Servicios Logísticos de Transporte

Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte
PLAN DE MEDIANO Y LARGO PLAZO (PMLP)
Agosto 2014
A D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U P
Barcelona Madrid Bilbao Lisboa Londres Miln
Lima Caracas Mxico D.F. Sao Paulo Miami Dubi
Contenido
1. PLAN DE MEDIANO Y LARGO PLAZO (PMLP) ................................................................................. 3
1.1. Poltica Nacional en Logstica .......................................................................................................... 3
1.1.1. Misin y Visin ............................................................................................................................ 3
1.1.2. Objetivos de la Poltica ............................................................................................................ 4
1.1.3. Estrategias de la Poltica.......................................................................................................... 5
1.2. Esquema conceptual para el desarrollo del sistema de servicios logsticos en el Per ....... 7
1.2.1. Esquema conceptual de desarrollo...................................................................................... 7
1.2.2. Sntesis de escenarios de desarrollo .................................................................................... 12
1.2.3. Definicin de estndares que debe satisfacer el sistema .............................................. 14
1.2.4. Modelos de gestin y participacin pblico-privada ..................................................... 18
1.3. El subsistema de infraestructura logstica ..................................................................................... 20
1.3.1. Nodos logsticos....................................................................................................................... 20
1.3.2. Definicin de redes de transporte de apoyo al sistema logstico ................................. 31
1.4. El subsistema de servicios logsticos .............................................................................................. 60
1.4.1. Sntesis de aspectos relevantes del diagnstico .............................................................. 61
1.4.2. Objetivos de un plan de servicios logsticos ...................................................................... 67
1.4.3. Elaboracin del mapa estratgico con base en la metodologa BSC ........................ 68
1.4.4. Propuesta de medidas para el desarrollo de servicios logsticos .................................. 70
1.4.5. Definicin de metas y seleccin de indicadores de servicios ....................................... 71
1.5. Instrumentos legales y reglamentarios y otros incentivos de apoyo a las acciones ........... 73
1.5.1. Sntesis de la evaluacin del marco normativo existente y recomendaciones ......... 74
1.5.2. Proyecto de Norma logstica ................................................................................................ 75
1.6. Organizacin institucional y mecanismos de monitoreo del sistema .................................... 76
1.6.1. Organizacin Institucional..................................................................................................... 76
1.6.2. Mecanismos de monitoreo ................................................................................................... 85
1.7. Costos y financiamiento del sistema ............................................................................................ 89
1.7.1. Costos de Inversin del componente de infraestructura ............................................... 89
1.7.2. Costos de Inversin de los componentes de servicios y procesos ................................ 90
1.7.3. Costos de Inversin y operacin de las acciones de organizacin institucional ....... 91
1.7.4. Sntesis de costos y financiamiento ..................................................................................... 91
1.8. Esquemas de vinculacin institucional con el PIT 1 ................................................................... 92
1.9. Conclusiones y recomendaciones................................................................................................ 94
1.9.1. Conclusiones ........................................................................................................................... 95
1.9.2. Recomendaciones ................................................................................................................. 96
-2- Plan de Desarrollo de los Servicios de

Logstica de Transporte
1. PLAN DE MEDIANO Y LARGO PLAZO (PMLP)
En el contexto del Programa de Mejoramiento del Nivel de Transitabilidad de la Red
Vial Nacional suscrito por el Gobierno del Per con el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha elaborado el Plan de
Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte.
Dicho Plan se concibe como una herramienta de anlisis, evaluacin, planificacin y
promocin que permitir afrontar los principales retos planteados a los sectores del
transporte, logstica e industria peruanos para potenciar su competitividad futura.
El Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transportes se propone: i)Disear el
marco de desarrollo estratgico de un esquema logstico sostenible y eficaz, que
utilice e integre de forma lgica las potencialidades especficas del Per y facilite la
competitividad y atractividad de los productos nacionales; ii) Definir, en coherencia
con el punto anterior, las necesidades de desarrollo o evolucin de centros y
plataformas logsticos, integrando los elementos existentes en los diferentes modos de
transporte, con el objeto de proponer y planificar una red de infraestructuras y servicios
logsticos integrados sobre el territorio peruano; iii) Ayudar a desarrollar y consolidar
una oferta e infraestructura logstica integrada e intermodal avanzada en los
diferentes nodos estratgicos del Per, como centros con potencial de servicios y
actividades logsticas de valor aadido.
El Plan de Mediano y largo plazo PMLP es el instrumento orientador de las acciones
del Gobierno Peruano dirigidas a promover el establecimiento de un sistema
organizado de apoyo a la logstica de cargas; complementa el Plan de Acciones
Inmediatas PAI, presentado en el captulo anterior.
El Plan de Mediano y largo plazo PMLP, a partir de las tareas realizadas en etapas
anteriores del Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte: diagnstico,
modelacin, definicin de la poltica nacional de logstica (PNL); avanza en plantear
un esquema conceptual para el desarrollo del sistema de servicios logsticos en el Per;
presenta propuestas respecto a los subsistemas de infraestructura logstica y de
servicios logsticos, as como al marco normativo, organizacin institucional y
mecanismos de monitoreo, y medidas estratgicas de mitigacin ambiental; se incluye
un programa de inversiones en el componente infraestructura y sus correspondientes
costos.
1.1. Poltica Nacional en Logstica

Como base para la generacin del Plan Acciones Inmediatas (PAI) y del Plan de
Mediano y Largo Plazo (PMLP), se ha formulado una propuesta de Poltica Nacional
en Logstica (PNL), la cual fue sometida a la consulta de actores relevantes del sector
pblico y privado.
Esta propuesta de poltica ha sido desarrollada a nivel de objetivos y lineamientos
estratgicos. Seguidamente se presentan los elementos principales de la misma.
1.1.1. Misin y Visin

Misin
Promover la excelencia del sistema de transporte y logstica nacional, motivando el
surgimiento y consolidacin de una oferta integral y especializada de servicios de valor
agregado, que fortalezca la competitividad de las exportaciones peruanas, y
modernice la distribucin de mercancas a nivel nacional, garantizando la
responsabilidad empresarial y la sostenibilidad social, econmica y ambiental del
sistema.

Visin
Se ha conseguido afianzar la presencia de los grandes operadores logsticos peruanos
en el mercado internacional, en paralelo con el surgimiento y consolidacin de
pequeas y medianas empresas, prestadoras de servicios de calidad, con flota
renovada y moderna, especializadas y con capacidad para hacer frente a los
requerimientos del mercado globalizado.
1.1.2. Objetivos de la Poltica

Se han formulado 12 objetivos estratgicos asociados a doce reas de accin que la
Poltica Nacional de Logstica debe satisfacer los mismos que se detallan en la Tabla N
1.1.
Tabla N 1.1 Objetivos estratgicos de la Poltica Nacional de Logstica
Objetivos estratgicos de la PNL
Asociatividad y empresarizacin Fortalecer la asociatividad y empresarizacin del sector, como palanca

para transformar el operador peruano en un prestatario de servicios
logsticos competitivos en trminos de calidad y costo
Especializacin y adecuacin a Promover la especializacin del sector transporte y logstica, adecuando sus
los segmentos productivos capacidades y servicios ofrecidos a las necesidades especficas de los
diferentes segmentos productivos
Formalizacin Avanzar hacia la formalizacin de los agentes del sector transporte y

logstica, especialmente las pequeas unidades empresariales, no slo
desde un punto de vista fiscal, sino tambin mediante la contratacin de
seguros del transporte, respeto al sistema de pesos y medidas, a los tiempos
de conduccin, etc.
Seguridad de la carga Aumentar la seguridad de la carga en todos los eslabones de la cadena,

mediante el apoyo de sistemas de trazabilidad, fomentando la confianza
del sector productivo hacia los operadores de logstica y transporte,
disminuyendo igualmente los riesgos potenciales de afectacin al medio
ambiente.
Innovacin y nuevas Potenciar la modernizacin del sector a travs de la innovacin e

tecnologas incorporacin de nuevas tecnologas para la gestin eficiente de las
operaciones y la provisin de servicios de valor agregado, lo que igualmente
contribuira a generar ahorros en los costes energticos y minimizar los
residuos y emisiones a la atmosfera.
Infraestructura logstica Crear una red nacional de infraestructura logstica integrada fsica y
operacionalmente, y conectada a la red arterial de transporte, lo que
mejorara las conexiones y aumentara la movilidad estructurando nuevas
economas de mercado, tanto a nivel regional como local.
Formacin y capacitacin Fomentar la formacin y capacitacin continua en el sector tanto en

materia operacional como en sus capacidades gerenciales y comerciales,
estableciendo un sistema de certificacin de los profesionales en el mbito
del transporte y la logstica. Incorporar en la formacin y capacitacin
continua en el sector aspectos vinculados a la gestin ambiental de las
instalaciones e infraestructuras.
Imagen Mejorar la imagen del sector, socializando las ventajas y beneficios

derivadas de la externalizacin de los procesos de transporte y logstica, y la
importancia de estas actividades en la vida cotidiana de los peruanos.
Promover la responsabilidad hacia los ecosistemas y el medio ambiente en
general.
Internacionalizacin Transformar el sector transporte y logstica en un actor clave de la

internacionalizacin de las empresas nacionales, posicionando Per como
un referente de calidad a nivel de la regin andina. Ser un referente de
calidad a nivel de la regin desde el punto de vista ambiental incorporando
estndares ambientales internacionales.
Adecuacin institucional y Adaptar las capacidades y procesos institucionales a las necesidades de

normativa fortalecimiento del sector transporte y logstica, convirtiendo al Estado en
socio estratgico del desarrollo del sector.

Objetivos estratgicos de la PNL
Competencia multimodal Incentivar el desarrollo de la multimodalidad en el sector logstico, como

herramienta para el crecimiento sostenible y equilibrado de las
potencialidades regionales, y la articulacin del territorio nacional,
permitiendo igualmente un desarrollo sostenible de los territorios.
Reduccin de externalidades Propiciar la reduccin de las externalidades negativas asociadas a las

negativas operaciones logsticas de carga (ambientales accidentes, congestin vial,
etc.), a travs de la aplicacin en fase de planificacin y diseo de
mecanismos ambientalmente responsables, tanto en las operaciones
logsticas de carga (ambientales accidentes, congestin vial, etc.) sino
tambin en todos los procesos e infraestructuras vinculadas al sector.
Fuente: Elaboracin propia
1.1.3. Estrategias de la Poltica

Con base en estos objetivos, se han formulado 5 estrategias de la Poltica Nacional de
Logstica; es decir, ejes de trabajo que revisten una prioridad mayor, en las cuales el
Estado debe actuar para asegurar la modernizacin y la evolucin del sector:
Calidad de servicio
La estrategia de calidad de servicio agrupa los elementos de la PNL que hacen
referencia a los estndares y esquemas de operacin, adaptados a los requerimientos
de los diferentes segmentos productivos y logsticos, con vocacin de servicio al
usuario. Entre ellos se incluyen aspectos organizacionales, de sistemas de informacin,
calidad de las operaciones, adecuacin de la flota, investigacin e innovacin, entre
otros, necesarios para garantizar una oferta de calidad y eficiente.
Se busca que la oferta de servicios logsticos del Per, bien que sea generada con
apoyo del sector pblico principalmente para infraestructura logstica o por el sector
privado, la misma debe tener altos estndares de calidad para responder no slo a las
necesidades internas sino a la de la eventual demanda internacional.
Desde el punto de vista ambiental la adecuacin de la flota se vincula a la
minimizacin de emisiones lo que supone, directamente, una mejora en la calidad del
aire as como una reduccin de los consumos por disponer de flotas ms modernas y
con mejores tcnicas desde el punto de vista energtico y, por tanto, ambiental.
Alta inversin en infraestructura logstica
Esta estrategia define todos aquellos atributos de la PNL relacionados con el desarrollo
o mejora de redes de transporte y nodos de comercio exterior de forma general y,
especficamente, el diseo de un sistema nacional de plataformas logsticas.
La estrategia del estado peruano debe apuntar a una accin directa para invertir y/o
promover directamente la inversin en la infraestructura logstica necesaria, con miras
a generar un sistema ordenado de apoyo al movimiento y tratamiento logstico de
mercancas, y no asumir solamente un rol pasivo de regulador de la actividad.
La ventaja de esta estrategia desde el punto de vista socio ambiental es que es el
Estado el principal inversor y promotor lo cual facilita la incorporacin de estndares y
medidas ambientales que garanticen la incorporacin de estas redes e
infraestructuras en la particularidad territorial del pas.
Seguridad en la cadena logstica
Esta estrategia concierne a los mecanismos de la PNL para promover activamente la
adopcin de medidas dirigidas a garantizar la seguridad de la carga, con miras a la
generacin de confianza entre los dueos de la carga y la adopcin de estndares
internacionales de comercio seguro, destinando para ello recursos diversos:

infraestructura, equipamiento, tecnologa especialmente en sistemas de trazabilidad
de la carga y capacitacin.
La responsabilidad en la seguridad de carga revierte directamente en la seguridad
ambiental minimizando los riesgos de accidentes y realizando un control previo de los
aspectos relevantes o potencialmente contaminantes.
Institucionalizacin del sector logstico
Esta estrategia busca coordinar la accin pblica y privada en una materia que es
evidentemente de carcter transversal. Esto implica coordinar la accin sobre todos
los componentes del sistema logsticos nacional, infraestructura, servicios y procesos;
as como la definicin de las responsabilidades institucionales y el marco legal de
apoyo, los roles pblico y privado, la definicin de los diferentes modelos de gestin
para las iniciativas de participacin pblico-privada, y el fortalecimiento institucional
de los agentes pblicos involucrados.
Obviamente, el carcter transversal del sector y la implicacin pblico-privada tiene
especial relevancia en cuanto a los aspectos sociales se refiere. Principalmente en
relacin al uso y propiedad de las tierras. Para que las acciones privadas tengan la
percepcin de solidez y fortaleza sobre el desarrollo del Plan, se hace imprescindible
una visualizacin de unas instituciones pblicas coordinadas y con capacidades en las
distintas disciplinas que intervienen en un Plan de esta magnitud.
Empresarizacin e internacionalizacin del sector
Esta estrategia se dirige al fortalecimiento de la estructura empresarial del sector, con
miras a la generacin de una clase media logstica; involucrando mejoras en la gestin
empresarial, desarrollo de capacidades para operadores logsticos y de transporte, as
como para operarios de las empresas productoras. Igualmente el apoyo a travs de
incentivos de desarrollo empresarial, la promocin de la venta internacional de
servicios, el fortalecimiento de la imagen del sector y las herramientas de cohesin
gremial.
Es muy importante establecer mecanismos en relacin a la eficiencia en el trabajo,
puesto que realizar una buena gestin empresarial implica tener en cuenta, adems
de la economa, a las personas y el medio ambiente.
La contribucin esperada de las estrategias descritas al logro de los objetivos del PNL
se muestra en la Figura N 1.1.

Figura N 1.1 Contribucin de las estrategias al logro de los objetivos de Poltica
Contribucin al logro del objetivo
Muy alta Media
Alta Baja
5. Empresarizacin e
2. Alta inversin en 3. Seguridad en la 4. Institucionalizacin
OBJETIVOS DE POLTICA 1. Calidad en el servicio internacionalizacin
infraestructura cadena logstica del sector logstico
del sector
Asociatividad y
O1
empresarizacin
Adecuacin y
O2 especializacin a los
segmentos productivos
O3 Formalizacin
O4 Seguridad de la carga
Innovacin y nuevas
O5
tecnologas
O6 Infraestructura logstica
O7 Formacin y capacitacin
O8 Imagen
O9 Internacionalizacin
O10 Adecuacin institucional
O11 Competencia multimodal
Reduccin de
O12
externalidades negativas
1.2. Esquema conceptual para el desarrollo del sistema de

servicios logsticos en el Per
1.2.1. Esquema conceptual de desarrollo
El diagnstico del sistema logstico peruano ha mostrado que si bien las necesidades
de las cadenas logsticas domsticas son importantes, el sistema peruano se encuentra
actualmente posicionado y efectivamente sirviendo cadenas logsticas globales1. En
particular destaca el caso de la oferta logstica y portuaria de El Callao. El tamao del
hinterland, los esfuerzos importantes del pas en modernizar la infraestructura portuaria,
y la forma como han reaccionado la demanda y la oferta determinan que el Callao
se haya convertido en un hub portuario de segunda jerarqua en el Pacfico. Pareciera
importante capitalizar esta condicin a fin de que esta actividad se traduzca en
crecimiento econmico para el pas y en generacin de empleo.
1.2.1.1 Sntesis del modelo funcional actual de Per

En sntesis, el modelo funcional actual del Per presentado en la fase de diagnstico es
el siguiente:
1
Las cadenas logsticas globales son aquellas que no quedan enmarcadas en un nico territorio
nacional, sino que tienen enlaces a nivel global de suministro o venta. Un ejemplo claro de una cadena
logstica global es la de la industria automotriz, en la que es comn que una planta ensambladora
obtenga los insumos de varios lugares del mundo mediante importaciones, as como una parte del
territorio nacional, y posiblemente la venta se produzca tambin en parte fuera del territorio nacional.
Existen otras cadenas no tan globalizadas como la automotriz pero que en Per siguen siendo globales y
de mucha importancia, como son la textil o las agroindustriales de exportacin

Respecto a los nodos logsticos de primera jerarqua, existe una preponderancia
del nodo de Lima-Callao en el contexto logstico nacional. Este centro organiza la
actividad de distribucin troncal hacia el sur y hacia el norte del Per, adems de
actuar como nodo de distribucin capilar para el mbito regional central. La
nueva infraestructura portuaria de Lima-Callao ha consolidado su funcin de hub
martimo secundario en el Pacfico y esta tendencia tiende a confirmarse. En el
norte del pas existen tres nodos de segunda jerarqua: Trujillo, Chiclayo -que sirve
como articulador del eje logstico hacia Yurimaguas e Iquitos- y, el par nodal Paita-
Piura, principalmente vinculado al puerto. En la regin sur el principal nodo es
Arequipa, el cual opera como centro de distribucin regional de mercancas a
Juliaca-Puno, Cusco, Moquegua-Ilo, Tacna, etc. La regin oriental del pas
presenta una fuerte vinculacin amaznica-transandina, en particular desde
Iquitos hacia Yurimaguas y Pucallpa, y desde sta, hacia Tingo Mara-Hunuco y
Lima; tambin desde Puerto Maldonado hacia Cusco y Juliaca-Puno. Existen
finalmente, mbitos de intercambio transfronterizo fundamentados en operaciones
de comercio exterior con los pases vecinos por va carretera (Tumbes, Tacna,
Desaguadero, Iapari).
Todo lo anterior se traduce en la existencia de cuatro cuencas logsticas: el
Macrombito Logstico Centro, que incluye la actividad del nodo Lima-Callao y la
actividad de la Sierra-Centro con el primero; el Macrombito Logstico del Sur del
Per, centrado en el nodo Arequipa y con los nodos complementarios de Juliaca-
Puno, Cuzco y Tacna, los cuales incluyen los vnculos con Brasil, Bolivia y Chile a
travs de los centros fronterizos de Iapari, Desaguadero y Santa Rosa; el
Macrombito Logstico Norte-Oeste contempla el eje logstico Paita-Piura y la
relacin de frontera con Ecuador; y finalmente, el Macrombito Logstico Norte-
Oriente, con el centro de gravedad en el nodo de Chiclayo como principal
articulador, y que incluye las relaciones con Trujillo y hacia el Oriente con
Yurimaguas e Iquitos, desde dnde se organiza la relacin fluvial con Brasil.
Finalmente, se distingue dos ejes estructurantes nacionales con foco en Lima-
Callao que organiza la actividad hacia la costa norte y a lo largo de la costa sur
hasta Arequipa de forma paralela a la costa a lo largo de la va Panamericana por
va carretera. El mismo no presenta complementariedad con el modo frreo a
pesar de sus elevados ndices de trfico. Existen adems corredores logsticos
consolidados secundarios y otros con potencial de consolidacin con posibilidades
de mejorar la eficiencia en las cadenas logsticas del Per. En la Regin Sur hay
ejes consolidados en materia logstica, y las oportunidades de consolidacin de
relaciones se derivan de la IIRSA Sur y del desarrollo de infraestructura de
transporte y servicios; lo cual contribuir a la consolidacin de los ejes Ilo-
Moquegua-Desaguadero, Abancay-Nazca, ArequipaTacna, etc. En el Norte, el
eje ChiclayoChachapoyasTarapotoYurimaguas est consolidado y ser
complementado con la consolidacin del eje Paita-Piura-Yurimaguas. El eje de
conexin de Iquitos con Yurimaguas y Pucallpa tienen potencial de consolidacin
a futuro mediante la mejora de los servicios de transporte fluvial entre ambos.
Este modelo funcional se expresa grficamente como se muestra en la Figura N 1.2.
Figura N 1.2 Sistema funcional actual de Per

Macro-mbitos logsticos actuales de Per Corredores logsticos actuales

COLOMBIA COLOMBIA
ECUADOR ECUADOR
MACRO MBITO
LOGSTICO NORTE- Iquitos Iquitos
Tumbes Tumbes
OESTE
La Tina La Tina
Talara Talara
Sullana Sullana
San Ignacio San Ignacio
Paita Piura Paita Piura
Yurimaguas Yurimaguas
Bayvar Chachapoyas Bayvar Chachapoyas Moyobamba

Moyobamba
Tarapoto Tarapoto
Chiclayo BRASIL Chiclayo BRASIL

Cajamarca Cajamarca
MACRO MBITO Trujillo Trujillo

LOGSTICO NORTE- Pucallpa Pucallpa
ORIENTE Nodos Produccin Nodos Produccin

Chimbote Chimbote
Tingo Mara Nodos Consumo Tingo Mara Nodos Consumo
Huaraz Huaraz
Huanuco Nodos Distribucin Huanuco Nodos Distribucin
Cerro del Pasco

OCANO
Cerro del Pasco
Iapari OCANO Iapari
Junn
PACFICO Junn PACFICO Carretera principal Carretera principal
Tarma
Tarma
Carreteras pavimentadas Carreteras pavimentadas
Carretera sin pavimentar Callao Huancayo
Carretera sin pavimentar
Callao Huancayo
MACRO MBITO Carretera en proyecto
Pto. Maldonado Carretera en proyecto Pto. Maldonado
LOGSTICO CENTRO Huancavelica
LIMA Huancavelica LIMA Ferrocarril
(Sierra-Lima) Ferrocarril
BOLIVIA
BOLIVIA
Aeropuertos Ayacucho Aeropuertos
Ayacucho
Cusco Cusco
Pisco Pisco Abancay
Abancay
Puertos Puertos
LEYENDA Ica Ica
mbito de trfico transfronteriz

Nazca Nazca
Nodos logsticos secundarios
San Juan de Marcona
LEYENDA
Nodos logsticos secundarios San Juan de Marcona Juliaca Nodos logsticos secundarios
Juliaca La Paz
Nodos logsticos principales La Paz
CiudadesNodos
principales
logsticos principales Nodos logsticos principales
Puno Arequipa Puno
Ciudades principales Arequipa
Caman Relaciones logsticas consolidadas Caman
Desaguadero
Desaguadero Macro mbitos funcionales
mbito funcional regional Corredores logsticos consolidados Matarani
Matarani Moquegua
Moquegua
mbito de trfico transfronterizo mbito funcional regional
Tacna Corredores logsticos con potencial Ilo
Tacna
Ilo de consolidacin
Relaciones logsticas consolidadas Relaciones logsticas consolidadas Relaciones logsticas consolida
Eje estructurante nacional
CHILE
Macro mbitos funcionales
CHILE
MACRO MBITO Corredores logsticos consolidados

LOGSTICO SUR Arica
Arica
Corredores logsticos con potencial

de consolidacin
Fuente: Elaboracin propia Eje estructurante nacional
De esta manera, a partir del anlisis anterior y tomando como base el modelo
nacional de transporte de carga desarrollado, se han identificado 22 corredores
logsticos y un nodo principal conformado por Lima-Callao, sobre los cuales se mueve
la mayor parte del trfico de carga en Per. En la Tabla N 1.2 se muestra la
codificacin y descripcin de cada uno de los corredores logsticos identificados.
Tabla N 1.2 Corredores logsticos identificados
Nro Cdigo Nombre
01 EE01 Eje Estructurante 01: Lima hasta Piura (Panamericana Norte)

02 EE02 Eje Estructurante 02: Lima hasta Arequipa (Panamericana Sur)
03 CL01 Corredor Logstico 01: Chiclayo - Moyobamba - Tarapoto - Yurimaguas - Iquitos
04 CL02 Corredor Logstico 02: Paita - Piura - Dv. Olmos
05 CL03 Corredor Logstico 03: Lima - La Oroya - Hunuco - Tingo Mara - Pucallpa
06 CL04 Corredor Logstico 04: Nazca - Abancay - Cusco
07 CL05 Corredor Logstico 05: Matarani - Arequipa - Juliaca - Pte. Inambari
08 CL06 Corredor Logstico 06: Arequipa - Moquegua - Tacna - La Concordia (Frontera con Chile)
09 CL07 Corredor Logstico 07: Matarani - Ilo - Moquegua - Desaguadero (Frontera con Bolivia)
10 CL08 Corredor Logstico 08: Cusco - Puerto Maldonado - Iapari (Frontera con Brasil)
11 CL09 Corredor Logstico 09: Ayacucho - Pisco
12 CL10 Corredor Logstico 10: La Oroya - Huancayo - Ayacucho - Abancay
13 CL11 Corredor Logstico 11: Cusco - Juliaca - Puno - Desaguadero (Frontera con Bolivia)
14 CL12 Corredor Logstico 12: Tarapoto - Aucayacu - Tocache - Tingo Mara
15 CL13 Corredor Logstico 13: Pativilca - Conococha - Huaraz - Carhuaz
16 CL14 Corredor Logstico 14: Ciudad de Dios - Cajamarca - Chachapoyas
17 CL15 Corredor Logstico 15: Piura - Tumbes - Puente Internacional (Frontera con Ecuador)
18 CL16 Corredor Logstico 16: Chiclayo - Cajamarca
19 CL17 Corredor Logstico 17: La Oroya - Tarma - La Merced - Satipo
20 CL18 Corredor Logstico 18: Chimbote - Huacrachuco - Tocache
21 CL19 Corredor Logstico 19: Salaverry - Trujillo - Shorey - Huamachuco

Nro Cdigo Nombre
22 CL20 Corredor Logstico 20: Dv. Quilca - Matarani - Ilo - Tacna
23 NP01 Nodo Principal 01: rea Metropolitana de Lima y Callao
TOTAL
1.2.1.2 Anlisis de modelos de desarrollo potenciales

Con base en estos elementos descritos anteriormente se puede revisar la pertinencia
de cada uno de los modelos alternativos para el desarrollo logstico del Per. En la
Tabla N 1.3 se describen los tres modelos y se discute su pertinencia.
Tabla N 1.3 Descripcin de los tres modelos conceptuales de desarrollo logstico
Modelo de desarrollo Modelo de desarrollo

Modelo de desarrollo
logstico de prioridad logstico de prioridad
logstico mixto
internacional nacional
Descripcin Este modelo prioriza el La adopcin de este Es una combinacin

desarrollo de nodos modelo se orienta a de los anteriores. La
logsticos orientados a reducir los costos atencin se equilibra
servir al comercio domsticos y a entre las necesidades
exterior y la atraccin asegurar una oferta domsticas y las
de clientes logstica de calidad internacionales. Las
internacionales que para los pequeos y inversiones dirigidas a
podran beneficiarse de medianos productores satisfacer la demanda
las ventajas de la oferta que se ubican en zonas internacional son
logstica del pas. distantes. La prioridad reforzadas e
es domstica, y las integradas a las
El modelo implica la
inversiones y acciones necesidades
identificacin y la
se dirigen a la domsticas, todo ello
inversin en
agregacin de valor propendiendo a que
infraestructura con
nacional y a su en una segunda fase
base en un mercado
encaminamiento de la logstica de apoyo
ampliado, pero
insumos y productos al comercio
igualmente la
desde y hacia el internacional se
generacin de una
mercado internacional. eslabone con la
serie de incentivos
logstica de valor
(como por ejemplo el
agregado
carcter de puerto libre
generadora de
de Montevideo),
riqueza y empleo, y
dirigidos a atraer a los
base de apoyo a las
clientes internacionales
necesidades de la
meta.
produccin nacional
de bienes.
Adaptacin Este modelo da la Este modelo se adapta Este modelo es el que

al contexto espalda a las a las necesidades de ms se adaptara al
peruano prioridades de un agregacin de valor de Per. Reconoce el
desarrollo territorial la nueva oferta surgimiento de una
equilibrado en el Per y exportable peruana, oferta portuaria cada
a la necesidad de pero desconoce el vez ms sofisticada y
integrar el territorio elevado ritmo y la de relevancia
funcionalmente, evolucin de la oferta internacional, y
reduciendo la alta actual peruana. El articula el esfuerzo de
concentracin en el surgimiento de un hub integracin nacional a
nodo Lima Callao. portuario regional y en travs de la red vial
consecuencia, de sus carretera, y de
No se considera
servicios logsticos simplificacin de
pertinente ni
complementarios trmites/procesos que

Modelo de desarrollo Modelo de desarrollo
Modelo de desarrollo
logstico de prioridad logstico de prioridad
logstico mixto
internacional nacional
recomendable su asociados o ancillary debe ser reforzada y
adopcin. services es un hecho profundizada, y a su
que hay que integrar a vez integrada a la
las polticas pblicas y logstica nacional.
planes de desarrollo
nacional y regional.
1.2.1.3 Descripcin del modelo conceptual de desarrollo de la logstica

Siendo la mejor alternativa un modelo de desarrollo mixto (internacional-domstico), la
pregunta que deriva es qu implicaciones tiene en concreto la eleccin de este
modelo de desarrollo logstico en el pas. Para ello, es necesario describir en ms
detalle el modelo seleccionado.
El modelo mixto de desarrollo del sistema logstico nacional, tal como su nombre lo
indica, es un modelo que combina el desarrollo de todos los componentes del sistema
logstico infraestructura, servicios y procesos de apoyo al mercado internacional de
estos servicios y al mercado nacional. El segmento de mercado internacional
demanda infraestructura y servicios muy eficientes en los nodos de carcter fronterizo
martimo, areo y terrestre, con costos y calidad muy atractivos para el usuario del
sistema de distribucin fsica internacional. En general los servicios logsticos aqu
ofrecidos son complementarios a la actividad de comercio exterior (fronteriza), y los
procesos logsticos son aquellos usualmente incluidos dentro de la denominacin
facilitacin del comercio y del transporte (ver Tabla N 1.4 a continuacin). El
segmento de mercado domstico por el contrario, demanda infraestructura de apoyo
a la distribucin nacional de mercancas y la logstica urbana o de ltimo kilmetro. Los
servicios estn asociados bien al apoyo a la preparacin de los productos para el
consumo final, o bien para la exportacin de los mismos.
Tabla N 1.4 Componentes a desarrollar en un modelo mixto
Mercado
Infraestructura Servicios Procesos
objetivo
Puertos y Estndares de Simplificacin de

Segmento aeropuertos bien calidad trmites
de mercado integrados a la red internacional aduaneros,
internacional mundial de Consolidacin y armonizacin de
distribucin de desconsolidacin procedimientos
carga. Almacenamiento fronterizos y
Red de plataformas bajo custodia ventanillas nicas
logsticas asociadas aduanera de del comercio
a los principales mercancas en exterior, reduccin
nodos de comercio trnsito o en rgimen de barreras no
exterior temporal tarifarias
Carreteras troncales Servicio a aplicables al
de carga contenedores vacos sector transporte
Pasos de frontera Transporte (homologacin de
carreteros internacional lmites y pesos y
Infraestructura Cross-docking, dimensiones,
logstica de apoyo Agenciamiento facilitacin de
a la operativa aduanero y freight trnsito de
fronteriza martima, forwarding operadores de

