de la transicin deber ser tal que invite a los conductores a efectuar la
maniobra de cambio de carril. Para poder determinar la longitud de

530
 -
----===========--.~:=:==~--::r__:::::::==~--
_ ~ronsiC!n _t:ChO lotoldel carril ~ "

- A -

CARRILES DE DESCELERACION

- -
-----=;=::::-;;;:-=====~~==============---
"
-------1-
Ancho totol de carril Transicin
-1
- e-

------~==::::=~~:::;~~;;a-~;::::=:=====.:-"-------------
~~ /~.c;.>
-
-D-
CARRILES DE: ACELERACION

F1GURA 11.47. FORMAS DE CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

531
 -- --- -- -
-A-

-
-- -- ----
-8-

~_....--_----~
-c-
flGUIA 11.48. CAUllES DE DESCElHACION EN CURVAS

532
la transicin se han llevado a cabo a.Igtmos estudios sobre el tiempo reque-
rido por W1 vehiculo para abandonar el carril de trnsito principal e incor-
porarse al de cambio de velocidad. Se' encontr que el vehiculo que ejecuta
la maniobra requiere de 2.7 a 4.1 segundos, dependiendo de las condiciones
del trnsito. Por lo que se considera como normal Wl tiempo que vara
entre 3 y 4 seg, recomendndose para proyecto 3.5 seg. Con base en lo
anterior se obtuvieron diferentes valores de la longitud de la transicin,
dependiendo de la velocidad de marcha y de la de proyecto, esos valores
se muestran en la tabla ll-L
B). Anchura del carril de cambio de velocidad. Cuando el carril de
cambio de velocidad queda paralelo al eje del camino, la anchura no deber
ser menor de 3.35 m y preferentemente deber tener 3.65 m. Para el caso
en que se utilicen carriles de desceleracin direccionales, como el mos-
trado en la Figura 11.47-B, la anchura es .variable dependiendo del enlace
y de. la forma y desplazamiento de la nariz. se recomienda que la salida
se inicie con una deflexin de 40, para hacer notar el principio del carril
de desceleracin. . .
En los carri1s de aceleracin direccionales, como los que se muestran
en la Figura 11.47-D, se procura que la transicin sea uniforme con una --
relacin de 50: 1para caminos de alta velocidad y de 20: 1hasta 50: 1para
cualquier otro tipo de camino.
Deben construirSe acotamientos aunque no tengan un ancho igual al,
que tienen en el camino. En el caso de que se coloquen guarniciones deben
quedar alojadas en la orilla exterior del acotamiento y por ningn motivo
debern acept:arEea menos de 0.30 ID de la orilla de la calzada.
e) Longitud de los carriles de cambio de velocidad. La longitud de los
carriles de desceleracin esta basada en la combinacin de tres factores:
La velocidad a la que los conductores entran al carril adicional.
La velocidad a la que los _conductoreS salen despus de recorrer el
<;arril de desceleracin. ,_ "' , , "" .. ".' ."
'. La forma de desceI~tar o "lOs.factores de la desceleracin. ..
Pa:ra.fines dE!proyecto se suPondr que los conductoreS que van a entra:
a los carriles de desce1eracin viajan a la velocidad de marcha. Deber

VELOCIDAD DE PROYECTO . -, , "

EN LA CARRETERA. 50 60 70 - 80 90 100 110

EN kmih
.-
VELOCIDAD DE MARCHA,
46 55 63 71 79 86 92
EN km I h

LONGITUD DE LA ,

TRANSICION, CALCULADA 44.8 53.5 61.3 69! 769 83.7 895

EN METRCS
LONGITUD DE LA
TRANSICION, 45 54 61 69 77
84 90
,
1

--
RECOMENDADA
EN METROS i
TAMA 11.1. LONGITUO OE LA TRANSICIOH e-4 LOS CAllllES DE CAN.IIO DE VELOCIDAD

533
 colocarse lUl sealamiento apropiado antes de! carril de desceleraci6n,
para infonnar a los conductores de la existencia de ste. .
Para d~terminar la. forma de desceIerar, se han realizado varios estu-
dios, los cu~es se desarrollan en dos etapas:
a) Se retira el pie del acelerador. y el vehfculo reduce la velocidad
nicamente con el motor, sin emplear los frenOs.
b) Se aplican los frenos.
Los estudios efectuados para conocer las caractersticas de la descele--
racin en la etapa a), se han realizado con vehiculos ligeros y de ellos
se ha concluido que en un tiempo de tres segundos la mayor parte de los
conductores capta la situacin y pasa a la siguiente etapa. Para la etapa
b) se ha encontrado que una desceleracin que se puede llamar cmoda,
para pasar de 110 kmlh a un alto total, es del orden de 10 km/h por
segundo o sea 2.75 m/seg2 y para pasar de 50 km/h a un alto total, es del
orden de 6.5 km/h por segundo o sea 1.8 m/seg2, de donde se observa
que a velocidades altas los conductores aplican los frenos con mayor seve-
ridad.
En la Figura 11.49estn mostradas en forma de grficas; las conclusio-
nes de los estudios para las dos etapas citadas anteriormente; en la grfica
A se puede obtener la distancia recorrida durante la desceleracin sin
aplicar los frenos y en la B la distancia recorrida durante el frenado.
Para ilustrar la manera de utilizar estas grficas, supngase que se
quiere conocer la distancia que recorre un vehculo que lleve una velocidad
'de marcha de 85 km/h Y quiere detenerse. En la grfica A se entra con el
valor de la velocidadde marcha, que en este caso es de 85 kmlh y horizon-
talmente se busca el punto de interseccin con la linea de tres segundos,
que es el tiempo recorrido para utilizarse en el proyecto. Una vez encon-
trado este punto se regresa a la escala de las velocidades, paralelamente
a la lnea discontinua que indica las velocidades alcanzadas descelerando
nicamente con el motor. De esta manera se obtiene una velocidad de
76 km/h - Y desde el punto de interseccin. de la linea. de. tres segundos
con una vertical, se corta el eje de las distancias que para el ejemplo<sera~.
aproximadamente, 65 m. A la grfica B se entra con el valor de la veloci-
dad alcanzada despus de recorrer tres segundos sin aplicar el freno, o sea
7G km/h. Cn une horizontal se intersecta la linea que representa la
velocidad a la que .:-= quiere llegar al final del carril, en este caso cero
y desde este punto se llega verticalmente al eje de las abscisas, donde se
tendr que 98 m es la' distancia recorrida mientras se aplican los frenos.
La suma de las distancias bajo las dos condiciones da la resPl!esta al pro-
blema o sea: 65 + 98 = 163 m.
De acuerdo con lo anterior, se han tabulado las longitudes resultantes
para los carriles de desceleracin que se muestran en la tabla 11-J, en
donde se determina la longitud en funcin de la velocidad de proyecto
de la carretera. Estos valores estn basados en la operacin de los vehculos
ligeros, reconociendo que los vehculos pesados requieren mayores distan-
cias para descelerar, pero no se justifican longitudes mayores debido a
que la velocidad promedio de los vehculos pesados es generalmente menor
que la de los ligeros.
Para medir las longitudes de los carriles de desceleracin hay que
distinguir entre los dos tipos principales: .
a) Cuando son direccionales o sea cuando la transicin se efecta en
una forma gradual en toda la longitud del carril

.534
 130 ~ 130

&. 120 -- E
Ji: I -- ---+-
"~E 110 -- -- 1:
11
120 -

1: 100 -- 011
o
110

-
1:

.2
u
90 -- Q.!~n
...
00-
100

1:
80 '" 90
o

'O 70 -- ...
"::l. 00
ljIl

"u
'O 60
o
~ -- 70

--
O
o

> 40
u 60
c::
30 'O !)O
0 ISO 80 100 120 140 160 110 200 o
'O
Oiatancia recorrida en metros U 40
o

> ZO 40 60 80 100 IZO 140.160 180 200

Distancia recorrida en metrol

DISTANCIA RECORRIDA DURANTE
LA OESCELERACION CON MOTOR
DISTA NeJA RECORRIDA DURANTE
SIN USAR FRENOS
EL FRENADO .

.A 8

fIGUR". l""P. DISTANCIAS RECORRIDAS DUAANlf LA DfSCfLERACIO' PARA VEHICULOS LIGEROS, EN KM/H
 b) Cuando lleva transici6n normal al mnclpio del carril.
Para el 'tipo a) debe considerarse que el carril empieza en un punto
donde su ancho sea entre 1.50 y 1.80 m y en autopistas o caminos espe-
clales donde se sostengan altas velocidades puede considerar hasta el punto
en donde el ensanchamiento llegue a ser el correspondie~te a un carril
nonnal; este incremento de la longitud permitir un cambio de velocidad
ms liberal que el considerado. El otro extremo del -carril ser en aquel
punto del enlace en donde sea necesario cambiar la v:eloclda~ ya sea por
una curva de grado superior o porque haya necesidad de detenerse.
Para el tipo b) o sea cuando el canil de desceleracin es paralelo al
eje del camino, la longitud total se mide donde empieza la translciI\ nor-
mal hasta el punto donde empieza el enlace o sea donde se forma una nariz
que separa las dos vias.
La longitud de un carril de aceleracin se basa en la combinacin de
cuatro factores: .
La velocidad a la cual los conductores entran al carril de aceleracin.
La velocidad a la cual los conductores convergen con el trnsito prin_
cipal
La manera de acelerar _o los factores de la aceleracin.
Los volmenes relativos del trinsito cI1recto Y del que se va a incor-
porar.
Para caminos de altos volmenes de trnsito se debe proporcionar la
longitud suficiente, para que el trnsito que se va a incorporar a la corriente
principal, tenga el tiempo necesario PH:8 esperar que exista un espacio
entre dos veh1culos de la comente prmcipal, que le permita incorporarse.
_ La velocldad deseable de los conductores al pasar del carril de acelera-
cin a los carriles del trnsito principal, debe aproximarse a la de stos,
por lo que el proyecto debe basarse en una velocidad de incorporacin
igual a la velocidad de ~ del camino. Al empezar el carril de acelera-
cin se debe considerar la velocidad de marcha del enlace que precede
al carril de aceleracin; la diferencia entre la velocidad de march del
enlace y la del camino es la que determina la longitud del carril de acele-
racin.
Los estudios sobre la manera que aceleran los veh1culos,n han definido
que para pasar de cero hasta 50 km/h, aceleran a razn de 4 km/h por
segundo o sea 1.11 m/segJ y de 1.6 km/h por segundo o sea 0.44 m/seg2,
'para pasar de cero hasta 110 km/h, de donde se observa que para alcanzar
velocidades altas la aceleracin es menOr. -
En la grfica de la Figura 11.50 estn representadas las conclusiones del
trabajo reaU78do para estudiar la aceleracin normal, en el que se supuso
que la velocidad con que se incorporan los veh1culos es aproximadamente
8 km/h menor que la velocidad de marcha del carnJm principal Para ilus-
trar la manera de utiuzar la grfica, supngase 'que un vehiculo. lleva una
velocidad de marcha al empezar el carril de aceleracl6n V'. de 3.5 km/h
Y que desea alcanzar tma velocidad V. de 55 km/h, que es inferior en
8 km/h a la velocidad de marcha del camino. El punto donde se'cruzan
las lfneaa correspondientes a estos valores define una longitud de 100 m
-para el carril de aceleracin. En la tabla 11-J estn los valores que ,se
deben utilizar para el provecto.
n Bureau af Puh1Ic RoaiD 1931.

536
 Q)
Velocidad de pro- "O

yecto en el enlace, e o 25 30 40 50 60
'o "";
70 80
km/h u ...
o
"O
e
a.
Radio m(nimo de o
u 15 24 45 75 113 1.54 209
curva, met ros.
Velocidad
de Longitud de
proyecto Longitud total del ca rri I de DESCELE RACION,
la transicin,
d. la incluyendo la transicin,en metros.
carrelera, en metros.
km/h

50 45 64 45 - - - - - -
60 54 100 85 80 70 - - - -
70 61 110 105 100 90 75 - - -
80 69 130 125 120 110 95 85 -
~ -
90 77 150 145 140 130 J 15 105 80 -
100 84 170 160 160 145 135 125 100 -
110 90 185 175 175 160 150 140 /20 100

Velocidnd
de Longitud de
proyecto Longitud total del ca rri I de ACELERACION ,
la transicin,
d. la incluyendo la transicin, en metros.
ca rret.ra, e n metros.
km/h

50 45 170 45 - - - - - -
60 54 110 85 75 - - - - -
70 61 160 135 125 100 - - - -
80 69 230 125 190 170 125 - - -
90 77 315 300 285 255 205 160 - -
"'00 84 405 395 380 350 295- 240 /60
-
110 90 470 465 455 425 375 325 260 180

TABLA 11.J. LONGITUD DE LOS CARRILES DE CAMBIO DE VaOCIDAD

"537
 .s:
....
.x
E
90
---
e 80
C)
o
"O 70
o
N
e
o 60
u
o
o ~O
>
"l:I
o ACELERACION NORMAL DE
"O
40 LOS VEHICULOS LIGEROS
U EN TERRENO PLA NO.
o 30
cu
> 2~
O 20 40 60 80 100 IZO 140 160 180 200 220 24"0 260 280 300 320 340 360 380 400 420 440
Distancio recorrido, en metros (U

-----~--------------~ - V
--~--V~-=-=-=-.=-=-=-=;...=:::;..,:~.-===-----:/:- o

9------- L -

CARRETERA L- LONGITUD DEL CARRIL DE ACELERACION. EN METROS

VELOCIDAD DE PROYECTO DEL ENLACE, EN km/h
VELOCDAD .DE VE1DCIW) DE VElOCIDAD AL: C:-D~~roll 25 30 40 . !SO 60 70 80
PROYEClO, EN MARCHA, EN CANZADA, EN Y VELOCIDAD INICIAL (Va). E N km/h
km/h km/h km/h o 23 27 35 44 51 63 71
50 46 38 64 44 34 10 - - -
60 55 47 108 65 74. 52 12
""---
.. --_.-
-
--
o'

70 63 55 158 136 126 100 58 - -.

80 71 -..... _
..
63 230 204 192 168 124 78 -
90 79 71 314 300 284 254 204 158 74 ---
tOO 86 78 404 394 382 350 296 240 162 82__
--
t 10 92 84 470 464 456 426 375 326 258 178
---.
fiGURA 11--'0. LONGITUDES PARA CARRILES DE ACRERACION .
 Las lon~tudes dE los carriles de aceleracin se basan en la operacin
de los vehculos lige: 'OS; los pesados que generalmente requieren distan. .
cias mayores para acelerar, al incorporarse a la corriente principal del
trnsito causan problemas aceptados en general por el pblico. Cuando
se tiene un nmero considerable de vehiculos pesados haciendo uso de la
entrada a un camtl0 de alta velocidad, debe incrementarse la longitud del
carril de aceleracin.
Las longitudes de los carriles de aceleraci6n se miden de una manera
similar a los de desceleracin, tomando en cuenta que. en este caso nica-
mente existen dos tipos, el direccional y el paralelo al eje "del camino con
la transicin al final del carril.
D) Factores que afectan la longitud de los carriles de cambio de veloci.
dad. La. longitud de los carriles para cambio de velocidad se ha basado en
las siguientes condiciones:
Estn aproximadamente al nivel, Con pendientes. de 2 % o menos.
La. sobreelevacin del enlace puede desarrollarse apropiadamente.
Los volmenes de trnsito no son lo suficientemente grandes para. cau-
sar una interferencia con el trnsito principal.
Cuando no existan estas condiciones, es necesario hacer ajustes en las
longitudes de los carriles para cambio de velocidad.
1. Pendiente. Las distancias de desceleracin son mayores en pendien-
tes descendentes y ms cortas en pendient~ ascendentes, mientras que las
distancias de aceleracin son mayores en pendientes ascendentes y ms
cortas en pendientes descendentes; a la fecha no se cuenta con datos sobre
el comportamiento de los conductores cuando desceleran y aceleran. en
pendientes, pero pueden ser estimados aplicando los principios de mec-
nica, reconociendo que los conductores cuando aceleran en pendientes
ascendentes, aplican el pedal del acelerador con mayor intensidad que a
nivel. Las longItudes de los carriles de aceleracin y desceleracin en
pendientes, comparadas con las correspondientes a nivel, se muestran en for-
ma de resumen en la tabla 11.K. Los valores obtenidos de esta tabla
multiplicados por la longitud dada en la tabla 11-J, proporcionan la longitud
total del carril en pendiente.
Como ejemplo, si se desea saber la longitud de los carriles de cambio de
velocidad en un camino con altos volmenes de .trnsito y una velocidad
de proyecto de 110 km/h, en que el enlace tiene una pendiente descen-
dente de 5 % y va en una curva cuya velocidad de proyecto es de 50 km/h,
se proceder de acuerdo con lo siguiente:
La longitud del carril de desceleracin ser 150 X 1.35 = 202.50. m y
la longitud del cariil de aceleracin seria 375 x 0.5 = 187.50 ffi.
Considerando ahora una pendiente ascendente de 5 % y las dems
condiciones iguales al caso anterior, la longitud del carril de desceleracin
seria 150 X 0.8 = 120 m, mientras que la longitud del carril de acelera-
in seria de 375 x 2.2 = 825 m. Esta longitud permitir a los vehicuIos
entrar aproximadamente a 84 kmh, o sea 8 kmjh por debajo de la
velocidad de marcha en el camino.
2. Sobreelevacin. La longitud y forma de los carriles para cambios de
velocidad puede asimismo ser afectada por el desarrollo de la sobreeleva-
cin, como se discutir posteriormente.
3. Volumen. Las longitudes dadas en la tabla II.J para los carriles de
aceleracin, son generalmente adecuadas para condiciones de alto volumen,
539
 e A R R I L E S o E o E S e E L E R A e I o N
VELOCIDAD DE
PROYECTO DE LA RELACION DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA:
CARRETERA,EN km/h
TO DAS EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL:3 AL 4 % EN PENDIENTE:: DESCENDENTE DEL :3 AL 4 %
0.9 1. 2
la DAS EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL 5 AL6% EN PENDIENTE DESCENDENTE DEL 5 AL 6 %
0.8 1.:3 ~
e A R R I L E S o E A e E L E R A e I o N
VELOCIDAD DE
RELACION DE LA LONGITUD EN PENDIENTE A LA LONGITUD A NIVEL PARA
PROYECTO DE LA VELOCIDAD DE PRO Y ECTO EN El. ENLACE / EN km/h
CARRETERA/EN km/h 25 30 40 5 O, 60 70 8'0 PARA TODAS LAS VELOCIDADES
EN PENPIF.NTE ASCENDENTE DEL 3.AL 4 % EN PENDIENTE DESCENDENTE DEL:3 4L 4 %
i
50 1.30 l..) , 1.30 1.30 1.30 1.30 I.~() 0.70
60 1.30
_., -~'.
1.30 1.30 1.30 1.30 1.30 1.40
- 0.70
)

70 1.30 1.30 1.30 1.30 1.30 1.40 1.40 0.70

80 1.30 1.30 1.30 1.40 1.40 1.40 1.50 O. 70
- ---- -
90 1.30 1.30 1.40 1.4o 1.50 1.50 1.10
1.40 1.40
-
1.50
0.60
100 USO 1.50 1.60 1.60 0.60
110 1.40 1.50 1.50 1.60 1.60 1.70 1.80 0.60
EN PENDIENTE ASCENDENTE DEL 5 AL 6% EN PENDIENTE DESCENDENTE DEL 5 AL 6 %
50 1.'10 UlO 1.!lO 1.!lO 1.'10 .1.!lO '1.60
60 1.50 1.50 1.!lO 1.50
--
1:!l0 Leo
--- -_.-
1.70
t-
0.60
0.60
--
70 1.!lO 1.50 1.!lO 1.60 1.70 1.80 1,90 0.60
80 1.50 UlO 1.60 1.70 1.90 2.00 2.10 0.60
90 UlO 1.60 1.70 1.90 Z.OO 2.20 2.40 0.!l0
lOO 1.70 1.70 1.90 Z.OO 2.Z0 2.40 2.60 0.!l0
110 1.90 1.90 2.00 2..20 2.40 2.60 2.90 O.!lO

NOTA; Los valores de esta tabla multiplicados por la longitud obtenida de la tabla 12.J da la longitud del
carril de cambio de velocidad en pendiente.

TABLA ".1(. RELACION Of LA LONGITUD EN PENDIENTI! A LA LONGITUD A NIVEL PARA CARRILES

DI! CAMBIO DE VELOCIDAD
.en donde puede ser dificil para un conductor durante las hoI'8! de mAx1ma
demanda, encontrar un. espaciamiento. entre veh1culos en la ~rriente de
trnsito. Una situacin peligrosa se puede presentar cuando~ conductor
que va a incorporarse, alcanza el extremo del carril de acele'racin y es
forzado a moverse hacia adentro del trnsito principal, indepeniientemente
de la densidad de ste. Este peligro puede reducirse, evitando e~uso de una
guarnicin en el extremo del carril de aceleracin, dndole un tratamiento
superficial al acotamiento despus del extremo del carril, de tal manera
. que puede ser usado por los conductores que se vean obligados a con-
tinuar.
. . Para facilitar el flujo del tr-nsito en las intersecciones de conside-
rable ayuda un sealamiento adecuado. Las seales anticipadas a una sali-
da que indiquen al trnsito que va a dar vuelta, mantener su derecha y
al trnsito directo que mantenga su izquierda a travs de la interseccin,
disminuyen los conflictos y permiten al trnsito una mayor velocidad
de operacin. Las seales colocadas antes de una entrada indicando una
prxima convergencia, encauzan al trnsito directo alejado del carril adya-
cente al adicional, haciendo posible que se incorpore sin dificultad al
camino un mayor volumen de trnsito. .

ll.4.8 SobreeIevacln para las C1l.rV88 en entronques

La mayora de los movimientos.de vuelta en los entronques se realiza
en presencia de otros vehculos, pues el trnsito en los enlaces se separa
de o se une a un flujo directo; esto implica, que los conductores viajan
ms despacio en un entronque que en una curva de camino abierto del
mismo radio; sin embargo, al proyectar se deber considerar la velocidad
que tendrn los vehculos en los perodos de bajo volumen de trnsito
para lograr una operacin segura, lo que hace indispensable proporcionar
la sobreelevacin necesaria para esta velocidad, en las curvas de los enla-
ces, particularmente cuando son pronunciadas y en pendiente. .
A) Sobreelevaciones. En las curvas de los entronques, las sobreelevacio-
nes mximas se determinan haciendo uso de los mismos factores generales
que se aplican al camino abierto. Para enlaces con circulacin en un solo
sentido, el rango de la sobreelevacin mxima es del 6% al 10%; este
valor se puede mcrementar hasta 12 % .cuando las condiciones del clima
son favorables y tendr que disminuir a un 8% como mximo, cuando
prevalezcan situaciones de nevadas o heladas.
En la tabla ll-E donde se relaciona la velocidad de proyecto con el
radio nnimo de .curvatura, se muestran tambin las sobreelp.vaclones
correspondientes; se nota que stas son ms bajas que las mximas, debido
a la dificultad prctica de obtener la sobreelevacin mxima sin la longi-
tud de transicin deseable ya que, generalmente, los enlaces tienen radios
pequeos y longitudes reducidas. .
Cuando para una velocidad de proyecto dada, se utlllze un radio de
curvatura mayor que el minimo, la sobreelevacln deber ser menor a la
mxima, para obtener un proyecto equilibrado.
La tabla 11-L muestra las sobreelevaciones en enlaces para las diferen-
.tes velocidades de proyecto, valores que fueron obtenidos de una manera
muy sim~lar a los del camino abierto, se indica un rango de sobreelevacin
para cada combinacin de velocidad de proyecto y radio de curvatura,
debido a la extensa variacin de velocidades probables sobre el enlace, que
541
dependen del volumen de trnsito. En la tabla se COl tSider una sobreele-
vacin nixima del 12% Y debern preferirse los VI lores situados en la
mitad superior o tercio superior del rango indicado, Una sobreelevacin
del 2 % se considera minima para efectos de drenaje.

RANGO DE LA SOBREELEVACION PARA CURVAS E N

RADIO GRADO DE
ENLACES CON VELOCIDAD DE PROYECTO DE:
(ro) CURVATURA
25 30 40 50 60 70

15 76.4 0.02-0.12 -- -- -. - --
25 4~.8 0.02-0.07 0.02-0.12 -- -- - -
45 25.5 0.02,0.05 0.02-0.08 0.04-0.12 -- --
70 16.4 0.02-0.04 0.02-0.08 0.03-0.08 0.06-0.12 -- --
95 I 2.1 0.02-0.03 0.02-0.04 0.03-0.06 0.05-0.09 0.08-0.12 --
130 8.8 0.02-0.03 0.02-0.03 0;0 !-o.o~ 0.04-0.07 0.06-0.09 0.09,0.10

180 6.4 O.Ol O.02-C:03 0..02-0.04 0.03-0.0~ 0.h:0.07

.. 0.07-0.09

300 3.8 0.02 0.02-0.03 0.02-0.03 0.03-0.04 0.04-0.05 0.05-0.04

4~0 2.5 0.02 0.02 0.02 0.02-0.03 0.03-0.04 0.04-0.05

600 1.9 0,02 0.02 0.02 . 0.02 0.02-0.03 0.03-0.04

900 1.3 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02-0.03

NOTA:o.ber6n prof.rlrse valores sitvado. .n la mitad "'p.rior o .1 t.rcio wperior d.l ranvo
Indicado.

TAlLA ll-t. SOUEB.fVACION.:S PARA CURVAS EN ENLACES

B) Desarrollo de la sobreelevacin_ La forma de efectuar el cambio

de la pendiente transversal se basa, principalmente, en la comodidad y la
apariencia. La. diferencia entre el perfil longitudinal del hombro de un
camino abierto y el de su eje central, no debe ser mayor de 0.5% para
velocidad de proyecto de 80 km/h y de 0.67 % para 50 km/h, esto corres-
ponde a un cambio en la sobreelevacin del 2.7% y del 3.9%, respectiva-
mente, por cada 20 m de longitud; para enlaces puede emplearse hasta un
5.3% por cada estacin de 20 ID, para una velocidad d.e proyecto de 25
km/h o 30 km/h.
En la tabla ll-M se muest.ran estos valores y los equivalentes a una
longitud de cinco metros para derentes velocidades; el cambio en la sobre-
elevacin puede aumentar o disminuir hasta en un 25 % de los valores
tabulados, siendo aplicables los valores ms bajos para las coronas anchas
y los ms altos para las angostas.

542
Velocidad de proyecto km/h 25 30 40 50 60 o ms

Variacin de la sobreelevacin
Por estacin de 20.00 m 0.053 0.053 0.046 0.039 0.032
Por 5.00 m de longitud 0.013 0.013 0.011 0.010 0.008

TABLA 11-M. CAMBIO DE LA SOBREELEYACJON EN ENLACES

C) Desarrollo de la sobreelevacin e1los extremos de los enlaces. En

los enlaces debe fijarse un limite prctico para la diferencia entre la sobre-
elevacin del camino directo y la del enlace, para evitar que se formen
lomos que puedan hacer perder el control de los vehculos.
1. Procedimiento general. Para el proyecto de. una salida, los carriles
para el trnsito directo pueden considera!'Se fijos en perfil y sobree1eva-
cin y a medida que el enlace se separa, la sobreelevaci6n en la parte que
se ampla del camino directo, puede variar en forma gradual. Al punto.
donde se separan las coronas del enlace y del camino directo, se le llama
nariz. . .
El mtodo para desarrollar la sobreelevacin en los extremos de les
enlaces se muestra en la Figura 11.51. En el caso A se-ilustra la variacin
de la sobreelevacin cuando el enlace sale de un camino en tangente. Del
punto a que es donde se inicia el'enlace al punto b en que la anchura de
la ampliacin est comprendida entre 0.50 y 1.00 m, la sobreelevacin nor-
mal del camino directo se extiende hasta el lado exterior de la calzada
ampliada, por facilidad de construccin. Entre los puntos b y e la anchura
es insuficiente para hacer que la sobreelevacin de la ampliacin sea mayor
que la de la corona del camino directo. En el punto d donde ya se tiene
.el ancho total del enlace, puede tenerse una sobreelevacin mayor que la
del camino directo, la cual se incrementa ms an en el punto e adyacente
a la nariz, operacin que se facilita al inclinar la cua del pavimento,
formada por la orilla derecha del camino directo y la orilla izquierda del
enlace. Despus de la nariz, como en el punto fJ la superficie puede incli-
narse tan rpidamente como lo permitan las condiciones existentes hasta
alcanzar la sobreelevacin total deseada.
En el caso B de la figura, se muestra una condicin similar para cuando
el camino directo y el enlace estn en una curva en la misma direccin;.
la sobreelevacin deseada para el enlace. de salida, la cual generalmente
es mayor. que la del camino directo, puede alcanzarse en una distancia
relativamente corta; en "elpunto b la sobreelevacin del camino directo se
extiende sobre la ampliacin de la calzada; en los puntos e y d se proIX'r-
cionan sobreelevaciones mayores que la del camino directo, alcanzndose
la sobreelevacin total en los puntos e o f.
Una situacin menos favorable ocurre cuando la separacin se hace en
curvas de direcci.5n opuesta, como se ilustra en el caso C de la figura. La
sobreelevacin del camino directo se extiende a la ampliacin de la cal-
zada a la altura del punto b en el punto e la sobreelevacin disminuye sin
J
llegar a la horizontal y en el d se efecta el qUiebre entre las' sobreeleva-
ciones, estando la superficie de la ampliacin aproximadamente a nivel.
En el punto e se incrementa la sobreelevacin para el enlace, produciendo
un doble l'ompimiento en la cua frente a la nariz, a partir de ese punto
debe desarrollarse la sobreelevacin hasta llegar a la mxima en el punto f.
543
 -0-

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1)
1 /~
,/ - ~
CLAVE=
Superficie
lo
de lo ealzaa- sobre
lnea d. niveL

~ Uneo 'J. niul

~P.rfiCi. d. la cal rado abolo

de la lnea d. niveL

flGUIA l1o!1. D!SAIIOL10 D! LA SOU!!1.EVACION EN LOS EXTREMOSDE LOS ENLACES

544-
 En los proyectos donde se disponga de un carril paralelo para cambio
de velocidad, como el caso D, parte del cambio de :;obreelevacin puede
efectuarse sobre este carril, generalmente ms de la mitad del valor de la
sobreelevacin total puede obtenerse en la cercana del punto d y la incli-
nacin total se alcanza no muy lejos de la nariz.
Los criterios sealados e ilustrados en la Figura 11.51 para los extremos
de salida de los enlaces, pueden aplicarse tambin para los extremos de
entrada, haciendo notar que los detalles de la nariz son diferentes ya que
. en la convergencia el extremo final se localiza en el punto d.
2. Control de paso sobre el lomo de la corona. Se llama lomo de la coro-
na, a la lnea formada por los cambios de sobreelevacin en la calzada. Para
controlar el paso por este lomo se obtiene la diferencia algebraica de .10s
valores de la sobreelevacin en ambos lados de l. Cuando las dos pendien-
tes tienen el mismo signo, la diferencia. algebraica es la suma de las dos
pendientes y cuando tienen signo contrario es li diferencia de las pendien-
tes de las sobreelevaciones. El valor deseable de esta diferencia algebraica
oscila entre el 4% y el 5%, pero para velocidades bajas puede usarse un
valor hasta del 8%. En la tabla ll-N se indican las diferencias algebraicas
mximas entre las pendientes de la sobreelevacin para diferentes velo-
cidades de proyecto en los extremos de los enlaces.

VelocIdad de proyecto en los extremos del enlace DIferencia algebraica mAxima

km/h m por m

25 Y 30 0.05 - 0.08

40 Y 50 0.05 - 0.06

60 O ms 0.04 - 0.05

TABLA 11.N. DIFERENCIA ALGEBRAICA MAXIMA ENTRE LAS PENDIENTES DE LA SOREELEVAC10N

3. Control de la transicin- de la sobreelevacin. Al efectuar el desarro-

llo de la sobreelevacin para los extremos de los enlaces, se deber tener
en consideracin las tablas ll-L, l1-M y ll-N. Como un ejemplo, consi-
drese un extremo de salida como el mostrado en la Figura 11.51-A. Te-
niendo como dato un radio de 75 m para la curva divergente en la que la
velocidad de proyecto ser de 50 km/h, de la tabla l1-L se obtiene el rango
de la sobreelevacin mxima. del cual preferiblemente se usar un 9%
o un 11 % como mximo. El cambio de la sobreelevacin a lo largo del
enlace, segn la tabla 11-M, no deber ser mayor del 1% para cada 5 m
de longitud. Si el bombeo del camino directo es del 2% y los puntos b, e
y d se encuentran a intervalos de 15 m, la sobreelevacin en el punto b
ser de 2%, en el e de 5% y en el d de 8%; al consultar la tabla 11;.N se
nota que para la velocidad de 50 kmh el valor mximo de la diferencia
de sobreelevacin es de 6 %, que corresponde a la diferencia. obtenida en el
punto d (8% - 2% = 6%). Si la separacin entre los puntos d, e y f es de
7.50 m se tendr una sobreelevacin en el punto e de 9.5 % y de 11 %
en el punto f. La sobreelevacin en la cua frente a la nariz podr tener
un valor intermedio que satisfaga las normas de la tabla 11-N, por ejem-.
pIo, 4.5%. Para una segunda estimacin, un mejor juicio de la sobreeleva-
cin podra resultar usando una sobreelevacin mxima de 10 %.

545
 ~te procedimiento de establecer las sobreelevaciones en ciertos puntos
es n paso preliminar en el proyecto, ya que stos sirven como puntos de
control para dibujar los perfiles de los hombros del enlace, ajustndolos
hasta obtener un alineamiento continuo, cmodo, seguro y de buena apa-
riencia; el perfil final puede no producir precisamente las sobreelevaciones
seleccionadas en todos los puntos de control, pero esto no es significativo,
. siempre y cuando el cambio de la sobreelevacin sea progresivo y dentro
de los limites establecidos.

11.4.9 Distancia' de visibilidad

A) Distancia de visibilidad en los enlaces. La. distancia de visibilidad
de parada es el factor que debe usarse para controlar la visibilidad en los
enlaces. En los enlaces de doble sentido de circulacin no debe usarse
la distancia de visibilidad de rebase, pues esta maniobra no debe permitirse
debido a la poca longitud de que generalmente constan.
Es indispensable que en cualquier interseccin de caminos se propor-
cione la visibilidad necesaria para que los vehculos 'puedan hacer alto
total, antes de alcanzar un obstculo que aparezca inesperadamente en su
trayectoria. .
1. Distancia mnima de visibilidad de parada. En la tabla 11-0 se mues-
tran las longitudes mnimas de visiblidad de parada en los enlaces para
diversas velocidades de proyecto, estos valores se obtuvieron por el mismo
mtodo empleado para camino abierto, usando un tiempo de reaccin de
2.5 seg y coeficientes de friccin que varian de 0.420 a 0.325 para veloci-
dades de 25 km/m a 70 km/h.

Velocidad de proyecto
(km/h) 25 30 40 50 60 70 80 90 100 .110

Distancia mnima de visi-

bilidad de parada (m) 25 35 50 65 80 95 110 140 165 200

TABLA 11-0. DISTANCIA MINIMA Of VISIBILIDAD DE PA~_.i,OA EN LOS ENLACES

2. Longitud mnima de las curvas verticales. La. longitud mnima de

las curvas verticales se basa, como en el ~aso de camino abierto,. en la
distancia necesaria para que el conductor, desde una altura del ojo de
1.14 m, vea un objeto de 0.15 m de altura. En la Figura 11.52 se relacionan
la velocidad de proyecto, la diferencia algebraica de pendientes y la longi-
tud mnima de la curva vertical en cresta, para proporcionar una distancia
segura de visiblidad de parada. En la parte inferior izquierda de las lineas
continuas de la figura, la longitud mnima en metros se estableci igual
que en las condiciones para camino abierto, o sea 60 % de la ve~ocidad
de proyecto en km/h. El factor K es constante para cada velocidad y la
longitud mnima de la curva se encuentra multiplicando la diferencia de
pendientes: en por ciento, por el valor de K. Para velocidades de proyecto
menores de 60 km/h. las curvas verticales en columpio, cuya longitud
est regida por el criterio de los faros de los vehculos, tericamente
deberan ser de un 25 a un 60% ms largas que las curvas en cresta.
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u 8
o
...
~Q)
L,
O' 6 k ="A0L=k.A
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20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240

L- Longitud m n m a de' eu r v Q. vertical, en metros

FIGUkA 11.52. lONGITUD MINIMA UE CURVAS VERTICALES EN lOS ENLACES DE ACUERDO

CON LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
 Debido a que la velocidad de proyecto en la mayora de los enlaces est
gobernada por la curvatura horizontal, generalmente de radio reducido, los
rayos de luz paralelos al eje:.longitudinal del vehculo, dejan de servir como
control vertical y la longitud prctica de las curvas en columpio es la
correspondiente a laS curvas en cresta. Siempre que sea posible es con-
veniente usar longitudes mayores a las nnimas.
3. Distancia mnima lateral de visibilidad para curvas horizontales. El
control d la distancia de visibilidad para las curvas horizontales es de
igual o mayor importancia en los enlaces, que el control vertical, ya que la
linea visual a travs de la parte inferior de la curva, libre de obstruc-
ciones, deber ser tal que la distancia de visibilidad medida en la curva
a lo largo de la trayectoria del vehculo, iguale o exceda la distancia m-
nima de velocidad de parada dada en la tabla 11-0. La obstruccin pro-
bable puede ser el remate de una estructura, una pared, la orilla de un
corte, o la esquina de un edificio.
En la Figura 11.53 se muestra grficamente, para varios radios de la
orilla de la calzada, la distancia mnima lateral entre la orilla interior de
la calzada y la obstruccin; se supone que el ojo del conductor y el objeto
visto, se encuentran a 1.80 m de la orilla interior de la calzada y que la
distancia nnima de visibilidad de parada se cumple a 10 largo de la curva.
B) Distancia de visibilidad en las intersecciones. El conductor de un
vehculo que se acerca a una interseccin a nivel, debe tener una visual
libre de obstrucciones, de toda la interseccin y de un tramo del Camino
transversal, de longitud suficiente que le permita reaccionar y efectuar
..las maniobras necesarias para evitar colisiones. La.. distancia mnima de
visibilidad, indispensable para la seguridad bajo ciertas condiciones fisicas
y determinado comportamiento del conductor, se halla relacionada direc-
tamente con la velocidad de los vehculos y con las distancias recorridas
durante el tiempo de reaccin del conductor y el correspondiente de fre-
nado. Cuando el trnsito en la interseccin est controlado por algri dis-
positivo, se puede restringir la visibilidad de la zona del cruce.
1. Tringulo minimo de visibilidad. En las intersecciones debe existir
una visibilidad continua a lo largo de los caminos que se cruzan, para per-
mitir a los conductores que se aproximan simultneamente, verse entre
s con la anticipacin necesar.:.=;..En la Figura 11.54 se consideran tres
casos generales, en los cuales se suponen las maniobras de los conductores
sobre las ramas. .

a} Intersecciones sin dispositivos de control

Caso l. Cuando se permite a los vehculos ajustar su velocidad. En un
cruce sin seales de uCeda el paso" o de uAlto'~ o bien sin semforo, el
conductor de un vehiculo que se aproxime, debe hallarse en aptitud de
percibir cualquier peligro con el tiempo suficiente para modificar su velo-
cidad en la medida necesaria, antes de llegar al camino transversal. Se ha
fijado una distancia mnima entre la interseccin y el punto desde el cual
un conductor puede descubrir la presencia de otro vehculo que se aproxi-
ma al cruce por el camino transversal, que equivale a la distancia recorrida
en tres segundos, correspondiendo dos al tiempo de reaccin del conductor
y un segundo adicional para proceder a frenar o acelerar, segn se re-

548
 <c
'--Obstculo lohrol

r,
P= ~R+f.~O) ~n vers R
28.65 D]
+ 1.80 J -1.80 V=Velocidad de proyecto, km/h
D=Distancia .de visibilidad de parado
D - R+l.80 R-P en metros, medida a 1.80m de la
y - 28.65 S8C R +1.80 orilla interna de la calzado

o lI't
c: o G =Grado de la curva' de la orillo interna de lo calzado
en _Lo.
Lo.

- ~ 50 20 10 8 6 5 4
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v,
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o "O

"
c..

FIGURA 11.53. DISTANCIA MINIMA A O!STACULOS LATERALES EN CURVAS HORIZONTALES

DE LOS ENUCES PARA PROPORCIONAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

549
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t o

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b

SIN DISPOSITIVOS DE CONTROL EN LA INTERSECCION

CASOS 1'/11

SsO+W+L

, de vislb\\i~ B .~
LIneO ~ ::;::::r
_____ Carretera Pr'nc' poi o

A
--V ~ " _~_;O"'

l--d
CON SE~AL DE ALTO EN EL CAMINO SECUNDARIO

CASO 111

flGUU 11.54. DISTANCIA DE V1SIIILlDAD !N LAS INTaSECCIOHES.

TlIANGULO MlNlMO D! VISlIILlDAD
quiera. Las distancias recorridas en estos tres segundos para diferentes
velocidades son: ' , .
Velocidad (kmlh) 25 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Distancia (m) 21 25 33 42 50 58 67 75 83 92
Refirindose a la parte superior de la Figura 11.54 y considerando para
el camino A una velocidad de 80 km/h Y para el B de 50 km/h, se reque-
rir un tringulo de visibilidad cuyos catetos sobre los caminos sean tramos
con longitudes mnimas de 67 m y'42 m, respectiva.rnente; estas distan-
cias, como mnimo, permitirn a los vehculos en cualquiera de los dos
caminos ajustar su velocidad antes. de llegar al sitio del cruce. Este pro-
cedimiento slo es aconsejable en intersecciones de caminos con bajos vol-
menes de trnsito, pues existe la posibilidad de que el conductor sobre
uno de los caminos, se enfrente a una serie de vehiculos, cuando el tiempo
y la distancia slo son suficientes para eVItar uno de ellos.
Caso II. Cuando los vehculos hacen alto total. Se supone en este caso
que el conductor de un vehculo en cualquiera de las dos vas, debe estar
en posibilidad de distinguir el cruce con suficiente anticipacin, para dete-
ner su vehculo antes de llegar a ste. La longitud necesaria para realizar
esta maniobra es la correspondiente a la distancia mnima de visibilidad
de parada para camino abierto:
.Ve~ocidad (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Distancia (m) 25 40 55 75 90 115 135 155 175
El tringulo de visibilidad determinado por estas distancias es ms segu- .
ro que el tringulo correspondiente al caso r.
Cuando un obstculo que no pueda ser removido a un costo razonable,
fije los vrtices del tringulo de visibilidad en puntos tales que las distan-
cias de stos a la interseccin son menores que las de parada, los conduc-
tores, al descubrir otros vehculos sobre el camino transversal, pueden
detenerse totalmente, slo si estn circulando a la velocidad adecuada'a la
distancia de visibilidad disponible en el lugar; si a los vehculos que tran-
sitan sobre uno de los. caminos les est permitido circular a la velocidad
de proyecto, la velocidad crtica correspondiente sobre. el otro camino .
habr de evaluarse en trminos de aquella velocidad y de las dimensiones
conocidas del obstculo en el tringulo. Como ejemplo, en la parte superior
de la Figura 11.54 se muestra un caso en que se conoce la velocidad V. Y
las distancias a y b entre el obstculo y la trayectoria de los vehculos, la
velocidad crtica Vb puede obtenerse en base a' los datos conocidos, de
la siguiente manera: Cuando el vehculo A est situado a una distancla
a.. de la interseccin que es la mnima de visibilidad de parada, el vehculo
B est a una distancia db que dependp de la linea de visibilidad que permite
el obstculo; por tringulos semejantes se tiene:

db=---
oo.
d.-b

Y la velocidad V b es aquella para la cual la distancia de parada es igual a

4 Se deber completar el proyecto con las seales necesarias para indicar
551
a los conductores del camino B la velocidad a la que deben circular al ne.
gar al punto donde se inicia la distancia ~. .
b) Seal de alto en el camino secundarlo.
Caso ill. Cuando los vehiculos cruzan el :3.ffiinoprincipal despus de
hacer alto. En una interseccin donde el transito del camino secundario
se controla con seales de "Alto" es necesario, por razones de seguridad,
que el conductor del vehculo parado disponga de visibilidad suficiente
sobre la carretf:ra principal para poder cruzarla antes de que lleguen a la
interseccin los vehculos que por ella circulan, aun cuando alcance a per-
cibirlos en el preciso momento en que inicie su cruce. El tramo visible
de la carretera principal para dicho conductor, debe ser mayor que el pro-
ducto de su velocidad de proyecto por el tiempo necesario para acelerar
y cruzar la carretera.. La distancia de visibilidad necesaria a lo largo de
la carretei'a principal se puede expresar as:

d = O.278V (J + t..)
donde:
d - Distancia minima de visibilidad a lo largo de la carretera princi-
pal, desde la interseccin, en metros,
V Velocidad de pr'yecto de la carretera principal, en km/h.
J - Suma del tiempo de reaccin y del tiempo requerido para aplicar
la primera velocidad o para engranar una transmisin autom-
tica, en segundos,
ta = Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia 8, Cr'.l-
zando la carretera principal; en segundos.
E! trmino J representa el tiempo necesario para que el COnductorde un.
vehiculo vea en ambas direccioneS de la carretera y deduzca si dispone
del intervalo suficiente para cruzarla con seguridad"y para que engrane
su velocidad~previamente al arranque. La mayora de los conductores sue-
len requerir, para esta m;lniobra, de slo una fraccin de segundo, pero
para el proyecto debe considerarse el pequeo porcentaje de conductores
de lenta percepcin, establecindose como valor de J un lapso de 2 segundos.
El tiempo te. necesario para recorrer una distancia determinada depende
de la aceleracin de cada vehculo; la que tratndose de automviles, rara-
mente iguala la aceleracin mxima x>sibledel mismo. .
En la grfica tiempo de a.celeracin-distancia de la Figura 11.55, la
curva inferior es la correspondiente al vehiculo DE-335. Para computar
tal O sea el tiempo requerido para CI'uzarla carretera principal, se toma en
cuenta que la mayora de los conductores Aceleran ms de lo usual en el
momento de cruzar un camino importante, aun cuando esta aceleracin
siempre es menor que la mxima que puede desarrollar el vehculo.
" La aceleracin del vehculo DE-610, es sustancialmente inferior a la del
vehculo DE-335, sobre todo si lleva carga, ya que la potencia necesaria
para el arranque da por resultado una baja aceleracin inicial. De estudios
realizados .sobre la operacin de estos transportes, se determinaron las
relaciones tiempo-distancia para "los vehiculos DE-610 y DE-1525 que se
muestran en la misma figura, de la que se puede obtener directamente
el valor de t. para condiciones a nivel y para una distancia determinada

552
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11 ..-- -- CONDICIONES A NIVEL

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14 16 18 20 30 40 50
S=Distancia recorrida durante la aceleracin, en metros
fiGURA 11-". DISTANCIA Df VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES. CASO 111. D.nos Df LA ACElEV.CION
A PARTIR DE UN ALTO TOTAL
s; en metros. Esta distancia, segn la parte inferior de la Figura 11.54, es
la suma de:
En donde:
D - Distancia entre el frente del vehculo' parado y la orilla de la cal-
zada de la carretera princi!,J8.l.
W Ancho de la calzada de la carretera principal.
L - Longitud total del vehculo.
Se.ha convenido que el valor de D sea.igual a 3.00 m, debido a que algu-
nos conductores no paran su vehiculo lo ms cerca posible de la orilla
de la carretera por cruzar.
El valor W depende del nInro de carriles de la carretera principal. Se
ha considerado para cada uno de ellos un ancho de 3.65 m.
El valor de L depende del tipo de vehculo. Para fines de proyecto se
ha determinado para el DE-335 una longitud de 5.80 m; para el DE-610,
9.15 m; para el DE-1220, 15.25 m; y para el DE-1525, de 16.78 m.
La Figura 11.56 muestra la distancia mnima de vlsibilld:ld d} necesaria
para cruzar con seguridad la interseccin en ngulo recto de un camino'
con carriles de 3.65 m, partiendo el vehiculo de la posicin de reposo, para
los diferentes tipos de vehculos y para caminos de 2, 4 o 6 carriles.
A fin de comprobar si la distancia de visibilidad a 10 largo de la carre-
tera es la conveniente, deber medirse tal distancia considerando una altt:-
ra del ojo del conductor de 1.14 I:l y observando el extremo superior de un
objeto de 1.37 mde alto~
En carreteras con faja separadora central de ancho mayor o igual a la
longitud de un vehculo, la maniobra de cruce puede realizarse en dos
etapas, prott~gindoseel vehculo en la faja al detenerse en la parte central
del camino. Cuando la faja separadora central tenga un ancho menor al
valor L, se deber incluir en el valor de W el ancho de 'la faja, a fin d~
que el vehculo cruce las alzadas sin detenerse.
e) Efecto del esviajamiento. Cuando dos caminoS se intersectan for-
mando un ngulo menor de 90, ser necesario ajustar ciertos factores
que determinan la distancia de visibilidad en el tringulo.
En la Figura 11.57 se muestra el tringulo de visibilidad para una inter-
seccin esviajada, en la cual la longitud AB es mayor y BO es menor de 10
que seran. para una interseccion en ngulo recto. Como el anlisis se basa
en la relacin de velocidad y distancia a lo largo de los caminos, la dis-
tancia AB carece de importancia, siempre y cuando el rea dentro del
tringulo se halle libre de obstrucciones a la visibilidad. En intersecciones
esviajadas con obstrucciones que limitan las distancias de visibilidad, las
distancias a y b convenientes para los clculos, deben medirse paralela-
mente a los cannos, tal como se muestra en la figura.
En el caso del cuadrante en ngulo obtuso, el ngulo formado por la
visual AB y la trayectoria de cualquiera de los vehculos, es pequeo y los
conductores pueden ver todo el tringulo de visibilidad con slo mirar
ligeramente hacia los lados de su trayectoria. En el. caso del cuadrante
en ngulo agudo y tratndose de la visual BO, cada conductor se ve preci-
sado a volver la cabeza para ver la totalidad del tringulo. Para intersec-
ciones esviajadas deber de usarse solamente el procedimient: asignado
a los casos II y ill. Para el caso m, deber afectarse la distancia 8 por el

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'O CARRILES DE 3.65 ",.
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'O ~O
u 50 100 150 ' 200 250 300 350 400 450
o
ClI
>
>
11 d = Distancia a lo laroo de la carretera a partir da la interseccin,en metros

fiGURA 11.36. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES. CASO 111. DISTANCIA

DI! VISIBILIDAD REQUaUDA A LO LARGO Df LA CARRETERA PRIHPPAL
VI
~

(o)
--
A ~~~ -- -. .--: (Va

~o--

L da

.FIGURA 11.57. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN INTERSECCIONES. EFECTO DEL ESVIAJAMIENTO

esviajamiento, obtene1: el valor correspondiente de t~ directamente en la
Figura 11.55 Y calcu1l'x la distancia d por medio de la frmula:

d = O.278V (J + t&)
d) Efecto de la peadiente. En el caso TI, la evaluacin de la distancia
minima de visibilidad est basada en la distancia de v:sibilidad de pa rada
para vehculos que cir:culan sobre carreteras a nivel. Como una o ffi2...s de
las vas que se aproximan a la interseccin pueden no ser a nivel, el V2:CU-
lo que descienda x>runa pendiente necesita mayor distancia p:ira para..rse
.que aquel que transita a nivel y a su vez el que asciende requiere ~'1a
distancia menor.
Las pendientes en las ramas de una interseccin debern limitarse al
3%, salvo que las distancias de visibilidad excedan eonsiderablemente a las
mnimas de parada a nivel, en cuyo caso la pendiente por ser hasta del
6%.
En el anlisis del caso ID, el tiemx> requerido para cruzar la Ca:7etera
prncipal se halla materialmente afectado por la pendiente de las ra..l1.as
en la zona de cruce. Normalmente la pendiente a travs de una intersec-
cin es tan pequea que no merece ser considerada, pero cundo la curvatu-
ra de la carretera principal obliga a cierta sobreelevacin, dicha pen~2nte
puede ser significativa. En este caso la distancia de visibilidad deber
ser mayor.
Las relaciones aproximadas entre los tiempos de aceleracin en pen-
diente con respecto a los tiempos de aceleracin a nivel, tratndose de dis-
tancias de cruces semejantes, son como sigue:

FACTORES DE AJUSTE POR >ENDIENTE

Pa:ra tiempo de acel6racin

Pendiente del camino transversal en %

Vehculo de proyecto
-4 -2 O +2 -H

DE-335 0.7 0.9 1.0 1.1 1.3

DE-10
_-_.-
-..
0.8 0.9 1.0 1.1
--_. __ l.3_-
..

