Bomba rotativa de inyeccin de

mbolos radiales
Indice del curso

Unidades de control
Condiciones de aplicacin
Una instalacin de inyeccin diesel con bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales VR
presenta dos unidades de control para la regulacin electrnica diesel:

una unidad de control de bomba y

una unidad de control del motor.

Esta divisin es necesaria para evitar por una parte un sobrecalentamiento de determinados
componentes electrnicos y suprimir, por otra parte, la influencia de seales perturbadoras que
pueden producirse en la bomba de inyeccin debido a las corrientes parcialmente muy
elevadas (hasta 20 A). Mientras que la unidad de control de bomba registra las seales de los
sensores internos de la bomba sobre e! ngulo de rotacin y la temperatura del combustible, y
las evala junto con los valores fijados por la unidad de control del motor para la adaptacin del
momento de inyeccin y del caudal de inyeccin, la unidad de control del motor procesa
adicionalmente todos los datos del motor y del entorno registrados por sensores externos, y
calcula a partir de ellos las intervenciones de ajuste a realizar en el motor. Para ello existen
almacenados los correspondientes campos caractersticos en ambas unidades de control.
Los circuitos de entrada de las unidades de control preparan los datos de los sensores y los
microprocesadores calculan a partir de ellos, considerando el estado de servicio actual, las
seales de ajuste para un servicio de marcha ptimo.
El intercambio de datos entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se
produce a travs del sistema CAN Bus.
A las unidades de control se les plantean altas exigencias, en relacin con

la temperatura del entorno (bajo condiciones de marcha normal, -40...+85C),

la resistencia contra productos presentes en servicio (aceite, combustible, etc.)
la humedad y
las solicitaciones mecnicas.

Asimismo son muy altas las exigencias respecto a la compatibilidad electromagntica (EMV) y
a la limitacin emisin de seales perturbadoras de alta frecuencia.

Unidad de control de bomba

Funcin
La unidad de control de bomba es en cuanto a su tarea principal un mecanismo dosificador
inteligente. La unidad controla el variador de avance para ajustar el comienzo de
alimentacin deseado (regulacin del comienzo de inyeccin). Para la regulacin de la posicin
del variador de avance, necesita la unidad de control de bomba los impulsos de los sensores
de revoluciones o ngulo de rotacin, como marcas de referencia. El caudal de inyeccin
preestablecido por la unidad de control dei motor es transformado en una duracin de la
activacin para la electrovlvula de alta presin. La cuota de inyeccin (caudal de inyeccin por
cada grado del rbol de levas) se considera tambin en la activacin de la electrovlvula de
alta presin. La unidad de control del motor est integrada en el concepto de seguridad del
sistema EDC, por su comunicacin con la unidad de control del motor.

Estructura
La unidad de control de bomba est montada directamente sobre la bomba y ejecutada en
tcnica micro-hbrida. Est equipada con un conector de nueve polos que une !a unidad de
control de bomba con la unidad de control del motor, y a travs de la cual se produce la
comunicacin entre ambas unidades. La unidad de control de bomba es refrigerada por el
combustible que pasa canal debajo de la caja de la unidad de control.
Como entradas directas de sensores de la bomba de inyeccin solo estn las seales de
medicin del sensor del de ngulo de rotacin (seal DWS) y de! sensor de temperatura de
combustible. Adems est la seal del sensor de revoluciones del cigeal preevaluada por la
unidad de control del motor, para su procesamiento ulterior.
Debido a la posicin adosada expuesta junto junto a la bomba de inyeccin, el cuerpo de la
unidad de control de bomba est estanqueizado.

Unidad de control del motor

Funcin
La unidad de control del motor evala las seales de los sensores externos y calcula a partir de
ellas las seales de activacin para los elementos de ajuste (actuadores). Esta unidad
transmite a la unidad de control de bomba las siguientes magnitudes registradas o calculadas:

el nmero de revoluciones actual del cigeal,

el caudal de inyeccin,
el comienzo de alimentacin y
la posicin correspondiente del anillo de levas para la cuota de inyeccin deseada.

Dentro del marco de un concepto de seguridad, la unidad de control del motor supervisa
tambin el sistema de inyeccin completo.

Estructura
La unidad de control del motor se encuentra dentro de una carcasa metlica. Los sensores, los
elementos actuadores y la alimentacin de corriente, estn acoplados mediante un conector
multipolar a la unidad de control. Este conector presenta entre 105 y 134 pins segn el tipo de
aparato y el volumen funcional. Los componentes de potencia para la activacin directa de los
elementos actuadores estn integrados de tal forma en el cuerpo de la unidad de control del
motor, que queda garantizada una buena disipacin del calor hacia la carcasa. La unidad de
control del motor existe tanto con una carcasa estanqueizada, como tambin con una no
estanqueizada.

