Sistema de Caja Pilotada DSG

ESCUELA INDUSTRIAL SALESIANA
SAN RAMON LA SERENA

31 DE MAYO DE 1900
Somos Familia, cada hogar escuela de vida y de amor
Sistema de caja pilotada

DSG/S-Tronic
Integrantes: Sebastin Guerrero
Diego Galleguillos
Michael Gloria
Fecha: 24/04/2017
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ndice Pgina
Introduccin 3
Sistema de caja pilotada DSG
- Historia 4-5
- Funcionamiento 6
- Componentes 7-11
- Mecanismo de accionamiento 12
- Sensores sistema DSG 13-17
- Actuadores 18-21
Ventajas del sistema DSG 22
Mantenimiento sistema DSG 22
Esquema del sistema DSG 23
Vehculos que utilizan esta caja 24
Conclusin 25
Bibliografa 26
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Introduccin
En el siguiente trabajo se presentara la caja velocidades DSG, el cual conoceremos su
historia y como ha sido su evolucin hasta verlos hoy en da en una gran variedad de
automviles como en Volkswagen, Audi, mercedes Benz , Ford ( estos dos ltimos poseen
nombre distinto para el mismo sistema )
Aprenderemos cuales sern su ventaja y su funcionamiento, adems de presentar ms a
profundidad el tema a nuestros compaeros.
El informe ser acompaado por una disertacin y un video donde se reforzar ms
didctico lo presentado hacia los alumnos.
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El sistema de caja pilotada DSG/ S-tronic
Historia:
Las transmisiones de doble embrague estn cambiando la percepcin de los cambios automticos.
Muchos decimos que es la mejor manera de decir adis al cambio manual.
Cada vez ms fabricantes cuentan con ellas para sus nuevos modelos, por dos razones:
su eficiencia y su agrado de uso.
Nos tenemos que ir muy atrs, hasta antes de la

Segunda Guerra Mundial, cuando un tal Adolphe
Kgresse (1879-1943) empez a disear la
transmisin de doble embrague en 1935, despus
de trabajar en Citron. Este seor es conocido por
otro invento, la semioruga (1913), muy utilizado en
vehculos militares.
Adolphe no lleg a construir ningn prototipo funcional de su invento, la muerte le sobreviene en

1943. Si hubiese querido hacerlo se habra topado con un gran problema: es necesaria una gestin
automatizada del cambio, y eso era sencillamente imposible en aquella poca, salvo que el
vehculo remolcase un primitivo computador.
La idea se recupera en los aos 80 bajo el liderazgo de Harry Webster, y se prueban prototipos en
Ford Fiesta, Ford Ranger y el Peugeot 205.
Al avanzar la microinformtica, se pudo reducir considerablemente la electrnica de control con

una patente de 1981. Porsche continua su desarrollo.
Los alemanes estrenan la Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK en siglas) en los Porsche 956
y que compitieron en Le Mans a partir de 1983. Otro viejo conocido acab montando una caja
Porsche, el Audi Sport Quattro S1 que dict su ley en el grupo B de rally en los 80. La colaboracin
Porsche-VAG es tan antigua como el Grupo VAG.
Se consiguieron reducir ms los componentes

electrnicos de control, pero hay que esperar
todava unos aos para ver eso en un coche de
calle. En 2003 aparecen dos modelos,
genticamente muy relacionados, el Volkswagen
Golf IV R32 DSG y el Audi TT 3.2 quattro DSG.
Ambos tenan motor transversal V6 y traccin total
mediante embragues Haldex.
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En 2008 aparece la primera caja DSG de siete velocidades, tambin fruto de VAG, la DQ200. Es
ms ligera, 70 kg, pero tambin resiste mucho menos par, 250 Nm. Esta caja utiliza embragues en
seco, en vez de baados en aceite. Tambin estrenan la primera DSG longitudinal, la DL501 de
siete velocidades, embragues baados en aceite, soporta 600 Nm.
Estas primeras versiones ya aportan considerables ventajas, como reduccin en el tiempo de

aceleracin al no perder tiempo entre cambios, y que reducen bastante el consumo
homologado, a veces hasta bajan el homologado para cambio manual. La oferta de modelos
compatibles con DSG comienza a dispararse.
El cambio automtico, tradicionalmente apestado por el automovilista europeo, tena una

merecida fama. Los convertidores de par eran lentos, aumentaban el consumo y cambiaban
mucho el tacto de la conduccin. No obstante, en Estados Unidos ese cambio an resulta popular,
aunque ya menos.
Ms fabricantes se ponen las pilas, y empiezan a aparecer ms transmisiones de este