DE-1525 0.8 0.9 1.0 1"

. .<. 1.7

Para determinar la distancia de visibilidad d sobre el camino transver-

sal para la condicin de pendiente,. debe usarse el vc;llorde ta de la Figura
11.55 ajustado con los coeficientes d::=la relacin' anterior.
e) Efecto de una estructura cercana. En las intersecciones a desnivel
.que incluyen entronques a nivel, como es el caso del Diamante, existe una
estructura en las inmediaciones que res'tringe la distancia de visibilidad
en el entronque a nivel. La longitud del camino secundario visible desde el
extremo de la rampa, debe ser mayor que el producto de la velocidad d~

557
 un vehculo que e .rcula sobre aqul, multiplicada por el tiempo necesario
para que otro veh iculo, entrando en l desde la rampa y .partiendo de la
posicin de reposo sobre sta, inicie y complete una vuelta izquierda dentro
del camino secundario. Slo as puede un conductor que se halle detenido
en el extremo de l.ma rampa, despus de mirar a ambos lados del cruce y
hallarlo libre de v=hculos prximos, estar seguro de que no se ver sor-
prendido por la aparicin de ningn vehculo mientras realiza su vuelta.
La. nica diferencia entre estas condiciones y las de un entronque comn
. a nivel, como el del caso ID, consiste en el tiempo y la distancia recorrida
por los vehculos que realizan una vuelta hacia la izquierda en vez de
cruzar la carretera. .
Los vehculos que provinie~do de la rampa, se detienen y esperan a
que se despejen los carriles del camino por cruzar, para incorporarse a l
mediante vuelta a la izquierda, recorren.en su giro 22.00 m, 27.00 m y 39.00
m, segn sean vehculos DE-335, DE-610 o DE-1525, respectivamente. Estas
distancias se basan en .la suposicin de que el vehculo se encuentra dete-
nido a 3.00 m de la orilla de la calzada del camino por cruzar y de que
al acelerar sigue la trayectoria mnima de vuelta, de acuerdo cc.! el radio
de control del vehculo de proyecto empleado, incorporndose a un ca-

Velocidad de Distancia de visibilidad requerida para permitir ql'e un vehculo

proyecto en el de proyecto, partiendo de la rampa, efecte una vuelta a
camino secun- la izquierda sobre el camino, en metros.
dorio en la zo-
na de intersec. VEHICULO DE PROYECTO SUPUESTO
cidn. EN LA TERMINAL DE LA RAMPA
DE -335 DE - 6.10 DE-I525
30 65.00 90.00 105.00

40 85.00 115.00 140.00

50 110.00 145.00 175.00

60 130.00 175.00 210.00

70 150.00 205.00 240.00

80 170.00 235.00 275.00

90 195.00 265.00 310.00

100 215.00 295.00 345.00

110 235.00 325.00 380.00

TAllA 11~. DISTANCIA DE. VJSIIIUDAO REQUERIDA EN LOS EXTREMOS DE LAS RAMPAS
CERCANAS A ESTRUCTURAS

558
 mino de dos carriles con' ( lrculacin en ambos sentidos. El tiempo de
aceleracin puede tomarse ,le la Figura 11.55, considerando un tiemiW
de 2 segundos para reaccill. Las consiguientes distancias de visibilidad
requeridas en funcin de las diversas velocidades de proyecto y de las tres
clases de vehfculos, aparecen en la tabla U-P.
Deber comprobarse el tringulo de visibilidad a que se refiere la Figu_
ra 11.58, fin de confirmarla distancia de visibilidad indicada en la tabla
11-P. Esta comprobacin se. efecta grficamente tal como se muestra
en la figUra, a fin de corrooo.rar si existe suficiente distancia de visibilidad
ms all del estribo o del parapeto de la estructura. En ciertas ocasiones
tendrn que considerarse curvas vprticales mayores. que las necesarias,
para proporcionar la distancia de visibilidad de parada al entroncar el
camino secundario. Cuando no sea posible proporcionar la distancia ae
visibilidad requerida, entonces la. estructura tendr que ampliarse a fin
de proporcionar la distancia libre lateral, o bien proceder a instalar sem-
foros en el lugar.

._~-

-
Estribo o parapeto
la estructura
de
//1
.
Li, vl.IOIII'"
~o.....----b.

I.---'---------d"

-14.-
Altura
c,n'.cl", 1.14)
del ojo del

*' "c;$!-- -- ---AA

_-o ~
~~_4(~-d,,-=:.-T_.
-B-

FIGURA 11.58. DISTANCIA De VISIBILlOAD REQUERIDA, EN LOS EXTREMOS DE RAMPAS

CERCANAS A ESTRUCTURAS

559
11.4.10 Isletas
Las intersecciones a niV{1 que comprenden grandes reas pavimentadas,
propician el descontrol de lo:;conductores de los vehculos, requieren cruces
para peatones muy largos :/ tienen zonas pavimentadas que no se llegan
'a usar; aun en intersecciol1es sencillas, pueden existir reas en las que
algunos vehculosse desven de sus trayectorias naturales. El uso de isletas.
en estos casos,.disminuye en nmero e intensidad los conflictos en la inter-
seccin.
Una isleta es un rea definida entre carriles de trnsito, para controlar
el movimiento. de vehculos o para refugio de peatones. Dentro de una
interseccin, se considera como una isleta a la faja separadora central
o lateral Una isleta no tiene un nico tipo fisico; puede variar, desde un
rea delimitada o no .por guarniciones verticales hasta un rea pavimen-
tada, marcada con pintura.
Una interseccin a nivel, en la cual el trnsito sigue trayectorias defi-
nidas por isletas, se denomina "interseccin canalizada".
Las isletas tienen una o ms de las siguientes finalidades:
Separacin de los conflictos.
Control del ngulo de los conflictos.
Reduccin de las reas pavimentadas.
Canalizacin del trnsito evitando movimientos errticos en la inter-
seccin.
Disposicin para favorecer los movimientos predominantes.
Proteccin para peatones.
Proteccin y almacenamiento de vehculos que vayan a voltear o crt.:zar.
Ubicacin de dispositivos para el control del trnsito.,
A) Tipos de isletas. Las isletas pueden agruparse en tres grandes gru-
pos, en cuanto a su funcin: .
1. Canalizadoras. Son las que tiene~ por objeto encauzar el trnsito
en la direccin adecuada, principalmente para dar vuelta.
2. Sepa'radoras. Son las que se encuentran situadas longitudinalmente
a una va de circulacin y separan el trnsito que circula en el mismo
sentido o en sentidos opuestos.
3. De refugio. Son reas para el servicio y seguridad de los peatones.
1. Isletas canalizadoras. Los movimientos errticos del trnsito, en
reas muy grandes, pueden evitarse al colocar en esas reas isletas que.
dejan poco a la discrecin de los conductores. Las isletas canalizadoras
pueden ser de muchas formas y tamaos; entre las ms comunes estn
la de fama triangular (a) y la semicircUlar (a), segn se ilustra en la
Figura 11.59.
Las isletas canalizadoras debern colocarse de tal manera que el curso
apropiado del viaje parezca obvi, continuo y fcil de seguir y -debern
permitir a las corrientes de trnsito, en la misma direccin, converger
con ngulos pequeos y alinear los movimientos de cruce a cerca de 90
Los radios de las curvas que delimitan las .isletas, deben corresponder o
exceder al mnim~ necesario para las velocidades de vuelta esperadas.
En aquellas intersecciones en donde hay confusin en el movimiento

560
 ~-.-

-1

--- -
C:;--"'''''\jf''~:;,"c"S> "" ~ d / _ 'ii,~i!!'i;fz{,,>}fi"\'" I

----
- - --c:.=======~>- - --
-
-
- g -

FIGURA 11.59. TIPOS Y FORMAS MAS COMUNES DE ISlETAS

de los vehculos, es aconsejable probar canalizaciones temporales con di.s-

positivos mviles, observando el comportamiento del trnsito, variando el
tamao y forma de las isletas, antes de proyectarlas y construirlas defini-
tivamente.
Las isletas son de gran utilidad especialmente en las zonas donde los
movimientos directos y de vueltas son frecuentes. Es preferible usar pocas
isletas grandes que muchas isletas pequeas, para reducir el peligro.
2. Isletas separadoras. En laS intersecciones de caminos no divididos
puede ser aconsejable colocar isletas en las ramas de acceso, para regular
el trnsito en la interseccin. Este tipo de isletas son especialmente venta-
josas para controlar el trnsito que da vuelta a la izquierda en las inter.
secciones esviajadas. En la Figura 11.59 se ilustra una variedad de isletas
que separan el trnsito que circula en sentido contrario (b, c, e y f) y
la isleta (g) que separa los carriles de trnsito en un mismo sentido, para
dar acceso a algn servicio o trnsito lateral.
Cuando se amplia un camino para colocar una isleta separadora, Figura
11.60, deber hacerse de tal manera que las trayectorias a seguir sean

561
 _.=0 ;
2
Tangente

-A-

_~ :) e -".,...,

Tangente
- B -

- O -
FIGURA 11.60. AMPLlACION DE LA CORONA OH CAMINO PARA PROPORCIONAR
ISLETAS SEPARADORAS
 evidentes e inequvocas para el conductor; el alinean liento no debe reque-
rir una maniobra considerable del volante. Frecuen-: emente el cmino es
una tangente y cuando se requere ur.a isleta sep xadora, es necesario
usar curvas inversas. En zonas rurales, donde generaJmente las velocidades
son altas, el grado de curvatura de las inversas de~r ser de 0.5 grados
o menos; en caminos de baja velocidad, se pueden a<-eptar valoreS no ma-
yores de 1.5 grados. En algunaS ocasiones se necesi1::ri ampliar la corona
del camino en ambos lados, ms o menos simtricamf;nte respecto a su eje,
. como se muestra en la Figura l1.60-A, o la ampliacin puede darse hacia
un solo lado dejando el otro. en linea recta, como se muestra en la Figura
11.60-B. Cuando se requiere la ampliacin en curva, se aprovechan las
caractersticas geomtricas para evitar las curvas inversas, como se mues.
tra en los ca,sos e y D.
3. Isletas de refugio. Son aquellas colocadas sobre o cerca de un paso
de peatones, para ayudar y proteger a stos cuando crozan el camino. Las
isletas a, b, e y f de la Figura 11.59 son ejemplos clsicos. Los conceptos
generales para el proyecto de isletas, se aplican'. a las de refugio, excepto
que para stas son necesarias las guarniciones del tipo vertical. .
B) Tamaos y caracteristicas de las isletas. Las isletas debern ser
lo suficientemente grandes para llamar la atencin del conductor. La. isleta
ms pequea deber tener como mnimo, un rea de 5 m2 y preferente-
mente de 7 m2 De la misma manera, 18..& isletas triangulares no debern
tener lados menores de 2.50 m y de preferencia de 3.50 m, despus de
redondear las esquinas. Las isletas alargadas o separadoras, no debern
tener un ancho inferior a 1.20 m ni una longitud menor de 3.50 m. En
casos muy especiales, cuando hay limitaciones de. espacio, las isletas alar-
gadas, como la b y la g de la F'igura 11.59, pueden reducirse a un ancho
mnimo absoluto de O~60m.
Cuando en intersecciones aisladas se disean 'isletas separadoras, stas
debern tener como mnimo, una longitud de 30.00 m y debern colocarse
en lugares perfectamente visibles para el conductor, ya que de otra ma-
nera resultan peligrosas.
Las isletas se pueden construir con diferentes materiales, dependiendo
de su tamao, ubicacin y funcin, y de la zona de que se trate, ya sea
rural o urbana. Desde el punto de vista fsico, las isletas pueden dividirse
en tres grupos:'
1. Isletas en relieve, limitadas por guarniciones.
2. Isletas delimitadas por marcas en el pavimento, botones u otros
elementos colocados sobre el pavimento .
. 3. Isletas formadas en. un rea sin pavimento, delineadas por las ori-
llas de las calzadas.
Las isletas del grupo 1 'on las de uso ms comn en zonas urbanas,
en cambio en zonas rurales t.U empleo es limitado. .
Las isletas del grupo 2 son aplicables en zonas urbanas donde las vela.
ciclades son bajas y el espacio restringido; en cambio, en zonas rurales ~
utilizan en los caminos donde una guarnicin representa un peligro.
Las isletas del grupo 3 son exclusivas de las zonas rorales y aplicables
en aquellas intersecciones donde existe espacio suficiente para grandes
radios de curvatura.

563
 Diseo de isletas. Las isletas pequeas S( delimitan generalmente
e)
con guarniciones, en cambio las isletas mayores con pavimentos. contras-,
tantes en color o en textura, con cubiertas vegtales, postes, defensas, o
CUalquiercombinacin d~ stas. En zonas rura1e:, las guarniciones de las,
isletas debern ser~del tipo achaflanado, except,Dcuando el uso de una
guarnicin de tipo vertical sea necesario, como eH estructuras o en cruces
para peatones. En este caso es conveniente que la altura que sobresale
de la superficie de rodamiento no sea mayor de 2J cm.
1. Isletas triangulares. Los Contornos de las iSletas estn determinados
por las orillas de las calzadas del trnsito directo y la de los enlaces, con
su correspondiente espacio libre lateral a las orillas de la isleta. Los
vrtices de la isleta, deben ser redondeados o biselados para hacerlos ms
visibles y facilitar su construccin. El desplazamiento de la isleta, con
respecto a los carriles para el trnsito directo, depende del tipo de trata-
mi.ento de la orilla y de otros factores, tales como el contraste de la isleta,
la longitud de la transicin o del paviinentoauxiliar antes de la isleta y
de la velocidad del trnsito. Dado que las guarniciones se presentan al cOn-
ductor de una manera repentina debern desplazarse de las orillas de los
carriles, para reducir su vulnerabilidad.
Cuando la guarnicin sea de tipo vertical, deber estar desplazada tanto
'de los carriles del camino directo, como de los carriles de los enlaces.
Cuando la guarnicin sea de tipo achaflanado, solamente estar desplazada
de. los carriles del camino directo, puesto que en el enlace slo requiere
que la nariz de acceso se desplace de 0.50 ID a 1.00 m. Cuando se prolonga
el acotamiento a travs de' la interseccIn, la isleta se coloca fuera al
acotamiento y en caso, de: que sta tenga guarnicin no habr necesidad
de desplazarla. Cuando. el acotamiento sea menor de 0.50 ID, la guarnicin
debe, quedar a una distancia comprendida entre 0.50 ID Y 1.00 m de la
orilla del carril del trnsito. directo.
En la Figura 11.61 se ilUStran los detalles del diseo para tres tamafios
diferentes de isletas triangulares en los dos casos generales. En ella se
aprecia que al vrtice inferior derecho de cada isleta se le da el trata-
miento semejante al de una nariz de acceso.
Se consideran como Isletas pequeas, aqullas de tamao mnimo o
prximo a ste, de acuerdo a lo que se estableci anterionnente y como
isletas grandes,. aquellas cuyos lados sean mayores de 30.00 m.
Todas las isletas de la Figura 11.61 tienen el vrtice de acceso redon-
deado con un radio de 0.50 m a 1.00 m, el vrtice de salida redondeado con
un radio minimo de 0.25 m y el vrtice del ngulo recto se redondea con un
radio de 0.50 m a 1.50 m. Para el caso de la parte superior de la Figura .
11.61, en el que la Isleta est colocada en la orilla del carril del camino di-
recto, la guarnicin deber quedar desplazada 'de 0.50 m a 1.00 m como
mnimo, proporcionndose adems; para las isletas medianas y grandes, un
desplazamiento al vrtice de acceso, de 1.20 m a 1.80 m. Cuando el camino
directo est limitado por una guarnicin achaflanada, la guarnicin de la
isleta ser similar en su, tipo Y no ser necesario desplazarla de la ori,lla
del carril del camino directo, proporcionando solamente el desplazamiento
necesario para el vrtice de acceso, lo cual obliga a que la longitud de la
orilla de la Isleta. sea la necesaria para permitir una transicin gradual
de este desplazamiento. .

'564
 IIEOIAIIA

t: Ir
I

0.30", I I R'O~

I ~R.O.50

~
I
-- ---
:-.-__

0.50111
-
I:!!!!:I RAYA PINTADA. SUPE:R"CIE CONTRASTANTE: O VI8RAOORES, ETC.

ISLETAS CON GUARNICION - SIN ACOTAMIENTO

R.Q25& 0.50.
MEDIANA , GRANDI!:

PEQUEA ~ 1.00. I I R.0.25.0.50 III

I I I ~
0.50.1'1 R:O.25 1-...
1
~
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I
IT
.~ R. 0.50
::RIL I 1: ""
. fRA:A,f~.1.1
ti: :R' .I~O.
DIRECTO I
Oft,lcu ",... I I
. 0.50. R' 1.00
,lor
I ,0.50. _~~Im.
lIto;

- ~-- -~~--- CARRIL NItA EL

TRANSITO DIRECTO
m! ACOTAMIENTO

ISLETAS CON GUARN ICION - CON ACOTAMIENTO

fIGURA 11.61. DISlRo D! ISlSAS TRJAHGUU.I!S

Las guarniciones de tipo vertical en cualquier caso, debern estar des-

plazadas de la orilla del carril del camino directo, para evitar la sensacin
de restriccin que provocan a los conductores.
Cuando las isletas medianas o grandes no estn delimitadas por guar_
niciones, los desplaz?..mientosindicados son deseables pero no esenciales.
El vrtice de acceso de una isleta deber ser visible para los conductores
que se aproximen y deber estar fuera de las trayectorias de los vehiculos,
de tal modo que los conductores no tengan que virar para alejarse de la
isleta.
Cuando el acotamiento se prolonga a travs de la interseccin, la orilla
de la isleta puede quedar sobre la orilla del acotamiento, como se muestra
en la parte inferior de la Figura 11.61. En el caso en que se tenga veloci-
dades altas y la isleta est precedida por un carril auxiliar, puede ser .

565
 Isl~ta separadora centrol
con guarnicin.
-Trar:SiCln rEalzada en el acceso
010 isleta, cO".1stratando en color
'j textura cen- la corpela

0.50 m a 1.20 m~

----
- -'- -- -+
I r Ensanchamiento no ~
realzado elela raya_ e
8 -.l
central.

PLANTA

/ Is Ieto separadora central

/.//
~ de la Guornicir. Jchoflano:;o

Corpeta
carretero.

< excej)to ::;";cruces pare.

peatones.
\:..

SECCiON A-A

TranSicin rec!::a.:.:: e:1 1::1 acceso

Isleta separadoro
"
central.
I ( / a:o isleta. ccnsrratanac
y lextu;Q ce", lo corpeto
en cojar

Guarn;c;6n. ~, \.\.. / Carpeta

~.,..,..-~<uc-<".4St.":'.
j:;~4;~'~"~Z~Z{/~"-bf' I . ~.'",.. . ev Y
m!2z?l<lA-

SECCION ENTRE A-A Y 8-8

Translcian realzada en e: acceso

o la isleta. constratando en color
y textu ro con la car peta

SEccrON 8- 8

FIGURA 11.62. DISEO DE IslETAS sePARADORAS CENTRAlES

566
deseable desplazar el vrtice de acceso de las isletas grandes, de 0.50 m
a 1.20 m de la orilla del acotamiento.
Debern colocarse dispositivos que prevengan a los' conductores con
anticipacin de la existencia de las isletas, tanto durante el da como en
la noche. Las marcas en el pavimento, las ru~osidades o los vibradores
de concreto, pueden aplicarse ventajosamente en las reas sombreadas de
la Figura 11.61.
2. Isletas separadoras centrales. El vrtice de acceso de una isleta se-
paradora central deber disearse cuidadosamente ya que se encuentra
en linea directa con el trnsito que se aproxima. En las zonas rurales, el
acceso deber consistir de un ensancha~iento gradual de la raya central,
proporcionado por una ampliacin de la corona del camino, como se indica
en la Figura 11.62. De preferencia, deber cambiarse gradualmente a una
marca realzada, de 'color y textura contrastante con los car::-iles de circu-
lacin. Esta 'seccin deber ser tan larga como sea posible.
La guarnicin, en el vrtice de acceso, de la isleta, deber estar des-
plazada cuando menos 0.50 ro y preferentemente 1.20 m de la orilla interior
del carril. El otro extremo de la "isleta, en el cruce con el camino transver-
sal se tratar como un remate de faja separadora central.
D) Diseo de los extremos de los enlaces. En donde Un.:lcorriente de
trnsito diverge en do~ o en donde dos corrientes cOI1Vergenen una y la
velocidad de los vehcft.Ios 'es alta, se requiere un proyecto especial para
asegurar una operacin conveniente y sin peligro. Los principios genera-
les de diseo para los extremos de las isletas, previamente discutidos, se
pueden aplicar en este caso, pero debern considerarse algunos aspectos
de operacin y proyecto ms elaborados, como se muestra en las Figuras
11.63 y 11.64. .
l. Extremos de salida. La salida de un camino que incluya un carril
para cambiar de velocidad, deber tener la nariz desplazada con respecto
a la orilla de la calzada del trnsito directo, para hacerla menos vulne-
rable. A partir de la nariz debe proporcionarse un ahusamiento graduai,
formando una cua pavimentada en el lado del carril de trnsito directo,
para permitir a los conductores que hayan iniciado la maniobra de salida
errneamente, regresar a su carril. En el diseo del extremo para estas
condiciones es preferible emplear una guarnicin para proteger la nariz,
aun cuando los carriles del trnsito directo no la tengan, eon el objeto
de mejorar el encauzamiento y la visibilidad. Cuando no se construya una
guarnicin en la narz, el desplazamiento y los detalles del ahusamiento
siguen siendo aplic~bles.
El desplazamiento "C" de la nariz, a partir de la orilla de la caizada
del trnsito directo, en la Figura 11.63-A, depende de la longitud y forma de
la cua pavimentada. Para salidas direcCionales, se usa un desplazamiento
de 1.20 m a 3.65 m, como se indica con la linea llena. A medida que la
salida s.ea ms gradual ser ms larga la cua pavimentada y ms suave
la curva de salida, siendo as mayor el desplazamiento de la.nariz requerido
2.ra maniobras correctivas. El desplazamiento especfico a escoger, den-
t:.(> del rango de 1.20 m a 3.65 m, depende principalmente de un buen
jUiCIO, considerando las trayectorias de los vehculos sobre un plano a
esenia de la salida. E'1 un rea canaliz<lda reducida, con radios adecuados
nir':)mente para bajas velocidades, se pueden aplicar despla~~amientos (h"

567
 -
"-
--- ----
Cua pavimentada CI1.20a3.65m

--Z----1

SIN ACOTAMIENTO
-A-

-
- --- Superficie contrastante " Z--1
Acotomilnt

CON ACOTAMIENTO
-8-

I corrl de trnsito
-
di recto contina In
la salida

REOUCCION EN EL NUMERO DE CARRILES DE TRANSITO DIRECTO

-c-

-
Cua

-
- - C:I.80min.

BIFURCACION
-0-
fIGURA nA DISEAos 'ARA LOS EX'1'I!MOS DE SAUDA

568
R=0.25 a 0.50m

---
Superficie contrastante

Con carril de aceleracin

-A-

-
Superficie contrastante en Carril adiciona I de
una distancia de 60.00 m trnsito, prolongado
o mas. (optativo) a partir del enlace de
entrada.

Aumento en el nmero de carriles de trnsito

-8-

- --
.Convergencia
..;..C-
FIGURA 11.~. DISEO PARA LOS EXn!MOS DE ENTRADA

569
 la nariz. de 0.60 m a 1.20 m, pero en el extremo de una rampa men ~
restringida, el desplazamiento deber ser mayor. Para diseos con el car: il
de desceleracin paralelo al eje del camino principal, corno se muestra (n
la Figura 11.63-A con linea discontinua, el desplazamiento de la nariz en ~l
lado del camino directo deber ser del mismo ancho -del carril de desce17
racin, o sea de 3.35 m a 3.65 m.
Cuando la rama de acceso tiene un acotamiento cuyo ancho total ~e
contina. ms all de la nariz, como se indica en la Figura 11.63-B, el misn:o
acotamiento proporciona el desplazamiento necesario del lado del camiriO
directo para permitir las maniobras de correccin descritas anteriormente.
Para el lado del enlace, es suficiente un desplazamiento de 0.50 m a
I.O m, en la mayora de los diseos similares a los mostrados en las Fig-.1ras
11.63-A, B Y C. A medida que la importancia del enlace awnenta, el des-
plazamiento de la nariz debe ser mayor, hasta alcanzar 1.80 m 20mo se
indica en la Figura 11.63-D. Si un camino que tenga tres carriles en un
mismo sentido de circulacin, se bifurca continuando con dos carriles en
cada rama, como se muestra en la Figura 11.63-D; en la nariz, debe haber
un desplazamiento de por lo menos la mitad de un carril o .sea de 1.80 m,
a cada lado de la orilla de las calzadas. En el caso de reas urbanas donde
el derecho de via est restringido, el desplazamiento mnimo que deber
emplearse ser de 0.60 m y preferiblemente 1.20 'm.
La longitud Z del ahusamiento de la nariz del lado del camino directo,
deber er suficiente para permitir a un conductor, que se ha desviado
.equivocadamente a la derecha, librar la nariz y regresar al camino directo
Se considera que un conductor necesita un segundo por cada metro
de desplazamiento lateral, para pasar de un carril a otro. Con los dispo-
sitivos preventivos colocados normalmente en la nariz y suponiendo que
un conductor desconcertado reduce su velocidad, puede suponerse, para
el caso de salida, que la mitad de la maniobra de correccin se efecta
antes de la nariz. Bajo esta base, la lo~gitud mnima del ahusamiento de
la nariz en metros, puede expresarse como:

z= VXIXC
2 X 3.6

o sea Z = 0.139 ve" siendo Y la velocidad de marcha en el camino directo

en km/h y e el desplazamiento en metros. En la tabla 11-Q se muestran
algunos valores para la longitud mnima del ahusamiento de la nariz por .
cada metro de desplazamiento de sta y para varias velocidades de pro-
yecto. -
Cuando el nmero de carriles de trnsito directo se reduce pasando el
extremo de salida, como Se muestra en la Figura 11.63-C, el rea de recupe-
racin deber ser mucho ms larga que cuando el nmero de carriles
permanece constante. El rea de recuperacin deber proyectarse como
un carril de aceleracin segn 10 marcado en la tabla 11-J, en cuyo caso,
es necesario suponer una cierta velocidad para el vehculo. Puede suponerse
que la mayora de los vehiculos operan a la velocidad de marcha ~el
camino directo, a menos que los carriles estn operando llenos. De la nus-
.ma. manera, el trnsito directo que hace uso del carril derecho, compartin-
dolo con los vehculos que van a salir y que, por lo tanto, reducen su
velocidad con cierta anticipacin' a la salida, se vern forzados a circular

570
 VELOCIDAD DE VELOCIDAD
PROYECTO DF:L DE Z '" LONGITUD EN METROS DE LA TRANSICION POR
CAMINO DIRECTO MARCHA METRO DE DESPLAZAMIENTO DE LA NARiZ (C)
km/h km/h

50 46 6"

60 55 8

70 ~ 63 9

80 71 10
90 79 11

100l 86 12

110 92 13

TAlLA ll-Q. lONGITUD MINIMA DEL AHUSAMIENTO DE LA NARIZ

a velocidades menores que la de marcha en el camino. Por lo tanto, la

longitud del rea de recuperacin, deber ser suficiente para permitir
a los vehculos lentos, incorporarse al trnsito en los carriles. directos.
Para su clculo se recomienda que la velocidad al inicio del rea de recu-
peracin varie entre 30 y 50 km/h, alcanzando la velocidad de proyecto
del camino directo.
Los lineamientos generales de las salidas a la derecha de la Figura
11.63-A, B y e, tambin se aplican cuando se trate de las salidas a la
izquierda.
2. Extremos de entrada. El vrtice de la isleta, en el extremo de en-
trada de cualquier enlace, deber ser lo ms pequeo posible. Cuando se
use guarnicin, deber redondearse con un radio entre 0.25 y 0.50 m.
Cuando no se use guarnicin el remate correspondiente suele redondearse
en forma ms aguda. El enlace de entrada debe proyectarse lo ms para-
lelamente que se pueda al camino directo, como se muestra en la Figura
11.64. En intersecciones pequeas canalizadas, la longitud y el radio del
enlace de entrada puede no ser suficiente para hacer los ajustes y obtener
la condicin.de casi paralelos, en cuyo caso el extremo de convergencia
es la simple interseccin de las orillas de las calzadas.
En la Figura 11.64-A se muestra un diseo para una entrada con un
carril de aceleracin, ya sea de tipo direccional como el de la linea continua
o del tipo paralelo, como el de la linea discontinua. Cuando el ancho de la
calzada del enlace corresponda al C8;S0 I (un carril de operacin en un solo
sentido, sin previsin para el rebase), este ancho W1 se emplea .unor-
memente hasta el extremo de la entrada. Cuando el ancho de la calzada
corresponda al caSo II (un carril de operacin en un solo sentido, con
previsin para. rebasar tnl vehculo estacionado), el ancho W 2 . deber
reducirse al ancho W1 en el extremo de la entrada, para asegurar la incor-
poracin con un solo carril y evitar que los vehculos que entran lo hagan
con trayectorias divagantes en el camino directo.
571
 La reduccin del ancho de la. calzada puede obtenerse ajustando sim-
plemente ell;ido izquierdo o el derecho del extremo de entrada y deber
tener una lorlgitud tal que permita al..~onductor ajustarse a ella. Para el
clculo de la longitud de la transicin''Ilecesaria para reducir. el ancho
de la. calzada, puede aplicarse la razn de' Wl segundo por cada metro de
reduccin. De donde, la longitud mnima, puede expresarse como sigue:

VXl
F =.--- (W~- W1) o sea: F = O.278V (W:z..;- W1)
3.6

en donde F es la longitud mnima en metros requerida para la reduccin

del ancho de la calzada; V es la velocidad de marcha del enlace en lan/h;
y (W2 - W1) es la reduccin de la calzada en metros. En la tabla I1-R se
muestran algunos valores de la longitud mnima requerida para la reduc-
cin del ancho rle la calzada.
Cuando el volumen de trnsito que entra, supera la capacidad de un
carril, o cuando la suma de est volumen ms el del trnsito directo, rebasa
la capacidad del camino directo, se deber adicionar un carril en el camino
directo y prolongarse a partir del enlace de entrada, como se muestra
en la Figura 11.64-B. En estas condiciones, el ancho de la calzada del
enlace, corresponder a la de los casos II o m de la tabla II-H.
Cuando dos caminos de dos carriles en un solo sentido convergen a una
calzada comn, el diseo toma la forma mostrada en la Figura lI.65-C. Para
convergencias a altas velocidades, la entrada deber hacerse con ngulos
pequeos procurando que la transicin sea uniforme con una relacin de
50:1, para obtener- una reduccin gradual de cuatro a tres carriles.

. 11.4.11 Dispostivospara el control del trnsito

El proyecto de los dispositivos para el control del trnsito. especial-
mente el sealamiento y las marcas en el pavimento, debe hacerse conjun-

VELOCIDAD DE VELOCIDAD F-LONGITUD MINIMA REQUERIDA PARA UNA RE-

PROYECTO EN DE DUCCION DEL ANCHO DE LA CALZADA (W'l.-WI )
EL ENLACE MARCHA EN .METROS DE:
km/h km/h
1.20 1.85 2.45 3.05 3.35 3.65
25 24 8 12 16 20 22 24
30 28 9 14 19 24 26 28
.40 37 12 19 25 31 34 38
50 46 15 24 31 39 43 47
60 55 18 28 37 47 51 56
70 I
63 21 32 43 52 59 54

fABLA ll-R. LONGITUD MINIMA REQUERIDA PARA. LA REDUCCION DEL ANCHO DE LA CALZADA
EN LOS EXTREMOS DE ENTRADA

572
 7
tamente con el proyecto .:'eomtrico para obtener el equilibrio necesa.rlo
. entre ambos. El proyectd geomtrico no puede considerarse completo sino
hasta que. se h~ deteI1'cinadolas n~idades de dispositivos de control
y pued~~ estos mstalarye de tal manera que aseguren una operacin Segu-
ra y efIClente. ti .
El Manual de DispOsitivospara el Control del Trnsito 58 presenta nor-
mas para lograr uniformidad en el diseo y uso. de tales dispositivos. Los
proyectos. de sealamiento, marcas en el pavimento y dems diSpositivos
necesarios para el control en las intersecciones, debern realizarse de
acuerdo con las normas establecidas en este Manual.

11.5 ENTRONQUES A NIVEL

Un entronque a nivel implica la realizacin de un proyecto que permita
al conductor. efectuar oportunamente las maniobras necesarias para la
incorporacin o cruce de las corrientes de trnsito.
Los tipos generales de entronques a nivel se ilustran en la Figura 11.65.
Las formas que adoptan stos son de tres ramas, de cuatro ramas, de
ramas mltiples y de tipo glorieta. Una clasificacin ms amplia incluirla
otras variedades como entronques simples, con carriles adicionales y eana-
lizados.
Numerosos factores entran en la seleccin del tipo de entronque y en
el tamao del mismo. Los de mayor importancia son el volumen horario
de proyecto de los caminos que se intersectan, su indole y composiciny la .
velocidad de proyecto. Las caractersticas del trnsito y la velocidad de
proyecto afectan muchos detalles del diseo, pero tratndose de seleccio-
nar el tipo de entronque, revisten men.osimportancia que el volumen del-
trnsito. Los volmenes de trnsito, actuales y futuros, son de suma im-
portancia respecto a los movimientos directos y de vuelta.
A menudo las condiciones locales y el costo del derecho de va influ-
yen al seleccionar el tipo de entronque. Una distancia de visibilidad limi-
tada, por ejemplo, puede hacer necesario el control del trnsito mediante
seales o semforos. El alineamiento y la pendiente de los caminos que
constituyen la interseccin y los ngulos de la misma, pueden llevar a la
consideracin de canalizar o emplear reas auxiliares pavimentadas, inde-
pendientemente de la densidad del trnsito.
Al disear los entronques debe considerarse cuidadosamente su apa-
riencia a la vista del cond\lctor. Una curva inversa suele tener apariencia
agradable en el plano, pero en perspectiva, para el conductor podr resul-
tar confusa y forzada. A fin de evitar cambios bruscos en el alineamiento,
debe proporcionarse una longitud de transicin suficiente ya sea mediante
espirales o curvas compuestas, as como la distancia entre curvas inversas,
que perinita tomar la curva cmodamente a la vez que da una grata
impresin al conductor.
Debe tambin considerarse la combinacin entre los alineamientos ho-
.rizonta1 y vertical. Una curva horizontal cerrada a continuacin ce. la
cresta de una curva vertical, es absolutamente inconveniente en el rea
de un entronque.
11 M anual de Dispo3tivos para eZ ControZ deZ Trnsito en Calles y Carreteras.
SeCretaria de Obras Pblicas; Mxico. 1970.

573
 JL __ Jl_ _ r
En "T" Simple En'T"con corril@s En "T" canalizado
adicionoles

En "y" Simple En "y" canoli-zada

DE TRES RAM AS

c::::- -- _u -- -~--- -- ---~

- - - - - - - - r .- - - - - ,- - - -

Simples Con carriles adicionales Canalizados

DE CUATRO RAMAS

DE RAMAS MULTIP LES GLORIETA

FIGURA 11.6.5. TIPOS GENERALES DE ENTRONQUES A NIVEL

574
.ll.5.l Alineamientos de 108 ~troaques
Los entronques presentan reas de conflicto y constituyen, por ende,
.peligros potenciales. El alineamiento y las condiciones del croce deben,
por tanto, permitir al conductor discernir con claridad sobre las maniobras
necesarias para pasar por un entronque con plena seguridad, ocasionando
1a minima interferencia. Para ello, el alineamiento horizontal deber ser
lo ms recto y el vertical con las minimas pendientes posibles. De la mis-
ma manera, la distancia de visibilidad deber ser igual o mayor al minimo
. asignado para condiciones especificas de entronques. De otra manera,
resulta difcil para el conductor prever los actos de los otros conductores,
o percibir los mensajes de los dispositivos de control y manejar al mismo
tiempo .su propio vehculo.
A) Modificaciones al alineamiento horizontal. En muchas ocasiones,
las condiciones del lugar establecen limitaciones en el alineamiento defini-
tivo y en la pendiente de los caminos que se intersectan. Pero a menudo
es posible modificarlos para mejorar las condiciones de circulacin y redu-
cir los peligros, particularmente en carreteras. .
Independientemente del tipo de entronque, es conveniente tanto desde
el punto de vista de la seguridad como de la economia, que los caminos
se crucen en un ngulo lo ms prximo a 90, pues en aquellos que se
inte:rsectan con esviajamiento se limita la visibilidad, especialmente a los
vehculos pesados. Adems, en los entronques esviajados, es mayor el
tiempo en que existe riesgo para los vehiculos que cruzan la corriente prin-
cipal, lo que aumenta la potencialidad de accidentes. Por tanto, resulta
altamente benfica la prctica de modificar el allneam.1entohorizontal de
una de las ramas, de modo que se intersecten en la forma que se muestra
en las Figuras 11.66-A Y B. Las curvas introducidas deben proporcionar
seguridad en la conduccin y permitir velocidades cercanas o iguales a las
de los accesos de la carretera, pues de otra manera resultarlan tan peli-
grosRScomo el cruce esviajado.
Otro sistema para modificar el alineamiento horizontal del camino se-
clIDdario en un entronque esviajado, es realizarlo escalonadamente o en
zig-zag, como se muestra en las Figuras 11.66-C Y D. Para ello, basta con
introducir una curva sencilla en cada rama del camino secundario. Los
trminos, camino principal y camino secundario, se usan para indicar la
relativa importancia de las vas que forman la interseccin y no el carc-
ter especifico de cada una.
Cuando' la direccin del camino secundario corresponda a la indicada
en la Figura 11.66-C, el resultado es inoperante, ya que el vehculo para
volver a tomar aqul, tiene que realizar una. vuelta a la izquierda sobre
el camino principal Por ende, esta. disposicin no debe emplearse, a. menos
que el trnsito del camino secundario sea muy escaso, o bien que el camino
secundario tenga tm carcter netamente local y su trnsito, en su mayo-
na, se incorpore al del camino principal en vez de proseguir de frente.
Donde la direccin del camino secundario corresponda a la indicada en la
Figura 11.66-D, la disposicin es ms operante porque para entrar en el
camino principal el vehiculo realiza una vuelta a la izquierda, la que
se efectia fcilmente esperando un espacio entre los vehiculos que circulan
par el camino principal Y ms adelante da vuelta hacia la derecha, para
volver a tomar el ~ secundario con muy poca interferencia al trnsito
prlnclpe.l.
575
 -A- -8-

-c- -D-

-E-

f10U1A 11.66. MOOIPlCACIONU AL AUNIAMIDft'O HOIIZONTAL

576
 SI bien es prefe ible efectuar un cruce en ngu.orecto, es permisible
cierto esviajamientc, Los ngulos de esviajamiento hasta de aoo, producen
slo tma. pequea e Isminucin en la visibilidad que no amerita realinea-
miento.
Siempre que s~a posible se evitarn los entronques sobre curvas cerra-
das, ya que la sobr~levacin y la ampliacin en las curvas complican el
proyecto. Cuando el camino principal est en una curva y el camino secun-
dario constituya la prolongacin de una tangente, ser preferible realinear
el camino secundario como se muestra en la Figura. 11.GB-E, a fin de
conducir directamente el trnsito hacia el camino principal y mejorar
la visibilidad en el punto de interseccin. Esta prctica presenta la desven-
taja de una sobree1evacindel pavimento, inconveniente para los vehculos
que dan vuelta y debe ser aplicada solamente donde la curva presente una
sobreelevacin moderada.
B) Modificaciones al alineamiento vertical. En los entronques donde
'1
se inst8.1enseales de ceda el paso o de' alto, o semforos, las pendientes
deben ser lo menor posible en los tramos' empleados para almacenar los
vehculos que se detienen momentneamente. La mayora de los vehculos
cuando se hallan sobre una pendiente, tienen los frenos aplicados para
mantenerse inmviles mientras el motor funciona. a menos que la pen-
diente sea inferior al 1% . .
Tratndose de vehiculos ligeros, las distancias calculadas para frenar .
y acelerar sobre pendientes del orden del 3% difieren muy poco de las
correspondientes a nivel, cuando las pendientes sobrepasan este valor re-
quieren ajustes en los diversos factores del proyecto para producir condi-
ciones equivalentes a las que se presentan en las carreteras a mvel. La
mayora de los conductores son incapaces de calcular el in~remento' o
disminucin de las distancias necesarias para acelerar o frenar, de acuerdo
con el grado de la pendiente. Sus. deducciones y reacciones normales pue-
den conducirles a error en un momento crtico. Por tanto, las pendientes
mayores del 3% debern quedar eliminadas de los entronques; cuando las
condiciones hagan tal abatimiento excesivamente costoso, la pendiente no
deber exceder del 6%, hacindose los correspondientes ajustes en los
factores del proyecto.
Las rasantes y secclones transversales de las ramas de un entronque
debern de ajustarse desde una distancia conveniente, a fin de proporcio-
nar un acceso apropiado y el drenaje necesario. Normalmente, el camino
principal debe conservar su rasante, a travs del entronque y la del cami-
no secundario ajustarse a ella. Las rasantes de los enlaces deben ajustarse
a las pendientes transversales y longitudinales de los caminos.'
Por regla general, los alineamientos horizontal y vertical de los cami-
nos en o cerca de un entronque, se hallan sujetos a mayores restricciones
que en el camino abierto. SU combinacin en el sitio del entronque y en
las proximidades de ste, debe permitir en todo momento al.conductor una
clara visibilidad de los carriles de trnsito y comprensin absoluta sobre
cualquier direccin que pretenda tomar, libI.'e.de toda aparicin repentina
de peligros potenciales.
lLlS.2 DIseos para disminuir o evitar maniobras errneas
Un' problema inherente a los entronques estriba en la pc.:.sibilidadde
que' algunos conductores efecten maniobras errneas, a pesar del seala-

sn
 miento, al tratar de entrar.o salir a cualquier. l de los caminos, utilizando
tm enlace diseado para clrcular en sentido e lntrario. Este problema de
entrar equivocadamente ha sido causa de numl rosos accidentes, los cuales
se pueden df.s:minuirsi se atienden elertos deWes en el diseo de los extre-
mos .d~ los enlaces.
En la Figura 11.67 se muestra el caso de un entronque a nivel cons-
tituido por el camino secundario y las .rampas de un entronque a desnivel
tipo diamante. .
Para evitar o disminuir las maniobras errneas, es recomendable el
uso de isletas canallzadoras que encaucen a los veh1culos que cirCulan
por la rampa hacia el camino secundario y desanimen a los que circulan por
el camino secundario, que equivocadamente quieran entrar a la rampa.
Para tal fin debe utlUzarse el radio de control que defina un arco tangente
a la orilla izquierda de la calzada de la rampa y el eje central del camino
secundario. En la Figura 11.67-A se muestra que adems de que las isletas
constituyen medios para canalizar el trnsito por trayectorias correctas,
pueden emplearse eficazmente para ubicar seales.
Cuando el .camino secundario tiene faja separadora central, sta se
puede utilizar como un medio para evitar las maniobras errneas segn
se muestra en la Figura 11.68-B, donde se aprecia que la faja separadora
central hace que la vuelta a la izquierda hacia la rampa de salida, resulte
muy forzada y que la esquina formada por la orilla izquierda de la rampa
de salida y la del camirio secundario, evita desde ste las weltas errneas
hacia la derecha.
Las seales y las marcas adielonales. sobre el pavimento son elementos
importantes para evitar las vueltas en sentido contrario. En la Figura
, 11.67-A se presenta un ejemplo de sealamiento en el entronque a nivel. Se
han usado otros dispositivos, tales como marcas en el pavimento o sem-
foros de destello, hallndose en la actualidad varios mtodos y dispositivos
en vas de investigacin. Con todq, an no se ha encontrado una solucin
definitiva al problema de las entradas en sentido contrario en los extremos
de las rampas.

11.5.S Tipos de entronques a nivel

En cada caso particular, el tipo de W1 entronque a nivel se halla de-
tenninado tanto por la topografia Y el uso de la tierra, como por las ca-
racteristicas de1 trnsito Y el nivel de servicio deseado. Cualquier, tipo
de entronque puede variar ampliamente en dimensiones, forma y grado de
canalizacin. A continuacin se analizar cada tipo de entronque, con las
variantes que puede presentar.
Primero se analizarn los entronques simples,. para despus pasar a
los tipos ms complejos, algunos de los cuales constituyen adaptaciones
especiales. Los principales factores por considerar son: los volmenes del
trnsito, la velocidad y las ca.racteristicas de los caminos en cuestin.
Igualmente se exponen las condiciones en que habr de realizarse cada
,tipo de entronque.
A) Entronques de tres ramas. Las formas bsicas de entronques de
tres ramas, aparecen ilustradas en las Flgutas 11.69 a 11.73. Estos entron-
QUespueden adoptar la fonna de "T" o de "Y"; cualquiera que sta sea,
los principios generales de disefo son aplicables a ambos casos.

578
(!)
NO
CJ) NO
~
NO
I

~'

-A-

~
. v,'
Arco formado par ,~,
el radio de control / ~ ~

--7T)/-- )~/--~----
-8-

- -_.- - - += --
J~
Arco formado por
-

el radio de control

-c-
FIGURA 11.61. ENTlOHQUE A Hlva CONSTITUIDO POR EL CAMINO SECUNDARIO
Y LAS RAMPAS D! UN ENTIOHQU! A DeSHIVa nPO I)fAMANTE

579
 t
I~ U - . -- . ---_. -- .....
Arco formado por
e' radio d. control

t
1

CAMINO SECUNDARIO SIN FAJA SEPARADORA

-A-

- c - _
-
:

-
. f Arco formado por
el radio de control

CAMINO SECUNDARIO CON FAJA SEPARADORA

-8-
FIGURA 11.61. E:NTROHQUE A NIVEL CONSTITUIDO POI n CAMINO SECUNDARIO
Y LAS lAMPAS D! UN !NTRONQUE A DESNIVEL T1PO DlAMANTt

580
 I
1. Entronques simples y.con carriles adicionales. En la Figura 11.69-A
aparece ilustrado el tipo lls comn de entronque en T; en ste la ca1za~
da conserva su ancho nor: nal en ambos caminos exceptuando la zona G2S-
.tinada para vueltas. EsU tipo de entronque se adapta a intersecciones
entre caminos secundarim; o locales y en trminos generales, a intersec.
ciones de caminos secundarios C9ncarreteras de mayor importancia siem-
pre que el esviajamiento 10 sea muy pronunciado. En. reas rurale~ gene-
ralmente se emplea este tipo para el entronque entre carreteras de dos
carriles con escasos volm~nes de trnsito. En reas urbanas o suburbanas
puede operar satisfactoria'.nente aun con altos volmenes y en caminos de
carriles mltiples. . .
Donde las velocidades son altas y los movimientos de vuelta frecuen-
tes, habr de asignarse un. carril .adicional pa,ra facilitar las maniobras
en la forma que se ilustra en las Figuras 11.69-~ '11.69.C y 11.69-D.Est~
carril adicional reduce por una parte el peligro originado por los vehcu-
los que dan vuelta y por otra incrementa la capacidad. Las vueltas a la
izquierda procedentes de loscar.riles del camino principal son particu-
larmente peligrosas porque los vehculos tienen que descelerar y quiz
detenerse antes de completar la vuelta. Los entronques con carriles adi-
cionales permiten a los conductores en la corriente de trnsito directo:
rebasar fcilmente a los vehculos que desceleran. Las intersecciones ya
existentes pueden adaptarse convenientemente, amplindolas, para lograr
el tipo que aparece en las Figuras 11.69-B y 11.69-C.
La Figura 11.69-B muestra un carril adicional, con acabado contras-
tante; del lado donde el camino secundario entronca con el principal, el
cual acta como un carril para cambio de velocidad destinado a ambas
vueltas a la derecha.
La Figura 1l.69-C presenta el caso de un carril adicional ubicado en el
lado opuesto a donde entronca el camino secundario. La Figura 11.69-D
ilustra el caso en que el carril adicional est en el centro del camino
principal. Este diseo es ms susceptible' de aplicarse que el anterior, ya
que el conductor que gira hacia la izquierda desde el camino .principal
prefiere efectuar un movimiento directo que lo encauza al carril' central,
lo que permite al trnsito que sigue de frente, circular a la derecha del
vehculo que descelera, o se detiene; iguales ventajas ofrece respecto de
los vehculos que VOItean:Jacia la izquierda, procedentes del camino se-
,-cundario. . .
Otro diseo, que no .ilustra, consiste en la asignacin Gc un carril
adicional a cada lado del camino principal de dos carriles, convirtindolo,
en las proximidades de la interseccin, en un tramo de cuatro carriles;
cOmbinacinque resulta apropiada para los casos en que .la capacidad en
el sitia de la interseccin se ve reducida. Adems, el camino secundario
puede ampliarse en uno o en ambos lados, como se indica en la parte
izquierda de la Figura 11.69-D, para facilitar la circulacin y aumentar
su capacidad.
2. Entronques canalizados. Donde se justifique una trayectoria de
vuelta mayor que la mnima, habrn de asignarse enlaces para las vueltas
derechas, con el fin de reducir el rea pavimentada del entronque. Puede
usarse un solo enlace en uno de los cuadrantes, cuando el volumen de trn-
sito que. efecta la maniobra de vuelta 10 justifique, como se indica en
la Figura 11.7Q-A,o en aquellos cuadrantes donde el ngulo de vuelta
es muy agudo debido al esviajamiento de la interseccin.

581
 E=-._" "--- SI M P LE
- A-
-~---l

CARRIL ADICIONAL DEL LADO DONDE ENTRONCA EL CAMINO SEGUNDARlO

-8-

----~.~ .... ':.".'.' , --........-..-..-

"': .
CARRIL ADICIONAL DEL LADO OPUESTO A DONDE ENTRONCA EL CAMINO SECUNDARIO
-c-

.CARRIL ADICIONAL EN EL CENTRO.

-0-

flGUIA 11M. aaRONQU! 91 liT", SIMPlE Y CON CAlRIL ADICIONAL

 La Figura 11.7D-B coIT~nde a un entronque con dos enlaces. Este
diseo no favorece las vuellas hacia la izquierda desde el camino princl~
ya que el enlace para vueltas a la derecha, destinado al trnsito que se
dirige al camino principal, debe ser lo ms angosto posible para desani~
mar a los conductores que intenten entrar en l dando vuelta hacia la
izquierda desde el camino principal. .
. La FigUra 11.7Q-Cmuestra tul entronque canaJizadopor medio de una
isleta separadora ubicada S'Obreel camino secundarlo; el sitio para la is-
leta se proporciona ampliando la coro.na de este camino y asignando a \
los movimientos de vuelta a la derecha radios superiores al mnimo. El
extremo de la isleta generalmente se localizade 2.50 a 3.60 m de la orilla
de la calzada del camino pri-ncipal,para dar lugar a las trayectorias de
los vehculos que dan vuelta izquierda. Este diseo resulta operante en
aquellas .vias de dos carriles con altos volmenes de trnsito, donde se
carece de espacio para establecer enlaces y a la vez, se desea realizar
un diseo sencillo. Tratndose de volmenes de trnsito que fluctan
entre intermedios y altos, en relacin a la capacidad de las vias, el Nlrnino
principal deber ampliarse con un carril adicional como se muestra en las
Figuras 11.69-CY 11.69-D.
La Figura 11.70-Dmuestra un entronque con isleta separadora yenla-
ces para vueltas a la derecha, diseo que es adecuado para carreteras de
importancia, con dos carriles, cuyos volmenes sobre el camino principal
flucten entre intermedios y altos y con un nmero considerablede vueltas.
-Todos los movimientos principales de la interseccin se vernican sobre
carriles separados.
3. Entronques canalizados con circulacin en los enlaces en ambos
sentidos. La Figura 11.TI-A preSenta un entronque con enlaces de circu-
lacin en ambos sentidos, formados por una isleta triangular grande, que
permite a los vehculos que dan vuelta, tanto a la derecha como a la iz-
quierda, circular a velocidades superiores a la mnima, con movimientos
mejor dirigidos y menores distancias de recorrido que en los diseos ante-
riores. El inconvetuentede este diseo consisteen que, al seguir los vehicu-
los su trayectoria natural para dar vuelta hacia la izquierda, crozan un
carril cuyo trnsito circula en sentido contrario, casi de frente a ellos,
tanto a la entrada como a la salida de los enlaces (puntos a, b y ej. Por
bajas que sean las velocidades, los cruces en ngulos tan abiertos son
siempre peligrosos. Este diseo no es recomendable si no est controlado
por un semforo, excepto en los sitios donde los volmenes de trnsito
son bajos y el terreno plano.
En la Figura 11.TI-B se muestra.Wl diseosimilar al anterior en el que
debido al ngulo de esviaje, los cruces en.los puntos e y f son casi norma-
les, lo que lo hace menos peligroso. En este disefio la isleta deber ser
tan grande como sea posible y deber colocarseuna seal de "Alto" en el
punto e.
La Figura 11.71-C muestra un entronque en ngulo agudo en el que
el enlace superior es de un solo sentido. Este diseo puede resultar incon-
veniente en' carreteras de dos carriles, en donde el trnsito que da vuelta
hacia la izquierda desde la va principal, puede verse inducido a entrar
errneamente en el enlace; esto se evita con una faja separadora a lo
largo de l~ zona del entronque. En interseccionesde menor importancia,
conviene eliminar este enlace, simplificandoel diseo como.se indica con
la lnea punteada.

