NM 15 / AO 3 / ENERO-FEBRERO 2012 / $40

Prediccin
del desempeo
en pavimentos
FERROCARRILES TECNOLOGA DILOGO DEBATE
El proyecto ferroviario Geomatrices para Con Gustavo Pavimentos rgidos
Chontalpa-puerto control de erosin Crdenas Villafaa o flexibles, concreto
de Dos Bocas vs. asfalto
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC
PUBLICIDAD
PUBLICIDAD
CONTENIDO
4 FERROCARRILES
El proyecto ferroviario 27 SEGURIDAD VIAL
Rampas de frenado
D ireccin G eneral
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
Chontalpa-puerto en carreteras
C onsejo E ditorial
de Dos Bocas Emilio Mayoral Grajeda Presidente
Isaac Moscoso Legorreta y Cecilia Cuevas Colunga Clemente Poon Hung
y Jess Rivera Torres Consejeros
Roberto Aguerrebere Salido
Prediccin Gustavo Baca Villanueva
del desempeo Federico Doval Ramos
en pavimentos
FERROCARRILES
El proyecto ferroviario
Chontalpa-puerto
TECNOLOGA
Geomatrices para
control de erosin
DILOGO
Con Gustavo
Crdenas Villafaa
DEBATE
Pavimentos rgidos
o flexibles, concreto
Jos Mario Enrquez Garza
Vernica Flores Dleon
de Dos Bocas vs. asfalto
BREVES MXICO I MUNDO I DE VIAJE POR LA RED I CIENCIA Y TECNOLOGA I PUBLICACIONES I CALENDARIO I PIARC

PORTADA: ENERO- scar Enrique Martnez Jurado

FEBRERO 2012 Ascensin Medina Nieves
Fotos: Marquis, Arturo Manuel Monforte Ocampo
lightpoet, Baronb,
Efran Ovando Shelley
Meawpong3405.
Vctor Alberto Sotelo Cornejo

8
Shutterstock.com
TECNOLOGA Miguel ngel Vergara Snchez
Geomatrices para control Manuel Zrate Aquino
de erosin
31 HISTORIA A sesores
Rafael Morales y Monroy Paseos coloniales por Oaxaca: Santiago Barragn Avante
Rolando de la Llata Romero
crnicas de Thomas Gage Enrique Hernndez Quinto
Lemuel Castillo Colmenares Jorge Name Sierra

14 PAVIMENTOS
Prediccin del desempeo
y Andrs A. Torres Acosta Juan Jos Orozco y Orozco
Luis Rojas Nieto
Jos Luis Rosas Lpez
en pavimentos. Anlisis

36
Roberto Snchez Trejo
de una seccin de estudio PIARC Enrique Santoyo Villa
No Hernndez Fernndez Nuevos temas estratgicos Francisco Trevio Moreno
y comits tcnicos Direccin editorial y comercial
en la Asociacin Mundial Daniel N. Moser da Silva
de Carreteras Edicin
Alicia Martnez Bravo
Coordinacin editorial

37
Teresa Martnez Bravo
CIENCIA Y TECNOLOGA Correccin de estilo
Innovaciones en materia Juan Alberto Bolaos Burgos
de vas terrestres Blanca Flor Ramrez Sols

20 DILOGO
La colaboracin como base
Diseo y diagramacin
Marco Antonio Crdenas Mndez
Citlalli Beln Urbina Cruz
de la eficiencia
Gustavo Crdenas Villafaa 40 PUBLICACIONES
Recomendaciones de trabajos
Logstica y publicidad
Laura Torres Cobos
destacados sobre temas Realizacin
del sector

25 DEBATE
Pavimentos rgidos +52 (55) 55 13 17 26
o flexibles, concreto
vs. asfalto 42 CALENDARIO
Congresos, seminarios, talle-
Rodolfo Tllez Gutirrez res, cursos, conferencias Su opinin es importante. Escrbanos a
viasterrestres@heliosmx.org

Los artculos firmados son responsabilidad de los autores y no

reflejan necesariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos
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Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejem-

43
plar: $40, nmeros atrasados: $45. Suscripcin anual: $180. Los
ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTAC ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita.
La AMIVTAC en el 26 Congreso Nacional de Ingeniera Civil Vas Terrestres, revista bimestral enero-febrero 2012.
Editor responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de
VI Conferencia Magistral Alfonso Rico Rodrguez Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del
Conservacin de carreteras en la actualidad Derecho de Autor: 04-2011-030812322300-102.
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de Certificado de Licitud de Contenido: en trmite. Domicilio de
la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del
Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF. Telfonos:

EL LECTOR OPINA 5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin,

Insurgentes Sur 4411, Residencial Insurgentes Sur, edificio 7, de-
partamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegacin Tlalpan,
Mxico, DF. Distribuidor: Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a viasterrestres@heliosmx.org. El mensaje Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque
del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, DF.
no deber exceder los 1,000 caracteres.
 EDITORIAL

XIX Mesa Directiva

Presidente
Clemente Poon Hung
2011, un ao difcil de olvidar
Vicepresidentes
Manuel Ortiz Garca
Salvador Fernndez Ayala s mi deseo, estimados lectores, que hayan pasado las recientes
Amado de Jess Athi Rubio
fiestas de Navidad y Ao Nuevo en un entorno familiar y amistoso
Secretario
Carlos Domnguez Surez lleno de armona y felicidad. Tambin aspiro a que, en este ao
Prosecretario
2012 que acaba de comenzar, todos podamos realizar nuestros anhelos, a
Aarn ngel Aburto Aguilar

Tesorero
pesar de los inconvenientes que se presenten, y seamos capaces de sobre-
Luis Rojas Nieto
ponernos a ellos y resolverlos.
Subtesorero
Bernardo Jos Ortiz Mantilla
El ao 2011 fue muy especial para quienes nos movemos en el mbito

Vocales de la ingeniera especializada en vas terrestres. En Mxico se realiz la ms

scar Ringenbach Sanabria
Vctor Alberto Sotelo Cornejo reciente versin del Congreso Mundial de Carreteras con un rotundo xito
Hctor Manuel Bonilla Cuevas
Jess Felipe Verdugo Lpez en todos sus aspectos. Esta reunin centenaria fue una excelente oportunidad
Vctor A. Gmez Cruz
Jorge Alfredo Delgado Ramrez para que los especialistas en carreteras y otras actividades afines se pusieran
Jess Snchez Argelles
Fernando Paredes Zavala al tanto de lo ms reciente y avanzado en la materia, y para que Mxico
Edgar Tungui Rodrguez
exhibiera sus desafos y logros en cuestin de desarrollo carretero. Lo
Gerente tcnico
Rafael Morales y Monroy expuesto en estas jornadas tambin ha sido relevante para que la AMIVTAC
Gerente de administracin siga promoviendo la capacitacin de sus agremiados.
Miguel Snchez Contreras
Para los integrantes de la asociacin, 2011 ser un ao muy difcil de
D elegaciones estatales
Presidentes olvidar, tanto por el Congreso Mundial de Carreteras como por la intensa
Aguascalientes, Gerardo Orrante Reyes
Baja California, Efran Arias Velzquez y productiva actividad gremial y profesional. En tiempo y forma estamos
Baja California Sur, Francisco Medina Blanco
Campeche, Esteban Cruz Iriarte
cumpliendo nuestros objetivos y compromisos; esto nos conforta, al tiempo
Coahuila, Jaime Romn Lpez Fuentes
Colima, Alejandro Domnguez Aguirre
que nos compromete a mantener el paso y redoblar esfuerzos para lograr ms
Chiapas, Francisco Javier de Gyves Crdova
Chihuahua, scar Armando Garca Malo Fong
Durango, Manuel Patricio Cruz Gutirrez
y mayores resultados en beneficio de los socios, de la profesin y del pas.
Estado de Mxico, Ricardo Garca
Guanajuato, Benito Lozada Quintana
No nos dormiremos en los laureles. Los desafos y tareas son muchos
Guerrero, Juvenal Fernando Len Gabia
Hidalgo, Jos Guadalupe Norzagaray Castro y, hoy ms que nunca, es necesario consolidar la unidad del gremio,
Jalisco, Carlos Alberto Romero Bertrand
Michoacn, Armando Martn Valenzuela Delfn fortalecerlo y prepararlo para asumir mayores responsabilidades. Debemos
Morelos, Francisco Javier Moreno Fierros
Nayarit, Federico E. Daz valos reflexionar individual y colectivamente para sacar conclusiones de los logros
Nuevo Len, Rubn Lpez Lara
Oaxaca, Jos Luis Chida Pardo y los pendientes, a fin de superarnos constantemente.
Puebla, Jorge Len Paz
Quertaro, Luigi Altn Gmez
Quintana Roo, Federico Arturo Moctezuma Morales
San Luis Potos, Rigoberto Villegas Montoya
Sinaloa, Jos Refugio vila Muro
Sonora, Ricardo Alarcn Abarca
Tabasco, Luis Alberto Gonzlez Gutirrez de Velasco
Tamaulipas, Humberto Ren Salinas Trevio
Tlaxcala, Manuel Czares Guzmn
Veracruz, Eloy Hernndez Aguilar Clemente Poon Hung
Yucatn, Jos Renn Canto Jairala
Zacatecas, Guillermo Hernndez Mercado Presidente de la XIX Mesa Directiva
FERROCARRILES

El proyecto ferroviario
Chontalpa-puerto de Dos Bocas
La extinta SOP y la SCT haban realizado durante tres dcadas importantes proyectos
ferroviarios, como las lneas del Sureste, la lnea Sonora-Baja California, el ferrocarril
Chihuahua-Pacfico, la lnea Viborillas-Villa de Reyes, la va doble electrificada Mxico-
Quertaro y la Va Frrea del Sur, donde se haban mejorado notablemente
las especificaciones geomtricas y estructurales, tanto en la fase de terraceras
como en las de puentes y alcantarillado; toda esta experiencia aplicada le fue proporcionada
a Pemex y a sus contratistas encargados de las obras del gobierno federal.

Isaac Moscoso Legorreta. Ingeniero civil. Fue director de Construccin de Vas Frreas de la SCT, en el pro-
yecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas.
Jess Rivera Torres. Coordinador de las acciones de planeacin y proyecto geomtrico en una empresa de
proyectos marinos.
partir de dos convenios ce-
lebrados por la Secretara
de Comunicaciones y Trans-
portes, Petrleos Mexicanos,
Ferrocarriles Nacionales de Mxico (FNM)
y la Comisin Coordinadora de Proyec-
tos de la Presidencia de la Repblica,
firmados por Emilio Mjica Montoya,
Jorge Daz Serrano, Luis Gmez Zepe-
da y Julio Rodolfo Moctezuma Cid, en el
gobierno de Jos Lpez Portillo a princi-
pios de la dcada de 1980, se desarroll
el proyecto ejecutivo de la lnea troncal
que, con una longitud de 98.0 km, unira
la estacin denominada Ingeniero Ro-
berto Ayala (antigua estacin de Chon-
talpa), sobre el extinto Ferrocarril del
Sureste, en la margen izquierda del ro
Grijalva, con el puerto martimo de Dos
Bocas. El ramal denominado Paredn-
Cactus tendra su origen en el complejo
petroqumico Tabasco I y la poblacin
de Reforma, donde se ubicaran la planta
tratadora de gas; cruzando el ro Grijalva
con un puente monumental, conectara
la zona petrolera de Chiapas con el esta-
do de Tabasco, donde se desarrollaba el
complejo petroqumico Tabasco II; este
ramal tendra una longitud de 38 km, y
se construira otro ramal corto de 3 km
para unir el complejo petroqumico Ta-
basco II.
Objetivos del proyecto ferroviario
El objetivo de la lnea troncal era conectar
el puerto en construccin de Dos Bo-
cas, Tabasco, con la troncal del Ferrocarril
del Sureste, para el aprovisionamiento de
materiales y equipos.
En cuanto al ramal, el objetivo era
conectar por va frrea los almacenes
generales de Pemex en la regin, ubi-
cados en Reforma, as como enlazar el
futuro complejo tratador de gas.
Por esta red se transportaran mate-
riales como barita, bentonita y cemento,
usados en la explotacin petrolera en la
regin, as como las fuertes cantidades
de azufre slido que, como subproducto,
genera el endulzado del gas.
Para la construccin del puerto de
Dos Bocas, se transportaran considera-
bles volmenes de roca extrada de la
zona de Teapa, Tabasco, as como grava
y arena de la margen izquierda del ro
Grijalva, a la altura del poblado de Ama-
cohite; con este fin se construira otro
corto ramal ferroviario que, partiendo
del Ferrocarril del Sureste, unira la zona
de bancos de agregados.
Tambin se planeaba el transporte de
personal de Pemex por medios ferrovia-
rios desde los centros de poblacin hasta
los de trabajo.
Primer convenio
En uno de los convenios antes menciona-
dos, Pemex solicitaba al gobierno federal
la autorizacin para proyectar y construir
las lneas ferroviarias descritas (vase fi-
gura 1) como parte de la infraestructura
para la explotacin petrolera regional,
as como para apoyar y economizar la
construccin del puerto de Dos Bocas; el
gobierno accedi a esta peticin, la cual
en repetidas ocasiones haba presentado
el director de Pemex, Jorge Daz Serrano,
y se iniciaron los proyectos a principios
del ao 1980.

4 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
 El proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas | FERROCARRILES

Golfo de Mxico Terminal aplicar curvas de transicin (clotoides)

Dos Bocas entre tangentes y curvas, con lo que se
logr generar una trayectoria econmi-
ca y expedita (alta velocidad de opera-
Paraso cin de trenes) para los futuros trficos
N Laguna
de carga y pasajeros; la planicie costera
de Mecoacn tabasquea as lo permiti, pero, en cam-
bio, el problema de suelos inundados
y blandos fue una constante que hubo
Comalcalco que enfrentar con el anlisis comparativo
de tres opciones de ruta para elegir la
que garantizara mejor estabilidad de los
Jalpa
Plan Chontalpa cuerpos de terrapln, principalmente, as
Amatitn
c al
como drenaje ptimo.
t ron Nacajuca
En materia de proyecto de puentes
ea
L n
y pasos a desnivel, la secretara le pro-
Cunduacn porcion a Pemex algunos trabajos in-
novadores, como el puente por incre-
mentos sucesivos, para resolver el cruce
Carretera Circuito del Golfo
del cauce del ro Grijalva, en el ramal
Crdenas Paredn-Cactus-Reforma, que aplica-
Villahermosa ba la Direccin de Construccin de Vas
Frreas de la SCT sobre el cauce del ro
Paredn Tula en la construccin de la va doble
Cactus
Ramal Mxico-Quertaro. Lo anterior deja cons-
Reforma tancia del espritu de colaboracin que
Huimanguillo Tabasco II caracteriz a los titulares de las depen-
dencias involucradas en este histrico
Tabasco I
proyecto ferroviario, lamentablemente
inconcluso.
Ro Grijalva

Estacin
Chontalpa
l F. C. del Sureste
ma
Ra
Amacohite
Plano para el proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas: lnea troncal y ramales.
El proyecto
En marzo de ese ao, despus de las
labores de estudio y anlisis de rutas,
comenzaron las labores de proyecto; si-
multneamente, se gestion y se avan-
z en la compra del derecho de va, que
tambin estuvo a cargo de Pemex.
La extinta SOP y la SCT haban realiza-
do, durante tres dcadas por lo menos,
importantes proyectos ferroviarios, como
las lneas del Sureste, la lnea Sonora-Baja
California, el ferrocarril Chihuahua-Pacfi-
co, la lnea Viborillas-Villa de Reyes, la va
doble electrificada Mxico-Quertaro y
la Va Frrea del Sur, entre otras, donde se
San Manuel
Jurez
Proyecto Chontalpa-Dos Bocas.
haban mejorado notablemente las espe-
cificaciones geomtricas y estructurales,
tanto en la fase de terraceras como en las
de puentes y alcantarillado; toda esta ex-
periencia aplicada le fue proporcionada
a Pemex y a sus contratistas encargados
de las obras del gobierno federal.
En materia del proyecto geomtrico se
determin usar los valores de pendiente
y curvatura mnimos, y se fijaron como
valores tope 0.50 y 1.0% en el grado de
curvatura, con largas tangentes, tanto
verticales como horizontales, laderos de
1.0 km de longitud con pendiente mxi-
ma de 0.30%, as como la innovacin de
Construccin
En octubre de 1980, Pemex, mediante
obra concursada y contratada, empez
la construccin del primer tramo, entre
el km 0+000 y el km 36+000; a principios
de 1981 se abri un segundo frente, a
la altura de la poblacin de Crdenas,
Tabasco (km -40). Al mismo tiempo, el
organismo descentralizado compr
11,000 t de riel de 112 lb/yd a la empre-
sa Colorado Fuel and Iron Co., as como
300 mil durmientes de madera de pri-
mera calidad entallados especialmente
para la fijacin riel-durmiente denomi-
nada doblemente elstica; a una em-
presa maderera de Portland, Oregn, le
compr 400 mil fijaciones doblemente
elsticas y porciones de soldadura alu-
minotrmica para la unin de rieles de
longitud estndar (39 pies) usados en la
elaboracin de rieles de gran longitud.
Al igual que en el aspecto de proyecto,
la Direccin de Construccin de Vas F-
rreas, cuyo director era Jos Rubn Parra
Torres, le proporcion a Pemex las nor-
mas de construccin de una va moder-
na, por instrucciones directas de Miguel

