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Libro Movilidad Urbana-Transitemos PDF
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No recuerdo exactamente cundo fue la primera vez qu escuch hablar sobre la Movilidad
Sostenible, pero s recuerdo claramente que entend lo que realmente significa despus
de escuchar una interesante y didctica exposicin del ingeniero Juan Carlos Dextre en la
Universidad Catlica de Santa Mara de Arequipa, hace unos aos, con ocasin de la difu-
sin de su libro El Lenguaje Vial, el Lenguaje de la Vida.
Esperamos, adems, que esta importante publicacin sirva como referencia para los ges-
tores pblicos, las escuelas y las universidades. Asimismo, esperamos que los medios de
comunicacin ayuden a difundir estas ideas para que todo el pas asuma el reto y el com-
promiso de caminar hacia el rumbo correcto para lograr una mejor calidad de vida en
nuestras ciudades.
BIBLIOGRAFA 222
INTRODUCCIN
Muchos pases en desarrollo utilizan todava los estudios de transporte para
planificar la oferta de infraestructura vial necesaria para que los ciudadanos
accedan a los diferentes bienes y servicios que ofrece la ciudad. Sin embargo,
en algunos pases desarrollados el concepto de movilidad est reemplazando
al de transporte. En el caso de Espaa esto se refleja en el momento en
que los estudios de origen y destino de viajes, denominados encuestas
de transporte, fueron reemplazados por las encuestas de movilidad. Los
antecedentes se remontan a la segunda mitad del siglo XX cuando se comenz
a dar importancia a los lmites ecolgicos y ambientales del planeta. Este es
el momento en que aparece el trmino sostenibilidad. Al trmino movilidad
se le aade un apellido surgiendo de esa forma el concepto de movilidad
sostenible. Este cambio desde el transporte o circulacin hacia la movilidad
sostenible no solo es un cambio terminolgico sino que constituye un cambio
profundo en el objeto y sujeto de estudio, en los mtodos de anlisis y en los
procedimientos de intervencin.
DE LA CIRCULACIN A
LA MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE
Las polticas utilizadas para combatir la congestin y contaminacin en las zonas urbanas
estn orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura vial, pensada casi
siempre en funcin de mejorar la circulacin del auto particular. Las evidencias demues-
tran, sin embargo, que este tipo de polticas solo alivian la congestin en el corto plazo; en
el mediano y largo plazo la congestin se complica, es decir, esas polticas no son sosteni-
bles en el tiempo.
Tambin hay ciudades que, habiendo pasado por la promocin de la circulacin y del
transporte pblico, ahora utilizan el concepto de movilidad, que prioriza el desplazamien-
to de las personas, especialmente de las ms vulnerables, en vez de preocuparse por la
circulacin de automviles o vehculos de transporte pblico. En esta etapa, se reconocen
las necesidades especiales que tiene cada usuario segn su gnero, edad, grupo social, con-
dicin fsica y psquica, etc.
7
DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Las estrategias que utiliza cada ciudad para resolver sus problemas de transporte tienen
relacin con alguna de las cuatro etapas siguientes: a) trfico, b) transporte pblico, c)
movilidad y d) movilidad sostenible. Como se aprecia en la Tabla 1, cada etapa tiene un
nfasis diferente en la forma en que las autoridades tratan de enfrentar los problemas de
transporte en la ciudad3.
1
Herce, 2009; Sanz, 2008; Bohigas, 2004; Oliva, 2005
2
Dextre, 2010a
3
Dextre, 2012a
1.1 DISEO EN FUNCIN A LA CIRCULACIN O ELTRFICO
4
Jara, 2003
5
Pealosa, 2001
9
DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Mayor extensin
Redes de infraestrucurras
Desplazamientos ms largos
Mayor consumo Incremento de la
energtico exclusin social
Cuando se privilegia la circulacin los peatones tienen muchos problemas para cruzar las
vas debido a que la infraestructura vial se disea para aumentar la capacidad de circulacin
de los vehculos y, por lo tanto, los peatones tienen que caminar ms para poder cruzar una
va o estn obligados a utilizar los puentes peatonales. Esto contrasta con lo que ocurre en
ciudades donde la circulacin peatonal, la del ciclista y la del transporte pblico constituyen
el eje del diseo de las vas urbanas. Por esta razn en ciudades como Barcelona, Londres
o Copenhague no existen puentes peatonales en las zonas urbanas6.
Por otro lado, cuando se construyen los puentes peatonales en ciudades como Lima se
hace, aparentemente, para dar seguridad a los peatones. Sin embargo, algunos estudios
demuestran que en ciudades donde se construyen puentes peatonales la cantidad de
muertes por cada 100,000 habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades
que carecen de los mismos7 (ver Tabla 2). Teniendo en cuenta la informacin anterior, si
el objetivo de los puentes peatonales es proteger a los peatones de los accidentes de
trnsito en la prctica ocurre todo lo contrario.
El efecto barrera tambin se puede producir por la inseguridad vial al cruzar las
calles. Esto es especialmente importante para las personas de la tercera edad que ya
no pueden cruzar las vas corriendo, en aquellos casos en que no existen facilidades
para cruzar de manera cmoda y segura. Por ejemplo, un estudio etnogrfico realizado
en Lima en un tramo de la carretera central (por Santa Anita) identific una serie de
problemas que se pueden ilustrar con las declaraciones de la seora Quetita (78 aos):
Para ir a pagar mi luz, por ejemplo, tengo que tener mi pasaje para
cruzar la carretera de ida y de vuelta. A mi edad, que ya estoy todo
tonta. cmo cruzo, cmo corro? No me arriesgo. Entonces, yo digo: no tengo
miedo a morir, ya estoy en edad de
morir.... Pero en mi cama, no en la calle! (Dextre, 2012b)
Por lo general son los ingenieros civiles, los ingenieros de trfico o de trnsito, los que se
han encargado de disear la infraestructura vial con un marcado sesgo hacia la movilidad
del auto particular. Esto queda ilustrado con la siguiente definicin de ingeniera de trnsito:
6
Dextre, 2008a
7
King, 2006
11
DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
En algunas ciudades donde se apost por el modelo basado en el auto particular, y donde
se construyeron muchas autopistas y viaductos sin conseguir una mejora sostenible de
la movilidad de las personas en la ciudad, ahora estn apostando por recuperar la ciudad
y combatir la congestin, la contaminacin y los accidentes mediante la demolicin de la
infraestructura destinada a los vehculos particulares. Este es el caso de Sel. En los aos
setenta consideraron un smbolo de progreso la construccin de una autopista encima del
ro Cheonggyecheon (Figuras 2 y 3); en el ao 2000 se consideraba a esta zona la parte
ms congestionada y ruidosa de la ciudad.
En la campaa para la alcalda del ao 2001 el candidato Lee Myung-bak prometi, de ser
electo, demoler la autopista y recuperar el ro Cheonggyecheon, promesa que cumpli
(ver Figura 4). Existe infinidad de ejemplos que muestran que al aumentar la infraestructu-
ra vial aparecen ms coches; sin embargo, el caso de Sel es uno de los pocos ejemplos que
muestran que, al disminuir la infraestructura vial, desaparecen los coches, lo que algunos
autores denominan traffic evaporation8.
8
European Comission , 2004
Figura 3 y 4: A la izquierda la ciudad al servicio del trfico; a la derecha la
ciudad al servicio de la gente
Fuente: Preservation Institute
Considerando que se puede hacer una analoga entre la construccin de los pasos a desnivel
para combatir la congestin con la implantacin de un bypass a la arteria coronaria de
un paciente, es importante resaltar que, mientras el mdico le dice al paciente que tiene
que cambiar su dieta, es decir, no puede comer grasas y, adems, debe hacer ejercicio
diariamente (atacando el origen de su problema), el responsable de la ciudad construye un
paso a desnivel y, como no cambia las condiciones que lo originaron, luego de un tiempo el
paciente no solo no se habr curado sino que necesitar otro bypass y as sucesivamente.
El exalcalde de Curitiba, Jaime Lerner, explica este problema de la siguiente manera:
13
DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
En algunos casos los responsables del transporte y trnsito de la ciudad han reconocido
que existe una mayor eficiencia del transporte colectivo (o transporte pblico masivo)
en comparacin con el uso del vehculo particular. Esta eficiencia, que se manifiesta en un
mayor aprovechamiento del espacio pblico, menor contaminacin por pasajero-kilmetro
y un menor ndice de accidentes de trnsito, es lo que ha permitido la promocin del
transporte colectivo en algunas ciudades; se reconoce, de esta manera, que no es lo mismo
que circulen ochenta personas cada una con su vehculo que un bus con 80 pasajeros (ver
Figura 5). En este sentido, deja de ser importante la cantidad de vehculos por hora que
pueden circular por una va para prestar atencin al volumen de personas que pueden
desplazarse por esta va. Y en consecuencia se presta inters a los modos que pueden
mover ms pasajeros: metros, trenes, tranvas, buses articulados, etc.
Las alternativas tecnolgicas son variadas y dependen del orden de magnitud de la de-
manda y de la disponibilidad de recursos econmicos de la ciudad. Por ejemplo, el trole-
bs de Quito es una buena opcin para una demanda de 9.000 pasajeros/hora/sentido;
el tranva puede ser una alternativa para ciudades medianas o para algunos corredores
de ciudades grandes que tienen demandas por debajo de 11.500 pasajeros/hora/sentido
(tambin cuando se complementan con otros modos tales como el metro o los buses
convencionales). Para demandas que oscilan entre 20.000 y 30.000 pasajeros/hora/sen-
tido, son los sistemas de buses de alta capacidad con carriles exclusivos los que han de-
mostrado ser los ms convenientes9; para demandas mayores de 40.000 pasajeros/hora/
sentido son necesarios los metros.
9
Hidalgo, 2005
Si la estrategia se centra en la promocin del transporte colectivo, de tal manera que las
grandes distancias que viajan los usuarios para acceder a todos los servicios de la ciudad
se puedan realizar con mayor eficiencia y menor tiempo de viaje, entonces se tendr
una mejora significativa con respecto al sistema de transporte que gira en funcin del
vehculo particular. Las personas estarn viajando menos tiempo, pero seguirn trasla-
dndose las mismas distancias y, en algunos casos, aumentar debido a que una mejora
en el tiempo de viaje permite una oferta inmobiliaria ms lejos del centro de la ciudad.
Todo ello lleva a concluir que el transporte pblico masivo es fundamental en la ciudad,
aunque no es suficiente debido a que es necesario lograr que los viajes sean ms cortos,
lo cual est asociado con el diseo urbano o el ordenamiento del territorio, tema que
se explicar en la parte sobre la movilidad sostenible.
15
DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Dar un nuevo paso en la evolucin desde el transporte pblico masivo hacia la movilidad
requiere preocuparse por las necesidades de movimiento de las personas y de las
mercancas sin que sea imprescindible el vehculo automotor10. En este nuevo enfoque es
fundamental analizar las necesidades de movilidad que tienen los peatones, los ciclistas,
los usuarios de transporte pblico, los motoristas, los usuarios de autos, las personas con
movilidad reducida, los nios, etc. (ver Figura 6). En este sentido, lo que es bueno para un
tipo de usuario podra no serlo para otro11.
Bajo este nuevo enfoque el anlisis se nutre de varias disciplinas como el urbanismo, la
geografa, la sociologa, la psicologa, la filosofa, etc. Y es mediante estos aportes que se
mejora la movilidad de los diferentes usuarios en los que la autonoma termina siendo lo
ms importante en el caso de los nios y de las personas con discapacidad visual, auditiva,
motora o cognitiva. Esto es contrario a los estudios convencionales de trfico en los
que el anlisis es de corte tcnico y, por lo general, est a cargo de ingenieros civiles, de
transporte o de trnsito12.
10
Sanz, 2008
11
Dextre, 2012a
12
Dextre, 2010
En el caso del BRT, por ejemplo, si bien tcnicamente es el modo ms eficiente de trasladar
25,000 pasajeros/hora/sentido, puede ser un modo inconveniente para una persona que
quiere viajar con maletas dado que el sistema no lo permite. De la misma manera, un
sistema de metros con paraderos cada 700 metros puede ser muy eficiente para trasladar
40,000 pasajeros/hora/sentido (pensando en un pasajero promedio); sin embargo, puede
ser inaccesible para una persona de 85 o 90 aos que tiene movilidad reducida y no puede
caminar distancias importantes para acceder al transporte pblico. En este caso, lo que le
permitira mantener su movilidad en la ciudad es un bus que pase cerca de su casa. Esto
es justamente lo que da origen a la importancia de promover el transporte multimodal, un
sistema que lejos de ser considerado de competencia entre modos debe percibirse como
un sistema de modos que se complementan (ver Figura 7).
Fuente: P. Avellaneda
13
Tonucci, 2004
17
DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Otros investigadores analizan la movilidad desde el punto de vista del gnero reconocien-
do, de esta manera, que las mujeres tienen un patrn diferente de movilidad que los hom-
bres17. Ello tambin obliga a reconceptualizar el diseo viario y el sistema de transporte
para integrar en ellos las necesidades de este colectivo de la movilidad.
14
Tyler, 2002
15
Dextre, 2007
16
Dextre, 2012c
17
Sanz, 2008; Cebollada, 2003, 2007
1.4 DISEO EN FUNCIN A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
Es importante distinguir la diferencia entre estos dos trminos que muchas veces se
usan indistintamente como sinnimos. En realidad son conceptos diferentes que implican
decisiones polticas diferentes. Alfonso Sanz define la movilidad sostenible de la siguiente
manera:
Esto significa que hay que darle prioridad al transporte pblico de pasajeros puesto que
mueve ms personas por vehculo y los efectos ambientales son menores que los del
automvil particular. Si las distancias de viaje son elevadas pero el diseo contempla
densidades urbanas importantes, entonces estara garantizada la demanda necesaria para
implementar sistemas de transporte pblico masivo.
Por otro lado, la accesibilidad sostenible es definida por Sanz en estos trminos:
Esto tiene una relacin directa con el diseo urbano compacto, diverso y autosuficiente,
que algunos autores denominan compacidad18. Si las personas viven cerca de los lugares
donde necesitan trabajar, estudiar, comprar, atenderse, entretenerse, etc. y donde estn los
servicios que necesitan para su vida cotidiana, sus viajes sern ms cortos y muchos de
ellos se podrn realizar caminando, en bicicleta o en transporte colectivo. En la Figura 10
se muestra grficamente este concepto.
18
Oliva, 2005
19
Dextre, 2009
19
DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Movilidad sostenible
entre barrios
Vida Trabajo
Distancias
Ocio en bicicleta
y a pie Distancias
en bicicleta
y a pie
Vida Trabajo
Ocio
Vida Trabajo
Ocio
Distancias
en bicicleta
Accesibilidad sostenible y a pie
en los barrios
Cuando se plantea la necesidad de tender hacia una ciudad que sea ms compacta, surgen
dos interrogantes importantes: a) Por qu obligar a las personas a realizar sus actividades
cerca de su barrio si, despus de todo, los ciudadanos tienen derecho a toda la ciudad y no
solo a una parte?; b) Cul es la forma de hacer que una ciudad grande y expandida pueda
ser ms compacta?
20
Dextre y Avellaneda, 2007; Dextre, 2012c
El caso de los colegios secundarios es interesante en este sentido. Es importante tener en
cuenta que los padres de familia hacen un esfuerzo para que sus hijos accedan a un buen
colegio nacional del centro de la ciudad debido a que es un paso previo para el ingreso a
la universidad y puesto que all es donde se concentran los mejores centros educativos.
En este sentido se propone que el gobierno construya colegios de muy buena calidad en
el cono norte, sur y este de la ciudad, que los buenos profesores de la carrera magisterial
puedan ser destacados a estos colegios con un pago adicional y que, en las noches, estos
colegios puedan funcionar como academias de preparacin universitaria. Esto permitira
que muchos residentes pudieran quedarse a estudiar dentro de sus barrios, o cerca de
stos; ello significara que cada alumno que no llegara al centro de la ciudad seria un viaje
menos que el centro debera soportar21.
Algo similar se requiere con los servicios de salud. Los mejores hospitales y los mdicos
ms destacados deberan ubicarse en los conos norte, sur y este de la ciudad, lo cual se
podra complementar con postas mucho ms descentralizadas que puedan atender casos
rutinarios o de baja complejidad. Nuevamente, cada paciente que no llegase al centro en
busca de un servicio de salud sera un viaje menos dentro de la zona central de la ciudad.
Adicionalmente, se necesita que las calles principales de la ciudad tengan un uso diverso
del suelo, es decir, que se concentre en ellos una variada cantidad de actividades y, de esta
manera, creen una dinmica social intensa durante todo el da. Este tipo de calles, como
Stroget en Copenhague o la calle XV de Noviembre en Curitiba, tienen una variedad muy
amplia de actividades como cafs, restaurantes, comercio, servicios, academias, institutos,
viviendas, etc. Un efecto extraordinario de este tipo de calles es la diversidad social que
presentan dado que esta variedad de establecimientos permite que se encuentren los
habitantes de todos los estratos sociales, adems de los visitantes o turistas.
21
Dextre, 2012c
21
DE LA CIRCULACIN A LA MOVILIDAD COTIDIANA SOSTENIBLE
Movilidad + Sostenibilidad
Peatn
Ciclista C. Policentrica
T. Pblico Compacidad
T. Carga Diversidad
Automovil
Movilidad Uso
yTransporte del Suelo
Otras ciudades han ido ms all y han optado por un diseo en funcin de la
movilidad. Se trata de un nuevo paso, que invita a preocuparse por las necesidades de
movimiento de las personas y las mercancas sin que sea imprescindible el vehculo
a motor. En este nuevo enfoque, es esencial tener en cuenta las necesidades de
movilidad que tienen los peatones, los ciclistas, los usuarios de transporte pblico,
los motoristas, los usuarios de autos, las personas con movilidad reducida, los
nios, etc.
23
2
LA MOVILIDAD EN ZONAS
URBANAS: DIAGNSTICO
23
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
En las dos ltimas dcadas, se ha producido, en muchas ciudades del Per, un aumento
notable de la movilidad motorizada, lo cual ha producido, por un lado, un incremento
importante en los viajes realizados en automvil particular y, por otro, la desaparicin de un
porcentaje importante de buses de transporte pblico masivo que han sido reemplazados
por unidades de menor capacidad. Este fenmeno se inici despus de 1991 cuando el
gobierno liberaliza el transporte de pasajeros; en el caso de Lima, aparecen las combis, las
coasters y los ticos (para el modo taxi), mientras que en el interior del pas aparecen las
moto-taxis y los ticos como modos principales de transporte pblico, quedando muy pocos
buses y microbuses que no han podido competir con la flexibilidad y el servicio puerta
a puerta que ofrecen estos nuevos modos. Si bien es cierto que estos nuevos medios de
transporte han cumplido con dar accesibilidad a los ciudadanos a las diferentes actividades
que necesitan realizar en la ciudad, tambin han provocado una serie de problemas
econmicos (costo de construccin de infraestructuras, de energa, de congestin, etc.),
sociales (siniestralidad vial, impactos sobre la salud, etc.) y ambientales (contaminacin
atmosfrica, ocupacin del suelo, contaminacin acstica, etc.). La inaccin frente a esta
tendencia puede agravar notablemente dichos problemas en los aos venideros.
2.1 PATRONES DE MOVILIDAD EN LAS ZONAS URBANAS
DEL PER
2,5
2,3
2,0 1,9 1,9 1,9 1,9
1,8
1,6 1,6 1,6
1,5
1,3
1.2
Belo Bogot Buenos Caracas Ciudad de Curitiva Guadalajara Len Lima Montevideo* Porto Rio de San Jos Santiago Sao
Horizonte Aires Mexico Alegre Janeiro Paulo
22
2.1 viajes por habitante es un promedio de todo Lima que incluye los viajes a pie, es 2.3 para
el rea central y 2.0 para el resto del rea.
23
Yashiyo, 2004
24
CAF, 2009
25
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
En la mayora de las ciudades, como se puede ver en la Figura 13 con los casos de Lima-
Callao y de Arequipa, estos desplazamientos tienen un patrn periferia-centro que
producen importantes desplazamientos diarios de los lugares de residencia, localizados
fundamentalmente en las periferias urbanas, a los espacios donde se acumulan las actividades
y funciones laborales, comerciales, administrativas, etc., habitualmente en el centro de la
ciudad. Ello, como se ver ms adelante, acarrea importantes impactos tanto sociales
como ambientales, y de otra ndole, como grandes distancias de desplazamiento, tiempos
de viaje elevados, mayor exposicin al riesgo de siniestralidad, prdida de autonoma
para determinados grupos sociales, costos de desplazamiento elevados, incremento de
la contaminacin atmosfrica y acstica, gran volumen de superficie urbana destinada a
vialidad, congestin, etc.
25
Yashiyo, 2004
26
Aguirre, 2010
27
Yashiyo, 2004
28
Aguirre, 2010
Tabla 3: Particin modal en Lima y Callao (nmero de
viajes por modo de viaje)
Fuente:Yashiyo, 2004
27
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Debido a la escasez de sus ingresos, tal como se puede observar en la Figura 15, las
familias en situacin de pobreza se ven obligadas a realizar una parte importante de sus
desplazamientos a pie reduciendo el uso de transportes motorizados. Esta restriccin
limita sustancialmente sus posibilidades de aprovechar las oportunidades laborales o de
otra ndole que les ofrece la ciudad y que les permitira salir de la situacin de pobreza en
la que se encuentran. As, como muestra la Figura 16, mientras una persona de ingresos
altos puede desarrollar varias actividades a lo largo del da, en el caso de las de bajos
ingresos stas quedan reducidas a las mnimas imprescindibles: el trabajo y la educacin.