583
 '.

-A-
CON UN SOLO ENLACE

-8-
CON DOS ENLACES

-c-
CON ISLE TA SEPARADORA

-0-
CON ISLETA SEPARADORA Y ENLACES
FIGURA 11.70. ENTRONQUES EN liT" . CANALIZADOS

584
 Seal de

No es re;comendable sin control

de sematoro .

-A-

alto

.-8-

-c-

-_--..-~
.....
g~ -
&%~,*&~""~%,&,*{4

-0-
~
~
~

FIGURA 11. 71. ENTRONQUES DE TRES RAMAS, CANALIZADAS, CON CIRCULACION

EN LOS ENLACES EN AM!OS SENTIDOS

585
 La Figura 11.71-Dcorresponde a.un entronque formado por carreteras
de carriles mltiples, con volmenes ~nsiderables, tanto de frente como de
vuelta. Para un mejor servicio hat rn de asignarse calzadas separadas
con circulacin en ambos sentidos. Este diseo requiere un sistema coor-
dinado de semforos en los puntos gy h Y probablemente jJ la isleta trian-
gular deber ser de un tamao suficientemente grande para que pueda
almacenar los vehculos que esperar, la luz verde del semforo. Es nece-
sario .cuidar el equilibrio entre el vo{umen de trnsito y la capacidad de-
terminada por el nmero y ancho de carriles, por el ciclo del semforo
y por las reas de almacenamiento. .
4) Entronques con alto grado de canalizacin. En carreteras con ele-
vados volmenes de trnsito y frecuentes movimientos de vuelta se requie-
ren entronques con alto grado de canalizacin como los mostrados en las
Figuras' 11.72y 11.73.La Figura 11.72-A corresponde a una interseccin de
caminos con dos carriles, donde los volmenes de trnsito se aproximan
a su capacidad. En el camino principal se ha ampliado la corona de dos
a cuatro carriles incluyendo las isletas separadoras, establecindose as!
en ambas direcciones un carril exclusivo para el trnsito directo y otro
para los movimientos de vuelta. Sobre el camino secundario todos estos
movimientos se realizan en carriles separados. Los diseos de la Figura
11.72 son recomendables para los extremos de las rarn:,as de un entron-
que a desnivel, especialmente en aquellos con forma de trbol parcial.
La Figura 11.72-Bilustra un entronque de carreteras divididas con faja
separadora central cuya anchura es del orden de cinco o diez metros,
dentro de los cuales se ha proporcionado un carril adicional para los mo-
vimientos de vUelta izquierda. Tambin se proporcionan carriles decarn.
bio de velocidad para las vueltas a la derecha. Cuando las vueltas hacla
la izquierda, partiendo de la' carretera principal, alcancen un volumen
cuyo control requiere semforo, pueden asignarse dos carriles dentro de
la faja separadora central. .
La Figura 11.72-C muestra un entronque cuya canalizacin adopta la
forma de un bulbo. El camino principal cuenta con una faja separadora
central de doce metros o ms. Las velocidades son altas y los movimien-
tos de vuelta izquierda no requieren, por su volumen, control mediante
semforo. Cuando sea necesario, podrn incluirse carriles adicionales a
expensas de la faja separadora, indicados por la linea punteada. Esta
solucin es tambin apropiada para 'carreteras de dos carriles, siempre y
cuando s incluya una faja separadora central en las ramas. de la inter-
seccin, como se muestra en la parte derecha del croquis. Su principal in_o
conveniente es que requiere una gran superficie.
La Figura 11.73-A corresponde a un entronque en Y canalizado, adecua- .
do para dos carreteras que convergen en ngulo agudo. Este diseo es
realizable, ya sea con caminos divididos o en caminos de dos carriles en
ambos sentidos. Como las vueltas hacia la izquierda son las de menor
importancia se realizan en U a cierta distancia de la interseccin princi-
pal (punto a). Las vueltas hacia la derecha se efectan en el punto b
y corresponden por lo comn, a diseos superiores al minimo. Los movi-
mientos de vuelta marcados con a y b pueden realizarse mediante un
ramal sep?Iado con circulacin en ambos sentidos y alejado del punto
principal de la interseccin, como lo indica la letra c.
La Figura 11.73-Bmuestra una solucin similar a la de forma de bulbo
de la Figura 11.72-C.Los dos movimientos de vuelta izquierda estn dise-

586
 CON ISLETAS SEPARADORAS Y ENLACES
-A-

CON CARRILES EN LA FAJA SEPARADORA

-8-

EN FORMA DE BULBO
-c-
FIGUU 11.n. ENTRONQUES DE TRES RAMAS, CON. ALTO GUOO DE CANALlZACION

587
 ados en forma tal, que se cruzan dentro d ~ la faja separadora central,
la cual debe tener una anchura de Veintinc nco metros o ms para que
exista un efecto positivo en la canalizacin. La vuelta hacia la izquierda
desde el camino secundario, deber estar (antro lada por una seal de
"Alto" en los dos puntos de cruce. Cuando e. volumen de trnsito reqllie.
ra de semforo para su control, puede ada)tarse este proyecto a fajas
separadoras centrales ms angostas, como lo indican las lineas punteadas.
Otra variacin de este mismo diseo apaJ'ece en la Figura 11.73-C. El
cruce de los dos movimientos de vuelta izquierda no se verifica dentro
de la faja separadora central, sino a un lado del camino principal. Como
la operacin es similar a la del caso anteriol., pueden aplicarse las consi-
deraciones expuestas. El diseo aparenta estar canalizado en exceso; sin
embargo, con suficiente separacin entre los enlaces, una isleta grande
en el punto d y control. mediante semforos coordinados en los tres sitios
de cruce, podria dar servicio a elevados volmenes de trnsito.
En la Figura 11.73-D aparece un diseo especial para entronques en T
o en Y correspondiente a una carretera de carriles mltiples. Para reali-
zar los movimientos de vuelta a la izquierda, partiendo del camino prin.
cipal, el conductor sale por la derecha y cruza la propia carretera para
entrar en el camino secundario. Este diseo resulta adecuado en aquellos
sitios donde el camino secundario da servicio a una zona que genera vo-.
lmenes de trnsito altos, pero relativamente de corta duracin; como
una planta industrial, un campo deportivo o un centro de recreo. Debe
controlarse mediante semforos semi accionados por el trnsito y funcio-
nando a tiempo fijo durante las citadas horas de volumen mximo. Puede
lograrse una gran capacidad haciendo el ramal inferior destinado a los
movimientos que van de e a gJ suficientemente ancho en el sitio del cru-
ce, en forma que pueda dar servicio a la circulacin de dos o tres carriles.
Usualmente, el control mediante semforo de dos fases resulta suficiente
porque cuando los movimientos e - g se han acumulado, los vehculos que
van de g a f estn en aptitud de circular. La vuelta hacia la derecha f _ g
se efecta en circulacin continua cuando se le asigna un ramal.
Este diseo resulta ventajoso cuando se requiera una interseccin a
desnivel destinada principalmente a servir durante las horas de volumen
mximo, pero cuya inversin no se halle justificada porque dicho volu-
men es espordico.
B) Entronques de cuatro ramas. En las Figuras 11.74 a 11.77 aparecen
las formas bsicas de entronques de cuatro ramas. Los principios gene-
rales de diseo, la disposicin de las isletas y el uso de reas auxiliares
de pavimento, as como la mayor parte de lo expuesto respecto a entron-
ques de tres ramas, se aplica igualmente a los de cuatro ramas.
1. Entronques simples y con carriles adicionales. La Figura 11.74-A
ilustra la forma ms simple de entronque de cuatro ramas sin canalizar,
apropiado para cruces de caminos de "bajo volumen de trnsito y a me-
nudo Para los sitios en que stos intersectan un camino de alto volumen;
siempre y cuando el esviajamiento de la interseccin no sea excesivo y
que el volumen de trnsito que da vuelta, sea escaso. El pavimento de los -
accesos es continuo a travs de todo el entronque y sus esquinas se hallan
redondeadas para facilitar los movimientos de vuelta. '
La Figura l1.74-B muestra un entronque con carriles adicionales, que
incrementan su capacidad para los movimientos directos y devuelta. Los
carriles adcionales permiten a los vehculos que siguen de frente, reba-

588
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fiGURA 11.73. ENTRONQUES DE TRES RAMAS. CON ALTO GRADO DE CANALlZACION

589
 sar a los que circulan lentamente o a los que se detienen para dar vuelta;
pueden tener cualquiera de las fonnas mostradas en la figura, es decir,
el carril adicional completo o nicamente la transicin, dependiendo de
los volmenes de trnsito y del dispositivo de control utilizado. Los ca-
rrUes adicionales resultan esenciales, cuando el volumen del trnsito sobre
el camino principal se aproxima al de su capacidad bajo condiciones de
clrculacin continua, o cuando los volmenes del trnsito directo y del
que croza ameritan la instalacin de. un semforo. .
La longitud del carril adicional debe calcularse de la misma forma que
la de los carriles para cambio de velocidad y la longitud en que el ancho
de este carril sea uniforme, debe ser mayor de 45.00 m, del lado del acce-
so, y de 60.00 m del lado de la salida del entronque.
La Figura 11.74-C muestra un entronque con carriles adicionales den-
tro de la isleta separadora central, que est definida por marcas en el
pavimento. Este disefo resulta adecuado para caminos con dos carriles, .
donde las velocidades son altas, las intersecciones poco frecuentes y los
,movimientos de vuelta hacia la izquierda, peligrosos. El ensanchamiento
del pavimento debe ser gradual, adoptando sus orillas la forma de cur-
vas inversas de medio grado como mximo. La zona marcada en el pavi-
mento mide en su parte ms ancha 3.65 m como mlnlmo, y los carriles
para el trnsito principal, a los lados de eSta zona, debern ser de 0.60 m
a 0.90 m, ms anchos que en los accesos. Este disefo ofrece mayor pro-
teccin que el anterior a los vehiculos que voltean hacia la izquierda, pro-
.cedentes del camino principal, resultando adecuado para entronques que
requieren semforo. Las marcas sobre el pavimento no constituyen una
separacin efectiva, como podrla serlo una isleta separadora con guarni-
ciones, pero resultan ventajosas donde la presencia de arena o nieve cons-
tituye un problema de mantenimiento, o bien, donde la introdU:ccinde
una isleta con guarniciones. represente un peligro.
2. Entronques canalizados. En la Figura 11.75 se muestran ejemplos
de los dlsef\os usuales de este tipo, con canalizaciones simples. EB frecuente
proporcIonar enlaces para vueltas a la derecha como el indicado en la
Figura 11.75-A, cuando los movimientos de vuelta a la derecha son impor-
tantes, o para dar servicio a vehiculos de grandes dimensiones: tambin
se construyen en aquellos cuadrantes donde el ngulo de vuelta excede
considerablemente a los 90.
La Figura 11.75-B muestra un entronque esviajado a 45 o ms, con
enlaces separados y con circulacin en ambos sentidos. Los vehculos pue-
den girar fcilmente hacia la derecha o hacia la izquierda, eliminndose
las maniobras molestas y las invasiones a los carriles en sentido contra-
rio; sin embargo, los mltiples puntos de cruce y el amplio ngulo de
esviajamlento pueden hacer peligroso este tipo de entronque. Preferen-
temente, uno o ambos caminos deJ>enser modificados para reducir el n-
gulo de esviajamiento, o cuando el espacio lo permita, conviene realizar
una canalizacin doble en Y, como la que muestra la Figura 11.73-A.
La Figura 11.75-Cmuestra un cruce con enlaces en sus cuatro cuadran-
tes, adecuado para los sitios donde haya suficiente espacio disponible y
elevado volumen de trnsito que d vuelta, particularmente en reas sub-
urbanas donde transiten peatones. Este diseo no se aplica comnmente
en carreteras de dos carriles. Cuando uno o mas de los movimientos .de .
vuelta a la derecha requiere enlaces, generalmente resultan necesarios
carriles adicion~es para complementar los movimientos correspondientes

590
 SIMPLE
-A-

---- ------- --- -----

---- --

CON CARRILES ADICION ALES

-8-

~ Marcal en el pavimento
-
. $ -
~
-.

//
-~-

CON CARRIL ADICIONAL EN LA ISLETA SEPARADORA CENTRAL.

-c-
fIGURA 11:JJ.. ENTRONQUES DE .CUATRO RAMAS SIMPLES Y CON CARRIL!S ADICIONALES

591
 de vuelta izquierda; en este caso se ensancha la via en la forma que mues-
tran las Figuras 11.74-B, 11.74-C y l1.75-E. .
La Figura 11.75-D ilustra un entronque con isletas separadoras sobre
el camino secundario. Este diseo se ajusta a grandes volmenes de trn-
sito, cuya capacidad depende de los anchos de calzada en el entronque. La
sencillez de su diseo 10 hace, en muchos casos, preferible al que muestra
la Figura 11.75-C. .
El diseo que aparece en la Figura l1.75-E resulta conveniente para ca-
minos de dos carriles cuya operacin se halle cercana a su capacidad o
bien para aqullos donde circulen volmenes moderados a altas velocida-
des. En el acceso del entronque, la calzada del camino principal, de dos
carriles, se convierte en un tramo de cuatro carriles, con una isleta sepa-
radora. Los carriles adicionales se utilizan para cambios de velocidad, ma-
niobras o circulacin lenta de los vehculos que dan vuelta. La canalizacin
sobre el camino secundario puede adoptar diversas formas, dependiendo de
.los volmenes que cruzan y que dan vuelta, as como de la dimensin de los
vehculos.
3. Entronques con alto grado de canalizacin. Los volmenes y la
velocidad del trnsito en carreteras divididas, justifican a menudo un alto
grado de canalizacin que d preferencia a los movimientos predominantes
del entronque.
La Figura 11.76-A muestra un entronque donde los movimientos de
vuelta en el cuadrante inferior derecho son muy significativos, para lo cual
se ha provisto un carril a expensas de la faja separadora central para vuelta
a la izquierda y un enlace para dar vuelta a la derecha. Los movimientos
restantes de vuelta son de menor importancia. Las vueltas hacia la izquier-
da, en el cuadrante opuesto se facilitan mediante el-remate ahusado de la
faja separadora, permitiendo, por lo menos, que un automvil se detenga
en espera de dar vuelta fuera del pavimento destinado al trnsito direct
La Figura 11.76-B presenta un diseo para un cruce de importancia
entre dos autopistas. Los enlaces para vuelta hacia la derecha, con carriles
para cambios de ."elocidad y los carriles en la faja separadora central para
vueltas a la izquierda, proporcionan un alto grado de eficiencia en la
operacin, permitiendo al trnsit directo circular sobre la carretera a
una velocidad razonable.
La Figura "11.76-C muestra un diseo con suficiente separacin entre
las calzadas de cada sentido que permite alojar una isleta central, alrededor
de la cual circulan satisfactoriamente los vehculos. La separacin reque-
rida entre calzadas es de 25.00 m o ms. La isleta central debe quedar a
una distancia apropiada de las orillas de la calzada o de la faja separadora
y tener radios -no menores de 10.00 m. No se trata precisamente de una
glorieta sino de un diseo para separar efectivamente los movimientos de
vuelta a la izquierda, dndoles la adecuada proteccin, as como facilitar
a los camiones con remolque y dems vehculos, cruzar ms fcilmente la
carretera y con menor riesgo que en los entronques de cuatro ramas, ante-
riormente descritos. Este diseo resulta adecuado para cruces importantes
de carreteras divididas donde se dispone de suficiente derecho de va, las
pendientes son suaves y donde las fajas sepan;doras son anchas o pueden
ser fcilmente ensanchadas. Este diseo se ccntrola mediante seales de
Alto o por medio de semforos ;en este ltim,.) caso, la separacin de los
movimientos .y los espacios de almacenamiei Ita de vehculos alrededor
de la isleta, a menudo eliminan 'la necesidad de mltiples fases en el sem-

592
 -A-

',-

-0-

--
FIGUU 11.75. ENTRONQUES CANALIZADOS D! CUATRO RAMAS

593
 -A-

--------------------

-8-

FIGURA 11.76. ENTRONQUES DE CUATRO RAMAS, CON ALTO GRADO DE CANALlZACION

594
 foro, conservndose la capacidad del entronque con semforos de dos
fases. .
Le.. Figura 11.77-A ilustra un diseo con dos carriles o carril doble
dentr,) de la faja separadora central, para vuelta hacia la izquierda. Requie-
re senforo para el control del trnsito, con una fase exclusiva para vuelta
a la izquierda y resulta particularmente conveniente en reas suburbanas
o urb.lnas cuando en uno de los cuadrantes existe un volumen elevado de
vehculos que dan vuelta. El doble carril alojado a expensas de la faja
separadora central, debe quedar separado de los del trnsito directo, ya sea
por una isleta ala.,rgada como la que ah aparece, o mediante marcas en el
pavimento, o bien seales, para evitar que los conductores del trnsito
directo entren inadvertidamente en los carriles de la faja separadora. Para
dar vuelta a la izquierda, los vehculos salen de los carriles del trnsito
directo y entran en los de la faja separadora en una sola fila, pero una
vez en ellos, disponen de los dos carriles y al observar la luz verde efec-
tan la vuelta simultneamente. La abertura de la faja separadora y la
calzada del camino secundario deben ser suficientemente amplias para
alojar dos filas de vehculos.
La Figura 11.77-B muestra un diseo especifico para aquellos casos en
que existen en uno de los cuadrantes, volmenes excepcionalmente altos,
tanto del trnsito directo como del que da vuelta. La fuerte circulacin
hacia la izquierda se desva del punto principal de la interseccin .por me-
dio de un enlace diagonal separado, crendose dos intersecciones adiciona-
les. Se alcanza un alto grado de eficiencia mediante la sincronizacin pro-
gresiva de los semforos, a travs de una adecuada regulacin de sus fases,
en relacin con las distancias y anchos de calzada entre los tres puntos de
conflicto. Debe dejarse una distancia mnima de 60.00 m (preferentemente
90.00 m) entre intersecciones. Deber proporcionarse n carril adicional
en la faja separadora central, para los movimientos de vuelta izquierda
hacia el enlace diagonal, con dos carriles, si es necesario. El movimiento
de vuelta a la derecha, usando el citado enlace, tendr circulacin continua
siendo conveniente proporcionar un carril auxiliar a lo largo de ambas
carreteras. Este diseo .debe usarse donde no sea factible un entronque a
desnivel, cuando los volmenes de trnsito de los movimientos en otros
cuadrantes alcancen las proporciones del trnsito directo, pueden asignar-
se enlaces diagonales adicionales. El entronque a desnivel resulta general-
. mente' imprescindible cuando los volmenes de trnsito que dan vuelta,
sobrepasan a los de trnsito directo en ms de un cuadrante.
C) Entronques de ramas mltiples. Pertenecen a esta clasificacin
aquellos entronques ~n cinco o ms ramas. Estos entronques deben ser
evitados siempre que sea posible. Cuando los volmenes sean ligeros y exis-
ta control de Alto, puede resultar conveniente que todas las ramas se
intersecten en una rea comn pavimentada en su totalidad. Con excepcin
de los cruces de menor importancia, puede incrementarse la seguridad y
eficiencia del entronque, mediante reacondicionamientos que alejen de la
la interseccin principal algunos conflictos. Esto se logra realineando una
o ms de las ramas y canalizando algunos de los movimientos a los entron-
ques secundarios adyacentes, como muestra la Figura 11.78.
La Figura 11.78-A muestra la aplicacin ms sencilla de este principio
en un entronque con cinco ramas. Se ha realineado la rama diagonal para
unirse al camino vertical a suficiente distancia del punto principal de la
interseccin, a fin de formar dos entronques distintos, de operacin sencilla.

595
 --
-A-

-- --
-8-

fIGURA 11.n. ENTRONQUES DE CUATRO RAMAS, CON ALTO GRADO DE CANALlZACION

596
 (

El camino horizontal es en este caso el camino priocipal y la rama diago-

nal ha sido realineada a fin de localizar el entronque secW1dario sobre el
camino de menor importancia.
La Figura 11.78-B corresponde a W1 entronque con seis ramas, dos
de las cuales han sido realineadas para formar un cruce simple, algunas
decenas de metros a la derecha de la interseccin principal, convirtindose
as en un entronque de cuatro ramas. Este diseo se aplica cuando el
camino vertical del lado izquierdo, es la ruta ms importante. Si el camino
horizontal fuera la va de mayor importancia, seria preferihle desviar las
ramas' diagonales hacia la otra carretera, creando as tres entronques
separados a lo largo del camino de menor importancia.
La Figura 11.78-C corresponde a un diseo donde se ini ersectan tres
caminos, formndose un entronque de seis ramas en el que las ramas diago-
nales se han realineado hasta unirse con el camino horizontal. Los carriles
diagonales estn reservados al trnsito que sale de la interseccin y los
movimientos, de entrada se efectan en puntos alejados de ll intp.rseccin
principal. Este diseo ha funcionado eficientemente en zona urbana, con
semforos de tres fases, coordinados, en los tres puntos de interseccin.
La Figura 11.78-D muestra un entronque en el que las do:; de sus cinco
ramas que se intersectan formando un ngulo agudo, estn realineadas
mediante una canalizacin y que las convierte en un solo senl:do de circu-
lacin para entroncar en la interseccin principal como un camino dividido.
D) Efectos del control mediante semforo. La mayora de los entron-
ques ilustrados y expuestos en los prrafos precedentes resultan adecuados
para seales de alto o para semforos .. En los entronques que no requieren
semforos, el ancho normal de calzada en los caminos convergentes se
mantiene uniforme en la zona de la interseccin, con la posible adicin
de carriles para cambio de velocidad, carriles de almacenamiento o tran-
siciones. Cuando los volmenes de trnsito alcanzan niveles que requieren
control mediante semforos, a menudo tendr que aumentarse en uno o
dos el nmero de carriles para el trnsito directo; cuando el volumen de
trnsito en las ramas del entronque se aproxim'e a la capacidad bajo con-
diciones de circulacin continua, posiblemente tendr que duplicarse el
nmero de carriles en cada direccin para acomodar dicho volumen bajo
el control del semforo.
Otras caractersticas geomtricas susceptibles de modificarse por la
instalacin de un semforo son, la longitud y el ancho de los carriles
de almacenar:niento, la localizacin de los ramales, los espaciamientos de
los entronques secundarios y posiblemente la ubicacin y dimensiones de las
isletas a fin de acomodar los postes del semforo o los arbotantes.
El proyecto de un entronque que requiera control mediante semforo,
se realiza en mejor forma considerando conjuntamente el diseo geom-
trico, el anlisis de capacidad, los volmenes horarios de proyecto y los
controles fsicos. .

11.5.4 Glorietas
Las glorietas son una forma especial de los entronques a nivel. Su pro-
yecto abarca muchos de los elementos discutidos en este cap'~ulo, aqu se
analizan nicamente los elementos adicionales aplicables al diseo de glo-
rietas. La Figura 11.79 presenta 'la nomenclatura correspondiente a las
mismas.

597

1,
 -A-

-c-

--
--
FIGURA 11.78. ENTRONQUES DE RAMAS MULTlPLES

598
 Rama de la it.terl.ccin

Entrada

Ancho de la calzada
d. la glorieta

Roma d. lo interseccin

Isleta canalizadora

Salida

Romo d. la interleccin

Rama d. la Interseccin
FIGURA 11.79. TERMINOS EMPLu.DOS EN EL PROYECTO D! GLORIETAS

599
 A) Ventajas y desventajas de las glorietas. Las glorietas tienen algu-
nas ventajas sobre tipos de entronques a nivel de la misma capacidad, pero
presentan desventajas que limitan grandemente su uso.
1. Ventajas. .
a) La. circulacin en un solo sentido dentro de las glorietas da por re-
sultado un movimiento de trnsito continuo y ordenado. Normalmente,
todo el trnsito se mueve simultnea y continuamente a baja velocidad.
Cuando. se trata de escasos volmenes, se producen muy pocos retrasos
debido a reducciones de velocidad y ninguna. demora por paradas.
b) Los movimientos usuales de cruces oblicuos de los entronques a
nivel se reemplazan por entrecruzamiento::>.Los conflictos por cruce direc-
to quedan por lo tanto eliminados, ya que el trnsito en todos los carriles
converge o diverge formando ngulos pequeos. Los accidentes ocasiona-
dos por tales movimientos son de poca. importancia y constituyen en su
mayora, daos a la propiedad nicamente.
e) Todas las vueltas pueden efectuarse con facilidad, si bien se produ-
ce una longitud adicional de recorrido para todos los movimientos, excep-
tuando las vueltas derechas.
-d) Las glorietas son especialmente adecuadas para entronques de cinco
o ms ramas.
e) Una glorieta, normalmente, cuesta menos que un entronque a desni-
vel, que pudiera construirse en la misma l"ea. .
2. Desventajas..
a) La.capacidad de una glorieta es inferior a la de un entronque correc-
tamente canalizado. .
b) Las glorietas no operan satisfactoriamente cuando los volmenes
de trnsito de dos o ms de las ramas de la interseccin, se aproximan
simultneamente a su capacidad, particularmente si son caminos de cuatro
o ms carriles.. .
e) Las glorietas necesitari mayor derecho de va y mayor superficie
de rodamiento, resultando generalmente ms costosas que otros entron-
ques a nivel.
. ~) Las grandes reas que se. requieren para constroir. las glorietas
ImpIden su uso en zonas congestionadas.
e) Debido a que el rea requerida debe ser relativamente plana, el uso
de glorietas se ve restringido a zonas con esa topografa. .
1) No son adecuadas en aquellos lugares donde existe un movimiento
grande de peatones a travs de la interseccin.,ya que su paso interrumpe
el trnsito de vehiculos. En algunos casos, en zonas urbanas, las glorietas
operan mediante semforos. Lo que anula el principio bsico de las glo-
netas, que es la circulacin continua.
g) Las glorietas requieren grandes dimensiones cuando los caminos que
f<;>rman la interseccin son para alta velocidad, y ello es debido a que nece-
SItan lUla. longitud de entrecruzamiento muy larga, o bien cuando la inter-
seccin est formada por ms de cuatro :Lamas;en estos casos, deber
compararse el tiempo de recorrido en la glorieta con los tiempos de espera
en un entronque canaliza.do,especialmente respecto ,l los movimientos de
vuelta.

600
 h) Para obtener una operacin segura y. eficiente en una glorieta son
necesarias numerosas seales, las cuales debern prestar servicio tanto
durante el da como la noche. Resulta difcil obtener un sealamiento ade-
cuado que no confunda a los conductores no familiarizados con la zona.
Generalmente se necesita iluminacin y paisaje, cuyo costo deber con-
siderarse en el estudio comparativo con una alternativa de entronque
canalizado. .
i) Las glorietas no pueden adaptarse fcilmente a un desarrollo por
etapas. Intentarlo conduce. a un proyecto excesivo para las condiciones de
trnsito iniciales. .
j) Para que una glorieta funcione satisfactoriamente, debern contro-
larse las entradas y salidas.
B) Condiciones de trnsito favorables para el proyecto de glorietas.
Las glorietas requieren la ~ubordinacin de los movimientos individuales
del trnsito, a favor del trnsito general. Muy rara vez pueden reunirse
en un proyecto todas las ventajas de las glorietas sin la inclu:;in de algu-
nas de sus desventajas. El proyecto final debe resultar equilibrado.
1. Composicin. del trnsito. En una glorieta pueden operar toda clase
de vehculos de motor, incluso grandes camiones, siempre que el proyecto
sea suficientemente amplio para ellb~ ..
2. Velocidad de proyecto. Las glorietas son adaptables. a ca.mi."10S con
cualquier velocidad de proyecto. Sin embargo, tratndose de carreteras
para alta velocidad, es necesario reducirla considerablemente, lo que. se
consigue mediante el diseo adecuado de los accesos y el sealamiento. Una
buena visibilidad en los accesos de las vas para alta velocidad, disminuir
como es lgico, la posibilidad de accidentes en la glorieta.
3. Volumen de trnsito. Las glorietas son ms eficientes cuando los
volmenes de trnsito procedentes de las diferentes ranIaS que forman la
interseccin son aproximadamente iguales. Un volumen total de 3 000 vph
procedente de todas las ramas de la interseccin, parece ser la capacidad
de las glorietas de primer orden. Con todo, en algunas ocasiones el volumen
total de las ramas de la interseccin no norma el criterio de proyecto. Su
capacidad se rige por el trnsito principal y por el que se entrecruza en el
sitio crtico de confluencia de la. glorieta.
4. Otras consideraciones. Las glorietas se adaptan mejor a las condi-
ciones de trnsito cuando el volumen que da vuelta iguala o supera al que
sigue de frente; esto OCUlTe .frecuentemente en reas suburbanas, donde
un camino radial intersecta un anillo perifrico, las glorietas en estos
lugares tienen, adems, la ventaja de reducir la velocidad del trnsito de
llegada.
e) Velocidad de proyecto en las glorietas. No puede establecerse un
patrn general para el proyecto de las glorietas. Cada una requiere, aten-
diendo a la interrelacin de todos sus detalles, un proyecto determinado.
En la glorieta, los vehculos deben transitar a una velocidad uniforme
para poder incorporarse, entrecruz:::.!'sey salir de la corriente de trnsito,
desde y hacia las ramas de la interseccin, sin serios conflictos. La veloci-
dad de proyecto para la glorieta deber ser fijada inicialmente y a ella
debern sujetarse todos los elementos de proyecto, para lograr uniformi-
dad. Dicha velocidad de proyecto estar en funcin de las correspondientes
a los caminos que se intersectan. Cuando se tiene una marcada disminu-

601

J
 cin ele \'clocieb.d, se incrc1T1cntrrn los peligros con mcnoscabo ele:Ll uliliebd
misma de la interseccin. Por otra p:J.rle, los proyectos par:J. alla \.dociclad
dentro de la glorieta, requicren reas muy ex tensas y l1isl:J.nci<1sdc. recorri-
do muy gr<1ndes. El proyectista deber buscar un equilibrio que no exija
una reduccin drstica de la velocidad sobre l<1sram:J.s de la interseccin
y que conduzca a un proyecto de dimensiones prcticas Y operacin ade-
cU:J.da. . .
Las primera$ experiencias en reas urbanas indicaron que b velocidad
ms eficiente en las glorietas oscilaba entre 25 Y 40 km/h. En reas rurales
se descubri posterionnente, que tales velocidades no eran satisfactorias
cuando los caminos que formaban la. glorieta estaban' proyectados. pa ra
velocidades entre 60 Y 110 km/h. La experiencia ha demostrado. que las
glorietas pLieden ser empleadas cfectivamente, cuando su velocidad de pro-
yecto se aproxima o resulta algo inferior a la velocidad de marcha de los
caminos que forman la interseccin.
En caminos proyectados para velocidades de 50 a 70 l<:m/h, la velocidad
de proyecto de la glorieta debe corresponder a la velocidad de marcha del
camino; especificamente, a 46 y 63 km/h, respectivamente. Para vlo-
ciclades de proyecto en el camino superiores. a 70 km/h, la velocidad
correspondiente en la glorieta deber ser relativamente b<1ja p<1ra que sus
dimensiones se mantengan dentro de limites prcticos. Por ejemplo, para
. una velocidad de proyecto de 60 km/h, se requiere un radio mnimo de
113.00 m; este radio describe la. orilla interna de la calz<1da de la glorieta
.. . y conduce a un dimetro exterior de aproximadamente 300.00 m. Cuando
se trata de un proyecto oval, el eje mayor ser todava ms grande. Tales
dimensiones son casi prohibitivas, Y para velocid<1des de proyecto mayores,
resul tan impracticables. .
El descenso en la veloci("1ad, efecto de la diferencia enlre la correspon-
diente a los caminos y la de la gloriQta, deber efectuarse en los accesos
de aqullos, logrndose mediante el uso de seales, isletas y otros disposi-
tivos para el control del trnsito. Ello explica por qu; tratndose de cami-
nos con un:a velocidad de proyecto alta, se ha limitado el uso de las glo-
rietas.
D) Longitudes. de la zona de entrecruzamiento. La longitud de entre-
cruzamiento es la distancia que existe entre los extremos de las isletas
canalizado ras, como se observa en la Figura 11.79. En cada zona de entre-
cruz<1miento se produce un movimiento de entrecruce Y dos que no son de.
entrecruce. Los vehculos que se entrecruzan efectan su maniobra en la
parte ms a.ngosta de la calzada. Independkntemente del nmero de ramas
. de la interseccin,. el proyecto del. ancho de la calzada (;ntre dos ramas
adyacentes depende de la magnitud de los movimientos antes mencionados.
La. longitud y anchura de la zona de entrecruzamiento determinan la :f3.C~-
lidad de maniobra para los vehculos Y de hecho, la .capacidad. n1isma del
tramo.
Una longitud de entrecruzamiento de 180.00 m, conduce al doble o al
triple de la capacidad correspondiente a un tramo de 30.00 ro de longitud.
Estas dimensiones parecen ser, en la prctica, las longitudes mximas Y
mnimas respectivamente, ya que en una longitud menor de 30.00 ro se
resuelven los lTIovimientos de entrecruzamiento de una manera semejante
a cualquier otro tipo de entronque a nivel; y una de 180.00 m .constituye
el mximo, si se desea mantener a la glorieta dentro de dimensiones. prc-

602
ticas. Esto, sin embargo, depende del nmero de ramas que formen la
interseccin Y del ngulo de stas.
Completando el criterio anterior, puede decirse que la longitud de la
zona de entrecruzamiento no debe ser menor que la requ,:rida para manio-
brar, con. volmenes bajos, a la velocidad de proyecto de la glorieta.
Para el r.lculo de la longitud de la zona de entrecruzamiento, deber
aplicarSe el criterio sealado en la parte correspondiente del captulo rela-
tivo a capacidad.
E) .Isleta central. El diseo de la isleta central depende de la velocidad
de proyecto de la glorieta, del nmero y ubicacin de las ramas de inter-
seccin y de las longitudes de entrecruzamiento requeridas. Existen varias
posibles posiciones para cada entrada y salida y cada combinacin de ellas
sugiere una forma diferente para la isleta central. El diseo de la glorieta
se inicia conectando los caminos con un solo sentido de circulacin de
entrada y salida para formar una figura cerrada previndose las distancias
mnimas de entrecruzamiento. Una vez hecho esto se ajusta la figura para
el radio de la isleta central correspondiente a la velocidad de proyecto.
Asimismo, las condiciones propias del lugar pueden requerir futuros ajus-
tes a la forma de la isleta central. Los ajustes pueden realizarse con mayor
facilidad en un plano a escala del sitio donde se ubicar la glorieta. Puede
ser deseable realinear lU1a o ms de las ramas de la interseccin con el
fin de que los vehculos reduzcan su velocidad al entrar a ella, pero la cur-
vatura no deber ser tan pronunciada que reduzca la distancia de visi-
bilidad.
Una isleta central puede disearse como un crculo, el cual ocupa el
rea minima, en su permetro, todos los segmentos de la glorieta pueden
proyectarse para la misma velocidad. Sin embargo, un crculo o polgono
regular no es deseable desde el punto de vista del trnsito, excepto en aque-
llos casos en que los caminos que se intersectan son equidistantes sobre
el perimetro de la glorieta y tienen aproximadamente los mismos volme-
nes. En la mayoria de los casos los caminos no se intersectan en una ma-
nera uniforme ni el trnsito presenta una trayectoria balanceada durante
la hora de mxima demanda. El volumen diario que circula en \lIla zona
de entrecruzamiento es el mismo que circula en otra zona, pero durante
la hora de mxima demanda, una zona de entrecruzamiento puede tener
volmenes altos, que involucren tanto movimientos directos como de entre-
cruzamiento. Estas zonas de entrecruzamiento deben ser tan largas como
seR posible. AsI, la provisin de' zonas de entrecruzamiento adecuadas, !re-
cuentemente tennina con la simetria en el diseo Y puede resultar que
una isleta central resulte alargada o de forma oval.
F) La. calzada de la glorieta. La calzada de la glorieta es la que tiene
un solo sentido de circulaCin alrededor de la isleta central. En combina-
cin con las entradas y salidas, su anchura vara generalmente a lo largo
d~ cada zona de entrecruzamiento, pero las anchuras ~as para las
derentes zonas de entrecruzamiento son usualmente las mIsmas. Por con-
veniencia, esta anchura minlma se denomina anchura de la calzada de la
glorieta, Figura 11.79. Si existen demandas de trnsito desiguales durante
la hora de mxima demanda, estas anchuras para las diferentes zonas de
entrecruzamiento pueden no ser las mismas. La combinacin de la anchura
de la calzada de la glorieta y la longitud de la zona de entrecruzamiento,
determina la capacidad de la glorieta. . .
603
 La anchura mnima de la calzada de la glorieta debe ser el equivalente
a dos. carriles de 3.65 m. Generalmente la anchura mnima deber ser
igual <> exCeder a la mitad de la anchura total de la rama de la interseccin
ms anCh,:ms la anchura de un carril. Normalmente la anchura mxima
recomendada en reas rurales es de cuatro can-iles, ya que anchuras ex-
cesivs inducen a los vehculos a bandear peligrosamente durante perodos
de bajo volumen'de trnsito.
El nmero de carriles en la zona de entrecruzamiento deber obtenerse
de:~acu~rdo e6n"la 'metodologia indicada en la parte correspondiente del
capfulo relativo a' capacidad.'.Considerando las condiciones de operacin
restringidas :en las entradas y.salidas de la glorieta, la AASHO recomienda
que'ervolumen de servicio:que interviene en el clculo, vare de 800 a 1000
vehculos' ligeros pr hora,' pudiendo utilizar hasta 1200 vehculos ligeros
por hora;" cuando'el.trnsitoest constituido principalmente por auto-
mVileS;"'"'~ :..' . ..... . ;.... .':'.'
,'El '.a,iiIi.E;amientode la calzada de' las glorietas deber permitir a los
vehGlo~'p~ .de.una rama' a otra: sin cambios bruscos de direccin, de-
jaridq .aJos: vehiculos .que dan vuelta a la derecha, circular dentro de la
zona ':de .entiec:ruZamiento 'siguiendo una" trayectoria natural. La mxima
utilizacin."de la" seccin transversal se asegura con un poco ms de cal-
zada, como'se muestra por la llriea continua exterior de la Figura 11.8D-A.
Gerieralmente. es .deseable .tener una orilla decaIzada curvillnea entre
ramas adyacenteS,' como se muestra en la parte derecha de la misma figu-
ra. Si no se siguen estas recomendaciones, es fcil caer en un alineamiento
defectoso cOmo el mostrado ,en la Figura 11~80-B, en donde se aprecia que
parte '"oe..la: "c8.lzada no se utiliza', '.originando que ..las dimensiones den un
valor :falSo de su' anchtira ':y: longitud.: '. .
"'~G)_:~tradas',y"~i~ .. La' operaciri satisfacto~ia de una glorieta de-
pende ,grandemente del comPQrtamiento de los conductores al entrar y salir
de-la -ealzada de la glorieta. Al entrar al trnsito puooe hacerlo con eficiencia
y seguridad,-cuando su.velocidad:es aproximadamente igual a la del trnsi-
to en la glorieta. Esto se obtiene reduciendo la velocidad del trnsito que se
aproXima a.la glorieta y proyectando los accesos para una velocidad apro-
ximadamente igual a,.,1a-del. interior, de la glorieta. . . .
.LaS' -salidas deberiJ. tener- una. velocidad de proyecto similar a la de la
glorieta y'prefere'ntemehte deber ser~mayor para alentara los conductores
a dejar-Ia. glorieta. rpidamente,' lo .que satisface la tendencia. natural de
los conductores a aUffieI)tar: su velocidad al dejar;la interseccin. Una
velocidad de proyecto muy:alta para la salida no es objetable,pero puede
requerir,.un .derecho de va considerable y resultar una curva tan larga,
que .~uzca la longitud de .la .zona de entrecruzamiento. Estos factores
debern (~quilibrarse en el disefio. .
....~),~J~ie~,:cima.ll~6ras:EI di~efio de las isletas q~e dividen el acceso
para .formar las entradas y salidas, afectan. directamente la operacin en
la" gl~ri~ta:BsiCainentE'," se aplican las normas de proyecto indicadas
en:el miso 11.4.10. Para' asegurarngtilos de entrecruzamiento adecuados
se deber'- prestar especial atencin a la ca.nallzacin .
.~ isletas y las entradas y salidas se disean en ~njunto. Las isletas
debern tener el tamao y la forma adecuadas para delinear claramente
. la trayectoria a seguir y dar cabida al sealamiento, iluminacin y refugio
de, peatones.
 ---- ----------------- ---------

,---- ---- ---

SECCION EFECTIVA
1/;; LOMO DE LA CORONA

I 1
I I
I I
I I
\ i

~ ~--~----~~~~
ALINEAMIENTO DESEABLE
-A-

- -....,. ~:.:.:..:. .....;;,:..;...... :.... .u..:

~:
.--
SECC10N EFECTIVA .:

~'
~": ~
~
~

"
:""
~~ ~~
~

~
ALINEAMIENTO NO DESEABLE
-B-
-FIGURA 11.80. ALINEAMIENTO DE LA CALZADA D! LA GLORIETA

605

J
 1) Pendientes transversales de la calzada. Aunque la relacin entre el
radio, la velocidad y la pendiente transversal de la calzada citada anterior-
mente es aplicable a glorietas, generalmente existe alguna dificultad para
proporcionar las pendientes transversales deseadas. Esto es debido a la
curvatura opuesta entre la calzada de la glorieta y las entradas y sali-
das, adems de la limitacin prctica de la diferencia de pendientes para
minimizar el balanceo lateral de los vehculos al cruzar el lomo de la
corona, esPecialmente de aquellos que tengan su centro de gravedad muy
alto. Para que la diferencia algebraica de las pendientes transversales
de la calzada de la glorieta sea pequea, deben ajustarse entre s las
sobreelevaciones de las ramas Y de la calzada de la glorieta.
En la Figura 11.81 se ilustra la forma recomendada para la variacin
de la pendiente transversal de la calzada de la glorieta.
Se sugiere para ..el diseo de glorietas las siguientes diferencias alge-
braicas de la pendiente transversal, representando stas un equilibrio entre
las deseadas para una sobreelevacin adecuada y la eliminacin de grandes
cambios de pendientes transversales.

Mximas diferencIas algebraicas

Velocidad de proyecto para la calzada de pendientes transversales en el
de la glorieta (km/h) lomo de la corona (m/m)

25 - 40 0.07 - 0,08
40-50 0.06 - 0.07
50-60 0.05 - 0.06

El valor ms pequeo de los mostrados anteriormente deber emplearse

cuando se espere un movimiento fuerte de camiones y para pavimentos
rlgidos que preserven el lomo terico de la corona. Los valores mayores
pueden emplearse cuando predominen los automviles, o cuando la cons-
truccin de pavimentos flexibles faciliten redondear la seccin transversal
en el lomo de la corona.
. J) Distancia de visibilidad y pendientes. La distancia de visibilidad en
los accesos a una glorieta deber ser suficiente para que. el conductor
pueda percatarse con anticipacin. de las isletas canalizadoras y central.
La distancia de visibilidad en el principio de la isleta canalizadora deber
exceder la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de proyecto
del camino de acceso. Si es posible, esa distancia deber tener como mnimo
180.00 m.
A travs de toda la glorieta las pendentes debern ser tan planas
como sea posible, para pennitir a los conductores maniobrar sin reducir
la velocidad debido a cambios en la pendiente. Las pendientes en las glo-
rietas no debern exceder de 3 %.
. K) Guarniciones y acotamientos. Dentro de una glorieta, la totalidad
de la isleta central y las isletas canalizadoras debern esta"" limitadas por
guarniciones, para mejorar la visibilidad y servir como una harrera parcial.
Se tendr una excepcin a la regla cuando la isleta central r.ea un promon-
torio, lo que se discutir posteriormente. Como las isleb s canaliza.?'lel
1

trnsito, debern ser altamente visibles con guarniciones lchaflanadas a

excepcin de los lugareS donde haya cruces de peatones, ell donde deber
usarse una guarnicin tipo vertical. En el permetro exteric r de la calzada
de la glorieta no es necesario usar guarniciones.

606
SECCIONES TRANSVERSAL ES
DE LA CALZADA DE LA_
GLORIETA.

CLAVE:
Superficie de la calzada
sobre la lIneade n7'

. Lf",.~

FIGURA 11.81. PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CALZADA

 Cuando se tenga una gran proporcin de trnsito no familiarizado can
la zona y paradas por conductores desorientados en adicin a aqullos de
vehculos descompuestos, es deseable disponer de acotamientos, los cuales
debern contrastar en color y en textura con la calzada de la glorieta.
L) Paisaje. El paisaje en las glorietas deber ser una parte integral
del proyecto. La esencia del control del trnsito en las' glorietas radica
en la reduccin de velocidad, ms la indicacin de la trayectoria vehicular
a seguir. Un paisaje bien proyectado ayuda apreciablemente a la obtencin
de estos objetivos. Por ejemplo: el color contrastante y la textura de una
isleta cubierta con pasto o rboles plantados de manera desordenada y al
azar o un grupo de rboles enfrente del camino de acceso, que visto desde
la distancia, enfatiza la necesidad de un movimiento de vuelta e induce a los
operadores de los vehculos a reducir la velocidad.
Los automovilistas aprecian la apariencia de un buen paisa]e en las
glorietas, pero deben evitarse las plantas que constituyen un obstculo
lateral a la visual.
En reas rurales existen al~as ventajas para lis isletas centrales
en montculos, ya que de por s representa un aviso de su existencia a los
conductores que se aproximan, asegurando que ellos prevern las vueltas
y reduccin de velocidad' necesarias. Asimismo, pueden proyectarse con W1
acotamiento izquierdo para evitar los gastos de una guarnicin. Las isletas
centrales en forma de montculos y una pantalla de plantas, reducen eficien-
temente el deslumbramiento en las ramas opuestas de la interseccin.
Adems de desorientar al conductor, el deslumbramiento proveniente de
las luces al otro lado de la isleta central, pueden sugerir una continuidad
en el camino de acceso y ocasionar que los cOnductores. sigan en linea
recta sin reducir su veloCidad. Debern eliminarse las hileras de rboles
y postes que den la sensacin de que contina la rama de acceso.
M) Dispositivos para el control del trnsito. Las glorietas requieren
seales que sean .efectivas dUrante el da y durante la noche; debern ser
reflejantes y preferentemente iluminadas,' juegan un papel principal en la
operacin segura de la glorieta, particularmente en la reduccin de velo-
cidad y son un ~uplemento necesario para el proyecto, como se ha mencio-
nado en los prrafos anteriores.
Las rayas o marcas en el pavimento no son necesarias o deseables
en l.a calzada de las glorietas' ni en las entradas y salidas. Las superficies
paV1~entadas entre isletas canalizadoras y entradas y salidas adyacentes,
funCIOnan como zonas de entrecruzamiento y operan sin necesidad de
marcar los carriles de. circulacin. .
.. Las marcas en el pavimento para separar carriles son normalmente
ubles en cualquier camino, tanto para separar el trnsito de corrientes
opuestas como para segregar el trnsito en una misma direccin cuando
~e tenga~ varios carriles. Debern emplearse en todas las ramas de la
mterseccIn con varios carriles de circulacin. En caminos de dos carriles
es deseable marcar el acceso a la isleta canalizadora con una raya continua
p~r~ guiar al .trnsito .a la derecha de la isleta, ya que la decisin para
lnlClar el mOVImiento de entncruzamiento generalmente la toma el con-
ductor cuando an se encuen::.ra en la entrada y su maniobra final la
completa cuando se encuentr. en la salida. Todas las marcas sobre el
pavimento debern terminarse en la isleta canaljzadora.
El control de Alto y Siga mede necesitarse en aquellas glorietas con
un volumen de trnsito grand~ y un nmero considerable de peatones y

608

J
en donde la glorieta no tenga el tamao adecuado. Estas condiciones
ocurren con mayor probabilidad en reas urbanas y muchas glorietas
urbanas existentes estn ahora operando con seales de alto o con sem-
foro, o con ambos. La finalidad esencial de esta operacin, con semforo,
es mantener en movimiento al trnsito de la glorieta a expensas del retraso
y almacenamiento en los caminos de acceso. Esto SE' logra al programar el
semforo de tal manera que d mayor tiempo de luz verde al trnsi to que
sale de la glorieta que el correspondiente al trnsito entrando en ella.
Cuando las condiciones sean tales que obliguen a interrupciones frecuen-
tes del trnsito en las ramas de la glorieta, el diseo de la glorieta deber
analizarse y compararse con otros tipos de intersecciones canalizadas.
Cuando el t.rnsito debe parar, el patrn de operacin es el correspondiente
a un entronque canalizado, ya que la forma de la glorieta tiene la desven-
taja de ocasionar una mayor distancia de recorrido y posibk!mente tenga
una menor capacidad.
N) iluminacin. Es deseable que las glorietas tengan iluminacin propia
y permanente.
O) Tipos de glorietas. Los tipos de. glorieta ilustrados en la Figura
11.82 pueden tener una variedad de. formas dependiendo de la posicin rela-
tiva y carcter de los caminos de acceso yal lugar y las condiciones del
trnsito. En la Figura 11.82-A se muestra una glorieta con L'es ramas, la
cual se utiliza en muy raras ocasiones debido a la distancia extra de reco-
rrido y a que la disminucin de la velocidad del trnsito no se justifica para
evitar los pocos puntos de conflicto de una interseccin canalizada, la cual
es usualmente ms prctica en su diseo y ms simple en su open.cin.
En la Figura 11.82-B se muestra una glorieta de cuatro ramas. La isleta
central es normalmente alargada sobre el camino principal para favorecer
el mayor movimiento directo.
La Figura 11.82-C ilustra una disposi~in para una glorieta de cinco
ramas. La isleta central se muestra en forma circular aunque las condicio-
nes del lugar y del trnsito generalmente dictaminan una forma irregular
o alargada. Las glorietas de ramas mlliples necesitan de grandes reas
por los requisitos de las longitudes y del nmero de zonas de entrecruza-
miento. En las intersecciones de ramas mltiples se considera que una
glorieta es mejor solucin que un entronque canalizado.
En la Figura 11.82-D se ilustra una adaptacin de los principios de la
glorieta que esencialmente es un equilibrio entre una interseccin a nivel
y una glorieta. El trnsito directo en el camino principal pasa a travs
de la glorieta y no se involucra en el entrecruzamiento. El trnsito que va l1
dar vuelta y aquel de la rama de menor importancia utiliza la calzada
de la glorieta. El trnsito directo de menor importancia y el trnsito que.
va a voltear a la izquierda debern cruzar la corriente principal bajo el
control de una seal de alto o de un semforo. La calzada de la glorieta
funciona como un camino colector-distribuidor para todo el trnsito local.
manteniendo por tanto a la calzada interior, libre para el trnsito directo.
Este arreglo permite manejar un alto volumen con un semforo de dos
fases.
La Figura 11.82-E representa una adaptacin de la glorieta en la cual
el camino principal prosigue sin interrupciones. Todas las vueltas desde el
camino principal a los caminos secundarios se efectan hacia la derecha
sobre la calzada de la glorieta y todo el trnsito de los caminos secl1ndarios
609
-
e>
o

-A- -8-

-0- -E-

FIGURA 11.82. TIPOS DE GlORIETAS

hace lo mismo. 'Como en el caso anterior, se requiere el uso de una se 11
de alto o de un semforo. La maniobra de vuelta izquierda que se inic:a
volteando hacia la derecha, 'circulando alrededor de la glorieta, puede r:-
querir algunas instrucciones particulares para el conductor, puesto que ('n
un diseo de este tipo los movimientos de vuelta izquierda directos 110
debern considerarse.