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012 5
BREVES MXICO
Actualizarn plan maestro
de cruces internacionales
Autoridades de Baja California y de Cali-
fornia conformaron un comit binacional
que, a travs de la generacin de una car-
tera de proyectos consensuados para ac-
tualizar el llamado Plan Maestro de Cruces
Fronterizos, busca agilizar y modernizar
dichos cruces. Las dependencias que en-
cabezan el comit son el Departamento
de Transporte de California y la Secretara de
Desarrollo Urbano de Baja California. Otras
instancias que participan son las secretaras
federales de Comunicaciones y Transportes
y de Relaciones Exteriores, el Instituto de
Administracin y Avalos de Bienes Nacio-
nales, la Federal Highway Administration, US
Customs and Border Protection y San Diego
Association of Governments.
TEC II
La mayor naviera del mundo, la danesa
Maersk Line, en sociedad con la empresa
mexicana ICA, se adjudicaron la licitacin de
la segunda terminal especializada de con-
tenedores (TEC II) en el puerto de Lzaro
Crdenas, que estara operando en 2014.
Esta terminal complementar el equi-
pamiento portuario para atender la carga
de contenedores en los prximos 30 aos
y competir con el operador de la actual
terminal TEC I, que construye ya la segun-
da etapa de su terminal, con un avance de
80 por ciento.
Obra vial en Zacatecas
El Centro SCT Zacatecas construye el entron-
que Central de Autobuses, que se localiza
en el kilmetro 9+780 del Perifrico Bicen-
tenario, en la ciudad de Zacatecas, con una
afluencia de ms de 13 mil vehculos dia-
rios. En la obra se invierten 158.7 millones
de pesos y presenta un avance de 71 por
ciento.
Acciones en va Mxico-Toluca
La delegacin lvaro Obregn, del Distrito
Federal, la Secretara de Comunicaciones y
Transportes y la concesionaria de la auto-
pista Mxico-Toluca acordaron realizar un
estudio conjunto con miras a tomar medi-
das para abatir el riesgo de accidentes en el
tramo que va de la caseta de cobro al cruce
de Reforma y Constituyentes, en la entrada
de la ciudad capital.
6 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
FERROCARRILES | El proyecto ferroviario Chontalpa-puerto de Dos Bocas
La regin Golfo-Sureste requiere atencin prioritaria en su infraestructura de transporte.
A. Barberena, entonces subsecretario
de la SCT; afortunadamente, el poder de
decisin y autorizacin de esa poca no
estaba polarizado.
Avance de la obra
A principios de 1984, las acciones de
construccin observaban el siguiente
avance:
Lnea troncal: terraceras ejecutadas,
30%; drenaje instalado, 25%; puentes
y pasos a desnivel, 100% proyectados;
paso a desnivel de la carretera del
Golfo, 50% de construccin; bancos
de materiales (para las terraceras),
100% de adquisicin; tendido de va
frrea: va armada, sin balasto, entre
la estacin Roberto Ayala y el com-
plejo petroqumico de Huimanguillo,
Tabasco, aproximadamente 15 km de
construccin.
Ramal Paredn-Cactus: proyecto,
100%; compra del derecho de va,
se inician los trmites; proyecto del
puente sobre el cauce del ro Grijalva,
finalizado; ramal a los bancos de agre-
gados ptreos, en Amacohite, Tabasco,
100% realizado.
Otros objetivos consistan en proyec-
tar y construir una terminal bimodal para
servir a la agroindustria del Plan Chon-
talpa y para el transporte de pasajeros
entre el Ferrocarril del Sureste y las po-
blaciones de Huimanguillo, Crdenas,
Comalcalco y el puerto de Dos Bocas,
as como continuar el ramal hasta las
inmediaciones del centro neurlgico
de Villahemosa prolongndolo 15 km
y, como en la lnea troncal, establecer
FOTO: 4.bp.blogspot.com
trfico de carga y pasaje entre los cen-
tros industriales y de poblacin, para
hacer realidad el sueo de los antiguos
habitantes de la Perla del Grijalva.
Estado actual del proyecto
En el ao 2010, el gobierno del estado
de Tabasco, por medio de la Secretara
de Comunicaciones y Transportes, emi-
ti con fecha 11 de marzo el concurso
de licitacin pblica Elaboracin del
proyecto ejecutivo y manifestacin de
impacto ambiental para la construccin
de la lnea ferroviaria entre estacin In-
geniero Roberto Ayala, en el municipio
de Huimanguillo, al puerto de Dos Bocas,
municipio de Paraso en el estado de Ta-
basco. Se retoma as un anhelo de ms
de tres dcadas y se presume lleva todos
los augurios de xito.
Conclusin
La regin Golfo-Sureste, proveedora de
energa de varios tipos hidroelctrica,
de combustibles fsiles y elica, requie-
re atencin prioritaria en su infraestruc-
tura de transporte y en la conjuncin
de los distintos modos para su pleno y
armnico desarrollo y competitividad
en los mbitos nacional e internacional;
el proyecto ferroviario que se propone
concluir representa la piedra angular de
esa infraestructura.
La Subsecretara de Infraestructura
de la SCT debera apoyar la iniciativa
y, en forma conjunta con la Secretara
de Comunicaciones del estado de Ta-
basco, continuar la construccin de tan
importante infraestructura ferroviaria
regional
PUBLICIDAD
TECNOLOGA

Geomatrices para control

de erosin como matrices para refuerzo de suelos
(TRM, por sus siglas en ingls), las cuales
proporcionan una estabilidad mecnica
Las geomatrices, tambin conocidas como productos adicional para las races y los tallos de la
en rollos para el control de erosin, funcionan de manera cobertura vegetal.
En la fase de proteccin permanente,
efectiva como una barrera contra la erosin que previene luego del establecimiento de la vegeta-
el desprendimiento de las partculas de suelo al disipar cin, la geomatriz TRM se vuelca sobre
la energa cintica de la lluvia. la funcin de control de erosin. El es-
tablecimiento de la vegetacin propor-
ciona una forma primaria de cobertura,
mientras que la funcin primaria de la
Rafael Morales y Monroy. Ingeniero civil con maestra en Mecnica de Suelos y doctorado en Mecnica de geomatriz TRM se vuelve el refuerzo de
Rocas. Perito profesional en Geotecnia y en Vas Terrestres. Gerente tcnico de la AMIVTAC. dicha vegetacin.
De manera adicional, la geomatriz
TRM debe brindar una cobertura su-
a erosin provocada por el fibras proteger al suelo subyacente de plementaria al suelo superficial contra
agua es un fenmeno natural las fuerzas erosivas. cualquier fuerza erosiva que trate de
que resulta del desprendimien- Las mantas para el control de erosin penetrar en la vegetacin.
to y arrastre de partculas de (ECB, por sus siglas en ingls) son pro- Existe una gran variedad de geomatri-
suelo. La erosin acelerada, resulta- ductos temporales, por lo que, una vez ces disponibles en el mercado. El primer
do de la actividad humana y la remo- que se logra la adecuada estabilizacin paso para seleccionar la ms adecuada
cin de la vegetacin que recubre los mediante el establecimiento de la vege- para cada proyecto ser definir su apli-
terrenos, generalmente provoca un drs- tacin, su funcin de control de erosin cacin y el proceso de erosin al que
tico incremento en la prdida de suelos. ya no ser requerida. se enfrentar. Especficamente, deber
Las geomatrices, tambin conocidas Cuando la vegetacin por s misma analizarse si es que se va a aplicar esta
como productos en rollos para el control no logra proporcionar la proteccin per- geomatriz a un proceso de control de
de erosin (RECP, por sus siglas en ingls), manente contra la erosin se requieren erosin en un talud sometido a corrien-
funcionan de manera efectiva como una geomatrices ms fuertes, conocidas tes pluviales que tratarn de despren-
barrera que previene el desprendimien-
to de las partculas de suelo al disipar
la energa cintica de la lluvia. Adems,
sirven como barreras mecnicas para
disipar las fuerzas erosivas resultantes
de la concentracin de flujos de agua de
lluvia que actan sobre la superficie del
suelo, y previenen as el desprendimien-
to y arrastre de sus partculas.
Mientras que las fibras de las geoma-
trices realizan las funciones menciona-
das, las redes y las ligaduras mecnicas
de las mallas forman un sistema para
estabilizar y retener las fibras de la ma-
FOTOS DEL AUTOR.

triz que reducirn, de manera efectiva,

la movilidad del agua corriente. Esta es-
tabilizacin mecnica les permite a las Proteccin de taludes con geosintticos e hidrosiembra.

8 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012

Instalacin de geocelda.
der las partculas de ese suelo y luego
arrastrarlo con su energa cintica, o es
un canal de drenaje donde se concentra
el flujo del alcantarillado.
Una vez que se determina el tipo de
aplicacin, se debe hacer una serie de
consideraciones adicionales para selec-
cionar las formas de proteccin: tempo-
rales o permanentes.
Vegetacin para estabilizacin
permanente
Debido a su efectividad, su costo (rela-
tivamente bajo), la facilidad de mante-
nimiento, su esttica y, sobre todo, su
gran afinidad con el medio ambiente,
la vegetacin es generalmente, con o
sin una geomatriz permanente, el me-
jor material para estabilizar los suelos.
Adems, reduce y amortigua el impacto
de las gotas de lluvia y la velocidad de los
escurrimientos, mantiene a los suelos in
situ y, generalmente, es menos onerosa
que el control de tipo rgido o estructural;
sin embargo, el rea debe ser proclive al
nacimiento y mantenimiento de la vege-
tacin, es decir, deben ser suelos frtiles,
con un pH adecuado, aireados, hmedos
y adecuadamente expuestos al sol y a
los vientos.
En la mayora de los casos la vegeta-
cin, reforzada o no con geomatrices,
proporcionar la adecuada proteccin
contra la erosin, comn para taludes
y canales en la mayora de los sitios; sin
embargo, cuando comienza a germi-
nar la vegetacin, luego del sembrado
de las semillas, estas reas generalmente
requieren una ayuda, con base en un
control de erosin temporal, una protec-
rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
Geomatrices para control de erosin | TECNOLOGA
FOTOS DEL AUTOR.
cin y un anclaje para mantener el suelo
y las semillas en su lugar; deben regular-
se, adems, los factores de crecimiento,
tales como la temperatura y la humedad,
para asegurar el establecimiento de la
vegetacin.
La funcin de las geomatrices tem-
porales es proporcionar una proteccin
y un sustrato adecuados a los suelos de
taludes y canales.
Opciones con geomatrices
Al combinar geomatrices degradables y
no degradables con estructuras mecni-
camente estabilizadas se proporciona un
verdadero control de la erosin.
A las geomatrices temporales gene-
ralmente se les conoce como mantas
(ECB), y han sido definidas por la ASTM
como materiales degradables, com-
puestos principalmente por fibras de
Cuando la vegetacin por s misma no logra proporcionar la protec-
cin permanente contra la erosin se requieren geomatrices ms
fuertes, conocidas como matrices para refuerzo de suelos (TRM, por
sus siglas en ingls), las cuales proporcionan una estabilidad mec-
nica adicional para las races y los tallos de la cobertura vegetal.
origen orgnico, manufacturadas en
rollos, diseadas para reducir la erosin
de los suelos y ayudar en el crecimien-
to, establecimiento y proteccin de la
vegetacin.
En general, las geomatrices tempora-
les o mantas se fabrican tejiendo fibras
vegetales como paja, coco, yute, viruta
de madera, etc., y montndolas o refor-
zndolas con redes o mallas sintticas,
tambin degradables, para formar un
conjunto.
Por otro lado, las geomatrices no de-
gradables o permanentes, tambin co-
nocidas como matrices para el refuerzo del
suelo, han sido definidas por el Consejo
Tecnolgico para el Control de Erosin
(ECTC, por sus siglas en ingls) como una
geomatriz de largo plazo, no degradable,
compuesta de fibras sintticas estabiliza-
das contra los rayos UV, cuya red y fila-
mentos estn fabricados en un arreglo
tridimensional para reforzar de manera
permanente los suelos contra la erosin
hidrulica, y las descargas ejercen veloci-
dades y esfuerzos cortantes que exceden
los lmites de resistencia de los suelos y
de la vegetacin nativos o locales. Las
geomatrices TRM proporcionan espesor,
resistencia y relacin de vacos suficien-
tes para el relleno con suelo vegetal que
permita el desarrollo de la vegetacin
dentro de ellas.
Cuando a las geomatrices anteriores
se incorporan fibras orientadas, orgni-
cas o sintticas, este conjunto se con-
vierte en un geocompuesto denominado
C-TRM, el cual mejora notablemente la
capacidad para el control de erosin.
La adicin de fibras orgnicas puede me-
jorar sustancialmente el establecimiento
de la vegetacin.
La seleccin de materiales adecuados
para la aplicacin depende de las fuer-
zas erosivas que se puedan generar, as
como del tiempo de proteccin que se
necesite.
Debido a la gran cantidad y diversi-
dad de materiales que pueden usarse
para la fabricacin de las geomatrices
permanentes, stas pueden tener un
gran rango de vida til, mientras que
las geomatrices temporales, mantas
o ECB pueden durar solamente entre
60 das y tres aos.
9
 TECNOLOGA | Geomatrices para control de erosin
Geomatrices biodegradables.
Las geomatrices permanentes pro-
porcionan solamente una proteccin
temporal contra la erosin, igual que las
mantas o geomatrices temporales, slo
que siguen protegiendo y reforzando al
suelo superficial de manera continua.
Geomatrices para control
de erosin temporal
Las geomatrices temporales o mantas
sirven para proporcionar nutrientes y
controlar la erosin temporal de mane-
ra directa, antes de sembrar y durante el
proceso de germinacin; son la mejor op-
cin para revegetar pendientes suaves,
hasta de 3:1, ya que estn formadas por
una mezcla de fibras sintticas y orgni-
cas, ambas degradables, tejidas en un
arreglo con estructura mecnicamente
estabilizada.
Las georredes o geomallas sintticas
usadas en la fabricacin de las geomatri-
ces temporales estn hechas de materia-
les fotodegradables; las fibras orgnicas
que se usan son 100% biodegradables,
lo que determina su carcter temporal,
aunque, de acuerdo con el tipo de mate-
riales usados en su composicin, podr
variar su longevidad.
Las geomatrices temporales se pue-
den usar en aplicaciones con pendientes
suaves, taludes hasta de 3:1. Para pen-
dientes fuertes, canales con gran flujo y
reas altamente erosionables, debern
reforzarse con geomatrices permanentes
tipo TRM.
Hay muchos tipos de geomatrices
temporales disponibles, cada una con
un rango especfico de aplicacin.
Control de erosin permanente
y refuerzo de vegetacin
Aunque una vegetacin fuertemente
arraigada ofrece un excelente control
contra la erosin, las reas expuestas a
fuerzas hidrulicas importantes, tales
10 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
FOTOS DEL AUTOR.
como taludes muy verticales y canales
con gran flujo, susceptibles a grandes
volmenes de escurrimientos, pueden
necesitar una ayuda adicional o refuerzo
extra para conservar su estabilidad per-
manente. Las geomatrices para el control
de erosin permanente estn diseadas
para dar ese extra al trabajar en conjunto
con la vegetacin, para aumentar su re-
sistencia al esfuerzo cortante y para darle
el refuerzo adicional que requiere.
Estas geomatrices estn formadas por
una estructura tridimensional para traba-
jo rudo o pesado, no degradable, que les
permite reforzar de manera constante
las races de la vegetacin y sus tallos.
Adems, los geocompuestos C-TRM a
menudo contienen una matriz fibrosa
cosida en una estructura tipo red que
proporciona un inmediato y permanente
control de erosin.
La vegetacin es generalmente, con o sin una geomatriz perma-
nente, el mejor material para estabilizar los suelos, debido a su
efectividad, su costo (relativamente bajo), la facilidad de mante-
nimiento, su esttica y, sobre todo, su gran afinidad con el medio
ambiente. Adems, reduce y amortigua el impacto de las gotas de
lluvia y la velocidad de los escurrimientos, mantiene a los suelos
in situ y generalmente es menos onerosa que el control de tipo
rgido o estructural.
Las geomatrices permanentes no
degradables TRM, y especialmente los
C-TRM, se funden en una estrecha rela-
cin simbitica con las plantas, al pro-
porcionar un inmediato control contra
la erosin hasta que la vegetacin se es-
tablece de manera definitiva; a partir de
ese momento, la geomatriz comienza a
dar una cobertura adicional al suelo local,
al tiempo que refuerza el suelo vegetal y
la vegetacin recin instalada.
La sinergia que se establece entre los
materiales sintticos y los orgnicos de
los C-TRM ofrece un control de erosin
inmediato que hace posible el estable-
cimiento de vegetacin, as como la
proteccin del suelo local y el refuerzo
permanente de las plantas, el pasto o la
vegetacin.
Esto permite resistir altos flujos que
generan grandes esfuerzos cortantes,
y asegura as su estabilidad a largo pla-
zo. De hecho, la vegetacin reforzada
ha demostrado brindar una resistencia
al esfuerzo cortante semejante a la que
podra proporcionar un enrocamiento de
grandes dimensiones o un refuerzo rgi-
do con base en elementos de concreto,
de un costo muy alto.
Diseo con materiales
para control de erosin
De manera histrica, la seleccin de ma-
teriales para el control de la erosin y su
diseo apropiado se han realizado con
procedimientos, tablas y nomogramas
disponibles en la bibliografa cientfica
relacionada.
Actualmente existen programas de
cmputo que han sido elaborados con
base en la informacin, la experiencia,
la investigacin de muchos aos y la
recoleccin estadstica de datos por
parte de los ingenieros agrnomos, hi-
drulicos y de mecnica de suelos que
se han dedicado a estudiar la sedimen-
tacin, el depsito y la conservacin de
suelos.
Por medio de la captura de esta in-
formacin y conocimiento a travs de
mtodos informticos, se ha logrado
generar las distintas geomatrices que
existen en el mercado, as como un soft-
ware adecuado para ayudar en el diseo
y la seleccin.
PUBLICIDAD
MUNDO
Reduccin en consumo
de combustible
El informe 50 por 50, emitido recientemen-
te por la Iniciativa Global para la Economa de
Combustibles (GFEI, por sus siglas en ingls),
demuestra cun considerables podran ser
los ahorros anuales en barriles de petrleo
y toneladas de CO2 equivalente a travs de
un ambicioso programa mundial.
El informe expone un anlisis que mues-
tra cmo es posible una reduccin de 50%
en el consumo de combustible por kilmetro
hacia 2050 con objetivos intermedios en
2020 y 2030 a travs del extenso uso de
rentables tecnologas, componentes ms
eficientes y materiales ms ligeros.
La iniciativa ha sido ya presentada en di-
versos pases de Europa, Amrica Latina, fri-
ca y Asia, y se programa una serie de eventos
de alto nivel en el mundo entero. Tambin se
echaron a andar proyectos piloto en Chile,
Kenia, Indonesia y Etiopa.
Puente basculante en Chile
Con objeto de evitar el trnsito que proviene
de la ruta 205 en direccin a la isla Teja e
ingresa necesariamente al centro de la ciu-
dad de Valdivia, se lanz una convocatoria
para la construccin de un puente sobre el
ro Cau Cau, cuyo objetivo especfico es eje-
cutar obras de mejoramiento del trazado y
pavimentacin, as como la construccin y
operacin del puente, de tal manera que
se genere la conectividad entre la ruta 205
y la isla Teja, para disminuir de esta manera
la congestin en el centro de Valdivia.
El proyecto contempla la construccin del
puente y sus accesos en las inmediaciones
de esa ciudad, con una extensin total de
2,600 metros.
Premio a la innovacin en carreteras
En Ro de Janeiro, en el marco del XVI Congre-
so Ibero-Latinoamericano del Asfalto (CILA),
se presentaron las bases de la cuarta edicin
del Premio Internacional a la Innovacin en
Carreteras Juan Antonio Fernndez del Cam-
po, un galardn convocado por la Fundacin
de la Asociacin Espaola de la Carretera.
El propsito del premio es contribuir al
desarrollo de la tecnologa vial en todo el
mundo fomentando la realizacin, desde
distintas perspectivas cientficas, de estudios
e investigaciones en materia de carreteras
que incentiven la innovacin en el sector.
12 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
TECNOLOGA | Geomatrices para control de erosin
El uso de las geomatrices, permanentes o temporales, le proporcio-
na al paisajista, arquitecto, ingeniero o constructor, una excelente
opcin ecolgica que armoniza con la naturaleza y que es de un
bajo costo, comparado con las soluciones tradicionales de refuerzo
rgido usadas hasta la fecha.
FOTOS DEL AUTOR.
Geomatriz tridimensional.
Cualquier software que se utilice para
el diseo deber contener informacin
precisa y sustancial del comportamiento
de las geomatrices y del suelo de apoyo;
tambin habr de utilizar un procedi-
miento de diseo aceptado, resultante
de las intensidades de las lluvias, plas-
mado en mapas y cartas de isoyetas dis-
ponibles en diversas entidades, como la
SCT y la Conagua.
Para mejorar la precisin y efectivi-
dad de las geomatrices, la vegetacin y
el sistema de vegetacin reforzada con
geomatrices en taludes y canales, su di-
seo deber integrar clculos y procedi-
mientos, as como datos especficos del
producto que se recomienda para dicha
estabilizacin. Con la incorporacin del
software comercial para tales fines, los
ingenieros mejorarn el diseo de talu-
des y canales, ya que estos programas
contienen una serie de criterios estable-
cidos por distintas agencias federales en
Estados Unidos; as, tenemos Design
of Roadside Channels with Flexible Li-
nings, (FHWA, 1988); Stability Design
of Grass Lined Open Channels (1987) y
Field Handbook (1992), ambos emiti-
dos por el Ministerio de Agricultura de
EU, y Predicting Soil Erosion by Water:
A Guide to Conservation Planning with
the Revised Universal Soil Loss Equation,
RUSLE (1997).
Conclusiones
Los mtodos para controlar la erosin de-
ben practicarse antes, durante y despus
de efectuar movimientos de tierra o du-
rante la ejecucin de proyectos; de otra
manera, los costos de mantenimiento y
reconstruccin pueden elevarse. Ade-
ms, mediante nueva reglamentacin,
las autoridades y la propia sociedad han
empezado a exigir la proteccin al medio
ambiente, a ser ms amigables con l y
a no atacarlo y depredarlo, como se ha
hecho desde hace algunos aos. El uso
apropiado de materiales para el control
de la erosin, incluyendo vegetacin y
productos en rollos geomatrices per-
mitir cumplir, de manera econmica y
efectiva, con esta nueva visin del mun-
do que deseamos todos.
El uso de las geomatrices, perma-
nentes o temporales, le proporciona al
paisajista, arquitecto, ingeniero o cons-
tructor una excelente opcin ecolgica
que armoniza con la naturaleza y que es
de bajo costo, comparado con las solu-
ciones tradicionales de refuerzo rgido
usadas hasta la fecha
Referencias
1. Colegio de Postgraduados (1991). Manual de con-
servacin del suelo y del agua, 3 ed. Chapingo:
Colegio de Postgraduados.
2. Figueroa, S. B. et al. (1991) Manual de prediccin de
prdidas de suelo por erosin, Chapingo: Colegio
de Postgraduados.
3. Gray, D. H. (1982) Biotechnical Slope Protection and
Erosion Control, Nueva York: Van Nostrand Rehin-
hold.
4. Gray, D. H. (1996) Biotechnical and Soil Bioenginee-
ring Slope Stabilization: A Practical Guide for Erosion
Control, Nueva York: John Wiley & Sons.
5. Koerner R. (1997), Designing with Geosynthetics, 4a
ed., Nueva York: Prentice Hall.
6. Morales R. (2002), Geotecnia ambiental, II Reunin
Panamericana de Profesores de Mecnica de Sue-
los, San Jos, Costa Rica.
7. Rico, A., y Del Castillo, H. (1990) Mecnica de sue-
los aplicada a vas terrestres, vols. I y II, Mxico:
Limusa.
PUBLICIDAD
PAVIMENTOS PAVIMENTOS