Figura 15. Lima y Callao. Participacin modal por el nivel de ingreso de los hogares
Fuente:Yashiyo, 2004
13h (3personas)
A pie / bicicleta
Automovil
Autobs
pp Parada de Autobs
Adems del nivel de ingreso, existen otras variables que condicionan las pautas de movilidad
de la poblacin. As, el gnero, la edad o la capacidad fsica e intelectual, por ejemplo, son
factores determinantes. Las diferencias bsicas en los patrones de movilidad de hombres
y mujeres estn relacionadas con la divisin del trabajo en el seno del hogar. En la mayor
parte de los casos, las actividades productivas son atribuidas a los hombres mientras que las
reproductivas recaen sobre las mujeres. Ello supone, en primer lugar, que las mujeres sean
menos mviles que los hombres. Otra de las consecuencias de este patrn social es que
las mujeres suelen caminar ms que los varones y usan menos el transporte motorizado
(vase Figura 17).
La edad tambin impacta directamente en los patrones de movilidad (Figura 17). Dado que
sta est relacionada fundamentalmente con el trabajo, las personas en fase productiva
generalmente se desplazan ms y en medios ms costosos. Los nios y los jvenes tambin
tienen tasas de desplazamiento elevadas dada su condicin de escolares utilizando para sus
desplazamientos fundamentalmente la caminata y el transporte pblico. Los nios en etapa
preescolar junto con los adultos mayores son los grupos considerados menos mviles.
Estos ltimos diversifican ms los medios de transporte utilizados con una participacin
creciente y significativa de los servicios de taxi o taxi-colectivo. Si bien no existen datos
significativos al respecto, varios trabajos sealan las dificultades que tienen para desplazarse
las personas que tienen sus capacidades fsica o mental mermadas. En este caso, el rasgo
ms significativo es la inmovilidad, pues muchas de estas personas quedan confinadas en
el propio hogar.
29
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
85
75 - 79
65 - 69
55 - 59
45 - 49
35 - 39
25 - 29
15 - 19
5 - 9h
100% 80% 60% 40% 20% 0%h 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Segn seala el Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao30, los tiempos de viaje son
sustancialmente mayores para aquellas personas que residen en los conos de la ciudad y
menores para los que habitan en la zona centro (vase Figura 18). Debido a que la mayor
parte de la poblacin en situacin de pobreza reside en las reas perifricas de la ciudad,
debern invertir ms tiempo en desplazamientos que sus conciudadanos de estratos socio-
econmicos ms altos.
El tamao de las ciudades tiene un impacto significativo en los condicionantes, los patrones
de movilidad de sus ciudadanos y los impactos sobre el medio ambiente, entre otros. As,
como puede verse en la Figura 19, el aumento del tamao de la poblacin supone un mayor
ndice de motorizacin, un incremento de las distancias recorridas y una dilatacin del
tiempo empleado en los desplazamientos. Los impactos correspondientes a dichos cambios
son los costos de desplazamiento, el consumo de energa, la emisin de contaminantes y el
consumo de espacio vial.
29
CAF, 2010
30
Yashiyo, 2004
Figura 18:Tiempo promedio de viaje al centro de la ciudad
Fuente:Yashiyo, 2004
Ciudad pequea
Ciudad mediana
300 Ciudad grande
290
ndice (ciudad pequea = 100)
256
250 240
219 217 217
207
200 192
174 176 173
159 159
154
150
136
128
50
31
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Los patrones de movilidad ahora sealados conllevan importantes impactos sobre el medio
ambiente urbano y sobre su entorno inmediato. Los ms significativos son el consumo de
energa, la contaminacin atmosfrica, los residuos generados, la ocupacin de suelo, la
contaminacin acstica y la intrusin visual.
Consumo de energa
El sector del transporte es un gran consumidor de energa final.A nivel mundial, el transporte
motorizado consume el 48% de la demanda total de petrleo y se estima que en 2020
puede llegar a ser el 77% 31 La eleccin de los combustibles lquidos derivados del petrleo
como fuente energtica fundamental de nuestro sistema de transportes plantea serios
problemas de consumo de recursos energticos. Adems del notable impacto generado
por el consumo de recursos, debe tenerse en cuenta que se trata de una fuente de energa
no renovable, con reservas conocidas que garantizan el ritmo actual de consumo durante
un tiempo limitado, con las implicaciones que esto conlleva sobre las posibilidades de
disfrute a las generaciones venideras.
Todos los modos de transporte motorizados utilizan energa para desplazarse, pero no
todos lo hacen de una forma igualmente eficiente. A pesar de que la eficiencia energtica
de los automviles ha mejorado en los ltimos aos, el consumo total no ha dejado de
aumentar debido al aumento del parque automovilstico y al incremento de la longitud y la
frecuencia de los desplazamientos. Actualmente, como nos ilustra la Figura 20, el consumo
energtico por pasajero de un automvil es muy superior al de un vehculo de transporte
pblico masivo.
25
20 19,3
15
11,0
10
5 4,3 4,1
3,5 3,2
Adems del consumo directo de energa utilizada para mover los vehculos, tambin
generan un importante consumo energtico la produccin, el mantenimiento y el desecho
de los propios vehculos, la construccin y el mantenimiento de las infraestructuras de
transporte, as como la produccin y distribucin de la propia energa, consumos que suelen
ser ignorados en la contabilidad energtica realizada de la forma tradicional (vase Figura
23). As, un vehculo medio antes de arrancar el motor por primera vez ya ha consumido
1,68 TEP (Tonelada Equivalente de Petrleo = 11.630 kWh) durante su fabricacin. En la
fase de operacin se produce el mayor gasto energtico, elevndose su consumo a 10,8
TEP y se estima que por cada vehculo que se pone en circulacin se invierte 1,7 TEP en
infraestructura viaria nueva y en estacionamientos. La energa recuperada en los procesos
de reciclaje es de 0,18 TEP33.
31
Ribeiro, Kahn et al., 2000
32
CAF, 2009
33
Romn 1997
33
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Contaminacin atmosfrica
Generacin de residuos
Entre los impactos ambientales del transporte est el desecho de materiales, como auto-
mviles viejos, aceites lubricantes, neumticos y otros elementos en general, que pueden
producir graves impactos ambientales de larga duracin. Pero la generacin de residuos
en este sector no se limita a la fase de operacin y desecho de los vehculos. En cada una
de las fases de lo que se ha denominado el ciclo global del transporte, es decir, el conjunto
inseparable de fases requeridas para que realmente pueda producirse el desplazamiento,
se genera un importante volumen de residuos.
35
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Ocupacin de suelo
Los sistemas de transporte requieren una gran cantidad de suelo. La creciente dependencia
del desplazamiento motorizado, especialmente en automvil, adems de exigir enormes
recursos para construir, mantener y supervisar las infraestructuras necesarias, redunda
sobre la ocupacin de un gran espacio que es restado a otros usos. Esta ocupacin de
suelo, sin embargo, difiere ostensiblemente entre los distintos modos de transporte. En
este sentido, como se aprecia en la Tabla 7, el espacio requerido para el desplazamiento en
automvil es 10 veces superior al de un autobs, 15 veces mayor que la de una bicicleta y
60 veces ms que el de un peatn.
Este uso del espacio ocurre tanto en la circulacin como en el estacionamiento de los
vehculos. El empleo de espacio para el desplazamiento y para el estacionamiento, sin
embargo, difiere sustancialmente segn el modo utilizado. En trminos generales, el
transporte motorizado usa aproximadamente el 65% de la superficie de la va pblica34
Segn un estudio de la CAF sobre 15 reas metropolitanas de Amrica Latina, los vehculos
motorizados de transporte individual generan 486 millones de vehculos-kilmetros/da,
cerca de nueve veces ms que los realizados por los vehculos de transporte pblico. En
este sentido, como puede observarse en la Figura 24, los automviles y los taxis de uso
individual son los vehculos que usan de forma ms intensa el sistema vial existente, al
representar el 85% del total de recorridos35. Este indicador revela que este patrimonio
pblico, el sistema vial, es utilizado mayoritariamente por formas individuales motorizadas
de transporte.
34
CCOO, 2005
35
CAF, 2010
Total 542.70
Auto 347.50
Taxi 113.00
Omnibus 52.90
Moto 24.70
Rieles 3.20
Moto-Taxi 1.20
0 100 200 300 400 500 600
El anlisis del uso del propio sistema viario tambin deja entrever grandes diferencias
entre los distintos modos de transporte. Para transportar 50.000 personas por hora y
por sentido son necesarios 175m. de pista para los automviles, 35m. para los autobuses o
solamente 9 m. en el caso de una lnea de metro o ferrocarril36. Dicho de otra forma, en un
espacio de 3,5 m. de ancho durante una hora pueden pasar 2.000 personas en auto, 9.000
en autobs, 14.000 en bicicleta, 19.000 a pie y 22.000 en un sistema ferroviario37. Asimismo,
por ejemplo, un trayecto domicilio-trabajo en automvil consume 90 veces ms espacio
que el mismo trayecto efectuado en metro, y 20 veces ms que si se utiliza el autobs o
el tranva38 (Figura 25).
90
72
Estacionamiento
Desplazamiento
12
1 1 18 18
Peatn Tren o Vehiculo privado Vehiculo privado
metro (compras) (domicilio - trabajo)
En las ciudades latinoamericanas, y por ende en las peruanas, la mayor parte de los despla-
zamientos sigue hacindose a pie y en transporte pblico. Sin embargo, los automovilistas
son, por trmino medio, los que ms participan en la movilidad, ocupando la mayor parte
36
UITP, 2001
37
Ayuntamiento de Barcelona, 2003
38
UITP, 2001
37
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
del espacio viario y siendo a su vez los destinatarios de la mayora de las inversiones en
remodelacin viaria y en estudios de mejora de los desplazamientos. En este sentido, los
desplazamientos peatonales y en transporte pblico masivo, aun siendo mayoritarios, son
los menos favorecidos. Sin duda alguna ste es un hito en las polticas pblicas, especial-
mente desde la perspectiva de la equidad.
Contaminacin acstica
A pesar de las diversas mejoras tcnicas en los vehculos y en los firmes, y de las medidas
de carcter correctivo (pantallas acsticas, etc.) implantados en algunas ciudades, los
niveles de ruido no han descendido en las ltimas dcadas debido al constante aumento
tanto del nmero de vehculos como del volumen de desplazamientos. La regulacin de
los sensores de las alarmas por parte de las concesionarias automotrices y la disminucin
de la permisividad en el uso de las bocinas permitira avances sustanciales en la resolucin
del problema.
Intrusin visual y degradacin paisajstica
En las ltimas dcadas, se ha producido un inters especfico en los impactos de la movilidad sobre
el paisaje urbano. Se habla de la intrusin visual que generan los propios autos, pero tambin las
infraestructuras necesarias para su uso, la sealizacin viaria e, incluso, la publicidad situada a
ambos lados de las vas de circulacin, siendo mayor la intrusin a mayor velocidad de la va. En
todos estos casos, especialmente en las reas ms congestionadas, se modifican sustancialmente
la percepcin del paisaje urbano por parte de los ciudadanos contribuyendo a degradar el medio
ambiente urbano.
39
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
La movilidad tiene un costo. Sea cual sea el medio de transporte elegido conlleva unos
costos econmicos que varan en funcin del tipo de sistema y su uso. Una movilidad
basada en el motor de combustin y en el uso a gran escala del automvil particular es
ms cara que una movilidad basada en medios de transporte pblico y, a su vez, lo es ms
que una movilidad con un gran peso de los desplazamientos a pie o en bicicleta.
Cuando se habla de costos, nos referimos tanto a los directos -los que repercuten sobre la
economa personal/familiar tales como pasajes, combustible, mantenimiento del vehculo,
seguros, estacionamiento, etc.- como a los indirectos -los que asumimos colectivamente
como ciudad o como pas, como infraestructuras viales, servicio pblico de transporte,
centro de gestin del trfico, sealizacin vial, etc. Asimismo, nos referimos tanto a los
internalizados -individual o colectivamente: gasto en combustible, costo en infraestructuras
de transporte, etc- como a los externalizados, aquellos que no se reflejan en el balance
econmico pero que tienen un impacto sobre la calidad de vida o el bienestar de la
ciudadana, como el deterioro de la calidad del aire, el cambio climtico, el ruido, los efectos
de los accidentes de trfico, el deterioro de salud de la poblacin, la prdida de tiempo en
las congestiones, etc.
Cada uno de estos conceptos tiene un peso relativo distinto en el conjunto de los costos
externos. Segn un estudio realizado en la UE, los que tienen un costo mayor son el
cambio climtico (30%), la contaminacin atmosfrica (27%) y los accidentes de trfico
(24%) (vase Tabla 9).
250.000
200.000
164.000
150.000
100.000 85.000
59.000
50.000
25.000
15.000 8.000 4.000
0
6.000 3.000
Automvil
Autobus
Moto
Camin
ligero
Camin
pesado
Ferrocarril
viajeros
Ferrocarril
mercacas
Avin
viajeros
Avin
mercacas
Navegacin
interior
Accidentes Ruido
Figura 26. UE. Costes externos totales (2000) (excluidos costos de gestin)
Fuente: INFRAS-IWW, 2004
Sea cual sea el medio de transporte utilizado para desplazarse es necesaria una infraestructura
que permita dicho desplazamiento. En general, dicha infraestructura est constituida por las
veredas, la infraestructura especfica para bicicletas, las vas para los vehculos a motor y los
carriles especficos para el transporte pblico masivo. Adems de las infraestructuras para
el desplazamiento, se necesitan otras tambin para el estacionamiento de los vehculos.
Finalmente, tambin son necesarias infraestructuras adicionales para el uso y la gestin
de los distintos modos de transporte (gasolineras, estaciones de autobuses, centros de
41
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
operacin y control del trfico, etc.). Todas estas infraestructuras suponen un costo global
para la sociedad independientemente de si ste es sufragado individualmente por cada uno
de los usuarios o colectivamente a travs de los impuestos del conjunto de los ciudadanos.
Si bien es cierto que, en gran medida, el transporte pblico tambin utiliza la misma
infraestructura que los automviles, el espacio del primero para prestar su servicio es
mucho menor que el del segundo. As, segn se desprende de un estudio realizado en
distintas ciudades de Brasil (vase Tabla 11), las personas que usan automviles (la minora)
ocupan entre el 70% y el 90% del espacio vial. Cuando se tiene en cuenta la ocupacin de
Tabla 10. Espacio necesario por modo de transporte, para un viaje de 10km en
horario punta (ida y vuelta), con jornada total de nueve horas
Modo Estacionamiento (m2 x h) Circulacin (m2 x h) Total (m2 x h)
Autobs < 0,5 3,0 mximo 3,5
Bicicleta 12,0 8,0 20,0
Automovil 72,0 18,0 90,0
los vehculos, las personas que usan automviles consumen entre 7 y 25 veces ms espacio
que las que usan el autobs.
Dado que esta infraestructura es costeada por la colectividad, se puede afirmar que el
conjunto de ciudadanos paga la construccin y el mantenimiento de unas infraestructuras
que solo usan unos pocos.
Tabla 11. Espacio vial usado por las personas en autobs y en automvil, vas
principales, ciudades brasileas (1998)
El sector del transporte es un gran consumidor de energa final. En los pases desarrollados,
el transporte consume alrededor del 40% de la energa primaria. Este sector, adems,
concentra la mayor parte de su consumo en los derivados del petrleo que cubren un
95% de sus necesidades. En Europa, tres cuartas partes del consumo energtico del sector
transporte corresponde a la movilidad rodada y ms de la mitad de dicho consumo
tiene lugar en zonas urbanas, en recorridos inferiores a 6 km. El motor de combustin
transforma la energa de los combustibles en movimiento. En esta transformacin, sin
embargo, se aprovecha menos del 20% del potencial energtico del carburante debido a
la baja eficiencia del motor y del sistema de transmisin. A ello debera aadirse, adems,
la energa necesaria para extraer, almacenar y transportar la propia energa hasta el
consumidor final. Se ha calculado que si se dejara de utilizar el automvil en trayectos
inferiores a 3 km. se conseguira reducir el consumo de energa un 60%39.
Todos los modos de transporte necesitan energa para moverse. En el caso de los
transportes no motorizados, el consumo de energa es prcticamente inapreciable y en
cualquier caso no supone un costo especfico ni individual ni colectivamente. Entre los
modos motorizados existen diferencias sustanciales segn el medio de transporte de que
se trate. As, como se aprecia en la Tabla 12, el consumo energtico por persona y km. de
un automvil particular puede llegar a ser prcticamente el doble que el de un medio de
transporte pblico masivo. De esta manera, la apuesta por un sistema de transporte basado
en al automvil y en los combustibles fsiles puede ser a largo plazo una pesada losa difcil
de soportar en trminos econmicos, tanto para los ciudadanos a nivel individual como
para el conjunto del pas.
Costos de congestin
39
IDAE, 2006
43
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
de los vehculos que se encuentran en ella as como una mayor emisin de partculas
contaminantes; ambos vectores suponen un mayor costo econmico tanto individual
como colectivo. Adicionalmente, la calidad de vida de aquellos que viven en las calles
congestionadas se ve degradada, producindose incluso una prdida de valor del suelo de
las reas ms afectadas.
La falta de datos no nos permite hacer una evaluacin al respecto para las ciudades del
Per. Sin embargo, algunos datos externos nos pueden ilustrar. Se estima que en los pases
desarrollados la congestin es la responsable de una prdida de alrededor de 500 billones
de euros al ao. El costo de los atascos en Londres, por ejemplo, representa al menos
3,5 billones de euros al ao. En el caso de Pars, se estima que cada ao se pierden 600
millones de horas en los atascos, lo que supone alrededor de 6 billones de euros40. Los
atascos de trfico segn las estimaciones de la OCDE cuestan anualmente a los pases
desarrollados un 2% del PIB, en trminos de tiempo perdido, mayor gasto en combustible,
deterioro ambiental y urbano, as como accidentes41.
Costos de la siniestralidad
Los traumatismos causados por el trnsito causan prdidas econmicas considerables a las
vctimas, a sus familias y a los pases en general, y es un serio limitante para su desarrollo. Se
producen prdidas como consecuencia de los costos de atencin al accidente (polica de
trfico, personal sanitario, investigacin del accidente, etc.), del tratamiento (rehabilitacin
del accidentado) o entierro, y de la prdida o disminucin de la productividad (por ejem-
plo, en los sueldos) de las personas que resultan muertas o heridas, y para los miembros de
la familia que deben emplear tiempo del trabajo o de asistencia a la escuela para atender
a los lesionados.
Hay pocos clculos de los costos de estos traumatismos a escala mundial, pero uno reali-
zado en 2000 indic que el costo econmico de los accidentes de trnsito era del orden
de los US$ 518 000 millones. Los clculos nacionales han puesto de manifiesto que los
accidentes de trnsito cuestan a los pases entre 1% y 3% del producto nacional bruto;
asimismo, se ha comprobado que las repercusiones econmicas sobre cada familia pueden
ocasionar el endeudamiento excesivo e incluso la reduccin del consumo de alimentos43.
Los estudios relacionados con los costos de los accidentes de trfico involucran una serie
de parmetros que estn relacionados con la prdida de productividad, los costos de
rehabilitacin, los costos de reposicin de propiedades, etc. Un estudio realizado por
Cambridge Systematics (2008) denominado Crashes Vs. Congestion Whats the cost
40
UITP, 2001
41
INFRAS-IWW, 2004
42
CAF, 2010
43
OMS, 2011
to society determina el costo mediante la evaluacin de once componentes: 1) dao a
la propiedad; 2) lucro cesante; 3) prdida de produccin del hogar; 4) gastos mdicos; 5)
servicios de emergencia; 6) demoras en los viajes; 7) rehabilitacin profesional; 8) costos
en el lugar de trabajo; 9) costos administrativos; 10) costos legales; y 11) el dolor humano
y la prdida de calidad de vida. Los resultados de esta investigacin indican que el costo
promedio de un accidente fatal es de US$ 3.246.192, mientras que un accidente con
lesiones tiene un costo promedio de US$ 68.170 (dlar del 2005). Con estas cifras, el
costo anual de los accidentes de trnsito solo en los EEUU es de 164.2 billones de dlares
americanos.
En el caso del Reino Unido (UK), los valores utilizados provienen de aplicar la metodologa
conocida como Willingness to Pay, es decir cunto est dispuesta la sociedad a pagar
por evitar una muerte, un accidente serio o uno leve. Los costos incluyen el lucro cesante,
el costo humano y los gastos mdicos y de las ambulancias44. Asimismo, el Department
for Transport en su informe TAG Unit 3.4.1 (2009) presenta los valores promedio de la
prevencin de un accidente (Tabla 14).
Tabla 12. Consumo energtico por medio de transporte en mbito urbano (en
millones de Joules / persona y km)
Medio de Transporte Produccin del Combustible Total
vehculo
Bicicleta 0,5 0,3 0,8
Tranvia 0,7 1,4 2,1
Autobs 0,7 2,1 2,8
Tren de cercanas 0,9 1,9 2,8
Transporte privado motorizado de 1,4 3 4,4
gasolina
Transporte privado motorizado diesel 1,4 3,3 4,7
Nota: 1 Hora punta vespertina; flota adicional necesaria para compensar el efecto
de la congestin en la operacin de los autobuses
Fuente: IPEA/ANTP, 1998
44
Whitelegg and Haq, 2006
45
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Accidentes de trnsito
Los accidentes de trnsito son un grave problema de salud pblica. Para hacer frente a la
expansin de las ciudades, muchas de ellas, especialmente en el mundo en desarrollo, estn
aumentando la capacidad de sus redes viales, pero lo hacen generalmente a costa de la
seguridad vial, especialmente de los usuarios ms vulnerables de la calle. Como resultado
de ello, muchas personas mueren o resultan heridas en colisiones viales, atropellos, etc., con
las consecuentes cargas sociales, econmicas y de salud que imponen pesadas limitaciones
sobre el desarrollo de estos pases.