11.6 ENTRONQUES A DESNIVEL

Es obvio que un entronque a desnivel es una solucin til y adaptable
en muchos problemas de intersecciones. Pero, debido a su alto costo inicial
su empleo se limita a aquellos casos en que pueda justificarse ese costo. Una
enumeracin de los requisitos que justifican una solucin a desnivel es
difcil y en algunos casos no pueden establecerse conclusiones.
Los entronques a desnivel son necesarios en las intersecciones en donde
un entronque a nivel no tiene la capacidad suficiente para alojar los movi-
mientos de la interseccin. La capacidad de un entronque a desnivel se
aproxima o es igual a la suma de las capacidades de los caminos que lo
forman, ya que los movimientos de frente pueden efectuarse sin interrup-
ciones y los movimientos de vuelta se realizan sin interferir con el trnsito
directo al disearse los carriles exclusivos para cambio de velocidad. En
algunas ocasiones se emplean los entronques a desnivel por razOnes de
seguridad y en otras llegan a ser ms econmicas debido a la topografa.
El tipo adecuado de entronque a desnivel, as como su diseo, depende
d~ factores tales como los volmenes horarios de proyecto, el carcter y la
composicin del trnsito y la velocidad de proyecto. Las pendientes y radios
de curvatura pronunciados inducen a una operacin errnea, hacen peligrosa
e incmoda una interseccin y limitan su capacidad. Por otro lado, tampoco
debe proyectarse un entronque con curvas y pendientes muy suaves con
distancias de recorrido excesivamente largas.
A) Ventajas. Las principales ventajas de los entronques a desnivel son:
1. La capacidad de la rama para el trnSito directo puede hacerse igual
o casi igual a la capacidad del camino.
2. Se proporciona mayor seguridad al trnsito directo y al que da
vuelta a la izquierda. El trnsito que da vuelta a la derecha hace la misma
maniobra que en los entronques a nivel,- pero generalmente con mucha
mayor facilidad, lo que t'IDlbin se traduce en una mayor seguridad
3. Las paradas y los cambios apreciables de velocidad se eliminan para
el trnsito directo. En un entronque proyectado adecuadamente los usuarios
que dan vuelta, generalmente reducen.un poco la velocidad. La continuidad
del trnsito se traduce en grandes ahorros en tiempo y en los costos de
operacin de los vehculos, adems de aumentar notablemente la comodidad
de los conductores.. .
4. El proyecto de la separacin de niveles es flexible y puede adaptarse
a casi todos los ngulos y posiciones de los caminos que se intersectan.
5. Generalmente los entronques a desnivel se adaptan a la construccin
por etapas. Puede construirse una estructura con una o ms rampas de
manera de formar una unidad completa y aadir ms enlaces en etapas
posteriores. En entronques direccionales pueden omitirse inicialmente una
o ms estructuras y aadirlas conforme se requiera.
611
 6. La separacin de niveles es una parte esencial, de las vias rpidas
y las autopistas..
B) Desventajas. Las pri?cipal~ desvent~j~ de los entronques a de~niyel
estn relacionadas con consIderacIOnes economIces y con el aspecto practiCO
de obtener proyectos ptimos en reas c~mderecho ~e ~a restringido y en
terreno difcil. Las principales desventaJas son las sIguIentes:
1. Los entronques a desnivel son costosos. La ingeniera del proyecto, el
derecho de va, la construccin y el mante'nimiento de estos entronques
cuesta ms que los correspondientes entronques a nivel.
2. Los entronques a desnivel no son absolutamente seguros en cuanto
a la operacin del trnsito. El trazo puede confundir a algunos conduc-
tores especialmente cuando el entronque no tiene completo el conjunto
de r~mpas y cuando los usarios no estn familiarizados con l. Sin
embargo, conforme aumenta la experiencia del conductor con los entron-
ques, aumenta su eficiencia.
3. Cuando' el proyecto implique un paso inferior, es conveniente dar
desde el principio el ancho definitivo de la estructura, pues generalmente
es lo ms econmico cuando se' trata de una sola estructura, ya que su
ampliacin no se presta para construirla por etapas. Cuando se trata
de un paso superior, la construccin por etapas puede ser una solucin
econmica.
4. Una separacin de niveles puede involucrar crestas y columpios
inconvenientes en el perfil de uno o de los dos caminos que se intersectan,
especialmente si la topografa es plana. Los accesos tan largos que se
requieren en terreno plano, pueden resultar costosos, generalmente no son
atractivos e introducen un elemento de' peligro debido a la reduccin en la
distancia de visibilidad. .

11.6.1 Factores por considerar en la justificacin de entronques a desnivel

Entre los factores que deben analizarse en el estudio de un entronque
a desnivel estn incluidos principalmente los volmenes de trnsito y su
operacin, las condiciones del lugar, el tipo de camino, la seguridad y los
aspectos econmicos. Al analizar estos factres se obtiene al mismo tiempo
el grado de adaptabilidad del entronque a las condiciones existentes.
A) Trnsito y operacin. El factr ms importante que puede justificar
un entronque a desnivel es el volumen de trnsito. .
Aunque no puede deterrninarse con precisin el volumen de trnsito
que justifique un entronque a desnivel, es una gua importante para tomar
una decisin, especialmente cuando se conocen sus movimientos direccio-
nales. Si los volmenes exceden la capacidad de un entronque a nivel, habra
una justificacin para un entronque desnivel. El tipo de entronque a
desnivel' depender principalmente de la magnitud de los movimientos de
vuelta y del trnsito en el camino secundario. As, puede ser necesario
construir enlaces nicamente en ciertos cuadrantes, o bien en todos ellos.
Desde el punto de vista de la operacin siempre que las condiciones
lo permitan, es recomendable proyectar los entronques de una zona, de
manera que proporcionen al conductor el mismo tipo de maniobra. A me-
dida que se hacen ms frecuentes y similares, el usuario se acostumbra
a ellos y mejora grandemente la calidad de la operacin. En aquellos lugares
612
en que los entronques a desnivel 10 son frecuentes, se deber asegurar una
operacin eficiente mediante tm b .len sealamiento y la vigilancia adecuada.
La presencia de un nmerc considerable de autobuses y vehculos
pesados hace deseable un entronque a desnivel, ya que la eliminacin de
paradas y reducciones de velocillad para este tipo de vehculos, ayuda a
conservar la capacidad de los ca;.ninos que se intersectan.
B) Condiciones del lugar. En algunos sitios, el entronque a desnivel
puede ser lo ms econmico. La topografa puede ser tal que haga incos-
teable cualquier otro tipo de interseccin que cumpla con las especificacio-
nes. Cuando se tiene un terreno en lomero los entronques a desnivel
generalmente se adaptan al terreno natural; los caminos directos pueden
proyectarse con mejores caractersticas a niveles seParados Y al mismo
tiempo se simplifica el proyecto de las rampas. El proyecto de los entron-
ques a desnivel en terreno plano es sencillo, pero requiere pendientes
desfavorables a la operacin de los vehculos, a la vez que puede desmerecer
la apariencia presentndose la necesidad de renivelar toda la zona del
entronque para obtener un paisaje adecuado.
Cuando la solucin a nivel sea una glorieta muy complicada y de
grandes dimensiones, puede reducirse el costo de adquisicin del derecho
de via proyectando un entronque a desnivel, aunque deben mantenerse
los accesos a las propiedades vecinas haciendo los ajustes necesarios a los
perfiles de los enlaces.
C) Tipo de camino. La necesidad de disponer en el futuro, de trnsito
continuo o de un control de acceso total entre dos terminales dadas de una
carretera, puede ser un requisito que justifique construir. entronques a
desnivel en los caminos que intersectan al camino principal.
El peligro y los tiempo adicionales de operacin por paradas y vueltas
directas en una interseccin, aumentan conforme aumenta la velocidad
de proyecto, por lo que a igualdad de volmenes de trnsito se justifica
la construccin de un entronque a desnivel para los. caminos de mayor
velocidad de proyecto.
En algunas circunstancias la importancia de una interseccin radica
en el servicio local que presta; ciertos tipos de entronques a nivel pro-
porcionan fcilmente un servicio local, mientras que algt.inos tipos de
entronques a desnivel requieren un nmero considerable de obras adicio-
nales para proporcionar ese servicio, por lo que deber seleccionarse aquel
tipo que preste el servicio local con mayor facilidad.
D) Seguridad. Independientemente de los volmenes de trnsito, una
alta incidencia de accidentes en una interseccin a nivel puede justificar
el proyecto de un entronque a desnivel. La separacin de niveles para los
trnsitos directos disminuye la posibilidad de accidentes entre ellos, preva-
leciendo una pequea posibilidad de acCidentes fuera de la calzada si el
ancho de la estructura es reducido. Un entronque a desnivel reduce los
conflictos entre el trnsito directo y el que da Vuelta, substituyndolos
por los menos peligrosos de incorporacin y separadn en las zonas de
en trecruzamiento.
E) Factores econmicos. Se mencion anteriormente que para ciertos
tipos de topografa los entronques a desnivel se adaptan mejor al terreno
natural, obtenindose, adems de mejores caractersticas, una reduccin
en el costo inicial 'd~ construccin. De la misma manera un entronque a

613
nivel del tipo glorieta o. con. alto grado de can~cin, p~ede requerir
un mayor derecho de va que un entronque a desrnvel, hacIendo por ello
ms econmica la solucin a desniveL .
Los costos por concepto de combustibles, lubricantes, ~tas, repara-
ciones, tiempo, accidentes y dems, en entronques que reqweren ~bios
de velocidad paradas y esperas, exceden con mucho a los correspondIentes
a. entronque~ que permiten una operacin ininterrumpida. En general, los
entronques a desnivel requieren una longitud to~ de viaje un. poco ~.ayor.
que los entronques a nivel, pero el costo de la longtud del cammo adICIonal
es menor que el costo por las paradas y demoras.
La relacin entre el beneficio del usuario y el costo adicional del
entronque a desnivel, es un ndice para juzgar si se requiere este tipo
de entronque. Por convencin, la relacin se expresa como un cociente, el
beneficio anual dividido entre el costo anual del capital adicional. El bene-
ficio anual es la derencia entre el costo anual del usuario del entronque
a desnivel y el costo anual del usuario del entronque a nivel.
El costo anual del capital es la suma de la amortizacin Y los intereses
anuales del capital adicional. Se necesita una relacin. mayor que uno
como justificacin.

11.6.2 Tipos de entronques a desnivel

El tipo de un entronque a desnivel est determinado principalmente por.
el nmero de ramas de la interseccin, por los volmenes probables del
trnsito directo y del que d vuelta, por la topografa Y por las estructuras
existentes. Es conveniente que, en lo posible, todos los entronques a lo
largo de un camino sean del mismo tipo, de tl manera que los usuarios
se acostumbren a su forma y a la ubicacin de los enlaces. Cuando esta
uniformidad no pueda lograrse por ronsideraciones econmicas, topogr-
ficas o de otra ndole, debe emplearse un sealamiento especial.
Los tipos generales de entronques a desnivel que se ilustran en la
Figura 11.83, se designan de acuerdo con la forma que adoptan ms que
por el nmero de ramas. El diseo A de la fignra es. un entronque de tres
ramas, adaptable a intersecciones en T, por la forma que presenta se
acostumbra llamarlo trompeta. El diseo B es adaptable a una interseccin
en y y se le llama direccional debido a que su forma permite que los
trnsitos principales efecten sus movimientos en forma directa.
El trbol mostrado en el diseo D, est constituido por enlaces de
un solo sentido de circulacin. No son posibles las vueltas directas a la
izquierda; los conductores que deseen ir a la izquierda necesitan pasar
el punto de interseccin y dar vuelta a la derecha girando 270 antes de
alcanzar la direccin deseada. El trbol parcial es aqul al que le falta
algn enlace, como el que se ilustra en el diseo e, donde se aprecia
que los enlaces estn en dos cuadrantes. Este diseo permite todos los
cambios de direccin, pero se necesita dar vuelta a la izquierda a nivel
en el camino secundario.
El tipo de entronque mostrado en el diseo E, o sea el tipo de dia-
~ante, tiene cuatro rampas de un solo sentido de circulacin. Es espe-
CIalmente adaptable en intersecciones de un camino principal y de uno
secundario, cuando el derecho de via est restringido. Las r::unpas generales
estn alargadas en el sentido del camino prrncipal. Los 2xtremos de las
rampas en el camino secundario forman un entronque a ni vel en Y o en T
El entronque tipo diamante puede adaptarse a un amplie rango de yol-

614
A.-"T"O TROMPETA

C.- TREBOL PARCIAL D.- TREBOL

~
,
---...: q
;,.......,-::---
.
..

~ E.- DIAMANTE

,'
u
~-='''''=
~
F.- DIRECCIONAL G.- GLORIETA

FIGURA 1t.B3. TIPOS GENERALES DE ENTRONQUES A DESNIVEL

615
menes de trnsito; para ci:uninossecundarios de bajo volumen, es el tipo
:~gicoy menos costoso. Si se modifica el camino secundario en l~ zona
de la interseccin, o se amplian los extremos de las rampas, pueden cIrcular
grandes volnenes de trnsito.
En el diseo F, la rampa central para vuelta a la 'izquierda, desde
la parte superior izquierda a la parte superior derecha, permite un movi-
miento directo. En todos los tipos de entronques a desnivel, los enlaces
para dar vuelta a la derecha, generalmente permiten movimientos directos.
El nombre entronque direccional, se aplica cuando las ramas petra uno o
ms movimientos a la izquierda siguen la direccin del viaje. Rara vez
resulta prctico o necesario disponer rampas directas p?.ra todos los movi-
mientos de cambio de direccin a la izquierda, usndose a menudo rampas
de otros tipos en un mismo entronque, como en la gaza de la lnea interrum-
pida de la parte inferior derecha de la figura. Los entronques que permiten
movimientos directos, cuando se usan en intersecciones de cuatro ramas,
siempre requieren ms de una estructura separadora de nivelo bien una
sola estructura con ms de dos niveles.
El diseo G ilustra una glorieta a desnivel. Es la ms adecuada para
intersecciones de ramas mltiples.

11.6.8 Accesos a UD entronque a desnivel

Un entronque a desnivel debe tener el mismo grado de eficiencia que
los caminos que forman la interseccin; por lo tanto las especificaciones
relativas a la velocidad de proyecta, alineamientos y seccin transversal
en el rea del entronque, deben ser congruentes con las especificaciones
de los caminos. La.presencia misma de la estructura en el entronque ofrece
cierto peligro y ste no debe aumentarse con el empleo de especificaciones
geomtricas menores, que tiendan a provocar un comportamiento inseguro
de los conductores; de preferencia, las especificaciones geomtricas de la
estructura deben ser congruentes con las de la carretera, para evitar cual-
qUier posible sensacin de restriccin causada por estribos, pilas, guarni-
ciones y defensas o parapetos. Tambin es deseable que los alineamientos
del camino principal en un entronque a desnivel, sean relativamente suaves
y con un alto grado de vis~bilidad.
A) Alineamientos horizontal y vertical y seccin transversal. Las nor-
mas generales para los alineamientos vertical y horizontal deben apegarse
en lo posible a las que se aplican, para caminos abiertos; se debe evitar
cualquier curva horizontal o vertical pronunciada; tambin debe evitarse
que las curvas horizontales se inicien muy CE'rcade curvas verticales pro-
nunciadas ya sea en cresta o en columpio. Las pendientes de los caminos
que se intersectan, en ningn caso dcl>en exceder los valores mximos
establecidos para las condiciones de camino abierto; deben evitarse las
pendientes que obliguen a' los vehiculos pesados a disminuir apreciable-
mente su velocidad. En pendientes sostenidas muy largas, la reduccin de
velocidad de los vehiculos ca,usamaniobras de rebase que en la P!oximidad
de los extremos de las ramprs son peligrosas; del mismo modo, los vehculos
lentos del trnsito directo pueden inducir a los vehiculos que entran y
dejan la carretera a que se '1ncorporeno salgan bruscamente con el conse-
cuente peligro.
Con objeto de obtener w',a buena operacin y la capacidad adecuada en
un entronque a desnivel, uede ser necesario efectuar algunos cambios

616
en el alineamiento yen la seccin transversal de las ramas. En una carre-
tera dividida, las vueltas directas a la izquierda pueden hacer necesaria
o

una ampliacin de la seccin transversal 'para proporcionar una anchura

adecuada de la faja separadora central y del carril de cambio de velocidad;
o

en una carretera sin dividir de varios carriles, generalmente, es necesario

proyectar una faja separadora central para asegurar que la vuelta directa
a la izquierda se haga en la propia rama y as disminuir el peligro y la
confusin. Cuando una carretera de dos carriles pasa a travs de un
entronque, es probable que ocurran vueltas a la izquierda equivocadas,
aun con un conjunto completo de rampas; por lo que para condiciones de
alta velocidad o vomenes grandes, es aconsejable una seccin dividida
a travs del rea del entronque para evitar tales vueltas.
O

Cuando una o ambas carreteras que se intersectan en un entronque

a desnivel son de dos carriles y el tipo adecuado de rampas incluye vueltas
directas a la izquierda, todas las operaciones son las mismas que las de
un entronque de tres ramas a nivel, y los volmenes detenninarn si es
necesario o no incrementar el nmero de carriles de trnsito. Ver Figuras
11.69, 11.70 y 11.72-A.
Los caminos divididos de cuatro carriles pueden llevar suficiente trn-
sito para justificar .la eliminacin de vueltas a la izquierda a niveL Para
asegurarse de que los conductores que desean dar vuelta a la izquierda
utilizarn la rampa apropiada, se debe'proponer una guarnicin tipo verti-
cal en la faja separadora central. Cuando se permita la vuelta a la izquierda
a nivel, es recomendable que se acomoden en una faja separadora de ancho
adecuado como se .ve en la Figura 11.72-B.
La ampliacin o estrechamiento para obtener la anchura deseada para
alojar una isleta separadora en el rea de un entronque a desnivel se hace
de la misma manera que para los entronques a nivel, ver Figura 11.60. Las
condiciones ms comunes se ilustran en la Figura 11.84; la Figura l1.84-A
muestra el diseo simtrico de una isleta separadora en un camino sin
dividir de cuatro carriles; el trnsito en cada direccin clrcu1a siguiendo
la trayectoria de dos curvas inversas. La Figura l1.84-B muestra el diseo
de una isleta separadora en una carretera sin dividir de cuatro carriles
en la cual su eje est desplazado en el rea del entronque; logrando que el
trnsito entre directamente a la zona donde se aloj la isleta separadora
y al salir lo haga siguiendo la trayectoria de una curva inversa, la cual
ventajosamente se encuentra despus de que los conductores han pasado
el posible peligro en la estructura y en los extremos de las rampas; esto no
puede lograrse en carreteras existentes, a menos que los accesos sean
reconstruidos para poder desplazar el eje.
B) Distancia de visibilidad. La distancia de visibilidad en las carreteras
a travs de un entronqu a desnivel debe .ser cuando menos igual a la
distancia de visibilidad de parada y de preferencia mayor.
El proyecto del alineamiento vertical es igual que para cualquier otro
punto de la carretera, excepto en algunos casos de curvas verticales en
columpio donde la estructura de un paso inferior, puede acortar la distancia
de visibilidad. Generalmente las longitudes requeridas para las curvas 6ler-
ticales en camin abierto son posibles en los entronques a desnivel, ya que
o

la estructura no acorta. la distancia de visibilidad ms all de la misma

requerida. para parar. En algunas ocasiones, cuando se pretende .propor-
cionar la distancia de visibilidad de rebase, como suele suceder en caminos
617
 .. Tangente de longitud variable

Isleta I,:,poradora con guarnicin

P. e.
--4=..- -p.e.- - - -
-_._--_._-
----------
-.-
..!!..

~--_._~
P. T.
_

P.C. P.T.

AMPLlACION SIMETRICA
-A-

I Tangente de longitud variable

~
I
1.leto separadoro con guarnicin I
I

P. e P. T.
-
- - ~-- --
--
--:..-
---------------~ -
- - - - - - -.;=.-- -
0 __ -

---------
--P'_------
P.T.

AMPLlACION CON EL EJE DESPLAZADO

-8 -
FIGURA 11.84. AMPLIACION PARA ALOJAR ISLETAS SEPARADORAS EN lOS ENTRONQUES A DESNIVel

L--_
de dos carriles, conviene comprobar la dist: ncia de visibilidad disponible,
para 10 cual, 10 ms conveniente es hacer u na verificacin grfica.
Las restricciones en la distancia de visib llidad provocadas por las. pilas
Y los estribos de las estructuras en curv;I.S horizontales~ generalmente
presentan un problema ms difcil que el e)rrespondiente a restricciones
verticales. Con la curvatura mxima correqlOndicnte <l una velocidad de
proyecto dada, el espacio librp. lateral usual en pilas ;.' estribos de un paso
inferior no proporciona la distancia de visibUdad minima; de manera simi-
lar en un paso superior la distancia usual del parapeto a la orilla interna
de la calzada tambin da por resultado ciertas deficiencias de visibilidad;
esto demuestra la necesidad de usar curvaturas menores que la mxima
en entronques a desnivel. La tabla 11-8 muestra la distancia mnima lateral
necesaria' desde la orilla' de la calzada al obstculo para proporcionar la
distancia de visibilidad de parada en funcin del grado mximo de curva-
tura, tal como se estableci para camino abierto. Para grados de curvatura
menores debe calcularse la distancia mnima lateral con el fin de propor-
cionar la distancia de visibilidad. de parada en cualquier punto del camino.
En el clculo se deber considerar la disminucin del grado de curvatura,
contra la longitud adicional del claro de la estructura.
A fin de facilitar el clculo propuesto, en la tabla 11-8 tambin se
indica la distancia mnima lateral que se requiere, si el grado de curvatura
es igual a la mitad del grado mximo.

11.6.4 Rampas
,
El trmino rampa incluye todas las disposiciones y tamaos de enlaces
que conectan dos ramas de una interseccin a desnivel. Generalmente las
especificaciones para el alineamiento horizontal y vertical de las rampas
son menores que aquellas para los caminos que se intersectan, pero en
algunos casos pueden ser iguales.
A) Tipos de rampas. La Figura 11.85 ilustra las formas y caracte-
rsticas de varios tipos de rampas; existen numerosas variaciones en la
forma, pero cada una puede clasificarse dentro de uno de los tipos mos-
trados. Puede considerarse que cada rampa es un camino de un. sentido
de circulacin, a excepcin de la ilustrada en la Figura 11.85-C, la cual
es un camino sencillo con dos sentidos de circulacin.
Las rampas diagonales, Figura 11.85-A, casi siempre son de un sentido
y usualmente tienen movimientos de vuelta, izquierdos y derechos en los
extremos prximos al camino secundario. Aunque en la Figura 11.85-A se
muestra a la rampa diagonal como una curva continua, sta puede estar
constituida en gran parte por una tangente, o bien por una curva inversa;
los entronques a desnivel del tipo diamante, generalmente tienen cuatro
rampas en diagonal.
La rampa tipo gaza de la Figura 11.85-B, permite la vuelta izquierda sin
cruces con el trnsito en sentido contrario, ya que los conductores efectan
. este movimiento de vuelta ms all de la estructura de separacin de
niveles, dando vuelta a la derecha y girando aproximadamente 2700 para
entrar al otro camino. La distancia de recorrido en las rampas de este
tipo es mayor que la correspondiente a otros, tipos. Una combinacin de
una gaza y una rampa diagonal externa, en un cuadrante, como la de la
Figura 11.85-D, representa la forma bsica de los entronques en tipo de
trbol. Cuando las dos rampas estn combinadas dentro de un camino
619
 !
VELOCIDAD DE
PROYECTO, EN km/h.
25 30 "O se Ii 60 70 eo 90 100 l/O

-
CURVATURA MAXIMA,
98.0. GO.O. 30,0. :7.5.'".0.1 7 4. 5,5. ..2. 3.4. 2.7'
EN GRADOS

DISTANCIA MINIMA LA~

REQUERIDA DESDE LA
ORILLA INTERNA DE LA 3.61 5. Ir 5.79 5.90 5.66 5.34 5.36 7.07 8.19 9.89
CALZADA EN. METROS 1

1/2 DE LA CURVATURA
MAXIMA. EN GRADOS 49.0. 30.0. 15.0. 8.75. S.S. 3.7. 2.75. .2a I 1.7. 1.35

DIST.'NCIA MINIMA LATERAl.

REQUERIDA DESDE LA
ORII I A, INTERNA DE LA 1.70 1.97 2.18 2 ..16 1.99 1.8 I 1.85 2.68 3.21 14.06
CALZADA EN METROS
La mxima curvatura est estotlleciCla poro uno sobreelevoCin mxima de 0.10. Debe aJustorse para
otros volares de proyecto.

TABlA 11.5. DISTANCIA MINIMA LATERAL REQUERIDA A PARTIR DE LA ORIUA INTERNA

DE LA CAlZADA PARA PROPORCIONAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

.
de doble sentido de circulacin, como el de la Figura 11.85-C,se mantiene la
forma general para el trbol.
En las rampas semidirectas, como la 'que se muestra en la Figura
11.85-E con linea llena, los conductores efectan la vuelta izquierda sobre
una trayectoria en forma de curva inversa, saliendo hacia la derecha para
despus, gradualmente, girar hacia la izquierda, completando la maniobra
con una incorporacin sobre la derecha o sobre la izquierda segn el caso.
En otro tipo de rampa semidirecta, que se muestra con linea punteada en la
misma Figura 11.85-E, la vuelta izquierda se efecta con una' trayectoria
. de curva inversa, con la diferencia de que en este caso el giro inicial es hacia
la izquierda, girando despus hacia la derecha gradualmente, para incor-
porarse por el lado derecho.
Estas rampas semidirecta.s se pueden emplear para vueltas a la derecha,
pero no hay razn para usarlas si se puede proporcionar la rampa diagonal
de la forma convencional. La distatl.cia de recorrido en esta rampa, es
menor que la correspondiente para una gaza y mayor que para una directa.
El tuncionamiento de las rampas semidirectas requiere la convergencia
con calzadas de un solo sentido de circulacin, lo que hace necesario que
uno de los caminos que cruZan se separe en dos cuerpos cada uno con un
sentido de circulacin, con la necesidad de dos estructuras, separadas lo
necesario para permitir una pendiente adecuada en la rampa.. Cuando
la separacin.de las estructuras no permita proporcionar la pendiente ade-'
. cuada en la rampa, ser necesaria una tercera estructura, o bien una
estructura de tres niveles.
Las rampas directas permiten a los conductores efectuar las vuelta';
con un movimiento directo; asi, en la rampa para ,vuelta izquierda qu ~
se muestra en la Figura 11.85-~, los conductores salen 'a la rampa girand,)
directamente hacia la izquierda y su entrada al otro carnino es sobre 1: l.

620
 ,1 1
11 1
DIAGONAL 11 1
~ ,1 ,
-A- ".' t ,
l' ,
I

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~-'~1-':-;;
I
I
11
1,
1
t

HOJA DE TREBOL: HOJA DE TREBOL: I)N SENTI DO DE CIRCULACION

DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION
-D-
-c-

't
,
I 1
1
I

\1
1 I

-
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- - I
------------ -- I
I ;r'
I

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~!l ,~f:' ~~
'~1 I1

-
1 I
, :
~

SEMI DI RECTA
----
--------------------------~-----
,

I
I

1
DIREc.:TA
-F-
-E-
FIGURA 11.85. TIPOS DE RAMPAS

621
 izquierda. Las rampas diagonales sin alineamiento inverso, son conexiones ,
directas para los movimientos de vuelta derecha..
Con rampas direccionales para vuelta izquierda, la distancia de reco-
rrido es menor que para cualquier otro tipo de rampas, pero como se
necesitan dos o ms estructuras, su costo inicial es muy alto.
Los diferentes tipos de entronques a desnivel se hacen con varias com-
binaciones de los tipos de rampas mencionados; por ejemplo, el entronque
tipo trompeta tiene una gaza, una rampa semidireccional y dos rampas
.para vueltas derecha del tipo diagonal.
B) Distancia entre los extremo's de rampas sucesivas En la Figura
11.86 se indican las distancias mnimas y deseables entre los extremos de
rampas sucesivas, basndose las distancias de la tabla en tiempos de deci-
sin y maniobra de 5 a 10 segundos. En caminos rurales, se debe propor-
cionar una distancia entre los extremos mayor que la indicada, con el fin de
pemitir la colocacin adecuada del sealamiento; recomendndose para
los casos del centro y de la derecha de la Figura 11.86-A, una distancia de
300 m y para el caso de la izquierda de la misIl'a figura, una distancia
de 180 m.
C) Velocidad de proyecto. Raras veces es posible proporcionar en las
rampas las mismas velocidades de proyecto que en el camino abierto, pero
debern estar relacionadas entre s. La velocidad de proyecto en los ex-
tremos de la rampa, debe corresponder a la velocidad de marcha de los
caminos que se intersectan, cuando stos soportan un volumen de trn-
sito bajo; sin embargo, las limitaciones de ubicacin y los factores econ-
micos algunas veces obligan a una velocidad de proyecto ms baja, que
no debe ser menor de la mitad de la velocidad de proyecto -le la carretera,
la que puede aceptarse, ya que la vista de una estructur 1, sus rampas,
accesos, sealamiento y dems elementos, advierten al concuctor que va a
dar vuelta, para que baje su velocidad.
En la tabla l1-T se indican los valores de la velocidad :le proyecto en
los extremos de las rampas para los diferentes valores de a velocidad de
proyecto de los caminos que se intersectan ..

Velocidad de proyecto en
la carretera en km/h 30 40 50 60 70 80 10 100 110
Velocidad de proyecto en
los extremos de la ram-
pa km/h 30 40 45 55 65 70 30 85 90

TABLA ll-T. VElOCIDAD DE PROYECTO EN LOS EXTREMOS DE LA :AMPA

La determinacin de la velocidad de proyecto en la r tmpa, depende

principalmente del tipo de carreteras que se intersectan ~ de las carac-
tersticas fsicas del lugar. En gran parte estas condicior.es determinan
el tipo de las rampas, para lo cual se aplican los siguientes principios en
la seleccin de la velocidad de p:royecto:
Las rampas directas se deben proyectar con la velocidad de. proyecto
deseable; este tipo de rampas genl~ralmenteestn en curva continua, y tan-
to la rampa como la curva requi ~ren caractersticas de velocidad razona-
blemente altas, porque el volumel es alto o bien porque se pueden propor-
cionar sin un apreciable costo e rtra. La velocidad de proyecto para las

622
 t f t
t

t
t ..t EXTREMOS DE ENTRADA SUCESIVOS
-8-
EXTREMOS DE SALIDA SUCESIVOS
-A-

+
EXTREMO DE. SALIDA EXTREMO DE ENTRADA
SEGUIDO DE SEGUIDO DE
UN EXTREMO DE ENTRA DA UN EXTREMO DE SALIDA
-c- -0-

*' L Conforme o lo tobla, pero no menor que la longitud' requerido. poro

cambiar de velocidad de acuerdo o lo mostrado en lo tabla 12.J

*' ;1 Conforme a la tabla, pero L no puedeser menor que lo longitud requerido para entrecruzomi~nta ~
ver zonas de entrecruzamiento en el capitulo relativo o capacidad

DISTANCIA ENTRE EXTR EMOS DE RAMPAS SUCESIVAS

30 a 40 50 a ~ 70 a 80 900100 110
VELOCIDAD PROYECTO,ENKm/h
VELOCIDADDEMARCHA ,EN Km/h 28 a 37 46 a 55 63 a 7\ 79 a 86 92

DISTANCIA L. EN METROS
40.00 60.00 90.00 110.00 130.0C
MINIMA
100.00 150.0G 200.00 240.00 260.00
DESEABLE

FIGURA 11.86. DISPOSICION DE EXTlEMOS D! RAMPAS SUCESIVAS

623
 gazas muy frecuentemente es cercana a la m1nima con carriles de cambio
de velocidad adecuados en los extremos de la gaza. Las velocidadesde pro-
yecto deseables, principalmente aquellas que son mayores de 50 km/h,
muy raras veces estn consideradas dentro de las gazas, debido al no-
table recorrido adicional que resulta al usar el radio minimo para esas
velocidades. _
Las rampas semidlrectas se proporcionan para volmenes altos de
trnsito, por lo que los valores de la velocidad de proyecto que se reco-
miendan para el disefio de stas son las de la tabla 11-T.
Frecuentemente las velocidadesde proyecto de los caminos que se in-
tersectan son diferentes, por lo que la velocidad de proyecto del extremo
de la' rampa de preferencia, debe estar en relacin a la rama del entron-
que Conla cual se conecta tomando como base los valores de la tabla l1-T
y el tramo de la rampa entre los extremos se disefiar para una velocidad
intermedia; o bien debe estar relacionada con la rama del entronque que
tenga mayor velocidad de proyecto.
Las rampas con velocidadesde proyecto minimas, que se usan en con-
junto con caminos de primer orden, requieren carriles de cambio de
velocidad, basados en la' diferencia entre la velocidad de marcha de la
carretera y la de la rampa.
D) Alineamiento y forma.
1. Radio minimo. Los factores y radios minimos de curvas en inter-
secciones para. varias velocidades de proyecto, se discuten en el inciso
11.4; tales valores se muestran en la tabla 11-E y en la Figura 11.41 y se
aplican directamente al proyecto de rampas.
2. Curvas compuestas y de transidn. Las curvas compuestas y de
transicin son las adecuadas para obtener la forma deseada de las ram-
pas, para satisfacer las condicionesde ubicacin y para acomodar las tra-
yectorias naturales de los vehiculos.'Las conclusiones del inciso 11.4 para
enlaces, son en general aplicables en el proyecto de rampas. En las tablas
11-F y 11.0 se muestran las longitudes mInimas de transicin y las lon-
gitudes minimas de arcos circulares para curvas cOmpuestas.
3. Formas de las rampas. La forma de las rampas depende de las ca-
ractersticas del trnsito, las velocidades de proyecto, la topografa, el
ngulo de interseccin y el tipo del extremo de la rampa. En la Figura
11.87-A se muestran las formas que puede adoptar una gaza.
Las gazas asimtricas pueden disefiarse en donde los caminos que se
intersectan no son de la misma importancia y los extremos de la rampa
se proyectan para diferentes. velocidades, o bien cuando estn obligadas
por el derecho de vis.,por el perfil, por las condiciones de visibilidad o por
la IONllizaci6n de los extrerilos. . .
En la Figura 11.87-B se indican con lineas disContinuas algunos ejem-
plos de rampas dia30nales externas; la forma adoptada para cada proyecto
particular depender de las caractersticas del trnsito, del lugar y de los
factor~ econmicos,pudindose llegar a soluciones como las que se mues-
tran en l~ Figura 11.87-e, en dondese combina la diagonal externa con una
gaza, )udlendo existir una barrera o faja central para separar el trnsito
en dlr ecciones opuestas o ser una calzada con doble circulacin.
La; rampas de un entronque a desnivel tipo diamante adoptan dife-
rentes formas, dependiendo principalmente de las caractersticas del trn-
sito q:le da vuelta y de las limitaciones del derecho de via Pueden ser
624

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fiGURA 11.17. fOItMAS D! LAS RAMI'AS

625
 del tipo diagonal con curvas en los extrmos, tal como se muestra con
lnea continua en la' Figura 11.87-D. Para favorecer un movimiento de
vuelta derecha la rampa puede ser una ,.curVa rontinua a la, derecha con
un enlace para el movimiento de vuelta.izquierda, como se indica con una
linea discontinua en la figura. En un.c:ierechode via restringido a lo largo
de la carretera principal, puede hacerse necesario el uso de un alineamiento
inverso con una, parte de la rampa paralela al camino directo, tal como
se muestra con linea punteada en la misma Figura 11.87-D.
Las rampas de un diamante pueden tambin conectar con un camino
lateral paralelo. Dos formas de rampas de este tipo se muestran en la
Figura 11.87-D con lineas discontinuas. Cuando se utilizan estas rampas,
es aconsejable tener caminos laterales de un sentido de circulacin, ya
que si se unen a caminos laterales con dos sentidos de circulacin, intro-
ducen la posibilidad de una trayectoria de entrada incorrecta al camino
lateral y requieren un tratamiento especial en los extremos de las rampas.
La. forma de una rampa semidirecta, Figura 11.87-E, depende de la
separacin entre las calzadas de un solo sentido de circulacin, de la ubica-
cin de los extremos con respecto a la estructura y de la longitud en que
se' amplian las calzadas; o bien, del radio de curvatura. necesario para
mantener una 'velocidad deseada para un movimiento importante de-vuelta
izquierda. Las disposiciones mostradas en la Figura 11.87-F tambin se
aplican para rampas semidlrectas.
E) Distancia de visibilidad. Los valores minimos de la distancia de
visibilidad de parada resumidos en la tabla 11;.P, se aplican directamente
en las rampas de entronques a desnivel: Siempre que sea posible se debe-
rn proporcionar distancias de visibilidad mayores que las_de la, tabla. ,
En la Figura 11.52 se muestran las longitudes de curvas verticales en
cresta en fund6n de las diferencias algebraicas de pendiente, y la-Figura
11.53 muestra los valores de 'las distanciaS minimas a obstculos laterales,
con relacin al radio de las curvas horizontales, las Cuales se basan en la
distancia de visibilidad de parada. Estos mismos valores se aplican para
el proyecto de las rampas, pero en muchos casos es necesario verificar
grficamente la distancia de visibilidad en curvas verticales y horizontales.
F) Proyecto del alineamiento vertlCal..
1. Pendientes. Las pendientes de'las rampas deben ser tan suaves como
sea. posible para facilitar la rilaniobra de pasar de una rama a. otra. Las
pendientes en las rampas. pueden ser mayores que aquellas pendientes, de
los caminos que se intersectan, pero no puede establecerse una' relacin
precisa. entre ellas. .
. 'Se pueden establecer valores limites para las pendientes, pero la pen-
dien~ ,para cualquier rampa en particular depende de las earacteristicas
propl8S del lugar y del cuadrante en cuestin. Aunque las pendientes mxi-
mas permitidas no ,estn estrictamente "relacionadas con la velocidad de
'proyecto, sta da una indicacin general del valor a usar, tal y como
se indica en la tabla '11-U.

Velocidad de proyecto (kmJb) 25-30 . 40 - 50 60 - 70

Pendiente e:1 ascenso ( % ) 6-8 5-7 4-6

NOT~ Para velocidades mayores de 70 kmJh debern considerarse condiciones de ca-

,- mino a.b1erto.
TAlLA ll-U. PENDIENTE MAXIMA D! LA RAMPA DE ACUElOO CON LA VelOCIDAD DE PROYECTO

626
 Las pendientes para las rampas descendentes de un solo S/"-ntidode
circulacin, deben mantenerse dentro de los mismos rangos, aunqu(' en casos
especiales pueden incrementarse 2%.
2. Curvas verticales. En la Figura 11.52 se muestran las longitudes de
las curvas verticales en cresta para los enlaces, correspondientes a distintas
velocidades de proyecto. Estas longitudes son aplicables en los extremos
de las rampas, usando una velocidad de proyecto intermedia entr~~la de la
rampa y la del camino.
La forma usual que toma el perfil de una rampa es la de una "8". Los
cambios principales en pendiente se efectan por medio de dos curvas
verticales, una en columpio en el extremo inferior de la rampa y una en
cresta en el extremo superior de la rampa. Ambas curvas deben proyectarse
de tal manera que proporcionen al usuario la suficiente distancia de visibi-
lidad para permitirle una maniobra segura. Es conveniente que los extremos
de la rampa, estn al mismo ,nivel que los carriles para el trnsito que
sigue de frente, ya que esto proporciona una manera segura de efectuar la
maniobra y una mayor visibilidad.

1L7 PASOS
En todo camino existe la necesidad de permitir el cruzamiento de
personas, de animales y de los diferentes 'medios de transporte. El pro-
yecto y la ubicacin de los pasos requiere de un estudio que considere'las
caractersticas particulares de cada caso con el objeto de definir el tipo de
obra conveniente a fin de controlar el cruzamiento de manera que se obten-
gan condiciones de seguridad tanto para el usuario del' camino como para
el que cruza, evitndose con esto los cruzamientos anrquicos. Dentro del
tipo de pasos que se selen considerar para estos fines estn los pasos para
peatones, ganado, maquinaria agrcola, vehicu10sy ferrocarriles, los cuales
pueden ser a nivel o a desnivel.

11.7.1 Pasos a nivel

Paso a nivel es el cruzamiento a una misma elevacin de un camino
con personas, animales u otra va terrestre.
A) Pasos para peatones. La Figura l1.88-A muestra el caso ms fre-
cuente de diseo de paso para peatones, el cual consiste en proporcionar
unas fajas de seguridad marcadas en el pavimento por medio de rayas
blancas y continuas, con un ancho variable entre 0.15 m y 0.25 m; la raya
del lado donde se aproximan los vehiculos deber ser ms ancha, siendo
conveniente aumentarla hasta 0.60 m; las rayas' debern ser transversa-
les a la va de circulacin, trazadas a una separacin que se determinar,
generalmente por el ancho de las banquetas entre las que se, encuentren
situadas, pero en ningn caso dicha separacin ser menor de 1.80 m.
Los pasos para peatones se proporcionarn en todas las intersecciones
donde puede presentarse confusin entre el movimiento de los vehculos
y el de los peatones, as como en algunos otros lugares en donde el movi-
miento de estos ltimos sea considerable.
B) Pasos para ganado. En algunas ocasiones el camino atraviesa por
zonas ganaderas, en donde existe el riesgo de que los animales crucen el
627
 oaVNYO YlIVd A SiNO.L~ V1Yd liAIN V SOSYd 'II'U YlItwl~

-8-

---X'---X--e --x.
.. ---x---
\
'/ ..

-----------

/'\
---X---x--. /* '. .--X---X---

-~-
camino en una forma anrquica, lo cual debe evitarse controlando el cru-
ce instalando cercas en el limi1~ del Derecho de Va que permitan el
paso en puntos. especficos por r ledio de puertas, tal como se. indica en
la Figura 11.88~B,en la que se ml'.estra tambin el sealamiento preventivo
que debe instalarse en estos PaJ',os,a fin de disminuir el riesgo de los
usuarios del camino.
Cuando se tenga necesidad dr' que el. ganado cruce de IDl lado a otro
del camino, ya sea para cambiar de pasto o para llegar a los abrevaderos,
la puerta ser abierta por la per~,onaencargada del ganado, quien tendr
cuidado, al conducir los animales, de que el paso se haga en el momento
en que no circulen vehculos por la carretera y deber cuid.3.rde que no
quede ningn animal dentro del Derecho de Va.
e) Pasos para maquinaria agrcola. Estos pasos deben permitirse don-
de exista la visibilidad suficiente para que un vehculo transitando por la
carretera a la velocidad de proyecto, pueda ver con la anticipacin nece-
saria al vehculo agricola que cruza, de manera que disponga del tempo
requerido para frenar antes de llegar a l.
D) Pasos para vehculos. A diferencia de los vehculos agrcolas, stos
requieren de un camino para transitar, por 10 cual, cuando :;ea necesario
cruzar la carretera o camino principal, deber cumplirse con las condicio-
nes de visibilidad a fin de garantizar la seguridad en el paso. Deber pro-
curarse que la pendiente del camino sea suave y est al mismo nivel en el
cruce y sus vecindades; para no dificultar la parada y el arranque de los
vehculos.
E) Pasos para ferrocarril ..El proyecto geomtrico de un cruce a nivel
de un camino con un ferrocarril, incluye los alineamientos vertical y
horizontal, la seccin transversal y la distancia de visibilidad de parada.
Las caractersticas de estos elp.mentospueden variar de acuerdo con
el tipo de dispositivos para el control del trnsito que se utilizan,.los cua-
les pueden ser seales nicamente, seales y semforos o seales y barre-
ras automticas. .
Cuando se utilizan seales como nico medio de proteccin, deber
procurarse un cruce en ngulo recto. Aun con semforos o barreras, de-
ber evitarse un ngulo de esviaje grande. Independientemente del tipo de
control, la pendiente del camino debe ser suave en el cruce y sus vecin-
dades para permitir que los vehculos se detengan cuando sea necesario
y puedan cruzar sin dificultad. El dispositivo de control deber ser clara-
mente visible a una distancia por lo menos igual a la distancia de visibi-
lidad de parada requerida y preferiblemente mayor. En algunos casos puede
ser necesario colocar el dispositivo a' cierta altura o moverlo lateralmen-
te para hacerlo visible desde una distancia adecuada. Debe considerarse
tambin la posibilidad de iluminar el cruce cuando haya movimiento
nocturno de trenes, especialmente cuando la operacin de cambio de trenes
pueda bloquear el camino.
La superficie de rodamiento del camino debe construirse en una lon-
gitud adecuada a uno y otro lado del mismo, con materiales que permitan
el trnsito en todo tiempo.
La distancia de visibilidad es una consideracin primordial en cruces
donde no se utilizan semforos o barreras; la condicin de un cruce a nivel
de ferrocarril es similar a la de caminos que se intersectan, siendo nece-
sario proporcionar un tringulo de visibilidad libre de obstculos. Los ca-

629
tetas que forman el tringulo de visibilidad son: sobre el camino, la dis-
tancia recorrida durante el tiempo de percepcin, reaccin y frenado, ms
la distancia de seguridad que se proporciona entre el conductor y la va
del tren cuando el vehiculo se ha detenido; sobre .la va del tren, la distan-
cia recorrida por el tren durante el tiempo que necesita el vehculo para
recorrer la distancia que hay desde el punto de decisin hasta un punto
ms all del cruce. En la Figura 11.89 se indican las diferentes posiciones
consideradas tanto para el tren como para el vehculo. -.

La distancia sobre el camino se calcula con la siguiente expresin:

De = Dr + Dr + De
En donde:
De = Distancia total recorrida por el vehculo desde el punto de deci-
sin hasta el cruce.
Dr = Distancia recorrida durante el tiempo de reaccin.
Dt = Distancia recorrida durante el frenado.
De = Distancia de seguridad desde el conductor hasta la va del tren,
cuando el vehculo se encuentra parado. Para efectos de proyecto
se considera que esta distancia es de 6.00 m.

La suma de las distancias recorridas durante el tiempo de reaccin y

de frenado (Dr + Dt) es la distancia mnima de visibilidad de parada;
siendo los valores, los mismos que se emplearon para analizar el caso TI
de intersecciones a nivel de dos caminos. (Ver inciso 11.4.9)
La distancia requerida sobre la va del tren, est dada por la siguiente
expresin:
Vt
Dt = V (De + DrJ
e

En donde:
Dt = Distancia recorrida por el tren durante el tiempo empleado por
el vehiculo para librar la interseccin.
Vt = Velocidad del tren, en kID/h. .
Ve = Velocidad de marcha en el camiI1o,en km/h.
De = Distancia total sobre el camino, en m.
Da = Distancia adicional requerida por el vehculo para pasar al otro
lado de la va. Para efectos de proyectos se considera que esta
distancia es de 20.00 m. ..
I

Las dos distancias, una medida soQre el camino y la otra sobre la va

del tren, definen el tringulo de visibilidad requerido. La tabla 11-V pro-
porciona las distancias para definir el tringulo de visibilidad para dife-
~ntes velocidades de los vehculos y elel tren. Cuando no se instalan dis-
positivos de control automticos, se recomienda que el tringulo de
visibilidad en cada cuadrante del croc~, est libre de obstrucciones. Si no
se dispone de suficiente.distancia de ,isibilldad, el conductor debe contar

630
 D, ----_---.1

Do
Un tren en este punto,permite ~
el cruce seguro de la intersec- ~
I I 11"
clOn por el vehlcu lo A
I
I

De
I

Df

Dr

fIGURA 11.89. VISIBIUDAD EN PASOS DE FERROCARRIL A NIVEL

631

...,
 con una distancia de visibilidad, al dispositivo de control automtico por
lo menos igual a la distancia minima de visibilidad de parada.
En aquellos casos, en que por ley se obligue a camiones y autobuses a
detenerse en un cruce de ferrocarril a nivel, la longitud. y caractersticas
de aceleracin de dichos vehiculos hace que stos necesiten un perodo de
tiempo considerable para librar el cruce. Con el fin de que la decisin
Para crnzar la va (o vas) se haga con seguridad, los conductores deben
disponer por lo menos de once segundos desde el momento en que aparece
el tren a la vista, hasta que ste llega al punto de cruce. Las distancias re-
queridas sobre la va para cumplir con estas condiciones se calculan con
la expresin Dt = 3.058 Vt; los valores se indican en la columna de la
tabla ll-V, correspondiente a la condicin de parada.
11.7.2 . Pasos a desnlvel
Paso a desnivel es el cruzamiento' a diferente elevacin de un camino'
con personas,aitimales y otra va terrestre. El cruzamiento a diferente
elevacin tiene por objeto permitir el trnsito simultneo, lo cual se logra
por medio de estructuras.
Los pasos a desnivel pueden ser de dos tipos:
A) Pasos superiores, que son aqullos en que el camino pasa arriba de
otra va de comunicacin terrestre.
B) Pasos inferiores, que son aqullos en que el. camino pasa abajo de
otra va de comUnicacinterrestre.
La. estructura de separacin de niveles debe adaptarse a los alinea-
mientos horizontal y vertical, as! como a la seccin transversal de las vas
que se cruzan, puesto que la estroctura debe subordinarse al camino y no
el camino a la eSlllctura. I
Las condiciones que gobiernan el proyecto de los' pasos a desnivel caen
usualmente en alguno de los tres casos siguientes: la influencia de la topo-
grafa es predominante y el proyecto debe adaptarse a ella. La topografa
no favorece ningn proyecto particular. Las especificaciones relativas al
alineamiento horizontal y vertical de uno de los caminos son lo suficiente-
mente importantes para no subordinarlas a la topografa y probablemen-
te para elegir un proyecto que no se ajuste a ella.
Como regla general, el proyecto que mejor se adapta a la topografa
existente ser el ms agradable y el ms econmico de construir y man-
tener. La excepcin a esta regla se presenta cuando debe darse preferencia
al camino principal donde el trnsito puede ser tan intenso y con un por-
centaje tan alto de vehculos pesados, que deban evitarse los columpios y
crestas en su alineamiento vertical y el proyecto del camino secundario se
subordina al perfil del camino principal, que sufrir slo ligeros ajustes
para ayudar a adaptar el camino secundario a la topografa.
En la mayorla de los casos los proyectistas se ven obligados, por eco-
nomia.,a elaborar proyectos que se ajustan a la topografa existente. Por
lo tanto, es necesario considerar dos o ms alternativas que comprendan
tocla la zona de la interseccin con objeto de decidir si debe ser pago supe-'
rior o inferior, para lo cual se deben tomar en cuenta los . siguientes
8.8I lectos:

1. Existe cierta ventaja Para. el trnsito que circula por un paso infe-
rio r porque los conductores advierten fcilmente la presencia de la estruc-
631
I et
o VELOCIDAD DE PROYECTO DEL CAMINO,EN km/h.
et
o:.
~ 30 40 50 60 70 80 90 100 /10
20
~
VELOCIDAD DEL z VELOCIDAD DE MARCHA EN EL CAMINO, EN km/h
o
TREN, km/h u
o
z .37 46 55 63 71 79 86 92
o 20 28
u
DISTANCIA EN METROS A LO LARGO ,DEL FERROCARRIL
DESDE LA INTERSECCION

20 61 46 44 41 40 .39 38 28 41 I 42 44

62 59 58 58 60 61 63 66
30 92 69 65

. 40 87 82 79 77 77 79 82 84 87
122 92

103 99 96 96 99 102 105 109

50 153 115 109

123 119 116 115 119 122 126 131

60 IB3 138 131

144 138 135 134 139 143 147 153

70 214 161 153

164 158 154 154 159 163 168 175

80 245 184 174

178 173 173 179 183 189 197

90 275 207 196 165

218 205 198 193 192 199 204 210 218

100 306 230

2<10 226 218 212 211' 218 224 232 240

110 -336 253

DISTANCIA EN METROS A LO LARGO DEL CAMINO DESDE

LA INTERSECCION

56 71 86 101 121 141 161 181

6 26 41

TAlLA ll-V. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD PARA PASOS De FERROCARRILA NIYa

633
 tura; sta hace ms evidente el camino del nivel superior y previene con
anticipacin la existencia de una interseccin. .
2. En cuanto al aspecto esttlco~es mejor elaborar un proyecto en el
cual el camino ms importante sea el superior. ~ posible as, tene~ una
visin amplia desde lo alto de la estructura y sus accesos, y ademas los
ronductores tienen slo una sensacin mfnima de restriccin.
3. En terreno montaoso o en lamerlo, pueden obtenerse pasos supe-
riores para el camino principal solamente con un alineamiento horizontal
forzado y un perfil ondulado. Cuando un paso superior tiene pendientes
fuertes en el camino principal, se requieren curvas verticales ms largas
para tener la distanc;a de visibilidad adpcuada. Cuando no haya ventajas
apreciables para elegir ya sea un paso inferior o bien un paso superior,
debe preferirse el tipo que proporcione la mayor distancia de visibilidad
en el camino principal.
4. Un paso superior' ofrece las mejores posibllfdades para la construc-
ciri par etapas, tanto del camino como de la estructura, sin que la inver-
sin original sufra perjuicios apreciables. Ampliando lateralmente tanto la
estructura como el camino, o construyendo una estructura separada para
un camino dividido, se llega al proyecto definitivo aprovechando el proyec-
to inicial.
5. Algunos problemas de drenaje pueden eliminarse llevando el camino
principal por arriba de la estrucfura sin alterar la pendiente del cami-
no secundario. En. algunos casos el solo problema del drenaje puede ser
razn suficiente para elegir el paso superior para el camino principal, espe-
cialmente cuando puede evitarse la instalacin de equipo automtico de
bombeo.
6. Cuando el problema de la topograffa es secundario y uno de .los
caminos tiene que bajarse y el otro elevarse, debe considerarse en el an-
lisis el tipo de estructura a escoger. Como el camino principal general-
mente es el ms ancho de los dos, un paso superior requerir una o.varias
estructuras con anchos mayores y cla.roamenores que como paso inferior,
aunque en este ltimo caso la estructura puede tener dos claros ms cor-
tos con una pila intermedia. Para el mismo tipo de estructura, es prefe-
rible el cruce que tenga la de menor claro, pero cuando son varios los
tipos que pueden adap~, la eleccin depender del costo estructural.
7. Un paso inferior puede ser ms ventajoso en donde el camino prin-
cipal puede construirse apegndose al terreno natural sin cambios brllSCOs
de pendiente. Cuando los anchos de los caminos son muy distintos, el me-
nor volumen de terracerlas que requiere el paso inferior hace que este
proyecto sea el ms econmico. El camino secundario generalmente se
construye con especificaciones ms bajas que las de un camino principal,
sus pendien~s pueden ser mayores y lasdistanclas de visibilidad menores,
lo cual resulta en economia de terracerlas y de pavimento.
. 8. Frecuentemente la eleccin de un paso inferior en un sitio particu-
lar, est determinada no por las condiciones del lugar sino por el proyecto
del camino considerado en su totalidad. La. separacin de niveles que for-
ma parte de un viaducto construido abajo del nivel del piso cerca de zonas
urbanas o arriba del nivel general de las calles adyacentes, son ,buenos
634
ejemplos de aquellos casos en que la decisin acerca de la localizaci 1 de
cada estructura est subordinada al proyecto general.
9. Cuando un' camino nuevo cruza otro que lleva un gran volume {1 de
trnsito, un paso superior para el camino nuevo causar menos perjti icos
al camino existente y menos molestias a los usuarios, adems de que, ge-
neralmente no requiere construir una desviacin.

