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Libro Cities Safer by Design PDF
Libro Cities Safer by Design PDF
CIUDADES
MS SEGURAS
MEDIANTE EL
DISEO
Lineamientos y ejemplos para promover la
seguridad vial mediante el diseo urbano y vial.
VERSIN 1.0
WRIROSSCITIES.ORG
Diseo y diagramacin:
Jen Lockard
jlockard@ariacreative.net
La traduccin de esta
gua al espaol fue un
aporte de la Organizacin
Panamericana de la Salud
y Despacio.org (Natalia
Lleras y Philip Verma).
CONTENIDO
1 Prefacio 44 Pasos peatonales
46 Medianas
3 Resumen ejecutivo 47 Refugios peatonales
48 Semaforizacin
11 Seguridad vial 49 Equilibrio en el nmero de carriles
12 La seguridad vial en distintas ciudades
del mundo 53 Espacios peatonales y acceso
14 La seguridad vial afecta a casi todos los al espacio pblico
residentes de una ciudad 55 Aceras ms seguras: aspectos fundamentales
15 Cmo crear un sistema ms seguro 57 Calles compartidas
para todos: reduccin de la exposicin 58 Calles y zonas peatonales
y el riesgo 59 Lugares seguros para aprender y jugar
18 Anlisis de la seguridad vial en las ciudades 60 Ciclovas recreativas
18 Medicin del desempeo 61 Plazas en calzada
Este problema de salud pblica mundial es impul- A travs de su iniciativa EMBARQ, el WRI Ross
sado por grandes factores subyacentes. En todo el Centro para Ciudades Sostenibles, elabor esta
mundo, y especialmente en lugares como Brasil, gua con el propsito de difundir ejemplos reales
India, Mxico, Turqua, China y otras economas y tcnicas basadas en evidencia que mejoran la
emergentes, la compra de automviles particula- seguridad vial a travs del diseo de barrios y vas;
res y motocicletas crece a un ritmo acelerado. Ya haciendo hincapi en peatones, ciclistas y en el
existen ms de mil millones de automviles en el transporte masivo, los cuales reducen las velocida-
mundo y se prev que para el ao 2050 esta cifra des y el uso innecesario del automvil.
alcance los 2.500 millones (Sousanis 2011). El
porcentaje de la poblacin mundial que vive en El captulo 2 de esta gua muestra el panorama
las ciudades aumentar de un 50% en el 2007 al general de la seguridad vial en las ciudades, los
70% en el 2030 (UNICEF 2012). Adems, se prev diferentes grupos que se ven afectados por la inse-
que entre los aos 2000 y 2020 la extensin de guridad y lo que implica el hacer Ciudades ms
las superficies urbanas se duplique (Angel 2012). seguras mediante el diseo, urbano y vial, el cual
Existe una enorme demanda de viviendas nuevas mejora la seguridad de todos los usuarios de la va.
y ampliacin urbana con redes de vas y espacios
pblicos que conecten todo, la cual es impulsada En el resto de la guadel captulo 3 al 8se
por el crecimiento sustancial de la poblacin describen las diferentes medidas y elementos que
y la economa. conforman los principios clave del diseo para
promover la seguridad. Estos principios estn
compuestos por los temas descritos a continuacin
que pueden ser observados en diversas ciudades
del mundo como ejemplos positivos.
4 WRIcities.org
PRINCIPIOS
6 WRIcities.org
MEDIDAS DE TRNSITO CALMADO | 3.3 Chicanas
INTERVENCIN
3.3 CHICANAS
SUGERIDA
Las chicanas son carriles
curvos artificiales creadas
para desacelerar el
trnsito. El ancho de la
calzada se reduce, a un lado
DEFINICIN/ o en ambos lados, siguiendo
DESCRIPCIN un patrn escalonado
que no permite a los
conductores manejar en
lnea recta con lo que se
reduce la velocidad del
trnsito en calles de uno
o dos carriles.
ESQUEMA DE
INTERVENCIN
y ciclistas.
PRINCIPIOS
Un enfoque sencillo consiste en alternar los espacios de estacio-
namiento en va de un lado y otro en calles de un solo carril. El paisajismo debe disearse de manera que no perturbe la
visibilidad a los conductores.
Esto puede combinarse con el estrechamiento de calzadas y
cruces elevados.
Beneficios
En calles de dos carriles, como en una va arterial en una zona
residencial, se pueden disear chicanas escalonadas usando
espacios de estacionamiento, medianas, carriles centrales para
La chicana obliga a los conductores a manejar ms lentamente
y estar ms conscientes del entorno, en particular cuando se
giros en diversas secciones. encuentran a mitad de cuadra.
BENEFICIOS Permiten embellecer y agregar vegetacin al paisaje urbano, con
lo cual se mejora la calidad ambiental.
Tiene una repercusin mnima en los vehculos de respuesta a
emergencias en comparacin con los reductores y otros cambios
FOTO DE en la alineacin vertical de la calzada.
IMPLEMENTACIN Uso
Pueden ser tiles para incrementar la seguridad peatonal en
calles rectas con cuadras largas si son combinadas con cruces
a mitad de cuadra.
Son tiles en vas arteriales que pasan por zonas residenciales
o de uso mixto, donde se requieren velocidades ms seguras.
Las bicicletas pueden tener un espacio separado al lado de
la acera.
Los vehculos grandes, y en particular los autobuses, pueden
pasar por las chicanas; de hecho, las paradas de autobuses
pueden usarse como parte de la medida de reduccin
de velocidad.
8 WRIcities.org
Ciudades ms seguras mediante el diseo 9
10 WRIcities.org
SEGURIDAD VIAL PARA
LAS PERSONAS
La seguridad vial tiene mucho que ver con la interaccin entre las
personas, el entorno vial y los vehculos, as como con la creacin
de calidad de vida en las ciudades.
12 WRIcities.org
de mejores sistemas de notificacin de colisiones, dades si no existe uniformidad en cuanto a la cali-
aunque todava tienen tasas de mortalidad dad de los datos y la notificacin de casos, y cuando
muy altas. no existe una metodologa generalmente aceptada
que permita comparar las diferencias entre las
Es evidente que se necesitan mejores prcticas distintas ciudades en cuanto a niveles de seguridad
de recopilacin de datos sobre colisiones en las y preservar las diferencias en tamao, funcin y
ciudades, as como investigaciones ms profundas morfologa (Jost et al. 2009). De ampliarse los
sobre lesiones. En una publicacin de la OMS esfuerzos por analizar el estado de la seguridad
titulada Sistemas de Datos: Manual de Seguridad vial en el contexto urbano, podran hacerse ms
Vial Para Decisores y Profesionales (2010)se comparaciones entre ciudades usando estos mlti-
suministra ms informacin sobre cmo mejorar ples factores y analizar los sistemas propios de
estos sistemas. Tambin es difcil comparar ciu- cada ciudad.
Figura 1.1 | M
uertes por siniestros de trnsito por cada 100.000 habitantes (casos notificados)
en determinadas ciudades del mundo
Fortaleza 27.2
Chennai 26.6
Guadalajara 26.3
Jaipur 25.5
Florianpolis 22.6
Belo Horizonte 22.5
Braslia 20.9
Curitiba 20.0
Nairobi 18.5
Salvador (Brasil) 16.7
Ro de Janeiro 16.7
Monterrey 16.0
Johannesburgo 15.0
Len (Mex) 13.2
Ciudad Ho Chi Minh 13.1
Indore 13.0
Puebla 12.9
So Paulo 11.8
Porto Alegre 11.6
Montevideo 10.4
Acra 10.2
Atlanta 9.7
Calcuta 9.4
Delhi 9.1
Bangalore 8.9
Dar es-Salam 8.8
Ads Abeba 7.6
Mosc 7.0
Bogot 6.9
Yakarta 6.4
Los ngeles 6.3
Lima 5.8
Chicago 5.3
Pune 5.2
Surat 5.0
Ahmedabad 4.8
Pekn 4.4
Bangkok 4.2
Shanghi 3.8
Mumbai 3.2
Nueva York 3.2
Amsterdam 3.2
Washington D.C. 2.4
Estambul 1.8
Hong Kong 1.8
Pars 1.7
Londres 1.6
Berln 1.5
Tokio 1.3
Estocolmo 0.7
0 5 10 15 20 25 30
Los marginados. Las personas provenientes de Los ciudadanos. Aquellos que viven en centros
los sectores de menores recursos socioeconmicos urbanos densamente poblados necesitan espacio
tienen mayor probabilidad de verse implicadas en para realizar actividades cvicas y de enriqueci-
colisiones de trnsito y a menudo viven en reas miento cultural pero pueden encontrarse con
con infraestructura de baja calidad (WHO 2003). condiciones deficientes en cuanto a seguridad vial
Estn las calles diseadas para proteger a las al tratar de acceder a parques, plazas, bibliotecas y
personas de menores recursos socioeconmicos y eventos especiales. Es la ciudad un espacio seguro
ayudarlas a acceder a una movilidad ascendente sin para la recreacin, la interaccin, los eventos y las
que exista una amenaza desproporcionada de sufrir actividades recreativas?
lesiones graves o morir?
Los visitantes. Los siniestros de trnsito son la
Las personas de la tercera edad y los principal causa de muerte de ciudadanos estado-
discapacitados. Los peatones y ciclistas de unidenses sanos que viajan al exterior. Es probable
mayor edad pueden representar hasta un 45% que lo mismo ocurra con turistas de otros pases
de las muertes de peatones y hasta un 70% de las (ASIRT s.f.). Pueden los turistas y personas que
muertes de ciclistas (Oxley et al. 2004). Pueden realizan sus viajes por negocios llegar sin ningn
las personas de la tercera edad y los discapacitados percance a sus destinos y encontrar el camino a
desplazarse con seguridad? Las normas y procesos sitios de inters y reuniones de trabajo?
relacionados con el diseo vial tienen en cuenta a
estas personas?
1.3 Cmo crear un sistema ms seguro
Los hombres y las mujeres. Cuando se analiza para todos: reduccin de la exposicin y
la seguridad segn el gnero, pueden haber dife- riesgos
rentes niveles de seguridad real o percibida. Por Al observar ms de cerca las ciudades se descubre
una parte, los siniestros de trnsito son la principal que la seguridad vial y el diseo urbano van de la
causa de muerte de hombres jvenes en el mundo, mano. Entre las ciudades ms seguras del mundo,
por la otra, se ha demostrado que hombres y en materia de seguridad vial, se encuentran
mujeres perciben la seguridad vial de forma dife- Estocolmo, Berln, Hong Kong y Tokio (vase
rente (DeJoy 1992). Figura 1.1). Estas y otras ciudades con bajos
niveles de colisiones y muertes en va comparten
ciertas caractersticas.
14 WRIcities.org
Las ciudades ms seguras tienden a contar con configuracin urbana conectada tiende a
amplios sistemas de transporte masivo, buenas reducir las velocidades vehiculares (Ewing y
condiciones para caminar y montar bicicleta, un Dumbaugh 2010).
menor uso del automvil para distancias cortas y
velocidades ms seguras, lo cual reduce el nivel de
energa generado por el impacto de los vehculos
Velocidades vehiculares ms seguras.
Mejorar la seguridad depende de reducir
la velocidad de los vehculos motorizados y
motorizados. Los datos confirman que hay menos
reducir los conflictos. Se ha observado que el
muertes en lugares donde hay menos kilmetros-
riesgo de morir en un siniestro de trnsito se
vehculo recorridos y donde se promueve el
reduce drsticamente si la velocidad vehicular
transporte masivo y los desplazamientos a pie y en
es menor, especialmente a menos de 30 km/h
bicicleta, reduciendo de esta forma la exposicin en
(Rosen y Sander 2009). Si los automviles se
general (Duduta, Adriazola e Hidalgo 2012). Estas
desplazan a 50 km/h el riesgo de muerte para
ciudades tambin tienen planes globales de seguri-
los peatones es dos veces mayor que si se des-
dad vial los cuales giran en torno a la reduccin de
plazaran a 40 km/h y cinco veces mayor que si
la velocidad vehicular para que las vas sean seguras
se desplazan a 30 km/h (figura 1.2). Se puede
para los desplazamientos a pie y en bicicleta, y
lograr una reduccin de la velocidad del trnsi-
suministran una buena infraestructura para estos
to a niveles ms seguros mediante un conjunto
modos de transporte. Este enfoque se denomina
de medidas de trnsito calmado que se basen
Sistemas seguros (Bliss y Breen 2009).
en datos probatorios (Bunn et al. 2003).
En esta gua se presentan los Principios que pueden
aplicarse para lograr entornos as de seguros. Estos
Gestin de vas arteriales. Es particular-
mente importante garantizar la seguridad vial
principios pueden explicarse dentro de las siguien- en calles principales. Se ha observado que en
tes categoras interconectadas, las cuales se han las zonas de comercio minorista configuradas
identificado en investigaciones sobre diseo urbano a escala peatonal se registran menos colisiones
y vial. mortales que en las megatiendas, las cuales
tienen enormes estacionamientos y normal-
Un diseo urbano conectado y compacto.
Las ciudades ms compactas y conectadas
mente estn ubican en vas arteriales con altos
flujos vehiculares (Dumbaugh y Rae 2009). In-
pueden ser tambin ms seguras; su diseo ur- vestigaciones realizadas en Mxico demuestran
bano reduce la necesidad de conducir autom- que la mayora de las colisiones probablemente
viles y fomenta desplazamientos ms cortos. Un se registran en vas arteriales amplias; se han
estudio en Estados Unidos encontr que la ex- observado resultados similares en Nueva York
pansin urbanaque genera zonas con menor y otras ciudades (Chias y Cervantes 2008; NYC
densidad de poblacin, cuadras largas y escasa DOT 2010). En lugar de ser construidas en fun-
conectividad entre vasest directamente cin de la velocidad y el flujo de los vehculos
relacionada con las muertes a causa del trnsito motorizados, lo que implica un alto riesgo para
y las muertes de peatones (Ewing, Schieber y peatones y ciclistas, las ciudades pueden garan-
Zegeer 2003). Por cada cambio de 1% hacia una tizar un diseo ms seguro en las intersecciones
configuracin urbana ms compacta y conecta- complejas con mltiples modos de transporte
da, la tasa de mortalidad para todos los modos y limitar la velocidad de los automviles a 40
de transporte disminuye en un 1,49% y para los km/hora, especialmente en las zonas con uso
peatones se reduce de 1,47% a 3,56%. De hecho, mixto del suelo. Las vas con mayores veloci-
la ciudad de Nueva York, densamente poblada, dades vehiculares deben separarse por completo
tuvo la menor cantidad de muertes, mientras de peatones, ciclistas y del correspondiente uso
que las zonas ms extendidas de Atlanta y mixto del suelo.
otras ciudades registraron las cifras ms altas.
Otra investigacin demuestra que esto ocurre nfasis en caminar, montar bicicleta y
porque las personas conducen menos en el uso del transporte masivo. Las ciudades
reas compactas de usos mltiples y esta con menor nmero de desplazamientos en auto-
mvil tienen conexiones de infraestructura de
100
80
Riesgo de muerte del peatn
60
40
20
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Velocidad de impacto [km/h]
Nota: La figura anterior muestra la relacin entre las muertes de peatones y la velocidad de impacto de vehculos publicada por la OCDE (2006). Algunos estudios
recientes demuestran una relacin similar pero cuentan el sesgo de la muestra para encontrar riesgos ligeramente ms bajos de 40 a 50 km/h (Rosen & Sander
2009, Tefft 2011, Richards 2010, Hannawald y Kauer 2004). Sin embargo, no existen estudios de pases de bajos y medianos ingresos donde factores como el
tipo de vehculo, el tiempo de respuesta para emergencias y otras caractersticas puedan influir en esta relacin. En cualquier caso, existen pruebas claras que
respaldan las polticas y prcticas que exigen una reduccin de la velocidad vehicular a 30 km/h donde los peatones normalmente estn presentes, y no ms de
50 km/h en las calles que no son separadas por nivel.
alta calidad para peatones, ciclistas y usuarios Estas consideraciones clave tomadas en conjunto,
del transporte pblico. Las ciudades pueden pueden reducir la necesidad de que un vehculo se
lograr que el desplazamiento en bicicleta sea exponga al trnsito, mientras disminuyen el riesgo
prctico y seguro, lo cual reduce las tasas de de lesiones para todos, especialmente de peatones y
lesiones a medida que se incrementa el uso de ciclistas.
la bicicleta (Duduta, Adriazola e Hidalgo 2012).
De hecho, las ciudades de Estados Unidos y Eu- Las polticas pblicas estn empezando a incor-
ropa con mayor nmero de ciclistas tienen en porar estos principios para lograr ciudades ms
general menos siniestros viales. Estas ciudades seguras. La Ley de Movilidad adoptada en Ciudad
tambin cuentan con una buena infraestructura de Mxico y las polticas recomendadas por
para ciclistas, una alta conectividad vial y una el Consejo Europeo para la Seguridad Vial, no
configuracin urbana compacta (Marshall y apuntan nicamente al trnsito motorizado, tam-
Garrick 2011). Por otro lado, existen indicios de bin establecen una jerarqua de prioridad modal
que el uso de la bicicleta est disminuyendo en que empieza con los peatones, luego los ciclistas, el
pases como China e India, pues a medida que transporte masivo y por ltimo los automviles, a
los automviles se apoderan de las vas es ms fin de abordar inquietudes como la seguridad vial y
peligroso emprender esta actividad (Yan et al. la sostenibilidad (ETSC 2014).
