Capítulo 4

Ejes

Introducción

Un eje de transmisión (o árbol) es un elemento cilíndrico de sección circular cuya

función es la de transmitir movimiento y potencia, que puede estar fijo o estar
girando, sobre el que se montan engranes, poleas, volantes, ruedas de cadena o
manubrios, así como otros elementos mecánicos de transmisión de fuerza o potencia.
Los ejes de transmisión, o simplemente ejes, son barras sometidas a cargas de flexión
tensión, compresión o torsión que actúan individualmente o combinadas. En este
último caso es de esperar que la resistencia estática y la de fatiga sean consideraciones
importantes de diseño, puesto que un eje puede estar sometido en forma simultánea
a la acción de esfuerzos estáticos completamente invertidos en forma alternante y
repetidos sin cambio de sentido.
El término “eje” abarca otras variedades, como los ejes de soporte y los husillos.
Un eje de soporte es el que no transmite carga de torsión y puede ser fijo o rotatorio.
Un eje de transmisión rotatorio de corta longitud se denomina husillo.
Diseñar un eje consiste básicamente en la determinación del diámetro correcto del
eje para asegurar una rigidez y una resistencia satisfactorias, cuando el eje transmite
potencia bajo diferentes condiciones de carga.
Las cargas en los ejes de transmisión rotatoria son principalmente de uno de dos
tipos: torsión debida al par de torsión transmitido o de flexión proveniente de cargas
transversales por engranes, poleas o ruedas dentadas. Estas cargas suelen ocurrir
combinadas, ya que, por ejemplo, el par de torsión transmitido puede estar asociado
con fuerzas en los dientes de engranes o ruedas dentadas de los ejes.

43
44 CAPÍTULO 4. EJES

4.1. Análisis de resistencia

El diseño de un eje debe estudiarse a partir de los siguientes puntos de vista:

4.1.1. Bajo cargas estáticas

Los esfuerzos en un punto de la superficie de un eje redondo macizo de diámetro
d, que se someten a cargas de flexión, axiales y de torsión son:

32M 4F
σx = + (a)
πd3 πd2
16T
τxy = (b)
πd3
donde
σx =esfuerzo de flexión
τxy = esfuerzo de torsión
d = diámetro del eje
M = momento flexionante en la sección crítica
T = momento torsionante en la sección crítica
La componente axial de σx puede ser aditiva o sustractiva. Obsérvese que las tres
cargas, M, F y T ocurren en la sección que contiene el punto superficial específico.
Utilizando un circulo de Mohr puede demostrarse que los dos esfuerzos princi-
pales no nulos son
" 2 #1/2
σx σx 2
σA , σB = ± + τxy (4.1)
2 2
Estos esfuerzos pueden combinarse para obtener el esfuerzo cortante máximo τmáx y
′
el esfuerzo de von Mises σ . Los resultados son
" 2 #1/2
σA − σB σx 2
τmáx = = + τxy (4.2)
2 2
 1/2  1/2
σ = σ2A − σA σB + σ2B = σ2x + 3τ2xy
′
(4.3)
Sustituyendo las ecuaciones (a) y (b) en las ecuaciones 4.2 y 4.3 se tiene
2 h 2 2 1/2
i
τmáx = (8M + Fd) + (8T) (4.4)
πd3

′ 4 h 2 2
i1/2
σ = (8M + Fd) + 48T (4.5)
πd3
′
Estas ecuaciones permiten determinar τmáx o bien σ cuando se da d, o determinar d
′
cuando se conoce el valor permisible de τmáx o σ .
Si el análisis o diseño ha de ser con base en la teoría del esfuerzo cortante máximo,
entonces el valor admisible de τmáx es
Sxy Sy
τadm = = (4.6)
n 2n
4.1. ANÁLISIS DE RESISTENCIA 45