11.7.2.1 Pasos inferiores

En la Figura 11.90 se indican los espacios libres laterales y vertica-
les para un paso inferior. Se ha visto que el efecto de los objetos verticales
a los lados del camino tiene poca. o ninguna influencia en el comporta-
miento del trnsito cuando se hallan a 1.80 m o ms de la orilla de la.
calzada. De ah que este 'valor debe considerarse como el espacio libre
lateral mnimo desde la orilla de la calzada hasta el estribo, pila o ele-
mento estructural correspondiente, aunque algunas veces es necesario
aumentar este espacio en el lado interno de las curvas, con objeto de pro-
porcionar la distancia de visibilidad requerida. Para autopistas con cuer-
pos separados en las que sea posible proyectar una pila para la estructura
en la faja central, el espacio libre lateral en el lado izquierdo de cada
cuerpo puede reducirse, ya que los conductores van sentados en el lado
izquierdo del vehculo, .esta reduccin puede llegar hasta un mnimo de
1.35 m siendo recomendable conservar el espacio libre lateral de 1.80 m.
La Figura 11.90-A muestra un paso inferior en el que el camino tiene aco-
tamiento a la derecha y existe una pila central a la izquierda del cuerpo.
En caso de proyectarse banquetas a travs del.paso inferior, Figura
11.90-B, stas deben tener un ancho minimo de 0.90 m y cuando el trn-
sito de peatones sea considerable, el ancho estar comprendido entre 1.20
y 1.80 m. La distancia entre la orilla de la calzada Y la guarnicin de la
banqueta debe ser de 1.80 m como minimo, para caminos de alta velocidad
y de 0.60 m para caminos de menor importancia. Para el lado izquierdo,
cuando se trate de cuerpos separados, se proporcionar el espacio mnimo
de 1;35 m pudindose colocar una guarnicin vertical a 0.45 m del pao
interior de la pila, quedando un espacio mnimo de la guarnicin a la
orilla de la calzada de 0.90 m.
En la }figura 11.9O-C se ilustra el caso en que se proporcionan carriles
auxiliares bajo la estructura, la orilla externa del carril auXiliar debe con-
siderarse como la orilla de la calzada. Debido a que en los carriles auxi-
liares la velocidad eS ms baja y los conductores aceptan mayores restric-
ciones, los valores minimos indicados para los espacios libres laterales son
los recomendables en estos casos.
La altura libre vertical de todas las estructuras para pasos inferiores
debe ser por lo menos de 4.50 m en todo el ancho de los carriles de trn-
sito incluyendo los acotamientos.
Esta dimensin considera la altura mxima de los vehculos de motor
actuales y prev la posibilidad de una sobrecarpeta. .

1L 7.2.2 Pasos superiores

Para un camino el tipo de cruce a desnivel ms adecuado es el de paso
superior, ya que no se ve la subestn.1ctura, el espacio libre vertical no est

635
 el
'eL_
E .
o
\O
~

Dellablll.80m .. Dneable 2.50 r 3.65 'Tl.

-{
Mnimo 1.35 m. Mnimo I.eo m.
CON ACOTAMIENTO
-A-

Ancha minima de banqueta O.90m.

CON BANQUETA
-8-
OtuabJe l. SOmo a
M~nimo en cominos de alta velocidad 1,80m.
3.6sm'}-J
Mnimo en caminos d. boja veiocidad O.60m.

Mfnimo 1.'35 m
CON CARRIL AUXILIAR
.-c-
FIGURA 11.90. ESPACIOS LIBRES LATfULES Y. VERTICALES P. ,RA PASOS INFERIORES

636
limitado y el espacio libre horizontal e ;t supeditado a la ubicacin de las
guarniciones y parapetos. - -
Los espacius libres laterales de los pasos inferiores son por lo general
aplicables tambin a los pasos superior(~s. Aunque la sensacin de estrecha-
miento es ms pronunciada en los pa~_ os lnferioresque en los superiores,
los conductores se comportan en form semejante en los dos caSos.
La seccin normal del camino inclu:'endo los acotamientos, debe conser-
\-arse en todas las estructuras para pasos superiores. En la Figura 11.91 se
indican los espacios libres laterales mnimos y deseables para las estructu-
ras dC'pasos superiores en los diferentes tipos de carreteras.

11.7.2.3 Pasos para peatones y ganado

1. Pasos superiores. En la Figura 11.92-A se indican las dimensiones
minimas para la estructura del cruce de una carretera que pasa por arriba,
con una va para peatones y ganado que pasa por abajo. Este tipo de obras
generalmente se proyecta para las carreteras de acceso controlado y para
los caminos con altos volmenes de trnsito y frecuentes cruces con pea-
tones y ganado.
2. Pasos inferiores. Cua.ndo sea necesario proporcionar un pasoinfe-
rior para peatones y ganado deber proyectarse considerando un ancho
libre que permita el paso de W1 vehculo. (Ver inciso 11.7.2.4.)
Existen caminos en los que es necesario proporcionar pasos a desnivel
para peatones exclusivamente, stos pueden ser inferiores o superiores, los
cuales pueden llevar escaleras o rampas de acceso.
En la mayora de los casos es preferible proyectar pasos para peato-
nes en los cuales la carretera pase por debajo y los peatones por arriba,
ya que en los pasos superiores los peatones tienen que pasar por abajo
de la carretera, a travs de subterrneos que no invitan a su uso o infun-
den temor sobre todo cuando no estn iluminados. En los pasos inferiores
el desnivel es mayor que en los pasos superiores, por lo que algunas veces
se hace necesario restringir el cruce a nivel con mallas de alambre obli-
gando al peatn a usar la escalera. El ancho libre de estos pasos depende
del nmero de peatones, pero como mnimo debe ser de 1.50 ID, lo cual per-
mite que se camine cmodamente incluso portando bultos.

11.7.2.4 Pasos para vehculos

En la Figura 11.92-B se indican las dimensiones mlmmas de un paso
superior para vehculos, el cual se utiliza cuando el camino que pasa por
abajo es de bajas especificaciones, permitindose en el paso un solo carril
de circulacin. Estas dimensiones deben considerarse, cuando se trate de
proyectar pasos para maquinaria agrcola.
Para paso inferior y tratndose de un camino secundario como el an-
terior, la anchura libre mnima deber ser de 4.00 m.
Para ambos casos, cuando el camino secundario tenga mejores espe-
cificaciones que las citadas, es de recomendarse que dentro del paso se.

637
 ANCHO DE LA E S TRUCTURA
TIPO DE CARRETERA
M IN I M O DESEABLE

CARRETERA

--ir
DIVIDIDA
-i JOO
DE 4 CARRo'LES
CON
ESTRUCTURA ri
I
- 4r- h
I r ~
3.00. , -
~
SIMPLE

CARRETERA 1.20 1.20 1.80 1.80

DIVIDIDA
DE 4 CAR RILES
CON DOBLE
EST R U CTURA
-.j
r
rl~-.j~~
~r
r- -1 r-l~-.jf4
r ~ r
r-
~ ~

CARRETERA
3.0
1r r- l
1

PRINCIPAL
~2.40
~
~
DE 2 CARRILES

CARRETERA

SECUNDARIA

DE 2 CARRILES
~
r r- -l
~
~
~r
r 1~ ~

CARRETERA

DE BAJO

VOLUMEN
-:!2.
["
1-
-iF ~~
~
llJ.OD
1
FIGURA 11.91. !SPAC/OS LIBRES LATERALES EN PASOS SUPERIORES

conserve el mismo ancho del camino, para lo cual al proyectar la estruc-

tura, deber tomarse en cuenta los criterios referentes al camino prin-
cipal antes mencionado.

11.7.2.5 Pasos para ferrocarril

En la Figura 11.93 se indican los espacios libres hor-i?:ontales y verti-

cales necesarios parl un paso superior para ferrocarril de una o dos vias.
Las normas menciOlladas para el alineamiento vertical de la carretera son
aplicables en este ti >ode pasos.

638

L
 r----4.00-----<~
1

N O TA: Eslos dimensiones corresponden

a las del camino secundario
2,50 o
o
I 1
I I
I I
I \ - 2.0 /. -2.0% I
I lO I
--"1
'lO I
N
------- 3 50 ------. N,...-
Idl
'O,
PASO SUPERIOR
PARA PEATONES Y GANADO
-A-

6,00

... o
...

-0:~5
t - -'--_
-f--t--
I 1
I
-2. 0.' l. I
-2.0%

-.l 0.57 -1"'--- 2.00 -!'I 2.00

:~
......._----- 4.00

~-------- 5.14
PASO SUPERIOR VEHICULOS
-B-
FIGURA 11.92. ESPACIOS LIBRES LATERALES Y VERTICALES

639
 1.20 }4--2.50---e.t 1.20
I I
----.-TII
I 1.80

1

NOTA: Las diminsiones indicadas

6.70 3.70 son aplicables cuando el
F. C. est en tanljlen te.

I
.11..20
_.J_l.
0.75
----4.90 "i
PASO SUPERIOR DE F. C.

6.50 mnimo
7.00 deseable

)
..~ 1 le'-
~I 1>e
-;.- 4.00 mnimo .-;
'0 4.50 deseable
el 1 I~
6.70 .~I I'w 3.70

"1 +--2.45
2.00 2.00 mnimo
2.25 2.25 deseable I
1 I
1 1
1 I
_1_-
,0.75
8.90 mnimo
}4
9.40 deseable

PASO SUPERIOR DE F.C.

FIGURA 11.93. PASO SUPERIOR PARA FERROCARRil

 CAPITULO xn
SERVICIOS Y ACCESOS

12.1 DEFINICIONES

12.1.1 Servicio en un camino

Es la obra o conjunto de obras que se ejecutan generalmente fuera del
Derecho de V!a del mismo y que tienen por objeto satisfacer al usuario, las
necesidades relacionadas con su viaje.

12.1.2 Instalacin marginal

Es la obra o conjunto de obras que se hacen fuera del.Derecho de. Va,
para U30 de la comlmidad o de particulares, pero cuyo funcionamiento
puede afectar la operacin del camino.

12.1.3 Acceso
Es la obra o conjunto de obras que se hacen dentro del Derecho de
Va de un camino, para permitir en forma provisional o permanente la
entrada y salida al camino, desde un servicio, predio particular, instalacin
marginal o establecimiento de cualquier ndole.

12.2 SERVICIOS
Los servicios en general, pueden clasificarse en pblicos. y privados,
dependiendo esta clasifkacin de quien los proporcione.

12.2.1 Tipos de servicio

Se consideran como servicios, a titulo enunciativo pero no limitativo,
las estaciones de combustible, los hoteles y moteles, las estaciones de co-
bro, los paraderos de autobuses, las zonas de descanso, los miradores, los
estacionamientos, los campos de remolques, los telfonos pblicos, los cam-
pos turisticos, los talleres mecnicos, comercios y similares.

12.2.2 ~quisitos de los servicios

A) Generalidades. Los servicios facilitan el funcionamiento de una
carretera al satisfacer las necesidades de ve~culos y pasajeros, lo que a.
641
 su vez se traduce en ventajas para la circulacin y para la seguridad del
trnsito.
Como la mayor parte de las carreteras crnzan poblaciones separadas
por distancias que se recorren en unas cuantas horas, algunos de los ser-
vicios se loca1izan en esas poblaciones para aprovechar las instalaciones
urbanas y la facllldad de disponer de personal adecuado a su funciona-
miento.
Como es necesario construir accesos a los servicios, las entradas a ellos
producen conflictos en el trnsito de la carretera, cuya importancia
aumenta con la del servicio, sobre todo en el caso de que use el mismo
acceso el trnsito que circula en los dos sentidos.
Cuando los accesos se encuentran separados por distancias muy cortas,
tienden a disminuir la capacidad del camino y a incrementar su peligro-
sidad. Esta circunstancia se presenta con mayor frecuencia en las zonas
urbanas y suburbanas, siendo la fortt;la prctica de resolver este proble-
ma, la constrnccln de una calle lateral a la que desemboquen.los acce-
sos. Esta calle se une a la carretera a distancias que dependen de la
zona, buscndose que (:1 total de los puntos de conflicto se reduzca a un
mnimo.
Al definir la ubicacin de los servicios, debe tomarse en cuenta la neceo
sidad de prever modificaciones, tanto en el trazo como en la seccin trans-
versal de los caminos; los servicios deben' estar situados en los lugares
donde sea ms necesario su uso.
En las autopistas de cuerpos separados, resulta a veces conveniente la
instalacin de los servicios en el rea entre los dos cuerpos, con la ventaja.
de que los vehIculos que circulan en ambos sentidos pueden. utilizar el
mismo servicio, sin tener que cruzar corrientes de trnsito de sentido con-
trario.
Es muy importante en estos casos, que el aspecto arquitectnico de los
servicios sea el ms adecuado para el paisaje y que el alumbrado no' pro-
duzca confusiones.
Algunas veces los servicios pueden ser combinados cuando son compa-
tibles. As, las estaciones de combustible pueden tener servicio de sanita-
rios, restaurante, taller mecnico y comercios.
Otros factores que deben cuidarse desde la eta.pa de proyecto son: se-
alamiento, estacionamiento, capacidad, comodidad, funcionalidad, circu- .
lacin, limpieza, y buen aspecto general.
B) Estaciones de combustible. Estos servicios son los ms importantes
del camino, siendo adems indispensables, pues SU funcin principal es la
de suministrar los diferentes combustibles y lubricantes que se utilizan en
los motores de los vehiculos, as como proporcionar servicio mecnico con-
tinuo. En su mayorla.estn situadas a la orilla de las poblaciones para
aprovechar las instalaciones urbanas de electricidad, agua y drenaje.
e) Hoteles y moteles: Una necesidad ineludible en los recorridos largos,
es la disposicinde alojamientos para los viajeros a lo largo de la rota que
se recorre, donde puedan descansar y pernoctar.
t..oshoteles satisfacen estas necesidades, y su caracterstica como. ser-
vicio del camino ~ contar con el estacionamiento necesario y tener un acce-
so fcil y, si es posible, directo.

642
 El hotel ha sufrido una modificacin importante para adaptarse a lB.
combinacin hombre-automvil, resultando el motel.
Su caracterstica principal es contar con espacio para el vehculo, al
mismo tiempo que alojamiento para viajeros, para no tener necesidad de
sacar todo el equipaje del automvil, ni de llevarlo a grandes distancias.
Al mismo tiempo, el tener cerca el automvil tranquiliza tambin a los
viajeros, que lo consideran protegido, disponible y seguro. Tanto hoteles
como moteles deben construirse de preferencia donde se perciba menos.
ruido de los vehculos del camino y. las luces de los faros no alumbren las
ventanas de los cuartos. Pueden tener restaurante, alberca, juegos infan-
tiles y, en general, toda clase de atractivos compatibles con el descanso.
D) Estaciones de cobro. Son las reas que generalmente incluyen casetas
de cobro, carriles de acceso y salida, superficie de estacionamiento, oficinas,
sanitarios y otros servicios. Las casetas para el cobro en los caminos de
cuota son estructuras que se construyen sobre el camino, en las que tie-
nen que hacer alto todos los vehculos para pagar la cuota. Otro requisito
es la proteccin adecuada de los cobradores de los posibles golpes que
pueden causarles los vehculos fuera de control.
Las estaciones de cobro deben estar profusamente iluminadas tanto en
la zona de casetas, como en la de estacionamiento y servicios. El tiempo
para hacer el pago, junto con el indispensable para parar y arrancar, exige
que el nmero de casetas sea tal que no se formen colas que afecten la
operacin del camino. Igualmente, es importante la canalizacin del trn-
sito a la llegada y a la salida de .las casetas de cobro que debe permitir
que los carriles sean reversibles para ajustarse a las necesidades del
trnsito.
Debe darse atencin especial al sealamiento, colocando con anticipa-
cin y en el lugar de decisin, se~les que informen de las casetas corres-
pondientes a los distintos destinol,' as como las cuotas respectivas. Se de-o
hern colocar semforos que indiquen las casetas en operacin.
La ubicacin de las estaciones de cobro debe elegirse, tomando en cuen-
ta las intersecciones previstas y de tal manera que se tenga un control
preciso y econmico de los vehculos. Para su localizacin, debe buscarse
un lugar con buena visibilidad; de preferencia deber ser una tangente
larga en un tramo a nivel, o con el mnimo de pendiente, a fin de que los
vehculos no requieran acelerar mientras esperan hacer su pago y si es
posible, cerca de las zonas urbanas pero fuera de ellas.

12.3 INSTALACIONES MARGINALES

Las -instalaciones marginales, al igual que los servicios, pueden clasifi-
carse en pblicas o privadas, dependiendo de quien sea su propietario.

12.8.1 Tipos de instalaclones

Como instalaciones marginales se consideran los balnearios, los cen-
tros comerciales, los autocinemas, las escuelas rorales, las casetas fiscales,
las casetas forestales, los baos insecticidas, los andenes para ganado, los
acueductos, los poliductos, las inStalaciones elctricas, telefnicas, telegr-
ficas y similares.
 l
12.8.2 Requisitos de las instalaciones
Como la finalidad de tma instalacin marginal es independiente de la
de un camino, la Secretara de Obras PblicaS nicamente deber san-
cionar el proyecto del acceso, a fin de prever efectos sobre la seguridad, la
capacidad y la estructura del camino. Para tener acceso de estas instala.-
ciones a la carretera debe recabarse permiso de la Secretara de Obras P-
blicas, la .cual deber tener en cuenta para concederlo, las modificaciones
previsibles del camino.

12.4 ACCESOS
La forma de los accesos puede variar segn los volmenes y las velo-
cidades del trnsito, as como del ancho del derecho de va del camino.
Los accesos pueden estar ubicados en zonas urbanas, suburbanas y ru-
rales; condiciones todas ellas que determinan su diseo.
Las obras de los accesos, tales como terraceras, pavimentacin, alcan-
tarillado, guarniciones, sealamiento y dems, deben hacerse con cargo a
los solicitantes cuando se trate de servicios pa..rt.iculares.

12.4.1 Previsin de volmenes de trnsito

Para el proyecto de los accesos es necesario conocer la demanda de
trnsito y su pronstico tanto en la carretera como en los propios accesos.
En los accesos a estaciones de combustible, talleres mecnicos y res-
taurantes deben considerarse para el proyecto, los volmenes de trnsito
de la carretera a la que se est prestando el servicio; sin embargo, el vo-
lumen en el acceso no depender exclumvamente del registrado en la ca-
rretera, sino que est afectado por diversos factores, como son el tipo de
servicio prestado, el orgen y destino de los vehculos que se registran en
ese lugar, su situacin dentro de los itinerarios ms frecuentes, dist2.ncia
a que se encuentran las poblaciones y su importancia. Por ejemplo, las
estaciones de combustible situadas a la salida de las poblaciones tie:1en
gran demanda; asimismo, cuando la distancia entre las poblaciones conse-
cutivas es grande) las estaciones de combustible situadas en puntos inter-
medios tienen tambin gran demanda.
_ En caso de no contarse con datos suficientes, la estimacin de los vo-
lumenes de trnsito deber hacerse comparando las caractersticas de los
servicios en estudio con las de otros establc.cidos en condiciones similares.
La capacidad de los accesos con caractersticas mnimas es suficiente para
la mayora de los servicios. En ocasiones se han presentado problemas que
. s~ han achacado a falta de capacidad del acceso; pero, en general, son de-
bHlos a falta de capacidad en el servicio mismo.

12.5 PRO:YECTO GEOMETRICO

Tratndose de los accesos es posibl~ establecer rl~omendaciones para
su proyecto geomtrico, las cuales se mencionan postEriormente. Los ser-
vicios son tantos y tan variados que sera imposible el tablecer normas de
proyecto para cada tipo de ellos, por lo que slo se est .blecen esas normas
para el proyecto dezolaS de estacionamiento como un se vicio en si, o
bien como parte complementaria de otro servicio.
El proyecto geomtrica de los accesos y servicios, debe estar encami-
nado a proporcionar la mayor facilidad de operacin a los vehculos que
hacen uso de ellos. Debe evitarse hasta donde sea posible,. la mezcla de
trnsito de vehculos y peatones, asignando a cada uno de ellos' un rea
de circulacin.

12.5.1 Accesos
Las siguientes recomendaciones deben ser consideradas en el proyecto
geomtrico de los accesos:
A)' Las entradas y salidas deben ser claramente .sealadas.
B) Para las entradas y salidas debe cumplirse con los requisitos de vi-
sibilidad tanto para los conductores de los vehiculos que las utilizan, como
para los conductores de los otros vehculos que circulan por la carretera
sin hacer uso del acceso. .
e) El diseo geomtrico debe ser tal, que no presente problemas de
confusin a los usuarios.
D) En las entradas y salidas debe existir un tramo al mismo nivel que
la carretera con la cual conecta y con dimensiones que permitan el esta.
cionanento de un vehct.lo en l. A partir de este tramo, la pendiente no
exceder a la que sea factible para los vehculos de los usuarios del acceso.
E) Es converuente que las entradas y salidas cuenten con la ilumina-
cin necesaria.
F) Para un servicio determinado no deben existir ms de dos accesos
a una carretera.
G) El ancho mximo de cualqtter va de acceso debe ser de 12.00 m a
15.25 m, con la siguiente excepcin: que las salidas a caminos de Wl sentido
no deben exceder de 9.15 a 10.70 m. .
H) Estas dimensiones son paralelas al eje del camino en la guarnicin
o linea de acotamiento.
1) Las isletas para bombas 'de combustible deben estar alejadas lo ms
posible del limite del derecho de va.
J) Con el objeto de disminuir el nmero de accesos, se procurar siem-
pre que sea posible que cada acceso d servicio al mayor nmero de zonas
colindantes con el derecho de va.
K) Todos los elementos que constituyan el acceso, deben estar delinea-
dos por guarniciones, fantasmas, defensas o plantas, cuando menos en el
rea del derecho de va. .
L) No debe permitirse el estacionamiento, las maniobras de carga y
descarga y cualquier otro servicio a los vehiculos en los accesos dentro
del derecho de va.
M) Ninguno de los elementos constitutivos del acceso, incluyendo el
sealamiento, deben representar obstculos que afecten la visibilidad o
pasen a ser un riesgo.
Para ilustrar las anteriores recomendaciones se anexan las Figuras 12.1
a 12.5. La Figura 12.6 muestra dos tipos simples de reas de 'estaciona-
miento con ms respectivos carriles de cambio de velocidad.
 Ton.r MecJ n Ica

x-x~x ~}~__ x_-===-_xx x x.==x=-x

x--x-x---x----x---x---x-
I.IIIITI DI DIIlICHD DI VIA.~
__ x- x -- x--- x---- ;(---- X
---"
'01
- x

FIGURA 12.1. ACCESO A UN CAMINO DE DOS CARRILlS y DOS SENTIDOS (PARA VOlUMEN ES
DE TRANSITO BAJOS EN EL CAMINO Y EN EL ACCESO)
 ,

I

I
I

I
oc

I
oc

I
oc

I,

I

I
I
oc

I


I
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I
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I

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I
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oc

J
 . .
1- Corril d. Ac.l,racidn. ------ . ~carril d. Dncfl.raci6n. =i
_~~DIIE_. D_f_RE;H_O_DE.v~
11--11-- 11-- 11-- II ::./~.~ 11--;(-- 11--- X -- --i
11 ll--II--X--II-

. . ...~.... : '. . ," ',":' ;: .. "

..... "':<'.>.'.;.":::., :.J :.; .' ;..... . 1---======
-- ._--------_. -----------------------------------_.-

------------------------- ------- ------------------------------

_ 11-- 11
-- J( -- 11-- 11,-- 11
-- 11- 11
--- 11-- 11- -J( -- l-- 11-- l--- l-- X-- 11--11--11-- 11--1---.
LIMITE DE DERECHO DE VIA.-1

FIGURA 12.3. ACCESO Jo UNA AUTOPISTA (CEBERA ESTAR PROVISTO DE C~RllES PARA PROTECCIOM
y CAMBIO DE VelOCIDAD DE lOS VEHICUlOS QUE USEN El ACCESO)
 .
~ Ltmlf. di Propi.dad L1mit. da Propi.dad .J
~ ----j~ _
~k1!..o1~~~VJA,~x~" "...... 11_lx-x-x-x-x-x-x-x