Mercado
objetivo
area y terrestre Facilidades de fro, terceros pases

Servicio a Gestin de la
transportistas seguridad y
internacionales monitoreo de la
seguridad
Infraestructura Empaquetado Tracking de

Segmento nodal especializada Paletizacin y mercancas
de mercado de apoyo a la unitarizacin Servicio al cliente y
domstico distribucin y a la Etiquetado gestin de
logstica del ltimo Almacenaje y logstica de
kilmetro gestin de retorno
Red nacional de inventarios Bolsas de carga
truck centers en vas Cross-docking Procesos de
concesionadas Paquetera expresa formacin y
Redes carreteras Logstica de retorno certificacin
secundaria de Transporte, profesional.
servicio a los mudanzas y Sistema de
movimientos entregas informacin y
troncales Postponement difusin.
nacionales Ensamblaje Observatorio de
Redes terciarias de Transporte y logstica
acceso a los facilidades de frio
principales centros Preparacin de
productivos rurales rdenes
Compras y
facturacin
El objetivo principal de la definicin de estos alcances tiene un impacto en la

priorizacin de inversiones, la definicin del modelo de gestin y de promocin del
sistema, el modelo institucional a adoptar y los roles de los sectores pblicos y privado.
La adopcin del modelo mixto implica que el Estado se involucra en la promocin
activa de todos los componentes del sistema y no slo, como se ha venido haciendo
hasta la fecha en el Per, en los componentes del sistema dirigidos a atender las
ltimas fase o eslabones de las cadenas logsticas del comercio exterior.
1.2.2. Sntesis de escenarios de desarrollo

En la fase de diagnstico se realiz un anlisis de escenarios y se comenzaron a
vislumbrar algunas de las acciones necesarias que el sistema requerira para mitigar los
impactos que surgiran ante dos posibles escenarios de desarrollo, uno de alta presin
y uno de presin moderada. Las acciones identificadas en el escenario moderado se
sintetizan en la Tabla N 1.5.
Tabla N 1.5 Acciones para mitigar impactos segn el escenario de desarrollo moderado
Macrombito
Acciones identificadas Componente
logstico
Ampliacin del puerto y aeropuerto de Callao Infraestructura

Centro
Construccin de la ZAL de Callao Infraestructura
Construccin de plataformas de distribucin urbana Infraestructura
en Lima
Creacin de rutas alternativas Infraestructura
Aumento de la capacidad y calidad de la carretera Infraestructura

Macrombito
Acciones identificadas Componente
logstico
central
Creacin de centrales de carga en la sierra Infr. y servicios
Consolidar el corredor logstico de la sierra Serv. y procesos
Fomentar la aparicin de clusters productivos que Servicios y
aprovechen sinergias procesos
Fomentar la innovacin tecnolgica y eficiencia en Servicios y
transporte y logstica procesos
Aumento de la infraestructura de fro, en especial en Infr., serv. y proce.
la sierra
Ampliacin del puerto de Paita Infraestructura
Norte-oeste
Construccin de la ZAL de Paita Infraestructura
Terminales de carga en Piura y Paita Infraestructura
Ampliar el paso de frontera y crear centro logstico Infr. y servicios
transfronterizo
Creacin de rutas alternas Infraestructura
Construccin de ferrocarril costero Infr. y servicios
Modernizacin del mercado de abastos de Chiclayo Infraestructura
Norte-oriente
Mejoramiento de los ejes transversales Infraestructura
Creacin de centrales de carga en la Sierra Infr. y servicios
Construccin de ferrocarril costero Infraestructura
Fomentar la intermodalidad y transporte fluvial hacia Servicios y
Iquitos procesos
Aumento de la infraestructura de fro, en especial en Servicios y
la sierra procesos
Ampliacin aumento de capacidad del puerto de Infraestructura
Sur
Matarani
Construccin de la plataforma de distribucin Infr. y servicios
urbana en Arequipa
Terminales de carga Juliaca y Cusco y Tacna Infr. y servicios
Ampliar pasos de frontera y crear centros logsticos Infr. y servicios
transfronterizos
Creacin de centrales de carga Infr. y servicios
Construccin de ferrocarril costero Infr. y servicios
Aumentar la capacidad de fro en la regin Serv. y procesos

Como se puede apreciar, el ejercicio hecho a nivel de definicin de escenarios
confirma que el modelo pertinente a implementar en Per es el mixto. Las acciones
identificadas cubren todos los componentes y todos los mbitos, es decir,
infraestructura, servicios y procesos para los mbitos internacional y domstico. La
eficiencia del sistema demanda consolidar las acciones iniciadas en los grandes nodos
de comercio internacional a la vez que generar un conjunto de soluciones dirigidas a
las necesidades de agregacin de valor y logstica de distribucin para el mercado
domstico.
1.2.3. Definicin de estndares que debe satisfacer el sistema

Los estndares que debe satisfacer el sistema estn necesariamente vinculados a la
jerarqua relativa que tengan los componentes del sistema. Dichos estndares estn
relacionados no slo con la capacidad y la calidad, sino igualmente con la
integralidad de la solucin. Esto quiere decir, por ejemplo, que la sola inversin en
infraestructura portuaria de gran capacidad no es suficiente para asegurar un
estndar elevado; dicho estndar estara asegurado con un sistema integral fluido y
eficiente: accesos fluidos, segregacin de flujos locales de flujos internacionales,
adopcin de tecnologas de informacin de punta para asegurar el movimiento
portuario. Un puerto que no tenga la relevancia de El Callao no necesitara cubrir
estndares tan elevados, no slo porque la demanda es inferior sino porque las
inversiones en juego son tambin inferiores.
La Tabla N 1.6 a continuacin contiene la propuesta de estndares a satisfacer segn
el mercado atendido. Esta propuesta toma en cuenta los siguientes criterios:
Conexin de nodos logsticos de apoyo al comercio internacional.
Vinculacin directa a mercados internacionales, bien sea como origen o destino
directo de los flujos o como punto de trnsito de flujos globales.
Vinculacin a zonas de produccin y consumo relevantes en el pas.
Tipos de clientes y naturaleza de las cadenas logsticas servidas.
Longitud del viaje domstico.
Contribucin de la infraestructura a la creacin de valor.
Vinculacin a redes troncales.
Tabla N 1.6 Lineamientos para la definicin de estndares del sistema de transporte y logstica
Mercado Estndares
Internacional La capacidad de la infraestructura nodal de transporte que tiene como

mercado una proporcin de clientes internacionales debe ser muy elevada,
complementada por infraestructura logstica especializada de apoyo al
movimiento portuario y aeroportuario.
Redes de transporte de elevada capacidad, en algunos casos justificando
la existencia de redes dedicadas (tramos viales o ferroviarios dedicados al
movimiento de mercancas). Las redes de transporte deben contar con
servicios complementarios de apoyo (truck centers de concentracin y
truck centers de trnsito).
Los servicios logsticos deben prestarse en infraestructura especializada, en
particular servicios de apoyo a las operaciones de comercio exterior y al
movimiento internacional de mercancas. La magnitud de los movimientos y
la naturaleza de las inversiones previstas pueden justificar el desarrollo de
incentivos para la participacin de inversionistas internacionales bajo
alguna modalidad de PPP.

Mercado Estndares
Los procesos logsticos deben estar simplificados y complementados con

sistemas informticos que agilicen el movimiento de mercancas (ventanillas
nicas, sistemas comunitarios de carga, seguimiento satelital de
contenedores, entre otros) y el control de mercancas en trnsito. La
conformidad con las reglas internacionales de seguridad de mercancas es
indispensable.
Domstico Movimiento troncal de mercancas

La existencia de nodos logsticos especializados para el encaminamiento de
las mercancas entre los centros de produccin y consumo de primera y
segunda jerarqua a nivel nacional con fines de distribucin es
indispensable. Estos centros deben ubicarse en zonas prximas a los centros
urbanos pero sin interferir con el movimiento local puesto que a este nivel los
volmenes unitarios son relativamente importantes. Su cantidad debe ser tal
de poder optimizar el movimiento, es decir, ni tan numerosos que obligue a
desplazamientos relativamente cortos ni tan distantes que se alejen de los
mercados, generando as el potencial para el surgimiento de oferta poco
organizada.
Las redes de transporte carretero de larga distancia deben asegurar el
evitamiento del paso urbano, y conjuntamente con las eventuales redes
ferroviarias, conectan los principales nodos de distribucin con los nodos de
transporte nacional, sea que estos sirvan a clientes de terceros pases o no.
Los servicios se encuentran en el rango medio de la gama, es decir, entre los
servicios de valor agregado que se brindan muy cercanos a la produccin y
el consumo, y los servicios de apoyo al comercio internacional. Estos
servicios pueden bien ser brindados por operadores globales o por
operadores nacionales con capacidad de inversin.
Los procesos logsticos deben contar con el apoyo de herramientas tales
como una bolsa de carga y sistemas de tracking de mercancas,
instrumentos indispensables para optimizar el movimiento de la red, reducir
los retornos vacos y los riesgos de accidentes. En materia de seguridad las
prioridades pasan a ser la seguridad vial, habida cuenta de la elevada
proporcin de los flujos carreteros.
Movimiento capilar de mercancas

Los nodos de transporte estn en los centros de produccin y consumo, por
lo cual el tamao es reducido y las distancias compatibles con la logstica
del ltimo kilmetro. Las redes de transporte deben asegurar suficiente
penetracin y servicio puerta a puerta, por lo cual en las zonas rurales el
criterio a respetar es la transitabilidad y en las zonas urbanas la fluidez y la
existencia de zonas de carga y descarga.
Los servicios brindados son los de logstica de valor agregado, y salvo en
casos en que los volmenes son importantes tales como el consumo masivo,
la escala determina que estos sean brindados por pequeos operadores
especializados.
Estos servicios, en la medida que el objetivo es promover la tercerizacin a
operadores especializados, deben contar con el soporte de sistemas de
tracking a tiempo real de mercancas por parte del cliente y el consumidor
final.

Por su parte la Tabla N 1.7 define especficamente los estndares que debe satisfacer
el sistema de transporte y logstica de Per de acuerdo al mercado a ser atendido y
tomando como base los lineamientos establecidos anteriormente en la Tabla N 1.6.
Tabla N 1.7 Estndares del sistema de transporte y logstica de Per
Mercado Estndares
Internacional Puertos, aeropuertos y pasos de frontera
Elevada capacidad, compatibles con la demanda de un hub regional.

Terminales de carga unitarizada en aeropuertos para movimiento de
carga en aviones cargueros y de pasajeros.
Prioridad terminales de contenedores en puertos y terminales de carga.
Pasos de frontera de importancia elevada, prioridad al modelo CEBAF
Plataformas logsticas
De apoyo al movimiento portuario y aeroportuario, prximas a estas

infraestructuras de transporte
Superficies y estndares de diseos compatibles con el transporte el
vehculos pesados de gran capacidad
Interface con otros modos de transporte, en particular puertos y
aeropuertos, a decidir caso por caso con base en estudios de
factibilidad especficos.
Tamao de las bodegas con prioridad al almacenamiento de grandes
volmenes.
Administracin de la infraestructura: prioridad a modelos de PPP con
participacin de operadores con gran capacidad de inversin y
experiencia internacional.
Accesos a la plataforma de elevada capacidad, con segregacin de
trfico
Redes de transporte
Redes viales de muy elevada capacidad y con control de acceso

absoluto
Sealizacin y facilidades para la carga
Centros de servicio a transportistas de elevado nivel
Vas o canales exclusivos para vehculos de carga
Servicios logsticos ofrecidos
Consolidacin y desconsolidacin, almacenamiento bajo custodia

aduanera de mercancas en trnsito o en rgimen temporal, servicio a
contenedores vacos, transporte internacional, etiquetado, embalaje,
cross-docking, agenciamiento aduanero y forwarding, facilidades de
fro, servicio a transportistas internacionales, etc.
Seguridad de la mercanca
Infraestructura y operadores certificados segn normas exigidas en los

mercados de destino
Plataformas logsticas seguras estndares similares al Cdigo PBIP as
como corredor de transporte entre estas y los nodos de transporte
Sistemas de seguimiento satelital de contenedores
Sistemas de apoyo al comercio exterior

Mercado Estndares
Ventanilla nica y/o sistemas comunitarios de carga
Domstico Movimiento troncal de mercancas
Puertos, aeropuertos y pasos de frontera
Infraestructura de mediana capacidad, con algunos puertos

especializados para el tratamiento de mercanca dedicada
Manejo de mercanca diversa
Pasos de frontera de importancia mediana
Plataformas principalmente de distribucin pero igualmente de apoyo

al intercambio modal
Localizacin cercana a centros de produccin y consumo pero
idealmente en las afueras del permetro urbano
Tamao mixto de bodegas: bodegas grandes para apoyo a servicios de
consolidacin y consolidacin, y medianas para funciones de
distribucin
Accesos viales de gran capacidad que reduzcan el impacto en el
trfico de las inmediaciones
Administracin de la infraestructura: modelos PPP o mixtos, con
participacin de grandes operadores nacionales y regionales
Redes de transporte
Redes viales de gran capacidad con control de acceso total o parcial

en funcin de los volmenes de trfico
Sealizacin y servicios a la carga
Empaquetado, paletizacin y unitarizacin, etiquetado, almacenaje y

gestin de inventarios, cross-docking, transporte nacional, forwarding,
postponement, ensamblaje
Transporte y facilidades de frio
Preparacin de rdenes
Sistemas de apoyo
Bolsa de cargas, sistemas de trazabilidad (tracking) de mercancas
Seguridad
Seguridad a la mercanca, en particular robo y deterioro de la carga

La seguridad vial es de elevada prioridad
Movimiento regional y local de mercancas
Nodos de transporte
Puertos especializados, en particular puertos de perecederos, y puertos

fluviales, de capacidad adaptada al mercado local
Agrocentros que brinden servicios logsticos de valor agregado,

localizados cercanos a los centros de produccin
Mercados mayoristas y de distribucin local

Mercado Estndares
Tamao de bodegas: pequeas y medianas

Acceso local, sin control de accesos
Administracin de la infraestructura: pequeas y medianas empresas
Redes de transporte
Redes de transporte locales, en buen estado de mantenimiento

Sealizacin de acceso
Empaquetado, unitarizacin, etiquetado, paquetera expresa, logstica

de retorno
Transporte local, entregas (delivery)
Facilidades de fro
Preparacin de rdenes
Compras y facturacin
Sistemas de apoyo
Bolsa de cargas o sistemas locales de informacin de mercados,

sistemas de trazabilidad (tracking) de mercancas
Seguridad
Seguridad a la mercanca, en particular robo y deterioro de la carga
De lo anterior se desprende que el modelo del sistema logstico nacional cuenta con
varios niveles y que los estndares a satisfacer estn en funcin del nivel en que se
encuentren. En la seccin 1.3 de este documento se aplican dichos estndares al
sistema logstico propuesto para el Per.
1.2.4. Modelos de gestin y participacin pblico-privada

La implementacin de un sistema logstico en el Per promovido por el sector pblico,
es una iniciativa ambiciosa que puede fcilmente alcanzar lmites funcionales y
financieros si no se planifica organizadamente. La logstica es una actividad que es
ejecutada por el sector privado y donde el nico rol del Estado consiste en generar los
incentivos adecuados para su surgimiento.
Este rol del Estado puede tener diferentes matices:
En un extremo el rol puede ser pasivo: el Estado establece un escenario deseado y
a travs de instrumentos regulatorios y normativos ordena la accin del sector
privado.
En el otro extremo el rol puede ser activo: el Estado se involucra en la planificacin,
promueve la participacin y la concertacin con el sector privado, pero a la vez
brinda sealas claras al mercado de la intencin de apoyar el proceso invirtiendo
un capital semilla dirigido a mitigar tanto los riesgos reales como la percepcin de
riesgo de parte de los actores clave.
En las diversas discusiones sostenidas con representantes del gobierno de Per, y
tomando como referencia las acciones previas a la realizacin de este estudio, es
evidente que el Estado peruano ha optado por el segundo modelo de desarrollo, la
gestin activa. En cuanto a los modelos de gestin la mayor parte de las definiciones

ya han sido hechas para algunos componentes del sistema, tal como se muestra en la
Tabla N 1.8.
Tabla N 1.8 Sistema de gestin de los componentes del sistema logstico
Componente Sistema de gestin
Nodos de transporte
Puertos y PPP, especficamente las concesiones portuarias

aeropuertos
Pasos de frontera
Gestin directa. El Estado construye y administra los centros
fronterizos
Redes de transporte
Redes carreteras Concesin de ejes viales troncales

de apoyo al
Gestin directa descentralizada para las redes secundaria y terciaria.
movimiento
Participacin de las comunidades en actividades de mantenimiento
troncal de
mercancas
Redes ferroviarias
Concesin de operacin en redes existentes.
Infraestructura No hay definiciones genricas, pero los proyectos existentes parten

logstica del principio que se desarrollarn bajo rgimen de concesiones.
especializada
No hay definiciones respecto al modelo de gestin a seguir para las
plataformas de jerarqua regional o local
Servicios logsticos Los servicios son prestaciones del sector privado, el Estado slo
puede generar incentivos diversos para el surgimiento de los mismos.
Procesos logsticos La homologacin de procesos en fronteras ha sido asumida por el

Estado peruano, as como el desarrollo de sistemas de apoyo, tales
De apoyo al
segmento como la ventanilla nica. Se ha optado por el desarrollo de modelos
internacional de propietarios en vez de una concesin
la logstica de
cargas
De apoyo al
No hay definiciones respecto al modelo a adoptar para una bolsa de
segmento
nacional de la carga, si ser de iniciativa pblica o privada a la espera de conocer
logstica de mejor el mercado objetivo de la misma.
cargas
Los sistemas de tracking de mercancas son sistemas ofrecidos por el
sector privado, el Estado puede proponer incentivos para el
surgimiento de la oferta.
Tal como se puede apreciar, son pocos los espacios en los que hay definiciones por
hacer, y que se refieren fundamentalmente a la infraestructura logstica especializada
y los sistemas de apoyo al mercado logstico o ms especficamente una bolsa de
carga. En este ltimo caso se ha visto por conveniente ejecutar un estudio que analice
la industria de transporte de carga terrestre a efectos de poder focalizar el mercado
objetivo de la bolsa de carga. Esta iniciativa ha sido considerada dentro de la medida

N 2 del PAI referida al anlisis de la industria de carga terrestre e implementacin de
una bolsa de carga.
Nota
En el Anexo A se sealan recomendaciones y lineamientos respecto al sistema de gestin de las

plataformas logsticas de alcance regional y/o local y del sistema de bolsa de carga.
1.3. El subsistema de infraestructura logstica

El subsistema de infraestructura logstica es una respuesta a los grandes corredores de
transporte y logsticos2, entendiendo como corredores el espacio econmico que
vincula zonas productoras, consumidoras y zonas de tratamiento logstico de
mercancas, as como estas con las principales fronteras del pas, sean estas martimas,
areas o terrestres.
En esta seccin se presenta la sntesis del trabajo realizado de estructuracin de
cadenas a nivel nacional y para definir los componentes fundamentales del sistema.
Las subsecciones a continuacin presentan la propuesta de estructuracin fsica del
sistema.
1.3.1. Nodos logsticos

La localizacin de nodos logsticos es un ejercicio que requiere de la comprensin de
la operacin de las cadenas. En general, un nodo logstico conlleva la interface entre
una logstica troncal o de larga distancia efectuada en unidades de transporte de
gran tamao que viajan largas distancias, llevando unidades de carga masiva como
contenedores a una logstica fina, en la que las unidades de transporte y carga son
generalmente de tamao inferior adaptado a la operacin en redes viales urbanas o
de penetracin rural, generalmente paletas y cajas, y viceversa. En tal sentido, la
localizacin de los nodos amerita la comprensin de la operacin de las cadenas en
el territorio y en las fronteras, as como en sus nexos con los distintos elementos de la
estructura.
Los nodos logsticos son, en consecuencia, aquellos lugares donde se encuentra la
demanda agregada de varias cadenas logsticas en los que naturalmente ocurre un
proceso de unitarizacin o fragmentacin de la carga, conlleve o no un proceso de
comercializacin en paralelo.
As, una plataforma logstica es una infraestructura nodal que aprovecha las rupturas
de carga en las cadenas de transporte y logstica para concentrar actividades y
funciones tcnicas de valor aadido. Se trata de un conjunto de instalaciones
(bodegas, patios, terminales intermodales, edificios de oficinas), recursos (humanos y
materiales), sistemas de informacin y de gestin necesarios para llevar adelante las
operaciones de las cadenas de suministro o logstica.
Tienen por objetivo general realizar una ordenacin territorial mediante la oferta de
infraestructura logstica que permita una concentracin de este tipo de actividades y
la disminucin y optimizacin de los flujos de mercancas.
2
Corredor de transporte: Eje en un rea o regin conformado por una vinculacin fsica (tal como una
infraestructura lineal) y a travs de la cual existe un flujo de personas y/o mercancas
Corredor logstico: Corredor de transporte donde existe adems una oferta de servicios logsticos
diversa, los cuales son provistos en un marco de facilitacin de procesos e integracin de sistemas de
informacin orientados a optimizar el traslado de bienes y personas en condiciones competitivas de
costo, tiempo y calidad
Corredor econmico: Eje en un rea o regin en el que existe un tejido de relaciones econmicas y/o
productivas que vincula fuertemente el territorio

Asimismo las plataformas logsticas persiguen los siguientes objetivos concretos:
Ofrecer suelo competitivo y de calidad que permita desarrollar actividades
logsticas y satisfaga las necesidades de las cadenas productivas.
Concentrar las operaciones logsticas para reducir costos y maximizar su
eficiencia.
Racionalizar y ordenar los flujos de mercancas existentes.
Fidelizar los flujos en una zona y captar nuevos flujos: la reduccin de costos
obtenida a partir del xito de los objetivos anteriores permite atraer nuevos
flujos, que a su vez, consolidan los servicios ofrecidos en la plataforma.
Reducir las inversiones en infraestructuras: la optimizacin de los flujos de
transporte permite disminuir la presin sobre las infraestructuras de transporte y
racionalizar los incrementos de capacidad de estas.
Descongestionan el trfico en las zonas urbanas y suburbanas.
Promocionan socio-econmicamente la zona mediante la creacin de
empleo y mejora de la competitividad.
Facilitar los cambios modales de transporte.
Prestar servicios agregados de valor aadido (talleres, formacin) que permitan
ofrecer mejor calidad al proceso productivo y logstico (etiquetado,
envasado).
Reforzar el desarrollo de la clase media logstica y no slo a empresas ya
consolidadas, si se generaran condiciones favorables para este tipo usuarios
beneficiara el desempeo de las pequeas y medianas empresas.
Generar oportunidades para el desarrollo de los operadores logsticos que
hasta el momento dan un corto abanico de servicios para que desarrollan su
actividad dando mayor variedad de servicios y ms especializados.
1.3.1.1 Tipologa de plataformas logsticas

En general, los nodos logsticos pueden dividirse en tres grandes bloques, segn si
atienden un nico modo de transporte (plataformas monomodales), si se utilizan como
punto de transferencia modal de la carga (plataformas de intercambio modal) o si por
el contrario se ponen a disposicin de los usuarios de la plataforma varios modos de
transporte alternativos para realizar despachos y recepciones de carga (plataformas
multimodales). La Figura N 1.1 esquematiza dicha clasificacin.

Figura N 1.1 Tipologa de plataformas logsticas
Las plataformas monomodales son infraestructuras dedicadas, generalmente, al

transporte por camiones y tienen papel de concentracin de carga, con el fin de
permitir una optimizacin del transporte por consolidacin de los pedidos de orgenes
distintos y destino comn y viceversa, y realizar operaciones de agregacin de valor y
de manutencin, como el embalaje, etiquetaje o el control calidad. Generalmente se
subdividen en:
Mercado de abastecimiento/mayorista: Plataformas monomodales en las que
se realiza una actividad de comercializacin, cosa que no sucede en el resto
de plataformas.
Centros de transporte terrestre: Denominados tambin truck centers, son reas
de atencin al transportista (talleres, gasolineras, hoteles, restaurante, lavado
de camiones, etc.,) donde las actividades logsticas que se realizan
normalmente no comportan agregacin de valor.
reas logsticas de distribucin urbana y consolidacin de cargas: Nodos
orientados a la desconsolidacin de carga cuyo destino final son los principales
centros de consumo ncleos urbanos de importancia, as como a la
consolidacin de carga producida en el rea de influencia de dicho centro,
para lo cual se organizan en naves o bodegas de categora world-class.
reas logsticas de apoyo en frontera: Infraestructuras logsticas con vocacin
de apoyo a los flujos de carga de frontera: almacenes temporales en
regmenes aduaneros, zonas francas o zonas aduaneras en rgimen especial,
etc.
reas logsticas de consolidacin de cargas regionales: reas logsticas
orientadas a la consolidacin de la produccin regional (industrial
bsicamente), y en menor medida a atender los flujos de productos
intermedios y/o insumos de las zonas productivas
Las plataformas de intercambio modal so puntos de transferencia de carga entre
modos, en los que adems se dan, generalmente, actividades de valor agregado de

tipo logstico (reempaque, etiquetado, etc.) o pequeas actividades de
transformacin. En este grupo se incluyen los siguientes tipos de plataformas logsticas:
Zonas de Actividades Logsticas (ZAL) portuarias: reas logsticas de soporte a
las actividades portuarias. Dichas instalaciones persiguen aprovechar la
obligada ruptura o fraccionamiento de unidades de carga que se produce en
los puertos para realizar operaciones logsticas de valor agregado
Puertos secos: reas logsticas en zonas interiores donde se realizan
operaciones de consolidacin y desconsolidacin de carga martima, y que
por definicin tienen una relacin formal con algn puerto. Estas
infraestructuras se entienden como una extensin de la zona portuaria en el
interior, y se justifica cuando los volmenes de carga martima generados o
atrados por una determinada regin interior son muy elevados
Centros de carga area: Nodos logsticos adyacentes al lado aire de un
aeropuerto para facilitar el intercambio modal y orientados a la atencin de la
carga area
Las plataformas multimodales son nodos que permiten la utilizacin de dos o ms
modos de transporte alternativos. Generalmente se ubican en puntos de conexin de
varios modos de transporte, concentrando todas las infraestructuras de apoyo
necesarias para la utilizacin de dichos modos (terminales ferroviarios, accesos
directos a rampa, etc.) adems de las bodegas orientadas a la realizacin de
actividades logsticas.
1.3.1.2 Propuesta del Sistema Nacional de Plataformas Logsticas (SNPL)

La propuesta contempla aquellas plataformas que impactan en la competitividad
nacional; es decir, consideradas clave para el pas, y por lo que se consideran claves
en los procesos de planificacin nacional, de forma que el conjunto de redes de
transporte (vial, frrea, fluvial, de cabotaje, etc.) y nodos de comercio exterior
(puertos, aeropuertos, pasos de frontera, etc.) se articulen con la propuesta de
plataformas.
En base a la sntesis del anlisis funcional y logstico realizado, as como al estudio de
las principales familias y cadenas logsticas se han identificado los principales puntos a
nivel nacional donde se producen rupturas o fraccionamientos de carga, que por
tener potencial para la agregacin de valor son nodos candidatos a albergar
infraestructura logstica. En este sentido, se han identificado 18 plataformas logsticas
de relevancia nacional (ver Figura N 1.2).