Regulacin de los estados de servicio

Para que el motor trabaje en cada estado de servicio con una combustin ptima, se calcula en
la unidad de control del motor el caudal de inyeccin apropiado en cada caso. Para ello deben
considerarse diversas magnitudes (fig. inferior).
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del nmero de
revoluciones. Para poder arrancar con seguridad, necesita el motor a bajas temperaturas un
caudal de inyeccin mucho mayor que en estado caliente. A temperaturas bajas se precipita
parte del combustible en las paredes de los cilindros y no interviene en la combustin.
El caudal de arranque se entrega desde la conexin del interruptor de marcha (fig. inferior, el
interruptor pasa a la posicin A) hasta alcanzar un nmero de revoluciones mnimo (rgimen de
arranque). El conductor no puede influir sobre el caudal de arranque.

Servicio de marcha
En el servicio de marcha normal calcula el caudal de inyeccin en funcin de posicin del pedal
acelerador (sensor el pedas acelerador) y del nmero de revoluciones (fig. inferior, posicin del
interruptor B). Esto se realiza mediante el campo caracterstico correspondiente al
comportamiento de marcha. De esta forma quedan adaptados lo mejor posible el deseo del
conductor y la potencia del vehculo.

Regulacin de ralent
El consumo de combustible al ralent del motor esta delimitado principalmente por el grado de
rendimiento y el rgimen de ralent. Una parte considerable del consumo de combustible de
vehculos motorizados en el denso trafico urbano, recae sobre este estado de servicio. Por lo
tanto es ventajoso un rgimen de ralent lo ms bajo posible. El ralent debe estar ajustado sin
embargo de tal forma que bajo todas las condiciones como consumos elctricos en la
instalacin del vehculo, acondicionador de aire conectado, marcha acoplada en vehculos con
cambio automtico, servodireccin activa, etc., no descienda demasiado el rgimen de giro del
motor y funcione irregularmente el motor o incluso llegue a pararse.
Para el ajuste del rgimen terico de ralent, el regulador de ralent vara el caudal de inyeccin
hasta que el rgimen real medido sea igual que el rgimen terico preestablecido. El rgimen
terico y la caracterstica de regulacin son influidos aqu por la marcha conectada y par la
temperatura del motor (sensor de temperatura del lquido refrigerante).
Adems de los momentos de carga externos estn los momentos de friccin internos que
deben ser compensados por la regulacin del ralent. Estos momentos (de fuerza) varan
ligeramente pero continuamente a lo largo de toda la vida til del motor y dependen adems
intensamente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancia mecnicas y envejecimiento, no todos los cilindros de un motor generan el
mismo par motor. Esto tiene como consecuencia especialmente al ralent un funcionamiento
del motor no redondo. La regulacin de suavidad de marcha determina las variaciones de
rgimen despus de cada combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin de cada
cilindro se ajusta entonces segn las diferencias de rgimen, de forma tal que todos los
cilindros contribuyan igualmente a la generacin del par motor. La regulacin de la suavidad de
marcha acta solo en el rgimen inferior de revoluciones.

Regulacin de la velocidad de marcha

Para la circulacin a velocidad constante se tiene el regulador de la velocidad de marcha
(Tempomat). Este regula la velocidad del vehculo ajustndola a un valor deseado. Este valor
puede ajustarse mediante una unidad de operacin en el cuadro de instrumentos. E! caudal de
inyeccin se aumenta o se reduce continuamente hasta que la velocidad real corresponda a la
velocidad terica ajustada. Si el conductor pisa el pedal de embrague o de freno estando
conectado el regulador de la velocidad de marcha, se desconecta el proceso de regulacin.
Accionando el pedal acelerador puede acelerarse superando la velocidad terica momentnea.
Al soltar de nuevo el pedal acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta otra vez la
ultima velocidad terica vigente. Asimismo, si el regulador de la velocidad de marcha est
desconectado, puede ajustarse otra vez con la tecla de recuperacin la ltima velocidad terica
vigente.

Regulacin del caudal de limitacin

No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente
posible. Esto puede tener los siguientes motivos:

Emisin excesiva de contaminantes,

Expulsin de humo excesiva debido a un caudal de combustible demasiado alto,
Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o un exceso de revoluciones, o
bien
Sobrecarga trmica debido a temperatura demasiado alta del lquido refrigerante, del
aceite o del turbocompresor.

El caudal de limitacin se forma en base a diversas magnitudes de entrada como p. ej. la masa
de aire aspirada, el nmero de revoluciones y la temperatura del lquido refrigerante.

