Fisiología aeronáutica para aviadores del ejército

CURSO AVIADOR DE EJRCITO
MANUAL DE FISIOLOGIA
AERONAUTICA
ESCUELA DE AVIACION DEL EJRCITO
MANUAL DE FISIOLOGIA AERONAUTICA
El presente Manual ha sido confeccionado en la Escuela de

Aviacin del Ejrcito solo para fines de instruccin.
ESCUELA DE AVIACION DEL EJRCITO
FISIOLOGIA AERONAUTICA
INDICE
Prr. Pg
CAPITULO 1. GENERALIDADES
Generalidades 1 9
Definicin 2 9
Finalidad 3 9
Alcance 4 9
CAPITULO 2. LA ATMOSFERA
Seccin I LA ATMOSFERA
Definicin 5 11
Presin Atmosfrica 6 11
Divisin 7 13
Seccin II LEYES QUE GOBIERNAN EL COMPORTAMIENTO

DE LOS GASES
Ley de Dalton 8 14
Ley de Boyle-Mariotte 9 14
Ley de Henry 10 14
Seccin III CIRCULACION DE LA SANGRE
Anatoma del Aparato Circulatorio 11 15

Fisiologa del Aparato Circulatorio 12 16
Composicin de la Sangre 13 16
Seccin IV LA RESPIRACION
Anatoma del Aparato Respiratorio 14 16

Fisiologa del Aparato Respiratorio 15 16
Intercambio de Gases 16 17
Seccin V CONCLUSIONES
Conclusiones 17 18
CAPITULO 3. LA HIPOXIA
Seccin I LA HIPOXIA
Definicin 18 19
Clasificacin 19 20
Sntomas de Hipoxia 20 20
Factores que influyen sobre la Hipoxia 21 21
Tiempo de conciencia til 22 22
Prevencin y tratamiento de la Hipoxia 23 23
Uso de oxigeno durante el vuelo 24 23
Reglas para el empleo del equipo de oxigeno 25 24
Seccin II LOS DISBARISMOS
Definicin 26 24
Clasificacin 27 24
Efectos producidos por los gases que se
desprenden de los lquidos en los
que se encuentren disueltos 28 25
Factores que tienen influencia sobre el
Aeroembolismo 29 26
Efectos producidos por la expansin de gases 30 26
Trastornos por aumento de la
Presin Baromtrica 31 27
Prevencin y tratamiento de los disbarismos 32 28
Seccin III CONCLUSIONES
Conclusiones 33 29
CAPITULO 4. ACELERACION Y FUERZAS G
Seccin I ACELERACION
Generalidades 34 30
Leyes del movimiento de Newton 35 30
Definicin de aceleracin 36 30
Medidas de la aceleracin 37 31
Efectos de la aceleracin 38 32
Tolerancia Media 39 33
Factores que modifican la tolerancia
de la aceleracin 40 34
Mtodos para aumentar la tolerancia
de la aceleracin 41 34
Seccin II CABINA ALTIMATICA
Generalidades 42 34
Definicin 43 34
Ventajas 44 34
Mtodos de presurizacin 45 35
Descompresin Rpida 46 35
Conclusiones 47
CAPITULO 5. EL TRAUMA ACUSTICO Y SU PREVENCION
Seccin I GENERALIDADES
Generalidades 48 37
El Sonido 49 37
El Ruido 50 38
El odo humano 51 39
Seccin II EL TRAUMA ACUSTICO
Definicin del trauma acstico 52 39

Curva Audiomtrica tpica del
trauma acstico 53 40
Ruido producido por los aviones
operando 54 40
Proteccin contra ruidos 55 41
Tipos de proteccin 56 42
Uso de los protectores durante las
operaciones en tierra 57 42
Conclusiones 58 43
CAPITULO 6. LA FATIGA DE VUELO Y OTROS PROBLEMAS PSICOLOGICOS

EN AERONAUTICA
Generalidades 59 44
Seccin II LA FATIGA
Definicin 60 45
Manifestaciones 61 45
Factores productores de fatiga 62 46
Campos especficos para el estudio
de la fatiga 63 46
Clasificacin de la fatiga 64 47
Fatiga de destreza en una sola misin 65 47
Fatiga crnica de vuelo 66 50
Tratamiento 67 51
Seccin III OTROS PROBLEMAS PSICOLOGICOS
Generalidades 68 53
Miedo al vuelo 69 53
Negativa a volar 70 54
Medidas a adoptar ante estos problemas 71 54
Seccin IV HIGIENE DEL AVIADOR
Generalidades 72 54
Ejercicios fsicos y pilotos 73 55
Sueo y reposo 74 55
Dieta y nutricin 75 56
Alcohol y piloto 76 57
Uso del tabaco 77 57
Drogas y piloto 78 58
Seccin V EFECTOS FARMACOLOGICOS INDESEABLES
Generalidades 79 59
Sedantes 80 59
Frmacos 81 59
Analgsicos 82 60
Antihipertensivos 83 61
Grupos de medicamentos varios 84 61
Frmacos antiinflamatorios no esteroides 85 62
Seccin VI CONCLUSIONES
Conclusiones 86 63
CAPITULO 7. PROBLEMAS VISUALES ESPECIALES EN AERONAUTICA
Generalidades 87 65
Seccin II EFECTOS GENERALES DE LA ALTITUD
Efectos visuales de la hipoxia 88 65

Efectos visuales de la descompresin 89 66
Efectos de la aceleracin sobre los ojos 90 66
Efectos del resplandor a grandes altitudes 91 67
Refraccin 92 67
Errores de refraccin 93 68
Efectos de la miopa del espacio 94 69
La luz solar y su efecto sobre los ojos 95 69
Brillantez del campo de visin 96 70
Efectos de luz sobre el ojo 97 70
Efectos de los anteojos para el sol y otros
filtros oftalmolgicos sobre la luz 98 70
Resplandor 99 72
Distorsin de colores 100 72
Agudeza visual 101 72
Bsqueda bajo el agua 102 73
Seleccin de un anteojo para el sol para
su empleo para la Aviacin del Ejercito 103 73
Uso de gafas 104 74
Seccin III ARTEFACTOS NUCLEARES
Generalidades 105 75
Seccin IV PROBLEMAS VISUALES DE LAS

VELOCIDADES SUPERSONICAS
Efectos de las superficies pticas inclinadas 107 76
Efectos visuales producidos por las ondas
de choque 108 76
Vibracin 109 77
Seccin V TIEMPO DE LATENCIA DE LA PERCEPCION

VISUAL
Aceleracin 111 77
Temperatura a velocidad supersnica 112 78
Eyeccin a velocidades supersnicas 113 78
Seccin VI VISION NOCTURNA
Umbrales 115 79
Fijacin excntrica 116 79
Adaptacin a la oscuridad 117 79
Intervalo foto cromtico 118 79
Seccin VII PROBLEMAS PRACTICOS DE LA VISION

NOCTURNA
Discriminacin del contraste 119 80

Miopa nocturna 120 80
Preservacin de la adaptacin
a la oscuridad 121 80
Iluminacin de la cabina 122 81
Visibilidad de la luz por el enemigo 123 81
Hipoxia 124 81
CAPITULO 8. ORIENTACION Y EQUILIBRIO
Seccin II LA FUNCION VESTIBULAR
Anatoma 126 82
Fisiologa 127 83
Seccin III REVISION DE LA FUNCION PROPIOCEPTIVA
Anatoma y Fisiologa 128 87
Seccin IV DESORIENTACION ESPACIAL
Causas de la desorientacin espacial 130 88
Los Leans 131 88
Tirabuzn Mortal 132 88
Espiral Mortal 133 89
Coriolis 134 90
Ilusin Oculogira 135 90
Ilusiones Oculogravicas 136 90
Desorientacin geogrfica 137 93
Estadsticas 138 94
Medidas preventivas 139 94
CAPITULO 9. FACTORES MEDICOS QUE INTERESAN A LOS PILOTOS
Estado general de salud 141 96
Factores aeromdicos especficos 142 96
CAPITULO 1
GENERALIDADES
1. GENERALIDADES
La misin primaria del Servicio de Sanidad en una Fuerza Area es prestar el

apoyo necesario para mantener el ms alto grado de aptitud para el combate
y la efectividad de la Aviacin del Ejrcito. En consecuencia, el mandato
bsico para el establecimiento y existencia de un servicio de Medicina
Aeronutica es apoyar la capacidad de combate de la Aviacin del Ejrcito.
Si se considera el enorme progreso alcanzado por la aeronutica moderna,
que obliga al vuelo en ambientes incompatibles con la vida, salvo que se
disponga de elementos adecuados de proteccin, es obvio la importancia del
conocimiento de la Medicina de Aviacin, no solamente por el Cuerpo
Mdico, sino por las tripulaciones areas. Salta asimismo a la vista la
necesidad inexcusable de la existencia de la especialidad en toda Fuerza
Area, si se ha de garantizar la seguridad de vuelo en cuanto atae al
elemento humano como componente del complejo hombre-mquina, binomio
que es substancial en el vuelo en nuestros das.
Las consideraciones procedentes justifican pues ampliamente la existencia
de la especialidad de Medicina Aeronutica en una Fuerza Area Moderna y
hacer imperativo la divulgacin de los conocimientos bsicos de la Fisiologa
Humana en Aviacin entre todos los miembros de la Aviacin de! Ejrcito.
2. DEFINICION
La Medicina Aeronutica se define como la especialidad de la medicina que

afronta, analiza y resuelve los problemas mdicos que surgen en las
actividades areas y actividades conexas.
3. FINALIDAD
El presente Manual tiene como finalidad lograr que los alumnos de la

Escuela de Aviacin del Ejrcito obtengan los conocimientos ms
elementales de Medicina Aeronutica, pero sobre todo a despertar el inters
del lector por una disciplina que constituye uno de los pilares de la seguridad
aeronutica.
4. ALCANCE
Tres son las reas fundamentales de accin de esta especialidad para el

logro de sus objetivos:
MEDICINA DE VUELO, SALUD PBLICA MILITAR Y MEDICINA
OCUPACIONAL.
La Medicina Aeronutica abarca pues reas no incluidas en ninguna otra
rama de la medicina. Esto es debido a que en muy pocas otras ocupaciones
el hombre se coloca en situacin tan hostil como lo hace en la aviacin.
La seleccin de los candidatos a pilotos constituye as una de las misiones
principales de a Medicina de Aviacin. Esta actividad selectiva se ha
tornado ms y ms crtica con el advenimiento del vuelo en modernas
aeronaves.
Los problemas relacionados con las anormalidades que se originan por el
vuelo y los estados que puedan afectar la aptitud para el vuelo requieren la
aplicacin de las ms finas habilidades de diagnsticos y el mejor juicio
mdico.
Los problemas ms crticos se encuentran probablemente en el campo
relacionado con la proteccin del piloto contra los riesgos y cargas fsicas y
psicolgicas que impone el vuelo. Es evidente que los acontecimientos
rutinarios de la vida sobre la superficie de la tierra no preparan a los seres
humanos para las experiencias que se encuentran en el aire. La complejidad
de estos problemas se reconoce fcilmente cuando se considera los muchos
riesgos que las tripulaciones areas encuentran en el vuelo de los modernos
aviones.
Los riesgos impuestos por las elevadas altitudes incluyen: la hipoxia, los
disbarismos, las temperaturas extremas, la intoxicacin por el ozono, los
efectos de las radiaciones csmicas, etc. Las grandes velocidades generan
trastornos por las fuerzas de la aceleracin y por la produccin de muy altas
temperaturas.
La necesidad ocasional que tiene el piloto de abandonar el avin inutilizado
en vuelo crea muchos problemas de escape equivalentes a un complejo de
problemas de velocidad y altitud. Los inevitables accidentes y los aterrizajes
forzosos hacen necesario considerar los problemas de las fuerzas de
desaceleracin y la proteccin del individuo contra estas fuerzas. Aqu deben
incluirse los problemas asociados con la supervivencia y el rescate en las
ms diversas circunstancias.
Existen tambin muchos problemas derivados del ambiente y estos son
generalmente comunes al personal de pilotos y al personal de
mantenimiento en tierra; nos referimos a la exposicin a sustancias txicas,
a la vibracin, al ruido, al ultrasonido, al fuego y a circunstancias que inducen
las ilusiones sensoriales del vuelo.
Para cumplir su misin, la Medicina Aeronutica requiere que conozcan de
ella tres grupos diferentes de individuos:
- Los estudiosos y prcticos de la Medicina Aeronutica.
- Los Mdicos y Odontlogos generales.
-Los especialistas en el diseo, la construccin y la operacin de los aviones.
Cada uno de estos grupos mencionados tienen un papel muy importante que
jugar en el bienestar, confort, salud y seguridad del personal de vuelo.
Es condicin indispensable para comprender los trastornos que en el
organismo humano determina el vuelo, hacer un breve recuerdo de lo que es
la atmsfera -el medio en que acta el aviador- de las leyes fsicas que
gobiernan el comportamiento de los gases y de las funciones circulatoria y
respiratoria.
CAPITULO 2
LA ATMOSFERA
Seccin I
LA ATMOSFERA
5. DEFINICION
Entindese por atmsfera la capa gaseosa que envuelve a Tierra. Su

extensin en espesor es de aproximadamente 600 millas (1,000 kilmetros).
La mezcla de gases que constituyen la atmsfera, llamada tambin aire,
tiene la siguiente composicin porcentual, en volumen, que se mantiene
constante hasta ms o menos los 70,000 pies de altitud.
Nitrgeno 78 %
Oxgeno 21 %
Anhdrido carbnico 0.03 %
Otros gases 0.97 %
En la capa inferior de la atmsfera, es decir, la que est ms prxima a la
superficie terrestre, se encuentra tambin el vapor de agua, que puede llegar
a constituir el 5% del volumen total.
De los gases de la atmsfera nos interesa particularmente el oxgeno, que es
el que interviene en el proceso de la respiracin. Se debe recordar que este
gas constituye, a groso modo, la quinta parte del volumen del aire.
6. PRESION ATMOSFERICA
El aire atmosfrico, como todo gas, est compuesto de molculas en

constante movimiento, por su energa cintica. El choque de estas molculas
determina una presin, que es la llamada presin atmosfrica o presin
baromtrica, cuyo valor a nivel del mar es de 760 milmetros de mercurio de
14.7 libras por pulgada cuadrada. La fuerza gravitacional terrestre acta
sobre las molculas de la atmsfera atrayndolas hacia la superficie de la
tierra. Al mismo tiempo los gases atmosfricos tienden a expandirse en
todas direcciones hacia todo espacio disponible, incluyendo el espacio
interplanetario. Como consecuencia del fuego de estas dos fuerzas, la
atmsfera se enrarece o se torna menos densa, con la altitud.
La presin atmosfrica tiene as una enorme importancia en aviacin, porque
disminuye con el aumento de la altitud sobre el nivel del mar conforme se
puede apreciar a continuacin.
ALTITUD PRESION TEMPERATURA
Metros Pies mm. Hg psia oC oF
Nivel del mar 760 14,7 15,0 59,0

400 1312 725 14,0 12,4 54,4
600 1968 707 13,7 11,1 52,0
800 2625 691 13,4 9,8 49,6
1000 3281 674 13,0 8,5 47,3
1500 4921 634 12,3 5,3 41,5
2000 6562 569 11,5 2,0 35,5
2500 8202 560 10,8 -1,2 29,7
3000 9842 526 10,2 -4,5 23,9
3500 11483 493 9,5 -7,7 18,1
4000 13123 462 8,9 -11,0 12,2
4500 14764 433 8,4 -14,2 6,4
5000 16404 405 7,8 -17,5 0,5
5500 18044 379 7,3 -20,7 -5,3
6000 19685 354 6,8 -24,0 -11,2
6500 21325 331 6,4 -27,2 -16,9
7000 22966 308 6,0 -30,5 -22,9
7500 24606 287 5,6 -33,7 -28,6
8000 26246 267 5,2 -36,9 -34,5
10000 32808 199 3,8 -49,9 -57,8
12000 39370 146 2,8 -56,5 -69,7
14000 45931 106 2,0 -56,5 -69,7
16000 52493 78 1,5 -56,5 -69,7
18000 59054 57 1,1 -56,5 -69,7
20000 65616 41 0,80 -56,5 -69,7
25000 82020 19 0,37 -51,6 -60,9
30000 98424 9 0,17 -46,6 -51,9
Tabla 1 Atmsfera tipo

Altitud/Presin baromtrica/Tablas de temperatura
7. DIVISION
Debido a que la atmsfera presenta caracteres distintos a diferentes

altitudes, se le divide en las siguientes capas:
- Tropsfera
- Estratsfera
- Ionsfera
- Exsfera
Analizaremos brevemente cada una de ellas.
a. Tropsfera
Es la capa que est en contacto inmediato con la superficie terrestre. Sus

caractersticas son:
(1) Humedad
Es decir el contenido variable de vapor de agua, que determina los

cambios de temperatura y de tiempo climtico.
(2) Turbulencia
Se denomina as a las corrientes de aire en sentido vertical.
(3) Descenso de temperatura con la altitud
Este descenso de la temperatura es del orden de los 2 grados

centgrados por cada 1,000 pies de altitud, hasta los 35,000 pies, en
que se alcanza una temperatura constante de -55 grados C. La
extensin en espesor de la troposfera es entre los 28,000 y los
56,000 pies, siendo menor sobre los polos y mayor sobre el Ecuador.
El lmite entre la Troposfera y la capa siguiente es una lnea

imaginaria denominada Tropopausa.
b. Estratsfera
Se extiende desde la Tropopausa hasta ms o menos las 50 millas de

altitud. Sus caractersticas son:
- Ausencia de humedad y de turbulencia.

- Temperatura uniforme (-55 grados C).
Dentro de la estratosfera y entre las 23 y las 33 millas de altitud, los rayos

ultravioletas de las radiaciones solares actan sobre el oxigeno del aire
produciendo ozono, gas txico. Existe equilibrio entre la formacin y la
destruccin del ozono, y en ste ltimo fenmeno hay liberacin de calor,
que determina aumento de la temperatura.
c. Ionsfera
Esta capa se extiende desde las 50 hasta las 500 millas de altitud. Aqu
casi no hay presin y los gases tienen una densidad mnima. La radiacin
solar ioniza las molculas gaseosas, descomponindolas en iones y
electrones.
d. Exsfera
Esta cuarta capa de la atmsfera se extiende ms all de las 500 millas

de altitud. Aqu prcticamente no hay ni oxigeno. Se encuentran en esta
capa meteoros, rayos csmicos e intensas radiaciones solares. El limite
exterior de la exosfera es impreciso y las partculas en ella presentes
escapan frecuentemente al campo de la gravitacin terrestre, entrando
al espacio. Desde el punto de vista de la aeronavegacin actual
interesan particularmente la Troposfera y la Estratosfera, pues los
aviones ms modernos realizan vuelos hasta altitudes mximas que se
encuentran en la Estratosfera. Altitudes mayores son del dominio de la
Astronutica.
Seccin II.
LEYES QUE GOBIERNAN EL COMPORTAMIENTO DE LOS GASES:
Para poder comprender las alteraciones que en las funciones del organismo
humano determina el ascenso en la atmsfera a diferentes altitudes sobre el
nivel del mar, es necesario un conocimiento claro de las leyes fsicas que
gobiernan el comportamiento de los gases. Estas leyes son:
- Ley de Dalton
- Ley de Boyle-Mariotte
- Ley de Henry
Analizaremos en la forma ms sencilla cada una de estas leyes.
8. LEY DE DALTON
En una mezcla de gases, a presin total es igual a la suma de las presiones

parciales de cada uno de los gases que integran la mezcla. Esto quiere decir
que cada gas ejerce su propia presin, que depende exclusivamente de su
porcentaje en el volumen total y es independiente de la presencia de los otros
integrantes de la mezcla. Puesto que el aire es una mezcla de gases, la
presin atmosfrica es igual a la suma de las presiones parciales del
nitrgeno, del oxgeno y de las presiones parciales de los restantes gases.
Sabemos que la presin atmosfrica a nivel del mares de 760 milmetros de
mercurio. Como el oxigeno constituye el 21% del aire, la presin parcial
ejercida por este gas ser el 21% de la presin total. Haciendo el clculo
correspondiente obtenemos:
760 x 21
= 159.6
100
Es decir que a nivel del mara presin parcial del oxgeno es de 159.6 mm.
de Hg. Esta presin es suficiente para permitir el paso del oxigeno a travs
de la pared del alvolo pulmonar en el proceso de la respiracin mantener la
normalidad funcional de los tejidos del organismo. Pero a medida que se
asciende en la atmsfera la presin atmosfrica disminuye y se reduce por
tanto la presin parcial del oxigeno. Es as como a 18,000 pies la presin
atmosfrica se ha reducido a la mitad y es de 380 mm. de Hg., la presin
parcial del oxgeno es responsable de la hipoxia del aviador. La presin
parcial del oxigeno es muy baja en la altitud para hacer posible su paso a
travs de la pared alveolar; y el resultado seria desastroso si esta condicin
no pudiera corregirse adecuadamente.
9. LEY DE BOYLE-MARIOTTE
A temperatura constante el volumen de un gas es inversamente proporcional

a la presin que soporta. Esto quiere decir que a medida que disminuye la
presin a la que el gas est sometido, su volumen ir aumentando y
viceversa.
Tomemos como ejemplo un baln que a nivel del mar, 760 mm. de Hg. de
presin contiene 1,000 cc. de aire. Si a este baln lo llevamos a una altura
de 18,000 pies, donde la presin atmosfrica se ha reducido a la mitad del
valor que tena a nivel del mar, el volumen se habr duplicado, es decir ser
de 2,000 cc.
Esta ley aplicada al organismo humano en el vuelo explica la expansin de
los gases contenidos en las cavidades naturales del cuerpo, tales como el
odo medio, los senos paranasales, el estmago y los intestinos.
10. LEY DE HENRY
A temperatura constante la cantidad de un gas que se encuentra en solucin

en un determinado lquido es directamente proporcional a la presin parcial
que dicho gas ejerce sobre el liquido.
Esto significa que cuando un gas se pone en contacto con un liquido una
cantidad X de dicho gas se disolver en tal liquido. La cantidad que entrar
en solucin depender de la presin de gas, siendo mayor cuanto mayor sea
la presin del gas. Cuando la presin se duplicar la cantidad disuelta, e
inversamente, cuando la presin se reduce, la cantidad disuelta disminuir,
desprendindose el exceso en forma de burbujas.
Esta ley se demuestra objetivamente con una simple botella de cualquier
bebida gaseosa. Estas bebidas se preparan sometindolas a una elevada
presin de anhdrido carbnico antes de colocar la tapa de la botella. Al
quitar la tapa la presin del gas disminuye e inmediatamente comienzan a
desprenderse burbujas en el liquido, que ascienden hacia la superficie. La
disminucin de la presin del gas ha determinado el desprendimiento de
parte del gas disuelto. Fenmeno similar ocurre cuando un organismo
humano asciende a la atmsfera, donde la presin baromtrica disminuye.
En los lquidos del organismo (sangre, fundamentalmente) hay nitrgeno
disuelto. A nivel del mar este gas disuelto est en equilibrio con el nitrgeno
contenido en la atmsfera. Al ascender a la altitud la presin baromtrica
disminuye y tambin disminuye la presin parcial del nitrgeno. El nitrgeno
disuelto en los lquidos del organismo tiende a desprenderse entonces en
forma de burbujas.
Seccin III.
CIRCULACION DE LA SANGRE
11. ANATOMIA DEL APARATO CIRCULATORIO:
Constituye el aparato circulatorio los rganos siguientes:

-Corazn
-Arterias
-Venas
-Capilares
Haremos una breve descripcin de cada uno de ellos:
a. Corazn
El corazn es una vscera hueca de estructura muscular, divida en cuatro

compartimientos:
dos aurculas y dos ventrculos. Acta como bomba aspirante e
impelente, para poner en circulacin la sangre a travs del sistema
vascular
b. Arterias
Son los vasos y tubos que conducen la sangre desde el corazn hacia la
periferia (pulmones y rganos en general). Se adelgazan a medida que
se alejan del corazn. Las paredes de las arterias son elsticas y
musculares, lo que permite a estos tubos aumentar o disminuir su calibre,
segn las necesidades de transporte de sangre.
c. Venas
Son los vasos que conducen la sangre desde la periferia (pulmones y

dems rganos) hacia el corazn. Las paredes de las venas son
delgadas y poco elsticas. El retorno de la sangre al corazn se hace por
la accin comprensiva de los msculos esquelticos, por el efecto de
succin de la presin negativa intratorxica en la fase inspiratoria de la
respiracin y en virtud de las vlvulas semilunares situadas en la
superficie interior de las ventas.
d. Capilares
Son los ms delgados vasos sanguneos y se encuentran entre las

arterias y las venas, uniendo estos vasos. Sus paredes estn constituidas
por una sola capa de clulas es decir que son de un espesor muy
pequeo. A travs de las paredes de los capilares tienen lugar todos los
intercambios de gases entre el aire exterior y la sangre y entre sta los
tejidos.
La funcin del aparato circulatorio es transportar la sangre a los
diferentes rganos y tejidos del cuerpo. Veamos cul es el recorrido de la
sangre en un ciclo circulatorio completo: la sangre sale del ventrculo
izquierdo por la arteria aorta, la cual se ramifica progresivamente para
irrigar todos los tejidos del organismo por intermedio de los capilares.
Una vez que se ha producido el intercambio a nivel de los capilares,
stos, por su reunin, dan origen a las venas que van a conducir la
sangre de regreso al corazn, la cual recibe por su aurcula derecha, toda
la sangre que le llega por las venas cavas. De la aurcula derecha, la
sangre pasa al ventrculo derecho, el cual a su vez, por la arteria
pulmonar, lanza la sangre a los pulmones. A este nivel hay una
capilarizacin de la arteria pulmonar. A travs de las paredes de estos
capilares tiene lugar a la captacin de oxigeno por la sangre y la
eliminacin de anhdrido carbnico. De la reunin de los capilares
pulmonares se forman las venas pulmonares que desembocan en la
aurcula izquierda pasa la sangre al ventrculo izquierdo, donde comienza
un nuevo ciclo circulatorio.
13. COMPOSICION DE LA SANGRE
La sangre constituye 1/13 del peso del cuerpo humano. Su volumen total es
de 4 a 6 litros. Se compone de dos clases de elementos: lquidos y slidos.
Los elementos lquidos forman el plasma, que en un 90% est integrado por
agua, que tiene en solucin sustancias alimenticias y de desecho. Los
elementos slidos son los glbulos rojos y los glbulos blancos. Los glbulos
rojos contienen la sustancia llamada HEMOGLOBINA, que es la que se
encarga del transporte de oxgeno.
Seccin IV.
LA RESPIRACION
La respiracin se define como el intercambio de gases entre un organismo
vivo y su ambiente. Tratndose del ser humano la respiracin comprende la
captacin de oxgeno y la eliminacin de anhdrido carbnico. La respiracin
se divide en EXTERNA e INTERNA. La respiracin externa es el intercambio
de gases entre la sangre contenida en los capilares pulmonares y el aire
exterior que se encuentra en los alvolos pulmonares. La respiracin interna
es el intercambio de gases entre la sangre contenida en los capilares de los
distintos rganos y las clulas de los tejidos.
14. ANATOMIA DEL APARATO RESPIRATORIO
El aparato respiratorio est constituido por los pulmones y por un sistema de

tubos que comunican a estos rganos con la atmsfera. El aire ingresa por la
nariz, donde su temperatura aumenta teniendo a nivelarse con la del
organismo y es purificado de las partculas que puede contener en
suspensin; pasa luego a la faringe, a la laringe, a la trquea, a los bronquios
y finalmente llega a los alvolos pulmonares.
La parte importante de los pulmones, desde el punto de vista del intercambio
gaseoso, es del alvolo, que no es sino la terminacin de los ms finos
bronquios. Estos alvolos totalizan alrededor de 750 millones, son
extremadamente pequeos y estn rodeados por redes de capilares que se
adosan a sus paredes. La suma de los espesores de la pared alveolar y de la
pared capilar (membrana respiratoria) es de 1/50,000 de pulgada. Es a travs
de esta membrana que tiene lugar el intercambio de los gases.
15. FISIOLOGA DEL APARATO RESPIRATORIO
Para comprender la mecnica de la respiracin, es necesario recordar que la

caja torxico es una cavidad cerrada que contiene a los pulmones, rganos
elsticos que comunica con el exterior por las vas respiratoria. Todo cambio
de volumen de la caja torcica da lugar a ingreso de aire a los pulmones o a
salida de aire de ellas. Por accin muscular se elevan las costillas y
desciende el diafragma, aumentando el volumen de la caja, lo que determina
la expansin de los pulmones y la entrada de aire a ellos. Esta es la fase
activa de la respiracin, conocida tambin como inspiracin. Al cesar esta
fase activa, los pulmones por su propia elasticidad vuelven a su estado
inicial, expulsando el aire que ingres previamente. Esta es la fase pasiva de
la respiracin, llamada tambin aspiracin.
Un movimiento respiratorio ordinario da lugar al ingreso y expulsin
consecutiva de aproximadamente 500 cc. de aire.
La frecuencia respiratoria es, en condiciones normales de 12 a 16 ciclos por

minuto, es decir que un individuo normal ejecuta entre 12 a 16 respiraciones
(inspiracin y espiracin) por minuto.
16. INTERCAMBIO DE GASES
Es el proceso respiratorio el intercambio de gases, se efecta por simple

difusin. Se entiende por difusin al paso de gas a travs de una membrana
(membrana respiratoria alveolar en este caso), desde el sitio donde se
encuentra a mayor presin hacia el sitio donde se halla a menor presin.
En el aire alveolar el oxgeno est a una presin parcial de 100 mm. de Hg.
Se podr observar que esta presin parcial es menor de la que tiene el aire
atmosfrico, cosa que se debe a la presencia constante de anhdrido
carbnico y de vapor de agua en mayor proporcin en el pulmn que en el
aire atmosfrico. Pues bien, en la sangre venosa que se encuentra en los
capilares pulmonares el oxgeno est a una presin parcial de 40 mm. y de
Hg. Lgicamente el oxgeno pasa el aire alveolar a la sangre capilar, en virtud
de una diferencia de 60 mm. de Hg. de presin.
Con el anhdrido carbnico ocurre el intercambio en el sentido contrario. La
sangre en el capilar pulmonar contiene anhdrido carbnico a una presin de
46 mm. de Hg. y ese gas en el aire alveolar se encuentra a una presin
parcial de 40 mm. de Hg. El anhdrido carbnico entonces abandona la
sangre y pasa al aire alveolar en virtud de una presin diferencial de 6 mm. de
Hg. La sangre permanece en el capilar solamente uno o dos segundos de
tiempo, que es suficiente para que tenga lugar el intercambio.
Veamos ahora cmo ocurre el intercambio en los tejidos. Por la va arterial los
capilares de los tejidos reciben sangre con una presin parcial de oxgeno de
95 mm. de Hg. En los tejidos -sitio donde tiene lugar el consumo de oxgeno-
la presin de este gas vara entre 20 a 40 mm. de Hg. El oxgeno pasa
entonces de la sangre hacia las clulas de los tejidos, gracias a una diferencia
de presin que vara entre 75 y 55 mm. Hg.
A nivel de los tejidos el intercambio de anhdrido carbnico es tambin en
sentido inverso al del oxgeno. En la sangre de los capilares el anhdrido
carbnico est a una presin parcial de 40 mm. de Hg. En los tejidos -lugar
donde se forma el anhdrido carbnico como producto final de las
conclusiones orgnicas- la presin parcial de este gas es de 46 mm. de Hg.;
en consecuencia, el anhdrido carbnico abandona los tejidos e ingresa a la
sangre para ser transportado hacia los pulmones desde donde ser eliminado
al exterior.
Al ocuparnos de la composicin de la sangre dijimos que la hemoglobina de
los glbulos rojos de la sangre tiene a su cargo el transporte del oxgeno. En
efecto, esto es as, ya que el plasma solamente puede transportar en simple
solucin 0.24 cc. de oxgeno en 100 cc. Pero la sangre transporte en realidad
alrededor de 20 cc. de oxgeno en 100 cc., gracias a que cada gramo de
hemoglobina es capaz de transportar 1.34 cc. de oxgeno; y en la sangre hay
alrededor de 15 gramos de hemoglobina en cada 100 cc.
Seccin V.
CONCLUSIONES
17. CONCLUSIONES
a. La Medicina Aeronutica es la especialidad encargada de analizar y resolver los

problemas mdicos derivados de las actividades areas y dems actividades con
ellas relacionadas.
b. La Medicina Aeronutica acta sobre tres reas fundamentales para el logro de
sus objetivos: Medicina de vuelo, Salud Pblica Militar y Medicina ocupacional.
c. La Medicina Aeronutica se encarga principalmente de seleccionar a los
candidatos a pilotos y tripulantes areos, de descubrir y corregir anormalidades
que afecten la aptitud humana para el vuelo, de sealar medidas de proteccin
contra los riesgos derivados del vuelo y de difundir los conocimientos de la
especialidad que deben ser adquiridos por personal no mdico de las
organizaciones areas.
d. La presin atmosfrica disminuye con el ascenso a la altitud desde el nivel del
mar.
e. Los vuelos de los aviones ms modernos se efectan hasta altitudes
estratosfricas.
f. En una mezcla de gases, cada uno de los integrantes de la mezcla ejerce su
propia presin, que ejerce su propia presin, que es proporcional a su porcentaje
e independencia de las presiones de los otros gases.
g. A temperatura constante la cantidad de un gas es inversamente proporcional a la
presin que soporta.
h. A temperatura constante la cantidad de un gas disuelto es un lquido, es

directamente proporcional a la presin del gas sobre el lquido.
i. El aparato circulatorio se encarga de la distribucin de la sangre a todo el

organismo.
j. La respiracin es el intercambio de gases entre un organismo vivo y su ambiente.
k. En la respiracin normal la inspiracin es activa y la aspiracin es pasiva.
1. En el proceso respiratorio el intercambio de gases se hace por DIFUSION. Esto

significa que un gas pasa del sitio donde se encuentra a mayor presin al sitio
donde se encuentra a menor presin.
II. Un gramo de hemoglobina de la sangre es capaz de transportar 1.34 centmetros
cbicos de oxgeno.
CAPITULO 3
LA HIPOXIA
Seccin 1.
LA HIPOXIA
18. DEFINICION
Una caracterstica de singular importancia del medio aeronutico y que tiene

significacin biolgica, es la disminucin de la presin parcial del oxgeno a medida
que aumenta la altitud.
Para fines prcticos la hipoxia puede definirse como la disminucin de la cantidad de

oxgeno en rganos y tejidos, es decir, una cantidad menor que la fisiolgicamente
normal.
Es un tema de especial inters para la medicina aeronutica, por el hecho de que las
cabinas presurizadas no se mantienen a menudo a presiones correspondientes al
nivel del mar y por lo tanto la presin de la cabina puede agregar una cantidad
moderada de hipoxia a la altitud. La hipoxia ha sido objeto de muchos estudios y se
han hecho diversos intentos de clasificar y definir sus grados y variedades.
La hipoxia produce en el cuerpo sntomas tanto subjetivo como objetivos. Rara vez se
dan todas estas seales y sntomas juntos en una misma personal. En la Tabla
adjunta aparecen las seales y sntomas corrientes que pueden producirse. Es difcil
determinar con precisin a que altitud reaccionar un individuo dado. Generalmente
se considera que el umbral de la hipoxia es de 1000 m. (3300 pies) por cuanto hasta
el momento no se ha detectado reacciones fisiolgicas comprobables en presiones
atmosfricas correspondientes a alturas inferiores a sta. En la prctica, sin embargo,
no disminuye la capacidad de actuacin de los individuos a alturas tan bajas como
aqulla, sino que a medida que aumenta la altitud por sobre ese nivel comienza a
aparecer los primeros sntomas de hipoxia, por lo cual un umbral ms realista sera de
alrededor de 1500 m. (5000 pies). Los sistemas de presurizacin estn diseados
generalmente para suministrar una presin parcial de oxgeno en el aire que se
inspira, que sea adecuada a las necesidades fisiolgicas.
SIGNOS Y SINTOMAS DE HIPOXIA
Sntomas subjetivos Signos Objetivos
E Hiperapnea o hiperventilacin
Dolor de cabeza H N Bostezos
Aturdimiento I Temblores
Nausea P A Sudoracin
Sensacin de calor en la cara OU Palidez
Oscurecimiento de la visin X M Cianosis
Visin borrosa I E Facies ansiosa
Visin doble (diplopia) A N Taquicardia
Confusin; excitacin T Bradicardia (peligrosa)
O Errores de juicio
Desfallecimiento Entorpecimiento del habla
Debilidad Fallas de coordinacin
Inconsciencia: convulsiones
19. CLASIFICACION
La deficiente oxigenacin de los tejidos pueden ser resultado de diversas causas, que
podemos agrupar en cuatro tipos:
- Hipoxia hipxica
- Hipoxia anmica
- Hipoxia de estasis
- Hipoxia histotxica
a. Hipoxia hipxica
La hipoxia es la incompleta oxigenacin de la sangre en los pulmones. La sangre

con deficiente contenido de oxgeno es enviada desde los pulmones al corazn y
de all es puesta en circulacin a los tejidos del organismo. Esta situacin existe
cuando la presin parcial del oxgeno inspirado es baja, sea por la exposicin a la
altitud, por la dilucin del oxigeno del aire ambiente por gases extraos, etc. Este
tipo de hipoxia es el que reviste la mxima importancia en la aviacin.
b. Hipoxia anmica
La hipoxia anmica obedece a una diseminacin de la capacidad de la sangre

para transportar oxgeno. Esta merma en la capacidad transportadora puede ser
debida a reduccin del volumen total de sangre, como en las hemorragias; o a
una disminucin de los glbulos rojos, como en las anemias.
Tambin en ciertos casos se deba a una inutilizacin de la hemoglobina, como en
el caso de la intoxicacin por el monxido de carbono (CO), gas que tiene una
afinidad por la hemoglobina 300 veces superior a la del oxigeno. En aviacin debe
tenerse muy en cuenta esto, para evitar toda posibilidad de respirar en ambientes
contaminados por monxido de carbono, gas que constituye uno de los productos
finales de la combustin de la gasolina.
c. Hipoxia de estasis
Este tipo de hipoxia obedece a la lenificacin de la circulacin de la sangre.