Figura N 1.2 Mapa con la propuesta de Sistema de Plataformas Logsticas (SPL)
COLOMBIA
ECUADOR
Iquitos
Tumbes
La Tina
Talara
Sullana
San Ignacio
Paita Piura
Yurimaguas
Bayvar Chachapoyas Moyobamba
Tarapoto
Chiclayo
BRASIL
Cajamarca
Trujillo
Pucallpa
Chimbote
Tingo Mara
Huaraz
Huanuco
Cerro del Pasco

OCANO Junn
Iapari
PACFICO Tarma
Callao
Huancayo
Pto. Maldonado
LIMA Huancavelica
BOLIVIA
Ayacucho
Cusco
Pisco Abancay
Ica
Nazca
San Juan de Marcona Juliaca
La Paz
Arequipa
Puno
Caman
Desaguadero
Matarani
Moquegua
Tacna
Ilo
CHILE
Arica
Tal como se presenta en la figura anterior, el sistema propuesto cubre la totalidad de

nodos del pas con actividad logstica consolidada o con potencial de consolidacin,
proponiendo las siguientes infraestructuras:
Plataformas logsticas tipo ZAL, de apoyo a la actividad portuaria, para carga
de valor agregado (generalmente contenedorizadas) asociadas a los puertos
de Callao, Paita y Matarani
Centros de carga area en los aeropuertos del Callao, Cusco, Arequipa y
Trujillo
Plataformas logsticas de distribucin urbana y consolidacin de produccin
local en Lima, Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Juliaca e Iquitos
Plataformas logsticas de consolidacin de carga regional en Ica y el rea de
Majes
Plataforma logstica de apoyo en la frontera de Desaguadero, que una vez
consolidada, a futuro podra llegar a convertirse en un Puerto Seco, para ganar
competitividad en la atencin del mercado boliviano respecto otros puertos en
competencia

Plataformas logsticas multimodales en Yurimaguas y Pucallpa, orientadas a
mejorar la conectividad con el modo fluvial
Tal y como ya se ha mencionado las Zonas de Actividades Logsticas son plataformas
logsticas vinculadas a puertos martimos, que albergan actividades de segunda y
tercera lnea portuaria, generalmente dedicadas a actividades logsticas a
mercancas martimas. Por este motivo, su implantacin responde a los requerimientos
de manipulacin y distribucin de mercanca martima hacia y desde el hinterland
portuario en entornos donde ya existe una actividad logstica de valor agregado. La
madurez en el sector logstico aparece cuando los actores de la cadena requieren, de
una forma habitual y para gran parte de las mercancas movilizadas en el puerto,
servicios logsticos especializados que generen una agregacin de valor a la carga.
Mediante las plataformas tipo ZAL propuestas en Paita y Matarani se cubren las
necesidades al Norte y Sur del pas, potenciando estos polos de actividad portuaria a
travs de una articulacin de la logstica portuaria nacional y descentralizando la
actividad del nodo ya existente Lima-Callao. Para evitar la saturacin del Puerto del
Callao, adems de crear alternativas atractivas para la carga portuaria del pas, se
recomienda que se lleven a cabo acciones para organizar los flujos y maximizar la
capacidad de las instalaciones portuarias. Mediante la creacin de una ZAL tambin
en este nodo del Callao, se lograr maximizar la eficiencia del conjunto de
infraestructuras existentes con actividad relacionada con la portuaria y se crearn
patrones de circulacin que minimicen los efectos negativos en la relacin puerto-
ciudad, por ahora compleja. Se constata esta necesidad a la vista de los crecimientos
de carga sostenidos en el puerto en los ltimos aos y las tendencias a incrementarse
previstas.
Los Centros de Carga Area propuestos deben ser plataformas especializadas en el
intercambio modal aire-tierra y en el tratamiento de mercancas de carga area.
Como en el caso anterior, la propuesta de centros de carga area se realiza en
ubicaciones en los que existe potencial para el manejo de la carga area con valor
logstico.
El principal aeropuerto donde se da esta situacin el aeropuerto del Callao, que a su
vez es un nodo logstico estratgico de mbito nacional y por lo tanto se requiere una
planificacin estratgica global de toda la actividad que concentra. Mediante la
creacin de un centro de carga area se promover la ordenacin de los flujos del
aeropuerto por tal de minimizar tiempos y costos adicionales, perjudiciales para la
carga, integrando funcionalmente las infraestructuras existentes o en planeacin.
Los aeropuertos de Cusco, Arequipa y Trujillo movilizan un alto volumen de pasajeros,
al tiempo que los mbitos territoriales a los que pertenecen generan necesidades de
transporte de mercancas con potencial para utilizar el modo areo. Para el caso de
Arequipa lo es, por ejemplo, el sector textil, mientras que para Cusco, lo es la
distribucin hotelera.
Los Centros de Consolidacin de Carga Regional se han ubicado en mbitos
productivos que generan grandes volmenes de carga cuyas caractersticas hacen
necesaria un centro de consolidacin y desconsolidacin que permita una
optimizacin de la logstica y reduccin de costos, al tiempo que se incrementan la
calidad de los servicios logsticos y se mejoran las condiciones de comercializacin o
distribucin de la carga. Tienen especial relevancia en aquellas zonas donde la
produccin est destinada al comercio exterior, y que por lo tanto, la calidad exigida
en el transporte y manipuleo de la carga es muy elevada.
En Per se han observado este tipo de necesidades en los entornos de Ica y Majes
(Arequipa), reas con una fuerte vocacin agrcola, no slo bsica, si no que han
desarrollado productos de mucho valor agregado y productos agroindustriales

(conservas). Los productos con potencial identificados son la cebolla, la alcachofa y
los esprragos, pero sin ser esta lista exclusiva.
Dichas reas tienen mucho potencial a futuro, con beneficio tanto del sector pblico
como del privado. Los centros de consolidacin de carga propuestos contribuirn a
incrementar el valor agregado de los productos principales de exportacin y en
consecuencia, conseguir mayores mrgenes de beneficio en el mercado. En mayor
escala, este tipo de actuaciones tienen efectos positivos sobre la competitividad del
producto peruano en los mercados internacionales y por lo tanto generan mayor
riqueza para la regin y el pas.
El desarrollo de Plataformas de Apoyo en Frontera de Desaguadero tendr por objetivo
apoyar a los flujos fronterizos que discurren entre Per y Bolivia, ofreciendo servicios
para atender las necesidades que surgen de este tipo de actividad: cambios de
cabezal, reembalaje, reetiquetado, etc., adems de generar espacios para la gestin
eficiente de los trmites fronterizos que aplican.
El estudio de este nodo lo ha identificado como un nodo clave para el desarrollo del
Sur de Per, con unas caractersticas que tornan muy necesaria la existencia de
infraestructura de apoyo: articula una gran cantidad y diversidad de flujos en ambas
direcciones y hay mucha presencia del sector PYMEs. La particularidad de dicho nodo
recae adems, en la posibilidad de generar infraestructura de apoyo a la distribucin
de productos peruanos en Bolivia, como medida para facilitar la penetracin de
actores logsticos peruanos en este pas (distribuidores, operadores logsticos,
transportadores, etc.). En este sentido, esta infraestructura puede ser antecedente a
otro tipo de infraestructura ms compleja, como un puerto seco, una vez que Bolivia, y
concretamente el gran nodo de consumo y produccin que es La Paz y su rea
metropolitana, se integre en los patrones de servicio de los actores ubicados en el sur
de Per.
Por otro lado, las Plataformas de Distribucin Urbana de Mercancas concentran
empresas del sector logstico as como empresas industriales con el fin de garantizar la
eficiencia en los procesos de entrega de mercancas de ltima milla. Para esta
propuesta, se han tenido en cuenta los principales ncleos urbanos del pas, donde
debido a su tamao, a la existencia de problemas de congestin o a la dificultosa
ordenacin territorial causada por la existencia de las zonas antiguas, este tipo de
infraestructura puede generar grandes beneficios. Las ciudades donde se proponen
son Lima, Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Juliaca e Iquitos.
En este contexto, se torna indispensable generar soluciones que contribuyan a mejorar
la distribucin de ltima milla mediante mecanismos que permitan optimizar los
trnsitos de carga en el interior de las ciudades. Las plataformas se suelen ubicar en los
accesos a las grandes ciudades y acogen los procesos de rotura de carga y la
posterior consolidacin en vehculos de menor tamao de aquellos productos que
deben entregarse en la misma ubicacin en el mismo periodo. De esta forma la
ocupacin de los vehculos es mayor y se evita que se internen en la ciudad vehculos
de gran tonelaje.
Adems, por ser compatible con la funcin de distribucin urbana, se proponen para
dichas plataformas otra funcin, la de consolidacin de carga local. Bajo esta
vocacin, la plataforma puede albergar los procesos de consolidacin/
desconsolidacin, y otros que se consideren necesarios, de las empresas industriales en
dichas ciudades y que requieran de este tipo de apoyo. Por su parte, la plataforma de
Iquitos adems debera estar enfocada al nodo fluvial, debido al importante suministro
de este nodo por va fluvial.
Finalmente, las Plataformas Multimodales de apoyo al transporte fluvial tienen por
objetivo incentivar e este modo de transporte en las zonas en las que ste tiene mayor
presencia, y sobre todo, en aquellos puntos de intercambio obligado en donde las

condiciones de manejo de la carga son de vital importancia para el suministro de
ciudades enteras. Estas plataformas, propuestas en Yurimaguas y Pucallpa, debe
brindar la infraestructura logstica necesaria que permita mejorar la calidad de los
servicios ofrecidos, y de este modo, mejorar el intercambio de carga con el nodo de
Iquitos.
1.3.1.3 Jerarqua de implementacin de las plataformas

La jerarqua preliminar de plataformas se realiza en base al diagnstico efectuado y
en base a los escenarios de modelacin efectuados y se ha tomado en cuenta no
solamente el desarrollo de las plataformas, sino su integracin con el resto de
infraestructura que compondr la red peruana de atencin a la carga.
A. Corto plazo (2011-2016)

Entre las 18 plataformas logsticas propuestas para el Sistema Nacional, los anlisis
previos realizados ya arrojaron cuales de ellas deban ser prioritarias en el corto plazo,
algo que se ha confirmado a partir del anlisis de la captacin de carga:
La ZAL del Callao, dado la necesidad de desarrollar nuevo suelo logstico en la
ciudad, ante el progresivo crecimiento del comercio exterior y la dinmica de
manejo de cargas en el nodo metropolitano
La plataforma logstica de distribucin urbana y consolidacin de produccin
en Arequipa, para dar servicio a la demanda local y para dinamizar su rol
como nodo redistribuidor de la regin Sur
La ZAL de Paita, orientada a promover la competitividad de las cadenas de
agro exportacin del Norte del Per
En consonancia con lo anterior, en el Plan de Acciones Inmediatas (PAI) establece

que los tres proyectos de plataformas logsticas con mayor madurez en el pas son la
ZAL del Callao, la plataformas logstica de distribucin urbana y consolidacin de la
produccin de Arequipa y la ZAL de Paita, que en este orden de prioridad debieran
desarrollarse en el corto plazo, bajo el entendido que un proceso de desarrollo comn
de este tipo de emprendimientos hasta su puesta en marcha puede demorar hasta 4-5
aos. De acuerdo a los estudios de factibilidad realizados en 2008, estas plataformas
suponen una inversin privada global de aproximadamente USD 202 millones, tal
como se detalla en la Tabla N 1.9.
Tabla N 1.9 Caractersticas generales de las tres plataformas logsticas prioritarias a ser
desarrolladas en el corto plazo
Plataforma Superficie Inversin Inversin pblica Comentarios

total Fase 1 privada
(M USD)
(Ha)
(M USD)
ZAL Callao 91 150,6 4,6 Plataforma con mayor necesidad

de implantacin en el corto plazo,
dado el impacto del comercio
exterior a travs del Puerto del
Callao en la economa peruana.
ZAL Paita 27,8 34,92 N/D No se requiere realizar una

adquisicin de terrenos ya que se
ubica en los terrenos de CETICOS.
PL 18,91 16 Del orden de 18 M Una vez se concrete el trazado de

USD, en terrenos, la variante de Arequipa se podr

Plataforma Superficie Inversin Inversin pblica Comentarios
total Fase 1 privada
(M USD)
(Ha)
(M USD)
Arequipa accesos, dotacin estimar con mayor precisin la

de servicios, etc. inversin del sector pblico, ya
que el acceso a la PL se hace por
dicha va
Esta propuesta de priorizacin surge de los anlisis en detalle realizados en los estudios
de factibilidad de 2008, en los que se determin el mercado que atendera
potencialmente cada plataforma, y con el desarrollo inicial de tres nodos (Callao,
Paita y Arequipa) se consigue un nivel de cobertura muy amplio, que tendr una
accin dinamizadora sobre la logstica e impactar muy positivamente en la
elevacin de los estndares de calidad de las operaciones, especialmente las
prestadas por las PYMES. Durante el diagnstico efectuado en el presente estudio se
constata la vigencia de estas tres propuestas, y prueba de ello es que los actores del
sector logstico, los agentes que intervienen directamente en el manejo de la carga,
siguen manifestando su inters en prestar servicios logsticos desde estas instalaciones.
B. Mediano plazo (2016-2021)

Por otra parte, se considera importante que se reflexione estratgicamente sobre el rol
de Desaguadero para la captacin el mercado boliviano. El desarrollo de una
plataforma logstica de apoyo en frontera en el corto plazo permitira mejorar la
eficiencia del paso de frontera, y a travs de la instalacin de operadores peruanos en
la plataforma, progresivamente se ira consolidando la prestacin de servicios a la
carga boliviana, que permitira elevar los estndares de calidad de la atencin a este
mercado y, por otra parte, generar un volumen de carga muy atractivo para los
puertos del sur del Per, que coadyuvara a una mayor atractividad de los mismos
para las lneas navieras, que organizan sus patrones de recaladas en funcin de los
volmenes de carga que pueden movilizar en cada puerto, tanto en importaciones
como en exportaciones.
Esta plataforma en Desaguadero, inicialmente empezara como un truck center de
concentracin, evolucionara a una plataforma de apoyo en frontera en el medio
plazo y en el largo plazo podra convertirse en un puerto seco, vinculado formalmente
a uno o ms puertos peruanos, convirtindose de facto el nodo portuario ms
cercano al mercado boliviano.
Adicionalmente, los anlisis realizados permiten considerar la idoneidad de desarrollar
tambin en un medio plazo (hasta el 2021) las siguientes plataformas: Centro de Carga
Area del Callao, la Plataforma de Distribucin Urbana de Lima y la PL de
Consolidacin de Cargas Regionales (PLCCR) de Majes e Ica, la ZAL de Matarani, el
Centro de Carga Area de Cusco.
C. Largo plazo (2021-2031)

En una tercera etapa se encontraran las plataformas complementarias, con una
menor demanda actualmente, pero tambin con potencial de desarrollo al 2031,
entre las que cabe considerar las Plataformas de Distribucin Urbana y Consolidacin
de Carga Regional de Chiclayo, Trujillo, Juliaca e Iquitos, los Centros de Carga Area
de Trujillo y Arequipa, y las Plataformas Multimodales de Yurimaguas y Pucallpa y como
se mencion en la seccin anterior, el Puerto Seco de Desaguadero.

La Tabla N 1.10 muestra las 18 plataformas propuestas y su jerarquizacin a partir del
periodo de inversin considerado (periodos considerados en 4 quinquenios, desde
2011 hasta 2030). Todas las inversiones establecidas estn sujetas al desarrollo de los
correspondientes estudios de pre-factibilidad y factibilidad.
Tabla N 1.10 Priorizacin del Sistema de Plataformas Logsticas de Per

Nro Nombre Prioridad
1 Zona de Activ idad Logstica de Callao CP
2 Zona de Activ idad Logstica de Paita CP
3 Plataforma de Distribucin Urbana de Arequipa CP
4 Plataforma Logstica de Apoyo en Frontera de Desaguadero MP
5 Centro de Carga Area del Callao MP
6 Plataforma Logstica de Distribucin Urbana de Lima MP
7 Plataforma Logstica de Consolidacin de Cargas Regionales de Majes MP
8 Zona de Activ idad Logstica de Matarani MP
9 Centro de Carga Area del Cusco MP
10 Plataforma Logstica de Consolidacin de Cargas Regionales de Ica MP
11 Plataforma Logstica de Distribucin Urbana de Chiclayo LP
12 Plataforma Logstica de Distribucin Urbana de Trujillo LP
13 Plataforma Logstica de Distribucin Urbana de Juliaca LP
14 Plataforma Logstica de Distribucin Urbana de Iquitos LP
15 Centro de Carga Area de Arequipa LP
16 Centro de Carga Area de Trujillo LP
17 Plataforma Multimodal de Yurimaguas LP
18 Plataforma Multimodal de Pucallpa LP
19 Puerto Seco de Desaguadero (1) LP
(1) El puerto seco de Desaguadero corresponde a la ev olucin de la plataforma logstica de
apoyo en frontera de Desaguadero por lo que no se debe ser considerada como la
plataforma N 19.
1.3.1.4 Red nacional de truck centers

Como se seal en la fase de formulacin del PAI, se ha ejecutado un estudio para
identificar una red de centros de atencin al transportista o truck centers en la red vial
nacional. Este estudio ha permitido identificar una red de 54 truck centers, delos cuales
10 corresponden a truck centers de primera generacin prioritarios a ser implementa-
dos en el corto plazo, 13 corresponden a truck centers de primera generacin no
prioritarios a ser ejecutados en el mediano plazo y 31 corresponden a truck centers de
segunda generacin a ser implementados en el largo plazo (ver Tabla N 1.11),
Es importante sealar que los truck centers constituyen, en muchos de los casos, los
embriones de futuras plataformas logsticas. En ese sentido se ha tenido el cuidado de
no duplicar infraestructuras y dejar que sea la demanda la que oriente la evolucin
natural de este tipo de infraestructuras. As por ejemplo, el nodo logstico Desaguadero
inicia como truck center en el corto plazo, de ah evolucionar a plataforma logstica
de apoyo en frontera en el mediano plazo y finalmente, si es que la demanda se
consolida, se convertir en un puerto seco en el largo plazo.

Tabla N 1.11 Truck centers pertenecientes a la red nacional de truck centers segn prioridad
Nro Truck center Red Tipo Prioridad
01 Truck Center de Lima Norte TC1GP Concentracin CP

02 Truck Center de Lima Sur TC1GP Concentracin CP
03 Truck Center de Arequipa TC1GP Concentracin CP
04 Truck Center de Trujillo TC1GP Concentracin CP
05 Truck Center de Chiclayo TC1GP Concentracin CP
06 Truck Center de Huarmey TC1GP Trnsito CP
07 Truck Center de Chala TC1GP Trnsito CP
08 Truck Center de Piura TC1GP Mixto CP
09 Truck Center de Ica TC1GP Mixto CP
10 Truck Center de Desaguadero TC1GP Trnsito CP
11 Truck Center de Chimbote TC1GN Concentracin MP
12 Truck Center de Yurimaguas TC1GN Concentracin MP
13 Truck Center de Pucallpa TC1GN Concentracin MP
14 Truck Center de Lima Centro TC1GN Concentracin MP
15 Truck Center de Chincha Alta TC1GN Concentracin MP
16 Truck Center de Huancayo TC1GN Concentracin MP
17 Truck Center de Cusco TC1GN Concentracin MP
18 Truck Center de Juliaca TC1GN Concentracin MP
19 Truck Center de La Oroya TC1GN Trnsito MP
20 Truck Center de Ocoa TC1GN Trnsito MP
21 Truck Center de Aguas Verdes TC1GN Trnsito MP
22 Truck Center de Iapari TC1GN Trnsito MP
23 Truck Center de Santa Rosa TC1GN Trnsito MP
24 Truck Center de Sullana TC2GN rea de Descanso LP
25 Truck Center de Hunuco TC2GN rea de Descanso LP
26 Truck Center de Moyobamba TC2GN rea de Descanso LP
27 Truck Center de Cerro de Pasco TC2GN rea de Descanso LP
28 Truck Center de Puerto Maldonado TC2GN rea de Descanso LP
29 Truck Center de Abancay TC2GN rea de Descanso LP
30 Truck Center de Moquegua TC2GN rea de Descanso LP
31 Truck Center de Puno TC2GN rea de Descanso LP
32 Truck Center de Tacna TC2GN rea de Descanso LP
33 Truck Center de Juanju TC2GN rea de Descanso LP
34 Truck Center de Tocache TC2GN rea de Descanso LP
35 Truck Center de Santa Luca TC2GN rea de Descanso LP
36 Truck Center de Huancavelica TC2GN rea de Descanso LP
37 Truck Center de Ayacucho TC2GN rea de Descanso LP
38 Truck Center de Ciudad de Dios TC2GN rea de Descanso LP
39 Truck Center de Paramonga TC2GN rea de Descanso LP
40 Truck Center de Nazca TC2GN rea de Descanso LP
41 Truck Center de Tingo Mara TC2GN rea de Descanso LP
42 Truck Center de Huaraz TC2GN rea de Descanso LP
43 Truck Center de Cajamarca TC2GN rea de Descanso LP
44 Truck Center de Olmos TC2GN rea de Descanso LP

Nro Truck center Red Tipo Prioridad
45 Truck Center de Bagua TC2GN rea de Descanso LP

46 Truck Center de San Jernimo TC2GN rea de Descanso LP
47 Truck Center de Aguayta TC2GN rea de Descanso LP
48 Truck Center de Matucana TC2GN rea de Descanso LP
49 Truck Center de Puquio TC2GN rea de Descanso LP
50 Truck Center de Langui TC2GN rea de Descanso LP
51 Truck Center de Ollachea TC2GN rea de Descanso LP
52 Truck Center de Puerto Legua TC2GN rea de Descanso LP
53 Truck Center de Mukden TC2GN rea de Descanso LP
54 Truck Center de Chachapoyas TC2GN rea de Descanso LP
1.3.2. Definicin de redes de transporte de apoyo al sistema logstico

El diseo de la red nacional de carga propuesta para el Sistema Nacional de
Plataformas Logsticas se basa en los principales itinerarios de carga actuales. El mapa
mostrado en la Figura N 1.3, realizado a partir de datos obtenidos por el MTC (ndice
Medio Diario Anual (IMD) por tipo de vehculo, segn tramos, 2008), representa la red
de carga actual, identificada como los tramos con IMD mayor a 100 vehculos/da y
otros tramos adicionales que dan continuidad a la red.
Las ineficiencias ms frecuentes detectadas en esta red son la falta de pavimentacin
de algunos tramos de la red vial nacional, tramos importantes en la vertebracin del
territorio en el que estn inscritos, problemas de capacidad, notablemente la falta de
vas rpidas, y la falta de accesibilidad de algunos nodos relevantes.
En concreto, se observa que algunos de los tramos representados anteriormente no
estn pavimentados (Abancay-Ayacucho, Picota-Aucayacu, el acceso al puerto de
Saramiriza, sobre el ro Maran). Igualmente, la conectividad de dicha red se ve
limitada en el norte de pas entre las ciudades de la sierra, ubicadas sobre la va
longitudinal PE-03N, la cual est pendiente de pavimentacin, que comprometen,
asimismo, la accesibilidad de ciudades importantes como Cajamarca (centro de
consumo y produccin) o Huaraz.
Los problemas de saturacin ms representativos se dan en la Carretera
Panamericana en diferentes tramos de su recorrido, lo que representa un obstculo
para el buen funcionamiento de la red viaria como eje de articulacin entre los
extremos norte y sur del pas.
La mejora de la calidad de servicio ofrecida por la red de carga, y por tanto, de la
competitividad de los productos peruanos, pasa por garantizar la fcil comunicacin
entre nodos productivos y de consumo, tanto entre ciudades como con las
infraestructuras de comercio exterior y los pasos fronterizos. Las actuaciones sobre la
red en este sentido, debern responder asimismo, a las necesidades futuras,
representadas por la aparicin de nuevas zonas productivas y de consumo relevantes.

Figura N 1.3 Red actual de carga de Per
COLOMBIA
ECUADOR
Machala
Tumbes Aguas
Loja Iquitos
Verdes
Saramiriza
Sullana La Balsa
Piura San Ignacio

Paita
Bayvar Corral Quemado

Yurimaguas
Olmos Chamaya Moyobamba
Chongoyape Tarapoto
Chiclayo
Encaada
BRASIL
Picota
Pacasmayo
Cajamarca
Huamachuco Boqueirao da Esperanza
Trujillo
Aucayacu
Pucallpa
Huallanca
Chimbote
Huaraz
Tingo Mara
Hunuco
Cerro del
Paramonga Pasco
Iapari
Sayan Pte.Reitter
Huacho
Huaral
Tarma
Rio Seco
Puerto Callao Huancayo

Pto. Maldonado
Chaucha
LIMA
Puerto V iejo
Huancavelica Mayocc Quillabamba
BOLIVIA
Imperial Ayacucho Puente Inambari
Abancay Urcos
Pisco
Cusco
Ica
OCANO Nazca
PACFICO Azangaro
San Juan
Juliaca
Puno
Leyenda Arequipa
La Reparticin La Paz
Ejes viarios principales en Desaguadero
Humajalso
Matarani
el tranporte de carga Moquegua
Ejes hidroviarios principales en
Ilo
el transporte de carga
Tacna
CHILE
Arica
A continuacin se presentan cuatro modelos diferentes de desarrollo territorial cuya

aplicacin favorecer unas u otras relaciones:
1. Red de unin de los principales nodos de produccin y nodos de consumo.
2. Red de proximidad, con inversin prioritaria en ncleos de produccin
principalmente agrcola, con el objetivo de convertirlos en centros consolidadores
de la carga producida en su zona de proximidad.
3. Red transversal, que favorezca los itinerarios de trnsito hacia otros pases y
contribuya a desarrollar las zonas interiores del pas.
4. Red longitudinal, que fortalezca las comunicaciones norte-sur, lo cual posicionar
a Per como un lugar de paso preferente para los recorridos en la geografa
andina.
La confeccin de la red, ms all de la eleccin del modelo territorial, tendr en

cuenta los criterios de accesibilidad y conexin, entendidos como la tendencia y la
necesidad de establecer una red continua lo ms mallada posible.

La implantacin diferida de las medidas de mejora propuestas, supeditadas a la
disponibilidad de financiacin, suponen un desarrollo diferencial del territorio. Es por
ello que se manifiesta la necesidad de jerarquizar la red y priorizar las medidas
propuestas.
Dichas medidas pueden comprender una gran variedad de factores, desde la
creacin de nuevas vas y obras de paso (puentes, etc.) hasta la rehabilitacin de
diferentes aspectos de las ya existentes. Los criterios de jerarquizacin deben tener en
cuenta en mayor o menor medida algunos de los criterios siguientes:
Nivel de pavimentacin, estado de conservacin, existencia de canales de
drenaje.
Calidad de las infraestructuras: nmero de carriles, ancho, distancia a los
obstculos laterales, iluminacin y rampas, las cuales se notan especialmente con
vehculos pesados.
Caractersticas del trfico: intensidad, porcentaje de vehculos pesados,
experiencia de los conductores y distribucin y reparto entre sentidos.
Las regulaciones de trfico: sealizacin horizontal, sealizacin vertical,
regulaciones de velocidad.
Las instalaciones y reas de servicio para uso de los transportistas, ubicadas en los
trayectos ms concurridos.
En funcin de los anteriores se han definido los tres niveles de red, que se muestran a
continuacin, ordenados de mayor a menor prioridad:
Red prioritaria de carga
Red preferente de carga, y
Red complementaria de carga
Aplicados al territorio del Per, los modelos anteriores se reflejan en los siguientes
mapas mostrados en la Figura N 1.4.

Figura N 1.4 Modelos de desarrollo aplicados a la red de carga de Per
Modelo 1: Red de unin de nodos productivos y de consumo Modelo 2: Red de proximidad
COLOMBIA COLOMBIA
ECUADOR ECUADOR
Piura
Chamaya
Tarapoto
BRASIL BRASIL
Cajamarca
Hunuco
Cerro del Pasco

Pte. Reitter
Huancayo
Huancavelica
BOLIVIA
BOLIVIA
Cusco
Juliaca
OCANO OCANO
PACFICO PACFICO
Arequipa
Centros consolidadores de carga

Zonas de proximidad asociadas
CHILE
CHILE
Modelo 3: Red transversal Modelo 4: Red longitudinal
COLOMBIA COLOMBIA
ECUADOR ECUADOR
BRASIL
BRASIL
BOLIVIA
BOLIVIA
OCANO
PACFICO OCANO
PACFICO
CHILE
CHILE
LEYENDA
Red prioritaria de carga Red preferente de carga Red complementaria
En relacin a la red ferroviaria, considerando las caractersticas del pas y la situacin

presentada anteriormente, se establecen tres modelos para el desarrollo de la red
ferroviaria, que se presentan a continuacin. La eleccin de uno u otro considerar la
localizacin de los principales nodos y los nodos a priorizar.
1. Creacin de un eje nico longitudinal paralelo a la actual carretera Panamericana
2. Priorizacin de los enlaces transversales
3. Constitucin de itinerarios transversales que permitan la unin de la costa con
nodos del interior importantes en el esquema de transmisin de carga, junto con el
establecimiento de un eje longitudinal paralelo a la actual Panamericana y un

segundo eje longitudinal en el interior, lo cual permitira configurar una red
continua, mallada y accesible en su totalidad.
En la Figura N 1.5 se muestra un ejemplo de desarrollo de la red ferroviaria.
Figura N 1.5 Aproximacin preliminar a la red ferroviaria
COLOMBIA
ECUADOR
BRASIL
OCANO
PACFICO
BOLIVIA
CHILE
1.3.2.1 Metodologa de seleccin de la red de transporte

La conceptualizacin preliminar anterior de las redes de apoyo ha sido concretada a
travs del modelamiento del transporte de carga del Per con el objetivo de definir
diversos escenarios concretos de desarrollo que puedan ser evaluados y contrastados
cuantitativamente mediante el modelo de carga de Per, para poder identificar
finalmente cual es el escenario infraestructural ms adecuado de desarrollo desde el
punto de vista de la logstica y el transporte de carga.
Nota
Para informacin detallada respecto al modelo de transporte de carga de Per referirse al Anexo B del
Plan de Mediano y Largo Plazo.
En resumen, la metodologa global seguida para la definicin de las redes de

transporte es:

Planteamiento de los escenarios futuros
Modelacin de los escenarios, obtencin de resultados y anlisis preliminar
Evaluacin operativa, ambiental y socioeconmica de los escenarios y anlisis
multicriterio de las alternativas evaluadas
Definicin del escenario infraestructura de desarrollo ptimo a partir de las
etapas anteriores
Tal y como se explica en el Apndice B, se ha trabajado con un horizonte temporal
objetivo de largo plazo (2031), y horizontes adicionales de corto y medio plazo que
vienen condicionados por la planificacin establecida a largo plazo, con miras a
permitir una planificacin integral de las actuaciones. La construccin de los
escenarios de corto y medio plazo se realiza partir de una priorizacin adecuada de
las inversiones con el objetivo de obtener escenarios de desarrollo ptimos para estos
horizontes temporales.
1.3.2.2 Planteamiento, modelacin y evaluacin de las redes de transporte
A. Planteamiento y descripcin de los escenarios - Redes de transporte de

apoyo
Tal y como se ha comentado anteriormente, todas las propuestas de escenarios
deben ir vinculadas a un modelo conceptual, elaborado a partir de la identificacin
de los elementos que conforman el sistema logstico nacional, que en lneas generales
est integrado por: a) infraestructura logstica nodal y de red, b) servicios logsticos de
diversa naturaleza que operan sobre dicha infraestructura, y c) procesos que ocurren
a nivel macro y micro para que los servicios puedan brindarse de forma ptima.
El modelo conceptual de desarrollo del sistema puede adoptar diversas formas. Puede
estar orientado a satisfacer principalmente las necesidades del mercado domstico
y por lo tanto, ser fragmentado y de menor dimensin o puede estar orientado a
satisfacer las necesidades del comercio internacional y eventualmente utilizar dicha
inversin para exportar servicios logsticos a cadenas globales. En este segundo caso,
es muy probable que el modelo de desarrollo est fundamentado en infraestructuras
modernas de dimensin relativamente grande, con elevados niveles de servicio,
asociada a procesos de comercio exterior giles.
Como ejemplo del segundo tipo se encuentra el modelo adoptado por pases como
Singapur que se fundamenta en la inversin en grandes infraestructuras portuarias,
complementado por sistemas de facilitacin de trnsito portuario (v.g. TradeNet).
Como ejemplos regionales, pases como Uruguay han favorecido este modelo de
exportacin de servicios posicionndose como un hub logstico que busca servir a las
necesidades de pases enclavados como Paraguay, y a capturar parte de la carga
de las regiones vecinas de Brasil y Argentina.
En el otro extremo, pases como Ecuador estn orientndose ms bien a un sistema
que satisfaga las necesidades logsticas del comercio exterior, pero que a la vez
apoyen el movimiento domstico de las pequeas unidades productivos (75% del
parque productivo nacional), en particular unidades agrcolas y agroindustriales.
Es necesario destacar que la adopcin de un modelo determinado no niega que el
pas atienda las necesidades del otro segmento, se trata nicamente de nfasis y de
estrategias de desarrollo.
Con base en lo anterior se pueden establecer tres modelos conceptuales, en los que
tomando como marco de referencia el modelo nacional de desarrollo territorial, las
prioridades establecidas en los planes descentralizados y como los planes de
desarrollo econmico y social, se genera el modelo de desarrollo territorial para la
infraestructura logstica y la infraestructura de transporte que le da soporte. Se detalla
a continuacin la esencia de cada modelo:

Prioridad internacional: Este modelo prioriza el desarrollo de nodos logsticos
orientados a servir al comercio exterior, as como a la atraccin de clientes
internacionales que podran beneficiarse de las ventajas de la oferta logstica
del pas en trminos de costos y calidad de servicio. El modelo implica la
identificacin y la inversin en infraestructura con base en un mercado
ampliado, pero igualmente la generacin de una serie de incentivos dirigidos a
efectivamente atraer a los clientes meta.
Prioridad domstica: La adopcin de este modelo se orienta a reducir los
costos domsticos y a asegurar oferta logstica de calidad a los pequeos y
medianos productores que se ubican en zonas distantes. La prioridad es
capilar, y las inversiones y acciones se dirigen a la agregacin de valor
nacional.
Prioridad mixta: Es una combinacin de los anteriores, en los que la atencin se
equilibra entre las necesidades domsticas y las internacionales.
Los modelos anteriores pueden derivar en la construccin de escenarios que vayan a
ser modelizados y evaluados. Para el presente estudio se estudiarn en mayor detalle
dos de los tres modelos: el de prioridad internacional mediante el desarrollo de un
escenario de internacionalizacin y el de prioridad mixta con un escenario nacional,
con leve componente internacional. Debido a las caractersticas del mercado de
servicios logsticos del Per no se considera necesario el desarrollo de un escenario de
prioridad puramente domstico, pues no responde a las necesidades actuales de
servicios que tiene el pas. La mayor tendencia a cubrir las necesidades nacionales se
realizar mediante el de prioridad mixta.
Figura N 1.6 Conceptualizacin general de escenarios: Escenario de internacionalizacin

(izquierda); Escenario de reforzamiento nacional (derecha)
COLOMBIA COLOMBIA
ECUADOR ECUADOR
BRASIL BRASIL
BOLIVIA
BOLIVIA
OCANO OCANO
PACFICO PACFICO
CHILE
CHILE
A continuacin se describen con mayor detalle cada uno de los escenarios y los
criterios bsicos que guan su construccin.
El escenario de internacionalizacin (E1) persigue el objetivo de crear una red de
infraestructuras lineales y nodales (de transporte y logsticas) que potencien los flujos
internacionales de mercancas y siten a Per como una plataforma logstica regional.
Esta situacin permitira potencialmente exportar servicios logsticos con destino a
cadenas ajenas al propio pas, pero adems permitira incrementar la competitividad
del comercio exterior peruano al beneficiarse ste de servicios de valor agregado de
calidad. Las infraestructuras de conectividad interior son tambin tomadas en cuenta

con miras a mejorar los accesos a las zonas productivas, aunque se priorizan aquellas
que pueden adems servir a los flujos internacionales. Los criterios que guan este
escenario son:
Potenciacin de las conexiones transversales: Se priorizan las conexiones selva-
sierra-costa con el objetivo de facilitar la salida y entrada del pas del comercio
exterior a travs de los principales puertos y zonas fronterizas con Brasil y Bolivia,
fortaleciendo de este modo los flujos transversales. El objetivo final es el de
posicionar a Per como una plataforma logstica regional e interocenica en la
zona central del continente suramericano.
Escenario de desconcentracin: El transporte de cargas en Per se encuentra
actualmente muy concentrado en Lima debido a que la importancia de la
capital como centro de consumo y de comercio exterior, que la acaba
convirtiendo en un centro de consolidacin y distribucin nacional. Esta
concentracin provoca congestin y una menor eficiencia con las
infraestructuras actuales, lo que automticamente reduce la competitividad
del comercio exterior. Con el objetivo de optimizar las cadenas de comercio
exterior, pero tambin mejorar el transporte nacional, este criterio de
descentralizacin persigue aligerar la concentracin de flujos del nodo Lima-
Callao mediante la priorizacin de al menos 3 puertos en todo el pas
(Matarani, Callao y Paita) y de las carreteras transversales de conexin con su
hinterland. Adems la potenciacin del desarrollo de servicios de cabotaje
entre todos los puertos es de gran importancia para que Per pueda mantener
las rutas martimas actuales o inclusive incrementarlas en un escenario de
descentralizacin terrestre de la carga en Lima-Callao.
Por otro lado, el escenario nacional, con leve componente internacional (E2) no omite
la mejora de los flujos de comercio exterior; aunque dedica una mayor parte de las
inversiones a mallar la red interior del pas con el objetivo de atender a los mercados
internos y sobretodo facilitar la distribucin interna de mercancas. En este caso, los
criterios de desarrollo de este escenario son los siguientes:
Potenciacin de las conexiones longitudinales: en contraposicin con el
escenario de internacionalizacin este escenario refuerza en gran medida la
conectividad Norte - Sur nacional e internacional terrestre para evitar el riesgo
de estrangulamiento de las infraestructuras longitudinales de uso actual
(carretera panamericana bsicamente).
Escenario de concentracin: el desarrollo de infraestructura persigue potenciar
la concentracin de flujos entorno al nodo actual Lima-Callao con el objetivo
de mejorar la eficiencia de la distribucin interna y permitir igualmente una
mejora de los flujos de comercio exterior a travs del Puerto y Aeropuerto de
Callao. Para evitar una mayor congestin este criterio prioriza el refuerzo de las
infraestructuras terrestres de acceso a este nodo como el incremento de
capacidad de la carretera Panamericana norte y sur, y la creacin del
corredor ferroviario panamericano a lo largo de la costa de todo el pas y con
acceso al Puerto de Callao.
La aplicacin de los criterios anteriores para cada uno de los escenarios y redes de
transporte contemplados (carretera, ferroviaria, martima y portuaria, fluvial, area y
logstica) se desarrolla de manera extensiva en el Anexo referido al modelamiento del
transporte de carga del Per, pero puede observarse en las figuras siguientes la
priorizacin de redes establecida por cada escenario, en primer lugar de la red
carretera (ver Figura N 1.7) y posteriormente de la red ferroviaria.