Amortiguacin activa de tirones

Al accionar repentinamente o soltar el pedal de acelerador resulta una velocidad de variacin
muy grande del caudal de inyeccin y, por tanto tambin del par motor entregado. Debido a
este cambio de carga brusco, el apoyo elstico del motor y la cadena cinemtica generan
oscilaciones de tirones que se manifiestan en una fluctuacin del rgimen del motor (fig.
inferior).
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones peridicas de rgimen, variando el
caudal de inyeccin con el mismo perodo de oscilacin: al aumentar el rgimen se inyecta
menos y al disminuir el rgimen se inyecta ms. El movimiento de tirones se amortigua as
considerablemente.
Regulacin del comienzo de inyeccin
El comienzo de inyeccin influye esencialmente sobre la potencia, el consumo de combustible,
los ruidos y el comportamiento de gases de escape. Su valor terico est almacenado en la
unidad de control del motor, en funcin del nmero de revoluciones del motor y del caudal de
inyeccin. Adems todava puede realizarse una correccin en funcin de la temperatura del
lquido refrigerante. Para un comienzo de inyeccin ptimo deben considerarse asimismo las
franjas de dispersin de las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) y de hidrocarburos (HC)
(fig.inferior).
Para determinar el valor real actual del comienzo de inyeccin, se evala la seal del sensor de
movimiento de aguja. Si el valor real del comienzo de inyeccin difiere de su valor terico se
reajusta el valor terico del comienzo de alimentacin por parte de la unidad de control del
motor. El comienzo de alimentacin es el momento en el que cierra la electrovlvula de alta
presin en el cuerpo distribuidor. Su valor terico se determina a partir del valor terico del
comienzo de inyeccin, considerndose el tiempo de retraso que necesita la onda de presin
en la tubera para llegar hasta las vlvulas de inyeccin.
Si est defectuoso el sensor de movimiento de aguja o si no est montado en el sistema,
puede funcionar no obstante la bomba rotativa de inyeccin de mbolos radiales (aunque con
mayores tolerancias del comienzo de inyeccin).
Parada
El principio de funcionamiento de "autoinflamacin" tiene como consecuencia que el motor
Diesel slo pueda pararse interrumpiendo la alimentacin de combustible.
En la regulacin electrnica diesel se para el motor mediante la orden caudal de inyeccin
cero de la unidad de control del motor (cortando el suministro de combustible, por parte de la
bomba de inyeccin).

Intercambio de informaciones

Comunicacin de las unidades de control

La comunicacin entre la unidad de control del motor y la unidad de control de bomba se
produce a travs del bus CAN (Controller rea Network). Con ella se transmiten los valores
tericos, datos de servicio e informaciones de estado necesarios para el servicio y la
supervisin de averas. Estn definidos respectivamente tres mensajes de la unidad de control
del motor a la unidad de control de bomba (MSG1 hasta MSG3) y de la unidad de control de
bomba a la unidad de control del motor (PSG1 hasta PSG3).

Mensajes de la unidad de control del motor

El mensaje MSG1 de la unidad de control del motor a la unidad de control de bomba, contiene:

el caudal de inyeccin (valor terico),

el comienzo de alimentacin (referido al anillo de levas y al cigeal) y
el nmero de revoluciones del motor.

La unidad de control de bomba determina a partir del valor terico del caudal de inyeccin, la
duracin de activacin de la electrovlvula de alta presin. El comienzo de alimentacin
referido al cigeal se necesita para el clculo del comienzo de inyeccin. Con el comienzo de
alimentacin referido al anillo de levas puede variarse el indice de inyeccin de! combustible. El
nmero de revolucionas del motor sirve para la supervisin y es comparado, para ello, con la
velocidad de rotacin de la bomba de inyeccin. Para que el servicio postventa pueda
consultar, en !a revisin del vehculo o en trabajos de mantenimiento, lo datos de ambas
unidades de control (p. ej. mensajes de averas almacenados en memoria), la unidad de control
del motor dispone de una conexin para el enchufe de diagnstico. La unidad de control del
motor retransmite las consultas de datos, con el mensaje MSG2 a la unidad de control de
bomba.
El mensaje MSG3 comunica a la unidad de control de bomba la posicin del sensor de
revoluciones del cigeal y la configuracin de la unidad de control del motor.

Mensajes de la unidad de control de bomba

El mensaje PSG1 de la unidad de control de bomba a la unidad de control del motor, contiene:

la duracin de activacin de la electrovalvula de alta presin,

el nmero de revoluciones de la bomba de inyeccin,
la temperatura de la bomba de inyeccin
mensajes de averas.