Puede ser de carcter local o general. Un ejemplo de hipoxia de estasis local es
la consecutiva a la aplicacin de un torniquete a una extremidad. La hipoxia de
estasis de carcter general se puede observar en la insuficiencia cardiaca o en el
shock. Como se ve, este tipo de hipoxia es de observacin ms bien rara en
aviacin.
d. Hpoxia histotxica
La hipoxia histotxica, como se deduce de su nombre, depende de la intoxicacin

de los tejidos, los cuales en este caso no pueden aprovechar el oxgeno que le
ofrece la sangre. Los tejidos pueden se intoxicados por diversas sustancias, de
las cuales la ms comnmente conocida y usada es el alcohol etlico. La persona
que se encuentra en embriaguez alcohlica est en hipoxia, an a nivel de mar, y
a pesar de que su sangre est normalmente saturada de oxgeno. Otra de las
sustancias que produce este tipo de hipoxia es el cianuro, veneno que acta
sobre las enzimas o fermentos respiratorios a nivel de las clulas de los tejidos.
20. SINTOMAS DE LA HIPOXIA
Con criterio prctico podemos dividir la sintomatologa de la hipoxia en cuatro fases o

etapas que se relacionan a diferentes altitudes y a las distintas presiones parciales de
oxgeno que corresponden a dichas altitudes:
- Fase indiferente
- Fase de compensacin
- Fase de los trastornos
- Fase crtica
a. Fase indiferente
Entre O y 10,000 pies de altitud. Como su nombre lo indica, no hay evidencia de

trastornos algunos. Lo nico que ocurres es una mala adaptacin a la oscuridad.
Por esta razn se prescribe el empleo del equipo de oxgeno en vuelos nocturnos
desde el nivel del mar, especialmente tratndose de pilotos de combate.
b. Fase de compensacin
Entre los 10,000 y los 15,000 pies de altitud sobre el nivel del mar. Los efectos
permanecen latente a menos que el individuo efecte ejercicios fsicos ms o
menos a intensos o que se prolongue el tiempo de exposicin a estas altitudes. Si
se examina a una persona en este caso se encontrara en ella una mayor
profundidad y una mayor frecuencia de los movimientos respiratorios; una mayor
frecuencia del pulso y un aumento de la presin arterial sitlica.
c. Fase de tos trastornos
Entre los 15,000 y los 20,000 pies. En esta fase los reajustes fisiolgicos no
pueden compensar ya la deficiencia de oxigeno y los sntomas se hacen
manifiestos. La persona en estas condiciones siente fatiga, somnolencia, vrtigo,
dolor de cabeza, falta de aire y adems cierta euforia en algunos casos, consiste
en una rara sensacin de bienestar. No raras veces el individuo pierde la
conciencia bruscamente, sin previo anuncio.
Los signos que el examinador puede encontrar son los siguientes:
(1) Disminucin de la visin, tanto central como perifrica.
(2) Visin doble o diplopa, por falta de coordinacin de los msculos extrnsecos
de los ojos.
(3) Disminucin del poder de la acomodacin, que se demuestra por la borrosa
visin de cerca.
(4) Entorpecimiento de los sentidos del tacto y del dolor, conservndose bastante
bien el sentido del odo.
(5) Deterioro intelectual que impide a la persona darse cuenta de su propia
incapacidad. El pensamiento es lento: los clculos son errneos; la memoria
falla.
(6) Puede haber liberacin de la personalidad bsica y de las emociones,
exactamente como en la intoxicacin alcohlica aguda.
(7) Mala coordinacin muscular, manifestada por tartamudeo, letra ilegible y fallas
en la acrobacia y en el vuelo de formacin.
(8) Puede haber tambin hiperventilacin, o sea respiracin acelerada, y
cianosis, es decir coloracin azulada de la piel y de las mucosas, que se
explica por la circulacin de la sangre con escaso contenido de oxigeno en los
vasos de la piel.
d. Fase crtica
Entre los 20,000 y los 23,000 pies. En esta fase sobreviene la prdida de la
conciencia, que puede acompaarse de convulsiones y de parlisis respiratorias.
Debe hacerse notar que despus de un perodo prolongado de hipoxia son
sntomas corrientes el dolor de cabeza y la somnolencia, que pasan con el sueo
o con la respiracin de oxgeno al 100%. No es raro observar tambin nauseas,
vmitos y severa postracin.
21. FACTORES QUETIENEN INFLUENCIA SOBRE LA HIPOXIA

Deben considerarse los siguientes factores que tienen influencia sobre la aparicin
de la sintomatologa de la hipoxia:
- Altitud alcanzada
- Velocidad de ascenso
- Tiempo de permanencia en la altitud
- Temperatura del ambiente
- Actividad fsica
- Factores individuales
a. Altitud alcanzada
Es claro que cuanto mayor sea la altitud alcanzada, ms intensos sern los
sntomas, porque la presin parcial del oxgeno estar muy disminuida.
b. Velocidad de ascenso
Si la velocidad de ascenso es rpida, se puede alcanzar mayores altitudes

antes que aparezcan marcados sntomas de hipoxia.
c. Tiempo de permanencia en la altitud
La prolongacin del tiempo de permanencia en la altitud aumenta la

susceptibilidad a la hipoxia. As por ejemplo, las personas normales toleran
perfectamente bien una permanencia de aproximadamente 30 minutos a
18,000 pies; pero al cabo de este tiempo comienzan a sentir sntomas
derivados de la hipoxia.
d. Temperatura del ambiente
Una temperatura muy elevada en el ambiente favorece la aparicin de los

sntomas de la hipoxia an a bajas altitudes, porque el calor excesivo
incrementa los procesos metablicos y consecuentemente el consumo de
oxgeno.
e. Actividad fsica
La actividad fsica intensa disminuye tambin tolerancia a la hipoxia, a causa
del mayor consumo de oxigeno por el incremento del gasto metablico.
f. Factores individuales
El buen estado de salud y aclimatacin a la vida en altitud son factores que

aumentan la tolerancia a la hipoxia axhibe el nativo de las grandes altitudes del
Per con relacin al hombre del nivel del mar. El temor y el mal estado fsico,
en cambio, disminuye la tolerancia y la hipoxia.
22. TIEMPO DE CONCIENCIA UTIL
Se denomina as el tiempo que transcurre desde el momento en que se interrumpe el

suministro de oxgeno adicional a un individuo hasta que se observa en l deterioro
de su rendimiento psicofsico. Este es el tiempo con el que el piloto cuenta para
hacer algo orientado a salvarse a s mismo antes de perder la conciencia.
A continuacin se dan los tiempos de conciencia til para una persona en reposo, a
diferentes altitudes:
Altitud en pies Tiempo de conciencia til
18,000 30 a 90 minutos
25,000 3 a 5 minutos
35,000 a 1 minuto
40,000 15 segundos
63,000 9 segundos
Estos tiempos son menores cuando la persona est efectuando actividad fsica, a
causa del mayor consumo de oxgeno. Cuando la hipoxia se produce a causa de la
descompresin rpida los
23. PREVENCION Y TRATAMIENTO DE LA HIPOXIA

La prevencin de la hipoxia consiste simplemente en el empleo del oxigeno en
concentracin suficiente para mantener una presin parcial de este gas que permita
el intercambio normal entre el aire alveolar pulmonar y los captulos pulmonares. Se
deduce de esto, que, a medida que aumenta la altitud ser necesario incrementar
progresivamente el porcentaje de oxigeno en el aire inspirado para mantener la
presin suficiente, hasta llegar a suministrar oxigeno al 100% y luego oxigeno al
100% a presin positiva.
El tratamiento de la hipoxia consiste en el suministro de oxigeno. La administracin
de oxigeno a una persona en hipoxia, inconsciente por un periodo no mayor de 3 5
minutos, produce la recuperacin en forma rpida y completa. Es necesario sealar
aqu que si dicha persona presenta a la vez parlisis respiratoria ser necesario
someterle a respiracin artificial por los mtodos conocidos, porque en caso contrario
no podr aprovechar el oxigeno que se le brinde.
La prolongacin de la inconsciencia por hipoxia a un periodo mayor de 5 minutos

produce severos daos a la corteza cerebral, con secuelas permanentes si el
individuo sobrevive.
24. USO DE OXIGENO DURANTE EL VUELO
A continuacin se estipulan las medidas destinadas a reducir las posibilidades de

hipoxia que pudiera afectar la seguridad aeronutica:
Provisin de oxgeno
Las altitudes aproximadas en la atmsfera tipo, corresponden a los valores de

presin absoluta que se emplean en el texto, son las siguientes:
Presin absoluta Metros Pies
700hPa(700mb) 3000 10000

620 h Pa (620mb) 4000 13000
376 h Pa (376mb) 7600 25000
a. No se iniciarn vuelos cuando se tenga que volar a altitudes en las que la presin
atmosfrica en los compartimientos del personal sea inferior a 700 h Pa (700 mb),
a menos que se lleve una provisin de oxigeno respirable para suministrarlo:
(1) A todos los tripulantes y al 10% de los pasajeros durante todo perodo de
tiempo, que exceda de 30 mm. en que la presin en los compartimientos que
ocupan se mantenga entre 700 h Pa (700 mb) y 620 h Pa (620 mb);
(2) A la tripulacin y a los pasajeros durante todo perodo de tiempo en que la
presin atmosfrica en los compartimientos ocupados por los mismos sea
inferior a 620 h Pa (620 mb).
b. No se iniciarn vuelos con aviones con cabina a presin a menos que lleven
suficiente provisin de oxgeno respirable para suministrarlo a todos los miembros
de la tripulacin y a cierta proporcin de los pasajeros, que sea apropiada a las
circunstancias del vuelo que se est emprendiendo, en caso de bajar la presin,
durante todo periodo de tiempo en que la presin atmosfrica en cualquier
compartimiento por ellos ocupados sea menor de 700 h Pa (700 mb).
Se especifica adems que todos los miembros de la tripulacin de vuelo utilizarn
continuamente el oxgeno respirable, siempre que prevalezcan las circunstancias
mencionadas en a y b.
c. Todos los miembros de la tripulacin de vuelo de aviones con cabina a presin
que vuelen a una altitud a la cual la presin atmosfrica sea inferior a 376 h Pa
(376 mb) tendra a su disposicin, en el puesto en que presten servicio de vuelo,
una mscara de oxigeno del tipo de colocacin rpida, en condiciones de
suministrar oxigeno a voluntad.
25. REGLAS PARA EL EMPLEO DEL EQUIPO DE OXIGENO
Las siguientes reglas deben ser bien conocidas y seguidas en todo caso:
a. Usar oxigeno en todo vuelo por encima de los 10,000 pies de altitud sobre el nivel
del mar.
b. Usar oxigeno desde el decolaje en todo vuelo nocturno en misin de combate.
c. Usar oxigeno en todo vuelo de mas de 4 horas de duracin por encima de los
8,000 pies de altitud sobre el nivel del mar.
d. Juzgar las necesidades de oxigeno del organismo por la altitud indicada en el
altmetro y no por lo que la persona siente, porque las sensaciones suelen ser
engaosas.
e. Consultar todo problema sobre oxigeno con el oficial de Entrenamiento Fisiolgico
o con el Mdico de Aeronutica.
f. Se debe usar oxgeno al 100% en los casos siguientes:
- Cuando se advierta la presencia de gases o vapores en la cabeza.

- Para el tratamiento de los heridos o shockados.
- Para la desnitrogenizacin.
- Para corregir toda sensacin de hipoxia.
- Para el taxeo y decolaje en los aviones a reaccin.
Secci6n II.
LOS DISBARISMOS
26. DEFINICION
Denominamos disbarismo a todos los trastornos que en el organismo determinan las

variaciones
de la presin atmosfrica, independientemente de los efectos de la hipoxia.
27. CLASIFICACION
La presin atmosfrica vara en el sentido de la disminucin con el ascenso a la

altitud y en el sentido del aumento con el descanso desde la altitud hacia el nivel del
suelo. Clasificaremos pues los disbarismos segn su origen en:
- Disbarismos por disminucin de la presin baromtrica; y
- Disbarismo por aumento de la presin baromtrica.
a. Disbarismos por disminucin de la presin baromtrica
Aqu debemos considerar:
(1) Efectos producidos por los gases que se desprenden desde los lquidos en los
que se encuentran disueltos, segn la ley de Henry.
(2) Efectos producidos por la expansin o aumento de volumen de los gases
contenidos en las cavidades del cuerpo, como consecuencia de la Ley de
Boyle.
b. Disbarismos por aumento de la presin atmosfrica
Estos trastornos obedecen a la disminucin del volumen de los gases que se

encuentran en determinadas cavidades del cuerpo, al aumentar la presin
atmosfrica en el descenso desde la altitud, conforme a la Ley de Boyle ya
mencionada.
28. EFECTOS PRODUCIDOS POR LOS GASES QUE SE DESPRENDEN DE LOS
LIQUIDOS EN LOS QUE SE ENCUENTREN DISUELTOS
A nivel del mar, con una presin atmosfrica de 760 milmetros de mercurio, los
lquidos del organismo (sangre, linfa, etc.) contienen en solucin aproximadamente
1,000 c.c. de nitrgeno, y en menores proporciones vapor de agua y anhidrido
carbnico. Estos gases se desprenden en forma de burbujas cuando la presin
atmosfrica disminuye, dando lugar al aeroembolismo que se pone de manifiesto por
los llamados bends, los chokes, las parestesias y por una diversidad de
perturbaciones en el sistema nervioso central.
a. Bends
No existe para este trmino hasta la fecha una palabra apropiada equivalente en
castellano. Por este motivo lo conservamos en el ingls original. Los bends se
caracterizan por dolores de ubicacin profunda, frecuentemente migratorios y no
fcilmente localizables con precisin, que se sienten en las extremidades. El
comienzo de estos dolores suele se suave pero aumenta progresivamente de
intensidad con el ascenso, llegando a hacerse intolerables. La intensidad del dolor,
puede determinar prdida de la fuerza muscular de la extremidad comprendida e
inclusive llevar al colapso.
El dolor puede difundir desde una articulacin hacia todo el miembro
correspondiente a lo largo de un hueso. Inicialmente puede percibirse el dolor en
un msculo o en un hueso. Con mayor frecuencia se observan los bends en las
grandes articulaciones, como las de las rodillas o la de los tobillos, no es raro que
comprometan las articulaciones de las manos, de las muecas y de los tobillos. El
dolor aumenta con el movimiento de la articulacin comprometida. Cuando el dolor
se observa en la mano, se acompaa de temblor de la misma.
Los bends se deben a la localizacin de las burbujas gaseosas en el tejido
conectivo que rodea las articulaciones, los huesos y los msculos.
b. Chokes
Conservamos tambin este trmino en el original ingls por no haberse adoptado

hasta hoy un trmino equivalente en castellano. Comnmente los chokes aparecen
despus de los bends y se caracterizan por sensacin de ardor retro-esternal y tos,
improductiva; estos sntomas se agravan por la respiracin profunda. En breve
tiempo sobrevienen sensaciones de sofocacin y a presin y adems cianosis.
La evolucin de los chokes es casi inevitablemente progresiva e invalidante en
pocos minutos, llevando al colapso circulatorio con mucha ms frecuencia que los
bends.
Los chokes deben diferenciarse de los falsos chokes que se observan luego de
estar respirando oxgeno puro por un tiempo de ms de 40 minutos. El oxigeno
puro determina sequedad de la boca y de la garganta, con sensacin de cosquilleo
a estos niveles que provoca tos, pero que no se acompaa del ardor retrosternal.
Los falsos chokes no revisten gravedad alguna.
c. Parestesias
Las parestesias son sensaciones de hormigueo, fro o calor en la piel. Se piensa

que se deben a la localizacin de las burbujas gaseosas en la piel mnima o en
tractos nerviosos que inervan las reas afectadas de la piel. No revisten gravedad.
d. Perturbaciones en el sistema nervioso central
Estos trastornos pueden ser visuales, con presentacin de manchas ciegas en los
campos visuales que se acompaan de dolor de cabeza de tipo jaqueca. Ms
raramente pueden ocurrir parlisis de tipo hemiplejia o monoplejia; prdida de la
palabra o desorientacin. Estas perturbaciones son transitorias.
29. FACTORES QUE TIENEN INFLUENCIA SOBRE EL AEROEMBOLISMO
Debemos considerar los siguientes:

- Velocidad de ascenso
- Mxima altitud alcanzada
- Tiempo de permanencia en la altitud
- Actitud fsica
- Edad
- Obesidad.
a. Velocidad de ascenso
Cuanto mayor es la velocidad de ascenso mayor es la probabilidad de sufrir

aeroembolismo porque los gases disueltos no pueden ser eliminados
gradualmente y se desprenden formando burbujas.
b. Mxima altitud alcanzada s
A mayor altitud, mayor probabilidad de sufrir aeroembolismo; porque habr mayor

desprendimiento de gases.
c. Tiempo de permanencia en la altitud
Si la permanencia en la altitud se prolonga habr mayor desprendimiento de gases

disueltos, con mayor produccin de burbujas.
d. Actividad fsica
El desarrollo de actividad fsica intensa durante el vuelo aumenta la incidencia del

aeroembolismo. Usualmente estos trastornos no se observan por debajo de los
30,000 pies en individuos en reposo; sin embargo, con la actividad fsica intensa
pueden presentarse ya a los 22,000 pies.
e. Edad
Es un hecho comprobado que los individuos de mayor edad son ms susceptibles

al aeroembolismo que los jvenes.
f. Obesidad
Las personas con abundante pancula adiposa son ms susceptibles al

aeroembolismo que las personas delgadas. Esto se explica porque el nitrgeno es
muy soluble en las grasas; por tanto, los gordos tienen buena cantidad de
nitrgeno disuelto en el tejido celular.
30. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA EXPANSION DE LOS GASES
El ascenso a la altitud determina la expansin de los gases contenidos en las

cavidades del cuerpo, por disminucin de la presin atmosfrica, de acuerdo a la Ley
de Boyle. Entre las cavidades del cuerpo porque normalmente contienen gases
citamos:
- Odo medio y seno paranasales
- Cuando algn diente cariado ha recibido tratamiento de obturacin y sta se ha
efectuado de
modo imperfecto, queda entre el material obturante y la cavidad del diente un
espacio cuya
amplitud es pequea y que lgicamente contendr aire. Este aire durante el
ascenso a la altitud
aumentar de volumen.
a. Estmago e intestinos
La expansin de los gases contenidos en el tubo digestivo es una de las causas

ms frecuentes de molestias durante el ascenso a la altitud. Por encima de los
25,000 pies, la distensin puede producir dolor de intensidad considerable.
El estmago y los intestinos contienen normalmente cantidades variables de gas.
El origen de este gas est en el aire atmosfrico deglucido y en menor grado en los
procesos de fermentacin y de putrefaccin bacterianas.
A medida que los gases en el tubo digestivo se expanden se puede obtener alivio
de la distensin mediante los eructos o la eliminacin por la va anal.
Los clicos de gases, cuando son muy intensos, pueden determinar colapso
circulatorios.
b. Odo medio y senos paranasales
El aire contenido en el odo medio y en los senos paranasales escapa con facilidad
de estas cavidades al aumentar de volumen, de modo que las molestias en estas
cavidades son excepcionales en la descompresin.
c. Dientes
El aire contenido en un diente imperfectamente obturado aumenta de volumen al

disminuir la presin atmosfrica. Esta expansin gaseosa es la causa determinante
de la aero-odontalgia. Las molestias dolorosas de los dientes aparecen a altitudes
que varan generalmente entre los 5,000 y los 15,000 pies. El dolor puede alcanzar
intensidades muy severas que prcticamente incapacitan al individuo y solamente
se alivian con el descanso.
31. TRASTORNOS POR AUMENTO DE LA PRESION BAROMETRICA

Al descender de la altitud hay aumento de la presin atmosfrica y los gases
contenidos en las cavidades del cuerpo disminuyen de volumen. Si por alguna razn
no es posible el ingreso de aire atmosfrico a estas cavidades para nivelar las
presiones, el efecto en el interior de ellas es el de presin negativa o ventosa. Las
cavidades donde esto puede ocurrir no raras veces son el odo medio y los senos
paranasales.
a. Odo medio
El odo medio es una cavidad separada del exterior por la membrana del tmpano y
en comunicacin con la faringe por intermedio de la trompa de Eustaquio, la cual
acta como vlvula que deja salir con facilidad el aire del odo medio, pero que no
permite la entrada del aire con la misma facilidad, a menos que acte sobre la
trompa, por su construccin determinados msculos que la obligan a abrirse. Estos
msculos se contraen al efectuar el individuo actos como la deglucin (pasar
saliva), el bostezo o el abrir ampliamente la boca. La llamada aerootitis media no
es sino el resultado de la falla de la ventilacin del odo medio, con los efectos que
la presin negativa determina en las paredes de la cavidad. Los sntomas de este
trastorno son el dolor a nivel de los odos cuya intensidad es variable, la sordera,
los zumbidos y a veces la sensacin vertiginosa. Si la diferencia de presiones
sobre el odo medio y el exterior llega a ser muy grande, puede producirse la
ruptura de la membrana timpnica.
b. Senos paranasales
Los senos paranasales son cavidades labradas en los huesos de la cabeza y que
estn en comunicacin por intermedio de pequeos orificios con las fosas nasales.
Desde el punto de vista de la sisiologia en aviacin tienen importancia para
nosotros los senos frontales y los maxilares.
Cuando el ingreso de aire a los senos durante el descenso desde la altitud no es
posible, el efecto en estas cavidades es el mismo que el sealado para el odo
medio. El resultado es la llamada aero-sinusitis. El sntoma fundamental de este
proceso es el dolor a nivel de la frente, sobre los arcos superciliares, tratndose de
los senos frontales; y a nivel de las mejillas cuando los comprometidos son los
senos maxilares. Si la presin negativa dentro de los senos es muy grande, puede
producirse hemorragias en estas cavidades.
La causa ms frecuente de aero-sinusitis y de aero-otitis es el resfro comn y en
general, todos los procesos inflamatorios agudos de las vas respiratorias
superiores, los cuales producen obstruccin de los orificios de las trompas de
Eustaquio y de los orificios que dan entrada a los senos, por tumefaccin de las
mucosas a bajas altitudes, a causa de la mayor densidad del aire, lo que dificulta el
ingreso de este gas a las cavidades mencionadas a travs de los orificios
estrechados.
32. PREVENCIONYTRATAMIENTO DE LOS DISBARISMOS.

Analizaremos separadamente la prevencin y tratamiento de los disbarismos
causados por disminucin de la presin atmosfrica y la prevencin y el tratamiento
de los disbarismos causados por aumento de la presin atmosfrica.
a. El disbarismo por disminucin de la presin baromtrica.
(1) Disbarismo por gases desprendidos de los lquidos en los que se

encuentran en solucin.
La nica medida preventiva eficaz es la desnitrogenacin, eliminacin del

nitrgeno disuelto en los lquidos orgnicos. La desnitrogenacin se efecta
por la respiracin de oxgeno al 100% a nivel del mar, durante una hora,
previamente al vuelo de gran altitud. El oxigeno al
100% desplaza al nitrgeno en el aire alveolar disminuyendo as la presin
parcial de este gas en el pulmn, lo que permite que el nitrgeno disuelto en la
sangre se elimine por los pulmones.
La desnitrogenacin en la prctica resulta efectiva si se practica durante 15
minutos solamente antes del ascenso, y an durante el ascenso hasta los
20,000 pies, pero por encima de los 20,000 es poco efectiva.
El tratamiento de estos disbarismos es la recompresin, es decir el descenso a
altitudes menores o a nivel del suelo.
Toda persona que haya presentado bends, chokes o trastornos del sistema
nervioso ser puesta de inmediato en manos del mdico de aeronutica y
permanecer en reposo absoluto y bajo estrecha vigilancia mdica durante 12
a 24 horas, por el peligro de la aparicin del colapso circulatorio que el la
complicacin ms grave del aeroembolismo.
(2) Disbarismos por expansin de gases
La desnitrogenacin es completamente inefectiva para estos trastornos.

Tratndose de los gases del tubo digestivo, estudios recientes tienden a
demostrar que el dolor abdominal por descompresin no depende del volumen
absoluto o de la localizacin del gas, sino ms bien de la sensibilidad o de la
irritabilidad del tracto digestivo del individuo.
personas que van a efectuar vuelos de gran altitud, que se abstengan de la
ingestin al da anterior al vuelo de alimentos formados de gases (verduras,
menestras, etc.) o de alimentos que puedan alterar la sensibilidad de su tracto
digestivo. A este respecto, cada persona sabe cules son los alimentos cuya
ingestin debe evitar antes del vuelo.
El tratamiento para estos trastornos es la recompresin, si es que fracasan las
maniobras para expulsar los gases por la va oral o anal.
En cuanto a la aero-odontalgia, una vez aparecida no hay sino la recompresin
para aliviarla. Toda persona que haya presentado un dolor de muelas durante el
vuelo ser puesta de inmediato en manos del odontlogo de aeronutica, quien
se encargar de corregir su causa.
b. Disbarismo por aumento de la presin baromtrica
La prevencin de la aero-otitis y de la aero-sinusitis radica fundamentalmente en

evitar que una persona resfriada o con cualquier proceso inflamatorio agudo de las
vas respiratorias superiores efecte vuelos. En caso de necesidad imperiosa se
emplearn vasoconstrictores nasales para reducir la congestin mucosa de nariz y
faringe, favoreciendo as la buena ventilacin del odo medio y de los senos
paranasales. Si en el descenso desde la altitud se presentara dolor de odos o
dolor sinusal, la primera medida ser, si las condiciones operacionales lo permites,
suspender el ascenso y ascender unos dos o tres mil pies para anular la diferencia
de presiones entre el ambiente y las cavidades bloqueadas, lo que trae el alivio
casi inmediato del dolor. Se har asimismo aplicacin de vaso constrictores
reinicindose luego el descenso a un ritmo menos acelerado mientras la persona
efecta las maniobras recomendadas para facilitar la ventilacin de las cavidades
(deglucin, amplia abertura de la boca o maniobra de Valsalva, que consiste en
soplar fuertemente, teniendo la boca cerrada y obturadas con los dedos las fosas
nasales).
Toda persona que ha sufrido dolor de odos o de senos paranasales durante el
vuelo debe ser sometida a examen por el mdico de aeronutica.
El vaso-constrictor usado y recomendado en la Fuerza Area es la Neosinefrina al
1/4% en nebulizacin nasal.
Seccin III.
CONCLUSIONES:
33. CONCLUSIONES
a. La hipoxia resulta de la deficiencia de oxgeno en los tejidos.
b. La hipoxia es ms severa cuando mayor es la altitud en el vuelo.
c. La actividad fsica intensifica la hipoxia.
d. La nica manera de prevenir la hipoxia es el empleo del equipo de oxgeno.
e. El tratamiento de la hipoxia es la restitucin del suministro de oxgeno.
f. Los disbarismos son trastornos producidos por las variaciones de la presin
atmosfrica, independientemente de la hipoxia.
g. Los disbarismos ms graves son los producidos por la descompresin (bends,
chokes).
h. La prevencin de los bends y chokes se logra por la desnitrogenacin.
i. El tratamiento de los disbarismos por disminucin de la presin atmosfrica es la
recompresin.
j. Se debe prohibir el vuelo del personal resfriado para evitar aero-otitis y aero-
sinusitis
CAPITULO 4
ACELERACION Y FUERZA G
Seccin 1.
ACELERACION
34. GENERALIDADES
El organismo humano durante el vuelo en los modernos aviones de combate es

sometido a violentos cambios de velocidad y direccin que producen trastornos que
vale la pena conocer, para poder prevenirlos adecuadamente.
35. LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON
Para comprender mejor los fenmenos de la aceleracin debemos recordar las

Leyes del movimiento de Newton, que son las siguientes:
a. PRIMERA LEY:
Llamada tambin la LEY DE LA INERCIA. Dice que todo cuerpo en reposo tiende
a permanecer en reposo y que todo cuerpo en movimiento tiende a permanecer
en movimiento en lnea recta, a menos que sobre l acte alguna fuerza exterior.
En otras palabras, todo cuerpo opone resistencia a cualquier fuerza que trata de
modificar su estado de reposo o de movimiento.
b. SEGUNDA LEY:
Dice que cuando una fuerza acta sobre un cuerpo, este cuerpo sufre una
aceleracin que es directamente proporcional a la masa del cuerpo. Esto quiere
decir que, a mayor fuerza, mayor aceleracin y que a mayor masa del cuerpo
menor aceleracin.
La expresin matemtica de esta ley es:
a=F/m F=m.a
donde: a=aceleracin, F=fuerza y m=masa.
c. TERCERA LEY:
Dice que toda accin provoca una reaccin de igual magnitud y de sentido
opuesto. Esto significa que para cada fuerza acelerativa hay una fuerza de inercia,
igual y opuesta.
36. DEFINICION DE ACELERACION
Entendemos por aceleracin todo aumento de velocidad a todo cambio de direccin,

o ambos cambios que sufre un cuerpo en movimiento.
La desaceleracin, por otro lado, es la disminucin de la velocidad que sufre un
cuerpo en movimiento.
Segn el cambio o cambios que tienen lugar, se ha clasificado en tres tipos:
a. Aceleracin lineal
Caracterizada por cambios de velocidad solamente, sin cambio en la

direccin.
b. Aceleracin Radial
Caracterizada por cambios en la direccin, nicamente permaneciendo

constante la velocidad.
c. Aceleracin Angular
En este tipo hay cambio tanto de la velocidad como de la direccin.
Esta clasificacin se hace para simplificar el problema, pero en la aeronutica

casi nunca ocurre estas aceleraciones en forma aislada unas de las otras,
sino que generalmente combinadas, con predominio de una de ellas.
La aceleracin radial a su vez se subdivide en positiva y negativa. Se dice que
es positiva cuando la fuerza que determina la aceleracin acta de abajo
arriba (de los pies hacia la cabeza de la persona). Esta fuerza reactiva se
expresa en unidades gravitacionales positivas o G. Se dice que es negativa
cuando la fuerza que determina la aceleracin acta de arriba hacia abajo (de
la cabeza hacia los pies de la persona). En este caso la fuerza reactiva de la
INERCIA acta de abajo hacia arriba (de los pies hacia la cabeza de la
persona). Esta fuerza reactiva se expresa en unidades gravitacionales o-G.
Convencionalmente los tres ejes del cuerpo humano se denominan as:
- Eje longitudinal : z
- Eje antero posterior : x
- Eje lateral :y
Desde el punto de vista de la fuerza reactiva resultante de la inercia del

cuerpo, que es la que determina la respuesta fisiolgica del organismo, la
aceleracin puede dividirse en tres tipos principales, que dependen de la
direccin de la fuerza con respecto a los tres ejes del cuerpo humano:
(1) Longitudinal
- De cabeza a pies.(aceleracin positiva) +Gz
- De pies a cabeza (aceleracin negativa) Gz
(2) Transversal
- Antero-posterior, supina o de pecho a espalda, +Gz
- Pstero-anterior, prona o de espalda a pecho - Oz
(3) Lateral
- Lateral izquierda +Gy
- Lateral derecha - Gy
En la aviacin se produce aceleracin lineal fundamentalmente en el decolaje

y es la mxima en el decolaje con catapulta. Tambin se produce al emplear
el asiento de eyeccin. Se observa desaceleracin lineal en el aterrizaje, y es
mxima en el aterrizaje en los porta-aviones y en los aterrizajes forzosos.
Tambin se produce esta desaceleracin en la apertura del paracaidas y al
tocar tierra el paracaidista.
37. MEDIDAS DE LA ACELERACION

La aceleracin se mide en unidades gravitacionales o go, cuyo valor es igual
al de la fuerza de la gravedad terrestre (32.1739 pies por segundo en un
segundo o 980.665 centmetros por segundo en un segundo).
Se ha convenido internacionalmente representar con G mayscula la unidad
para expresar la resultante de inercia del cuerpo entero a la aceleracin, en
mltiplos de la magnitud de la aceleracin de la gravedad terrestre go>.
38. EFECTOS DE LA ACELERACION PROLONGADA SOBRE EL ORGANISMO

DEL AVIADOR
Carece de efecto fisiolgico la aceleracin lineal que un organismo soporta en el

decolaje con catapulta y la desaceleracin que sufre en el aterrizaje forzoso o en
la apertura del paracadas. Estas aceleraciones y desaceleraciones son de muy
corta duracin slo determina sobrecarga mecnica, con efectos de los que aqu
no nos vamos a ocupar. Nos interesa s las aceleraciones de ms de un segundo
de duracin que son las que se producen al cambiar la direccin de un avin en
vuelo.
a. G positivas
Muchos de los efectos de la aceleracin positiva se atribuyen al aumento

aparente del peso del cuerpo cuando soporta aceleraciones de gran
magnitud. As, a 4G, un individuo de 70 kilos pesar 280 kilos. Su capacidad
de actividad normal estar perturbada groseramente; se sentir presionado
contra el asiento; sus brazos y piernas le pesarn enormemente; es aspecto
de su cara ser el de un viejo, con las mejillas aplastadas hacia abajo; le ser
adems imposible ejecutar todo movimiento. En realidad, 2 a 3 G es el lmite
mximo para escapar de un avin en tirabuzn, si no se cuenta con
dispositivos especiales como el asiento de eyeccin.
Las G positivas se experimentan generalmente al salir de una picada y el
efecto es la compresin del cuerpo sobre el asiento. Hay una tendencia de la
sangre por la inercia, a acumular-se en las partes inferiores del cuerpo. Los
vasos sanguneos, especialmente las venas, se dilatan para dar cabida a la
sangre, y el resultado es que la parte superior del cuerpo queda ms o menos
privada de sangre.
Los sntomas que aparecen son los siguientes:
- A 1 G el individuo permanece sin alteraciones (es el estado normal del
habitante terrestre).
- A 2 G hay la sensacin de ser empujado contra el asiento.
- A 3 G es imposible levantarse del asiento o mover los brazos.
- De 3 a 4 G hay estrechamiento visual y solamente se conserva la visin
central, habiendo desaparecido la visin perifrica. La persona ve como si
estuviera mirando por un tubo.
- De 4 1/2 a 6 G produce la inconsciencia, despus de 6 segundos.
Para que la vista y el cerebro funcionen durante el perodo en que soportan
fuerzas G positivas, el corazn debe enviarles una cantidad de sangre
suficiente para su funcionamiento. Al actuar las fuerzas G positivas sobre el
cuerpo, los rganos interiores se desploman y hay un aumento del peso
efectivo. Esta es la fuerza acelerativa que acta en direccin a la cabeza.
Normalmente, la presin en el interior del glbulo del ojo es 20 mm. Hg.
Cuando la presin de la cantidad menguada de sangre que el corazn puede
enviar a este rgano, baja los 20 mm., se detiene la circulacin en el ojo y la
retina deja de funcionar. El individuo ahora ha perdido temporalmente la
facultad visual. No queda inconsciente simultneamente, puesto que,
concurrentemente con esta reduccin de presin de sangre hacia el cerebro
ocurre una cada de presin paralela y mayor fluido cerebroespinal dentro de
las cavidades naturales del cerebro y la mdula espinal. Esta cada
relativamente mayor de la presin mantiene un gradiente de presin durante
estas condiciones anormales, de manera que, an con este volumen y
presin de sangre reducidos en el cerebro, las condiciones son favorable para
la circulacin dentro del cerebro, y el individuo permanece consciente
despus de haber perdido temporalmente la facultad visual. Si la fuerza
contina actuando por ms de unos pocos segundos, la presin baja an ms
y el aviador queda inconsciente.
Durante la aceleracin positiva todos los rganos interiores del cuerpo se
ponen ms pesados y se desplazan hacia los pies. Estas fuerzas tambin
desempean un papel importante en la facultad del sistema circulatorio para
mantener una circulacin normal de la sangre. Los rganos ms afectados
por esta fuerza son el corazn, los pulmones, el diafragma y los rganos
abdominales. A pesar de la tremenda tensin momentnea que estos rganos
soportan, prcticamente no les queda ninguna lesin permanente.
Ocurre los mismos trastornos orgnicos, por las mismas razones antes
expuestas; por ejemplo: A causa del aumento del flujo de la sangre y su
afluencia, a las reas superiores del cuerpo, la circulacin por el sistema
cardiovascular se hace imposible. Como la fuerza acelerativa acta hacia los
pies, la fuerza de inercia lo hace hacia la cabeza, y la circulacin falla por
motivo del exceso de presin, que se desarrolla en esta rea.
La llamada visin roja (red out) nunca se ha observado experimentalmente.
La visin roja descrita por los pilotos es difcil explicar fisiolgicamente. La
mejor explicacin, probablemente, es que el prpado inferior congestionado
es forzado a cubrir el ojo y entonces el individuo a travs de l tiene la
sensacin de ver los objetos de color rojo.
La aceleracin es la ms peligrosa de los tres tipos mencionados y los pilotos
la evitan instintivamente para no experimentar sus efectos.
c. G Transversales
Se experimentan en la aceleracin lineal del decolaje o en la detencin

brusca. Los sntomas que aparecen son los siguientes:
- Hasta 6G hay efectos perceptibles, excepto una sensacin de aumento de

presin en la parte del cuerpo que soporta la fuerza. Como esta presin se
distribuye en una amplia rea (prcticamente en toda la superficie del cuerpo)
no produce grandes efectos.
- De 6 a 8 0 hay prcticamente imposibilidad de respirar.
d. Gravedad cero
El estado en el cual la fuerza de la gravedad (peso) es exactamente

equilibrada por una fuerza de inercia que acta en la direccin opuesta ha
recibido mucha atencin y una diversidad de nombres. Ha sido denominada
cada libre, gravedad cero>, ingravidades, apesantez, etc.
Un satlite artificial en rbita circular alrededor de la tierra representa el
ejemplo ms simple de ingravidez prolongada. En virtud de su elevada
velocidad de rotacin, con un enorme radio un satlite est sujeto a una
determinada fuerza centrfuga y debido a que esta fuerza equilibra la
atraccin gravitacional de la tierra el satlite se mantiene en rbita. Si la
gravedad disminuyera sbitamente el satlite escapar, mientras que la
velocidad orbital disminuye la fuerza centrfuga ya no es suficiente para
equilibrar la atraccin de la tierra. Este es el fin corriente de los satlites
artificiales. El hecho de que el cuerpo permanezca en rbita debe, en
consecuencia, significar que se encuentra sin peso.
La gravedad cero se produce experimentalmente en el vuelo parablico en el
plano vertical, con una duracin de 30 a 45 segundos de ingravidez.
39. TOLERANCIA MEDIA

Una persona normal llega a soportar durante 3 a 5 segundos, las siguientes
intensidades de aceleracin sin sufrir trastornos:
- 4 a 5 +G
-3-G
- 15 G transversales
Esto es debido a que debe transcurrir un tiempo de 10 a 15 segundos para que la

sangre se acumule en determinados sitios dejando a los otros sin buena irrigacin.
40. FACTORES QUE MODIFICAN LA TOLERANCIA A LA ACELERACION

a. La baja presin arterial disminuye la tolerancia.
b. El miedo a las emociones violentas aumenta la tolerancia, posiblemente por
aumentar reflejamente la presin arterial.
c. El acostumbramiento disminuye la tolerancia, porque en este caso dejan de actuar
los mecanismos reflejos que elevan la presin arterial.
d. La fatiga fsica, el exceso de ingestin de alcohol, el tabaco en exceso, la hipoxia y
la falta de sueo previo disminuyen la tolerancia.
e. La elevada temperatura del ambiente disminuye la tolerancia, por vasodilatacin y
sudoracin.
f. La diarrea disminuye la tolerancia, por disminuir el volumen total de la sangre.
g. Las grandes vrices y las hemorroides disminuyen la tolerancia y constituyen
contraindicaciones para que una persona se someta a aceleraciones intensas.
h. Cualquier solucin de continuidad de los huesos de la bveda craneana constituye
formal contraindicacin para el sometimiento a gravedades negativas, por el peligro
de hernia de la masa enceflica.
41. METODOS PARA AUMENTAR LATOLERANCIA A LA ACELERACION

Se emplean mtodos posturales y trajes especiales.
Los mtodos posturales consisten en disminuir la distancia entre el corazn y la cabeza,
lo que se logra agachando la cabeza (inclinndose hacia adelante); elevar algo los
miembros inferiores para disminuir la acumulacin de sangre en ellos. Esta actitud la
adoptan los pilotos al ejecutar maniobras que desarrollan G positivas.
Los trajes especiales son los llamados anti-g. Estos trajes estn provistos de unos
balones que se inflan automticamente al ejecutar maniobras que generan O positivas
(a partir de las 2G). Los balones presionan los miembros y el abdomen, impidiendo la
acumulacin de sangre en ellos y obligando a la sangre contenida en las venas al
retornar al corazn. El traje G-4A suministra una proteccin promedio de 20.
Seccin II.
CABINA ALTIMATICA
42. GENERALIDADES
La hipoxia y los disbarismos por disminucin de la presin baromtrica constituyen los
obstculos que limitan los vuelos a altitudes por encima de los 43,000 pies. Para obviar
estos inconvenientes es que se emplean en la actualidad las cabinas altimticas,
llamadas tambin cabinas presurizadas.
43. DEFINICION
Se entiende por cabina altimtica un recinto en el cual se mantiene durante el ascenso
y la permanencia en la altitud una presin superior a la del ambiente exterior.
44. VENTAJAS
El uso de la cabina altimtica significa las siguientes ventajas.
a. Efectuar vuelos a gran altitud sin emplear oxgeno suplementario, o en el caso de
necesitar emplearlo, hacerlo sin recurrir a la respiracin a presin positiva.
b. Considerable reduccin del riesgo de disbarismo debido a marcada disminucin de la
presin baromtrica.
.
c. Un mejor control de la ventilacin y de la calefaccin dentro de la cabina.
45. METODOS DE PRESURIZCION

La presurizacin de las cabinas de los aviones se hace por medio de compresoras que
introducen aire exterior a la cabina en un volumen mayor que el que puede salir de ella,
en un tiempo determinado. Se conocen dos mtodos de presurizacin.
a. El mtodo de control ISOBARICO, en el cual, la cabina se mantiene a una presin
constante (por ejemplo a la presin de 565 milmetros de mercurio, que corresponde
a una altitud de 8,000 pies sobre el nivel del mar) en vuelos a diferentes altitudes por
encima de los 8,000 pies.
b. El mtodo de control DIFERENCIAL, en el cual se mantiene una diferencia constante
entre la presin en la cabina y la presin en el ambiente exterior. En este caso la
presin en la cabina va disminuyendo con el ascenso del avin, de modo que cuando
la aeronave est volando digamos a 40,000 pies de altitud y la diferencia es de 2,75
libras por pulgada cuadrada, se tendr en la cabina una presin de 282 milmetros de
mercurio, que corresponde a una altitud de solamente 25,000 pies.
Los aviones comerciales y el avin de bombardeo B-29 operan con una diferencia de
6.55 libras por pulgada cuadrada, lo que les permite mantener una altitud de cabina
de 8,000 pies cuando el avin est volando a 30,000 pies de altitud.
Los aviones de combate como los F-86D y E operan con un control isobrico que les
permite mantener una latitud de cabina de 12,500 pies en vuelos hasta los 31,000
pies. A partir de esta altitud operan con un control diferencial de 5 libras por pulgada
cuadrada hasta la mxima altitud que el avin puede alcanzar. Pero en condiciones
de combate el control isobrico se mantiene solamente hasta que el avin alcance en
vuelo los 21,500 pies. A partir de esta altitud operan con una diferencial de 2.75 libras
por pulgada cuadrada, para evitar los peligros que implica la prdida sbita de la
presurizacin que veremos a continuacin.
46. DESCOMPRESION RAPIDA

El empleo de las cabinas altimticas trae consigo el riesgo de la prdida sbita de la
presurizacin ya sea por fvego enemigo o por ruptura espontnea de las cubiertas de
plexiglas, caso en el cual sus ocupantes sufrirn la DESCOMPRESION RAPIDA.
Los efectos dainos de la descompresin rpida son escasos. El peligro principal es la
hipoxia. Si el vuelo se est efectuando a una altitud de 30,000 pies o ms, la prdida de
la conciencia por la hipoxia puede sobrevenir en tiempo muy corto, conforme se vio al
estudiar el tiempo de conciencia til al tratar de la hipoxia. Por esta razn se debe tener
siempre una lista para usarla, colgando del casco de vuelos y a un lado de la cara, si es
que no se lleva puesta, la mscara de oxgeno, cuando se vuela a grandes altitudes en
cabina altimticas.
La descompresin rpida se acompaa generalmente de ruido explosivo. Al perderse la
presurizacin la cabina se llena de bruma por la condensacin del vapor de agua, y hay
sbito enfriamiento del aire. Puede haber tambin sobre todo en las cabinas muy
amplias, grandes corrientes de aire, capaces de barrer a los individuos si no se
encuentran firmemente amarrados a sus asientos. Normalmente no hay molestias en
los odos, porque el aire escapa fcilmente desde el odo medio. Se siente si una sbita
salida por boca y nariz, aire que proviene de los pulmones y que tambin puede venir
del estmago, al expandirse bruscamente por la descompresin.
.
Con las presiones diferenciales recomendadas para los diferentes tipos de aviones, el
riesgo de rotura del pulmn por la violenta expansin de los gases es muy remoto.
Si la permanencia en la altitud despus de la descompresin rpida se prolonga, puede
aparecer sntomas de disbarismos; por este motivo se recomienda, si las condiciones
operacionales lo permiten, descender a altitudes menores de 25,000 pies al perder la
presurizacin.
de disbarismos; por esta motivo se recomienda, si las condiciones operacionales lo
permiten, descender a altitudes menores de 25,000 pies al perder la presurizacin. La
velocidad la que se produce la descompresin rpida se prolonga pueden aparecer
sntomas de disbarismos.
La velocidad a la que se produce la descompresin de la cabina altimtica tiene enorme
importancia en el clculo de la resistencia pulmonar a la brusca expansin. Esta
resistencia es menor cuanto menor es el tiempo que dura al descompresin, porque
entonces los gases no tienen tiempo de redistribuirse o de ser expulsados al exterior.
La velocidad de descompresin est determinada por los siguientes factores:
a. Presin diferencial
b. Tamao del hueco en la cabina
c. Volumen de la cabina
d. Altitud a la que el avin est volando.
La presin diferencial y la altitud a la que el avin est volando determinan el grado de
expansin de los gases contenidos en las cavidades del cuerpo. Si la cabina es grande,
el tiempo de descompresin ser mayor; si la cabina es pequea, la descompresin se
efectuar en tiempo brevsimo (menos de 0.1 de segundo). Por este motivo los aviones
de combate deben mantener menores presiones diferenciales, para compensar la gran
velocidad de descompresin.
Seccin III.
CONCLUSIONES
47. CONCLUSIONES
a. Aceleracin es todo aumento de velocidad y todo cambio de direccin, o ambas

alteraciones, que sufre un cuerpo en movimiento.
b. La aceleracin es directamente proporcional a la fuerza e inversamente

proporcional a la masa del cuerpo.
c. En la aceleracin lineal solamente hay cambio de velocidad.
d. En la aceleracin radial solamente hay cambio de la direccin.
e. En la aceleracin angular hay cambios de la velocidad y de la direccin.
f. Segn los ejes del cuerpo, las aceleraciones Gz tienen lugar en el eje longitudinal,
las Gx en el eje ntero-posterior y las Gy en el eje lateral.
g. La aceleracin se mide en go, cuyo valor es de 980.665 cm/seg2.
h. En el black out no hay desorientacin.
u. Hay mtodos posturales y trajes especiales para incrementar la tolerancia humana

a la aceleracin.
j. La cabina altimtica permite vuelos a altitudes superiores a los 43,000 pies.
k. En el mtodo isobrico la presin de la cabina es constante.
I. En el mtodo diferencial la presin de la cabina es variable.
ll. El peligro principal de la descompresin de la cabina altimtica es la hipoxia.