Figura N 1.7 Conceptualizacin de la red carretera en el escenario E1 (ziquierda) y en el
escenario E2 (derecha)
COLOMBIA COLOMBIA
ECUADOR ECUADOR
Tumbes Iquitos Tumbes Iquitos
Talara Sullana Talara Sullana
Piura Paita Piura

Paita Yurimaguas Yurimaguas
Chachapoyas Moyobamba Chachapoyas Moyobamba
Tarapoto Tarapoto
Cajamarca Cajamarca
Trujillo Trujillo
Pucallpa Pucallpa
Tingo Mara
Chimbote Chimbote
Huaraz Tingo Mara Huaraz
Huanuco Huanuco
Cerro del Pasco Cerro del Pasco

Iapari Iapari
Junn
Junn
Tarma Tarma
Callao Huancayo Callao

Huancayo
Pto. Maldonado Pto. Maldonado

LIMA Huancavelica LIMA Huancavelica
BOLIVIA
BOLIVIA
Ayacucho Ayacucho
Cusco Cusco
Pisco Abancay Pisco
Abancay
Ica Ica
Nazca Nazca
San Juan de San Juan de
Marcona Juliaca Marcona Juliaca
La Paz
OCANO Puno La Paz OCANO
PACFICO PACFICO Puno
Arequipa
Arequipa Desaguadero
Matarani Desaguadero Matarani
LEYENDA Moquegua LEYENDA Moquegua
Red prioritaria de carga carretera Tacna Red prioritaria de carga carretera Tacna
Ilo
Red preferente de carga carretera Ilo Red preferente de carga carretera
Red complementaria de carga carretera Red complementaria de carga carretera
CHILE
CHILE
Red prioritaria de navegacin fluvial Red prioritaria de navegacin fluvial

Arica Arica
Figura N 1.8 Red de alta capacidad en el escenario E1 (izquierda) y en escenario E2 (derecha)
COLOMBIA COLOMBIA
ECUADOR ECUADOR
Tumbes Tumbes Iquitos

Iquitos
Talara Sullana Talara Sullana
Piura Paita Piura

Paita Yurimaguas Yurimaguas
Chachapoyas Moyobamba Chachapoyas Moyobamba
Tarapoto Tarapoto
Cajamarca Cajamarca
Trujillo Trujillo
Pucallpa Pucallpa
Chimbote Tingo Mara

Chimbote
Huaraz
Huaraz Tingo Mara
Huanuco Huanuco
Cerro del Pasco Cerro del Pasco

Iapari Iapari
Junn
Junn
Tarma Tarma
Callao Callao
Huancayo Huancayo
Pto. Maldonado Pto. Maldonado

LIMA Huancavelica LIMA Huancavelica
LEYENDA
BOLIVIA
BOLIVIA
Ayacucho
Red ferroviaria actual Ayacucho
Cusco
Red ferroviaria propuesta
Cusco LEYENDA
Pisco Abancay Pisco
Red ferroviaria actual Abancay
Red prioritaria de navegacin fluvial
Cabotaje Red ferroviaria propuesta
Ica Ica
Nazca Nazca
reas logsticas de distribucin urbana y San Juan de
consolidacin de cargas San Juan de Juliaca Marcona Juliaca
Marcona reas logsticas de distribucin urbana y La Paz
reas logsticas de apoyo en frontera
OCANO Puno La Paz consolidacin de cargas OCANO
PACFICO PACFICO Puno
reas logsticas de consolidacin de reas logsticas de consolidacin de
cargas regionales Arequipa
cargas regionales Arequipa Desaguadero
Matarani Desaguadero
Moquegua Matarani Moquegua
Zonas de Actividad Logstica (ZAL) Zonas de Actividad Logstica (ZAL)
portuarias portuarias
Tacna Tacna
Ilo
Ilo
Centros de Carga Area Centros de Carga Area
CHILE
CHILE
Plataformas multimodales Plataformas multimodales

Arica Arica
Puede apreciarse como claramente, los escenarios diseados proponen modelos de

desarrollo completamente diferenciados, pues los criterios que los definen son, tal y
como ya se ha visto, muy distintos.

El diseo de estas redes debe llevar asociado el clculo preliminar de las inversiones
necesarias con miras a poder evaluar el desempeo y eficiencia de cada escenario.
Por este motivo, stas fueron calculadas a partir del estado actual de la red y la
identificacin de las actuaciones necesarias. Conviene recordar que las inversiones
aqu propuestas son generales y a efectos comparativos entre escenarios, y han sido
calculadas para desarrollar la planificacin estratgica nacional. Es de esperar que el
desarrollo de las etapas de pre-inversin e inversin de los proyectos afinen los clculos
realizados.
Tabla N 1.12 Resumen de inversiones de los escenarios evaluados (en millones USD)
Concepto Escenario E1 Escenario E2
CARRETERAS 11,723 11,580

FERROCARRILES 11,060 13,213
PLATAFORMAS LOGSTICAS 628 625
PUERTOS 1,951 1,750
AEROPUERTOS 1,451 1,451
HIDROVAS 157 157
TOTAL 26,969 28,775
B. Modelizacin y evaluacin de los escenarios Redes de transporte

propuestas
Una vez definidos y construidos los escenarios de anlisis, estos han sido modelizados
mediante el modelo de transporte de carga de Per, con miras a obtener resultados
numricos que permitan una evaluacin y comparacin detallada. Del modelo se ha
obtenido la demanda sobre todas las redes de transporte para el ao 2031.
Tras obtener los resultados se puede proceder ya a realizar la evaluacin global. Sin
embargo, uno de los principales problemas a la hora de determinar la bondad de una
alternativa integral de red de transporte de cargas es la eleccin de los parmetros
adecuados para dicha evaluacin. Existen infinidad de parmetros posibles que
reflejan algn aspecto del nivel de servicio de la alternativa en cuestin, por lo que se
ha estructurado el anlisis mediante la definicin de tres grupos de criterios de
evaluacin, cada uno de los cuales engloba diferentes objetivos. stos, a su vez, se
valoran en funcin de una serie de indicadores seleccionados para cada caso.
Los tres grupos de criterios de evaluacin definidos son:
Evaluacin operativa, que contempla los objetivos de accesibilidad,
intermodalidad, eficiencia y nivel de servicio.
Evaluacin socioeconmica, considera los costos y beneficios tanto de los
usuarios, como los del operador y el terceros.
Evaluacin ambiental, que incluye los objetivos de reduccin del impacto
ambiental y de la emisin de gases de efecto invernadero (GEI).
Para todos los ejes y objetivos anteriores se establecieron los indicadores ms
adecuados a partir de la informacin disponible, tanto de la oferta como demanda
de infraestructura de transporte. Todos los indicadores fueron calculados, mostrando
cual era la alternativa que mejor cumpla cada objetivo. A continuacin en la Tabla
N 1.13 se muestra una tabla resumen donde se pueden ver todos los ejes, objetivos,
indicadores y puntuaciones obtenidas por los dos escenarios propuestos.

Tabla N 1.13 Puntuaciones obtenidas por cada alternativa evaluada
PUNTUACIN NORMALIZADO
Eje Objetivo Sub-objetivo Indicador Tipo de

E1 E2 Uds. E1 E2
ind.*
Mejora de la accesibilidad red Cobertura nacional de la red carretera
88.9% 86.6% + % 1.00 0.68
arterial de carga de 1r y 2 nivel
Accesibilidad
Mejora accesibilidad red de alta Cobertura de la red de transporte de
95.2% 90.7% + % 1.00 0.66
capacidad de carga alta capacidad
Proporcin de uso de modos
Incremento de la intermodalidad 55.3% 37.3% + % 1.00 0.34
alternativos a la carretera
Intermodalidad
Facilitacin de la intermodalidad y Cobertura de la red de infraestructuras
84.5% 81.6% + % 1.00 0.87
competencia entre modos multimodales (transporte nacional)
Efectos Mejora de los niveles de servicio de Capacidad disponible de la red
operacionales 78.5% 79.3% + % 0.92 1.00
la red de infraestructuras lineales carretera y ferroviaria
Nivel de servicio
Mejora de los niveles de servicio de Capacidad disponible de puertos,
39.6% 83.1% + % 0.31 1.00
la red de infraestructuras nodales aeropuertos y PLs
Minimizacin de los tiempos de
Tiempo promedio del viaje 33.66 11.45 - horas - 0.93
viaje
Eficiencia
ton./
Productividad del transporte Carga promedio por vehculo 1,385.19 69.40 + 1.00 -
veh
Total 0.78 0.69
Optimizacin Optimizacin de la inversin a nivel Valor Actual Neto (VAN) - en relacin

7,992.10 101.76 + MUSD 1.00 0.01
Socio- socioeconmica socioeconmico con el E0
econmico
Total 1.00 0.01
Gases efecto Reduccin emisin de gases de Emisin de gases de efecto
4 3 - Cualit. 0.25 0.50
invernadero efecto invernadero invernadero (GEI)
Reduccin del impacto directo al Impacto directo al medio - prdida de
Impacto directo 4 3 - Cualit. 0.25 0.50
medio hbitats naturales o humanos
Ambiental
Minimizacin del impacto sobre las
reas protegidas Impacto sobre las reas protegidas 3 2 - Cualit. 0.50 0.75
reas Protegidas
Total 0.33 0.58
Total 0.70 0.43
* Indicador + implica que es ms beneficioso cuanto mayor es el valor, - implica que es ms beneficioso cuanto menor es el valor

A partir de los resultados anteriores en la Figura N 1.9 se muestra el mapa de
preferencias de las alternativas consideradas segn el peso que tenga cada eje de
anlisis. , Se indica en la figura adems los pesos de los ejes en los que se produce un
cambio de alternativa seleccionada al aumentar la ponderacin correspondiente al
criterio que ms la favorece.
Figura N 1.9 Mapa de preferencias de las alternativas propuestas
Evaluacin Efectos
Operativos
Ef. Operativo: 0.72

Ambiental: 0.28
E1
E2
Ambiental: 0.80
Evaluacin Socioeconmica: 0.20
Evaluacin
Ambiental Socioeconmica
El anlisis de los resultados realizado muestra como considerando todas las

combinaciones posibles de pesos para los ejes 1 (efectos operacionales), 2
(socioeconmico) y 3 (ambiental), el escenario 1 (internacionalizacin) es el ms
favorable un 84.84% de las veces, mientras que el escenario 2 (nacional con leve
componente internacional) supera al resto de escenarios en un 15.16% de las ocasiones.
Los resultados anteriores muestran como a pesar que E1 es ms beneficioso en trminos
generales, la diferencia entre escenarios no es muy importante, especialmente si se
analiza detalladamente el cumplimiento de los objetivos e indicadores de cada eje. As,
se observa como en el anlisis de efectos operacionales el escenario 2 es el de mayor
cumplimiento del objetivo de nivel de servicio, y en los dems objetivos no hay grandes
diferencias. Esto muestra como cada escenario tiene ventajas y desventajas, las cuales
deben intentar ser capturadas en la definicin del escenario de desarrollo definitivo.
Conviene recordar adems que los escenarios evaluados estn constituidos por
multiplicidad de actuaciones en distintos mbitos: desde infraestructura carretera,
ferroviaria o logstica hasta la implantacin de servicios de transporte de cabotaje, y
que en algunas ocasiones pueden producir efectos no coincidentes sobre la demanda
o los costos de transporte. Esto provoca que la evaluacin de cada uno de los
escenarios de forma global y la seleccin de uno slo de ellos como escenario de
desarrollo definitivo no sea demasiado razonable.

Las consideraciones anteriores sobre los resultados del anlisis y las caractersticas
propias de la evaluacin hacen que sea ms positivo el desarrollo de un nuevo
escenario compuesto por acciones de los dos escenarios evaluados y que permita
maximizar la consecucin de todos los objetivos evaluados de forma individual. Para
ello, la construccin del escenario se basar en los resultados particulares obtenidos en
las evaluaciones, tomando en consideracin la mayora de los indicadores evaluados y
tratando que el escenario de desarrollo obtenga las cualidades deseables de los
escenarios E1 y E2 (acompaamiento de las inversiones a la demanda), y evitar las
inversiones aparentemente ms improductivas en trminos operativos y/o
socioeconmicos. A continuacin se introduce y describe el escenario de desarrollo de
la red infraestructural de apoyo.
1.3.2.3 Definicin conceptual de la red de transportes de desarrollo

Tal y como se ha introducido se concibe el escenario mixto (E3) como una composicin
de los dos escenarios principales evaluados:
1. Escenario internacionalizacin
2. Escenario nacional, con leve componente internacional
La definicin concreta del escenario se realizar con miras a maximizar el desarrollo de
los objetivos evaluados en todos los ejes de anlisis, por lo que debe concluirse de los
captulos anteriores qu componentes infraestructurales o de servicios de cada
escenario son los que mayores beneficios reportan.
Cada uno de los ejes evaluados aporta visiones distintas. Mientras que el anlisis
operativo permite establecer y detectar las inversiones de mayor rendimiento o
beneficio operacional (ajuste de la oferta con la demanda en redes y servicios de
transporte de carga), el anlisis socioeconmico evala el retorno social y econmico
de cada uno de los escenarios en forma global, haciendo un acercamiento a los
aspectos financieros. Por otro lado, el anlisis ambiental, a pesar que muestra
diferencias entre escenarios, concluye con su sostenibilidad ambiental gracias al
impacto moderado generado por ambos, y por lo tanto, no supone un factor limitante
para su desarrollo siempre que se cuente con las medidas de prevencin y correccin
adecuadas a las acciones planificadas.
A nivel general, los lineamientos que guiarn el nuevo escenario E3 son:
Mallado de red nacional, en busca de un equilibrio de las conexiones transversales y
longitudinales: se priorizan aquellas vas con una mayor demanda de transporte,
equilibrando y potenciando nuevas vas tanto longitudinales como transversales que
permitan acortar y optimizar los trayectos de los principales flujos actuales y futuros
de carga. El objetivo final es el de crear una red mallada que permita
descongestionar las principales vas actuales, tanto aquellas que sirven a la carga
nacional como internacional, e incluyendo las conexiones internacionales.
Escenario de desconcentracin concentrada: se priorizan aquellas inversiones que
permiten una descongestin del nodo Lima-Callao y sus accesos, reforzando stos
con nuevas vas o servicios de transporte de alta capacidad, pero facilitando a su
vez el papel de concentrador de carga nacional que ha permitido situar a este
nodo portuario entre los ms relevantes del Pacfico Sur. Sin embargo, se prioriza
adems el desarrollo de nodos secundarios en el Norte y Sur del Per (Piura- Paita y
ArequipaMatarani) de modo que se facilite y potencie el papel concentrador y
redistribuidor de carga de estos nodos, y pueda entonces hacerse un uso intensivo
de la red de carga de alta capacidad (ferrocarril y cabotaje) con costos
competitivos
La conceptualizacin de este escenario permite una representacin como la que
muestra la Figura N 1.10.

Figura N 1.10 Conceptualizacin del escenario de desarrollo
COLOMBIA
ECUADOR
COLOMBIA
ECUADOR
BRASIL
BOLIVIA
OCANO
PACFICO
BRASIL
E1
CHILE
COLOMBIA
ECUADOR
BOLIVIA
BRASIL
OCANO
PACFICO
BOLIVIA
OCANO
PACFICO
Escenario de
E2 desarrollo
CHILE
CHILE
Los lineamientos anteriores son una generalizacin de los criterios particulares obtenidos
para las redes de infraestructuras y servicios estudiadas (carretera, ferroviaria, fluvial,
portuaria, logstica) que son, a su vez, resultado del anlisis de la demanda de
transporte arrojada por el modelo CUBE Per. A continuacin en la Tabla N 1.14 se listan
las directrices particulares que dominan en el desarrollo de cada red particular.
Tabla N 1.14 Principales ejes y propuestas del escenario combinado de desarrollo (Escenario E3)
Infraestructura/
Propuesta
modo de transporte
Propuesta combinada mediante la priorizacin de vas longitudinales y

transversales, mallando el territorio con una red de primer orden que
cubra todo el territorio peruano, conectando sus principales centros de
produccin y consumo y siguiendo los corredores logsticos
consolidados y por consolidar. Especficamente se concibe como red
prioritaria la carretera Panamericana Norte y Sur, entre sus conexiones
con Ecuador y Chile, las carreteras Longitudinal de la Sierra Norte y Sur
Red carretera y las conexiones transversales centrales, IIRSA Centro, IIRSA Norte e
IIRSA Sur, en consonancia con la demanda de transporte actual y
futuro. Parte de esta red se propone desdoblada debido a los
elevados trficos esperados, y complementado por una red preferente
de carga pavimentada y en buenas condiciones que termina de
mallar el territorio. Este esquema de desarrollo proporciona as una red
segura y eficiente entre los pares OD con mayor demanda de

Infraestructura/
Propuesta
modo de transporte
transporte, sin olvidar el reequilibrio territorial que permita consolidar

nuevos corredores y crear una red verdaderamente mallada.
La red ferroviaria propuesta pretende consolidar una red ferroviaria
que articule el transporte nacional de carga de alta capacidad, de
forma que junto con el transporte fluvial se cree una red mallada que
cubra el territorio peruano. Los proyectos ferroviarios nuevos y las
conexiones internacionales ferroviarias hacia Ecuador, Bolivia y Brasil
no es posible evaluarlas mediante el modelo de carga de Per dada
Red ferroviaria la dificultad de calibracin, motivo por el cual requerirn de estudios
de demanda especficos para determinar la necesidad real de estas
infraestructuras. Dada la potencialidad de alguna de estas conexiones
a largo plazo se recomienda la elaboracin de un el Plan Nacional
Ferroviario, tal y como se propone en el Plan de Acciones Inmediatas
(PAI).
Se propone la implantacin de servicios de cabotaje para las
tipologas de carga que tengan una mayor demanda, especialmente
entre los puertos de Paita, Callao y Matarani, debido a la elevada
demanda de transporte y que las distancias existentes entre estos
nodos hacen competitivo dicho modo. El anlisis realizado muestra
Servicios de
potencial para este tipo de servicios gracias a la competitividad de sus
cabotaje costos y beneficios claros a nivel operativo y socioeconmico, en
trminos generales. Sin embargo, la viabilidad debe ser estudiada en
detalle por estudios especficos por lo que se recomienda identificar un
plan de acciones que permitan implementar este servicio de cabotaje
en Per.
Propuesta portuaria combinada, incrementando capacidad y
productividad de los principales puertos que sirvan a la red de
cabotaje, especialmente Callao, Paita y Matarani, permitiendo una
mayor eficiencia y concentracin de los flujos que viabilice
Red portuaria infraestructuras y servicios de transporte (desconcentrando a su vez los
martima accesos terrestres al Puerto de Callao). Este esquema permite un
mantenimiento e incremento de las rutas comerciales internacionales
en Callao gracias a la creacin de una red nacional de consolidacin
de carga que evite el mayor congestionamiento de los accesos
terrestres a Lima
La red fluvial propuesta consolida las rutas a Iquitos, facilitando y
Red de transporte agilizando el transporte mediante el nico modo disponible hasta esta
fluvial (hidrovas y regin, desde Yurimaguas y Pucallpa. El mejoramiento de la hidrova es
puertos) una necesidad que permitir mejorar la fiabilidad y seguridad del
transporte fluvial
Se considera como inversiones aeroportuarias las previstas en todos los
escenarios evaluados. Las acciones contempladas se concentran en
el mejoramiento del Aeropuerto de Callao (Jorge Chvez) y la
Red aeroportuaria construccin del nuevo Aeropuerto de Chincheros en Cusco. La
estructura aeroportuaria actual del Per permite el trnsito adecuado
de mercancas, que ser complementado con la infraestructura
logstica adecuada
Las evaluaciones muestran una optimizacin de la flota carretera
mediante el uso de plataformas de forma genrica gracias a la
consolidacin y desconsolidacin de carga, tanto para aquellas al
Red de servicio del comercio exterior (ZALs, Centros de Carga Area, Centros
infraestructura de Apoyo en Frontera, Centros de Consolidacin Regional), como las
logstica destinadas especialmente a la carga nacional (PLs de Distribucin
Urbana de Mercancas, Plataformas Multimodales). Adicionalmente
existen mltiples beneficios socioeconmicos derivados de su
implantacin, razn por la cual la propuesta de desarrollo incorpora

Infraestructura/
Propuesta
modo de transporte
todas las plataformas logsticas identificadas y evaluadas en los

escenarios E1 y E2.
A partir de los lineamientos anteriores se caracteriza a continuacin todos los elementos

considerados en el escenario final de desarrollo que conformar la red de apoyo al
subsistema de nodos logsticos.
1.3.2.4 Caracterizacin detallada de la red de transportes del escenario de

desarrollo
El numeral actual presenta detalladamente la red de transportes propuesta como
apoyo al subsistema de nodos logsticos. En primer lugar en la Tabla N 1.15 se presenta
una tabla resumen de sus inversiones, para proseguir con el detalle de la red carretera,
ferroviaria, martima, fluvial y area.
Tabla N 1.15 Resumen de inversiones por modo en el escenario de desarrollo E3

Inversiones
Concepto
M USD
Red de Carreteras 21,238.88
Red Ferrov iaria 12,018.11
Red de Plataformas Logsticas (1) 1,353.13
Red Portuaria 2,275.07
Red Aeroportuaria 2,913.14
Red de Nav egacin Fluv ial 156.53
TOTAL 39,954.86
(1) Incluy e inv ersin en truck centers
A. Red carretera
Tal y como se ha introducido, el escenario de desarrollo contempla una potenciacin
equilibrada entre las vas longitudinales y transversales, permitiendo un mallaje de la red
prioritaria a nivel nacional. Se contempla adems que parte de las vas transversales
sean preferentes para carga y que por lo tanto se encuentren en el escenario final
pavimentadas y en buen estado, lo que permite compatibilizar el desarrollo de estas
redes con la difcil orografa peruana (ver Figura N 1.11).

Figura N 1.11 Conceptualizacin de la red carretera
COLOMBIA
ECUADOR
Iquitos
Tumbes
Talara
Sullana
Paita Piura
Yurimaguas
Chachapoyas Moyobamba
Tarapoto
Chiclayo BRASIL
Cajamarca
Trujillo
Pucallpa
Tingo Mara
Chimbote
Huaraz
Huanuco
Cerro del Pasco

Iapari
Junn
Tarma
Callao Huancayo
Pto. Maldonado
LIMA Huancavelica
BOLIVIA
Ayacucho Cusco
Pisco Abancay
Ica
Nazca
OCANO San Juan de
Marcona Juliaca
PACFICO La Paz
Puno
Arequipa
LEYENDA Desaguadero
Matarani Moquegua
Red prioritaria de carga carretera

Tacna
Ilo
Red preferente de carga carretera
CHILE
Red complementaria de carga carretera

Arica
Como puede observarse en la figura las vas identificadas como prioritarias son los ejes
longitudinales de la costa (Panamericana Norte y Sur) y de la Sierra Norte y Sur.
Respecto a las vas transversales destacan la Carretera Central y las IIRSA Norte y Sur.
Destaca adems las carreteras Lima Canta Unish y Huaura Sayn Churn Oyn
Ambo con su variante Empalme PE-01N - El Ahorcado Sayn que deben permitir
desahogar la presin sobre la Carretera Central, ya congestionada en la actualidad.
En cuanto a las vas orientadas al comercio exterior y a posicionar Per como
plataforma logstica regional, se identifican como prioritarios los ejes de conexin con
Ecuador por la costa, con Brasil por el eje Juliaca Puerto Maldonado - Iapari, con
Bolivia va Desaguadero y con Chile a travs de la carretera Tacna - Arica.

Finalmente destaca la situacin de la carretera Pucallpa Brasil, la necesidad de la cual
debe ser evaluada en estudios posteriores donde se identifique la demanda potencial y
su retorno real dado el costo e impacto medioambiental que podra generar este
proyecto.
La priorizacin conceptual definida se traduce en el estado fsico final de las vas a partir
de las exigencias a cada nivel jerrquico, que diferirn debido la distinta importancia
que tendrn para el transporte de carga:
La red prioritaria debe ser asfaltada (o pavimentada) y mantenerse en buen
estado. En los casos donde la orografa lo permita y el trfico lo justifique se
considerar vas de doble calzada para esta subred. Asimismo debe evitar el
cruce de ncleos urbanos a travs de la construccin de vas de evitamiento y
debe contar con una red de comunicaciones de banda ancha.
La red preferente se considera tambin pavimentada y en buen estado, pero a
diferencia de la red prioritaria sern todas las vas de una nica calzada
La red complementaria se considera que tendr una superficie de rodadura
mnima afirmada y se encontrar tambin en buen estado
Entre la red prioritaria, las vas de doble calzada consideradas son el eje costero
(Panamericana Norte y Sur) desde las fronteras con Ecuador hasta Tacna, la va Cusco-
Juliaca Desaguadero y la IIRSA Sur, desde el Puerto de Matarani hasta Juliaca para
conectar direccin hacia Bolivia o Brasil. La carretera entre Piura y el Puerto de Paita
tambin se contempla. La Figura N 1.12 muestra grficamente las vas de doble
calzada.
A partir de la situacin actual de las vas se determinan las actuaciones necesarias en
cada va, as como su estado final para el ao 2031. La Figura N 1.13 muestra las
actuaciones por tramo y la proyeccin de la red vial nacional segn superficie de
rodadura para el escenario de desarrollo.