Fuente: OMS
Bicicleta 3%
mnibus 8%
Ferrocarril / Rieles 0%
Otros 11%
Peatones 40%
Figura 27. ndice de mortalidad por medio de transporte
Fuente: CAF, 2009
45
OMS, 2004
46
Ministerio del Interior, Divisin de Estadstica de la Polica Nacional del Per (2007). Lima. Nota: La cifra
oficial de muertos (3.481) puede ser mayor, teniendo en cuenta que internacionalmente se contabilizan a
todas aquellas personas que mueren producto de un accidente de trnsito- durante los 30 das despus de
ocurrido el mismo. Segn la World Road Association se recomienda utilizar un factor de ajuste de 1,15 para
aquellos pases que no utilizan los 30 das, con lo cual en el ao 2006 la cantidad de muertos por accidentes
de trnsito en el Per ascendera a la cifra de 4.003 personas.
47
Dextre, 2012d; 2012e
47
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
El impacto social de los accidentes no afecta a toda la poblacin por igual, sino que son
justamente los ms pobres los que padecen en mayor proporcin sus consecuencias en
tanto que son los que ms se desplazan a pie. En el caso de que fallezcan las personas
que sustentan la familia, los deudos quedan en la pobreza, los hijos dejan de estudiar, etc.
Tambin son los ms pobres los que no pueden asumir un largo proceso de rehabilitacin
(luego de un accidente) y, en general, tienen menor acceso a la atencin mdica. En este
sentido, la siniestralidad se convierte en un nuevo problema de inequidad social.
Las personas mayores tambin han perdido autonoma con la motorizacin de las ciudades.
La prdida progresiva de sus capacidades sensoriales y motoras junto con las habituales
malas condiciones de las veredas, el poco respeto de conductores hacia los peatones o la
falta de adaptacin de las unidades de transporte pblico masivo, les dificulta su movilidad.
En el caso de los nios, su baja estatura y sus reacciones a veces imprevisibles, sobre todo
cuando se desplazan en grupo, influyen de forma decisiva en su riesgo de accidente, ya que
pueden no ser vistos o incluso sorprender a los conductores de los vehculos. Su visin y
nivel de audicin tampoco estn desarrollados completamente por lo que su percepcin
del espacio pblico y de los vehculos a motor que circulan es distinta a la de los adultos.
Estos condicionantes generan una percepcin de miedo y preocupacin entre los adultos
que se traducen en una restriccin de los movimientos independientes de los nios, los
cuales dejan de ir solos al colegio o a sus actividades recreativas y requieren ser acom-
paados en desplazamientos que antes les permitan el conocimiento de su espacio, la
socializacin y el inicio de su vida comunitaria.
Tabla 16: Problemas de movilidad de acuerdo al rol que juegan las condiciones sociales
49
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Adems de los ya citados, existen otros colectivos sociales que tambin tienen problemas
o dificultades de desplazamiento. Uno de ellos es el de las mujeres adultas. Asumiendo
que en los pases en desarrollo stas todava juegan mayoritariamente un rol de carcter
reproductivo, sus problemas principales de movilidad derivan de la falta de oferta de trans-
porte adecuada a las caractersticas de sus desplazamientos cotidianos. En este sentido,
se pueden identificar los siguientes problemas principales: a) falta de aceras y puntos de
cruce de peatones adecuados, especialmente cuando la mujer lleva un nio; b) falta de in-
fraestructura y sealizacin adecuadas para usar la bicicleta; c) falta de oferta adecuada de
transporte pblico para hacer viajes en los perodos fuera las horas pico; d) dificultad para
abordar vehculos llenos de pasajeros por sus desventajas fsicas frente a los hombres; e)
peligro de acoso sexual al usar el transporte pblico masivo.
Los varones adultos tambin tienen problemas de movilidad especficos de acuerdo al rol
social que juegan. En sociedades como la peruana, el varn juega principalmente un rol
productivo. De ah que sus problemas bsicos referentes a la movilidad tengan que ver con
la oferta y las condiciones de transporte: a) sometimiento a la oferta deficiente de trans-
porte masivo, con impactos sobre el tiempo destinado al desplazamiento; b) molestias
causadas por el uso de vehculos de transporte pblico, atiborrados de pasajeros en las
horas punta; c) exposicin a las congestiones, lo que impacta directamente en el tiempo
de viaje, y provoca cansancio y reduccin de la productividad; d) mayor exposicin a la
contaminacin atmosfrica en reas de trfico intenso, con impactos directos sobre la
salud; e) mayor exposicin a la inseguridad en el trfico, reflejada en ms casos de vctimas
en relacin con las mujeres.
Finalmente, y de forma transversal a los colectivos ahora citados, encontramos a las perso-
nas en situacin de pobreza. Los principales problemas de movilidad a los que se enfrenta
este colectivo tienen que ver con el acceso fsico y econmico al sistema de transporte.
La ubicacin de estos colectivos en reas alejadas de los centros de actividad de la ciudad
junto con la falta de equipamientos en sus reas de residencia, los elevados costos de
desplazamiento que por ello deben asumir, la imposicin de infraestructuras destinadas al
automvil operando en muchas ocasiones contra las necesidades del transporte pblico
masivo o no motorizado, o la falta de infraestructura para desplazarse caminando o en
bicicleta con seguridad, son algunos de los elementos principales de su vulnerabilidad.
Si bien hay diferencias significativas entre ciudades, se calcula que el espacio urbano ocu-
pado por el uso del coche y el transporte motorizado en general representa porcentajes
superiores al 50%48. Esta apropiacin del espacio pblico por parte de los automviles ha
derivado, por un lado, en un problema de equidad en tanto que solo unos pocos terminan
disfrutando de un espacio que es colectivo y que se mantiene con los impuestos de
todos los ciudadanos. Por otro lado, esta ocupacin y motorizacin del espacio pblico ha
significado que ste deje de ser multifuncional y apropiado para el conjunto de manifesta-
ciones de la vida ciudadana, convirtindose en un espacio dominado por los vehculos y la
circulacin; un espacio en el que no cabe ni la comunicacin vecinal ni la socializacin ni la
cooperacin, elementos que forman la esencia de la vida urbana.
En la mayora de las ciudades del Per, el vehculo automotor est ganando espacio, a costa
de quitrselo a las personas. Para mejorar la circulacin de la minora que viaja en autom-
vil, las autoridades vinculadas con esta problemtica han decidido construir ms infraes-
tructura para autos: ampliacin de carriles, construccin de pasos a desnivel, intercambios
viales, estacionamientos, etc. La principal razn por la cual se construyen los puentes
peatonales en ciudades como Lima es la seguridad para los peatones. Sin embargo, como
puede observarse en la Tabla 18, distintos estudios demuestran que, en ciudades donde
se construyen puentes peatonales, la cantidad de muertes por cada 100,000 habitantes es
entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen de los mismos49.
48
Gobierno de Espaa, 2009
49
Dextre, 2008a
51
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Muertes Peatonales /
Ciudad Puentes
1000,000 Habitantes
Londres 1.9 No
New York City 2.2 No
Singapur 2.8 Algunos
Sao Paulo 3.5 Algunos
Hong Kong 3.8 Algunos
Bogot 5.7 Algunos
Lima(*) 8.8 Algunos
Ciudad de Mexico 15.4 S
Capetown 19.4 S
Un problema adicional, creado por la infraestructura vial destinada para autos, es la se-
gregacin del territorio o efecto barrera, especialmente en el caso de las vas segregadas
o de intercambios viales en zonas urbanas. En estos casos, por lo general, el proyecto se
justifica por el beneficio que brinda a las personas que pasan por esa zona, debido a que se
incrementa la velocidad de circulacin; sin embargo, son los que viven, trabajan o estudian
en la zona los que se ven afectados por el proyecto, en algunos casos por el ruido causado
por los vehculos que circulan a mayor velocidad, por los accidentes que terminan siendo
ms severos (por la mayor velocidad) y, tambin, porque segregan el territorio y hacen ms
difcil la circulacin peatonal (especialmente, de las personas con discapacidad) o restrin-
gen la autonoma de los nios, debido a que sus padres ya no los permitirn salir solos por
los alrededores del barrio50.
El efecto barrera se puede medir en base a la intensidad de las relaciones entre los resi-
dentes en una misma va. En este sentido, un estudio desarrollado por la Universidad de
Berkeley concluy que la intensidad de las relaciones decrece marcadamente cuando se
pasa de una va con trfico local a una va con trfico alto (Tabla 19). Sin duda, la cons-
truccin o la transformacin de vas urbanas locales en vas de alta capacidad que se est
llevando a cabo en algunas ciudades del Per ha contribuido en gran medida a generar este
efecto barrera de graves consecuencias sociales para la comunidad.
50
Dextre, 2008a
2.5 PROBLEMTICAS NORMATIVAS, LEGALES E
INSTITUCIONALES
Los aspectos relativos a la movilidad sostenible se extienden por una amplia gama de campos
cientficos, tcnicos y territoriales. Los aspectos vinculados a la movilidad sostenible son
mltiples: transporte, urbanismo, medio ambiente, polticas sociales, aspectos econmicos,
etc. De esta forma, el marco regulador que afecta a este campo es sumamente extenso
y tiene sus races, en la mayor parte de los casos, antes de la aparicin del concepto de
sostenibilidad.
La relativa juventud del concepto, as como las tradicionales luchas de poderes entre las
diversas instituciones del Estado, han provocado al mismo tiempo superposiciones y vacos
legales, dificultando la implementacin de iniciativas de movilidad sostenible. A su vez, la
escasa voluntad poltica en aplicar medidas dirigidas a potenciar la movilidad sostenible
ha inhibido la creacin de organismos de participacin ciudadana que, sin duda alguna,
hubieran permitido una mayor concienciacin de la ciudadana, que hubiera revertido en
una mayor y mejor difusin de la legislacin en esta materia.
Sin embargo, en pocas ocasiones se ha puesto el acento en las otras caras de este sistema
polidrico, que es la movilidad. De esta forma, la mayor parte de las externalidades sociales,
econmicas y ambientales que hemos visto en las pginas anteriores no han merecido la
atencin debida. Dicha visin ha tenido una traduccin en el cuerpo legislativo del que
53
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
se ha dotado el estado y los gobiernos locales y regionales para enfrentar los problemas
derivados del vigente sistema de movilidad.
Asimismo, para citar otro ejemplo, la Ordenanza 1404, que regula los Estudios de Impacto
Vial, est pensada para mantener la capacidad vial medida en autos/hora sin tener en cuenta
la capacidad del vehculo. De esta forma, se da el mismo valor a un auto con un ocupante
que a un bus articulado con 170 ocupantes sin tener en cuenta que lo importante es la
capacidad de la va medida en personas/hora.
Otro ejemplo en este mismo sentido son los Estudios de Impacto Vial. Estos evalan el
impacto que la ubicacin de una nueva actividad (centro comercial, hospital) puede tener
sobre su entorno. Sin embargo, dichos estudios se centran exclusivamente en el impacto
sobre el sistema vial y los vehculos motorizados. En los pases que apuestan por la movilidad
sostenible, lo que se realizan son Estudios de la Movilidad Generada. La principal diferencia
que existe entre ellos es que mientras los Estudios de Impacto Vial buscan soluciones
nicamente para resolver la congestin vehicular que esta nueva actividad puede generar,
los Estudios de Movilidad Generada evalan el incremento potencial de desplazamientos
provocados por una nueva planificacin o una nueva implantacin de actividades, y la
capacidad de absorcin de los servicios viarios y los sistemas de transporte, incluyendo
los sistemas de transporte de bajo o nulo impacto ambiental, como los desplazamientos a
pie o en bicicleta.
Para planificar y gestionar la movilidad, las ciudades se han dotado de mltiples organismos
de gestin pblicos y privados que, necesariamente, tienen que actuar dentro de una
visin global o de conjunto. Consecuentemente, su administracin y gestin requieren de
complejos mecanismos de interrelacin y coordinacin funcional, as como de frecuentes e
inevitables transacciones poltico-administrativas entre los diversos rganos encargados de
su funcionamiento. Pero, lamentablemente, las diferencias de criterio tcnico, especialmente
las de carcter poltico, han hecho de la coordinacin entre las diversas administraciones
del sector pblico competentes en materia de transporte, de las relaciones entre stas y
los operadores de transporte, y de la planificacin y gestin de este servicio, ms un hecho
aislado que un objetivo a lograr por el bien de la calidad de vida de los ciudadanos.
Contradicciones legislativas
51
Avellaneda, 2007b
52
Alberto Adrianzn y Santiago Peraglio (Adrianzn y Peraglio, 1996) de una parte y Michel Azcueta (Azcue-
ta, 2001) por otra hacen una interesante reflexin en torno de esta cuestin.
53
Victory, 1999
55
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
supuesto la revisin de buena parte de esta normativa. Sin embargo, en amplios campos
del arco legislativo todava no se ha introducido esta concepcin. Esta disparidad provoca
importantes contradicciones legislativas en materia de movilidad sostenible.
As, por ejemplo, mientras se desarrollan normativas a escala local que buscan proteger
el medio ambiente urbano mediante una regulacin de las emisiones de los vehculos, a
nivel nacional no se limita la importacin de vehculos altamente contaminantes. Asimismo,
mientras a escala local se realizan intervenciones pblicas en el viario para favorecer los
desplazamientos en modos no motorizados adaptando para ello las ordenanzas municipa-
les, la legislacin de trfico y circulacin, de carcter nacional, sigue favoreciendo los viajes
en automvil reservando para l el derecho de va.
Dentro de este desorden legislativo, algunas municipalidades han establecido lmites mxi-
mos permisibles para la contaminacin del aire. Por ejemplo, la Ordenanza N 012-MDR,
emitida por la Municipalidad del Rmac, establece emisiones mximas para diferentes cla-
ses de vehculos gasolineros: para los fabricados a partir de 1997, entre 1980 y 1996, y
para los anteriores a 1980. Asimismo, establece emisiones mximas para vehculos con
motores diesel: micros, mnibus y de carga. Dicha ordenanza contempla, adems, un modo
de aplicacin gradual en el tiempo, los montos a pagar por los infractores, as como des-
cuentos por pronto pago. Este mecanismo se viene implementando desde noviembre de
2000 (fecha en que entr en vigencia) y se observan mejoras en la concienciacin de las
personas. Otras municipalidades que vienen elaborando este tipo de mecanismos son las
de Bellavista y San Borja.
Sin embargo, estas iniciativas topan con la falta de medios econmicos, tcnicos e instru-
mentales para su correcta aplicacin. La buena voluntad poltica expresada en el desarrollo
de la normativa tropieza con la incapacidad de hacerla cumplir debido al alto costo que
ello supone en trminos de instrumental necesario para realizar las evaluaciones requeri-
das, de capacitacin de las personas que llevarn a trmino esta actividad, de disposicin
de este personal, del trabajo administrativo asociado al procedimiento sancionador, etc. En
este sentido, es necesario dotar de los recursos econmicos suficientes a estas iniciativas
para que puedan llevarse a la prctica normalmente. Cabe sealar, en esta lnea, que el de-
sarrollo de estos sistemas normativos, y de vigilancia y control resultaran ms eficientes
de desarrollarse en el mbito supralocal.
54
Fundacin OPTI, 2009
55
El informe se refiere al contexto espaol si bien en este campo es perfectamente extensible al caso
peruano.
dificulta la implementacin de medidas tcnicas, organizativas, legislativas, etc., que deben
permitir un escenario de sostenibilidad tambin en materia de movilidad. Ello hace nece-
sario el establecimiento de pactos entre las distintas fuerzas polticas en esta materia que
garanticen la implementacin de polticas de movilidad sostenible a medio y largo plazo.
Esta falta de voluntad poltica se traduce en muchas ocasiones en una falta de mecanismos
de participacin ciudadana en las decisiones sobre movilidad sostenible. A diferencia de
otros pases de la regin, en la mayor parte de las ciudades del Per no se ha incorporado
la participacin ciudadana como mecanismo para abordar la problemtica de la movilidad
en todas sus facetas.
57
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Situacin de partida
Costo econmico resultante de unos usos sociales que priman el transporte privado, y a menudo
individual, sobre el transporte pblio masivo
Dificultades, y en muchos casos absoluta imposibilidad, de acceso a los servicios pblicos de
transporte y movilidad por parte de los colectivos de personas con necesidades especiales:
discapacitados, nios, ancianos, etc.
Riesgo para las personas como consecuencia de la falta de seguridad en muchas infraestructuras y
vas urbanas
Daos para la salud pblica derivados de la contaminacin del aire y del exceso de ruido
Etctera.
Factores crticos
- Voluntad poltica
- Cultura y formacin ciudadana
- Marco normativo y legal
- Nivel cientfico y tecnolgico
- Soluciones industriales y comerciales
- Costo
56
Fundacin OPTI, 2009
57
Fundacin OPTI, 2009
59
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
Es destacable en este anlisis el papel que juega este ltimo factor: el costo. Si bien se trata,
efectivamente, de un factor crtico relevante, ste no supone la barrera ms importante.
En muchos casos, si bien se usa este factor como argumento para justificar determinadas
inacciones, en realidad lo que est ocultando este argumento es una falta de voluntad
poltica o de formacin y sensibilizacin de los ciudadanos.
Tendencias de futuro
Las ciudades que han tomado como propios los planteamientos de la movilidad sostenible,
sin embargo, apuestan por un modelo de movilidad distinto al que hemos visto hasta ahora
y por unas soluciones tambin distintas, que les puedan llevar en un futuro a un escenario
de sostenibilidad, equidad y seguridad, en consonancia con el deseo de la mayor parte de
sus ciudadanos.
INTENSIDAD EFICIENCIA
Figura 30. Factores crticos para cada una de las lneas de anlisis
Fuente: Fundacin OPTI, 2009
61
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
En general, y de una forma esquemtica, estas ciudades estructuran sus polticas pblicas
en materia de movilidad en base a unos ejes estratgicos muy bien definidos en el marco
de los cuales expresan sus deseos y definen sus acciones a desarrollar. Dichos ejes
estratgicos se pueden resumir en disminucin de la intensidad de la movilidad, mejora
de la eficiencia, incremento de la seguridad y el confort, bsqueda de la accesibilidad
universal, sostenibilidad energtica y medioambiental, y gestin eficaz de la distribucin de
las mercancas58.
Para lograr cada uno de estos objetivos, se plantean soluciones acorde con los retos
definidos. Si bien dichas soluciones pueden variar en funcin del punto de partida de cada
una de estas ciudades, en general se trata de acciones marco que pueden adaptarse a cada
una de ellas. En este sentido, por ejemplo, para disminuir la intensidad de la movilidad
dichas ciudades apuestan claramente por unos modelos de movilidad que den prioridad al
peatn y el transporte pblico. Para lograrlo, estas ciudades consideran que debern tomar
medidas para desincentivar el acceso del automvil privado al centro de las urbes mediante
medidas de carcter econmico (peajes y tasas de acceso, tasas de aparcamiento, etc.) y
desarrollo de infraestructuras perifricas (grandes aparcamientos, intercambiadores, etc.).
Para ello, igualmente, ser necesaria una planificacin urbana que combine la coexistencia
de los modelos de ciudades multicntricas con los de alta compactacin (mayor densidad
y verticalidad).
El modo de movilidad deseado por estas ciudades pasa tambin por una mejora de la
seguridad y el confort en el espacio pblico que deben disfrutar todos los usuarios de la
va, no solamente los que viajen en automvil o en modos motorizados. En este sentido, las
medidas planteadas por estas ciudades pasan fundamentalmente por implantar y extender
acciones de calmado del trfico mediante polticas tanto de movilidad como de diseo de
vas y espacios pblicos. El fomento de la proximidad de las escuelas a los domicilios para
que los nios puedan ira pie o en bicicleta, o la puesta en marcha de sistemas de bicicleta
pblica, deben ser incentivos para lograr dichos objetivos.
Otro de los retos ineludibles para las ciudades que apuestan por dar a sus ciudadanos una
mejora de la calidad de vida es la accesibilidad universal. Con esta medida, se pretende
que cualquier ciudadano, independientemente de sus condiciones fsicas o mentales,
tenga acceso a todos los espacios de la ciudad. Para lograr este reto, dichas ciudades
trabajan fundamentalmente en dos aspectos: el espacio y el transporte pblicos. En el
primer caso, se combinarn dos medidas especficas: el calmado del trfico y la eliminacin
de barreras arquitectnicas. En el segundo, el reto ser lograr que todos los servicios
58
Fundacin OPTI, 2009
e infraestructuras de transporte pblico masivo tengan los elementos necesarios para
garantizar la accesibilidad.
Sin duda alguna, todos los aspectos mencionados hasta ahora pasan por lograr una
sostenibilidad energtica y medioambiental en la movilidad. Desde este punto de vista,
las medidas que se prevn ms eficientes son la peatonalizacin y la mejora de las redes
peatonales, el uso de la bicicleta, aunque sea de forma secundaria y complementaria, la
existencia de un sistema de transporte pblico de calidad, la implantacin de medidas
disuasorias de acceso de los automviles a los centros de la ciudad y la transformacin de
los sistemas de propulsin de los vehculos.