2011).
Las ciudades del mundo con los mejores historiales
Se ha demostrado que cuando se reconstruye una
de seguridad vial han incorporado un slido diseo
va para promover condiciones ms seguras, la
vial para peatones, ciclistas y el transporte masivo
introduccin de autobuses de trnsito rpido (BRT
con el propsito de reducir an ms la exposicin y
por sus siglas en ingls) reduce el nmero de coli-
el riesgo. Por ejemplo, en Gotemburgo, Suecia,
siones en vas urbanas, y adems proporciona a los
se han adoptado exhaustivas medidas para calmar
usuarios una experiencia dentro del vehculo ms
el trnsito y limitar el uso del automvil; en esta
segura que la de los conductores (Duduta, Adriazola
ciudad el nmero de muertes por siniestros de
e Hidalgo 2012). A escala mundial, las investigacio-
trnsito se ha reducido significativamente en los
nes revelan que las ciudades con mayor ndice de
ltimos 25 aos (Huzevka 2005).
uso de transporte masivo tienen menos muertes a
causa del trnsito (Litman 2014).
16 WRIcities.org
RECUADRO 1.1 | EL PARADIGMA EVITAR-CAMBIAR-MEJORAR
Cambiar el paradigma actual implica la seguridad vial, esto significa evitar Cambiar la forma de desplazarse y dejar
emprender un proceso que permita a las recorridos innecesarios en automvil, a un lado los trayectos en automvil
ciudades limitar el uso del automvil y cambiarse a modos ms seguros y para adoptar modos ms seguros o
potenciar al mximo la seguridad vial de menos amenazantes, y mejorar el menos amenazantes, creando transporte
los usuarios de la va. El marco de este entorno y las operaciones actuales a fin pblico de alta calidad y un desarrollo
enfoque puede ser el paradigma evitar- de que sean ms seguros para todos los urbano compacto que permita a las
cambiar-mejorar (Dalkmann y Brannigan usuarios de la va. personas andar a pie y en bicicleta de
2007). Este paradigma se cre como manera segura.
una manera de reducir las emisiones Evitar desplazamientos innecesarios
de dixido de carbono asociadas para prevenir muertes y lesiones Mejorar el diseo y la aplicacin del
al transporte, pero tambin puede causadas por el trnsito creando un desarrollo urbano para potenciar al
adaptarse a la seguridad vial. De hecho, modelo urbano de desarrollo que sea mximo la seguridad de todos los
las ciudades pueden sacarle provecho a compacto, transitable a pie, accesible desplazamientos, disminuyendo las
las sinergias existentes en las polticas por medio del transporte masivo y que velocidades vehiculares y protegiendo a
que abordan tanto el cambio climtico aplique un uso mixto al suelo. peatones y ciclistas.
como la seguridad vial. En el campo de
RECUADRO 1.2 | LAS CINCO D Y LOS PRINCIPIOS DEL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE
Existe un marco de configuracin urbana de rboles en la calle, la presencia de EMBARQ Mxico ha formulado
que permite reducir el uso del automvil mobiliario urbano, etc. El destino se directrices para promover las 5D y el
y promover los desplazamientos a pie y refiere a la capacidad o conveniencia de desarrollo orientado al transporte en
en bicicleta: las 5D (Ewing y Cervero acceso a los diferentes destinos de un un manual elaborado para el contexto
2010). Las cinco D corresponden a desplazamiento, como a los principales mexicano que puede aplicarse en otros
densidad, diversidad, diseo, destino centros comerciales y centros laborales, pases en desarrollo. En el manual se
y distancia. La densidad se refiere al partiendo de un punto de origen. identifican los siguientes elementos
nmero de unidades habitacionales o Por ltimo, la distancia, se refiere a clave para el desarrollo en general:
la cantidad de oficinas por hectrea, la proximidad del transporte pblico (1) infraestructura segura y de calidad
es decir, la densidad de construccin. para llegar a estos destinos. Segn los para la movilidad no motorizada; (2)
La diversidad mide el uso mixto del resultados de este estudio, las personas transporte pblico de alta calidad; (3)
suelo, basndose en la hiptesis de tienden a caminar y usar ms el espacios pblicos activos y seguros;
que es ms probable que las personas transporte pblico y menos el automvil (4) uso mixto del suelo; (5) actividad
se desplacen a pie en reas donde hay en reas con mejor infraestructura dinmica en el espacio pblico;
tiendas, oficinas y viviendas, comparado peatonal, es decir, aceras ms amplias, (6) control del automvil y de los
con los barrios suburbanos que tienen ms paradas de transporte pblico y una estacionamientos; y (7) seguridad y
un uso nico del suelo. La tercera buena combinacin de las caractersticas participacin de la comunidad.
dimensin, el diseo, se refiere a la que definen las 5D.
calidad del entorno peatonal, el nmero
Figura 1.3 | La ubicacin de las colisiones viales pueden analizarse usando mapas de calor
18 WRIcities.org
comunitario y vial, pueden considerar los siguientes
indicadores clave para las tareas de seguimiento
y evaluacin. RECUADRO 1.3 | MIDIENDO LA
SEGURIDAD VIAL REAL Y LA PERCIBIDA
Resultados finales en cuanto a seguridad
vial. Entre estos resultados se encuentran las cifras
de muertes y lesiones registradas por la polica, los Cada dos aos
la ciudad de
hospitales, las autoridades sanitarias u otras fuentes
Copenhague
en capacidad de suministrar esta informacin. Un elabora un informe
indicador comn es el nmero de muertes a causa sobre el uso de
del trnsito por cada 100.000 habitantes, que es la bicicleta en la
ideal para comparar jurisdicciones o vigilar el pro- ciudad. Para el
greso con el transcurso del tiempo. Una medicin informe se miden
diversos factores,
usada a menudo es conocida por sus siglas en ingls desde el nmero
como KSI, muertes o lesiones graves. de ciclistas en la
ciudad hasta la
Exposicin. Kilmetros recorridos por modo, el opinin de los
volumen de trnsito por modo o el porcentaje de residentes sobre
si el sentirse
recorridos por modo incluyendo los trayectos largos
seguros los llevara a desplazarse en bicicleta. Un
de la casa al trabajo y viceversa. aspecto clave del informe es que hace una distincin
entre la seguridad real y la percibida. El informe
Riesgo. Colisiones viales, muertes y lesiones por indica que la seguridad real se refiere al nmero de
modo o por distancia recorrida por el pasajero. Las ciclistas implicados en el total de vctimas graves
soluciones tradicionales de ingeniera a menudo se en Copenhague. La percepcin de seguridad se
refiere a la impresin subjetiva de la persona sobre
han centrado en reducir la frecuencia de las colisio- qu tan seguro le parece andar en bicicleta (City of
nes por los kilmetros recorridos por vehculo, lo Copenhagen 2010). De acuerdo con el informe, ambos
cual puede generar un sesgo a favor de medidas que factores son fundamentales en su esfuerzo por ser la
mejoren la seguridad vial de los ocupantes de los mejor ciudad del mundo para desplazarse en bicicleta
automviles, por el contrario, las ciudades pueden y usa estos y otros indicadores clave para hacer un
seguimiento del uso de la bicicleta en la ciudad y
tratar todos los modos de una manera equitativa y
evaluarlo de forma continua.
centrarse en los sitios particularmente propensos a
producir muertes o lesiones graves. Ciudades como Minneapolis y ms recientemente
Bogot, han introducido informes sobre el uso de la
Infraestructura y diseo. Incluye un nmero bicicleta para evaluar y medir el progreso de sus metas.
de soluciones de ingeniera en pro de la seguri- Es posible desarrollar informes similares para evaluar
los desplazamientos a pie y la seguridad del peatn, as
dad vial por seccin de la red, caractersticas del como para evaluar el rediseo de las calles, como se
diseo de comunidades que reducen la velocidad hizo en el informe Measuring the Street de la ciudad de
de circulacin u ofrecen buenas condiciones para Nueva York.
desplazarse a pie o en bicicleta, as como el volumen
del transporte pblico, sus servicios y la velocidad
promedio de los automviles por tipo de va.
RECUADRO 2.1 | P
LANIFICACIN DE UN ENTORNO SEGURO PARA DESPLAZARSE A PIE
Y EN BICICLETA
Las ciudades pueden fomentar el toda la ciudad pueden tener en cuenta diseadores y usuarios de las va. Los
desarrollo de condiciones ms seguras las necesidades de todos los usuarios de planes pueden incluir metas ambiciosas
para todos los usuarios de la va las vas si se planifican y se establecen para reducir el nmero de muertes y
mediante una planificacin que d metas en cuanto a la seguridad vial de lesiones graves a causa del trnsito. Por
prioridad al transporte masivo, peatones automviles, redes ciclistas y peatonales, ejemplo, Copenhague tiene su propio
y ciclistas. y servicios de transporte masivo (APA Plan de Seguridad Vial para la ciudad y la
2006). Estos tambin pueden establecer ciudad de Nueva York recientemente dio a
Planes integrales o de largo metas en cuanto al reparto modal conocer su Plan de Accin Visin Cero.
alcance. Las ciudades pueden deseado. Varias ciudades han creado
adoptar los principios identificados sus propios planes especficos para Guas sobre el diseo vial. Muchas
en este captulo como parte de su bicicletas o peatones, los cuales pueden ciudades crean sus propios planes
planificacin y de las normas que rigen establecer una jerarqua en cuanto a los maestros para peatones y ciclistas junto
la zonificacin, incluyendo normas y usuarios de la va y hacer un mapa con con un conjunto de lineamientos sobre
expectativas claras y predecibles en las redes actuales y futuras para ciclistas el diseo vial adaptado al contexto local.
cuanto a la seguridad vial de un entorno y peatones. Estas pueden cruzar reas En esta gua se muestra un panorama
pblico de alta calidad, y una jerarqua como calles de barrios, vas arteriales, general de las diferentes herramientas que
que priorice a peatones, ciclistas y al parques, senderos en corredores las ciudades pueden usar para disear
transporte masivo. ferroviarios o costeros, bulevares, calles ciudades ms seguras; las cuales tambin
compartidas, calles solo para peatones pueden generar una gua especfica en
Planes de zonas locales. Las y otros espacios pblicos que pueden virtud de sus problemas, necesidades,
ciudades pueden elaborar planes locales vincularse a una red conectada que oportunidades y fortalezas. Guas
que sirvan de gua para el diseo permita hacer desplazamientos directos especficas como el Urban Street Design
comunitario y vial de algunos barrios y seguros. Manual de Abu Dabi o la Street Design
en particular como reas de estaciones Guide de la ciudad de Nueva York son
de transporte, corredores viales que Plan estratgico de seguridad ejemplos que suministran informacin
fomentan el desarrollo u otras reas vial. Las ciudades pueden crear planes detallada sobre varios temas desde el
nuevas o existentes de desarrollo urbano. especficos para abordar la seguridad diseo bsico de aceras hasta medidas de
vial mediante un enfoque integral en el trnsito calmado, carriles para bicicletas y
Planes de transporte y movilidad. cual se plantee que la creacin de un mobiliario urbano.
Los planes de transporte o movilidad de sistema seguro es responsabilidad de
22 WRIcities.org
ELEMENTOS CLAVE DEL DISEO URBANO | 2.1 Tamao de las cuadras
Principios Evidencia
Para tener un alto grado de idoneidad para peatones se aconseja
tener cuadras con una longitud de 75 a 150 metros.
Endras,China se ha demostrado que las cuadras largas o supercua-
caractersticas de su configuracin urbana, promueven
En250elmetros)
caso de cuadras hechas a escala de automviles (de 200 a
o supercuadras (800 metros o ms), se recomienda
el cruce peatonal a mitad de cuadra en las vas arteriales
convirtindolas en zonas de alto riesgo en cuanto a siniestros
situar cruces y pasos peatonales cada 100 o 150 metros, ya sea de peatones (Tao, Mehndiratta y Deakin 2010).
con semforos, anteponiendo reductores de velocidad o cruces
elevados.
En Guadalajara, Mxico, las pruebas indican que existe una
relacin significativa entre la longitud total de todos los
acercamientos a las intersecciones y el nmero de colisiones
Beneficios con muertos y heridos en las intersecciones (Duduta, Lindau y
Uso
SeEn cuadras
pueden agregar calles para reducir la longitud de las cuadras.
ms largas puede considerarse la posibilidad de
ubicar pasos peatonales u otros mecanismos de conexin para
peatones y ciclistas.
Se deben ofrecer diseos ms seguros para las intersecciones
y cruces en forma T a fin de reducir los conflictos, pues en las
intersecciones de cuatro ramales existen ms probabilidades de Figura 2.1 | Tamao de las cuadras
que ocurran colisiones del trnsito.
Para zonas recin construidas se recomiendan cuadras de menor
tamao. Los cdigos de zonificacin podran requerir cuadras
Las cuadras ms cortas en las zonas centrales de Shanghi fomentan una red
vial que facilita el desplazamiento a pie, en contraposicin con las enormes
ms cortas y una jerarqua vial. supercuadras en las cuales los vehculos pueden alcanzar mayores velocidades,
lo que se traduce en cruces ms peligrosos a mitad de cuadra por peatones.
2.2 CONECTIVIDAD
La conectividad se refiere a la densidad
de conexiones en una red vial y evala
qu tan directas son. Una red con alta
conectividad tiene muchas conexiones
cortas, numerosas intersecciones y
pocas calles sin salida. A medida que
la conectividad aumenta se disminuye
la distancia de los recorridos y se
incrementan las opciones de ruta,
lo que permite viajes ms directos
entre destinos y genera una mayor
accesibilidad (Victoria Transport Policy
Comparacin de una zona con un radio de 800 metros zona de captacin a pie en diferentes
Institute 2012). La conectividad afecta configuraciones de conectividad vial (red compacta frente a un suburbio extendido).
la necesidad de desplazarse de un lugar
a otro y el atractivo de hacerlo a pie
y en bicicleta.
Principios Beneficios
Deben crearse mltiples conexiones para peatones y ciclistas a
travs de una red vial interconectada.
Una red vial densa permite dispersar el trnsito en vez de
concentrarlo en vas arteriales. De esta manera, el trnsito se dis-
Las nuevas subdivisiones deben basarse en el movimiento de tribuye de mejor manera y puede ajustarse segn sea necesario.
peatones y ciclistas antes de que se establezca la configuracin
de la red vial.
Una mayor conectividad busca de forma activa desalentar el uso
del automvil al procurar que los desplazamientos a pie sean
Las vas de acceso deben conectarse con vas arteriales para per- ms fciles y agradables.
mitir viajes de mayor distancia, algo pertinente particularmente
para los ciclistas.
Una red conectada tiene ms intersecciones, lo que facilita llegar
a un destino siguiendo una ruta relativamente directa (Frumkin,
Debe existir un equilibrio entre el diseo diferenciado por fun-
cin, por clasificacin asociada a la velocidad o por accesibili-
Frank y Jackson 2004).
Evidencia
Algunos anlisis realizados indican que la conectividad es uno
de los factores ms importantes para fomentar los desplazamien-
tos a pie y reducir el nmero de viajes en automvil (Ewing y
Figura 2.2 | Conectividad Cervero 2010).
Se ha demostrado que las intersecciones de tres y cuatro ramales
tienen mayor frecuencia de colisiones aunque tengan un menor
En Ciudad de Mxico muchos barrios mantienen un diseo colonial con una
red vial conectada, por lo que el caminar es ms directo y conveniente. nmero de muertes y lesiones graves. La situacin podra
mejorar si se adoptan medidas apropiadas para calmar el trn-
sito, lo que se traducira en un sistema ms seguro en general
(Dumbaugh y Rae 2009).
24 WRIcities.org
ELEMENTOS CLAVE DEL DISEO URBANO | 2.3 Ancho de la calzada
Principios Uso
Ela losancho de la calzada debe minimizarse para dar prioridad
peatones.
Una jerarqua vial puede establecer normas, en cuanto al ancho
de la calzada, en un cdigo o un reglamento de la ciudad (este
Siempre que sea posible deben crearse aceras en ambos costa- puede ser modificado para reflejar diseos ms seguros).
dos de la calzada. Enprivadas
aquellos lugares donde los propietarios de edificaciones
Debe proporcionarse un ancho apropiado segn la funcin de las
edificaciones y el uso del suelo.
controlan las aceras, se puede intentar hacerlos
responsables del diseo y el mantenimiento de las aceras
Sea todos
requiere un ancho mnimo de la calle para brindar apoyo
los usuarios de la va.
segn los reglamentos de la ciudad o que estas pasen a ser
responsabilidad de la ciudad.
Beneficios
Los estrechamientos de calzada pueden reducir el ancho de los
pasos peatonales y el tiempo necesario para cruzar la calle.
Lapasoreduccin del ancho de la calzada recorta la distancia del Los semforos deben dar tiempo suficiente para que los peatones
crucen la calle.
peatonal y la exposicin a los automviles.
Las calles ms estrechas desaceleran el trnsito porque los En calles ms estrechas debe prestarse particular atencin a
los ciclistas.
conductores perciben mejor los elementos que impiden el movi-
miento, esto aminora la severidad de las colisiones.
El estacionamiento en va y los rboles reducen visualmente Evidencia
el ancho de la calzada, lo que puede ayudar a disminuir la veloci-
dad vehicular.