Figura N 1.12 Carreteras de doble calzada de la red prioritaria de carga
COLOMBIA
ECUADOR
Iquitos
Tumbes
Talara
Sullana
Paita Piura
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo BRASIL
Cajamarca
Trujillo
Pucallpa
Tingo Mara
Chimbote
Huaraz
Huanuco
Cerro del Pasco

Iapari
Junn
Tarma
Callao Huancayo
Pto. Maldonado
LIMA Huancavelica
BOLIVIA
Ayacucho Cusco
Pisco Abancay
Ica
Nazca
San Juan de
Marcona Juliaca
La Paz
Puno
Arequipa
Desaguadero
Matarani Moquegua
LEYENDA
Tacna
Ilo
Vas de doble calzada
Vas de calzada nica

CHILE
Arica

Figura N 1.13 - Mejoras recomendadas sobre red carretera y estado final
A continuacin se detallan las inversiones segn los Ejes Estructurales (EE) y Corredores
Logsticos con miras a facilitar la identificacin de inversiones.
Las acciones mostradas y necesarias para alcanzar el nivel de servicio establecido
alcanzan hasta 2031 el monto de USD 21,238.88 millones segn los clculos preliminares
realizados. Puede observarse en la Tabla N 1.16 que entre las inversiones previstas USD
2,560.88 millones se destinan a la mejora de los ejes estructurantes, y USD 3,932.55
millones se destinan al mejoramiento al nodo Lima Callao.
Tabla N 1.16 Inversiones en carreteras segn corredor y horizonte de planeamiento (Escenario

de desarrollo)
CP MP LP
TOTAL
Cdigo Nombre (2011-2016) (2017-2021) (2022-2031)
M USD M USD M USD M USD
EE01 Lima hasta Piura (Panamericana Norte) 427.31 729.61 - 1,156.92
EE02 Lima hasta Arequipa (Panamericana Sur) 177.82 624.51 601.64 1,403.96
CL01 Chiclayo - Moyobamba - Tarapoto - Yurimaguas - Iquitos 373.39 120.59 297.14 791.12
CL02 Paita - Piura - Dv. Olmos 15.17 93.71 - 108.88
CL03 Lima - La Oroya - Cerro de Pasco - Hunuco - Tingo Mara - Pucallpa 1,222.38 305.80 948.32 2,476.50
CL04 Nazca - Abancay - Cusco 128.02 215.86 131.43 475.31
CL05 Matarani - Arequipa - Juliaca - Pte. Inambari 99.19 455.04 375.29 929.52
CL06 Arequipa - Moquegua - Tacna - La Concordia (Frontera con Chile) 107.47 231.74 - 339.21
CL07 Matarani - Ilo - Moquegua - Desaguadero (Frontera con Bolivia) - - - -
CL08 Cusco - Puerto Maldonado - Iapari (Frontera con Brasil) - - - -
CL09 Ayacucho - Pisco 320.32 738.37 248.57 1,307.26
CL10 La Oroya - Huancayo - Ayacucho - Abancay 810.41 470.20 - 1,280.61

CP MP LP
TOTAL
Cdigo Nombre (2011-2016) (2017-2021) (2022-2031)
CL11 Cusco - Juliaca - Puno - Desaguadero (Frontera con Bolivia) 10.19 148.81 217.14 376.14
CL12 Tarapoto - Aucayacu - Tocache - Tingo Mara 243.64 329.06 - 572.70
CL13 Pativilca - Conococha - Huaraz - Carhuaz 144.61 234.22 921.71 1,300.54
CL14 Ciudad de Dios - Cajamarca - Chachapoyas 225.47 - 485.10 710.57
CL15 Piura - Tumbes - Puente Internacional (Frontera con Ecuador) 156.98 109.29 349.29 615.56
CL16 Chiclayo - Cajamarca 554.35 120.00 - 674.35
CL17 La Oroya - Tarma - La Merced - Satipo 283.94 534.89 98.63 917.46
CL18 Chimbote - Huacrachuco - Tocache 12.93 443.57 - 456.50
CL19 Salaverry - Trujillo - Shorey - Huamachuco 378.01 509.10 - 887.11
CL20 Dv. Quilca - Matarani - Ilo - Tacna 73.78 358.14 94.20 526.13
NP01 rea Metropolitana de Lima y Callao 468.48 1,316.93 2,147.14 3,932.55
TOTAL 6,233.86 8,089.43 6,915.59 21,238.88
B. Red ferroviaria
En escenario de desarrollo propuesto pretende consolidar una red ferroviaria que
articule el transporte nacional de carga de alta capacidad, de forma que junto con el
transporte fluvial se cree una red mallada que cubra todo el territorio peruano.
De este modo, las principales actuaciones propuestas son:
Tren Costero: Iniciativa propuesta que tiene como objetivo aumentar la
eficiencia en el transporte de cargas de todas las ciudades costeras importantes
(Piura, Chiclayo, Trujillo, Chimbote, Lima, Pisco, Nazca, Arequipa, Ilo y Tacna) y
el de aliviar la congestin en las carreteras Panamericana Norte y Sur. Al igual
que el eje carretero de la Panamericana, se ha conceptualizado el eje
ferroviario en dos tramos: Panamericano Norte y Panamericana Sur.
o El tramo norte tiene como extremos las ciudades de Sullana y Lima, y con
una longitud de 865 km requerir una inversin aproximada de USD 2,595
millones.
o El tramo sur tiene sus extremos las ciudades de Lima y Arequipa, tiene una
longitud aproximada de 760 km y requerir una inversin aproximada de
USD 2,380 millones
Tren NorAndino Cajamarca-Bayvar: proyecto que unir Puerto Bayvar y
Cajamarca. Tiene como puntos de paso Cajamarca, La Encaada,
Bambamarca, Chota (Cajamarca), Chongoyaque, Jayanca (Lambayeque) y
puerto Bayvar (Piura). Se espera que la lnea tenga una extensin de
aproximadamente 600 km y requerir una inversin de 1,568 millones de USD
Andahuaylas- San Juan de Marcona: la construccin de esta lnea estuvo siendo
promovida por la agencia estatal de promocin de la inversin (PROINVERSION)
a travs de una concesin. La lnea tendra una extensin de 560 km y requerir
una inversin de 1,365 millones de USD. Su uso ser principalmente minero, pero
tambin podr atender al transporte agrcola, pecuario y de carga general del
rea de influencia del proyecto.
Huancavelica - Ayacucho - Abancay Cusco: tramo ferroviario de 600 km. de
longitud con el objetivo de conectar la red del Ferrocarril Central y el Ferrocarril
del Sur, as como el nuevo ferrocarril de Andahuaylas a San Juan de Marcona. La
inversin prevista aproximada es de 1,800 M de USD.
Tnel Transandino: iniciativa para mejorar el Ferrocarril Central que permitir
ahorrar distancia y tiempo en el trayecto entre Callao y La Oroya.

Las conexiones internacionales ferroviarias hacia Ecuador, Bolivia y Brasil no se plantean
a priori en el escenario de desarrollo debido a los elevados costos financieros y la
dificultad inter-institucional que plantean. Dada la potencialidad de alguna de estas
conexiones a largo plazo se recomienda la elaboracin de un el Plan Nacional
Ferroviario tal y como se propone en el Plan de Acciones Inmediatas (PAI), as como la
elaboracin de estudios de demanda especficos que identifiquen su potencialidad real
en la fase de preinversin.
Tabla N 1.17 Inversiones en proyectos ferroviarios culminados hacia el 2031 (Escenario de

Desarrollo)
Inv ersin
Lnea Ferrov iaria Prioridad total
M USD
Tren Costero Etapa 1: Lima - Barranca MP 495.00
Tren Costero Etapa 2: Barranca - Sullana LP 2,100.00
Tren Costero Etapa 1: Lima - Ica MP 750.00
Tren Costero Etapa 2: Ica - Arequipa LP 1,530.00
Tren NorAndino Cajamarca- Bay ov ar LP 1,725.00
Tren Andahuay las- San Juan de Marcona LP 1,680.00
Tren Huancav elica - Ay acucho - Abancay - Cusco LP 1,800.00
Tnel Trasandino LP 1,938.11
TOTAL 12,018.11
C. Red transporte martimo

Dado el lineamiento general de desconcentracin de los flujos portuarios nacionales, a
pesar que se desea seguir potenciando el Puerto de Callao como nodo de comercio
exterior para mantener su importancia y posicionamiento internacional en el Pacfico
Sur, se proponen las siguientes medidas:
Potencial desarrollo del cabotaje martimo entre los principales puertos del pas,
considerando dos servicios diferenciados, una lnea de largo recorrido Paita-
Callao-Matarani, y otra de menor radio Paita- Salaverry- Callao- Pisco San Juan
de Marcona Matarani Ilo. Estos itinerarios son preliminares, por lo que los
estudios de viabilidad correspondientes determinarn la idoneidad de dichos
trayectos para cada tipo de mercanca y su factibilidad real.
Potenciacin de los puertos que den soporte a la red de cabotaje nacional de
modo que estas infraestructuras tengan la capacidad suficiente para atender
sus trficos. Esto supone priorizar las inversiones en los Puertos de Paita, Matarani y
en menor medida Salaverry, pero tambin, y especialmente, en el Puerto de
Callao debido a centralidad martima que adquirira este puerto como hub
concentrador de mercanca internacional.
En primer lugar, el desarrollo de lneas de cabotaje permitir mantener la capacidad de
atraccin de lneas de comercio internacional desde Lima, a la vez que obtiene
economas de escala para el transporte de carga entre las ciudades costeras. Este eje
es el mayor de los corredores del pas por lo que esta medida contribuir a
descongestionar el eje costero de la Carretera Panamericana.
En segundo lugar, las actuaciones previstas sobre los puertos son:
Terminal Norte Multipropsito El Callao: Se espera que hacia el 2031 el terminal
pueda manejar 3 millones de TEU o 56 millones ton carga (46 millones de
toneladas en contenedores). Esta concesin fue otorgada en julio de 2011.
Terminal de Contenedores Muelle Sur Callao Fase 1 y 2: Ampliaciones destinadas
al incremento de capacidad de manejo de contenedores, la primera fase

contempla la ampliacin de longitud de atraque 650m y a 22.8 Ha de rea de
respaldo. La segunda fase comprende un incremento de la longitud de atraque
a 960 m alcanzando un rea total a 30,3 Ha.
Terminal Portuario de Paita (fases 1, 2 y 3): Actuaciones destinadas al incremento
de capacidad y productividad del terminal. La fase uno comprende la
construccin de un muelle de contenedores, el dragado del canal de acceso
hasta 13 m de profundidad, un amarradero de 300 m, un patio de contenedores
de 12 Ha, y la instalacin de equipos. La segunda fase contempla proveer
equipamiento adicional (una gra prtico y 2 gras de patio) que incrementar
la productividad del espacio disponible. La tercera etapa es ms ambiciosa y
contempla el reforzamiento del muelle espign existente, del rea de respaldo y
equipamiento portuario y la construccin de un segundo amarradero del muelle
de contenedores con su respectivo patio. Segn el contrato de concesin, la
segunda fase se ejecutar cuando se superen los 180,000 TEU/ao y la tercera los
300,000 TEU/ao. La inversin requerida es de 99.2 millones para la fase 1, 14
millones USD para la fase 2 y de 114.5 millones USD para la tercera.
Terminal de Minerales de El Callao: El proyecto contempla la construccin de un
nuevo terminal de Minerales. A la fecha, la inversin ya ejecutada alcanza los
24.07 millones de dlares
Terminal Portuario de Ilo: Se prev la instalacin de gras, la ejecucin obras
dirigidas a habilitar las operaciones de cabotaje (rampas y dragados), as como
la construccin de zonas de almacenamiento.
Muelle de Contenedores de Matarani: Este proyecto contempla ampliar la
capacidad de la terminal de contenedores y mejorar la productividad, con una
inversin necesaria de 270 Millones de USD.
Terminal Portuario de San Martn: El proyecto contempla ampliar la capacidad
del terminal mediante la construccin de un muelle multipropsito, realizar
actividades de dragado a 12 m de profundidad, construir un patio para carga a
granel y otras cargas (incluido contenedores), adquisicin de dos gras mviles y
otros equipos de carga general. La inversin total necesaria asciende a USD
120.83 millones.
Terminal Portuario de Salaverry: El proyecto consiste en la modernizacin,
rehabilitacin, instalacin de gras y otras obras adicionales a efectos de
incrementar la capacidad y productividad del puerto, suponiendo una red de
cabotaje.
A continuacin en la Tabla N 1.18 se presentan los montos de inversin referenciales,
obtenidos como se ha especificado previamente del Plan Nacional de Desarrollo
Portuario, los contratos de concesin de dichos puertos y de PROINVERSION.

Tabla N 1.18 Inversiones en puertos martimos (Escenario de Desarrollo)
Inv ersin
Puerto / Proy ecto total
M USD
Terminal Norte Multipropsito T.P. Callao 749.00
Terminal de Contenedores Muelle Sur Callao (Fase 1) 355.00
Terminal de Contenedores Muelle Sur Callao (Fase 2) 216.00
Terminal de Minerales y Faja Transportadora T.P. Callao 120.33
Terminal Portuario de Paita (Etapa 1) 114.11
Terminal Portuario de Paita (Etapa 2 y 3) 100.80
Muelle de Contenedores T.P. Matarani 270.00
Terminal Portuario de San Martn 120.83
Terminal Portuario de Salav erry 129.00
Terminal Portuario de Ilo 100.00
Total 2,275.07
D. Red transporte fluvial

En cuanto a transporte fluvial, se han considerado para el escenario de desarrollo los
siguientes proyectos:
Hidrova del Huallaga, Tramo Yurimaguas Iquitos e Hidrova del Ucayali, Tramo
Pucallpa - Confluencia Ro Maran: El proyecto se ha orientado a convertir el
rio en Hidrova, es decir, navegable las 24 horas, los 365 das del ao. Las
inversiones principales estn relacionadas con el dragado para asegurar una
profundidad uniforme as como inversiones en sealizacin, entre otras.
Terminal Portuario de Yurimaguas - Nueva Reforma: el concesionario del puerto
debe de garantizar la navegabilidad en zona de influencia del terminal portuario
Terminal Portuario de Iquitos y Terminal Portuario de Pucallpa: se contempla
concesionar el puerto, mejorar productividad del terminal, y mejorar las
condiciones de navegabilidad del canal.
El mejoramiento de la red de transporte fluvial existente en trminos de capacidad y
fiabilidad permitir la creacin de una red de alta capacidad articulada a nivel
nacional junto con la red ferroviaria e instalaciones de intercambio modal, con miras a
mejorar la comunicacin de las zonas selvticas.
Los montos de inversin para cada proyecto se muestran en la Tabla N 1.19.
Tabla N 1.19 Proyectos fluviales e hidroviarios (Escenario de Desarrollo)
Tipo de proy ecto Inv ersin

Proy ecto
o interv encin
M USD
Hidrov a del Huallaga, Tramo Yurimaguas Iquitos Hidrov a 54.70
Hidrov a del Ucay ali, Tramo Pucallpa - Confluencia Ro Maran Hidrov a 20.00
Terminal Portuario de Yurimaguas - Nuev a Reforma Puerto 43.73
Terminal Portuario de Iquitos Puerto 22.10
Terminal Portuario de Pucallpa Puerto 16.00
Total 156.53
E. Red transporte areo

Con respecto a los proyectos aeroportuarios, las acciones previstas para el escenario de
desarrollo son las siguientes:

Aeropuerto Jorge Chvez: se contempla la construccin de la segunda pista y el
centro de carga area (CCA). El rea de carga, que en el ao 2005 era de
60,000 m2, evolucionar a 105,000 m2 en el 2015 y a 150,000 m2 en el 2030
Aeropuerto Internacional de Chinchero (Cusco) AICC: Este proyecto parte de
la premisa que el aeropuerto actual, el aeropuerto Velasco Astete, estar
saturado en el ao 2020 por lo cual ser clausurado, y a partir de entonces el
AICC entrar en operacin.
Primer Grupo de Aeropuertos: Conformado por los aeropuertos de Talara,
Tumbes, Chachapoyas, Iquitos, Tarapoto, Pucallpa, Trujillo, Anta, Cajamarca,
Chiclayo, Pisco y Piura; en los cuales se realizarn obras obligatorias (obras de
rpido impacto, obras de seguridad, ampliacin y remodelacin de los
terminales de los aeropuertos de Cajamarca, Piura y Tumbes), obras de los
planes maestros detallados y obras de rehabilitacin.
Segundo Grupo de Aeropuertos: Proyecto conformado por los aeropuertos de
Arequipa, Ayacucho, Juliaca, Puerto Maldonado, Tacna y Andahuaylas.
Comprende obras obligatorias (obras de rpido impacto, seguridad, ampliacin
y remodelacin de terminales, equipamiento inicial), obras del perodo
remanente (obras de planes maestros de desarrollo, plan de equipamiento,
rehabilitacin y mejoramiento del lado aire) y obras nuevas y adicionales.
Tercer Grupo de Aeropuertos: Paquete conformado por los aeropuertos de Jan,
Hunuco y Jauja. Incluye, al igual que en los dos paquetes de aeropuertos
anteriores, obras de rpido impacto (ampliacin y remodelacin de terminales)
y obras del perodo remanente.
Las inversiones previstas se sintetizan en la Tabla N 1.20.
Tabla N 1.20 Inversiones en proyectos aeroportuarios (Escenario de Desarrollo)

Inversin
Aeropuerto/Proyecto Prioridad Total
M USD
Aeropuerto Jorge Chvez - Fase 1 CP 265.38
Aeropuerto Jorge Chvez - Fase 2 MP 796.14
Aeropuerto Internacional de Chinchero (Cusco) LP 539.00
Aeropuerto de Talara - Fase 1 CP 16.65
Aeropuerto de Talara - Fase 2 MP 94.05
Aeropuerto de Tumbes - Fase 1 CP 9.39
Aeropuerto de Tumbes - Fase 2 MP 23.20
Aeropuerto de Chachapoyas - Fase 1 CP 2.42
Aeropuerto de Chachapoyas - Fase 2 MP 144.62
Aeropuerto de Iquitos - Fase 1 CP 8.44
Aeropuerto de Iquitos - Fase 2 MP 59.57
Aeropuerto de Tarapoto - Fase 1 CP 0.86
Aeropuerto de Tarapoto - Fase 2 MP 21.50
Aeropuerto de Pucallpa - Fase 1 CP 0.89
Aeropuerto de Pucallpa - Fase 2 MP 22.20
Aeropuerto de Trujillo - Fase 1 CP 12.35
Aeropuerto de Trujillo - Fase 2 MP 60.58
Aeropuerto de Anta - Fase 1 CP 3.07
Aeropuerto de Anta - Fase 2 MP 30.21
Aeropuerto de Cajamarca - Fase 1 CP 5.28
Aeropuerto de Cajamarca - Fase 2 MP 52.87
Aeropuerto de Chiclayo - Fase 1 CP 52.07
Aeropuerto de Chiclayo - Fase 2 MP 66.50
Aeropuerto de Pisco - Fase 2 MP 47.28

Inversin
Aeropuerto/Proyecto Prioridad Total
M USD
Aeropuerto de Piura - Fase 1 CP 1.47
Aeropuerto de Piura - Fase 2 MP 64.29
Aeropuerto de Arequipa - Fase 1 CP 15.40
Aeropuerto de Arequipa - Fase 2 MP 25.10
Aeropuerto de Ayacucho - Fase 1 CP 7.00
Aeropuerto de Ayacucho - Fase 2 MP 21.50
Aeropuerto de Juliaca - Fase 1 CP 4.40
Aeropuerto de Juliaca - Fase 2 MP 23.70
Aeropuerto de Puerto Maldonado - Fase 1 CP 7.00
Aeropuerto de Puerto Maldonado - Fase 2 MP 22.80
Aeropuerto de Tacna - Fase 1 CP 17.40
Aeropuerto de Tacna - Fase 2 MP 24.20
Aeropuerto de Andahuaylas - Fase 1 CP 4.40
Aeropuerto de Andahuaylas - Fase 2 MP 18.70
Aeropuerto de La Joya (Arequipa) LP 300.00
Aeropuerto de Jan MP 5.36
Aeropuerto de Hunuco MP 6.43
Aeropuerto de Jauja MP 5.36
Aeropuerto de Pisco - Fase 1 CP 4.13
2,913
F. Red infraestructura logstica

Tal y como se ha establecido en los lineamientos conceptuales, el escenario de
desarrollo contempla la inversin de 18 plataformas logsticas, en donde se incluyen
tanto plataformas dirigidas especialmente al comercio exterior como destinadas al
mejoramiento de la distribucin de la carga nacional.
Los anlisis realizados mediante el modelo de carga de Per arrojan beneficios en la
implantacin de este tipo de infraestructuras, pero adems existen mltiples beneficios
socioeconmicos y operativos adicionales que pueden ser evaluados en las etapas de
preinversin, y que incrementaran los beneficios ya identificados.
Se muestra en la Tabla N 1.21 a continuacin una tabla resumen de las plataformas
consideradas, con sus principales caractersticas preliminares.

Tabla N 1.21 Red de plataformas logsticas (Escenario de Desarrollo)
Inv ersin Superficie
Plataforma total total
M USD ha
Zona de Activ idad Logstica de Callao 171.65 91
Zona de Activ idad Logstica de Paita 36.49 28
Zona de Activ idad Logstica de Matarani 60.00 40
Centro de Carga Area de Trujillo 15.00 10
Centro de Carga Area del Callao 45.00 30
Centro de Carga Area de Arequipa 15.00 10
Centro de Carga Area de Cusco 15.00 10
PL Consolidacin Cargas Regionales de Majes 45.00 30
PL Consolidacin Cargas Regionales de Ica 45.00 30
Plataforma de Distribucin Urbana de Chiclay o 30.00 20
Plataforma de Distribucin Urbana de Trujillo 45.00 30
Plataforma de Distribucin Urbana de Lima 90.00 60
Plataforma de Distribucin Urbana de Arequipa 18.73 19
Plataforma de Distribucin Urbana de Juliaca 45.00 30
Plataforma de Distribucin Urbana de Iquitos 30.00 20
Plataforma Multimodal de Yurimaguas 30.00 20
Plataforma Multimodal de Pucallpa 30.00 20
Plataforma de Apoy o en Frontera de Desaguadero 30.00 20
Puerto Seco de Desaguadero 30.00 20
Total 826.88
Por su parte, en la Tabla N 1.22 se resumen las principales caractersticas y costos de

inversin preliminares de la red de truck centers.
Tabla N 1.22 Red de truck centers (Escenario de Desarrollo)

Superficie Inversin
Truck center total total
ha M USD
Truck Center de Lima Norte 13.0 32.50
Truck Center de Lima Sur 13.0 32.50
Truck Center de Arequipa 9.6 24.00
Truck Center de Trujillo 9.6 24.00
Truck Center de Chiclayo 9.6 24.00
Truck Center de Huarmey 3.0 7.50
Truck Center de Chala 3.0 7.50
Truck Center de Piura - Paita 8.2 20.50
Truck Center de Ica 3.9 9.75
Truck Center de Desaguadero 2.1 5.25
Truck Center de Chimbote 6.7 16.75
Truck Center de Yurimaguas 6.7 16.75
Truck Center de Pucallpa 6.7 16.75
Truck Center de Lima Centro 13.0 32.50
Truck Center de Chincha Alta 6.7 16.75
Truck Center de Huancayo 6.7 16.75
Truck Center de Cusco 6.7 16.75
Truck Center de Juliaca 6.7 16.75
Truck Center de La Oroya 2.1 5.25

Superficie Inversin
Truck center total total
ha M USD
Truck Center de Ocoa 2.1 5.25
Truck Center de Aguas Verdes 2.1 5.25
Truck Center de Iapari 2.1 5.25
Truck Center de Santa Rosa 2.1 5.25
Truck Center de Sullana 2.1 5.25
Truck Center de Hunuco 2.1 5.25
Truck Center de Moyobamba 2.1 5.25
Truck Center de Cerro de Pasco 2.1 5.25
Truck Center de Puerto Maldonado 2.1 5.25
Truck Center de Abancay 2.1 5.25
Truck Center de Moquegua 2.1 5.25
Truck Center de Puno 2.1 5.25
Truck Center de Tacna 2.1 5.25
Truck Center de Juanju 2.1 5.25
Truck Center de Tocache 2.1 5.25
Truck Center de Santa Luca 2.1 5.25
Truck Center de Huancavelica 2.1 5.25
Truck Center de Ayacucho 2.1 5.25
Truck Center de Ciudad de Dios 2.1 5.25
Truck Center de Paramonga 2.1 5.25
Truck Center de Nazca 2.1 5.25
Truck Center de Tingo Mara 2.1 5.25
Truck Center de Huaraz 2.1 5.25
Truck Center de Cajamarca 2.1 5.25
Truck Center de Olmos 2.1 5.25
Truck Center de Bagua 2.1 5.25
Truck Center de San Jernimo 2.1 5.25
Truck Center de Aguayta 2.1 5.25
Truck Center de Matucana 2.1 5.25
Truck Center de Puquio 2.1 5.25
Truck Center de Langui 2.1 5.25
Truck Center de Ollachea 2.1 5.25
Truck Center de Puerto Legua 2.1 5.25
Truck Center de Mukden 2.1 5.25
Truck Center de Chachapoyas 2.1 5.25
Total 210.5 526.3
Finalmente, en la Figura N 1.14 se presenta una representacin con la red de

plataformas junto con las redes de transporte de carga de alta capacidad (ferrocarril,
cabotaje y transporte fluvial).

Figura N 1.14 Red de alta capacidad para el Escenario de Desarrollo (ferrocarril, cabotaje, red
fluvial)
COLOMBIA
ECUADOR
Iquitos
Tumbes
Talara
Sullana
Paita Piura
Yurimaguas
Tarapoto
Chiclayo BRASIL
Cajamarca
Trujillo
Pucallpa
Tingo Mara
Chimbote
Huaraz
Huanuco
Cerro del Pasco

Iapari
Junn
Tarma
Redes Callao Huancayo
Red ferroviaria actual
Pto. Maldonado
LIMA Huancavelica
Red ferroviaria propuesta
BOLIVIA
Ayacucho Cusco
Cabotaje
Pisco Abancay
Plataformas logsticas Ica
reas logsticas de distribucin urbana Nazca

San Juan de
Marcona Juliaca
reas logsticas de apoyo en frontera La Paz
reas logsticas de consolidacin cargas regionales Puno
Arequipa
Desaguadero
Zonas de Actividad Logstica (ZAL) portuarias
Matarani Moquegua
Puertos Secos Tacna

Ilo
OCANO
Centros de Carga Area
PACFICO
CHILE
Plataformas Multimodales Arica
1.3.2.5 Cronograma y priorizacin de inversiones del escenario de desarrollo

Una vez se han concretado las inversiones para el escenario de desarrollo, se procede a
su priorizacin dentro del mismo, de modo que se distribuya cada inversin particular en
el perodo 2011-2031 de forma coherente y realista. Para ello se establecen unos criterios
generales ya utilizados en el diseo de los anteriores escenarios, y unos particulares que
determinan la totalidad de los tiempos de inversin.
Los criterios generales son:
La inversin se prioriza por quinquenios, agrupada por tipos de inversiones

Las inversiones inicialmente propuestas como parte del escenario referencial se
proponen en el primer quinquenio 2011-2016 por definicin de este escenario.
Todas las inversiones contempladas en el escenario se encuentran ya
planificadas por parte del MTC, por lo que se supone que sern implementadas
en el corto plazo.
Ejecucin de las inversiones no existentes en el Escenario referencial a partir del
segundo quinquenio con miras a permitir el tiempo adecuado a la planificacin
y diseo de los proyectos. Exceptuando algunas acciones de mejora y
rehabilitacin de carreteras que exigen un menor periodo de planificacin, se
considera que el resto de acciones comenzarn de un modo realista a partir de
2016.
La inversin total por periodo se ha intentado mantener constante, con miras a
evitar esfuerzos financieros muy relevantes en periodos puntuales. A pesar de
ello, la inversin en los ltimos quinquenios se ha reducido notablemente
respecto a periodos anteriores con miras a que los proyectos generados en el
medio plazo tengan posibilidad de desarrollo.
Por otro lado, los criterios particulares:
En las inversiones en carretera se ha priorizado la ampliacin de la red de alta
capacidad (desdoblamientos) y la vertebracin de la red mediante la
construccin de nuevas vas en los perodos 2 y 3, mientras que el mejoramiento
y rehabilitaciones se han distribuido homogneamente
En ferrocarriles, las inversiones previstas hasta 2016 son las consideradas en el
escenario referencial, y por lo tanto, planificadas ya en los presupuestos del MTC
o concesionadas. Por otro lado, el resto de inversiones han sido repartidas entre
los horizontes de mediano y largo plazo, con el objetivo de mallar la red y
permitir mayores beneficios en un largo plazo
En infraestructura logstica se ha priorizado cada plataforma segn la demanda
preliminar detectada mediante el estudio de campo realizado.
Tabla N 1.23 Inversiones por horizonte de planeamiento para el Escenario de Desarrollo (en
millones USD)
CP MP LP
TOTAL
Infraestructura logstica (2011-2016) (2017-2021) (2022-2031)
Carreteras 6,233.86 8,089.43 6,915.59 21,238.88
Ferrocarriles - 1,245.00 10,773.11 12,018.11
Puertos 1,459.27 815.80 - 2,275.07
Aeropuertos 438.00 1,636.14 839.00 2,913.14
Hidrov as y Puertos Fluv iales 118.43 38.10 - 156.53
Plataformas Logsticas 226.88 330.00 270.00 826.88
Truck Centers 187.50 176.00 162.75 526.25
TOTAL 8,663.94 12,330.47 18,960.46 39,954.86
Nota
En el Anexo C se detalla cada una de las intervenciones por cada uno de los 22 corredores logsticos y
para el nodo Lima-Callao.
1.4. El subsistema de servicios logsticos

Los servicios logsticos son uno de los tres componentes bsicos del sistema logstico,
conjuntamente con los procesos que ocurren y permiten la operacin de dichos
servicios a nivel macro o de redes y a nivel microempresarial, as como una utilizacin

ptima de la infraestructura. Con base en lo anterior, el objetivo de esta seccin
consiste en generar propuestas que permitan promover el desarrollo de los diversos
servicios logsticos en las condiciones y a los precios que requieren las cadenas logsticas
peruanas para ser competitivas tanto en el mercado domstico como en el
internacional, todo ello con base en la problemtica detectada para el sector de
servicios logsticos de Per en el diagnstico.
1.4.1. Sntesis de aspectos relevantes del diagnstico

Del diagnstico realizado de la situacin de los servicios logsticos en Per, se detect
que Per cuenta con 79 segmentos productivos relevantes, de los cuales en funcin de
una combinacin de criterios (sectores productivos priorizados, relevancia en el sector
transporte, participacin en la cadena de valor, contribucin a la produccin
nacional), se clasificaron y estructuraron una cantidad relevante de cadenas logsticas:
27 de exportacin, 7 de importacin, 17 de exportacin e importacin, y 5 segmentos
productivos nacionales. Estas cadenas en su conjunto cubren el 99% en volumen y 98%
en valor de las exportaciones en lo que respecta a las cadenas de exportacin, 93% en
volumen y 83% en valor para las cadenas de importacin, y el 99.6% de la produccin
nacional en lo que respecta a las cadenas nacionales.
Como resultado de las entrevistas a los distintos actores exportadores, importadores,
agentes logsticos, operadores de servicios, administradores de infraestructura, gremios,
entre otros se pudo identificar los problemas principales que afectan a los servicios
logsticos de Per. En la Tabla N 1.24 y Tabla N 1.25 se muestra una sntesis de dichos
problemas: la primera muestra los problemas desde la perspectiva de la oferta, es decir,
por modo de transporte, y la segunda desde la perspectiva de la demanda, a saber por
segmento logstico.
Tabla N 1.24 Sntesis de los problemas identificados por modo de transporte
Modo de Principales problemas identificados

transporte
Problemas derivados de falta de almacenamiento en los aeropuertos de

Areo
provincia.
Dificultades de acceso al aeropuerto de Lima.
Ausencia de algunas rutas clave que limita el acceso a mercados
potenciales.
Demoras en procedimientos de comercio exterior, en particular problemas
documentales y demoras derivadas de las inspecciones en el aeropuerto.
Costos elevados del servicio.
Imposibilidad de hacer exportaciones desde los muelles del Sur o
Martimo
limitaciones para utilizar puertos ecuatorianos debido a trabas regulatorias y
procedimentales.
Logstica portuaria compleja e ineficiente en los puertos de Per.
Disparidad en los trmites y documentos requeridos en cada puerto.
Exceso de informalidad e ineficiencia de parte de los operadores.
Fluvial
Accidentalidad elevada.
Dbil infraestructura portuaria de apoyo al movimiento de carga.
Variabilidad en los niveles del ro que incide en los costos de operacin y,
en consecuencia, en las tarifas.
Elevado nivel de informalidad que se traduce en baja calidad y seguridad
Carretero
de la mercanca.
Ausencia de zonas de descanso y de servicio a los transportistas (truck
centers).
Robos de la mercanca.
Problemas de seguridad vial por falta de fiscalizacin y edad elevada de
los vehculos (promedio 22 aos).
Elevados costos de operacin vehicular debido a los problemas de la red