r----c~ri,l.
~~,
~~~I~~.~~~ ...7... ~.:.~h;OD~~b;i~~.r~~, Dt.,cel',raCin

fiGURA 12.4. ACCESO A UNA ESTACION DE SERVICIO, A PARTIR DE UN CAMINO DE ALTA VELOCIDAD
Y ALTO VOlUMEN DE TRANSITO
=~~=X~=X;;-::;::::X~
x ...=:.~::
.. ~=z..... L1IolITI DI!

J: .. ' .. "
I!ITAClvNAIolII!NTO.----

" ..:~
=.
. " "'.' '_ ..........
...I
.... '.:.' .:-..'..... , . x
LI'-IITE DE DEIlECHO DI! VIA. ~
X . X X XL.

~=--=-=X===X=' =.-
....:==>~=<=_=.,'

~
===========-=
..=.. =.:::=.=.. ===~.=... =.:=)},=,. =~.;=

LIMITE
..: -=~~=.

DE
- Wi~"~:~~~:,;-;;,~:~
E S TA C ION A M I E N TO. -=----- \--"\

~if~
FIGURA 12,3. ACCESO DOBLE EN UNA AUTOPISTA A UNA INSTALACION MARGINAL (SE PROVEEN
CARRILES PARA ESTACIONAMIENTO DE LOS VEHICULOS FUERA DEL DERECHO DE VIAl
 -------------------~------

.FIGUU 12.6. TIPO DE AREAS DE ESTACIONAMIENTO.

12.5.2 Estacionamientos
A) Tipos de estacionamientos. Los estacionamientos pueden clasificar-
se por su operacin .en:
1. EstacionaIIentos con empleados de servicio.
2. Estacionrnientos sin empleados de servicio.
3. Estacionamientos mecanizados.
A su vez cada uno de estos subgrupos puede dividirse en:
a) Estacionamientos gratuitos.
b) Estacionamientos de cuota.

Por regla general, en los caminos del pas se cuenta con zonas de esta-
cionamiento gratuito, en que la maniobra la efecta el conductor del
vehculo. .
B) Elementos que intervienen en el proyecto. La adaptabilidad a las
condiciones existentes depende de la correcta interpretacin que se haga
de los elementos que intervienen en su proyecto, y que son: .
1. Ubicacin. Un factor muy importante para obtener un buen funcio-
namiento de la zona de estacionamiento, es la distancia que el usuario debe
caminar del lugar donde estacione su vehculo a su destino; por lo que el
estacionamiento deber estar lo ms cerca posible a la zona a la cual pres-
ta servicio.

651
 La posicin de la entrada y salida al servicio es importante para la ubi-
cacin del estacionamiento. Asimismo, influyen principalmente en ella el
trnsito de vehculos y peatones, el tamao, la forma y las dimensiones
del rea y las limitaciones en la capacidad del servicio.
2. Seguridad. En todos estos proyectos se deben reunir las condiciones
necesarias para garantizar la seguridad de los usuarios ..
3. Condiciones de entrada y salida al servicio. Es necesario determinar
los pl:lntospor donde se pueden permitir accesos al servicio, tanto para
vehiculos como para peatones.
4. Topografa. El proyecto del estacionamiento deber .adaptarse a la
topografa para lograr un mejor aprovechamiento del terreno y facilitar
la operacin.
5. Consideraciones de drenaje.
6. Superficie de rodamiento. Deber satisfacer los requisitos de seguri-
dad, durabilidad y continuidad en el servicio. .. .
7. Marcas y seales. Tienen stas una influencia determinante en la
operacin. Entre ellas se puede mencionar las flechas en la superficie de
rodamiento para indicar el sentido de la circulacin', las rayas para mar-
car los cajones de estacionamiento y las seales para indicar las entradas
y salidas.
8. iluminacin. Para aquellos lugares en donde se d servicio nocturno,
es indispensable la iluminacin, para evitar daos materiales a los vehcu-
los, robo y lesiones al peatn.
9. Paisaje. Las fajas al margen del camino se deben proteger con pan-
tallas de setos o cercas y las isletas canalizadoras pueden tener plantas de
ornato.
10. Banquetas para peatones. Estas, aunque requieren superficie adi-
cional, dan seguridad al peatn y es recomendable que siempre sean techa-
das. Los anchos recomenddos para estas banquetas son, de 1.50 m para
estacionamiento en un solo lado y 2.50 m para estacionamiento en ambos
lados (Figura 12.7).
11. Plan de operacin. Influye en el proyecto del lote el plan de opera-
cin que depende del tipo de maniobras por realizar, si estas maniobras
van a ser realizadas por operadores o directamente por el conductor' del
vehculo, la duracin del estacionamiento, y si las cuotas sern recopiladas
manual o automticamente.
12. Clasificacin de los vehculos. Las tablas y figuras incluidas consi-
deran las dimensiones de un automvil para fijar normas de proyecto de
cajones y pasillos. Sin embargo, puede darse el caso de tener vehculos pe-
sados como parte de .los usuarios del establecimiento. Dependiendo de los
porcentajes de cada tipo de vehculo que integren el trnsito, ser necesa-
rio emplear dimensiones mayores para los cajones y pasillos, en funcin
de las dimensiones del vehculo mayor de los que integran el grupo de
usuarios.
C) Elementos de proyecto. Los vehculos tipo empleados para el pro-
yecto de estacionamientos son de dimensiones menores que los vehiculos
de proyecto citados en el captulo V; esto se del:x:a la consideracin de que
la circulacin dentro de un estacionamiento ~ hace a menor velocidad
que en una carretera.

652
 . - ,

~50

J 1 1 l
-
L..-.-

.1"'25~

~
150

FIGURA 12.7. DlMfNSIONES

+
DE LAS BANQUETAS PARA PEATONES
~
150
 1. Dimensiones del veh1culo. Las dimensiones consideradas para los
veh1cu1osligeros de acuerdo con la Figura 5.3 sern:
L=Lo~tud touu 5.50 m
A = AnCho total 2.00 m
DE = Distancia entre los ejes r.ns alejados 3.20 m
Vd = Vuelo delantero O.90'm
Vt = Vuelo. trasero 1.35 m
KV = Entrevfa 1.55 m
R = Radios r.nInlmos:
Rueda delantera interior ;.............. 5.25 m
Rueda trasera interior 4.20 m
Extremo exterior de la defensa trasera 7.10. m
Extremo exterior de la defensa delantera . . . . . . . . 6.00 m
2. Dimensiones del cajn. Tomando en cuenta las ca.racteristicas de los
vehIculos ligeros y el espacio necesario para abrir las puertas, las dimen-
siones m1nimas del cajn deben ser 2.60 m de ancho por 5.50 m de longitud.
3. Pasillos. Los pasillos deben tener un ancho suficiente para permitir
la entrada y salida de los velculos sin ~iobras excesivas, este esPacio
depende de: .
- Dimensiones del vehfculo ..
~ Dimensiones del. cajn..
~ AngUlo y tipo de estacionamiento.
- Direccin de estacion8.r.n1ento, de frente o reversa.
- Espacio libre necesario. entre vehfculos ..
En la Figura 12.8 se indican los anchos de pasillos para estacionamien-
to a diferentes Angulos.
En cualquier estacionamiento el pasillo y el sentido de la circulacin,
as! como la distribucin, deben adaptarse a las dimensiones, rea y forma
de terreno disponible, con la consideracin de los puntos convenientes de
entrada y salida Y buscar un proyecto. quecori la mxima capacidad haga
mnimo el nmero de vueltas.y movimientos de cruce.
4. Entradas y salidas. Para reducir la interferencia con pasillos y ban-
quetas, el nmero de entradas y salidas debe ser minimo, pero suficiente
para admitir la mxima demanda. La Figura 12.9 muestra las dimensiones
de las entradas y salidas al estacionamiento. Para una entrada y salida
simultneas se debe guardar un ancho mnimo de 8.00 m.
5. Angulo de estacionamiento. Los cajones de estacionamiento pueden
colocarse paralelos, en ngulo agudo o bien en ngulo recto, a muros, guar_
niciones o pasillos, y la seleccin de esta colocacin depender en gran par_
te de l~ forma y dimensiones del rea disponible. La Figura 12.10 indica
los datos para estacionamiento en paralelo y las Figuras 12.11-A y B,mues-
tran los requisitos de espacio para dos posiciones de estacionamiento.
6. Direccin dEl estacionamiento. En espacios para estacionamiento a
90, los vehiculos ~ueden entrar de frente o en reversa; para rigulos de
estacionamiento m mores de 90, se recomienda estacionamiento de frente.
 --
S."
t-
1.11

t-
S."
L
1.01
.-

I
L
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-1.50-

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~ ,. o

A 60. A. 90.
FIGURA 12.1. ESTACIONAMIEHTO Jo DtP!l!NT!S AHOULO$
 ,
L1MIT[ D[ ~"O~I[OAD CALLE
UMITt: D[ ""OPIE:DAD

8 A N Q.U[TA
w T

A B SALIDA ENTRADA
W W
m. m. m. m.
2.95 1.35 3.50 4.50
3.20 '1.65 3.25 4.25
NOTA: Lo tabla da los requisitos para p~rmitir que 3.35 2.00 3.05 4.10
un automvil que viaje a 0.30 m de la guarni- 3.50 2.30 ' 2.90 3.95
cin haga el giro hacia ef interior del esta- 3.~5 2.60 2.80 3.80
3.74 2.90 2.75
cionamiento y pose a 0.60 m de distancia, 3.7S
3.75 3.20 2.6S
de los veh(culos estacionados. Las dimen- 3.70
3.79 3.S0 2.60
siones de la salida permiten movhnientos 3.67
de reversa. 3.80 3.80 2.50 3.65

,fiGURA 12.9. ENTRADAS Y SALIDAS 'AlA !STACIONAMIENTO

 Muro
1-- 6 70 m-+---,-6 -t- ---f.- -t-- ---l

r
70 m 6 70 m 6 70 m 6 70 m Guornlcln
I I I I { Bon quera
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I I I I I I

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I I
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I --.L
2.60m

CALLE
- -- - - -- - -- -- -- -- -- -- _.- - - - - -- - - - - - -- - - -- - - - ----
L
N=
6.70
:. N= Nmero de espacios
L= Longitud del espacio disponible en m.
flGUIA 12.10. mACIOkAMlENTO IN 'AULBO

I ~ ~ .__
 3.35 1.150 3.90
9.60 3.35 5.70
12.i5
1 -1
(A)

9.50 B. 70

1- 12. liS
-1
( 8-)

FIGURA 12.11. REQUISITOS DE ESPAtlO PAIlA ~S DISTINTAS POSICIONES DE ESTACIONAMIENTO

658
 7. Disposicin del espacio. La prctica ms efectiva ~nlotes grandes,
t

es usar estacionamiento a 90, tanto com el rea dis:xnib1elo permita,

pues el desperdicio de espacio es mnimo; permite pasille) de doble circu-
lacin y acepta pasillos cerrados en un extremo.
El estacionamiento en ngulos agudos permite pocos e~pacios para cual-
quier longitud de pasillos, necesita mayor profundidad del .:ajn y al mismo
tiempo hay desperdicio de espacio por las reas triangult.res que resultan
en cada extremo del vehculo; adems, se requieren pa~r]]osde una sola
Circulacin; pero se tiene la ventaja de facilitar la maniobra de estacio-
namiento.
Cuando la economa del espacio no es una condicin de peso y dOIlde
el rea por ser estrecha no permita estacionamiento a 90, se pueden usar
estacionamientos a 45 y 60. La Figura 12.11 ilustra dos unidades tipo,
las cuales se usan solamente en ngulos de 45.
8. Topes en los cajones. Los topes que sustituyen a las lineas en el
fondo del cajn, disminuyen la posibilidad de dao a los vehiculosconti-
guas, permiten disponer de una profundidad de estacionamiento uniforme
y obligan al conductor a entrar y salir del cajn por el lugar que le corres-
ponde.
Hay varios tipos de topes .que son:
a) Topes que' forman un ngulo recto con el eje longitudinal del cajn.
Ver Figuras 12.12-A, B Y E.
b) Topes continuos en lnea recta. Ver Figuras 12.12-A, B. e y D. En
el caso B funciona como banqueta
e) Topes aislados colocados en zig-zag. Ver Figura 12.12-E.
d) Postes continuos verticales en lnea recta: Ver Figura 12-12-F.
9. Combinaciones de proyecto. Raras veces es posible usar en un pro-
yecto un solo modelo, por 10que hay necesidad de adaptar y combinar al-
gunos modelos distintos. .
Las Figuras 12.13, 12.14y 12.15 muestran algunas alternativas'de dis-
tribucin para un lote determinado.
10. Area de esp"era.En estacionamientos con empleados de servicio, la
capacidad para recibir vehculos es funcin del rea disPonible,del nmero
de operadores y del tiempo necesario para efectuar la maniobra de esta-
cionamiento por vehculo.
Normalmente el rgimen de llegadas al estacionamiento acusa un pe-
rodo del da en el cual los vehculos llegan con mayor frecuencia. Cuando
esta mxima demanda es muy superior al promedio del da, no es econ-
mico disponer del nmero de empleados de tiempo completo necesarios
para absorberla. Existe la posibilidad de contar con un nmero extra de
operadores durante el perodo crtico, pero lo ms comn y econmico es
disponer de un rea de espera que sirva para almacenar temporalmente
los vehculos mientras esperan turno para ser acomodados.
El tamao del rea de espera depender de la frecuencia de llegada y
de la rapidez de colocacin.La rapidez de colocacin es el nmero de ve-
hculos que se pueden estacionar durante una hora. La. frecuencia de lle-
gada puede obtenerse por medicin directa, o estimarse por observacin a
estacionamientos similares existentes. La Figura 12.16 muestra un juego
de curvas para determinar el rea de espera necesaria para distintas rela-
ciones entre la frecuencia de llegada y la rapidez de colocacin a la hora

659
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+
34 CAJONES
2 ESPACIOS MUERTOS
33 CAJONES Vi +
FIGURA 12.13. ALTERNATIVAS DE DI5TRIBUCION PARA UN LOTE DETERMINADO

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fIGURA 12.15 ALTERNATIVAS DI! DISTRIBUCION PA~ Uf'-4 LOTE DETERMINADO

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o 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 Z60 280 300

Nm.ro de v.h(culos que llego durante lo hora de mO.<lma demanda

FIGURA 12.16. ESPACIOS REQUERIDOS EH EL AREA DE ESPERA PARA VARIAS RELACIOHES

. DE LLEGADA

de mxima afluencia, a fin de que exista capacidad s~iciente en un 99%

del tiempo para los vehculos que esperan.
El rea de espera de vehculos en un estacionamiento con operadores
debe estar en la zona en que el cliente entrega el suyo.
La. mejor colocacin de las reas de espera se obtiene en varios carriles
paralelos entre la entrada y los pasillos de circulacin o rampas; la capa-
cidad de los carriles ser la capacidad del rea de espera.

12.~.S Paraderos de autobuses

A) Procedimiento para determinar la ubicacin y secuela para la eleccin
del tipo de paradero
1. Ubicacin en carreteras en operacin.
Para determinar en qu lugares de una carretera debern construirse
paraderos de autobuses, se utilizar la informacin correspondiente a lu-
. gares donde acu ;almente hacen parada los autobuses y nmero de paradas
al dla. Cundo se 1 factible se recurrir a los datos contenidos en el inven-
tario de carrete :as para localizar los accesos principales a poblaciones o
centros generadores de usuarios del servicio' de transporte, con lo cual se
podr apoyar k ubicacin conveniente del paradero. Los sitios elegidos
sern sometidos a una revisin que se apoyar en las caractersticas topo-
grficas del lugar y caractersticas geomtricas del camino, con objeto de
determinar las posibilidades de realizacin del paradero.

2. Ubicacin en carreteras en construccin.

Previa una estimacin del nmero probable de autobuses de segunda
que utilizaran el camino, para la ubicacin de los paraderos se recurrir
a las -fotografas areas de la zona, para localizar los accesos a las' pobla-
ciones que se vern favorecidas con la nueva carretera, as como las ca-
ractersticas topogrficas de esos entronques.

3. Secuela para la determinacin del tipo de paradero.

Una vez que se haya determinado la necesidad de construir un para-
dero se deber proceder a elegir el tipo conveniente.
, Los factores que influyen para la eleccin del tipo de paradero son los
siguientes:" .
El trnsito horario de proyecto THP en un sentido
Velocidad de proyecto de la carretera
Velocidad de marcha en la carretera
Porcentaje de autobuses con respecto al THP (% b)
Porcentaje de autobuses de segunda que utilizarn el paradero, con res-
pecto a los autobuses en general (% bs)
El trnsito horario de proyecto THP en un sentido, se calcular con
la frmula siguiente:
THP = K X P X D X TPDA actual
En donde:
THP = Trnsito horario de proyecto, en un sentido.
K = Factor de conversin de trnsito promedio diario anual a trn-
sito horario. .
P = Factor de pronstico del trnsito (cociente de dividir el trn-
sito futuro entre el trnsito actual).
D = Factor direccional de distribucin de movimientos.
TPDA = Trnsito promedio diario anual, actual.

Estos volmenes horarios de proyecto, se dividirn en categoras. Para

esto, aolicaremos la teoria de probabilidades segn la distribucin de Pois-
son, ya que los vehculos tienden a formar grupos; es decir, la distribu-
cin de intervalos no es uniformt!. Segn estudios realizados en los Esta-
dos Unidos ISO un vehculo lento empieza a afectar o interferir a uno ms
H1ghway Capaclty Manual, pg. 56, 1965.
 rpido cuando el intervalo entre ellos sea igual o menor de 9 segundos, el
cual se tomar como intervalo de tiempo (t) en L~ frmula siguiente:

Ps = 1- e-ql
En donde:
Ps = Probabilidad de intervalos menores o iguales al t considerado.
q = Volumen en veliculos por segundo.
t = Intervalo entre vehculos, en segundos.
e = Base de los logaritmos neperianos = 2.71828.
Para t = 9 segundos, se obtuvieron los siguientes. resultados:

PROBABILIDADES DE INTERFERENCIAS ENTRE VEHICULOS PARA t =9 SEG.

Y.CATEGORIAS DE VOLUMENES

PliOB.ullLUIA.J) aH " THP

-
PI
-
U11"'l1tido.
CATEGOR!A

Menos de 25 ....... Menos de 120 a

Entre 25 y 50 ...... Entre 120 y 280 b

Ms de 50 ...... Ma de 280 ('

Cuando se trate de carreteras de cuatro carriles. el THP corresponder al del carrll exterlur

Como se observa en la tabla anterior, con un TH? menor de 120 ve-

hculos se obtiene que menos del 25 % de los vehculos circulan con un in-
tervalo de 9 segundos o menos.
Con un TE? de 120 a 280, entre el 25 y 50% de los vehcUlos circulan
con el intervalo antes mencionado, y con TE? mayor de 280, ms del 50%
de los vehculos tendran interferencia con otro vehculo.
Con respecto a las velocidades de proyecto que se van a considerar para
cada uno de los tipos de paraderos, se tomar en cuenta lo siguiente:
Se supone como desceleracin cmoda de un vehculo mediante frena-
do, un valor igual a 9.9 km/h cada segundo. 80
Para la categora a, se considerar un intervalo de tiempo igual a 9 se-
gundos, durante el cual un autobs puede descelerar sobre la carretera.
Para la categora b, se considerar un intervalo de tiempo igual 'al 50%
de 9 segundos, o sea t = 4.5 segunds, ;ya que del 25 al 50 % de los ve-
hicu10s circulan a intervalo igual o menor a 9 segundos.
Para la categora c, considerando ql.",ems del 50% de los vehculos
circulan a un intervalo igual o menor a 9 segundos se proyectar con la
velocidad de marcha .
AASHO. PoUc3 cm Geometric D~ o/ 1 ;vral High.waysJ pg. 349, 1965.

666
 En la tabla siguiente se muestran los resultados obtenidos:

I DacwUlumoK
M.u:1JIIU.
:roemul
DlaMDf'O'etOX
p. nLOCm"'D
THP (en un ..,ntido). INT.IlYA LO 8011 LA. ~JU.
CATEOORIA oe
.'" II&GUND km/h,' .
, km/h.

a Menos de 120 I 9 9.9 9X9.9':'90

b De 120 a 280 4.5 9.9 4.5 X 9.9 .:. ~

e Ms de 280 O 9.9 O X 9.9':' O

Cuando se trate de carretera.s de cuatro earr1les. el THP corresponder! al del can'11 ex-
terior.

La ltima columna de la tabla anterior nos indica la mxima disminu-

cin posible de velocidad de )05 autobuses sobre la carretera, antes de en-
trar al paradero. Esta velocidad restada a la velocidad de marcha de los
vehculos que circulan sobre la carretera, determina la velocidad de pro-
yecto de los paraderos en cada caso.
Es necesario considerar el porcentaje de autobuses con relacin al trn-
sito total, as como el porcentaje de autobuses de segunda,. los cuales tam-
bin afectan la eleccin del tipo de paradero. Uamemos %b al porcentaje
de autobuses, y % bs al porcentaje de autobuses de segunda con respecto
al total de autobuses. Entonces, la probabilidad de interferencia entre dos
. vehculos siendo el que interfiere autobs de segunda, estar dado por la
frmula siguiente:
P (l) = Ps x %b X %bs
En donde:
P (1) = Probabilidad de interferencia del autobs de segunda.
Multiplicando estas probabilidades de interferencia, por el trnsito ho-
rario de proyecto, obtenemos el nmero de veces en que se presentaran
esas interferencias.
En los cuadros siguientes se muestran las probabilidades y el nmero
de interferencias para los rangos' de trnsito horario de proyecto y para
diferentes composiciones de autobuses y de autobuses de segunda.

TAlLAS DE NUMERO DE INTERFERENCIAS

M.NOIl p. 120 TICHICULOIlPO. HOU; P. - 0.25

1"-. ~b I
"'- 0.05 0.10 O. 15 0.20 0.35
~b,' -
0.20 0.30 0.60 0.90 1.20 1.50
0.40 0.60 1.20 1.80 2.40 3.00
0.60 0.90 1.80 2.70 3.60 4.50
0.80 1.20 2.40 3.60 4.80 6.00
1.00 1.50 3.00 4.50 6.03 7.50

TAlLA 12.A

667
 o. 120 ~ 2SO n1HIC17LOI PO. BOB4; PI - 0.50

" '\"b 0.06 0.10 \ 0.15 0.20 0.25

"'it"
0.20 1.40 2.80 4.20 5.60 7.00
0.40 2.80 5.60 8.40 11.20 14.00
0.60 4.20 8.40 12.60 16.80 21.00
0.80 . 5.00 11.20 16.80 22.40 28.00
1.00 7.00 14.00 21.00 28.00 35.00

TABLA 12.1

!o( 9 280 nlKIC'l1L08 roa 1'I0B4 (5ClOn1BICVLOI PO. 1'I0B4) P. - 0.75

.,~
~ .., 0:05 0.10 0.15 0.20 0.25
,

0.20 4.20 8.40 12.60 16.SO 21.00

0.40 8.40 16.80 25.20 33.00 42.00
0.60 12.eo 25.20 37.80 50.40 63.00
O.~ 16.80 33.60 1j().40 67.20 84.00
1.00 21.00 42.00 '63.00 84.00 105.00

TABLA 12,(;

. Como se podr obServar, las tres tablas anteriores tienen como. base
lOs grupos de volmenes citados' anteriormente. En dichas tablas se apre-
cia la variacin del nmero de posibles interferencias para los volmenes
respectivos,. en funcin' de los porcentajes de autobuses en general y auto-
buses de segunda.
Para la clasificacin de tipos de Jaraderos en relacin con las posibles
interferencias se siguieron los siguientes lineamientos:
De acuerdo con las estimaciones realizadas para volmenes horarios
menores de 120 vehiculos, tabla 12-A, los autobuses pueden d~lerar so-
bre la carretera Para los diferentes porcentajes de autobuses de esta tabla,
se pueden presentar cierto nmero de interferencias, con un mximo de 7.5.
Dado que un 25 % de autobuses sera verdaderamente excepcional, se puede
definir como paradero nnimo el que tenga hasta 5 posibles interferen-
cias. Corresponderla a una composicin de 20% de autobuses en la que
todos son de segunda.
Por lo tanto, un primer limite ser para un nmero de interferencias
menor a 5.
Un se~do llmite de nmero de interferencias, tomndolo de la ta-
bla 12-B, '~rrespondiente a volmenes horarios entre 120 y 280 vehculos,
ser aque:t correspondiente a % b = 0.15, considerando que, todos los auto-
buses son de segunda, es decir, %bs = 1.00. Como podr observarse, en
esa tabla .le acuerdo con los valores de %b y %bs} tendremos tres rangos
del nmero de interferencias. Uno hasta 5, otro de ms de 5 y menos de
20 y otro ,le ms de 20. Esto implica que aun en este segundo grupo de vo-

668
 lmenes de trnsito puede haber paraderos mnimos o paraderos de las
mejores especificaciones. Sin embargo, se juzga que ser difcil el caso de
15% de autobuses, de los cuales el 100% sean de segunda, o bien 20%
y 25% de autobuses en la composicin general. Las estadsticas demues-
tran que no es probable que ocurra.
En la tabla 12-C se puede ver que tambin en el tercer grupo de vol-
menes pueden presentarse los mismos tres rangos del nmero de posibles
interferencias. Aunque la, mayor parte correspondera a un paradero de
ptimas especificaciones, es posible que un buen nmero pertenezca al tipo
intermedio.
Como consecuencia del anlisis anterior se tendra una clasificacin
de tipos de paraderos en funcin del nmero posible de interferencias como
.se indica en la tabla 12-D.

Nmu::ao 011 INTJ:1U'ERJ:NC'IAII

~enor de 5 ... o 0.0 o, I

~ayor de 5 y menor de 20. o JI

~ayor de 20... o" o o o 0.00 o JII

TABLA 12-0

Con base en las velocidades por absorber sobre la carretera, en la

tabla 12-E se muestran las longitudes de los carriles de desceleracin y
aceleracin para cada tipo de paradero.
Las longitudes de los carriles de desceleracin y aceleracin que figu-
o

ran en la tabla 12-E, podrn afectarse cuando haya pendientes, segn la

tabla 11-K.
Ejemplo:
Supongamos una carretera de dos carriles de circulacin en ambos sen-
tidos, con TPDA = 3000 veh, en el ao de 1969, con una composicin de
trnsito de automviles A = 60%, autobuses B = 15%, camiones e = 25%
y autobuses de segunda Bs = 50 % de B. La velocidad de proyecto de la ca-
rretera es igual a' 80 km/h. La pendiente del tramo es igual a + 4 %.

Datos: K = 0.12; P = 2.5; D = 67%

Solucin:
Clculo del TEP (a 15 aos) :
THP = K x P X D X TPDA
THP = 0.12 x 2.5 X 0.67 X 3000 = 600 veh (un sentido)

Entrando a la tabla 12-C, que corresponde a un THP mayor de 280

veh/h, con %b = 15% Y %bs = 50%, obtenemos interpolando, un n-

669
 LONGITUD
V.LOC1D.D
TI'PO D. no- V.LOCID.D
DE TSCTO D.
~~
V.LOCID.D
D.
M.u!CJU'
Mu::ou
I)l8KDf'O'- n.ncro
no- C~
PLA-
C.aan.
PARA- CIOH D. D.ae-- .CIILEU- TOTAL
DERO ~ nl.OCID.D - L.UCIO!f 'r'AJ'oaKA CIO!f
-
kmJh
-
km/h- Itmlh
-
m
-
m
-
m
-
m

50 46 90 - 15 15 15 45
60 55 90 - 15 15 15 45
70 63 90 - 15 15 15 45
I III 71 90 - 15 15 15 45
90 79 90 - 15 15 15 45
100 86 90 - 15 15 15 45
110 92 90 - 15 15 15 45

-
50 46 45 - 15 15 15 45
60 55 45 10 15 15 15 45
70 63 45 18 17 15 15 47
II 80 71 45 26 30 15 25 70
90 79 4.5 34 "8 15 50 113
100 86 45 41 62 15 74 151
110 92 45 47 75 15 97 187

50 O 44 75 15 95 185
60 51 O 51 85 15 125 225
70 59 O 59 100 15 190 305
nI III 66 O 66 115 15 240 370
00 73 O 73 127 15 300 442
100 79 O 79 ,140 15 360 515
110 85 o 85 157 15 485 657
I
V6a1e Fisura S.lB.
TAIU 12.!. DIMENSIONES De !'ARADROS TIPO (EH TERftENOS CON !'EHDIENTES MEHottES DE 3%)

670

I
mero de interferencias igual a 31.50, lo cual nos indica que es necesario
construir un paradero tipo lli.
De la tabla 12-E de Dimensiones de Parad eros, con tipo myvelocidad
de proyecto de 80 km/h, obtenemos las longitudes de los carriles de cam-
bio de velocidad:

Longi tud de desceleracin = 115 m

Longitud de aceleracin = 240 m

Las longitudes anteriores debern afectarse por pendiente, para lo cual

en la tabla ll-K, relativa a factores de ajuste por pendiente se incluyen
los factores, con los cuales las nuevas longitudes sern:

Longi tud de desceleracin = 115 x 0.9 = 104 m

Longitud de aceleracin = 240 x 1.3 = 310 m

B) Paraderos en intersecciones
Este punto es de gran importancia ya que actualmente existen muchas
paradas de autobuses en las intersecciones. Para elegir las dimensiones de
los carriles de desceleracin y aceleracin, se debern llevar a cabo los es-
tudios de velocidades de punto inmediatos a la interseccin y a una dis-
tancia de 150 m de la misma, en cada acceso.

C) Conclusiones
1. Es necesaria la construccin de paraderos, ya que actualmente la
mayora de los autobuses tienen la -superficie de rodamiento de las carre-
teras o parte de ella, lo cual implica un peligro para los usuarios de la mIs-
ma. Adems, los usuarios de autobuses sufren incontables molestias y co-
rren riesgos continuos.
2. Los proyectos pueden tipificarse y facilitar su construccin en todo
el pas. Los tres tipos proyectados resolvern si no la mayor parte, si todos
los casos que puedan presentarse.
3. Se debern recabar datos sobre los lugares ms adecuados para la
ubicacin de los paradercs, as como los volmenes y composicin del. trn-
sito, antes de proyectar los paraderos.
4. Se deber seguir la secuela indicada en el texto para la eleccin del
tipo de paradero en cada caso particular, de acuerdo con el volumen pro-
medio diario anual del trnsito, composicin del mismo, velocidad de pro-
yecto o de marcha y el nmero de frecuencia de interferencia.
5. En carreteras de dos carriles se recomienda, cuando la topografa del
terreno lo permita, que los paraderos se construyan desfasados.
6. Los paraderos debern construirse cuando sea ,osible, ubicndolos
cerca de pasos a desnivel para peatones.
7. El lugar propicio para la ubicacin del paradero ser elegido donde
la distancia de visibilidad de parada sea suficiente, evitndose ubicarlos en
curvas verticales y horizontales.

671
 El progreso de los veh1culos de motor y los caminos,"as como el in-
cremento en su uso -durante los ltimos aos, presenta el problema cre-
ciente de demanda de zonas de descanso adyacentes a la carretera. Las
restricciones actuales y el deseo de eliminar estacionamientos peligrosos
en zonas adyacentes a la superficie de rodamiento, requieren que se pro-
vea a los conductores de lugares adecuados para satisfacer sus necesidades
en viajes"largos.
A) Factores que intervienen en la seleccin del sitio. Entre los facto-
res que intervienen para la mayor utilizacin de una zona de descanso se
encuentran :
1. Facilidad de acceso.
2. Sealamiento adecuado.
3. Que est localizada en un lugar con poco trnsito local.
4. Que se ubique en un sitio que no tenga alternativ"a de uso de lugares
cercanos a ella.
5. Que no se encuentre cerca de ciudades o poblados.
6. Cercania de atractivos naturales tales como bosques, arroyos, vistas
escnicas y puntos de especial inters. Drenaje natural.
7. Abastecimiento de agua potable.
8. Costo del terreno.
9. Espacio suficiente para construir accesos de entrada y salida, zona
de estacionamiento, sanitarios y, si es posible, taller mecnico y caseta te-
lefnica.
B) Elementos bsicos de proyecto de que debe disponer toda zona de
des~. "
1. Los accesos de entrada y salida sern diseados con carriles para el
cambio de velocidad, anchura y curvatura, adecuados a fin de asegurar
el libre movimiento de los vehculos con respecto al trnsito principal. En
la tabla 11.J se presentan las longitudes de los carriles de desceleracin y
aceleracin adecuados, de acuerdo con la velocidad del proyecto.
2. La disposicin del estacionamiento para los vehculos podr ser en
serie o en batera. El estacionamiento para vehculos pesados deber en-
contrarse separado del estacionamiento para automviles para evitar con-
flictos. En la Figura 12.8, se presenta la disposicin de espacios para esta-
cionamiento, de acuerdo "con el ngulo de estacionamiento.
La separacin entre el estacionamiento y el camino deber ser por lo
menos de 9 m y 10 suficientemente visible para ser visto desde este ltimo.
El acotamiento del camino entre los accesos de entrada y salida, as
como el adyacente a la zona de descanso, ser vedado para paradas de
emergencia, particulannente donde el estacionamiento es v.1.sibledesde el
camino.
Los sanitarios y tomas de agua estarn localizados fuera del estacio-
namiento, donde puedan supervisarse. '
En cuanto a las mesas y bancas, son indispensables en k. mayor parte
de estas zonas. Como gua general el conjunto unitario de Ir esas y bancas

672
ser de la rnita~ a una tercera parte del nmero de espacios disponibles
para estacic namiento. Se colocarn espaciadas con reas de 10 X 10 metros
cuadrados. ~Elnmero de hornillas para cocinar podr variar de una quinta
a una terce'a parte_del nmero de mesas.
Los dep5sitos para basura debern colocarse en nmero suficiente y
conveniente.,nente localizados con relacin a las mesas y los estacionamien-
tos. Un depsito por cada tres mesas se considera suficiente.
La ilum?nacin de la zona de descanso es necesaria cuando la zona es
utilizada de noche. La intensidad de iluminacin ser por lo menos de
6.5 luxes.
e) Vigilancia. La existencia de una casa o caseta de vigilancia puede
ser deseable y necesaria en ciertas zonas de descanso, ya que la inspec-
cin constante de la zona reduce el vandalismo, y en algunos casos el costo
de mantenimiento. Esta casa deber ubicarse de tal manera que pennita
supervisar las instalaciones, no restndole la privacia debida.
Otros elementos que son deseables en zonas de descanso, lo constituyen
el taller mecnico, telfono y restaurante, dependiendo de la importancia
de aquellas. El taller mecnico, de ser posible deber localizarse en un lu-
gar apartado que no interfiera con las dems actividades de la zona.
En las pginas siguientes se presentan diferentes ejemplos de zonas
de descanso, a manera de ilustracin, ya que las condiciones topogrficas,
los volmenes de trnsito o la distancia entre intersecciones o poblacio-
nes, etc., probablemente requieran un nuevo proyecto que se adapte a ellos.

673
 _ _L.DERECHO DE VIA _

CARRIL DE ACELERACION-\
CAMINO DE SALIDA

,//
./.....
.. "
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h
....
SANITARIO
_

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FIGURA 12.17. ZONA DE DESCANSO TERMIN6S USADOS

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FIGURA 12.18. CAMilO DE ACELERACION. PARA ENTRADA AL CAMINO

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675
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FIGURA 12 !O. ZONA DE DESCANSO APROPIADA PARA CAMINOS CON BAJOS VOLUMEN ES
DE TRANSITO

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FIGURA 12.21 ZONA DE DESCANSO PARA ESTACIONAMIENTO SEPARADO PARA AUTOMOVILES
y CAMIONES

676
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FIGURA 12.22. ZONA DE DESCANSO CON CASETA DE VIGILANCIA PAlA RBXJCIR EL VANDALISMO

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FIGURA 12.23. ZONA DE DESCANSO ADYACENTE A LA INTERSECCION. PR.ESTASERVICIO TANTO AL
CAMINO PRINCIPAL COMO AL SECUNDAlJO

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FIGURA 12.2<&.ZONA DE DESCANSO DE TIPO SIMPLE CUYO CAMINO DE ACCESO ESTA PROVISTO'
DE DOS FAJAS PARA ESTACIONAMIENTO PARALELO

FIGURA 12.2.5. ZONA DE DESCANSO DE TIPO SIMPlf CUYO CAMINO DE ACCESO ES LO SUFICIENTE.
MENTE ANCHO PAlA PBMITIR EL ESTACIONAMIENTO PAJW.fLO EN AMBOS COSTADOS

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"GUIA 12.2'. ZONA DI DESCANSO CON AaW S!PARADAS DI! ESTACIONAMIENTO, UNA PAlA
AUTOMOVIL!S y OTRA PAlA CAMIONES

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flGUIA 12.27. ZONA DI! DESCANSO CON UNA GRAN AlEA PAVIMENTADA PAlA AUTOMOV1LES y
CAMIONES

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'IGUIA 12.21. ZONA DE DESCANSO CON DOS AlZAS RPAlADAS De ESTACIONAMIENTO,

UNA PAlA AU1'OMOVILESy OllA PAlA CAMIONES

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."GUIA 12.29. ZONA DE DESCANSO CON DOS AlZAS 5atAlADAS DI mACIONAMIEHTO

LOCALIZANDOA1 fR!NT! LA DE CAMIONES

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FIGURA 12.30. ZONA DE DESCANSO CON OOS AREAS SEPARADAS DE ESTACIONAMIENiO

INTERfIRIENDO LO MENOS POSI8LE CON LA VEGETACION EXISTENTE

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FIGURA 12.31. ZONA DE DESCANSO APROPIADA PARA BAJOS VOLUMEN ES DE TRANSITO, CON DOS
AREAS SEPARADAS DE ESTACIONAMIENTO BUSCANDO NO INTERFERIR COH LA VEGETACION
EXISTENTE

681
 r - Ellac,onamielllo camionlS

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00 Comedor 'ecllado

FIGURA 12.32. ZONA DE DESCANSO APROPIADA PARA BAJOS VOLUMEHES DE TRANSITO CON UNA
SOLA AREA DE ESTACIONAMIENTO

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fiGURA 12.33. ZONA DE 01 SCANSO CUYA ENTRADA ESTA PROXIMA A LA SAliDA

682
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E,Iaclanami.,Ia
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FIGURA 12.~. ZONA DE DESCANSO ENTRE DOS CUERPOS DE UNA AUTOPISTA

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FIGURA 12.35. ZONA DE DESCANSO CUYO DISO Del ACCESO EVITA LA.CONSTRUCCION DE UN
PUENTE SO&RE EL RIO

683
.'
 CAPITULO XIII

PAISAJE

GENERALIDADES
La mala apariencia de los caminos y su falta de integracin al paisaje
es un problema que se acenta continuamente, tanto por las nuevas tcni-
cas como por las crechntes necesidades que deben satisfacer las carreteras.
Para lograr buena apariencia e integrarlo al paisaje, es necesario estudiar
cada camino desde el inicio de su proyecto hasta la etapa final de construc-
cin, en relacin con sus alrededores.
Los caminos antiguos se integraban al paisaje ms fcilmente por sus
reducidas secciones transversales y sus constantes curvas, tal y como lo re-
quera la topografa. Raramente se teman cortes y terraplenes, ya que
se nivelaba simplemente el terreno n~tural y, dependiendo del trnsito, se
empedraba con material de la zona, Jo que les daba carcter local. Su tra .
.zo constitma la liga entre los pobla,dos, atravesndolos. Actualmente la
.tendencia en construccin de calT'inos es hacia mayores secciones trans-
versales, mejorando los alineamientos horizontales y verticales,' de 10 que
resultan cortes y terraplenes considerables que rompen el paisaje; adems,
se alejan, por lo general con toda intencin del centro de las poblaciones
mediante libramientos. Todo esto es consecuencia del progreso; sin em-
bargo, se debe tener conciencia de los trastornos resultantes por la cons-
truccin .de esas obras, que afectan el equilibrio natural en la zona al
producirse erosiones, interropciones de cuencas y diversas consecuencias
de tipo biolgico, adems del obvio perjuicio causado al paisaje al dejar
un aspecto de destruccin por donde pasa el camino.
Un factor de gran influencia en la relacin entre camino y paisaje es
la velocidad de proyecto; conforme sta sea ms alta, ms dificil ser la
integracin adecuada de la obra al paisaje circundante. Este conflicto en-
tre velocidad de la mquina y velocidad humana o de l~ naturaleza, es
parte del problema al que se enfrenta la civilizacin actual.
El proyecto paisajista tiene asimismo, una base econmica ya que ade-
ms de mejorar la apariencia del camino, se enfoca hada la proteccin de
la inversin que representa la construccin del mismo, al evitar en parte
que ste se deteriore. Asimismo, se protege la economia de la zona al res-
tablecer el equilibrio biolgico trastornado por la construccin del camino.

18.1 OBJETIVOS
El proyecto de paisaje en relacin con el del camino persigue los si-
guientes objetivos:
Mejorar la apariencia del camino y sus alrededores.

68S
 Aumentar la seguridad de los usuarios. .
Proteger el camino contra erosiones, derrumbes y azolvanuentos, con
lo cual se logra disminuir las obras de reparacin y mantenimiento.
Proteger la naturaleza de la zona contra las perturbaciones causadas
por la construccin del camino.

18.1.1 Aspectn esttico y paisajista

Adems de los propsitos anteriormente enunciados, el proyecto de
paisaje persigue la mejoria del aspecto esttico del camino, considerando
tanto los elementos que formen parte del mismo" como las vistas que des-
de l se capten, tendiendo a disminuir la apariencia de artificialidad que
la obra implica, completando en esta forma el proyecto general del camino.
Para llegar a una feliz solucin del aspecto esttico del camino, es ne-
cesario analizarlo desde el inicio del proyecto general, logrando as la de-
bida integracin de la obra en el marco natural, de tal modo que se sientan
lgicos todos sus elementos, los cuales forman parte del mismo paisaje;
el logro de estos objetivos permitir que los uSuarios del camino transiten
en una forma ms agradable y descansada, participando del inters que
ofrezca el camino mismo, as como sus alrededores, lo que implica un reco-
rrido consciente y, por tanto, una mayor seguridad.

18.L2 Seguridad para los nsUa.nos

El enfoque general del proyecto paisajista debe tender a aumentar la
seguridad de los usuarios del camino y, por tanto, todos los factores que
, intervengan deben redundar en beneficio de aqullos. Al lograr que un ca-
mino sea parte del paisaje se reducen o eliminan diversos riesgos tales como
la monotonia, que trae como consecuencia el aburrimiento y adorme-
cimiento de los conductores, con resultados algunas veces fatales; los des-
lumbramientos producidos tanto por 'el trnsito nocturno en sentido inver-
so como por el sol; los vientos y los derrumbes que son asimismo causa
de accidentes; la falta de visibilidad en el desarrollo del camino; y los pun-
tos potenciales de impacto a los lados de ste. La solucin de dichos proble-
mas se logra en algunos casos directamente y en otros en tal forma que
inconscientemente el conductor perciba sensaciones que le permitan, de
una manera natural, guiar con mayor seguridad.

18.1.8 Proteccin del rarnino

El proyecto de paisaje implica, asimismo, la proteccin de las zonas
adyacentes al camino, comprendiendo bsicamente las zonas del derecho
de yia, cortes, taludes y, en su caso, la faja central entre dos cuerpos. Es
necesario proteger tambin las zonas perturbadas resultantes de la cons-
truccin, tales como los prstamos de material, las desembocaduras del sis-
tema de drenaje y en algunos casos las zonas alejadas al camino, como
cuando ste influye en el curso de una corriente.

13.2 CRITERIO GENERAL DE PROYECTO

~ara lograr los objetivos del proyecto de paisaje, es necesario tener

conCIencia de ellos en las diferentes etapas del proyecto y construccin del

686
camino, desde el ini ~iohasta la terminacin, para obtener de esa manera
la coordinacin reql :erida'y lograr el mejor resultado posible.
13.2.1 Criterio en JI. selecci6n de ruta
Aunque la ubicr cin de un camino est determinada principalmente
por diferentes factOles econmicos y constructivos, la consideracin paisa-
jista debe definirse desde la primera fase del proyecto.
Esta consideracion se logra al proyectar el camino en tal forma que su
desarrollo se sienta lgico y natural dentro de la topografia y el paisaje.
La integracin se consigue al proyedar el camino de tal manera que su
construccin no implique perturbaciones en gran escala. de los sitios que
atraviesa, tales como grandes cortes, terraplenes y boquetes de prstamos
de mateIial. Es obvio que la eliminacin de estas obras no es posible; sin
embargo, su tratamiento puede ser tal que asemeje las formaciones natu-
rales, tanto en su apariencia como en su comportamiento, en relacin a
los fenmenos como la lluvia, la evolucin ecolgica y los vientos. Ejemplos
de esto se encuentran al transitar por algunos caminos donde se tiene la
sensacin de que su construccin fu~ lgica, gracias a un emplazamiento
de apariencia natural dentro de la topografia y el paisaje.
Adems de esa apariencia de emplazamiento natural que se logra al
proyectar el camino de acuerdo con criterios particulares y tratamiento
de las secciones transversales, prstamos de material, zonas de derecho de
va y estructuras, la consideracin del paisaje interviene en esa fase' inicial
de localizacin de la ruta, para proteger algunos sitios de especial inters
esttico cuyo valor amerite la variacin de sta, evitando asi su destruc-
cin. Los elementos dignos de preservacin son los que imprimen carcter
particular a la zona y aquellos que por su belleza e inters deben conser-
varse. Esos elementos o sitios pueden ser de origen natural, como playas,
formaciones rocosas, bosques y rboles centenarios, o de origen artificial
como plantaciones agrcolas, constru~iones prehispnic.as, coloniales y en
general, aquellas con algn valor histrico. '
Asimismo, se puede sUgerir en su caso alguna variacin de la ruta, para
acercarla a un sitio especialmente interesante y pennitir que ste se capte
visualmente desde el camino. Los sitios o elementos que puedan deter.mi-
nar esa variante de ruta sern aquellos como el mar, lagos, rios,caidas
de agua, presas o paisajes de especial inters, debiendo adems, conside-
rar los enumerados anteriormente para su proteccin, o bien algn punto
desde donde se domine una poblacin o centro agricola.
En casos como los mencionados anteriormente, es indicado estudiar la
conveniencia y posibilidad de establecer miradores en donde los usuarios
del camino puedan estacionarse y gozar de esas vistas, o en su caso cap-
tarlas desde los vehiculos en movimiento. Es necesario determinar la loca-
lizacin de miradores de antemano, para que se consideren en el proyecto
detallado del camino, ya que se debe prever la zona de acuerdo con el
trazo y ~n relacin a la topografa, aprovechando algn punto a propsito
para su construccin.
13.2.2. Criterio en la secci6n transversal
El tratamiento de las secciones transversales es de gran importancia
en el proyecto paisajista, ya que 1()S elementos que la componen, cortes y
terraplenes, adems de imprimir directamente carcter al camino, estn
687
 sujetos a la erosin y sus problemas consecuentes, como derrumbes y
azolvamientos de cunetas y alcantarillas.
Proyectar la seccin transversal del camino con miras a su estabilidad,
tanto mecnica como superficial, permitiendo el establecimiento de cubier-
tan vegetales protectoras, supone un costo mayor en la obra inicial; sin
embargo, esto puede resultar econmico con el tiempo, ya que posiblemen-
te se reducirn considerablemente los gastos que ocasiona su proteccin y
conservacin.
A) Cortes. El cOmportamiento de los cortes vara segn el material de
que se trate. As por ejemplo, un corte en roca sana puede no sufrir des-
prendimientos, mientras que si la roca ,se encuentra empacada con arcilla
o arena, se. podrn presentar desprendimientos debido a 10l? cambios de
humedad de estos elementos, con la cada subsecuente de las rocas. El
mismo problema se presenta cuando el corte contiene diferentes estratos,
los que se comportan en forma distinta, propiciando la formacin de caver-
nas y dando lugar a desprendimientos de los estratos superiores (Figura
13.1).
El aspecto esttico de ciertos cortes en roca con fuerte pendiente, es
muchas veces deseable para mostrar la magnitud de los elementos natu-
rales, as como la importancia de la obra de ingenieria realizada. Ese tipo
de corte es especialmente agradable, cuando el trazo del camino es una
tangente, o curva vertical (Figura 13.2). Por el contrario, cuando la cur-
va es horizontal, el corte ideal ser de menor pendiente, suave como la
curva misma (Figura 13.3). .
. Los cortes con taludes tendidos implican mayor volumen de extraccin
con el consecuente incremento de costos; sin embargo, en algunos 'casos,
al emplearse ese material en las terracerias del mismo camino, se podria
evitar o disminuir la excavacin de prstamos que implican perturbaciones
adicionales a la zona.
Cuando por razones de economa, aun tomando en cuenta las eroga-
ciones posteriores en la conservacin de los cortes no sea conveniente ten-
derlos disrri.inuyendo su pendiente, queda un ltimo recurso, que si bien no
soluciona el problema de la erosin, s da lugar a que en forma lenta y na-
tural se establezca vegetacin de abajo hacia arriba, mejorando adems
la apariencia del corte. El procedimiento consiste en suavizar nicamente
las partes superior e inferior de 103 cortes, aparentando menor pendiente .
. El procedimiento propuesto se basa en imitacin de la naturaleza, ya
que los cortes tienden a conformarse naturalmente hasta adquirir la forma
de la solucin propuesta. Al erosionarse inicialmente la Parte superior del
corte, arrastrando parte de la cubierta no perturbada con residuos vege-
tales que se depositan en la parte inferior, prospera la vegetacin, la cual
ir subiendo en el corte, al recibir paulatinamente el producto de deslaves
posteriores.
Como resultado de los cortes, es muy comn encontrar en los costados
de los caminos, montlculos de dimensiones reducidas, que son parte del
terreno natural donde se efectu el co'rte y que debido a que no interfieren
.con el trazo del camino, no se remueven, quedando~dslados del resto del
terreno natural (Figura 13.4).
. Estos montlculos ofrecen mal aspecto al camino, exigen la construc-
cin de cunetas cuando la pendiente es hada ellOl, implican falta de
seguridad por ser puntos potenciales de impacto paJa los vehculos que
abandonen el camino y afectan la visibilidad. Es ce mD encontrar este

688
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FIGURA 13.'..
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FIGURA 13.2. CORTE VERTICAL EN TANGENTE

'IGURA 13.3. CORTE SUAVE EN CURVA HORIZONTAL

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~ FIGURA 13.4. MONTICULOS RESULTANTES DE CORTES
tipo de monticulos a los lados del camino~ o bien en la faja central entre
dos cuerpos y algunas veces en isletas resultantes de entronques. Es nece-
sario considerar la eliminacin de ellos desde el proyecto de la seccin
transversal, previendo que durante la extraccin del material del corte se
lleve a cabo, ya que posteriormente seria ms costosa y laboriosa su eli-
minacin.
La eliminacin de los montlculos y el abatimiento de los taludes de los
cortes ofrecen un mayor margen de seguridad para el trnsito, ya que se
evitan puntos de impacto o bien. se suavizan. Al mismo tiempo mejora la
visibilidad en el camino, permitiendo por otro lado su proteccin contra
la erosin por medio de especies vegetales, quedando as reestructurada la
naturaleza en los lugares en que la construccin del canlino ha causado
perturbaciones.
B) Terracerias. El proyecto y tratamiento de la seccin transversal .1
terraplenes tiene igual importanda que en los cortes, siendo el criterio
paisajista similar en- trminos generales.
El diseo de los terraplenes de acuerdo con estas ideas ayuda en forma
singular a la integracin del camino con el paisaje circW1dante, evitando
de esa manera la apariencia de artificialidad en la que se siente claramente
que el camino est construido sobre el terreno, en vez de formar parte del
mismo, integrridos~. Para lograr la. integracin es necesario tener en
cuenta que en ~nto sean menos pronunciados los taludes, su apariencia
ser mejor, adems de permItir con esto el establecimiento de vegetacin,
sea espontnea o sembrada, con lo que se evitar la erosin superficial.
Evidentemente el costo de los trabajos de construccin aumentar por
el mayor volumen de las terracerias; sin embargo, en algunos casos exis-
ten factores posteriores a la cmistrucci6n d dichos terraplenes cuyo costo
se evita, eqUilibrndose as la inversin, ya sea en forma parcial o total
(Figura 13.5). -.
Al no existir erosin, se protegen algunas obras complementarias, como
los lavaderos y las salidas de alcantarillas.
Al disminuir las pendientes de los taludes se aumenta la seguridad y
se evita la colocacin de defensas protectoras.
Cuando los taludes se encuentran debidamente protegidos con vegeta-
cin, es innecesaria la construccin. de guarniciones.
Todos los factores sealados debern tomarse en consideracin en el
proyecto de un camino, ya que el ahorro que implicara el llevar a cabo
el mismo sin prestar atencin a las consecuencias, puede resultar mucho
menor que los benefIcios logrados, tanto en la conservacin del camino
como en la simplificacin de la obra y en el. cumplimiento de su funcin
econmico-social. .
Un factor digno de consideracin en el proyecto de terraplenes es su
proteccin contra la erosin, lo que se logra en gran parte al estabilizar
su superficie por medio de especies vegetales. .
Para este efecto es importante tener en cuenta que las plantas, para su
desarrollo, requjeren de tierra frtll, lo que se debe prever .en el inicio de
la~ obras, almacenando debidamente el material producto de despalme,
eVItando su contaminacin con otros materiales de construccin. En la
etapa final de construccin de terraplenes deber utilizarse dicha tierra o
material de despalme para cubrir los taludes, lo que pennltir el estable-
cimiento fcil de la vegetacin protectora. .

692
Una pendiente suave permito aumentar la sensacin di

'I;uridad. El establecimiento de ve~etacin evita la erQ

s.i6nt adems de mejorar notablemente la apariencia

...
.........
- --- ---- -
...

- - --
--- ---
FIGURA 13.~. MEI'~OR PENDIENTE EN TERRAPLENES

693
j
C) Isletas en entronque. Las isletas resultantes de las ramas de los
entronques requieren especial atencin en su proyecto particular, puesto
que al estar circundadas por el camino deben ofrecer seguridad y buena
apariencia en todo su pernietro. Los niveles y drenajes deben proyectarse
basndose tanto en la topografa natural como en la resultante de las
terraceras del camino, evitando en lo posible la excavacin de zanjas para
drenaje, as como pendientes exageradas que ofrezcan falta de seguridad
y mal aspecto. . .
La superficie de cada isleta deber asumir de una fonna prctica, lo
que se lograr al proyectar las c'urvas de nivel engendradas en algn nivel
predominante, como un. cono de derrame, o bien proyectanfilo los niveles
en forma decreciente, pero uniforme, hacia el lugar que ~ea adecuado para
~salojar el agua por una alcantarilla (Figura 13.6).
Se evitar que en las isletas queden montculos, estructuras abando-
nadas, desperdicios de materiales y dems elementos que afectan su buena
apariencia. . l

Con objeto de' que las' isletas puedan ser protegidas de la erosin, por
medio de especies vegetales, es necesario proveer de una cubierta de tierra
frtil a toda el rea, pudindose emplear para esto, material producto de
despalme.
D) Faja central. En los casos de caminos con fajas separadoras es im-
portante proyectar. estos' elementos en tal forma que su apariencia sea
agradable, que ofrezca seguridad y que su drenaje no presente problemas
al camino. .
En trminos 'generales, las fajas separadoras no debern ser exagerada-
mente profundas ya que, adems de ofrecer mal aspecto~ no presentan se-
guridad para los vehiculos que pudieran caer en ella. La pendiente debe ser
suficiente para el drenaje pero tan suave como sea posible (Figura 13.7).
En los casos de camelln, la pendiente de ste podr considerarse hacia
el centro, con una ligera curvatura que facilite su drenaje, o bien con un
ligero bombeo del centro hacia sus costados (Figura 13.8).
La conveniencia de variar el ancho de la faja entre dos cuerpos debe
tomarse en cuenta, tanto desde el punto de vista de segur'idad, como del
e~tiro: .
1. Consideraciones. dE'seguridad. El espacio suficiente para evitar que
un vehculo invada accidentalmente los carriles de sentido opuesto, permite
la plantacin de cortinas antideslumbrantes, rompevientos, contra salpi-
caduras y de amortiguamiento en accidentes y evita la monotona y fatiga
consecuentes, logrndose una mayor seguridad en el trnsito.
2. Consideraciones estticas. Permite preservar y aumentar la vegeta-
cin existente. Facilita la posibilidad de variar el nivel. entre una curva
y otra, cuando esto sea necesario.
Las variaciones en el ancho de la faja separadora del camino deben
hacerse en algn punto donde el cambio no se sienta arbitrario (Figura
13.9).
13.3 CRITERIO EN ESTRUCTURAS Y OBRAS ACCESORL\S
Por ser las estructuras elementos aislados en los caminos, son especial-
mente notorias y su apariencia es de gran importancia. El emplazamiento
de las obras debe influir directamente en el diseo arquitectnico de las
estructuras, pues al estar supeditadas al sitio deben integrarse a l, de

694
-~\w\,---.------------------------

FIGURA 13.6. NIVElES DE PROYECTO EN ISLETAS RESULTANTES DE ENTRONQUES

 Los pendientes seran las m r n m a s

necf!sarias paro permitir el drena e.

FIGURA 133

FIGURA 13.8

FAJAS SEPARADORA!;

696.
El cambio debe localizars. en una curva, a la
,
la 11d a de un puente o algun
elemento similar.

+---:00 mIs. t-
m{nlmo

FIGURA 13.9. VARIACIONES DE ANCHO DE LA FAJA CENTRAL

697
tal manera que se sien~ lgica tanto su forma como su localizacin. Un
aspecto importante en el diseo de una serie de estructuras es la armona
que debe existir entre ellas, sin que por ello deban ser iguales.
Los diferentes tipos de estructuras que componen o complementan un
camino, se pueden dividir segn su impcirtancia desde el punto de vista
esttico de la carretera, en tres grnpos:
- Aquellas estructuras que se encuentran sobre el camino.
- Las que se localicen lateralmente y a nivel del camino.
- Las que no son visibles desde el camino.

Las estructuras de ,mayor importancia son obviamente aquellas que se

encuentren sobre el camino; sin embargo, hay que tener en cuenta que la
carretera es tambin vista lateralmente, tanto por los habitantes de las
inmediaciones como por los usuarios de otras vas de comunicacin que la
crucen o simplemente se acerquen a ella.

18.8.1 Estmctul'as sobre el camjno

Las estructuras que se encuentran sobre el camino son especialmente
importantes, por formar parte del mismo. Es por eso que su proyecto im-
plica el anlisis de cada una en lo particular, tomando en cuenta que debe
armonizar con las dems estructuras. Dentro de esta primera categora
se encuentran estructuras tales como pasos a desnivel, ya sean para pea-
tones, vehculos o ganado, y estaciones para: el cobro de cuotas.
La. apariencia de las estructuras requiere un profundo anlisis para su
proyecto, buscando que su forma permita tanto economa y funcin, como
buen aspecto. Un correcto diseo ser aquel que, siendo esttico, se sienta
lgico en cuanto a su emp~ento y funcin, sin que su costo aumente
considerablemente por esas razones. A continuacin, se comparan algunas
estructuras par-a paso a desnivel y distintos tipos de parapeto.
A) Pasos" a desnivel. Se ejemplifican algunas figuras comparativas de
pasos a desnivel con una misma seccin, -pero con" ciertas variantes que
hacen cambiar su fisonoma (Figuras 13.10 a 13.19). Una posibilidad digna.
de consideracin, al definir la localizacin de un paso a desnivel, es el apro-
vechamiento' de algn corte o desnivel del terreno natural, con que se
obtiene un aspecto notablemente mejor que si se construye en una zona
plana, donde sena indispensable construir terraplenes de acceso para per-
mitir alcanzar el nivel de rasante necesario, lo que aumenta la artificialidad
de la estructura (Figuras 13.20 y 13.21).
En trminos generales se puede afirmar que mientras ms sencilla sea
la linea de la estructura de un paso, ser mejor su aspecto.
B) Parapetos. Los parapetos de los puentes y pasos a desnivel tienen
gran importancia en la apariencia definitiva de la estructura. Por esto, el
proyecto e3ttico del parapeto debe basarse en el. de las estructuras, ya
que forma parte de las ntlsmas. '