Enmxima
Ciudad de Mxico se ha demostrado que si la distancia
de un paso peatonal aumenta en un metro, la frecuencia
de peatones atropellados crece hasta en un 3% (Duduta et al.
2015). El aadir un carril adicional (otra forma de medir el ancho
de la calzada) tambin incrementa el nmero de colisiones inde-
pendientemente de la gravedad (Duduta et al. 2015).
Los factores ms relacionados con las lesiones de trnsito son el
ancho y la curvatura de la calzada. El nmero de colisiones al ao
por milla incrementa de manera exponencial al aumentar el ancho
de una calzada. El ancho de la calzada ms seguro en una zona
residencial es de 7,5 metros (Swift, Painter y Goldstein 1997).
Principios Beneficios
Los barrios deben ser diseados de tal forma que incluyan al
transporte pblico, parques, escuelas, tiendas y otras actividades
Launavariedad y concentracin de destinos en zonas y barrios de
ciudad alientan a las personas a conocerse entre s y a usar
que estn a poca distancia a pie, considerando una zona de los establecimientos y servicios pblicos cerca de sus casas, lo
captacin de 500 metros para estas actividades. que implica un ahorro de tiempo y dinero.
El diseo debe complementarse con rutas seguras a destinos
cercanos (como escuelas, parques y establecimientos minoris-
Los usos mixtos pueden mejorar la vitalidad de una calle. La
iluminacin, el uso flexible de las edificaciones y la prevencin
tas) para peatones y ciclistas. de delitos por medio del diseo urbano, promueven aun ms las
Proporcionar densidades residenciales que apoyen servicios lo- actividades nocturnas.
cales (30 viviendas/hectrea pueden mantener servicios locales
a distancias que se pueden recorrer a pie).
Sentido de apropiacin y responsabilidad ciudadana por el
espacio pblico (Tolley 2003).
Uso
Enautobuses
los centros urbanos y en otras zonas comerciales los
y tranvas deben tener la habilidad de recoger y dejar
pasajeros lo ms cerca posible a destinos principales.
La planificacin urbana puede establecer metas en cuanto al ac-
ceso al transporte pblico, los parques y el comercio minorista.
Evidencia
Unnasestudio realizado en 448 condados y 101 reas metropolita-
estadounidenses estableci que existe una relacin directa
entre la expansin urbana que normalmente se refiere a reas
diseadas en funcin del automvil donde se recorren distancias
ms largas para acceder a los destinos y las muertes por
siniestros trnsito (Ewing, Shieber y Zegeer 2003).
Segn un anlisis sobre los desplazamientos y el entorno cons-
truido, existe una fuerte relacin entre el nmero de kilmetros-
vehculo recorridos y los indicadores de accesibilidad a los
Figura 2.4 | Acceso a los destinos destinos, lo cual quiere decir que el aumentar la accesibilidad
a los destinos puede reducir el uso del automvil y mejorar la
En el barrio de Coyoacn, en Ciudad de Mxico, cafs, tiendas y seguridad vial en general (Ewing y Cervero 2010).
espacios pblicos cercanos fomentan los desplazamientos a pie y reducen
la necesidad de usar el automvil.
26 WRIcities.org
ELEMENTOS CLAVE DEL DISEO URBANO | 2.5 Densidad de la poblacin
Principios Evidencia
Laseguridad
densidad de poblacin por s misma no es un indicador de
vial en las ciudades pero puede usarse con otros
Ennasundeestudio realizado en 448 condados y 101 reas metropolita-
Estados Unidos se estableci que existe una relacin directa
elementos relacionados con el diseo de comunidades, mencio- entre la expansin urbanaque normalmente se refiere a reas
nados en esta gua, para fomentar los desplazamientos a pie y en que no tienen una configuracin urbana compactay las muertes
bicicleta, y reducir los desplazamientos en automvil. por siniestros de trnsito (Ewing, Shieber y Zegeer 2003).
Las comunidades con mayor densidad de poblacin deben
adoptar los principios de un diseo vial seguro que proteja a
Segn un estudio realizado por Dumbaugh y Rae (2009) el
aumento de 100 personas por milla cuadrada en densidad de
peatones y ciclistas. poblacin, se traduce en una reduccin del 6% en el nmero de
La aplicacin de los Principios puede enfocarse a las reas
circundantes a estaciones y corredores de transporte masivo,
colisiones con lesionados y en un 5% en el nmero global de
colisiones, despus controlar los kilmetros-vehculo recorridos,
especialmente dentro de la zona de influencia de las estaciones (el la conectividad vial y el uso del suelo.
rea a un mximo de 500 metros de cada estacin). De acuerdo al anlisis de 10 estudios independientes, la densidad
poblacional y residencial est vinculada a un mayor nmero de
Beneficios desplazamientos a pie y en transporte pblico, as como a un
Lasistemas
necesidad de contar con ms infraestructuracomo vas y
de alcantarilladoes menor en reas con alta densidad
de poblacin a comparacin de sectores ms suburbanos.
Ayuda a reducir el uso del automvil e incentiva los recorridos a
pie o en bicicleta.
Uso
Laotrosdensidad de poblacin y de vivienda debe combinarse con
elementos de la configuracin urbana como la conectividad
vial, proximidad al destino y el uso mixto del suelo, de no ser as,
la densidad puede contribuir a condiciones menos seguras al no
complementar la concentracin de personas con medidas que re-
duzcan velocidades vehiculares y promuevan los recorridos a pie.
Figura 2.5 | Densidad de la poblacin
Puede que los planes locales y cdigos reglamentarios necesiten
ser ajustados para acomodar la densidad de poblacin deseada.
Estacin Shibuya. En Tokio se han establecido reas de alta densidad
residencial y comercial alrededor de estaciones de tren y otras estaciones de
transporte masivo lo cual disminuye el uso del automvil. Tokio tiene una de
las tasas ms bajas de muertes por siniestros de trnsito en el mundo.
30 WRIcities.org
MEDIDAS DE TRNSITO CALMADO | 3.1 Reductores de velocidad
Principios Evidencia
Lavelocidad
velocidad del trnsito que circula sobre un reductor de
est determinada por sus caractersticas geomtricas:
Deres acuerdo a varios estudios realizados en Noruega los reducto-
de velocidad disminuyen el nmero de lesiones resultantes
los que tienen una relacin rea-ancho ms alta tienen un mayor de colisiones viales, dada cierta cantidad de trnsito, en alrede-
impacto en la velocidad (vase Figura 4.2). dor de 50%.
La longitud de los reductores de velocidad normalmente oscila
entre 3,7 y 4,25 metros, y la altura, entre 7,5 y 10 cm.
Tambin reducen el volumen del trnsito. Diversos estudios
revelan que, en promedio, la congestin disminuye alrededor
A menudo se colocan en serie de 100 a 170 m de distancia. de un 25%.
De estar en serie, deben tener la distancia adecuada para que los
conductores mantengan una velocidad constante y para evitar el
En promedio los reductores de velocidad recin instalados
reducen la velocidad media de circulacin de 36,4 a 24,4 km/h
ruido de los frenos y el acelerador cada vez que los conductores (Elvik, Hoye y Vaa 2009)
se acercan y se alejan de un reductor de velocidad.
Los reductores de velocidad deben estar debidamente marcados
(la sealizacin es opcional). Como mnimo, debe existir una
seal de advertencia antes del primero de una serie.
La rampa y la superficie de reductores construidos como pasos
peatonales elevados deben ser nivelada.
Beneficios
Reducen la velocidad vehicular y mejoran la seguridad vial en
pasos peatonales y de ciclistas.
Son de bajo costo y requieren un mantenimiento mnimo.
Uso
Los reductores de velocidad se usan con frecuencia en vas
locales y residenciales para reducir la velocidad vehicular pero
tambin pueden ser implementados en vas arteriales.
No deben usarse si su visibilidad es limitada o si la va tiene una
pendiente muy pronunciada.
Son ms apropiados a mitad de cuadra que en intersecciones, a
menos que se diseen como un paso peatonal elevado.
Pueden considerarse como parte de un conjunto de medidas
para calmar el trnsito en toda una zona.
Si se colocan en vas donde pasan rutas de autobuses, debe
tenerse en cuenta la comodidad de los pasajeros. En este caso Figura 3.1.1 | Reductores de velocidad
los reductores de velocidad tipo cojn son una alternativa ya que
permiten el paso de autobuses con un mnimo de molestias para
los pasajeros. Un reductor de velocidad en Ciudad de Mxico desacelera el trnsito de una
zona escolar.
Figura 3.1.2 | Los reductores de velocidad pueden ser diseados para diferentes velocidades
32 WRIcities.org
MEDIDAS DE TRNSITO CALMADO | 3.2 Reductores de velocidad tipo cojn
3.2 REDUCTORES DE
VELOCIDAD TIPO COJN
Los reductores de velocidad
tipo cojn son utilizados
para desacelerar el trnsito,
son reductores de velocidad
ms angostos ubicados a
lo ancho de la calzada con
espacio entre ellos. De esta
manera, los automviles se
ven obligados a desacelerar
pero los vehculos ms
grandescomo los auto-
buses o las ambulancias
Los reductores de velocidad tipo cojn permiten el paso de los vehculos de eje ancho como los autobuses
pueden pasarlos sin pro- sin incomodar a los pasajeros.
blema pues no obstaculizan
su paso.
Principios Evidencia
Los reductores de velocidad tipo cojn, que pueden ser de
forma cuadrada o rectangular, son ms angostos que el carril
Envelocidad
Estados Unidos se ha demostrado que los reductores de
tipo cojn presentan una eficacia similar, en cuanto al
de circulacin. control de la velocidad, a los reductores regulares con la misma
El diseo bsico de los reductores de velocidad tipo cojn es muy altura y longitud.
similar al de los reductores regulares, a excepcin de las modifi-
caciones hechas para permitir el paso de vehculos ms grandes.
La presencia de reductores de velocidad tipo cojn tiene poco
efecto sobre el control de la velocidad de vehculos motorizados
El ancho de cada almohada se disea especficamente para que de dos ruedas los cuales pueden pasar entre ellos (Berthod 2011).
los vehculos de emergencia o los autobuses, que tienen un eje
ms ancho, puedan pasar libremente, y para que los vehculos
particulares, ms pequeos, pasen sobre la parte elevada.
Beneficios
Desaceleran la velocidad de los automviles y ayudan a reducir
el nmero y la gravedad de las colisiones.
Laciaseparacin
y autobuses.
entre cojines evita daos a vehculos de emergen-
Uso
Pueden disearse para velocidades de 20 a 50 km/h.
Los reductores de velocidad y almohadas permanentes por lo
general se hacen en asfalto. Los modelos de goma son tempora-
les y se pueden eliminar o reemplazar fcilmente.
Sezonasrecomienda instalarlos en calles residenciales, as como en
escolares y cerca a parques infantiles, para disminuir la
Figura 3.2 | eductores de velocidad tipo
R
cojn
velocidad de los automviles e incrementar la seguridad.
Resalto tipo cojn en Pars, Francia desacelera el trnsito antes de una
interseccin, lo cual se brinda mayor proteccin a los peatones.
3.3 CHICANAS
Las chicanas son carriles
curvos artificiales creadas
para desacelerar el
trnsito. El ancho de la
calzada se reduce, a un lado
o en ambos lados, siguiendo
un patrn escalonado
que no permite a los
conductores manejar en
lnea recta con lo que se
reduce la velocidad del
trnsito en calles de uno
o dos carriles.
Unnamiento
enfoque sencillo consiste en alternar los espacios de estacio-
en va de un lado y otro en calles de un solo carril. Elvisibilidad
paisajismo debe disearse de manera que no perturbe la
a los conductores.
Esto puede combinarse con el estrechamiento de calzadas y
cruces elevados.
Beneficios
En calles de dos carriles, como en una va arterial en una zona
residencial, se pueden disear chicanas escalonadas usando
espacios de estacionamiento, medianas y carriles centrales para
Lay estar
chicana obliga a los conductores a manejar ms lentamente
ms conscientes del entorno, en particular cuando se
giros en diversas secciones. encuentran a mitad de cuadra.
Permiten embellecer y agregar vegetacin al paisaje urbano, con
lo cual se mejora la calidad ambiental.
Tiene una repercusin mnima en los vehculos de respuesta a
emergencias en comparacin con los reductores y otros cambios
en la alineacin vertical de la calzada.
Uso
Pueden ser tiles para incrementar la seguridad peatonal en
calles rectas con cuadras largas si son combinadas con cruces
a mitad de cuadra.
Son tiles en vas arteriales que pasan por zonas residenciales
o de uso mixto donde se requieren velocidades ms seguras.
Las bicicletas pueden tener un espacio separado al lado de
la acera.
Los vehculos grandes, y en particular los autobuses, pueden
pasar por las chicanas; de hecho, las paradas de autobuses
pueden usarse como parte de la medida de reduccin
de velocidad.
Figura 3.3 | C
hicanas Evidencia
Una chicana en Estambul, Turqua crea una calle ms segura al escalonar el es-
Los datos disponibles relativos al uso de las chicanas indican
que estas reducen las colisiones con heridos (54%) y la grave-
pacio para estacionar los automviles a cada lado de la calle, y permite agregar dad de los siniestros (UK Department for Transport 1997).
vegetacin para mejorar la esttica.
34 WRIcities.org
MEDIDAS DE TRNSITO CALMADO | 3.4 Estrechamientos de calzada
Principios
Los estrechamientos de calzada pueden realizarse en ambos
lados de la calzada o ampliando significativamente uno de los
lados a mitad de cuadra.
Enrrilesunabarrio residencial se puede reducir una calle de dos ca-
un solo carril estrechando la calzada, lo que obliga a unos
conductores a ceder el paso a otros. Para que esto funcione de
una manera eficaz, el carril de circulacin debe ser lo suficiente-
mente estrecho como para que no pasen dos automviles a la
vez; por lo general, se logra con un carril de 3,5 a 3,75 metros
de ancho.
Pueden combinarse con estacionamiento en la calzada, como
sera el caso en una calle de sentido nico con un estrechamien- Figura 3.4 | Estrechamientos de calzada
to de calzada que reduzca la va visual y fsicamente.
Cuando el espacio lo permita, pueden usarse diseos ms
funcionales en la acera ampliada, como elementos paisajsticos o Los estrechamientos de calzada en Londres solo dejan un carril de
mobiliario urbano til para la comunidad (por ejemplo, bancas o circulacin para los conductores, por lo cual deben reducir la velocidad.
los estacionamientos para bicicletas). Estos tienen a ser ms amplios que en las intersecciones; normalmente
tienen como objetivo desacelerar el trnsito ms que reducir la distancia
del paso peatonal.
Beneficios
Menores velocidades en un punto medio de la cuadra pueden
mejorar la seguridad de los pasos peatonales. Antes de determinar el ancho de la calle debe consultarse al
departamento de bomberos y al departamento de recoleccin de
Permite
anchas.
hacer ajustes a mitad de cuadra en calles excesivamente basura para asegurarse de que sus vehculos puedan circular sin
problema.
Elvalerse
estrechamiento de calzada permite agregar espacio a la acera,
de vegetacin para crear diseos paisajsticos o instalar Tambin se debe considerar cmo van a circular las bicicletas
por el rea, por ejemplo, creando un carril para bicicletas entre el
mobiliario urbano. estrechamiento de calzada y la acera.
Aminoran el trnsito de conductores que toman atajos por calles
de menor trnsito.
Evidencia
Reducen la distancia del paso peatonal a mitad de cuadra.
Enen unpromedio, la velocidad de los automviles se ha reducido
Uso 4% al estrechar la calzada en vas de dos carriles y en un
14% en las calles de un solo carril (Institute of Transportation
Los estrechamientos de calzada solo son apropiados para Engineers 2013).
calles de poco trnsito donde los automviles circulan a poca
velocidad. El volumen de trnsito ha registrado una pequea disminucin
en calles de dos carriles y una reduccin de un 20% en calles de
Se debe evitar que el mobiliario urbano y el paisajismo impidan
a los conductores ver a los peatones.
un carril (Institute of Transportation Engineers 2013).
Principios Beneficios
Elmenor
ancho del tramo de acera ampliado normalmente es un poco
al ancho del carril de estacionamiento.
Calman el trnsito al reducir el ancho de la calzada fsicamente
y visualmente.
les, por ejemplo,
Si el espacio lo permite pueden usarse diseos ms funciona-
siempre que sea posible pueden incorporarse
Disminuyen la velocidad de los vehculos que giran en las inter-
secciones y recortan la distancia de los pasos peatonales, lo que
elementos paisajsticos o mobiliario urbano como bancos para reduce la exposicin de peatones y el tiempo de los semforos.
sentarse o estacionamiento para bicicletas. Crean espacios que pueden ser utilizados para ubicar mobiliario
Debe garantizarse que los ngulos entre los automviles que urbano, estacionamiento para bicicletas, etc.
giran y los ciclistas les permitan hacer contacto visual. Evitan, por medios fsicos, que los conductores se estacionen de
Debe identificarse en qu lugares pueden eliminarse espacios y
carriles destinados al estacionamientoo reducir su nmero
forma ilegal en intersecciones y pasos.