Las ecuaciones 4.4 y 4.6 sirven juntas para determinar el factor de seguridad n si
se conoce el diámetro d, o bien para hallar el diámetro si es un dato el factor de
seguridad.
Un análisi similar puede efectuarse con base en la teoría de la energía de distorsión
en la falla. En este caso el esfuerzo de von Mises permisible es

′ Sy
σadm = (4.7)
n
FLEXIÓN Y TORSIÓN

En muchos casos, la componente axial F en las ecuaciones 4.4 y 4.5 es nula o tan
pequeña que puede ser despreciada. Con F = 0, las ecuaciones 4.4 y 4.5 se convierten
en
16  2 2
1/2
τmáx = M + T (4.8)
πd3
′ 16  2 2
1/2
σ = 4M + 3T (4.9)
πd3
Es más fácil resolver estas ecuaciones para evaluar el diámetro que las ecuaciones
(4.4) y (4.5).
Introduciendo los valores de los esfuerzos permisibles a partir de las ecuaciones (4.6)
y (4.7), se obtiene que
32n  2 1/2 1/3
" #
2
d= M +T (4.10)
πS y
aplicando la teoría del esfuerzo cortante máximo. Alternativamente, si se conoce el
diámetro, el factor de seguridad se calcula por

1 32  2 2
1/2
= M + T (4.11)
n πd3 S y

Relaciones similares pueden obtenerse mediante la teoría de distorsión. Los resultados

correspondientes son
16n  2 1/2 1/3
" #
2
d= 4M + 3T (4.12)
πS y
1 16  2 2
1/2
= 4M + 3T (4.13)
n πd3 S y

4.1.2. Bajo cargas dinámicas

En cualquier eje rotatorio cargado por momentos estacionarios de flexión y tor-
sión, actuarán esfuerzos por flexión completamente invertida debido a la rotación del
árbol, pero el esfuerzo torsional permanecerá estable. Utilizando el subíndice a para
señalar la amplitud de esfuerzo alternante y m para el esfuerzo de punto medio o esfuerzo
estable. Pueden expresarse las ecuaciones (a) y (b) de la subsección (4.1.1) como
32Ma
σxa = amplitud del esfuerzo alternante (a)′
πd3
46 CAPÍTULO 4. EJES

16Tm
τxym = esfuerzo de punto medio o estable (b)′
πd3
De acuerdo con lo anterior se han desarrollado una serie de teorías para el diseño
por fatiga, siendo las más populares:
Relación elíptica ASME para la fatiga y la energía de distorsión para el esfuerzo.
(Norma ANSI B106.1M-1985).
!2 1/3
 s
 32n !2
s K f Ma 3 Tm 
d =  + (4.14)

Se 4 S y 

 π

Relación de Goodman modificada para la fatiga y la energía de distorsión para

el esfuerzo. √ !#1/3
32ns K f Ma 3Tm
"
d= + (4.15)
π Se 2Su
en donde
′
Se = Ka Kb Kc Kd Kr Se (4.16)

siendo,
′
Se = Límite de resistencia a la fatiga de la muestra de viga rotatoria.
Se = límite de resistencia a la fatiga corregido para todos los efectos, excepto concen-
tración de esfuerzo
S y = límite de fluencia del material
Su = resistencia última del material
Ma = momento flector alternante
Tm = Valor promedio del momento torsional

4.2. Restricciones geométricas

Las restricciones geométricas asocian objetos geométricos o especifican una ubi-
cación o un ángulo fijos.
Por ejemplo, es posible hacer que una línea siempre sea perpendicular a otra línea,
que un arco y un círculo siempre tengan el mismo centro o que una línea siempre sea
tangente a un arco. Una vez aplicadas, las restricciones sólo permiten hacer cambios
en la geometría si éstos cumplen con las restricciones. Esto permite explorar distintas
opciones de diseño o hacer cambios en el diseño al mismo tiempo que se mantienen
los requisitos y especificaciones del mismo.