Prediccin del desem

Anlisis de una
En este trabajo se analiza la aplicacin de los modelos Micro PAVER y HDM-4
para una seccin de estudio ubicada en la autopista Mxico-Quertaro,
una de las carreteras ms importantes de Mxico.

Tijuana Mexicali
No Hernndez Fernndez. Ingeniero civil con Corredores carreteros
maestra en Infraestructura del Transporte en la Nagales Ciudad Jurez
rama de las vas terrestres. Actualmente pertenece
a la divisin de ingeniera de SemMaterials Mxico.
Hermosillo Chihuahua Piedras Negras

n sistema de gestin de pa- Nuevo Laredo

Mxico-Quertaro
vimentos (SGP) debe proveer Matamoros Km 132+800 - 147+915
Saltillo Monterrey
mecanismos para predecir la Culiacn
Torren
evolucin en el tiempo del Durango
La Paz Ciudad Victoria
nivel de servicio, a fin de permitir a los Mazatln
analistas la estimacin de las necesida- Zacatecas San Luis Potos Tampico Cancn
Aguascalientes Progreso
des futuras de conservacin y mejora- Tepic Quertaro Tuxpan Mrida
miento y, con ello, la aplicacin de un Guadalajara Campeche
enfoque racional de gestin basado en Colima Toluca D. F. Jalapa
Manzanillo Morelia Chetumal
procesos formales de planeacin y pro- Cuernavaca Puebla
Lzaro Crdenas
gramacin. Chilpancingo
Villa Hermosa
Oaxaca
Los modelos de prediccin del dete- Acapulco
Salina Cruz
rioro son un componente esencial en la
gestin de pavimentos: en el nivel de red,
Figura 2. Localizacin de la seccin de estudio.

para la optimizacin del presupuesto al Seccin de estudio

Figura 1. Seccin de estudio en la autopista Mxico-
Quertaro.
realizar el anlisis de los costos del ciclo de La autopista Mxico-Quertaro es una
vida y determinar las necesidades de re- de las carreteras ms transitadas de
coleccin de datos para evaluar su estado Mxico, adems de ser una va de gran
actual; en escala de proyecto, para dise- importancia que comunica la zona
ar los pavimentos realizando el anlisis centro-sur con el norte del pas a travs
de los costos del ciclo de vida, determi- de dos ejes troncales: Mxico-Nuevo La-
nar el mejor tiempo, realizar el manteni- redo y Quertaro-Ciudad Jurez.
miento y seleccionar la medida ptima de La seccin en estudio forma parte de
mantenimiento o rehabilitacin. la autopista Mxico-Quertaro; empieza

14 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
 Prediccin del desempeo en pavimentos. Anlisis de una seccin de estudio | PAVIMENTOS

peo en pavimentos.
seccin de estudio
Grfica 1. Familia desarrollada para la seccin de estudio cin de los puntos extremos, y d) desarro-
100
llo del modelo de la familia, que se efec-
ta al crear un polinomio restringido de
75 errores mnimos cuadrados con los datos
del PCI.
PCI 50

25

0
0 Edad 5
Capas asflticas

Base estabilizadora
en el kilmetro 132+800 y finaliza en el cada dao. Los procedimientos para rea-
147+915, en la caseta de Palmillas, con lizar la medicin de la condicin se des- Subbase hidrulica

una longitud de 15.15 kilmetros. criben con detalle en ASTM D 6433-03.

Aplicacin del modelo Micro PAVER
En las lneas siguientes se mencionan las
tareas principales para la aplicacin del
Micro PAVER.
Medicin de la condicin del pavi-
mento. El clculo del ndice de condi-
cin del pavimento (PCI, por sus siglas en
ingls) se fundamenta en los resultados
de un inventario visual de la condicin
del pavimento, en el cual se establecen
clase, severidad y cantidad que presenta
Tabla 1. Parmetros incorporados al HDM-4
Parmetro Clasificacin
Tipo de estructura AMSB
Caractersticas
Tropical semirido
climticas
TDPA 36,646
Prediccin de la condicin del pavi-
mento. Es necesario determinar la familia
del pavimento por medio de las siguien-
tes etapas: a) definicin de la familia del
pavimento en grupos de secciones con
caractersticas similares de deterioro;
b) filtrado de datos, para lo cual se define
un lmite mximo y mnimo en funcin
de la vida til esperada en el pavimento;
c) anlisis de valores atpicos, para el cual
es necesario realizar un examen detenido
de los datos estadsticos para la elimina-
Descripcin
Mezcla asfltica sobre base estabilizada.
De acuerdo con la precipitacin anual
y los rangos de temperatura.
Obtenido en la caseta de Palmillas.
Figura 3. Estructura del pavimento de la seccin de
estudio.
Una vez realizadas las tareas anterio-
res, se puede afectar la prediccin de la
condicin. El modelo de prediccin de la
familia del pavimento se utiliza para pro-
nosticar el nivel del PCI en la seccin.
Aplicacin del modelo HDM-4
La aplicacin del modelo con todos los
parmetros requeridos por el sistema
consumira mucho tiempo, por lo que
slo se aliment al sistema con la infor-
macin necesaria para cumplir los obje-
tivos del estudio.
Informacin para aplicar el mode-
lo. Se introduce al sistema la necesaria
para aplicar los modelos de prediccin;

Tabla 2. Informacin de los indicadores para la calibracin de los modelos

Resistencia Inventario
Indicador IRI Rodera Macrotextura Capacidad estructural
al deslizamiento de deterioros
Ao 2005-2010 2005-2010 2008 y 2010 2008 y 2010 2008 y 2010 2008 y 2010

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012 15
 PAVIMENTOS | Prediccin del desempeo en pavimentos. Anlisis de una seccin de estudio

Grfica 2. Proceso de ajuste de la tasa de deterioro. a) Datos de IRI, b) Tasa de progresin definida

2.50 3.00
Vlido R2=1.00
2.00 2.50 Aceptable
2.00 Atpico
1.50
1.50
1.00 R2 = 0.93
1.00
0.50
0.50
0.00 0.00
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2005 2006 2007 2008 2009 2010
a) b)

Grfica 3. Relaciones entre progresin del deterioro observado y estimado. a) Rugosidad, b) Rodera

0.3 0.25
Progresin de rugosidad observada

Antes de la calibracin Antes de la calibracin

Progresin de rodera estimada

0.25 Despus de la calibracin Despus de la calibracin
0.2
0.2 R2= 0.999
R2= 0.99 0.15
(m/km)

(mm)
0.15
0.1
0.1
2
R = 0.464 0.05
0.05 R2= 0.084
0 0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25
a) Progresin de rugosidad estimada (m/km) b) Progresin de rodera estimada (mm)

las principales caractersticas que influ- fundidad de rodera, por un periodo de
yen en la precisin de los modelos estn seis aos (2005-2010) se observa una dis-
relacionadas con la informacin de la es- persin notable, ya que no se presenta
tructura del pavimento, el trfico y las una tasa de progresin del indicador sin
condiciones climticas (vase tabla 1). efectuarse acciones de mantenimiento
Calibracin de los modelos de de- significativo en el pavimento, por lo cual
terioro. Para la calibracin es necesario es necesario definir una tasa de progre-
contar con un conjunto de datos de de- sin del deterioro. Los siguientes puntos
terioro que permitan reconstruir la cur- resumen el proceso llevado a cabo para
va de su desempeo real. La calibracin definir la tasa de progresin:
consiste en encontrar factores (Ki) que Los datos definidos como vlidos son
logren el mejor ajuste entre las prediccio- identificados de forma que presenten
nes del modelo y los datos medidos en una tendencia evidente de progresin
campo. Para llevar a cabo el proceso de de la tasa de deterioro.
calibracin de los modelos fue adapta- Las estimaciones se basan en un mni-
da la metodologa desarrollada por Aus- mo absoluto de tres puntos de datos
troads (Hickson et al., 2008). En la tabla 2 vlidos, aunque cuatro puntos son
se resume la informacin disponible para ms confiables.
llevar a cabo este proceso. Se debe efectuar un anlisis posterior
para identificar los datos que son
Ajuste de la tasa aceptables dentro de la tendencia
de progresin del deterioro definida en primera instancia; stos
A pesar de que se cuenta con informa- pueden ser incluidos en los datos v-
cin de las campaas anuales de mo- lidos para definir una nueva tendencia;
nitoreo de los indicadores de IRI y pro- los datos identificados como atpicos
Tabla 3. Promedios de los factores de calibracin por tipo de modelo
Tipo de modelo Agrietamiento Rodera
Factor de calibracin Kcia Kcpa Krst Krpd
Valor de defecto 0.0 0.0 1.0 0.0
Valor de calibracin (promedio) 0.06 0.23 1.04 0.28
en la nueva tendencia no sern consi-
derados para el anlisis.
Calibracin de los factores
(Ki) de los modelos
El procedimiento para la calibracin es
definido como prueba y error. Consiste
en calcular la tasa de progresin del de-
terioro predicha para, posteriormente,
compararla con la tasa de progresin
de deterioro ajustada. Despus se mo-
difican los factores de calibracin de
los modelos y se repite el paso anterior
(vase grfica 3). Este proceso contina
hasta que la tasa de deterioro predicha
se aproxima a la tasa ajustada. En la ta-
bla 3 se presentan los promedios de los
factores calibrados para la seccin de
estudio por tipo de deterioro.
Anlisis de las curvas de desempeo
Una vez aplicados los dos modelos de
prediccin, se realiz un anlisis con
distintos escenarios propuestos para
un periodo de prediccin de 15 aos.
La alternativa base comprende la pre-
diccin del desempeo sin realizar ac-
Rugosidad
cin de mantenimiento; la alternativa
01 consiste en realizar acciones de man-
Kgm Kgr
tenimiento rutinario, y la alternativa 02
1.0 1.0
comprende trabajos de conservacin
1.59 1.47
peridica.

16 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
PUBLICIDAD
 PAVIMENTOS | Prediccin del desempeo en pavimentos. Anlisis de una seccin de estudio
Grfica 4. Prediccin de la condicin con Micro PAVER
100
Condicin promedio ponderada
80
60
40
20
0 estimar el PCI, la falta de calibracin de
2011
Grfica 4. Prediccin de la condicin con Micro PAVER
16.0
14.0
12.0
10.0
IRlav (m/km)
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
2011
Debido a que cada modelo de predic-
cin emplea diferentes ndices (PCI e IRI)
para determinar el nivel de desempeo,
se requiere buscar algn parmetro que
los relacione para comparar los resul-
tados obtenidos entre ellos. Park et al.
(2004) proponen relacionar los daos en
la superficie del pavimento, su rugosidad
e ndice de condicin por medio de un
mtodo para estimar la condicin del
pavimento, tal como se conduce por el
PCI, utilizando el IRI.
Posteriormente se definen lmites
para calificar el estado del pavimento. En
Micro PAVER se define como PCI crtico
y representa el valor del PCI en donde
la tasa de disminucin del PCI aumenta
con el tiempo, o el costo de las acciones
de mantenimiento preventivo aumenta
significativamente. Para el HDM-4 este
lmite se establece con base en el valor
de IRI mximo permitido (2.81 m/km).
El valor del PCI crtico, que pertenece al
lmite establecido por el IRI, corresponde
a un valor de 55 estimado, al aplicar el
modelo de regresin propuesto.
Una comparacin general de los mo-
delos de prediccin del Micro PAVER y el
18
La naturaleza de los modelos de
Grfica de la condicin anual (rea promedio ponderada) prediccin del Micro PAVER, al no
considerar algunas variables muy in-
fluyentes en los procesos de deterioro
Base alternativa de los pavimentos, como la capacidad
Mex057_01
estructural del pavimento.
Mex057_02
Conclusiones
Las posibles causas de los resultados tan
distintos pueden ser la subjetividad al
obtener el inventario de deterioros para
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
los otros modelos de deterioro en el
Aos
HDM-4, el nmero limitado de datos para
el desarrollo de la familia y la naturaleza
de los modelos del Micro PAVER.
Regularidad promedio (IRIav) por proyecto (ponderada por longitud de seccin) Las ventajas del Micro PAVER respecto
al HDM-4 son la facilidad de operacin y
Base alternativa
Mex057_01 el bajo costo de la informacin requeri-
Mex057_02 da, lo cual lo hace una herramienta muy
atractiva para las agencias que desean
iniciar su SGP. Por otro lado, el HDM-4 es
una herramienta muy potente, debido a
la evolucin que han tenido los modelos
de deterioro, ya que se han actualizado
continuamente gracias a la experiencia
de distintos pases.
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
La base para establecer un SGP consis-
Aos
te en contar con la informacin necesaria
en cantidad y calidad, ya que alimentar
HDM-4 arroja resultados muy distintos los sistemas con informacin insuficiente
para cada uno de los modelos; entre las o inadecuada conduce a predicciones
causas de la diferencia en estos resulta- errneas y a soluciones inadecuadas.
dos podemos mencionar las siguientes: La herramienta adecuada debe se-
A pesar de que el PCI es un ndice leccionarse de acuerdo con la informa-
objetivo, la confiabilidad de su ob- cin disponible; la certeza de la predic-
tencin depende de la experiencia y cin depender de la calidad y cantidad
el juicio del personal que efecte el de datos disponible, por lo que no es
inventario de deterioros, sobre todo recomendable instaurar sistemas com-
si se realiza de forma indirecta por plejos si no se cuenta con informacin
medio de imgenes de superficie. adecuada
Los modelos de inicio y progresin
de baches y desgranamiento no Referencias
fueron calibrados, debido a que 1. ASTM Standard Practice for Roads and Parking
no se identificaron en los inventarios Lots Pavement Condition Index Surveys. ASTM
International D 6433-03.
de deterioros realizados, ya que las 2. Solorio, M. R. et al. (2004). Anlisis de sensibilidad
polticas de mantenimiento aplicadas de los modelos de deterioro del HDM-4 para pa-
en la seccin no permitieron obser- vimentos asflticos. Publicacin Tcnica No. 253.
varlos. Al no estar calibrados estos Instituto Mexicano del Transporte.
3. Hickson, I. et al. (2008). Development of HDM-4
modelos, es posible que la tasa de Road Deterioration (RD) Model Calibrations for
deterioro se incremente a causa de los Sealed Granular and Asphalt Roads. Technical re-
factores adoptados por defecto. port No. AP-T97/08. Austroads.
4. Park, K. et al. (2004). Applicability of the Interna-
La poca informacin para aplicar los tional Roughness Index as a Predictor of Asphalt
modelos de prediccin del Micro PA- Pavement Condition, Journal of Transportation
VER, ya que la familia del pavimento Research Board.
fue definida slo con informacin de
El artculo completo puede ser consultado en las
dos inventarios de deterioros en un Memorias del XXIV Congreso Mundial de Carreteras
periodo muy corto. Mxico 2011.
rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
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DILOGO

La colaboracin como base

de la eficiencia
La competitividad del autotransporte est estrechamente tramos son ms constantes. En sntesis,
ligada con la competitividad de la infraestructura carretera; la cantidad y calidad de la infraestructu-
ra carretera abonan a la competitividad
si el autotransporte formal de pasajeros tiene un alto nivel del pas.
de modernidad y eficiencia, es obvio que requiere contar con No obstante, es importante trabajar
una infraestructura, igualmente, de alto nivel. an ms en la condicin de los servicios,
la seguridad y la reduccin de costos de
operacin para los que hacemos uso de
las carreteras. En este sentido, disminuir
Gustavo Crdenas Villafaa. Maestro en Finanzas por el ITESM, campus Tolu- los puntos negros de riesgo, mejorar la
ca. Es socio fundador de la comunicadora Transportes Horizonte y de Turstica GEO; sealizacin, tener informacin confia-
miembro del consejo de administracin de inversionistas en Autotransportes Mexi- ble y oportuna de las condiciones de la
canos, y presidente de la Cmara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo carretera, contar con un sistema de tele
(Canapat). peaje eficiente, interoperable y presente
en todas las plazas de cobro, entre otras,
son asignaturas pendientes en las que se
debe continuar trabajando.
Daniel N Moser (DNM): El gobierno federal Adems, es posible percatarse de que
ha promovido que el actual es el sexenio muchas de las nuevas carreteras han sido DNM: Las observaciones a las que acaba
de la infraestructura. Qu opinin le construidas con mejores especificacio- de hacer referencia son de sumo inte-
merece esta aseveracin, considerando nes; de igual manera, los programas de rs para nuestros lectores, muchos de
que usted representa a los usuarios que modernizacin y mantenimiento de los los cuales tiene responsabilidades en
recorren las carreteras los 365 das del
ao, y cul es la evaluacin como usua-
rio de su sector, es decir, del plan de
desarrollo carretero, de la calidad de las
nuevas autopistas, del mantenimiento
de las existentes y de los servicios que
se brindan en ellas?
Gustavo Crdenas Villafaa (GCV): El
Ejecutivo federal, el H. Congreso de la
Unin, los gobiernos estatales y la ini-
ciativa privada han realizado un gran
esfuerzo. Durante este sexenio las in-
versiones en infraestructura han sido
muy importantes, particularmente en
el sector carretero, pues el nmero de
kilmetros ampliados, modernizados o
construidos no tiene precedentes; por
FOTO: 2.bp.blogspot.com

ello, aun cuando muchos proyectos no

lograron concretarse por diversas cir-
cunstancias, considero que el balance
es positivo. El nmero de kilmetros ampliados, modernizados o construidos en este sexenio no tiene precedentes.