36 WRIcities.org
MEDIDAS DE TRNSITO CALMADO | 3.6 Intersecciones y pasos elevados
3.6 INTERSECCIONES
Y PASOS ELEVADOS
Los pasos elevados son eleva-
ciones de calzada que reducen
la velocidad vehicular en pun-
tos donde cruzan los peatones,
ya sea en una interseccin o a
mitad de cuadra. En las inter-
secciones elevadas la calzada
se nivela con la altura acera
circundante y se construyen
rampas como acceso a la zona
elevada. Las intersecciones
elevadas pueden combinarse
con extensiones de acera, as
como bolardos en el bordillo,
para separar a los peatones de
los vehculos.
Principios
Las rampas de acceso que se crean para el trnsito motorizado
pueden tener distintos grados de inclinacin dependiendo de la
velocidad que se prevea para los vehculos que circulen por la
va, pero normalmente llegan a la misma altura del bordillo.
Para llamar la atencin de los usuarios debe usarse un material
diferente.
Las intersecciones y cruces elevados deben tener seales de
advertencia y la sealizacin correspondientes en calzada.
Beneficios
Elevar la calzada al inicio de una interseccin ayuda a reducir la
velocidad vehicular.
Los cruces elevados a mitad de cuadra obligan a los conductores
a desacelerar, aumentando as la seguridad vial de los peatones
Figura 3.6 | Intersecciones y pasos elevados
que cruzan la calle. Un cruce elevado en Bogot ayuda a dar prioridad a los peatones y los protege
Los conductores son ms conscientes de los cruces peatonales. de los vehculos que giran hacia una va arterial. Este tipo de medida es til en
Son ideales para intersecciones controladas con seales de Son adecuadas para calles que cruzan vas arteriales con el fin
de desacelerar el trnsito que entra y sale de la va, y priorizar el
pare, con un alto volumen peatonal y donde se desee reducir la
movimiento seguro de los peatones.
velocidad de los vehculos, como en zonas donde hay paradas
de transporte pblico o escuelas, o bien en zonas comerciales y
Evidencia
residenciales.
Normalmente la velocidad vehicular a mitad de cuadra se reduce
hasta un 10% (Institute of Transportation Engineers 2013).
3.7 MINI-GLORIETAS
Las mini-glorietas son islas
centrales que usualmente
tienen forma circular y se
encuentran en el medio de
una interseccin. Por lo
general, los automviles
que entran a la mini-
glorieta deben cambiar de
direccin y velocidad para
evitar la isla central, lo cual
crea un flujo circular en una
direccin. En la mayora de
los casos, las mini-glorietas
reemplazan los semforos
que regulan el flujo vial en
otras intersecciones.
Principios Beneficios
Las mini-glorietas deben disearse de acuerdo a las
caractersticas geomtricas de la interseccin.
Las mini-glorietas son eficaces para reducir la velocidad del
trnsito en las intersecciones, as como el nmero y gravedad de
Deben ser lo suficientemente grandes como para que los las colisiones.
vehculos que entren en la interseccin desaceleren y cambien
de carril, pero sin alterar de manera significativa el trayecto de
Son ms apropiadas para las calles con un carril en cada
direccin pero causan problemas si son usadas en calles de
circulacin de peatones o ciclistas. varios carriles.
Deben contar con espacio suficiente para cruces peatonales, los
cuales deben tener un trayecto lineal.
Las mini-glorietas tienen un efecto global del trnsito a lo largo
de un corredor vial, especialmente cuando se instalan en serie.
Su diseo debe permitir que los vehculos ms grandes circulen
por el carril externo.
Mejoran la eficiencia del flujo vehicular en los cruces donde hay
un alto nmero de giros a la izquierda.
Deben incluir sealizacin para indicar la direccin de
circulacin y mostrar claramente que hay una mini-glorieta.
Mejoran el entorno de la comunidad por el paisajismo dentro de
rea central.
Uso
Las mini-glorietas tienen a usarse en reas con menor capacidad.
pueden usarse
A menudo se usan en ciudades con cuadrculas viales. Tambin
para crear calles compartidas con bicicletas.
Evidencia
Decualacuerdo con un estudio realizado entre 1991 y 1994 en el
se examinaron 119 mini-glorietas en zonas residenciales
de Seattle, el nmero de colisiones notificadas en estas reas
descendi de 187, antes de la instalacin de mini-glorietas, a 11
despus de su instalacin, y el nmero de lesiones pas de 153
a 1 en el mismo perodo (Mundell 1998).
38 WRIcities.org
MEDIDAS DE TRNSITO CALMADO | 3.8 Glorietas
3.8 GLORIETAS
Las glorietas reducen
el nmero de puntos de
conflicto en intersec-
ciones de cuatro ramales
y desaceleran el trnsito.
Una glorieta es una inter-
seccin vial con trnsito
circundante. El trnsito que
pasa por la interseccin gira
hacia la izquierda (en pases
donde se conduce a la
derecha) alrededor de una
isla de trnsito circundante
ubicada en el centro.
Normalmente
los sentidos, mnimo tres vas de acceso, un alto volumen de
se usan para reemplazar una interseccin vehculos que giran o conflictos en cuanto a giros a la izquierda.
con semforos que tiene un volumen de trnsito medio y
congestin vehicular.
Evidencia
Las curvas y el carril externo de la isla deben permitir la
circulacin de vehculos grandes como camiones que requieren
un radio de giro ms amplio.
Las glorietas reducen el nmero de colisiones con heridos entre
10% y 40%, segn el nmero de ramales y la forma de control
Deben construirse para incluir las necesidades de peatones y
ciclistas mediante medidas como pasos elevados, sealizacin
de trnsito que exista antes. Sin embargo, no deben conside-
rarse en reas con alto volumen vehicular y peatonal.
clara y proteccin para ciclistas. Reducen entre 70% y 90% las colisiones con heridos graves y
No deben tener ms de dos carriles. muertos (ambos datos, de Elvik, Hoye y Vaa 2009).
Deben obligar al trnsito proveniente de todas las vas a des-
viarse levemente para rodear la isla central. Si el trnsito de una
va puede seguir en lnea recta, la glorieta es menos efectiva.
Beneficios
Permiten controlar el trnsito en lugares donde la interseccin
existente es grande, compleja o tiene ms de cuatro ramales.
Reducen la velocidad vehicular y la intensidad de las colisiones.
Reducen el nmero de puntos de conflicto, al eliminar los giros
a la izquierda (una de las principales causas de colisiones).
Mejoran la seguridad del peatn cuando se usan en las
intersecciones apropiadas.
Permiten crear reas verdes y embellecer el paisaje urbano
con rboles o vegetacin, con lo que se mejora la calidad
del ambiente.
Abren la posibilidad de hacer giros en U de una manera
ms segura.
Uso
Envehicular
general, las glorietas no son apropiadas si el volumen
es extremadamente alto, o en lugares donde el volu-
men peatonal es muy alto. Las glorietas con semforos pueden Figura 3.8 | Glorietas
funcionar en ciertas situaciones pero es recomendable consultar
a expertos en el diseo de glorietas primero.
El ancho de las calles y los derechos de paso disponibles deben
ser suficientes para crear una glorieta bien diseada.
Una glorieta en Copenhage, Dinamarca incluye un ciclo-carril.
contexto, de manera que los autobuses nerables son calles completas justas
transiten a tiempo y sea seguro caminar y democrticas.
a estaciones de transporte pblico.
En las calles completas se coordinan
42 WRIcities.org
VAS ARTERIALES E INTERSECCIONES | 4.1 Vas arteriales
Cuando
y al transporte masivo permite la movilizacin a ms personas en
las vas arteriales entran en reas donde hay peatones, menos espacio.
ciclistas y un uso mixto del suelo, estas deben disearse para
que el trnsito circule a una velocidad segura para los peatones
(lo ideal es 30 km/h). Para ellos el riesgo de muerte comienza a
Uso
aumentar con rapidez cuando una calle est diseada para una
velocidad de 40 km/h (vase pg 16).
Enmayor
aquellos lugares donde el trnsito de peatones y ciclistas es
y existe un uso mixto del suelo, se aconseja disear las
Se recomienda aplicar medidas de trnsito calmado mediante vas para menor velocidad.
estrechamientos de calzada, reductores de velocidad regulares
o reductores tipo cojn, cruces elevados en las intersecciones,
El diseo debe estar acompaado por semforos coordinados
con cmaras.
refugios peatonales, carriles estrechos, etc. Adems debe
hacerse uso de la sincronizacin de semforos, refugios y los
Es necesario abordar la velocidad, la seguridad peatonal y el uso
mixto del suelo a lo largo de las vas arteriales y vas secundarias
cruces peatonales y otras medidas para crear cruces seguros en las fases de planificacin comunitaria y de diseo vial.
y convenientes entre las paradas del transporte masivo y los
destinos circundantes. Evidencia
Entre los elementos transversales de diseo que se usan en
las arterias urbanas, segn su tipologa vial, se encuentran los DeUnidos,
acuerdo con un estudio realizado a escala nacional en Estados
ms de 50% de las muertes de peatones ocurrieron en
carriles de trnsito, medianas, reas verdes y aceras. El ancho
las arterias urbanas, cifra significativamente superior al 14% re-
del carril debe tener no ms de 3 a 3,2 metros para potenciar al
gistrado en vas o calles locales. El potenciar al mximo la seguri-
mximo la seguridad.
Las rutas de autobs deben dirigirse en primera instancia las
dad del peatn en las vas arteriales mejorar significativamente la
seguridad vial de peatones en general (FHWA Safety 2010).
vas arteriales y las vas colectoras, estas ofrecen las rutas
ms directas entre distintos destinos con un mayor nmero de Segn un estudio realizado en vas urbanas de Tokio y Toronto,
se ha demostrado que tanto los diseos estrechos (menos de
conexiones.
Las vas arteriales y vas secundarias que atraviesan barrios con
muchas edificaciones, pueden ayudar a sostener la actividad
2,8 m) como los ms anchos (ms de 3,2 - 3,4 m) aumentan en
la misma magnitud el riesgo de que ocurran colisiones viales
(Masud Karim 2015).
comercial y en particular el comercio minorista, especialmente
en las esquinas y alrededor de los centros de transporte.
Beneficios
Simovilidad
se mejora el diseo de las vas arteriales, se mejora la
de todos los usuarios de la va, con lo cual es ms
cmodo y seguro desplazarse a pie o en bicicleta y tener acceso
al transporte masivo; adems de promover la actividad fsica en
la vida diaria y disminuir la dependencia del automvil.
El mejoramiento de la calle como espacio pblico puede brindar
beneficios econmicos a los comercios minoristas establecidos
Figura 4.1 | Vas arteriales
Los
tivas deben tener pleno acceso a las intersecciones. Esto puede
pasos deben ser directos, ubicados cerca de la interseccin lograrse por medio de accesos directos a los pasos peatonales,
y siguiendo la lnea de movimiento peatonal.
Ennableel bordillo
informacin visual y auditiva para las fases de CRUCE/NO
debe haber una rampa con una pendiente razo- CRUCE de los semforos y advertencias detectables en el piso
hasta la altura de la acera; no debe tener objetos fijos que para distinguir las reas peatonales de las vehiculares.
obstaculicen el paso de los peatones.
Enlneaunadeinterseccin con semforos se recomienda colocar una
detencin antes del paso. Si el paso no tiene semforos,
Beneficios
vale la pena considerar medidas para calmar el trnsito y mejorar
la seguridad de los peatones al cruzar.
Una mejora de la seguridad a lo largo de vas arteriales permite
abordar los problemas donde las colisiones son ms comunes,
Se deben reducir al mnimo los conflictos entre los diversos
modos de transporte. Esto puede lograrse, por ejemplo, creando
es decir, donde los vehculos motorizados circulan a altas veloci-
dades a pesar del volumen de peatones y ciclistas.
carriles segregados para bicicletas, refugios peatonales y giros a
la derecha a poca velocidad.
A menudo, las vas arteriales dividen los barrios adyacentes,
pero las vas arteriales ms seguras permiten conectar mejor
Debe proporcionarse buena visibilidad mediante tringulos de estas zonas.
sealizacin e intervenciones en la geometra de la va, como los
estrechamientos de calzada.
Las estaciones de transporte masivo con frecuencia estn
ubicadas en las vas arteriales principales; cuando estas son
El diseo debe buscar una desaceleracin del trnsito en los
puntos crticos de conflicto entre peatones y automviles, como
ms seguras, se reduce el tiempo de transbordo y se mejora la
experiencia de los usuarios.
en las esquinas, usando radios menores de giro en los bordillos
o carriles para girar a la derecha a baja velocidad. Uso
Cada interseccin debe estar diseada o auditada cuidadosa-
mente para garantizar la seguridad de peatones y ciclistas al
cruzar.
Sede losaconseja ubicar rampas en los bordillos para facilitar el cruce
usuarios en sillas de ruedas, las personas que empujan
coches de beb, ciclistas y otros usuarios.
Para garantizar un cruce seguro, se pueden combinar diversas
medidas como pasos peatonales elevados, estrechamientos de
calzada y refugios peatonales.
Evidencia
Figura 4.2.1 | P
asos peatonales Dede intersecciones,
acuerdo con un estudio realizado en Pekn sobre mejoras
en el cual se compara la situacin de antes
y despus, las marcas de los cruces peatonalesjunto con el
Una interseccin en So Paulo (Brasil), prioriza el cruce de peatones. Los
rediseo de las paradas de autobs, la construccin de barreras
semforos tienen una fase todo en rojo para que los peatones puedan cruzar
peatonales, una mayor iluminacin y una nueva sealizacin
en todas direcciones. Las configuraciones de cruces peatonales de este tipo son
incrementan la seguridad real y percibida de los peatones (Wang
tiles en reas con alto trnsito de peatones; adems, pueden ayudar a evitar
et al. 2009).
conflictos entre vehculos que giran a la izquierda.
44 WRIcities.org
VAS ARTERIALES E INTERSECCIONES | 4.2 Pasos peatonales
Figura 4.2.2 | El antes y despus de diseos de cruces: cruces directos y caminos ms cortos
4.3 MEDIANAS
Las medianas son
barreras ubicadas en la
parte central de las vas
que separan diferentes
carriles y sentidos de la
va. El ancho y el diseo
de las medianas puede
variar enormemente y es
posible encontrar desde
estrechos bordillos de
concreto hasta paseos
bordeados de rboles y
bulevares ajardinados.
Mediana con espacio para peatones en una va de cuatro carriles; diseo aplicable a vas de dos carriles.
Principios Beneficios
Las medianas deben ser lo suficientemente anchas para que
los peatones puedan detenerse en ellas, deben tener al menos
Reducen el riesgo de los giros a la izquierda y de colisiones
frontales entre vehculos.
1,5 metros o ms de ancho en adyacencias a estaciones de
transporte pblico o en caso de carriles exclusivos para auto-
Mejoran la seguridad del peatn al reducir la distancia de cruce y
generan espacio para que los peatones crucen la va en partes.
buses o tranvas. Brindan espacio para sembrar rboles en las calles y hacer otros
El paisajismo de las medianas no debe obstruir la visibilidad
entre peatones y conductores que se aproximan.
diseos relacionados con el paisajismo, lo que tambin ayuda
a reducir la velocidad vehicular al proporcionar un alivio visual
Las medianas no deben ser una distraccin visual para
los conductores.
frente al cansancio y monotona visual que enfrentan
los conductores.
Uso
Son ms tiles en vas de cuatro carriles o con un volumen
de trnsito ms alto, tambin funcionan en las vas arteriales
de dos carriles.
Las medianas continuas no siempre son la intervencin ms
apropiada. En algunos casos pueden aumentar la velocidad de
trnsito pues separan el flujo de vehculos que van en distintas
direcciones reduciendo la friccin aparente en el trnsito.
Adems, pueden ocupar espacio que puede usarse mejor para
ampliar aceras, crear carriles para bicicletas, zonas de separacin
con paisajismo o carriles de estacionamiento en la va.
Si la velocidad y el volumen del trnsito motorizado es limitado
es posible usar las medianas para desplazarse a pie y en bicicleta
siempre y cuando las intersecciones estn diseadas con mucho
cuidado para evitar conflictos en los giros a la izquierda.
Siempre que sea posible, deben incluirse zonas verdes
y controles de aguas fluviales dentro de las medianas.
46 WRIcities.org
VAS ARTERIALES E INTERSECCIONES | 4.4 Refugios peatonales
4.4 REFUGIOS
PEATONALES
Los refugios peatonales son
medianas cortas que se usan
para proporcionar un espacio
seguro a los peatones en los
cruces. Las medianas, refugios
peatonales o islas peatonales
estn ubicados en medio de la
calle y son de uso exclusivo de
los peatones que cruzan a mitad
de cuadra o en intersecciones.
Refugio peatonal sin mediana continua.
Principios
Los refugios peatonales deben ser suficientemente amplios para
proteger a los peatones en los cruces, deben tener como mnimo
1,5 metros (preferiblemente 1,8 metros o ms).
Sehacerrecomienda usar reflectores o semforos para iluminar o
refugios peatonales visibles, a fin de que los conductores
estn bien informados.
Los refugios deben estar a nivel de la calle, protegidos por bolar-
dos o bordillos. Los peatones, en particular los discapacitados o
los que tienen coches de beb, a menudo pasan alrededor de los
refugios si estos no tienen rampas.
Beneficios
Mejoran la seguridad vial en los pasos peatonales (los peatones
solo se preocupan por el trnsito por un sentido a la vez).