4.3. Ejes huecos

4.4. Análisis por rigidez

Deformación en los ejes El problema de la deflexión en un eje es de suma impor-
tancia cuando este efecto es una limitante en el diseño del mismo. Para determinar
4.4. ANÁLISIS POR RIGIDEZ 47

la deflexión de un eje en cualquier punto, podemos utilizar los siguientes criterios:

Método de la doble integración

Método del área de momentos

El "método de la doble integración" recomendado para ejes de sección uniforme, se

basa principalmente en determinar la ecuación de la curva elástica, a partir de la
ecuación de momentos
EIy′′ = M(x) (4.17)
Resolviendo la ecuación 4.17 y aplicando las condiciones iniciales, se obtiene una
ecuación de la forma
1
y = F(x) (4.18)
EI
A partir de la ecuación 4.18 , se obtienen las deflexiones en los puntos deseados.
El "método del área de momentos" recomendado para ejes de sección variable, está
fundamentado en dos teoremas básicos (Ver figura 4.1):
Teorema 1: El ángulo de las tangentes A y B es igual al área del diagrama de momentos
flectores entre esos dos puntos divididos por el producto EI.
B
1
Z
θ= Mdx (4.19)
EI A

Teorema 2: La distancia vertical entre el punto B de la elástica y la tangente trazada a

la curva por A es igual al momento respecto a la vertical por B del área del diagrama
de momentos flectores entre A y B divididas por EI.
B
1
Z
∆= Mxdx (4.20)
EI A

Figura 4.1
48 CAPÍTULO 4. EJES

4.5. Velocidad crítica

Todos aquellos sistemas que contienen elementos de almacenamiento de energía

poseerán un conjunto de frecuencias naturales, a las cuales vibrará con potencial-
mente gran amplitud. Cualquier masa en movimiento almacena energía cinética y
cualquier resorte almacena energía potencial. Todos los elementos de máquinas es-
tán fabricados de materiales elásticos y, po lo tanto, actúan como resortes. Todos los
elementos tienen masa y almacenarán energía cinética si además tienen velocidad.
Cuando un sistema dinámico vibra, ocurre de manera repentina una transferencia
de energía de potencial a cinética a potencial, etc, dentro del sistema mismo. Los ejes
llenan estas condiciones, girando a alguna velocidad y flexionándose tanto a torsión
como a flexión.
Si un eje o cualquier elemento está sujeto a una carga que varía con el tiempo,
vibrará. Aun si sólo recibiera una carga transitoria, como un martillazo, vibrará a sus
frecuencias naturales, de la misma manera que una campana vibra al ser golpeada.
Esta vibración se conoce como vibración vibración libre. Esta vibración transitoria o
libre desaparece a final de cuentas, debido al amortiguamiento presente en el sistema.
Si la carga que varía con el tiempo es sostenida, como de manera senoidal, el eje u otro
elemento seguirán vibrando a la frecuencia forzadora por la función propulsora. Si la
frecuencia forzadora coincide con alguna de las frecuencias naturales del elemento,
entonces la amplitud de la respuesta vibratoria será mucho mayor que la amplitud
en la función propulsora. Se dice entonces que el elemento está en resonancia.
La figura 4.2a muestra la respuesta en amplitud de una vibración forzada, y la
figura 4.2b una vibración autoexcitada, como una función de la razón de frecuencias
forzadora a frecuencia natural del sistema, ω f /ωn . Cuando esta razón es 1, el sistema
está en resonancia y en ausencia de amortiguación la amplitud de respuesta se
acerca a infinito. La respuesta de amplitud de la figura 4.2 se muestran como una
razón sin dimensiones de amplitud de salida a amplitudes de entrada. Cualquier
amortiguación, mostrada como razón de amortiguamiento ζ, reduce la razón de
amplitud en resonancia. A la frecuencia natural se le conoce como frecuencia crítica
o velocidad crítica. Debe evitarse la excitación de un sistema a sus frecuencias críticas
(resonantes) o a cerca de ellas, ya que las deflexiones resultantes a menudo causarán esfuerzos
lo suficientemente grandes para que las piezas rápidamente fallen.
Un sistema formado por agrupamientos discretos de masas conectadas con ele-
mentos discretos de resorte puede considerarse con un número finito de frecuencias
naturales, equivalente a su número de grados de libertad cinemáticos. Pero un sis-
tema continuo, como una viga o un eje, tiene un número infinito de partículas, cada
una de las cuales es capaz de un movimiento elástico en relación con sus vecinas.
Por lo que un sistema continuo tiene un número infinito de frecuencias naturales.
En cualquier caso, la frecuencia natural más baja, es decir, la fundamental, es por lo
común la de mayor interés.
Las frecuencias naturales de vibración de un sistema pueden expresarse como una
frecuencia circular ωn con unidades en rad/s o en rpm, o como una frecuencia lineal
fn con unidades en hertzios (Hz). Se trata de las mismas frecuencias, representadas
en unidades distintas. La expresión general para la frecuencia natural fundamental
4.5. VELOCIDAD CRÍTICA 49