CAPITULO 5
EL TRAUMA ACUSTICO Y SU PREVENCION
Seccin 1.
GENERALIDADES
48. GENERALIDADES
En el avin los sistemas de propulsin, los equipos de mantenimiento en tierra
producen energa acstica (ondas sonoras, ruidos y vibraciones mecnicas). La
intensificacin de las actividades durante la Segunda Guerra Mundial oblig a fijar la
atencin sobre los efectos adversos del ruido sobre el personal. Durante la Segunda
Guerra Mundial el problema primario fue el efecto del ruido sobre las comunicaciones.
La interferencia del ruido sobre las comunicaciones constituye todava un problema muy
serio para el personal de las tripulaciones areas, para los pasajeros, para el personal
de mantenimiento y para las personas que tienen que desempear funciones en los
aeropuertos.
Luego de la Segunda Guerra Mundial el rpido desarrollo de aviones ms grandes y
ms veloces, con sus sistemas de propulsin ms poderosos, increment los efectos
adversos del ruido sobre el hombre. El dao al odo, la interferencia con las
comunicaciones, la nusea, el vrtigo y otros efectos no auditivos son problema de
candente actualidad. El programa para dar solucin a estos problemas debe basarse en
la accin a tres diferentes niveles: Las fuentes de energa acstica; los medios de
transmisin de la energa acstica y las personas como receptores de la energa
acstica. Esta forma de considerar las cosas pone nfasis en el hecho de que el alivio
de los efectos adversos del ruido en aviacin sobre el hombre debe buscarse en un
ataque integral efectuado por un equipo cientfico y tcnico constituido por especialistas
en medicina de Aviacin, ingenieros acsticos, fsicos, especialista en diseo de
motores y aviones y muchos otros especialistas.
Siendo una de las responsabilidades primarias de la Medicina Aeronutica asegurar
que los ambientes de trabajo sean compatibles con la buena salud, el rendimiento
efectivo, el confort y el bienestar general, el mdico de Aeronutica debe reunir la
direccin del equipo tcnico necesario e iniciar un programa para reducir o para
controlar los efectos adversos del ruido sobre los hombres que conducen las
operaciones. Es as que el especialista en medicina de Aviacin es el responsable del
desarrollo de un amplio programa de medicina ocupacional.
49. EL SONIDO
Los cuerpos slidos que ejecutan movimientos oscilatorios (vibraciones mecnicas)
obligan a las partculas del aire circundante a hacer oscilaciones similares (ondas
sonoras). La amplitud de tales movimientos pueden ser constante o muy variable en el
tiempo. La energa contenida en estos movimientos oscilatorios, ya sean vibraciones
mecnicas u ondas sonoras, es energa acstica. El movimiento de las partculas de
aire se acompaa de aumento y disminucin local de la presin (por encima y por
debajo de la presin media). El sonido transmitido por el aire es pues una onda de
movimiento consistente en la variacin de la presin atmosfrica normal, inducida por
una superficie vibrante o por una serie de pulsaciones de un gas en movimiento.
Cuando la onda de presin incide sobre la membrana del tmpano del odo va producir
la sensacin auditiva. La energa acstica producida por los equipos de aviacin debe
ser medida y descrita cuantitativamente antes de que pueda predecir la respuesta
humana a ella.
El sonido puede describirse fsicamente por:
- La velocidad de movimiento de la onda
- El grado de variacin de la presin atmosfrica
- La frecuencia de la variacin de presin.
- La direccin de la onda.
a. Velocidad
La onda sonora consiste en movimientos oscilatorios locales y muy cortos de

partculas de aire, acompaados de compresiones y refacciones alternantes del
aire se extiende a una velocidad especfica. A nivel del mar y a la temperatura
ambiente esta velocidad es de 1,100 pies/ seg. La velocidad es independiente de
la frecuencia.
b. Presin del sonido
La presin absoluta del sonido se expresa en microbars o dinas por centmetro

cuadrado. A causa de la enorme gama de valores de microbars audibles, se ha
adoptado una unidad ms conveniente que es el DECIBEL (db).
F
Decibel = 20 log ------
Pref.
Donde P Presin del sonido en microbars y P ref. Presin del sonido de referencia
de 0.0002 microbars.
El decibel es pues un trmino relativo que indica cuntas veces ms intenso o
mayor es un sonido determinado con respecto a la presin del sonido de referencia
de 0.0002 microbars, que es aproximadamente la presin ms baja audible de
sonido.
c. Frecuencia
Es el nmero de veces por segundo que la onda de presin de sonido recorre un

ciclo de variacin desde el punto ms alto hasta el punto ms bajo con respecto al
nivel de presin base. La frecuencia es igual al cociente que resulta de dividir la
velocidad entre la longitud de onda. La gama de frecuencia de sonidos audibles
por el ser humano varia entre los 20 y los 20,000 ciclos por segundo (cps).
d. Direccin
Un dispasn vibrando suspendido en el centro de un cuarto grande propagar el

sonido en todas direcciones en forma de ondas esfricas. Sin embargo, la mayora
de las ondas sonoras se propagan en la direccin normal del cuerpo que vibra
produciendo el sonido hacia la salida de un canal que conduce las ondas sonoras.
Un ejemplo de directividad se obtiene gritando por un megfono que es un canal
de sonido. El sonido emitido del megfono ser mucho mayor directamente en
frente de l que al costado o detrs del megfono. La directividad es funcin de la
frecuencia. La frecuencia ms baja tienden a difundir con divergencia esfrica
hasta una extensin mayor que las frecuencias ms altas.
50. EL RUIDO
Ruido es todo sonido desagradable. En el sentido ms amplio se incluyen dentro de
este concepto no solamente la energa acstica producida por los motores de los
aviones en funcionamiento y las maquinarias industriales, sino tambin las palabras
y hasta la msica si son indeseables en un lugar determinado.
La presencia de sonido desagradable no es por si misma un problema de salubridad
ambiental. El ruido constituye problema de esta naturaleza cuando puede
demostrarse que est asociado con una o ms de las consecuencias siguientes:
a. Dao de la funcin auditiva.
b. Perturbacin del rendimiento o de la salud independiente del trastorno de la
funcin auditiva.
c. Interferencia con la comunicacin verbal.
51. EL OIDO HUMANO

El odo humano es una estructura especializada, un rgano sensible adaptado
especficamente para detectar ondas sonoras. Es una de las diversas estructuras
esenciales del organismo que juntas realizan la funcin humana llamada audicin.
Los odos de los adultos jvenes pueden detectar sonidos comprendidos entre las
frecuencias de 15 y 15,000 cps. O quizs hasta 20,000 cps. La percepcin auditiva
para las frecuencias altas disminuye con la edad, y muchas personas mayores de 40
aos no son capaces de percibir frecuencias mayores de 4,000 6,000 cps. En las
frecuencias a las cuales el odo es ms sensible, es capaz de percibir presiones
menores a 0.0002 dinas por centmetro cuadrado, y permanecer sensible a sonidos
de cualquier nivel de presin hasta las 2,000 dinas por centmetros cuadrados, o
mayor, pero la persona que escucha da respuestas especiales a las presiones
mayores; as cuando la presin es de aproximadamente 200 dinas por centmetro
cuadrado, o 120 db. Experimenta una sensacin de incomodidad localizada en el
odo. Un nivel de presin de 140 db. Provoca sensaciones de dolor en el odo y uno
de 160 db. Produce la ruptura de la membrana del tmpano o de algn otro
componente del odo, especialmente del odo interno. Las sensaciones locales, la
incomodidad, el dolor y el dao mecnico potencial dependen solamente de la
presin (intensidad) del sonido y son independientes del tipo de ondas sonoras.
Seccin II.
EL TRAUMA ACUSTICO
52. DEFINICION
Entindase por trauma acstico el dao temporal o permanente que sufre el odo
como resultado de la estimulacin excesiva por el sonido. Este dao se manifiesta
por sordera.
Aun cuando se fatigan por la estimulacin excesiva tanto los msculos del odo
medio, cuya funcin es atenuar el ruido muy intenso, como las clulas sensoriales y
fibras nerviosas del odo interno, son estas ltimas estructuras las que en realidad
sufren mayor dao. El grado de este dao depende de la intensidad y de la duracin
de la estimulacin.
La intensidad del ruido no es el nico factor de importancia con respecto al trauma
acstico. La duracin de la exposicin es un elemento de igual importancia: as, un
ruido del nivel de los 90 db. en una fbrica, donde los obreros estn expuestos por
ocho horas al da, se ha demostrado que afecta a los odos. Pero todos nosotros
estamos expuestos a 90 db. por breves perodos cuando los aviones pasan en vuelo
sobre nuestras cabezas o cuando camiones pasan cerca a nosotros muchas veces
al da, sin que ello produzca efecto daino sobre nuestros odos. Por otro lado, un
nivel de 140 db. puede producir dao permanente en pocos minutos. Las
intensidades de sonido que se encuentran entre estos dos niveles pueden o no
afectar a los odos, lo que depende de la duracin de exposicin y, por supuesto, de
la susceptibilidad individual.
Hay variaciones individuales en cuanto a susceptibilidad y en cuanto a capacidad
para la recuperacin. An cuando algunos odos sufrirn dao temporal por la
exposicin a nivel de ruidos de 90 db. por cortos perodos, otros pueden soportar
intensidades de 120 db. por perodo relativamente prolongados. Asimismo, algunos
individuos se recuperarn de un grado dado de prdida de la capacidad auditiva por
la exposicin al ruido en pocos minutos, mientras que otros requerirn 24 horas o
ms. Existe evidencia considerable que indica que para intensidades iguales el ruido
de los aviones a chorro produce ms dao que el ruido producido por aviones con
motores a pistn.
Severas depresiones de la agudeza auditiva pueden sufrirse sin peligro de dao
permanente siempre que se deje transcurrir tiempo suficiente para la recuperacin
antes de una nueva exposicin. Entre el personal que trabaja en ambientes ruidosos
no hay tiempo suficiente entre una y otra exposicin para la recuperacin de los
individuos que requieren un tiempo largo para este proceso.
Estos ltimos individuos acumulan las prdidas da a da y, a menos que sean retirados
de sus actividades en las zonas ruidosas o que se les suministre proteccin adecuada
antes que el dao haya llegado a cierto punto, sus odos no se recuperarn
apreciablemente an despus de largos perodos de descanso. Estas sorderas pueden
ser catalogadas como permanentes.
53. CURVA AUDIOMETRICA TIPICA DE TRAUMA ACUSTICO

An cuando la sordera temporal puede comprender frecuencias bajas y medias, el dao
permanente se centra ms a menudo alrededor de la frecuencia de 4,000 cps. La
depresin auditiva ms notable se encuentra entre los 3,000 y los 6,000 cps. Una
pequea proporcin de individuos que sufren de trauma acstico muestra el dao
mayor entre los 1,00 y los 2,000 cps. El dao progresa tpicamente extendindose
desde la frecuencia de mayor depresin a las frecuencias vecinas, a la vez que el punto
de mayor depresin se profundiza. Las personas cuya prdida de agudeza auditiva est
centrada en los 4,000 cps. o en frecuencia ms altas pueden sufrir muy extenso antes
que las frecuencias de la palabra hablada (300 a 3,000 cps) sean afectadas
apreciablemente y, por tanto, antes de que el individuo se de cuenta de la prdida de su
agudeza auditiva.
54. RUIDO PRODUCIDO POR LOS AVIONES OPERANDO
a. EN VUELO
(1) Avin convencional
Los niveles de ruido dentro de las cabinas de los aviones convencionales varan de
95 db en algunos de los aviones de bombardeo y de transportes bien presurizados
hasta los 130 db en ciertas condiciones en los aviones de entrenamiento y los
antiguos aviones de combate. En todos, la intensidad es mxima durante la corrida
del motor en el pre-vuelo, en el decolaje y en el ascenso. Una vez que el avin se ha
nivelado en el vuelo, en la altitud hay generalmente un descenso del ruido, del orden
de los 10 15db, lo que significa una baja de solamente 1/10 o menos de la energa
acstica que haba en el decolaje. Para un B-29 vara entre 110 y 115 db en el
decolaje y alrededor de 100 a 105 db. en el vuelo nivelado; para un B-25 vara de 125
a 129 db. en el decolaje y de 115 a 120 en el vuelo nivelado.
(2) Avin a chorro
El ruido dentro de la cabina del avin a chorro vara entre 95 a 110 db. en casi todas
las condiciones y es tambin mayor en el decolaje. Tiende a mantener con la
velocidad, pero disminuye con la altitud, de modo que no es necesariamente mucho
mayor a las grandes velocidades de vuelo, puesto que las altitudes requeridas para
alcanzar tales velocidades tienden a disminuir los niveles de ruido. Para un B-47 varia
de 105 a 115db. en el decolaje y en el ascenso y de 95 a 108 db. en el vuelo
nivelado. El ruido es algo mayor en las posiciones del piloto y del copiloto que en la
del navegante. El ruido en el B-45 y en el T-33 es similar, pero en el T-33 no aumenta
en el decolaje. Como gran parte del ruido es resultante de la corriente retrgrada de
aire, el hermetismo del aislamiento de la cabina es el factor principal para determinar
el nivel de ruido dentro del avin a chorro. Las grandes velocidades hacen que este
factor sea mucho ms importante que en el avin convencional.
(3) Diferencia entre ruidos de avin convencional y avin a chorro
Hay diferencias entre los ruidos de estos dos tipos de avin en vuelo, lo que es casi
tan importante como las intensidades de ruido. Todos los aviones convencionales
tienen el mayor porcentaje de energa acstica en la gama de frecuencia que se
encuentra por debajo de los 500 cps. Hay algunas variaciones entre uno y otro
modelo de avin, pero en todos ellos el pico de intensidad se encuentra alrededor de
los 300 cps. o por debajo de esta frecuencia. La intensidad decrece en frecuencias
ms altas. A este tipo de espectro de ruido se denomina discontinuo, pues no
incluye todas las frecuencias al mismo nivel. Los aviones a chorro, por otro lado
tienen aproximadamente la misma intensidad en altas y en bajas frecuencias. Todas
las frecuencias estn presentes en ms o menos el mismo grado, es decir que el
espectro es continuo>. A causa de que este espectro del ruido del avin a chorro es
similar, al espectro del color blanco, se le denomina tambin ruido blanco. El ruido
de sirena que se percibe en la lnea de vuelo cuando la turbina del avin a chorro
est funcionando, raras veces se escucha dentro de la cabina cuando el avin est
en vuelo.
b. EN TIERRA
(1) Avin convencional
Los niveles de ruido en el rea inmediata a todos los niveles convencionales exceden
de los 100 db. cuando los motores estn en funcionamiento mnimo, y alcanzan
desde 120 hasta 138 y 140 db. durante las corridas a mxima potencia. Estos son
niveles de ruido en puntos donde el personal debe permanecer durante el chequeo.
Uno de los aviones convencionales ms ruidosos es el pequeo T-6: generalmente
133 y 134 db. en las zonas opuestas a los tipos de la hlice a mxima potencia. Este
ruido es excedido, sin embargo, por el B-36, que alcanza niveles de 138 y 140 db.
inmediatamente debajo de los motores donde el personal de mantenimiento se
encuentra cuando estos motores se corren.
(2> Avin a chorro
Ruidos desde 100 db. hasta mayores de 140 db. pueden registrarse en diversos
puntos donde el personal de mantenimiento trabaja con los aviones a chorro cuando
se est corriendo los motores. Se dice mayores de 140 db. porque los equipos
porttiles de medicin de intensidad de ruido no permiten determinar cifras mayores.
Hay grandes variaciones de niveles de ruido, segn la posicin del individuo con
respecto al avin, a diferencia del avin convencional, donde las variaciones son
mnimas. En el avin a chorro la mayor parte del ruido se encuentra en las partes
frontales cuando el motor est en el mnimo de funcionamiento, y en las partes
posteriores cuando est en el mximo de funcionamiento. Directamente en frente y
directamente detrs del avin a chorro hay menor ruido que en las reas que se
extienden hasta 45 grados en la parte posterior. La adicin de un after burner a un
avin a chorro incrementa la energa acstica total en los sectores posteriores en
aproximadamente 16 veces. Este incremento en la energa aade aproximadamente
12 db. al mximo nivel de ruido que exista antes de prender el afterburner. Como los
afterburners entran en funcionamiento solamente cuando el motor est ya al 100% de
su potencia y debido a que entran en operacin mxima instantneamente, el efecto
subjetivo es el de una tremenda explosin.
55. PROTECCION CONTRA LOS RUIDOS

Conocido el peligro que constituye la exposicin a ruidos de elevada intensidad,
conviene saber que medidas deben adoptarse para proteger el odo humano contra el
riesgo de la sordera derivada del trauma acstico.
Hay dos formas de afrontar el problema. La primera es la reduccin del ruido en su
fuente de produccin; la segunda es la adopcin a medidas de proteccin personal.
Con respecto a la primera, el Mdico de Aeronutica debe mantenerse informado de la
situacin concerniente a ruido en la Base, por frecuentes inspecciones a lnea; puede
hacer entonces recomendaciones para alejar a los aviones el funcionamiento de los
hangares y para colocarlos de modo que el peor ruido sea dirigido lejos de las reas
habitadas, durante la corrida de los motores. En algunos casos el mdico puede iniciar
cambios en los procedimientos que resultarn en la necesidad de la presencia de
menor nmero de personas en la vencida inmediata del avin durante la corrida de
motores. La responsabilidad primaria en los intentos para reducir el ruido reside, sin
embargo, en los ingenieros que hacen los diseos de los aviones y en los arquitectos
que planean las instalaciones en las Bases Areas.
El Mdico de Aeronutica es ntegramente responsable de la provisin de medidas de
proteccin personal para los individuos que deben trabajar en zonas de elevados
niveles de ruido.
56. TIPOS DE PROTECCION

Los protectores de odos son de dos tipos generales:
- Los que se insertan en el conducto auditivo externo.
- Los que se colocan cubriendo los pabellones auriculares (cascos o manguitos
auriculares).
Los protectores de insercin o tapones auriculares varan desde el simple algodn

hasta los tapones de material plstico. En la Aviacin del Ejrcito se emplea el tapn
denominado V-51 R.
Los protectores externos se colocan cubriendo hermticamente los pabellones
auriculares.
Todos los tipos de protectores bloquean o atenan el ruido de altas frecuencias ms

efectivamente que el ruido de bajas frecuencias. Hay un incremento de la eficiencia de
los protectores con el aumento de la frecuencia. El algodn presta la peor proteccin,
mientras que los tapones V-51 R pueden atenuar hasta 15 y 20 db. en las frecuencias
bajas y 40 db. o ms en las frecuencias altas. La medida exacta de la proteccin
brindada por uno de estos elementos varia con los individuos, dependiente de la
perfeccin de su ajuste. Ninguno de los protectores externos (cascos o auriculares) es
tan efectivo como los tapones bien colocados. Los protectores externos constituyen un
medio conveniente para incrementar la atenuacin de los ruidos peligrosamente
elevados cuando se emplean en adicin a los tapones de insercin.
Hay una definida limitacin al grado de proteccin que puede lograrse por los
protectores de ambos tipos. Este limite es impuesto por el hecho que el sonido que
llega por el aire, cuando es suficientemente intenso, causa vibraciones del crneo, las
que a su vez son transmitidas al odo interno por va sea. El estmulo mnimo o umbral
para esta transmisin es elevado si se compara con el de la conduccin area de los
aviones. En consecuencia, aunque tericamente un tapn auricular perfectamente
colocado podra atenuar hasta 60 db., ello no significa que un individuo estara seguro
contra el trauma a niveles de ruido de 140 db. o mayores, porque a estos niveles de
ruido una porcin apreciable de la energa acstica llega al odo interno por la va de los
huesos del crneo.
57. USO DE LOS PROTECTORES DURANTE LAS OPERACIONES ENTIERRA
Todas las personas que desempean funciones en o cerca a la lnea de vuelo deben
poseer protectores. La primera prioridad deben tenerla las personas que efectan el
mantenimiento del avin \ en la lnea. La segunda prioridad deben tenerla quienes
trabajan en los hangares. La tercera prioridad deben tenerla quienes efectan visitas a
la lnea de vuelo en cualquier momento. Los protectores deben ser empleados por
todas las personas que se encuentran en la inmediata vecindad de un avin con el
motor o los motores en funcionamiento.
Para niveles de ruido superiores a los 135 db., y especialmente aquellos superiores a
los 140 db., la proteccin de un casco o de un auricular externo debe aadirse a los
tapones si es posible.
Estas intensidades se encuentran en la cmara plena del F-80 y del T-33.
Adems, se har todo esfuerzo para que la duracin de estas exposiciones sea la
mnima posible y para que transcurra un largo perodo de tiempo entre una y otra
exposicin del individuo.
Seccin III
CONCLUSIONES
58. CONCLUSIONES
a. El ruido de elevada intensidad constituye problema permanente en aeronutica.

b. El odo humano es capaz de percibir frecuencia entre 15 y 15,000 20,000 cps.
c. Intensidades de ruido de 120 db. producen sensacin de incomodidad en el odo.
Ruidos de 140 db. provocan dolor en el odo de 160 db. pueden producir ruptura del
tmpano o de otras estructuras del odo.
d. Trauma acstico es el dao temporal o permanente del odo como resultado de la
excesiva estimulacin por el sonido. Su manifestacin principal es la sordera.
e. El odo interno es el que sufre los mayores estragos de trauma acstico.
f. Hay variaciones individuales de susceptibilidad al trauma acstico y tambin
variaciones individuales en cuanto al tiempo necesario para la recuperacin de la
agudeza auditiva despus de una exposicin al ruido interno.
g. El dao permanente del trauma acstico se observa en la mayora de los caos en la
frecuencia de los 4,000 cps. desde donde se extiende en ambos sentidos.
h. Tanto los aviones convencionales como los aviones a chorro desarrollan ruidos de
intensidades peligrosas en vuelo.
i. La mayor intensidad del ruido de los aviones convencionales se encuentran en las
bajas frecuencias. En aviones a chorro la intensidad es uniforme en todas las
frecuencias.
j. Tanto aviones convencionales como aviones a chorro desarrollan ruidos de
intensidades peligrosas en tierra.
k. Hay dos tipos de protectores individuales contra ruidos: tapones auriculares y cascos
o manguitos auriculares. Los tapones brindar la mejor proteccin y son ms efectivos
para las frecuencias ms altas. Los protectores externos deben usarse siempre EN
ADICION a los tapones.
l. An con ambos protectores el individuo no estar seguro en exposiciones a 140 db. o
mayores, a causa de la transmisin del ruido por va sea.
CAPITULO 6
LA FATIGA DE VUELO Y OTROS PROBLEMAS PSICOLOGICOS

EN AERONAUTICA
Seccin 1.
GENERALIDADES
59. GENERALIDADES
Hay muchas condiciones de trabajo y del medio ambiente que llevan a la fatiga y que
afectan a las personas de diversas maneras. La respuesta individual a la fatiga es
significativamente diferente a las distintas personas.
La fatiga puede ser transitoria y/o acumulativa. La fatiga transitoria la experimentan
normalmente los individuos sanos despus de un periodo de trabajo, esfuerzo o
excitacin y se alivia normalmente con un simple periodo de sueo. La fatiga
acumulativa puede ocurrir despus de una recuperacin tarda o incompleta o como
efecto retardado de una cantidad de trabajo, esfuerzo o excitacin superior a lo normal
sin que haya habido oportunidad suficiente de recuperacin.
La fatiga producida por el trabajo disminuye el rendimiento de la tripulacin. Algunas de
las causas que contribuyen a la fatiga ocasionada por el volumen de trabajo son: el
diseo del puesto de pilotaje, la cantidad de horas de trabajo y otros factores
especficos tales como el comienzo y el fin del ltimo vuelo, la duracin del periodo de
reposo entre el vuelo actual y el anterior, el tiempo dedicado al sueo durante este
periodo de reposo, la iniciacin de la instruccin previa al vuelo, los problemas surgidos
durante la instruccin, las demoras previas a la partida, el horario de los vuelos, las
condiciones meteorolgicas, la calidad y cantidad de las comunicaciones radiales, la
visibilidad durante el descenso, el deslumbramiento y la proteccin contra el sol, la
turbulencia, as como los problemas tcnicos y personales.
Constantemente se estn persiguiendo adelantos en el campo tecnolgico; se estn
perfeccionando as factores tales como la disposicin de los asientos, de los
instrumentos, la iluminacin, la disposicin del puesto de pilotaje, las condiciones
climticas de la cabina y el equipo de radiocomunicaciones.
Un factor importante que contribuye a la fatiga en las operaciones de aviacin militar es
la interrupcin de los ritmos circadianos.
Los vuelos transmeridianos sin perodos de ajuste suficientes pueden menoscabar
seriamente el rendimiento del personal que desempea labores de aviacin. Muchas
funciones orgnicas son peridicas, con un ritmo determinado por fenmenos tanto
internos como externos, por ejemplo, los ciclos vigilia-sueo, la respiracin, la
temperatura corporal, las funciones endocrinas y el rendimiento fsico y psicolgico.
Estas funciones endocrinas y el rendimiento fsico y psicolgico. Estas funciones siguen
en general una pauta cclica de 24 horas. Los vuelos transmeridianos que cruzan
distintos husos horarios, afectan las pautas especficas y la periodicidad de las
funciones de los viajeros.
Una de las causas ms frecuentes de fatiga en la aviacin est relacionada con el
horario de la tripulacin de vuelo. Las condiciones mentales y fsicas pueden influir
sobre la aparicin y agravamiento de la fatiga, que traen como consecuencia una
disminucin de la eficacia y el rendimiento de la tripulacin.
En relacin a esto, las autoridades deben tener especial cuidado de asegurar que se
proporcione a los titulares de licencia instalaciones adecuadas para el reposo en las
estaciones que quedan alejadas de sus bases. Esta es una medida importante para
disminuir los efectos de la fatiga.
Se pueden mencionar, adems diversos factores auto-impuestos que contribuyen a la
fatiga: de primordial importancia a este respecto son el reposo inadecuado, la dieta
inadecuada, las drogas, el alcohol, el tabaco y el estado general de salud del titular de
licencia.
Los Estados contratantes y los explotadores de aeronaves han establecido normas
relativas a la abstinencia de alcohol antes de los vuelos. Las prcticas varan a este
respecto; en general, el plazo de abstinencia ms breve requerido antes de desarrollar
labores de aviacin, es de ocho horas.
Al respecto, deben tenerse en cuenta, no slo las condiciones operacionales de rutina,
sino tambin situaciones en que exista una mayor demanda de habilidad fsica y
mental, tales como situaciones de emergencia y perodos de recargo de trabajo, (por
ejemplo, aproximacin y despegue frustrados, y para los funcionarios de torre de
control, torres con gran densidad y volumen de trnsito).
Dentro de estas consideraciones, se hace especial hincapi en el resultado de estudios

que indican que un piloto fatigado puede concentrarse eficazmente en una tarea
principal, pero que se reduce grandemente su actitud para enfrentar otros estmulos o
tareas.
Con el fin de asegurar que la fatiga de los titulares de licencia no ponga en peligro la
seguridad del vuelo, los reglamentos especifican limitaciones respecto al tiempo de
vuelo y a los perodos de servicio en vuelo.
Seccin II.
LA FATIGA
60. DEFINICION
El trmino FATIGA tiene tantos significados y tantas connotaciones que a menudo es
difcil tener la certeza de qu es lo que en realidad se est tratando. Desde un punto de
vista prctico la FATIGA DE VUELO debe considerarse como la DISMINUCION DEL
RENDIMIENTO en la ejecucin de la actividad de pilotaje resultante de la dedicacin
PROLONGADA a la tarea que exige mucha destreza, estando el piloto sometido a
sobre carga fsica y psicolgicas de muy diversas clases.
61. MANIFESTACIONES
Las sensaciones subjetivas de cansancio, lasitud, somnolencia y falta de inclinacin

para ulterior -actividad son solamente manifestaciones de la fatiga, pero no constituyen
la esencia misma de ella.
La persona subjetivamente cansada puede presentar sensaciones difusas y
desagradables de tensin, irritabilidad, debilidad, prdida de la confianza en su
habilidad para cubrir los requerimientos pendientes y disconfort corporal. No son raras
la depresin, la prdida de apetito, la incapacidad para conciliar el sueo y la prdida de
la capacidad de concentracin para ejecutar una determinada tarea.
A pesar del hecho que las experiencias anteriormente sealadas no pueden verificarse
directamente por la observacin sobre la persona que sufre la fatiga, son bien definidas
y reales y traducen algn proceso de fondo.
Segn Bartley y Chute, la fatiga resulta de una situacin conflictiva en la cual la actitud
del individuo es de aversin hacia lo que est haciendo o va a hacer. Es de suponer
entonces que las circunstancias que el individuo afronta significa una amenaza a su
sensacin de bienestar y de equilibrio psicolgico. Esta amenaza no necesita ser
drstica: puede ser meramente la amenaza de no poder completar la tarea pendiente.
La actitud de aversin y las sensaciones de lasitud e incapacidad para efectuar la tarea
propuesta puede constituir respuestas tiles que temporalmente alivian la amenaza y
las cargas fsicas y psicolgicas, pero pueden reforzarse as mismas, en el sentido de
que es probable que entren nuevamente en accin durante subsecuentes incrementos
de la intensidad de las cargas que significan las tareas por realizar. Las sensaciones de
cansancio y de tedio o aburrimiento pueden ser consideradas, por tanto, como hbitos
de ilusin que pueden reforzarse en virtud de su eficacia para reducir la tensin. En
forma atenuada son fenmenos completamente normales y universales, como todos
pueden atestiguarlo, pero en ocasiones pueden alcanzar las tpicas proporciones
neurticas de las llamadas fatiga de combate y fatiga operacional, tan vvidamente
evidente en situaciones de combate.
La expresin Disminucin del rendimiento se usa para referirse a una reduccin
temporal en la productividad en alguna tarea que se presta a medicin objetiva en
trmino de grado de produccin, errores cualitativos o cuantitativos, movimientos
intiles, intranquilidad, prolongacin del tiempo de reaccin, falta de precisin,
incremento en la variabilidad de la produccin y aumento del porcentaje de accidentes,
pero la dedicacin prolongada o una tarea no es suficiente ni es necesariamente
precursora de la disminucin del rendimiento; y sta no va necesariamente paralela ni
depende de las sensaciones subjetivas de fatiga descritas previamente.
62. FACTORES PRODUCTORES DE FATIGA

Los factores que intervienen en la produccin de la fatiga pueden ser:
- Extrnsecas o ambientales; e
- Intrnsecas.
Los factores ambientales son: posiciones incmodas, restriccin de movimientos,
grados variables de hipoxia prolongada y de disminucin de la presin atmosfrica, etc.
Con respecto a los factores intrnsecos, la estrecha observacin del piloto y un estudio
de sus reacciones a factores como el aburrimiento o tedio, la incomodidad, la
responsabilidad, las frustraciones, la atencin, la concentracin, la incertidumbre, la
opresin, la ansiedad y el miedo son importantes para la compresin del fenmeno de
la fatiga.
Aun cuando hay un reconocimiento general de las numerosas causas interrelacionadas

en la fatiga, su medicin constituye medios efectivos para su control.
63. CAMPOS ESPECIFICOS PARA EL ESTUDIO DE LA FATIGA
En el estudio del problema de la fatiga el Mdico de Aeronutica, con la cooperacin del
Oficial de Seguridad de Vuelo, encontrar que es posible lograr un progreso notable
enfocando campos especficos dentro del cuadro general de la fatiga.
Los campos a considerar en forma especial son:
a. Fatiga de destreza en ciertos pilotos a tripulantes, inducido por la dedicacin

prolongada a tareas altamente especializadas.
b. Fatiga esttica inducida predominantemente como resultado del tedio.
c. Fatiga esttica inducida por el confinamiento prolongado en un espacio restringido y

por la traba que significa el equipo protector.
d. Efectos fatigantes del ruido o de la vibracin intensas, de la temperatura y de la
radiacin.
e. Fatiga de destreza especializada resultante del empleo prolongado de algn rgano
de los sentidos, tal como la fatiga visual que ocurre en los operadores de pantalla de
radar.
f. Fatiga generalizada relacionada a factores tales como el reposo, el sueo, la moral, la
nutricin y la aptitud tanto mental como fsica.
En el estudio y anlisis de estos diferentes campos, el punto crtico a considerar es el
funcionamiento de la tripulacin area. El nivel de eficiencia del rendimiento es
importante principalmente desde dos puntos de vista: primero, el cumplimiento exitoso
de la misin asignada; y segundo, la seguridad de vuelo.
Una de las ms serias dificultades que debe afrontarse en el estudio de la fatiga es el
hecho de que los cambios en el individuo que conducen a un deterioro actual o
potencial de la eficiencia ocurren sin que el individuo se percate de ellos. La
disminucin del rendimiento ocurre y puede progresar hasta un nivel peligroso, mientras
que al mismo tiempo la persona considere que est haciendo todo muy bien.
Aun cuando las variables esenciales en el fenmeno de la fatiga de vuelo son ms
frecuentemente atribuidas a factores psicolgicos, intervienen una considerable
cantidad de trabajo muscular en la actividad de vuelo. Este tipo de trabajo es casi
enteramente de naturaleza esttica, particularmente debido a que los pilotos de los
modernos aviones deben actuar en compartimientos restringidos dentro del avin. Y
como hay muy escasa oportunidad para que los tripulantes de un avin se muevan
libremente, los movimientos fsicos activos y el alivio que se consigue por la relajacin
de la tensin muscular son casi imposibles. Es as que la fatiga muscular sobreviene
fcilmente por los componentes estticos de estas condiciones de trabajo. Dos
componentes causan trastornos en los msculos que estn efectuando trabajo esttico:
a.Perturbacin de la circulacin sangunea que determina hipoxia local; y
b.Dolores musculares. Estas ltimas generalmente llevan a tensiones compensadoras
en otros grupos musculares, incrementando as la cantidad de trabajo esttico.
Misiones repetidas sin suficiente recuperacin fsica y mental y sin reposo, producirn
fatiga crnica.
64. CLASIFICACION DE LA FATIGA

En la actividad de vuelo la fatiga se clasifica en dos categoras:
- Fatiga aguda y destreza; y
- Fatiga crnica
65. FATIGA DE DESTREZA EN UNA SOLA MISION

La fatiga de destreza es simplemente el debilitamiento o agotamiento que resulta de la
repeticin de una tarea durante una misin larga>o de una misin corta pero repetida.
Es una experiencia comn a todo, y desaparece despus de un reposo adecuado. Sus
sntomas son la lasitud y la falta de inclinacin a ulterior actividad. El vuelo implica la
atencin prolongada y detallado a mltiples tareas; y es simplemente natural que
aparezca la fatiga de destreza.
La fatiga de destreza es fundamentalmente una reaccin psicolgica normal a la
continua tensin que exige la misin. El aburrimiento depende de la naturaleza de la
misin. An cuando el esfuerzo de atencin y alerta estn siempre presentes, con las
modernas ayudas para el vuelo las tripulaciones areas estn ahora en mejores
condiciones para relajarse durante el vuelo. La aprensin, la ansiedad y el temor son
parte de la reaccin ante el peligro; y es experiencia comn que puede ser manifiesto o
puede estar flotando en el subconsciente como una conviccin de que hay amenazas
potenciales en el vuelo tales como el fuego, fallas de motor, eyeccin sobre el agua y
problemas de escape a baja altura. De manera que una sensacin subconsciente que
da pbulo a la presin puede resultar en un desgaste algo mayor de las energas del
piloto.
Utilizando una cabina Cambridge para simular el rendimiento en vuelo, Bartley y otros
determinaron los siguientes componentes de la fatiga de destreza:
a.El requerimiento de estmulos mayores que los normales para la evocacin de las
respuestas adecuadas.
b. Errores en la medida del tiempo.
c. Omisin de importantes elementos en una tarea seriada.
d. Prdida de la exactitud y soltura en el manejo de la palanca de control y movimiento

de los pedales.
e. Falta de captacin de la acumulacin de errores ms o menos grandes en azimut,
elevacin y actitud.
f. Incremento en los movimientos de control implicando mayores fluctuaciones con el fin
de producir el mismo efecto.
g. Movimientos muy cortos o muy largos para el control.
h. Olvido de tareas colaterales.