Modo de Principales problemas identificados
transporte
vial.
Demoras e incumplimiento de normas derivadas de la falta de
conocimiento de parte del transportista.
Problemas de contaminacin de la carga.
Costos elevados en virtud del no reconocimiento del transporte de carga
como un servicio pblico.
Demoras elevadas en pasos de fronteras terrestres debido a procedimientos
fronterizos.
Dbil nivel de certificacin de calidad y seguridad por parte de los
transportistas.
Costos elevados de operaciones de transporte internacional debido a
problemas regulatorios del transporte elevada proporcin de retornos
vacos.
Demoras en los accesos a Lima y a ciudades principales, esto ltimo en
particular debido a la ausencia de vas de evitamiento.
Bajo nivel de capacitacin del personal.
Ausencia de servicio que responda a las necesidades de usuarios de
Ferroviario
cadenas con logstica no dedicada.
Tabla N 1.25 Sntesis de necesidades de los segmentos logsticos de Per
Segmento Productos tipo que Principales problemas identificados

logstico integran el segmento
Necesidad de una mayor flota

Granel lquido Melazas de caa de
especializada en granel lquido alimenticio.
azcar por el norte del
Problemtica de pasos de frontera en
Per, as como de
Tumbes para la melaza lquida por
grasas y aceites de
problemas derivados de la dbil
pescado
organizacin de la instalacin fronteriza.
Ausencia de sistemas de trazabilidad.
Sobrecostos portuarios y costos operativos
Granel y Caf, cacao, arroz,
derivados de la congestin en el nodo del
semigranel slido azcar en grano,
Callao.
alimenticio harina de pescado y
Tercerizacin de los servicios logsticos
alimentos
limitada exclusivamente al transporte.
balanceados en
Limitado uso de TICs.
granel
Pobre conectividad Sierra Costa que
incrementa la merma de los perecederos y
por ende los costos logsticos.
Dbil adaptacin de los vehculos de carga
a las necesidades de los diversos productos.
Falta de seguridad en la cadena: robos y
contaminacin de la carga.
Demoras en el trnsito internacional en
pasos de frontera.
Sobrecostos portuarios y costos operativos
Alimentos Exportaciones de
derivados de la congestin en el nodo del
envasados no hortalizas en conservas
Callao.
perecederos sin como las alcachofas,
Limitado uso de TICs para el tracking de la
temperatura esprragos y
mercanca.
controlada pimientos, as como las
Ausencia de una amplia base de PYMES de
preparaciones de
logstica de calidad, en particular para los
pescado, productos
pequeos exportadores.
de panadera y
Ausencia de 3PL y 4PL para poder
galletera, entre otros.
externalizacin exitosamente de la
Alimentos envasados totalidad del servicio logstico.

no perecederos que
se exportan en
contenedores, o en
furgones para el
transporte
internacional terrestre,
sin temperatura
controlada
Sobrecostos portuarios en El Callao y Lima, y

Alimentos Productos
costos operativos derivados de la
contenedorizados agroindustriales de
congestin en el nodo del Callao.
de transporte exportacin con
Ausencia de implementacin de centros de
martimo con demanda de logstica
empaque cerca de las principales zonas de
temperatura de fro en contenedor
produccin agrcola del pas dotadas con
controlada Reefer en las
cmaras frigorficas.
modalidades de
Ausencia de TICs para implantar procesos
frescos, refrigerados
de trazabilidad de la carga.
y/o congelados
Falta de oferta de PYMES logsticas de
calidad.
Ausencia de operadores de transporte con
oferta de vehculos de fro.
Imposibilidad real de utilizar los puertos de
provincia para las exportaciones de
perecederos.
Escasa frecuencia y diversidad de destinos
en el puerto de Matarani.
Ausencia de flota vehicular especializado
Alimentos en Esprragos frescos
en el transporte de carga de fro.
contenedor
Dbil capacitacin de conductores y
areo con
operarios.
temperatura
Elevados tiempos de trnsito en los accesos
controlada
al aeropuerto del Callao.
Elevados fletes areos.
Costos operativos elevados derivados de la
Granel mineral Hierro, cobre, zinc,
congestin de la red vial en las
plomo y la sal.
inmediaciones de Lima y Arequipa.
Costos elevados del transporte carretero y
ausencia de una alternativa ferroviaria
paralela a la costa.
Ausencia de consolidacin y elevados fletes
Productos de Exportacin de
de transporte.
transporte areo confecciones,
Ausencia de hubs areos regionales.
no alimenticios preparaciones de
Poco uso de TICs para trazabilidad de la
belleza, cosmticos,
carga por parte de PYMES logsticas.
minerales preciosos,
Ausencia de oferta logsticas de valor
partes de
agregado que atienda en particular a los
equipamiento
pequeos clientes.
elctrico y productos
Ausencia de operadores de transporte con
editoriales
oferta de vehculos de fro.
Costos operativos elevados derivados de la
congestin de la red vial.
Costos operativos elevados por accesos
Carga general Exportacin de
viales insuficientes o en mal estado a zonas
fraccionada productos derivados
productivas, en particular la Costa-Sierra.
de la transformacin
Sobrecostos por congestin en los accesos
primaria de madera
al puerto de Callao.
(madera perfilada,
Escasez de flota de transporte creando una
aserrada), productos

siderrgicos (fundicin barrera al desarrollo del sector.
de hierro) y productos Demoras en el trnsito internacional en
metalrgicos pasos de frontera.
Sobrecostos derivados de la baja calidad
Productos Productos qumicos y
de la infraestructura vial.
qumicos y peligrosos exportados
Elevados tiempos de transporte.
peligrosos en buques de carga
general no
pasos de frontera carreteros.
contenedorizada y
exportaciones
terrestres a Ecuador
Ausencia de transporte y servicios logsticos

Carga general Exportaciones de
de calidad, formalizado y que genere
contenedorizada consumo masivo:
confianza al sector productivo.
no alimenticia confecciones, papel
Elevados costos que impactan a los
higinico, libros,
exportadores de bajo volumen.
detergentes y
Robos de carga.
cosmticos, productos
cermicos
pasos de frontera carreteros.
Sobrecostos portuarios en El Callao y Lima, y
costos operativos derivados de la
congestin en el nodo del Callao.
Ineficiencia del transporte fluvial.
Petrleo y Petrleo y aceites de
Problemas de distribucin urbana.
derivados y crudo
Sobrecostos derivados de la congestin vial.
distribucin de
petrleo
Escasez de flota vehicular de carga de fro.

Perecederos de Alimenticios frescos
Costos operativos elevados por pobre
alta rotacin de como banano,
coordinacin de carga de retorno.
consumo masivo ctricos, tomate, pias,
as como productos
editoriales y de la
Falta de capacitacin de conductores y
industria farmacutica
operarios.
para el consumo
Escasez y baja calidad de mercados de
interno
abastos y ausencia de infraestructura de
fro.
Elevados costos operativos por pobre
conectividad carretera entre los puntos de
produccin y consumo.
Ausencia de oferta para externalizar la
totalidad del servicio logstico.
Problemas de seguridad en la cadena.
Costos operativos elevados por pobre
Productos no segmentos de
coordinacin de carga de retorno.
perecederos de consumo masivo en
rotacin media y distribucin nacional
consumo masivo que no presentan
necesidades de
operarios.
conservacin, pero s
Escasez y baja calidad de mercados de
de una reposicin
abastos y ausencia de infraestructura de
constante (zumos,
fro.
abarrotes, caf, fideos
y pastas, libros,

prendas y produccin y consumo.

confecciones, entre Ausencia de oferta para externalizar la
otros) totalidad del servicio logstico.
Escasez de flota de transporte
especializada.
Oferta logstica escasa y de calidad para
Productos de alto Muebles, la
actividades de distribucin a provincias.
valor agregado maquinaria
Ausencia de infraestructura logstica
de despacho electromecnica y
especializada para distribucin.
contra pedido equipamiento
elctrico, los vehculos
especializada.
motorizados y los
Problemas de seguridad en la cadena.
productos electrnicos
y electrodomsticos
operarios.
Sobrecostos por congestin en accesos de
principales urbes.
Granel y Trigo, arroz, azcar,
semigranel slido caf y cacao en
alimenticio grano de uso industrial
para su posterior
transformacin en
productos alimenticios
especializada.
de consumo humano
Problemas de calidad y seguridad
derivados de la elevada informalidad de los
operadores.
Insumos agrcolas Hortofrutcolas frescos
de la industria como la alcachofa, el
alimenticia esprrago y el mango
Sobrecostos por falta de calidad de las
para la transformacin
redes terciarias para acceso a zonas de
en productos
cultivos.
alimenticios en forma
de conservas o zumos
especializada.
operadores.
No se detectaron problemas relevantes.
Insumos Pescado fresco
alimenticios con
temperatura
controlada

Granel lquido Importacin de aceite
alimenticio de soja, aceite de
palma
Sobrecostos por falta de calidad en redes
viales.
Ausencia de centros de acopio regionales.
Granel y Materias primas para
Elevados costos de importacin derivados
semigranel slido la industria nacional
de la operativa portuaria.
no alimenticio
carga.
Ausencia de infraestructura logstica de
apoyo a la diversificacin de servicios.
Sobrecostos por ineficiencia del transporte
fluvial.

No se detectaron problemas relevantes.
Qumicos y Explosivos, alimentos
peligroso balanceados, insumos
de detergentes y
jabones
Ausencia de oferta logstica de valor

Componentes
agregado de calidad.
industriales
carga.
Escasa capacitacin de conductores y
operarios.
Elevados costos derivados de demoras en
importacin.
operadores.
Costos derivados de ausencia de oferta
ferroviaria complementaria.
especializada.
Ausencia de una oferta de PYMES de
Insumos de la Algodn y lana para
logstica de calidad.
industria textil la fabricacin de
hilados
carga.
Pobre frecuencia y diversidad de destinos
en el puerto de Matarani.
Pobre conectividad entre los puntos de
cultivo y produccin.
Escasa oferta de transporte de
consolidados de calidad.
Ausencia de centros de acopio regionales.
Granel para Alfalfa, los alimentos
Escasa infraestructura de apoyo al
consumo animal balanceados y el maz
transporte de carga.
especializada.
Tal como se puede apreciar, una parte de los problemas identificados estn
directamente asociados a la infraestructura y han sido tratados en la seccin 1.3 El
subsistema de infraestructura logstica. En lo que respecta a los servicios, de la
agregacin de los problemas resulta lo siguiente:
Escasa demanda: Los costos del flete areo son elevados y las rutas escasas, todo lo
cual deriva de una demanda area an escasa
Ineficiencia e informalidad:
Del transporte fluvial: Ineficiencia e informalidad de los operadores de
transporte fluviales, en parte igualmente a una demanda escasa de servicios
que no promueve la competencia.
Del transporte carretero: Informalidad, atomizacin y excesiva individualizacin
de la oferta de transporte carretero, que se traduce en problemas de calidad
de servicio y seguridad.
Falta de diversificacin de la oferta logstica:

Oferta de equipamiento de transporte carretero escasa e inadaptada a los
requerimientos de la demanda, en particular en lo que concierne a la
continuidad de la cadena de fro.
Escasa oferta de servicios logsticos de valor agregado distintos al transporte, en
particular para PYMES.
Ausencia de oferta logstica adecuada a las necesidades de envos pequeos
de pequeos exportadores.
Costos operativos elevados:
Elevados costos de operacin vehicular derivados de la edad avanzada de la
flota, de infraestructura en pobre estado de mantenimiento problema ya
mencionado en la seccin 1.3 , as como de los costos financieros e IGV y el
combustible.
Costos elevados derivados de demoras en pasos fronterizos, bien sea por falta
de capacidad y procedimientos confusos, o de desconocimiento de parte del
transportista.
Pobre coordinacin de cargas de retorno por la operacin atomizada.
Escasa capacitacin de recursos humanos del sector: Baja capacitacin de los
operadores de transporte terrestre y desconocimiento de prcticas de calidad.
Pobre uso de TIC: Escasa utilizacin de TIC para tracking de mercancas y otras
utilizaciones de apoyo a servicios logsticos.
Seguridad:
Problemas de las mercancas, en particular robo de mercanca y
contaminacin de la carga.
Problemas de seguridad vial que incide en demoras y prdida de mercancas.
Otros problemas son derivados del tercer componente, procesos logsticos, que an
necesitan ms tiempo para que la implementacin de las medidas que estn en diseo
o fase inicial de puesta en marcha se haga sentir:
Los procedimientos de comercio exterior son an lentos, en particular los
procedimientos en pasos de frontera y en aeropuertos y puertos regionales.
Problemas regulatorios que no permiten un uso eficiente de los puertos de provincia
para las exportaciones, y limitan la oferta de frecuencia de itinerarios.
1.4.2. Objetivos de un plan de servicios logsticos

El reto de un Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos promovido por el sector
pblico consiste en generar las condiciones de mercado para que surja una industria de
servicios que sea sostenible y suficientemente atractiva a los usuarios, de forma de
promover una mayor tercerizacin, de forma tal que las empresas productoras y
comercializadoras participantes en la cadena logstica a distinto nivel se concentren en
su negocio clave delegando el negocio logstico a operadores especializados. Varios
factores influyen en el nivel de tercerizacin, entre los cuales destacan:
Informacin sobre la oferta disponible y sobre los beneficios que la tercerizacin
genera a la empresa.
Grado en que la logstica representa una competencia clave para la empresa.
Inestabilidad de los proveedores de servicio y nivel relativo de formalizacin del
sector.
Capacidad financiera de absorber la tercerizacin.
Incentivos para tercerizar, entre ellos poco nivel de activos logsticos existentes en la
empresa.

Costos de tercerizar e impacto sobre la competitividad del negocio.
Riesgos de inteligencia de negocios derivados de tercerizar fuga potencial de
informacin clave del negocio.
Marco legal que proteja las relaciones entre demandantes y prestatarios.
Grado de diversificacin de servicios ofrecidos respecto a las soluciones intra-
empresariales.
Seguridad de la carga y existencia de oferta de seguros de ltima generacin que
protejan al dador de carga.
Tal como se puede apreciar de la subseccin anterior, el nivel de tercerizacin es pobre
en el Per, pero sin embargo el nivel de madurez de las cadenas demandantes
potenciales del servicio parece haber llegado a un punto tal que hay un
reconocimiento expreso de la necesidad de una oferta externa, lo cual ya representa
un avance significativo.
1.4.3. Elaboracin del mapa estratgico con base en la metodologa

BSC
De acuerdo a lo propuesto y a fin de estructurar el plan de servicios logsticos se har
uso de la metodologa de Balance Score Cards BSC por sus siglas. Esta metodologa
contempla como primer paso generar el mapa estratgico de una pgina, accin
consensuada con los actores clave. Esta es una herramienta del BSC que consiste en
proponer y consensuar la misin, la visin y los objetivos por perspectiva.
Como se recuerda se realiz, en las fases iniciales del estudio, un ejercicio de definicin
de misin, misin y objetivos estratgicos para la totalidad del sistema logstico de Per y
que estn sintetizados en la formulacin del PAI. Respecto a los servicios logsticos, esta
proposicin se ha depurado an ms a fin de desarrollar objetivos adaptados a las
cuatro perspectivas que contempla la BSC: financiera, de mercado, de procesos
internos, y de aprendizaje y crecimiento. Esto servir de base para la identificacin de
acciones.
La Tabla N 1.26 muestra el mapa estratgico de 1 pgina (MP-1P) resultante de este
ejercicio. Este mapa discrimina y profundiza los objetivos a satisfacer para cada una de
las perspectivas, segn lo obtenido de las diversas entrevistas realizadas. En el MP-1P ya
se han identificado reas de accin, las cules se han deducido en parte de las
entrevistas, en parte del resultado de los requerimientos de infraestructura y en parte de
la experiencia de especialistas del sector.
Las reas de accin identificadas sern posteriormente profundizadas y evaluadas, y
sern la base igualmente para complementar el sistema de indicadores que fue
propuesto al concluir el diagnstico y que debe ser profundizado en esta etapa.
Tabla N 1.26 Esquema del mapa estratgico de 1 pgina para los servicios logsticos de Per
MAPA ESTRATGICO DE 1-PAGINA PARA SERVICIOS LOGSTICOS DEL PER
Misin
Promover la excelencia del sistema de transporte y logstica nacional, motivando el surgimiento y
consolidacin de una oferta integral y especializada de servicios de valor agregado, que fortalezca la
competitividad de las exportaciones peruanas, y modernice la distribucin de mercancas a nivel nacional,
garantizando la responsabilidad empresarial y la sostenibilidad del sistema
Visin
Promover la excelencia del sistema de transporte y logstica nacional, motivando el surgimiento y
consolidacin de una oferta integral y especializada de servicios de valor agregado, que fortalezca la
competitividad de las exportaciones peruanas, y modernice la distribucin de mercancas a nivel nacional,

garantizando la responsabilidad empresarial y la sostenibilidad del sistema
Objetivos por perspectiva
Promover el incremento de la contribucin del sector al PBI y a la generacin

Econmica/Finan- de empleo a nivel nacional y a nivel de las regiones del Per.
ciera : Promover el desarrollo de un sector servicios autosostenible con capacidad de
En qu debe crecimiento y desarrollo de negocios.
contribuir el sector Promover el desarrollo competitivo de la economa peruana a travs de la
servicios a la reduccin de los costos logsticos y la mejor insercin a mercados por la
economa y el adopcin de prcticas de calidad.
equilibrio financiero
del sector?
Promover la generacin de una oferta de servicios competitiva con tarifas que

Mercado permitan a los usuarios ser competitivos en los mercados nacional e
Cules son los internacional.
objetivos para Promover el surgimiento de una oferta de servicios diversificada, tercerizada y
satisfacer las adaptada a las necesidades de cada segmento logstico, en particular las
necesidades del PYMES, que permita a los usuarios concentrarse en sus negocios clave.
mercado de los Promover el surgimiento de una oferta logstica de calidad para pequeos
servicios logsticos? usuarios que sea abordable y apoye el crecimiento del negocio en las
primeras fases.
Promover el surgimiento de una oferta fluvial adaptada a las necesidades del
pas y en particular de la poblacin de las regiones aisladas.
Promover el surgimiento de una oferta que satisfaga los requerimientos de
seguridad.
Promover prcticas de agregacin y de economas de escala que permitan
hacer uso eficiente de la oferta internacional de servicios de transporte areo.
Promover la adopcin de prcticas que permitan a los usuarios dispongan de
la informacin requerida sobre la localizacin de su mercanca en todo
momento.
Promover la informacin eficiente y a tiempo real entre oferta y demanda de
servicios logsticos, que permita generar una competencia sana en el sector.
Promover la prestacin de servicios logsticos en infraestructura especializada.
Procesos internos Fortalecer la asociatividad y concentracin empresarial del sector para el
Qu objetivos logro de economa de escala y competencia sana en el sector.
deben ser satisfechos Promover un mejoramiento de la imagen de los servicios de transporte.
a nivel interno en la Promover el cumplimiento de las normativas del sector, en particular el
industria de servicios transporte.
para cumplir los Promover la prestacin del servicio de transporte en forma segura y
objetivos de confortable.
mercado y Propiciar la reduccin de las externalidades negativas en la logstica de
financieros? cargas.
Promover la operacin en red y la eficiencia en los desplazamientos de
mercancas.
Promover la modernizacin y adecuacin progresiva del parque tecnolgico
Aprendizaje y requerido para la prestacin de servicios logsticos, incluyendo las TICs.
crecimiento Promover la especializacin del sector transporte y logstica segn la
Qu objetivos a demanda.
satisfacer en cuanto Facilitar el acceso a la informacin sobre los requerimientos y normas a
a capacidades? cumplir.
Promover el surgimiento de un sistema de certificacin de operadores
logsticos.
reas de accin

Incentivos a la modernizacin y al desarrollo de negocios de los operadores:

Concentracin empresarial, diversificacin de servicios logsticos en toda la gama requerida por los
distintos segmentos, adquisicin de flota especializada y equipamiento de NTIC, oferta fluvial, a la
adopcin de mecanismos de tracking a tiempo real del vehculo y de la carga (objetivos de seguridad
y servicio al cliente)
Incentivos a la demanda:
Tercerizacin y uso de operadores de transporte formales
Mecanismos de exportacin y envos nacionales por remesas postales
Plan de promocin de servicios
Mejorar los estndares viales para el trnsito de carga: zonas de descanso, sealizacin, canales
exclusivos de carga, vas de evitamiento temporal, etc.
Complemento de normas de prestacin de servicios: normas ambientales, laboral (horas de
conduccin) y seguridad de la mercanca, seguridad vial
Fiscalizacin vial y monitoreo de seguridad de las mercancas
Desarrollo de una bolsa de carga: sistema de acercamiento a tiempo real de la oferta y la demanda,
asistencia tcnica a los contratos y sistema voluntario de certificacin (este proyecto forma parte del
PAI)
Infraestructura logstica de carcter compartido: plataformas logsticas, centros de acopio, mercados
Desarrollo de un plan nacional de capacitacin
Ventanilla nica del transportista y del operador logstico
1.4.4. Propuesta de medidas para el desarrollo de servicios logsticos

De acuerdo a las reas de accin sealadas en la seccin anterior, las medidas
preliminares propuestas para el desarrollo de servicios logsticos en el Per son las
indicadas en la Tabla N 1.27. Las medidas relacionadas con infraestructura han sido
excluidas de la evaluacin por cuanto su anlisis ha sido justificado exhaustivamente en
la seccin 1.3 precedente.
Tabla N 1.27 Medidas preliminares para el desarrollo de servicios logsticos de Per
Tipo de
rea de accin Medida propuesta
medida
Incentivos a la modernizacin y al Incentivos fiscales a la

Incentivos
desarrollo de negocios de los concentracin empresarial.
operadores: Incentivos fiscales a la
o Concentracin diversificacin de servicios
empresarial, diversificacin logsticos.
de servicios logsticos en Incentivos crediticios a la
toda la gama requerida adquisicin de flota.
por los distintos segmentos, Incentivos crediticios al
adquisicin de flota equipamiento con equipo de
especializada y geoposicionamiento y de
equipamiento de NTIC, tracking vehicular y de
oferta fluvial, a la mercancas.
adopcin de mecanismos Incentivos fiscales a la
de tracking a tiempo real tercerizacin de nuevos
del vehculo y de la carga servicios logsticos.
(objetivos de seguridad y Incentivos fiscales a la
servicio al cliente) contratacin de operadores de
Incentivos a la demanda: transporte formales.
o Tercerizacin y uso de
operadores de transporte
formales
Mejorar los estndares viales para Ajuste de estndares viales:
Normativos y
el trnsito de carga: zonas de o Sealizacin
regulatorios
descanso, sealizacin, canales o Demarcacin
exclusivos de carga, vas de o Centros de servicio y
evitamiento temporal, etc. descanso

Tipo de
rea de accin Medida propuesta
medida
Complemento de normas de o Vas de evitamiento
prestacin de servicios: normas o Canales de
ambientales, laboral (horas de adelantamiento
conduccin) y seguridad de la o Rampas de frenado
mercanca, seguridad vial
(esta propuesta forma parte del
Fiscalizacin vial y monitoreo de
PAI)
seguridad de las mercancas
Complemento normas de
circulacin de vehculos
pesados
PAI)
Operativo de fiscalizacin de
mercancas en ejes troncales
Mecanismos de exportacin y Promocin del nuevo

De apoyo al
envos nacionales por remesas mecanismo de exportacin y
mercado
postales envos de mercancas por
Desarrollo de una bolsa de Carga: remesas postales
sistema de acercamiento a tiempo Plan de promocin a la
real de la oferta y la demanda, modernizacin de servicios
asistencia tcnica a los contratos y logsticos
sistema voluntario de certificacin Bolsa de carga
(este proyecto forma parte del PAI)
PAI)
Desarrollo de un plan nacional de Definicin de estndares de

Creacin de
capacitacin calidad de servicios logsticos
capacidades
Certificacin de calidad Elaboracin de un plan
nacional de capacitacin
Ventanilla nica del transportista y Implementacin de una

Institucionales
del operador logstico ventanilla virtual y fsica de
Implementar una instancia de apoyo al transportista:
dilogo permanente entre los informacin sobre trmites,
distintos actores del sector incentivos a la elaboracin de
un plan de negocios.
Instancia de dilogo
permanente para monitorear la
evolucin de los servicios y su
adecuacin a las necesidades
de los segmentos logsticos.
Nota
En el Anexo D del Plan de Mediano y Largo Plazo se realiza una evaluacin de la pertinencia de las
medidas propuestas respecto al subsistema de servicios logsticos.
1.4.5. Definicin de metas y seleccin de indicadores de servicios

En la seccin 1.4.3 se present el mapa estratgico de una pgina que permiti
identificar las medidas dirigidas a desarrollar y fortalecer la oferta logstica de Per. En
este captulo se ha hecho una revisin de los objetivos fijados para todos los niveles
econmico/financiero, mercado, procesos Internos y aprendizaje y crecimiento y se

han identificado un conjunto de indicadores que intentan medir el cumplimiento de
dichos objetivos para cada una de las medidas.
Estos indicadores as como una proposicin preliminar de metas se sealan en la Tabla
N 1.28 a continuacin. Sin embargo, es necesario destacar que dicha identificacin es
preliminar y debe ser confirmada una vez se haga el levantamiento de lnea base que
debe ser una de las primeras tareas del Observatorio de Logstica de Cargas de Per.
Tabla N 1.28 Medidas para el desarrollo de servicios, indicadores y meta indicativa

Nombre de la
Objetivo Indicador preliminar Meta indicativa Perspectiva
medida
Incentivos Reducir la % transportistas Ao 5: 60% transportistas Procesos
fiscales a la proporcin de individuales individuales Internos
concentraci transportistas Tamao relativo de Ao 10: 40 % transportistas
n empresarial individuales la empresas individuales
Incentivos Incrementar la PIB servicios/PIB Total Ao 5: 8% Econmica
fiscales a la contribucin de los Ao 10: 12% Financiera
diversificaci servicios logsticos
n de servicios al PIB
logsticos Incrementar el Tasa de crecimiento Ao 5: 5% Econmica
empleo de servicios del empleo logstico Ao 10: 10% Financiera
Generar una oferta Indicador de Ao 5: 60% Mercado
logstica de calidad percepcin: % de Ao 10: 40%
usuarios insatisfechos
Promover la Nmero de Ao 5: 10 nuevas actividades Mercado
diversificacin de actividades logsticas
servicios logsticos logsticas ofrecidas Ao 10: 30 nuevas
por proveedores actividades logsticas
externos
Incentivos Sustituir la flota de % de flota a reponer Ao 5: 50% de la flota en mal Procesos
crediticios a transporte estado Internos
la adquisicin Ao 10: 20% de la flota en
de flota mal estado
Promover la Dficit de flota Ao 5: 50% de dficit de flota Mercado
diversificacin de especializada especializada
la flota Ao 10: 20% de dficit de
flota especializada
Incentivos Promover la % de vehculos Ao 5: 10% de la flota Procesos
crediticios al modernizacin y la equipados con GPS Ao 10: 40% de la flota Internos
equipamiento calidad del servicio y sistemas de
con GPS y de tracking
tracking de Promover la % reduccin de Ao 5: Reduccin del 20% Procesos
mercancas seguridad de la robos de carga en Ao 10: Reduccin del 40% Internos
carga vehculos equipados
con GPS
Incentivos Promover la % de empresas que Ao 5: 10% de empresas Mercado
fiscales a la terciarizacin para terciarizan servicios Ao 10: 30% de empresas
terciarizacin generar una oferta logsticos Ao 5: 3 servicios
de nuevos logstica externa de # promedio de Ao 10: 5 servicios
servicios calidad servicios logsticos
logsticos terciarizados
Reduccin de Costos Ao 5: 12% Econmica
costos logsticos logsticos/costos de Ao 10: 10% Financiera
produccin
Incremento de % de empresas que Ao 5: 10% Mercado
servicios de valor diversifican Ao 10: 30%
agregado logstico productos gracias a
nuevas prcticas
logsticas provistas
por terceros

Nombre de la
Objetivo Indicador preliminar Meta indicativa Perspectiva
medida
Incentivos Promover la % de PYMES que Ao 5: 10% de empresas Procesos
fiscales a la formalizacin del contratan servicios a Ao 10: 40% de empresas internos
contratacin sector transporte formales
de
operadores
de transporte
formales
Operativo de Promover la % de la red vial Ao 5: 10% de la red vial Mercado
fiscalizacin seguridad de la troncal protegida troncal
de mercanca con operativos de Ao 10: 40% de la red vial
mercancas seguridad troncal
en ejes Tasa de reduccin Ao 5: Reduccin del 20%
troncales de siniestros en vas Ao 10: Reduccin del 40%
protegidas
Promocin Aumentar la oferta % de PYMES Ao 5: 10% de PYMES Mercado
del nuevo logstica para utilizando Ao 10: 20% de PYMES
mecanismo pequeos Exportafcil Ao 5: 3% de crecimiento
de exportadores Tasa de crecimiento Ao 10: 10% de crecimiento
exportacin y de las exportaciones
envos de usando Exportafcil
mercancas
por remesas
postales
Plan nacional Incrementar la % de cobertura del Ao 5: 10% del empleo total Aprendizaje
de capacitacin de la empleo logstico Ao 10: 30% del empleo total y
capacitacin mano de obra capacitado a todo crecimiento
nivel
Implementaci Facilitar los trmites Tasa de crecimiento Ao 5: 5% de crecimiento Aprendizaje
n de una al transportista de transportistas y Ao 10: 10% de crecimiento y
ventanilla operadores crecimiento
virtual y fsica logsticos usando las
de apoyo al ventanillas nicas
transportista Promover el % de multas por Ao 5: 50% de multas por Aprendizaje
cumplimiento de incumplimiento infracciones y
normas y la % de operadores Ao 10: 30% de multas por crecimiento
adopcin de logsticos con infracciones
buenas prcticas alguna certificacin Ao 5: 20% de operadores
de calidad registrados
Ao 10: 40% de operadores
registrados
Como se puede apreciar, las medidas relacionadas con la creacin de una instancia
permanente de dilogo y concertacin en logstica de cargas as como el plan de
promocin a la modernizacin de servicios logsticos han sido excluidos de los
indicadores ya que son medidas necesarias para la puesta en marcha del conjunto de
actividades y que generarn beneficios globales por lo que no es posible identificar
indicadores que puedan ser aislados especficamente para ellas.
1.5. Instrumentos legales y reglamentarios y otros incentivos

de apoyo a las acciones
Tal como se discuti a nivel de diagnstico, la implementacin del presente plan
conlleva actividades que en muchos casos no estn reguladas por el marco legal
actual. Esto ha llevado a la conclusin de la necesidad de generar un nuevo marco
legal que ordene el conjunto de acciones contempladas en el mismo y facilite su
implementacin.
Cabe destacar que adicionalmente a esto, hay otras acciones de tipo reglamentario
asociadas a la implementacin del diseo institucional propuesto y a las medidas
dirigidas a promover el desarrollo de servicios que deben ser desarrolladas

posteriormente. Dichas acciones han sido contempladas y se describen en la seccin
1.7 correspondiente al financiamiento del sistema.
1.5.1. Sntesis de la evaluacin del marco normativo existente y

recomendaciones
En base a la evaluacin y anlisis realizado sobre el sistema normativo aplicable al
sistema de transportes y que fuera presentado en el Diagnstico, se ha llegado a la
conclusin que actualmente no existen normas que asignen en forma clara las
competencias necesarias que permitan al Estado Peruano desarrollar una planificacin
y poltica logstica adecuada de largo plazo.
Esta carencia de normativa integral, ha llevado a proponer la necesidad de contar con
un marco normativo especfico orientado a cubrir este vaco.
El efecto principal del nuevo marco normativo que se propone sobre la normas que
asignan competencias al MTC y otros organismos estatales, ms que modificar
competencias existentes es el de agregar competencias adicionales a las que hasta el
da de hoy le han sido asignadas, muchas de las cuales pueden ser de naturaleza
complementaria, mientras que otras constituyen funciones completamente nuevas,
propias de la naturaleza integral y transversal de la logstica.
Un aspecto fundamental de este nuevo marco, es el de crear una estructura de
Gobierno que permita establecer una poltica logstica coherente de alcance nacional
que vincule a todos los organismos involucrados en el desarrollo del sistema logstico, a
fin de que las mltiples entidades gubernamentales de distintos niveles que tienen
atribuciones y competencias vinculadas con la competitividad, los servicios e
infraestructura de transportes y dems actores vinculados puedan articular las acciones
necesarias para cumplir con los objetivos establecidos en los planes y polticas logsticas.
En cuanto al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, se plantea que la nueva Ley
le asigne un rol fundamental en la planificacin y rectora de la poltica logstica
conjuntamente con MINCETUR y el MEF. Estos organismos son a su vez fundamentales
para la eficacia de la poltica logstica, en la medida que son capaces de coordinar
con aspectos fundamentales que se implican con la poltica logstica.
Asimismo, el MTC, como consecuencia del nuevo marco normativo, deber incorporar
a su Ley de Organizacin y Funciones la funcin de disear y dirigir de acuerdo con la
Ley correspondiente la poltica logstica.
En el plazo ms breve y como una medida transitoria en tanto se elabore y promulgue
el nuevo marco legal, se propone que el MTC y cree una direccin de lnea encargada
de la poltica logstica, agregando a su vez, a sus direcciones de lnea aquellas
funciones que aseguren que las acciones de esta nueva direccin sean coordinadas
eficazmente.
Consideramos importante establecer en la Tabla N 1.29 a continuacin los elementos
que requiere la normativa logstica a fin de cubrir aquellos vacos importantes que
impiden el desarrollo del sistema logstico.