20 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
 La colaboracin como base de la eficiencia | DILOGO

la SCT. Podra proporcionarnos mayores

detalles al respecto?
GCV: Claro. En primer lugar, debemos
contar con carreteras cada vez ms
seguras y con mejores programas de
mantenimiento, ya que esto disminu-
ye el riesgo de accidentes y los tiempos
de recorrido. Por su parte, la sealiza-
cin correcta, adecuada y oportuna en
toda la red es fundamental, pues evita
prdidas de tiempo y coadyuva tam-
bin con la seguridad. De igual forma,
contar de manera previa o en la misma
ruta con informacin inmediata sobre
las condiciones de trfico, clima, estado

FOTO: OHL
fsico del tramo, etc., permite tomar de-
cisiones pertinentes sobre la utilizacin Debemos contar con carreteras cada vez ms seguras y con mejores programas de mantenimiento.
de esa va o de una alterna. Por su parte,
el poder cruzar de forma rpida en todas
las plazas de cobro otorga beneficios
operativos y ambientales. Asimismo,
utilizar una sola tarjeta de telepeaje,
independientemente de los concesio-
narios de las carreteras o los operadores
del servicio que existan, evitara cargas
administrativas y costos innecesarios a

FOTO: 4.bp.blogspot.com

FOTO: 1.bp.blogspot.com
los usuarios.

DNM: Ahora bien, la Canapat participa

en alguna etapa del desarrollo de los
programas carreteros?, son ustedes
consultados por las autoridades, ofrecen
opinin e iniciativas? Especficamente,
la SCT ha venido avanzando en algunos
temas para modernizar la red carretera.
Han trabajado ustedes de forma con-
junta con la secretara para impulsar
estos cambios que tanto necesita la red
carretera del pas?
GCV: S. La Canapat, como rgano de
consulta de las autoridades, otorga in-
formacin, opiniones y, en numerosas
ocasiones, propuestas de mejora de
forma constante y, por supuesto, como
cabeza de nuestro sector, la SCT ha te-
nido permanentemente nuestra parti-
cipacin en diversos temas y proyectos
que buscan incrementar la seguridad y
la calidad de los servicios que se prestan
en la red carretera.
Mas, si bien colaboramos en los pro-
yectos que nos comparten, estamos
seguros de que una mayor participa-
cin enriquecera el desarrollo de forma
sustantiva y hara mucho ms eficiente
nuestro sistema carretero, ya que como
transportistas recorremos diariamente
toda la red y elaboramos un diagnstico
Nuestra opinin como operadores de transporte es muy Una mayor participacin hara mucho ms eficiente nuestro
valiosa. sistema carretero.
de las condiciones que guarda la misma, y que incide de forma directa o indirecta
informacin que entregamos de forma en nuestro desempeo, originar la em-
peridica para que se tomen las medi- pata entre la regulacin y el desarrollo
das necesarias y se instauren las accio- de nuestro sector.
nes pertinentes. Nuestra opinin como De igual forma, considero que nuestra
operadores de transporte y como gran- opinin puede ser de gran valor para la
des usuarios de la red carretera nacional generacin de nuevos proyectos de in-
es muy valiosa. fraestructura que pretendan comunicar
regiones o poblaciones de forma ms
DNM: Se acaba de referir usted a una rpida y eficiente.
mayor participacin de la Canapat
como rgano de consulta de las auto- DNM: Qu acciones que no se estn
ridades. En qu reas debera darse llevando a cabo son necesarias para
dicha participacin y cules seran las obtener un nivel de servicio adecuado
colaboraciones a las que alude? en la red carretera?
GCV: Como representantes de la indus- GCV: Primero, es importante un cambio
tria que agrupa a los operadores for- de actitud, un cambio en la forma en que
males del transporte de personas por se nos ve a los usuarios. Cierto, somos
carretera, a travs de nuestros afiliados usuarios, pero fundamentalmente somos
conocemos y satisfacemos diariamente clientes, y es bajo este concepto como
las necesidades de movilidad de millo- deben vernos los diferentes concesiona-
nes de usuarios. En este sentido, una rios u operadores (pblicos y privados)
mayor participacin de nuestra parte puesto que, ya sea a travs de una tarifa
en la construccin y modificacin de la de peaje (que por cierto no es barata) o a
legislacin, la reglamentacin y la nor- travs de nuestros impuestos, pagamos
matividad que regula nuestra actividad, por un servicio y esperamos por ello un

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012 21
 DILOGO | La colaboracin como base de la eficiencia

Qu es la Canapat?
La Canapat agrupa a las empresas de autotransporte y turismo
de pasajeros en sus diferentes modalidades. En ella se agrupan
tambin personas fsicas o morales que, sin ser permisionarios
del autotransporte de pasaje, turismo o servicios auxiliares, se
dedican a desarrollar actividades complementarias o conexas a
stas y desean participar en la Cmara, utilizando los servicios
que proporciona o coadyuvando al desarrollo de la industria.
La Canapat es una institucin de inters pblico, autnoma,
con personalidad jurdica y patrimonios propios, y que tiene
como misin impulsar el desarrollo de esta industria, brindando a
sus afiliados los servicios que les permitan mejorar su operacin
cotidiana en beneficio de los usuarios.
La Canapat publica la revista Autobuses de distribucin bi-
mestral. nica en su gnero, proporciona las noticias y aconte-
cimientos del autotransporte de pasajeros y est considerada
como una de las ms importantes del pas.
Mediante su pgina web, la Canapat ofrece el Diplomado en
Administracin del Autotransporte de Pasajeros, el cual busca
desarrollar personal para la industria del ramo, a travs de la
transmisin y actualizacin de conocimientos terico-prcticos
que permitan reconocer la importancia de las diferentes reas
que componen una empresa de autotransporte y la relacin
que existe entre ellas; para con ello lograr una mayor eficacia
y productividad en su actividad profesional, a travs de una in-
formacin emprendedora que, adems, asegure, la satisfaccin
de las necesidades y expectativas de los usuarios para el logro

FOTO: CANAPAT
de una gestin exitosa.
Fuente: www.canapat.org.mx

nivel de calidad. Esperamos tener servi- condiciones de los tramos carreteros;
cios de apoyo y seguridad en la ruta; una sistemas de telepeaje interoperables,
infraestructura carretera bien construi- donde nicamente utilicemos un TAG en
da, con programas de mantenimiento todas las plazas de cobro y con un tiem-
adecuados y realizados de manera que po mnimo de cruce; flexibilidad de tari-
no causen problemas en los recorridos; fas, con horarios y precios preferenciales
una sealizacin confiable y eficiente, por volumen de uso. Estos, entre otros,
as como informacin oportuna de las son aspectos en los que debemos seguir
trabajando de forma conjunta para tener
un nivel de servicio adecuado en nuestra
red carretera.
DNM: Tiene la Canapat algn rea org-
nica que se dedique al estudio de estos
temas, que recoja las experiencias de
sus socios para as poder ofrecer infor-
macin valiosa a los usuarios y a las au-
toridades?
GCV: Parte fundamental de nuestra
FOTO: 2.bp.blogspot.com
afiliadas y se genera el conocimiento de
nuestra actividad. Particularmente, las
comisiones de Autopistas y Peajes y de
Seguridad Vial son quienes dan especial
seguimiento a los asuntos que tienen
que ver con la infraestructura carrete-
ra, y de ellas emanan constantemente
estudios y propuestas que contienen
informacin valiossima para nuestros
afiliados y para la autoridad.
DNM: En materia de seguridad vial, como
usted sabe, el ao pasado se inici la
Dcada de Accin para la Seguridad Vial
en todo el mundo. Est instrumentando
la Canapat alguna medida para operar
de forma ms segura?
GCV: Desde hace muchos aos nuestros
afiliados han adquirido un compromiso

institucin es la labor que realizan las con la seguridad; muchas de las accio-
comisiones de trabajo; en ellas se con- nes planteadas en la Dcada de Accin
gregan los expertos sobre diversos te- para la Seguridad Vial son cotidianas en
Somos usuarios, pero fundamentalmente somos clientes. mas de cada una de nuestras empresas nuestras empresas y con nuestros trans-

22 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
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 DILOGO | La colaboracin como base de la eficiencia
En este pas ya existen diversos organismos que buscan mejorar la seguridad vial, lo que se requiere es unificar sus acciones.
portistas. Conceptos como manejo de-
fensivo, conduccin segura y eficiente,
mantenimiento preventivo, capacitacin
permanente, aptitud psicofsica de con-
ductores e investigacin de accidentes
son parte de la labor diaria que realiza-
mos en nuestra actividad para garantizar
la capacidad de nuestros conductores y
las excelentes condiciones de operacin
de nuestras unidades. De igual forma,
exigimos y proponemos medidas a la
autoridad para que tanto la infraestruc-
tura carretera como las condiciones y
los requisitos para quienes circulan por
la red sean mejorados.
DNM: Sobre este mismo tema, conside-
ra necesario que se dediquen ms recur-
sos por parte de la SCT para mejorar la
seguridad vial en el pas, probablemente
formar un organismo dedicado a mejo-
rar la seguridad a nivel nacional?
Exigimos y proponemos medidas para que tanto la infraestructura carretera como las condiciones y los requisitos para
quienes circulan por la red sean mejorados.
24 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
FOTO: DGC-SCT
GCV: En este pas ya existen diversos conjunto con sus afiliados, ha fomen-
organismos que buscan mejorar la se- tado la cultura de la denuncia, adems
guridad vial, en este sentido, lo que se de haber desarrollado canales de co-
requiere es unificar sus acciones en pro municacin permanentes con las au-
de un mismo objetivo. toridades competentes, as como las
Ahora, por supuesto que se requieren medidas de seguridad que estn a su
recursos, pero stos deben estar dedica- alcance.
dos ms bien a capacitar y, sobre todo,
a concienciar a la poblacin sobre los DNM: En muchos pases existe una re-
enormes costos que tenemos en Mxi- lacin sinrgica entre el ferrocarril y el
co a causa de los accidentes viales, as autotransporte, tanto en materia de car-
como para lograr que la normatividad ga como de personas. Cmo califica la
vial se cumpla. relacin que existe en Mxico entre estos
dos medios de transporte?
DNM: La seguridad personal es una de GCV: En nuestro pas, el ferrocarril se
las principales preocupaciones de to- encuentra en una etapa diferente a la
dos y, en particular, de los transportistas. que ha alcanzado el autotransporte de
Qu propuestas tiene la Canapat para personas y a su ubicacin en el contex-
atacar este gran problema? to mundial. No obstante, ambos modos
GCV: La seguridad de las personas es de transporte deben ser complementa-
un derecho que debe ser garantizado rios: en algunos casos el autotransporte
por el Estado, por ello la Canapat, en sirve como alimentador al ferrocarril y,
en otros, es el mismo ferrocarril el que
provee pasajeros al autotransporte para
llegar a su destino final.
DNM: A modo de conclusin, podra ha-
cer un comentario final o abordar algn
tema que considere relevante y no le
hayamos consultado?
GCV: nicamente recordar que la com-
petitividad del autotransporte est es-
trechamente ligada con la competiti-
FOTO: app.jalisco.gob.mx
vidad de la infraestructura carretera; si
el autotransporte formal de pasajeros
tiene un alto nivel de modernidad y efi-
ciencia, es obvio que requiere contar
con una infraestructura, igualmente,
de alto nivel
 DEBATE

Pavimentos rgidos o flexibles,

concreto vs. asfalto
Este artculo es una respuesta al debate propuesto en VT nm. 8, noviembre-diciembre 2010:
Concreto asfltico o hidrulico?.

Es un hecho que no existe el pavimento eterno o perfecto. Cada proyecto requiere estudios
serios que consideren distintos factores y parmetros, antes de tomar la decisin definitiva,
para obtener el traje a la medida.

Rodolfo Tllez Gutirrez. Presidi la delegacin Quertaro de la AMIVTAC. Perito profesional en Vas Terres- nes particulares; la falla de uno o varios
tres. Coordinador de Infraestructura del Instituto Mexicano del Transporte. de los elementos de la premisa inicial,
junto con parmetros atpicos, dificul-
taran o comprometeran el criterio de
as autoridades y los ingenieros damente, supervisado constantemente, seleccin y los resultados finales.
responsables de las vas terres- realizado con materiales de alta calidad Para una adecuada toma de decisio-
tres en Mxico se preguntan a y conservado a lo largo de su vida til, nes se sugiere establecer dos criterios de
menudo qu tipo de pavimento ambas opciones concreto o asfalto en seleccin desde el inicio del proyecto:
es mejor, si el de concreto o el de asfalto, teora, son soluciones adecuadas y de- Estructural: capacidad estructural del
lo que da lugar a un dilema en el medio. bern comportarse, durar y dar servicio pavimento (TDPA y porcentaje de
Se parte de la premisa de que, si un pa- a los usuarios del transporte en forma vehculos pesados), vida til, terreno
vimento para carreteras o aeropuertos ptima y eficiente. Sin embargo, en la natural de soporte, materiales, medio
est bien diseado, construido adecua- realidad se pueden presentar condicio- ambiente y agentes contaminantes

FOTO: Gobierno de jalisco

No existe una razn determinante para establecer si el pavimento de concreto es mejor que el asfltico, o viceversa.

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012 25
 DEBATE | Pavimentos rgidos o flexibles, concreto vs. asfalto
Uso de mezclas asflticas de alto desempeo.
Las obras de infraestructura representan el motor principal de la economa de un pas.
(derrame de combustibles, suscep-
tibilidad a temperaturas extremas,
etctera).
Costos: inversin (construccin, man-
tenimiento, operacin), rentabilidad
(costo/beneficio), limitaciones de
construccin (bancos materiales),
uso/operacin, seguridad, confort y
regularidad superficial.
Se estima que no existe una razn de-
terminante para establecer si el pavimen-
to de concreto es mejor que el asfltico,
o viceversa. A partir de experiencias en
infraestructura aeroportuaria y carretera,
cada proyecto importante (autopistas,
corredores troncales, etc.) debe tener
una solucin a la medida, esto es, en
algunos casos el concreto funcionar
mejor, y en otros, el asfalto o la combi-
nacin de ambos. Por ello debe tomarse
en cuenta lo siguiente:
Debern considerarse como costos
de inversin la construccin inicial, el
mantenimiento y la operacin de los
usuarios, para tener un costo integral
o global y olvidarse de que, por restric-
26 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
regin y los efectos del cambio clim-
tico, como inundaciones, erosin y
temperaturas extremas.
En los aeropuertos, donde adems
de la canalizacin del trnsito que
opera en pistas, rodajes y plataformas
se da el derrame de combustibles y
susceptibilidad a temperaturas ex-
traordinarias, han funcionado bien los
pavimentos mixtos, tanto horizontal
FOTO: agacel.com
como verticalmente.
Para las carreteras se recomienda el
uso de nuevas tecnologas, como las
mezclas asflticas de alto desempeo,
y ampliar su experimentacin con tra-
mos de prueba y validacin confiable
de laboratorio en corredores troncales
importantes.
Debe prestarse especial atencin a las
capas subyacentes en la estructura del
pavimento, para un mejor comporta-
miento, mayor duracin y servicio de
la superficie de rodamiento, ya sea
concreto o asfalto.
FOTO: Gobierno de jalisco
Conclusiones
Cada proyecto requiere estudios serios
que consideren los factores y parmetros
descritos, antes de tomar la decisin defi-
nitiva, para obtener el traje a la medida.
Es un hecho que no existe el pavimento
ciones presupuestales, estas obras se eterno o perfecto.
asignen a la propuesta menor (costo En algunos casos, un solo factor o
inicial). varios de ellos en conjunto, pueden ser
Es importante considerar, para fines determinantes para el proyecto y cons-
de decisin entre las opciones aqu truccin definitivos, y no hay que olvidar
tratadas, el volumen del trnsito pro- los efectos del cambio climtico.
yectado, el porcentaje de vehculos Existe la alternativa de combinar am-
pesados, los tipos de suelos en la bos tipos de pavimentos, en forma hori-
zontal o vertical; en obras aeroportuarias
esto ha funcionado adecuadamente.
En todos los proyectos es importan-
te la consideracin del costo integral,
tanto en los pavimentos rgidos como
en los flexibles, para una mejor decisin
que proporcione desempeo y servicios
ptimos en la va terrestre.
Las obras de infraestructura en cual-
quier pas son siempre de gran enverga-
dura y representan el motor principal de
su economa, por lo que se recomienda a
los especialistas en vas terrestres mucha
responsabilidad y realizacin de buenos
proyectos, completos y con miras a la
excelencia tanto en la construccin como
FOTO: CEMEX
en la supervisin y el mantenimiento de
tales obras, sean de asfalto o de concreto
No existe el pavimento eterno o perfecto. hidrulico
 SEGURIDAD VIAL

Rampas de frenado en carreteras

Una rampa de frenado es un dispositivo destinado a salvar vidas. Tomando en cuenta
que el conductor de un vehculo fuera de control por falla en su sistema de frenos no se
encuentra apto para tomar decisiones o realizar acciones complejas, es de suma importancia
considerar el diseo de una rampa de frenado, incluyendo su sealizacin, de tal forma
que brinde las condiciones necesarias para que el conductor conozca su existencia, entienda
las maniobras que debe realizar, y sienta la confianza y la seguridad de ingresar en ella
y no continuar en el flujo vehicular.