i. Creciente falta de confianza en las informaciones acerca de lo que est ocurriendo.
j. Errores por falta de atencin. Falta de vigilancia visual al espacio circundante (visin
fija).
k. Preocupacin por el componente de una tarea con exclusin de otros.
l. Dejar que varios elementos de una secuencia operacional aparezca fuera de lugar
unos con respecto a otros.
Acompaando a estas manifestaciones de fatiga de destreza se han notado diversos
fenmenos subjetivos: (1) Conciencia incrementada de disconfort fsico. (2) Irritabilidad
creciente (3) Proyeccin de la irritabilidad sobre algn componente de la mquina. (4)
Creciente falta de captacin de las deficiencias del rendimiento. (5) Otras tensiones
subjetivas y molestias. En general, los aspectos perceptivos-motores de la tarea
parecieron desintegrarse desde un todo orgnico en una diversidad de estmulos
elementales no relacionados con las correspondientes disociaciones de la accin, una
prdida del control central. Los signos raramente indicaron una prdida de la habilidad
para la ejecucin de las tareas, sino solamente que las acciones NO fueron ejecutadas a
menos que se pusiera esfuerzo especial para ello.
El nivel de eficiencia en la funcin de tripulante areo es virtual para el mantenimiento de
la efectividad en el combate y de la seguridad de vuelo. Los defectos tales como la
reduccin de la vigilancia visual en el espacio areo congestionado del presente,
incrementan las oportunidades para las colisiones en vuelo. La disminucin en el
raciocinio y la atencin contribuyen a la desorientacin y a la prdida del control tan
frecuente a bajas altitudes. Aun cuando el piloto individual puede darse cuenta de que
est cansado, puede no percatarse de ello o ser incapaz de admitir el deterioro de su
rendimiento.
Otros factores de fatiga dependen de las tareas individuales de los tripulantes.
Ciertamente, la fatiga visual entra en juego para los observadores de radar y aquellos que
estn constantemente trabajando con cartas. Para otros, tales como el aislado artillero de
cola, el aburrimiento en si mismo puede hacerse aplastante. Para todos los tripulantes, el
esfuerzo muscular es mnimo, la mayora de las acciones de los pilotos consisten en dar
respuestas especializadas a seales dentro de su ambiente inmediato, que son dadas por
una variedad de lecturas de instrumentos. El piloto est envuelto en un juego continuo
como receptor e interpretador de grupos de seales y emisor de respuestas coordinadas
en el tiempo. Del entrenamiento y experiencia del piloto sobre la base de una respuesta,
l est capacitado para anticiparse y prepararse para la prxima, asegurando as el vuelo
fluido y seguro.
Con respecto a las vas por las cuales la fatiga acta balanceando al estado de alerta,
deben tenerse en mente tres conceptos.
(1) Umbral de indiferencia.- Debe haber un cambio mnimo detectable para producir
una respuesta mnima. Con la fatiga, la mente y el cuerpo permanecen indiferente y
dejan de reaccionar a cambios normalmente detectables.
(2) Plazo de anticipacin.- El vuelo es una operacin desplegada en una secuencia de
pasos estrechadamente relacionados y el piloto utiliza el tiempo de anticipacin para
permanecer a tono con la secuencia. Con la fatiga, el periodo de tiempo de tal
anticipacin se contrae. Ocurre reacciones apresuradas y forzadas, se rompe el ritmo
fluido del piloto y las emergencias potenciales se evitan demasiado tarde.
(3) Velocidad y Carga de Estmulo.- Estos factores han alcanzado gran importancia en
los aviones de alta velocidad. La velocidad es tan grande que los controles de vuelo
deben dar informacin anticipada. La carga de estmulos es tan grande que los
sistemas computados se han convertido en equipo corriente, aliviando al piloto de
muchos pasos en el control del avin. El incremento de velocidad con el resultante
margen estrecho de control y la creciente masa de estmulos simultneos producen
tensin, un mayor nivel de trabajo, una exigencia de mayor alerta y una naturalmente
acelerado tiempo de fatiga.
Es as que la RAF not fatiga objetivamente en pilotos de aviones de combate a chorro
despus de tres vuelos consecutivos de una hora cada uno. Por tal razn los ingenieros
de factores humanos buscan mejoramiento en los diseos de los sistemas de las cabinas
para alimentar la informacin seleccionada por el computador directamente hacia los
controles; la presentacin de datos simplificados de los instrumentos y el mejoramiento de
los sistemas de piloto automtico y de radio navegacin.
En el estudio de la RAF el deterioro del rendimiento mesurable ocurri despus de 10
horas en un avin multimotor a pistn, despus de 6 horas en los bombarderos a chorro
fue mayor duracin las operaciones de vuelo nocturno; progreso en severidad durante
cuatro misiones consecutivas de 15 horas c/u; se encontr presente aunque no fu
subjetivamente percibida despus de tres vuelos en aviones de combate; y se not que
variaba ampliamente entre pilotos que volaban individualmente bajo las mismas
circunstancias.
Con relacin a la fatiga en una misin simple, en la situacin ordinaria de vuelo, no es
necesario preocuparse de la dinmica psicolgica. Trtase o no de reacciones de
evitamiento, 24 horas en el mismo asiento de eyeccin es un tiempo largo y la fatiga es la
respuesta natural normal. El problema del mdico de aeronutica es minimizara y
mantenerla controlable. Entre muchos factores, la falta de sueo no puede ser ignorada,
tanto en el prevuelo o durante misiones excesivamente prolongadas.
Con relacin al sueo, la Direccin de investigacin de Vuelo y Seguridad de Proyectiles
teledirigidos de la USAF, despus de revisar numerosos registros de accidentes,
considera que un ndice ms exacto de fatiga que el tiempo de trabajo de las tripulaciones
es el tiempo real pasado fuera de la cama. Este puede ser considerable en lugares donde
el piloto trabaja todo el da en un escritorio y luego vuela en la noche para mantenerse
entrenado.
Mientras el grado de trabajo fsico en el vuelo difcilmente puede llevar a la hipoglicemia y
acumulacin de metabolitos, una hipoglicemia por descuido diettico conduce a creciente
irritabilidad mental con alteracin del rendimiento. Ciertamente durante vuelos
prolongados la inadecuada reposicin de reservas energticas agrava la fatiga. Adems
muchas personas se quejan de cansancio excesivo, dolor de cabeza y a veces nusea
durante vuelos prolongados a 10,000 o ms pies de altitud de cabina. Adems del
aumento del pulso y del dbito cardiaco que se nota a estas altitudes, ocurren
disminuciones medibles de rendimiento motor y la prematura aparicin de la fatiga
asociada.
Entre los pilotos veteranos de transporte, a menudo se descuida el uso del oxigeno.
Discretas exposiciones crnicas al monxido de carbono ejercen efectos similares a la
hipoxia. En pilotos muy fumadores en la altitud, la saturacin de la hemoglobina con
monxido de carbono es comn que llegue al 8%. El acondicionamiento fsico es
importante. El simple cansancio de los msculos posturales en un individuo que no puede
movilizarse aada otro peso a la carga de la fatiga. Los tripulantes de B-52 comnmente
reportan dolores de espalda por permanecer sentados por tiempo prolongado con la
carga del pesado equipo personal. El dolor de espaldas ha sido efectivamente aliviado por
bolsas lumbares inflables que se usan durante las misiones. La Divisin de Sistemas
Aeronuticos (antiguamente Divisin Wright de Desarrollos Aeronuticos) ha trabajado
con asientos de eyeccin reclinables alternando con cojines inflables de asiento. Estas
medidas disminuyeron enormemente el disconfort del asiento durante misiones continuas
de 80 horas en B-47.
66. FATIGA CRONICA DE VUELO

Este es un fenmeno acumulativo que ocurre cuando la recuperacin fsica y metal
entre misiones repetidas es incompleta. En la fatiga crnica, la dificultad y duracin de
la misin es uno de un par de factores, siendo el otro la duracin y efectividad del
tiempo entre misiones para la rehabilitacin. La fatiga crnica puede ocurrir rpidamente
en una o dos semanas en cualquier programa de misin de esfuerzo mximo de
repeticin.
Los mdicos de Aeronutica de la RAF encontraron que el 90% de sus tripulaciones
mostraron sntomas de fatiga muy pronto en el puente areo de Berln. Estos sntomas
incluyeron cansancio, opresin, incremento en la ingestin de alcohol, prdida de peso
espritu querellante y mltiples molestias fsicas de menor cuanta. Los Comandos
observaron aterrizaje con saltos, taxeo descuidado, manejo torpe de los controles y
descuido en el planeamiento de los vuelos. Estas manifestaciones parecieron ser
peores al atardecer, despus de unas pocas misiones. Los cuestionarios a las
tripulaciones indicaron que muchas de las dificultades eran debidas a la falta de sueo
o al sueo desordenado, a la espera entre uno y otro vuelo, a las pobres condiciones de
vida, a la organizacin insatisfactoria tanto en tierra como en el aire a la pobre
alimentacin y a factores en vuelo tales como el disconfort en el avin.
La fatiga disminuy marcadamente cuando se present vigorosa atencin al
mejoramiento de los factores ambientales tales como el traslado de las reas de los
dormitorios, sacndolos de la lnea de vuelo; la publicacin de los roles de servicio con
la debida anticipacin, incluyendo la programacin del tiempo libre, el mejoramiento de
la alimentacin y el relevo de los pilotos en los detalles administrativos.
Un estudio similar hecho por la RCAF durante el puente areo a Tokio dej apreciar
irritabilidad, somnolencia, bajos niveles de rendimiento y tiempo de reaccin retardado
con manifestaciones principales de fatiga de vuelo. Los factores considerados en mayor
importancia en este estudio pueden ser divididos en tres grupos principales:
a. Factores comunes al vuelo en general.
(1) Duracin del vuelo.

(2) Vuelo retardados.
(3) Detalles previos al decolaje.
(4) Grado de confianza en las comunicaciones por radio y ayuda a la navegacin.
(5) Monotona y aburrimiento en rutas familiares.
(6) Nmero de paradas intermedias.
(7) Ingestin de alcohol la noche anterior.
b. Factores relacionados especficamente a las condiciones operacionales.
(1) Problemas relacionados al avin particular.
(a) El elevado nivel de ruido y vibracin.

(b) Sistemas de calefaccin inadecuados y no dignos de confianza.
(c) Condiciones de trabajo en estrechez de espacio, especialmente en la
cabina.
(d) Pobre distribucin de los instrumentos.
(e) Mscaras de oxigeno incmodas.
(2) Problemas relacionados a la ruta particular.
(a) Alimentacin
(b) Alojamientos
(c) Transportes
(d) Horarios
b. Factores personales
(1) Inexperiencia
(2) Tensin entre las tripulaciones
(3) Responsabilidad
(4) Preocupaciones domsticas
(5) Personalidades
Estos factores son aplicables a todas las operaciones en las cuales se desarrolla la
fatiga de vuelo. Por ejemplo, luego de una reduccin en los efectivos de las
tripulaciones de MATS, que signific que haban menos individuos para satisfacer la
misma demanda de transporte, vino un requerimiento para apoyo a una maniobra
masiva: una desastre mayor en Chile y una crisis en el Congo. Las mismas
tripulaciones que estaban con trabajo recargado en los transportes de rutina asumieron
sbitamente estas cargas adicionales de emergencia. Sorprendentemente, aunque se
desarroll fatiga esttica durante los vuelos de 18 horas en los trpicos, la fatiga crnica
fu mnima. Las tripulaciones estaban altamente motivadas y estaban en condiciones
de ver y medir sus objetivos logrados un cierto nmero de toneladas entregadas a sus
destinatarios en quienes la necesidad era grande. An cuando las facilidades fueron a
veces improvisadas, las tripulaciones descansaban bien y la alimentacin era buena.
Por otro lado en los Estados Unidos, los pilotos que efectuaban los vuelos de rutina
cerca al mximo de sus capacidades, sbitamente tuvieron que sustituir a las otras
tripulaciones en sus prolongadas ausencias. Estos pilotos estuvieron expuestos al
aburrimiento de trabajo mayor tiempo en la misma tarea en lugar de tener el estimulo de
hacer una tarea nueva especial. A pesar de los esfuerzos intensivos, fu difcil
mantener la motivacin y el sentido del cumplimiento del deber. Muchos pilotos se
encontraron volando ms de 125 horas al mes, muchos estuvieron ausentes del hogar
por 25 o ms das por mes y luego al retorno tenan que mantenerse en alerta a
ejecutar otras tareas de rutina.
Los ritmos de sueo diurno fueron alterados. Despus de una noche de vuelo, las
tripulaciones llegaban a casa en horas del da cuando los nios hacan ruido en el
hogar, 12 a 15 horas despus al haber transcurrido el periodo permitido para el reposo
de las tripulaciones, stas se encontraban volando despus de haber tenido muy poco
reposo real. Luego de unos pocos meses los Mdicos de Aeronutica notaron
numerosas manifestaciones de fatiga. En vuelo las tripulaciones parecan ms
complacientes. Ellas aceptaban un avin con destino al hogar en un vuelo que no
hubieran aceptado en sentido contrario.
Hubo incremento de accidentes. Los signos de fatiga crnica fueron evidentes en la

consulta mdica. Los tripulantes acudan al mdico quejndose de resfros y anginas
sin prcticamente signos fsicos. El interrogatorio del mdico revelaba historias de
exceso de vuelo, fatiga y deseo de ms tiempo entierra. Las enfermedades por tensin
tales como neurodermatitis, cefaleas tensionales y lcera pptica se incrementaron.
En una base de trnsito para las operaciones en el Congo, los Mdicos de Aeronutica
encontraron muchos tripulantes que tenan ms de 125 horas al mes, que se dorman
en pocos minutos entre una y otra prueba de laboratorio en los Consultorios. Muchos
tenan una frecuencia de pulso de ms de 100, las que no disminuan significativamente
aun durante el sueo, otros tenan presin arterial elevada y todos estaban cansados.
Tales combinaciones de fatiga sobreaadidas a una serie de largas y extenuantes
misiones con fatiga esttica de destreza, bajo la presin de urgentes misiones
presentan un desarrollo al tratamiento.
67. TRATAMIENTO
Puesto que no hay una luz roja de alarma en la cabina, que se encienda y se apague
alternativamente para indicar fatiga, y puesto que los Mdicos de Aeronutica no
poseen un instrumento de medida calibrado en grados de fatiga, la base del tratamiento
consiste en la PREVENCION. Cuando la prevencin falla, ya sea a causa del individuo,
de la naturaleza de la misin o de las facilidades para el apoyo de tal misin, entonces
el reconocimiento diagnstico es el siguiente paso. La prevencin y las medidas
teraputicas dependen del control del ambiente. Este es un esfuerzo de equipo
integrado por el individuo, su Comando, el Mdico de aeronutica y aquellos que
disean el avin y los sistemas de armamento.
Gran parte del problema ya ha sido resuelto por la ingeniera de factores humanos. Ya
no se agrega el ser humano al avin como idea del ltimo momento. Las cabinas son
ahora ms confortables y el equipo personal est siendo constantemente revisado para
mejorar su comodidad y permitir un mayor grado de movilidad. Los instrumentos son
ms simples de leer, se ha reducido sus errores y se ha eliminado los pasos que
requieren consumo de tiempo y energa para su interpretacin.
El Comando y el liderazgo instilan orientacin de la misin y motivacin a las
tripulaciones. Es el Comandante el que determina el planeamiento de la misin, las
cargas de trabajo para las tripulaciones y la adecuacin de las facilidades de apoyo. El
hace el balance entre la fatiga y los accidentes contra la importancia de la misin, los
medios econmicos y an las recompensas personales para el cumplimiento de una
misin casi imponible.
La importancia de todos los escalones de apoyo al personal es obvia, tal como se not
claramente a travs de los factores contenidos en los reportes de los puentes areos a
Tokio y Berln.
Los factores del programa de efectividad de las tripulaciones areas son tambin
pilares en un programa de prevencin de la fatiga. Para disminuir la vulnerabilidad a la
fatiga del componente humano, la consideracin del control pre-vuelo, en vuelo y post-
vuelo en un concepto de gran ayuda.
La prevencin de la fatiga de maana comienza con la terminacin de la misin de hoy.
El objeto del control post-vuelo de la tripulacin es la exitosa utilizacin del tiempo de
recuperacin entre una y otra misin. El Mdico de Aeronutica puede prestar su
concurso educado a las tripulaciones areas acerca de la necesidad de una madura
auto-disciplina, los efectos de la falta de sueo, de los excesos en la alimentacin, el
tabaco y el alcohol, la necesidad de resolver los problemas personales antes de que se
conviertan en perturbadoras montaas de preocupacin Stambridge sugiere que un
piloto afronte su ocupacin tal como un atleta olmpico se prepara para la competencia
por venir.
An cuando la mayora de los Comandos tienen polticas definidas concernientes al
reposo mnimo de las tripulaciones entre misiones, sutiles desrdenes en el ritmo
diurno con cadas asociadas de la temperatura en la noche y de la secrecin de
hormonas adrenales pueden disminuir su efectividad. Aquellos que trabajan
regularmente en la noche tienen inversin de ciclo, con el pico de rendimiento en la
noche y temperatura mnima en el da, pero cuando se cambia el horario de trabajo, se
necesita algunos das para hacer los reajustes requeridos. Cuando se trabaja 4 horas y
se descansa 4, alternativamente o se hace una mezcla irregular de vuelos diurnos y
nocturnos, el ritmo no se estabilizar y el ms bajo rendimiento se registrar todava de
noche. El vuelo a travs de muchas zonas horarias geogrficas resulta en trastornos
similares del sueo. Puede ser el da en el sitio de destino, pero es fisiolgicamente de
noche para la tripulacin.
La direccin de Investigacin de Seguridad de Vuelo y Proyectiles Teledirigidos tiene
estadsticas de accidentes en las cuales la perseguidora> post-alcohlica se
consider causa contributoria. Recientemente ha habido un accidente de lnea area
comercial en Europa en el cual fu implicada la intoxicacin de la tripulacin.
Numerosas pruebas han demostrado una disminucin de aproximadamente 10% en
tareas de tipo de vuelo luego de la ingestin de una onza de alcohol.
El control pre-vuelo de las tripulaciones aseguran que el tripulante llegue al avin
descansando y listo para el vuelo. Las tensiones potenciales tales como demora en los
controles documentarios, pobres facilidades de trnsito, cambios en los programas y
ansiedades sobre equipo personal se aaden a cualquier fatiga potencial existente.
En el Comando Areo Estratgico de la USAF, la atencin extra a las facilidades de la
tripulacin, con instalacin de hamacas, cocinillas para suministrar alimentos calientes,
conservadoras f ras para comidas congeladas, miembros extras de tripulaciones para
permitir la rotacin y el sueo, mantuvieron un rendimiento efectivo durante misiones
prolongadas.
Se han encontrado que el entrenamiento intensivo incrementa la confianza y permite
respuestas ms relajadas en el vuelo. Las emergencias en vuelo se hacen menos
preocupantes. En los simuladores, el endoctrinamiento para estar en guardia contra la
fatiga de destreza, conduce a un significativo incremento del rendimiento.
Frecuentemente, la fatiga simplemente seala la necesidad de unos pocos momentos
de variedad y cambio para restituir el rendimiento. En la industria cuando se trabaja con
interrupciones, se ha encontrado que el rendimiento es superior al producto por un
trabajo ms largo, pero continuado.
El caf debe quedar reservado para la ltima mitad de un vuelo, puesto que muchos
individuos sufren una depresin post-cafena. De modo similar, los alimentos deben ser
balanceados en lugar de recurrir solamente a los carbohidratos (dulces), ya que un
rebote insulinico puede producir hipoglicemia tarda. La persona que est en mejor
condicin fsica tolera mejor la fatiga, sufre menos el cansancio postural y se recupera
ms rpidamente despus de la misin.
La destroanfetamina se ha empleado en gran nmero de tripulaciones sin un accidente
atribuible a la droga. Sin embargo, han ocurrido reacciones colaterales en vuelo. Un
piloto de F-1 00 que haba sido probado previamente sin efectos colaterales, tom sus
primeros 5 mgs. de dexedrina antes de un reabastecimiento de combustible en medio
del Atlntico. Tuvo una sensacin de euforia con estrechez del campo de la atencin y
se quej de que podra pensar solamente en un procedimiento a la vez. Otros han
notado agitacin e hiperactividad. La atencin a las facilidades para el descanso de las
tripulaciones en los grandes aviones han obviado el requerimiento de estimulantes en
muchas misiones.
Incuestionablemente la fatiga ser un problema mayor en las futuras operaciones
especiales. La naturaleza prolongada de tales misiones aadida a los perodos de vuelo
parablico sin propulsin en la ruta con mnimo incremento de carga de trabajo y la
monotona asociada, predispondrn a problemas de fatiga de considerable magnitud.
An cuando la fatiga es una respuesta bsica del ser humano a la tensin continua, por
un sistema de controles de la tripulacin y del ambiente puede ser minimizada. El
Mdico de Aeronutica es la figura clave en el planeamiento, evaluacin y como fuente
de asesoramiento tcnico para cualquier sistema de prevencin de la fatiga aplicado al
hombre.
Seccin III.
OTROS PROBLEMAS PSICLOGICOS EN AERONAUTICA
68. GENERALIDADES
Problemas psicolgicos distintos a la fatiga en el personal de vuelo se han reconocido
ya desde la Primera Guerra Mundial, cuando fue evidente que la prdida de la eficiencia
funcional del piloto podra ocurrir sin evidencia fsica responsable. Para explicar este
fenmeno en un comienzo se puso mucha atencin en los aspectos fsicos, con muy
poca consideracin a los factores psicolgicos que podan ser de importancia etiolgica.
Los diferentes proceso que afectaban adversamente la capacidad para pilotear
recibieron luego los apelativos de AERONEUROSIS>, NEUROASTENIA DE
AVIACION>, etc. Esto llev a la suposicin de que haba aparecido una nueva entidad
clnica peculiar y exclusiva de la situacin de vuelo y que cualquier persona expuesta al
ambiente de vuelo poda desarrollar esta enfermedad. Pero actualmente se ha aclarado
que muchos de los trastornos pueden definirse en trminos de las sobrecargas y
estmulos a los cuales est expuesto el personal de Pilotos. Que la persona sucumba o
no al enfrentarse a estos aspectos depende muchas variables, siendo la de mayor
importancia la ESTRUCTURA DE SU PERSONALIDAD. Si por razn de un defectuoso
desarrollo emocional la persona sufre de excesiva ansiedad latente, entonces indu-
dablemente su capacidad para soportar los estmulos y sobrecargas ser mnima, tanto
en grado como en duracin. Los diferentes tipos de reacciones psicolgicas no difieren
notablemente de las que se observan en la vida civil.
69. MIEDO AL VUELO

El miedo al vuelo es una FOBIA, es decir un temor irracional hacia un aspecto particular
o hacia todos los aspectos de vuelo, basados en factores no conscientes. El verdadero
miedo al vuelo es ilgico e irracional y no puede explicarse diciendo simplemente que el
individuo est reaccionando a los peligros, objetivos y potenciales inherentes al vuelo.
El individuo imagina y aprensivamente anticipa toda suerte de desastre para si en el
vuelo.
Las manifestaciones del miedo al vuelo pueden ser variadas. Generalmente el individuo
demuestra claramente la ansiedad. Los sntomas de la ansiedad por lo comn aparecen
en el vuelo o precedindolo inmediatamente, desaparecen cuando la persona no est
en vuelo y retornan cuando vuela. Pero la ansiedad puede ser canalizada a reacciones
de somatizacin (dolor de cabeza, dolor de espaldas, trastornos gastrointestinales, etc.)
o a fenmenos de conversin (trastornos visuales o auditivos, mareo, alteraciones del
carcter y de la conducta, etc.) dependientes de la estructura de la personalidad. El
individuo con miedo al vuelo puede negar con toda vehemencia su temor o puede
admitir voluntariamente su aversin al vuelo e incluso solicitar se le retire de las
actividades areas.
70. NEGATIVA A VOLAR

En este caso se trata de un piloto que, despus de efectuar una o dos misiones an
antes de entrar en combate voluntariamente, y aparentemente en un nivel
perfectamente consciente, se niega a continuar volando. La motivacin consciente en
estos casos puede ser ms aparente que real, puesto que opera un mecanismo de
desplazamiento. Estos pilotos constituyen un problema complejo. El Mdico de
Aeronutica debe determinar los aspectos mdicos de la negativa a volar. Cada caso
requiere cuidadosa consideracin y evolucin. Se trata generalmente de personas que
muestran evidencia de un bajo umbral de ansiedad, de modo que la amenaza para la
propia seguridad aadida a la estructura pobremente desarrollada de la personalidad
las empuja a tomar el nico camino que conocen que va a aliviar directamente esta
ansiedad.
71. MEDIDAS A ADOPTAR ANTE ESTOS PROBLEMAS

Indudablemente, las mejores medidas que pueden adoptarse ante estos problemas
psicolgicos son las de carcter preventivo, puesto que el tratamiento de un trastorno
de estos ya bien desarrollados corresponde al Psiquiatra. En consecuencia, el Mdico
de Aeronutica debe conocer ntimamente al Personal de su Unidad, de modo que
pueda detectar cambios iniciales de carcter y de la conducta. Debe existir una
estrecha relacin entre el Mdico de Aeronutica y el Comandante de la Unidad, puesto
que este ltimo puede hacer valiosas observaciones concernientes a la eficiencia de
cada piloto o a cambios en sus actitudes.
Tambin tienen valor en la prevencin de estos trastornos; todos los esfuerzos dirigidos
para lograr cambios favorables en el ambiente en tierra: alojamientos confortables, dieta
apropiada, reposo suficiente etc., que pueden compensar otros factores desfavorables
que no pueden ser modificados a voluntad. Las actividades recreativas tienen gran
valor para relajar los estados de tensin del piloto.
Seccin IV.
HIGIENE DEL AVIADOR
72. GENERALIDADES
En el sentido ms amplio, se entiende por HIGIENE a la parte de la Medicina que tiene
por objeto la conservacin de la salud, precaviendo enfermedades.
Es ley en la humanidad que el hombre eduque su cuerpo, lo mantenga en estado de
salud, fuerza y belleza, y establezcan entre todos sus rganos, miembros y sentidos
una recproca relacin, conservndose sano, fuerte y digno del objeto para el que fue
creado.
La Higiene tiene por sujeto al hombre y por asunto principal dirigir las relaciones que a
ste unen con los agentes que le rodean, de modo que conserven, mejoren o
favorezcan el organismo, gracias a reciprocas y a veces continuas influencias. Pero el
hombre no es un ser puramente fsico, pues en l existe una parte ms elevada, ms
grande, la intelectual y moral, unido a aquella por lazos tan ntimos que no es posible
despreciar sus relaciones ni dejar de buscar en su influencia un manantial fecundo de
vida y bienestar; la direccin del desarrollo y perfeccionamiento moral entrar tambin
en el campo de la Higiene. Por ltimo, el hombre puede ser considerado como individuo
o como ser social en ese sentido hay que tener en cuenta las muchas condiciones que
sobre l actan, modificndolas muchas veces en provecho de la salud y de la vida.
El aire, la luz, la humedad, el clima en que se vive, los vestidos que nos cubren, las
sustancias que nos alimentan, la manera como estamos constituidos, los excesos que
cometemos, las fatigas a que nos sometemos, el uso, el abuso, la falta de ejercicio
fsico, intelectual o moral, son otras tantas, influencias, buenas o malas otros tantos
hbitos favorables o funestos, otras tantas direcciones que deben reformarse o
consentirse; son, en una palabra, los modificadores los medios que deben ponerse al
servicio de la Higiene. Objeto que se propone y medios de que se vale son las dos
nociones que limitan esta rama mdica y la separan de las dems, pues ni la Fisiologa,
ni la Teraputica, ni la Etiologa, que son las que ms relaciones tienen con ella,
pueden confundirse desde el momento en que atiende a los dos expresados trminos.
Como no es posible en una sola conferencia abarquemos todos los modificadores
posibles del organismo humano en aviacin, nos concretaremos a sealar y discutir
algunos de ellos, que a nuestro juicio son los ms importantes y cuyo conocimiento por
las tripulaciones areas es indispensable.
73. EJERCICIOS FISICOS Y PILOTO

El buen estado fsico del piloto es de real importancia. An cuando el desarrollo
muscular por el mismo es de limitada importancia prctica, el alcanzar y mantener un
buen estado muscular es beneficio en muchos sentidos. Por ejemplo, los pilotos
militares pueden usar el equipo personal o de proteccin con menor incomodidad si
tienen buen tono muscular. Los pilotos que efectan vuelos de varias horas de duracin
se encontrarn menos fatigados en las regiones glteas si sus musculaturas no son
flcidas. Todo piloto debe ser lo suficientemente fuerte para enfrentarse a las severas
demandas fsicas en situaciones de supervivencia en tierra y en el mar. Los pilotos
militares deben estar siempre fsicamente aptos para soportar los rigores de escape y la
evasin. La eficiencia general en el trabajo se incrementa a travs de los beneficios de
una cantidad apropiada de ejercicios. Los programas de control de la obesidad en
adicin a las dietas deben incluir ejercicios apropiados. Un ptimo estado fsico tiene
resultados definidamente favorables: facilita la vivacidad mental, pospone la fatiga,
reduce la tensin, mejora la destreza motriz y la coordinacin neuro-muscular. El piloto
en buen estado fsico, se enfrenta en mejores condiciones a las emergencias que
requieren rpida y adecuada coordinacin. Tales situaciones pueden implicar el sbito
requerimiento para efectuar varias cosas muy rpidamente, tales como poner en
bandera una hlice, activar un extinguidor, incrementar o alterar la potencia de un
motor, etc.
El ejercicio que produce el agotamiento, fsico debe ser generalmente evitado entre los
pilotos. Un programa de ejercicios fsicos moderados distribuidos en un periodo
prolongado de terapia producir los resultados deseables.
74. SUEO Y REPOSO
Como en cualquier ocupacin que requiere estado fsico y mental superiores al
promedio, el sueo y el reposo son muy importantes para el piloto. Hay quienes
sostienen que el reposo an sin conciliar el sueo, puede permitir alguna recuperacin
de la fatiga por perodos limitados. Otros en cambio sostienen que el sueo es
indispensable y que el reposo corporal sin el sueo es de escaso beneficio. Es
necesario recordar que el estado de tensin emocional influye profundamente sobre el
reposo y el sueo; por este motivo, cuando el sntoma del insomnio se encuentra en un
piloto, se har todo esfuerzo para dar con la causa y aplicar la correspondiente accin
correctiva. La falta prolongada de sueo en un piloto, afecta adversamente los procesos
mentales ms elevados tales como la memoria y la vivacidad intelectual, ambas tan
importantes, en las funciones de pilotaje.
Adems, se ha demostrado que la tolerancia a la altitud disminuye por la excesiva y
prolongada falta de sueo. An cuando muchos pilotos deben dormir para obtener la
necesaria relajacin despus del vuelo, es importante reconocer el valor del reposo en
la posicin horizontal an sin que el individuo concilie el sueo. Los pilotos de aviones
de elevada performance que han permanecido confinados en estrechas cabinas y
usando pesados e incmodos equipos de proteccin en vuelo sienten un gran alivio con
solo adoptar la posicin horizontal para el reposo. No obstante, cuando la fatiga entre
los pilotos requiere especial consideracin, el sueo POR SI MISMO es muy impor-
tante. Muchos estudios han demostrado que la fatiga puede ser marcadamente aliviada
por una breve siesta, pero la fatiga mental no se reduce de modo significativo sin un
perodo relativamente prolongado sueo profundo.
75. DIETA Y NUTRICION

Entre las variables que pueden afectar la eficiencia del piloto, las consideraciones
relativa a la dieta revisten considerable importancia. Cualquier defecto en la dieta que
pueda incrementar la susceptibilidad a la fatiga o a la irritacin no puede permitirse en
vista de que no hay tolerancia para errores en las actividades areas.
Infortunadamente, no existe una dieta ideal. Cada persona tiene que ajustarse a sus
propias necesidades metablicas. Hay, no obstante, algunas consideraciones generales
que debe conocer el piloto.
Como el personal de pilotos efecta una moderada actividad fsica, se considera
suficiente un aporte de 3,000 caloras diarias. La dieta ordinaria debe incluir
CARBOHIDRATOS, PROTEINAS, GRASAS, MINERALES y VITAMINAS en las
proporciones adecuadas, adems de la cantidad suficiente de agua.
Los carbohidratos son utilizados rpidamente y son por tanto el principal combustible
que usan los msculos y el sistema nervioso central. Los principales carbohidratos son
los azcares y los almidones. Los azcares se encuentran en las jaleas, caramelos,
jarabes, cakes y pasteles. Los almidones en el pan, cereales, fideos, arroz, papas,
maz, etc. Durante el proceso digestivo en los intestinos las molculas de carbohidratos
son degradadas a la forma ms simple, la glucosa. En la sangre los carbohidratos son
transportados como glucosa. Puesto que la glucosa es el nico constituyente que es
absorbido por el tejido nervioso, una disminucin en el nivel de glucosa en la sangre
puede significar una depresin en la actividad cerebral. La glucosa ingerida puede ser
utilizada de inmediato o almacenada en el hgado y los msculos como GLUCOGENO.
El glucgeno del hgado es empleado para mantener una adecuada concentracin de
azcar en la sangre cuando esta sustancia no es absorbida desde los intestinos.
Cuando se ingieren grandes cantidades de carbohidratos, el exceso no usado
inmediatamente o convertido en glucgeno es convertido en grasa. An cuando el
aviador no necesita ordinariamente grandes cantidades de carbohidratos para la
energa muscular, debe mantenerse un adecuado abastecimiento, porque una baja del
nivel de azcar en la sangre puede dar lugar a sensaciones de debilidad y puede
ocasionar el deterioro de ciertas funciones sensoriales tales como la visin nocturna. La
dieta promedio del piloto debe contener de 400 a 500 gramos de carbohidratos por da,
que contribuirn con aproximadamente 1,600 a 2,000 caloras al requerimiento calrico
total.
Las grasas sirven como la fuente ms concentrada de energa calrica en el cuerpo.
Cada gramo significa aproximadamente 9 caloras. Las grasas pueden almacenarse en
mayores cantidades que cualquier otro alimento. Las grasas se encuentran en la
mantequilla, crema, aceite, tocino y como constituyentes de las carnes y de algunos
vegetales. Son valiosas no solamente a causa de su contenido calrico sino porque
contiene las vitaminas solubles en ellas. Como las grasas lentifican los procesos
digestivos en el estmago, slo pequeas cantidades de ellas pueden ingerirse antes
del vuelo. Las grasas deben constituir aproximadamente 1/6 parte de una dieta bien
balanceada, es decir de 70 a 120 gramos por da.
Las protenas son necesarias para la constitucin y reparacin de los tejidos del cuerpo.
Las principales fuentes de protenas son las carnes, el pescado, la leche, el queso y los
huevos. Un abastecimiento constante de protenas es necesario para la salud, porque si
el abastecimiento no el adecuado, el organismo comienza a consumir sus propios
tejidos. Como las protenas son degradadas en forma relativamente lenta, constituyen
una fuente duradera de elementos nutritivos en contraste con los carbohidratos. Como
las grasas, tienen a lentificar el proceso digestivo y en consecuencia no deben ingerirse
en grandes cantidades inmediatamente antes del vuelo. El contenido de protenas de la
dieta de un aviador debe ser de 100 a 150 gramos por da.
Las vitaminas son sustancias catalticas esenciales que el organismo es incapaz de
sintetizar. Comprenden un grupo de sustancias que son necesarias para el crecimiento
y el desarrollo y juegan una parte importante en la regulacin de muchas funciones. La
vitamina A se requiere para mantener la normalidad funcional de los aparatos
respiratorios, digestivos y urinario. Su falta determina adems la disminucin de la
visin nocturna. Se encuentra en la leche y derivados, en el hgado y en los vegetales.
El complejo de vitamina B incluye la tiamina, la riboflovina y la miacina. La tiamina es
indispensable para la utilizacin de los carbohidratos y promueve el apetito y el
funcionamiento apropiado del sistema nervioso y del aparato digestivo. Se encuentra en
la carne de cerdo y en otras carnes, as como en los cereales, legumbres y por
enriquecido. La riboflavina es indispensable para la salud del tejido nervioso, de la piel,
ojos y cabellos. Se encuentra en cereales, leche, huevos y vegetales. La vitamina C es
esencial para el mantenimiento de los capilares sanguneos de la piel, encina y muchos
otros tejidos. Esta vitamina se encuentra en las frutas ctricas, tomates y en la mayora
de los vegetales frescos, pero se destruye fcilmente por el calor y el aire.
Los minerales no tienen valor como productores de energa, pero son esenciales para el
mantenimiento de la salud. Deficiencias de minerales tales como el fierro, el cobre, el
calcio, el fsforo y el yodo tendrn influencias adversas sobre el piloto. Fierro y cobre se
encuentran en el hgado, la carne, la yema de huevo y ciertas frutas y vegetales que el
organismo emplea para promover el crecimiento y para prevenir la anemia. El fierro es
necesario para la produccin de la hemoglobina, substancia de los glbulos rojos
responsables del transporte del oxigeno. El calcio y el fsforo se encuentran por lo
general en la leche, los huevos, el queso y algunos vegetales, y son necesarios para la
apropiada actividad de los tejidos del organismo y para el mantenimiento de los huesos
y dientes. El yodo es necesario para el funcionamiento adecuado de la glndula tiroides
y se encuentra en los mariscos, la sal yodada y en el agua de bebida en muchas zonas.
El sodio, el potasio y el cloro son necesarios para el mantenimiento del equilibrio
electroltico del organismo, el cual puede alternarse por el ejercicio intenso o por las
elevadas temperaturas del ambiente. El piloto debe ingerir aproximadamente 10 gramos
de cloruro de sodio (sal de cocina) por da.
76. ALCOHOL Y PILOTO

El vuelo bajo la influencia de la intoxicacin aguda por el alcohol nunca ha constituido
problema en aviacin. Pero el vuelo en las condiciones determinadas por los efectos
tardos de la ingestin de alcohol es de cierta significacin y ha jugado algn papel en
accidentes de aviacin. Para prevenir estas situaciones se han hecho varias
recomendaciones con respecto al intervalo de tiempo que debe transcurrir entre la
bebida y el vuelo. Es claro que ningn efecto germicioso puede resultar de tomar uno o
dos cocktails antes de la comida y luego volar en la maana siguiente. Pero la cosa es
muy diferente cuando el individuo bebe en cantidad considerable en la tarde y en la
noche y vuela a la maana siguiente. Por ese motivo se ha establecido que deben
transcurrir por lo menos 24 horas entre la ingestin de la ltima copa bebida alcohlica
y el vuelo.
77. USO DELTABACO

No se ha demostrado concluyentemente que el uso moderado de tabaco sea perjudicial
para la salud. Esto se aplica a los pilotos, pero ellos deben conocer los efectos dainos
que el exceso del tabaco tiene sobre al aptitud para el vuelo. En primer lugar, el efecto
irritante del humo del tabaco en cantidades excesivas sobre las vas respiratorias y los
pulmones es notable. Esto tiene mayor importancia para los pilotos que tienen que
respirar oxigeno continuamente mientras vuela. Es fcil imaginar las dificultades que
tendr un piloto que est respirando oxigeno al 100% durante el vuelo si est
padeciendo de severa tos de fumador.
Los estudios experimentales han demostrado de manera concluyente que el nivel de
monxido de carbono se eleva en la sangre del fumador y que este aumento de
concentracin puede reducir la tolerancia a la altitud hasta en 5,000 pies. Esta
reduccin de la tolerancia puede ser crtica, especialmente si se combina con la hipoxia
derivada de fallas en el equipo de oxigeno.
Es bien sabido que la capacidad para ver a bajos niveles de iluminacin disminuye
marcadamente por uso del tabaco. Se ha demostrado que fumar tres cigarrillos puede
producir el mismo efecto sobre la visin que el ascenso a 8,000 pies de altitud sin
oxigeno adicional.
Cuando se observa que un piloto fuma excesivamente, este signo es generalmente
manifestacin de extrema tensin emocional o de otro trastorno psquico; deben
hacerse entonces todos los esfuerzos para determinar la causa del fondo.
78. DROGAS Y PILOTO