tipo: Powershift (Ford/Volvo), TCT (Fiat, Alfa Romeo), DCT (Mercedes-
Benz), PDK (Porsche), DKG (BMW), EDC (Renault), etc. Es sin duda el Grupo VAG el que ofrece ms
libertad de eleccin entre manual y automtico gracias a las transmisiones DSG.
Por razones de marketing, en Audi las transmisiones se llaman S tronic en vez de DSG, pero
funcionan de la misma forma. En la gasolina es ms frecuente ver las cajas con embragues en seco,
los baados en aceite se usan en motores con mucho par. Ahorran ms combustible los que van
en seco, al haber menos prdidas por bombeo de aceite.
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Funcionamiento
Antes de empezar a explicar el funcionamiento de una caja de cambios de embrague dual,

explicaremos el principio de funcionamiento de una caja de cambios manual de engranajes.
Cuando el conductor de un vehculo
equipado con una caja de cambios manual,
quiere cambiar de marcha ya sea hacia una
superior o inferior, este deber pisar el
pedal embrague para interrumpir
momentneamente la transmisin del
movimiento del motor a la caja de
cambios, una vez haya pisado el
embrague, lo deber mantener as y
posteriormente, actuar sobre la palanca de
cambios y posicionarla en la relacin
deseada por el conductor, con este
movimiento de la palanca de cambios, se hace mover las horquillas de mando de la caja de
cambios, y una o dos de estas horquillas dependiendo de la relacin seleccionada, se movern,
una ser para desengranar el desplazable de la relacin anterior, y la otra horquilla har mover el
desplazable para engranar un conjunto de engranajes con una relacin de transmisin diferente.
Una vez que el conductor coloque la palanca de cambios en la posicin adecuada, este dejar de
oprimir el pedal de embrague, con lo que volver a transmitirse el movimiento del motor a la caja
de cambios y de aqu a las ruedas. Una vez explicado esto es de suponer que no hay una
transmisin continua del motor a las ruedas. Debido a la necesidad de pisar el embrague a la hora
de seleccionar una nueva relacin. Con lo que para un conductor inexperto o nobel esto supondr
una falta de confort tanto para l como para los pasajeros, ya que si no tiene tacto o progresividad
con el pedal del embrague el vehculo sufrir un balanceo hacia delante y atrs cada vez que el
conductor gobierne el pedal del embrague. Una caja de cambios de embrague dual, utiliza dos
embragues, pero no tiene pedal de embrague. Sino que la electrnica y la hidrulica gobernaran a
los embragues, de la misma manera que lo hace en una caja de cambios automtica. Sin embargo,
en el sistema DSG, un embrague controla las relaciones impares, como son la primera, la tercera,
la quinta y la marcha atrs. Y el embrague restante gobierna a las relaciones pares, como son la
segunda, la cuarta y la sexta relacin.
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Componentes
MDULO MECATRONIC El mdulo Mecatronic, est alojado en la carcasa de la caja de cambios y

esta baada por el propio aceite de lubricacin de los engranajes. La Mecatronic constituye la
unidad de mando del sistema DSG. A esta llegan toda la informacin captada por los diversos
sensores y las seales de otras unidades de control. En el propio mdulo Mecatronic, se
encuentran alojados 12 de los 14 sensores de que dispone la caja de cambios. La misin de la
Mecatronic, es la de:
- Gestiona y regula hidrulicamente la funcin de 8 actuadores de cambio mediante 6 vlvulas

moduladoras de presin y cinco vlvulas conmutadoras.
- Controla y regula la presin y el flujo de aceite de refrigeracin de los dos embragues.
- Memoriza las posiciones de los embragues y se auto adapta en funcin del desgaste de los
discos.
- Memoriza la posicin de los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo
necesario con la presin hidrulica, segn las seales recibidas por los distintos sensores y por el
modo de conduccin seleccionado por el conductor. Las ventajas de la unidad Mecatronic
compacta son las siguientes:
- La mayora de los sensores se encuentran en la misma unidad.
- Los actuadores elctricos, tambin estn alojados en la Mecatronic.
- La conexin elctrica de la unidad de mando se realiza por medio de un conector central. Con
estas caractersticas, se consigue disminuir el cableado y por consiguiente el peso
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UNIDAD DE MANDO ELECTROHIDRULICA La unidad de mando electro hidrulica, est integrada