Reducen la distancia del paso peatonal, ayudan a aminorar
la velocidad vehicular y mejoran la conciencia de los
conductores sobre la presencia presencia de un paso peatonal.
Proporcionan espacio adicional para dar giros en U en
condiciones poco seguras.
Alel trnsito,
reducir el ancho de la calzada en las intersecciones calman
especialmente en los carriles donde los conductores Figura 4.4 | Refugios peatonales
hacen giros a la izquierda o siguen derecho.
En esta calle de Pars una isla brinda a los peatones un lugar seguro para
Uso esperar el paso. Los refugios peatonales pueden ser usados en intersecciones
Pueden combinarse con estrechamientos de calzada, chicanas
u otras medidas a lo largo de un corredor vial.
con o sin semforos, as como a mitad de cuadra.
Evidencia
Sepeatones
ha demostrado que en Estados Unidos los refugios para
reducen el porcentaje de atropellos y muertes a causa
del trnsito entre un 57% y un 82% (FHWA Safety 2013).
4.5 SEMAFORIZACIN
El control del trnsito por medio
de los semforos en las inter-
secciones permite separar los
diferentes flujos vehiculares y
puede mejorar la seguridad vial
de conductores y peatones en las
intersecciones. Los semforos
pueden estar controlados por
tiempo (con un cambio de fase
despus de un tiempo determi-
nado, independientemente del
volumen de trnsito) o pueden
ser accionados por conducto-
res, ciclistas o peatones. Estos
pueden incluir fases especiales Semforos en intersecciones.
para peatones y ciclistas.
Cada
la velocidad de los vehculos.
fase verde para los peatones debe durar lo suficiente como
para que un peatn complete el cruce (usando una velocidad Sisensor,
se usan semforos peatonales activados por un botn o por un
es importante minimizar el tiempo de espera despus de
peatonal de 1,2 m/s), si se aumenta el nmero de fases verdes que este se active.
para peatones, menos personas cruzarn la va cuando no les
corresponde.
Beneficios
Las fases que permiten giros a la izquierda pueden reducir
conflictos pero se recomienda usarlas con precaucin ya que
es posible que los peatones crucen durante esta fase (en pases
Mejoran la seguridad peatonal al indicar a los peatones cuando
deben cruzar, suponiendo que el tiempo de espera del peatn es
donde conducen a la derecha). controlado de forma apropiada.
Antes de permitir los giros a la derecha en luz roja (en pases
donde conducen a la derecha), es mejor evaluar las condiciones
Pueden usarse para priorizar el transporte pblico y la bicicleta y
pueden dar cruce prioritario a peatones y ciclistas.
locales y el volumen del trnsito.
Uso
Las intersecciones con alto flujo de trnsito deben tener
semforos.
Los usuarios vulnerables de la va como los peatones y ciclistas
podrn cruzar mejor las vas si cuentan con semforos con una
fase exclusiva para ellos, o bien semforos con prioridad al paso
de peatones.
Tambin es posible mejorar la seguridad del paso peatonal
con una fase en la que todos los semforos estn en rojo para
vehculos motorizados.
Evidencia
Eldecontrol del trnsito por medio de semforos reduce el nmero
siniestros de trnsito aproximadamente en un 15% en
intersecciones de forma T y un 30% en intersecciones de cuatro
ramales (Elvik, Hoye y Vaa 2009).
Los cruces peatonales con semforos reducen el nmero de
colisiones con lesiones aproximadamente entre 5% y 10%
Figura 4.5 | Semaforizacin (Elvik, Hoye y Vaa 2009).
48 WRIcities.org
VAS ARTERIALES E INTERSECCIONES | 4.6 Equilibrio en el nmero de carriles
4.6 EQUILIBRIO EN EL
NMERO DE CARRILES
Para evitar conflictos de
trnsito en una interseccin,
debe haber un equilibrio en el
nmero de carriles que entran
y salen de la interseccin.
Existe un desequilibrio cuando
el nmero de carriles que entra
en una interseccin, en cual-
quiera de sus accesos o giros,
es mayor al nmero de ca-
rriles que sale de la interseccin
Ejemplo: El desequilibrio en el nmero de carriles (arriba) puede resolverse a travs de la eliminacin
siguiendo el mismo movimiento de carriles en un acceso o con la creacin de carriles exclusivos para girar (abajo).
(es decir, si se sigue derecho, se
gira a la izquierda, etc.).
Principios Evidencia
Para determinar el nmero de carriles de entrada y de salida
de una interseccin se debe estudiar la capacidad de la va y la
Segn algunas notificaciones muchas colisiones en va ocurren
a la salida de una interseccin cuando los vehculos convergen a
proporcin de vehculos que giran a la izquierda y a la derecha. menos carriles.
Todos los carriles deben estar alineados en la interseccin con
un desplazamiento mximo de 0,6 m usado solo en situaciones
difciles.
En las intersecciones donde se permite girar a la derecha con la
luz roja (en pases donde se conduce a la derecha) el trnsito que
gira a la derecha debe ser considerado como un carril de salida.
Beneficios
Evita posibles colisiones causadas cuando los automviles con-
vergen a menos carriles, situacin en la cual algunos conducto-
res pueden reaccionar cambiando de carril abruptamente.
Uso
Enciendo
algunos casos, es posible resolver el desequilibrio estable-
carriles de solo giro a la derecha o izquierda, por ejemplo,
si una calle tiene cuatro carriles antes de una interseccin pero Figura 4.6 | Equilibrio en el nmero de carriles
solo tres carriles despus, se podra determinar que en uno
de los carriles solo pueda usarse para girar a la derecha o
a la izquierda. En esta calle de la ciudad de Nueva York el nmero y simetra de los carriles
Otra alternativa consiste en transformar uno de los carriles antes
de la interseccin en un estacionamiento en va.
estn alineados antes y despus de la interseccin.
La creciente flota de motocicletas y el Diseo de vas en funcin de la El reducir la velocidad de todos los
significativo aumento de muertes por seguridad de los motociclistas vehculos a niveles ms seguros antes
colisiones en las que estn implicadas Cierta infraestructura ha demostrado ser de llegar a las intersecciones con
motocicletas, constituyen retos eficaz en la reduccin de colisiones de semforosen particular las que
apremiantes que enfrentan muchas motocicletas, como el uso de carriles quedan en zonas comercialespuede
ciudades del mundo. Durante la primera exclusivos para motocicletas en vas tener un efecto significativo en la
dcada del siglo XXI las muertes en principales de ciertas ciudades de seguridad vial de los motociclistas.
motocicleta se triplicaron en Amrica Malasia; prctica que se ha repetido
Latina, el problema es particularmente en Indonesia y Filipinas (Radin Umar Abordar el tema ms amplio de la
evidente en lugares como Brasil y 1996; Radin Umar, Mackay y Hills movilidad urbana
Colombia (Rodrigues et al. 2013). 1995; Sohadi et al. 2000). Todava no En ciudades donde el transporte
En Malasiadonde las motocicletas se sabe si es apropiado adoptar estos pblico es muy deficiente, inaccesible o
representan aproximadamente la carriles exclusivos en otro tipo de calles inexistente, muchos prefieren trasladarse
mitad del parque automotorde las o en otras ciudades. En Barranquilla, de un punto a otro en motocicletas. En
casi 7.000 muertes por accidentes de Colombia se crearon algunos carriles Hani, por ejemplo, un estudio revel
trnsito que se registran anualmente, exclusivos, pero hay poca evidencia que las oportunidades laborales son
el 59% involucran vehculos de dos o sobre su efecto. En So Paulo los menos accesibles en transporte pblico
tres ruedas. Se observan tendencias resultados de la adopcin de carriles que en motocicleta o automvil, lo cual
similares en India, Vietnam, Indonesia y exclusivos se han descrito como explica por qu a los hanoienses les
otros pases de todo el mundo. mediocres, aunque s se observ una gusta usar motocicletas en vez del
reduccin en el nmero de colisiones transporte pblico (Nguyen et al. 2013).
El comportamiento de los motociclistas al prohibir que las motocicletas En Brasil muchos usan motocicletas
es un problema que, cuando se circularan en los carriles centrales en lugar del transporte masivo por
modifica, puede reducir el nmero de una autopista principal (Vasconcellos la deficiente calidad del transporte
de muertes a causa del trnsito, 2013). En Londres se permiti que pblico local o por los bajos costos de
especialmente a travs de normativas los motociclistas usaran los carriles desplazarse en motocicleta, los costos
y campaas que fomenten el uso del para autobuses; el nmero de colisiones operativos de usar una motocicleta para
casco, la educacin de los conductores se elev en una primera prueba, transportarse son 25% menores que las
y la concesin de licencias (Passmore pero no aument significativamente tarifas de los autobuses (Vasconcellos
et al. 2010). Considerando que en despus de la segunda prueba (York y 2013). Asimismo, dos terceras partes
esta gua se presentan Principios que Hopkins 2011). de los motociclistas encuestados
pueden ayudar a solucionar problemas para un estudio de EMBARQ India en
vinculados a la seguridad vial, existen Las investigaciones parecen indicar que Pune (India) dijeron que antes de usar
entonces consideraciones especficas las medidas que mejoran la seguridad motocicleta eran usuarios del transporte
de infraestructura cuando hablamos de vial de todos los usuarios de las vas pblico (Pai et al. 2014). Este mismo
motocicletas? Es necesario hacer ms tambin aplican para motociclistas, estudio demostr que los motociclistas
investigaciones y prestar ms atencin como reducir la velocidad vehicular se desplazaran en transporte pblico si
a soluciones de diseo que aborden a travs de medidas que desaceleren este fuera ms fiable, cmodo, frecuente
la seguridad vial de los motociclistas. y limiten el trnsito vehicular. Las y limpio.
Tambin es importante entender el motocicletas se caracterizan por
cmo las motocicletas influyen en otros conducir en zigzag, entre y alrededor De igual manera, como muchos de los
modos como en transporte masivo y de los automviles, movindose a altas desplazamientos urbanos son cortos,
el uso de la bicicleta. Aunque existen velocidades de forma impredecible y los residentes urbanos podran contar
pocas investigaciones, a continuacin peligrosa. De acuerdo con un estudio con ms alternativas para movilizarse
se presenta un panorama con algunos realizado en Malasia, existe una relacin si se les ofreciera una infraestructura
temas relacionados con infraestructura entre el aumento de la velocidad de ms segura para desplazarse a pie y en
y movilidad. aproximacin a las intersecciones con bicicleta. La orientacin brindada en
semforos y el nmero de colisiones este informe puede ayudar a alcanzar
de motocicletas. Adems, se registra este objetivo pero se necesita investigar
un mayor nmero de colisiones aun ms para determinar exactamente
de motocicletas en intersecciones cmo se podra abordar la seguridad
con semforos ubicadas en zonas vial de los motociclistas en trminos de
comerciales (Harnen et al. 2004). infraestructura y movilidad.
50 WRIcities.org
Ciudades ms seguras mediante el diseo 51
52 WRIcities.org
ESPACIOS PEATONALES
Y ACCESO AL ESPACIO
PBLICO
En una ciudad casi todos los desplazamientos empiezan y terminan
a pie, pese a ello, a menudo los peatones no son tomados en cuenta
al momento de planificar el transporte urbano.
RECUADRO 5.1 | LA PERCEPCIN DE LOS RESIDENTES DE CUATRO CIUDADES SOBRE LA SEGURIDAD
VIAL Y LAS ACERAS
EMBARQ realiz encuestas entre 2010 y regionales y temas locales, los Proveer seguridad a la comunidad
2011 sobre las condiciones urbanas en resultados fueron consistentes. Muy mediante desarrollo orientado al
el rea de influencia de cuatro futuros pocos residentes se sentan seguros transporte alrededor de estos corredores
corredores BRT en cuatro ciudades en las calles de las ciudades o se en una forma que puede mejorar
del mundo. A pesar que los resultados consideraban satisfechos con las la percepcin de seguridad y de
podran haber sido muy diferentes condiciones de las aceras (Figura 1.5). infraestructura para los peatones.
debido a las particulares caractersticas
Figura 1.3.1 | C
ondiciones de la aceras y satisfaccin con la seguridad vial al cruzar la calle
en cuatro ciudades
24%
Arequipa, Per
20%
10%
Indore, India
9%
24%
Ro de Janeiro, Brasil
27%
32%
Ciudad de Mxico, Mxico
28%
54 WRIcities.org
ESPACIOS PEATONALES Y ACCESO AL ESPACIO PBLICO | 5.1 Aceras ms seguras: aspectos fundamentales
5.1 ACERAS MS
SEGURAS: ASPECTOS
FUNDAMENTALES
Una acera es la porcin de la
calle, entre el bordillo y las
edificaciones, que es destinada a
los peatones. En una acera bien
dotada coexisten los peatones, el
mobiliario urbano y los elemen-
tos de paisajismo, incluyendo
postes de alumbrado pblico,
semforos, hidrantes, bancas,
buzones de correo, mquinas
expendedoras de peridicos, par-
qumetros, botes de basura, etc. Un aspecto bsico de las aceras es que proporcionan un rea reservada para peatones, sin automviles estacionados.
Principios
Las aceras deben estar niveladas o tener una inclinacin para
que las personas discapacitadas puedan circular.
Deben brindar suficiente espacio para que los peatones puedan
moverse y realizar actividades, un ancho mnimo que oscile
entre 1,5 y 1,8 m para zonas con bajo volumen de peatones y un
ancho de 2,5 m o ms, para zonas con mayor flujo de personas.
Si el paso es adyacente al bordillo el ancho mnimo de la acera
debe ser 2,10 m. (Para ms informacin sobre el volumen de
peatones y el ancho mnimo, vase Cuadro 5.1).
Deben disponer de suficiente espacio en la zona de trnsito
para permitir el paso libre.
Deben disponer de espacio en la zona de fachadas de las
edificaciones para permitir el acceso a puertas, la ubicacin de
letreros y plantas, etc.
Deben ofrecer una zona para mobiliario y otros elementos, que
pueden incluir rboles, vegetacin, botes de basura, bancas,
mesas, bolardos o espacio adicional.
Es necesario que tengan rampas en el bordillo para permitir
que las personas que se movilizan en silla de ruedas o quienes Figura 5.1.1 | Aceras ms seguras
empujan coches de beb tengan acceso a los pasos peatonales.
Fotos antes y despus de una acera en So Paulo que fue reconstruida para
Beneficios eliminar los desniveles y para mejorar el acceso, la continuidad y su imagen.
Uso
Siempre que sea posible deben existir aceras en ambos costados
de la calle, excepto en los corredores viales exclusivos para
vehculos.
Ena menudo
los pases en desarrollo los conductores o los vendedores
se apoderan de las aceras y estacionan en ellas, este
problema puede reducirse instalando bolardos y adoptando
programas para el estricto cumplimiento de las normas. Es
posible que en los reglamentos urbanos no exista coherencia
en cuanto a la normatividad sobre las aceras o que se exija a
los propietarios de establecimientos privados hacerse respon-
sables de las aceras. Estas son consideraciones polticas que
posiblemente pueden modificarse o considerarse al aplicar los
principios del diseo vial.
Las calles compartidas no tienen aceras; son espacios donde se
mezclan vehculos y peatones (vase la Seccin 6.2).
Las aceras pueden combinarse con otras medidas de trnsito
calmado (vase el Captulo 4).
Evidencia
Estudios en Estados Unidos indican que la probabilidad de que
ocurran atropellos es dos veces mayor en calles sin aceras,
las calles con aceras en ambos costados de la va registran un
menor nmero de colisiones (Smart Growth America 2010).
CAPACIDAD DE PERSONAS
POR HORA
Figura 5.1.2 | A
ceras ms seguras 3600 2400 2.50
56 WRIcities.org
ESPACIOS PEATONALES Y ACCESO AL ESPACIO PBLICO | 5.2 Calles compartidas
Principios Evidencia
Enbordillos,
las calles compartidas normalmente no se usan aceras ni
se recurre a objetos fijos como macetas y rboles que
Resultados de varias investigaciones sobre siniestros de trnsito
realizadas en Pases Bajos indican que convertir calles en
forman un zigzag, Pueden combinarse con estrechamientos de woonerfs reduce el nmero de colisiones aproximadamente en
calzada y otras medidas de diseo, con el objetivo de calmar el un 50% (Kraay y Bakker 1984; Wegman 1993).
trnsito y dar prioridad a los peatones. Estudios realizados en las calles compartidas del sector de Seven
Puede usarse pavimento mejorado, adoquines alternados y
mobiliario urbano dentro de la calle.
Dials en Londres, basados en dos aos de monitoreo antes y
despus de la intervencin, muestran que el nmero de muertos
Deben utilizarse plantas y paisajismo para mejorar an ms la
calidad de los desplazamientos a pie.
y heridos de siniestros de trnsito descendi de 71, antes de la
remodelacin de las calles, a 40 despus de la intervencin lo
La velocidad mxima de los automviles en este tipo de cons-
truccin debe estar alrededor de los 15 km/h.
que representa una cada de 43% (Gould 2006).
Beneficios
Las calles compartidas dan prioridad a peatones y ciclistas, y
mejoran la seguridad de quienes se desplazan a pie o en bicicleta
al disminuir la velocidad vehicular.
Fomentan un enfoque activo en cuanto a uso del suelo y
actividades en la calle, lo que genera una esfera pblica sana.
Promueven actividades en la callecomo sentarse, comer,
comprar, reunirse con otras personas y socializarque se
adaptan a diferentes momentos del da, la semana o el ao.