Cualquier agente o sustancia capaz de alterar los procesos fisiolgicos o psicolgicos
del piloto es de importancia vital en Medicina de Aviacin. De aqu que las drogas y
medicamentos, sea que se usen profilcticamente, teraputicamente, o por otras
razones, requiere especial consideracin, muchas drogas disminuyen la capacidad del
organismo humano para soportar las cargas y para compensar las influencias adversas
que se encuentran en el vuelo. Contrariamente, se ha encontrado que ciertas drogas
tienen efectos estimulantes que, en ciertas circunstancias, movilizan los mecanismos de
reserva del organismo para luchar contra los factores ambientales desfavorables.
Considerando que la eficiencia para el vuelo depende en mayor proporcin de un grado
ptimo de aptitud psicofsica es axiomtico que la sola existencia de la necesidad del
empleo de una droga por un piloto debe hacer surgir serias dudas en cuanto a su
capacidad para el vuelo mientras la necesite. En otros trminos, si un piloto no se
encuentra lo suficientemente bien para volar sin la ayuda de alguna droga, no debe
volar hasta que la condicin que le obligue el empleo del frmaco haya sido eliminado.
Adems, se considera indispensable intentar ampliar; por el uso de drogas, la tolerancia
o resistencia de un piloto sano que se mantiene adecuadamente gracias a buenas
prcticas aeromdicas.
Particularmente importante es el problema de la automedicacin. Muchos pilotos no
saben que ciertas gotas nasales descongestivas son capaces de producir aceleracin
de los latidos cardiacos, temblores musculares, incordinacin y trastornos de la visin.
En general, estn contraindicadas para los individuos que tengan que efectuar
actividades de pilotaje los tranquilizadores, los antihipertensivos, los anticolinrgicos,
los antihistamnicos, y cualesquiera otras drogas que afecten las funciones
psicomotores y sensoriales. Los pilotos deben ser advertidos especialmente para evitar
la automedicacin con frmacos que contengan antihistamnicos. La respuesta
individual a este tipo de drogas varia considerablemente, siendo desde la falta absoluta
de defectos hasta la marcada somnolencia y aun la depresin mental. La percepcin de
profundidad es adversamente afectada y el aparato vestibular se deprime.
Los antibiticos son medicamentos extremadamente valiosos para la lucha contra los
procesos infecciosos, pero la estreptomicina, la dinidroestreptomicina y la cloromicetina
requieren especial consideracin. La primera de stas pueden producir vrtigo, sordera
y otros sntomas de dao del nervio auditivo. Aunque mucho menos txico, la
dihidroestreptomicina debe ser empleada con gran cautela en los aviadores. La
cloromicetina puede afectar el sistema formador de sangre y en consecuencia puede
afectar los mecanismos de transporte de oxigeno.
EFECTOS FARMACOLOGICOS INDESEABLES DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA

SEGURIDAD DE VUELO
79. GENERALIDADES
Los posibles efectos de los frmacos son innumerables, pero pueden definirse los
principales y ms comunes con relacin a la seguridad de los vuelos.
80. SEDANTES DEL SISTEMA NERVIOSO CENTRAL

Es evidente que la sedacin del sistema nervioso central puede incapacitar a un piloto
para el desempeo de sus funciones. No hace falta discutir ni justificar la validez de
contar con la mente alerta y pensamientos claros. Puede afirmarse categricamente
que los sedantes, hipnticos, narcticos, etc. excluyen la posibilidad de volar hasta que
haya transcurrido un lapso suficiente, a partir de la ltima dosis, para permitir el
metabolismo completo de la droga que se trate. El mismo principio se aplica al
controlador de trnsito areo, cuyo papel en la seguridad de los vuelos es evidente. Las
diferencias individuales pueden ser muy amplias con respecto al metabolismo de los
sedantes, de modo que toda regla general de conducta debe ser muy prudente. Por
este motivo, se sugiere en general un periodo de 24 horas antes de reanudar las
funciones de vuelo, despus de haberse suministrado un sedante del sistema nervioso
central. Sin duda, existen hipnticos de efecto breve que pueden usarse y permitir de
todos modos que el piloto reanude sus funciones aun 12 horas despus de tomar el
sedante, por ejemplo, el hidrocloruro de fluracepan (Dalmano) en una dosis de 15 mg.
En condiciones de operaciones bien supervisadas, puede ser ms seguro que un piloto
utilice un hipntico de efecto breve entre sectores de vuelo que supongan operaciones
sumamente prolongadas, para garantizar un sueo suficiente durante los perodos de
descanso.
Sera inconveniente que las tripulaciones adquiriesen esas prcticas de medicacin sin
supervisin mdica y debera prohibirse la automedicacin. Los principales sedantes
teraputicos del sistema nervioso central son:
Los opiceos (paregrico, opio);
La morfina y sus derivados;
La codeina y sus derivados;
El grupo de la metadona (Darvon, Dolofina);
Las meperidinas (Demerol, Lomotil, Petidina);
Los barbitricos;
Los bromuros;
Los ureidos, carbamatos (Placidyl, Valmid);
Las glutetimidas (Doriden, Noludar, Quaalude);
Fluracepan, nitracepan, metaqualone;
Los antihistamnicos.
Ntese que en la lista anterior figuran drogas utilizadas para diversos propsitos
teraputicos (por ejemplo, como antiespasmdicos, antialrgicos, analgsicos, etc.)
pero todas tienen el efecto comn de sedar el sistema nervioso central, por lo cual
descalifican al piloto que las utilice.
81. FARMACOS QUE AFECTAN AL SISTEMA NEUROVEGETATIVO

Como el sistema neurovegetativo (involuntario o autnomo) afecta virtualmente a todos
los sistemas del cuerpo, con excepcin de la musculatura esqueltica (voluntaria), es
evidente que los frmacos autonmicos podran tener diversos efectos complejos. La
estimulacin del sistema nervioso simptico (traco-lumbar, simpato-adrenal o
adrenrgico) puede provocar taquicardia, un aumento del volumen minuto midriasis,
reduccin de la fatiga, hiperglicemia, aumento de la temperatura corporal,
vasocontriccin perifrica y una reaccin general para superar el estrs.
La reaccin del parasimptico (colinrgico o craniosacro) tiende a producir bradicardia,
reduccin de la presin arterial y del volumen minuto, miosis, aumento de la actividad
gastrointestinal, vasodilatacin perifrica y contraccin de la vejiga y del recto. La
preponderancia de cualquiera de estos dos sistemas autnomos puede lograrse por
estimulacin directa del mismo o por inhibicin del otro. La reaccin simptica es
indispensable en situaciones de estrs o emergencia.
Los frmacos simpatommicos, que en cierto sentido pareceran tiles, ya que
producen un estado de alerta y eficacia y ayudan a superar la fatiga, no son
aconsejables en las operaciones de aviacin militar, debido a que pueden provocar
agitacin, nerviosismo, temblores, taquicardia, irritabilidad y alteraciones del juicio. A
continuacin se citan algunos ejemplos de los frmacos simpatommicos ms
utilizados: la efedrina; la adrenalina; la anfetamina; el isiproterenol.
Los sedantes del parasimptico no suelen producir la reaccin simptica espectacular
que se manifiesta al administrar un frmaco simpatommico, sino que tienden ms bien
a producir midriasis, sequedad en la boca, y tenesmo vesical. Tambin podra
agravarse seriamente un glaucoma preexistente. Aunque esos efectos suelen no ser
graves, sobre todo en el caso de algunos preparados modernos, es ms seguro prohibir
su empleo a los tripulantes en actividad. A continuacin citamos algunos ejemplos de
estos frmacos: la atopinas y sus derivados; la belladona.
Los estimulantes del parasimptico o frmacos parasimpatommicos tienden a producir
espasmos dolorosos del tracto intestinal, diarrea, broncoconstriccin, transpiracin y
bradicardia. Evidentemente, esos efectos podcan interferir co el desempeo seguro
de las funciones de vuelo. Se citan a continuacin algunos ejemplos de estos frmacos:
el betanecol; la metacolina, la pilocarpina.
La anticolinesterasa simula los efectos de los frmacos parasimpatommicos y adems
produce debilidad de la musculatura esqueltica. Los ejemplos ms tpicos son: la
neostigmina; la fisotigmina.
Desde hace mucho tiempo se admite que la intoxicacin de anticolinesterasa constituye
un riesgo para los pilotos que se dedican a la fumigacin de cultivos con determinados
organofosfatos y carbamatos para controlar las plagas de insectos.
Los sedantes del sistema simptico (simpatolticos) suelen ser menos predecibles que
los agentes mencionados, pero en general puede preverse que producirn hipotensin
ortosttica, bradicardia, sedacin, debilidad y onnubilacin mental. En algunos casos,
pueden observarse incluso taquicardia e hiperventilacin, aparentemente como efectos
de la estimulacin del simptico ms que de la sedacin. A continuacin se citan
algunos ejemplos: la metildopa; la guanetilina; los gangliopljicos (hexametomio,
pentolinio); el grupo de las rauwolfias; los alcaloides de la dihidroergotamina.
Se reconocer a los cuatro primeros frmacos mencionados como medicamentos
empleados corrientemente contra la hipertensin.
En resumen, pues, los agentes autonmicos, una clase de medicamentos con efectos
complejos sobre el sistema neurovegetativo, estn contraindicados en general para el
personal aeronutico mientras desempea sus funciones.
82. ANALGESICOS
Los frmacos para aliviar el dolor pueden clasificarse en dos grupos principales:
narcticos y no narcticos.
El uso de los analgsicos narcticos est prohibido para un piloto en actividad,

sencillamente por los efectos depresivos generales que presenta los narcticos.
Debera sealarse asimismo que todo dolor lo bastante agudo como para justificar el
empleo de un narctico ms utilizados son: los derivados del opio; los derivados de la
morfina; el grupo de la metadona; el grupo de la meperidina.
Los analgsicos no narcticos suelen no presentar efectos directos que impedirn el
desempeo de las funciones de abordo. El problema de la seguridad area en los
casos en que se recurre a medicamentos no narcticos para mitigar el dolor debera
centrarse sobre todo en evaluar la intensidad y la causa del dolor. Si el dolor es tan
intenso como para causar distraccin y/o si la afeccin que lo provoca es un motivo de
eliminacin, habra que prohibir el vuelo. A titulo de ejemplo, se pueden citar los
siguientes analgsicos no narcticos: los salicatos; los derivados de la anilina (tylenol,
fenacetina, etc.) el paracetamol; los derivados de la pirazolona; la fenilbutazona; el
proporifeno.
La codena en pequeas dosis (15 mg. cada seis horas) quiz no ponga en peligro la
seguridad del vuelo. Suelen combinarse dosis reducidas de codeina con salicilatos,
fenacetina u otros analgsicos no narcticos, y esas combinaciones permitirn volar
con seguridad, siempre que no se exceda de la posologa normal.
Como en todos los casos de farmacoterapia, el examinador mdico debe estar siempre
debidamente informado de la idiosincracia del frmaco y seguro de que el piloto-
paciente lo tolera bien antes de reanudar sus actividades de vuelo mientras est en
tratamiento.
Algunos procedimientos de ciruga menor, como la odontolgica, exigen a veces
anestesia local o regional, o incluso anestesia general. En tal caso, el paciente debera
permanecer en tierra hasta que hayan desaparecido completamente los efectos de la
anestesia y parezcan improbables las complicaciones como secuelas del tratamiento.
83. ANTIHIPERTENSIVOS
Con la aparicin de varios frmacos antihipertensivos seguros y eficaces, muchos
pilotos que habran sido eliminados algunos aos atrs por su hipertensin pueden
seguir volando actualmente. La mayora de los casos de hipertensin esencial benigna
respondern favorablemente a determinadas precauciones de higiene general y a
alguno de los siguientes tipos de medicamentos antihipertensivos o a varios de ellos
combinados: los diurticos; los inhibidores beta adrenrgicos; los inhibidores de calcio.
No todos los preparados incluidos en estas tres grandes clases resultan aceptadas para
los pilotos en actividad, pero algunos agentes de estos tipos, entre los usados con ms
frecuencia, pueden considerarse seguros para desempear funciones de vuelo: los
diurticos (tiacidas, hidroclortiacida, triamtereno, espirolactona); los betabloqueadores
(propanolol, metroprolol, nadolol, atenolol); los agentes de bloqueo de calcio
(nifedipina).
Habra que asistir una vez ms en que independientemente del agente que se utilice,
hay que observar un periodo de prueba de varias semanas antes de reanudar las
actividades de vuelo para eliminar los efectos negativos colaterales y de la idiosincracia
del frmaco. Aunque parezca existir buena tolerancia para los diurticos, hay que
mantener al paciente bajo vigilancia para evitar los posibles hipocalemia, hiperuricemia
e hiperglucemia. Estos efectos qumicos no impiden por lo general el vuelo, pero
pueden requerir otras medidas teraputicas, por ejemplo los suplementos de potasio o
la terapia uricosrica.
Algunas clases de hipertensivos, sobre todo los diurticos, deberan considerarse
prohibidos para las tripulaciones de vuelo, aunque se empleen corrientemente en la
prctica mdica: los alcaloides de rauwolfia; la metidopa; la hidralacina; la guanetidina;
el minoxidil; la hidrolacina; la clonidina.
Independientemente del tipo de farmacoterapia que se emplee, habr que aplicar en
todos los casos las siguientes medidas generales: control de la obesidad, restriccin del
consumo de sal y actividades gimnsticas regulares.
Toda terapia debera iniciarse utilizando posologas mnimas, aumentando las dosis
slo en la medida de lo necesario. Como regla general, se trata de no utilizar para un
piloto la posologa completa que no se dudara en aplicar a un paciente que no sea
piloto. Por ejemplo, 160 mg. diarios de propanolol pueden resultar apropiados para
algunos pacientes, pero no para un piloto.
84. GRUPOS DE MEDICAMENTOS VARIOS
Se ha prestado especial atencin a los frmacos que afectan a los sistemas nerviosos
central y neurovegetativo, debido al carcter critico de los efectos que producen; se ha
insistido en los frmacos antihipertensivos debido a determinados aspectos prcticos ya
analizados. Existen muchos otros frmacos, sin embargo, que tambin deben
mencionar por su uso generalizado. Esos medicamentos no constituyen por si mismos
riesgos para el vuelo, y pueden resultar apropiados para consumo de los tripulantes en
determinadas circunstancias.
Los antihistamnicos son de accin tpicamente sedante y habra que descartarlos
durante el vuelo. Tambin es probable que un piloto que presente sntomas alrgicos lo
suficientemente graves como para exigir medicacin probablemente no debera volar.
Sin embargo, algunos trastornos alrgicos que no impiden la actividad pueden tratarse
mediante antihistamnicos suaves, tales como la bromfeniramina o la dexclortaminicos.
Habra que exigir un reconocimiento clnico antes de reanudar las funciones
aeronuticas, para adoptar una decisin definitiva con respecto a su empleo durante el
vuelo.
Los antibiticos suministrados por va oral suelen ser seguros para volar. El principal
problema para la seguridad de los vuelos suelen plantearlo los efectos de la infeccin
que se trata, ms que el antibitico que se aplica.
Los antitusivos, si no son narcticos ni estn combinados con otros sedantes o
antihistamnicos, no estn contraindicados para volar.
Los anticidos en forma esencialmente insoluble deberan admitirse durante el vuelo,
pero slo si los sntomas a los que atacan no son clnicamente importantes.
La cimetidina (Tagamet) no debera constituir un riesgo para la seguridad, si se ha
determinado que no presenta ningn efecto secundario durante un periodo de prueba
mientras no se est volando.
Los esteroides, en general, excluyen la posibilidad de volar debido a la complejidad de
sus efectos, ya que los trastornos que suelen exigir esa terapia son eliminatorios en si
mismos. Sin embargo, quiz fuese compatible con las funciones aeronuticas una
terapia de sustitucin fisiolgica, como, por ejemplo, la que podra ser indicada para
un caso estable de insuficiencia de las glndulas suprarenales. Segn la experiencia
clnica, la dosis fisiolgica de prednisona seria de 6 a 8 mg. diarios para los varones y
de 4 a 6 mg. diarios para las mujeres. En la tabla siguiente se indica la posologa
equivalente para diversos preparados a base de esteroides de uso comn:
Esteroide posologa (mg)
Acetato de cortisona 25
Hidrocortisona 20
Prednisona 5
Metilprednisona 4
Triamcinolona 4
Dexametasona 0.75
Betametasona 0.60
Los pilotos que estn bajo tratamiento con esteroides debera someterse a
reconocimiento mdico peridico, con intervalos que no excedan de seis meses. Todo
piloto bajo tratamiento con esteroides debera estar informado de los principios de la
terapia e incluso de los posibles efectos de las lesiones, las infecciones intercurrentes,
o la sbita interrupcin del tratamiento.
Por supuesto, existen muchos otros tipos de frmacos, por ejemplo, los preparados
digitales, antihemticos, anticonvulsivos, hipoglicmicos o sicofrmacos (sedantes y
antidepresivos), muchos de los cuales quiz no produzcan efectos nocivos, pero slo
empleara para trastornos que incapacitan para volar.
85. FARMACOS ANTIINFLAMATORIOS NO ESTEROIDES

Para satisfacer las necesidades de la terapia antiinflamatoria se han preparado agentes
antiinflamatorios que no presentan las propiedades de los corticosteroides ni los efectos
secundanos inconvenientes de los esteroides. Hasta el momento acta, los ms
conocidos son: Ibeuprofen, Naproxen, lndomethacin, Sulindac y Piroxican. Todos son
eficaces en el tratamiento de diversos trastornos inflamatorios que afectan al sistema
msculoesquelticos. Sin embargo, tienen tendencia a presentar efectos secundarios
ms graves a los de los compuestos con aspirina. Los efectos secundarios ms
frecuentes son vrtigo, cefaleas, irritacin gastrointestinal, lceras gstricas en algunos
casos y hemorragias intestinales. Aunque el Naproxen y el Sulindac sean menos
proclives que los dems a producir esos efectos secundarios, parecera que este grupo
de medicamentos, en general, no es conveniente mientras se estn prestando servicios
como piloto, debido a la neta posibilidad de que produzcan efectos secundarios
inconvenientes. El trastorno musculoesqueltico que ha dado motivo al tratamiento
puede constituir por si mismo una descalificacin para volar. Es decir, que un piloto con
una artralgia o una tendinitis bastante dolorosa como para requerir esta clase de
medicamentos deberan permanecer en tierra, por lo menos transitoriamente. An
cuando el malestar que se est tratando es relativamente suave, la tendencia de estos
preparados a producir efectos secundarios desagradables parecera excluir su
aplicacin a los pilotos en actividad. Sin embargo, quizs un mdico calificado pueda
identificar por observacin atenta algunos pacientes capaces de tolerar esos
medicamentos sin efectos secundarios peligrosos, en cuyo caso podra estudiarse la
reanudacin de los vuelos. Estos casos no slo exigiran una cuidadosa evaluacin,
sino tambin un control peridico despus de reanudar las funciones aeronuticas.
Seccin VI.
CONCLUSIONES
86. CONCLUSIONES
a. La fatiga de vuelo es la disminucin del rendimiento en la actividad de pilotaje debido
a la dedicacin prolongada a una tarea que exige gran destreza, actuando bajo
severas cargas fsicas y psicolgicas.
b. La fatiga se manifiesta principalmente por cansancio, somnolencia, irritabilidad,
debilidad y falta de inclinacin para la actividad.
c. Los factores productores de fatiga son extrnsecos o ambientales e intrnseco,
derivados estos ltimos de la personalidad del individuo.
d. La fatiga constituye una de las ms graves amenazas para la seguridad de vuelo; en
consecuencia, debe hacerse todo esfuerzo para prevenirla y combatirla.
e. En la lucha contra la fatiga tiene papel preponderante la discusin de la
sintomatologa entre el Mdico de Aeronutica de la Unidad y los integrantes de las
tripulaciones areas.
f. El entrenamiento fsico se opone a la fatiga fsica y facilita la recuperacin de las
personas victimas de la fatiga.
g. La experiencia y el entrenamiento en la tarea a ejecutar reducen las posibilidades de
la presentacin de la fatiga.
h. El miedo al vuelo es ilgico e irracional y totalmente desproporcionado al peligro real
o potencial que significa el vuelo.
. La negativa a volar se caracteriza porque un piloto voluntariamente rehsa continuar
en actividades de vuelo, con una motivacin en apariencia consciente.
j. En la lucha contra trastorno debe hacerse todo esfuerzo para adoptar medidas
preventivas en el momento oportuno, antes que esperar la instalacin del cuadro
perfectamente definido.
k. Higiene es la parte de la Medicina que tiene por finalidad la conversacin de la
salud, precaviendo las enfermedades.
1. El buen estado fsico facilita la vivacidad mental, pospone la fatiga, reduce la
tensin, mejora la destreza motriz y la coordinacin neuro-muscular.
II. Sueo y reposo adecuados son indispensables para un buen rendimiento psico-
fisico del piloto. La falta de sueo altera la memoria y la vivacidad intelectual.
m. La dieta completa incluye protenas en proporciones adecuadas.
n. Debe transcurrir un periodo mnimo de 24 horas entre la ingestin de la ltima copa

de bebida alcohlica y el vuelo.
. No hay prueba del efecto perjudicial del uso moderado del tabaco. El exceso irrita el
aparato respiratorio y produce otros efectos desfavorables sobre el organismo.
o. En principio, no es aconsejable que efecte actividades de vuelo un piloto mientras

necesita el empleo de alguna droga con fines de profilaxia, de tratamiento u otros.
Todo empleo de medicamento por el piloto debe ser estrictamente controlado por el
Mdico de Aeronutica, todo piloto debe abstenerse del empleo de medicamentos
no prescritos o visados por el Mdico de Aeronutica.
CAPITULO 7
PROBLEMAS VISUALES ESPECIALES EN AERONAUTICA
Seccin 1.
GENERALIDADES
87. GENERALIDADES
El problema de la proteccin de los ojos del piloto contra las explosiones, la luz y los
traumatismos, ya presentes en el pasado, se ha hecho ms difcil de resolver con el
advenimiento del avin supersnico, las grandes altitudes de vuelo y el uso de cabezas
nucleares en los sistemas de armamento. Factores fsicos tales como las velocidades
de los aviones que exceden a la del sonido, las enormes altitudes que invierten el
antiguo ambiente de los pilotos, las muy bajas presiones baromtricas, la radiacin
csmica y la enorme luminosidad de las explosiones nucleares constituyen algunos de
los problemas que enfrenta al aviador del presente y del maana.
Seccin II.
EFECTOS GENERALES DE LA ALTITUD
Las dificultades visuales del organismo humano a grandes altitudes se deben a la

hipoxia, la descompresin, el resplandor y el campo visual vaco.
88. EFECTOS VISUALES DE LA HIPOXIA

La hipoxia que afecta al piloto a medida que asciende puede causar diversas
alteraciones en su capacidad para ver. Estos trastornos visuales y los cambios
oftalmoscpicamente visibles en los vasos sanguneos que los acompaan, se
describen a continuacin:
Entre el nivel del mar y los 10,000 pies -zona indiferente- la visin diurna ordinaria no
sufre alteracin. Hay, no obstante, un ligero deterioro de la visin nocturna, hecho que
hace imperativo el uso del oxgeno por los pilotos de combate desde el decolaje.
Entre los 10,000 y los 16,000 pies -zona de adaptacin- aunque las funciones visuales
estn alteradas, el piloto puede todava vencer el trastorno y efectuar sus funciones. En
esta zona ocurren los siguientes cambios, que son progresivamente crecientes con el
aumento de la altitud: los vasos retinianos se tornan oscuros y cianticos; los arteriolas
retinianas aumentan su dimetro en un 10 a 20%; el volumen sanguneo en la retina se
incrementa unas cuatro veces; la presin arteriolar retiniana aumenta paralelamente al
aumento de la presin sistemtica; la presin intraocular aumenta algo con la presin
arteriolar: las pupilas se contraen; hay una prdida (a 16,000 pies) de un 40% de la
capacidad de visin nocturna; los poderes de acomodacin y convergencia disminuyen
y disminuye asimismo la capacidad de vencer las heteroforias.
Todas estas alteraciones desaparecen ya sea por la administracin de oxigeno o por el
retorno a nivel del suelo. Hasta los16,000 pies estos efectos permanecen LATENTES,
en el sentido que reaccione fisiolgicas compensadoras permitan al piloto continuar su
tarea, a menos que esta altura se mantenga en vuelos prolongados sin oxigeno.
Las altitudes entre 16,000 y 25,000 pies constituyen la ZONA DE LOSTRASTORNOS,
porque uno ovarios de los cambios previamente sealados se toman severos hasta el
grado de producir dificultades visuales que interfieren con el mantenimiento de la
eficiencia en el trabajo.
El tiempo de reaccin visual se prolonga; la respuesta motora a los estmulos visuales
es perezosa; todos los procesos mentales son lentificados; las heteroforias ya no son
compensadas por la fusin y se convierten en heterotropias con la visin doble
resultante; la acomodacin est debilitada y la convergencia se ha perdido, de modo
que los instrumentos se ven borrosos y dobles.
La dilatacin de los vasos retinianos con los cambios de presin acompaantes
continan incrementndose hasta que sobreviene el colapso circulatorio. La agudeza
visual est perturbada por la diplopia, la prdida de la acomodacin y el mal
funcionamiento general de la retina y el cerebro; la visin nocturna est seriamente
alterada. Todos estos cambios se corrigen por el empleo del Oxigeno o por el retorno a
nivel del suelo.
Altitudes mayores a los 25,000 constituyen LA ZONA CRTICA o zona de altitud letal.
En esta zona ocurre el colapso circulatorio; el piloto pierde tanto la visin como la
conciencia y puede sufrir dao permanente de la retina y del cerebro como resultado de
la muerte de las neuronas por la severa hipoxia y la falta de circulacin.
89. EFECTOS VISUALES DE LA DESCOMPRESION

La enfermedad descompresin puede ocurrir a los 26,000 pies, sin que haya deficiencia
alguna de oxgeno. Sntomas tales como calambres musculares, bends, sensacin de
ardor retroesternal profundo y tos, violentos dolores de cabeza y signos de deficiencia
circulatoria constituyen elementos de tal enfermedad. Cuando el organismo humano
experimenta una abrupta cada de la presin atmosfrica, se forman burbujas de
nitrgeno en la sangre y en los tejidos orgnicos los que causan el aeroembolismo.
Algunas pequeas burbujas pueden llegar a la circulacin cerebral y producir espasmos
vasculares los cuales a su vez pueden producir sndromes del tipo jaqueca.
Concomitantemente con el comienzo del espasmo, hay escotomas centellantes que a
menudo son del tipo hemianpsico.
Simultneamente hay una reduccin de la visin y el electroencefalograma registrar
los cambios. Despus de un perodo variable de tiempo, de 15 minutos a 2 1/2 horas,
se produce dilataciones comprensadora de las arteriolas. En este momento el
electroencefalograma vuelve a la normalidad, el escotoma centellante desaparece y el
dolor de cabeza por vasodilatacin aparece. La nusea y un estado ms o menos
marcado de shock pueden acompaar a la cefalea. Esta puede durar del a 12 horas.
Este sndrome complete puede ocurrir mientras el piloto desciende, porque a medida
que las burbujas de nitrgeno se vuelven ms pequeas, pueden ingresar a la
circulacin cerebral donde previamente eran muy grandes para entrar. No hay mtodo
alguno que pueda prevenir completamente estos problemas cuando se vuela en avin
no presurizado; pero la desnitrogenacin antes del vuelo previene un buen porcentaje
de dificultades. La presurizacin hasta 25,000 pies o menos prevendr prcticamente
todas estas dificultades.
90. EFECTOS DE LA ACELERACION SOBRE LOS OJOS
La visin del piloto en vuelo puede ser afectada por las aceleraciones radial y rectilnea.
Estas fuerzas tienen diferentes efectos fisiolgicos, lo que depende de la postura del
piloto en el avin. Cuando la fuerza centrfuga se incrementa en la direccin cabeza
hacia asiento, se produce una estasis considerable de sangre en las vsceras
esplcnicas y en los miembros inferiores, con dilatacin progresiva de los sistemas
arterial y venoso. La cantidad de sangre que retorna al corazn disminuye como
resultado de esta estasis. El corazn contina latiendo, pero la disminucin del volumen
sistlico reduce el dbito cardiaco y disminuye la tensin arterial, la cual puede caer a
cero en las cartidas si la aceleracin se incrementa grandemente.
Cuando la presin en las cartidas disminuye por la fuerza centrfuga, llega un punto en
que es imposible que la presin arterial retiniana exceda la presin intraocular. En este
momento la funcin visual es alterada. Los efectos varan con los individuos pero en
general, se pueden decir que los pilotos tendrn la visin gris a 4 G, la visin negra
a 5 G y perdern la conciencia a 6 G, si carecen de proteccin.
Tres mtodos se han sugerido para la proteccin contra las fuerzas que actan en la
direccin de cabeza a asiento. El primero es un asiento reclinable el cual
automticamente se inclina colocando al piloto en posicin supina cuando la fuerza
centrfuga excede ciertas intensidades. Esto, no obstante, no es prctico en el combate.
El segundo mtodo consiste en envolver la parte inferior del cuerpo en un traje anti G.
El tercer mtodo consiste en colocar al piloto en posicin prona en la cual puede tolerar
aproximadamente 12 G antes que la respiracin se torne imposible.
Las fuerzas G negativas, si actan por tiempo prolongado, llegan a la congestin de
todos los vasos de la parte superior del cuerpo. De esto sigue la congestin de la cara y
violento dolor de cabeza. Puede ocurrir la llamada visin roja la causa real de este
fenmeno es desconocida. Puede deberse a la congestin del contenido de la rbita, o
a congestin cerebral y/o retiniana.
91. EFECTO DEL RESPLANDOR A GRANDES ALTITUDES

El piloto que vuela a altitudes superiores a los 40,000 pies encuentra el problema del
resplandor de la capa de nubes que se encuentra debajo del avin. El contorno facial
humano no est formado para proteger los ojos del resplandor que llega desde abajo.
Esta situacin determina que el piloto desarrolle un nublamiento de la visin a causa del
resplandor que se encuentra debajo de l. Un investigador ha indicado que la causa de
este nublamiento subjetivo es probablemente la persistencia de una imagen post-ptica
positiva del brillante suelo de nubes.
Se han sugerido e investigado otras causas de este nublamiento de la visin. Dichas
causas incluyen la fluorescencia del cristalino causada por la mayor intensidad de la luz
ultravioleta a gran altitud y la difraccin intraocular de la luz.
La causa de este nublamiento no se ha esclarecido por completo. Las posibles
soluciones al problema pueden ser el empleo de los siguientes tipos de filtrones. Estos
filtros debern necesariamente variar en diseo a causa de las diversas configuraciones
de los aviones, que afectan la visibilidad.
a. Mxima absorcin en la parte central con transmisin creciente hacia arriba y hacia
abajo.
b. Mxima absorcin en la parte superior con incremento gradual en la transmisin
hacia el centro y hacia la parte inferior.
c. Un filtro de densidad variable con auto-atenuacin.
Este sera el tipo ideal de proteccin, en el sentido que la transmisin de la luz
dependera de la intensidad de la luz incidente sobre el filtro, lo que dara una
transmisin constante en todo momento. En la actualidad se investiga activamente para
obtener el filtro con auto-atenuacin.
El resplandor desde abajo y desde los costados en combinacin con la falta de
difraccin de la luz en el ambiente a grandes altitudes puede causar una sombra
relativa en el panel de instrumentos.
Puede que el ambiente externo es brillante y una cantidad relativamente pequea de
luz difunde dentro de la cabina, el panel de instrumentos puede parecer como si
estuviera en la sombra cuando el piloto vuelca su atencin desde fuera del avin hacia
el panel. La solucin de este problema est en el uso de luz blanca en el panel de
instrumentos. La brillantez del panel puede entonces igualar con la iluminacin del
ambiente por un restato que controle la intensidad de la luz panel.
92. REFRACCION
La refraccin clnica puede definirse como todo procedimiento de diagnstico seguido
para determinar la naturaleza y grado de los errores de refraccin en el ojo. La
refraccin puede determinarse mediante un mtodo subjetivo, por ejemplo, agregando
lentes de ensayo al sistema refractivo del ojo de un solicitante para convertirlo en
emetrpico, cuando se utilizan las respuestas del aplicante para determinar las lentes
requeridas, o mediante un mtodo objetivo en el cual el refraccionista es capaz de
estudiar la luz reflejada del fondo del ojo del examinado, sin recurrir a su propia
estimacin. El objetivo de la prescripcin teraputica de anteojos es el de dar al sujeto
una visin correcta y confortable.
Por ello, una indicacin del error de refraccin a efectos del diagnstico no indica
forzosamente la necesidad de usar anteojos. En la aviacin slo es necesario prescribir
anteojos cuando se diagnostica una agudeza visual por debajo de la normal sin
correccin, o en los casos en que los sntomas de fatiga visual o desequilibrio muscular
podran explicarse por un error definido de refraccin. El punto crucial en todo
procedimiento de diagnstico de refraccin es hacer que el solicitante abandone su
estado habitual de acomodacin. El mejor mtodo para lograr esto es la utilizacin de
drogas cicloplgicas seguidas de retinoscopia (refraccin objetiva). Mediante la re-
fraccin subjetiva -no cicloplgica- ciertos procedimientos clnicos pueden ayudar a
obtener un relajamiento de la acomodacin, indicando de esta manera el error bsico
de refraccin con bastante aproximacin.
93. ERRORES DE REFRACCION
El ojo emtrope es un ojo en el cual los rayos de luz del infinito estn enfocados en la
retina sin necesidad de un esfuerzo de acomodacin. Se trata de una situacin
relativamente excepcional.
Las tres anomalas bsicas del estado de refraccin del ojo erntrope son:
a. La hipermetropa (o hiperopi);
b. La miopa; y
c. El astigmatismo
El ojo hipermtrope es el que tiene deficiencias en cuanto a la refraccin de modo que
los rayos de luz de un objeto distante vendrn a enfocarse en un punto por detrs de la
retina con respecto al ojo no acomodado. La hipermetropa se confunde habitualmente
con la presbicia, trastorno originado por una disminucin de la capacidad de
acomodacin con la edad.
En el caso de la hipermetropa el solicitante puede compensar voluntariamente el error
de refraccin hasta varios grados, segn su amplitud de acomodacin. Al aumentar la
curvatura del cristalino, es capaz de enfocar una imagen distante en su retina. Por ello
la necesidad de correccin en los solicitantes hipermtropes debe evaluarse siempre de
acuerdo con su amplitud de acomodacin (Figura 1). Sin embargo, puesto que la
acomodacin, la convergencia y la miosis son reflejos asociados, el esfuerzo excesivo
de acomodacin perturba el equilibrio muscular (esoforia) a causa de la discrepancia
entre la necesidad de paralelismo de los ejes oculares en el infinito y el grado de
convergencia que se necesita para la acomodacin. Solamente los sexagenarios tienen
una hipermetropa absoluta sin posibilidad de compensacin y pueden compararse, por
lo tanto, con los solicitantes miopes, que tambin carecen de capacidad de
compensacin.
a. Miopa
La miopa se define una anomala en la cual los rayos luminosos paralelos, debido a
la mayor capacidad total de refraccin del ojo, se enfocan por adelante de aretina.
Cuando se mira un objeto prximo, los rayos divergentes pueden enfocarse en la
retina.
En el caso de la miopa, la visin lejana siempre resulta en cierta medida borrosa. Si
un paciente lee 6/6 (20/20 1.0) sin anteojos y 6/4.5 (20/15, 1 .33) con lentes
correctoras cncavas deber ser considerado miope (Figura 2).
b. Astigmatismo
El astigmatismo es la anomala en la cual los rayos de luz no se retractan de igual

manera en todas direcciones, y por lo tanto no se obtiene un punto focal en la retina.
En la mayor parte de los casos, el astigmatismo se debe al hecho de que la curvatura
de la crnea no es igual en todas direcciones, pero tambin puede presentarse el
astigmatismo del cristalino. El astigmatismo puede ser regular o irregular.
El astigmatismo regular es la alteracin de la refraccin susceptible de corregirse con
lentes cilndricas. Con frecuencia los ejes de los meridianos principales de la crnea
se encuentran perpendiculares entre si. El astigmatismo regular puede subdividirse
as:
1. En el astigmatismo simple un meridiano es emetrpico. Si el otro meridiano tiene
un foco por delante de la retina, la anomala se conoce como astigmatismo
mipico simple, si tiene su foco por detrs de la retina la anomala se conoce
como astigmatismo hipermetrpico simple.
2. En el astigmatismo, compuesto ambos puntos focales estn por delante o por
detrs de la retina, el primero es el astigmatismo mipico compuesto y el segundo
el astigmatismo hipermetrpico compuesto.
3. En el astigmatismo mixto un punto focal est por detrs de la retina y el otro por
delante de la misma.
94. EFECTO DE LA MIOPA DEL ESPACIO (CAMPO VISUAL VACIO)
A grandes altitudes los pilotos pueden desarrollar una miopa> fisiolgica>, a causa
del tono normal de los msculos circulares cuando el ojo est en reposo. A estas
altitudes puede no haber un objeto distante en el cual fijar la mirada. En tal campo
visual vaco ocurre una acomodacin reflejada creando una miopa relativa de 0.50 a
2.0 dioptras. Tericamente, en esta condicin un individuo emetrpico seria incapaz de
detectar un blanco situado en su <punto lejano> normal.
Por ejemplo, un piloto con agudeza visual normal de 20/20 es capaz de discernir un
avin que tenga un fuselaje de un dimetro de 7 pies a una distancia de 4.5 millas. El
mismo individuo, acomodando con 0.5 de dioptra, seria capaz entonces de detectar el
mismo avin a una distancia de 3 millas solamente. Una posible solucin sera emplear
pilotos que sean ligeramente hiperpicos.
95. LA LUZ SOLAR Y SUS EFECTOS SOBRE LOS OJOS

La luz es parte del espectro de energa. Es espectro en su intensidad se extiende desde
los rayos csmicos extremadamente cortos con longitudes de onda del orden de los 10-
12 de centmetros hasta las grandes ondas de radio, de varas millas de longitud. La luz
visible consiste de una pequea porcin del espectro, que va desde los 380 milicrones
(violeta) hasta cerca de los 760 milicrones (rojo). Un milicrn es una millonsima de
milmetro. Las porciones vecinas del espectro visible, aunque no visibles, tiene sus
efectos sobre el ojo, en consecuencia de inters.
Las longitudes de onda de 360 milocrones y menores, hasta los 200 milicrones se
conocen con el nombre de rayos abiticos. La exposicin de los ojos a esta porcin del
espectro electromagntico de energa produce dao tisular a los ojos, cuya severidad
depende de la intensidad y del tiempo de exposicin. Longitudes de onda mayores de
760 milicrones hasta las microondas de aproximadamente 1 mm. constituyen los rayos
infrarrojos o rayos calricos. Estos rayos tambin pueden causar dao tisular a los ojos,
los que depende de la intensidad y del tiempo de exposicin. Los rayos infrarrojos
pueden afectar todos los tejidos oculares, mientras que los rayos ultravioletas tienen su
efecto principalmente sobre la conjuntiva y la crnea.
La intensidad de la luz en el espacio extraterrestre, a la altitud de 100,000 pies o mayor
es de aproximadamente 13,600 pies bujas. A 10,000 pies, en un da claro, es
aproximadamente 12,000 pies - bujas, y a nivel del mar en un da claro es de 10,000
pies bujas. Es obvio que algo en la atmsfera absorbe a la luz. Adems de absorber la
luz, el vapor de agua tambin difracta la luz. Este hecho es el responsable de las
quemaduras de sol inesperadas en los das nublados.
Adems, ocurren ciertas absorciones selectivas. La luz ultravioleta de longitud de onda
menor de 200 milicrones es absorbida por el oxgeno disociado a altitudes de 400,000
pies. Por debajo de este nivel estas longitudes de ondas no producen consecuencias.
La luz ultravioleta de 200 a 300 milicrones de longitud de onda es absorbida por las
capas de ozono de la atmsfera. Esto es muy afortunado, porque las longitudes de
onda entre 200 y 300 milicrones son las ms dainas para el ojo.
Son estas longitudes de onda las que producen las conjuntivitis actnica que los
soldadores sufren cuando no usan la mscara protectora. Estas ondas de longitudes
entre 200 y 300 milicrones no constituyen problema hasta la altitud aproximada de
125,000 pies. Esta es la altitud a la que se encuentra la segunda capa de ozono. Ms
all de esta altitud estas ondas de 200 a 300 milicrones requieren consideracin.
Los rayos que particularmente deben preocuparnos, en consecuencia, son los de 300 a
2,100 milicrones de longitud de onda, con una intensidad que varia entre los 10,000
pies-buja a nivel del suelo hasta los 13,000 pies-buja a las altitudes alcanzables a la
actualidad.
96. BRILLANTEZ DEL CAMPO DE VISION

La cantidad de la luz reflejada hacia el ojo determina la brillantez del campo individual
de visin. La nieve, por ejemplo, puede reflejar al ojo 85 a 90 por ciento de la luz que
incide sobre ella. La arena blanca, el coral y las nubes blancas puede reflejar de 75 a
80 por ciento de la luz. La hierba y la foresta pueden reflejar hasta el 10 por ciento de la
luz. La aparente frescura> de los campos verdes depende probablemente en gran
parte del hecho de que reflejan bajos porcentajes de luz, tal como lo hace cualquier
efecto psicolgico especifico del color.
En lo que se refiere entonces a la sensacin de brillantez a la luz del sol, hay dos
factores; la cantidad de luz que incide sobre una superficie, y la cantidad de luz
reflejada por dicha superficie.
97. EFECTO DE LA LUZ SOBRE EL OJO