Figura 4.2: Respuesta de un sistema con un solo grado de libertad a frecuencias forzadas o de autoexcitación variables

es r
k
ωn = rad/sec (4.21)
m
r
1 k
fn = Hz (4.22)
2π m
donde k es la constante del resorte y m es su masa. Las ecuaciones anteriores definen
la frecuencia natural sin amortiguar. El amortiguamiento reduce ligeramente la fre-
cuencia natural. Los ejes, vigas y la mayor parte de las piezas de maquinaria tienen
tendencia a estar ligeramente amortiguadas, por lo que el valor sin amortiguar puede
manejarse con ligero error.
La estrategia acostumbrada de diseño es mantener todas las frecuencias forzadas
o de autoexcitación por debajo de la primera frecuencia crítica, por lo menos con
algún margen comodo. Cuanto mayor sea este margen, tanto mejor, pero es deseable
por lo menos un factor de 3 o 4. Esto mantiene la razón amplitud-respuesta cerca de
uno o de cero como se muestra en la figura 4.1a y 4.1b.

En los ejes nos preocupan tres tipos de vibraciones:

1. vibración lateral

2. Balanceo de la flecha

3. Vibración torsional

Los dos primeros implican deflexiones a flexión, y el último, deflexión a torsión del
eje.
Todos los ejes, aún sin la presencia de cargas externas, se deforman durante la
rotación. La magnitud de la deformación depende de:

La rigidez del eje y de sus soportes

50 CAPÍTULO 4. EJES

De la masa total del eje y de las partes que se adicionan

Del desequilibrio de la masa respecto al eje de rotación

Del amortiguamiento presente en el sistema

La deformación, considerada como una función de la velocidad, presenta sus valores

máximos en las llamadas velocidades críticas, pero solo la más baja (primera) y
ocasionalmente la segunda tiene importancia en el diseño. Las otras son generalmente
tan altas que están muy alejadas de las velocidades de operación. Lo anterior se ilustra
en la figura 4.3.
La frecuencia natural de un eje en flexión es prácticamente igual a la velocidad

Figura 4.3: Representación de la primera y segunda velocidad crítica

crítica. Existe una pequeña diferencia debida a la acción giroscópica de las masas.
Para un eje con una sola masa, en donde la masa del eje es pequeña en comparación
a la masa que lleva unida, la primera velocidad crítica se puede calcular de manera
aproximada por
r
k
ωc = (4.23)
m
en donde k es la constante de resorte del eje y m es la masa soportada por el eje
La primera velocidad crítica puede calcularse también por
r
g
ωc = (4.24)
δ

en donde g es la aceleración de la gravedad y δ es la deflexión del eje en el punto de

ubicación de la masa. La figura 4.4 muestra un eje flexionado que gira a una velocidad
ω.
El eje, debido a su propia masa, tiene una velocidad crítica. De igual forma, el
ensamble de elementos a un eje tiene una velocidad crítica que es mucho menor
que la velocidad intrínseca del eje. La estimación de estas velocidades críticas (y sus
armónicas) es una tarea del diseñador. Cuando la geometría es simple, como la de un
eje de diámetro uniforme, simplemente apoyado, la tarea es fácil. Puede expresarse1
1
Willian T. Thompson y Marie Dillon Dahleh, Theory of vibrations with Aplications, Prentice Hall,
5a. ed., 1998, p.273
4.5. VELOCIDAD CRÍTICA 51