Emilio Mayoral Grajeda. Ingeniero civil con estudios de posgrado en Infraestructura de Transportes. Es in- ubicados en zonas caracterizadas por un
vestigador de IMT desde hace 23 aos, donde ha trabajado en asuntos relacionados con la seguridad en la clima templado-hmedo, lluvias abun-
infraestructura carretera, el factor humano y la operacin del transporte carretero. dantes en el verano y principios de otoo
y algunas lloviznas durante el invierno,
Cecilia Cuevas Colunga. Ingeniera civil con estudios de posgrado en Ingeniera de Trnsito. Ha elaborado as como, bancos de niebla constantes;
proyectos para el IMT relacionados con la seguridad vial en la infraestructura carretera, tales como el estudio con una pendiente descendente del or-
de sitios de alta concentracin de accidentes en diferentes carreteras y autopistas del pas. den de 5 a 6%; con algunos radios de
curvatura inferiores a los 300 m; con dos
carriles por sentido, y con acotamientos.
as rampas de frenado tienen medida no siempre es suficiente para El primer tramo tiene dos rampas de fre-
su origen en la observacin de mantener los vehculos bajo control ni, nado, a 4 y 6 km de la cresta; el segundo
la forma de reaccionar de los por ende, para impedir accidentes con cuenta con cuatro rampas, distribuidas
conductores ante la falla de su graves daos humanos y materiales. a 6, 10, 14 y 19 kilmetros.
sistema de frenos: los conductores de En un estudio se realiz la compa- Del total de accidentes reportados
camiones que experimentaban este pro- racin de dos tramos de autopista de por fallas en el sistema de frenos en el
blema preferan realizar una maniobra aproximadamente 20 km de longitud, primer tramo, slo 31% logr ingresar a
controlada para salirse del camino, o bien
impactarse contra el talud de corte para
generar friccin y disminuir la velocidad,
a perder totalmente el control del ve-
hculo.
Por caractersticas propias de la oro-
grafa, en Mxico es frecuente que los ve-
hculos de carga circulen por pendientes
de longitud considerable e inclinacin
elevada; tales particularidades crean
condiciones inseguras, debido a que
exponen a los conductores a efectuar
constantes cambios de velocidad y a uti-
lizar permanente los frenos (lo que causa
los denominados frenos humeantes),
as como a buscar la accin retardante
FOTO del autor

de los motores al llevarlos embragados

o enganchados constantemente a velo-
cidades bajas; sin embargo, sta ltima Esta rampa eficiente recibe a un camin articulado.

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012 27
 DE VIAJE POR LA RED
Camineros en la Red
Camineros en la Red acta virtualmen-
te a travs de este portal y del foro tcni-
co Grupo de Camineros, con el patrocinio
de Camineros Group. Asimismo, a partir de
2008, se emite un boletn tcnico que se di-
funde gratuitamente a travs del correo elec-
trnico a todos los suscriptores. En la pgina
web se encuentra informacin relacionada
con la capacitacin, difusin tcnica, inves-
tigacin e intercambio tecnolgico.
Se ofrece adems un espacio de consulta y
asesora, y un apartado dedicado a reconocer
el esfuerzo personal e institucional.
Camineros es una asociacin latinoa-
mericana de libre participacin, privada
y sin fines de lucro, conformada por pro-
fesionales, tcnicos y estudiantes relaciona-
dos con la ingeniera vial y de transportes,
quienes estn interesados en compartir e
intercambiar conocimientos y experien-
cias, e identificados con la visin de una
Amrica Latina unida a travs de la tecno-
loga. Su misin es promover vnculos de
amistad entre personas relacionadas con
el quehacer vial, y a la vez servir de nexo
para el intercambio de experiencias y cono-
cimientos.
www.camineros.com
ISAP
La Sociedad Internacional por los Pavimen-
tos de Asfalto (ISAP, por sus siglas en ingls)
es una organizacin voluntaria de profe-
sionales y expertos creada para compartir
lo ltimo en tecnologa de pavimentos de
asfalto.
El enfoque inclusivo y claramente global
de la sociedad se lo otorga su membresa
internacional integrada por personalidades
de la industria del asfalto.
Uno de los comits que integran esta so-
ciedad es el de Tecnologa de la Informacin,
que promueve el trabajo de la ISAP a travs
del intercambio de informacin y tecnologa
relacionada con los pavimentos de asfalto.
Esto incluye la generacin, adquisicin,
empaque y distribucin de novedosa infor-
macin de varios tipos dirigida a audiencias
diversas, as como la identificacin de nichos
de informacin y tecnologa y la formulacin
de recomendaciones o guas para dirigirse
a esos nichos.
www.asphalt.org
28 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
SEGURIDAD VIAL | Rampas de frenado en carreteras
las rampas de frenado, 42% sucedi des-
pus de la segunda rampa y 27% ocurri
antes de llegar a ellas. Para el segundo
tramo, el porcentaje es: 75% ingres a
alguna de las cuatro rampas instaladas,
y el porcentaje restante aconteci antes
de la primera o entre las rampas. Con
estos resultados es obvio que, en tramos
descendentes de longitud considerable,
es necesario construir una serie de ram-
pas para captar el mayor nmero de ve-
hculos fuera de control. De ah que se
justifique su uso en tramos carreteros
con una pendiente sostenida superior a
5%, con longitudes mayores a los 5 km y
por los que transiten vehculos pesados,
ya sean de carga o de pasajeros.
En la medida que ha crecido el in-
ters por la construccin de rampas
de frenado, tambin ha aumentado la
necesidad de saber cmo disear estos
dispositivos para que su uso sea eficaz;
por ejemplo, en qu lugares son nece-
sarias, qu longitud e inclinacin deben
tener, qu materiales son los que mejor
funcionan en la cama de frenado y qu
procedimientos de mantenimiento son
necesarios.
Algunos principios
Una rampa de frenado es un dispositivo
destinado a salvar vidas. Tomando en
cuenta que el conductor de un vehculo
fuera de control por falla en su sistema de
frenos no se encuentra apto para tomar
decisiones o realizar acciones comple-
jas, es de suma importancia considerar el
diseo de una rampa de frenado, inclu-
yendo su sealizacin, de tal forma que
brinde las condiciones necesarias para
que el conductor conozca su existencia,
entienda las maniobras que debe reali-
zar, y sienta la confianza y la seguridad
de ingresar en ella y no continuar en el
flujo vehicular. Con esto se entiende que
este dispositivo va dirigido al conductor,
principalmente de carga y pasajeros.
La clave del xito radica en la eficien-
cia para construir y mantener en buen
estado este tipo de mecanismos, contan-
do con un sealamiento claro y sencillo
que gue al conductor hacia la rampa
de frenado, para la cual se mencionan a
continuacin algunas recomendaciones
de diseo.
En cuanto a ubicacin, es preciso to-
mar en cuenta los siguientes conside-
raciones:
Ubicarla en un punto previo al lugar
donde se haya registrado el mayor
nmero de accidentes asociados con
la falla de frenos, ya que ste es un sitio
de la pendiente que permitir inter-
ceptar la mayor cantidad de camiones
fuera de control.
Construirla antes de una curva hori-
zontal que no pueda ser enfrentada
de forma segura por un vehculo
fuera de control.
Instalar la primera rampa entre los 5 y
los 7 km de la curva vertical en cresta;
sta interceptar entre 70 y 80% de los
vehculos descontrolados.
Ubicar la rampa en el costado derecho
de la va y en una alineacin tangente
a sta, de manera que los vehculos
que ingresen lo hagan de una forma
segura ya que, una vez dentro, se
pierde la maniobrabilidad. Adems
se debe contar con una buena visibi-
lidad y el ngulo de ingreso debe ser
menor a 5 grados.
En vas bidireccionales, no se reco-
mienda disear rampas al costado iz-
quierdo, ya que se debe evitar que los
vehculos invadan el carril contrario.
En caminos unidireccionales con ms
de un carril de circulacin, se podrn
disear rampas al costado izquierdo,
pero ubicadas slo en la mediana de
ambas calzadas.
Contar con una sealizacin ade-
cuada tanto previa a la rampa como
dentro de ella. La sealizacin debe
ser perfectamente distinguible (espe-
cialmente de noche) para evitar que
un conductor la pueda confundir con
el camino principal. De igual forma,
se aconseja disponer iluminacin en
los casos de geometra complicada y
condiciones climticas desfavorables
(por ejemplo, neblina).
Los factores de diseo a considerar
son: a) informar al conductor sobre el
comportamiento a seguir, b) contar con
un acceso amplio y que tenga buena
visibilidad, c) seleccionar y colocar los
materiales adecuados en la cama de
frenado, d) disponer de una longitud
suficiente, y e) instalar un carril auxiliar
para remover los vehculos y permitir su
mantenimiento.
Bsicamente, existen tres tipos de
rampas: las gravitacionales, las camas
de frenado y los montculos de arena
 Rampas de frenado en carreteras | SEGURIDAD VIAL

(vase figura 1). Asimismo, existen tres terreno, no es posible alojar una cama de transicin de 30 a 60 m de longitud,
diseos distintos para las camas de fre- de frenado con la longitud requerida. iniciando con una profundidad de 7 a
nado, las cuales se clasifican por la pen- Para la colocacin de estos disipadores 10 cm, la cual incrementa paulatinamen-
diente y se construyen generalmente de energa se requiere un anlisis parti- te hasta llegar a la profundidad total.
paralelas y adyacentes al camino; en cular; sin embargo, en general se deben En cuanto al sealamiento, su fina-
ellas se emplea material granular suelto ubicar en un punto de la cama en el cual lidad es prevenir, guiar, recomendar y
para aumentar la resistencia al rodado el impacto que se produzca sea a una restringir el comportamiento del con-
de los vehculos. El tipo ms comn es velocidad menor a 100 km/h, para los ductor al circular bajo condiciones desfa-
el de pendiente ascendente, ya que tie- montculos, y 80km/h, para los barriles. vorables, como es la falla en el sistema de
ne la ventaja de utilizar la inclinacin Del mismo modo, es recomendable la frenos. El sealamiento horizontal previo
del terreno como complemento de los colocacin de un montculo de 1.5 m de a la cama de frenado se compone de: a)
materiales granulares, con lo que se re- alto al final de la cama de frenado en caso la raya roja continua de 20 cm de ancho
duce su longitud. de que, por cualquier circunstancia, el desde, al menos, 2 km antes del acceso;
A partir de la informacin sobre el uso vehculo no lograr detenerse al llegar b) las leyendas de color blanco sobre
y las caractersticas fsicas de la rampa, se a este punto, y que las consecuencias el pavimento, indicando la distancia
han construido frmulas para determinar pudieran ser catastrficas para sus ocu- (2 km, 1 km y 500 metros) restante hasta
su longitud en funcin de la velocidad de pantes u otras personas. la rampa, y c) la delimitacin del acceso
ingreso, la inclinacin y la resistencia de Por otra parte, de nada servir cons- a la rampa mediante una cuadrcula de
rodado de su superficie. truir una cama de frenado que logre de- componentes pintados de color blanco
tener vehculos que ingresen a 140km/h y rojo.
Metodologa cuando la trayectoria de la raya roja Por su parte, el sealamiento vertical
La longitud requerida por una rampa (que se pinta para guiar a los conduc- inicia previniendo la cercana del descen-
de frenado para detener la marcha de tores hacia la rampa) contemple radios so continuo y prolongado, as como la
un vehculo se puede determinar con de curvatura para velocidades menores recomendacin de revisar los frenos (se
la ecuacin indicada en el documento a sta; tambin se ha observado que aconseja disponer de un rea adyacente
de la American Association of State con deflexiones mayores a 5, la manio- al camino para ello); despus, segn la
Highway and Transportation Officials bra de ingreso a la rampa es de muy alto proximidad de la cama de frenado (5, 4,
(AASHTO), donde se consideran el mate- riesgo y, por lo general, el vehculo sufre 3 km, etc.), se recomienda restringir la ve-
rial, la pendiente de la cama locidad y, con seales laterales
y la velocidad de ingreso. camino conforme se va descendien-
De las variables que in- Pendiente ascendente do, informar a los conducto-
+ % rampa
tervienen en el clculo, el - % pendiente res sobre el comportamiento
tipo de material es de suma Gravitacionales a seguir segn sea el caso: la
importancia y se vuelve an leyenda vehculos sin frenos
ms trascendental en camas siga raya roja para los con-
Pendiente ascendente
de frenado con pendiente + % rampa ductores con problemas de
negativa. Se ha utilizado la camino frenos, y ceda el paso a ve-
gravilla con mayor frecuencia Sin pendiente hculos sin frenos para el res-
0.0 % rampa
pues es de tamao uniforme, Camas de frenado to de los conductores. La cama
de cantos redondeados (no se delimita por indicadores
triturada) y no comprimida. de alineamiento, aunque se
La AASTHO recomienda que ha observado que, ubicados
el tamao del material que- Pendiente descendente cada 10 m, los indicadores de
- % rampa
de dentro de la granulome- obstculos brindan una mejor
tra denominada Tipo 57, ya camino delimitacin en ambos lados
que maximiza el porcentaje +% de la cama de frenado.
de vacos y minimiza la com- Montculos de arena Montculo
Experiencias internacio-
pactacin; adems, debe de arena nales han demostrado que
contar con una baja resisten- la falta de drenaje afecta el
cia al corte para permitir la desempeo de estos dispo-
penetracin del neumtico Figura 1. Tipos de rampas de frenado ms utilizados. sitivos, ya que la acumulacin
dentro del material. de partculas finas llena los
Tambin se suelen utilizar montculos una volcadura antes de ingresar en ella. huecos y compacta el material. Una de
u otros elementos de contencin inter- El ancho ptimo de la cama es de 10 a las medidas bsicas para evitar que esto
calados a lo largo de la cama de frenado 12 m y el mnimo de 8 m; asimismo, debe suceda consiste en disear la rampa con
como disipadores de energa (barriles), ser construida con una profundidad m- una pendiente en la base e instalar un
ya que stos ayudan a decelerar el ve- nima de 1 m. Para evitar deceleraciones dren longitudinal, sumado a sistemas de
hculo cuando, por las condiciones del excesivas, al inicio se construye una zona subdrenes transversales, para intercep-

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012 29
DEBATE
Vialidades sustentables?
En la actualidad se han construido una gran
cantidad de caminos caracterizados por el
respeto al medio ambiente, la mitigacin de
los impactos ambientales y la preservacin
de la flora y la fauna.
Desde los primeros caminos de Mxico, y
debido a la desfavorable orografa de nuestro
pas, se ha tenido el problema de taludes y
terraplenes. Pero, una vez que se garantiza
la estabilidad mecnica de stos, se procede
a la proteccin contra la erosin.
Actualmente existen dos tendencias: los
revestimientos rgidos y los revestimientos
flexibles. Los rgidos son los ms tradiciona-
les y estn formados por concreto lanzado,
repellado o ciclpeo, piedra, mamposteras,
enrocamientos y zampeados, entre otros.
Los revestimientos flexibles se confor-
man principalmente por el pasto en rollo
y las geomatrices, combinadas o no con la
hidrosiembra y el uso e implantacin de ve-
getacin local. Los gaviones podran ser una
tercera opcin, pues aunque sus elementos
de rellenos son rgidos (piedra), el gavin en
s es flexible y se comporta como tal, aunque
con cara rgida.
En los caminos se ha tenido la intencin de
construir muros, terraplenes y taludes verdes;
sin embargo, esto no siempre ha sido posible.
Se tienen algunos casos de xito, como cier-
tos tramos de la autopista Tulancingo-Nuevo
Necaxa, donde la revegetacin se ha dado
de manera sorprendente; sin embargo, hay
otros casos desafortunados, como la auto-
pista Cuernavaca-Chilpancingo, donde no
se ha podido revegetar. En ambos casos, el
factor primordial ha sido el clima, y en espe-
cial el rgimen de lluvias. Y es que, aunque se
disponga de buena voluntad para revegetar,
esto no se da de manera espontnea; incluso,
si se induce pero no se cuenta con la cantidad
suficiente de agua, la vegetacin perece.
Otro caso son las vialidades urbanas, por
ejemplo Santa Fe en el poniente del Distrito
Federal, o el nodo de Lzaro Crdenas en
Guadalajara, donde es la poblacin la que
depreda las soluciones verdes utilizadas, y la
opcin vuelve a ser el uso de revestimientos
rgidos donde slo reste seleccionar entre
alguno de los anteriormente mencionados.
A usted, qu opcin le parece ms ade-
cuada? Si le interesa exponer su punto de
vista acerca de este tema, escriba un artculo
para la revista Vas Terrestres.
30 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
SEGURIDAD VIAL | Rampas de frenado en carreteras
3m
Camino
auxiliar
Indicador de alineamiento
a cada 20 m
-2 %
3
1 De 0.6
Talud de terrapln
Tubo de subdrenaje
longitudinal
Seccin transversal
Longitud total de la cama de frenado
Transicin
1.0 m
Seccin longitudinal
Figura 2. Seccin transversal y longitudinal de una cama de frenado.
tar y drenar el agua que entra a la cama,
principalmente en zonas de elevada pre-
cipitacin pluvial. Otra recomendacin
es el uso de geotextiles o pavimento
para evitar la contaminacin del mate-
rial granular y facilitar el drenaje (vase
figura 2). Para evitar su compactacin,
el material debe estar limpio sin conta-
minantes, escarificadas y graduadas a
intervalos peridicos.
El mantenimiento es esencial para el
funcionamiento adecuado de las rampas
de frenado. Para ello, se requiere un equi-
po que, adems de asegurarse de que los
trabajadores ocupados en esta tarea no
estn expuestos al posible ingreso de
algn vehculo que necesite utilizar la
rampa, asegure que el dispositivo est
de vuelta en funcionamiento en un pe-
riodo mnimo.
Por otra parte, y como parte del di-
seo integral de una rampa de frenado,
es indispensable construir un carril auxi-
liar de servicio, as como contar con el
sealamiento y los dispositivos necesa-
rios mientras se realizan las labores de
remocin de los vehculos por medio
de gras u otros equipos de servicio. Se
recomienda que este carril sea adyacente
a la cama de frenado y con anchos ma-
yores a los 4 m, de tal forma que permita
el acceso a camiones de remolque; pre-
ferentemente, debe estar pavimentado,
10 a 12 m 3m
Cama de arrastre Camino Contracuneta
auxiliar
Talud
-2 % de corte
Cuneta
a 1.0 m
-2 %
Geotextil
T. N.
S/E
S % rampa De 0.6 a 1.0 m
3
2
Dren transversal
100 m 100 m
S/E
especialmente en zonas de lluvias; tam-
bin se sugiere que, dentro de lo posible,
retorne al camino principal.
Caso de xito
Gracias al convenio de colaboracin en-
tre Capufe y el IMT para fortalecerse y
complementarse mutuamente de acuer-
do con sus posibilidades y recursos, se
acord realizar un estudio de las rampas
de frenado en la red operada por Cami-
nos y Puentes.
Los beneficios del diseo y la aplica-
cin de una metodologa sistemtica por
parte del cuerpo tcnico de especialistas,
as como la correcta ejecucin de sus re-
comendaciones, se han materializado
en el adecuado funcionamiento de las
rampas de frenado, como, por ejemplo,
la ubicada en el km 66+200 de la autopis-
ta Mxico-Cuernavaca (La Pera) cuando,
en agosto de 2010, a un autotanque de
cinco ejes que transportaba 28 mil litros
de alcohol isoproplico se le rompi una
manguera de los frenos y pudo utilizarla;
los elementos de la Polica Federal ma-
nifestaron su reconocimiento a Capufe,
ya que se evit un desastre de conse-
cuencias catastrficas. Cabe mencionar
que, una vez rescatado el vehculo y re-
parada la manguera daada, ste pudo
continuar su viaje sin mayores contra-
tiempos
 HISTORIA

Paseos coloniales por Oaxaca:

crnicas de Thomas Gage
La crnica del viaje de Thomas Gage por la Nueva Espaa cuenta las tribulaciones de un viaje
marcado por el desasosiego y la angustia de la persecucin. Sin embargo, en ella tambin
se vislumbra el asombro y la curiosidad que el dominico senta ante la construccin de una
tierra nueva y peculiar en sus edificaciones.