Hay ciertos efectos especficos que la luz puede producir sobre los ojos. Consideremos
primero la radiacin ultravioleta que produce sus efectos dainos externamente. Los
cortos rayos que hacen dao son absorbidos por el dcimo de milmetro externo del
globo del ojo. De aqu que el efecto de estos rayos est limitado a esta rea de
absorcin.
La luz ultravioleta produce una tumefaccin dolorosa acompaada de extrema
sensibilidad a la luz
-fotoftalmia- llamada; tambin ceguera de la nieve que cualquiera experimenta en el
Artico. Solamente se produce despus de prolongada exposicin a la luz solar de
elevada intensidad, tal como la que es reflejada hacia los ojos por un campo cubierto de
pieve, la superficie del agua o un brillante desierto. Las quemaduras por rayos
ultravioleta no producen dao permanente al ojo, aun cuando el dolor es severo.
Tanto los rayos infrarrojos como la luz visible contiene una gran cantidad de energa. Si
un individuo mira directamente al sol con proteccin inadecuada de los ojos (todos los
llamados anteojos para el sol son inadecuados para este propsito), el cristalino del ojo
concentrar esta energa sobre la retina, exactamente como un lente de aumento
concentra los rayos del sol y puede producir combustin de un papel, y producir una
quemadura real de la retina. Esto ocurre muy frecuentemente durante la observacin de
un eclipse de sol, tanto que se denomina ceguera de eclipse>. Se trata de una lesin
permanente del ojo y que se manifiesta clnicamente por una escara macular. Se
encuentra en estos casos un escotoma central demostrable en la pantalla tangente. La
visin puede ser de 20/70 o menor.
Tambin se atribuye a los rayos infrarrojos la congestin crnica de los ojos, una forma
de conjuntivitis crnica y el pte-rigin. Su rol en estos procesos no est todava
completamente esclarecido.
98. EFECTOS DE LOS ANTEOJOS PARA EL SOLY OTROS FILTROS OFTALMICOS
SOBRE LA LUZ
Los cristales comunes de los anteojos correctores eliminan la mayor parte de los rayos
ultravioleta. De manera que, si un individuo usa lentes suficientemente grandes para
prevenir que los rayos ultravioleta lleguen a los ojos por la periferia, estar protegido en
gran parte contra la ceguera de la nieve. El resplandor puede molestarlo, pero no
desarrollar fotoftalmia. Los anteojos de material plstico, si son claros, transmiten los
rayos ultravioleta. El plstico corriente en las cpulas de los aviones trasmite los rayos
ultravioleta. En general, los plsticos teidos con tintes oscuros no transmiten los rayos
ultravioleta, pero hay excepciones.
Refirindonos a los lentes de vidrio para el sol, debemos averiguar que hacen estos
lentes con respecto a la luz visible y a los rayos infrarrojos. Todas estas longitudes de
onda pasan a travs del cristal corriente con solamente un 8 por ciento,
aproximadamente, de reduccin. (Los lentes con cubierta de fluoruro de magnesio
absorben solamente el 4 por ciento de la luz y permiten que el 96 por ciento restante
pase).
Los lentes para el sol de todos los tipos filtran la luz. Hay cuatro tipos de lentes para el
sol en uso comn:
- Filtros coloreados
- Filtros neutros
- Filtros reflectores
- Filtros polarizantes
Todos ellos tienen en comn el hecho de que solamente un porcentaje de la cantidad

total de luz llega al ojo. Producen este efecto de modo diferente. Los filtros coloreados,
los neutros y los polarizantes logran este efecto por la absorcin de parte de la luz,
dejando pasar el resto.
a. Filtros coloreados:
La razn por la cual un anteojo verde para el sol parezca verde es que absorbe un
mayor porcentaje de los otros colores que del color verde. Permite pues que el color
verde pase. Lo mismo es verde para los anteojos para el sol de otros colores, los
cuales permiten el paso de diferentes longitudes de ondas de luz en cantidades
variables. Los anteojos para el sol de color amarillo o mbar, por ejemplo, absorben
toda la luz azul y la mayor parte de la luz verde y permiten que lleguen al ojo
solamente roja, la naranja, la amarilla y un poco de la verde.
b. Filtros neutros:
Por otro lado, los filtros neutros absorben aproximadamente cantidades iguales de
todas las longitudes de onda de luz sean de color azul, verde o rojo, o de cualquier
otro color. Por esta razn aparece de color gris. (Pero no todos los filtros de color
gris son necesariamente neutros). Estos filtros oscurecen una escena sin cambiar
sus colores.
c. Filtros reflectores:
Los filtros reflectores permiten que un cierto porcentaje de luz pase al ojo y reflejan
el resto en la direccin general de su fuente de procedencia. Actan de modo muy
similar a los espejos parcialmente plateados y cuando se usan semejan pequeos
anteojos.
La cubierta plateada en la parte superior de ciertos lentes de densidad graduada>
es un filtro de stos. Es generalmente una delgada capa de una mezcla de cromo y
nquel. Como regla general, estos filtros reflectores son casi neutros en el sentido de
que refleja un porcentaje aproximadamente igual de todas las longitudes de onda.
d. Filtros polarizantes
Los filtros polarizantes transmiten solamente la luz que est vibrando en una cierta
direccin. Estos filtros absorben la luz que est vibrando en otras direcciones. No
son neutros, porque dejan pasar ms luz de ciertas longitudes de onda que de otras.
Los filtros polarizantes dejan aproximadamente el 30 por ciento de la luz, a menos
que estn polarizados en un plano particular. Por esta razn requieren la
combinacin con otros tipos de filtros para ser efectivos como anteojos para el sol de
propsito general. Tiene la desventaja adicional de que la pelcula polarizada est
constituida de diminutos cristales. Esta pelcula es muy delicada y generalmente
debe colocarse entre dos capas de vidrio con el fin de protegerla. Produce asimismo
un cierto grado de distorsin perifrica y est sujeto a deterioro con el tiempo.
Adems, la laminacin requerida hace muy cara la produccin de lentes curvos o la
de aquellos en los cuales pueden tallarse correcciones.
Los filtros que se usan con fines de proteccin contra el sol tienen sus densidades
descritas en trminos de la cantidad de luz que transmiten. De manera que un filtro
de 15 por ciento dejar pasar el 15 por ciento de la luz visible que incide sobre l. Si
es un filtro neutro este valor ser el 15 por ciento de cada longitud de onda de luz
visible. Si es filtro coloreado puede ser solamente el 1 2 por ciento de una longitud
de onda y hasta el 30 40 por ciento de otra longitud de onda.
Debe hacerse notar que los lentes coloreados no aaden amarillo o aaden
verde a la luz. Nada pueden aadir. Solamente hacen que las cosas aparezcan de
ciertos colores porque substraen otras longitudes de onda de luz por absorcin o
reflexin.
La mayora de los filtros oftlmicos transmiten porcentajes ms o menos grandes de
radiacin infrarroja, especialmente la que procede de fuertes prximas. Los
fabricantes de anteojos para el sol se empean en demostrar la excelente absorcin
infrarroja de sus lentes alrededor de los 4,000 milicrones. Se debe recordar al
respecto que la luz solar casi no tiene rayos infrarrojos de longitud de onda mayor de
2,100 milicrones, de modo que es muy fcil de notar que esta caracterstica no tiene
significacin para su empleo a la luz solar. Hay sin embargo lentes que si tienen una
baja transmisin infrarroja.
La reduccin en la cantidad total de luz puede ayudar mantener la capacidad para
ver cuando la brillantes total es tan elevada que no podemos adaptarnos a ella por
los mecanismos oculares normales. Si la adaptacin de la retina, la contraccin de la
pulpia y el cierre parcial de los prpados no reducen la cantidad de luz que entra al
ojo de modo suficiente, el individuo estar incapacitado de ver bien. Esto puede
ocurrir cuando se est volando justo por encima de una capa densa de nubes muy
bien soleado o cuando se est volando sobre nieve o sobre el agua hacia el sol. El
uso de un lente-filtro reducir la brillantez total a un nivel que pueda ser tolerado y
que permita al individuo ver apropiadamente.
99. RESPLANDOR
Frecuentemente se afirma que los lentes-filtros reducen el resplandor. Esta asercin es
generalmente incorrecta desde el punto de vista cientfico. El resplandor es causado por
una diferencia de brillantes entre las diferentes partes del campo visual. El ojo es
encandilado por un objeto luminoso porque est adaptado a la porcin ms oscura del
campo. En estas circunstancias se presenta el resplandor. El empleo del filtro usual en
el lente reduce la brillantez de todos los objetos en la misma proporcin de modo que
no cambia la relacin entre las reas de brillantez y las ms oscuras. En consecuencia,
el resplandor est todava presente.
Estos filtros pueden reducir el resplandor cuando el rea brillante consiste de luz
polarizada, tal como el espejo del sol sobre el pavimento, la nieve, el agua o superficie
similares, y el filtro empleado es una polarizante que selectivamente entonces reduce
esta rea ms brillante con relacin al resto del ambiente. Los lentes polarizantes tienen
ciertas desventajas previamente mencionadas, que limitan su empleo. Estas
desventajas se discutirn ms adelante. Los lentes polarizantes estn limitados
asimismo en su empleo a causa de la pequea porcin de luz polarizada en el ambiente
diario. En general, entonces, puede decirse que los lentes para el sol no reducen el
resplandor.
100. DISTORSION DE COLORES
Es obvio que los anteojos para el sol de colores distorsionarn la percepcin de los
colores en grados variables. El grado de distorsin depender de la cantidad de las
diversas longitudes de onda absorbente por los lentes. Experimentos cuidadosamente
conducidos demostrarn cierto grado de error de percepcin de los colores inducidos
por cualquier lente coloreado. Solamente con un filtro verdaderamente neutro la visin
de los colores es enteramente normal.
101. AGUDEZ VISUAL
La capacidad de distinguir objetos pequeos a grandes distancias es esencial para el

piloto. La cantidad de luz durante el da es excesiva con respecto a la que se necesita
para la mxima agudeza. Por esta razn puede ser reducida considerablemente por un
filtro-lente sin reducir la capacidad para ver claramente. Un lente de aproximadamente
10 a 15 por ciento de transmisin se ha demostrado que es el ms til. (Esto es cierto
siempre que el lente se encuentre cerca a la neutralidad).
Un lente ligeramente ms oscuro podra ser tolerado en condiciones de extremada
brillantez, pero el lente de 10 a 15 por ciento de transmisin es adecuada. En das de
sol pleno esta densidad no reducir la agudeza. Los lentes deben quitarse si la
iluminacin disminuye por debajo del pleno sol, pues en caso contrario la agudeza
disminuir. Esto es particularmente cierto cuando hay polvo o al llegar el crepsculo.
Se ha afirmado que ciertos lentes aumentan la agudeza -especialmente los lentes
amarillos o mbar. Esta aseveracin est generalmente basada en el hecho de que la
luz es dispersada por la bruma o niebla. Se sabe que las longitudes de onda menores
(azul y azul verdoso) son dispersadas ms por la bruma y la niebla que las longitudes
de onda mayores (rojo, naranja y amarillo). Tericamente, entonces, la eliminacin de
las longitudes de onda menores por un filtro incrementara la nitidez de una imagen.
Esto parecera confirmarse por el uso de filtros amarillos para fotografiar escenas
distantes. Tales filtros absorben las ondas de longitud menor y permiten que las longitu-
des mayores pasen. Estos lentes dan fotos ms ntidas de escenas distantes.
El uso de los filtros amarillos da la sensacin subjetiva de brillantez incrementada (una
falsa impresin, porque el lente sustrae y no aade luz). Estos filtros amarillos dan
tambin una sensacin subjetiva de nitidez de la imagen. Sin embargo, todos los
experimentos de investigacin cuidadosamente controlados, efectuados hasta la fecha,
no han podido demostrar incremento de la capacidad para ver en la bruma y en la
niebla con el uso de filtros amarillos.
La diferencia entre el efecto sobre el ojo y el efecto sobre la pelcula se explica
fcilmente por la relativa sensibilidad a la luz azul de la pelcula fotogrfica por un lado y
de la retina por el otro. La pelcula fotogrfica es extremadamente sensible a la luz azul.
La dispersin de la luz azul en consecuencia, da un marcado anublamiento a los fotos.
Por otro lado, el ojo humano tiene una sensibilidad muy baja a la luz azul, de modo que
su dispersin tiene muy poco efecto sobre la capacidad para ver en la bruma o en la
niebla. Todava no se ha desarrollado un filtro oftlmico capaz de incrementar
apreciablemente la capacidad del ojo para ver en la niebla o en la bruma.
102. BUSQUEDA BAJO EL AGUA
Ciertos tipos de anteojos para el sol se han recomendado, de tiempo en tiempo, para la
bsqueda de objetos sumergidos, tales como submarinos. Se ha sugerido el uso de
lentes polarizantes, a causa de su poder de absorber la luz polarizada de la superficie
del agua. Extensas pruebas experimentales no han podido demostrar superioridad.
Esto es probablemente cierto, porque al momento que la luz polarizada es reflejada
desde la superficie del agua, tambin es reflejada de la superficie curvada del objeto
sumergido.
Los filtros polarizantes absorben ambos juegos de rayos luminosos igualmente, de
modo que no hay ventaja. Cuando la lnea de mira es de otras direcciones en las cuales
la luz no est polarizada, el filtro polarizante tampoco tienen ventaja. Por estas razones
los anteojos para el sol polarizante son tiles solamente para reducir la brillantez total
hasta un nivel de visin confortable, sin ningn mejoramiento especifico en la capacidad
para localizar objetos sumergidos.
103. SELECCION DE UN ANTEOJO PARA EL SOL PARA SU EMPLEO EN LA

AVIACION DEL EJERCITO
La seleccin del mejor anteojo contra el sol para su empleo en la Aviacin del Ejrcito
debe tomar en consideracin los factores previamente mencionados. Se ha
determinado que un lente con 15 por ciento de transmisin es el ms apropiado para el
nivel de brillantez que se encuentra en el vuelo.
La eliminacin de la radiacin electromagntica, la cual no podemos ver pero puede ser
daina para el ojo en ciertas circunstancias, no presenta problemas en cuando
concierne a los rayos ultravioleta. Los lentes de vidrio eliminan la mayora de ondas
abiticas con longitudes de onda menores de 300 milicrones. Sin embargo, la
fluorescencia del cristalino puede presentar un problema a elevadas altitudes cuando se
usa lentes que transmiten la luz en la regin de 360 milicrones.
Los rayos infrarrojos son eliminados de modo significativamente mejor por los lentes
neutros actualmente disponibles que por cualquier otros lentes coloreados o lentes
reflectores. La capacidad para reconocer los colores sin alteracin alguna se mantiene
solamente con lentes neutros ya sean de absorcin o de reflexin (los lentes coloreados
distorsionan los colores).
La agudeza visual es tan buena a travs de los lentes neutros como a travs de
cualquiera de los de tipo colorado hasta hoy desarrollados. No es mejor, pero es
igualmente buena. No se ha demostrado que lente alguno incremente la capacidad para
penetrar la bruma o la niebla.
La cuidadosa revisin de estos puntos demuestra la superioridad de los lentes sobre los
coloreados o polarizantes. Los lentes neutros de absorcin son superiores a los neutros
de reflexin porque los neutros de reflexin transmiten los rayos infrarrojos y porque la
cubierta de reflexin es muy susceptible a cualquier dao.
104. USO DE GAFAS
Las gafas han perdido su importancia como proteccin contra el impacto del viento, las
gotas de aceite, el fuego de las explosiones, etc. Los pilotos de combate se usan ahora
visores unidos al casco. Este visor, que puede ser fcilmente ascendido o descendido
con una sola mano protege los ojos contra las partculas, el rociamiento con aceite, etc.
Adems, el visor protege los ojos contra el impacto del viento en los lanzamientos con
paracadas a velocidades inferiores a las supersnicas. Velocidades superiores a los
500 nudos causan la voladura del visor por el impacto del viento.
Gafas especiales son valiosas en la actualidad como profesin contra la ceguera por la
luz deslumbrante y las quemaduras corioretinianas en el caso de detonaciones
nucleares. Un piloto que tenga que exponerse a detonacin nuclear, sea amiga o
enemiga, necesita proteccin contra los posibles efectos sobre sus ojos, resultantes de
la intensa luz y de la energa trmica producidas por las bolas de fuego atmico, con el
fin de tener la mejor posibilidad de cumplir con buen xito su misin. Se han instituido
varios programas de investigacin con el fin de obtener la respuesta a este problema.
Una posibilidad ha sido unas gafas que contengan un obturador electro-mecnico. La
pieza ptica consiste en placas mviles de vidrio con series de lneas alternativamente
opacas y transparentes. Con el obturador abierto, las lneas transparentes estn
superpuestas unas a otras, y puesto que las lneas opacas son ms estrechas que la
apertura pupilar, el piloto puede ver sin mancha ciega en su campo visual.
Cuando el detector del destello registra la presencia de iluminacin poco comn por
encima del nivel actual, lanza una seal que descarga uno de cuatro motores dentados.
El motor dentado tira una cua que mueve uno de cada juego de placas perforadas,
lateralmente. Esto determina que una lnea opaca cubra una lnea transparente,
resultante un lente opaco.
Otro dispositivo de proteccin, el cual se desarrolla satisfactoriamente, puede ser
incorporado en unas gafas, es un filtro de densidad variable. Este filtro contendra un
sistema fotocrmico (colorante) que es sensible a una cantidad especfica de
iluminacin. Con una elevacin en la iluminacin incidente a la intensidad de luz
especfica, el filtro inmediatamente se pone opaco. Este puede ser una reaccin
reversible, con aclaramiento del filtro cuando la iluminacin se reduce. La investigacin
sobre la proteccin de los ojos contra los destellos nucleares continuarn sobre la
proteccin de los ojos contra los destellos nucleares continuar en el futuro.
ARTEFACTOS NUCLEARES
105. GENERALIDADES
La detonacin de las bombas atmicas sobre Hiroshima y Nagasaki en 1945 marc el

comienzo de la guerra atmica. El desarrollo de las armas nucleares desde entonces ha
dado como resultado artefactos que son muchas veces ms devastadoras que la
bomba de 20 kilmetros nominales. La explosin de tales artefactos producen dao al
organismo humano por conclusin, radiacin, calor y luz. Los efectos de la concusin y
de la radiacin estn limitados a distancias finitas desde el centro de la explosin; estos
efectos pueden predecirse por la localizacin de la detonacin con relacin a la
superficie de la tierra. La energa radiante liberada por la detonacin de una bomba
nuclear en la forma de luz visible y rayos infrarrojos causa dao al organismo humano a
distancias finitas.
El ojo es ms susceptible a las lesiones a distancias muy grandes, a diferencia de otros
rganos o tejidos del cuerpo. Un ojo, con una pupila de un tamao determinado,
expuesto a una detonacin nuclear a una distancia determinada, recibir una cierta
cantidad de energa que se distribuye sobre el rea de la imagen de la retina. Si la
distancia desde el sitio de la detonacin se duplica, la cantidad de energa que pasa a
travs de la pupila del mismo tamao ser una cuarta parte de la primera; el rea de la
imagen ser tambin una cuarta parte de la primera. En consecuencia la energa por
unidad de rea permanecer constante, independientemente de la distancia, excepto
por las atenuaciones debidas a la atmsfera y a los medios oculares.
El dao potencial de la ceguera por iluminacin y las quemaduras corioetinianas
resultante de mirar la bola de fuego atmico ha llegado a ser motivo de gran
preocupacin en cuanto atae a las tripulaciones areas y ha creado as nuevos
problemas para el Mdico de Aeronutica.
Las quemaduras corioetinianas que resultan de la exposicin a las explosiones
nucleares varan de tamao y severidad lo que depende de la distancia desde el centro
de la explosin, siendo las quemaduras ms severas las que se producen en
posiciones ms cercanas al punto de detonacin. Los individuos expuestos a la luz
atmica ms all del punto en que incurren las quemaduras retinianas puede, no
obstante, estar sujetos a la ceguera por deslumbramiento, de varios minutos de
duracin. Aun cuando esta ceguera es temporal, puede dar como resultado incapacidad
para completar la misin a la prdida real del aparato.
Una quemadura carioretiniana en el rea macular o perimacular puede dar lugar a
prdida permanente de la agudeza visual y del campo central. Una quemadura en la
parte media de la periferia resultarn a que sea un escotoma localizado si la quemadura
es mnima o en un defecto secundario del campo si la quemadura es severa. Se han
hecho sugerencias para proteger los ojos de los efectos de la luz atmica, las cuales
incluyen cortinas o la cobertura de uno de los ojos. Esto puede ser de valor en
operaciones ofensivas pero obvias razones seria totalmente intil en tcticas defen-
sivas.
La proteccin adecuada de los ojos contra la luz atmica parece ser el nico mtodo de
prevenir la ceguera por encandilamiento y las quemaduras corioretinianas. La
investigacin en esta rea ha estado orientada al desarrollo de filtros y obturadores que
absorberan u bloquearan la luz infrarroja y visible producida por las bolas de fuego
atmica. Esto es para prevenir la ceguera por encandilamiento y las quemaduras
retinianas, y adems para asegurar una adecuada visibilidad inmediatamente antes y
despus de la detonacin.
La investigacin est en marcha, consecuentemente, para desarrollar un filtro auto-
atenuante de densidad variable el cual transmitira una constante cantidad de radiacin
visible, independientemente de la intensidad incidente al filtro. El xito en esta rea
suministrara un mtodo de produccin de los ojos de los pilotos contra la ceguera por
deslumbramiento y contra las quemaduras retinianas derivadas de la detonacin de las
armas nucleares.
PROBLEMAS VISUALES DE LA VELOCIDAD SUPERSONICA
106. GENERALIDADES
Es evidente que velocidades de 3,000 millas por hora sern comunes en el futuro.
Obviamente, muchos problemas surgirn cuando los pilotos vuelen a tales velocidades.
Entre estos problemas se encontrarn dificultades visuales. El flujo areo, la vibracin,
la aceleracin, la temperatura y el tiempo de latencia en la percepcin visual humana
sern algunos de los factores. Primero, no obstante, es necesario discutir las
condiciones fsicas que existen a estas velocidades, antes de considerar los problemas
visuales.
A nivel del mar la velocidad del sonido es de aproximadamente 760 millas por hora
variando con la densidad del aire, la temperatura y otras condiciones. La velocidad del
sonido varia con la altitud. A cualquier altitud la velocidad del sonido se denomina Mach
1. La palabra Mach se deriva del nombre de un fsico austriaco. A nivel del suelo Mach
1 es aproximadamente 760 millas por hora. A 40,00 pies Mach 1 es groso modo 660
millas por hora. La gama de velocidad se subdivide como sigue:
Subsnica Hasta Mach 0.8
Transnica Entre Mach 0.8 y Mach 1.3
Supersnica Entre Mach 1.3 y Mach 5.0
Hipersnica Superior a Mach 5.0
Las mismas caractersticas que regulan la velocidad de sonido producen el fenmeno
de la compresibilidad. Por debajo de las velocidades snicas, las partculas de aire son
capaces de alejarse del camino de un cuerpo en movimiento. Por encima de Mach 1,
las partculas de aire comienzan a apilarse en frente de l. A medida que estas
partculas de aire chocan unas con otras producen la compresin del aire. Este es el
fenmeno que permite la transmisin del sonido. Una onda frontal se forma por delante
de los cuerpos que se mueven a velocidades mayores que Mach 1 y permanece
bastante por delante del cuerpo en movimiento, no siendo muy densa. La onda forma
un ngulo ms agudo sobre la nariz del cuerpo a medida que la velocidad se
incrementa y se torna ms densa. La nariz del avin nunca puede perforar esta onda de
compresin ni ponerse delante de ella.
En cada una de las velocidades citadas anteriormente del aire se comporta de modo
diferente. Por ejemplo, el aire que pasa a travs de un tubo venturi a velocidad
subsnica tiene la velocidad aumentada, pero presin disminuida en la construccin de
tubo. A velocidades supersnicas hay incremento tanto de velocidad como de presin
en la construccin. El aire que fluye sobre la superficie de las alas se comporta de
modo diferente en cada una de las velocidades sealadas. Hay considerable sacudida
en la transnica a causa de la mezcla de los dos tipos de flujo areo. El vuelo a esta
velocidad con flujos areos mezclados se denomina el paso de la barrera snica. Los
aviones del presente siglo no son afectados por estas sacudidas, debido a su diseo y
a la gran velocidad que tienen al pasar a travs de la barrera snica.
107. EFECTOS DE LAS SUPERFICIES OPTICAS INCLINADAS
Con el fin de permitir el vuelo supersnico, el avin debe estar libre de proyecciones, y
las superficies pticas deben ser inclinadas para producir el mnimo de lastre. Se ha
encontrado que un parabrisas de vidrio aprueba de balas con cubierta de mesa puede
ser inclinado a 70 de ngulo sin producir cambio mensurable en la agudeza visual o en
la percepcin de profundidad. No ocurre distorsin medible y produce menos de 3
minutos de desviacin. Sin embargo, el tipo de medio usado en al cpula determinar el
ngulo al cual el parabrisas puede ser inclinada. Hay un simple desplazamiento de
imgenes producidas por las superficies inclinadas en las cuales los rayos emergentes
son paralelos a los rayos incidentes. Esto, no obstante, carece de importancia.
108. EFECTOS VISUALES PRODUCIDOS POR LAS ONDAS DE CHOQUE
desviacin de los rayos luminosos, lo que aparentemente desplaza los objetos de su

posicin verdadera. Este fenmeno vara con la velocidad entre Mach 1 y Mach 4 y se
encuentra totalmente ausente por debajo de Mach 1. El flujo de aire en la onda de
compresin obviamente no ser absolutamente homogneo y producir probablemente
ligeros efectos de ondulacin tales como los que uno ve en las ondas calientes.
109. VIBRACION
A pesar de que los efectos de la vibracin a velocidades supersnicas han sido asunto
popular en los peridicos, no se ha producido vibraciones de intensidades suficientes
para causar daos a los ojos humanos en los jets o en los vehculos propulsados por
cohetes. Un efecto que la vibracin puede producir en el ojo es la resonancia a su
propia frecuencia de aproximadamente 40 ciclos por segundo. Sin embargo, es ms
probable que sea producida por vibraciones de baja frecuencia de 10 a 40 ciclos o de
60 a 90 ciclos que por vibraciones de la alta frecuencia.
Seccin V
TIEMPO DE LATENCIA EN LA PERCEPCION VISUAL
110. GENERALIDADES
El tiempo que transcurre entre una ocurrencia y el momento en que el individuo la ve,
depende de dos factores: el tiempo que toma la luz para llegar al ojo, y el tiempo de
conduccin en las vas pticas y tractos cerebrales. Debido a que la velocidad de la luz
es tan grande, es un factor que puede prescindirse; pero la lantencia en el mecanismo
visual es apreciable, y a velocidad supersnica es muy importante.
El perodo latente de percepcin varia con el individuo, con el estado de su atencin,
con la parte de la retina estimulada y con la intensidad del estmulo. Puede variar de
0.035 a 0.300 de segundo. Los tiempos de conduccin sensorial son importantes a
velocidades supersnicas a causa de la distancia recorrida por ejemplo, un individuo
volando a 1,800 millas por hora recorre aproximadamente una milla cada dos
segundos.
Desde el momento en que un objeto aparece en la periferia del campo visual hasta que
el objeto es visto por la visin central, habran transcurrido un tiempo de 0.400 de
segundo y el avin habr recorrido 1.042 pies. Hasta este punto el individuo solamente
habr visto el objeto pero todava no lo habr reconocido. El tiempo de reconocimiento
varia entre 0.65 y 1.50 segundos de modo que un promedio ser probablemente 1.0
segundo, y en este tiempo el avin habr recorrido una distancia adicional de 2.640
pies. Esto significa que desde la aparicin hasta el reconocimiento, el avin habr
recorrido 3.683 pies. El tiempo requerido para tomar una decisin para hacer algo al
respecto y el tiempo de reaccin motriz para mover las superficies de controles no
estn incluidos. Obviamente, entonces, si dos aviones salen de las nubes separados
por una distancia de 3,000 pies y estn dirigindose el uno hacia el otro, colisionarn
antes que los pilotos puedan hacer algo al respecto.
Mover el ojo desde la visin distante clara para leer un dial con reconocimiento y vuelta
la visin clara toma aproximadamente 2.39 segundos. Durante este tiempo el avin
habr recorrido 336 pies. El tiempo de acomodacin aumenta con la edad y es muy
importante que los diales de instrumentos sean diseados para permitir la lectura fcil y
rpida.
El tiempo de latencia en la percepcin visual es un factor muy importante en los aviones
supersnicos. Es obvio, por la discusin precedente, que el aparto visual humano es
incapaz de satisfacer las demandas impuestas por las velocidades supersnicas. Por
esta razn los aviones del siglo actual y los aviones del futuro, sean a chorro o
propulsados por cohetes, requerirn el uso de dispositivos electrnicos que el ojo
humano pueda posiblemente verlos, y permitir al piloto tomar accin ofensiva o evasiva.
111. ACELERACION
Fuerzas de 6G acusaran prcticamente que todo observador en posicin erecta sufra la

vista negra a menos que est usando un buen traje anti G. Los giros que producen 6G
a diferentes velocidades se han estudiado para tener una idea del efecto limitante que
este fenmeno tiene en el vuelo a gran velocidad. Los giros con los siguientes radios
producirn 6G:
Velocidad Radio
250 mph 686 pies

500 mph 2,740 pies
750 mph 6,170 pies
1,000 mph 11,132 pies
1,500 mph 25,074 pies
2,000 mph 44,530 pies
De manera que a una velocidad de 2,000 millas por hora el piloto no podr hacer un
viraje en crculo con un dimetro menor de 18 millas. Y adems, el sufrir la visin
negra durante todo el tiempo el viraje a menos que est usando un buen traje
protector o adopte otra posicin que no sea la erecta.
112. TEMPERATURA A VELOCIDADES SUPERSONICAS
El avin que vuela a 2,000 millas por hora puede desarrollar una temperatura en su
superficie de aproximadamente 6000C. Se debe usar una eficiente refrigeracin y
aislamiento trmico para poder operar el avin a dicha velocidad. Este es un problema
de ingeniera que ha sido resuelto en los satlites enviados al espacio, as como en el
caso del avin X -1 5.
Los ojos pueden soportar el aire seco a una temperatura de por lo menos 2400F que es
la temperatura ms elevada de aire que un ser humano puede respirar. La tolerancia
absoluta a 2400F es de aproximadamente 23 minutos. En realidad, los ojos pueden
tolerar cualquier temperatura que el cuerpo puede soportar.
113. EYECCION A VELOCIDADES SUPERSONICAS
Se han registrado varios casos de pilotos que se han eyectado de aviones que volaban
a velocidades superiores a Mach 1 . Los individuos en cuestin sufrieron severo dao al
cuerpo como un todo y a los ojos particularmente. En la actualidad, no ha proteccin
adecuada para los ojos en las eyecciones a velocidades mayores de 550 millas por
hora cuando se usan cascos convencionales. La solucin est en el empleo de un
aparato de eyeccin tipo cpsula cerrada.
Seccin VI.
VISION NOCTURNA
114. GENERALIDADES
Hay dos tipos de rganos sensoriales terminales en la retina: los bastoncillos y los
conos. De acuerdo con la teora de la duplicidad, ampliamente aceptada, los
bastoncillos son los responsables de la visin a niveles muy bajos de iluminacin (la
llamada visin escotpica), mientras que los conos funciona a los niveles elevados de
iluminacin (visin fotpica). Solamente los conos son los responsables de la visin de
colores. Existe un concepto errado de que los bastoncillos son empleados solamente
en la noche y los conos solamente en el da. Los conos como sealaremos ms
adelante, funcionan a todos los niveles de iluminacin, hasta su umbral. Lo mismo es
verdad para los bastoncillos.
Por debajo de la intensidad de la luz de la luna (umbral de los conos) los conos cesan
de funcionar y solamente los bastoncillos son tiles para el individuo en estas
circunstancias. La gama de visin mespica es la superposicin de la funcin de los
dos tipos de receptores, desde los 10 mililamberts a 1/1 000 de mililambert, que es el
umbral de los conos.
La iluminacin ms baja en la cual pueden funcionar los bastoncillos es de
aproximadamente 10-6 mililamberts, que es el umbral de los bastoncillos. La ms baja
iluminacin en la cual los conos pueden funcionar es de aproximadamente 10-3
mililamberts, que es el equivalente a la luz de la media luna. Este es el umbral de los
conos. Una luz blanca que apenas puede ser vista por los bastoncillos, debe ser
incrementada 1000 veces en brillantes antes de que se torne visible para los conos.
116. FIJACION EXCENTRICA
La porcin de la retina responsable de la ms fina agudeza visual es la fovea, que

corresponde al centro del campo visual, y la cual es usada constantemente para fijar los
objetos. La fovea est compuesta exclusivamente de conos. Esto significa que a niveles
de luminancia inferiores a 10-3 de mililamberts se desarrolla una mancha ciega en el
centro del campo visual.
Los bastoncillos comienzan a aparecer fuera de la mcula y gradualmente aumentan en
nmero, llegando finalmente a su mxima concentracin en un punto a 20~ de la fovea.
Puesto que los bastoncillos tienen un umbral muy inferior que los conos, son mucho
ms sensibles a la luz. Un individuo que intenta ver con iluminacin inferior a la que
corresponde a la luz de la luna tiene que depender enteramente de sus bastoncillos.
Para utilizar los bastoncillos en tal circunstancia, el individuo debe mirar ligeramente a
un lado, por encima o por debajo de cualquier objeto que desea ver. Esto se conoce
como fijacin excntrica.
El adoctrinamiento apropiado es, en consecuencia, esencial para el uso mximo de la
visin nocturna. Los alumnos son enseados a mirar ligeramente por encima, por
debajo o a uno de los lados de un blanco nocturno, y a emplear una mirada ligeramente
de soslayo. Es necesario la prctica repetida y el entrenamiento en esta maniobra si el
piloto ha de utilizar su poder visual al mximo de su capacidad durante las operaciones
nocturnas.
117. ADAPTACION A LA OSCURIDAD
Tanto los bastoncillos como los conos contienen sustancias fotoqumicas que se
decoloran por la exposicin a la luz. Este proceso de descolocacin se piensa que es el
que inicia los impulsos visuales en la retina. La sustancia fotoqumica en los
bastoncillos es la prpura visual o rodopsina; en los conos se cree que es la violeta
visual o iodopsina. Estas sustancias son descompuestas o decoloradas por luz.
Durante la adaptacin a la oscuridad hay mxima regeneracin de las sustancias
fotoqumicas.
Los conos y los bastoncillos difieren en su grado de adaptacin a la oscuridad. Los
bastoncillos requieren 30 minutos o ms de oscuridad para alcanzar casi su mxima
sensibilidad despus de la exposicin a la luz intensa. Los conos alcanzan su mxima
sensibilidad en aproximadamente 8 minutos. La cantidad de energa luminosa
absorbida por la prpura visual determina el grado hasta el cual es decolorada. Una luz
intensa la decolorar muy rpida y completamente, mientras que una luz tenue la
decolorar solamente en grado moderado. En la retina adaptada a la luz la sensibilidad
a la luz est disminuida.
118. INTERVALO FOTOCROMATICO
La prpura visual no absorbe la luz de longitudes de onda mayores de ms o menos

650 milicrones (la porcin roja del espectro visible. Los bastoncillos contienen prpura
visual y son casi completamente insensibles a las luces rojas. Esto no es verdad para
los conos. Este hecho se demuestra muy fcilmente hasta que se alcance el umbral de
los conos, desaparece no solamente el color rojo sino tambin la luz. Si el mismo
procedimiento se repite con cualquier otro color que no sea el rojo, por ejemplo con luz
violeta el color violeta desaparecer al llegarse al umbral de los conos, pero la luz ser
todava perceptible por los bastoncillos como gris o como tenue luz blanca.
Si la intensidad de la luz se disminuye an ms, hasta alcanzar el umbral de los
bastoncillos, la luz desaparecer por completa. La diferencia entre el nivel de
iluminacin al cual el color de una luz
desaparece (umbral de los conos) y aquel al cual la luz misma desaparece (umbral de
los bastoncillos) se conoce como intervalo fotocromtico. Hay un intervalo fotocromtico
para cada color del espectro, excepto para las longitudes de onda mayores del color
rojo.
Seccin VII.
PROBLEMAS PRACTICOS DE LAVISION NOCTURNA
119. DISCRIMINACION DE CONTRASTE

Los objetos se ven en la noche solamente por ser ms claros o ms oscuros que el
fondo. Estas diferencias de contraste se reducen por la luz reflejada por los parabrisas
o las gafas, por la niebla o bruma y por los parabrisas o gafas rayados o sucios.
Cualquier medio transparente a travs del cual el piloto debe mirar debe encontrarse
inmaculadamente limpio para las operaciones nocturnas. Las diferencias de contraste
son empleadas por los pilotos como ayuda para descubrir aviones enemigos a la vez
que ocultan sus propios aviones. De aqu que cuando vuelan sobre reas oscuras, tales
como el suelo, deben estar por debajo del enemigo; mientras que cuando vuelan sobre
nubes blancas, desierto, agua iluminada por la luz de la luna, o nieve, deben estar por
encima del enemigo.
En condiciones de escasa iluminacin puede obtener ayuda adicional siguiendo al
enemigo ya sea por encima o por debajo y no directamente detrs. La imagen retiniana
es mucho ms grande desde cualquiera de las dos primeras posiciones que desde la
ltima y hay menos posibilidad de perder de vista al enemigo en la oscuridad.
120. MIOPA NOCTURNA
Un individuo emetrpico tendr una desviacin hacia la miopa cuando se encuentra en

condiciones de iluminacin extremadamente reducida. La causa exacta de esta miopa
es todava discutida pero hay evidencia de que est constituida de dos componentes;
una parte debida a la aberracin de esfericidad producida por las pupilas muy dilatadas
y una parte debida a una ligera acomodacin involuntaria. Estos componentes varian
evidentemente en importancia con los diferentes individuos. Independientemente de la
causa, existe y debe ser considerada en las operaciones nocturnas.
La mayor parte de individuos tendrn aproximadamente 0.75 dioptra de miopa
nocturna.
121. PRESERVACION DE LA ADAPTACION A LA OSCURIDAD
An en la guerra moderna pueden surgir circunstancias en que se requiera la mxima

utilizacin de la visin nocturna. Si permanece 30 minutos en un cuarto oscuro los ojos
del piloto estarn satisfactoriamente adaptados a la oscuridad. Para vencer este
inconveniente, se aconseja a los pilotos usar gafas rojas para facilitar la adaptacin a la
oscuridad en medios muy iluminados, lo cual no interfiere con su capacidad para leer
mapas, revistas o peridicos y para ver a los dems con quienes desee conversar.
Con el fin de explicar por que se usan filtros rojos para lograr la adaptacin a la
oscuridad es necesario examinar las posibilidades relativas de las curvas de
luminosidad fotpica y escotpica en la escala de longitudes de onda del espectro. Si
se emplea un filtro que impida el paso de ondas de 620 milimicrones, una porcin
mayor de la cura escotpica (bastoncillos) es eliminada. En efecto, aproximadamente
1/10 de la luz que llega a los conos es efectiva sobre los bastoncillos. En otras
palabras, con el fin de hacer que la luz blanca sea igual en brillantez a la luz roja
transmitida a travs del filtro rojo, la luz blanca tendra que reducirse a 1/10 de su
intensidad. Los conos se adaptarn a la oscuridad en ms o menos 8 a 10 minutos que
el piloto permanezca en la oscuridad mientras que sus bastoncillos, en virtud de las
gafas rojas, estn completamente adaptados. En una noche oscura, la adaptacin de
los conos carece de importancia, puesto que son incapaces de funcionar a la
iluminacin de la luz de las estrellas.
La adaptacin a la oscuridad de los bastoncillos se desarrolla de modo ms bien lento
en el transcurso de un perodo de 30 minutos, porque puede perderse en un segundo o
dos de exposicin a luces muy intensas. En consecuencia, debe ensersele al piloto
nocturno a evitar las luces brillantes. Deber conocer tambin su avin de modo que no
necesite luz para localizar los contornos. Deben memorizar tambin su ruta de modo
que muy rara vez necesite recurrir a los mapas. Deben mantener la iluminacin del
panel de instrumentos al nivel ms bajo compatible con la seguridad de su operacin, y
debe evitar mirar al tubo de escape donde hay flama, o las flamas de los disparos de
artillera. Si ha de mirar, esta debe ser lo ms tenue posible, y la emplear por el
periodo de tiempo ms corto posible.
La adaptacin a la oscuridad es un proceso independiente en cada ojo. An cuando
una potente luz puede incidir sobre un ojo, el otro mantendr su adaptacin a la
oscuridad si est convenientemente protegido contra la luz, esta es una informacin
muy til, porque si un piloto debe usar luz para algn propsito, o si es sorprendido por
el haz de un reflector luminoso, puede preservar la adaptacin a la oscuridad en un ojo
por el simple expediente de mantener cerrado dicho ojo o de mantenerlo cubierto.
122. ILUMINACION DE LA CABINA
El uso de la luz roja con una longitud de onda mayor de 630 milimicrones para la
iluminacin de la cabina es deseable desde el punto de vista de adaptacin a la
oscuridad. Bajo la luz roja, el piloto puede todava usar su visin central (conos de la
fovea) reteniendo al mismo tiempo la adaptacin a la oscuridad de los bastoncillos.
Desde el punto de vista de la visibilidad los pilotos enemigos en la vecindad, debe
preferirse tambin la luz roja, puesto que la luz roja de la baja intensidad es
virtualmente invisible a menos que se la mire directamente. Por esta razn, la mayora
de los aviones son equipados con luz roja de densidad variable en la cabina. La
desventaja de este tipo de luces que las marcas de color rojo en los mapas areos son
invisibles cuando se miran bajo iluminacin roja.
La iluminacin del panel de instrumentos en algunos aviones se hace por diales
pintados de amarillo, verde o naranja, pintura que es auto fosforescente (auto-luminosa)
y fluorescente (que emite luz cuando es activada por los rayos ultravioleta). Aun cuando
debera preferirse la pintura roja a los colores usados corrientemente consideraciones
tcnicas hacen aconsejable la sustitucin. La fosforencia de la pintura de color naranja
es generalmente inadecuada para permitir la visin de los diales en la oscuridad.
Consecuentemente, en los antiguos aviones hay una lmpara ultra-violeta instalada en
una base con pivote. Esta luz ultravioleta puede ser dirigida a los instrumentos ms
frecuentemente usados por el piloto.
La luz ultravioleta tiene un efecto colateral desconcertante si se dirige o se refleja hacia
el ojo. Estas radiaciones producen una fluorescencia del cristalino del ojo, dando al
piloto la sensacin de que se est volando en un mar de niebla. Esta perturbacin
puede ser evitada por el ajuste apropiado de las lmparas ultra-violetas y por la
reduccin reosttica de sus intensidades. Estas radiaciones no son dainas para los
ojos porque a sus ms altas intensidades, se encuentran todava lejos de aquellas que
se registran a la luz solar.
123. VISIBILIDAD DE LA LUZ POR EL ENEMIGO

La luz en el extremo azul del espectro es vista por los bastoncillos ms fcilmente que
la de cualquier otro color; no es vista como de color azul, pero es percibida como luz.
Una luz azul apenas visible por los bastoncillos con luz incolora tendra que ser
incrementada con brillantes 1000 veces antes de ser percibida como azul por los conos,
y antes de que se pueda hacer uso algunos de la visin central. Si un piloto se
expusiera a la luz azul de intensidad suficiente para lograr la visin central, entonces
habra perdido gran parte de su adaptacin a la oscuridad (bastoncillos). Asimismo, el
enemigo puede captar una luz en cualquier posicin de su campo visual perifrico con
facilidad, mientras que una luz roja de baja intensidad seria invisible, salvo que se la
mire directamente.
124. HIPOXIA
El efecto de la hipoxia de altitud sobre la visin nocturna es primariamente el

incremento del tiempo requerido para la completa adaptacin a la oscuridad y una
elevacin real del umbral de los bastoncillos. A 16,000 pies de altitud sin oxigeno sta
puede ser de un valor de 0.4 de unidad logartmica. Esto es muy significativo desde un
punto de vista prctico.
CAPITULO 8
ORIENTACION Y EQUILIBRIO
Seccin 1.
SENTIDO DE EQUILIBRIO
125. GENERALIDADES
La capacidad de un individuo para reconocer la actitud de su avin con referencia a la

superficie de la tierra se conoce como EQUILIBRIO AEREO.
La capacidad de percatarse de la direccin en la cual est volando o de su posicin con
respecto a un punto geogrfico fijo o a un objeto tal como una nube u otro aeroplano en
vuelo se conoce como
ORIENTACION AEREA.
Aun cuando estos dos trminos se usan con frecuencia como si fueran sinnimos,
tienen en realidad significados algo diferentes. Es evidente que un piloto puede
mantenerse su equilibrio areo an cuando haya perdido su orientacin area; y
viceversa.
El equilibrio de la posicin del cuerpo tanto en reposo como en movimiento requiere
constante actividad muscular; es controlado por el sistema nervioso central, el cual, a
su vez, debe recibir los estmulos sensoriales que lo guan. El hombre mantiene su
equilibrio en virtud de la interpretacin apropiada de las sensaciones que proceden de
los ojos, el aparato vestibular y los diversos propioceptores tales como los msculos,
articulaciones, tendones, piel y vsceras.
Los ojos son importantes para la orientacin del hombre con respecto a otros objetos.
En vuelo, el horizonte es generalmente los ojos objetos. Cuando se vuela en tiempo
claro, el equilibrio areo puede mantenerse por la observacin directa del suelo y del
horizonte.
Seccin II.
LA FUNCION VESTIBULAR
126. ANATOMA
El aparato vestibular es un pequeo rgano situado en el peasco del hueso temporal.