Figura 4.4: Deflexión en un eje de una sola masa con peso W

como
s
 2 r  2 gEI
π EI π
ωc = = (4.25)
l m l Aγ

donde m es la masa por unidad de longitud, A el área de la sección transversal y γ

el peso específico. En el caso de un ensamble de elementos, el método de Rayleigh
para masas concentradas establece2
s P
g wi yi
ωc = (4.26)
wi y2i
P

donde wi es el peso de i−ésima ubicación y yi es la deflexión en la ubicación del i-

ésimo cuerpo. Se puede usar la ecuación 4.26 en el caso de la ecuación 4.25 dividiendo
el eje en segmentos y colocando la fuerza del peso en el centroide del segmento
como se muestra en la figura 4.5. Con frecuencia se recurre a la ayuda de una
computadora para aminorar la dificultad al calcular las deflexiones transversales
de un eje escalonado.

Figura 4.5: a) Eje de diámetro uniforme de la ec. 4.25, b) Eje de diámetro uniforme segmentado de la ec. 4.26

2
Thompson, op. cit., p.357
52 CAPÍTULO 4. EJES

Puesto que el eje es un cuerpo elástico, se utilizan coeficientes de influencia,

que son las deflexiones transversales en la ubicación i de un eje, debida a una carga
unitaria en la ubicación j del eje. De la tabla A-9-6 (Sigley), se obtiene, para una
viga simplemente apoyada con una sola carga unitaria, como la que se muestra en la
figura 4.6,

Figura 4.6: El coeficiente de influencia δij es la deflexión en i, debida a una carga unitaria en j

b j xi
  

 6EIl
l2 − b2j − x2i si xi ≤ ai
δi j =  (4.27)

a j (l−xi )
 
2lxi − a2i − x2i si xi > ai


6EIl

Para tres cargas los coeficientes de influencia se presentarían como

j
i 1 2 3
1 δ11 δ12 δ13
2 δ21 δ22 δ23
3 δ31 δ32 δ33

El teorema de reciprocidad de Maxwell3 establece que hay una simetría respecto a la

diagonal principal compuesta por δ11 , δ22 , δ33 , de la forma δi j = δ ji . Esta relación reduce
el trabajo de encontrar los coeficientes de influencia. A partir de los coeficientes de
influencia anteriores, se pueden determinar las deflexiones y1 , y2 , y3 , para lo cual se
emplea la ecuación 4.26 de la manera siguiente:

y1 = F1 δ11 + F2 δ12 + F3 δ13

y2 = F1 δ21 + F2 δ22 + F3 δ23 (4.28)
y3 = F1 δ31 + F2 δ32 + F3 δ33

Las fuerzas Fi pueden surgir del peso sujeto ω1 o de las fuerzas centrifugas mi ω2 yi .
El conjunto de ecuaciones 4.28, escrito con las fuerzas de inercia, se representa como

y1 = m1 ω2 y1 δ11 + m2 ω2 y2 δ12 + m3 ω2 y3 δ13

y2 = m1 ω2 y1 δ21 + m2 ω2 y2 δ22 + m3 ω2 y3 δ23
y3 = m1 ω2 y1 δ31 + m2 ω2 y2 δ32 + m3 ω2 y3 δ33
3
Thomson,op. cit.,p.167
4.5. VELOCIDAD CRÍTICA 53

que pueden reescribirse como

 
m1 δ11 − 1/ω2 y1 + (m2 δ12 ) y2 + (m3 δ13 ) y3 = 0
 
(m1 δ21 ) y1 + m2 δ22 − 1/ω2 y2 + (m3 δ23 ) y3 = 0 (4.29)
 