Lemuel Castillo Colmenares. Tesista de la carrera de Ingeniera Civil por el Instituto Tecnolgico de Oaxaca.
Andrs A. Torres Acosta. Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniera con posdoctorado en Inspeccin
y Diagnstico de Puentes. Es delegado mexicano del Comit Tcnico D.3. Puentes de Carretera. Pertenece al
Sistema Nacional de Investigadores. Actualmente es investigador en el IMT y coordinador de Investigacin de
la Universidad Marista de Quertaro.
pesar de que el relato de Tho-
mas Gage est escrito dentro
de la visin religiosa del fraile,
a partir de su crnica pode-
mos extraer las pequeas observaciones
que hace de los caminos y las descrip-
ciones de las ciudades por las que pasa.
Las crnicas revisadas que ayudaron a
conformar este texto fueron las edita-
das en los aos 1980, 1994 y 2001 (Romn
V., 1980).
El fraile dominico ingls Thomas Gage
(1597-1656) ingres a la orden de Santo
Domingo en Espaa. Dentro de ella fue
encomendado para viajar a Filipinas, si
bien antes deba pasar por Amrica. Su
viaje a este continente comenz el 2 de
julio de 1625, cuando su orden parti
de Cdiz. El 12 de septiembre de 1625 lle-
g a los dominios espaoles en Amrica
continental y desembarc en Veracruz. A
partir de aqu Thomas Gage emprende
su viaje junto con cuatro frailes ms.
El anlisis de su recorrido por Amrica
podemos dividirlo en tres segmentos:
el primero, de Veracruz a San Jacinto
(actualmente en la delegacin lvaro
Obregn, en el Distrito Federal), donde
viajaban los cinco frailes juntos; el segun-
do, de San Jacinto a Chiapas, trayecto en
el cual Thomas Gage y tres de sus com-
paeros huyen de fray Calvo, quien era el
comisario papal encargado de la misin,
y el tercero de Chiapas a Guatemala, en
el cual Gage viaj solo.
Primera etapa: Veracruz-San Jacinto
Al llegar al puerto de Veracruz, Gage se
percat del fuerte construido en una
roca que estaba delante del pueblo, la
cual serva de muralla y defensa. Al estar
en San Juan de Ula, Veracruz, Gage ob-
serv una catedral y not que todas las
edificaciones del pueblo eran de madera;
el terreno era arenoso y en algunos sitios
pantanoso o quebradizo.
Mxico Texcoco
San Jacinto
Huejotzingo
Puebla
Segura de la Frontera
0 50 100
Figura 1. Primera etapa del itinerario del fraile dominico.
Despus de pasar dos das en Vera-
cruz, los cinco frailes partieron rumbo
a la Vieja Veracruz (hoy conocida como
La Antigua). El camino era muy areno-
so, amplio y abierto. Llegaron a Xalapa
de la Vera Cruz (Xalapa-Enrquez, como
se le conoce actualmente). En Xalapa,
Gage not muchos caseros y ranchos
de indios en los alrededores y un gran
nmero de haciendas. Slo contaban con
una iglesia, una capilla y el convento de
los frailes de San Francisco.
De Xalapa avanzaron a un lugar lla-
mado por los espaoles la rinconada
(hoy llamado Rinconada). La rinconada
era una casa que los espaoles a su vez
llamaban la venta. Gage se enter de
que en las inmediaciones se encontra-
ban las mejores fuentes y manantiales
del camino.
Siguieron avanzando sobre el Camino
Real hasta llegar a Segura de la Frontera
(hoy llamado Tepeaca), que fue fundada
Xalapa
Tlaxcala La Antigua
San Juan de Ula
Rinconada
N
200 km Recorrido Poblaciones

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012 31
 HISTORIA | Paseos coloniales por Oaxaca: crnicas de Thomas Gage en el siglo XVII
por Hernn Corts. Desviaron su rumbo
hacia el noroeste, slo para ver la famosa
ciudad de Tlaxcallan (conocida hoy como
Tlaxcala).
Gage describi Tlaxcala como un valle
que se encuentra entre dos montaas y
un ro que regaba la mayor parte de la
provincia. El ayuntamiento y algunos edi-
San Jacinto
Mxico
Guadalupe
Atlixco
San Pablo
Taxco
Chautla
Nejapa
Zumpango
Copalita
0 50 100 200 km
Figura 2. Sitios por los que pas en su recorrido de San Jacinto a Chiapas.
ficios pblicos estaban construidos en la
llanura de las orillas del ro. Esta provincia
se compona por cuatro barrios: Tepetc-
pac, Ocotelolco, Tizatlan y Quiahuiztlan.
De estos cuatro, Ocotelolco era el barrio
ms hermoso y poblado de la ciudad: all
estaba la plaza del mercado principal,
as como el convento de religiosos de
San Francisco. En Tlaxcala, deca Gage,
las que antes eran mezquinas casas
de indios, ahora son casas de piedra y
hermosos edificios. Tenan una crcel
pblica, un convento y dos capillas.
El siguiente lugar notable fue la Pue-
bla de los ngeles (hoy llamada Heroica
Puebla de Zaragoza). El camino desde
Tlaxcala era bastante cmodo y ancho.
La ciudad estaba asentada en un valle
bajo y agradable. Tena un convento muy
grande de religiosos de Santo Domingo,
otro con mayor nmero de franciscanos,
numerosos conventos de frailes y de
monjas, as como dos grandes fuentes y
fbricas. Aqu se encontraba la Casa de
Moneda donde se acuaba la plata.
32 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
Al seguir su rumbo hacia Mxico, pa-
saron por Guacocingo (ahora llamado
Huejotzingo), donde haba un conven-
to de franciscanos, y siguieron rumbo
a Tezcuco (hoy Texcoco). Para llegar a
Tezcuco tuvieron que atravesar las mon-
taas, que se podan ver desde su salida
de Puebla.
Zanatepec
Oaxaca
Macuilapa
Ixtepec Chiapa de los indios
Tapanatepec
Huatulco
Tehuantepec
Villa de Acala
Recorrido Poblaciones
En el camino de Texcoco a Mxi-
co atravesaron una calzada que cruza
el lago entero de Texcoco. Una vez en
Mxico (por la actual delegacin Cuauh-
tmoc), pudieron contemplar la cle-
bre capital de la Nueva Espaa. Gage
observ que las casas estaban hechas
con piedra, madera, cal y ladrillos, entre
otros materiales. Cont ms de 100 mil
casas hermosas al estilo espaol. Los edi-
ficios eran de piedra y buenos ladrillos,
pero no eran altos. Haba, por otro lado,
50 iglesias parroquiales, conventos de
frailes y de monjas, cuyos techos y vigas
relucan debido al oro que las adorna-
ban, mientras que sus columnas eran
de mrmol.
La plaza ms memorable en la ciudad
era la del mercado: tena la mayor exten-
sin y, adems, se le consideraba muy
hermosa (donde se ubica actualmente
el Zcalo). Frente a ella, en el palacio del
virrey, se hallaba la principal crcel de
la ciudad, edificada con buena mam-
postera.
Las calles eran anchsimas, lo que le
daba a la ciudad una apariencia de ser
ms grande de lo que realmente era;
adems, deca Gage, estaban muy lim-
pias. La calle ms larga y ancha era la de
Tacuba, que iba a juntarse con el acue-
ducto. Otra calle notable por el tipo de
casas que se encontraban en ella era la
del guila. Se poda ver en ella el Palacio
del Marqus del Valle o Casa de Hernn
Corts, el cual era un edificio hermoso y
magnfico en cuya construccin se em-
plearon 7 mil troncos de cedro solamen-
te para vigas.
Los cinco frailes no permanecieron
en la capital, slo la atravesaron y siguie-
ron su camino hasta llegar a una casa de
recreo que se encontraba en el camino
a Chapultepec, llamada San Jacinto (en
la actual delegacin lvaro Obregn en
Zinacatn el DF). En ella se establecieron desde el
3 de octubre de 1625 hasta febrero del
siguiente ao.
Chiapa real
Segunda etapa: San Jacinto-
o de los Chiapas
espaoles En el mes de febrero de 1626 conocieron
a un religioso que llegaba de las Filipi-
N nas. l les cont las malas experiencias
vividas ah y lo fcil que resultaba caer
en pecado. Por este motivo, Gage que
era extremadamente celoso de su deber
como religioso y enemigo del libertina-
je, junto con tres frailes ms, decidieron
no ir a las Filipinas y, en cambio, escapar
del mandato del comisario papal encar-
gado de la misin, llamado fray Calvo.
Aconsejados por otros religiosos,
decidieron huir con rumbo a Oaxaca,
donde pensaban que tal vez seran bien
recibidos, y de no ser as podran prose-
guir hacia Guatemala para buscar asilo.
Deban hacer el viaje a partir de San Ja-
cinto con mucha precaucin para no ser
descubiertos, ya que el padre Calvo con-
taba con el apoyo del virrey de Espaa
para castigar a cualquier religioso que
no cumpliera con su misin.
Los cinco frailes salieron de San Ja-
cinto para reunirse en Mxico, donde los
esperaban sus caballos. Salieron de la ca-
pital a mediados de febrero de 1626; sin
embargo, no podan transitar libremente
porque el padre Calvo haba mandado
vigilar los caminos principales. As que
se dirigieron a un arrabal en Guadalupe
(la actual Zaragoza de Guadalupe). An-
duvieron en direccin opuesta al camino
PUBLICIDAD
 HISTORIA | Paseos coloniales por Oaxaca: crnicas de Thomas Gage en el siglo XVII
de Guatemala durante la noche y fuera
de los caminos importantes para no ser
vistos.
Una vez en Guadalupe, cambiaron su
rumbo para atravesar el altiplano y llegar
al valle de Atlixco, pero evitaron entrar.
Volvieron a atravesar el altiplano y
se dirigieron a otro valle llamado San
Pablo (hoy llamado Campo San Pablo),
donde pudieron observar un ingenioso
sistema de riego por medio de canales.
Siguieron con rumbo hacia Tasco (hoy
Taxco de Alarcn); al salir de este pueblo
entraron al camino de Oaxaca. Para ese
momento ya viajaban de da, pues te-
nan menos temor de ser descubiertos
en esta zona.
Pasaron por Chiautla (hoy llamado
Chautla o Chahutla) y Zumpango (la ac-
tual Zumpango) atravesando la sierra de
la Mixteca hasta llegar a Oaxaca. En el
camino vieron algunas aldeas o ranchos
con muchas iglesias muy bien edificadas,
adornadas con lmparas y candeleros de
plata. Las minas de hierro abundaban y
los terrenos a lo largo de la sierra eran
muy frtiles.
En San Pablo pudieron observar
un ingenioso sistema de riego
por medio de canales.
La ciudad de Oaxaca (hoy, Oaxaca de
Jurez) era muy bonita. El valle meda,
segn Gage, 15 millas de largo por 10
de ancho y era regado por un ro que
lo atravesaba por la mitad. La ciudad
no contaba con defensas ni murallas y
se podan transportar fcilmente mer-
cancas de Oaxaca a Veracruz por el ro
Alvarado.
Haba muchos conventos e iglesias:
dentro del pueblo encontr seis con-
ventos de frailes y monjas, todos muy
acaudalados. Pero sin duda el convento
de Santo Domingo era la edificacin ms
hermosa de toda la comarca, segn el
gusto de nuestro viajero: Gage observ
que tena muros de piedra bien labra-
da, los cuales eran tan anchos que sobre
ellos pasaban las carretas cargadas de
piedras y otros materiales para terminar
la construccin.
El rechazo que la poblacin senta ha-
cia algunos religiosos y las discusiones
que haba entre los frailes de Oaxaca hi-
34 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
cieron que Gage y sus compaeros toma-
ran la decisin de continuar su viaje con
rumbo a Chiapas. Ah deban entonces
encontrar al padre provincial de la orden
de Santo Domingo para pedir su ayuda
y solicitarle asilo.
En su camino se encontraron con la
poblacin de Nijapa (conocida hoy como
Nejapa de Madero), edificada a la orilla
de un ro afluente del Alvarado. En ella se
encontraba un convento de la orden de
Santo Domingo, donde permanecieron
algn tiempo. Despus se dirigieron a
Capalita (hoy llamada Copalita las Pal-
mas) y Aguatulco (la actual Santa Mara
Huatulco).
La siguiente ciudad principal que
encontraron fue Tecoantepeque (ac-
tualmente Santo Domingo Tehuante-
pec), que era un puerto martimo para
embarcaciones menores con rumbo a
Acapulco, Guatemala y a veces a Panam.
Por el camino se toparon con grandes
rebaos de ganado y pastores cargados
de pescado obtenido en este puerto,
razn por la que el nombre que recibi
durante la Colonia fue Camino Real de
los Salazones.
Entre Tehuantepec y Guatemala haba
un camino llano a lo largo de la costa
del Pacfico, pero como ellos se dirigan
a Chiapas tomaron el camino de los pe-
ascos y las sierras; slo aprovecharon la
planicie de Tehuantepec hasta llegar a
Tecoantepeque. Al marcharse de Tehuan-
tepec tuvieron que viajar dos das por un
desierto en el que slo encontraron unas
pequeas chozas que servan de refugio
para los viajeros. Gage puntualiz en su
escrito que la llanura era tan abierta que
permita el paso libre de los fuertes vien-
tos, los cuales derribaran cualquier casa,
razn por la que nadie viva ah.
El siguiente pueblo al que llegaron fue
Estepeque (actual Ciudad Ixtepec), don-
de pudieron observar las altas cumbres
de la sierra de los Quelenes. Siguieron
avanzando por la planicie y luego pasa-
ron por Sanatepeque (llamada hoy Santo
Domingo Zanatepec) y Tapanatepeque
(actualmente San Pedro Tapanatepec).
Para llegar a Chiapas tenan dos opciones:
el camino de la sierra de los Quelenes, del
cual haban escuchado que atravesarlo
resultaba muy peligroso y difcil, o tomar
el camino que va por la falda de la sierra,
costear el mar por la provincia de Soco-
nusco y retomar despus el camino de
la sierra. Esta ltima ruta significaba un
trayecto mucho ms largo, por lo que al
final decidieron tomar el que atravesaba
la sierra de los Quelenes.
Los senderos eran muy angostos
y escuetos y en sus bordes haba pre-
cipicios muy profundos. Debido a los
fuertes vientos exista el riesgo de caer
a los barrancos repletos de rocas. Ascen-
dieron la pendiente del paso de Maqui-
lapa (actualmente llamado Macuilapa)
y quedaron atrapados por los fuertes
vientos. Esperaron un par de das en el
refugio hasta que los vientos amainaron
y despus siguieron su camino. Llegaron
luego a la cima de Macuilapa; ah tenan
que atravesar un sendero de slo 250 pa-
sos de longitud, pero estrecho y alto, con
precipicios de 10 kilmetros de profun-
didad, de acuerdo con sus estimaciones.
Tuvieron que atravesar ese tramo sobre
pies y manos, segn cuenta nuestro
viajero. Una vez librados los peligros, se
refugiaron en la hacienda de don Juan
de Toledo en Macuilapa.
El siguiente lugar al que llegaron fue
Chiapas de los Indios (hoy llamada Chia-
pa de Corzo). La ciudad no estaba forti-
ficada y se encontraba en un barranco
muy hondo. Ubicaron en ella un hermoso
convento y otra iglesia. Haba arboledas y
jardines a la orilla de un ro caudaloso, tan
beneficioso para este valle, pero tambin
causante de muchos desastres.
De Chiapa de Corzo viajaron a la villa
de Acapala (conocida hoy como Acala)
que est situada a orillas del mismo ro.
Luego encontraron una lugar llamado
Zinacantn (la actual Zinacantn), la cual
se encontraba entre Chiapa de los Indios
y Chiapa Real (conocida hoy como San
Cristbal de la Casas). Ah permanecie-
ron unos das. Para retomar su camino
tuvieron que descender por la cumbre
de la montaa hasta el fondo del valle y
as llegaron a Chiapa Real.
En este lugar observaron que tenan
una capilla muy particular. En la ciudad
encontraron una catedral para todos los
habitantes, tres conventos y todos te-
nan sus tiendas en una plaza pequea
que sirve de mercado (ubicado frente a
la capital).
Tercera etapa: Chiapas-Guatemala
Al llegar a Chiapa Real fueron informados
de que su superior, el padre Calvo, haba
dejado una carta en la que ordenaba que