en el propio mdulo Mecatrnic. Esta unidad de mando, contiene todas las electrovlvulas, las
vlvulas reguladoras de presin, as como las vlvulas hidrulicas de tipo corredera y los
multiplexores. Adems, en el mdulo tambin hay una vlvula de seguridad. La cual evita que la
presin hidrulica del circuito aumente en exceso y en consecuencia se provocara la rotura de la
vlvula de compuerta hidrulica.
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CIRCUITO DE ACEITE Las cajas de cambio DSG tienen un circuito de aceite comn para todo el
sistema. El circuito contiene un total de 7,2 litros (puede variar segn el modelo) de aceite especial
para cambio DSG, no es posible la utilizacin de un fluido ATF (Automatic transmision Fluid). El
aceite tiene una serie de requisitos para que el funcionamiento del sistema sea el correcto, de
entre los que destacaremos:
- Asegurar la regulacin de los embragues y la gestin hidrulica.
- Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas posibles de funcionamiento.
- Resistencia a altas cargas mecnicas. - No debe ser propenso a la creacin de espuma.
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La encargada de generar la presin hidrulica para el funcionamiento del sistema, es una bomba
lubular de clulas, accionada mecnicamente por el propio movimiento del motor, mediante un
eje el cual se encuentra dispuesto en el interior de los dos rboles primarios 1 y 2. Dicha bomba
recoge el aceite y lo enva por el circuito a una presin mxima de 20 bares y con un caudal
mximo de 100 litros por minuto. La presin vara segn la apertura de la vlvula y el caudal en
funcin del rgimen de rotacin del motor.
La bomba de aceite suministra presin hidrulica para:
- Los embragues multidisco. - La refrigeracin de los embragues.
- El grupo hidrulico de cambio.
- La lubricacin del conjunto de engranajes.
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Mecanismo de Accionamiento
El accionamiento de las marchas se realiza
por medio de horquillas que desplazan los
sincronizadores, tal y como se procede en
los cambios manuales de tipo convencional.
Con cada horquilla se accionan 2 marchas.
El mando de las horquillas en el cambio
automtico DSG se realiza por la va
hidrulica y no por medio de varillas como
las de los cambios manuales
convencionales. Las horquillas van alojadas
en unos casquillos apoyadas en bolas y
guiadas por un cilindro.
Para el accionamiento, la Mecatronic aplica
aceite al cilindro izquierdo. En virtud de que
el cilindro derecho se encuentra sin presin, la horquilla se desplaza arrastrando el sincronizador.
De esta forma se conecta la marcha. Una vez conectada la marcha se suprime la presin aplicada a
la horquilla.
La marcha se mantiene colocada, porque la retiene el despullo que lleva el dentado de mando y
las muescas de encastre en la horquilla de cambio. En cuanto no se necesita la funcin de la
horquilla, un elemento de encastre, dispuesto en la carcasa del cambio, la mantiene en posicin
neutra.
Cada horquilla tiene un imn permanente. El imn permanente hace que el sensor de recorrido en
la Mecatronic pueda detectar la posicin exacta de cada una de las horquillas.
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Los sensores del sistema DSG

Los sensores que se encuentran en la Mecatronic, estn unidos a ella y no se pueden desmontar,
dichos sensores son del tipo Hall
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Sensor de rgimen de entrada al cambio El sensor de rgimen de entrada al cambio va conectado

a la carcasa de la caja de cambios. Este sensor, se encarga de explorar electrnicamente la parte
exterior del embrague dual y detecta de esa manera el rgimen de giro que esta entrando al
cambio. El rgimen de entrada a la caja es el mismo que el rgimen del motor, ya que estn unidos
entre si por medio de los embragues. Este embrague es del tipo Hall. En la carcasa de este sensor
se encuentra otro sensor y ambos envan la informacin a la unidad Mecatronic.
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Sensor de rgimen de los rboles primarios 1 y 2 Estos sensores, se utilizan para saber el rgimen
de giro de ambos rboles independientemente. Ambos sensores, estn instalados en la
Mecatronic. Dichos sensores son captadores inductivos del tipo Hall. Para la deteccin del rgimen
de giro, ambos sensores exploran unas ruedas generatrices de impulsos colocadas cada una en su
correspondiente rbol primario. La rueda generatriz dispone de una pieza de caucho-metal. Esta
chapa constituye as pequeos imanes en toda la circunferencia, con sus respectivos polos, norte y
sur.
Sensores 1 y 2 de rgimen a la salida del cambio Estos sensores detectan el giro de la rueda
generatriz de impulsos del rbol secundario 2.
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Sensores para deteccin de la presin hidrulica La Mecatronic, incluye dos sensores integrados
en su unidad de mando electro hidrulica. Cada sensor esta expuesto a la presin hidrulica
Sensor de temperatura del aceite del cambio :Dicho sensor, est ubicado en la misma carcasa que
el captador de rgimen de entrada al cambio. Este sensor es el encargado de medir la temperatura
del aceite DSG que sale de los embragues multidisco. Su rango de funcionamiento esta
comprendido entre los -55C y los +180C.
Sensor de temperatura del aceite del cambio y sensor de temperatura de la unidad de control
Ambos sensores estn colocados directamente en la Mecatronic, y esta continuamente baada
por el aceite DSG y por consiguiente se calienta pudiendo llegar a afectar al funcionamiento de la
electrnica. Se emplean dos sensores, para que se comprueben su funcionamiento mutuamente,
ya que, si estos sensores fallan, la Mecatronic se averiar.
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Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora J587

La unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora se encuentra integrada en la
misma palanca selectora. Trabaja al mismo tiempo como unidad de control y como sensor.
Al hacer las veces de unidad de control trabaja para gestionar el electroimn para bloqueo de la
palanca selectora. La iluminacin de la palanca selectora se encuentra integrada en esta unidad.
Ademas esta unidad de control aloja los sensores Hall para detectar las posiciones de la palanca
selectora y los sensores Hall para la deteccin de Tiptronic. Las seales de posicin de la palanca
selectora
y las seales del modo Tiptronic se transmiten a travs del CAN-Bus hacia la Mecatronic y hacia la
unidad de control para cuadro de instrumentos.
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Actuadores
Vlvula reguladora de presin 1 N215 y vlvula reguladora de presin 2 N216 (vlvulas de

los embragues)
Las vlvulas reguladoras de presin N215 y N216 estn dispuestas en la unidad de mando
electrohidrulica de la Mecatronic. Son vlvulas de modulacin, que generan la presin de control
para los embragues multidisco. La vlvula reguladora de presin N215 para el embrague multidisco
K1 y la vlvula reguladora de presin N216 para el embrague multidisco K2.
Si se avera una vlvula de presin se desactiva el ramal afectado en el cambio. Esta avera se
indica en el cuadro de instrumentos.
Vlvula reguladora de presin 4 N218 (vlvula de aceite de refrigeracin)

La vlvula de presin N218 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica. Es una vlvula
de modulacin que, con una compuerta hidrulica, gobierna la cantidad de aceite que refrigera los
embragues.
Para la gestin de esta vlvula, la unidad de control utiliza la seal del sensor de temperatura del
aceite del cambio, condicionada por los embragues multidisco G509.
Si no es posible excitar la vlvula reguladora de presin, fluye la cantidad mxima de aceite de
refrigeracin a travs de los embragues multidisco. A bajas temperaturas ambientales esto puede
causar problemas al cambiar las marchas y conducir a un mayor consumo de combustible.
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Electrovlvulas 1 N88, 2 N89, 3 N90 y 4 N91 (vlvulas para actuadores de cambio)

Las cuatro electrovlvulas se encuentran en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic.
Son vlvulas S/No. Gestionan todas las presiones del aceite a travs de la vlvula compuerta
de multiplexor hacia los actuadores de cambio.
Las electrovlvulas se encuentran cerradas al no tener aplicada la corriente, es decir, que no pasa
aceite a presin hacia los actuadores de cambio.
La funcin de las electrovlvulas:
La electrovlvula 1 N88 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 1 y 5.
La electrovlvula 2 N89 gestiona la presin del aceite para accionar la 3 marcha y la
posicin N.
La electrovlvula 3 N90 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 2 y 6.
La electrovlvula 4 N91 gestiona la presin del aceite para accionar las marchas 4 y atrs.
Si se avera una electrovlvula se desactiva el ramal en el que se encuentra el actuador de cambio

en cuestin. El vehculo ya slo puede circular en las marchas 1 y 3 o en II marcha,
respectivamente.
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Electrovlvula 5 N92 (vlvula de multiplexor)

La electrovlvula 5 N92 se encuentra en la unidad de mando electrohidrulica de la Mecatronic.
Gestiona el multiplexor en la unidad de mando hidrulica. Al ser excitada la electrovlvula se
pueden
accionar las marchas 2, 4 y 6. Al encontrarse la electrovlvula sin corriente se pueden accionar las
marchas 1, 3, 5 y atrs.
La vlvula compuerta de multiplexor se mantiene en posicin bsica. Deja de ser posible gestionar
las funciones del aceite a presin. Puede suceder que se accionen marchas incorrectas. Tambin
puede suceder que el vehculo se inmovilice.
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Vlvula reguladora de presin 5 N233 y vlvula reguladora de presin 6 N371 (vlvulas de