Cada hueso temporal est escavado en tres porciones: (1) el vestbulo propiamente
dicho; (2)los canales semicirculares y (3) la cclea. Estas tres excavaciones en el hueso
temporal comprenden el laberinto seo, que est lleno con un lquido, la peri-linfa, muy
parecido al lquido cfalo-raqudeo. Dentro del laberinto seo y la peri-linfa se encuentra
el laberinto membranoso, lleno con otro lquido, la endolinfa. El laberinto membranoso
se adapta, groso-modo, a la forma del laberinto seo circundante y est tambin
compuesto de tres partes: (1) los rganos oto-lticos (utrculo y sculo); (2) los canales
semicirculares; y (3) el rgano terminal de la cclea. El utrculo y el sculo se
encuentran en el vestbulo propiamente dicho e intervienen en lo que respecta a las
aceleraciones lineales. Los canales semicirculares membranosos, de los cuales hay
tres en cada aparato vestibular, se encuentran dentro de los canales semicirculares
seos e intervienen en lo que respecta a las aceleraciones angulares. El rgano
terminal en la cclea interviene en la audicin, y de l no nos ocuparemos.
El utrculo y el sculo pueden compararse a diminutas cajas con el epitelio neutral
(conocido como mcula) cubriendo una o dos superficies internas contiguas de estas
cajas. Cada mcula tiene sobre ella una membrana otoltica, se desplaza sobre la
mcula, los cilios que se proyectan en la membrana otlica desde el epitelio neutral
(clulas ciliadas), se flexionan, y esta flexin de los cilios da como resultado la
generacin de impulsos nerviosos por las clulas ciliadas.
El epitelio nervios de los canales semicirculares se encuentran en la ampolla de C/canal
y se llama cresta ampular. Los cilios de cada cresta se proyectan hacia el lado opuesto
de la ampolla en una estructura gelatinosa llamada cpula. Cuando la cpula es
desviada (como en una aceleracin angular), los cilios se flexionan y las clulas ciliadas
generan impulsos nerviosos tal como lo hacen las clulas ciliadas de los rganos
otoliticos.
Del utrculo y del sculo parten los nervios utricular y sacular, los cuales se unen a los
nervios ampulares de los canales semicirculares para formar la porcin vestibular del
octavo nervio craneal. Los cuerpos de las clulas de las neuronas aferentes primarias
del nervio vestibular se encuentran en el ganglio vestibular (ganglio de Scarpa). Estas
neuronas aferentes hacen sinopsis en cuatro ncleos vestibulares en el bulbo y la
protuberancia. Desde los cuatro (ocho, si se consideran bilateralmente) ncleos y
vestibulares (superior, medio, lateral e inferior) parten cinco proyecciones primarias o
vas nerviosas. La primera proyeccin va a la mdula espinal por la va del ncleo
vestibular inferior y esta va es la primariamente responsable de los reflejos posturales.
La segunda va va al cerebelo, estructura que tiene la responsabilidad primaria de
coordinar la informacin de la orientacin. La tercera va va a los ncleos reticulares del
cerebro medio, donde se genera los reflejos de atencin. La cuarta proyeccin va a los
ncleos oculomotores por la va del fascculo longitudinal medio, y es a travs de esta
va que se efectan los movimientos compensadores de los ojos tales como el
nistagmus. Una va que conduce eventualmente a un rea de la corteza cerebral
responsable de la percepcin del movimiento se ha propuesto y con toda probabilidad
existe. Otro componente, el sistema eferente vestibular, que va desde el sistema
nervioso central perifricamente al rgano terminal vestibular, se ha demostrado
recientemente y se supone que este sistema ejerce alguna forma de regulacin sobre la
informacin sensorial que se origina del rgano terminal vestibular.
127. FISIOLOGA
Para comprender la fisiologa de los rganos terminales vestibulares, hay que tener un
concepto claro de lo que se entiende por aceleracin y velocidad; adems, una
apreciacin de la diferencia entre el movimiento angular y lineal.
Se entiende por velocidad la distancia recorrida en unidad de tiempo. Esta velocidad
puede referir-se a un corrido LINEAL, y se miden en pies por segundo, centmetros por
segundo, millas por hora u otras unidades que miden distancia lineal por unidad de
tiempo. La velocidad ANGULAR, por otro lado, se mide en grados por segundo,
radianes por segundo, revoluciones por minuto u otras unidades que representan
movimiento rotatorio constante. La ACELERACION es el cambio de velocidad, sea
lineal o angular. Si por ejemplo, vamos a una velocidad de O pies por segundo a otra de
10 pies por segundo en un segundo hemos experimentado un cambio de velocidad
lineal, o una ACELERACION LINEAL de 10 pies por segundo en 1 segundo, que se
escribe as: 10 pies por segundo2. Asimismo, si pasamos de O revoluciones por minuto
a 10 revoluciones por minuto en 1 segundo hemos experimentado un cambio de
velocidad angular; adems toda media de aceleracin lineal puede ser convertida a
centmetros por segundo2. A menudo escuchamos a la gente hablar acerca de
aceleraciones lineales en trminos de g. Cuando hablamos de unidades g, nos refe-
rimos al hecho de que 1 g es igual a 98 centmetros por segundo2 es igual a 1/100 de
g. Las unidades g se refieren solamente al cambio de velocidad lineal; NO SE USA la g
para medir la aceleracin angular.
No debe llamar a confusin el hecho de que la ACELERACION RADIAL o
CENTRPETA, que es una forma de movimiento lineal, es generada durante
condiciones de velocidad angular constante, como en la centrfuga. Las nicas
aceleraciones angulares que son generadas es una centrfuga ocurren cuando la
centrfuga cambia de velocidad angular, como cuando va de 0 rpm. a una mxima
velocidad angular o cuando va de la mxima velocidad angular a 0 rpm. Mientras la
centrfuga est rotando a una velocidad angular constante, est generando una
aceleracin radial (lineal), medible en g en la extremidad del brazo de la centrfuga, en
virtud del hecho de que la extremidad de la centrfuga est siendo constantemente
desviada de la lnea recta.
El nfasis en la distincioin entre aceleracin y velocidad y movimiento angular versus
lineal es necesario por las siguientes razones: (1) EL UTRCULO y EL SACULO SON
ESTIMULADOS POR LA ACELERACION LINEAL; (2) LOS CANALES
SEMICIRCULARES SON ESTIMULADOS POR LA ACELERAC ION ANGULAR.
Cuando una persona tiene la cabeza en posicin recta y una aceleracin lineal de 1 g
(la fuerza de la gravedad) est actuando sobre las membranas otoliticas de sus
utrculos y sculos, entonces una membrana otoltica determinada (a causa de la
densidad relativamente alta de los grnulos de carbonato de calcio incluido) desplaza
la endolinia y se desliza a la posicin ms baja posible en su mcula. Cuando la
membrana olitica ocupa una posicin particular con respecto a su mcula, los cilios de
las clulas ciliadas se flexionan en una particular, y las potenciales de accin
generados por esta particular direccin de flexin de los cilios indican al sistema
nervioso central que una aceleracin lineal con una direccin e intensidad particular
est siendo aplicada a la cabeza. En el ejemplo anterior, las clulas ciliadas de la
mcula son estimuladas en forma tal que el sistema nervioso central el hecho de que
una aceleracin lineal de 1 g. est siendo aplicada en direccin vertical. Cuando la
cabeza es inclinada hacia adelante, las membranas otoliticas se deslizan sobre las
mculas a nuevas posiciones hacia adelante y hacia abajo, flexionando los cilios de las
clulas ciliadas en direccin diferente. Esto resulta en un patrn diferente de actividad
nerviosa que se origina en los rganos otoliticos, patrn nuevo que indica la nueva
direccin del vector de aceleracin de 1 g. En efecto, siempre que la cabeza es
inclinada fuera de la vertical, en cualquier direccin, o el vector de la gravedad
(aceleracin) cambia de direccin con respecto a la cabeza, este cambio en la
orientacin e intensidad del vector de la gravedad con relacin a la cabeza es avisado
al cerebro por la va de las clulas ciliadas del utrculo y del sculo y del nervio
vestibular. Las estructuras del utrculo y del sculo se complementan unas a otras en
tal forma que permiten a estos rganos registrar las aceleraciones lineales en casi
todas las direcciones.
Los umbrales absolutos de la funcin de los rganos otoliticos se miden en dos formas
(1) un cambio de 1.1/2 grados de la direccin de aceleracin lineal que acta sobre los
rganos otoliticos puede ser percibido en condiciones ideales; y (2) un cambio de 0.01
g (9.8 cnt. por seg. 2) se ha comprobado que es perceptible en la magnitud del vector
de la aceleracin lineal que acta sobre los rganos otoliticos.
Los canales semicirculares responden a las aceleraciones angulares: no responden a
la velocidad angular por seg2 y tampoco responden a la velocidad lineal o la
aceleracin lineal. Los tres canales en cada odo estn situados debajo al que cada
canal se encuentra en un plano perpendicular a los planos de los otros dos; de manera
que una aceleracin angular que ocurra en cualquier plano del espacio puede ser
percibida, siempre que se encuentre por encima del umbral.
Cuando se aplica una aceleracin angular a la cabeza, la endolinfa dentro de los
canales semicirculares en el plano de rotacin es empujada hacia la parte posterior de
las paredes de los canales acelerados, y reflexiona las cpulas en la direccin opuesta
a la de la aceleracin impuesta. Mientras contina la aceleracin angular, las cpulas,
con los cilios de las clulas ciliadas embebidos, permanecen desviadas. Cuando la
aceleracin angular cesa y persiste una velocidad constante, entonces las cpulas
retornan gradualmente a sus posiciones de reposo, verticales. Durante todo el tiempo
que una cpula dada permanece desviada, impulso nerviosos que nacen de las clulas
ciliadas avisan al cerebro que est ocurriendo el movimiento ocular.
Los transductores cupulares operan en condiciones fisiolgicas para registrar los
estmulos de la aceleracin angular y transforma estos estmulos en informacin sobre
la velocidad angular, que es luego transmitida la sistema nervioso central. A
frecuencias de estimulo fisiolgico (es decir entre 0.1 y 5.0 cps) el rgano terminal de la
cpula acta primariamente como un velocmetro y enva informacin verdadera al
cerebro con relacin a la velocidad angular. A frecuencias de estimulo muy bajas (tal
como las que ocurren durante aceleraciones angulares prolongadas),y a frecuencias de
estimulo muy altas, el rgano terminal cupular responde ms como un acelermetro
que como velocmetro; y a causa de este inconveniente, es susceptible de suministrar
informacin falsa al cerebro siempre que el movimiento estimulante se encuentre fuera
de la gama de frecuencias de respuesta del transductor y vestibular.
En condiciones ideales, los limites de percepcin del movimiento angular (aceleracin
angular) dependen de dos factores: (1) la aceleracin angular aplicada; y (2) el tiempo
durante el cual se aplica la aceleracin angular. En general, para que una aclaracin
angular sea percibida por los canales semicirculares horizontales, el producto de la
aceleracin por el tiempo de aplicacin de la aceleracin debe ser igual o mayor de
aproximadamente 2.5 grados por segundo. De manera que si una persona es sometida
a una aceleracin angular horizontal (giro a derecha o a izquierda) de 2.5 grados/seg.2,
requerira solamente 1/2 segundo de esta aceleracin para percibir el movimiento
angular. Por otro lado, si fuera sometida a 0.25 grados por segundo2 de aceleracin,
requerira por lo menos 10 segundos de esta aceleracin para poder percibir el
movimiento. A este concepto se conoce con el nombre de Ley de Mulder, y se expresa
con la siguiente ecuacin:
aT = 2.50Iseg.
La aceleracin mnima absoluta que puede ser percibida por los canales horizontales
cuando se aplican durante un tiempo terico infinito es igual a 0.0350/seg2. Se cree
generalmente que los canales semicirculares verticales son algo ms sensible que los
horizontales, y en tal circunstancia. (para los canales verticales)
aT = 2.50/seg2
Debemos siempre recordar, que la constante de Mulder (2.50/seg.) mantiene su validez

solamente en ciertas condiciones ideales (es decir situaciones similares a las
condiciones experimentales en las cuales Mulder obtuvo sus resultados). En
situaciones de la vida real, el umbral puede variar considerablemente, lo que depende
del estado de alerta o de las motivaciones del individuo.
Un tipo especfico de aceleracin angular que merece mencin especial es la
aceleracin Coriolis. El efectivo vestibular Coriolis resulta cuando un juego de canales
semicirculares se ha equilibrado a una velocidad angular constante (es decir endolinfa
ha igualado velocidades con las paredes del canal), y se efecta un movimiento de
la cabeza en un plano distinto del plano de la velocidad angular constante. Cuando un
segundo juego de canales (fuera del plano de rotacin, y no estimulados) son rotados
en un plano de velocidad angular constante, se impone una desaceleracin angular al
juego de canales, puesto que stos son rotados fuera del plano de velocidad angular
constante. A pesar del hecho de que la sensacin de movimientos generada por los
canales es apropiada a los estmulos recibidos por los canales, los estmulos que los
canales reciben durante las aceleraciones coriolis no son verdaderamente
representativos de los movimientos angulares experimentados por los canales. En
virtud del hecho que la endolinfa tiene que absorber o disipar el momento angular
cuando se mueve dentro o fuera de un plano de rotacin, proceso que no tienen lugar
en el plano real de movimiento debido a la limitacin impuesta a la endolinfa por las
paredes de los canales membranosos, el plano de estimulacin de los canales es
diferente ya sea del plano de velocidad angular constante o del plano estimulo que
induce la rotacin (movimiento de 1 cabeza). Esto da como resultado la percepcin de
movimiento como ocurriendo en un plano en el cual no existe en realidad movimiento.
As por ejemplo, uno est rotando sobre su eje longitudinal en el sentido de las agujas
del reloj a una velocidad angular constante, y flexiona la cabeza hacia adelante y hacia
abajo, de modo que el mentn toque el pecho, percibir (adems del movimiento de
flexin, que est girando sobre el eje horizontal anterior posterior en el sentido de las
agujas del reloj. De modo similar, si una persona estuviera rotando sobre un eje
transversal horizontal a una velocidad constante, y volteara la cabeza hacia el hombro
izquierdo, tendra una sensacin de girar en un plazo horizontal; la percepcin es en un
plano distinto del plano de movimiento ya sea de la velocidad angular constante o del
estimulo que induce la velocidad. Tres factores son importantes en el desarrollo del
efecto vestibular Coriolis: (1) wl,la velocidad angular del sistema de rotacin; constante;
(2) w2 la velocidad angular del movimiento en el plano del sistema de rotacin; y (3)t,
tiempo durante el cual w2 acta.
Efecto Coriolis v W1 W2 1
establece la relacin entre la intensidad del efecto vestibular Coriolis y los parmetros
responsables de su desarrollo,W1 puede tener un valor tan pequeo como 0.1 de
revolucin por minuto (0.6 grados por segundo) para la percepcin del efecto vestibular
Coriolis. A elevados valores de wl (por ejemplo, 40 rpm.) los ligeros movimientos de
cabeza concomitantes con la respiracin pueden producir el efecto Coriolis.
Probablemente han escuchado ustedes el trmino NISTAGMUS, usarlo en otras
discusiones de la funcin vestibular. El nistagmus es un movimiento lento de los ojos
en direccin opuesta a la direccin de una aceleracin angular impuesta, seguido de un
brusco retorno de los ojos a su posicin central, con repeticin oscilatoria del
movimiento lento y del de retorno, lo que da como resultado un bailoteo de los ojos en
la direccin del movimiento angular. La magnitud del nistagmus est directamente
relacionada a la magnitud de la deflexin de la cpula en los canales semicirculares en
el plano de rotacin: el nistagmus es, en consecuencia, causado por la aceleracin
angular. El nistagmus post-rotatorio puede verse fcilmente cuando se coloca a un
individuo en una silla rotatoria, y despus de girarlo a una velocidad angular constante
por 20 a 30 segundos, se le detiene bruscamente. En este ejemplo, como siempre el
componente lento del nistagmus ser en direccin opuesta a la aceleracin angular (en
la misma direccin de la desaceleracin); y el componente rpido sern en la misma
direccin de la aceleracin. El nistagmus es una exageracin de los movimientos
fisiolgicos de compensacin de los ojos (concomitantes con las aceleraciones angu-
lares) que sirven para ayudar a mantener un rea de fijacin en la retina mientras la
cabeza est sometida a una aceleracin angular. Tal como cabe esperar, el nistagmus
puede ser horizontal, vertical o rotatorio lo que depende del plano en el cual acta la
aceleracin angular. El nistagmus secundario a la estimulacin vestibular Coriolis, no
obstante, no ocurre en el plano de los movimientos estimulantes, sino en el plano de la
sensacin creada de movimiento angular.
Hay, asimismo, movimientos oculares compensatorios generales por la estimulacin de
los rganos otoliticos. Cuando se inclina la cabeza hacia la izquierda, por ejemplo, los
ojos rotan ligeramente en el sentido opuesto a las agujas del reloj (desde el punto de
vista del observador) y permanecen as durante todo el tiempo que la cabeza est en
su nueva posicin. Este movimiento compensatorio de los ojos alrededor de sus ejes
visuales (ntero - posterior) secundario a un cambio en la direccin relativa de la
gravedad se conoce como contra-rotacin ocular. La contra-rotacin es a los rganos
oto-lticos lo que el nistagmus a los canales semicirculares; es decir que cada uno de
estos reflejos puede ser medido objetivamente como indicacin del estado funcional del
rgano terminal responsable del sistema. Los rganos otoliticos tambin causan
desviaciones compensatorias de los ojos hacia abajo, arriba, y probablemente hacia los
lados cuando la cabeza es sometida cargas g verticales, incrementadas, a disminucin
de cargas g vertical o negativas y a aceleraciones lineales laterales, respectivamente.
Este reflejo vestbulo-ocular innominado sirve para mantener la imagen retiniana
estabilizada mientras la cabeza est en movimiento, tal como lo hacen el nistagmus y
la contra-rotacin.
Hemos discutido la fisiologa del sistema vestibular como si fuera un simple circuito
elctrico en el cual cualquier estimulo de una cierta direccin y magnitud evoca siempre
una cierta respuesta caracterstica. Pero no es tal el caso, pues el sistema vestibular
como un todo est en realidad sujeto a influencias modificadoras. Es verdad que las
caractersticas fsicas de los canales semicirculares y de los rganos otoliticos no
cambian, y que hay una relacin matemtica constante entre la fuerza del estimulo y
los eventos fsicos en los rganos terminales (entre la magnitud de la aceleracin
angular y la desviacin de la cpula; entre la aceleracin lineal y la posicin de la
membrana percepcin de movimiento en el mismo reflejo vestbulo-ocular. Con la
exposicin repetida a la estimulacin vestibular de diversos tipos, se puede desarrollar
una relatividad insensibilidad a los estmulos tal como la manifiestan la disminucin o la
ausencia de los efectos subjetivos y objetivos. Algunos patinadores profesionales, por
ejemplo, pueden desacelerarse de un tirabuzn de 7 revoluciones por segundo a una
detencin completa en aproximadamente 1 segundo (ms de 2,000 ~/seg.2), y no tiene
ni vrtigo ni nistagmus. Los pilotos de caza muestran disminucin similar de la
respuesta mientras sigan volando frecuentemente y mantengan as su entrenamiento
de vuelo. A pesar de la aparente hipofuncin del sistema vestibular en tales personas,
ellas son perfectamente capaces de pasar pruebas vestibulares que exigen un
monitoreo muy sensible de los rganos terminales y del sistema nervioso. Todo esto
sugiere que el sistema vestibular, como el acstico y todos los otros sistemas
sensoriales, es capaz de un cierto grado de auto-regulacin permite al sistema
nervioso central percibi aquello que estima importante para el organismo, mientras
que rechaza la admisin de informacin sensorial que es carente de importancia o de
consecuencia. El sistema vestibular eferente, mencionado previamente, se ha sugerido
como muy importante en el proceso de auto-regulacin, y hay, indudablemente,
muchos otros mecanismos que entran en juego para determinar el fenmeno de tipo de
respuesta vestibular conocido como habituacin o supresin vestibular.
Seccin III
REVISION DE LA FUNCION PROPIOCEPTIVA
128. ANATOMIA Y FISIOLOGIA
La funcin propioceptva es el proceso sensorial que permite a un individuo conocer la

posicin de su cuerpo y sus movimientos en el espacio. Incluye, en sentido estricto, los
.
sensores vestibulares subcutneos y kinestsicos. La funcin vestibular ya ha sdo
discutida en detalle; esta seccin, en consecuencia, trata solamente de las sensaciones
subcutneas y kinestsica.
Los receptores subcutneos que tiene la mayor importancia en la funcin propioceptiva
son los corpsculos de Pacini. Se trata de diminutos ovoides laminados profundamente
enclavados en muchas estructuras del organismo, incluyendo la dermis, las
articulaciones y el mesenterio. Responden a la presin aplicada sobre sus superficies,
pero el mtodo exacto por el cual traducen esta presin en impulsos neurales es
desconocido. Las sensaciones que provocan cuando son estimulados son las de
presin que uno experimenta en el asiento cuando se sienta, en los pies cuando se
para, o en las mano cuando uno levanta un peso considerable, o en la cabeza cuando
usa un sombrero ajustado. Este es el llamado asiento de los pantalones, sentido al
que se hace referencia en el vuelo, y llamado as porque el piloto puede determinar por
los corpsculos de Pacini en el tejido subcutneo de sus nalgas y otras reas
corporales la direccin e intensidad del vector de la aceleracin lineal resultante que
acta sobre su cuerpo.
El sentido knestsico, o sensacin muscular de posicin, tal como a veces
inadecuadamente se denomina, es alimentado por cuatro diferentes tipos de rganos
terminales sensoriales; el huso neuromuscular, el rgano del tendn de GoIki y los
receptores articulares (de 2 tipos).
Los husos neuromusculares son estructuras de 1 a 3 milmetros de longitud, que estn
distribuidos en todos los msculos del cuerpo y sirven para informar al sistema nervioso
central acerca del estado de distensin de las masas musculares.
Cuando un msculo se contrae, los husos neuromusculares incluidos se relajan y los
impulsos nerviosos originados en estos husos disminuyen de frecuencia;
simultneamente, el msculo antagonista y sus husos son distendidos, lo que da como
resultado un incremento de los impulsos neurales procedentes de los husos distendidos
del antagonista. Pero esto no es todo lo que corresponde a los husos neuromusculares.
Los extremos de cada apartado fusiforme estn constituidos de pequeas fibras
musculares, las cuales, cuando se contraen, distienden la porcin central (sensorial) del
huso y provocan la generacin de impulsos nerviosos sensoriales desde el huso. Estas
pequeas fibras musculares estn intervadas por fibras nerviosas eferentes, las cuales,
segn creen algunos autores, son activadas por la estimulacin vestibular, y son por lo
tanto extremadamente importante en la generacin de los reflejos postulares.
Los rganos de GoIgi de los tendones son pequeas y complejas terminaciones
nerviosas que se encuentran en los tendones, cerca a sus inserciones a las fibras
musculares. Tambin responden a la distensin; pero a diferencia de los huesos
enromusculares, generan ms impulsos neutrales cuando la masa muscular a la que
estn asociados se contrae.
Los receptores articulares son de das tipos multiramficados que consiste en una red
de muchas ramas procedentes de un solo axn; el tipo laminado el que se asemeja a
un corpsculo de Pacini pequeo y elongado. Ambos se encuentran en abundancia
situados en la capa fibrosa de la cpsula articular, y parecen que indican la posicin y el
movimiento de la articulacin.
El sentido kinestsico generalmente no sirve para orientar a uno con relacin al
ambiente; su propsito principales informarle del movimiento relativo y de la posicin
relativo y de la posicin relativa de las partes de su cuerpo. El sentido subcutneo, por
otro lado, es capaz de informarle de su posicin con relacin a la tierra, si est en
contacto con algn objeto unido a la tierra. Por esta razn la propiocepcin(que
comprende los sistemas sensoriales subcutneo y kinestsico) se incluye generalmente
con la visin y el sentido vestibular como una modalidad primaria de orientacin
espacial.
.
DESORIENTACION ESPACIAL
129. GENERALIDADES
La persona que no percibe correctamente su posicin, actitud y movimiento con

relacin a la tierra se dice que est espacialmente desorientado.
Obviamente, no pueden esperarse que un piloto perciba de primera intencin su

posicin geogrfica, actitud, direccin, altitud, velocidad del viento, grado de inclinacin
y velocidad vertical; pero tiene instrumentos en el avin que le da informacin completa
de su orientacin espacial, sobre la cual puede basar adecuadamente sus propias
percepciones. Los instrumentos del avin son, al fin y al cabo extensiones de los
propios sentidos del piloto, y mientras l interprete y use correctamente sus
instrumentos cuando est privado de referencias visuales externas, permanecer
espacialmente orientado. Pero el piloto no es capaz de ver, creer, interpretar y procesar
la informacin que los instrumentos le presentan, entonces est en riesgo de desarrollar
desorientacin especial, cuando prevalezcan condiciones propicias para ellos.
130. CAUSAS DE DESORIENTACION ESPACIAL
Hay causas vestibulares y no vestibulares de desorientacin espacial. Trataremos

primero de las causas vestibulares.
El sistema vestibular es apropiado para las operaciones de rutina entierra, tales como
voltear la cabeza, caminar, correr, saltar, caer, etc.; pero es inadecuado para el vuelo.
Esto se debe a que la frecuencia de respuesta de los canales semicirculares es
inapropiada en las condiciones de aceleracin angular prevalentes en el vuelo, ya que
los rganos otolticos no pueden distinguir entre la fuerza de la gravedad y otras
aceleraciones lineales que actan sobre el piloto. El sistema vestibular comete as
errores, y estos errores pueden resultar en desorientacin espacial.
(Los trminos VERTIGO Y VERTIGO DEL PILOTO son, en el argot aeronutico,
esencialmente sinnimos de desorientacin especial. Aun cuando en la terminologa
mdica la palabra vrtigo generalmente connota sensaciones de giro, para la mayora
de los pilotos el vrtigo no significa sino confusin con respecto a la propia orientacin
especial, aun cuando sensaciones de giro a menudo ocurren durante los episodios de
desorientacin espacial).
El problema de los canales semicirculares es tal que, en vuelo ellos no pueden percibir
ciertos movimientos angulares por un lado y por otro perciben otros movimientos
angulares que no existen.
131. LOS LEANS
La forma ms comn de desorientacin espacial, los LEANS, resulta del hecho de

que algunos movimientos angulares escapan a la percepcin. Si por ejemplo, un avin
es acelerado en el eje longitudinal a razn de 2.50/seg2 por 1/2 segundo, resulta
sometido a una velocidad angular constante en dicho eje de 1 1/40seg. De acuerdo con
la Ley de Mulder, el movimiento angular no est percibido, por que el producto de la
aceleracin angular y la duracin de la aplicacin de la aceleracin no excede la
constante d Mulder, de 2.50/seg. Si el avin contina el movimiento de giro sobre el eje
.
longitudinal a la misma velocidad por 30 segundos, dicho avin contina el movimiento
de giro sobre el eje longitudinal a la misma velocidad por 30 segundos, dicho avin se
encontrar con una inclinacin (bank) de 37.1/20 al final de este tiempo, sin que el
piloto se de cuenta de ello, siempre que l mantenga al avin en vuelo coordinado por
la aplicacin de presin a los pedales del timn de cola. Una vez que el error de
inclinacin lateral es observado en el instrumento indicador de actitud, el piloto aplicar
presin sobre los controles para corregirlo. Si en su correccin el piloto acelera el avin
en la direccin opuesta a 250/seg2 por un segundo, el producto de la aceleracin por el
tiempo de aplicacin de la aceleracin ser considerablemente mayor al umbral de
percepcin del movimiento angular, y, en consecuencia, el piloto percibir el giro
correctivo sobre el eje longitudinal hacia la posicin vertical. Debido a que el giro inicial
sobre el eje longitudinal no fue percibido, y el de retorno si, el pilito es forzado a creer
que ha entrado en una inclinacin lateral en direccin opuesta a la original, a pesar del
hecho de que est volando perfectamente horizontal. Si el piloto piensa que est
inclinado hacia un lado pero el indicador de actitud le demuestra que est volando
horizontalmente, har una de estas dos cosas: pondr al avin inclinado en la direccin
en que inicialmente estuvo hasta que piensa que est horizontal; o permanecer en
vuelo horizontal de acuerdo a su indicador de actitud, conservando as su falsa
percepcin de inclinacin lateral. Si hace esto ltimo se sentir todava compelido a
alinear su cuerpo con la vertical percibida y al hacerlo el piloto en realidad se inclina en
la direccin de la inclinacin original sub umbral.
Los leans pueden originarse tambin en sentido opuesto. Si un avin se inclina en una
direccin a causa de una turbulencia, con aceleracin superior al umbral de percepcin,
y el piloto corrige el cambio de actitud muy lenta y suavemente, puede encontrarse en
una situacin en que una correccin infra-umbral ha seguido a una perturbacin supra-
umbral y los canales semicirculares del piloto han registrado el movimiento angular de
una direccin solamente. En este caso el piloto percibir la vertical como si se
encontrara en una direccin opuesta a la direccin de la perturbacin original; y
despus de completar su correccin, estar todava ansioso por inclinar su avin para
alinearlo con la vertical que l percibe a pesar del hecho que el indicador de actitud le
informa que est volando horizontalmente. En estas circunstancias el piloto se inclinar
por colocarse en la direccin opuesta a la de la inclinacin original.
Hemos hablado de la constante de Mulder como si fuera un nmero mgico que debe
ser excedido para la percepcin del movimiento angular (en este caso, la percepcin del
giro sobre el eje longitudinal); esta no parece ser la verdad exacta del asunto. Sabemos
que el umbral de percepcin de las aceleraciones angulares, se eleva
considerablemente por factores tales como vibraciones> ruido, falta de atencin, etc.; y
es muy probable que aceleraciones angulares de magnitudes mucho mayores que la
usada en nuestra ilustracin de los leans pasen desapercibidas en condiciones de
vuelo real. Es tambin probable que el umbral para un individuo dado flucte de cuerdo
con la necesidad que tiene de recibir la informacin vestibular. Si, por ejemplo, un piloto
cae en un estado de ansiedad con relacin a su actitud, por turbulencia desusada, es
probable que reflejamente disminuya su umbral vestibular, en un intento de contar con
informacin ms fina sobre su orientacin. Al ocurrir esto, durante una serie de vueltas,
ser susceptible de generar falsas impresiones acerca de su actitud, por el hecho de
monitorear sus falsos estmulos en forma indebida.
Las otras dos ilusiones que resultan de la incapacidad de los canales semicirculares
para percibir todos los movimientos angulares durante todo el tiempo son el tirabuzn
mortal y el espiral mortal.
.
132. TIRABUZON MORTAL
Tal como se seal previamente, los canales semicirculares monitorean las

aceleraciones angulares para dar informacin sobre la velocidad angular. No perciben
la velocidad angular. Cuando un piloto entra en tirabuzn es sometido a una
aceleracin angular inicial y percibe el movimiento angular del tirabuzn por un corto
tiempo luego de la sensacin de la aceleracin angular. Despus de este corto tiempo
(generalmente 20 segundos) el liquido en los canales semicirculares del piloto en el
plano de notacin adquiere la misma velocidad de las paredes circundantes del
canal; y la cpula retorna a su posicin de reposo, a pesar de la continuacin del
movimiento angular. En otras palabras, los canales semicirculares se ha equilibrado con
el movimiento de rotacin y no se percibe movimiento. Si el piloto hace entonces la
apropiada maniobra de control para detener el tirabuzn, ser sometido a
desaceleracin como representando un tirabuzn en la direccin opuesta. Aun cuando
sus instrumentos le estn diciendo que no est en tirabuzn en la direccin opuesta.
An cuando sus instrumentos le estn diciendo que no est en tirabuzn, l, sin
embargo, tiene la sensacin de estar en tirabuzn; y si est privado de referencia visual
externa, se sentir tentado a hacer una correccin del control, de modo tal que lo lleve a
entrar en tirabuzn en la direccin del movimiento angular original. Esta eventualidad se
conoce como tirabuzn mortal.
133. ESPIRAL MORTAL
El espiral mortal es similar al tirabuzn mortal en el hecho que los canales

semicirculares se equilibran a una velocidad angular constante y, en consecuencia, el
movimiento rotatorio persistente pasa desapercibido. En el espiral mortal, no obstante,
la velocidad angular est en la forma de un giro coordinado con inclinacin lateral ms
que como tirabuzn. Si un piloto poco experimentado permanece en un giro coordinado
a velocidad constante por un perodo de tiempo (suficiente para que sus canales
semicirculares se equilibren), perder entonces la sensacin del giro. El novicio, al notar
la disminucin de altitud (causada por la disminucin de la sustentacin resultante de la
inclinacin lateral del avin), puede tirar hacia atrs la palanca quizs aumentar la
potencia del motor en un intento de recuperar la altitud perdida. Esta maniobra sirve
solamente para hacer ms cerrado el espiral, a menos que tenga presente en la mente
corregir primero la actitud de inclinacin lateral del avin. Una vez que la espiral ha
comenzado, el piloto sufrir una ilusin de estar girando en la direccin opuesta si trata
de detener el movimiento giratorio del avin. En estas circunstancias es probable que
no tome la accin correctiva apropiada, y si que contine cerrando la espiral hasta que
pueda lograr una buena referencia visual externa o haga contacto con tierra.
134. CORIOLIS
Otra ilusin que puede ocurrir cuando los canales semicirculares se equilibran a una
velocidad angular constante es la ILUSION CORIOLIS. Si un piloto est maniobrando
su avin en un giro de velocidad constante (como en la penetracin o en patrn de
espera), est por supuesto, sometido a una velocidad angular constante. Si en este
momento mueve la cabeza hacia arriba o hacia abajo, a uno u otro lado, la mueve en
cualquier otro plano de movimiento que no se encuentre en el plano de giro del avin,
experimentara la ilusin Coriolis. El movimiento ilusorio est en un plano de rotacin en
el cual no hay movimiento angular real, y si el piloto trata de corregir un movimiento
ilusorio de tal naturaleza es muy probable que pierda el control de su avin. La ilusin
Coriolis es probablemente la ms peligrosa y devastadora de las ilusiones vestibulares,
es parte pro su calidad abrumadora y en parte debido al hecho de que generalmente
.
ocurre en maniobras que se ejecutan muy cerca del suelo. Una situacin
particularmente desfavorable es aquella en la cual un piloto est haciendo un giro de
penetracin y necesita efectuar un cambio de radiofrecuencia, cuya accin requiere que
rote la cabeza para mirar el botn del selector de frecuencias. Este movimiento de
cabeza a menudo da como resultado la generacin de una sensacin de giro en el eje
longitudinal del avin, cuando se corrige a baja altitud en avin de alto performance es
a menudo fatal.
135. ILUSION OCULOGIRA
El trmino ilusin oculogira se ha usado para describir el movimiento relativo aparente

de un objeto situado en frente de una persona cuando el objeto y la persona juntos
estn sometidos a la aceleracin angular. Las ilusiones oculogiras pueden observar en
la cabina durante la estimulacin Coriolis Goriolis, el tirabuzn y similares. Un fenmeno
semejante, la ILUSION AUDIOGIRA ocurre cuando una persona y una fuente de sonido
son sometidas juntamente a la aceleracin angular; el evento observado en este caso
es el movimiento aparente de la fuente de sonido con relacin al individuo. Las ilusiones
oculogira y audio gira son, por supuesto, causadas por la estimulacin del canal
semicircular, pero el mecanismo exacto del desarrollo de las ilusiones es desconocido.
136. ILUSIONES OCULOGRAVICAS
El organismo no est equipado con censores capaces de informar al cerebro de todas