63
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNOSTICO
RESUMEN EJECUTIVO
65
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
PLANIFICACIN Y GESTIN
DE LA MOVILIDAD URBANA
3.1 EL PUNTO DE PARTIDA: LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
En el captulo anterior hemos visto algunas de las consecuencias del actual modelo de
movilidad de las ciudades peruanas. Durante aos, cuando se planteaban problemas de
movilidad las respuestas eran siempre que se requera de ms infraestructuras (vas rpidas,
estacionamientos, etc.) para satisfacer a la demanda. Pero el tiempo nos ha demostrado
que con estas intervenciones no solo no se resolvan las problemticas detectadas sino
que, al contrario, se generaban otras nuevas agravando progresivamente lo que se conoce
como el crculo vicioso de la movilidad urbana (Figura 31).
Ms inversiones para
las carreteras y los
aparcamientos
Ante el enfoque tradicional, y como resultado del fracaso de modelo existente, en muchos
pases se llevando a cabo un cambio de orientacin enfrentando los problemas de movilidad
desde una nueva ptica, la de la movilidad sostenible.
Como puede verse en el siguiente cuadro, la principal diferencia que separa al trfico de la
movilidad es que el segundo trmino ampla el objeto de estudio del primero. Si para el trfico
el objeto de estudio era bsicamente la circulacin de vehculos motorizados, la movilidad
67
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
Objeto Sujeto
Trnsito Medios de transporte a motor Conductores de automoviles
Movilidad Todos los modos de esplazamiento Personas (con toda su diversidad)
Paralelamente, lo que aporta la movilidad frente al trfico es un cambio radical del sujeto
de estudio. Frente a la preocupacin del trnsito por los conductores de los vehculos, la
movilidad abre la mirada y pone su atencin en una multitud de sujetos de la movilidad.
As, la edad, el sexo, el nivel socio-econmico o las aptitudes fsicas o psquicas dibujan
un espectro de colectivos de la movilidad mucho ms amplio que los definidos bajo la
perspectiva del trnsito emergiendo nuevos grupos que antes quedaban sumergidos bajo
el patrn de movilidad de un conducto estndar.
El cambio conceptual que supone pasar del trfico a la movilidad se traduce tambin en
una ampliacin de los mtodos de anlisis. En este sentido, por ejemplo, para el anlisis
de la movilidad de los nios har falta ampliar las encuestas integrando a este grupo de
edad en ellas. Asimismo, la incorporacin de la perspectiva de gnero obligar a tomar en
cuenta nuevas variables que integren aspectos como la percepcin de seguridad de este
colectivo. Se requerirn, entonces, nuevos instrumentos y nuevos indicadores provenientes
de campos tan poco ingenieriles como la geografa, la psicologa o la sociologa que, con
frecuencia, van a chocar con el aparato conceptual de la planificacin del trfico y del
transporte.
59
SANZ, 2005
60
SANZ, 2005
Finalmente, este cambio conceptual tambin pone de manifiesto la necesidad de renovar
los procedimientos de intervencin buscando soluciones no solo a los problemas de trfico
sino a los problemas de movilidad que sufren la diversidad de ciudadanos que se movilizan
diariamente. De esta manera habr que pensar, adems de en los planes de trfico o de
transporte pblico en otros instrumentos especficos como los planes de accesibilidad,
dirigidos a resolver los problemas que sufren los discapacitados para desplazarse, los
planes de movilidad de empresa, encaminados fundamentalmente a dar soluciones a los
centros de actividad econmica con el nimo de reducir el nivel de siniestralidad de sus
trabajadores, o los caminos escolares, una iniciativa que persigue facilitar que los nios en
edad escolar vayan solos y caminando al colegio para fortalecer aspectos tan importantes
para su crecimiento personal como la autonoma, la responsabilidad, el respeto, etc.
Este cambio conceptual se ha completado con la agregacin del trmino sostenible. Con
la sostenibilidad se ampla el ngulo de visin de los problemas de la movilidad haciendo
hincapi en las consecuencias ambientales de la movilidad, tanto las de carcter ms local
(contaminacin del aire, ruido, ocupacin de suelo frtil, fragmentacin del territorio, etc.)
como las de tipo global (cambio climtico, biodiversidad, agotamiento de recursos, etc.).
Pero, como es sabido, la sostenibilidad no es slo ambiental sino tambin social y, por
consiguiente, obliga a considerar tambin las consecuencias sociales del patrn de
desplazamientos: salud, convivencialidad, autonoma de los diversos grupos sociales, etc.
En este sentido, desde este nuevo marco conceptual y metodolgico, se pretende poner a
las personas como eje vertebrador de las polticas de movilidad. Como ya se ha sealado,
hay distintos colectivos sociales que hoy se encuentran discriminados por el modelo y las
polticas de movilidad existentes: los nios, los ancianos, las mujeres, los discapacitados, etc.
El desarrollo de un nuevo modelo de movilidad basado en los preceptos de la movilidad
sostenible debe resolver esta discriminacin.
Para ello es necesario que los ciudadanos en su conjunto pero especialmente aquellos
que tienen que tomar medidas al respecto, comprendan que los ciudadanos tenemos
diferentes necesidades de movilidad y que stas deben tratarse de de forma personalizada
alejndose de soluciones fundamentadas en la idea de la existencia de un ciudadano medio
o estndar. Esta personalizacin no se puede reducir solamente a la adopcin de medidas
tcnicas o urbansticas sino que tambin deben personalizarse los mensajes y los mtodos
de transmisin de la informacin en funcin de las caractersticas, intereses y necesidades
de los distintos colectivos de ciudadanos.
Finalmente, como se sealar ms adelante, la movilidad sostenible exige que para enfrentar
los problemas de los ciudadanos antes se escuche su voz. Es por ello que la movilidad
sostenible se caracteriza por integrar procesos de participacin social en los que se pueda
escuchar la voz de todos, incluso la de los que normalmente no estn bien representados
en la opinin pblica como los pobres, los nios o las personas con discapacidad.
69
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
Desde esta nueva perspectiva el reto es conseguir que los ciudadanos satisfagan sus
necesidades de movilidad en un tiempo y con un costo razonables, reduciendo al mnimo
los efectos negativos sobre el entorno y sobre la calidad de vida de las personas.
Para lograr esta meta es necesario reorientar la visin global de la movilidad y pensarla
como un sistema que debe, en primer lugar, integrar las polticas de desarrollo urbano
y las polticas de movilidad evitando la expansin urbana, consolidando los espacios
ya urbanizados, promoviendo la descentralizacin de las actividades y promoviendo la
proximidad de forma que se minimicen los desplazamientos cotidianos y la distancia de
stos. Ello incluira, entre otras medidas, la densificacin de la ciudad construida (ver
Figura 32 y Tabla 21), la rehabilitacin de barrios en proceso de deterioro, la multiplicacin
de funciones y usos mixtos del suelo en las zonas residenciales y la creacin de micro-
centralidades que rompan con la centralidad actual, entre otros. Para que sea efectiva, la
integracin de estos dos sectores, el urbanismo y la movilidad, tiene que visualizarse en
los organigramas de la administracin local as como en la planificacin territorial y urbana
municipal.
Con el objetivo de lograr estas metas, las polticas pblicas deben impulsar la
intermodalidad como frmula para buscar la mxima eficiencia en el aprovechamiento
de los recursos de transporte. Para favorecer el intercambio modal deben
promoverse estaciones intermodales de transporte donde confluyan varias
rutas de transporte pblico, estacionamientos disuasivos para automviles,
estacionamientos seguros para bicicletas y facilidades de acceso para peatones.
Uno de los retos ms acuciantes a los que se debe enfrentar las administraciones pblicas
pero tambin la sociedad en general es el de la reduccin de la accidentalidad mediante
polticas activas que contribuyan a la mejora de la seguridad vial para todos. En este
sentido deben analizarse las polticas de planificacin e implementacin de infraestructuras
y servicios de transporte racionalizando el uso del espacio viario de forma que cada modo
de desplazamiento y cada sistema de transporte disponga de un espacio adecuado a sus
caractersticas garantizando la seguridad tanto de los conductores de automviles como
de los usuarios del transporte pblico y, especialmente, de los ciclistas y los peatones.
Sin duda alguna las referidas al transporte de mercancas deben formar parte
de las polticas de movilidad a impulsar desde la perspectiva de la sostenibilidad.
As, las administraciones pblicas deben avanzar en la definicin de polticas que
permitan el desarrollo harmnico y sostenible del transporte de mercancas de
forma que, sin dejar de atender a la demanda, se minimice su impacto, especialmente
mediante el fomento de la intermodalidad entre los distintos medios de transporte
y de la distribucin ordenada y eficiente especialmente en los centros urbanos.
71
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
mujeres, los nios, las personas mayores, los discapacitados o las personas en situacin de
pobreza son los grandes discriminados del actual sistema de movilidad.Es necesario,entonces,
la aplicacin de polticas globales y especficas que tengan presentes las especificidades
de cada uno de estos colectivos buscando frmulas para que estos ciudadanos puedan
disfrutar su derecho a la movilidad y a la ciudad como lo hacen el resto de personas.
Si se pretende que sean duraderas las polticas de movilidad deben implicar a los
ciudadanos a travs de frmulas participativas donde estos no solo puedan aportar
sus puntos de vista sino que participen de la complejidad de la toma de decisiones.
Estas frmulas deben garantizar la participacin social aceptando y estudiando la
opinin de los ciudadanos y de aquellas entidades que se convierten en referentes
de movilidad preactivos en la ciudad. Frmulas como los pactos de movilidad, las
mesas de movilidad o los consejos consultivos han sido muy efectivas en este sentido.
Los problemas generados por el actual sistema de movilidad son importantes y diversos;
asimismo, los cambios que se requieren afectan a muchos mbitos diferenciados. Por
ello es necesario abordar las acciones a emprender con criterios de gestin integral
llevando a cabo una accin bien planificada en distintas direcciones y siempre desde una
ptica integral y transversal. En este sentido, dicha gestin debe abordar por lo menos
cuatro aspectos relevantes: la planificacin de la movilidad mediante un plan de movilidad
especfico alejado de los tradicionales planes de transporte; la concientizacin y la
participacin ciudadana mediante un pacto por la movilidad y el establecimiento de una
mesa o un consejo de movilidad; la organizacin de comisiones internas de coordinacin
especialmente en el caso de las administraciones locales donde estn presentes los
responsables de las distintas reas que afectan a la movilidad; y la introduccin sistemtica de
la movilidad como un elemento caudal en cualquier desarrollo de planificacin urbanstica.
3.3 GESTIN EN TRMINOS DE EQUIDAD Y JUSTICIA
SOCIAL
Si bien existen diferentes formas de desplazarse ello no significa que el uso de los distintos
medios de transporte sea homogneo entre los diversos grupos sociales. La utilizacin de
los medios de transporte est relacionada con un amplio abanico de variables territoriales
y sociales tales como el entorno urbano, la oferta de transporte, el nivel de renta, el
gnero, la edad, el nivel educativo, el tamao y la estructura del hogar, las capacidades fsicas
y mentales, las normas culturales, etc. Dichas variables no actan de forma aislada sino que
se interrelacionan entre s y en cada caso cada una puede tener distinto peso especfico
como condicionante de la forma de desplazamiento.
En las ciudades como las del Per, donde debido a la importante distancia que separa las
distintas funciones urbanas la accesibilidad viene determinada fundamentalmente por las
posibilidades de uso de medios de transporte motorizados, el nivel de renta es, sin duda
alguna, una de las principales variables que condicionan la forma de desplazarse de los
ciudadanos. Existe una asociacin muy estrecha entre movilidad urbana y renta familiar
siendo sta un importante elemento modulador de la movilidad urbana. As, por ejemplo,
se puede afirmar que los desplazamientos de medias y largas distancias, los que deben
realizarse en medios de transporte motorizados, disminuyen con el nivel de ingreso.
En estas ciudades la variable renta est relacionada con la localizacin residencial, una
variable que, a su vez, condiciona los gastos en transporte y, con ello, las posibilidades
de acceso a las oportunidades que ofrece la ciudad. Con frecuencia las personas que se
encuentran en situacin de pobreza se ven obligadas a vivir en las reas perifricas de la
ciudad, a menudo lejos de las oportunidades de empleo y de los servicios bsicos. Ello
les obliga a realizar importantes desplazamientos para realizar sus actividades cotidianas.
En este contexto, las posibilidades de realizar estos desplazamientos dependern,
fundamentalmente, de la capacidad de sufragar el costo de dichos desplazamientos. Por
ello, los costos de transporte tienen impactos significativos sobre las posibilidades de
desplazamiento de las familias de rentas bajas.
Para que ello sea posible deben tenerse especialmente presentes las variables que afectan
a las necesidades y capacidades de movilidad de esta poblacin. En este sentido, una de
las primeras acciones a emprender debe ser la creacin de una estructura urbanstica
que fortalezca el papel de los barrios dotndolos de los servicios pblicos necesarios
y procurando la existencia de una oferta educativa, de salud, comercial, laboral, etc. que
permita a sus residentes acceder a ellos mediante movimientos no motorizados lo que
mejorara las posibilidades de satisfaccin de sus necesidades sin que ello supusiera una
carga en su ya mermado presupuesto familiar.
73
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
Mientras estas acciones den sus frutos, y an a pesar de ello, es necesario poner en
marcha medidas efectivas que permitan reducir sensiblemente el costo que las personas en
situacin de pobreza deben sufragar para desplazarse. Sin duda alguna una racionalizacin
de los servicios de transporte pblico permitira reducir sensiblemente los costos de
operacin lo que debera traducirse en una disminucin de la tarifa del servicio. A su vez,
el impulso de medidas como la integracin tarifaria, donde con un solo pasaje un usuario
puede desplazarse por toda la red de transporte pblico, supondra una importante
disminucin de los costos de desplazamiento de las personas en situacin de pobreza.
Todo ello debera realizarse sin la prdida de las ventajas que ofrece el actual sistema de
transporte pblico de las ciudades peruanas en las que, en general, existe una importante
oferta de transporte pblico que permite realizar la mayor parte de desplazamientos en
tanto que tiene una amplia cobertura territorial, da servicio especialmente durante las
horas pico pero tambin durante la mayor parte de las horas valle, y lo hace a una alta
frecuencia de servicio lo que lo hace competitivo incluso con el automvil particular.
- La multifuncionalidad, en tanto que reduce las distancias y favorece el uso de los medios
de transporte no motorizados; a la inversa, en un rea monofuncional, los recorridos son
mayores y el uso de los transportes mecnicos es obligado.
- Las densidades urbanas, que inciden en el uso de los distintos medios de transporte.
La extensin de las pautas de la ciudad suburbana de baja densidad, que sigue el modelo
norteamericano, reduce la posibilidad de oferta de transporte masivo, al mismo tiempo
que favorece y justifica el uso del vehculo privado como nico medio.
Como veremos ms adelante, para que esta integracin sea efectiva debe regularse
mediante la incorporacin de los criterios de la movilidad sostenible en la legislacin
urbanstica. As, como se ha hecho en otros pases (vase Tabla 22), los planes urbansticos
75
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
deben recoger las medidas necesarias para procurar que la movilidad generada por los
nuevos desarrollos urbanos sea lo ms sostenible posible evitando situaciones como las
actuales donde, finalmente, los nicos medios de transporte capaces de resolver las nuevas
necesidades de movilidad son los motorizados y, especialmente, los automviles.
Para mejorar la movilidad de una ciudad es necesario elaborar un Plan de Movilidad Urbana (PMU).
Este documento es la base para configurar las estrategias de movilidad sostenible de los municipios e
idealmente debe utilizarse para fomentar los desplazamientos en medios de transporte sostenibles,
la coordinacin entre la movilidad y la planificacin urbanstica, la relacin entre movilidad y actividad
comercial, la resolucin de las externalidades derivadas del modelo de movilidad, etc. (vase Figura
34).
Los PMU deben tener presente y considerar como prioritarias aquellas medidas que
permitan un efecto sinrgico para la mejora de la movilidad tales como:
77
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
- Creacin de redes urbanas de peatones y ciclistas continuas y seguras que conecten las
distintas zonas de la ciudad
- Reparto del espacio pblico urbano entre los distintos usuarios de la va dando preferencia
a los modos no motorizados y al transporte pblico
- Desarrollo de medidas de seguridad vial que tengan en cuenta a todos los usuarios de la
va dirigidas a reducir las vctimas de accidentes
- Un diagnstico que ponga de manifiesto los principales puntos dbiles del sistema de
movilidad con sus amenazas asociadas pero que a su vez manifieste las fortalezas y las
oportunidades que se dan en la propia ciudad para mejorar el propio sistema.
- Consenso tcnico entre las diferentes reas de la municipalidad afectadas para asegurar
que son tenidos en cuenta todos los aspectos concernientes a esta materia y que lo
acordado se puede llevar a cabo;
- Consenso poltico para asegurar la continuidad del plan ms all de los ciclos electorales
79
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
- Realizacin de un breve diagnstico de movilidad del municipio que contenga los tems
principales que permitan disponer de la informacin necesaria para orientar el dilogo y
facilitar el anlisis posterior
- Constitucin de un Consejo de Movilidad, tambin llamado mesa o forum, donde
estn representados el mximo de actores sociales posibles que puedan estar interesados
en la gestin y la planificacin de la movilidad
- Establecimiento de los principios bsicos del pacto que deben ser acordados por
todos los actores dando tiempo a stos para aportar su visin y para acercar sus posiciones
- Determinacin de los objetivos prioritarios del pacto que deben lograrse con las
medidas que se van a tomar posteriormente
- Definicin genrica de las actuaciones que harn posible la consecucin de los objetivos
establecidos derivando su desarrollo y concrecin al Plan de movilidad
La participacin ciudadana no se agota con la realizacin del Pacto de movilidad. Una vez
aprobado el Pacto deviene una hoja de ruta suscrita por una gran diversidad de actores.
Estos actores tutelaran el desarrollo de los acuerdos del pacto a travs de mecanismos
como los consejos, mesas o forums de movilidad. La estructura de dichos organismos
puede ser diversa y estar formada, si es necesario, por varios grupos de trabajo especficos.
El desarrollo de estos organismos se ha mostrado como un mecanismo de ayuda para
desarrollar polticas de movilidad sostenible ms eficientes y cercanas a los ciudadanos si
se impulsa y dinamiza adecuadamente.
81
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
De la misma forma todava hoy muchos ciudadanos piensan que desplazarse a pie, en
bicicleta o en transporte pblico es smbolo de fracaso social; o, por lo menos, de no haber
logrado el progreso adecuado. Contrariamente, en muchas ciudades, especialmente las
Necesitammos vivir ms simplemente para que otros puedan, simplemente, vivir
Mara Novo ,
Finalmente, es necesario sealar que hay que utilizar varias lneas de actuacin para
sensibilizar a la ciudadana. Se trata de enviar los mensajes adecuados a cada colectivo
de la movilidad en funcin de los valores que se quieran transmitir. Esta transmisin de
valores debe realizarse por los medios ms apropiados en cada caso. En algunas ocasiones
sern suficientes las campaas clsicas de difusin pero en otras ocasiones habr que
buscar mtodos ms incisivos que permitan la transformacin deseada en los colectivos
resistentes al cambio. En particular, un potente mecanismo de comunicacin es utilizar
los incentivos y/o las penalizaciones econmicas como mecanismos de sensibilizacin.
Asimismo, tambin son tiles los mensajes lanzados desde la propia administracin pblica
mediante la realizacin de prcticas ejemplares.
83
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
Como se ha sealado en las pginas anteriores, en los ltimos aos se estn produciendo
cambios significativos en las formas de enfocar los anlisis y las subsiguientes polticas de
movilidad. De los vehculos como centro de estudio se ha pasado a un anlisis centrado
en las personas. Asimismo, de un anlisis centrado fundamentalmente en el trfico y el
estacionamiento se ha pasado a un estudio de una amplia gama de problemticas de tipo
ambiental, social, econmico, sobre la salud, etc.
En este sentido, como se expondr en el captulo relativo a las lneas de accin, es necesario
adoptar un nuevo marco legal ms amplio que adapte la legislacin actual a las nuevas
exigencias impuestas desde la movilidad sostenible. Un nuevo marco legal que regule todos
aquellos aspectos ambientales, sociales, econmicos, etc. vinculados a la movilidad que
permita el avance hacia un modelo de desarrollo sostenible.
3.9 NUEVOS INSTRUMENTOS DE GOBERNANZA: LAS
AUTORIDADES UNIFICADAS DE TRANSPORTE
Para romper este molde es necesario crear una autoridad unificada del transporte
y la movilidad de carcter multisectorial en cada ciudad o rea metropolitana cuyo
objetivo consistira en planificar, gestionar y fiscalizar la movilidad en coordinacin con la
planificacin urbana de las ciudades.A su vez, esta entidad tendra como meta establecer las
coordinaciones interinstitucionales necesarias para planificar adecuadamente las acciones
e inversiones en transporte.
Entre otras funciones dicha autoridad tambin debera encargarse de la relacin con los
operadores de transporte pblico masivo as como del establecimiento de un sistema de
financiacin estable para las distintas administraciones que tengan competencias en esta
materia. Asimismo, debe hacerse cargo de la ordenacin de las tarifas y de impulsar y dar
visibilidad a un sistema de transporte organizado en red.
Dicha autoridad tambin debera ser la encargada de establecer un marco normativo nico
y comn que abarque todos los aspectos relativos al transporte y la movilidad. Asimismo,
debe hacerse cargo de la elaboracin de informacin relevante sobre esta materia y de
su puesta en comn para que sea til a planificadores, gestores, investigadores u otros
colectivos con inters en la materia. Finalmente, la autoridad unificada del transporte y la
movilidad debera tener como objetivo la promocin de iniciativas de mejora del sistema
de movilidad y el fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.
85
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
Las funciones que corresponden a la ATM son las que se detallan a continuacin:
1. Planificacin de infraestructuras y servicios.
1. Planificacin de infraestructuras de transporte pblico colectivo y la programacin de aquellas que
deban ejecutarse en el horizonte temporal de diez aos.