(m1 δ31 ) y1 + (m2 δ32 ) y2 + m3 δ33 − 1/ω2 y3 = 0

El conjunto de ecuaciones homogéneas 4.29 tiene tres ecuaciones simultáneas en

términos de y1 , y2 y y3 . Para evitar la solución trivial y1 = y2 = y3 = 0, el determinante
de los coeficientes de y1 , y2 y y3 debe ser cero. Así,

 m1 δ11 − 1/ω2


m2 δ12 m 3 δ13 
m2 δ22 − 1/ω2  = 0


 m1 δ21 m3 δ23
m3 δ33 − 1/ω2 


m1 δ31 m2 δ32
 

lo que significa que una deflexión distinta de cero sólo existe en los valores definidos
de ω, en las velocidades críticas. Expandiendo el determinante se obtiene
3 2
1 1
 
− (m1 δ11 + m2 δ22 + m3 δ33 ) + ··· = 0 (4.30)
ω2 ω2
Las tres raíces de la ecuación 4.30 pueden expresarse como 1/ω21 , 1/ω22 y 1/ω23 . En
consecuencia, la ecuación 4.30 puede escribirse en la forma

1 1 1 1 1 1
! ! !
− − − =0
ω2 ω21 ω2 ω22 ω2 ω23

o bien 3 2
1 1 1 1 1
 !
− 2+ 2+ 2 + ··· = 0 (4.31)
ω2 ω1 ω2 ω3 ω2
Comparando las ecuaciones 4.30 y 4.31 se observa que

1 1 1
2
+ 2 + 2 = m1 δ11 + m2 δ22 + m3 δ33 (4.32)
ω1 ω2 ω3

Si solo estuviera presente la masa m1 , la velocidad crítica estaría dada por 1/ω2 =
m1 δ11 . Denote esta velocidad crítica como ω11 . Asimismo, para m2 o m3 actuando
solas, se definen de manera similar los términos 1/ω222 = m2 δ22 o 1ω233 = m3 δ33 ,
respectivamente. Así, la ecuación 4.32 puede reescribirse como

1 1 1 1 1 1
2
+ 2+ 2 = 2 + 2 + 2 (4.33)
ω1 ω2 ω3 ω11 ω22 ω33

Si se ordenan las velocidades críticas de manera que ω1 < ω2 < ω3 , entonces 1/ω21 >>
1/ω22 , y 1/ω23 . Entonces, la primera velocidad crítica, o velocidad fundamental, ω1
puede aproximarse mediante

1 1 1 1
2
= 2 + 2 + 2 (4.34)
ω1 ω11 ω22 ω33
54 CAPÍTULO 4. EJES

Esta idea puede ampliarse a un eje con n cuerpos:

n
1 X 1
= (4.35)
ω21 1
ω2ii

Esta expresión se llama ecuación de Dunkerley. Si se desprecia el término o los

términos de modo superior, la estimación de la primera velocidad crítica es menor de
lo que en realidad sucede.