las diferentes aceleraciones lineales que actan sobre l. Si cuenta con el artculo y el
sculo, que le informan de la direccin y magnitud del vector g resultante.
Las falsas sensaciones que tenemos, a causa de que los rganos otolticos son
incapaces de distinguir entre la gravedad terrestre y otras aceleraciones lineales
sobreaadidas, se denominan ILUSIONES OCULOGRAVICAS. En tierra esperamos
que la direccin vertical (es decir arriba) se encuentra en direccin opuesta a la
direccin del vector 1 g. de la gravedad. En el aire, sin embargo, el vector resultante no
siempre apunta en la misma direccin del vector de la gravedad. Por ejemplo, si un
piloto, acelera un avin en la direccin hacia adelante a razn de 32 pies/seg2 (980
cm/seg2), habr un vector de inercia 1 g tirando hacia atrs a sus membranas otolticas;
el vector de la gravedad 1 g se combinar con el vector de la fuerza 1 g de inercia
para dar como resultante un vector que representa la traccin de la gravedad y el
vector que representa la fuerza de la inercia resultado de la aceleracin lineal. El piloto,
imaginando que arriba est en la direccin opuesta a la del vector resultante,
percibir entonces el plano horizontal como si estuviera a 45 grados por debajo de la
nariz del avin. Si fuera a corregir la aparente actitud de nariz arriba de su avin,
lanzara a ste hacia el suelo, en un ngulo de 45 grados. La ilusin culo grvica no
ocurre si hay adecuada referencia visual externa; pero si el piloto est volando con mal
tiempo o en una noche oscura, est considerablemente ms susceptible a la ilusin. Se
sospecha que un nmero de pilotos se han perdido por haber experimentado la ilusin
culogrvica poco despus del decolaje en la noche, sobre terrenos o agua no
iluminados.
Es enteramente probable que la ilusin de la actitud nariz abajo ocurra durante
desaceleraciones causas al extender los frenos de velocidad o al reducir en alguna otra
forma la velocidad hacia adelante; si as ha ocurrido, no se ha reportado todava esta
ilusin como causante de algn riesgo operacional.
Otra variacin de la ilusin culogrvica ocurre durante la recuperacin del vuelo
horizontal al cesar un ascenso. En estas circunstancias las aceleraciones centrpeta y
tangencial actuando sobre el avin originan un vector de inercia que se combina con el
.
vector de gravedad 1 g. para formar un vector resultante que rota hacia atrs y hacia
arriba con relacin al piloto. Esto da al piloto la sensacin de que est inclinndose
hacia atrs hasta que est invertido, a consecuencia de lo cual es probable que trate
de corregir esta actitud ilusoria poniendo la nariz del avin abruptamente hacia abajo,
intensificando as la ilusin. Se han sugerido que esta particular forma de ilusin
oculogrvica es especialmente peligrosa, debido al hecho de que las caractersticas
aerodinmicas de ciertos aviones impedirn la recuperacin segura una vez la nariz
est hacia abajo, entrando a la actitud de ngulo de ataque negativo.
Merecen mencin otras dos ilusiones causadas por aceleraciones lineales. Como
sabemos, los rganos otoliticos pueden monitorear cambios a lo largo del vector de la
gravedad as como cambios en la direccin de l. Las ilusiones del ASCENSOR y
OCULOGRAVICA resultan cuando el utrculo y el sculo responden a cambios a lo
largo del vector de gravedad. Un incremento en la magnitud del vector de gravedad
aplicando (como durante una aceleracin hacia arriba) da como resultado un
movimiento rotatorio de rastreo de los ojos hacia abajo, como si el cuerpo tratara por
medio de este reflejo vestbulo-ocular de mantener la fijacin visual sobre el ambiente
durante la aceleracin hacia arriba. Si un panel de instrumentos situados directamente
en frente del piloto no se mueve con relacin a l mientras sus ojos estn haciendo el
movimiento compensatorio hacia abajo a causa de la aceleracin lineal hacia arriba, el
piloto observar que el panel de instrumentos y por tanto la nariz del avin, ascienden.
Este movimiento ilusorio hacia arriba del ambiente inmediatamente circundante se
denomina ilusin del ascensor.
La ilusin oculogrvica es exactamente opuesta a la ilusin del ascensor. A medida
que el vector de gravedad aplicada disminuye y se acerca a cero g (como en un
movimiento verticalmente descendente sbito), los ojos reflejamente intentarn
compensar la aceleracin hacia abajo y ocurrir una desviacin de la mirada hacia
arriba. Esto da como resultado un movimiento aparente hacia abajo de cualquier objeto
que se encuentre inmediatamente en frente del piloto, quien puede interpretar esta
desviacin hacia abajo del panel de instrumentos como un cambio real de la actitud del
avin. Tanto la ilusin del ascensor como la oculogrvica son suprimidos por una
buena referencia visual externa, pero ciertamente puede comprometer la perfomance
del piloto en condiciones de mal tiempo.
Hay cierto nmero de enfermedades del sistema vestibular que pueden causar el
verdadero vrtigo, tales son la neuronitis vestibular y la enfermedad de Meniere;
para estas condiciones vesticulares patolgicas no deben confundirse con la
desorientacin espacial. Una forma relativamente comn de vrtigo patolgico se ve
en algunos tripulantes cuando vuelan con infecciones respiratorias altas. Estos
individuos se quejan de sensaciones vertiginosas y de mareo durante el ascenso, el
descenso cuando ejecutan la maniobra de Valsalva. Se sospecha que este Vrtigo
alternobarico, tal como se ha denominado, se origina cuando una trompa de
Eustaquio bloqueada se abre sbitamente, permitiendo que la diferencia de presiones
lentamente establecida a travs de la ventana redondo, bruscamente desaparezca,
causando as una estimulacin mecnica de
Los siguientes son algunos factores no vestibulares que disminuyen la eficiencia del
piloto para mantener su orientacin, y clsicamente se incluyen en las discusiones de
la desorientacin espacial:
a. AUTOKINESIS
La autokinesis es un fenmeno, ilusorio de movimiento que exhibe una luz esttica

cuando es mirada fijamente por un tiempo ms o menos largo en la obscuridad.
.
Este fenmeno puede observ~rse fcilmente mirando un cigarrillo encendido en un
cuarto completamente oscuro y esperando su movimiento aparente; este
movimiento comenzar despus de aproximadamente 8 a 10 segundos. La causa
del fenmeno autokintico no se conoce el la actualidad. Como fcilmente puede
imaginarse, perturba a los pilotos cuando estn volando en la noche y estn fijando
la mirada en la luz de otro avin o en la de una estrella. Se ha demostrado que el
fenmeno autokintico se hace menos aparente a medida que el campo visual se
expande. Por esta razn es deseable para un avin tener varias formaciones de
luces intermitentes y alternantes antes que un solo foco luminoso si va a ser
seguido por otro avin.
Un problema comn asociado al vuelo nocturno es la CONFUSION DE LAS
LUCES TERRESTRES CON ESTRELLAS. Se recuerdan muchos incidentes en los
cuales los pilotos han puesto sus aviones en actitudes muy raras, con el fin de
mantener algunas luces de tierra por encima de ellos, por haberlas confundido con
estrellas. Sensaciones reales de inversin completa no son raras en estas
circunstancias. Cuntas veces hemos odo de pilotos que errneamente se han
<pegado a una estrella por que pensaron que la estrella o el planeta era avin
con el cual deba reunirse?, menos frecuentes, pero igualmente peligrosas, son las
ilusiones causadas por ciertos patrones de luces terrestres que los pilotos imaginan
representar cosas que no son. Algunos pilotos, por ejemplo, han interpretado,
errneamente las luces a lo largo de la costa como el horizonte, y han maniobrado
el avin peligrosamente cerca del mar mientras estaban con la impresin de que
estaban volando horizontalmente. Hay historias de pilotos que han confundido
ciertos patrones geomtricos de luces terrestres (tales como trenes en movimiento,
etc.) con luces de pistas y luces de aproximacin, y han rectificado el error al borde
del accidente. Los pilotos que sufren estas ilusiones, pero que no tienen la suerte
de darse cuenta del error, no reportan, naturalmente, estos incidentes, de modo
que poco se puede sacar en claro de las estadsticas de investigacin de
accidentes con relacin al rol real de las referencias visuales falsamente
interpretadas en los accidentes de aviacin.
Las capas terrestres no horizontales a menudo causan consternacin a los pilotos
que estn volando VFR <on top. Un banco de nubes inclinado crea una ilusin de
horizontalidad de la capa de nubes y, en consecuencia, de no horizontalidad de las
del avin, cuando estas en realidad estn horizontales. Si el piloto almea las alas
del avin con el banco de nubes, entrarn un giro o en un desplazamiento lateral
(derrape).
Y estar en condiciones ideales para constituir un caso de vrtigo del piloto. Su
nico recurso es observar y confiar en el indicador de actitud y en otros
instrumentos, y controlar el avin con estricta referencia a ellos. Una situacin
similar ocurre en regiones donde est presente la aurora boreal. Referencias
conflictivas de horizontalidad y verticalidad generadas por la aurora boreal han
causado muchos incidentes de desorientacin espacial, especialmente durante los
vuelos en formacin nocturna en regiones del norte.
b. FASCINACION
Otro fenmeno psicolgico que a menudo se menciona en las discusiones de

accidentes por desorientacin espacial es la FASCINACION. Se dice que la
fascinacin ocurre cuando un piloto, por una razn y otra, ignora las referencias de
orientacin mientras su atencin est enfocada en algn otro objeto u objetivo. La
hipnosis del blanco es un tipo de fascinacin que ocurre muy frecuentemente y
se caracteriza por los incidentes que ocurren cuando los pilotos se concentran
tanto para dar en el blanco durante las prcticas de tiro que descuidan salir oportu-
namente de la picada para prevenir estrellarse contra el blanco. Un segundo tipo
.
de fascinacin se conoce como bloqueo mental, en el cual el proceso de
informacin sensorial del piloto parece interrumpirse por breves perodos cuando
desva la mirada hacia las nubes, estrellas, etc. y no capta las seales de radio o
de los instrumentos. Se puede decir que un piloto ha tenido una fascinacin
solamente si se puede demostrar una baja perfomance en condiciones tales que
todas las referencias sensoriales necesarias para la correcta performances
estuvieron presentes en intensidades generalmente adecuadas. Los factores que
contribuyen a la fascinacin no estn bien esclarecidos; y las contribuciones de la
hipoxia, fatiga, drogas y estructura de la personalidad bsica puede ser de
considerable importancia en los incidentes y accidentes por fascinacin.
137. DESORIENTACION GEOGRAFICA
Incluida solamente por conveniencias en la categora de desorientacin espacial

est la DESORIENTACION GEOGRAFICA, o el simple hecho de estar perdido. Es
muy fcil para cualquiera equivocarse acerca de su direccin o derrotero en
condiciones de tiempo cubierto, cuando cosas tales como lneas seccionales y
carreteras se desvan de un curso recto Norte, Sur Este, Oeste, o cuando se han
cometido errores en la interpretacin de cartas de navegacin area sobre terreno
plano y con vegetacin de baja altura. En vuelo IFR tal confusin puede resultar de la
falta de eficiencia en vuelo instrumental, errores en la lectura de los mapas, o por falta
electrnica; pero los peligros de encontrarse perdido no son del mismo orden de
magnitud como los peligros asociados al hecho de ser engaados con relacin a la
actitud y el movimiento por referencia ilusorias procedentes de rganos de equilibrio
despistados.
Lo interesante acerca de la desorientacin espacial es que un juego particular de
aceleraciones lineales o angulares o de referencias visuales engaosas no siempre,
producir fenmenos ilusorios. Cuando se dispone de referencias visuales externas
adecuadas, no ocurre la desorientacin espacial, a pesar de la presencia de las
mismas aceleraciones lineales o angulares que pueden producir desorientacin
espacial cuando se excluyen las referencias visuales externas. Adems, an si se
excluyen las referencias visuales externas y las mismas informaciones vestibulares
errneas se presentan a un piloto en ocasiones diferentes, no siempre percibir los
fenmenos ilusorios. Cuando el piloto est extremadamente ocupado en las tareas
rutinarias de la cabina, cuando est ansioso, cuando est fatigado, cuando es poco
eficiente en vuelo instrumental o en formacin, eficientemente cuando est
mentalmente tenso por alguna razn, entonces est ms susceptible de caer en
desorientacin espacial por un determinado juego de condiciones de aceleracin. En
otras palabras, la capacidad del piloto para resistir a la desorientacin espacial se
incrementa enormemente por la adecuada referencia visual y por la disminucin de la
tensin mental.
Normalmente, el control cruzado de los instrumentos constituye poco problema para
un piloto experimentado. Cuando el piloto est haciendo una transicin de la
referencia visual externa a los instrumentos, sin embargo, o cuando el piloto est muy
ocupado por una gran cantidad de problemas, su control cruzado de instrumentos es
necesariamente apresurado y muy a menudo descuidado. Se cree que el piloto, en
estos momentos crticos, da ms crdito a las referencias continuas y naturales del
rgano vestibular que estn disponibles que a la informacin codificada e intermitente
del panel. Se permite que esto ocurra, aparece el conflicto sensorial entre los
sistemas visuales y vestibular. En este momento emerge la diferencia entre: vida y
muerte. Ahora el piloto debe decidir conforme a qu informacin sensorial debe
actuar con el fin de controlar el avin . Esta decisin no es siempre fcil, porque la
accin conforme a la informacin vestibular es casi completamente reflejada, pero la
accin conformante a la informacin presentada por el panel de instrumentos ante la
.
presencia de referencias vestibulares conflictivas requiere un esfuerzo concentrado,
muy deliberado. A veces, en efecto, el conflicto sensorial ni siquiera es reconocido; se
sabe de pilotos que, durante episodios de vrtigo, han transmitido mensajes por radio
clamando que el control del avin se ha perdido, el indicador de actitud no
trabaja, y preguntando qu pasa?. Ocasionalmente un piloto ignora por completo el
hecho de que est desorientado y continua volando hasta llegar al suelo sin darse
cuenta de su error. Es fcil ver que cualquier factor que afecte adversamente el
raciocinio y el poder de la voluntad del piloto en este momento disminuir necesa-
riamente sus probabilidades de supervivencia en una situacin de desorientacin. La
hipoxia, diversos medicamentos (particularmente las anfetaminas y los barbitricos),
las fuerzas g, las temperaturas externas y los problemas emocionales pueden
evidentemente inclinar la balanza en favor de la muerte durante los momentos crticos
en la lucha para recuperar el control de avin.
El hecho de que el control cruzado normal de los instrumentos es muy sensible a las
tensiones lleva a una interesante especulacin sobre los que podra pasarle a un
piloto una vez que ha cado en desorientacin, si la desorientacin en si misma es
una condicin provocadora de tensin, entonces, un piloto con poca confianza en si
mismo o aprensivo, que ha cado en desorientacin, dar ms crdito a su
informacin vestibular que a su informacin visual (de los instrumentos) y recibir
referencias errneas adicionales. A medida que estas referencias falsas adicionales le
llegan, ms tensin mental y ansiedad desarrollar por la falsa orientacin y el
conflicto sensorial, y mayor crdito conceder a la informacin natural vestibular.
En esta forma tendremos una condicin que representa servomecanismo positivo
del cual ser extremadamente difcil desentraar la verdadera percepcin de
orientacin y lograr la ecuanimidad con la cual un piloto debe operar. Es explicable
que, estas condiciones, surgir un verdadero estado de pnico, y otro buen piloto
volver al polvo de donde vino, por que su organismo ha sido diseado para caminar,
correr y balancearse en los rboles ms no para volar.
138. ESTADISTICAS
Es comn la desorientacin espacial?. En 1955 Ruffel Smith seal que la

desorientacin es probablemente la causa ms comn de accidentes fatales en la RAF
no causados primariamente por fallas mecnicas. En 1956 NataIl y Sanford estudiaron
la desorientacin espacial en unos de los Comandos USAF de ultramar, y encontraron
que era la causa del 4% de todo los accidentes de vuelo en dicho Comando y del 14%
de todos los accidentes fatales en el Comando. Encontraron tambin que virtualmente
el 100% de los pilotos en el Comando haban experimentado la desorientacin espacial
por lo menos una vez, y algunos haban tenido hasta 20 experiencias con vrtigo. Una
revisin de todos los accidentes mayores de aviacin en la USAF (1958) revel que la
desorientacin del piloto intervena en ms de 25% de los casos en los cuales tenan
que ver factores fsicos, fisiolgicos y patolgicos. Estas son las clsicas cifras
estadsticas sobre accidentes e incidentes por desorientacin espacial, y no hay razn
para sospechar que ahora, 10 aos despus, las cifras sean drsticamente diferentes.
Cules condiciones conducen con ms facilidad a los accidentes e incidentes por
desorientacin?. Se ha establecido que los pilotos de aviones a chorro sufren de
desorientacin espacial cinco veces ms que los pilotos de aviones a hlices. Se estima
adems que, tal como cabe esperar, los pilotos con relativamente poco entrenamiento
en vuelo instrumental son ms susceptibles a la desorientacin espacial que los pilotos
con una larga prctica en vuelo instrumental. Particularmente riesgosas son las
situaciones de reabastecimiento de combustible en vuelo en condiciones de mal tiempo
y otros tipos de vuelo en formacin con mal tiempo.
Un gran nmero de accidentes e incidentes por desorientacin se han registrado
.
cuando da vuelta de penetracin y aproximacin final a una pista de aterrizaje; es
entonces que las ilusiones Coriolis son ms probables y ms desvastadoras. Otro
momento critico es el primer minuto despus del decolaje, momento durante le cual
entran en juego los efectos culo grvico y posiblemente Coriolis. En trminos
generales, la poca eficiencia de un piloto tenso volando un avin de elevada
performance en IFR o en vuelo en formacin con un mal tiempo o de noche constituye
tanta probabilidad de desorientacin espacial que an el Lloyd de Londres negara a
asegurarlo.
139. MEDIDAS PREVENTIVAS
El endoctrinamiento de los pilotos es el primer importante paso a dar en la lucha contra

los accidentes por desorientacin espacial. Conferencias, demostraciones y pelculas
en que se disputa las funciones sensoriales y las condiciones en las cuales se tornan
inadecuadas deben darse peridicamente a los pilotos por los oficiales de
entrenamiento fisiolgico y por los mdicos de aeronutica. La puesta al da y el
mejoramiento de las ayudas para el entrenamiento deben hacerse peridicamente para
asegurar la adecuada diseminacin del conocimiento pertinente entre los pilotos.
Despus de todo guerra avisada no mata gente.
Algunos cambios en el arte y la ciencia del vuelo han surgido directamente de los
estudios de las tendencias a accidentes por desorientacin espacial. Por ejemplo, los
fabricantes conocen ahora el problema derivado de la colocacin de botones selectores
de radiofrecuencia en posiciones en las cuales el piloto tiene que voltear la cabeza para
cambiar frecuencias, y los modernos aviones tienen tales botones colocados de modo
que no se requiere efectuar movimientos extremos de cabeza para operarios. Los
indicadores de actitud han sido sustancialmente mejorados con respecto a su
verosimilitud. Diversas prcticas de vuelo potencialmente peligrosas (por ejemplo
decolaje por instrumentos y reuniones de formaciones nocturnas) han sido oficialmente
desautorizadas en algunos Comandos. Existen otras medidas de seguridad que se
toman en intentos de reducir la incidencia de la desorientacin espacial, pero no son
muchas.
Se estn explotando diversas reas de investigacin y desarrollo en busca de una
perfomance ms efectiva y segura del piloto en situaciones de desorientacin. La
investigacin bsica en fisiologa vestibular se realiza en forma constante, con especial
nfasis en el problema de cmo el cerebro procesa la informacin sensorial en
diferentes condiciones de vuelo. El problema de obtener datos epidemiolgicos
fidedignos sobre la desorientacin espacial es de la mayor importancia y requiere
atencin continua por los mdicos de aeronutica, oficiales de entrenamiento
fisiolgico, y otros que tengan que ver con el cundo, dnde y el por qu de la
desorientacin espacial. Finalmente, nuevos dispositivos de entrenamiento se estn
desarrollando, los cuales se convertirn en factores efectivos para la eventual
eliminacin de los accidentes por desorientacin espacial.
.
CAPITULO 9
FACTORES MEDICOS QUE INTERESAN A LOS PILOTOS
140. GENERALIDADES
Frecuentemente se requiere al examinador mdico designado que proporcione

consejos y asesoramiento al personal aeronutico sobre los aspectos mdicos
de la aviacin. Para facilitar esta tarea, se agrega al presente manual una
muestra de la informacin que se ofrece en un Estado contratante.
As como su aeronave debe someterse a verificaciones y mantenimiento
peridicos, tambin se requiere que usted se someta a reconocimientos
mdicos peridicos para asegurar su aptitud para volar. Las normas fsicas que
se exige que usted satisfaga son las normas mnimas. Usted no tiene que ser
un superhombre para volar. Muchos defectos pueden compensarse, como por
ejemplo cuando se usan anteojos para los defectos de la vista. Quiz se le pida
que demuestre mediante un ensayo de vuelo mdico que usted puede
compensar cualquier otro defecto de posible importancia para la seguridad de
los vuelos.
Cabe recordar que los seres humanos son criaturas esencialmente terrestres.
Sin embargo, si estamos informados de determinados factores aeromdicos y
les prestamos atencin, podemos abandonar la tierra y volar sin riesgos. Lo
que se expone a continuacin no ser una tediosa leccin completa de
medicina aeronutica, sino que se sealarn los factores ms importantes que
usted debera conocer antes de volar.
La industria moderna ha logrado verdaderas proezas para proporcionar equipo
fiable. Cuando el piloto entra a la aeronave, se convierte en parte integrante del
sistema hombre-mquina. El es tan indispensable para que el vuelo tenga xito
como la consola de mandos. Ignorar al piloto en la planificacin previa al vuelo
seria tan insensato como no inspeccionar la integridad de los mandos o de
cualquier otra parte indispensable de la mquina. El propio piloto es el nico
responsable de determinar su fiabilidad antes de entrar al puesto de pilotaje
para emprender vuelo.
141. ESTADO GENERAL DE SALUD
Al pilotear una aeronave, la persona debera estar exenta de dolencias que

representen un peligro para su estado de alerta, su capacidad para adoptar
decisiones correctas y la rapidez de sus respuestas. Las personas que
padezcan trastornos que puedan producir una incapacidad sbita, tales como la
epilepsia, los problemas cardiacos graves, la diabetes sacarina no controlada o
la diabetes sacarina que exija agentes hipoglicmicos, y otras dolencias que
representen riesgos para el vuelo, deben se descalificadas desde el punto de
vista mdico. Las enfermedades del tipo de las infecciones agudas, las
anemias y las lceras ppticas resultan transitoriamente descalificadoras.
Consulte a su examinador mdico aeronutico cuando tenga dudas acerca de
cualquier aspecto de su estado de salud, lo mismo que consultara a un
mecnico aeronutico con licencia cuando tuviese dudas acerca del motor de
su avin.
.
142. FACTORES AEROMEDICOS ESPECFICOS
a. La fatiga
La fatiga suele retardar los tiempos de reaccin y provoca errores debido a la

falta de atencin. Adems de la causa ms frecuente de fatiga, que es el
descanso insuficiente y la falta de sueo, pueden ser factores importantes los
recargos de trabajo, los problemas financieros y los conflictos familiares. Si
antes de un vuelo determinado se siente fatigado, no vuele. Para evitar los
efectos de la fatiga durante los vuelos prolongados, mantngase activo
procediendo a verificar los controles con tierra, a planificar la posicin de
radionavegacin y ejercitando la mente.
b. La hipoxia
En trminos sencillos, la hipoxia es la falta de oxgeno suficiente para

mantener al cerebro y otros tejidos del cuerpo en debido funcionamiento. Con
respecto a la susceptibilidad para la hipoxia, se presenta una gran variedad
segn los individuos. Adems de la falta progresiva de oxigeno a mayores
altitudes, todo lo que interfiera con la capacidad de la sangre para transportar
el oxgeno puede contribuir a la hipoxia (las anemias, el xido de carbono y
algunos medicamentos). Tambin el alcohol y diversas drogas reducen la
tolerancia del cerebro a la hipoxia.
Su cerebro no tiene un sistema de alarma incorporado que le permita saber
cundo no recibe suficiente oxigeno. Es imposible predecir cundo o dnde
se presentar la hipoxia durante un vuelo determinado, o cmo se
manifestar.
Un sntoma temprano importante de hipoxia es un aumento de la sensacin
de bienestar (llamada euforia). Esto lleva a una reaccin ms lenta, una
incapacidad para pensar, una fatiga inusitada e intenso dolor de cabeza.
Los sntomas son lentos pero progresivos, insidiosos al comienzo y ms
notables en altitudes por encima de los 10000 pies (3500 m). Sin embargo, la
visin nocturna puede verse afectada a partir de altitudes inferiores a los
10000 pies (3500 m). Los fumadores excesivos pueden tambin experimentar
los primeros sntomas de hipoxia a latitudes inferiores a las que pueden afec-
tar a los no fumadores.
Si usted observa la norma general de no volar por encima de los 10000 pies
(3500 m) sin oxigeno suplementario, no va a tener problemas.
c. Alcohol
No vuele bajo la influencia del alcohol. Una norma excelente consiste en dejar
pasar por 24 horas entre el ltimo trago y el despegue. Incluso cantidades
reducidas de alcohol en el sistema pueden afectar negativamente el juicio y la
capacidad de adoptar decisiones.
An cantidades relativamente reducidas de alcohol disminuyen
considerablemente la tolerancia de un piloto para la hipoxia (falta de
oxgeno). A 6000 pies (2 100 m), el efecto de un trago es doble que al nivel
del mar. Incluso al nivel del mar, el alcohol altera el juicio y los tiempos de
.
reaccin; por lo tanto EL ALCOHOL Y EL VUELO NO SON COMPATIBLES.

Recuerde que se cuerpo metaboliza el alcohol a un ritmo determinado y que
ese ritmo no se va a modificar recurriendo a ninguna dosis de caf o de
medicamentos.
No vuele, de ninguna manera, si experimenta el malestar posterior a una
borrachera (la resaca), aunque se disimulada (por haber eliminado los
sntomas con aspirinas u otros medicamentos).
d. Medicamentos
La automedicacin o el consumo de cualquier tipo de medicamentos mientras

se est volando pueden resultar sumamente peligrosos. Incluso los sencillos
remedios caseros o medicamentos de venta libre como las aspirinas, los
antihistamnicos, las pastillas para el resfro, los jarabes para latos, los
laxantes, los sedantes y los eliminadores del apetito pueden alterar
gravemente el juicio y la coordinacin necesarios durante el vuelo. La norma
ms segura consiste en no tomar ningn medicamento mientras se vuele,
salvo por consejo de su examinador mdico aeronutico. Habra que recordar
tambin que la dolencia para el vuelo se requiere el medicamento puede
resultar como tal muy peligrosa para el vuelo, an cuando el medicamento
suprima los sntomas.
Entre algunos medicamentos especficos que se han vinculado con
accidentes aeronuticos en los ltimos tiempos figuran: los antihistamnicos
(que se recetan generalmente para la fiebre del heno y otras alergias); los
sedantes (que se recetan para los estados nerviosos, la hipertensin y otras
dolencias); los reductores (las anfetaminas y otros frmacos que eliminan el
apetito pueden producir sensaciones de bienestar, pero tienen un efecto
negativo sobre el juicio); los barbitricos, los tnicos o pldoras para los
nervios (que se recetan para los trastornos digestivos y de otros tipos, los
barbitricos producen una notoria eliminacin de la alerta mental).
Recuerde que despus de recibir anestesia local y general odontolgica o de
otro tipo, habra que permanecer en tierra 48 horas como mnimo, y se le
queda alguna duda con respecto al momento apropiado de reanudar los
vuelos, recurra al consejo mdico apropiado.
e. El vrtigo
El trmino mismo es difcil de definir. Para las personas apegadas a la tierra,

suele significar un mareo o balanceo de la cabeza. Para un piloto significa, en
trminos sencillos, no saber qu est arriba y qu est abajo. En realidad, el
vrtigo durante el vuelo puede tener consecuencias fatales.
En tierra, sabemos qu est arriba y qu est abajo mediante el empleo
combinado de tres sentidos.
(1) La visin-Podemos ver dnde estamos en relacin con los objetos fijos.
(2) La presin-La atraccin gravitacional sobre los msculos y las

articulaciones nos dice cul es la parte de abajo.
(3) Ciertas partes especiales de nuestro slo interno-Los otolitos nos dicen
.
cul es la parte de abajo por atraccin gravitacional.
Cabe sealar que las aceleraciones del cuerpo son detectadas por el lquido
de los canales semicirculares del odo interno y que esto nos dice cuando
cambiamos de posicin. Sin embargo, a falta de referencia visual, como
cuando se vuela en una nube o con cielo encapotado, las aceleraciones
pueden resultar equivocas, sobre todo porque sus fuerzas pueden
interpretarse mal como atracciones gravitacionales sobre los msculos y los
otolitos. El resultado suele ser la desorientacin y el vrtigo (o mareo).
Todos los pilotos deberan tener un instructor que les indique las maniobras
que producirn la sensacin de vrtigo. Una vez experimentadas, pueden
superarse ms tarde los incidentes de vrtigo imprevistos. Cerrar los ojos por
un segundo o dos puede ser una ayuda, lo mismo que observar los
instrumentos de vuelo, creer lo que indican y controlar la aeronave segn la
informacin que presenta los instrumentos.
Los pilotos pueden experimentar vrtigos de noche y en toda circunstancia de
vuelo en que la visibilidad exterior se reduzca hasta el punto de oscurecer el
horizonte. Otro tipo de vrtigo se conoce como vrtigo de destellos. La luz, al
destellar en determinadas frecuencias, de cuatro a veinte veces por segundo,
puede producir desagradables y peligrosas reacciones en algunas personas.
Entre esas reacciones, pueden darse nuseas, mareos, prdida de la
conciencia, incluso reacciones semejantes a un acceso epilptico. En un
avin monomotor a hlice que vuele rumbo al sol, la hlice puede cortar el sol
y producir este efecto de destellos, sobre todo durante los aterrizajes en que
ese reducen los gases del motor. Esos efectos indeseables pueden evitarse
si no se mira directamente a travs de la hlice durante un momento y si se
producen cambios frecuentes pero leves en las RPM, se ha sabido tambin
que provocan esta dificultad los destellos de luz que atraviesan las palas de
helicptero, lo mismo que la reverberacin de los faros giratorios sobre las
aeronaves que han penetrado en las nubes. Si un faro le causa molestias,
apguelo durante unos momentos.
f. Oxido de carbono
El xido de carbono es un producto, incoloro, inspido de los motores de

combustin interna y siempre est presente en los gases de escape. Incluso
cantidades mnimas de xido de carbono que se respiren durante un lapso
prolongado pueden provocar consecuencias nefastas.
Por razones bioqumicas, el xido de carbono tiene ms capacidad que el
oxigeno para combinarse con la hemoglobina de la sangre. Adems, una vez
que el xido de carbono se absorbe en la sangre, se pega como cola)> a la
hemoglobina e impide en realidad que el oxigeno llegue a la hemoglobina. La
mayora de los calefactores en las aeronaves livianas activan mediante el aire
que fluye a travs del colector de modo que si tiene que usar la calefaccin
mantnganse alerta si huele a gases de escape el comienzo de los sntomas
es insidioso, un pensamiento es insidioso, un pensamiento borroso, una
posible sensacin de incomodidad y el consiguiente mareo. Despus se
presenta una cefalea. Cierre inmediatamente el calefactor, abra los ventila-
dores de aire, descienda a actitudes inferiores y aterrice en el aerdromo ms
prximo. Consulte a un examinador mdico aeronutico. Le puede llevar
varios das recuperarse totalmente y limpiar el organismo del xido de
carbono.
.
g. La Visin
En tierra, una visin disminuida o alterada puede resultar a veces peligrosa,

segn dnde est usted y qu est haciendo. En vuelo, siempre es peligrosa.
En tierra o en el aire, varios factores, tales como la hipoxia, el xido de

carbono, el alcohol, los medicamentos, la fatiga o incluso la luz brillantes del
sol pueden afectar su visin. En el aire, esos efectos son crticos.
Algunas buenas normas especficas son las siguientes: utilice anteojos de sol
en los das brillantes para evitar fatiga ocular en los vuelos nocturnos, utilice
pantallas rojas sobre las luces para no obstruir la adaptacin a la oscuridad;
recuerde que los frmacos, el alcohol, el mucho fumar y los dems factores
mencionados anteriormente ejercen rpidos efectos sobre la agudeza visual.
h. Molestia o dolor en el odo interno
Algunas personas (tanto pilotos como pasajeros) tienen dificultad para

equilibrar la presin del aire en los tmpanos durante ellos descensos. Esto es
particularmente molesto si un resfro o inflamacin de la garganta impiden
abrir debidamente el tubo de Eustaquio. Si se presenta este problema
durante el descenso, trate de tragar, bostezar o mantener la nariz y la boca
cerradas y exhalar con fuerza. Si no obtiene ningn alivio, vuelva a ascender
algunos cientos de pies para aliviar la presin sobre la membrana externa del
tmpano. Luego descienda nuevamente, recurriendo a las mismas medidas.
Puede tratar de hacerse un descenso ms gradual, y quiz sea necesario
pasar por varios ascensos y descensos hasta llegar al nivel apropiado. Si
dispone de un inhalador nasal, ste puede procurar alivio. Si la molestia
persiste varias horas despus del aterrizaje, consulte a su examinador
mdico aeronutico.
Nota.- Si se encuentra a bordo con un resfro, quizs pueda evitar las
molestias usando un inhalador como parte del equipo de vuelo.
i. Pnico
El surgimiento de pnico en los pilotos inexpertos es un proceso que puede

generar un crculo vicioso y llevar a acciones insensatas y precipitadas. Si se
pierde o tiene algn otro problema, haga el esfuerzo de concentrarse y no
deje que surja el pnico. El pnico puede controlarse. Recuerde: para evitar
el pnico, piense correctamente. El miedo es una reaccin normal de
proteccin y se presenta en los individuos normales. El paso del miedo al
pnico es una evolucin anormal.
j. Buceo
Si usted vuela en una aeronave despus de haber hecho buceo o efectuando

cualquier otra actividad subacutica utilizando aire comprimido, deber estar
al tanto de que si no ha transcurrido el tiempo suficiente entre el regreso a la
superficie y el despegue, las consecuencias mdicas pueden ser graves e
incluso fatales. Debido a las enormes presiones subacuticas, el exceso de
nitrgeno es absorbido por la sangre y los tejidos. La cantidad depende de la
profundidad y duracin de la experiencia. Si el despegue se produce
demasiado pronto despus del buceo como para impedir al organismo que se
desprenda normalmente de ese exceso de nitrgeno, el gas puede formar
.
burbujas en la sangre o los tejidos, provocando malestar, dolor, dificultad para

respirar e incluso la muerte a altitudes de 7000 pies (2450 m o menos), a las
que vuelan la mayora de los aviones livianos. Las personas de ms edad o
excedidas de peso estn ms expuestas a padecer estos trastornos. Por
norma general las personas no deberan volar antes de transcurridas 24
horas despus del buceo, y por supuesto no el mismo da.
A veces se presenta una emergencia mdica como resultado del buceo
con aire comprimido, cuando un buzo est en peligro de hacer una embolia
gaseosa (parlisis de los buzos) a nivel de superficie, como resultado de no
haber podido descomprimir antes de llegar a la superficie. En alguno de estos
casos, la evacuacin area es el nico mtodo viable de llevar al paciente a
tiempo a una cmara de descompresin para subsanar el problema y no
habra que excluirlo. Sin embargo, el vuelo debera realizarse a la mnima
altitud posible, para evitar que se agraven los trastornos.
El aire que pueda haber quedado encerrado en el odo medio o en los senos
a elevada presin durante el buceo se agravar ms en el vuelo.
k. Las donaciones de sangre
Habra que mencionar que la donacin de sangre y el vuelo no son muy

compatibles. Los trastornos de circulacin que siguen a las donaciones de
sangre requieren varias semanas para recuperar la normalidad y aunque los
efectos son leves cuando se est a nivel del suelo, existen riesgos cuando se
vuela. Si se ha donado sangre, debera consultarse a una opinin mdica
autorizada antes de reanudar los vuelos.
l. La Hiperventilacin
La hiperventilacin, o respiracin exagerada, es un trastorno de la respiracin

que puede presentarse en las personas como resultado de una tensin o
ansiedad emocional. En condiciones de estrs emocional, temor o dolor,
puede aumentar la velocidad de la respiracin, provocando un aumento de la
ventilacin pulmonar, aunque no aumenta la produccin de anhdrido carbni-
co de las clulas del organismo. Como resultado, el anhdrido carbnico se
lava de la sangre. Los sntomas ms comunes de la hiperventilacin son:
turbacin; sensaciones de calor y fro; hormigueo de las manos, piernas y
pies; espasmos musculares; nuseas; somnolencia; y por ltimo la
inconsciencia.
Si se presentan sntomas que no puedan definirse claramente como hipoxia o
hiperventilacin, habr que adoptar las siguientes medidas:
(1) Seleccionar 100% de oxgeno, verificar la provisin de oxigeno, el
equipo de oxigeno y el mecanismo de paso.
(2) Despus de tres o cuatro inhalaciones profundas de oxgeno, los
sntomas deberan mejorar notablemente. Si el trastorno era una
hipoxia, la recuperacin es rpida.
(3) Si los sntomas persisten, retarde conscientemente el ritmo de su
respiracin hasta que los sntomas desaparezcan y luego reanude el
ritmo normal de respiracin. La respiracin puede retardarse respirando
dentro de una bolsa o hablando en voz alta.

Fisiología aeronáutica para aviadores del ejército

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CURSO AVIADOR DE EJRCITO

MANUAL DE FISIOLOGIA AERONAUTICA

El presente Manual ha sido confeccionado en la Escuela de

Seccin II LEYES QUE GOBIERNAN EL COMPORTAMIENTO

Seccin III CIRCULACION DE LA SANGRE

Anatoma del Aparato Circulatorio 11 15

Anatoma del Aparato Respiratorio 14 16

Seccin II LOS DISBARISMOS

Seccin III CONCLUSIONES

CAPITULO 4. ACELERACION Y FUERZAS G

Seccin III CONCLUSIONES

CAPITULO 5. EL TRAUMA ACUSTICO Y SU PREVENCION

Seccin II EL TRAUMA ACUSTICO

Definicin del trauma acstico 52 39

Seccin III CONCLUSIONES

CAPITULO 6. LA FATIGA DE VUELO Y OTROS PROBLEMAS PSICOLOGICOS

Seccin III OTROS PROBLEMAS PSICOLOGICOS

Seccin IV HIGIENE DEL AVIADOR

Seccin V EFECTOS FARMACOLOGICOS INDESEABLES

Seccin II EFECTOS GENERALES DE LA ALTITUD

Efectos visuales de la hipoxia 88 65

Seccin III ARTEFACTOS NUCLEARES

Seccin IV PROBLEMAS VISUALES DE LAS

Seccin V TIEMPO DE LATENCIA DE LA PERCEPCION

Seccin VI VISION NOCTURNA

Seccin VII PROBLEMAS PRACTICOS DE LA VISION

Discriminacin del contraste 119 80

CAPITULO 8. ORIENTACION Y EQUILIBRIO

Seccin II LA FUNCION VESTIBULAR

Seccin III REVISION DE LA FUNCION PROPIOCEPTIVA

Anatoma y Fisiologa 128 87

Seccin IV DESORIENTACION ESPACIAL

CAPITULO 9. FACTORES MEDICOS QUE INTERESAN A LOS PILOTOS

La misin primaria del Servicio de Sanidad en una Fuerza Area es prestar el

La Medicina Aeronutica se define como la especialidad de la medicina que

El presente Manual tiene como finalidad lograr que los alumnos de la

Tres son las reas fundamentales de accin de esta especialidad para el

Entindese por atmsfera la capa gaseosa que envuelve a Tierra. Su

El aire atmosfrico, como todo gas, est compuesto de molculas en

Nivel del mar 760 14,7 15,0 59,0

Tabla 1 Atmsfera tipo

Debido a que la atmsfera presenta caracteres distintos a diferentes

Es la capa que est en contacto inmediato con la superficie terrestre. Sus

Es decir el contenido variable de vapor de agua, que determina los

(3) Descenso de temperatura con la altitud

Este descenso de la temperatura es del orden de los 2 grados

El lmite entre la Troposfera y la capa siguiente es una lnea

Se extiende desde la Tropopausa hasta ms o menos las 50 millas de

- Ausencia de humedad y de turbulencia.

Dentro de la estratosfera y entre las 23 y las 33 millas de altitud, los rayos

Esta cuarta capa de la atmsfera se extiende ms all de las 500 millas

LEYES QUE GOBIERNAN EL COMPORTAMIENTO DE LOS GASES:

Analizaremos en la forma ms sencilla cada una de estas leyes.

En una mezcla de gases, a presin total es igual a la suma de las presiones

A temperatura constante el volumen de un gas es inversamente proporcional

10. LEY DE HENRY

A temperatura constante la cantidad de un gas que se encuentra en solucin

Constituye el aparato circulatorio los rganos siguientes:

El corazn es una vscera hueca de estructura muscular, divida en cuatro

Son los vasos que conducen la sangre desde la periferia (pulmones y

Son los ms delgados vasos sanguneos y se encuentran entre las

13. COMPOSICION DE LA SANGRE

14. ANATOMIA DEL APARATO RESPIRATORIO