se les castigara, as que los cuatro frailes
que llegaron hasta ah entre los que
se hallaba Gage fueron encarcelados,
pero slo por tres das. Una vez libres
quedaron a disposicin del provincial y
del prior, quienes decidieron enviar a dos
de ellos al interior del pas a aprender las
lenguas de los indios para despus poder
predicar en su idioma.
Gage y el compaero que le queda-
ba expresaron su deseo de continuar su
viaje rumbo a Guatemala, lo cual les fue
concedido. Sin embargo, el provincial le
pidi a Gage que permaneciera en Chia-
pas y diera clases de latn mientras arre-
glaba todo para su viaje. Su periodo de
estancia en Chiapa Real fue desde abril
hasta el final de septiembre de 1626.
Gage parti solo y lleg a un pueblo
llamado Teopixca (conocido hoy como
Teopisca). Era un lugar grande y her-
moso. Gage coment que la iglesia era
grande y fuerte. De aqu fue guiado hasta
Comitln (Comitn de Domnguez, en
la actualidad), lugar al que fue invitado
por fray Thomas, un francs que tena
deseos de conocerlo. Gage permaneci
ah durante una semana y despus el
francs lo llev a Izquintenango, lugar
donde se despedieron. Por fin estaba en
Guatemala.
Gage observ que el camino para
llegar era muy usado y transitado por
viajeros y ganaderos: era el Camino Real
a Guatemala. Izquintenango era un pue-
blo que se encontraba cerca de un ro (el
Grijalva, que llega hoy hasta Chiapa de
Teopixca
Comitn
Izquintenango
Cuchumatn Grande
San Andrs
Chimaltenango
0 75 150 300 km
Figura 3. Recorrido de Gage desde Chiapas hasta Guatemala.
rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
Paseos coloniales por Oaxaca: crnicas de Thomas Gage en el siglo XVII | HISTORIA
Corzo) que deba atravesarse en barcas
para continuar por el Camino Real.
Dej atrs el valle agradable y empe-
z a viajar por sierras y montaas altas y
escabrosas, aunque conforme avanzaba
se daba cuenta de que el camino era fcil
y transitable; adems, haba pueblitos a
lo largo del camino donde se poda pa-
rar a descansar. Cuanto ms avanzaba
el camino era mejor y ms abierto, pero
bastante lodoso.
El primer pueblo al que lleg fue San
Martn (actualmente San Martn Cuchu-
matanes); luego viaj al siguiente pue-
blo, llamado Cuchumatln Grande (hoy
conocido como Todos Santos). Continu
su viaje hacia Chiantla para poder visitar
una extraa pintura de Nuestra Seo-
ra: el altar donde se encontraba estaba
ricamente adornado al igual que toda
la iglesia.
El siguiente pueblo que visit fue San
Andrs. En el extremo ms alejado de
esta llanura se encontraba un cerro cuyo
aspecto desanimaba a los que se dirigan
hacia Guatemala, debido a su altura y
dificultad para atravesarlo. A Gage en
realidad no le result tan arduo como
aparentaba a simple vista, si bien por
momentos se encontr con tramos es-
trechos y precipicios temibles.
Terminado el recorrido de aquel da,
lleg a Zacualpa, que era el pueblo ms
bonito y grande de la regin, pertene-
ciente al priorato de Sacapulas, de acuer-
do con Gage. Los caminos que llevaban a
San Martn Jilotepeque eran variados: al
Chiapa real o de los espaoles
San Martn Cuchumatanes
Chiantla
Zacualpa
San Martn Jilotepeque
Guatemala
Poblaciones
Recorrido
Territorio Guatemala
principio encontr caminos escabrosos,
pero conforme avanz entr en una cam-
pia llana; luego, poco antes de llegar al
pueblo, encontr un camino montaoso
y peascoso.
Realiz su siguiente parada en uno
de los mayores pueblos de aquel pas,
el cual se llamaba Chimaltenango y se
encontraba en un valle abierto. Aban-
don rpidamente el pueblo y, despus
de avanzar alrededor de 5 kilmetros,
el camino amplio y espacioso se redujo
entre cerros y montaas hasta conducir a
un pueblo llamado Xocotenango. En este
pueblo pudo observar muchos edificios
hermosos (actualmente, la fachada de
la iglesia de este pueblo es considerada
una de las mejores obras arquitectnicas
del pas).
A partir de aqu solamente tuvo que
avanzar un par de kilmetros para llegar
a la ciudad de Guatemala. Su arribo a esta
ciudad fue el 26 de julio 1627.
Las poblaciones visitadas por Gage,
con su nombre actual, fueron:
En Mxico
Veracruz, La Antigua, Xalapa-Enrquez,
Rinconada, Tepeaca, Tlaxcala, Heroica
Puebla de Zaragoza, Huejotzingo, Tex-
coco, Distrito Federal, Zaragoza de Gua-
dalupe, Atlixco, Campo San Pablo, Taxco
de Alarcn, Chautla, Zumpango, Oaxaca
de Jurez, Nejapa de Madero, Copalita
las Palmas, Santa Mara Huatulco, Santo
Domingo Tehuantepec, Ciudad Ixtepec,
Santo Domingo Zanatepec, San Pedro
Tapanatepec, Macuilapa, Chiapa de
Corzo, Acala, Zinacantn, San Cristbal
de las Casas, Teopisc y Comitn de Do-
mnguez.
En Guatemala
Izquintenango, Martn Cuchumatanes,
Todos Santos, Chiantla, San Andrs,
Zacualpa, San Martn Jilotepeque,
Chimaltenango, Xocotenango y Guate-
mala
Referencias
1. Romn Velazco, R. (1980) Viajes en la Nueva Espaa:
Thomas Gage. La Habana: Casa de las Amricas.
N Gage, T. (1994) Nuevo reconocimiento de las Indias Occi-
dentales. Mxico: Consejo Nacional para la Cultura
y las Artes.
Mastrngelo, S. (2001) El ingls americano: sus trabajos
por mar y tierra o un nuevo reconocimiento de las
Indias Occidentales. Mxico: Umbral.
35
ASOCIACIN MUNDIAL DE CARRETERAS

http://www.piarc.org/es/

La Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres es el Comit Nacional de la PIARC en Mxico.

El objetivo de la AMIVTAC es intensificar la participacin en las actividades de la PIARC, as como difundir
ms ampliamente la informacin generada en ella, los resultados de los trabajos en los comits tcnicos
y sus recomendaciones; adems, define y propone a los expertos que participarn como representantes
en dichos comits y organiza seminarios sobre temas relacionados con sus actividades.

Nuevos temas estratgicos y comits

tcnicos en la Asociacin Mundial
de Carreteras
Cada cuatrienio, la Asociacin Mundial
de Carreteras establece los comits tcni-
cos y los temas estratgicos que se abor-
darn en el ciclo correspondiente.
Para el periodo 2012-2015, los temas
identificados y la estructura de los comi-
ts tcnicos resultante fueron producto
de un amplio proceso que culmin con
la aprobacin por parte del Consejo
de la Asociacin, durante la sesin que
se llev a cabo en la Ciudad de Mxi-
Tema estratgico 1
Gestin y desempeo
1.1 Eficacia de las administraciones de
transporte
1.2 Financiamiento
1.3 Cambio climtico y sustentabili-
dad
1.4 Aspectos econmicos de las redes
de transporte y desarrollo social
1.5 Gestin de riesgos
Tema estratgico 2
Acceso y movilidad
2.1 Explotacin de las redes de carre-
tera
2.2 Mejora de la movilidad en zonas
urbanas
2.3 Transporte de mercancas
2.4 Vialidad invernal
co, de manera previa al XXIV Congreso
Mundial de Carreteras.
Los cuatro temas estratgicos apro-
bados y sus correspondientes comits
tcnicos formalizados se enumeran en
el recuadro de abajo.
Adicionalmente, el Comit de Termi-
nologa continuar con su estrategia de
actualizar la versin del diccionario en
cada uno de los idiomas y de aumentar el
nmero de lenguas de traduccin.
2.5 Redes de carreteras rurales y acce-
sibilidad de las zonas rurales
Tema estratgico 3
Seguridad
3.1 Polticas y programas nacionales de
seguridad vial
3.2 Diseo y explotacin de infraes-
tructuras de carreteras ms seguras
3.3 Explotacin de tneles de carrete-
ra
Tema estratgico 4
Infraestructuras
4.1 Gestin del patrimonio vial
4.2 Pavimentos de carreteras
4.3 Puentes de carretera
4.4 Movimiento de tierras y carreteras
sin pavimentar
Candidaturas a miembros
y miembros corresponsales
Actualmente se desarrolla un proceso
de auscultacin cuyo propsito es iden-
tificar a los candidatos a ocupar la repre-
sentacin de Mxico ante los 17 comits
tcnicos que se integrarn para el ciclo
2012-2015, como miembros y miembros
corresponsales.
La mecnica establecida por la aso-
ciacin dicta que el primer delegado
del pas en cuestin hace la propuesta
correspondiente, y la asociacin, a travs
de su Secretara General, la aprueba en
su caso.
La convocatoria para integrar estas
candidaturas incluye las bases, el per-
fil que deben cumplir los candidatos y
la carta compromiso del representante
mexicano.
De forma paralela, est en proceso
la seleccin de candidatos a ocupar car-
gos de presidente y secretario hispano-
hablante vacantes en algunos comits
tcnicos.
La fecha lmite para la integracin
de la propuesta de candidatos es el 15 de
enero de 2012, dado que el inicio formal
de los trabajos de los comits tcnicos
est previsto para el mes de marzo de
2012.

36 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
 CIENCIA Y TECNOLOGA

Asfalto permeable
Desarrollado por la Universidad de So Paulo (USP), el concreto
asfltico poroso permite que el agua se absorba y se almacene
en una capa de 35 cm por debajo de la superficie de la piedra.
La idea es absorber el agua de lluvia con el recubrimiento
de suelo que se utiliza en las calles, lotes, condominios y es-
tacionamientos. El agua almacenada temporalmente en los
espacios vacos entre piedras poco a poco va saliendo a un
sistema de drenaje.
La investigacin del profesor Jos Rodolfo Martnez, del
Departamento de Hidrulica de la USP, estudia los mecanismos
de agua y una inundacin. Los resultados muestran que el
asfalto podra ser un aliado para evitar el anegamiento.
Sea una carretera muy transitada o una calle tranquila,
la pavimentacin se realiza de manera similar: en la parte
superior hay una capa de unos 5 cm, compuesta de piedras
5 cm
pequeas unidas por asfalto; debajo est la base, una capa
ms gruesa de grava y rocas ms grandes. Esta base tiene
muchas lagunas, que podran actuar como reservorio, pero
aqu surge el problema: cmo podra la superficie permitir el
paso del agua sin volverse un suelo frgil y quebradizo frente
a un trfico pesado?
En el Laboratorio de Tecnologa de Pavimentacin de la USP
a las piedras se les uni cal y asfalto, que sirve como aleacin,
y en la mezcla se produjeron diferentes pisos.
Todas las mezclas asflticas se probaron, y as naci la capa de
asfalto poroso, el cual se hace con las piedras ms grandes,
de modo que se proporciona hasta 25% de espacio entre ellas
para la infiltracin del agua.
El asfalto permeable an tiene sus limitaciones: por su
fragilidad, el material no soporta el trfico de vehculos pe-
sados; adems, an no se puede utilizar en zonas fangosas,
por el peligro de obstruccin de los poros. Por estas razones,
la ciudad est utilizando el material en las reas de estacio-
namiento, especialmente supermercados, como mtodo de
drenaje de agua.
El costo del nuevo material es entre 20 y 22% mayor que
el comn, pero hecho a gran escala, de acuerdo con los in-
vestigadores de la USP, tender a igualar el costo del asfalto
convencional.

eleciencia.blogsp ot.com/2011/01/asfalto - p ermeable.

html#!/2011/01/asfalto-permeable.html

Carreteras que generan energa solar

Para el no conocedor, las opciones globa-
les ms adecuadas para frenar de manera
significativa y en corto tiempo el calen-
tamiento global seran las soluciones de
geoingeniera, como la colocacin de in-
mensos espejos en el cielo o la creacin
de nubes sobre los ocanos.
Para Faunatura, estas ideas pretenden
desviar la atencin de la nica y verda-
dera solucin, que es la utilizacin de las
energas alternativas para terminar con la
quema indiscriminada de petrleo.
Sin embargo, con soluciones mucho
ms simples, econmicas y globales,
como pintar las casas y los edificios de
blanco, o crear carreteras con cristales
y clulas solares en lugar de asfalto, se
podra llegar al objetivo de frenar con
algo de xito el cambio climtico.
Solar Roadways est desarrollando
un prototipo de carretera inteligente
en la que, en lugar de asfalto, los autos
circularan sobre paneles solares, y las se-
ales, en vez de estar pintadas en el suelo
con rayas blancas, seran bombillas LED
que se iluminaran durante la noche. Esta
idea est subvencionada por el DOT de
Estados Unidos, que ha invertido 100 mil
dlares para el primer prototipo.
Los paneles solares tambin incluirn
elementos de calefaccin que impedirn
que la nieve y el hielo se acumulen en la
carretera.
El costo del proyecto representa un
inconveniente importante. La compaa
estadounidense a cargo cree que los pa-
neles de 12 12 pulgadas (0.3 0.3 m,
aproximadamente) tendran la capacidad
de generar cerca de 7.6 KWh de electri-
cidad cada da y costaran alrededor de
6,900 dlares cada uno. La compaa sos-
tiene que, considerando los beneficios
que traern los paneles y la cantidad de
gases de efecto invernadero que evita-
ran, quiz no sea un precio demasiado
elevado.
http://diarioecologia.com/carreteras-
que-generan-energia-solar-una-idea-
interesante/#ixzz1Zu8uaCeD

rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012 37
 CIENCIA Y TECNOLOGA

Mejoras en la medida de la geometra de carreteras

Actualmente, los mapas electrnicos
detallados y precisos constituyen una
herramienta fundamental para dar apo-
yo a diversos sistemas de asistencia a la
conduccin. En este contexto, cientficos
del Instituto Universitario de Investiga-
cin del Automvil de la Universidad Po-
litcnica de Madrid han desarrollado un
algoritmo para evaluar la incertidumbre
de medida de la geometra de carreteras
con un vehculo instrumentado mediante
sistemas inerciales que, adems, permite
corregir los efectos asociados a la din-
mica vehicular.
Los mtodos para obtener mapas
electrnicos precisos deben cumplir
especificaciones cada vez ms exigen-
tes. Entre los disponibles destaca aqul
con vehculo instrumentado. A su vez,
se pueden emplear dos tipos de instru-
mentacin: sensores inerciales y posicio-
namiento por satlite. Ambos sistemas
son complementarios y tienen ventajas
e inconvenientes. El trabajo realizado se
basa en los primeros y, en concreto,
se abordan dos aspectos: por un lado,
la estimacin de la incertidumbre en la
medida de la geometra de la carretera,
y por otro, la correccin de las medidas
obtenidas para eliminar el efecto de la
dinmica vehicular.
En relacin con el primero, la medi-
da mediante sensores inerciales implica
un error acumulativo que, para grandes
distancias, puede llegar a ser inadmisible
si no se realizan correcciones interme-
dias. Adems, resulta de inters contar
con una estimacin de la incertidum-
bre mxima que se puede tener en la
medida de un tramo de carretera con- lo que, al poder estimar los ngulos de
creto. En este sentido, los investigado- balanceo y cabeceo esperables en las
res de la UPM han plateado un mtodo maniobras realizadas, permite eliminar
basado en la ley de propagacin de incer- dicha influencia.
tidumbre que permite la evaluacin de Los algoritmos fueron validados en
las desviaciones mximas esperables, as pruebas controladas y probados de for-
como la distancia mxima que se puede ma satisfactoria en rutas reales.
recorrer con el vehculo instrumentado El trabajo se realiz en el marco del
antes de que el error supere el lmite ad- programa Segvauto, puesto en marcha
misible fijado. por la Comunidad de Madrid con el fin de
Por otra parte, la dinmica vehicular mejorar la seguridad de los automviles,
influye sobre las medidas, sobre todo, con especial atencin a los usuarios de
de peraltes y rampas. En este trabajo se movilidad reducida.
ha desarrollado un algoritmo iterativo,
basado en un modelo matemtico de www.madridiario.es/2011/Agosto/ciencia-
vehculo, al que se le hace circular por el tecnologia/noticias/206314/mejoras-
trazado en planta de la carretera medido, medida-geometria-carreteras.html

Asfalto de carretera creado con residuos plsticos

El Instituto Tecnolgico del Plstico (Aimplas), junto con la
Universidad de Cantabria, Acciona Infraestructuras y Vas-M
Carreteras Madrid, echan a andar un proyecto destinado a desa-
rrollar asfalto de caucho proveniente de neumticos usados.
El proyecto, denominado Polymix, tiene un objetivo claro:
reducir el nmero de residuos de los vertederos y disminuir
el impacto ambiental de las carreteras. Los materiales que
van a utilizarse para elaborar este asfalto sern subproductos
del reciclado de plsticos, materiales que por su baja calidad
no pueden reutilizarse y se llevan a los vertederos para ser
destruidos.
Con este programa, se espera demostrar el beneficio eco-
nmico que conlleva el uso de residuos, al reducirse el costo
asociado a la produccin del asfalto. La prueba de esta novedo-
sa mezcla se aplicar por primera vez en la carretera M-404 de
la comunidad de Madrid.
La utilizacin de este tipo de materiales tiene un gran po-
tencial, ya que slo en Espaa se producen anualmente unos
45 millones de toneladas de mezclas asflticas, y en Europa
la cifra es de unos 300 millones de toneladas. Si se calcula
una penetracin de mercado del 5%, el proyecto permitir el
reciclaje de ms de 22,500 toneladas de residuos de plstico
y 11,250 toneladas de neumticos usados.
En el proyecto tambin se establecern y difundirn las
directrices tcnicas y ambientales.