Los parapetos llegan a modificar en forma radical la apariencia de las
estructura;;, las cuales pueden parecer ms ligeras o ms pesadas, o bien
de aspecto sencillo y lgico, o complicado por los diferentes tipos de ele-
mentos qUI~los compongan.

698
Paso a desnivel cuyo dis.eo presento dos problemas opticos a considerar:

a) La superestructura excesivamente peraltado, se hace demasiado notor.ia cuando

el claro el corto.

b) La proximidad de 105 soportes a la superficie de rodamiento, pres.enta obstculos p..

ticos ya Que se reduce considerablemente el angulo visual del eo n d u ctor , e s p e e i a I m e n te c ua,!!

do la estructuro est situada en una. curva.

La cercano de los estribos produce un efecto ptico de estrechez en el ca m no, aunque uta no sea fisicamente real

FIGURA 13.10. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURA

DE DOS CLAROS Y UN SOLO PAO
 Este ejemplo, similor 01 onteriot,tiene mejor apariencia debido a una CJuarnicn Que corre a todo

lo largo de lo loso, posando lobre 101 estribos.

El efecto de esto guarnicIn es pOlitlvo, por ser un volodiro sobre el pao de lo trabe, lo que

produce uno sombro que ho::e parecer de menor peralte lo loso con su cansecuen te efecto

del i g e re z a.

El que esto ouarncin pose sobre los estrIbos, ofrece una imprelidn de continuidad, parecien

do el puente ms amplio.
,
El hecho de que la pilo central este remetido con respecto a lo loso, hoce que la pila pler-

da importancia visual, acentuando con elto lo amplitud de 101 claros.

FIGURA 13.11. PASO A DESNIVEl. SUPERESTRUCTURADE DOS CLAROS, CON CAMBIO DE PAOS "EN PILA CENTRAL Y BANQUETA

L
 En este ejemplo. se encuenfra reducido el peralte de lo loso 01 centro de los cla-

ros, el efecto producido es interesante por que adems de verse ligero la estructura,
.

se siente la
,
formo lgica en cuanto a
su trabajo estructural, recordando .1 arco.

FIGURA 13.12. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURADE DOS CLAROS CON REDUCCIOH DE PERALTEAL CENTRO DE LAS MISMAS

"
...
O
En lito figura se eliminan 101 estriba. y como conllculncia' la estructura .e
siente mas I ig era mejorando notablemente la visibilidad, especial
mente cuando se sita en uno Curva

FIGURA 13.13. PASO A DESNIVEL. SUPER~STRUCTURADE CUATRO CLAROS Y SUISTlTUCION DE ESTRIIOS POR PILAS VERTICALES
 Ejemplo
I
onoloc;o o Ia f i c;u r a anterior aunque con los soportes I o ter
I s inclinados, producindose un eflcto de mayor amplitud en los claros

FIGURA 13.1~. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURA

DE CUATRO CLAROS, CON ~TES LATERALESINCLINADOS Y CAMilO DE PAOS
Semejante a la figura anterior ounque diferenciada por tener el mis

mo
.
pano las tornapuntas y la losa, adems de estar suavizadas las _

uniones con lineas curvos.

FIGURA, 13.". PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURADE CUATRO CLAROS, CON SOPORTES LATERALES INCLINADOS
fIGURA 13.16. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURADE UN SOlO ClARO, SOWCION ESTETICAMENTE NEGATIVA
 ,
Solucin sem.jante a la fioura anterior de apariencia mal lioera '1

acusando s u trabajo estruc tural.

"GUItA 13.17. PASO A DESNIVEL SUPERESTRUCTURADE UN SOLO ClARO Y DE APARIENCIA LIGERA

Eata IOlucln, I.ncllla , armnica, donde l' conJuoan la forma '1 .1 trabajo

.1 t r Ue ~ u r al, pt I m al' i n ti. n do

,
loolea IU forma '1.mplazaml.nto d.ntro
d. una. lopoorafa natural.

fIGURA 13.11. PASO A DI!SNIVR. SUPDl!mUCTUIA De UN SOlO ClAIO y OPnMA APAlII!NCIA

 "
o
00

I
Ejemplo onolo<lo o Jos onteri orel pe ro sin pilo central, s u e fe 5:
fo de esbeltez y continuidad l' actnt~a

FIGURA 13.19. PASO A DESNIVEL. SUPERESTRUCTURADE UN SOLO CLARO

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mayor ortlflclalldad que el

ejemplo de la figura 13.20

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fiGURA 13.21. PASO A DESNIVEL EN UNA ZONA PLANA POR LO QUE SE REQUIERE
LA CONSTRUCCION DE TERRACERIAS
 En tnninos generales se puede afirmar que el diseo ideal de un para-
peto ser aquel que, sin un costo exagerado, cumpla con la funcin de segu-
ridad para el trnsito, tanto de peatones como de vehiculos, sea capaz de
soportar los posibles impactos sobre l y que ofrezca una apariencia que
est de acuerdo con la fisonoma de las estructuras. La apariencia deseada
en un parapeto ser aquella que complemente la de la estructura, permi-
tiendo que su aspecto sea sencillo y claro, tanto sobre la estructura como
bajo ella.
En estructuras de claro reducido, el parapeto debe aumentar la sensa-
cin de amplitud de la estructura, lo que se lograr al tener ste continui-
dad a todo lo largo de la obra.
En las Figuras 13.22, 13.23 Y 13.24, se.comParan tres tipos de parapetos
en igualdad de condiciones, pero con variantes que hacen que el aspecto
de la estructura cambie radicalmente. .
La Figura 13.22 muestra un parapeto metlico a todo lo largo de la
estructura, con remates de concreto en sus extremos. Desde el punto de
vista esttico, esos remates de concreto afectan negativamente su aparien-
cia, ya que se sienten aislados del resto de la estructura, tanto por su for-
ma como por el material que los compone, y el parapeto metlico no se
siente lo suficientemente anclado en la estructura, por lo que la sensacin
de seguridad no se consigue.
La Figura 13.23 cuenta asimismo con parapeto mixto. Sus remates,
aparte de ser mayores que en la anterior, se integran a la estructura ofre-
ciendo continuidad por el uso del mismo material que compone los estribos
y su localizacin y liga con ellos. En este ejemplo la sensacin de seguridad
es mayor, por sentirse el parapeto metlico debidamente anclado en la
estructura; sin embargo, en un claro corto la ~ensacin de amplitud de
la estructura se reduce por no tener continuidad longitudinal.
La Figura 13.24 muestra un parapeto de concreto armado, al igual que
la estructura, por lo que la apariencia de sencillez es mayor que en los
ejemplos anteriores. El parapeto de concreto tiene continuidad, tanto por
el empleo de los materiales de la estructura como por su linea sencilla y
continua, sin remates. Consecuentemente, la longitud de la estructura pare-
ce mayor que en los casos anteriores. La sensacin. de seguridad tambin
se acrecenta por el uso del concreto, en lugar de barras metlicas. Con
objeto de que sirva para el trnsito de peatones, este parapeto cuenta con
un tubo o pasamanos que va a todo 10 largo 'de la estructura, lo que per-
mite, adems, reducir el peralte del elemento de concreto.
La eleccin de un tipo determinado de parapeto ofrece, asimismo, la
JX)sibilidadde variarlo con pequeos cambios que ayuden a su apariencia,
segn cada caso. Tomando como base el parapeto de la Figura 13.24, se
analizan tres variaciones sobre el mismo tipo. La primera es un parapeto
de concreto con el mismo pao que la estructura, lo que ofrece un peralte
en algunos casos excesivo, con relacin a la longitud de la estructura.
La Figura 13.25 difiere de la anterior, por una. simple incisin a todo
lo largo, entre parapeto y estructura, cuya funcin es acusar su longitud.
La Figura 13.26 es ms clara, por tener un cambio de paos entre estruc-
tura y parapetos. Este caso ser ptimo en claros reducidos, ya que el
primer plano o parapeto ofrecer sombra a la estructura, obtenindose de
esa manera una apariencia de mayor esbeltez.

711
FIGURA 13.22. PARAPETO METALlCO CON REMATES DE CONCRETO
..
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713
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FIGURA 13.2-4. PARAPETO DE CONCRETO Al MISMO PAO QUE LA ESTRUCTURA

 FIGURA 13.2.5. PARAPETO DE CONCRETO AL MISMO PAO QUE LA ESTRUCTURA, CON UNA INCISION
QUE SEPARA LOS DOS ELEMENTOS

01
 13.3.2 Estructuras laterales si csmino

Las estructuras que se localizan lateralment.e y a nivel del camino,

como los servicios de estaciones de combustible, casetas de control, restau-
rantes, y dems instalaciones similares, son importantes desde el punto de
vista esttico, porque afectan de manera definitiva el aspecto general del
camino. Es por esto que debe cuidarse la ap~riencia de dichas edificacio-
nes, evitando que afecte de manera negativa la del camino.
La ubicacin de las instalaciones mencionadas debe seleccionarse sobre
la base de su funcin, y su localizacin definir en parte el criterio de pro-
yecto a seguir, de tal forma que, adems de llenar los requisitos para su
funcionamiento, su apariencia tenga, si es posible, el carcter de la locali-
dad, con lo que el trayecto del camino ser agradable, por sentir con mayor
intensidad las caractersticas' propias de las zonas recorridas. El carcter
local se puede lograr con la utilizacin de materiales de la regin, en tal
forma que las estructuras se integren ms fcilmente, 10 que se complemen-
tar por medio de plantaciones.
Es importante lograr .armona entre estos proyectos y evitar que' las
edificaciones se destaquen en forma exagerada por s mismas o por medio
de anuncios.

13.8.3 Estructuras no visibles desde el csmino

Las.estructuras que no son visibles desde el camino tienen tambin im-
portancia desde el punto de vista paisajista, ya que la buena apariencia de
la carretera se debe tener tanto dentro como fuera de ella, permitiendo
que los habitantes de la zona obtengan una impresin favorable de la obra.
La construccin de un camino generalmente trae beneficio"a las zonas
que atraviesa, pero al mismo tiempo causa ciertos trastornos, tanto fsicos
como estticos. Es por ello que se debe tratar de eliminarlos o disminuirlos,
por-medio de proyectos en los que se tome en cuenta estp. aspecto y no
nicamente la solucin especfica del funcionamiento del camino. Al proyec~
tar una obra con un presupuesto determinado se debe tender a que sta
sea esttica, sin que por ello su costo vare.
Dentro de este grupo de estructuras que no son vistas desde el camino
se incluyen especialmente los pasos inferiores, sean stos para alguna va
de comunicacin o bien para pasos de peatones e inclusive de ganado.
Existen tambin algunas estructuras, como alcantarillas, puentes y acue-.
duetos, cuya funcin es permitir el paso bajo el camino de alguna corriente
de agua. Estas estructuras ameritan tambin la obtencin de soluciones
estticas, pues siempre habr algn punt9 desde donde sean visibles.
18.8.4 Obras auxiliares
La existencia de las obras menores o auxiliares, cqmo son lavaderos,
cunetas, muros de alcantarillas y bordillos, tiene tambin influencia en la
apariencia general del camino, por lo que se debe procurar el aspecto est-
tico de ellas y reducir su notoriedad, disminuyendo as artificialidad al
camino. Al lograr que las obras sean menos notorias, se resuelve en parte
el problema de la destruccin que causan las erosiones (Figura 13.27).
En el caso especifico de.los .lavaderos, es necesario solucionar su anclaje
al terrapln, ya que si se construyen una vez terminada la carretC'ra, surgen
716
 .~ 1

_.
/
/
detalle del
posomo~

FIGURA 13.26. PARAPETO DE CONCRETO COMO PRIMER PLANO, OBTENIENDOSE SOMBRA

SOBRE LA ESTRUCTURA
 (e )

Le secclon
' . transversal de un lavadero en el

ejemplo (a) ti e n e un aspecto de artifi cialidad

a de m 8 de estar expuesto o lo aroslon' ' por

lo .que se debe proteger, ejemplo (b)

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( b )

fIGURA 13,27. PROTECCION DE LAVADEROS

718
problemas derivados de los movimientos diferenciales entre lavadero y
terrapln, lo que ocasiona agrietamientos en aqul y erosiones -en ste, con
las consecuencias correspondientes. Es conveniente considerar tambin
que el nivel del acotamiento donde se construya un lavadero, debe tener
una ligera variacin de pendiente que encamine el agua hacia l, comple-
mentando esto con un cambio de alineamiento en la guarnicin o bordillo,
formando un abanico hacia el lavadero (Figura 13.28).
Al propiciar que la vegetacin llegti.ea la guarnicin, sta se hace me-
nos notoria integrndose el camino al terreno, perdiendo artificialidad (Fi-
gura 13.29).
Las bocas de alcantarillas pueden tener mejor apariencia, al ser menos
notorias, si los muros de cabeza y Jos aleros e proyectan con la misma
pendiente que el talud, en vez de ser verticales (Figura 13.30).
El aspecto de las cunetas y las contracunetas es tamhin importante en
la apariencia general del camino, mejorando ste cuando su trazo sigue la
pendiente del terreno, evitando contrapendientes que -hacen suponer una
colocacin arbitraria. Es especialmente importante la localizacin y pen-
diente de la zona de descarga, pues cuando no se sigue la -direccingeneral
de las curvas de nivel en el terreno se tiene mala apariencia. -

13.3.5 Criterio en prstamos de material

La excavacin de prstamos de material para la constnlccin de carre-
teras es casi siempre indispensable; sin embargo, es uno de los factores que
ms perjudican la apariencia de los caminos, por ser los prstamos pertur-
baciones que ofrecen un aspecto de destruccin a lo largo de las carreteras.
Por ese aspecto de destruccin es que su proyecto amerita anlisis espe-
cfico, con el fin de mejorar su apariencia.
En particular, los prstamos laterales son los que ms afectan la apa-
riencia de los caminos, adems de que presentan, entre otros, los siguientes
problemas: _ _
Falta de seguridad para los vehculos que accidentalmente abandonen
la carretera, pues el impacto de la colisin ser mayor, por la profundidad
del prstamo. Este peligro es an ms grave cuando se trata de zonas llu-
viosas y terrenos impermeables, en que los prstamos se inundan, dando
lugar a un riesgo adicional.
El estancamiento del agua en los prstamos los convierte en lugares
insalubres, facilitndm:e el desarrollo de plagas que pueden afectar tanto
a la poblacin de la ~na como a los usuarios del camino.
Por las razones expuestas es conveniente estudiar cuidadosamente el
proyecto de los prstamos laterales, ya que, aun desde el punto de vista
econmico, algu~os resultan incosteables,_sobre todo en el caso de una
ampliacin del camino en un lapso previsible.
La localizacin de los prstamos est supeditada, tanto a la calidad de
los materiales requeridos para_la construccin del camino como a los aca-
rreos hasta el punto de destino del material; sin embargo, tomando en
cuenta las consideraciones sealadas, debe procurarse, siempre que sea
posible, localizar los prstamos en los sitios menos visibles desde el camino.
Desde el punto de vista esttico es mejor atacar un prstamo de gran-
des dimensiones que hacer prstamos continuos de tamao reducido. Un
solo prstamo es ms fcil de disimular por medio de un tratamiento ade-
cuado y con el uso de plantaciones y otros artificios pticos.

719
 solucin incorrecta

,
solucion correcta

fiGURA 13.28. BOCA DE LAVADROS

720
FIGURA 13.29. VEGETACION JUNTO A GUARNICIONES O BOl t>ILLOS

FIGURA 13.30. BOCAS DE ALCANTARILLAS

721
 Al proyectar los Prstamos de nlateriaJ debe especificarse claramente,
tanto SUlocaJlzacin, dimensiones y forma, como su acabado, >ara lograr
una buena apariencia, lo que puede obtenerse si se proyecta con taludes
de Pendiente suave, evitando las llneas rectas. El material Producto del
despaJne se' debe almacenar y POSteriormente vaciarlo en los puntos cuyo
aspecto sea ms cxftlco
que la vegetacin al verlos
prospere .. desde el camino, permitiendo en esa forma

ExIsten casos de construccin de grandeS Prstamos, prevjnendo su

inundacin como imacenamiento de agua >ara USOagricola, presas o
jageyes, odebIen
tecimiento conCOrriente.
agua fines recreativos cuando exlste la posibilidad de abas.

18.3.6 Zona del derecho de vfa

El tratamlento de las zonas del derecho de vla tiene gran imPOrtancia

en la apariencia
el criterio general
expresado del camino, por lo que es conveniente que se siga:
a continuacin.
En trminos generales, se ,reqUiere que estas zonas se encuentren libres
de todo desperdjcio de nlaterJales de la COnstroccin del camino, as! como de
obstculos como los descritos en los incisos anteriores.
la limpieza del derecho de vla comprende dos etapas Principales:
LImpieza mayor, la que se debe efectuar antes de lnlciarse la constroc.
cin del camino. Cuando existen numerosas rocas sueltas cuyo movimiento
implique un costo exceslvo, se pueden acumUlar en algn sitio adecuado,
no muy cercano al camino, y POSteriormente cubrirlos con algn otro ma-
terial, preferentemente tierra vegetal, evitando as! que su apariencia sea
de desperdicio, ya que la tien-a pemjtlr que la vegetacin prospere y su
aspecto parezca natural. Cuando la construccin de la carretera intetfiera
con algn otro camino Y QUedentramos de carpeta abandonados, es muy
importante Proceder a levantarlos, ya que, adems de SU mal aspecto, en
algunos casos se Presta a contusiones sobre el desatTollo del camino.
La limpleza menor, o de acabado, es la que se realiza una vez que el
camino se encuentra pavimentado y estn terminadas las obras menores,
como guamjciones, cunetas y lavaderos. En esta limpieza se extraern los
desperdicios
turbadas. y excedentes de la construccin y se nivelarn las zonas pero

Al efectuar la lImpleza se debe tener cuidado de no destruir la vegeta.

cin existente, ya sean rboles, arbustos o pastos, pues stos ayudan a que
los suelos sean ms estables, adeins de servir de base a las plantaciones
que se efectuarn lmnedlatamente despus de terminada dicha limpieza.

18.4 ECOLOOIA EN EL mAT~ DE ZONAS

ADYACENTEs AL CAMINo ,

El tratamiento con vegetacin .de las zonas adyacentes al camino debe

en esencia, tratar de Imitar a la naturaleza cuando sta la restabI= en
sitios perturbados. Las Perturbaciones naturales que han Ocurrido siempre
Incluyen hechos como el desgajamiento de un rbol con ralees y P' rte de
suelo, la formacin
zamJentos de mdanos
en las pendientes y dunas y fenmenos como fallas y desli.
naturales.
722
 1a construccin de un camino, los cortes, drenaje, pavimentacin, ex-
plota ~in de bancos de material y otras actividades similares implican,
desd,! luego, una perturbacin del sitio. Un corte puede exponer un manto
roco~o con muchos problemas para ser tratado con vegetacin.
Es necesario estar conscientes de la importancia de tratar esas zonas
pertt.rbadas a todo lo largo del camino.
Si se examinan algunos principios ecolgicos o sea la forma en que la
naturaleza trata los sitios perturbados, puede verse con mayor claridad
la manera de llevar a cabo esta tarea. A continuacin se tratarn algunos
de los principios ms importantes.

13.4.1 Clima y sitio

Derentes clases o grupos de plantas crecen en diversas partes del mun-

do. Les ha tomado tiempo establecerse, se dice que se han adaptado. Los
primeros agrupamientos se han hecho por razn de los climas. El clima
implica principalmente temperatura y humedad. Despus del clima los
agrupamientos se hacen en virtud del sitio. El sitio est determinado por
numerosos factores, incluyendo el suelo, la elevacin, el drenaje, la orien-
tacin, la distribucin del agua, el calor, la luz, los minerales y dems. .
De acuerdo con la temperatura se tienen' los grupos de plantas familia-
res, que son llamados tropical, templado y rtico (Figura 13.31).
Cuando se considera la humedad, los grupos comienzan con los hmedos
; llegan a los ridos, tales como forestas lluviosas o pantanosas, bosques,
1atorrales, sabanas, pastizales y desiertos (Figura 13.32). Para cada sitio
- ~eun clima particular, por lo general se usa un trmino de doble descrip-
dn, como tierra de pastos tropicales, foresta templada y otras combina-
ciones.
Parece evidente que la eleccin de plantas tropicales para una zona
templada est equivocada,.pero una eleccin debe ser analizada mucho ms
all de los grupos generales. Algunas plantas de clima templado, como pas-
tos y leguminosas, funcionan bien en zonas de clima tropical. Una planta,
para ser til en un sitio determinado, necesita ser tolerante a las tempera-
turas locales.
La. irrigacin y el drenaje se usan para modificar la cantidad de agua
prevaleciente. La irrigacin es particularmente importante en el perodo
de establecimie.:lto de las plantas. El drenaje se puede usar para variar las
condiciones locales en un sitio con pobre permeabilidad, mejorando sta.
Pero para casi todos los caminos, las plantas deben ser escogidas de tal
manera que funcionen correctamente en el rgimen natural de aguas.

13.4.2 Sucesin
,La na turaleza provee de vegetacin a sitios perturbados, en forma de
serie ordenada. A esto se le llama sucesin. Al final del proceso de sucesin
se le llama clmax. .
Cuando la perturbacin se lleva a cabo, la serie ordenada retrocede. A
esto se le llama regresin. Las primeras plantas invasoras en un sitio per-
turbado son por lo general anuales, las cuales son subsecuentemente reem-
plazadas por plantas herbceas perennes, usualmente pastos, que a su vez
son reemplazados por plantas de tipo leoso como rosales silvestres, zarzas

723
 o La ti tu d

90

I(quan '1 mu.go. LLANURAS OCEANO

contt'ra.
45 pino. d. mad.-
ro. du rOl.

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30 to
bo.qu
d.ral
d. ma-
dura
I c;frico.
DI:III:IITO ,
2a NA TO''''AL 11 o S o u !S
d 'r t lca
CA C TACIAS MSTIZALU A' " N A

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I'ANTANO S
A'AVI~
I'ASTOI

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TROPICAl. TEMPLADO ARTICO muy baja-- m , d a ----o I fo----

p r e e p f a e I O n .(

FIGURA 13.31. TIPICA CUBIERTA VEGETAL

FIGURA 13.32. GRUPOS DE PLATAS DE ZONAS DESERTlCAS A HUMEDAS
 y despus arbustos. Donde las condiciones de agua son adecuadas, los rbo-
les constituyen la etapa final o climax (Figura 13.33).
La experiencia muestra que generalmente es ms fcil tener xito en
el establecimiento de plantas para proteger un terreno perturbado, si las
plantas usadas son de bajo orden de sucesin, en vez de grandes plantas.
Esto es bueno porque los pastos generalmente son deseados como base y
son bajos en el orden -desucesin. Por ello, el mantenimiento del sitio debe
ser dirigido en tal forma que el desarrollo de sucesin no prospere, siempre
y cuando sean pastos lo que se desea. Las zarzas y arbustos deben sacarse
o el pasto se perder en la serie sucesiva del rea.
Para asegurar una cubierta permanente de pastos, es generalmente
deseable empezar con pastos anuales o temporales, aunque se desee final-
mente un past.o perenne. Se usa el trmino amadrinar cuando se siembra
el anual primero, o tambin cuando se desarrolla una cubierta vegetativa
protectora, conformando
. un orden natural de. sucesin..
En muchos casos se siembra pasto ingls. rye grass junto con pasto
bermuda. El ingls prospera rpidamente, aunque posteriormente es el ber-
muda el que dominar. El ingls en este caso proporciona inmediata esta-
bilidad, aunque el bermuda lo har en forma permanente cuando se desa-
rrolle. Siempre debe aprovecharse el principio de sucesin para obtener
el final deseado.

13.4.8 Clmax
Es el balance natural entre las plantas qe la comunidad y los minerales
existentes, por el que se logra una relativa estabilidad natural.
Un grupo caracterstico de plantas OCUParun sitio y permanecer re-
lativam~nte estable. Lo que se desea hacer al tratar una zona adyacente
al camino, es asegurar el ms prXimo acercamiento a este nivel de esta-
bilidad en el perodo ms corto que sea posible, ya que la na turaleza por s
sola tomara largo tiempo en hacerlo.
Generalmente es verdad qu~ las plantas rusticas nativas se adaptan
mejor al clima y suelo locales que las plantas introducidas. Las nativas ya
se han aclimatado en los lugares que ocupan.
Existen algunas notables excepciones en esto, como el pasto bermuda,
que en muchas zonas de nuestro pas se desarrolla como nativo, mante-
nindose a base de competencia natural. Para el ms alto grado de estable-
cimiento en el tiempo, las plantas nativas o aquellas que actan como tal,
son las mejores elecciones.

13.4.4 Tolerancia
Las plantas tienen lmites en las situaciones' en que pueden desarrollar-
se. Esto es generalmente llamado lmite de tolerancia. Para cualquier fac-
tor ambiental, cualquier planta particular tiene un mnimo y un mximo
grado de tolerancia a dicho factor. Una planta puede tolerar estrechos
limites entre necesidades minimas y mximas y estar restringida al limite
ms bajo del factor; otra puede ser ms ampliamente tolerante, mientras
que una tercera puede ser de lmites estrechos y confinada al ms alto
grado de este factor (Figura 13.34).
la.
El calor, luz, la humedad, los minerales, el oxigeno, el carbn y la
acidez del suelo, son algunos de los factores involucrados. Cuando un factor

725
terrenoo orbufltol maderas duras
ytlrm02 hiorbQQ
pailtos bosques de pinos ( encinos nogales

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I

fIGURA 13.S3. ETAJA5 DE suaSION VEGETAL NATURAL

 se acerca al nive1llmitativo, tender a hacer que la tolerancia de la planta
para otros factores sea ms reducida.
La tolerancia puede ser ilustrada por la fertilidad. Alguna plantas
tienen reducidos limites de fertilidad, como el centiped grass que crece
J
con niveles relativamente. bajos de fertilidad en el suelo y que si s:eintenta
incrementarlos mediante fertilizantes, algtinos de los elementos de stos
matarn a la planta. Por otro lado, un pasto, como alguno de la gran va-
riedad de bermuda, requiere ms fertilidad en el suelo para crecer que el
centiped grass y responde a una amplia ~erie de crecientes incrementos dp.
fertilidad aplicada, especialmente nitrgeno.
Se obserVa en algunos cortes y taludes de caminos que durante la pri-
mavera y el verano crecen algunas plantas que mueren en el invierno. La
causa bsica es la sequa. Algunos experimentos muestran que. las plantas
dbiles pueden desarrollarse por medio de fertilizantes. Cuando se fertili-
zan las siembras adecuadamente, germinan y se desarrollan satisfactoria"
mente, ampliando su tolerancia a la interaccin del agua y los fertilizantes.
Las plantas desarrollan un sistema de races de extensin suficiente, for-
mando un estrato hmedo que les permite sobrevivir.
Muchos pastos sembrados a lo largo de los caminos han muerto por la
sequa; sin embargo, en muchos casos un fertilizante y no slo el agua,
los hubiera salvado.
Es necesario escoger plantas para el tratamiento de las zonas adyacen-
tes a los caminos, cuyos limites de tolerancia sean suficientes en las condi-
ciones prevalecientes en el sitio especfico, o bien plantear tcnicamente
su mantenimiento. Mantener un nivel frtil artificial para las plantas que
no tienen los limites de tolerancia lo suficientemente amplios para las con-
diciones naturales" puede llegar a ser costoso y prolongado.

13.4..5 Ciclos minerales o frtiles

Las plantas utilizan dive~os elementos qUlI~llCOS. Cuando todos los
elementos necesarios existen en abundancia, pero sin exceso y la reaccin
del suelo es adecuada, la tierra se llama frtil. Si algunos elementos no
son suficientes se llama pobre. Donde el suelo es pobre, se cambia agrcola-
mente con la adicin de fertilizantes, lo cual no es sino cambiar los compo-
nentes minerales del suelo, ajustndolos al nivel de tolerancia de la planta
que se va a cultivar. La agricultura moderna se basa en el uso continuo de
fertilizantes. .
La naturaleza mantiene cubiertos de plantas muchos sitios sin la adi-
cin. artificial de los fertilizantes; ha reunido los elementos necesarios len-
tamente, los ha acumulado en el suelo a travs' del crecimiento y descom-
posicin de las plantas, acompaados por cambios de sucesin a lo largo
del tiempo y ha creado un suelo propicio para la vegetacin existente. Un
sitio natural, con una flora ms o menos estable, continuamente est reu-
niendo y devolviendo al suelo los elementos necesarios, tan rpidamente
como se necesitan y en las cantidades requeridas.
La mayora de los sitios perturbados, con el paso del tiempo, produci-
rn la misma clase de flora qu existe en la zona. Generalmente estos sitios
no presentan suelos adecuados. Cuando ms drstica es la perturbacin,
ms lejana ser su restauracin natur?l. Cua'ldo los elementos minerales
son reducidos o excesivos, los suelos que los contienen se clasifican corno
pobres. En general, estas condiciones pueden corregirse rpidamente con

727
 ptimo ptimo
, .
optlmo

ACTIVIDAD
(crecimiento)

PLANTA
2

PLANTA
I

m i rI m a x

B a j a ----{>--- m e dio -----1[>---- A Ita

F E R T L o A o
FIGURA 13.3". DIFERENTES INDICES DE TOLERANCIA EN LAS PLANTAS
 los fertilizantes apropiados. La ackez" puede ser neutralizada y el proceso
natural quedar a cargo del tiemp<".Pero si el nivel de un elemento nece-
sario es muy bajo, requerir muel:o os aos la creacin de las condiciones
que aseguren la estabilidad de la cubierta vegetal. Esto es particularmente
cierto en las pendientes, donde la prdida del fertilizante aplicado puede
ocurrir debido a desplazamientos por gravedad, escurrimientos, volatili-
zacin y fijacin. En estos casos es imprctico suministrar todas las canti-
dades de fertilizante que se supongan adecuadas para los aos sucesivos,
ya que 10 que pudiera llegar a adherirse a las plantas del ao corriente y
suponiendo que no se descomponga, no ser aprovechable en los aos sub-
secuentes.
Los fertilizantes deben ser aplicados hasta que los ciclos naturales y el
nivel de suministro sean adecuados para la etapa sucesional deseada, con-
dicin necesaria para que el establecimiento se logre.
La eleccin de las plantas juega tambin un papel importante en el
rgimen de fertilidad. Las que presentan amplios lmites de tolerancia, lle-
gando hasta el punto ms bajo de la serie, tienen mayores posibilidades de
xito sobre un largo perodo de tiempo que aquellas especies que requieren
grandes aplicaciones anuales de fertilizantes. Nuevamente, las plantas rus-
ticas del rea, o las que actan como tal, tienen los mejores lmites de
tolerancia.

13.4.6 Suelos'
Las plantas se adaptan a diferentes tipos de suelos, depenmendo de sus
tolerancias y de las propiedades de aqullos. Algunas crecen mejor en sue-
los cidos, otras en suelos alcalinos, algunas en arcillosos y otras en are-
nosos.
Los suelos varIan en su capacidad de retencin del agua y este factor
puede ejercer una profunda influencia en la produccin y tipo de planta
que all pueda desarrollarse. Bajo condiciones naturales un material se
clasifica por su capacidad de retencin de agua y por su fertilidad, dando
un ndice de productividad. Las arenas tienen un ndice reducido, pero
con un 20% de arcilla y aluvin, presentarn condiciones suficientes para
permitir la vida y estas condiciones existen en la mayora de los sitios na_O"
turales. Se debe, asimismo, ::lnotar que hay un cambio sucesional en el tipo
de plantas que se desarrollan en forma natural en los suelos que difieren
en su proporcin de aluvin y arcilla.
Por lo tanto, es "muy importante en suelos arenosos la eleccin de plan-
tas resistentes a la sequa."
La exposicin a los elementos naturales, principalmente al sol, influye
y controla el tipo de vegetacin que se desarrolla mejor en un sitio deter-
minado. Un corte en un camino que corre de norte a sur puede tener un
tipo especfico de pastos en la exposicin oriente, que podra no ser man-
tenido en la exposicin contraria. Las diferencias en el microclima entre
una y otra exposiciones, llevara a pensar en diferentes soluciones para un ,
costado y otro. En el hemisferio norte, por lo general, las exposiciones al
noroeste son las ms difciles.
13.4.7 Establecimiento
La naturaleza provee de medios para que algunos tipos de plantas
prosperen durante la primavera y en la temporada de lluvias, aun en los

729
 terrenos ms difciles, tales como cortes y terraplenes; pero la sequa,. la
fertilidad y los movimientos mecnicos de la superficie pueden destruir
este resurgimiento.
El suelo de la superficie es removido por gravedad, por hielo y des-
hielo y por. deslaves. El suelo, las semillas y las plantas simplemente
descienden. En la Figura 13.35, se ve cmo el material de la superficie cae
a la base del corte, donde se acumula y llena la cuneta. Cuando se logra
la estabilidad en la base, la vegetacin se inicia, permitiendo mayores
acumulaciones y logrndose un nivel ms alto, como una lenta pero con-
tinua mejora en la estabilidad, creciendo la vegetacin de abajo hacia
arriba. Este mtodo natural ha sido utilizado para proteger algunos terra-
plenes.
La acumulacin del deslave en la base de los cortes comunmente azolva
la cuneta, por lo que necesita ser removida, si la erosin contina. Sera
conveniente considerar tal estabilizacin natural desde las fases de pro-
yecto y construccin del carnino, cuando sea posible; lo cual podra lograr-
se dejando un espacio de reserva entre la cuneta y la iniciacin del talud
del corte.
, La. estabilidad mecnica de la superficie es necesaria para que prospere
la vegetacin. Las plantas por si mismas no sostendrn un sitio que es
mecnicamente inestable. En taludes escarpados la estabilidad de la super-
ficie generalmente se mejora por medio de una cubierta, ya sea, de paja,
heno o similar. En algunos casos es preferible no preparar el talud para
sembrar especies vegetales, pues el resultado puede ser negativo.

18.4.8 Material de cobertura

La. naturaleza protege de manera espontnea a las plantas, principal-
mente de la sequia y de otros agentes externos que la perjudican, como la
lluvia torrencial y el granizo, mediante una cubierta como la que forman
las hojas desprendidas de los rboles. La cubierta, adems de proteger las
semillas y las plantas incipientes, propicia un buen desarrollo de stas,
debido a que ayuda a mantener la humedad en los suelos disminuyendo
la evaporacin del agua. Asimismo, con el tiemPo se descompone, propor-
cionando materia orgnica que ayuda al desarrollo de los vegetales. Es
por esto que la eleccin del material de cobertura, para una especie deter-
minada, debe ser el indicado con objeto de que ayude orgnicamente a la
planta.
Existen algunas plantas que exigen suelos cidos; por lo tanto, el tipo
de cubierta empleado deber corresponder a estas caractersticas, como
son la tierra de hojas, la turba, la materia \"egetal en descomposicin y las
hojas de ocote. '
En zonas templadas o calurosas se puede ahorrar considerablemente
en rielSoy en trabajo. con el uso de materiales de cobertura, tales como
paja, heno, aserrn, viruta de madera, cortezas, hojas, alotes o cualquier
material similar, compuesto de ma.teria orgnica.
Cuando se trabaja en zonas calizas es mejor utili7.a.r materiales de
cobertura que se descompongan lentamente, como el aserrn o la corteza, .
o quiz alguno inorgnico, como la piedra pmez o el carbn en polvo.
Estos dos ltimos, cuando se incorporan al suelo calizo despus de hei- .
ber servido como cubierta, quedan alli aligerando el suelo.
730
La acumulacJon
I
del suelo con
.,
ve ge ta c Ion pros,pera en la parte
baja t subIendo progresivamente hasta .stablllzarse.
,.

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. . : . '.
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\;;;; -- - ..I

FIGURA 13.3.5. CORTE SIN NINGUN TRATAMIENTO VEGETAL

 En suelos de arena suelta, la. paja y la turba son benficas porque
ayud311 a aumentar la capacidad dE' retencin de la humedad.
Las semillas al germinar tienen hojas pequeas, que no sobrepa:-;.m una
cubierta espesa y las plantas deben tener luz tan pronto como germinan;
por lo tanto la cubierta, para ser ef~ctiva, debe proveerse en cantidad sufi-
dente para proporcionar estabilidad a la semilla y a las plantas, pero tam-
bin ser lo suficientemente ligera para que reciban luz y se desarrollen
debidamente.
Los diferentes materiales de cobertura tienen diversas caractersticas
y deben ser aplicados en las propordones requeridas en cada caso, tratan-
do de lograr una distribucin uniforme y dejar algo de suelo visible. a modo
de enrejado o celosa. .
Para sembrar una zona con plantas nativas es conveniente emplear
paja de esas mismas plantas. Esto se hace usualmente en el otoo, y se
fertiliza en la primavera, cuando ya se llev a cabo la germinacin.

13.4.10 Sumario
Al examinar Jos sitios a lo largo de los caminos, se encuentran por lo
general suelos pobres con una amplia variedad de caractersticas fsicas
y qumicas. Las reas ms crticas tienen problemas de estabilidad super-
ficial y algunas veces orientaciones que cambian el clima local de un lado
al otro del camino.
Se deben elegir plantas nativas o adaptables a las condiciones del clima
y el sitio, as como dar estabilidad mecnica a los taludes para la siembra.
Tambin se debe fertilizar el terreno suficientemente para obtener un
desarrollo rpido, en tal forma que se saque partido del gran potencial de
la zona de raices. Es conveniente repetir la fertilizacin durante el tiempo
suficiente para el establecimiento de la planta y. permitir la sucesin eco-
lgica hacia la serie deseada.
Muchos caminos atraviesan, aun en cortas distancias, una variedad de
suelos, sitios y exposiciones. En distancias mayores pueden, inclusive pa-
sar por varias condiciones climticas. '

732
 Debe considerarse separadamente cada variacin radical de suelo, sitio,
exposicin y zona climtica, en la seleccin de plantas, para su uso en el
tratamiento de caminos. Para zonas donde la conservacin vaya a ser
mfn1ma, las plantas nativas o las que actan como tal son las ms indica-
das, ya que se adaptarn mejor y tendrn mayor estabilidad al entrar en
comunicacin con las de la regin.

18.5 PLANTACIONES

El proyecto de plantacin de especies vegetales en las zonas adyacentes

a los caminos, asi como en los elementos destinados a ello en las carrete:.
ras, se inicia sobre el resultado del proyecto geomtrico. del camino y su
enfoque paisajista, ya que las plantaciones complementarn el camino Y
los efectos buscados en el proyecto en general. .
Las plantaciones para su establecimiento exigen, por ser elementos
vivos, una serie de factores. Esos factores son en general humedad del
suelo, humedad relativa, temperatura, fertilidad del suelo e inclinacin
del terreno .. La cantidad o proporcin entre esos factores acta variable-
mente en ciertos grupos de plantas; sin embargo, debe preverse que ninguno
de est9s factores opere excesivamente en un suelo y clima, por apropiados
que sean, si el terreno tiene una pendiente exagerada, pu~ser dificil el
establecimiento de vegetales. En trminos generales, puede afirmarse que
la pendiente mxima para el establecimiento de vegetales es de l:lo
Los factores climatolgicos no son tan limitativos, puesto que existen
especies vegetales para los diferentes climas; sin embargo, cuando stos son
extremosos, especialmente en cuanto a falta de agua, es importante aten-
der a la calidad del suelo, su profundidad y pendiente, en tal forina que las
plantas puedan desarrollarse, sobre todo durante su establechniento, poca
en que requieren especialmente humedad, fertilidad y dems factores indis-
pensables.
Al proyectar la plantacin en una zona con pendiente considerable, cOn
objeto de evitar la erosin, es necesario dotar dicha zona, con especial
atencin, de los requerimientos que las .plantas exijan.
LaS plantaciones comprenden los rboles, los arbustos, los pastos y
rastreras.

18.5.1 Objetivos
Las plantaciones a lo largo de los caminos tienen por objeto ayudar a
la solucin de: .
A) Problemas de circulacin. En correlacin con el trazo del camino,
la topografa local, el sealamiento y los acotamientos, ayudan a destacar
los cambios de' alineamiento y aumentan la seguridad de la circulacin.
Facilitan.la captacin del desarrollo de la carretera a gran distancia y dis-
minuyen la fatiga del conductor. Funcionan como cortina reductora de los
deslumbramientos en caminos con carriles separados. Disminuyen. el peli-
gro de deslumbramiento o de error, en caso de caminos o vas. frreas cer-
canas al camino principal. Protegen los caminos de la acumulacin de nieve.
B) Problemas de estabilidad. Consolidan los cortes y taludes. Refuer-
zan las fajas centrales entre dos cuerpos.

733
 e) Problemas de seguridad para las zonas habitacionales aledaas.
Protegen los edificios contra los deslumbramientos, el mido, los humos,
I
I los olores y el polvo, debidos a la circulacin en el camino. Delimitan el
I

l. derecho de via del camino, obtenindose, adems, una mayor seguridad

para los vecinos.
D) Problemas de paisaje. Armonizan el camino y sus obras accesorias,
con los' sitios por donde pasan. Suprimen o disminuyen las perturbaciones
causada,s al paisaje por la construccin del camino. OCultan los resultados
antiesttlcps de la construccin de la carretera, como depsitos de mate-
rial, prstamos y obras accesorias.
E) .~ble~as biolgicos y econmicos. Contribuyen a mantener el
equilibrio de la naturaleza en lOs lugares que atraviesa el camino, permi-
tiendo que la flora y la fauna se desarrollen. .

18.5.2 Relacl6n con el C&mfno

. Las plantaciones a lo largo del camino representan un complemento .

necesario en la conCepcin de una carretera, y deben considerarse como
parte integrante del proyecto y de la ejecucin de la obra.
La. el~n de las especies y su emplazamiento, ser funcin del objeto
perseguido en cada caso, evitando en. la medida posible los inconvenientes
que provienen de la calda de hojas, de la sombra y de las races. '

18.5.8 Re1acl6n' con el paisaje

.Las plantaciones a lo largo de los carrJnos no deben efectuarse en for-
ma sistemtica. Deben armonizar naturalmente con las condiciones loca-
les,el paisaje,' el desarrollo del camino, la topografa, y el habitat natural
de las plantas. . . .- . .
LaS plantaciones alineadas o de trazo regular son convenientes slo en
casos excepcion~es, cuando el sitio as! lo requiere para responder a nece-
-sidades de composicin, como en los suburbios, en que es muy importante
.establecer la diferencia del campo raso y de los conglomerados, marcando
con las plantaciones el carcter del lugar. .
Los elementos de plantaciones existentes, sean silvestres o aclimatadas,
tales como bosques, florestas, grupos de rboles y arbustos; rboles aisla-
dos, as como otros elementos como estanques, aljibes y similares, deben
ser .conservados en la medida posible, ya que esos elementos determinan
el paisaje y su carcter, siempre y cuando con ello no se afecte la seguri-
dad de los usuarios del camino.
Las especies existentes sern el punto de partida para la ordenacin
vegetal que se proyecta, ya que el conocimiento de las especies de la zona,
informa de un modo claro y directo sobre las plantas ms adecuadas al
medio, adems de que el paisaje est determinado por ellas, por lo que
el proyecto debe tender a complementarlo sin variar ese carcter, sino
por el contrario, enfatizarlo.

18.5.4 Extensin
Las plantaciones a lo largo de los caminos no debell ser ni excesivamen-
te pequeas o pobres, ni sobrecargadas. Por regla general, no se plantarn

734
 flores y plantas meramente ornamentales. Las plantaciones deben corres.
ponder a la importancia y dimensiones del camino.

18.5.5 Procedimientos
Desde el punto de vista del programa de trabajo se proceder de la
siguiente manera:
Inicialmente se fijar la forma y posicin de las plantaciones a estable-
cer a lo largo del camino y, segn el caso, en las fajas centrales y laterales
se escogern las plantas que convengan mejor a los fines perseguidos y de
acuerdo con los condicionantes climatolgicos y biolgicos locales. Poste-
riormente se tomarn las providencias necesarias de tierras, humus y,
en caso necesario, fertilizantes para la alimentacin de las plantas. Final.
mente se pasar. a la ejecucin de las plantaciones, procurando hacerlo
cuando los trabajos de .construccin del camino hayan terminado, permi-
tiendo as que las plantas no sean destruidas durante los trabajos. Despus
se conservarn las plantaciones, poniendo especial cuidado el primer ao,
ya que este periodo es vital para el establecimiento de las plantas, el cual
requiere de riegos, fertilizaciones, fumigaciones. y dems cuidados que
permitan su fortalecimiento.

18.5.6 Disposicin a lo largo de los CArnlDOS

Las plantaciones a los lados de los caminos tienen por objeto cumplir
con diversas funciones, relativas a los aspectos de circulacin y de cons-
truccin, as como de paisaje.
A) Conceptos generales. En los grandes espacios, las plantaciones com-
plementarias son tiles para captar mejor el desarrollo del camino, dismi-
nuir la monotona del mismo e integrar la carretera al paisaje. En espacios
reducidos lo indicado ser disminuir la. importancia de las plantaciones.
Un desarrollo claro del camino debe obtenerse, en este caso, por las formas
del terreno y el sealamiento, pues el exceso de vegetacin podria volverlo
confuso. A lo largo de las tangentes y las curvas suaves, es suficiente en
general, plantar arbustos a distancias variables, formando gropos irregu-
lares en ambos costados del camino, con el fin de mejorar la definicin
de la ruta y suprimir la monotona (Figura 13.36). En los casos en que
ya existe vegetacin, las plantaciones se limitarn a completarla (Figura
13.37).
B) Curvas horizontales. La. parte exterior de las curvas debe ser mar-
cada por plantaciones. Los elementos demarcantes, completados por ele-
mentos menos elevados, deben guiar la vista del conductor que se dirige
hacia la curva (Figura 13.38). La parte interior de las curvas debe quedar
libre de toda plantacin que pueda limitar la visibilidad
C) Curvas verticales en cresta y en columpio. Las curvas verticales
son peligrosas, ya que en ocasiones no se percibe el cambio de nivel, por
lo que' estos cambios deben ser acentuados. por las plantaciones, decrecien-
do en tamao hasta desaparecer en el. punto ms bajo (Figuras 13.39 y
13.40). Si la curva vertical est en una tangente horizontal, las plantacio-
nes tendrn igual altura en ambos lados del camino (Figura 13.40). Pero
si la curva vertical se encuentra en una horizontal, es necesario escoger
plantaciones bajas para los extremos de su costado interior; mientras que

735
 -.f' va r a b le' ---..------~~----+
.!r~o08goQ~p:.::..:./ ~.:."::.< :> ..::-.~:.<:.:9cftf9~~b:':":~:
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acotamiento
1----
4----- lona fed'ral

FIGURA 13.36. CRITERIO DE ZONIFICACION DE PLANTACIONES EN TANGENTE

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 ,,
I

.I
I

Plantaciones existentes

o ---
Plantaciones complementarias

FIGURA 13.37. PLANTACIONES COMPLEMENTARIAS

737
 o
0

. FIGURA 13.38. CRITERIO DE PLANTACION EN CURVA HORIZONTAL

738
 r\\o
Q.,oNl>.-

FIGURA 13.39 FIGURA 13..40

CRITERIO DE PLANTACION EN CURVAS VERTICALES EN CRESTA

I
!
739
 en el costado exterior se plantarn rboles grandes en el punto culminante,
debiendo haber rboles de tamao regular en toda su longitud, a fin de
I

marcar el desarrollo de la curva (Figura 13.41).

D) Cortes y terraplenes. Las plantaciones en los taludes tienen especial
inters desde el punto de vista de fijacin de suelos, adems de obtener
efectos paisajistas. En cortes debe dejarse libre de arbolado la. parte infe-
rior de los taludes, por lo menos los dos primeros metros, con objeto de
no obstaculizar el trnsito (Figura 13.42). En terraplenes. conviene la plan-
tacin de grupos irregulares de arbustos en la parte superior del talud,
pero sin que lleguen a obstaculizar la visibilidad (Figura 13.43).

13.5.7 Proteccin de sitios

La aplicacin de las presentes recomendaciones y la conservaClOn de
las plantaciones existentes es suficiente, en general, para limitar las per-
turbaciones causadas a la naturaleza Por la construccin de un camino y
reconstituir en la medida posible el paisaje natural.
En lo particular deben tenerse en consideracin las medidas comple-
mentarias siguientes:
A) Las zonas de almacenamiento o descarga de materiales, as como
los prstamos, deben ser, despus de terminados los trabajos, debidamente
recubiertos con' vegetacin, annonizando las plantaciones con el paisaje
(Figura 13.44). .
B) La apariencia de ciertas obras, tales como muros, zampeados y
similares, puede ser mejorada por medio de vegetacin.
C) Las plantaciones que enmarquen instalaciones, como zonas de esta-
cionamiento, miradores, moteles, estaciones de combustible, restaurantes y
similares, deben ser realizadas con el mismo criterio que se haya aplicado
en el camino, armonizando con las instalaciones.

13.5.8 Proteccin y delimitacin

En ciertas condiciones es indicado hacer plantaciones en beneficio de
propietarios vecinos al camino, sea como proteccin contra deslumbra-
mientos, ruidos, humos, olores y polvo, o bien para reemplazar barreras
artificiales, como bardas y similares (Figura 13.45).

13.5.9 Distancia de las plantaciones

La distancia entre las plantaciones y el borde de un camino debe ser
tal, que ~l follaje no llegue a obstaculizar el trnsito. En los casos en que
se prevea una ampliacin del camino debe tomarse en cuenta la posibilidad
de que los rboles no sean destruidos, asi como evitar que se encuentren
demasiado prximos al nuevo camino.
La faja libre de arbolado l partir del acotamiento podr variar segn
r1 tipo de arbolado y sus caractersticas de desarrollo, ya qLe los rbole~
de talla reducida cuentan con troncos proporcionales a su talla y en algu-
nos casos flexibles, 10 que no ocasiona mayor peligro en un ~l~cidente,sino
al contrario, pues funcionan como los arbustos que frenan l) amortiguan
:ll vehculo que se accidenta.

740
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742
 Se consideran peligrosos los troncos de rboles con dimet o de 0.15 m
en adelante, por lo que en caso de plantaciones con esas cara< tersticas se
dejar una faja libre de rboles que funcione como amortiguar te. Esa faja
medir como mnimo 6.00 m (Figura 13.46).
En caso de paisajes laterales al camino, de especial inter. -s, se deben
prever -espacios libres de plantacin, para que esas vistas pue an ser cap-
tadas desde los vehculos sin que stos reduzcan su velocidad por lo' que
se tomar en cuenta la velocidad de proyecto y un lapso mini no de cinco
segundos para poder captar una vista (Figura 13.47).

13.6 PROCEDIMIENTOS EN BOSQUES

Directamente ligados con la resolucin de los problemas ( lusados por

la construccin de un camino en zonas boscosas y Parques N adonales,
existen otros, como la economa forestal y la proteccin de s .tios; por lo
que debe subrayarse la necesidad de establecer una estrecha :olaboracin
con las autoridades competentes a cargo de los mismos.

13.6.1 Circulacin

La seguridad del trnsito en bosques est influida por le S siguientes

factores:
La humedad y el hielo en el camino.
La acumulacin de nieve y hojas secas.
Las condiciones vriables de luminosidad.
Los vientos laterales.
La cada de ramas o de rboles.
La fauna.

13.6.2 Eleccin de trazo

La eleccin de trazo en una regin boscosa se har en f1,;lcin de los
siguientes puntos de vista: .
Conservar las zonas de poblacin forestal de mayor valor.
Establecer el trazo con anticipacin a las obras para tom lr las medi-
das necesarias de proteccin.
Evitar que el trazo del camino afecte el limite de los bsques, pues
destruira las defensas naturales que provee la subvegetacic n limtrofe.
Evitar la canalizacin del viento dentro del bosque, por }.ledio de un
trazo sinuoso, particularmente en las entradas y salidas del 1 Dsque.

13.6.3 Medidas de seguridad

Una ve-o determinado el trazo de un camino dentro de ti] bosque, se
proceder a desforestar la zona a afectar, as como las fa: 3.S laterales
necesarias para evitar que las ramas o los mismos rboles lue puedan
llegar a caer invadan el camino.
El ancho de esa faja estar determinado por la talla adu111 de las es-
pecies mayores (Figura 13.48).

743
 3""ri'9'E"iI'YR" W"tilAJ9'MU;tS;'"PE0WO:. ".'Q''''''W'',,'lIfl!5 '. " '.'

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fIGURA 13.44. CRITERIO DE AItIOLADO EH PRESTAMOS DE MATERIAL

lIImip,rEUYAIW42"'9'9Ii,'li3'F" "p,;ueI.'R " o '544J!!l,99WSF. "5"',' ' .......

--+

flGUtA 13A5. CRITElIO DE ARBOLADO EN POIlADOS

~J

10 m .-----t-
FIGURA 13.46. CRITERIO DE PLANTACION DE ARBUSTOS COMO PROTECCION CONTRA
PUNTOS DE IMPACTO

130 m.----.f-

Vehculo 110 Km/h.

FIGURA 13..c7. CAPTACION DE UNA VISTA EN UN INTERVALO DE .5 SEG.

745
 La faja desforestada deber replantarse en forma irregular con espe-
cies de menor talla, cuya misin ser proteger al bosque de los vientos y
el sol, restableciendo en esa forma el clima interno del bosque.
Una plantacin profusa es indicada al inicio y terminacin del tramo
boscoso para disimular la desforestacin y para disminuir el efecto de
bruscos vientos laterales sobre los vehculos que salen del bosque (Figura
13.49).

18.7 PASTOS Y PLANTAS RASTRERAS O CESPITOSAS

La plantacin o siembra de paStos y plantas rastreras o cespitosas

tiene dos funciones principales: fijar suelos y taludes, evitando la erosin
superficial, y mejorar su apariencia cubriendo con vegetacin las zonas
perturbadas por las .:obras. .

1S.7.1 Control de erosi6n

El control de la erosion superficial es Un problema que se presenta en
la mayora de los carninos, aunque en diferentes proporciones. Es nece-
sario evitar dichas erosiones, ya que sus efectos sobre el carnino son nega-
tivos, por exiguo reparaciones y limpieza de costo generalmente conside-
rable.
Existen diversos mtodos para controlar la erosin de los que, en gene-
ral, el ms econmico. y ornamental es el establecimiento de cubiertas
vegetales.
Al proyectar una cubierta vegetal es necesario tomar en cuenta las
condiciones prevalecientes en el lugar que afecten en forma directa a la
plantacin, variando las especies y mtodos a emplear en cada caso par-
ticular. Los fact9res que influyen de manera directa y que, por lo tanto,
es necesario conocer son: hwnedad relativa, precipitacin pluvial promedio,
poca de sequa, poca de lluvia mxima, tipo de suelo, componentes qu-
micos, acidez y alcalinidad ph, temperaturas mnimas y mximas y vege-
. tacin existente. Es tambin importante conocer la pendiente o niveles
.de las superficies a tratar, con obj~to de poder establecer el tipo vegetal
adecuado, as como el mtodo de plantacin o siembra conveniente.
Los factores de orden climatolgico indicarn en gran parte el tipo de
vegetacin adecuada en cada cas, pero la composicin del suelo es un fac-
tor ms rigido en cuanto a la tolerancia general de las plantas, por lo que
se puede afirmar que, salvo excepcin de las plantas crasas y xerfitas,
que se desarrollan en suelos pobres, la generalidad de las plantas requieren
de suelos frtiles, como tierra vegetal, la cual debe tener como mnimo un
espesor de 15 cm.
El estudio de la vegetacin existente es una base indiscutible de partida
para la ordenacin vegetal que se proyecta. Es el conocimiento de las espe-
cies existentes- en la zona por donde se desarrolla el trazo de un camino, lo
que informa de modo claro y directo sobre las plantas ms adecuadas al
medio 'y sirve tambin para prefigurar una distribucin que annonice con
el ambiente y paisaje contiguo ..

746
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FIGURA 13.48. FAJA LIBRE DE ARBOLADO DE GRAN TALLA REPLANTADA CON ARBUSTOS

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748
 18.'..2 Mtodos de establecimiento
Las plantas pueden ser establecidas por medio de sus semillas, o bien
por algin otro medio vegetaqvo como el de estolones o .estacas, plantando
cspedEs o tepes que cubran toda la superficie; o bien pequeas porciones
separac'.as, lo que se llama mateado.
La :;iembra. es el mtodo ms fcil de distribuir y es ms barato que
los otros medios de plantacin, mencionados, siempre y cuando se cuente
,con' un suelo apropiado. Para que se tenga xito ser' necesario' colocar
sobre la 'siembra algn ,material de cobrtura que, permita la germinacin.,
de.las semillas sin verse afectadas pbr el calor, la'll~via y dems fenme-
nos naturales. . , ',' ",' .' .:. ,,.': ., ' ',' . , '. .
. En taludes' con pendientes .'ConsiderabieS,':'la,siembra o 'plantaci6n de
pastos y rastreras~presenta el problema de que el mismo riego o bien la
lluvia arraStran la semilla, dePositndola en laS partes bajaS: del talud. En
estas circunstancias, los mtodos ms favorables, son la plantacin de'
te>es, o bien'el mateado; ya" que' al Cl,lbrfr la superficie, con porcioneS
de' pasto y tierra' ya, establecidos'y' de' regular tamao, una lluvia ligera
no le Causa' el mismo dterioroque' causarla a' una siembra.. En taludes
coripendientes exag~radas,'la 'plantacin de cspedes o tepes, .requiere. que
stos se fijen por'medio'de estacas,' i1"fiIl de' evitar .que puedan deslizarse
por' Su peso; especialrilente'cuando'par, riego, .o lluvia se humedecen.
,1~.",ExiSte,UD,mtodo,.de siembr~, ni~do,que'aetlla.IqientE!' Se emplea
~ xito en ~\1ersos PaiSes.'Se l nama.Ddrosiembra'y oonsiS~'en ':rega.r
a-presin, tilia mezcla a' ba.sede:':semillas de pastos, fertillzanfus, .CeluIo~~