2. Elaboracin de los programas de inversiones para los perodos plurianuales.
3. Seguimiento de la ejecucin de las inversiones en curso en el sistema, previstas en los instrumentos de
programacin.
4. Planificacin de los servicios y establecimiento de programas de explotacin coordinada para todas las
empresas que los prestan.
2. Relaciones con los operadores de transporte colectivo.
1. Concertacin, por delegacin o conjuntamente con los titulares del servicio, de contratos-programa
u otros tipos de convenios con las empresas prestadoras de los servicios de transporte pblico en su
mbito territorial.
2. Elaboracin de los contratos-programa a suscribir entre la ATM y los operadores.
3. Seguimiento de los convenios y contratos de gestin de todas las empresas privadas y pblicas del
Sistema Metropolitano de Transporte Pblico Colectivo.
3. Financiacin del sistema por las administraciones.
1. Elaboracin de las propuestas de convenios de financiacin con las diferentes administraciones pblicas
responsables de la financiacin del transporte pblico, con definicin de las aportaciones de recursos
presupuestarios en el sistema.
2. Concertacin de los acuerdos de financiacin con las administraciones pblicas para subvenir al dficit
de los servicios y los gastos de funcionamiento de la estructura de gestin.
3. Control de los ingresos, los costes y las inversiones de las empresas prestadoras a efectos de lo
dispuesto en los apartados anteriores.
4. Ordenacin de las tarifas.
1. Ejercicio mancomunado de las potestades sobre tarifas propias de las administraciones titulares de
transporte colectivo y entre ellas, la interlocucin nica del sistema con la Administracin econmica.
2. Elaboracin y aprobacin de un marco de tarifas comn dentro de una poltica de financiacin que
defina el grado de cobertura de los costes por ingresos de tarifas y la definicin del sistema de tarifas
integrado.
3. Titularidad de los ingresos de tarifas por ttulos combinados y reparto que proceda entre los
operadores.
5. Comunicacin.
1. Difusin de la imagen corporativa del sistema metropolitano de transporte pblico colectivo y de la
propia ATM con total respeto y compatibilidad con las propias de los titulares y operadores.
2. Realizacin de campaas de comunicacin con el objetivo de promover la utilizacin del mencionado
sistema entre la poblacin.
6. Marco normativo futuro.
1. Estudio y elaboracin de propuestas a las administraciones consorciadas.
2. Ejercicio de las competencias administrativas respecto de la ordenacin de los servicios de su mbito
territorial.
3. Establecimiento de relaciones con las otras administraciones para el mejor cumplimiento de las
funciones atribuidas a la ATM, de conformidad con sus estatutos.
7. Otras funciones relacionadas con la movilidad.
1. Elaboracin, tramitacin y evaluacin de los planes directores de movilidad.
2. Emisin de informes referentes a los planes de movilidad urbana, los planes de servicios y los estudios
de evaluacin de la movilidad general.
3. La aplicacin y financiacin de medidas para el uso racional del vehculo privado, sin perjuicio de las
competencias autonmicas y locales.
4. La elaboracin y financiacin de las propuestas para el uso racional de las vas y del espacio pblico,
en aspectos como el aparcamiento, las reas peatonales o la implantacin de carriles reservados para el
transporte pblico o las bicicletas , sin perjuicio de las competencias autonmicas y locales
5. El fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.
6. Cualquier otra que en materia de movilidad le sea atribuida por la legislacin vigente.
Para conseguir que un Plan de Movilidad Urbana sea realmente til debe
realizarse garantizando un consenso a tres niveles: tcnico, poltico y social. Para ello
es necesaria una gestin participativa de la movilidad incorporando la participacin
ciudadana en la toma de decisiones. Una de las formas de hacerlo es mediante los
pactos y consejos de movilidad, unos instrumentos que se han mostrado de gran
ayuda para desarrollar polticas de movilidad sostenible ms eficientes y cercanas a
los ciudadanos.
87
PLANIFICACIN Y GESTIN DE LA MOVILIDAD URBANA
CRITERIOS DE MOVILIDAD
EN ZONAS URBANAS
4.1 UN NUEVO ORDEN DE PRIORIDADES EN LA MOVILIDAD
61
DGT, 2007
91
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
El trfico motorizado se ha de tranquilizar de forma que sea posible la convivencia con los modos de
desplazarse ms positivos para la ciudad y para los ciudadanos y se reduzca el impacto negativo del
trfico en cualquiera de sus aspectos.
En resumen, cambiar la jerarqua de prioridades actuales en las medidas a desarrollar, facilitando la
racionalizacin y el uso inteligente de todos los modos, cada uno en su escala ptima, esto se concretara
en:
Dar prioridad a los modos lentos y no motorizados, ambiental y socialmente ms benignos, en distancias
cortas y medias para los que son los ms adecuados
Dar prioridad a los modos colectivos sobre las soluciones individuales en el resto de viajes.
Calmar el trfico: reducir la velocidad y la intrusin del vehculo en el espacio urbano.
Disear los espacios pblicos y equipamientos como espacios para la convivencia, el ocio y el disfrute de
la ciudad. Primero habitar, luego circular.
Fuente: http://www.vitoria-gasteiz.org
Este orden de prioridades debe considerarse como una orientacin o visin hacia el
futuro y no debe hacer olvidarnos que el punto de partida puede ser muy diferente. De
todos modos, cabe decir que el principal escollo para implementar estas medidas no es
tanto el punto de partida como la voluntad poltica y social de llevarlos a cabo. En este
sentido, algunas ciudades ya han iniciado este proceso lo cual les ha valido, como en el
caso de Vitoria-Gasteiz en Espaa, un importante reconocimiento pblico de la comunidad
internacional.
4.2 SEGREGACIN , CONVIVENCIA E INTEGRACIN ENTRE
MODOS DE TRANSPORTE
En la mayora de las ciudades del Per el vehculo automotor est ganando espacio a costa
de quitrselo a las personas. En el caso de Lima y Callao62, con una poblacin de ocho
millones de habitantes y 448 000 automviles, solo el 11.4% del total de viajes se realiza
en automvil particular, mientras que existe un 25.4% de viajes a pie y 61.7% de viajes en
transporte pblico. Para mejorar la circulacin de la minora que viaja en automvil las
autoridades vinculadas con esta problemtica han decidido tradicionalmente construir
ms infraestructura para autos (ampliacin de carriles, construccin de pasos a desnivel,
intercambios viales, estacionamientos, etc.), lo que dificulta el desplazamiento en otros
modos de transporte como la caminata, bicicleta e, incluso, transporte pblico63.
62
Yachiyo, 2005
63
Dextre, 2012a
93
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
en los usos potenciales, previstos o deseados para el futuro. Siguiendo este criterio, a nivel
general en el entorno urbano, se pueden establecer dos tipos de vas o calles (ver Tabla 24):
Las calles de pasar deben estar diseadas para garantizar la conectividad y la fluidez de
circulacin de los automviles y del transporte pblico, mediante un nmero mnimo de
carriles y una gestin eficaz del trfico en la propia va, especialmente en las intersecciones
con otras vas de la misma jerarqua mediante sistemas de regulacin semafrica,
sealizacin, carriles multiuso, etc. Todo ello sin restringir la capacidad de circulacin en
condiciones de seguridad y confort de otros potenciales usuarios de la va, como peatones,
ciclistas, etc. El conjunto de calles de pasar configura la red bsica de una ciudad. En ellas,
el lmite mximo de velocidad est en los 50km/h.
Las calles de estar configuran la red local o vecinal de una ciudad. Estas vas cumplen
una doble funcin: la de resolver los trficos locales de acceso a la residencia, comercio
minorista, colegios u otros servicios especficos, y la de garantizar otros usos y funciones
de la va pblica que son difcilmente compatibles con las calles de pasar (espacio de juego,
de encuentro, de conversacin, etc.). Estas calles deben dar prioridad, por este orden,
a la circulacin de peatones y bicicletas, al estacionamiento regulado y de residentes, al
reparto de mercancas y, finalmente, al trfico local de vehculos. Todos estos usos deben
estar regulados de tal forma que se produzca una convivencia armnica entre todos ellos y
ninguno de ellos se vea expulsado por los otros usos. En comparacin con las vas de la red
bsica, las calles de pasar suelen tener una menor amplitud entre fachadas y, especialmente,
una intensidad de trfico significativamente menor. Como norma general, la velocidad de
circulacin de estas calles no debe ser superior a los 30km/h. Entre ellas, encontramos tres
tipologas especficas de calles (ver Tabla 25):
Las Zonas 30, reas donde se sealiza explcitamente la velocidad mxima de circulacin
y donde se aplican medidas de gestin y de diseo vial para que los automviles no
puedan superarla. En estas zonas la pista y la vereda estn a distinto nivel.
Las Zonas o calles de prioridad para peatones, en las que si bien el peatn y
la bicicleta tienen prioridad se permite el paso de vehculos sin restriccin alguna. La
pista y la vereda estn al mismo nivel si bien hay una diferenciacin de pavimentos para
distinguir el espacio de circulacin prioritario de vehculos y peatones. La velocidad
mxima de circulacin en estas zonas es de 20km/h.
Las Zonas o calles peatonales, formadas por calles destinadas de forma prioritaria
a los peatones aunque permiten el acceso a residentes mediante el uso de pilones
retractiles (bolardos retractiles) al reparto de mercancas y a los servicios de una forma
regulada. En estas reas la velocidad de los vehculos debe adaptarse a la de los peatones
no pudindose superar los 5-10km/h.
Adems de las calles de pasar y de estar deben distinguirse aquellas vas que conectan la
trama urbana con las carreteras, autopistas y autovas que salen de la ciudad o acceden a ella
y que suelen llamarse vas interurbanas colectoras.
Sealizacin
vertical
Semforo
Rotonda Sentidos de Rotondas
Limitadores Desvos Pilonas de entrada circulacin Desvo del eje
de velocidad del eje de la Mobiliario urbano concurrentes de la trayectoria
y control de trayectoria Sentidos de circulacin Mobiliario Elevaciones en
acceso Elevaciones concurrentes urbano la calzada
en la calzada
(excepcional)
Aparcamiento S Excepcional (sealizacin especfica) S
Segregacin Segregacin
Plataforma nica
calzada-acera calzada-acera
95
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
Hemos estado demasiado tiempo diseando las calles residenciales con los flujos de trfico
en ment, en lugar de pensar en la seguridad de la gente que vive en ellas. Es hora de actuar
y equilibrar las cosas
Gavin Strong, Ministro de Transporte de Gran Bretaa
Desde esta nueva perspectiva determinadas vas urbanas que no forman parte de la red
viaria principal pueden ser redefinidas con el objetivo de crear entornos urbanos ms
amables y tranquilos en los que los ciudadanos desempeen sus actividades sin la presin
permanente del trfico65. Esta redefinicin de usos puede ser llevada a cabo especialmente
en las denominadas vas de estar, aquellas donde prima la convivencia y la coexistencia
de usos en la va pblica. Se trata de calmar el trfico con dos medidas complementarias:
la moderacin y la pacificacin del trfico.
La moderacin del trfico tiene por objetivo reducir el nmero de vehculos que circulan
por una va o por un rea urbana determinada. Dicho objetivo se busca mediante la
implantacin de medidas fundamentalmente de diseo del viario que disuadan a los
conductores de circular por determinadas calles de la ciudad. La pacificacin del trfico,
a su vez, pretende reducir la velocidad de circulacin de los automviles buscando,
especialmente, una mayor seguridad vial pensando en los usuarios vulnerables de la va:
peatones, ciclistas, discapacitados, nios, personas mayores, etc.
La reduccin del nmero y la velocidad de los vehculos tiene una capacidad transformadora
diversa y complementaria sobre las diversas facetas del conflicto ambiental y social del
trfico. En este sentido, las repercusiones derivadas de la implementacin de estas medidas
son muy significativas para la calidad de vida de las ciudades. As, la disminucin del peligro
y del riesgo que supone la implantacin de estas medidas se refleja en el florecimiento de
una amplia diversidad de funciones urbanas (la conversacin, el juego, la estancia, etc.) y,
con ello, la reconstruccin de la convivencialidad y la sociabilidad del espacio pblico66. Las
mejoras ambientales que se consiguen con la combinacin de ambas medidas son tales que
se produce un incremento del uso de estas calles por parte de peatones y ciclistas.
64
Dextre, 2008a
65
RACC, 2010
66
Sanz, 2008
La moderacin del trfico tiene dos consecuencias inmediatas: la reduccin de emisiones
contaminantes y de ruido ambiental (ver Figura 38). Esto se consigue desplazando el trfico
de paso hacia las vas perimetrales (vas de pasar), reservando el acceso a estas calles
bsicamente a residentes, operaciones de carga y descarga o servicios pblicos.
Con las medidas dirigidas a la pacificacin del trfico se consigue, fundamentalmente, una
disminucin de la velocidad que tiene como consecuencia inmediata una reduccin de la
accidentalidad, especialmente de la gravedad de los accidentes en caso de atropello (ver
Figura 39). Mientras que, a 40km/h la probabilidad de fallecimiento en caso de atropello es
del 30%, a 60km/h pasa a ser del 85% y a ms de 80km/h es del 100%.
Existen varias tipologas y/o denominaciones para referirse a las reas donde se han im-
plantado medidas de calmado, moderacin y/o pacificacin del trfico. Las principales son
las siguientes:
Zona o rea 30. Conjunto de calles en las que se han aplicado medidas de sealizacin
y/o de diseo viario que no permitan superar los 30km/h.
Calle o barrio tranquilo o calmado. rea en la que se han aplicado medidas de mode-
racin y pacificacin del trfico especialmente a travs del diseo viario.
Calle o barrio de coexistencia. rea diseada bsicamente para que los distintos trfi-
cos y modos de desplazamiento convivan en un mismo espacio garantizando la segu-
ridad de los ms vulnerables mediante la regulacin de la velocidad.
97
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
Hasta 30km/h los atropellos prcticamente no tienen consecuencias para las vctimas. A partir de esta
velocidad empiezan a aparecer casos de invalidez y vctimas mortales. Pasados los 50km/h la mayora de
atropellos son mortales.
El establecimiento de las condiciones para conseguir una intermodalidad eficiente debe ser
uno de los ejes prioritarios de las polticas pblicas de transporte y movilidad. El objetivo
debe ser, especialmente, una correcta combinacin entre los medios de transporte pblico,
aunque tambin debe facilitarse el intercambio entre el transporte pblico y la bicicleta
(ver Figura 40), la conexin entre zonas peatonales y el transporte pblico y, finalmente,
el establecimiento de zonas de intercambio entre el transporte privado y el transporte
pblico, las llamadas zonas de park & ride.
Una red de transportes intermodal con una rpida combinacin entre los diferentes
medios en la que el desplazamiento de un lugar a otro se pueda realizar de una manera
cmoda y eficaz, supondra unas mejoras en lo social y en la calidad de vida de los
ciudadanos; tambin supondra una reduccin de costes y una rentabilizacin econmica
de los recursos dedicados al transporte.
Adems del establecimiento de paraderos que permitan esta intermodalidad, eje bsico de
funcionamiento del sistema, para que este sistema funciones es necesario aplicar una poltica
tarifaria que no penalice el trasbordo. En este sentido, la aplicacin de tarifas integradas
de transporte en las que para viajar se requiere un nico pasaje independientemente
del nmero de medios de transporte que se tomen, vara en funcin de la distancia de
desplazamiento. Existe tambin su versin ms osada, las tarifas planas de transporte, en las
que, partiendo de la misma idea, el precio del viaje es el mismo independientemente de la
longitud del viaje (lo cual puede ser una forma de equidad, si es que los que viajan distancias
ms grandes son los de menos recursos, producindose un subsidio cruzado desde los
que ms tienen hacia los menos desfavorecidos de la ciudad). Ambas tarifas resultan un
99
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
excelente aliado para fomentar el uso del transporte pblico y facilitar la disminucin del
uso del automvil especialmente en las reas ms congestionadas y conflictivas.
Habitualmente el acceso a los paraderos de transporte pblico se realiza a pie. Se trata de la situacin ms
comn. Pero en determinados casos en los que las distancias son relativamente largas, la bicicleta tambin
puede resultar una alternativa atractiva y eficiente ya que permite incrementar de manera considerable
el mbito de cobertura potencial de estaciones y de paraderos. Por ejemplo, suponiendo un tiempo de
acceso al paradero, caminando se recorren 800 metros (a una velocidad de 5km/h), mientras que el radio
se ampla a 3km (velocidad de 18km/h).
En el caso de Transmilenio las estaciones intercambiadoras entre las rutas troncales y las alimentadoras,
los llamados portales, poseen parqueaderos para bicicletas para facilitar la intermodalidad entre ambos
sistemas de transporte facilitando el uso del transporte pblico ampliando el radio de cobertura de ste
sustancialmente.
Estas medidas, adems, tienen como consecuencia una disminucin del coste del pasaje y
del tiempo de desplazamiento, lo que favorece enormemente a las personas en situacin
de pobreza pues les permite desplazarse a un coste menor aumentando especialmente sus
oportunidades laborales, lo cual, a medio y largo plazo, redunda en una mayor equidad y
cohesin social. A su vez, la aplicacin de estas medidas redunda en una mayor seguridad
vial en tanto que se minimiza la presencia del vehculo privado de la va pblica, el principal
factor de inseguridad vial. Finalmente, todo ello contribuye a un incremento de la calidad
ambiental al producirse una reduccin de la circulacin vehicular y, con ello, de las emisio-
nes contaminantes de la atmsfera.
4.5 SEGURIDAD VIAL: UNA NUEVA VISIN
Tal como ocurre con cualquier institucin, una de las principales tareas de la organizacin
responsable de la seguridad vial es definir qu se busca a futuro, lo cual constituye la visin
de la seguridad vial del pas y cules son los beneficios que brinda esta visin. La visin
permite generar y justificar el cambio de actitudes y comportamientos necesarios para
lograr una mejora significativa en la seguridad vial67.
Dentro de las visiones de seguridad vial que existen en el mundo, destaca la Visin
Cero de Suecia. La Visin Cero ha constituido un cambio de paradigma en la forma en
que tradicionalmente se trabaja la seguridad vial. Su implementacin implica abandonar
el modelo econmico tradicional en el cual la seguridad debe conseguirse a un costo
razonable, buscando lograr un equilibrio entre la seguridad y la movilidad. En este cambio
de paradigma es importante resaltar que la Visin Cero se fundamenta en un principio
tico: nadie debera morir ni sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un
accidente de trnsito.
La movilidad debe subordinarse al objetivo de la Visin Cero; por lo tanto, el sistema vial
y de transporte debe adecuarse a la violencia externa que tolera biolgicamente el ser
humano. Los estudios muestran que las personas sobreviven si son atropelladas por un
auto a 30km/h, mientras que los coches protegen a las personas que van en l a velocidades
de hasta 70km/h en choques frontales y hasta 50km/h en choque laterales. Esto implica
que, en las zonas urbanas, donde hay una cantidad importante de peatones que entran en
conflicto con los coches, se hace necesario limitar la velocidad a 30km/h (ver Tabla 26).
67
Dextre, 2010a
101
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
Esta nueva visin de la seguridad vial requiere que todos los involucrados en la seguridad
vial entiendan que los seres humanos comenten errores y no es posible evitarlo del
todo, dado que no existe el ser humano perfecto. En este sentido, se acepta que ocurran
accidentes, pero no que resulten en lesiones serias o en la muerte.
Finalmente es importante sealar que bajo el concepto de seguridad vial existen tres
tipologas de la misma (ver Tabla 27). Bajo el prisma de esta nueva visin, de esta nueva
forma de entender e interpretar la seguridad vial, deberemos trabajar especialmente la
seguridad sustantiva y la seguridad subjetiva.
Sin duda uno de los aspectos ms complejos de gestionar en las ciudades actuales es la
congestin vial. Pocos aos despus de la aparicin del primer automvil los centros urbanos
empezaron a enfrentarse con este conflicto. Tradicionalmente la solucin para erradicar la
congestin ha consistido en ampliar la capacidad de la red vial con nuevos carriles o nuevas
vas. Pero como demuestran varios estudios empricos realizados en las principales reas
metropolitanas del mundo, la ampliacin de la capacidad viaria no ha demostrado ser la
solucin en ningn caso. Contrariamente, la construccin de nuevas vas induce o genera un
trfico adicional que es el responsable del rpido agotamiento de la nueva oferta.
Un amplio estudio realizado en 2001 por una prestigiosa institucin del sector del trans-
porte en Estados Unidos68, de orientacin conservadora, examinaba la evolucin de la
congestin del trfico en 68 reas metropolitanas norteamericanas entre 1982 y 1999,
y conclua que la congestin haba aumentado en todas las reas examinadas, pese a que
en general el incremento de las infraestructuras viarias haba sido superior al crecimien-
to poblacional. Adems, demostraba que las reas metropolitanas que haban realizado
mayores inversiones en nuevas infraestructuras viarias no conseguan mejores resultados
que las menos inversoras. En las reas que haban realizado ms inversiones en transporte
pblico tampoco disminuan la congestin, pero al menos a una parte de los ciudadanos
se les haba ofrecido la oportunidad de evitar o reducir su exposicin a la congestin.
El estudio recomendaba el abandono de las polticas de ampliacin de las redes viarias
68
Texas Transport Institute, 2005
103
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
Afirmar que la congestin no puede ser erradicada resulta, ciertamente, de difcil acepta-
cin. Ante esta afirmacin rpidamente se levantan voces proclamando que no se puede
tolerar que las ciudades vivan en continua congestin. Pero estas mismas voces hasta
ahora no han hallado la solucin para su erradicacin. Mientras no aparezca una solucin,
entonces, los esfuerzos deben concentrarse en cmo gestionar la congestin actual para
reducir su magnitud.