Tabla N 1.29 Componentes de un marco normativo recomendado y el marco legal peruano
Marco Normativo
Marco Normativo Recomendado
Peruano
Principios de Poltica Logstica Nacional No
Caracterizacin del Sistema Logstico No
Orientacin a la facilitacin Parcialmente
Orientacin Integral No
Competencias logsticas Claras No
Sistema de Planeamiento integrado No
Mecanismos de Coordinacin Pblico Priv ado No
Fomento a la empresarializacin No
Fomento a la capacitacin No
Fomento a la adopcin de tecnologas de la informacin No
1.5.2. Proyecto de Norma logstica

Sobre la base de las recomendaciones formuladas a nivel del diagnstico, se propone
un texto marco de norma logstica que ha sido discutido con los funcionarios del MTC
responsables del Plan, y en su oportunidad, deber discutirse con otros sectores del
gobierno, el sector privado y la sociedad civil organizada.
Teniendo en cuenta que el anlisis realizado en el diagnstico normativo e institucional,
identific la falta de una visin comn entre los distintos actores pblicos y privados
encargados de la toma de decisiones que afectan el desarrollo de un sistema logstico,
as como la carencia de mecanismos de coordinacin e integracin de las polticas
pblicas y acciones privadas, como las principales carencias normativas del mbito
logstico, la propuesta contiene una norma legal de carcter general que permita suplir
dichas carencias.
La norma est orientada a servir de marco a la implementacin de los objetivos,
estrategias y las polticas logsticas propuestas en el presente Plan, as como aquellas
otras que posteriormente se consideren necesarias.
La propuesta normativa comprende 15 artculos distribuidos en cinco captulos que
comprenden de manera general los aspectos ms importantes para el establecimiento
de un marco legal para el desarrollo logstico. Estos captulos comprenden las
Disposiciones Generales (captulo I), La Poltica Nacional Logstica (Captulo II), El Plan
Nacional de Logstica (Captulo III), La organizacin Nacional Logstica (Captulo IV), El
Sistema de Plataformas Logsticas (Captulo V), as como tres disposiciones
complementarias orientadas a permitir la implementacin de la norma propuesta.
Nota
En el Anexo E del Plan de mediano y largo Plazo se detalla el proyecto de norma logstica.

1.6. Organizacin institucional y mecanismos de monitoreo
del sistema
1.6.1. Organizacin Institucional
1.6.1.1 Sntesis del benchmarking

El desarrollo de la propuesta institucional est estrechamente vinculado a las
competencias y roles esperados de cada uno los distintos actores para los tres
componentes del sistema logstico: Infraestructura, servicios y procesos.
En el benchmarking realizado en la fase de diagnstico, se exploraron buenas prcticas
en trminos de conceptualizaciones estratgicas y estructuras adoptadas para su
implementacin. El anlisis revel la importancia de adoptar un modelo institucional
adecuado para la coordinacin de este tema, que por su naturaleza transversal, se
presta a confusin y solape de funciones y, por ende, a ineficiencias en la
implementacin de la estrategia (ver Tabla N 1.30).
Tabla N 1.30 Sntesis de elementos institucionales del benchmarking
Pas Elementos institucionales del benchmarking
Corea del Sur Institucin de un Comit Nacional de Logstica, conformado por los
diferentes actores con injerencia en el proyecto para el anlisis y
decisin de las polticas nacionales
Formulacin de un Plan Nacional con supremaca por sobre cualquier
otro plan sectorial.
La nueva Poltica en Logstica es coherente con la poltica nacional y
tiene un efecto sinrgico, lo que le otorga coherencia y resuelve la
problemtica de competencia interministerial
Finlandia La Poltica es parte de un programa de gobierno, que a su vez incorpora

los reclamos de los diferentes agentes implicados.
El Plan de Accin Logstica finlands fue elaborado por el Gobierno, con
la participacin coordinada del sector privado (industria, servicios,
gremios), las universidades y algunos miembros de la sociedad civil,
persiguindose su instauracin como Plan Obligatorio dentro del
Programa de Gobierno.
El organismo lder fue el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, y se
involucraron el Ministerio de Pesca y las tres agencias estatales de
transporte: Administracin Ferroviaria, Costera y de Vas Pblicas.
Espaa El Ministerio de Fomento es responsable del PEIT, con la colaboracin y

asesora de un Foro de Dialogo multisectorial, conformado por los
representantes de sectores empresariales, sindicales, tcnicos,
profesionales y sociales.
La comisin de seguimiento del plan se enmarca en el mbito interno
del ministerio, coordinada por la Direccin General de Planificacin y
Coordinacin Territorial y est constituida por representantes de todos
los Centros Directivos y Empresas Pblicas del Ministerio de Fomento.
Colombia El Sistema Nacional de Competitividad (SNC) creado en 2006 es la

instancia paraguas de coordinacin pblico-privada.
En el SNC se crea la Comisin Nacional de Competitividad (CNC),
integrada por diversos Comits tcnicos especializados, entre ellos, el
Comit para la Facilitacin de la Logstica del Comercio y el Transporte
(COMIFAL) dirigido a crear soluciones coordinadas entre el sector
pblico y privado a los problemas logsticos del pas. El sector privado
est representado por el sector productivo, gremios y transportadores, y

Pas Elementos institucionales del benchmarking
el sector pblico por la Alta Consejera para la Competitividad y las
Regiones; el Ministro de Transporte; el Ministerio de Comercio, Industria y
Turismo; la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales; PROEXPORT y
el Departamento Nacional de Planeacin.
La responsabilidad de cada una de las acciones est liderada por la
entidad participante.
o Ministerio de Comercio: reglamentacin y manual de
procedimientos de inspeccin nica
o Ministerio de Transporte: optimizacin del transporte por
carretera
o Comit de Apoyo Tcnico en Logstica: responsable del Plan de
accin para la eliminacin de cuellos de botella en procesos de
comercio exterior
o DNP: estudios de Plataformas Logsticas, la Encuesta Nacional
Logstica y la capacitacin en gestin de la cadena de
abastecimiento, entre otros.
Los lineamientos principales de desarrollo del sistema estn reflejados en
el CONPES 3547
Tnez El ente que ha liderado el proceso de formulacin de la Estrategia

Nacional en Logstica ha sido el Ministerio de Transporte.
Algunos de los proyectos especficos han sido elaborados por el
Ministerio de Obras Publicas y Desarrollo Territorial. El Ministerio de
Transporte es quien elabora los estudios de factibilidad de las
plataformas propuestas.
El pas estaba discutiendo a principios de 2011 la creacin de una
agencia especializada responsable de coordinar y promover la
implementacin de la estrategia as como del Observatorio Nacional de
logstica. Esta estructura estara bajo la tutela del Ministerio del
Transporte.
Brasil El proceso de planificacin del PNLT estuvo encabezado por el Ministerio

de Transportes, con la colaboracin del Secretario de Planeacin e
Inversiones Estratgicas del Ministerio de Planificacin, Presupuesto y
Gestin. Prestaron colaboracin el Ministerio del Medio Ambiente, el
Ministerio de Agricultura, Ganadera y Abastecimiento, el Ministerio de
Desarrollo, Industria y Comercio Exterior, el Ministerio de Hacienda, como
parte del sector pblico.
El sector privado estuvo representado por diversas empresas y
asociaciones del sector transporte y produccin
Respecto a estos ejemplos y con base en la experiencia de especialistas del sector,

destaca lo siguiente:
En los casos ms exitosos hay un organismo que lidera el tema (destacando
Corea del Sur con el Comit Presidencial para el hub de Negocios del NEA y
Colombia por su aplicabilidad al caso peruano, con la Comisin Nacional de
Competitividad), el cual puede en algunos casos promover la creacin de una
instancia con autonoma administrativa para flexibilizar las inversiones necesarias
por parte del sector pblico. Dicho organismo puede bien ser del rea de
infraestructura como del rea de comercio exterior y/o competitividad y
generalmente asume el rol de coordinacin de la ejecucin, dado que la
ejecucin en si misma recae en varias instituciones pblica segn sus
competencias relativas
En casi todos los casos se han creado instancias ms o menos permanentes de
coordinacin y toma de decisiones interinstitucional con el sector privado, sector

acadmico y la sociedad civil. Estas instancias en la mayor parte de los casos se
han formalizado en un comit de alto nivel. En los casos en que se comenz con
un perfil ms bajo, la experiencia demostr que la relevancia de los temas
discutidos ameritaban elevar el nivel, por lo cual fue reposicionado en
consecuencia.
Aun cuando no aparece reflejado en el benchmarking, los casos ms
avanzados han comenzado a recoger indicadores que permitan medir el
impacto y efectividad relativa del esfuerzo acometido.
En casi todos los casos se han formalizado instrumentos nacionales que recogen
la estrategia y que son ms o menos obligatorios. Los ms usados son:
o Poltica nacional
o Ley nacional
o Plan y/o estrategia Nacional
Generalmente el plan y la estrategia han servido de base para la formulacin de
la poltica y la ley.
El marco legal debe facilitar la implementacin de la estrategia, resolviendo
conflictos de competencia as como vacos legales.
1.6.1.2 Componentes de la propuesta institucional

Con base en las conclusiones del benchmarking y la experiencia de especialista del
sector, se puede afirmar que un esquema institucional slido dirigido a promover y
facilitar la implementacin de una estrategia nacional en logstica de cargas, debe
reposar en tres elementos fundamentales, a saber:
Un comit o instancia de coordinacin y de decisin de alto nivel
Una instancia de coordinacin ejecutiva, responsable de hacer seguimiento a la
implementacin del plan y eventualmente de ejecutar directamente algunos
componentes especficos
Una instancia de monitoreo del sistema logstico y del impacto de la estrategia
en el sistema nacional de logstica de cargas
La Tabla N 1.31 a continuacin sintetiza las caractersticas principales de estos tres
elementos del diseo institucional:
Tabla N 1.31 Elementos del diseo institucional para la implementacin de la logstica de cargas
A - Instancia de coordinacin B - Instancia de coordinacin C -Instancia de monitoreo del
y decisin de alto nivel ejecutiva sistema logstico
Caractersticas bsicas
Alto nivel de decisin Funciona como Responsable del

Participacin del sector Secretara Tcnica de la monitoreo de la
pblico, privado, Instancia de evolucin del sistema en
acadmico y Coordinacin trminos de desempeo y
eventualmente sociedad Coordinacin de madurez, as como del
civil actividades de otras impacto de las acciones
Todas las instituciones instituciones con ejecutadas en el marco
estn representadas al responsabilidades del plan
mismo nivel establecidas en el plan Idealmente una instancia
Acceso a recursos para o grupo independiente
financiar estudios y del grupo de
acciones requeridas para coordinacin ejecutiva, a
agilizar la implementacin fin de mantener la
del plan objetividad

A - Instancia de coordinacin B - Instancia de coordinacin C -Instancia de monitoreo del
y decisin de alto nivel ejecutiva sistema logstico
Descripcin
Esta instancia es un foro En virtud de su funcin El trabajo de la instancia

de dilogo y toma de como Secretara de la de monitoreo,
decisiones de alto nivel, instancia de coordinacin eventualmente un
en el cual se toman las definida, la Secretara es Observatorio puede
decisiones estratgicas responsable de coordinar apoyarse en fuentes
sobre acciones a llevar a y monitorear la existentes pero una
cabo para implementar implementacin del plan buena parte debe recaer
la estrategia Los estudios y acciones a en encuestas regulares
Es importante que esta cargo de esta instancia El observatorio puede
instancia cuente con sern decididos por la monitorear indicadores
grupos de trabajo ms instancia de coordinacin de impacto de la
operacionales de nivel estrategia, es decir,
medio. La funcin de indicadores de propsito
estos grupos est del sistema de monitoreo
enfocada a coordinacin del Plan (ver
y no tanto a toma de Mecanismos de
decisiones Monitoreo del Sistema)
Alternativas propuestas
Comisin Interministerial Direccin de Logstica Observatorio de Logstica

de Logstica de Cargas y Ministerio de Transporte y de cargas a ser creado,
Facilitacin a ser creado Comunicaciones idealmente en una
en la Presidencia del Cmara amplia
Consejo de Ministros (PERUCAMARAS,
CONUFDI, Fedexport)
A. Instancia de coordinacin y decisin de alto nivel (ICD)

La instancia de coordinacin es indispensable para asegurar la coordinacin
interinstitucional y con el sector privado. El carcter transversal y el elevado nmero de
instituciones pblicas, privadas, acadmicas y ONGs implicadas determinan que la
institucin ideal de tutela para una Comisin de este tipo es la Presidencia del Consejo
de Ministros.
La Figura N 1.15 a continuacin muestra cmo la PCM se organiza. Como se puede
apreciar, ella cuenta con diversas comisiones, consejos, mesas de concertacin, etc.
cuyo objetivo ltimo es servir de plataforma de discusin y concertacin de alto nivel. En
este sentido, tomando en cuenta las experiencias internacionales y habida cuenta del
nivel que es necesario que tenga la ICD de Logstica de Cargas y Facilitacin, pareciera
que esta sera la insercin institucional ms adecuada.

Figura N 1.15 Organigrama de la Presidencia del Consejo de Ministros y sus comisiones de alto
nivel
Fuente: www.pcm.gob.pe
Esta es una instancia de toma de decisiones de alto nivel que debe incorporar todos los
actores clave del sistema logstico nacional. Dada la dinmica y complejidad de los
temas tratados infraestructura, facilitacin, incentivo a servicios, temas legales,
competencias institucionales, financiamiento, etc. es necesario que este comit
cuente con grupos de trabajo ms operacionales encargados de discutir y avanzar en
la generacin de propuestas a ser discutidas por la Comisin en plenaria. En el proyecto
de ley presentado en el Anexo C se hace referencia a esta comisin o comit como el
Comit Permanente de Logstica.
Estos grupos de trabajo pueden estar integrados por comits existentes que guarden
relacin con la temtica. La Tabla N 1.32 a continuacin muestra los comits existentes
que existen ya en Per y que estn tratando algunos temas relacionados con la logstica
de cargas y la facilitacin. Estos comits tienen unos objetivos y dinmica que les son
propios y que no conviene interrumpir, pero eventualmente su participacin es
necesaria cuando un tema especfico lo requiera. En tal sentido, la forma que tome la
ICD, y por ende sus estatutos, deben poder permitir la participacin eventual de los
mismos. No obstante, hay algunos de los comits del sector pblico que por su
naturaleza se prev una participacin ms incentiva; los mismos han sido sombreados
en gris en el cuadro. En cuanto a los comits del sector privado queda a juicio de ellos
decidir si participan o no en los grupos de trabajo.
Tabla N 1.32 Comits existentes en Per vinculados a logstica de cargas y facilitacin
Nombre Lder Ejecutivo Participantes Temas de agenda

SECTOR PBLICO
CONAFAL MTC a travs de la DGAC los convoca segn Trata temas exclusivos del
DGAC (Direccin necesidad, tanto a los sector areo, entre ellos
Comit Nacional General de pblicos como privados facilitacin del trnsito de
de Facilitacin Aviacin Civil) carga area.
GRUPO SUNAT Aduanas SUNAT, Mincetur, ADEX, Trata temas de facilitacin

CONSULTIVO EN Cmara de Comercio, aduanera relacionados con el
TEMAS CONUDFI, SNI, ASPORT, trnsito de cargar martima y
ADUANEROS APACIT, APAM, ASMARPE, area.
AETAI, Asociacin de
Agentes de Aduanas.

Nombre Lder Ejecutivo Participantes Temas de agenda
COMIT MTC a travs de DGAC los convoca segn Trata temas exclusivos del
CONSULTIVO DE DGTA (Direccin necesidad, tanto a los sector martimo, entre ellos
ASUNTOS DE General de pblicos como privados facilitacin del trnsito de
TRANSPORTE Transporte carga martima.
ACUTICO Acutico)
COMIT MINCETUR Mincetur, ADEX, PROMPER, Trata temas de promocin y

MULTISECTORIAL MTC, SUNAT, CONUDFI, SNI, facilitacin de exportaciones,
PARA LA Direccin Nacional ETC. dentro de lo cual hay algunos
IMPLEMENTACIN de Desarrollo de aspectos de logstica de
DEL PENX Comercio Exterior cargas.
CONSEJO DE LA APN Agentes relevantes de la Trata temas de calidad

MARCA DE Comunidad Portuaria portuaria, dentro de lo cual se
GARANTA DEL (Pblicos y privados) incluye la atencin a la carga
PUERTO DEL martima.
CALLAO
MESAS DE MEF a travs del CNC los convoca segn Incluye una mesa donde se
ACTUALIZACIN CNC (Consejo necesidad, tanto a los tratan temas de logstica en
DEL PLAN Nacional de pblicos como privados general.
NACIONAL DE Competitividad)
COMPETITIVIDAD
SECTOR PRIVADO
COMIT DE SUPPLY AMCHAM Empresas del sector Atiende de manera amplia los
CHAIN (Cmara de transporte y logstica, y temas de transporte y logstica,
MANAGEMENT Comercio Peruano tambin gremios del sector a nivel general y especfico
Americana) privado. coyuntural.
COMIT DE ADEX Empresas exportadoras, Atiende de manera amplia los

SERVICIOS importadoras y prestadoras temas de transporte y logstica,
de servicios al comercio a nivel general y especfico
exterior. coyuntural.
COMIT DE CMARA DE Empresas de servicios y Atiende temas relacionados

COMERCIO COMERCIO DE comercio en general con puertos y carga martima.
EXTERIOR LIMA
La importancia de elevar la iniciativa al ms alto nivel posible radica en el hecho de

que la implementacin del plan no slo involucra varias instituciones sino igualmente
varios niveles de gobierno, el sector privado, el sector acadmico y eventualmente
organizaciones no gubernamentales. Algunas de las decisiones que se tomen en este
comit debern primar sobre planes sectoriales, razn por la cual todos los organismos
que participan en las decisiones deben sentirse representados al mismo nivel, lo cual no
ocurrira si dicha instancia est bajo la tutela de un organismo sectorial.
La decisin sobre la figura legal que esto adopte (Comisin, Comit, Consejo), est
sujeto a las recomendaciones que se generen del diseo institucional especfico, el cual
debe proponer los estatutos, funciones, dinmica y otros aspectos inherentes y
necesarios para la puesta en marcha efectiva del mismo.
B. Instancia de coordinacin ejecutiva (ICE)

La instancia de implementacin es el nivel encargado de la coordinacin de la
implementacin de las decisiones adoptadas por la instancia de decisin de alto nivel.
En consecuencia, la misma acta como su Secretara Tcnica y es responsable de la
supervisin global del avance de la estrategia.
En la actualidad, tanto el Ministerio de Transporte como el MINCETUR vienen ejecutando
activamente acciones en materia de logstica de cargas y facilitacin. En esencia esta
dinmica no cambiar dado que ambas instituciones tienen competencias y fortalezas

al respecto que han venido acumulando. Lo que es necesario es crear una unidad
independiente que coordine el trabajo de estas y otras instituciones (aduanas,
gobiernos locales y regionales, sector privado, universidades, etc.), con base en un plan
y estrategia concertados. De obtenerse financiamiento externo para algunas de las
actividades, lo ideal es que esta nueva unidad acte como unidad ejecutora del
proyecto.
Esta funcin debe ser cumplida por la nueva Direccin de Logstica propuesta a ser
creada en el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Dado que los componentes
ms costosos y complejos del sistema de logstica de cargas caen en la competencia
del MTC, es ms fcil que esta institucin asuma el seguimiento integral.
Esta ICE podra tener igualmente funciones ejecutivas. Tal es el caso del diseo y la
implementacin de un plan de promocin de las acciones a ejecutar, por lo cual debe
tener recursos asignados y eventualmente contar con cierta flexibilidad para ejecutar
acciones con flexibilidad. Dado que algunas actividades pueden ameritar el traspaso
de recursos a entes distintos al MTC por ejemplo, recursos para la institucin
responsable del observatorio para la realizacin de estudios y encuestas es probable
que en el futuro sea necesario que la misma evolucione hacia un rgano adjunto al
MTC que goce de autonoma administrativa. Sin embargo, esta decisin es prematura y
debe ser objeto de monitoreo y discusin por parte de la instancia de decisin.
C. Instancia de monitoreo del sistema (IMS)

La instancia de monitoreo tiene como funcin principal vigilar la evolucin y medir el
impacto que las acciones llevadas a cabo para promover el desarrollo del sistema
logstico pueden tener en el mismo.
La actividad de esta instancia es compleja y amerita asistencia tcnica para que
pueda ser ejecutada de forma correcta. Por otra parte, el monitoreo de acciones del
sector pblico implica una cierta independencia, por lo cual lo recomendable es que
sea asumida por una cmara o el sector acadmico. En este sentido, existe adems el
beneficio indirecto del aprendizaje que deriva del conocimiento de ineficiencias del
sistema, el cual puede ser transmitido ms fcilmente por una cmara a sus afiliados
mediante foros especializados e inclusive programas de capacitacin, o puede ser
capitalizado en programas de investigacin y formacin si la actividad del observatorio
es llevada a cabo por una universidad o centro educativo.
Algunas de las actividades a desempear por el observatorio o instancia de monitoreo
son potencialmente las siguientes:
Coordinar la elaboracin de encuesta de opinin y de encuestas de desempeo de
cadenas logsticas, lo cual permitir igualmente agregar datos a nivel macroeconmico
(por ejemplo, costo logstico/costos de produccin, costo logstico/PIB).
A recoleccin de informacin de fuentes existentes, tales como encuesta industrial u
otros instrumentos que puedan incorporar fcilmente la medicin de indicadores
especficos requeridos para el observatorio a un costo reducido.
Llevar a cabo estudios regulares bajo demanda de la ICD o inclusive clientes privados o
cmaras.
Evaluar el impacto de polticas pblicas en el desempeo del sector o de cadenas
logsticas especficas. Esta actividad permitira alimentar el sistema de seguimiento del
Plan, el cual cuenta con indicadores de objetivos de las medidas promovidas y su
impacto en el sistema.
Producir publicaciones e informes regulares sobre los indicadores del sector de logstica
de cargas.

Generar datos que permitan retroalimentar a los actores relevantes del sector, en
particular al sector privado, sobre las nuevas prcticas del sector y las nuevas
tendencias, de forma que estos puedan prever sus decisiones de negocios e inversiones.
Para el desarrollo de estas actividades, la IMS debe contar con fondos que pueden
provenir de diversas fuentes. La seccin 1.7 de este documento indica las fuentes
potenciales. Lo que es importante considerar a este nivel es que algunas de estas
fuentes pueden ser ingresos por venta de publicaciones o estudios, por lo que la
institucin que adopte la funcin debe tener la autonoma que le permita recibir los
recursos, as como realizar contratos con flexibilidad sin las restricciones a las cules est
normalmente sujeta la administracin pblica central peruana.
El observatorio debe medir los tipos de indicadores mostrados en la Tabla N 1.33 (ver
seccin 1.6.2 de este documento).
Tabla N 1.33 Tipo de indicadores a ser recopilados por el Observatorio de Logstica de Cargas
Tipo de indicador Descripcin
Desempeo del Indicadores nacionales: Evolucin del PIB Logstico, Costo por
sistema actividad logstica/PIB, Costo logstico/ventas
Nmero de transportistas individuales
Evolucin del empleo en servicios logsticos
Indicadores de eficiencia de redes logsticas:
o Ton/km transportadas
o Superficie logstica ofrecida (en infraestructura pblica, en
infraestructura privada)
o Grado de integracin intermodal
o % de carga transportada por modo
Indicadores micro en cadenas:
o Costo por actividad logstica/costo de produccin
o Tamao de las empresas
o Equipos disponibles
o Nmero de das de inventarios
o Grado de consolidacin
o % de mercancas deterioradas
o % de retrasos/cancelaciones
o Nmero de siniestros reportados
o Valor promedio de siniestros reportados
Madurez del sistema Tipos de contrato con proveedores de servicios logsticos y duracin
(a ser medido en Nmero de servicios subcontratados por PYMES
cadenas) Grado de integracin vertical en cadenas y uso de TICs
compartidos
Uso de infraestructura logstica dedicada
Oferta logstica ofrecida por terceros
Tipo de infraestructura utilizada (propia, en sitio compartido)
Nivel de utilizacin de TICs, tipo, nmero
1.6.1.3 Propuesta institucional

Con base en lo anterior, la Figura N 1.16 muestra los componentes de la propuesta
institucional desarrollada para Per. Ella muestra la forma de cmo adaptar los
elementos discutidos anteriormente a Per, e identifica las instituciones que
potencialmente deben participar en las distintas instancias de forma permanente o
puntual.

Figura N 1.16 Organizacin institucional propuesta para la logstica de cargas y facilitacin en
Per
PCM - Presidencia del Consejo de Ministros
Comit Logstica de Cargas y Facilitacin - COLOCAF

Instancia de
Coordinacin y MTC MINCETUR CNC SNI S. ACADMICO
Decisin de Alto Nivel
ICD PROMPEX
PROMPERU SUNAT MEF ADEX
APACIT/UNT/CNTP
PERUCAMARAS
Comits Existentes
CONAFAL
C.N. de Facilitacin
Grupos de trabajo Operacionales G. Consultivo en
Temas Aduaneros
Infraestructura Servicios Procesos y facilitacin
C. Multisectorial
implementacin
RRHH e Innovacin Cadenas Logsticas PENX
Mesas
actualizacin P.N
Competitividad
Instancia de Secretara Unidad Monitoreo

Coordinacin Direccin de Logstica y Facilitacin - MTC
Tcnica del PIT
Ejecutiva
ICE Infraestructura Servicios Procesos
Instancia de
Observatorio de Logstica de cargas y Facilitacin
Monitoreo del
sistema PERUCAMARAS/UNIVERSIDAD
IMS
Respecto a la proposicin cabe destacar varios aspectos:

Es conveniente que el Comit de Alto nivel COLOCAF est integrado por instituciones
realmente relevantes en trminos de toma de decisiones a fin de asegurar flexibilidad.
La participacin de otras instituciones siempre se puede asegurar a travs de grupos de
trabajo.
Entre las instituciones pblicas que debieran formar parte del COLOCAF se encuentran:
el Consejo Nacional de Competitividad quin lo preside, MTC, MINCETUR, MEF, SUNAT, y
PROMPERU. En los grupos de trabajo es conveniente que participen, sin ser limitativos:
MINAG, PRODUCE, la futura Autoridad de pasos de frontera, OSITRAN, CORPAC, ENAPU,
por citar las ms importantes.
En lo que respecta la representacin privada, es importante que los usuarios y
proveedores de servicio estn representados. Es indispensable la participacin de
PERUCAMARAS dada su cobertura, pero dada la importancia de las exportaciones en la
economa nacional y la implicacin de ADEX en todo el tema de facilitacin, es
importante que esta participe igualmente, as como la Sociedad nacional de Industrias
(SIN). Los transportistas y operadores logsticos deben evidentemente estar
representados (APACIT/UNT/CNTP)
El sector acadmico igualmente debe formar parte. Es necesario discutir y acordar cul
es la institucin ms representativa.
La organizacin de los grupos de trabajo se ha hecho siguiendo la organizacin por
componentes del sistema infraestructura, servicios y procesos y se ha agregado un
grupo de trabajo de cadenas logsticas para representar a los demandantes, as como
otro especfico de recursos humanos e innovacin, habida cuenta que estos temas
ataen tanto a la oferta en cualquiera de sus componentes como a la demanda de
servicios logsticos.
La ICE se ha propuesto en el MTC, y se propone igualmente seguir la misma
organizacin bsica de los servicios. De existir una estructura similar en MINCETUR,

eventualmente esta se focalizara en procesos y cadenas, en concordancia con la
competencia de esta institucin. Pero tal como se explic anteriormente, el rol de la ICE
no consiste en absorber en si misma las acciones a ejecutar, sino a servir de Secretara
tcnica de la COLOCAF y de coordinar las actividades de los actores pblicos y
privados implicados
El Observatorio de Logstica se propone ser creado bien en PERUCAMARAS o en una
universidad. Las ventajas de una u otra opcin ya han sido comentadas en el aparte
precedente. Esta instancia mantendra una doble vinculacin; la primera con el
COLOCAF directamente brindando informacin til para la formulacin de polticas
pblicas y la toma de decisiones estratgicas, y la segunda con la unidad de monitoreo
del plan de la Direccin de Logsticas de Cargas del MTC, en lo que respecta a
indicadores relativos a impactos del plan.
Como se ha dicho anteriormente, la ICE coordinar actividades con otras instituciones
implicadas activamente en la implementacin de los diversos componentes y acciones
previstos en el plan. La Tabla N 1.34 sintetiza cules son las instituciones que debieran
tener un rol en el sistema
Tabla N 1.34 Instituciones peruanas que participan en la implementacin del Plan de Desarrollo
de los Servicios Logsticos
Componentes
FUNCIN RRHH,
Innovacin
Planificacin MTC, APN, MTC MINCETUR RRHH
proyectos del CORPAC, SUNAT
sistema PROINVERSION Autoridad Pasos
de Frontera
Operacin Inversionistas y Sector privado Sector privado Universidades
Administradores SUNAT Cmaras
de infraestructura APN
logstica, portuaria
y aeroportuaria
SUNAT
Promocin MTC, APN, MTC MINCETUR
CORPAC, PROMPERU
PROINVERSION
Control, regulacin OSITRAN OSITRAN SUNAT M Educacin
MTC
Es necesario que en algunas instituciones la implementacin venga acompaada de

asistencia tcnica, en particular en aquellos casos en que no hay experiencia previa en
el pas. Esto podra hacerse contratando consultores (individuos o firmas) expertos que
apoyen las tareas cotidianas. En particular esto es muy importante tomarlo en cuenta
para la nueva Direccin de Logstica de cargas y facilitacin del MTC en particular en
todo lo relativo al desarrollo de incentivos para el desarrollo de servicios , para el
Observatorio, as como para la institucin en la cual recaer el plan de formacin.
1.6.2. Mecanismos de monitoreo

Tal como se seal anteriormente en la descripcin de la instancia de monitoreo del
sistema (IMS) el Observatorio de Logstica cumplir un rol importante para monitorear la
evolucin del sistema logstico peruano y el impacto sobre el mismo de las medidas
previstas en el presente plan. Sin embargo, para la correcta implementacin del plan,

es necesario que el COLOCAF y la Direccin de Logstica de Cargas y Facilitacin del
MTC, en su carcter de secretara tcnica de la COLOCAF y como instancia de
coordinacin ejecutiva (ICE), disponer de un sistema de monitoreo del avance y
eficiencia en la implementacin del mismo.
Dado que la implementacin puede recibir apoyo de instituciones de financiamiento
externo, es recomendable que un sistema compatible con el Marco Lgico utilizado por
organismos de desarrollo sea empleado. Esto permitira compatibilizar sistemas de
seguimiento y simplificara la tarea. Este sistema sera centralizado en la Direccin de
Logstica de Cargas y Facilitacin del MTC y recibira inputs de los distintos organismos
implicados en la ejecucin en lo que respecta a objetivos a nivel de componente y
actividades, y del Observatorio de Logstica de cargas a nivel de fines.
La Tabla N 1.35 muestra algunos de los indicadores que podran ser potencialmente
utilizados.