4.6. Materiales para ejes

La deflexión no se ve afectada por la resistencia sino por la rigidez, representada
por el módulo de elasticidad, que es esencialmente constante en todos los aceros. Por
esta razón, la rigidez no puede controlarse mediante decisione sobre el material, sino
sólo por decisiones geométricas.
La resistencia necesaria para soportar esfuerzos de carga afecta la elección de los
materiales y sus tratamientos. Muchos ejes están hechos de aceros de bajo carbono,
acero estirado en frío o acero laminado en caliente, como lo son los aceros ANSI
1020-1050.
A menudo no está garantizado el incremento significativo de la resistencia pro-
veniente del tratamiento térmico ni el contenido de alta aleación. La falla por fatiga
se reduce moderadamente mediante el incremento de la resistencia, y después sólo
a cierto nivel antes de que los efectos adversos en el límite de resistencia a la fatiga y
la sensibilidad a la muesca comience a contrarrestar los beneficios de una resistencia
mayor. Una buena práctica consiste en iniciar con un acero de bajo o medio carbono
de bajo costo, como primer paso en los cálculos del diseño. Si las consideraciones
de resistencia resultan dominar sobre las de deflexión, entonces debe probarse un
material con mayor resistencia, lo que permite que los tamaños del eje se reduzcan
hasta que el exceso de deflexión adquiera importancia. El costo del material y su pro-
cesamiento debe ponderarse en relación con la necesidad de contar con diámetros de
ejes más pequeños. Cuando están garantizadas, las aleaciones de acero típicas para
tratamiento térmico incluyen ANSI 1340-50, 3140-50, 4140, 4340, 5140 Y 8650.
Por lo general, los ejes no requieren endurecimiento superficial a menos que sirvan
como un recubrimiento real en una superficie de contacto. Las elecciones típicas del
material para el endurecimiento superficial incluyen los grados de carburización
ANSI 1020, 4320, 4820 Y 8620.
Por lo general, el acero estirado en frío se usa para diámetros menores a 3 pul-
gadas. El diámetro nominal de la barra puede dejarse sin maquinar en áreas que no
requieren el ajuste de los componentes. El acero laminado en caliente debe maqui-
narse por completo. En el caso de ejes grandes que requieren la remoción de mucho
material, los esfuerzos residuales pueden tender a causar pandeo. Si la concentridad
es importante, puede ser necesario maquinar las rugosidades, después tratar térmi-
camente para remover los esfuerzos residuales e incrementar la resistencia, luego
maquinar para el terminado y llegar a las dimensiones finales. El acero inoxidable
puede resultar apropiado para algunos entornos.
4.7. FLECHAS FLEXIBLES 55

4.7. Flechas flexibles

Una de las limitaciones de un eje de transmisión usual es que no puede transmitir
movimiento o potencia al otro lado de una esquina. Por consiguiente, es necesario
recurrir a bandas, cadenas o engranes, junto con sus cojinetes y las estructuras de
soporte correspondientes. El eje flexible suele ser una solución económica a este pro-
blema de transmisión de movimiento. Además de la eliminación de piezas costosas,
su empleo puede reducir el ruido considerablemente.
Hay dos tipos principales de ejes flexibles: el eje de fuerza motriz para la trans-
misión de potencia (o movimiento) en un solo sentido, y el eje de control (remoto o
manual) para la transmisión de movimiento en uno u otro sentido.
En la figura 4.7 se muestra la estructura de un eje flexible. El cable se forma
enrollando varias capas de vueltas de alambre alrededor de un núcleo central. Para
un eje de fuerza, la rotación de trabajo debe ser en tal sentido que la capa exterior
tienda a enrollarse.
Los cables de control remoto tienen un torcido diferente en los alambres que for-
man el cable, con más alambres en cada capa, de modo que la deformación torcional
es aproximadamente la misma para uno u otro sentido de rotación.
Los ejes flexibles se designan especificando el momento torsional correspondiente
a diversos radios de curvatura de la cubierta. Por ejemplo, un radio de curvatura de
15 pul dará 2 a 5 veces más capacidad de momento de torsión que un radio de 7 pul.
Cuando se utilizan ejes flexibles en una transmisión en la que también hay engranes,
a estos últimos hay que colocarlos de modo que el eje flexible gire a la velocidad más
alta posible. Esto permite la transmisión de potencia máxima.

Figura 4.7: Estructura de un eje flexible. El cable de alambre enrorrollado y las conexiones de
extremos se muestran en A. Estos elementos deben quedar encerrados en la cubierta flexible y
con las conexiones de extremo que se ven en B. En C se tiene el eje flexible completo.(Cortesía
de F.W. Stewart Corporation)
56 CAPÍTULO 4. EJES

4.8. Cigueñales
4.8.1. Análisis por resistencia