Si bien es cierto que resulta muy difcil eliminar los episodios diarios de congestin tam-
bin es cierto que la congestin puede ser de magnitudes muy distintas. Para reducir dicha
magnitud, pueden tomarse algunas medidas70:
Gestionar la velocidad de la red vial. Muchas de las congestiones se originan por los
cambios de velocidad que se producen en ciertos puntos de la red vial, especialmente en
las entradas a los ncleos urbanos y en las intersecciones y enlaces con otras vas. En este
sentido, el establecimiento de una velocidad adecuada a la capacidad de absorcin de estos
puntos posibilita flujos ms constantes y minimiza las congestiones. A ello hay que aadir
que la circulacin a velocidades reducidas incrementa la capacidad de la red vial dado que
la distancia de seguridad entre vehculos se reduce notablemente.
69
Estevan, 2005
70
Navazo, 2007
4.7 DE LA CONSTRUCCIN DE INFRAESTRUCTURAS A LA
GESTIN DE LA MOVILIDAD
Durante el ltimo cuarto de siglo el transporte en las ciudades del Per evolucion al
margen de todo control y sin ninguna estrategia poltica. El resultado ha sido un sector del
transporte que progresivamente va siendo dominado por el automvil privado. Durante
aos, desde las instituciones pblicas con competencias en la materia se ha justificado esta
irrupcin del automvil argumentando que es una consecuencia inexorable del incremento
de la actividad econmica, del crecimiento poblacional y del progresivo incremento de
la renta de los ciudadanos. Este diagnstico conclua afirmando que el problema solo
podra ser paliado mediante la construccin de ms y ms infraestructuras viarias, y
particularmente de vas de gran capacidad.
La idea de que en sociedades con elevada tasa de motorizacin la congestin del trfico
disminuye construyendo grandes infraestructuras viarias est desacreditada desde hace
tiempo. La construccin de nuevas autopistas solo contribuye a que los ciudadanos utilicen
ms el automvil y recorran mayores distancias, generando de este modo ms incremento
de trfico que el que es capaz de absorber la nueva infraestructura viaria y aumentando la
congestin, particularmente en los accesos a las ciudades.
Afortunadamente esta visin est en vas de superacin. Desde hace bastante tiempo
se generaliza un creciente acuerdo en los mbitos profesionales del transporte sobre
la necesidad de poner trmino a la continua expansin de las infraestructuras viarias, y
de abrir el paso a otras polticas basadas en la ordenacin del territorio, la gestin de la
demanda de movilidad, la limitacin del uso del automvil, la potenciacin del transporte
colectivo y en la gestin de las infraestructuras ya existentes. All donde se han aplicado
con decisin y con suficientes medios estas polticas se han revelado eficaces para reducir
la congestin, el impacto ambiental y la siniestralidad del transporte. Por el contrario, las
polticas de ampliacin de la infraestructura viaria solo han conducido a aumentar la escala
de los problemas en sucesivos crculos viciosos.
Los ejes bsicos de estas nuevas polticas se pueden sintetizar en varios principios: crear
proximidad, recuperar la ciudad para los ciudadanos, rehabilitar el transporte colectivo,
domesticar el uso del automvil, y gestionar ms y mejor la infraestructura vial existente.
Es posible crear o rehabilitar espacios urbanos y sistemas territoriales equilibrados en
cuanto a localizacin residencial y de servicios. Se trata de invertir los principios de la
zonificacin urbanstica tradicional y de plantear reas integradas, en las que las diferentes
funciones urbanas se encuentren al alcance de todos los vecinos.
Por otro lado, hay que concebir las reas urbanas de modo que el espacio pblico no
est dominado fsica y psicolgicamente por el vehculo privado, ya sea en circulacin o
aparcado.Y es posible recuperar el espacio pblico como lugar de comunicacin ciudadana,
en donde se desenvuelvan cmodamente aquellas personas que no puedan o no quieran
depender del automvil, y que no desean sentirse acosadas por este.
105
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
Para que estas nuevas polticas ofrezcan resultados adecuados hay que garantizar, ante
todo, la coherencia y la coordinacin de las polticas de transporte y movilidad en los
diferentes mbitos territoriales. Solo cuando se otorga a los peatones, ciclistas y usuarios
del transporte colectivo claras ventajas de accesibilidad sobre los automovilistas, con
medidas coherentes establecidas a todas las escalas territoriales, es cuando comienza la
migracin significativa y sostenida de usuarios del automvil privado hacia los modos de
transporte colectivos o no motorizados.
107
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS
LNEAS DE ACCIN
108
LINEAS DE ACCIN
Para lograr los objetivos definidos stos deben concretarse en lneas de accin especficas.
Para ello se concretarn acciones para promover la caminata, para incentivar el uso de la
bicicleta, sobre el transporte pblico, sobre el uso de las motocicletas y los ciclomotores,
para promover un uso racional del automvil, sobre la distribucin de mercancas, sobre
el parqueo, para facilitar el acceso al trabajo, as como acciones de comunicacin y de
fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad. Tambin se especificarn acciones normativas
y legislativas que permitan avanzar hacia la consecucin de un modelo de movilidad
sostenible y segura.
5.1 ACCIONES PARA PROMOVER LA CAMINATA
Solamente se empezaron a tener en cuenta a los peatones con la crisis de los centros
urbanos y la rehabilitacin de los ncleos histricos. Pero el enfoque sectorial de las
problemticas urbanas en las que el transporte pblico, las infraestructuras para el vehculo
particular, el futuro comercial de los centros histricos o la importancia social del espacio
pblico se consideran independientes los unos de los otros, ha llevado a los responsables
pblicos a tomar medidas parciales donde el peatn ha quedado relegado en muchas
ocasiones a un segundo o tercer plano de la planificacin.
Actualmente, la mayor parte de ciudades del mundo ya han entendido que con la crisis
de sostenibilidad del mundo urbano el peatn debe ir recobrando progresivamente el
protagonismo que haba tenido antes de la irrupcin masiva de los vehculos a motor.
Ante la imposibilidad de resolver los problemas de transporte mediante un incremento
de las infraestructuras viales, los planificadores y gestores urbanos han ido situando
progresivamente a los medios no motorizados y a los peatones en particular en el centro
de sus polticas de movilidad en aras de romper el crculo vicioso de la movilidad urbana
(vase apartado 4.1).
Tal como se seala en la Figura 43, son varios los condicionantes de los desplazamientos a
pie. Para distancias inferiores a dos-tres kilmetros, moverse a pie es el medio de transporte
ms recomendable. Junto con la bicicleta, es el medio ms saludable, eficiente y limpio, ya
que fomenta la actividad fsica, no consume energa y, por lo tanto, tampoco produce
emisiones contaminantes. Tambin es el ms econmico, porque no cuesta dinero, y ms
equitativo, porque todo el mundo, en la medida de sus posibilidades, lo puede utilizar.
Sin embargo, para que la caminata resulte un modo eficiente son necesarias unas condiciones
mnimas de confort y de seguridad. En efecto, la caminata est condicionada, igual que
el uso de los dems modos de desplazamiento, por la existencia de una infraestructura
adaptada a sus necesidades. De la misma forma que las buenas condiciones de circulacin
generan un flujo suplementario de vehculos, la existencia de unas infraestructuras de
desplazamiento adecuadas incitan a caminar. Si los itinerarios son desagradables, obstruidos,
con interrupciones frecuentes o resultan difciles y peligrosos el peatn o bien tomar
otro camino o bien optar por otro medio de transporte o por la inmovilidad.
110
LINEAS DE ACCIN
Longitud de desplazamiento
Caracteristicas geogrficas
Limitacin de carga del recorrido
Confort y seguridad de la va
Percepcin social pblica
Las acciones para promover la caminata son mltiples y deben adaptarse a la realidad local
de cada municipio. Sin embargo, genricamente deben ser medidas que tiendan a mejorar
la calidad de los espacios para peatones. Un punto de referencia en este sentido es el que
se conoce como las 5 C:
- El entorno debe estar bien CONECTADO establecindose redes de peatones que per-
mitan un acceso fcil y seguro a los puntos clave del municipio;
- Caminar tiene que ser CONFORTABLE con una infraestructura adecuada segregada de
los espacios vehiculares, adaptada a las personas con movilidad reducida y que minimice la
sensacin de riesgo;
- Las infraestructuras para peatones deben estar CUIDADAS, en buen estado de conser-
vacin, libres de obstculos, limpias y agradables a la vista;
- El espacio de los peatones debe ser CLARO y visible, bien sealizado, con rutas conoci-
das, correctamente iluminado, etc.
En los prximos apartados se citan algunas propuestas de accin para promover los des-
plazamientos a pie en el mbito urbano. Sin embargo, antes deben sealarse algunos aspec-
tos de carcter transversal que facilitarn su implementacin a la vez que garantizarn el
xito de las propias medidas. En primer lugar cabe sealar que es importante la implicacin
de la poblacin desde las primeras fases de desarrollo de las diversas acciones entre otras
razones para garantizar su aceptacin y la incorporacin de su punto de vista. En segundo
lugar es importante tambin la existencia de un consenso entre las diversas fuerzas pol-
ticas municipales mediante un pacto amplio para evitar cambios de rumbo cada vez que
se produzca un cambio de gobierno. Finalmente es necesario que se consignen partidas
presupuestarias especficas a las acciones que se pretenda impulsar garantizando as su
implementacin.
112
LINEAS DE ACCIN
La mayor parte del espacio viario de nuestras ciudades est destinado a la circulacin y
al estacionamiento vehicular. Los dedicados al peatn suelen ser espacios residuales que
en buena parte de los casos no tienen capacidad para absorber los flujos peatonales que
discurren por ellos. Para promover los desplazamientos peatonales es necesario revertir
esta situacin aumentando la superficie viaria destinada al peatn.
Sin duda alguna, la medida ms eficaz para garantizar la seguridad y el confort de los
desplazamientos a pie es la peatonalizacin de determinadas calles de la ciudad. Esta
medida es especialmente indicada en zonas muy centrales de nuestros municipios y puede
ser un sistema eficiente para promover el comercio local. Sin embargo, no siempre es
posible implantar esta medida.
En las calles donde por distintas razones no se puedan convertir en zonas prioritarias
para peatones se pueden aplicar otras medidas como las ampliaciones de veredas. Esta
medida, combinada con la disminucin del nmero de carriles de circulacin o la utilizacin
de estructuras urbansticas destinadas a la reduccin de la velocidad de los automviles
(estrechamiento del ancho de los carriles de circulacin, zig-zags, elevaciones de la pista,
rupturas de la trayectoria, etc.) ha sido de gran eficacia en las ciudades en las que se
ha implementado, especialmente cuando se ha tenido presente que la pavimentacin, el
arbolado, el mobiliario urbano y la iluminacin sean adecuados para los flujos peatonales
existentes.
5.1.3 CREAR ITINERARIOS SEGUROS Y COHERENTES PARA PEATONES
De la misma forma que los vehculos, los peatones necesitan infraestructuras continuas
para poder llevar a cabo sus desplazamientos con eficacia. La ruptura de la continuidad de
dicha infraestructura sea por la inexistencia de sta, por su mal estado de conservacin
o porque no se adecua a las necesidades de los peatones, dificulta su uso mermando
inhibiendo los desplazamientos peatonales.
En este sentido, es necesario disear y crear una red de itinerarios peatonales que articule
el conjunto de distritos y barrios de la ciudad y alcance tambin los focos principales de
atraccin y generacin de desplazamientos bajo el criterio de la comodidad, la seguridad
y el atractivo para la marcha a pie. Estos itinerarios debern adecuarse a cada ciudad en
funcin de su tamao y de la localizacin de las distintas funciones y actividades urbanas.
Algunos de los itinerarios que deben tenerse ms en cuenta son aquellos que conducen
a los paraderos de transporte pblico con la voluntad de facilitar la intermodalidad entre
estos dos modos de desplazamiento.Tambin son relevantes los itinerarios especficos para
los colectivos ms vulnerables como los nios o las personar mayores. En este sentido un
posible mecanismo de actuacin por parte de los entes locales es la creacin de itinerarios
seguros para escolares, tambin llamados caminos escolares, que pretenden convertir
el trayecto de casa al colegio y del colegio a casa en una actividad agradable, saludable y
segura. Tambin deben cuidarse especialmente los recorridos de acceso a los espacios
culturales y a los centros de salud.
114
LINEAS DE ACCIN
Los espacios que suponen ms riesgo para los desplazamientos a pie son los cruceros
entre la red peatonal y la red viaria destinada al trfico motorizado. La mayor parte de los
atropellos se producen en la interseccin de ambas redes. Dichas intersecciones han sido
diseadas en la mayor parte de los casos para favorecer el flujo vehicular dejando al peatn
en segundo plano y con una grave indefensin ante los vehculos a motor.
En una parte importante de los casos simplemente no existe una infraestructura o una
sealizacin que d garantas a los peatones para cruzar con seguridad, y cuando stas
existen (pasos para peatones, semforos) normalmente no son respetadas por los
conductores suponiendo un riesgo para la integridad de los peatones. Para remediar esta
situacin es necesario aplicar medidas especficas que deben adaptarse a cada ciudad y
a cada caso concreto. Con carcter genrico debera estandarizarse la sealtica y la
nomenclatura en los cruceros peatonales retirando mobiliario o anuncios publicitarios
cuando dificulten la visibilidad.
En lo que se refiere a los pasos para peatones, por ejemplo, es recomendable siempre
que sea posible reducir el ancho de la pista en este punto, sealizar de forma bien visible
la existencia de dicho paso y aplicar donde sea posible una elevacin de la pista lo que
permitir al peatn cruzar con ms seguridad dada la necesidad que tendrn los vehculos
de reducir la velocidad para superar este obstculo (vase Figura 45). Sin duda alguna,
esta medida deber aplicarse con criterios de seguridad debiendo estar bien sealizada y
siendo visible a la distancia.
Los puentes peatonales, presentes en buena parte de nuestras ciudades, no son una
solucin ptima para facilitar los desplazamientos peatonales. Estas infraestructuras suelen
ser muy insatisfactorias, generndose problemas de comodidad, atractivo y seguridad,
especialmente para los grupos ms vulnerables creando un problema muchas veces mayor
del que quieren resolver71. En este sentido, solo se instalarn en casos muy especficos
debidamente estudiados y analizados donde no exista ninguna otra alternativa viable.
Si bien se han hecho algunos esfuerzos en mejorar las calles de nuestras ciudades, lo cierto
es que en muchas ocasiones caminar por las calles es todava un problema para muchos
ciudadanos, especialmente para aquellos que por una razn u otra padecen una movilidad
reducida: personas con la visibilidad limitada, personas mayores, mujeres embarazadas,
discapacitados, etc.
Una de las medidas a tomar para resolver esta problemtica es el desarrollo de planes
de accesibilidad donde se definen las acciones a emprender, se priorizan y se les asigna
un presupuesto. Lo ms deseable es que estos planes de accesibilidad incorporen no
solo medidas relacionadas con las infraestructuras sino tambin aspectos de educacin,
comunicacin y sensibilizacin dirigidos a los diversos sectores sociales: gestores pblicos,
constructores, usuarios, conductores, educadores, polica, etc.
Una parte importante de las molestias o dificultades de los peatones para desplazarse no
71
Distintos estudios demuestran que, en ciudades donde se construyen puentes peatonales, la cantidad de
muertes por cada 100.000 habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen
de los mismos (Dextre, 2008)
116
LINEAS DE ACCIN
Comodidad y seguridad en el
Persepcin Social desplazamiento
Comodidad y seguridad en el
Grado de motorizacin estacionamiento
Por otro lado, la bicicleta tiene un costo inferior a cualquier tipo de transporte motorizado
tanto a nivel individual (costo de compra y mantenimiento) como colectivo (costo de las
infraestructuras), lo que no es trivial en ciudades con amplias capas de la poblacin en
118
LINEAS DE ACCIN
situacin de pobreza y con presupuestos municipales muy por debajo de los deseables. A
su vez, la bicicleta disminuye la necesidad de espacio pblico destinado al estacionamiento,
tambin con su costo asociado. Paralelamente, contribuye a reducir los problemas de
congestin viaria. Finalmente, la bicicleta aumenta la autonoma de los ciudadanos frente
al automvil ya que si bien aproximadamente un 10% de los ciudadanos no pueden ir
en bicicleta por sus caractersticas fsicas, el porcentaje de personas que no pueden
desplazarse cotidianamente en automvil o incluso en transporte pblico es mucho mayor.
+ Bicileta
Menos ruido y Menor uso de recursos
contaminacin naturales
Como en el caso de los peatones, los ciclistas requieren de espacios continuos, seguros
y confortables para poder usar con eficiencia este medio de transporte. En los espacios
de nueva urbanizacin debern incorporarse estos espacios en la planificacin vial de la
misma forma que se tienen presentes los dems medios de transporte. Sin embargo, la
mayor dificultad est en incorporar la bicicleta en la ciudad construida. Para ello es nece-
sario redistribuir el espacio pblico dndole a la bicicleta un espacio propio o comparti-
do que permita hacer recorridos medios y largos en condiciones de confort y seguridad.
Una de las opciones es pacificar determinadas vas para que las bicicletas puedan convi-
vir con el trfico motorizado. Para ello es necesario establecer zonas de prioridad inver-
tida donde los vehculos se supediten a la velocidad y a las necesidades de los ciclistas.
Ello requerir de una planificacin exhaustiva, de un reordenamiento de la jerarqua vial
y de la implantacin de medidas que hagan efectiva la pacificacin del trfico en las vas
de coexistencia.
Otra de las opciones para ganar el espacio necesario para la circulacin de bicicletas es
la construccin de vas ciclistas. Dicha construccin debe ir precedida de un exhaustivo
anlisis de la red vial y de la identificacin de diversos itinerarios ciclistas que, sumados,
conformen una malla continua y bien conectada. Existen tres grandes grupos de ciclovas:
- Las veredas bici, vas adaptadas a la circulacin ciclista que se implantan en las veredas;
- Las pistas bici, donde el ciclista discurre por un espacio independiente del de los pea-
tones y de los automviles.
Cada uno de estos tipos de vas ciclistas requiere de unas caractersticas tcnicas parti-
culares en lo referente a ancho de carril, sealizacin horizontal y vertical, separadores
entre flujos, etc.
Uno de los puntos dbiles de los itinerarios para bicicletas son las intersecciones. La eje-
cucin de determinadas acciones puntuales sobre los cruceros y los semforos pueden
facilitar mucho el uso de la bicicleta. En este sentido, para facilitar la seguridad es eficaz
una sealizacin horizontal que refuerce la presencia y la prioridad de los ciclistas frente
a los automviles, normalmente pintar el pavimento con un color visible. Ante un cruce-
ro semafrico, sistemas relativamente simples como facilitar una posicin ms avanzada
para los ciclistas respecto al resto de vehculos o regular el paso de las bicicletas me-
diante un pictograma independiente que permita el paso de los ciclistas unos segundos
antes que el resto de automviles, permiten incrementar la seguridad de la circulacin
en bicicleta. Cabe sealar, finalmente, que la sealizacin es una manera indirecta de
promocin del uso de la bicicleta.
120
LINEAS DE ACCIN
Respecto al cuntos esto depender del nivel de uso actual y potencial que se haga de
la bicicleta en cada ciudad. A nivel orientativo podemos tomar los parmetros definidos
en la legislacin de movilidad de Catalunya (Espaa), una de las ms recientes, que vemos
en la Tabla 28:
En referencia al cmo deben ser las plazas de estacionamiento pueden tomarse los
siguientes criterios bsicos:
- Polivalencia. Tienen que servir para todo tipo de bicicletas as como para distintos
dispositivos de cierre.
Para que el uso de la bicicleta adquiera todo su potencial es necesario que los ciudadanos
estn bien informados sobre las infraestructuras y los servicios que ofrece cada ciudad.
Especialmente al nuevo usuario, aunque tambin al habitual, le es de mucha utilidad
conocer la malla de vas ciclistas que cubren la ciudad y los estacionamientos que tiene
a su disposicin. Con esta informacin podr planificar sus viajes, ya sean cotidianos o
espordicos, solamente en bicicleta o en combinacin con el transporte pblico, evitando
un mayor uso del automvil (vase Figura 49).
Esta informacin debe ser lo ms amplia y extensa posible, en distintos formatos y accesible
desde distintos lugares. As, pueden editarse guas completas, guas de bolsillo, mapas, etc.
todas ellas con la informacin bsica pero tambin con informacin adicional como la
normativa especfica de circulacin de bicicletas, la sealizacin especfica para este medio
de transporte, los establecimientos comerciales del sector, la mecnica a desarrollar en
caso de accidente, los lugares de intermodalidad con el transporte pblico, los lugares
donde alquilan bicicletas, actividades relacionadas con este medio de transporte, etc.
Esta informacin debe estar a disposicin del usuario en papel pero tambin en otros
formatos como entornos web e incluso descargable desde sistemas de telefona
tipo smartphone o similares. Asimismo, debe poder encontrarse en la misma calle,
especialmente en puntos de gran aglomeracin de ciclistas, ya sea en las propias ciclovas
o en estacionamientos de medianas y grandes dimensiones, en forma de paneles.
122
LINEAS DE ACCIN
No hay mejor forma de promocionar la bicicleta desde la esfera pblica que predicar con
el ejemplo. En este sentido, una de las formas ms incisivas de promocionar su uso es
incorporar la bicicleta a la flota de vehculos de los distintos servicios de la administracin.