Tabla N 1.35 Indicadores de monitoreo de la implementacin del plan a nivel de metas, propsito y actividades
Indicadores Meta Propsito Actividad
INFRAESTRUCTURA
PLATAFORMAS LOGSTICAS
Preparacin del contrato para estudios de factibilidad Adjudicacin del contrato
Estudios de factibilidad Realizacin de estudios de factibilidad
Proceso de licitacin para la concesin Lanzamiento del proceso de licitacin
Adjudicacin del contrato de concesin Adjudicacin del contrato de concesin
Ejecucin de la obra de infraestructura % de av ance de activ idades
Inicio de operaciones de la plataforma logstica Inicio de operaciones de la plataforma logstica
Demoras en
SERVICES
procedimientos
INCENTIVO A OPERADORES LOGSTICOS
de control del
Preparacin del contrato para diseo de incentiv os fiscales Contratos de consultora adjudicados
comercio
Diseo de incentiv os Informes de consultora y normas desarrolladas
exterior, por
Inicio de implementacin de incentiv os # de incentiv os otorgados
modo de
BOLSA DE CARGA Contribucin de serv icios
transporte.
Preparacin del contrato logsticos al PIB. Costos Adjudicacin del contrato de consultora
Costos de
Diseo del proyecto de Bolsa de Carga logsticos/PIB. Ev olucin del Informes de consultora
importacin y
Bsqueda de fondos comercio exterior de productos Contratos de prstamos y cooperacin tcnica
exportacn. Das
Preparacin del contrato de concesin o PPP principales. Ev olucin del Lanzamiento del proceso de licitacin
de retrasos.
Desarrollo de la bolsa de carga v olumen transportado por % de av ance de activ idades
Prdidas. % y tipo
Inicio de operaciones de la Bolsa de Carga modo. Origen y destino de Inicio de operaciones de la bolsa de carga
de serv icios
PLAN DE PROMOCIN A LA MODERNIZACIN DE SERVICIOS importaciones y exportaciones,
subcontratados.
Preparacin del contrato para diseo del plan por producto Adjudicacin del contrato de consultora
% de uso de
Diseo del plan Informes de consultora
infraestructura
Ejecucin del plan de promocin % de av ance de activ idades
logstica
VENTANILLA UNICA DEL OPERADOR LOGSTICO - VUOL
especializada
Preparacin del contrato para diseo de la v entanilla nica Adjudicacin del contrato de consultora
(pblica y
Diseo de la VUOL Informes de consultora
priv ada)
Bsqueda de fondos para la implementacin Contratos de prstamos y cooperacin tcnica
Inicio de operaciones de las VUOL Inicio de operaciones de la VUOL
PLAN DE CAPACITACIN
Preparacin del contrato para diseo del plan Adjudicacin del contrato de consultora
Diseo del plan Informes de consultora
Ejecucin del plan de promocin % de av ance de activ idades
-87- Plan de Desarrollo de los Servicios

Logsticos de Transporte
Indicadores Meta Propsito Actividad
INSTITUCIONALES
COLOCAF
Preparacin del contrato para diseo del Comit Adjudicacin del contrato de consultora
Diseo del Comit Informes de consultora
Inicio de Operaciones % de av ance de activ idades
DIRECCION LOGSTICA CARGAS Y FACIL. MTC - ICE
Preparacin del contrato de diseo Organizacin DLCF-MTC Adjudicacin del contrato de consultora
Diseo de la organizacin Informes de consultora
Incorporacin al ROF y al CAP ROF y CAF aprobados por Resolucin Ministerial
Inicio de Operaciones % de av ance en la implementacin del plan
OBSERVATORIO DE LOGSTICA - IMS
Preparacin contrato diseo del Observ atorio Adjudicacin del contrato de consultora
Diseo del Observ atorio Informes de consultora
Inicio de operaciones % de av ance de activ idades
-88- Plan de Desarrollo de los Servicios

Logsticos de Transporte
1.7. Costos y financiamiento del sistema
El Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos es un plan de largo alcance que por su
complejidad demanda el concurso de fondos pblicos y privados. De ser definido como
una prioridad nacional, y formalizado a travs de una norma tal como la que se
propone en este plan, el financiamiento pblico est solamente sujeto a la
disponibilidad real que el Gobierno de Per pueda tener, razn por lo que es necesario
hacer un dimensionamiento programado en el tiempo, de los costos que implica la
puesta en marcha de esta iniciativa.
En lo que respecta a fondos privados, el hecho que la logstica sea en esencia una
actividad privada determina que inversionistas y operadores deberan estar dispuestos a
invertir si consideran el negocio atractivo. En los proyectos de ms complejidad y riesgo
como son los proyectos de infraestructura logstica, el hecho que el Estado participe en
la inversin para el lanzamiento de contratos bajo la modalidad PPP es ya un elemento
de mitigacin del riesgo de proyectos novedosos.
En los apartes a continuacin se presenta la estimacin de costos de los diversos
componentes del sistema a saber, infraestructura, servicios y procesos , se proponen
fuentes de financiamiento y se distribuye la carga financiera durante el plazo estimado
para la ejecucin del plan. Como se podr apreciar, en todos los casos est prevista la
participacin del sector privado, salvo en los aspectos relacionados con la organizacin
institucional que eventualmente puede haber
1.7.1. Costos de Inversin del componente de infraestructura

La inversin por modo de transporte para cada escenario y que ha sido presentada de
forma detallada en todas las tablas de la seccin 1.3.2.4 correspondiente a
infraestructura por modo de transporte, se detalla resumidamente en la Tabla N 1.36.
Tabla N 1.36 Resumen de inversiones del componente de infraestructura por modo de transporte
en el Escenario de Desarrollo
Inversiones
Concepto
M USD
Red de Carreteras 21,238.88
Red Ferrov iaria 12,018.11
Red de Plataformas Logsticas (1) 1,353.13
Red Portuaria 2,275.07
Red Aeroportuaria 2,913.14
Red de Nav egacin Fluv ial 156.53
TOTAL 39,954.86
(1) Incluy e inv ersin en truck centers
Los valores de inversiones tomados en cuenta provienen de distintos planes nacionales,

contratos de concesiones, planes de inversin del MTC, o estimaciones de costos por
km, en el caso de construccin de vas frreas o carreteras.
En el caso de carreteras los costos unitarios han sido facilitados por el MTC de un modo
bastante detallado, incluyendo distintos tipos de obras (nueva construccin,
mejoramiento o rehabilitaciones para distintos tipos de pavimentos y en zonas
orogrficamente distintas).
Para el caso del ferrocarril, la inversin por quilmetro utilizada ha sido tambin
proporcionada por el MTC, aunque no se ha hecho diferenciacin alguna entre los
-89-
Plan de Desarrollo de los Servicios de
costos de inversin de un ferrocarril en la sierra o la costa, algo que puede desvirtuar los
resultados de inversin en ferrocarriles.
1.7.2. Costos de Inversin de los componentes de servicios y procesos

Algunas de las medidas previstas para el desarrollo de servicios son incentivos fiscales, lo
cual implica que no implican en s mismas costos de inversin directo. Sin embargo,
tomando en cuenta que las mismas buscan aumentar la formalizacin del sector en
particular del sector transporte y robustecer la oferta de servicios mediante la creacin
de empresas ms slidas, la reduccin de incentivos fiscales ser compensada por una
mayor recaudacin total. La evolucin de la estructura del sector debe ser parte de las
tareas emprendidas por el Observatorio, tal como se describi anteriormente.
Nota
En el Anexo F se muestra la metodologa, supuestos, datos de base y procedimiento de clculo del

costo de inversin y operacin de las medidas de los componentes de servicios y procesos planteadas
en el PMLP.
El costo de las medidas de los componentes de servicios y procesos alcanza un monto

total de USD 467.72 millones, de los cuales USD 550 mil corresponden a pre-inversin, USD
329.50 millones a costos de Inversin, y USD 137.67 millones a costos de operacin. De
este total, se prev que USD 359.67 millones sean financiados por el sector pblico (o
parcialmente exonerados) y USD 107.95 millones por el sector privado (ver Tabla N
1.37Error! No se encuentra el origen de la referencia.).
Tabla N 1.37 Sntesis de costos del componente de servicios y procesos del PMLP
Servicios Costo (en miles de USD) Financiamiento
Pre-
Inversin Opera-cin Costo Total Publico Privado
Proyecto /actividad inversin
K USD K USD K USD K USD K USD K USD
Incentivos a operadores
A Incentivos fiscales a la oferta
A la concentracin 50 46,029 46,079 46,079 -
A la diversificacin de servicios logsticos 50 60,000 60,050 60,050 -
B Incentivos crediticios
A la adquisicin de flota (1) - 128,168 128,168 128,168 -
Al equipamiento con equipo GPS y tracking 20 15,000 15,020 15,020
C Incentivos fiscales a la demanda
A la terciarizacin de servicios logsticos 50 75,000 75,050 75,050 -
D Normativos y regulatorios
Operativo fiscalizacin mercancas ejes
100 - 131,673 131,773 26,335 105,338
troncales
E Creacin de capacidades
Elaboracin de un plan nacional de
200 2,800 3,000 2,100 900
capacitacin
F Institucionales
Implementacin de una ventanilla nica virtual
80 2,500 6,000 8,580 6,864 1,716
y fsica
TOTAL 550 329,497 137,673 467,720 359,666 107,954
(1) Segn lo previsto en el Decreto Supremo N 213-2007-EF, Decreto Supremo que crea el Rgimen Temporal de Renovacin del
Parque Automotor para fomentar el cambio de matriz energtica.
-90-
Servicios Costo (en miles de USD) Financiamiento
Pre-
Inversin Opera-cin Costo Total Publico Privado
Proyecto /actividad inversin
K USD K USD K USD K USD K USD K USD
(2) El Plan de Promocin a la modernizacin ha sido incluido en el presupuesto de la Instancia de Coordinacin Ejecutiva, la D.Logstica y
Facilitacin del MTC
1.7.3. Costos de Inversin y operacin de las acciones de organizacin

institucional
Las acciones de organizacin institucional estn referidas a la puesta en marcha del
esquema institucional responsable de la logstica en Per con sus tres componentes:
Instancia de Coordinacin y Decisin (COLOCAF), Instancia de Coordinacin Ejecutiva
(D. de Logstica de Cargas y Facilitacin en el MTC), y la Instancia de Monitoreo del
Sistema (Observatorio).
Nota
En el Anexo G se muestra el detalle del clculo de costos de inversin y operacin de las acciones de
organizacin institucional planteadas en el PMLP.
De este modo en lo que respecta a las medidas institucionales, las mismas alcanzan un
monto total de USD 3.31 millones, incluyendo los costos operativos a 5 aos de todas las
instancias contempladas. Este costo total se distribuye en USD 559 mil para asistencia
tcnica, USD 220 mil para estudios de pre-inversin, USD 18 mil para inversin y USD 2,51
millones para costos de operacin. El financiamiento en este caso es casi
exclusivamente pblico ya que se tiene previsto que el sector privado financie slo una
parte de los costos operativos del observatorio mediante la venta de publicaciones y
estudios (ver Tabla N 1.38).
Tabla N 1.38 Sntesis de costos del componente institucional del PMLP

Institucional Costo (en miles de USD) Financiamiento
Asist. Pre- Opera- Costo
Inversin Publico Privado
Proyecto /actividad Tcnica inversin cin Total
K USD K USD K USD K USD K USD K USD K USD
A COLOCAF - Instancia coordinacin y decisin 49 40 - 189 278 278
B D. Logstica de Cargas y Facilitacin MTC - ICE 360 80 8 1,722 2,170 2,170
C Observ atorio de Logstica - IMS 150 100 10 602 862 262 600
TOTAL 559 220 18 2,513 3,310 2,710 600
1.7.4. Sntesis de costos y financiamiento

De esta manera, a partir de la suma de los costos de los componentes de
infraestructura, servicios, procesos y del componente de organizacin institucional
obtenemos el costo total del PMLP el mismo que asciende a USD 41,809.4 millones
aproximadamente y se resume en la Tabla N 1.39.
-91-
Tabla N 1.39 Costo total de las acciones identificadas en el PMLP
Escenario de Desarrollo (en miles de USD)
Preinversi Asistencia
Componente Inversin Operacin Total
n (1) tcnica
K USD K USD K USD K USD K USD
Infraestructura 3,995,486 - 39,954,862 10,395,000 54,345,348
Serv icios y procesos 550 - 329,497 137,673 467,720
Institucional 220 559 18 2513 3,310
TOTAL 3,996,256 559 40,284,377 10,535,186 54,816,378
(1) Se ha asumido un 10% de la inv ersin total para estimar el costo de la preinv ersin en
infraestructura
1.8. Esquemas de vinculacin institucional con el PIT 1

El Plan Intermodal de Transportes 2005 (PIT 1), contiene en su Parte V un conjunto de
recomendaciones generales y especficas para la mejora de la eficiencia del sistema de
transporte a mediano y largo plazo. Asimismo, incluye una lista de indicadores de
seguimiento y la descripcin de las bases de datos del PIT 1 que actualmente son
administradas por la Oficina General de Planificacin y Presupuesto (OGPP).
En este contexto, luego de la elaboracin del Plan de Desarrollo de los Servicios
Logsticos de Transporte (PIT-2) tanto a nivel del Plan de Mediano y Largo Plazo (PMLP),
como a nivel del Plan de Acciones Inmediatas (PAI), se ha verificado que varias de las
recomendaciones y propuestas formuladas en el PIT-1 (ao 2005), an son relevantes y
hay que armonizarlas tanto con el PMLP y el PAI. A continuacin en la se presenta la
relacin entre algunas recomendaciones del PIT-1 que en el contexto actual del sistema
de transportes y logstica en el Per son relevantes y estn relacionadas con
recomendaciones propuestas en el PMLP y PAI:
Tabla N 1.40 Vinculacin de las medidas propuestas en el PIT-1 y el PMLP/PAI
Recomendaciones PIT-1 Propuestas PMLP Propuestas PAI

(2005)
25.1.1.a) Creacin de una Implementar una instancia de Elaboracin y definicin de

Comisin Consultiva de dilogo permanente entre los un mecanismo de dilogo
Transportes. distintos actores del sector. permanente que fomente el
encuentro pblico privado.
25.3.1.c) Activacin de un Instancia de dilogo

dispositivo de concertacin permanente para monitorear Promocin del surgimiento
sectorial. la evolucin de los servicios y de un lder con capacidad
su adecuacin a las de decisin que ejerza como
necesidades de los segmentos dinamizador de la Poltica
logsticos Nacional de Logstica.
(incluido en Estrategia 4 de la
Poltica.- Institucionalizacin)
25.3.1.a) refuerzo de la Implementacin de una Diseo de un foro

administracin del sector de ventanilla virtual y fsica de permanente entre las
servicios de transporte apoyo al transportista: distintas administraciones
terrestre por parte de la DGTT. informacin sobre trmites, para facilitar la coordinacin.
incentivos, AT a la elaboracin
-92-
(2005)
de un plan de negocios Establecer responsabilidades
entre los distintos organismos
que intervienen en el
transporte y logstica, as
como en los distintos niveles
de gobierno.
(incluido en Estrategia 4.-
Institucionalizacin)
25.3.2.a) Accin para afinar la Complemento de normas de Evaluar los posibles puntos de
poltica reguladora y afinar prestacin de servicios: mejora del marco normativo
algunas normas. normas ambientales, laboral de la carga en el interior de
(horas de conduccin) y los recintos portuarios.
seguridad de la mercanca,
seguridad vial
Estudiar el desarrollo y mejora
de la legislacin actual del
derecho de va.
(incluido en Estrategia 4.-
Institucionalizacin)
25.3.3.a) Determinacin de Desarrollo de un plan nacional Diseo y aplicacin de un

necesidades capacitacin y de capacitacin programa de capacitacin
estndares mnimos. integral. Desde temas
operativos hasta asuntos de
25.3.3.b) Capacitacin
negocio, buscando la
experimental al oficio del
profesionalizacin de los
transportista.
operadores de servicios de
25.3.3.c) Capacitacin transporte.
experimental al oficio del
(Dentro de la Estrategia 1.-
conductor.
Calidad de servicio)
25.3.3.d) Creacin de una red
nacional de capacitacin.
25.3.4.a) Desarrollo y Plan de promocin a la Desarrollar la

promocin de servicios de modernizacin de servicios empresarizacin del sector
logstica. logsticos como condicin para el
aumento de la calidad del
servicio ofrecido. Definir
25.3.4.b) Desarrollo de la red Desarrollo de una bolsa de posibles rubros de
de terminales interiores de Carga especializacin y
carga para el transporte certificacin por
intermodal. especialidad (cadenas de
fro, carga peligrosa,
graneles).
(Dentro de Estrategia 1.-
Calidad de Servicio)
Desarrollo de una red
nacional de Truck Centers;
iniciando con proyectos
pilotos sobre redes viales ya
concesionadas.
-93-
(2005)
(Dentro de Estrategia 2.- Alta

inversin en infraestructura
logstica)
Promover el desarrollo de
plataformas logsticas y
dems infraestructura
logstica en el territorio
peruano
logstica)
25.5.2. Anlisis de las Impulsar el reordenamiento

condiciones de uso de las de los espacios portuarios
reas de almacenaje gestionados por ENAPU.
portuarias. Asimismo, proponer
soluciones para los accesos
terrestres a los puertos de
25.2.6. Estudio especfico de Callao y Paita; incluyendo el
los accesos carreteros a los ingreso del ferrocarril al
puertos. recinto portuario del Callao.
logstica)
La tabla anterior muestra que existen 12 recomendaciones del PIT-1 que en cierta
medida coinciden y/o estn vinculadas con propuestas incluidas tanto en el PMLP
como en el PAI. En consecuencia, estas recomendaciones del PIT-1 deben ser
armonizadas con las nuevas recomendaciones del PMLP y PAI, y ser parte del
seguimiento y monitoreo de acciones.
A nivel institucional, los programas, proyectos y acciones recomendadas en el PIT-1
vienen siendo gestionadas y monitoreadas por el MTC a travs de la Oficina General de
Planificacin y Presupuesto (OGPP). No se ha creado an una estructura organizacional
especfica para la gestin y monitoreo de las acciones del Plan Intermodal.
En todo caso, se propone dentro del PMLP y en virtud del carcter transversal de la
logstica la creacin del Comit de Logstica de Cargas y Facilitacin (COLOCAF), el
cual sera un rgano dependiente de la Presidencia del Consejo de Ministros (PCM) y
tendra como Secretaria Tcnica a una Direccin Especializada del MTC. El COLOCAF
asumira el seguimiento de las acciones y recomendaciones previstas tanto en el PIT-1
como en el nuevo Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte; de este
modo los dos planes principales y de largo plazo del sector estaran vinculados y
gestionados por un solo ente institucional.
1.9. Conclusiones y recomendaciones

El Plan de Mediano y Largo Plazo (PMLP) presentado en este documento contiene el
resultado de la evaluacin de los escenarios, formulado con base a los resultados
-94-
arrojados por el modelo de transporte de carga de Per, la evaluacin de escenarios e
insumos cualitativos y el juicio de los diversos expertos del sector.
1.9.1. Conclusiones
Las conclusiones ms importantes que pueden ser extradas a este nivel, son las
siguientes:
La propuesta de una Poltica Nacional en Logstica generada hasta la fecha, si
bien susceptible de ser ajustada y enriquecida posteriormente por los actores
clave, ha sido un elemento fundamental para orientar la generacin de
propuestas. Los objetivos y estrategias de la misma reconocen las principales
fallas del sistema y se adaptan a las polticas sectoriales en materia de
competitividad del Per, todo ello reconociendo el carcter transversal que
debe jugar la logstica de cargas.
El modelo propuesto para el de desarrollo de la logstica de cargas en Per es el
modelo mixto, el cual busca atender las necesidades internas (mercado
domstico) pero igualmente reconoce el posicionamiento que ha logrado Per
de su infraestructura bsica de comercio exterior en el mercado internacional, y
que lo posiciona como un centro sub-regional en particular en la red de
transporte martimo internacional. Este reconocimiento busca explotar las
potencialidades de agregacin de valor en Per de forma tal de capturar los
beneficios colaterales que pueden derivar de inversiones y empleo en
infraestructura logstica.
Los estndares de desarrollo del sistema se adaptan a este modelo mixto y han
sido aplicados al sistema priorizado mediante el modelo. Estos han permitido
realizar el clculo detallado de los costos de inversin en los dos escenarios para
todos los modos de transporte. El escenario 1, Internacionalizacin, prioriza las
conexiones transversales con pases vecinos y las conexiones norte-sur son
garantizadas por el modo carretero y cabotaje. Por el contrario, el escenario 2,
Reforzamiento Nacional, prioriza las inversiones en el eje ferroviario costero.
La propuesta de modelos de gestin reconoce e integra las definiciones que ha
venido haciendo Per al respecto. En tal sentido, el anlisis muestra que son
pocos los espacios en los que hay definiciones por hacer y los mismos se refieren
a los modelos de gestin para la infraestructura logstica de carcter local y
mecanismos de agregacin de valor que se consideran fundamentales para
generar un acercamiento entre la oferta y la demanda como lo es una bolsa de
carga.
La propuesta del subsistema de infraestructura logstica propuesto y priorizado
como se seal introductoriamente con base en criterios cualitativos
contempla los nodos logsticos especializados y las redes de apoyo a la logstica
de cargas. El sistema integra los anlisis hechos previamente mediante estudios
de carcter global como el PIT 1 y estudios especficos tales como los estudios de
factibilidad de plataformas logsticas de carcter nacional.
Finalmente, el anlisis preliminar del subsistema de servicios logsticos se ha
hecho con base en la aplicacin de la metodologa de Balance Score Cards
(BSC). Este enfoque permite reconocer la importancia de generar propuestas
que reconozcan todos los elementos clave para el desarrollo de la industria de
servicios: financiero, de mercados, de procesos y de capacidades de los
recursos humanos y otros recursos. La revisin de los problemas sealados por
cada uno de los segmentos logsticos peruanos segmentacin hecha en la fase
-95-
de diagnstico ha permitido identificar los factores crticos de xito de una
iniciativa de promocin del desarrollo de servicios.
El marco legal propuesto para promover el desarrollo logstico, en particular la
nueva ley, fija el rol del Estado en el sector, y busca darle continuidad al proceso
mediante la concretizacin en instrumentos normativos del plan de logstica y de
la poltica nacional en logstica. Esta ley igualmente establece el marco
institucional para la logstica. Finalmente, la misma delega en el reglamento todo
lo inherente a la jerarquizacin de plataformas logsticas, la nueva infraestructura
que complementa el sistema de transporte existente.
La propuesta de organizacin institucional toma en cuenta las buenas prcticas
y experiencias internacionales as como la estructura actual del Estado Peruano.
Reconoce el rol activo que han venido llevando el MTC y MINCETUR y se adapta
a la complejidad de la temtica. La organizacin parte del modelo de crear tres
instancias: una instancia de coordinacin y decisin de alto nivel que sera el
foro de discusin de los actores implicados pblicos y privados; el mismo estara
bajo la tutela de la PCM (COLOCAF). La segunda instancia, coordinacin
ejecutiva, la llevara el MTC a travs de una nueva Direccin de Logstica de
cargas y facilitacin, la cual coordinara el trabajo realizado por otras
instituciones. Finalmente, la instancia de seguimiento del sistema, responsable del
monitoreo de la evolucin y del impacto de las acciones emprendidas por el
Estado, se recomienda crearla o en una cmara del sector privado
eventualmente PERUCAMARAS o en una universidad.
El costo total calculado para el Escenario de Desarrollo al 2031 asciende a un
total de USD 54,816.4 millones, de los cuales USD 39,954.8 millones corresponden
a costos de inversin del componente de infraestructura, lo que adicionalmente
implica una inversin en mantenimiento y operacin de USD 10,395 millones. Los
costos de incentivos a los servicios y procesos ascienden a USD 467.7 millones, as
como los costos relacionados con la institucionalizacin que alcanzan USD 3.3
millones.
Finalmente, el esquema institucional propuesto as como la propuesta como un
todo guarda absoluta coherencia con el esquema institucional del PIT 1. La
nueva Direccin de Logstica de Cargas y Facilitacin as como la COLOCAF son
instancias que complementan el marco creado para el PIT 1 en su oportunidad.
1.9.2. Recomendaciones
Desde el punto de vista socio ambiental en relacin al Plan de los Servicios
Logsticos de Transporte, se pueden establecer algunas conclusiones relativas a
la mejora de los procesos socio ambientales que, de forma paralela,
necesariamente convergen en la consecucin de los proyectos y en la
implantacin exitosa de los Planes que desarrolla el Estado. Estas conclusiones
pretenden poner en evidencia que los aspectos socio ambientales no son
inherentes a los proyectos estructurantes y de desarrollo econmico de un pas,
sino que slo desde una mirada transversal e integradora, de las distintas
disciplinas que intervienen, se puede llegar a conseguir los objetivos propuestos
en los plazos establecidos. Hay de desmitificar que la componente ambiental es
un problema al desarrollo econmico y que los derechos de las personas y/o
comunidades no representan ningn freno a la economa. Las nuevas
tendencias sobre la economa verde en un marco de sostenibilidad social y
ambiental garantizan un desarrollo harmnico de los pases en desarrollo con la
implantacin de nuevas tecnologa y una apuesta por la modernidad sin perder
de vista el origen, la historia y la cultura de la sociedad.
-96-
La aplicacin de estndares de calidad, seguridad y viabilidad tcnica y
econmica del Plan de los Servicios Logsticos de Transporte debe favorecer la
aplicacin de nuevas tecnologas ms eficientes desde el punto de vista
energtico, menos contaminantes en relacin a las emisiones de gases de
efecto invernadero, con sistemas integrados de gestin de todos los vectores
ambientales (incluidos los riesgos por accidente) y una mejora en el entorno
inmediato o rea de influencia directa las redes e infraestructuras.
Se hace necesaria la organizacin institucional a distintos niveles de la toma de
decisiones para que no existan luchas de poder que mermen el avance de los
proyectos en beneficio de los intereses locales o partidistas. Los proyectos
descritos en el Plan estructuran el territorio, lo conecta a nivel nacional, superan
las fronteras naturales y tienen que permitir un avance en el desarrollo social y
econmico. En este sentido la colaboracin de todas las instituciones tiene que
tener el mismo sentido en el camino escogido.
-97-

Servicios Logísticos de Transporte

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Servicios Logísticos de Transporte

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Plan de Desarrollo de los Servicios Logsticos de Transporte

PLAN DE MEDIANO Y LARGO PLAZO (PMLP)

-2- Plan de Desarrollo de los Servicios de

1.1. Poltica Nacional en Logstica

1.1.1. Misin y Visin

-3- Plan de Desarrollo de los Servicios de

1.1.2. Objetivos de la Poltica

Tabla N 1.1 Objetivos estratgicos de la Poltica Nacional de Logstica

Objetivos estratgicos de la PNL

Asociatividad y empresarizacin Fortalecer la asociatividad y empresarizacin del sector, como palanca

Formalizacin Avanzar hacia la formalizacin de los agentes del sector transporte y

Seguridad de la carga Aumentar la seguridad de la carga en todos los eslabones de la cadena,

Innovacin y nuevas Potenciar la modernizacin del sector a travs de la innovacin e

Formacin y capacitacin Fomentar la formacin y capacitacin continua en el sector tanto en

Imagen Mejorar la imagen del sector, socializando las ventajas y beneficios

Internacionalizacin Transformar el sector transporte y logstica en un actor clave de la

Adecuacin institucional y Adaptar las capacidades y procesos institucionales a las necesidades de

-4- Plan de Desarrollo de los Servicios de

Competencia multimodal Incentivar el desarrollo de la multimodalidad en el sector logstico, como

Reduccin de externalidades Propiciar la reduccin de las externalidades negativas asociadas a las

Fuente: Elaboracin propia

1.1.3. Estrategias de la Poltica

-5- Plan de Desarrollo de los Servicios de

-6- Plan de Desarrollo de los Servicios de

O10 Adecuacin institucional

O11 Competencia multimodal

Fuente: Elaboracin propia

1.2. Esquema conceptual para el desarrollo del sistema de

1.2.1.1 Sntesis del modelo funcional actual de Per

-7- Plan de Desarrollo de los Servicios de

Este modelo funcional se expresa grficamente como se muestra en la Figura N 1.2.

Figura N 1.2 Sistema funcional actual de Per

-8- Plan de Desarrollo de los Servicios de

Bayvar Chachapoyas Bayvar Chachapoyas Moyobamba

Chiclayo BRASIL Chiclayo BRASIL

MACRO MBITO Trujillo Trujillo

ORIENTE Nodos Produccin Nodos Produccin

Huanuco Nodos Distribucin Huanuco Nodos Distribucin

Cerro del Pasco

LEYENDA Ica Ica

mbito de trfico transfronteriz

MACRO MBITO Corredores logsticos consolidados

Corredores logsticos con potencial

Fuente: Elaboracin propia Eje estructurante nacional

Tabla N 1.2 Corredores logsticos identificados

Nro Cdigo Nombre

01 EE01 Eje Estructurante 01: Lima hasta Piura (Panamericana Norte)

-9- Plan de Desarrollo de los Servicios de

1.2.1.2 Anlisis de modelos de desarrollo potenciales

Tabla N 1.3 Descripcin de los tres modelos conceptuales de desarrollo logstico

Modelo de desarrollo Modelo de desarrollo

Descripcin Este modelo prioriza el La adopcin de este Es una combinacin

Adaptacin Este modelo da la Este modelo se adapta Este modelo es el que

-10- Plan de Desarrollo de los Servicios de

Fuente: Elaboracin propia

1.2.1.3 Descripcin del modelo conceptual de desarrollo de la logstica

Tabla N 1.4 Componentes a desarrollar en un modelo mixto

Puertos y Estndares de Simplificacin de

-11- Plan de Desarrollo de los Servicios de

area y terrestre Facilidades de fro, terceros pases

Infraestructura Empaquetado Tracking de

El objetivo principal de la definicin de estos alcances tiene un impacto en la

1.2.2. Sntesis de escenarios de desarrollo

Ampliacin del puerto y aeropuerto de Callao Infraestructura