Mantienen el acceso vehicular mientras se centran en el
espacio peatonal.
Uso
Pueden adoptarse gradualmente para que los usuarios de
las vas se familiaricen poco a poco con los cambios en el
entorno vial.
Deben considerarse en calles estrechas donde no hay suficiente
espacio para aceras y carriles de circulacin, o donde hay un Figura 5.2 | Calles compartidas
significativo uso de la bicicleta y actividad peatonal.
Deben considerarse en calles prximas a principales destinos
peatonales, por ejemplo zonas de comercio minorista, zonas a
Las calles de las favelas de Ro de Janeiro a menudo funcionan como calles
compartidas aunque pueden carecer de algunos de los mecanismos de trnsito
la orilla del mar, ro o lago, parques, plazas, ejes de transporte, calmado que se encuentran en las calles compartidas tradicionales, estos me-
escuelas, etc.
Las
mejorar el entorno peatonal y la imagen del lugar.
calles peatonales deben ser interesantes, seguras, conve-
nientes y atractivas. Se incentiva la realizacin de actividades en Las medidas de seguridad peatonal deben intensificarse en la
zona de separacin y las intersecciones de las calles donde los
la planta baja de los edificios para atraer a los peatones.
vehculos motorizados estn presentes y pueden surgir pro-
El mobiliario urbano, el pavimento, el alumbrado pblico y el blemas adicionales con el trnsito y la seguridad vial.
paisajismo son elementos de diseo importantes que permiten
mejorar el entorno peatonal. Elementos como bancas agrupadas
en pequeas reas de descanso y pequeos jardines, incremen-
Beneficios
tan el atractivo para los usuarios y mejoran su experiencia. Reducen el uso del automvil a poco o nada, lo que resulta en la
reduccin del trnsito vehicular.
Crean mejores condiciones para la libre circulacin de peatones
y la seguridad vial.
Generan beneficios estticos, econmicos y sociales, y mejoran
el acceso al comercio minorista y la calidad del aire.
Uso
Adonde
las calles peatonales se les saca el mximo provecho en reas
existe una intensa actividad peatonal, zonas comerciales
(negocios minoristas) o de uso mixto, altos volmenes peato-
nales y acceso al transporte masivo.
En todo momento debe mantenerse el acceso a los servicios de
emergencia y evacuacin. Puede permitirse el paso de vehculos
de carga muy temprano en la maana o en la noche.
Por lo general se prohbe el paso de ciclistas (a menos que se
bajen de la bicicleta y la lleven caminando) o se les proporciona
un rea especial para que circulen.
Evidencia
Una peatonalizacin completa puede reducir las colisiones en
un 50% o ms. Sin embargo, a menos que se tomen medidas
Figura 5.3 | Calles y zonas peatonales
adicionales puede registrarse un incremento en las colisiones en
las zonas de separacin (Elvik, Hoye y Vaa 2009).
Una calle peatonal en Esmirna (Turqua) brinda un lugar seguro al aire libre
para hacer compras lejos de la circulacin de vehculos.
Algunos datos recopilados en Estambul indican que la peatona-
lizacin mejor las percepciones de los residentes en cuanto a
seguridad vial y calidad del aire, e increment las ventas al por
menor y la tasa de personas que se desplazan a pie (Crek ztas
y Aki 2014).
58 WRIcities.org
ESPACIOS PEATONALES Y ACCESO AL ESPACIO PBLICO | 5.4 Lugares seguros para aprender y jugar
5.4 LUGARES
SEGUROS PARA
APRENDER Y JUGAR
Las zonas alrededor de
parques (en particular
de parques infantiles),
las escuelas y los centros
comunitarios requieren
de especial atencin en
cuanto a la seguridad
peatonal. Los nios son
ms vulnerables a las
colisiones viales que los
adultos ya que sus activi-
dades y movimientos son
ms impredecibles.
Principios
Alrededor de zonas escolares y zonas donde hay nios, debe
considerarse la adopcin de mecanismos para calmar el trnsito
y desacelerar an ms el trnsito vehicular.
Las escuelas, parques y zonas recreativas deben ser accesibles a
los peatones y ciclistas provenientes de cualquier direccin.
Las calles circundantes deben ofrecer buenas condiciones para
desplazarse a pie o en bicicleta, as como zonas de carga y
descarga de pasajeros de autobuses escolares.
Para promover los desplazamientos a pie y en bicicleta se
recomienda limitar el estacionamiento para automviles.
Beneficios
Seconsideraciones
centra en la seguridad de nios y estudiantes, se toman
especiales para mejorar zonas escolares y reas
Figura 5.4 | L ugares seguros para aprender y
jugar
recreativas.
Mejora la seguridad peatonal de los estudiantes a lo largo de
rutas a la escuela.
Esta calle angosta en una zona escolar de Sel tiene sealizacin clara en el
Uso
Las reas alrededor de parques y escuelas requieren de especial
atencin en lo que respecta a la seguridad vial. Deben consi-
derarse algunas limitaciones particulares de los nios, como la
altura de sus ojos, su visin perifrica y la falta de percepcin.
Los planes para incrementar la seguridad de las rutas escolares
deben seguir un plan de mejorar con el tiempo.
Evidencia
Enmejorar
Sel, Corea del Sur luego de que se adoptaran medidas para
el diseo de las vas y calmar el trnsito, el nmero de
colisiones en zonas escolares se redujo en un 39% (Sul 2014).
5.5 CICLOVAS
RECREATIVAS
Las ciclovas recreativas son
calles abiertas temporal-
mente para el uso exclusivo
de las personas que montan
bicicleta, patinan, caminan,
trotan o realizan otras
actividades. Las ciclovas
recreativas son una ini-
ciativa prometedora que
permite abordar la preocu-
pacin mundial por la falta
de actividad fsica y propor-
cionar espacios recreativos
y seguros durante los fines
de semana.
Principios Beneficios
Debe recopilarse informacin sobre las rutas, la condicin de
las calles, barrios y poblaciones que sern parte del programa,
Promueve la actividad fsica y contribuye a la prevencin de
enfermedades crnicas, como la obesidad.
e incluir a la comunidad en la seleccin de las rutas. Contribuye en el desarrollo del capital social y la mejora de la
Se aconseja considerar reas con mayor densidad de poblacin calidad de vida de la poblacin.
y la falta de espacio pblico; es necesario pensar como detener
el trnsito en las intersecciones.
Promueve el uso de espacios pblicos con fines recreativos y crea
un ambiente de cohesin social.
Debe permitirse el paso de personas que andan a pie,
trotan y montan bicicleta, as como la realizacin de
Promueve modos de transporte eficientes como el desplazarse
a pie y en bicicleta.
actividades programadas. Reduce la exposicin a la contaminacin atmosfrica y sonora,
y a las emisiones de los vehculos motorizados.
Promueve la inclusin y la interaccin social as como la igualdad.
las comunidades. para la revitalizacin econmica de
Brinda oportunidades
Uso
Aa lonivellargomundial el concepto de ciclovas recreativas se aplica
de todo el ao durante los fines de semana o los
das feriados.
La longitud de las vas destinadas al programa de ciclovas
recreativas vara segn las condiciones locales.
Incentiva la realizacin de programas y actividades
complementarias o negocios temporales para aumentar el
atractivo del programa.
Figura 5.5 | Ciclovas recreativas
Evidencia
Como parte del Da Raahgiri en Gurgaon (India) los participantes juegan
baloncesto en una calle cerrada a automviles.
Delas acuerdo con una encuesta realizada en Bogot (Colombia),
personas que participan en un programa de ciclovas recre-
ativas se sienten ms seguras en las calles reservadas para esta
iniciativa (Sarmiento et al. 2010).
60 WRIcities.org
ESPACIOS PEATONALES Y ACCESO AL ESPACIO PBLICO | 5.6 Plazas en calzada
5.6 PLAZAS EN
CALZADA
Las plazas en calzada
tambin denominadas
plazas peatonales o
parques de bolsilloson
pequeas zonas de las vas
o de la ciudad que, al haber
sido abandonadas o ser
residuales, se convierten en
espacios pblicos.
Principios
Las plazas en calzada se ubican en espacios residuales que estn
subutilizados o son utilizados errneamente por los automviles
(pueden ser espacio de la va o de estacionamiento). General-
mente se ubican en calles que se conectan en diagonalmente.
Los espacios residuales por lo general tienen un rea mnima
que flucta entre los 100 y 400 m2. Deben ser visibles desde
la calle, de fcil acceso y preferiblemente cerca de zonas de co-
mercio y paradas de transporte pblico. El acceso a las plazas en
calzada debe ser completo y seguro, deben haber elementos que
brinden proteccin al peatn y eviten la entrada de automviles.
Los elementos usados para crear las plazas en calzada pueden
ser de bajo costo y desmontables. Se pueden hacer interven-
ciones en el pavimento pintando diseos coloridos e instalando
mobiliario urbano segn el contexto y el uso previsto (descanso,
Figura 5.6.1 | Plazas en calzada
entretenimiento o ejercicio), junto con postes de alumbrado
y vegetacin de alta resistencia y bajo mantenimiento. Una plaza en calzada en Coyoacn, Ciudad de Mxico, crea espacio pblico para
las personas, ayuda a calmar el trnsito y reduce la distancia del paso peatonal.
Beneficios
Funcionan como lugar de encuentro para las comunidades
y promueven la actividad peatonal.
Mejoran el paisaje de la calle con el uso de vegetacin.
Reducen las distancias de cruce.
Uso
Preferiblemente deben estar ubicadas en zonas que carecen
de espacios pblicos con un flujo elevado de peatones y mucho
comercio minorista, pero tambin pueden crearse como exten-
siones de parques o plazas al ubicarse en calles adyacentes.
Pueden ser de bajo costo y temporales, seguidas de instalacio-
nes permanentes.
Las calles constituyen aproximadamente abiertos por medio de la recuperacin est mejorando la calidad de vida y la
el 25% de superficie terrestre de la de espacios subutilizados en las calles y seguridad de neoyorquinos y turistas,
ciudad y pese a ello, aparte de los su transformacin en plazas en calzada. por esta razn, las autoridades de
parques, existen pocos lugares donde la ciudad decidieron darle carcter
sentarse, descansar, socializar y Adems de la plaza que se muestra en permanente a las mejoras hechas en
disfrutar de la vida pblica. Para mejorar esta pgina, existen 26 plazas en fase este espacio pblico que fue parte de
la calidad de vida de los neoyorquinos, de planificacin, diseo o construccin. un programa piloto emprendido en el
el Departamento de Transporte de la Se prevn tres plazas adicionales verano del 2009 por un perodo de
ciudad genera ms espacios pblicos por ao. Times Square, la plaza en la seis meses.
calzada ms renombrada de la ciudad,
62 WRIcities.org
Ciudades ms seguras mediante el diseo 63
64 WRIcities.org
INFRAESTRUCTURA
PARA BICICLETAS
El diseo vial debe prestar especial atencin a los ciclistas dado
que estn entre los usuarios ms vulnerables de la va en cuanto
a muertes y lesiones en siniestros de trnsito. El aumento de la
seguridad vial resulta en aumento del uso de la bicicleta, lo cual
genera grandes beneficios para la salud y el medio ambiente.
Senderos independientes
Calles compartidas
Seguridad vial en intersecciones
Seguridad vial en paradas de bus
Semforos para bicicletas
66 WRIcities.org
INFRAESTRUCTURA PARA BICICLETAS | 6.1 Redes para bicicletas
Parque Parque
Centro
Diagrama de una red para
Servicios bicicleta que conecta destinos principales.
corporativo
Principios Uso
Proporcionar a los ciclistas rutas tan directas como sea posible y
un derecho de paso continuo.
Para Malecn
ayudar a los ciclistas, es necesario modificar las marcas que
delimitan los carriles en las vas, el ancho de los carriles y las
Disear las rutas de forma coherente, sin interrupciones en las reas de espera para bicicletas en las intersecciones.
intersecciones o por obras en construccin. En las rutas destinadas a los ciclistas debe prestarse particular
Separar a los ciclistas del trnsito motorizado que circula a
gran velocidad.
atencin a las paradas y estaciones de autobuses a fin de evitar
conflictos.
Prestar especial consideracin y visibilidad a los ciclistas en
intersecciones y cruces.
Siempre que sea posible, debe instalarse infraestructura para
ciclistas en las principales vas de trnsito (por ejemplo, carriles
Deben considerarse los distintos tipos de ciclo-infraestructura y
su jerarqua: desde senderos separados hasta calles compartidas
para bicicletas, reas para detenerse y semforos especiales en
las intersecciones).
y carriles protegidos. Deben crearse estacionamientos para bicicletas y sistemas de
Deben existir mecanismos para informar cmo llegar a un des- alquiler de bicicletas o de bicicletas pblicas.
tino, elementos de sealizacin e integracin con otros modos
de transporte.
Debe garantizarse el acceso en bicicleta a todos los comercios
minoristas, oficinas, lugares de entretenimiento y espacios
Debe proporcionarse un amplio espacio para el estacionamiento
de bicicletas.
pblicos.
Evidencia
Beneficios
Con el transcurso de los aos, ciudades como Copenhague,
Una red para bicicletas bien conectada puede proporcionar una
ruta continua a los ciclistas.
Nueva York, Minneapolis y Bogot han registrado una reduccin
significativa en la tasa de muertes y lesiones de ciclistas despus
Puede garantizar la seguridad vial de quienes se desplazan en
bicicleta y reducir el nmero de colisiones y muertes.
de construir una red con infraestructura ms segura para quienes
se desplazan en bicicleta (Duduta, Adriazola-Steil e Hidalgo
Una red slida que cuente con instalaciones adecuadas y
programas para la bicicleta, incentivar el uso de la bicicleta y la
2012; Verma, Lopez y Pardo 2015).
Carriles para bicicleta separados del trnsito de automviles por medio de una barrera fsica.
Principios Uso
Por lo general se recomienda que el carril para bicicletas sea
adyacente al bordillo de la acera y tenga un ancho de 2,2 metros.
Los carriles segregados brindan una mayor proteccin entre una
interseccin y otra, pero pueden generar problemas en intersec-
En vas principales el ancho mnimo recomendado es de 1,7 me- ciones donde los automviles y bicicletas entran en conflicto.
tros. En vas con trnsito vehicular moderado y de baja velocidad, Para reducir estos conflictos se debe prestar especial atencin a
1,5 metros pueden ser suficientes. estos puntos y aumentar la visibilidad de los ciclistas.
Los carriles bidireccionales no son la opcin ideal, pero podran
funcionar si evitan cruces o si el espacio es limitado. Puede
Se recomienda dar continuidad al carril de bicicletas a lo largo
de las intersecciones usando demarcacin del pavimento, espe-
mejorarse la seguridad vial empleando diversas medidas como cialmente en intersecciones con alto volumen de trnsito.
restricciones en las intersecciones, control del trnsito con
semforos para bicicletas, trnsito calmado en las intersecciones,
Los carriles bidireccionales pueden ser usados en calles de un
solo sentido. En este caso, se recomienda ubicarlo en el extremo
cruces elevados para bicicletas en algunas intersecciones izquierdo (en pases con circulacin del costado derecho),
y medidas que controlen los accesos de los automviles. prestando especial atencin a las intersecciones.
Los carriles bidireccionales deben tener un ancho mnimo de
2,5 metros.
Un carril segregado se obtiene con algn tipo de separacin, la
cual puede variar segn el contexto local. Esto puede lograrse
Un carril para bicicletas prximo a un carril de estacionamiento
debe ubicarse en el lado interno del carril de estacionamiento
por medio de pequeos reductores llamados armadillos,
bordillos lineales, vas elevadas para las bicicletas, bolardos
para proteger a los ciclistas del trnsito motorizado. plsticos en un rea marcada, u otras alternativas que brinden
En las calles que tienen un volumen de trnsito alto o medio, una separacin fsica.
deben instalarse barreras fsicas o zonas de separacin entre el
carril para bicicletas y los carriles destinados al trnsito moto-
Los carriles para bicicletas pueden estar a nivel de la calzada o
a un nivel intermedio, pero es preferible que no estn al mismo
rizado. Sin embargo, estas barreras deben ser eliminadas antes nivel de la acera ya que esto podra sugerir que son espacios
de una interseccin con vehculos que giren. compartidos para peatones y ciclistas.
En calles de un slo sentido, se sugiere que los carriles para
bicicleta estn en el costado derecho (en pases donde conducen Evidencia
a la derecha).
Los carriles para bicicletas generan pequeos cambios en el
nmero de heridos en siniestros de trnsito, la reduccin del 4%
Beneficios en promedio es una cifra estadsticamente significativa (Elvik,
Los carriles para bicicletas segregados del trnsito motorizado Hoye y Vaa 2009).
permiten a los ciclistas desplazarse cmodamente, separados
de los automviles (salvo en intersecciones). Esto genera una
Una carril para bicicletas nueva en Nueva York ha reducido
de 74% a 20% la tasa de exceso de velocidad vehicular. Los
percepcin de seguridad que aumenta el uso de la bicicleta. colisiones y las lesiones de todo tipo descendieron en un 63%
Los carriles protegidos alejan un poco ms a los ciclistas del
escape de los gases vehiculares.
(Schmitt 2013).