As, por ejemplo, en muchas ciudades el uso de este medio de transporte por parte de la
polica local le ha dado un prestigio del que antes careca. Tambin pueden establecerse
convenios con empresas pblicas y privadas con una importante presencia en la calle para
que presten parte de su servicio en bicicleta.
Es deseable tambin, como una forma de gestin eficiente pero especialmente como una
forma de darle relevancia, crear un organismo especfico para la promocin de la bicicleta
que tenga como una de sus misiones principales, a parte de planificar y gestionar la
infraestructura y los servicios dirigidos a la bicicleta, coordinar los distintos departamentos
municipales que tengan algn vnculo con este medio de transporte (urbanismo, medio
ambiente, educacin). Asimismo, este organismo debe ser el encargado de articular y
canalizar la participacin de otros actores sociales externos a la propia administracin:
asociaciones, empresas del sector ciclista, universidades y centros de investigacin, etc.
Promover iniciativas como los domingos sin autos o tours ciclistas organizados por la
ciudad tambin son una forma activa de promover el uso de la bicicleta en el entorno
urbano.
5.3 ACCIONES SOBRE EL TRANSPORTE PBLICO
Los costes colectivos en infraestructura y servicios son mucho menores en el caso del transporte
pblico
El transporte pblico requiere mucho menos espacio para circular y para estacionar
Los niveles de emisiones por pasajero son sustancialmente menores en el caso del transporte
pblico
Sin embargo, debido a las campaas de prestigio del automvil y de desprestigio del
transporte pblico, la mayor parte de ciudadanos optan por el primero ni bien tienen la
posibilidad de adquirirlo y mantenerlo. En el imaginario popular el automvil es smbolo de
libertad, de autonoma, de progreso social, de estatus, mientras que el transporte pblico
significa todo lo contrario: pobreza, fracaso social, dependencia, derrota Sin duda alguna,
la administracin pblica ha contribuido ni que sea indirectamente a elaborar esta imagen
devaluada del sistema de transporte pblico; es por ello que tiene tambin el deber de
revertirla. Para ello es necesario emprender un abanico de acciones que mejoren el sistema
en si mismo y la imagen que se tiene de l.
124
LINEAS DE ACCIN
depende de la organizacin territorial y funcional de cada ciudad. As, una ciudad donde las
diferentes funciones y actividades urbanas (residencia, comercio, reas industriales, servicios
administrativos, equipamientos educativos, culturales o de salud, etc.) estn segregadas
y muy dispersas en el territorio, demandar grandes desplazamientos cotidianos para
resolver las necesidades diarias de la poblacin. Contrariamente, una ciudad organizada
bajo los criterios de la compacidad y la complejidad requerir desplazamientos que en
buena parte podrn ser resueltos a pie o en bicicleta.
Subway (Metro) .
Tren Elevado
Tren
Ligero
BRT
El sistema de transporte de una ciudad debe concebirse como un todo, no como la suma de
muchas partes diferenciadas. Si bien pueden existir diversas empresas pblicas o privadas
que ofrezcan el servicio de transporte de pasajeros en una ciudad, desde su gestin hasta
la informacin que se d al usuario debe estar coordinada por un ente nico que sea capaz
de ajustar en cada momento la oferta de transporte pblico a la demanda existente. Ello
permite asignar con mayor racionalidad la distribucin de efectivos materiales y humanos
de tal forma que pueda cubrirse toda la demanda con el mnimo de recursos posible
haciendo ms eficiente el sistema.
Para lograr una mayor y ms eficaz integracin del sistema es necesario aplicar medidas de
integracin tarifaria en las que el pasajero nicamente paga un solo boleto para realizar un
recorrido determinado independientemente del nmero de unidades que tome y de las
empresas que presten el servicio en aquella ruta. Esta integracin, en la que normalmente
se escala la tarifa en funcin del nmero de zonas recorridas, permite un ahorro sustancial
al pasajero despenalizando el trasbordo. Ello permite especialmente a las personas con
menor poder adquisitivo utilizar el transporte pblico con ms frecuencia contribuyendo
positivamente en su proceso de salida de la situacin de pobreza. Lejos de lo que se podra
imaginar, con este sistema no se produce una reduccin general de los ingresos de los
operadores pues por un lado se produce un incremento de los usuarios y por otro con el
sistema de gestin centralizado se ahorra en la prestacin del servicio.
126
LINEAS DE ACCIN
Otro de los ejes bsicos para incrementar y mejorar el servicio y la calidad del transporte
pblico es la potenciacin de la intermodalidad con otros modos de transporte. La facilidad
de intercambio entre el transporte pblico, el auto particular, la bicicleta u otras tipologas
de transporte pblico, incrementa notoriamente la eficiencia del sistema en su conjunto
permitiendo escoger el medio ms eficiente para realizar cada parte del trayecto.
Sin duda alguna una de las medidas ms eficaces para mejorar el sistema de transporte
pblico y hacerlo atractivo a la poblacin es dar prioridad al transporte pblico de superficie
por delante de los otros medios de transporte a motor, especialmente los automviles
particulares. El establecimiento de carriles exclusivos para este sistema permite evitar las
congestiones garantizando una frecuencia de paso determinada dando un mejor servicio
con un nmero menor de unidades lo que, a su vez, supone un costo menor.
Estos carriles especficos deben estar dimensionados adecuadamente de tal manera que
no se produzca una saturacin de los mismos por las propias unidades de transporte
pblico. Para establecer estos carriles especficos para el transporte pblico en varias
ocasiones habr que sacrificar carriles de circulacin convencionales. En estos casos, el
sustancial aumento de la capacidad de transporte de personas de estos carriles justificar
perfectamente este sacrificio.
Para que los carriles especficos para el transporte pblico de superficie puedan ser
utilizados con la mxima eficiencia, deben protegerse para evitar la intrusin de otros
medios de transporte que podran mermar su potencial. Si bien en algunas ciudades estos
carriles pueden ser usados tambin por bicicletas, motocicletas, taxis o automviles con
ms de tres ocupantes, lo ms aconsejable es, especialmente si su nivel de uso es elevado,
limitarlos nicamente al transporte pblico.
Para ello es necesario, por un lado, regular los lugares de parada del transporte pblico
para poder adaptarlos adecuadamente a las necesidades de las personas con movilidad
reducida. A la par, y tambin progresivamente, debern irse adaptando las unidades de
transporte pblico para poder acoger a estas personas en condiciones de confort y
seguridad facilitando las operaciones de subida y bajada de las propias unidades (ver Figura
52).
128
LINEAS DE ACCIN
Para llevar a cabo esta iniciativa, las administraciones pblicas competentes debern
impulsar una relacin cercana con las asociaciones y colectivos de personas discapacitadas
o con movilidad reducida con el objeto de recoger informacin bsica y especfica que
permita emprender esta tarea con ciertas garantas de xito.
La mayor parte de las unidades de transporte pblico que circulan por nuestras ciudades
son altamente contaminantes. Para reducir el impacto ambiental de estas unidades se debe
impulsar la renovacin de la flota. Para ello se pueden establecer medidas de contratacin
de transporte pblico donde se incorporen clusulas de calidad ambiental. stas pueden
ser de carcter general, exigiendo por ejemplo la implantacin de sistemas de gestin de
la calidad, o de carcter especfico. En particular son efectivas las demandas referentes al
nivel de emisiones permitido o los combustibles utilizados, ya que ya existe la tecnologa
necesaria para reducir significativamente las emisiones respecto a la situacin general
actual.
Uno de los mayores problemas que debe enfrentarse con la gestin del transporte pblico
es el de su financiacin. En el caso de las ciudades del Per, actualmente los servicios de
transporte pblico son prestados por empresas privadas. Ello hace que la administracin
pblica no asuma los costos de gestin de ste. sta nicamente fija unas tarifas mximas
que deber aplicar cada uno de los operadores. Esta polarizacin del servicio, sin embargo,
impide una gestin eficaz del mismo. Para ajustar los costos de explotacin del servicio a
los ingresos generados, las empresas del sector transporte suelen sacrificar aspectos como
el confort, la seguridad, la calidad ambiental, etc. dando lugar a un sistema deteriorado
que goza de muy mala imagen entre los usuarios y, muy especialmente, entre el resto de
ciudadanos que no lo utilizan regularmente.
Sin duda alguna, para reducir este dficit de explotacin una de las formas ms efectivas es
incrementar su uso. Para ello ya se han dado algunas pautas en los apartados precedentes.
Sin embargo, muy probablemente, incluso con un aumento del nmero de usuarios el
sistema siga teniendo prdidas. Para reducirlas es necesario explotar al mximo los
distintos mecanismos de financiacin disponibles:
De todas formas, an con estos ingresos extras, el transporte pblico suele seguir siendo
deficitario requiriendo una aportacin extra por parte de las administraciones pblicas.
Ello es cuestionado muy a menudo por el alto costo que supone para el erario pblico. Sin
embargo, no se tiene presente que un sistema de transporte pblico eficiente incrementa
la productividad, ahorra tiempo y minimiza las externalidades negativas como la contami-
nacin o el estrs lo que redunda por un lado en una mayor recaudacin del Estado y por
otro en un menor gasto en salud y otras partidas cuantiosas.
A su vez, estas mismas voces no se cuestionan las inversiones que las mismas entidades
pblicas realizan en el sistema de transporte privado, invirtiendo grandes sumas de dinero
en la construccin de infraestructuras aptas para el automvil. En algunas ciudades han
resuelto esta dicotoma integrando los costos y los ingresos de todo el sistema de trans-
porte, tanto el pblico como el privado. De esta forma, con el cobro a los automovilistas
130
LINEAS DE ACCIN
La Congestion charging o Tarifa por congestin de Londres es un peaje urbano que funciona como una tasa
que se aplica a determinados conductores que circulan por la zona central de la ciudad.
La capital britnica es la ciudad ms grande del mundo en la que se ha implantado este modelo. Sin embargo,
tambin se ha puesto en marcha en otros pases como en las ciudades noruegas de Oslo, Bergen y Trondheim,
Estocolmo en Suecia, Singapur, la primera ciudad del mundo en implantar un peaje urbano en 1975, o ms
recientemente Miln en Italia.
La Congestion charging fue implantada en el ao 2003 por el entonces alcalde de Londres Ken Livingstone
con el objetivo de reducir la congestin de trfico en el centro de la ciudad. Para ello se propuso, al mismo
tiempo, promover el uso del transporte pblico mediante la realizacin de importantes inversiones en el
metro, el ferrocarril en superficie y la red de autobuses.
Para poder realizar estas inversiones se utiliz la propia Tasa por congestin de tal manera que los beneficios
netos generados por esta tasa se reinvertan en la mejora de la red de transporte pblico.
Central London
Congestion Chargin Zone
Legend
Central London Congestion Chargin Zone
Additional Residents Discount Zone
Mantener los vehculos en buen estado. Dado que el estado de los vehculos es uno
de los argumentos ms utilizados por los reacios a utilizar el transporte pblico, se
trata de mantener los vehculos en excelente estado de conservacin e higiene como
herramienta de marketing para reforzar los valores que lo diferencian del transporte
individual (menor impacto ambiental, menor costo, menor estrs, etc.).
Utilizar sistemas de gestin de la calidad y orientar el servicio hacia el cliente. Deben realizarse
estudios completos sobre las necesidades de los usuarios y sobre los aspectos que
consideran ms determinantes en su toma de decisin sobre el modo de transporte a
escoger. En base a estos estudios y partiendo siempre de la idea que la prestacin del
servicio debe estar orientada a satisfacer al cliente, deben reforzarse los aspectos bien
valorados por los usuarios y mejorar los menos elogiados.
Dar otras utilidades complementarias a los boletos de transporte. En Hong Kong, por
ejemplo, se utilizan tarjetas chip para los boletos de transporte lo que les permite
tener otros usos como monedero electrnico como el pago en cabinas de telfono
entre otras funcionalidades.
132
LINEAS DE ACCIN
Sin embargo, como hemos visto en captulos anteriores, el uso generalizado del automvil
crea multitud de problemas en nuestras ciudades. Uno de ellos es la ocupacin de la va
pblica, dificultando el resto de usos. Otro problema es la absorcin de la mayor parte
de los recursos econmicos pblicos destinados a la movilidad. Adems, los automviles
son grandes consumidores de energa y responsables de buena parte de la contaminacin
atmosfrica y acstica de las ciudades. Esto sin contar que tienen unos costos elevados
para el usuario lo que los hace inaccesibles a la mayor parte de la poblacin.
Resulta evidente, entonces que deben tomarse medidas para racionalizar el uso de este
medio de transporte. Racionalizar no quiere decir prohibir sino limitar su acceso a las zonas
de la ciudad que consideremos de uso preferencial para otras formas de transporte, tratar
de reducir su demanda especialmente cuando existan formas alternativas de desplazarse, y
conseguir un uso tan seguro, fluido y aceptable ambientalmente como sea posible cuando
sea imprescindible utilizarlo.
Como hemos visto existen mltiples razones para utilizar el automvil particular. Todas
ellas se fundamentan bsicamente en las ventajas individuales que aporta este medio de
transporte. Pero la suma de todas estas decisiones individuales comporta importantes
externalidades para la colectividad, sea usuaria o no de este medio de transporte. Estas
externalidades, como se ha expuesto en captulos anteriores, suponen un importante costo
para las arcas pblicas. Se da la paradoja, entonces, que los costos sociales, econmicos
y ambientales generados por un medio de transporte utilizado por una minora, deben
ser soportados por el conjunto de la poblacin, incluso por aquellos que sufren las
consecuencias del uso y el abuso de este medio de transporte.
Tanto desde el punto de vista econmico como social y medioambiental esta situacin no
es sostenible a medio y largo plazo. Como ya ha ocurrido en muchas ciudades del mundo
esta situacin ha llevado a sus gestores pblicos a tomar medidas para paliar esta situacin.
Una de las medidas de mayor calado ha sido establecer mecanismos para regular el uso
de los automviles en la ciudad. Para ello se han utilizado varias estrategias algunas de las
cuales sealamos a continuacin:
134
LINEAS DE ACCIN
Peaje urbano. Como ya vimos para el caso de Londres, una estrategia para limitar el acceso
y el uso del automvil en algunas ciudades ha sido el establecimiento de peajes urbanos
que regulan la entrada de vehculos en determinadas zonas de la ciudad. Los ingresos
provenientes de estos peajes suelen reinvertirse en la mejora del transporte pblico o del
sistema viario dentro de estas reas restringidas.
Zonas ambientales. En Berln y otras 39 ciudades alemanas hay zonas urbanas ms o menos
amplias en las que se prohbe el paso de vehculos a motor, pblicos o privados, que no lleven
una etiqueta verde que certifica que no superan ciertos lmites de emisiones. El objetivo es
reducir el uso generalizado de automviles y especficamente los niveles de contaminacin
en las ciudades.
Pico y placa. Una de las opciones que han tomado mltiples ciudades en todo el mundo es
regular el uso de los automviles en funcin del nmero de placa de stos.As, por ejemplo,
en Bogot el pico y placa consiste en que dos das a la semana se restringe el uso del
automvil durante las horas pico (no as en las horas valle), de acuerdo con el nmero en
que termina la placa del carro. Ello provoca una redistribucin horaria de los vehculos en
circulacin disminuyendo los niveles de congestin.
Carriles VAO. Para reducir el nmero de vehculos en circulacin algunas ciudades tambin
han desarrollado carriles destinados a vehculos de alta ocupacin (VAO) (Figura 55). Estos
carriles, debidamente sealizados y vigilados, solo pueden ser usados por vehculos que
lleven dos, tres o ms pasajeros. Para que la medida sea efectiva los carriles VAO deben
implantarse en sustitucin de carriles convencionales. En algunas ciudades estos carriles
pueden ser utilizados tambin por el transporte pblico; son los llamados carriles BUS-VAO.
Jugar con la congestin. La congestin puede ser un buen aliado para gestionar el
uso del automvil en la ciudad. Diversos estudios han sealado que la recurrencia
de episodios de congestin en determinadas vas produce un efecto disuasorio
en los usuarios de automviles, especialmente cuando se ofrecen alternativas de
desplazamiento competitivas. Esta medida, sola o complementada con alguna de las
anteriores, ha dado buenos resultados en las ciudades que la han aplicado.
5.4.3 REFORMAR LAS VAS DE ESTAR ADAPTNDOLAS A SU NIVEL DE JERARQUA
VIAL
Para que las vas de estar tengan este carcter en muchas ocasiones ser necesario
implantar algunas medidas especialmente dirigidas a moderar y a pacificar el trfico en
estas zonas. Una de ellas puede ser el reordenamiento de los sentidos de circulacin en la
zona evitando los by pass y en general la circulacin que no est vinculada estrictamente
a las actividades de la zona; con ello se reducirn los flujos de trfico permitiendo el
desarrollo de otras actividades inhibidas por la circulacin vehicular.
136
LINEAS DE ACCIN
Segn sealan diversos estudios la tenencia de vehculo fomenta su uso. De esta forma, en
muchas ocasiones los propietarios de automvil hacen uso de su vehculo incluso cuando
existen alternativas de desplazamiento mucho ms racionales, econmicas, saludables y
ambientalmente aceptables. Para moderar el uso irracional del automvil derivado de
la tenencia de ste, muchos pases y ciudades del mundo han desarrollado sistemas que
permiten usar un automvil cuando existe la necesidad de ello sin ser propietario del
vehculo. Los ms populares entre estos sistemas son el carsharing y el carpooling aunque
en los ltimos aos han surgido otras iniciativas como el alquiler de vehculos entre
particulares (Figura 57).
Tras el primer trimestre en funcionamiento despus de su puesta en marcha finales de julio, Social Car cuenta ya
con ms 500 coches registrados en Espaa y ms de dos mil conductores en activo.
Esta nueva modalidad online de alquiler de vehculos de persona a persona, pionera en nuestro pas, cuenta con el
respaldo de Social Energy, empresa lder en el sector de las energas renovables, comprometida con la promocin
y desarrollo de proyectos de sostenibilidad.
Social Car ofrece a propietarios la oportunidad de obtener beneficios econmicos por el alquiler de sus coches,
mientras que para los conductores supone una alternativa de desplazamiento asequible y cmoda, al localizar
el vehculo vecino ms prximo a su domicilio, lugar de trabajo o segunda residencia, permitiendo as su uso
sostenible y racional.
Mar Alarcn, cofundadora del proyecto, seala que Social Car es una nueva fuente de ingresos para muchos
ciudadanos y empresas con flotas infrautilizadas, y un ahorro para los contratantes del servicio. Como ejemplo,
el propietario de un coche mediano puede ganar 40 al da mientras que para una persona que conduce un
promedio de 70 horas al mes supondr un ahorro anual estimado de 1000 entre seguro, parking, mantenimiento,
etc. La empresa confirma que algunos de sus propietarios registrados y validados obtienen actualmente una renta
de aproximadamente 500 euros mensuales por el alquiler de su vehculo.
Para registrar un coche, el propietario deber solicitar a Social Car el alta del seguro apto para este servicio,
presentando la ficha tcnica de su vehculo; por su parte el conductor interesado deber acreditarse con su carn
de conducir (experiencia mnima de un ao a partir de la fecha de registro) y su documento de identidad. Cambio
de seguro, requisito indispensable para dar de alta un vehculo El registro de un coche en la plataforma implica la
contratacin de un seguro que permitir al propietario alquilar su coche con total confianza.As, Social Car ofrece,
en sustitucin de su seguro habitual, un seguro competitivo con opcin a todo riesgo o a terceros con cobertura
a conductor universal, tanto para su uso particular, como para los trayectos de alquiler a travs de este servicio.
Con nuestro seguro, un propietario tiene la posibilidad de alquilar su vehculo a travs de la plataforma de Social
Car con total confianza, pagando prcticamente lo mismo que por un seguro convencional que slo permite el
uso particular del vehculo, asegura Alarcn.
Adems Social Car ha anunciado que destinar 0,7% de su facturacin al apoyo de proyectos sociales y de
sostenibilidad dentro del territorio nacional.
El alquiler de automviles particulares ya funciona con gran xito en algunas ciudades europeas y de los Estados
Unidos, y en la actualidad proliferan el nmero de usuarios que apuestan por esta modalidad de desplazamiento.
A nivel internacional, Social Car ya ha recibido de la mano de Llus Recoder, Consejero deTerritorio y Sostenibilidad
de la Generalitat de Catalunya, su primer reconocimiento en los Smart City Awards dentro del contexto de la
primera edicin del Smart City Expo & World Congress por la introduccin del carsharing P2P en Espaa.
138
LINEAS DE ACCIN
Carsharing
Origen
El pas pionero en la puesta en marcha del servicio de carsharing tal como lo entendemos en la actualidad
es Suiza, que estren este servicio en 1987 con 2 vehculos y 30 clientes. En el ao 2007 la cooperativa
Mobility (que gestiona este servicio en la Confederacin helvtica) contaba ya con 1.950 vehculos y 74.200
clientes, convirtindose en la empresa de carsharing ms importante del mundo.
Carsharing en el mundo
Actualmente hay ms de 600 ciudades en todo el mundo que disponen del servicio de carsharing. En el ao
2006 haba 10.500 automviles y 330.000 abonados en las diferentes compaas que ofrecen el servicio de
carsharing, especialmente en Europa y Norteamrica.
Funcionamiento
Para utilizar la flota de vehculos de un operador de carsharing es necesario abonarse previamente y pagar
la cuota peridica que marque el operador en cada caso.
Para poder utilizar un vehculo el abonado tiene que hacer una reserva previa por telfono o por Internet.
En el momento de hacer la reserva el abonado tiene que especificar los siguientes datos:
El da, hora y la duracin de la reserva (normalmente tiene que ser un mnimo de una hora y un
mximo de 15 das).