seguridad)
Las vlvulas reguladoras de presin N233 y N371 estn alojadas en el mdulo hidrulico de la
Mecatronic y son vlvulas de modulacin. Gestionan la funcin de vlvulas compuerta de
seguridad en la caja de seleccin de la Mecatronic.
Las vlvulas compuerta de seguridad cortan la presin hidrulica en el ramal del cambio en
cuestin si existe un fallo de relevancia para la seguridad.
La funcin de las vlvulas:
La vlvula reguladora de presin 5 N233 gestiona el funcionamiento de la vlvula

compuerta de seguridad en el ramal del cambio 1.
La vlvula reguladora de presin 6 N371 gestiona la vlvula compuerta de seguridad en el
ramal del cambio 2.
Si se avera una vlvula reguladora de presin deja de ser posible accionar las marchas en el
ramal correspondiente del cambio. Si se avera el ramal 1 ya slo es posible circular en 2marcha.
Si se avera el ramal 2 ya slo se puede circular utilizando las marchas 1 y 3
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Ventajas del sistema DSG

Una de sus mayores ventajas es la rapidez del cambio, capaz de pasar absolutamente
desapercibido por el conductor. Pero ms all de la suavidad, existe tambin un componente
prestacional. Es ms rpido que un convertidor de par, y ms rpido que un cambio manual. Por
tanto, es bastante comn ver cmo un mismo coche con un mismo motor mejora sus prestaciones
con el DSG frente al manual.
Otra de sus ventajas reside tericamente en el consumo. Al basar su funcionamiento en el de un

cambio manual, pero realizado de forma ms rpida, consigue reducir unas dcimas de
consumo frente a otros cambios. Al fin y al cabo, el hecho de no haber interrupcin de la entrega
de fuerza es ms eficiente.
Mantenciones
En la prctica es cuando vemos que adems de las ventajas, existen una serie de inconvenientes.
El primero de ellos es el mantenimiento y la fiabilidad. El mantenimiento debe de ser riguroso, y
nos obliga a cambiar el aceite de la caja de cambios de forma ms habitual, cada 60.000 km los
que baen sus discos en aceite. Algunas unidades han dado problemas con sus mecatrnicas
Siempre se debe realizar el mantenimiento en lugares acreditados como concesionarias de la

marca de su vehculo.
El tipo de lubricante y la cantidad de aceite a utilizar en el vehculo va a variar dependiendo del

vehculo, su caja mecanizada y lo que recomienda o estime mejor el fabricante.
El nivel de aceite segn el vehculo puede ocupar hasta 5.6 lts
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Esquema de la transmisin del sistema DSG
Esquema bsico para comprender mejor el sistema
Esquema completo y detallado del sistema DSG
K1= disco embrague 1 K2= disco embrague 2
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Vehculos que utilizan el sistema DSG
Audi TT 3.2 quattro 2003 Volkswagen Passat 2.0 bi-TDI 2016
Volkswagen golf R32 2003 Volkswagen beetle 2016
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Conclusin
Como resultado del siguiente informe se logra el objetivo de dar a conocer y

explicar que es el sistema DSG, junto a sus caractersticas, mantenimiento etc.
Hemos dado a conocer los vehculos que utilizan este sistema de caja pilotada
DSG,
Como grupo aprendimos ms sobre una caja distinta a las conocidas comnmente,
tambin aprendimos que la caja DSG es la misma que la caja S Tronic junto al
motivo de porqu.
Durante el desarrollo se torna entretenido ver y entender que no tan solo existe las
caja conocidas comnmente como lo es una caja manual y una automtica , sino
que existe una gran variedad y que con el tiempo gracias a la nueva tecnologa ha
podido irse actualizando para mejor , as brinda una mejor rapidez acompaado de
una suavidad al conducir.
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Bibliografa
https://www.actualidadmotor.com/cambio-dsg/
https://www.volkswagen.cl/search?query=dsg&root-cl_search-view-
searchForm=submit&root-cl_search-view-searchForm=submit&root-cl_search-
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http://www.aficionadoalamecanica.net/caja-cambios12.htm
https://www.clubvwtiguan.com/temas/mantenimiento-caja-de-cambios-dsg-
7v.2249/
https://www.motorpasion.cl/tecnologia/breve-historia-de-la-transmision-de-
dooble-embrague
https://www.google.cl/search?q=volkswagen+golf+r32+2003&tbm=isch&imgil=u
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IM%252C_&usg=__OIyhx2GOjjOzDt2OSXNSklEATtg%3D&biw=1366&bih=662&ve
d=0ahUKEwjwta-
GvbnTAhWBhZAKHcpqDh0QyjcIKw&ei=FAr8WPDbEIGLwgTK1bnoAQ#imgrc=uS8q
CyXjQHP3tM:
25

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