El tiempo de activacin de la electrovlvula de alta presin y el numero de revoluciones de la

bomba de inyeccin, se emplean en la unidad de control del motor para la supervisin. La
temperatura de la bomba de inyeccin es una magnitud influyente adicional para el clculo del
comienzo de alimentacin y de la duracin de activacin.
La unidad de control de bomba retransmite otra vez a la unidad de control del motor, corno
mensaje PSG2, tos mensajes del servicio postventa solicitados con el mensaje MSG2. A travs
del enchufe de diagnstico pueden leerse all los a los de la unidad de control de bomba.
Despus de cada reset de la unidad de control de bomba, se realiza una autoverficacin. El
resultado se transmite con el mensaje PSG3 a !a unidad de control del motor. Esta contesta
con el mensaje MSG3.

Intercambio de informaciones con otros sistemas

Intervencin externa sobre el caudal
En una intervencin externa sobre el caudal se influye sobre el caudal de inyeccin por parte
de otra unidad de control (p. ej. ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del
motor si debe modificarse el par motor y en qu magnitud (y con el par tambin el caudal de
inyeccin).

Inmovilizador electrnico
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor con ayuda de
una unidad de control adicional para el inmovilizador. El conductor puede sealizar, p. ej.
mediante un telemando, a la unidad de control que est autorizado para la utilizacin del
vehculo. Esta unidad autoriza en la unidad de control del motor el caudal de inyeccin, de
forma que es posible un arranque y un funcionamiento del motor.

Acondicionador de aire
Con el fin de obtener una temperatura interior agradable a elevadas temperaturas exteriores, el
acondicionador de aire refrigera el aire con ayuda de un compresor frigorfico. Su demanda
puede ascender desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor, segn el motor y la
situacin de marcha. El objetivo no es por lo tanto una regulacin de la temperatura, sino el
aprovechamiento ptimo del par motor.
En cuanto el conductor acelera fuertemente (deseando as un par motor mximo), el sistema
EDC desconecta brevemente el compresor.

Diagnstico integrado

Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con ayuda del diagnstico integrado, si stos son
abastecidos suficientemente y si su seal se encuentra dentro del margen admisible (p. ej.
temperatura entre -40 y 150C). Las seales importantes se realizan si es posible, por
duplicado (redundantemente); es decir, existe la posibilidad de conmutar en caso de avera a
otra seal similar.
Mdulo de supervisin
En la unidad de control de motor existe junto con el microcontrolador un mdulo de supervisin.
La unidad de control del motor y el mdulo de supervisin se supervisan mutuamente. Si se
reconoce aqu una avera, pueden ambos parar el vehculo independientemente entre s.

Reconocimiento de averas
El reconocimiento de avenas soto es posible dentro del margen de supervisin de un sensor.
Una va de seal se considera como defectuosa cuando est presente una avera durante un
tiempo definido previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la
unidad de control del motor, junto con las condiciones ambientales correspondientes en las que
ha aparecido la avera (p. ej. temperatura del lquido refrigerante, nmero de revoluciones,
etc.). Para muchas averas es posible un reconocimiento de nuevo estado intacto; la va de
seal debe reconocerse como intacta durante un tiempo definido.

Tratamiento de averas
Segn la gravedad de una avera producida, se distinguen diversas reacciones del sistema:

Conmutacin a un valor prefijado,

Desconexin reversible y
Desconexin irreversible.

Conmutacin a un valor prefijado

En caso de infraccin del margen de seal admisible de un sensor, se conmuta a un valor
prefijado.
Este procedimiento se aplica en las siguientes seales de entrada:

Tensin de la batera,
Temperatura del lquido refrigerante, del aire y del aceite,
Presin de sobrealimentacin
Presin atmosfrica y
Caudal de aire.

Adicionalmente, en caso de infraccin de la plausibilidad de las seales del sensor del pedal y
del freno, se aplica un valor sustitutivo para el sensor del pedal del acelerador.

Desconexin reversible
La conduccin MAB (corte de caudal) permite a la unidad de control del motor intervenir
directamente sobre la etapa final de la electrovlvula de alta presin, y suprimir as su
activacin. En este caso ya no se inyecta ms combustible. Esta intervencin es reversible.
Esto significa que el combustible se libera otra vez para la inyeccin, cuando ya no existe la
condicin que haba conducido a la desconexin (p. ej, en la supervisin de duracin de
activacin en rgimen de retencin).
Si la comparacin de la velocidad de rotacin doble de la bomba de inyeccin, con el nmero
de revoluciones del motor, da una divergencia superior a un umbral preestablecido, se para
tambin el vehculo reversiblemente.

Desconexin irreversible
La desconexin del rel principal es irreversible y se produce exclusivamente con la avera
electrovlvula de alta presin activada permanentemente, ya que entonces no es posible
parar el vehculo a travs de caudal cero o la conduccin MAB.