w w w.madrimasd.org/informacionidi/noticias/noticia.
asp?id=49980

38 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
PUBLICIDAD
PUBLICACIONES
Gua prctica de estabilizacin
y recuperacin de pavimentos
con cemento Prtland en Mxico
Omar Jurez Gutirrez
y Marco A. Inzunza Ortiz
Mxico, AMIVTAC, 2011
$150.00
E sta gua intenta orientar, desde los
fundamentos, a los ingenieros que
requieran utilizar esta prctica, tan til
y efectiva en la construccin y recupe-
racin de pavimentos.
Contiene siete captulos, una intro-
duccin y un anexo. En el primer captulo
se presentan los antecedentes y genera-
lidades de esta prctica, la definicin de
pavimentos semirrgidos y su concep-
tualizacin en el mundo, enfocada en
Estados Unidos y Espaa.
El segundo captulo trata de las Pro-
piedades de las mezclas tratadas con
cemento Prtland, sus efectos en las
propiedades fsicas, mecnicas y trmi-
cas, as como los problemas bsicos en
la contraccin y en los cambios dimen-
sionales.
El tercero est dedicado especialmen-
te a la supervisin, aunque tambin es
importante para el constructor. Se de-
nomina Proceso constructivo y control
de calidad, donde se comenta el tipo de
equipo por utilizar; la descripcin
del proceso constructivo y cmo se debe
llevar a cabo; los mtodos de corte para
los pavimentos semirrgidos; su proble-
mtica en suelos plsticos, principal-
mente los arcillosos; las limitaciones en
la ejecucin con el sistema de lechada,
y el enfoque del control de calidad en
la obra.
Para la ejecucin de los puntos ante-
riores, en el captulo cuatro se presen-
ta una lista de verificacin que permi-
te controlar lo necesario en una obra
de este tipo y dar-
le seguimiento de
manera ms fcil y
expedita.
En el captulo
cinco se presentan
algunas estadsti-
cas y casos de xi-
to obtenidos en la
prctica mexicana,
40 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
donde se comentan a detalle las inciden-
cias en esa obra en particular.
Finalmente, se ofrecen algunas con-
clusiones, donde se destacan los bene-
ficios de usar el sistema de lechada.
Contiene adems una bibliografa de
referencia y un captulo anexo que inclu-
ye estudios comparativos, costo inicial
estimado por metro cuadrado y costo
efectivo estimado.
Catlogo de productos
para estabilizaciones de suelo
Vctor Alberto Sotelo Cornejo
y L. Julin Bravo Martnez
Mxico, AMIVTAC, 2011
$150.00
E ste catlogo
intenta ayu-
dar a los ingenie-
ros, proyectistas,
super visores,
constructores y
encargados de
control de cali-
dad a encontrar
alternativas para
la construccin y rehabilitacin de ca-
rreteras, vialidades y estacionamientos,
para darles una mayor vida til.
Los beneficios se traducen en estruc-
turas ms estables y duraderas, evitando
fallas que, en muchas ocasiones, son pro-
vocadas por las reacciones qumicas de
partculas que aumentan la cohesin del
suelo, con lo que se logra un considera-
ble ahorro en tiempo y dinero. Es por
ello que se realiz esta publicacin, no
slo para hacer del conocimiento de los
lectores la existencia de los productos
estabilizadores de suelos, sino tambin
para brindarles una resea de las ven-
tajas, aplicaciones y rendimientos que
se pueden obtener en los diversos pro-
ductos.
En este catlogo los autores, distin-
guidos ingenieros en vas terrestres,
recopilaron 17 productos, los cuales
trabajan de diversas maneras y sobre
diferentes suelos.
Debido a que cada material, por su
naturaleza y composicin fsico-qumi-
ca, reacciona de diferente forma con los
materiales que tradicionalmente se han
utilizado para este fin, las empresas co-
mercializadoras se han visto en la nece-
sidad de buscar alternativas de solucin
y generar productos que les permitan
llevar a cabo sus proyectos de la mejor
manera posible.
Es conveniente hacer notar que, debi-
do a la naturaleza diversa de los mate-
riales (polmeros, resinas, enzimas, etc.)
y con el fin de presentarlos de acuerdo
con la versin original, para evitar in-
terpretaciones deficientes o errneas,
incluso por traducciones inadecuadas,
en la medida de lo posible se hizo una
composicin con la informacin de los
documentos: fichas tcnicas y folletos
proporcionados por las empresas que
se presentaron como representantes
acreditados en el pas.
El sistema metropolitano
de aeropuertos, a seis aos de
su establecimiento
Demetrio Galndez Lpez
y Balfre Nava Figueroa
Mxico, AMIVTAC, 2011
$400.00
E ste libro, preparado por personal do-
cente de la Escuela Superior de Inge-
niera y Arquitectura del Instituto Poli-
tcnico Nacional, contiene siete captu-
los: en el primero se describe el Sistema
Metropolitano de Aeropuertos, empe-
zando por el nuevo Aeropuerto Interna-
cional de la Ciudad de Mxico, as como
el problema de la demanda del transpor-
te areo, cuyas alternativas de solucin
se analizan ante la cancelacin de ese
nuevo aeropuerto, se describe tambin
a los integrantes del Sistema Metropo-
litano de Aeropuertos y las acciones en
su apoyo. En el segundo captulo, Ante-
cedentes histri-
cos de la Ciudad
de Mxico y su
zona conurba-
da, trata sobre
el poblamiento
y la urbaniza-
cin del Valle de
Mxico, en par-
ticular la zona

donde se encuentra ubicado el aero-
puerto, para posteriormente describir
la regin de conurbacin del centro del
pas, la zona metropolitana de Valle de
Mxico y la zona metropolitana de la
Ciudad de Mxico, as como los indica-
dores socioeconmicos de los estados
en los que se localizan los aeropuertos
integrantes del Sistema Metropolitano
de Aeropuertos.
En el captulo tercero se particulariza
al Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de Mxico, la evolucin y ampliacin de
Terminal 1, y se profundiza en la cons-
truccin de la Terminal 2; el captulo cie-
rra con una reflexin sobre esta terminal,
despus de las obras realizadas.
En el captulo cuatro se describen
los aeropuertos complementarios al
Aeropuerto Internacional de la Ciudad
de Mxico: los aeropuertos internacio-
nales de las ciudades de Toluca, Puebla,
Cuernavaca y Quertaro; mientras que el
captulo quinto, denominado Aeropuer-
tos distribuidores de trfico areo, se en-
foca en los aeropuertos internacionales
de la ciudades de Cancn, Guadalajara,
Tijuana y Monterrey como distribuidores
de trfico areo.
En el sexto captulo se presentan las
estadsticas areas del Sistema Metro-
politano y de Aeropuertos, as como
de aquellos complementarios al de la
Ciudad de Mxico y de los aeropuertos
distribuidores.
Por ltimo, en el captulo sptimo se
presenta un anlisis sobre el resultado de
la operacin del Sistema Metropolitano
de Aeropuertos.
Seguridad vial en carreteras
Alberto Mendoza Daz
y Emilio F. Mayoral Grajeda
Mxico, AMIVTAC, 2011
$200.00
E ste libro, elaborado por investigado-
res de la Coordinacin de Seguridad
y Operacin del Transporte del Instituto
Mexicano del Transporte, est organiza-
do en seis captulos que abarcan amplia-
mente los temas tratados.
En el primero de ellos se formula un
conjunto de aspectos introductorios
rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 15, Enero-Febrero 2012
sobre seguridad vial en carreteras en el
mundo y en Mxico; se comenta tambin
la situacin de la red carretera federal.
En el segundo captulo, Gestin para
el control de la accidentalidad, se pre-
senta un enfoque administrativo e insti-
tucional para controlar la ocurrencia de
accidentes en estas vas; asimismo, se for-
mula una filosofa y se realiza el anlisis del
problema; se definen las metas y se de-
sarrollan las medidas necesarias para el
mejoramiento, as como los mecanismos
de evaluacin y monitoreo. Adems, se
proponen estrategias de intervencin,
se analizan enfoques de gestin en el
mundo y se comentan las acciones de-
sarrolladas en Mxico.
El tercer captulo hace referencia a un
anlisis de los procedimientos para la ad-
quisicin y el manejo de la informacin
de accidentes y sus requerimientos, la
recopilacin de datos, los informes poli-
ciacos, la tecnologa utilizada, la codifi-
cacin, ubicacin y manejo de la base de
datos, as como las fuentes suplementa-
rias y sus limitaciones.
El captulo cuatro trata sobre algunas
cuestiones relacionadas con el mejora-
miento de la infraestructura, remontn-
dose al proyecto geomtrico y al trata-
miento de sitios de alta siniestralidad; se
tratan tambin las auditoras de seguri-
dad en carreteras, as como sus conceptos
generales y la metodologa que se aplica;
del mismo modo, se describen las audi-
toras de seguridad vial que se llevan a
cabo mediante el programa internacio-
nal de evaluacin de carreteras.
En el siguiente captulo se aborda el
factor humano en la ocurrencia de acci-
dentes, es decir, se revisa el impacto que
tiene factores como el sueo, la fatiga, el
estrs, el alcohol y las drogas durante la
conduccin de vehculos.
En el ltimo captulo se presentan
algunas conclu-
siones, as como
las referencias
utilizadas para la
elaboracin de
este libro, sin duda
indispensable
para todo aqul
que est interesa-
do en el tema.
PUBLICACIONES
Proyecto estructural de pavimentos
asflticos
Carlos H. Fonseca Rodrguez et al.
Mxico, AMIVTAC, 2011
$200.00
E sta obra consta de diez captulos,
adems de la presentacin y el pr-
logo a cargo de Clemente Poon Hung,
presidente de la AMIVTAC.
El primer captulo de este libro se de-
nomina Evolucin histrica de los pavi-
mentos asflticos y mtodos de diseo
de pavimentos; el segundo, Estado de
esfuerzos y deformaciones unitarias en
pavimentos asflticos; el tercero est de-
dicado a la Ingeniera de trnsito, tipo
de vehculos y cargas consideradas en el
proyecto.
Los siguientes
captulos se de-
dican a los Ma-
teriales para pavi-
mentos asflticos
- caracterizacin;
Clima y drenaje
aplicados al dise-
o de pavimentos
(Mtodos de dre-
naje y subdrenaje); Mtodo de diseo
de espesores de la Asociacin Ameri-
cana de Carreteras Estatales y Oficiales
de Transporte (AASHTO) y Mtodo de
diseo de espesores del Instituto Ame-
ricano del Asfalto.
El Mtodo de diseo del Instituto de
Ingeniera de la UNAM (DisPav-5) se
describe con detalle en el captulo ocho,
donde se ofrece una introduccin al
criterio del diseo estructural, seguido
por los procedimientos para el diseo
y la revisin; se plantean las ecuaciones
de diseo y los valores tpicos del VRSz;
se presentan los manuales del usuario
del programa Transit5 y del programa
Mdulo-5 se ofrecen diagramas de flujo
y ejemplos de aplicacin.
El captulo 9 es un Catlogo espaol
y conceptos empricos-mecanicistas. Fi-
nalmente, el captulo 10 trata la Evalua-
cin de un pavimento asfltico y sistemas
de administracin de pavimentos.
Al final de cada captulo se presenta
una amplia bibliografa que ayuda a am-
pliar los conocimientos del tema.
41
CALENDARIO

FECHA EVENTO ORGANIZADOR SEDE SITIO/CONTACTO

ENERO 2012
The Transportation Research Board (TRB) 91st Washington, http://www.trb.org/AnnualMeeting2012/
22-26 The Transportation Research Board
Annual Meeting DC, EU AnnualMeeting2012.aspx

Academia de Ingeniera de Quertaro, Santiago de

26-27 1er Congreso Movilidad Urbana Sustentable A.C., y Universidad Autnoma Quertaro, movilidad.urbana@hotmail.com
de Quertaro Mxico

FEBRERO 2012
Finnish Road Association, City of Tampere Tampere, www.tieyhdistys.fi
15-16 29th Winter Road Congress 2012
and the Finnish Transport Agency Finlandia ari.kahkonen@tieyhdistys.fi

IECA Annual Conference: Environmental

26-29 International Erosion Control Association Las Vegas, EU www.ieca.org/conference/annual/ec.asp
Connection

MARZO 2012
www.worldofasphalt.com
13-15 2012 World of Asphalt y AGG1 AEM Charlotte, EU
info@worldofasphalt.com

2 Exposicin de Maquinaria para la Realizacin Madrid,

14-15 IFEMA www.salondemaquinasdecarreteras.com
de Carreteras e Infraestructuras Espaa

27 Congreso Mexicano de la Industria Villahermosa,

21-23 CMIC www.congresocmic2012.com
de la Construccin Mxico

Amsterdam, www.intertraffic.com
27-30 Intertraffic Amsterdam 2012 Intertraffic
Holanda intertraffic@rai.nl

ABRIL 2012
So Paulo, www.brazilroadexpo.com.br
2-4 Brazil Road Expo 2012 Brazil Road Expo
Brasil info@brazilroadexpo.com.br

Unin Nacional de Arquitectos e Ingeni- La Habana,

10-14 XXXIII Convencin Panamericana de Ingenieras www.upadicuba.com
eros de la Construccin de Cuba (UNAICC) Cuba

Delft University of Technology (Holanda),

2nd International Conference on Microstructure Amsterdam, http://microdurability.tudelft.nl/
11-13 Southeast University (China) y el Jiangsu
Related Durability of Cementitious Composites Holanda Introduction.php
Institute of Building Science (China).

Amsterdam, roadtransportshow.com/terts2009/e
16-21 European RoadTransport Show Amsterdam RAI
Holanda p.vermin@rai.nl

MAYO 2012
Segundo Congreso Panamericano sobre
1-4 IGS Per Lima, Per www.geoamericas2012.com/index.html
Geosintticos Geoamericas 2012

Be Together: conferencia en directo de Be Filadelfia, http://www.3dcadportal.com/index.php/

15-17 Bentley Systems
Communities USA eventos/aec/218-bentley-conference

JUNIO 2012
Reikiavik, http://vianordica2012.is
11-13 The 21st Nordic Road Congress, Via Nordica 2012 Congress Reykjavik
Islandia congress@congress.is

Estambul, www.eecongress2012.org
13-15 5th Eurasphalt & Eurobitume Congress EAPA and Eurobitume
Turqua banuadiguzel@figur.net

www.researchgate.net/conference/
Granada,
20-22 CIT 2012 X Congreso de Ingeniera del Transporte Foro de Ingeniera de los Transportes CIT_2012_X_Congreso_de_Ingenieria_
Espaa
del_Transporte/
 Nmero 61 Enero-Febrero 2012
La AMIVTAC en el 26 Congreso Nacional
de Ingeniera Civil
La Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Vas Terrestres particip en el 26 Con-
greso Nacional de Ingeniera Civil que
tuvo lugar del 15 al 18 de noviembre en
el World Trade Center de la Ciudad de
Mxico.
El congreso inici el martes 15 con el
Encuentro Acadmico: una sesin dedica-
da a la educacin y la enseanza de la in-
geniera civil. Esta sesin fue organizada
y presidida por Octavio Rascn Chvez, ex
director del Instituto Mexicano del Trans-
porte y uno de nuestros asociados.
Ese mismo da se inaugur la Expo
Ingeniera Civil 2011, donde la AMIVTAC
mont un puesto muy modernista que,
a travs de videos, proyectaba de ma-
nera continua las labores que desarrolla
nuestra sociedad, los cursos que ofrece
y los libros que ha publicado. En el sitio
tambin se mostraron y se obsequiaron
algunos ejemplares de la revista Vas Te-
rrestres, editada hasta la fecha por nues-
tra asociacin.
Durante los cuatro das del congreso
se estuvieron promoviendo seis nuevos
libros recin editados por la AMIVTAC:
El Sistema Metropolitano de Aeropuertos,
Ponencia de scar de Buen Richkarday sobre infraestructura del transporte.
A sociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A .C .
Mesa de la AMIVTAC moderada por Clemente Poon Hung.
a seis aos de su establecimiento; Segu-
ridad vial en carreteras; Catlogo de pro-
ductos para estabilizaciones de suelo; Gua
prctica de estabilizacin y recuperacin
de pavimentos con cemento Prtland en
Mxico; Evolucin histrica de los caminos
rurales en Mxico, y Proyecto estructural de
pavimentos asflticos.
El mircoles 16 de noviembre, se llev
a cabo la mesa Prospectiva de Infraes-
tructura, en cuya parte de transporte
particip Jorge de la Madrid Virgen, ex
presidente de nuestra asociacin.
Fausto Barajas Cummings, subsecreta-
rio de Infraestructura de la SCT, intervino
el jueves 17 como conferencista a cargo
en la mesa Transporte Carretero. Como
comentaristas participaron Tarcisio Ro-
drguez Martnez y Carlos Alberto Romero
Bertrand, entre otros.
Ese da en la mesa de la AMIVTAC,
moderada por Clemente Poon Hung, presi-
dente de nuestra asociacin, participaron
como ponentes distinguidos ingenieros,
entre ellos scar de Buen Richkarday,
quien sostuvo la ponencia principal so-
bre infraestructura del transporte; Fede-
rico Doval Ramos, con el tema de aero-
puertos; Hctor Lpez Gutirrez, con el
tema de puertos, y Salvador Fernndez
Ayala, con el tema de carreteras. Tam-
bin intervinieron en esta mesa Amado
Athi Rubio y Salvador Fernndez Aya-
la, vicepresidentes de la AMIVTAC; Jos
Mara Fimbres Castillo e Isaac Moscoso
Legorreta, ex presidente de nuestra aso-
ciacin, quien disert sobre el tema de
los ferrocarriles.
43
 VI Conferencia Magistral Alfonso Rico Rodrguez
El pasado da 9 de noviembre se dict
la sexta conferencia Alfonso Rico Rodr-
guez, la cual se celebra bajo los auspi-
cios de la Asociacin Mexicana de Vas
Terrestres y la Sociedad Mexicana de
Ingeniera Geotcnica.
El ttulo de la conferencia fue Evolu-
cin de los pavimentos e importancia de
los indicadores de su estado superficial
y estructural y se llev a cabo en las
instalaciones del Colegio de Ingenieros
Civiles de Mxico.
El conferencista, Manuel Zrate Aqui-
no, inici su exposicin refirindose a
los caminos de la antigedad, tanto los
desarrollados en la poca de la Roma im-
perial como los construidos por aztecas y
mayas, de los cuales an existen ejemplos
que manifiestan el progreso alcanzado
por esas culturas; construyeron caminos
considerando el concepto de pavimento
Conservacin de carreteras en la actualidad
Impartida por Carlos Alberto Romero Ber-
trand, director general de Conservacin de
Carreteras de la SCT, el pasado 24 de no-
viembre se llev a cabo la conferencia ma-
gistral Conservacin de carreteras en la
actualidad, en la ciudad de Campeche;
la actividad fue organizada por los vice-
presidentes Jos Abelardo Lpez Osuna
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en cuanto a la seleccin de materiales, su
disposicin y tcnicas de construccin, sus deficiencias y aplicar los medios para
por lo que hicieron de ellos elementos
que, si bien en un principio tuvieron fi-
nes militares, con el paso del tiempo se
convirtieron en promotores de desarrollo
econmico y social.
Posteriormente, abord el desarrollo de
los pavimentos en la actualidad, con nfa-
sis en aquellos que brindan al usuario se-
guridad, comodidad y economa, al aplicar
tcnicas modernas del diseo estructural
y vigilar el aspecto funcional.
Entre los temas se hizo referencia a
los indicadores del estado funcional y
estructural de los pavimentos, mediante
los cuales se puede obtener un conoci-
y Nstor Ariel Snchez Barajas, y es la
primera accin de la nueva Mesa Directiva
de la AMIVTAC, presidida por Esteban Cruz
Iriarte, quien tambin es director general
del Centro SCT en ese estado.
Cruz Iriarte estuvo acompaado en
el presdium por autoridades de la Uni-
versidad de Campeche, del gobierno del
estado, de la Cmara
Mexicana de la Indus-
tria de la Construccin
y del Colegio de In-
genieros Civiles de
Campeche, as como
por empresarios rela-
cionados con las vas
terrestres de Campe-
che, Yucatn, Chiapas
y Tabasco.
miento del estado de una red: conocer
mejorar la calidad de servicio.
Tambin hizo mencin de las condiciones
del trnsito moderno, tanto de vehcu-
los terrestres como areos, los cuales
han experimentado incrementos notables
en su nmero, dimensiones y peso, fac-
tores muy importantes que deben consi-
derarse en la moderna tecnologa de los
pavimentos.
Finalmente, hizo referencia a la evalua-
cin de los pavimentos desde el proceso
mismo de su construccin con el fin de
que, a su trmino, sean entregados al
usuario cumpliendo con los objetivos
considerados en el proyecto.
A la conferencia asistieron 520 perso-
nas, muchas de ellas estudiantes de la
carrera de Ingeniera Civil; se abord el
tema de los contratos plurianuales, los
nuevos esquemas de contratacin, que
son para ejecutar las obras de conser-
vacin con mayor calidad; por ello se ha
establecido el protocolo AMAAC para la
construccin de carpeta asfltica.
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