68 WRIcities.org
INFRAESTRUCTURA PARA BICICLETAS | 6.2 Carriles para bicicletas
Un carril para bicicleta de un solo sentido en Ciudad de Mxico protege a los ciclistas por medio de barreras fsicas y sealizacin donde desaparecen las
barreras (puntos de acceso de automviles).
Abajo: La infraestructura para bicicletas que observa en esta fotografa de Shanghi (China), separa los ciclistas de los conductores por medio de una cerca,
la cual tambin impide el paso de peatones.
Principios
Ellneas
trnsito de bicicletas debe separarse de los peatones usando
de marcacin en el pavimento o segregndolos en sende-
ros independientes; debe disponerse de al menos de 3,0 m para
carriles bidireccionales de bicicletas y 1,5 m para el rea peatonal.
Las intersecciones o los puntos de conflicto con los automviles
deben disearse con sumo cuidado a fin de reducir la velocidad
vehicular y controlar la aproximacin a intersecciones; se debe
disponer de sealizacin apropiada.
Los senderos independientes son ideales para reas costeras o
ribereas, corredores ferroviarios abandonados y corredores a lo
largo de infraestructura usada para servicios pblicos. Tambin
pueden planificarse como parte de un sistema interconectado de
parques y alamedas.
El cierre definitivo de calles puede ser aprovechado para generar
senderos independientes.
Figura 6.3.1 | Senderos independientes Estos pueden conectarse con rutas en la va destinadas a ciclistas
y peatones.
Uso
Debe garantizarse la separacin de ciclistas y peatones; si esto
no es posible, debe limitarse la velocidad de los ciclistas y dar
prioridad a los peatones.
Se recomienda proporcionar buena iluminacin y otras medidas
relacionadas con la seguridad.
Se deben evitar curvas muy bruscas.
Evidencia
Figura 6.3.2 | Senderos independientes
Seclaramente
ha demostrado que los senderos exclusivos para bicicletas
sealizados brindan a los ciclistas mayor seguridad a
Este sendero independiente para bicicletas, ubicado en el permetro de un diferencia de los carriles con usuarios mixtos (Reynolds
parque en Bogot (Colombia), separa a los peatones de ciclistas, lo cual et al. 2009).
reduce los conflictos entre los usuarios.
En Vancouver (Canad) se encontr que los senderos indepen-
dientes son una de las infraestructuras ms seguras para
desplazarse en bicicleta (Teschke et al. 2012).
70 WRIcities.org
INFRAESTRUCTURA PARA BICICLETAS | 6.4 Calles compartidas
Principios
Implementadas en calles con bajo volumen de trnsito donde
los automviles circulan entre 20 y 30 km/h con un mximo
de 40 km/h.
Adoptar medidas para calmar el trnsito a fin de limitar el
volumen y la velocidad de los vehculos motorizados.
Sedesviadores
deben introducir medidas para reducir el trnsito, tales como
y mini-glorietas que restringen o impiden el paso de
automviles pero permiten el paso de ciclistas.
Se les debe dar prioridad en las intersecciones para generar
cruces ms seguros y reducir los conflictos con vehculos que
circulan a mayor velocidad, usando de recuadros marcados
para bicicletas en la calzada, sealizacin y medidas de trnsito
calmado el para paso perpendicular, refugios peatonales,
medianas, etc.
Se la debe dar prioridad a los desplazamientos en bicicleta
mediante el uso de sealizacin y marcacin en calzada.
Figura 6.4 | Calles compartidas
Beneficios
Permiten dar un mejor uso a calles de poco trnsito. Un fietsstraat (va para bicicletas) en los Pases Bajos tiene marcas en la
Esen necesario
un recuadro para bicicletas delante del cruce peatonal de la calle
reducir al mnimo los posibles puntos de conflicto para dar espacio a los ciclistas que esperan el giro a la izquierda.
las intersecciones y lograr que los automviles reduzcan (Para informacin ms detallada, vase el Recuadro 5.2).
la velocidad al aproximarse a las intersecciones por medio de
cruces elevados, reductores de velocidad, entre otros. Los carriles de doble sentido son menos seguros porque impli-
can movimientos impredecibles por parte de los ciclistas, espe-
Al menos 10 metros antes de la interseccin deben eliminarse cialmente en los cruces. Estas configuraciones viales requieren
los espacios de estacionamiento prximos a la acera, esto medidas especiales para calmar el trnsito en las intersecciones
aumenta la visibilidad entre conductores y ciclistas.
como cruces elevados para bicicletas, reductores de velocidad u
Se recomienda retroceder la lnea del pare vehicular unos 5 me- otras medidas similares, as como configuraciones de semforos
tros para mejorar la visibilidad de los ciclistas (a veces esta rea que eliminen los conflictos con vehculos que giran.
se marca con un recuadro en la calzada); la lnea de pare de las
bicicletas debe ubicarse inmediatamente detrs del cruce peatonal.
Beneficios
Se considera que los giros a la izquierda en dos pasosdonde
los ciclistas cruzan hasta la otra esquina, giran y luego continan
en lnea rectason ms seguros que el permitirles girar a la iz-
Las intersecciones son los puntos de mayor conflicto entre
ciclistas y conductores, as que al incrementar la visibilidad y
proteccin a los ciclistas se mejora su seguridad y comodidad.
Las buenas condiciones para los ciclistas pueden mejorar la
delimitacin entre peatones y ciclistas.
Los cruces elevados y los refugios peatonales reducen la veloci-
dad del trnsito motorizado en las intersecciones.
Uso
Las intersecciones deben disearse conforme a cada espacio en
particular tomando en cuenta las necesidades del trnsito que
circula en ese punto.
Los recuadros para bicicletas por lo general se usan en intersec-
ciones con semforos donde hay mucho trnsito de bicicletas,
especialmente en aquellas intersecciones donde hay conflicto
con las bicicletas que giran a la izquierda y los automviles que
giran a la derecha.
Figura 6.5 | S
eguridad vial en intersecciones Se recomienda usar marcas y colores en la calzada para aumen-
tar la visibilidad de los ciclistas.
72 WRIcities.org
INFRAESTRUCTURA PARA BICICLETAS | 6.5 Seguridad vial en intersecciones
Los giros a la izquierda son uno de Los giros en dos pasos son un diseo de cambio corto puede incentivar a los
los movimientos ms complicados ms seguro. Una gua elaborada en ciclistas a esperar y girar en dos pasos.
en las intersecciones, por esta razn los Pases Bajos indica que los giros Por ltimo, en el manual CROW 2007
es importante conocer los diferentes a la izquierda en dos etapas son una de los Pases Bajos se indica que los
aspectos de seguridad vial que ofrece alternativa para reducir conflictos semforos de una interseccin pueden
cada diseo. (CROW 2007). En una gua nacional ser coordinados para que den luz
para las ciudades de Mxico tambin verde exclusivamente a los ciclistas
En algunas guas, como la Urban se hace referencia a este diseo (ITDP permitindoles girar a la izquierda en
Bikeway Design Guide de la National 2011). Varias investigaciones en China todos los sentidos de la interseccin.
Association of City Transportation tambin revelan que los cruces en dos Esta puede ser la solucin ideal para
Officials (NACTO)asociacin con sede pasos pueden ser beneficiosos (Wang intersecciones con alto volumen de
en Estados Unidoslos recuadros para et. al 2009). Una desventaja de este ciclistas, pero podra aumentar el
bicicletas son descritos como lugares diseo es que puede dejar a los ciclistas tiempo de espera para todos los
donde los ciclistas se ubican delante de esperando en la calle, situacin que usuarios de la va. En este caso, el
los automviles para girar a la izquierda consideran insegura, por ello la gua de problema puede reducirse si los
(NACTO 2013). Igualmente, en manuales NACTO recomienda ubicar a los ciclistas semforos tienen ciclos breves.
elaborados en Irlanda y los Pases Bajos, al lado de un bordillo o en un rea de
los recuadros se describen como una estacionamiento. La gua irlandesa Se requieren ms investigaciones
opcin donde los ciclistas entran en un refuerza lo anterior al sealar que el para evaluar los efectos de estas
carril de espera para girar la izquierda, rea de apilamiento debe ser muy intervenciones en materia de seguridad
pero esto pone a los ciclistas en riesgo visible sin obstruir el cruce de peatones vial y medir la repercusin de cualquiera
mientras giran (CROW 2007; NTA 2011). o el paso de ciclistas que siguen de las medidas que se adopten.
derecho. Un semforo que tiene un ciclo
Elque77%
las medidas adoptadas para reducir la velocidad vehicular (por
de los ciclistas entrevistados para un estudio opinaron ejemplo cruces elevados para bicicletas) mejoraron los patrones
es ms seguro cruzar las intersecciones que tienen recua- de bsqueda visual de los conductores a favor de ciclistas que
dros para bicicletas. Segn el mismo estudio los recuadros para venan de la derecha, dndoles ms tiempo para percibir la pre-
bicicletas reducen en un 20% la invasin de intersecciones por sencia de ciclistas (Summala et al. 1996; Schepers et al. 2011).
parte de vehculos motorizados (Monsere y Dill 2010).
Al mejorar el diseo de las intersecciones en Pekn para permitir
giros a la izquierda en dos pasos, los conflictos entre conducto-
res y ciclistas se redujeron 24% (Wang et. al 2009).
6.6 SEGURIDAD
VIAL EN PARADAS
DE AUTOBS
Los ciclistas entran en conflicto
con los peatones que suben y
bajan en las paradas de autobs,
por lo que debe adoptarse un
diseo especial que d cabida a
las necesidades de ambos tipos de
usuarios. Construir un carril para
bicicletas detrs de las paradas
de autobs puede ayudar a evitar
colisiones entre ciclistas y pasaje-
ros de los autobuses, pero si esto
no est previsto, debe buscarse En las paradas de autobs el diseo de carriles para bicicleta debe prestar atencin a las necesidades de
los ciclistas y peatones.
alguna forma de dar prioridad a
los peatones.
Principios
Garantizar el fcil acceso a las paradas de autobs para personas
con movilidad reducida.
Elcalle,diseo puede incluir carriles para bicicletas a nivel de acera o
con cortes en el bordillo, que faciliten el paso de peatones
hacia la plataforma de espera del autobs.
El diseo y la sealizacin deben garantizar que los ciclistas
desaceleren y den paso a los peatones que cruzan el espacio
compartido.
Los carriles para bicicletas deben ser ampliados en las curvas
para que los ciclistas no corran el riesgo de caerse.
Se recomienda un ancho mnimo de 3 metros y una longitud de
20 metros para las zonas de embarque y espera.
Beneficios
Elautobs
riesgo de colisin o siniestros se reduce en las paradas de
tanto para los peatones como para los ciclistas.
genera ununcarrilfcilparaacceso
Garantiza a las paradas de autobs y adems
bicicletas alrededor de estas.
Figura 6.6 | S
eguridad vial en paradas de
autobs Uso
Evidencia
Diversos estudios han revelado que las colisiones entre ciclistas
y peatones causan lesiones graves, y que un mayor control sobre
los espacios compartidos puede reducir el nmero de peatones
heridos, particularmente de la tercera edad (Chong et al. 2010).
Debe considerarse el reducir este tipo de conflictos en las
paradas de autobs.
74 WRIcities.org
INFRAESTRUCTURA PARA BICICLETAS | 6.7 Semforos para bicicletas
Principios
Los semforos para bicicletas debe disearse e ubicarse
de manera que sean visibles para los ciclistas y no para los
conductores, as se evita que los conductores se adelanten al
cambio de seal.
Deben usarse junto con los semforos convencionales en
las intersecciones.
Deben usarse semforos de tres luces para que se distingan
de los semforos peatonales.
Beneficios
Dan prioridad a los ciclistas en las intersecciones. La fase
pre-verde para ciclistas, aumenta su visibilidad.
Evitan conflictos entre ciclistas y conductores en las inter-
secciones, al separar el paso de bicicletas y automviles segn
las distintas fases del semforo.
Uso
Seconrecomienda usar semforos para bicicletas en intersecciones
un alto volumen de trnsito de bicicletas.
Engirosaquellas intersecciones donde los ciclistas hacen muchos
a la izquierda o la derecha, es recomendado incluir una
fase pre-verde para ciclistas, es decir, dar unos segundos en
los cuales se da prioridad al paso de ciclistas.
Son tiles en intersecciones complejas difciles de cruzar para
los ciclistas de no haber un semforo para bicicletas.
Figura 6.7 | Semforos para bicicletas
Evidencia
Datos recopilados en Portland, Oregn, indican que los
semforos para bicicletas pueden reducir el nmero de
colisiones entre bicicletas y vehculos (Thompson et al. 2013).
Introducir infraestructura nueva para por ejemplo tiene 66.500 bicicletas en usuarios del programa es menor que
los ciclistas puede ayudar a mejorar la 2.700 estaciones. A escala mundial, hoy el del ciclista promedio (Kazis 2011).
tasa de uso de la bicicleta y ofrecer a en da existen ms de 500 ciudades con Los expertos han sealado que esto
la gente la posibilidad de adoptar un programas de bicicletas compartidas puede deberse a que las bicicletas de
modo de transporte increblemente sano (Hidalgo y Zeng 2013). estos programas se mueven a menor
cuando se consideran los beneficios de velocidad, son ms resistentes, estn
la actividad fsica. Las ciudades pueden Diversos estudios en los cuales se diseadas para mantener a los ciclistas
ir ms all de la adopcin de carriles han examinado los programas de en posicin vertical, tienen luces
seguros para bicicletas y proporcionar bicicletas pblicas revelan que estas incorporadas y a menudo se usan para
bicicletas a los ciudadanos a travs de iniciativas tienen potencial en cuanto recorridos cortos, lo cual puede limitar
programas de bicicletas pblicas, los a beneficios para la salud. Un estudio la exposicin.
cuales ha tenido mucho xito en pases en Barcelona, Espaa revel que el
emergentes como China y Mxico. aumento del riesgo asociado con la Se requieren ms investigaciones sobre
exposicin a la contaminacin del aire la seguridad vial de los programas
Uno de los casos ms notables es el y las colisiones viales, medidas en de bicicletas pblicas que se estn
programa de bicicletas pblicas Ecobici trminos porcentuales, fue casi nulo, adoptando en pases con mayores tasas
de la Ciudad de Mxico, que se puso en pero se salvaron ms de doce vidas de colisiones viales, especialmente en
marcha en el 2010. Hoy en da cuenta al ao gracias a la actividad fsica que Amrica Latina y China. Tambin es
con unos 73.000 usuarios y 27.500 emprendieron las personas al adoptar importante que las ciudades interesadas
recorridos diarios gracias a que dispone una forma ms activa de transporte en estos programas adopten medidas
de ms de 4.000 bicicletas en 275 (Rojas-Rueda et al. 2011). Una revisin para mejorar la seguridad vial de la
estaciones. China, por su parte, tiene los de los programas de bicicletas pblicas infraestructura en las calles.
programas de bicicletas pblicas ms en Estados Unidos, Canad y Europa
grandes del mundo, el de Hangzhou, indica que el riesgo de colisiones entre
76 WRIcities.org
Ciudades ms seguras mediante el diseo 77
78 WRIcities.org
ACCESO SEGURO
A ESTACIONES
Y PARADAS DE
TRANSPORTE MASIVO
Un sistema de transporte pblico bien diseado es un elemento
clave para la seguridad en las calles. El transporte pblico de alta
calidad es el modo de transporte ms seguro y mueve el mayor
nmero de personas (ETSC 2003; Elvik y Vaa 2009). Sin embargo,
en muchas ciudades, especialmente en los pases de ingresos
medianos y bajos, el transporte masivo funciona de manera
informal con poca supervisin (Restrepo Cadavid 2010), por lo
tanto, este se percibe como inseguro y es generalmente asociado a
un mayor riesgo de colisiones.
Las investigaciones de EMBARQ se han centrado en En este captulo se muestra cmo se puede mejorar
identificar los factores de riesgo y tipos de colisiones la seguridad vial en los corredores prioritarios del
comunes en estas vas de transporte pblico, para transporte en autobs mediante un mejor diseo de:
as proporcionar directrices de diseo ms seguras.
En los corredores del transporte masivo los prin-
cipales riesgos de seguridad vial dependen de las
Intersecciones
Pasos peatonales a mitad de cuadra
caractersticas geomtricas de su diseo, ms que
en el tipo de tecnologa usada (en autobs o tranva
Estaciones en carriles de autobs y BRT
Terminales y transbordos
o tren ligero) o en la regin del mundo donde se
encuentren. La mayora de las recomendaciones que
Paradas de autobs a mitad de cuadra
80 WRIcities.org
RECUADRO 7.1 | TIPOS DE COLISIONES COMUNES EN CARRILES PARA AUTOBUSES Y SISTEMAS BRT
En la publicacin Traffic Safety on Bus Priority Systems, EMBARQ presenta una serie de lineamientos basados en investigaciones
realizadas en todo el mundo que pueden servir de gua para crear corredores de autobuses ms seguros. Parte del anlisis de los datos
recopilados revel los tipos de colisiones ms comunes a lo largo de estos corredores, entre los que se encuentran:
4. Colisiones entre autobuses 5. Colisiones por alcance en una 6. Colisiones entre autobuses
y ciclistas parada o estacin dentro de las estaciones
En ocasiones los ciclistas hacen uso de Esto ocurre cuando un autobs se alinea Estas colisiones ocurren en sistemas
los carriles exclusivos para autobuses detrs de otro en la plataforma de una con mltiples carriles para autobuses
ya que las parecen ms seguros que estacin, pero entra demasiado rpido y y carriles expreso. Los autobuses que
los carriles de trnsito mixto, pero choca con el autobs est adelante. salen de la estacin e ingresan en el
pueden sufrir lesiones graves si son carril expreso chocan con autobuses
atropellados por autobuses que circulan que ya estn all, ya sea porque estn
a alta velocidad. Tambin a veces los pasando o entrando a la estacin. Una
ciclistas intentan hacer maniobras colisin con un autobs expreso es ms
evasivas al pasarse a otros carriles grave ya que estos se desplazan a mayor
cuando se acercan los autobuses, velocidad.
por lo cual pueden ser atropellados Fuente: Duduta et al. 2015
por vehculos que pasan en direccin
contraria, o perder el control y
estrellarse contra los separadores.