agua yen algunos casos, '~gn agIlltinante' apropiado/L'IIiezcla;se:riega
sobre la~superficie y la seinillagermiiui al estar 'protegi<ia por medio de la
celulosa, que' cuenta en los nutrientes 'necesarios proporcionados por el
,fertilizant~.: De ,este modo'.la,'htrinedad ~. preserva y el aglutinante, cuan-
do por neceSidad: se' plica~'eVita que ,'la inezcla se' dslave por el agua de'
riegao ,de lluvia. ' ' . .
Otro procedimiento similar, -pero reali:zado'en dos etapas, es el de lanzar
inicialmente las semillas, el fertil;iZaDte'Y' el,~gua, Y posterionnente ,paja
desmenuzada" can ,ag~utinante,,para proteger .la siembra inicial ' , '"
AunqUe estOs,jjrcedimieritos son' ,aplicables en 'casi cualquier condiciri~
no del?e peIlSliSequ~:sea uria so1uGin,infalible,. por lo que las zonas que' Se
destinen a. una cubierta vegetal Clebern'tener.la8 condiciones necesarias a
su ~pleclmien,tQ, eS decir, que su pendiente, no' sea 'exageraOa.,'que el ma-
terla.l, que,Co~Pong;a 1~,<:superfi~i7 tenga' ciertaS, ~cteristicas quei>E:Imi-
~, su d~rroijo,como, estabilIdad y,. de ser posIble, que tenga CIerta
f~dad, ya que, 00,lo.conttarip ser, necesarlo"fertiliZar regularmente las
superficies,',pa.r,a..que'.1 ,vegetaci9p.'$Ubsista.~,: " .
En ls casos e~que. se P.rOyect~:cubrir' ~des taludes.' con' vegetacin,
es recomendaple 'pli:mtilrnpunts' variables, ,,:'zoOS . en arbustos o rboles
que: ayuden' ,a .amarrar la cilbierta ,vegetal;: Ya. , que~'la' pellcula que forma
la subvegeiciri' C()mpuesta por pIaritaS cespitosas~ en n1gn caso tiene
races profundas, y.en una ,s~rfile.,qe."gr$qes:dimensiones y: con'pen-
diente exagerada, pueden llegara:'Oi'Tfr desUiBiriients de la capa suPe-
rior, aun con vegetacin' de .1;iPo~SpitoSO.,
Al proyectar 'una Gubiert:a veg~taI,'es" importapte 'tomar en cuenta la
necesidad de agua que exigen'!as plantas. par~.' su ~bleclm.iento' y, desa-
rrollo. Por tal razn es hecesaiio' cuidar este' 'asPecto, que' desde el punto
7.49
 de vista econmico juega un importante papel, debido a lo cual deben
programarse los trabajos de acuerdo con el rgimen pluvial .de la zona,
preferentemente un poco antes de que se inicie la. poca de lluvias, con
objeto de que la fase inicial de plantacin y establecimiento, se haga con
agua de riego controlada, evitando asi que la siembra o plantacin pueda
ser arrastrada por exceso de agua. Una vez que las plntulas hayan germi-
nado y se establezcan, podrn soportar el agua de lluvia que les permita
desarrollarse.
En la primer temporada de secas que soporten las plantacioh es, ser
necesario darles riegos peridicos, ya que ese primer ao de vida es defi-
nitivo para un establecimiento total que, tina vez aclimatado, podr poste-
riormente soportar el rgimen pluvial de la zona. .

18.8 ARBOLIlB y .ARBUSTOS

La plantacin que se proyecta en un camino determinado se basar
en las condiciones climatolgicas prevalecientes en la zona y en las carac-
terlstlcas ftsico-quImicas de su suelo. Estos factores son determinantes, as
como. tambin la vegetacin exic;tente, a la que de preferencia hay que
imitar en las nuevas plantaciones, de modo que constituya un complemento
armnico del paisaje vegetal, restablezca su equilibrio y no represente
riesgo para la circulacin de los vehfculos.
Hay que considerar que las especies que han alcanzado en forma"natu-
ral buen desarrollo en un determinado medio climtico yedafolgico, son
~ que exigen menos cuidados y han acreditado por ello su idoneidad.

18.8.1 Arboles
La. tall de las especies al plantarse puede ser pequea, de 0.40 a 0.60 In
en arbustos y de 0.75 a 1.50 m en rboles, ya que se adaptan mejor al
medio, son fcilmente manejables. econmicas y alcanzan en pocos aos,
el mismo porte que si se hubieran elegido plantas ms desarrolladas.
Se plantarn especies que estn debidamente enraizadas, con. un cepe-
lln o banco proporcional a su talla, y de preferencia sern plantas desa-
rrolladas en envase, el que se quitar al plantarlas. La cepa de plantacin
deber Corresponder tanto al tamao del cepelln y planta como al tipO de
suelos exiStente, agrandndose la excavacin cuando se trata de suelos
pobres, tepetate o roca. La. medida promedio de una cepa para arbolado
en tierra franca ser de 0.60 x 0.60 X 0.60 m. con sus paredes verticales, lo
que garantiZa sus medidas mnimas requeridas. Se excavar con anterio-
ridad a la plantacin, permitiendo que la tierra se meteorice por efecto del
aire y el sol, y un mes despus, como minimo, se efectuar la plantacin,
rellenando la cepa con tierra de tipo vegetal y regndola abundantemente
al plantar. La tierra proveniente de la excavacin se utilizar para hacer
un bordo o cajete de la cepa, permitiendo en esa forma que el agua de rie-
go o de lluvia se concentre.
Para permitir que el agua penetre hasta las races sin evaporarse, en
tal forma que la humedad subsista, se.colocar una capa de 0.05 m de espe-
sor, de paja, hojas u otro 1 lroducto vegetal similar, colocndose alrededor
del tallo y abarcando toda la superficie del cajete (Figura 13.50).
Con objeto de que el p Irte de los rboles sea vertical y no se incline

750
 d. cobertura
~ cml. d. ti P' lor

caj.te o bordo'

0.60 mino

~5min I {}

~
-11(/
0.60 mino 1- rell.no tierra v.,. tal '."'.
-
~
fiGURA 13.~. PlANTACIOHD! AUOlU

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estaco a ,tutor

1/3 ir Jamarre~de,hlJle
1~. '""O o plo,I;<o

1
1.20
/ material de
/
/ cobertura
'1
3
/---

Detalle de amarre

o. 60

FIGURA 13.51. COlOCACION DE TUTORES EN ARBOLES

 por el vient-o y la lluvia, se colocar un soporte, llamado t\ltor, que consiste
en una estaca que se clava a unos 0.20 m del tallo y a una profun lidad de
0.60 m, sobresaliendo a una altun: proporcional a la <le la p anta, o
sean 0.60 m enterrados y 1.20 m fuera. En un rbol de 1.50 m, la estaca
o tutor tiene como fin hacer unos amarres entre tutor y tallo, qU! garan-
ticen la verticalidad del rbol, hasta que ste se encuentre debi iamente
establecido y en desarrollo. En ciertos casos el tutor se cambiar por otro
mayor, conforme vaya desarrollndose el rbol, para seguir guiando su
porte vertical (Figura 13.51).
Cuando las especies por plantar sean de hojas caducas y se encuentren
con follaje, o sean de follaje persistente, es necesario quitarles las hojas
en un 90%- o bien podarlos dejando algunas hojas, que se llaman testigos,
que permiten ver si la planta contina viva y al mismo tiempo que se
nutra evitando que haya mayor evaporacin, como sera con su follaje
completo.
La poda es necesaria cuando se planta por banco o cepelln, ya que en
esa forma se equilibra el corte ef(~ctuado en su sistema radicular. Los
cortes efectuados tanto en las races como en las ramas deben ser diago-
nales y en forma limpia y neta, sin que se machaquen o astillen, evitando
as su pudricin.
La poca ideal de plantacin de especies de follaje caduco ser al final
del invierno, antes de que broten las hojas. En especies de follaje persis-
tente, la plantacin deber hacerse en la poca en que se hayan estable-
cido las lluvias.
Al ejecutar las plantaciones es indispensable que stas tengan hume-
dad, por lo que se regarn cada 72. horas en pocas de sequa, y aun en
poca de lluvia se evitar que les falte humedad.
El periodo de adaptacin de las plantas en general es de un ao, por lo
que ser necesario efectuar una conservacin estricta durante ese perodo,
comprobando que tengan humedad, que no tengan plagas, que no les falten
nutrientes y dems factores esenciales para su desarrollo y adaptabilidad.

13.8.2 Arbustos
Los arbustos requieren para su establecimiento el mismo tipo de accio-
nes que el arbolado, aunque proporcionalmente a su talla, y la medida de
las cepas deber ser como mnimo 0.40 X 0.40 'x 0.40 m (Figura 13.52).
En el caso especifico de setos,' en fajas separadoras, se plantarn a
tresbolillo (Figura 13.53 ). La profundidad de la cepa ser de 0.50 m, debido
a que sus condiciones de localizacin son difciles al estar enclavadas en
una terracera compactada y pavimentada, lo que no ofrece ninguna ven-
taja al no existir ni humedad ni elementos nutrientes. El trnsito de los
vehculos castiga fuertemente a los arbustos, tanto por el viento que pro-
duce, como por el gas de los escapes. Es p()r las razones expuestas que .se
requiere un especial cuidado en la plantacin del seto, al que debe pro-
veerse de un relleno de tierra vegetal tan rico como sea posible y cuidar
que los arbustos que se plantan estn debidamente establecidos en envases,
de los que se extraern para plantarse en su sitio. Es importante controlar
con especial cuidado su humedad y su fertilidad, para obtener resultados
ptimos.
La eleccin de arbustos para seto deber hacerse con especial cuidado
ya que, como se seal anteriormente, las condiciones de plantacin en

753
I

arbusto

de cobertu ro 5 cms de e.pesor

. ,
---=-- ca Jete o bordo

relleno tierra

~ 0.40 mi" 1-
I .
"<
FIGURA 13.52. PlANTACION D! ADUSTOS

 mafer:al d.
co b'rl Ha.
canal ,ara riego

relleno de tierra vegetal

-+0.30 le 0.30 0.30.f-

Ir

' '1
0.90

FIGURA 13.53. PLANT.4CION DE SETO VIVO

755
el camelln entre carriles, son dificlles para su desarrollo, por 10 que
debern elegirse esPecies apropiadas a la zona y de gran resistencia, ade-
ms de contar con follajes perennes para que cumplan con su misin de
funcionar como barreras antideslumbrantes. La altura que se requiere
en un seto ser de 1.50 m, para que cwnpla con su funcin debidamente,
por lo que ser necesario controlar su crecimiento a base de podas que
permitan lograr una masa densa y uniforme sin que el ancho del. seto
invada los ca1Tiles.
Los macizos de arbustos que no se encuentren en un camelln de redu-
cida seccin y que por su localizacin puedan desarrollarse libremente, no
debern ser podados, ya que idealmente deben tener un aspecto natural,
disminuyendo asi el elemento de artificla1idad en cOnjunto del camino.
Los arbustos, desde el punto de vista de la seguridad, son de especial
importancia en los caminos, por sus caracteriSticas tales como talla media,
follaje denso, tallo flexible y sistema radicular mediano, que no represen-
tan puntos de impacto a los vehiculos, sino al contrario funcionan como
colchones amortiguadores, frenando o disminuyendo un impacto directo.
Por esta razn es indicado locaJfzar macizos arbustados frente a puntos de
impacto que representan peligro al trnsito de un camino, como una estruc-
tura, un muro, rocas, rboles de gran tamao y elementos similares, pro-
porcionando asi un colchn amortiguador en caso de accidentes.
Los arbustos en la faja central entre dos cuerpos, son de esPecial inters
para la seguridad, ya que frenan o reducen la velocidad de algn vehicu10
accidentado.
La disposicin de los arbustos, .como de los rboles, no debe hacerse en
una forma sistemtica y ordenada, pues una de sus funciones es precisa-
mente evitar o dismlnuir la monotonia que implica un camino con seccin
y elementos dispuestos paralelamente y a todo lo largo del trayecto.

756
 INDICE
Clut!leaei6n Pie:
CAPITULO I.-CRITERIOS DE EVALUACION DE
PROYECTOS
GENERALIDADES 1

CAPITULO n.-FACTORES DE SEGURIDAD

GENERALIDADES 9
ACCIDENTES 2.1 9
LIMITACIONES DEL CONDUCTOR 2.2 10
Visin. 2.2.1 10
Tiempo de reaccin 2.2.2. 12
ANALISIS DE ACCIDENTES 2.3 13
Estadistica 2.3.1 13
Falla operacional 2.3.2 14
Magnitud 2.3.3 14
Indices de accidentes y mortalidad 2.3.4 14
LOS ACCIDEN'I'ES y LA SEOOION TRANSVERSAL 2.4 15
Nmero de carriles 2.4.1 16
Ancho de carril 2.4.2 17
Rayas de carriles 2.4.3 18
Acotamientos 2.4.4 18
Obstculos a los lados del camino 2.4.5 22
I:-OS ACCIDENTES y LA FAJA SEPARADORA CENTRAL 2.5 23
Faja separadora 2.5.1 23
Clasificacin funcional 2.5.2 23
Clasificacin por. anchura 2.5.3 24
LOS ACCIDENTES Y EL A.LINEAMIENT HORIZONTAL 2.6 26-
LOS ACCIDENTES Y EL ALINEAMIENTO VERTIOAL 2.7 30
ILUMlNA.CION 2.8 31
CRUCES CON VIAS FEUEAS 2.9 31

CAPITULO m.-8ELECCION DE RUTA

GENERALIDADES 33
ACOPIO DI: DATOS 3.1 33
ESTUDIO 8OBBI: OABTA.8 GEOGBAnCAS 3.2 36
 CluWC8cl6n Pig.

REOONOCIMIENTOS 3.3 36
Reconocimiento areo 3.3.1 36
Reconocimiento terrestre 3.3.2 40
Reconoclmtento combinado 3.3.3 40
FOTOGBAFIAS AEBEA.S 3.4 42
FOTOINTERPRETAOION 3.5 44
Identificacin en las fotografas 3.5.1 44
Procedimiento de trabajo 3.5..2 45

CONTROL TERRE8'l'RE 3.6 49

Orientacin 3.6.1 49
Setalamiento 3.6.2 50
Proy~to del control terrestre 3.6.3 51
EV ALUACION DE RUTAS POSIBI,E8 3.7 54
CAPITULO IV.-METODOLOGIA DEL PBO~gC'J.'()
GENERALIDADES 55
SELECPION DEL PROCEDIMIENTO PARA EL
LEY ANTAMIENTO TOPOGRAFICO 4.1 56
ANTEPRO'f'ECTO 4.2 57
Nonnas generales para el alineamiento horizontal 4.2.1 58
N6rmas generales para el alineamiento vertical 4.2.2 59
Combinacin de los alineamientos horizontal y vertical 4.2.3 60
PBOYEC'l'O 4.3 62
CAPITULO V.-ELEMENTOS BASlCO$ PARA EL
PROYECTO
GENEBALIDADES 63
EL USUARIO 5.1 63
Visin del cont!uctor 5.1.1 63
'I\empo de reaccin del conductor 5.1.2 67
EL VEBlOULO 5.2 68

Clul.ftcad6n 5.2.1 68
Caracterilticas geomtricas y de operacin 5.2.2 68
Vehfcu10s de proyecto 5.2.8 En

T&&N8ITO 5.3 ~

Definiciones 5.3.1 97
5.3.2 97
~n r
Determinacin del volumen de trnsito
distribucin del trimito
det~to
por sentidos
.
5.3.3
5.3.4
99
99

VELOCmAD 5.4 99
Def1nlclones 51 101
Velocidad de punto 5 .2 101
Velocidad de inarcha 5.. 3 103
VeloOdad de operacin 5.4 106
Velocidad de pro,ecto 5.4.5 106

11
 Clulflcllcln PAg.

RELACION ENTRE LA VELOCIDAD, EL VOLUMEN Y

LA DENSIDAD 5.5 109
DISTANCIA DE VISIBILIDAD 5.6 112
Distancia de visibilidad de parada 5.6.1 112
Distancia de visibilidad de rebase 5.6.2 115
Medida y registro de la distancia de visibilidad 5.6.3 117
Distancia de visibilidad en curvas horizontales 5.6.4 119
Aplicaciones 5.6.5 123~
LONGITUD DE CURVAS VERTIOALES 5.7 123
Longitud de curvas verticales en cresta 5.7.1 125
Longitud de curvas verticales en columpio 5.7.2 128

CAPITULO VI.-CAPACIDAD
GENERALIDADES 135
DEFINICIONES 6.1 136
Capacidad. 6.1.1 136
Condiciones prevalecientes 6.1.2 136
Nivel de servicio 6.1.3 136
Volumen de servicio 6.1.4 136
Caminos segn su funcin 6.1.;; 137
Caminos segn la configuracin del terreno 6.1.6 137
Conceptos relacionados con el trnsito 6.1.'7 138
OBJETO DE LA CAPACIDAD 6.2 138
CARACTERlSTICAS DEL TRANSITO 6.3 139
Caractersticas del volumen 6.3.1 139
Caractersticas de la velocidad 6.3.2 145
Caractersticas del espaciamiento y de los intervalos entre
, vehculos 6.3.3 146
Relaciones entre velocidad, volumen y densidad 6.3.4 152
CAPACIDAD y NIVELES DE SERVICIO 6.4 156
Capacidad para condiciones de circulacin continua 6.4.1 156
Capacidad para condiciones de circulacin discontinua 6.4.2 158
Niveles de servicio 6.4.3 159
Condiciones de operacin para los diferentes niveles de
servicio 6.4.4 161

FACTORES QUE AFECTAN LA CAPACIDAD Y EL

VOLUMEN DE SERVICIO 6.5 162
Factores relativos 'al camino 6.5.1 163
Factores relativos al trnsito 6.5.2 167

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

EN AUTOPISTAS Y .VIAS RAPIDAS 6.6 173
Elementos criticos que requieren consideracin 6.6.1 173
Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles
de servicio 6.6.2 181
Solucin de ejemplos tipicos 6 ~6.~~ 184

III
.- .. -- - .. _. ._---.--.-. - .. -----------_._.-
. ,

Claslflcacl6n Pg.

ANALISIS DE CAPACIDAD y NIVELES. DE SERVICIO

EN CARRETERAS DE CARRII..ES MULTIPLES 6.7 187

Elementos criticos que requieren consideracin 6.7.1 187

Procedimientos pM'a determinar la capacidad y los niveles
6.7.2 190
de servicio 6.7.3 192
Solucin de ejemplos tpicos
. ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
EN CARRETERAS DE DOS CARRILES 6.8 195

Elementos crticos que requieren consideracin 6.8.1 196

Procedimientos para determinar la capacidad y los niveles
6.8.2 201
de servicio
ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO
EN ZONAS DE ENTRECRUZAMIENTO 6.9 211

Caractersticas de la operacin en zonas de entrecruzamiento 6.9.1 211

Niveles de servicio y capacidad 6.9.2 220
Procedimientos para el proyecto y evaluacin operacional
. de zonas de entrecruzamiento 6.9.3 221
6.9.4 223
Solucin de ejemplos tpicos
ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLl.TMENES DE SERVICIO
6.10 228
EN VIAS DE ENLACE

Consideraciones generales 6.10.1 228

Nivele& de servicio en los extremos de los enlaces 6.10.2 230
Determinacin de la capacidad y el volumen de servicio en
el extremo del enlace que conecta con la. autopista 6.10.3 232
Clculo de volmenes de servicio para los niveles A, B y C 6.10.3.1 232
Clculo de volmenes de servicio para el nivel D 6.10.3.2 243
Solucin de ejemplos tpicos 6.10.4 245

ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES DE SERVICIO

EN INTERSECCIONES A NIVEL CONTROLADAS
CON SEMAFOROS . 6.11 253

Factores que afectan la capacidad y los niveles de servicio

en una interseccin a nivel 6.11.1 253
Capacidad, volmenes de servicio y niveles de servicio 6.11.2 258
Procedimientos para estimar la capacidad, los volmenes
de servicio y los niveles de servicio en intersecciones"
6.11.3 259
urbanas
Procedimientos para estimar la capacidad, los volmenes
de servicio y los niveles de servicio en intersecciones
rurales 6.11.4 272
Solucin de ejemplos ti picos 6.11.5 274

ANALISIS DE CAPACIDAD Y VOLUMENES.DE SERVICIO

EN ARTERIAS URBANAS Y SUBURBANAS 6.12 281

Nivel de servicio 6.12.1 281

Elementos criticas que requieren consideracin 6.12.2 283
Procedimiento para determinar la capacidad y los niveles
de servicio 6.12.3 285
Solucin de ejemplos tipicos 6.12.4 286

ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

EN LAS CALLES DE LA ZONA COMERCIAL DEL
CENTRO DE LA CIUDAD 6.13 290

Solucin de ejemplos tpicos 6.13.1 291

IV
 elas :lcacln Pg.
CAPITULO Vll.-ALINI.AMlENTO HORIZONTAL
DEFINICION
7.1 297
ELEMENTOS QUE LO J:NTEGRAN 7.2 297
Tangentes 7.2.1
Curvas circulares 297
7.2.2 297
Curvas de transicin 7.2.3 304
Curvatura mxima para una deflexin y velocidad dadas 7.2.4 319
Distancia de visibilidad en curvas de alineamiento horizontal 7.2.5 322
CAPITULO vm.-~ro VERTICAL
DEFlNICION 8.1 351
ELEMENTOS QUE LO INTEGRAN 8.2 351
Tangentes 8.2.1 351
Curvas verticales 8.2.2 356
CAPITULO 1X.-8ECCION TRANSVERSAL
DEFINIClON 9.1 367
ELEMENTOS. QUE LO INTEGRAN 9.2 367
Corona 9.2.1 367
Subcorona 9.2.2 379
Cunetas y contracunetas 9.2.3 386
Taludes 9.2.4 387
Partes complementarias 9.2.5 388
Derecho de va 9.2.6 394

CAPITULO X.-PROYECTO DE LA SUBRASANTE

y CALCULO DE LOS MOVIMIENTOS DE
TERRACERIAS
GENERALIDADES 395
PROYECTO DE LA SUBRASANTE 10.1 395

Elementos que definen el proyecto de la subrasante 10.1.1 395

CALCULO DE VOLUMENES y MOVIMIENTO DE

TEBRACERIAS - 10.2 400
Secciones de construccin 10.2.1 400
Determinacin de reas 10.2.2 405
.. Clculo de volmenes 10.2.3 412
Movimiento de terracerias 10.2.4 425

CAPITULO XL-INTERSECCIONES
11.1 447
DEFINICIONES Y CLASIFICAOION
MANIOBRAS DE LOS VEHICULOS EN LAS 11.2 447
L'VrEBSECCIONES
11.2.1 447
Man!obra de divergencia 11.2.2 449
Maniobra de convergencia 11.2.3 449
Maniobra de cruce 11.2.4 1:>2
Nmero y tipos de conflictos 11.2.5 452
Frecuencia de conflictos

V
 Clultlcac1n Pie.

.IMAS DI: MANIOBRA 11.3 454

Areu de maniobras s1mp1es 11.3.1 457
1~trecruzamientol 11.3.2 459
\real de' maniobn.a comsuestu' 11.3.3 461
SeparaciD de lu ireu e mwobru 11.3.4 464
Geometria de loa cruces y vueltas 11.3.5 468
DiIpoaicl6D de las trea.s de maniobra 11.3.6 468
ELEMENTOS PARA. EL PBOYEal'O DI: UNA
IN'1'EB8E(J(JION 11.4 471
CUrvas en intersecciones 11.4.1 471
Aberturas en la faja separadora central 11.4.2 486
carrtlea en la frJ: separadora central 11.4.3 50s
Relaciones veloct d-eurvatura 11.4.4 511
Curvas de transiein . 11.4.5 514
Aneho de la ealzada en loa enlaces 11.4.6 522
caniles de eambl0 de velocidad 11.4.7 529
Sobreelevael~a las' c:urvas en entronques 11.4.8 541
Distancia de bWdad 11.4.9 546
Isletas 11.4.10 S60
. D1spoait1voapara el control del trinslto 11.4.11 572
EN'l'BONQUIlS A. NIVEL 11.5 573
AlIneamientos de loa entro~ues 11.5.1 575
DlIeftos para c:Usin1nuiro tar maniobras errneas 11.5.2 .577
Tipoa de entronques a nivel 11.5.3 578
Glorietas 11.5.4 597
ENTBONQ'UES A. DESNIVEL 11.6 611
Faetores por considerar en la jult1fieacln de entronques a
d~ . 11.6.1 . 612
Tipos de entronques a desnivel 11.6.2 614
Aceesoa a un entronque a desnivel 11.6.3 616
Rampas . 11.6.4 619
PASOS 11;7 627
Pasos a nivel 11.7.1 627
Pasos a desnivel 11.7.2 632
Pasos inferiores 11.7.2.1 635
Pasos superiores 11.7.2.2 635
Pasos para peatones y ganado 11.7.2.3 637
Pasos para vehiculos 11.7.2.4 637
Pasos para ferrocarril 11.7.2.5 638
CAPITULO XIL-SERVlOIOS y ACCESOS
DEFINICIONES 12.1 641
Servicio en un cimJ.no 12~1.1 641
Instalacin marginRl 12.1.2 641
Acceso 12.1.3 641
SERVICIOS 12.2 641
Tipos de servicio 12.2.1 641
Requisitos de los servicios 12.2.2 641
INSTALACIONES MARGINALES 12.3 643
Tipos d. instalaoones 12.3.1 643
Requlsltol de las instalacIones 12.3.2 644

VI
 Clasl!1cacln Pie.

ACCESOS 12.4 644

Previsi6n de volmenes de trnsito 12.4.1 644
PROYECTO GEOMETBICO 12.5 644
Accesos 12.5.1 645
Estacionmnientos 12.5.2 651
Paraderos de autobuses 12.5.3 664
Zonas de descanso 12.5.4' 672

CAPITULO X1D.-PAISAJE -.'~

GENERALIDADES 685
OBJETIVOS 13.1 685
Aspecto esttico y paisajista 13.1.1 686
Seguridad para los usuarios 13.1.2 686
Proteccin del camino 13.1.3 686
CRITEBJ:O GENERAL DE PROYECTO 13.2 686
Criterio en la selecci6n de ruta 13.2.1 687
Criterio en la s~6n transversal 13.2.2 687
.~
CRITERIO EN ES1'BUC'1'UBA.S y OBRAS ACCESORIAS 13.3 694
Estructuras sobre el camino 13.3.1 698
Estructuras laterales al camino 13.3.2 716
Estructuras no visibles desde el camino 13.3.3 716
Obras auxiliares 13.3.4 716
Criterio en prstamos de material 13.3.5 719
Zona del derecho de via 13.3.6 722
ECOLOCrIA EN EL TRATAMIENTO DE ZONAS ADYA-
CENTES AL CAMINO 13.4 722
Clima'& sitio 13.4.1 723
Sucesi n 13.4.2 723
Climax 13.4.3 725
Tolerancia 13.4.4 725
Ciclos minerales o frtiles 13.4.5 727
Suelos 13.4.6 729
Establecimiento 13.4.7 729
Material de cobertura 13.4.8 730
Paisaje' 13.4.9 732
Sumario 13.4.10 732
PL ..o\NTACIONES 13.5 733
Objetivos 13.5.1 733
Relacin con el camino 13.5.2 734
Relacin con el, paisaje 13.5.3 734
Extensin 13.5.4 734
Procedimientos 13.5.5 735
Disposicin a lo largo d los caminos 13.5.6 735
Proteccin de sitios 13.5.7 740
Proteccin y deliIriitacin 13.5.8 740
Distancia de las plantaciones 13.5.9 740

VU
 Clu1fleac1n PAgo

PROCEDIMIENTOS EN BOSQUES 121.6 743

Clrculacl6n 13.6.1 743
. Eleccin de trazo lS.6.2 743
Medidas de seguridad 13.6.3 743
PASTOS y PLANTA.S BASTBEBAS O CESPITOSAS 13.7 . 746
Control de erosin 13.7.1 746
Mtodos de establecimiento 111.7.2 749
ABBOLES y ARBUSTOS 1il.8 750
Arboles 111.8.1 750
Arbustos L1.8.2 753

VIII
 Tabla
INDICE DE TABLAS
numero

5-A Respuesta a diferentes estimuJol fT

5-B Clasifkacin ceneraI de les Yehiculos 69
5-C Factor de resistencia al rodamiento (KR) 76
5-D Coeficie!1te eJe friccin longitudinal en el frenado TT
5-E Caracterstie:lS de los vehculos de proyecto 88
S-F Distancia de visibilidad de parada 114
6-A Capacidades bajo condiciones ideales, en carreteras can dreuIacin
. continua 158
6-B Elementos usados para evaluar el nivel de servido 161
&-C Niveles de servicio y volmenes de servicio mxnos para auto-
pistas y VaS rpidas bajo condiciones de circulacin continua 174
6-D Efecto combinado del ancho de carril Y de la distancia a obstculos
laterales sobre la capacidad y los volmenes de servicio en
autopistas y vas rpidas con circulacin continua 176
6-E Vehculos ligeros equivalentes por camin. y por autobs para
tramos largos de autopistas, VaS rpidas y carreteras de carriles
. .. mltiples .' 1TI
~F Equivalencits de vehculos ligeros por camin; para subtramos o
pendientes t:Specificas de autopistas, vas rpidas Y carreteras
de carriles mltiples 178
6-G Vehculos ligeros equivalentes por autobS' en subtramos o pen-
dientes especificas de autopistas, vas rpidas y carreteras de
carriles mltiples 179
6-H Factores de ajuste por camiones y autobuses en autopist:as. carre-
teras de carriles mltiples y carreteras de dos carriles. 180
6-1 Niveles de servicio y volmenes de servicio mximos para carre-
teras de carriles mltiples. bajo condiciones de circulacin
continua 188
6-J Efecto cC'mbinadodel ancho de carril y de la distancia a obstculos
laterales sobre la capacidad y los volmenes de servicio en
carreteras de carriles mltipl~ con circulacin continua 189
6-K Niveles de servicio y volmenes de servicio mxirDos para carre-
teras de dos carriles bajo condiciones de flujo continuo 197
6-L Efecto combinado del ancho de crril y de la distancia a obstculos
laterales sobre la capacidad y los volmenes de servicio en
carreteras de dos carriles bajo condiciones de circulacin con-
tinua 198
6-M Vehculos ligeros equivalentes por camin y por autobs en tramos
largos de carreteras de dos carriles 199
6-N Vehculos ligeros equivalentes por camin, para subtramos o pen-
dientes especificas de carreteras de dos carriles 200
6-0 Vehculos ligeros equivalentes por autobs en. subtramos o pen-
dientes especificas de carreteras de dos crriles 199
6-P Relacin entre la calidad del flujo y el volumen de servicio mximo
por carril, en zonas de entrecruzamiento 218
6-Q Combinaciones volumen-longitud consideradas fuera de la influencia
del entrecruzamiento . . 219
6-R R~lac1ones entre los niveles de servicio en el camino y la calidad
del flujo en las zonas del entrecruzamiento 220

IX
 Pg.

6-S Volmenes de servicio y capacidad en los extremos de los enlaces

(trnsito mixto en vehiculos por hora, en una direccin. supo-
niendo terreno a nivel y un porcentaje de camiones no mayor
del 5%) 231
6-T POrcentaje del trnsito de paso que circula en el carril NWn. 1, en
las zonas de conexin de los enlaces a un nivel de servicio D 243
6-U NIveles de servicio y factores de carga para intersecciones a nivel
aisladas.. controladas con semforo 259
6-V Factores de ajuste por vueltas a la dereeha en call~ de dos senti-
dos, vueltas a la derecha en c&..llesde un sentido y vueltas a la
izquierda en calles de UXI sentido , 268
6-W Factores de ajuste por vueltas a la izquierda en calles de dos
sentidas 269
6-X Factores de ajuSte por camiones y autobuses forneos 270
C-y Niveles de serv!do para calles urbanas y suburbanas 284
6-Z Niveles de servicio para ealles del centro de 'la ciudad 291
7-A Elementos de la curva circular ' 324
7-B Deflexiones y cuerdas de curvas circulares 336
7-C Elementos de la cu..~a de ,transicin de 100 m de longitud 342
7-0 Valores del coeficiente 3P I J - PI:: (J - P) 'l para obtener los
"iDcUlos, ~.lD '7 -' AT. que forman una cuerda de 1& espiral con
la tangente a UD punto7' ' 348
7-E Valores e. '
de 1& correcci6n (Z) del irlgulo de deflexin 349
7-F Cuadro comparativo de longitudes minimas de transicin segn
=
diferentes criterios (S 0.10) , . 319
8-A Relad6a entre pendiente mxima y velocidad de proyecto (ca-
miDas priDclpales) 352
9-A 'Bcmbeo de la eoroDIl 369
9-B Gradas mhimoo de curvatura 370
9-C ~ ampliaciones yen:sanches de la subcorona 3&S
9-D ~'rec:aiDeDdados ea cortes ' 388
11-A Relac:in del nmero de conflictos entre los movimientos de la
iDtersecdn al nmero de ramas' de doble cireulaci6n que
]a forman. por tipo de maniobras 4S4
11-B Radias para el diseio m1nimo de intersecciones 482
11~ Radios para el dlsei\o minimo de enlaces 485
11-D Efecto del esviajamiento en el diseo mInimo para aberturas en la
faja separadora. cuando el radio de control es igual a 15.00 m 496
ll-E Radios mInfmos, para curvas en intersecciones 515
ll-F Longitudes' mInimas de espirales para curvas de intersecciones 517
ll-G Longitud de arcoS circulares de una curva compuesta cuando estA
seguida de una curva de radio igual a la mitad. o PI~da de
una ,curva de radio igual al dob!e 518
ll-H Ancbo de calzada en los enlaces 528
11-1 Longitud de la transicin en Jos carriles de cambio de velocidad 533
11-.1 Longitud' de los carril~ de cambio de velocidad 537
U-K Reladn de la longitud en pendiente a Ja longitud s. nivel para
carriles de cambio de velocidad . 540
ll-L Sobreelevaciones para curvas en enlar.es 542
1l-M cambio de la sobreelevaci6n en enlaces 543
U-N Diferencia algebraica mxima entre las pendientes de la sobre-
elevacin 545
11-0 Distancia mI.n:ma de visibilidad de parada en los enlaces 546
U-P Distancia dE.. visibilidad requerida en los extremos de las rampas
cercanas a estructuras 558
ll-Q Longitud minirna del ahusamiento de la nariz 571
U-R Longitud m1nima requerida para la reducci6n del ancho de la cal-
zada en los extremos de entrada , 572
1l-S Distancia mnima lateral requerida a partir de la orilla interna
de la calzada para proporcionar la distancia C:evisibilidad de
parada 620
ll-T VE:1ocidadde proyecto en los extremos de la, rampa 622

x
Tabla
numero Pl.

n-u Pendiente mxima de la rampa de acuerdo con la velocldaci de

proyecto 6!6
u-v Distancias de visibilidad para pasos de ferrocarril a nivel 613
12-A Tabla de nmero de interferencias 6{>7
12-B Tabla de nmero de interferencias &J8
12-C Tabla de nmero de interferendas 6)8
12-D Tabla de nmero de Interferencias &J9
12-E Dimensiones de paraderos tipo (en t~rrenos con pendientes menores
de 3%) 670

XI
 INDICE DE FIGURAS
}<"Igura
numero Pg.

2.1 Indice de accidentes para carreteras de dos y tres carriles con rela-
cin al volumen de trnsito 16
2.2 Indice de accidentes con relacin al ancho de la calzada 17
2.3 Indice de accidentes con relacin al ancho del acotamiento 20
2.4 Indice de accidentes por alineamiento y ancho del acotamiento 21
2.5 Barrera usada con xito en los Estados de Nueva Jersey y Cali-
fornia en Estados Unidos de Amrica 25
2.6 Barrera recomendada por el Departamento de Caminos de Pennsyl-
varea 2S
2.7 Barrera recomendada por la. Divisin de Caminos. del Esbdo de
California . 26
2.8 Colisiones frontales como un porcentaje del total de accidentes y
con relacin al ancho. de la faja separadora 27
3.1 Red del proyeCto. de carreteraS.-Mtodo fotogramtrico - electr-
nico 34
3.2 Red del proyecto de carreteras.-Mtodo convencional 35
3.3 Posibles rutas entre Guadalajara y Puerto Vallarta 37
3.4 Ingenieros proyectistas trabajando sobre la mesa del Balplex 39
3:5 Equipo bsico para reconocimiento terrestre: brjula, aneroide y
clisimetro . 4l
3.6 Formacin de la visin estereoscpica 42
3.7 Relacin de escalas . 43
3.8 Estereoscopio de espejos y barra de paralaje 46
3.9 Determinacin de desniveles mediante la barra de paralaje 47
3.10 Apariencias tpicas de los drenajes 48
5.1 Identificacin de letreros 64
5.2 Adaptabilidad a los. cambios de luz 66
5.3 Dimensiones de los vehculos ligeros y pesados 70
5.4 Ancho del vehculo' en curva . 72
5.5 Resistencia que opone la pendiente al avance del vehiculo 78
5.6 Efecto de las pendientes en los vehiculos con relacin peso/poten-
cia de 90 kglHP. . . 80
5.7 Efecto de las pendientes en los vehiculos con relaci6n peso/poten-
cia de 120 kg/F.DP . 81
5.8 Efecto de las pendientes en los vehculos con relacin peso/poten-
cia de 180 kglHP . 82
5.9 Estabilidad del vehculo en las curvas . 83
5.10 Coeficientes de fri.cci6n lateral para proyecto a diferentes veloci-
dades 86
5.11 Caracterlsticas .del vehiculo de proyecto DE-335 89
5.12 Caractersticas del vehiculo de proyecto DE-450 90
5.13 Caracteristicas del vehculo de proyecto DE-610 91
5.14 Caractersticas del vehiculo de proyecto DE-1220 92
5.15 Clfracterlsticas del vehiculo de proyecto DE-1525 93
5.16 Desplazamiento de la huella de los vehiculos de proyecto, para un
.. . ngulo de vuelta de 90 . 95
5.17 Desplazamiento de la huella de los vehculos de proyecto, para un
. ngulo de vuelta de 270. . 96
5.18 Relaciones entre velocidades de marcha y de proyecto 105
5.19 Relacin entre velocidad de operacin y volumen de trnsito en
carreteras rurales 107
5.20 Relacin entre la velocidad, el volumen y la densidad 111
5.21 Maniobras de rebase segn AASHO 118

XIII
 !l'1~r.
nl:lmero P'~.
5.22 Medida y registro de la distancia de vIsibilidad sobre los planos 120
5.~ Distancia a obst.culos laterales en curvas horizontales 122
3.24 Curva vertical 125
5.25 Deduccin de la longitud de la curva vertical en cresta. Caso I,
D>L .. 126
5.26 Deduccin de la longitud de la curva vertical en cresta. Caso II,
DdSL 129
5.27 Dedu n de la longitud de la curva vertical en columpio. Caso I,
D>L 131
5.28 Deduccin de la longitud de la curva vertical en columpio. Caso n,
D<L 133
6.1 Electo del volumen de trAnsito en la utilizacin de carriles, en
carreteras de seis carriles 140
6.2 Variacin .del por ciento de velcuIos pesados durante las horas
del d1a . .. 141
6.3 Variacion~s del volumen de trAnsito 142
6.4 Factor de la hora de mtx1ma. demanda considerando perIodos de
flujo mximo de 15 minutos en 792 accesos de interseccIones
urbanas 143
6.5 Determinacin de la. proporcin. de flujo gara los intervalos ms
altos de cinco minutos, tomando como ase el volumen horario
m.ximo .144
6.6 Relaciones entre los volmenes horarios ms altos del ao y el
trAmito promedio diario anual 145
6.7 Distr~bucIn de velocidades de vehfculos ligeros, en carreteras de
dos carriles, con dos sentidos de circulacin 147
6.8 Distribucin de la frecuencia de intervalos entre pares de vehfcu-
los circulando en el mismo sentido a diferentes volmenes de
trAnsito, en caminos rurales 149
6.9 Tiempo de espera para intervalos elegidos a diferentes volmenes 151
6.10 Relaciones entre el volumen y la velocidad de operacin, bajo con-
diciones de circulacin continua. en carreteras rurales. . 153
6.11 Velocidad y demora promedio calculadas en una interseccin ur-
bana controlada con sem.foros 154
6.12 Relacin velocidad-densidad bajo condiciones de circulacin con-
tinua en los caminos indicados 155
6.13 Relacin velocidad-densidad bajo condiciones urbanas de flujo dis-
continuo . 156
6.14 Relacin volumen-densidad bajo condiciones de circulacin con-
tinua (Holland Tunnel, New York, USA) 157
6.15 Concepto general de los niveles' de servicio 163
5.16 Niveles de serviclo . 164
6.17 Velocidad. promedio de los vehlculos pesados en diferentes pen-
di~~ . 168
6.18 Vehiculos ligeros equivalentes por camin, para diferentes veloci-
dades medias de los camiones en carreteras de dos carriles 170
6.19 Volmenes de servielo equivalentes por camin en funcin de las
pendientes en caminos con dos carriles en un sentido de circu-
lacin, a nivel de servicio B . 171
6.20 Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/e, en
autopistas y visa r.pidas, bajo condiciones de circulacin con-
tinua 181
6.21 Relaciones entre la velocidad de o~racin y la relacin v/e, en
carreteras de carriles mltiples, ajo condiciones de circulacin
continua 191
6.22 Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/e, para
ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 110 km/h, bajo condicio-
nes de circulacin continua' . 202
6.23 Relaciones entre la velocidad de operacin y la relacin v/c, para
ambos sentidos de circulacin en carreteras de dos carriles
con velocidad de proyecto ponderada de 95 km/h, bajo condicio-
nes de circulacin continua 202

XIV
..,...,..
aCllDlfo I'q.

1.24 Reladones entre la velocidad de operaci6n y la relacin v/e, para

ambos sentidos de circulac16nen carreteras de dos carriles con
velocldad de proyecto pon 1erada de 8) km/h, bajo condiciones
de clrculaci6n continua 203
8.25 Reladones entre la velocidad de operacin y la relaci6n v/e, para
ambos aentidos de circulacin en carreteras de dos carriles con
veloeldad de proyecto ponderada de 70 km/h, bajo condiciones
de circulaci6n continua 203
6.26 Relaciones entre la velocidad:de operacin y la relacin v/c, para
ambos sentidos de drculacin en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 65 km/h. bajo condiciones
de circulacin continua . 20t
6.21 Reladones entre la velocidad de operaci6n y la relacin v/c, pera
ambos sentidos de circulaci6n en carreteras de dos carriles con
velocidad de proyecto ponderada de 55 k:mIh. bajo condiciones
de circulacin continua 20t
28 Formacin de zonas de entrecruzamiento 212
8.29 "I1pos de ZOnas de entrecruzamiento 214
6.30 Caracteristicas de o~racl6n en las zonas de entrecruzamiento 215
8.31 M~todo para medir ~tudes de zonas de entrecru:z:amiento 216
8.32 Puntos criticos de ve cacin . 232
8.33 Enlace de entrada de una autopista de cuatro carriles. No aplica-
ble a enlaces de entronques tipo trbol 236
6.34 Enlace de salida de una autopista de cuatro carriles cuando no
exista un enlace de entrada en una longitud de 1 000 m antes
. del indicado . 236
8.35 Enlace de salida de una autopista de cuatro carriles cuando existe
un enlace de entrada comprendido en una longitud de 1000 m
antes del indicado . 238
8.38 Enlace de entrada de una autopista de cuatro carriles. Aplicable
a enlaces de entronques tipo ~bol 236
8.37 Enlace de entrada con carril auxiliar. de una autopista de cuatro
carrilell. ApUcable a enlaces de entronques tipo trbol 237
6.38 Enlace de entrada de una autopista de seis carriles con enlaces de
salida antes y despus del indicado 231
8.39 Enlace de entrada de una autopista de cuatro carriles con un en-
lace de entrada antes del indicado 237
6.40 Enlace de entrada de una autopista de seis carriles con enlaces de
. salida antes y despus del indicado . 2:r7
6.41 Enlace de salida de una autopista de seis carriles cuando existe
un enlace de entrada comprendido en una longitud de 1 700 m
antes del Indicado 238
6.42 Enlace de entrada con ca.rrn auxiliar, de una automta de seis ca-
rriles. Aplicable a enlaces de entronques tipo trbol 2S8
6."'5 Enlace de entrada de una autopista de seis carrlles con carril au-
xiliar comprendido entre el enlace indicado y el siguiente de
salida. sin que exista lgn enlace Intermedio 238
8." Enlace de entrada de una autopista de seis carriles con un enlace
de entrada. antes del indicado 238
8.5 Enlace de entrada de una autopista de ocho carriles euando no
existe UDenlace de salida en una long{tud de 915 m despul del
Indicado 239
8.48 Enlace de entrada de una autopista de oeho earrUes con un enlace
de salida comprendido en una longitud de 455 m a 915 m des-
pus del enlace 1Ddieado 239
8.47 Enlace de entrada de una autopista de ocho carriles con un carril
auxiliar ~do entre el enlace indicado y ..el siguiente
enlace de da, sin que exista alg(n otro enlace intermedio 239
8.48 Enlace de entrada de dos carriles, con carrU de aceleracl6a de una
autopista de seis carriles 239
8.49 Enlace de salida de dos carriles. con carrl1 de d8Iceleracl6n de
una autopista de seis caniles 240

'1!'1
 Figura
nClmero, PAgo

6.50 Bifurcacin de una autopista de seis carriles en dos de cuatro

, carriles 240
6.51 Uso del carril auxiliar entre enlaces de entrada y salida adya-
centes 241
Porcentaje total de vehculos pesados en el carril Nm. 1 de auto-
pistas de 4, 6 Y 8 carriles inmediatamente antes de los enlaces
de f'ntrada, o en el punto de divergencia inmediatamente an-
tes de los enlaces de salida 242
6.53 Distribucin en por ciento de los trnsitos de los enlaces de en-
trada y salida con probabilidad de circular en el carril Nm. 1
y en el carril auxiliar 244
6.54 Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehculos por hora de luz verde, para calles 'de un sentido de
circulacin Sin estacionamiento ' 261
6.55 Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehIculos por hora de luz verde, para calles de un sentido de
circulacin con estacionamiento en un lado 262
6.56 Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
, vehculos por hora de luz verde, para calles de un sentido de
circulacin con estacionamiento en ambos lados 263
6.57 Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehculos por hora de luz verde, para calles de dos sentidos de
circulacin sin estacionamiento " 264
6.58 Volumen de servicio para el acceso a una interseccin urbana, en
vehculos por hora de luz verde, para calles de dos sentidos de
circulacin con estacionamiento . 265
6.59 Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada antes de
cruzar la calle y sin estacionamiento 266
6.60 Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada antes de
cruzar la calle y con estacionamien to 266
6.61 Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada despus de
cruzar la calle y con estacionamiento . ' 267
6.62 Factores de ajuste por autobuses urbanos con parada despus de
cruzar la calle y con estacionamiento ' 267
6.63 Volumen de servicio para el acceso a una interseccin rural, en
vehculos por hora de luz verde para caminos de dos sentidos
de circulaciri sin estacionamiento 273,
6.64 Relaciones entre la velocidad global y la relacin v/c en arterias
urbanas y suburbanas , 282
7.1 Elementos de la curva circular simple 299
7.2 Elementos de la curva circular compuesta 302
7.3 Elementos de la espiral o clotoide , 308
7.4 Elementos de la curva circular con espirales . . .. 311
7.5 Curvatura y deflexln mximas para que las espIrales de translClon
no se traslapen _ 321
7.6 Distancia mnima necesaria a obstculos en el interior de curvas
circulares para dar la distancia de visibilidad de parada. ' 323
8.1 Alineamiento vertical de un tramo de camino con tangentes de
diferente pendiente 354
8.2 Tipos de curvas verticales 359
8.3 Elementos de las curvas verticales 360
8.4 Longitud de curvas verticales en cresta para cumplir con la dis-
tancia de visibilidad de oarada , 363
8.5 Longitud de curvas verticales en columpio para cumplir con la
distancia de visibilidad de parada . '. . 363
9.1 Seccin transversal tpica en una tangente del alineamIento horI-
zontal . . 368
9.2 Distribucin de la sobreelevacin y del coeficiente de friccin en
curvas del alineamiento horizontal .. 372
9.3 Sobreelevaciones y longitudes de transicin para sobreelevaclon
mxima de 10% . 373
9.4 Transicin de la seccin en tangente a la seccin en curva grrando
sobre el eje de corona 375

XVI
 l
FIgura
numero
r P4g.

9.5 Transicin de la seccin en tangente a la seccin en curva gn.and~'

sobre una orilla de la corona, 377
9.6 ',Ampliaciones"en curvas del alineaniiento' horizontal
9.7 Ensanche de la subcorona' ,.' c ~ ' " ,'"
378
9.8 ,Cuneta 'provisional, ' < " "
382
9.9 Tipos de gliarniciones
387
'9.10 " Bordillo ' ~,;" ,,", "': , 392
10.1 393
Seccin de 'construccin de un terrapln en' tangente 401
10.2 Seeciil de construccin de un corte en tangente' 402
10.3 Escaln de liga ' .',' .
10.4 404
Muros y, bermas " , 406
10.5 Deterniiriacin de' reas, 'mtodo analitico 407
10.6 Determinacin de reas, mtodo grfico 409
10.7 Planimetro polar " " ,
'lO.R Volumen de un prismoide triangular
411
10.9 413
Descomposicin de un pnsmoideen prismoides 'tri~gula.re21 ,416
10.10 Correccin de volurnenpor curvatura '., ", " 418
10.11 Registro de clculo de subrasante y curva' masa'" ". .' 421
10,12 Diagrama de operacin del. sistema de procesamiento de datos
,para el,' proyecto de secciones' de' constrUccin" y ".clculo de
.curva masa " ' , ' ,',' 424
10.13 Propiedades del cliagrama de masas 426
10~14 Acarreo 'libre .
'10.15 430
Distancia media de sobreacarreo 432
,10.16, Prstamos y desPerdicios' '. ','
10.17 433
Posicin econmica ,de la compensadora 435
10.18 Ubicacin de la compensadora econmica " 440
" 10.19 ,Compens~dor auxiliar , " '."',,. .
11.1 446
ManiobrS de los vehiculos en las intersecciones. . 448
11.2 , Relacin de tiempo-distancia en las maniobras' de- divergencia 450
,11.3 Relacin de tiempo-distancia en las. maniobras de, convergencia
11.4 451
Relacin de' tiempo-distancia .en las maniobras de cruces . 453
11.5 . "Puntosde conflicto en intersecciones,',:" : .." 455
11.6 Ejemplos de reas de maniobra simples, mltiples'y compuestas, 456
,11.7 ilustracin, del vector de velocidad relativa', .c"', ' ;~",,: " " '
'457
11.8, Areas de mal)iobra sunples de divergencia,corisiderando una velo- '
;cidad relativa baja ,'., . '.. '. ' '"c '

11.9 458
Procedimientos' para proporcionar el tiempo' 'de niarnobra ' 460
JLIO Zona de entrecruzamiento ' '..' ' ,". '. ' 461'
11.11 . Tipos' de zonas' de entrecruzamiento' '."'. 462
'11.12 Areas .de maniobras simples y compuestas de convergencia' y, di- '
vergencia " 463
11.13 Zona de entrecruzamientoCom.p~to, " "
11.14
",'.,
464
Areas de maniobra de cruce" sifuples y, compuestas 465
11.15 ' Ejemplos de separacin de reas de maniobra. ,.,
11.16
466
Ejemplos' de zons: de protecCin ".,,' , ,", ",', ,' 467
11.17
11.18'"
Areas ,d mciniobra simples para cruces. a nivel y desnivel a 469
Geometra de movimientos de vueltas a la derecha y a aizquierda -170
,11 19 Disposicin general 'de las reas de ma..."liobra en el proyecto de
intersecciones ' 472
11.20 I?iseo mnimo para el ve,hictilo' de ,'proyect DE-335 en una de-
, " flexiri de 90 " 473
11.21' Diseo mnimo para el vehculo de, proyecto. DE~610 en una de-
- flexin de 90 , '"'' 'i' ~ _'... ". 475
,1,1.22 Diseo minimo para los vehculos. de proyecto DE-1220 y, DE-1525
en una deflexin de 90.. " ' " .. , . ; . ,~.' <.: 476
11.23 Diseo mnimo para 'el vehculo de PI:oyecto. DE-335 y trayectoria
necesaria para vehiculS mayores, ' , - ..' "" .: ,:.',',",': ' 478
11.24 Diseo minimo parael,vehiculo de' proy~to DE-610 iytrayectora
, necesaria para vehclos mayores: ' .' , """ ' ",c' '" 479
11.25 Diseo mnimo de enlaces'en' curva'para Vueltas a la derecha,a 90 484
11.26 Radios' decciltrolen intersecciones cqnvueltaS a ~a iZquierda a 90 487

.,XVII
J
,[o"Irurll
nllmero
.1 ..
"

11.27 Diseo' de la abertura minima en la faja' seParadora paravehiculos .

de proyecto DE-335eon radio de control de 12.00 m" .. ,:'. '. 489
11.28 . Diseo de la' abertura minima en la faja separadora para vehIcuIos
de proyecto DE-6l0 con r'l.dio de control de 15.00 m 490
11.29 Diseo de la abertura minirna en la faja separadora para veh.iculos
de proyecto DE-1220 con radio de control de 23.00 m. '. -, 491
11.30 .Efectos del' esviaje en' el diseo minimo de aberturas en fajas se-
paradoras centrales .' . . 494
- 11.31 ' Efecto del esviaje en el dis2o minimo . ,'. ' 497
11.32 . Diseos mayores que el mnimo para aberturas .en la faja separa-'
, , dora central ... '... :,' " . ,.::., . . . . '. 499
11.33 Disenos mnimos para vueltas' en ."tr' 5V2
11.34 Diseos especiales de vueltas en, "U" ; 504
. 11.35 Carriles en la faja separadora central . o'. . , .
506
11.36 Transicin 'del carril en la faja separadora. central 507
11.37 Diseos mnimos de ,carril en la {aja separadora .central 508
11.38 Diseos de carril .en . la ,faja separadora central con remate en
"forma de 'pUnta de bala ' .' -'. . " . .509
11.39 Diseo espeCIal de vuelta izquierda para: el trnsito que deja una
carretera con faja separad()ra angost~. '. . 512
11.40. Relacin entre velocidad de proyecto y coeficiente de friccin la-"
teral en intersecciones . , 513
11~41 Radios mnimos para curvas en iritersecciones , . 516
11.42 Transiciones en los extremos. de .los enlaces. Diseos para 30.km/h 519
11.43 Transiciones en los extremos de los enlaces. Diseos para 50 km/h 520
11.44 Ancho de la calzada en los enlaces' , ,,523
11.45 Distancia entre las trayectorias externas de las. ruedas del vehiculo
dentro de la curva :. . , . 525
11.46 Proyeccin del welo delantero del vehculo . 526
11.47 Fonnas de carriles de cambio de velocidad 531
11.48 . Carriles' de desceleracin en curvas .. 532
11.49 Distancias recorridas durante la desceleracin'Psra vehculos lige-
..: ros, en.lanIh.:" ::.: .;.. ,..:.:-......,. . ,', .- 535
11.50~ LOngitudes para carriles. de aceleracin' .: . ", '. '. 538
11.51 , Desarrollo de la sobreelevacin en los extremos. de los enlaces 544
11.52 LOngitud ininima de Curvas verticaleS en los enlaces de' acuerdo
con la distancia de. visibilidad de parada . ". 547
11.53 Distancia mnima a obStculos lateraleS en curvas horizontales de
los enlaces para proporcionar la distancia d visibilid~d de pa-
rada .'. ,. , 549
11.54 DistariciR de visibilidad. n las inters~iones. Triilgulo mlnimo de
visibilidad . 550
11.55 Distancia de visibilidad en interseCciones. caSo. IIL Datos de la
. aceler:aci1a partir de un alto. total , ' '. . . ..... 553
11.56 Distancia de visibilidad en intersecciones. Caso rIT. Distancia de
visibilidad requerida a 10 largo de' la' Carretera principal' 555
. 11.57 Distancia de visibilidad' en intersecciones. Efecto del esviajamiento 556
11.58 . Distancia de' visibilidad requerida' en los ~xtremos deilmPs .cer-
.- canas a eStnlcturils. .'... ,' .'. ,. : .. M9
. 11.59 Tipos y formas ins comunes de isletas. 561
11.60 'Ampliacin de la coron.a 'del camino' para proporcionar isletas
separadoras .' . , ., 562
11.61 Diseo de isletas triangulares' 565
11.62 Diseo de isletas separadoras centrales- 566
11.63 Diseos' 'para: los extremos de salida 568
11.64 Diseo para los extremos de entrada 569
11.65 Tipos generales' de entronques a nivel 574
11.66 Modificaciones al auneaminto horizontal /. 576
11.67 Entronque a nivel constituido' por el camino secundario. y laS ram-
>8$ de un entronque a desniVel tipo diamante . 579
11.68 , . Entronque anivel constitido Por el camino secundario y las ram-
pas de. un entronqii~' a .desnivel, 'tipO di~mante 580

XVIII
---------------- ....----------------------
Ftrura
namero

....
11. 69:, Entronqi.IE~'en ;~",siID.ple y c6ncarrll adicional' . .
11'.70 Entronques en "T" ca.nallzados. ..... ... '. .... '. 582
SSi'
~1.71 '.Entronques'de'treS'.tania.s, 'canauzadas, cOridriilad6n en lOs.nla-
ces en arrioossentidOs' '. .' '., 'c . 585
11. 72 Entronqus defres'ramas;con alto grildo da CrillZad6n 587
11. 73 EntronqeS 'de'tresramas, cOn.alto giadode Cana.liiadn 589
11.74 Entronques de cuatro ramas simples. y cOn'Carrlles' adiciOnales 591.
11. 75 ..Entronques canaliz8dos de cuatro. ramas':' :,';"':". . 593
11. 76 Entronques de cuatro ramas, Con' alto'gl-adooe eanalizaCin 594
11.77 Ent>nques de cuatro'ramas, cori81togrado de'.canalliaci6n 596
. 11. 8 Entronques d.e ramas mltiples. '.' .' , .' "', ., 598
.--_._' -- _,..:....._11..79__..-Tirios'.:empleados-en"-el:...proyecto.'.d~-'gJorie~~'--'-'--':....:...~~---,- .~ ~599----"-----
11.80 . Alineamiento de la alzada de la.glorieta " 605
11.81 Pendiente transversal de la calzada 6{f1
11.82 Tipos de glorietas 610
11.83 'TipoS' generaleS dentroques a deSnivel 615
11. 84 AmpJiIl.cin:Pahtllojar isletas sepridor8.s en. los entronques a
. .: desnivel:' . '. .
11.85 Tipos' de :rari1pU . .< ' , ,
618
11.86 621
Disposicin de extremOs de rampas suCesivas . 623 .
11.87
11.88
Formas dew" ra.."I1pas ' .", '.0 " '.
. 625
Pasos a nivel Para peator:!esypara.'ganSdo . 628
11:89 Visibilidad en .pasOs de feft'ocarrir a ivel ." 631
11.90 Espacios libres .later:alesy verticales. para' PasOs..inferiores 636
11.91 .. EspaCios 'libres lateraIeSen paS(is superioreS .'..'.. ;.. ,
11';92 638
Espacios libres laterales y verticales' ... .... .. .' 639
11.93 Paso superior Pilril ferr6cari-il " >~ . . 640
12~1 Acceso a un camino de dos carriles'';y dai; sentidOs (Para vol-
menes de trnsito bajos en eleazriino.y 'enel'acceso) : .... , .64e
12.2 Acceso a un camino de dos camles .y dil Sentidos (para' vel- .-
menes importantes de vuelta' izquierda Y tririsito alto eri el . ::.t
. camino pnndpaI) . o .' ' ,- 647 .
12~3 ,Acceso a una autopista (deber estar provisto'de CarrlIeSpara
proteccioo y cambio de. velocidad de 100vehfcuIOI que usen
el accesO) ; , ....> .' ".:,.: . :.c'. ".'::. ,.:..:'.: ..... . ....
12.4 AccesO a UM estacin de servido. a Partir' de
':.velocidad y alto 'volumende transito: ."
emino de alta wl'
. '..' .
648

Acceso ,doble en una autopista:aunainsta.1acini-ri.aigin~ (Se pro-

'veen'ciuTiles<para estacl6na:mierito de lOs vehculos ~ra del
derecno 'de. via) .'. .,'. .:,:' ;'. .... -; :. .... 650
12.6 Tipo de"reas 'deestacionari1iento '..":.~~'-:' :':. ::.. . .651
12.7 Dimensiones de las ban:uetas ')ara ~atones.' . 653
12.8 EstaCionamiento 'a diferentes rigulos';' ' .. 655
12.9 EntradSy salid::u;para :estadon.a.rn.tnto '.' , { ..
656
12.10 EStit donlirrii en to en'
paralelo' . . .. . 657
12.11 Requisitos de" espado para dos. distJ.ntB.S~ldorieS 'de estaciona-
. ni.iento' .... ". . ". ..
658
12.12 .Colocacin de topes ','" .' ..... ". 660
12.13 AItrnativas .de distribucin parstin lote determinado 661
12.14 ..Alternativas de ,distribucin para-un lote detepninado . 62
12.15 Alternativas de 'distribucin para un lote determinado .. "663
12~16 ESpacios' requerid')S en el. rea de espera P8:I'8 var:ias relaciones de
llegada, . .' ....... . , .'.: '. ...., ." .. . -S4
12.17 Zona de desca.riso.. T~nninos usados . . . 674
12.18 . 'cambio de .aceleracin',.'Para' eritridil '&1Camino' 675
12.19 Carriles de descelerad6n. parasalldade amlna:. .'. ' .. " 675.
.12.20 Zona de descansO .aptoop18da'pancamiiJOscOn !:iaJOSvolmnesde
.....,.ttilsito '.' '.' : < .... '.:, .. :".". ,:". ' ':-.:: '.'.: ,". '676
12.21 Zona de
. vilesy'carniones:
descanso para estacionamiento separado para aut0m6-
'.. ' .... ,',:. '''''>.:~' ..: '.":': ,676'
12.22 Zna" de des6J.nSo'eon caseta de viii:ilarida p.r8 reducir el vanda-
lismo . . .,.. . '. - ..... '.

XIX ....

\.
 -:----------------------.q.----------------

Pic.

12.23 Zona d~ descanso adyacent~ a la iriterst lrin. Presta .~cio tan-

to aIcamirio principal como al Se6.ndario .". . ' 6T1
12.24.. . ~n~ de, descanso de tipo simplE;!cuy~'o.mino dea~ est pro.
V1Stde.dos fajas para estaoonamleLto paralelo. ';' '. 678
12.Zi ZoIla;dedescans~ de tipo simple cuyo aminO de.cceSo.es lo sufi-
clentem~~e ~o para, permitir el estacionamiento. paralelo
en ambs costados .' ". '. . ." .., . .... ..,'. '.' 678
12.26 . Zona' de descanso con 'ueas 'spara~. de estacion8mlento, ..una
para autor:nviles.yot:fa.para carillones: ..... ' ... , .............. 679
12.27 . Zona,de descanso Con una 'gran rea pavimentada para automVi-
. les Y'camiones". " '.' .'. . 679 '
. _. .__ ~.28 Zona de descanso con dosrees seEaradas de'estado'ii.!miento, una
.para automviles y. otra para. camiones '. " ..... '.. .. ..--680-.-----'--- ---~-----
12.29,' . Zona de descanso con dos' reas separadas de estacionamiento
localizndo al frente la de camiones . . ...... ' ..., ....... . 680
12.30 Zona de descanso con dos reas separadas de' eStacionamiento
. interfiriendo .10 menoS.posible.ecn la. vegetacin existente 681
12.31 Zona de descanso apropiada p3.ra bajos volmenes de trnsito; Con
dos reas' separadas de estacionamiento buscando' no interferir
con la vegetacin. existente .., :. .' . .
12.32 Zona de descanso apropiada Para bajos 'volmenes de trnsito con
una sola rea de estaC'ionamiento . . '. .'. .
12.33 Zona de descanso cuya.'erit:r8.da'estpr6xima a la salida '. .'
12.34 Zona de descansoent::re'dos cuerpos de una autopista ': '. .
12.35 'Zona de dscansoCuyo diseo.de1acceso evita la ConstnicclDde
'un puente sobre 'el no., : '. .'," '
13.1 Formacin de cavernas entre los diferentes estratos
13.2 ..Corte. vertical en tangente ." .... .
13.3 ..Corte 'suave. en .
curva hOrizntal ,.'. . '. . '.
13.4 .. Monticulosresultai:ltes de cortes ." .' . .'
13.5 " Menor' Pegiente .en 'terrapleneS' .' '. . . . , ". '.
13:6 Niveles .de'proyecto de isletas resultantes de entronques ..
13.7 Fajas, separadoras, . .
13.8 .. Fajas seParadoras' .' .. .''.. . ,
13.9 Variadones de "ancho de la faja central . " . ,
13.10 Paso a desnivel' Superestructura dedos claros y un solo pallo
13.11 'Paso a"deS1veI.Superstruc~ura de dO$ claros, con cambios d~
.... .paos.en pila .central ,y banqueta. ..... .'. '. . .
13.12 ,Paso'.a' desmveLSuPerestnl'cturade'dOs'C!artls ,con .reduccin'de
. :)Qialte'al centrO de laS 'ini.sInas . ". .'. .. . . . '." .
13.13 Paso a desnivel. Superestructura de cuatro. claros Y~substitucin
de estribos por pilas. verticaleS .. ' .' : '.' '.' . ". " .
13.14 Paso a. desnivel. SupereStructura 'de Cuatro claros, c:onsopOrtes
laterales inclinados y.carilbio de paos . . . ,: .... "
-
13.15 Paso a desnivel. SuperestructUra: de cuatro claros, ~ sgportes)a- . <.

. .terales inclinados .'. . '. ..... .' .' ... '.

13 .16 .'p:soa 'deSniveL'SuperestructUra' de un solo laro,':SOltidnes.t:-
ticamente negativa .' .' .. '.' ' ...
,13.17 Paso a desnivel S4perestructura de W1 solo.'claro y de ap&riendil
. ligera " . ." . '.' '. .. ..' .... ., '.
13 .18. Paso a deSn1vel Su)eresuucturade un solo.claro y ptim8. apa..;
, . rienda, .' ...' .,.. ., . ..: ..' .',''.' '.. .'
13.19 . P8.Sa 'desnivel Suprestructura de un' solo claro
13.20 Paso .a desnivel loCalizadosobre terreno natural. en .corte ,..
13.21 Paso a desnivel en una. zanaplai1a pOr lo que se reqiere'la cOns-
truccin de terraC:eria9" ".' -. ',,' . . > '. -

i.3.22 .. Parapeto metlico con .remates ',de conc::et9 ..

13.23 Parapeto metlicO con remates del ~ 'material que los estrl-
.. ,bes, ........... - . ". ,...
, .
13.24 Parapeto de. concreto al misino pafio que laest:r.uetura ". '.'
13.25 Parapeto de. con~~ .al Ollsm0 pao que la estructura, .con.,una
incisin que separa los dos elementos. . .'.. " .

xx,. ...