En las paradas a un lado de la acera,
los autobuses que se mezclan con
el trnsito mixto tambin pueden ser
peligrosos para los ciclistas.
Interseccin de cuatro ramales con carriles para autobuses en medio de la va. Interseccin de cuatro ramales con carriles para autobuses al lado de la acera.
Principios Uso
Deben restringirse los giros a la izquierda frente a los carriles
para autobuses ubicados en las vas centrales, ya que estn
Unpasancircuito es una alternativa para los giros a la izquierda que
frente a un carril de autobuses. De esta manera, en vez
particularmente asociados a una mayor frecuencia de colisiones de hacer un giro a la izquierda, los vehculos tendran que hacer
entre autobuses y otros vehculos. tres giros a la derecha (o en algunos casos un giro a la derecha
Cuando no es posible evitar los giros a la izquierda, se aconseja
implementar un semforo con fase protegida y un carril exclusivo
y dos a la izquierda). Esta opcin es factible si las cuadras tienen
menos de 150 a 200 m, lo que reduce la longitud del desvo, y si
para el giro. No debe permitirse que el trnsito mixto entre al las vas por las cuales circulan los vehculos pueden absorber el
carril exclusivo para autobuses. trnsito adicional.
Hay que prestar atencin a los giros a la derecha frente a los ca-
rriles para autobuses ubicados al lado de la acera de igual manera
Se recomienda adoptar semforos especiales para autobuses
(distintos a los convencionales).
que a los giros a la izquierda frente al carril exclusivo central. Pueden permitirse giros a la izquierda pero en un menor nmero
Si se proporciona un carril para girar a la derecha en interseccio- de intersecciones.
nes con carriles para autobuses al lado de la acera, se debe tener
en cuenta los autobuses que esperan en la interseccin pueden
El separar los carriles de autobuses de otros carriles de trnsito
con alguna barrera fsica, mejora el desempeo del sistema al
impedir que los peatones vean los vehculos que estn girando. prevenir colisiones con otros vehculos.
Por lo tanto, es mejor permitir que el trnsito mixto ingrese al
carril de autobuses antes de girar a la derecha. Evidencia
En los semforos, el cruce peatonal debe durar lo suficiente
como para que los peatones crucen la calle por completo. Para Los modelos usados por EMBARQ para medir la frecuencia de
determinar la duracin de la fase verde peatonal recomenda- las colisiones indican que cada carril adicional que entra en una
mos calcular que los peatones caminan a una velocidad de 1,2 interseccin aumenta 10% el nmero de colisiones. Las intersec-
ciones ms sencillas son las ms seguras (Duduta et al. 2015).
metros/segundo.
Los semforos deben mantenerse con un nmero mnimo de Algunos datos recopilados en Bogot, Ciudad de Mxico y
Guadalajara indican que permitir el trnsito mixto en un carril
fases y una configuracin sencilla.
para autobuses constituye un riesgo para la seguridad y genera
un aumento en el nmero de colisiones con autobuses (Duduta
Beneficios et al. 2015).
Laposibles
segregacin de los flujos de trnsito reduce al mnimo los
conflictos entre autobuses, otros vehculos motorizados,
Cada giro a la izquierda que se agregue en una interseccin
puede aumentar el nmero de atropellos en un 30% y el de
peatones y ciclistas. colisiones vehiculares en un 40% (fuente: modelos de EMBARQ
Lamseliminacin de los giros a la izquierda evita uno de los giros para la ciudad de Mxico y Porto Alegre).
peligrosos en una interseccin. Los carriles de autobuses en vas centrales han demostrado
Una configuracin sencilla con menos fases en los semforos
puede reducir los tiempos de espera no solo de los autobuses
tener un mayor impacto en la seguridad vial, as como un mejor
desempeo operativo (Duduta et al. 2015).
sino tambin de los peatones y el trnsito en general. Esto
mejora el rendimiento de los autobuses y aminora el impulso de
los peatones de cruzar cuando no es debido.
Las calles estrechas e intersecciones compactas pueden reducir
la exposicin de los peatones y calmar el trnsito.
82 WRIcities.org
ACCESO SEGURO A ESTACIONES Y PARADAS DE TRANSPORTE MASIVO | 7.2 Pasos peatonales a mitad de cuadra
Secia deben
o barreras de seguridad para impedir el paso de peatones y se
generar pasos para peatones con suficiente frecuen- debe asegurar que estas medidas efectivamente lleven a las
para que no crucen la va de forma ilegal (vase la seccin personas a usar el puente peatonal.
sobre el tamao de las cuadras en la pgina 23), aunque si no
es posible, se pueden usar barreras fsicas como barandas o La distancia entre pasos peatonales con semforos en calles
urbanas no debe ser mayor a 300 metros.
mallas con vegetacin para dirigir a los peatones a los pasos
permitidos. Deben colocarse bolardos en las intersecciones para proteger
Beneficios
Los pasos bien diseados a mitad de cuadra pueden mejorar la
seguridad vial y la accesibilidad de peatones, sin sacrificar el
desempeo de los carriles de autobuses.
Las medianas y refugios peatonales reducen a ms de la mitad la
distancia que los peatones deben cruzar sin proteccin.
Uso
Enestararterias urbanas todos los cruces deben tener semforos y
al nivel de la calzada. Los reductores de velocidad pueden
aumentar aun ms la probabilidad de que los conductores se
detengan en los cruces. Se deben proporcionar pasos escalona-
dos, de manera que los peatones estn frente a la direccin del
trnsito al cruzar. Adems, los pasos escalonados brindan ms
espacio de espera en caso de que los peatones no logren cruzar
en una sola fase semafrica.
Se pueden usar las chicanas y otros mecanismos de trnsito
calmado en calles ms estrechas con un solo carril en cada sen-
Figura 7.2 | Pasos peatonales a mitad de cuadra
tido, a medida en que se cumpla la normatividad de la ciudad. El paso a mitad de cuadra en una va con carriles de autobuses en Juiz de
Los puentes peatonales solo son eficaces en autopistas dnde
los vehculos pasan a altas velocidades, lo que no permite cruzar
Fora (Brasil) incluye un semforo y un paso elevado sealizado en un seg-
mento con trnsito a 25 km/h, lo cual permite un cruce peatonal ms seguro.
Pueden
autobuses. Reducir los lmites de velocidad en las estacio-
usarse puntos de acceso controlados en estaciones nes y ofrecer mayores reas de entrada puede reducir el nmero
cerradas ubicadas cerca de intersecciones, a fin de guiar a los de colisiones.
peatones a los pasos peatonales con semforos.
El nmero excesivo de personas en las plataformas, cruces
peatonales, medianas o refugios peatonales puede incitar a los
Beneficios
peatones a caminar a lo largo de la va o hacer cruces ilegales.
El diseo de las estaciones debe tener en cuenta el volumen
Puede mejorar la capacidad y accesibilidad a las estaciones y
mejorar la seguridad vial y el desempeo general del sistema.
previsto de pasajeros para reducir la probabilidad de que ocurran
aglomeraciones.
Independientemente del tipo de sistema que se utilice, las
estaciones cerradas con plataformas altas pueden evitar que los
peatones hagan movimientos peligrosos al hacer caso omiso de
las normas de trnsito.
Los recuadros y carriles para bicicletas marcados en la calzada
pueden facilitar el giro de los ciclistas a la izquierda en intersec-
ciones con semforos.
Uso
Instalar barreras de seguridad entre los carriles puede evitar los
cruces ilegales. Las barreras de seguridad que se usan en las
plataformas deben extenderse a lo largo de la estacin, adems
de tener al menos 1,7 metros de alto y ser resistentes al dao.
Las de puertas que se abren solo cuando el autobs se ha aco-
plado a la estacin en la plataforma brindan seguridad si estn
bien diseadas y se les hace mantenimiento.
El adoptar un lmite de velocidad de 30 km/h dentro de la es-
tacin puede darle a los conductores ms tiempo para reaccionar.
En los sistemas con carriles expresos, debe existir un rea para
que los autobuses alcancen la velocidad adecuada antes de
Figura 7.3 | E staciones en carriles de autobuses ingresar al sistema.
y BRT Se puede establecer una zona antes de la estacin para que el
autobs que est atrs espere a que l autobs delantero salga de
la estacin antes de que este entre y se acople a la estacin.
Las estaciones del BRT MOVE en Belo Horizonte son accesibles a travs de
cruces claramente marcados, sealizacin, y una rampa situada detrs de la
estacin que permite a los pasajeros entrar y salir de los vehiculos mientras
Evidencia
stos dejan la estacin. Las estaciones de carriles para autobuses en Porto Alegre (Bra-
sil) tienen una mayor incidencia de atropellos que otros lugares,
teniendo en cuenta otras diferencias que pudieran presentarse
(Diogenes y Lindau 2010).
84 WRIcities.org
ACCESO SEGURO A ESTACIONES Y PARADAS DE TRANSPORTE MASIVO | 7.4 Terminales y transbordos
7.4 TERMINALES
Y TRANSBORDOS
Los transbordos ms seguros entre
dos rutas o modos de transporte
son los que se realizan sin que los
pasajeros salgan de la plataforma
en la estacin. Lo ideal es tener
puntos integrados de trasbordo,
pero estos requieren de mucho
espacio. En las ciudades ms den-
sas los transbordos pueden reali-
zarse en una interseccin, lo que
requiere consideraciones relativas
al diseo similares a las menciona-
das en las secciones anteriores. Transbordo entre una lnea de BRT de piso alto y un servicio convencional de autobuses.
Principios Evidencia
Lopasajeros,
ideal es contar con rutas directas hacia los destinos de los
de esta manera los pasajeros esperan la ruta que
Nuestras investigaciones indican que las personas se encuen-
tran mucho ms seguras en la plataforma de un autobs o una
desean tomar y evitan los transbordos. Sin embargo, esta opcin estacin, que cuando estn caminando para entrar o salir de una
es compleja desde un punto de vista operativo. estacin. Los transbordos ms seguros son los que se realizan
Siempre que sea posible los transbordos entre diversos modos y dentro de una misma plataforma (Duduta et al. 2015).
rutas deben hacerse en una misma plataforma. Segn algunos estudios realizados por EMBARQ, en muchos
Los transbordos en intersecciones con pasos peatonales sea-
lizados permiten conectar a las estaciones o rutas adyacentes.
sistemas de transporte pblico las principales estaciones de
transbordo tienen el mayor nmero de colisiones debido al
Deben prohibirse los giros del trnsito que planteen conflictos
con el acceso de peatones a las estaciones.
gran volumen de trnsito a su alrededor y mayor exposicin de
peatones (ibdem).
Beneficios
Sinientes,
los transbordos entre modos y rutas son eficaces y conve-
ms pasajeros usarn el sistema.
al mnimodeloslosconflictos
El diseo puntos de acceso a una terminal puede reducir
entre los autobuses y garantizar un ac-
ceso peatonal seguro.
Los puntos de transbordo bien diseados permiten integrar
eficientemente los diferentes modos de transporte.
Figura 7.4 | Terminales y transbordos
Uso
Elpuede
elevar el nivel de la calle al lado de la plataforma de espera,
permitir el uso de autobuses de piso bajo y autobuses de
Las fotos muestran transbordos en ambos lados de una misma plataforma, entre
el sistema BRT TransMilenio y una ruta alimentadora.
piso alto en una misma plataforma.
De ser posible, deben ubicar puentes o pasajes subterrneos
peatonales para hacer transbordos entre estaciones vecinas
que pasen por una interseccin, de esta forma los transbordos
pueden realizarse sin ningn problema.
La modificacin de rutas puede permitir el uso de una misma
estacin para mltiples rutas. Sin embargo, para ello es necesa-
rio que las intersecciones estn diseadas para permitir que los
autobuses realicen diferentes giros.
86 WRIcities.org
Ciudades ms seguras mediante el diseo 87
88 WRIcities.org
CONCLUSIN
El diseo de calles y barrios de una ciudad puede repercutir en la
salud y la seguridad vial de los ciudadanos.
La combinacin de esfuerzos por optimizar tec- La seguridad vial urbana debe ser un elemento
nologas vehiculares y la mejora de reglamentos integral de la movilidad urbana y otros planes
sobre el uso de cinturones de seguridad y leyes urbanosjunto a preocupaciones por el medio
sobre la conduccin bajo efectos del alcohol, puede ambiente, la energa y la movilidaddentro de una
plantear un diseo ms seguro para calles y comu- visin sostenible a largo plazo. Las autoridades y
nidades tanto en megaproyectos de construccin, ciudadanos deben entender las decisiones que se
como en proyectos de renovacin de viviendas, deben tomar y deben trabajar con perseverancia
ciudades nuevas, zonas de expansin urbana, y en para llevarlas a la prctica.
la reconsideracin de calles urbanas existentes.
Para adquirir el conocimiento necesario que
Las ciudades que se extendieron en Estados Uni- respalde la toma de decisiones, se deben realizar
dos, Canad y Europa, que fueron desarrolladas a investigaciones y hacer un seguimiento continuo
finales del siglo XX, estn revisando las polticas al desempeo de la seguridad vial. Las ciudades
que han promovido la expansin urbana y una alta tienen que crear sus propias soluciones, adaptadas
tasa de muertes a causa de siniestros de trnsito. a contextos locales, y evaluarlas para obtener el
Para llegar a comprender esto transcurrieron varias impacto deseado.
dcadas, mientras que una ciudad como Copenha-
gue actualmente observa los beneficios de 50 aos Este informe tiene por objeto presentar los elemen-
de trabajo generando un entorno urbano orientado tos bsicos necesarios para disear calles y comu-
a las personas. La clave para que esto ocurra est nidades ms seguras, de manera que las ciudades
puedan crear y evaluar esas soluciones para poder
reproducirlas. En esta versin piloto, se presentan
numerosas soluciones, junto con datos probatorios
La seguridad vial debe ser y ejemplos, para que las ciudades las sometan a
prueba. En una prxima versin se incorporarn
un elemento integral de todas las revisiones y aportes que se reciban a lo
largo del proceso de prueba. Se espera adems que
la movilidad urbana y otros esta gua sirva de inspiracin para la creacin de
guas locales o nacionales que permitan reflejar
planes urbanos junto a mejor el contexto local y reducir el nmero de
muertes y lesiones graves resultantes de siniestros
preocupaciones por de trnsito. De esta manera las ciudades pueden
convertirse no solo en lugares ms seguros para
el medio ambiente, la todos sus habitantes, sino tambin en lugares ms
sanos y ms sostenibles para la vida.
energa y la movilidad
dentro de una visin
sostenible a largo plazo.
90 WRIcities.org
Ocho cosas que una ciudad puede hacer 6. Abogue por mejoras en el transporte pblico,
haciendo hincapi en la necesidad de que el
para mejorar la seguridad vial
transporte sea seguro, accesible y acogedor
1. Aproveche la experiencia de todos los usuarios de para todos los usuarios. El disponer de buena ilumi-
las va. Para construir una ciudad segura y amable nacin, seales claras y conductores corteses puede
es indispensable consultar a todos los usuarios de ser tan importante como contar con la
la va, pues los diferentes usuarios conocen a fondo infraestructura apropiada.
sus propias necesidades.
7. Aumente las posibilidades de tener acceso a opor-
2. Procure que mltiples sectores participen, ya que tunidades que promuevan la salud y socializacin.
el gobierno no puede hacerlo solo. Busque aliados Expanda los esfuerzos para que los parques,
de distintas reas del sector pblico y privado para senderos peatonales, piscinas, playas, centros
que participen en el esfuerzo de adoptar prcticas de recreacin y eventos pblicos sean accesibles
ms inclusivas para todos los usuarios de la va, ya y acogedores para todos. Ofrezca programas de
sea que acten impulsados por una oportunidad acondicionamiento fsico y recreacin que sean de
de negocio o por un imperativo moral. Los museos, inters para todos los usuarios.
teatros, tiendas de comestibles, bancos, farmacias,
iglesias y asociaciones de vecinos pueden ser lderes 8. Por ltimo, pero no menos importante,
en la creacin de ciudades seguras y amables. planifique la seguridad vial a travs de planes
urbanos de movilidad, de accin y otros planes
3. Reconozca que un entorno seguro al movilizarse que tengan como prioridad la seguridad vial en
contribuye favorablemente a la economa. el diseo urbano.
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El presente informe fue elaborado y redactado por Ben Welle,
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La orientacin que se brinda en este informe est basada en recur- UNEP Transport Unit: Regina Orvaanos Murgua. 2013.
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sos que abarcan diversos mbitos, desde el internacional hasta el
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FPO
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