El tipo de vehculo (utilitario, familiar, furgoneta, Hybrid, etc.).
El aparcamiento donde tendr que recoger el vehculo.
Ventajas
Los usuarios pueden utilizar un vehculo sin tener que ser el propietario con la comodidad y el ahorro que
esto representa.
La empresa operadora del servicio es quien compra, hace el mantenimiento de los vehculos y gestiona
el servicio. Los usuarios no se tienen que ocupar del mantenimiento ni de los trmites que implica la
propiedad de un vehculo.
Los abonados pueden disponer de un vehculo las 24 horas del da todos los das del ao, con una
simple reserva previa por telfono o por Internet.
Disponen de una flota con varios modelos de vehculo, que pueden ir desde un coche utilitario a un
minibus, para que el cliente siempre pueda escoger el vehculo que se ajuste ms a sus necesidades
en cada momento.
Los clientes no tienen que soportar las cargas econmicas de la tenencia: compra, revisiones,
reparaciones, seguro, impuestos, aparcamiento, combustible, etc., sino que slo pagan por la utilizacin
del vehculo: horas de uso y kilmetros.
Es ms flexible y econmico que el alquiler de coches convencional: el cliente puede hacer reservas
por slo una hora (a diferencia del mnimo de un da de las empresas de alquiler de coches); en la zona
donde est implantado el servicio de carsharing hay muchos ms estacionamientos donde se pueden
recoger los vehculos que los que disponen las empresas de alquiler. En el carsharing el combustible
est incluido en el precio de la reserva.
Promueve la utilizacin del transporte pblico, puesto que los clientes del carsharing acostumbran a
tener descuentos en los abonos del transporte colectivo.
Promueve la sustitucin de desplazamientos motorizados por desplazamientos a pie o en bicicleta.
Disminuye el consumo de espacio pblico y libera aparcamientos, puesto que un vehculo del carsharing
sustituye de 5 a 8 vehculos privados.
Facilita el control de los gastos en concepto de movilidad por parte del usuario lo que le lleva a ser
mucho ms racional en su uso.
Fuente: http://ca.wikipedia.org/wiki/Carsharing
5.4.5 GRAVAR FISCALMENTE LA TENENCIA Y EL USO DE AUTOMVIL
Sin duda alguna uno de los instrumentos ms eficaces para racionalizar el uso del automvil
es gravar fiscalmente la titularidad y el uso de ste72. En el primer caso se grava la propia
tenencia del automvil independientemente del uso que se le d. Este impuesto, que puede
variar en funcin del tipo de vehculo (utilitario, 4x4, hbrido, elctrico, etc.) tiene como
objetivo forzar a los posibles compradores a meditar bien su decisin. Esta herramienta,
combinada con la extensin de iniciativas como el carsharing, permite atenuar el crecimiento
del parque automotor y especialmente el uso irracional del automvil inducido por la
tenencia de ste. Esta medida trasciende el mbito de competencia local con lo cual para
implementarse se debe contar con la complicidad de la administracin competente, en
nuestro caso la de mbito nacional.
Sin embargo, desde el punto de vista de las inversiones necesarias para que pueda ser
utilizado y de las externalidades econmicas, sociales y medioambientales que genera, esta
medida no es suficiente para racionalizar el uso del automvil pues puede pagar lo mismo
un propietario que realice 5.000km al ao que uno que realice 50.000km. Para establecer
estas diferencias e invitar a los propietarios de automviles a hacer un uso racional y
responsable de su vehculo, algunos pases han optado por gravar el uso de ste. En este
sentido, por ejemplo, en muchos pases se establecen impuestos sobre el carburante de
tal forma que a ms uso corresponde un costo mayor. Sin embargo, esta medida, si bien
se erige como un importante instrumento recaudador para hacer frente a los costos
colectivos de la movilidad en automvil, no suele producir un efecto restrictivo sobre los
usuarios en tanto que al estar incluido dentro del precio del carburante stos no perciben
el sobre costo generado por el sobre uso del vehculo. Para superar esta situacin algunos
pases han optado por diferenciar especficamente el costo del carburante del impuesto
que grava su consumo, o por sistemas alternativos que permitan al usuario del automvil
percibir fcilmente el ahorro que les podra suponer un menor uso de su vehculo.
En la mayor parte de los casos el uso irracional del automvil se produce debido a hbitos
adquiridos inconscientemente, por desconocimiento de las consecuencias que comportan
nuestras decisiones individuales o por falta de conocimiento de alternativas existentes
para cubrir nuestras necesidades de desplazamiento. En este sentido, a la hora de modular
nuestros hbitos de desplazamiento es mucho ms poderosa la imagen de independencia
y libertad difundida desde el sector del automvil que la repetida desde los sectores
ambientalistas explicando las consecuencias negativas de la extensin de un modelo de
movilidad basado en el vehculo privado en nuestras ciudades.
Si lo que se pretende es racionalizar el uso del automvil, es necesario revertir esta imagen
idlica que tiene el automvil explicando a los ciudadanos las consecuencias de su (ab)uso,
ofrecindoles alternativas para realizar sus desplazamientos. Para ello deben realizarse
campaas informativas sobre el uso responsable del automvil invitando a los propietarios
de automviles a hacer un uso racional de ste. En este sentido, es importante el papel
de difusores y creadores de opinin que tienen los diferentes niveles de la administracin
pblica como entes rectores y gestores de la movilidad, y las distintas entidades, asociaciones
y organizaciones vinculadas a este sector (colegios profesionales, universidades y centros
72
Ms adelante se desarrolla esta accin con ms profundidad (5.10 Acciones de fiscalidad ambiental apli-
cada a la movilidad).
140
LINEAS DE ACCIN
de investigacin, asociaciones sin nimo de lucro, etc.). Cada uno desde el espacio que le
es propio puede contribuir a concienciar a los conductores de utilizar el vehculo de una
forma racional evitando su uso cuando haya alternativas factibles de desplazamiento.
5.5 ACCIONES SOBRE EL PARQUEO
Desde esta ptica las polticas de aparcamiento deben enmarcarse dentro de una poltica
global de movilidad, no como una poltica aislada, especialmente pensada como una
estrategia de disuasin del vehculo privado. En este sentido, deben erigirse como una
potente herramienta para regular el uso de los automviles en la ciudad y promover
medios de transporte alternativos mucho ms sostenibles y beneficiosos en trminos
econmicos, sociales y medioambientales para el conjunto de los ciudadanos.
142
LINEAS DE ACCIN
edificios destinados a este fin. Otra de las medidas que permiten liberar el espacio pblico
son los aparcamientos compartidos. Se trata de estacionamientos privados situados fuera
de va que los propietarios alquilan durante las horas en las que no lo usan. Esta medida
es efectiva bsicamente en lugares donde coexiste un uso residencial con una importante
actividad econmica.
Todo ello, sin duda alguna, debe ponerse en prctica despus de haberse realizado un
exhaustivo estudio de oferta y demanda de estacionamiento que permita identificar
cuales de las iniciativas son las ms idneas para el caso y siempre despus de valorar los
resultados a obtener.
En zonas con alta concentracin residencial y de servicios existe una elevada demanda de
estacionamiento en va. La voluntad de favorecer las actividades comerciales del sector
determina en muchas ocasiones el establecimiento de reas de rotacin que facilitan el
estacionamiento de los visitantes en perjuicio de los residentes. Ello, adems de producir
las consecuentes dificultades de estacionamiento a los vecinos, supone un volumen
significativo de vehculos que entran en el rea esperando encontrar un lugar donde
estacionar su vehculo con la consiguiente prdida de calidad del espacio pblico y el
incremento de la inseguridad vial y la contaminacin que ello supone.
Para resolver esta situacin en algunas ciudades han optado por dar primaca al
estacionamiento de los residentes considerando que la demanda de parqueo vinculada a
otras actividades comerciales, de servicios, etc. debe ser resuelta por los propietarios de
estos establecimientos fuera del espacio pblico. En la ciudad de Barcelona, por ejemplo,
en el ao 2005 se implant la llamada rea verde enmarcada dentro de la poltica
de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Barcelona (ver Figura 58). En estas zonas
pueden estacionar todos los vehculos; sin embargo, se da un trato preferencial a los
vecinos respecto al resto de usuarios. En este sentido, mientras que un vecino de la zona
puede tener el vehculo estacionado hasta tres meses con una tarifa de 1 a la semana, la
duracin mxima de estacionamiento para una persona no residente es de 1 o 2 horas y el
costo se acerca a los 3 la hora. Asimismo, en determinadas zonas de la ciudad existen un
tipo de plazas especficas en las que nicamente pueden estacionar los residentes.
Los estudios de movilidad realizados con motivo de la implantacin del rea Verde indican
que este servicio ha supuesto una reduccin de la circulacin de vehculos general en toda
la ciudad y especialmente en las zonas reguladas. Adems, se han producido los siguientes
efectos:
Para el caso de las ciudades del Per este mtodo podra aplicarse especialmente en los
barrios antiguos en los casos en los que el propietario de una vivienda la quiera conservar
y no tenga cochera.
En las ciudades extensas donde deben realizarse largos desplazamientos diarios para
acudir al centro de trabajo o para realizar otro tipo de actividades, y donde el transporte
pblico no llega a los espacios ms alejados de la ciudad o se considera que ste no es lo
suficientemente competitivo respecto al automvil, una de las opciones para disuadir la
entrada de estos vehculos a los centros urbanos es la implantacin de estacionamientos
situados en las cabeceras de las principales rutas de transporte pblico con el objetivo
que los conductores dejen su vehculo en estas zonas y continen su viaje en algn modo
de transporte pblico.
Los aparcamientos de disuasin, tambin llamados Park & Ride (aparcar y montar en ingls)
o de intercambio, son aparcamientos que facilitan el cambio entre transporte privado
y transporte pblico, gracias a su ubicacin privilegiada en las estaciones de autobs
y ferrocarril (ver Figura 59). Su objetivo principal es disuadir a las personas de usar el
coche para acceder al centro de una ciudad, ofrecindoles una alternativa competitiva
y de calidad, basada en el estacionamiento del vehculo en la periferia y el posterior
desplazamiento al centro de la ciudad mediante el transporte pblico. Es habitual encontrar
estos aparcamientos en las principales entradas a las ciudades en las que aparcar en la calle
resulta complicado.
144
LINEAS DE ACCIN
Este tipo de sistemas de estacionamiento estn muy extendidos en las principales ciudades
de Estados Unidos y de la Unin Europea dentro de las polticas de movilidad sostenible.
Permiten dar solucin a las dificultades y costo que suponen el acceso de los automovilistas
a los centros urbanos de las ciudades dado que evitan a los usuarios la tensin de conducir
por zonas densamente congestionadas por el trfico y enfrentarse al costo que supone,
tanto monetario como de tiempo, la bsqueda de aparcamiento en estos espacios.
Ante estas situaciones la respuesta de la administracin pblica suele ser reactiva, actuando
a partir del aviso puntual o reiterado de los ciudadanos a la autoridad competente. Ello
supone o bien destinar importantes recursos municipales a controlar esta actividad o evadir
la responsabilidad sobre esta materia esperando que el problema no se generalice y pueda
resolverse ni que sea transitoriamente. Si bien es cierto que el elevado grado de informalidad
dificulta la gestin de la distribucin urbana de mercancas, tambin es cierto que existen
amplios espacios de actuacin que deben permitir ir resolviendo progresivamente algunos
de los problemas generados por el transporte de mercancas anticipndose a ellos.
En este sentido es necesaria una actitud proactiva por parte de la administracin y de los
diversos actores implicados para mejorar en la medida de lo posible algunas de las disfunciones
originadas por esta actividad. Sin duda alguna debe potenciarse el comercio, especialmente el
de proximidad, y la actividad econmica pero ello debe realizarse sin perjuicio de la calidad
de vida de las zonas donde sta se desarrolla. Existen numerosas actuaciones que pueden
contribuir a hacer de la distribucin de mercancas en la ciudad una actividad que no genere
importantes externalidades.
146
LINEAS DE ACCIN
Desde las Terminales de Carga ubicadas fuera de la ciudad las mercaderas seran
redistribuidas hacia los Mini Centros de Distribucin ubicados al interior de sta. Este
eslabn de la cadena se realiza con vehculos de carga de menor tonaje que los anteriores
minimizando las externalidades que aquellos podran producir. Una vez la mercanca ha
sido trasladada a estos centros de acopio se inicia el ltimo eslabn de servicio en la
cadena de suministros, comnmente llamado logstica de ltima milla, consistente en
distribuir la mercadera a su consumidor o centro de comercializacin final (ver Figura 60).
Para facilitar las operaciones de carga y descarga debern establecerse estacionamientos
patrn exclusivos bien identificados y regulados para tal fin. En el caso de reas urbanas
especficas como la que se describe a continuacin las estrategias se debern adaptar a
cada situacin.
73
Tambin llamados Micro Plataformas Logsticas Urbanas.
Adems de los sealados, existe una amplia variedad de tipologas de centros logsticos.
Las caractersticas de las diversas ciudades, su ubicacin y su funcin como lugar central
revelarn la conveniencia de promover y desarrollar cada uno de los distintos tipos de
cadenas de transferencia de carga.
La gestin de estas plataformas puede impulsarla uno o varios operadores, pueden estar
impulsadas nicamente por la autoridad local o participadas por otros operadores, pueden
cubrir todos los productos o solamente unos cuantos, etc. La definicin de cada uno
de estos aspectos depender de las caractersticas de cada caso. Lo ms importante es
que antes de la implementacin de una de estas plataformas se lleve a cabo un estudio
detallado donde se tengan en cuenta variables como el volumen de servicios previsto, la
disponibilidad de terreno o la disponibilidad de vehculos y su capacidad.
148
LINEAS DE ACCIN
Una forma proactiva para evitar las disfunciones provocadas por la distribucin urbana
de mercancas es incorporar este aspecto en la planeacin urbanstica. En este sentido,
muchos pases incorporan en sus normativas edificatorias parmetros especficos referidos
a los espacios reservados a la carga y descarga de mercancas. De esta forma, los nuevos
edificios comerciales o de otro tipo que requerirn la entrada de mercancas (mercados,
centros comerciales, edificios de oficinas, reas industriales, etc.) deben incluir en el
espacio construido espacios habilitados especficamente para ello evitando de trasladar
esta actividad a la va pblica. La definicin de estos parmetros se concretar en base a
estudios particularizados.
Para realizar una buena planificacin de la movilidad deber contarse con un diagnstico
exhaustivo que permita establecer con exactitud la situacin de partida. Este diagnstico
deber tener un carcter sistmico integrando todos los aspectos relacionados con la
movilidad y estableciendo los vnculos entre ellos. Asimismo, el diagnstico deber tener
como centro de atencin a los ciudadanos dejando en un segundo plano los instrumentos
que stos usan para desplazarse. Realizado el diagnstico debern establecerse unos
objetivos cuantificables y definir una batera de medidas a implementar para lograr
alcanzarlos.
La planificacin de la movilidad debe realizarse contando con todos los actores. En este
sentido, sea cual sea el rango del instrumento de planificacin, deben desarrollarse espacios
de participacin pblica permanentes que permitan elaborar los planes correspondientes
contando con toda la riqueza de conocimientos existentes, velar por el cumplimiento de
stos y revisar los propios planes una vez se hayan ejecutado o se haya cumplido su plazo
de vigencia.
150
LINEAS DE ACCIN
Con el paso de los aos el rea de influencia de nuestras ciudades se ha expandido cada
vez ms all de los confines de la propia ciudad configurndose reas e incluso regiones
metropolitanas. Por ello la planificacin de la movilidad urbana debe ceirse a unos
principios y unas normas generales dictadas desde una perspectiva ms amplia que la de la
propia ciudad. En este sentido, antes de proceder a la elaboracin de un plan de movilidad
urbana, debe desarrollarse otro correspondiente a un mbito territorial mayor con el fin
de que todos los instrumentos de planificacin de la movilidad de dicha rea o regin
metropolitana estn regidos por los mismos principios y objetivos.
Un plan director de movilidad debe incluir tanto el estado del territorio actual como
las previsiones de futuro. Asimismo, el PDM tiene que ser el resultado de una reflexin
pluridisciplinar entre urbanismo, transportes y medio ambiente que permita poner
en marcha una poltica de movilidad sostenible para encontrar un equilibrio entre las
necesidades de las personas y las funciones de la ciudad y el conjunto del territorio.
En algunos casos, como ocurre en Chile, el propio PDM puede definir la necesidad de
desarrollar figuras de planeacin de rango inferior tales como los Planes de Movilidad
Urbano a partir de un cierto volumen de habitantes.
Plan Director de Movilidad de la Regin Metropolitana de Barcelona
El Plan Director de Movilidad de la Regin Metropolitana de Barcelona (pdM) aprobado en 2008 tiene por objeto
planificar la movilidad de la regin, teniendo en cuenta todos los modos de transporte tanto de personas como
de mercancas, de acuerdo a los principios y objetivos emanados del planeamiento territorial vigente en la Regin
Metropolitana de Barcelona(RMB).
La diagnosis de la movilidad y el anlisis del escenario tendencial del pdM para el horizonte 2012 lleva a la conclusin
de que hay que modificar el actual patrn de movilidad de la RMB, ya que ste no responde a un modelo de
movilidad integrado y coordinado con el urbanismo, por lo que respecta a la vivienda y a la implantacin de las
actividades econmicas que evite la dispersin de la movilidad, ni responde a un sistema eficiente en el uso de los
modos de transporte. Es necesario un cambio de cultura de la movilidad de cara a la reduccin del uso del coche y
una apuesta decidida de priorizar el transporte pblico y la marcha a pie y en bicicleta como medios ms sostenibles.
El pdM quiere ser el instrumento que garantice el desarrollo coordinado de las estrategias de gestin de la movilidad,
y propugna un modelo de movilidad sostenible, con un carcter transversal que integre las diferentes disciplinas que
actan sobre la movilidad, con el objetivo de garantizar la accesibilidad bsica a todas las personas y que colabore en
el principio de facilitar la igualdad de oportunidades a todos los ciudadanos.
El pdM contiene 91 medidas que se agrupan en 9 ejes de actuacin:
1. Coordinar el urbanismo con la movilidad
2. Fomentar una red de infraestructuras de movilidad segura y bien conectada
3. Gestionar la movilidad y favorecer el trasvase modal
4. Mejorar la calidad del transporte ferroviario
5. Alcanzar un transporte pblico de superficie accesible, eficaz y eficiente.
6. Modernizar la actividad logstica y acelerar las infraestructuras ferroviarias de mercancas
7. Garantizar el acceso sostenible a los centros de trabajo
8. Promover la eficiencia energtica y el uso de los combustibles limpios.
9. Realizar una gestin participativa de los objetivos del Plan Director de Movilidad
Fuente: ATM
5.7.3 ELABORAR Y EJECUTAR PLANES DE MOVILIDAD URBANOS
- Los medios de transporte. Este mbito comprende el conjunto de medidas para mejorar
la eficiencia de uso y las condiciones de seguridad de los distintos modos de transporte
utilizados en el mbito urbano, tanto los modos no motorizados como los transportes
colectivos o los medios privados.
- El espacio pblico. ste es un bien finito y con una fuerte competencia para su
aprovechamiento por lo que es fundamental realizar una asignacin adecuada de este
espacio entre los medios de transporte y los dems usos de la va pblica.
No existe una sistemtica estndar para elaborar planes de movilidad urbana. De todas
formas, un PMU debera contener por lo menos los siguientes contenidos:
152
LINEAS DE ACCIN
- Anlisis y diagnstico
- Objetivos y escenario de movilidad futuro
- Propuesta de medidas correctoras
- Programa y calendario de actuacin
- Indicadores y observatorio
A su vez, este instrumento debe valorar la viabilidad de las medidas propuestas para
gestionar de manera sostenible la nueva movilidad y, especialmente, las frmulas de
participacin del promotor para colaborar en la solucin de los problemas derivados de
esta nueva movilidad generada.
Como en el caso de los planes de movilidad urbana, las actuaciones que se pueden llevar a
cabo no dependen de un solo agente social o econmico, sino que se tienen que ejecutar a
partir de la colaboracin y cooperacin de todos los sectores implicados: administraciones
pblicas competentes, industrias y empresas, operadores de transporte, usuarios, etc.
5.8 ACCIONES DE PLANEACIN URBANSTICA
154
LINEAS DE ACCIN
Con el objetivo de internalizar los efectos del desarrollo urbanstico sobre la movilidad,
numerosas ciudades de los cinco continentes han desarrollado polticas tendentes a
integrar las polticas de desarrollo urbano y las polticas de movilidad de manera que
se minimicen los desplazamientos habituales y se garantice plenamente la accesibilidad
en todos los modos, motorizados o no, a los espacios residenciales, centros de trabajo
y puntos de inters cultural, social, de salud, formativo o ldico con el mnimo impacto
ambiental posible, de la forma ms segura y a un costo asequible para la sociedad. En este
sentido uno de los ms innovadores fue el Plan de Desarrollo Urbano de Curitiba, en
Brasil (ver cuadro siguiente).
Desde 1966 la ciudad cuenta con un Plan Director de Desarrollo urbano. El Plan se basa en un modelo
lineal de expansin urbana utilizndose la integracin del transporte pblico, el uso del suelo, y el sistema
vial, como instrumentos para alcanzar sus objetivos: propiciar mejores condiciones para el desarrollo
integrado y armnico y el bienestar social de la comunidad. Entre las directivas bsicas del Plan Director
estn la jerarquizacin de la red vial, la zonificacin de uso del suelo, la reglamentacin de la parcelacin, la
renovacin urbana, la preservacin y revitalizacin de los sectores histricos tradicionales, y la oferta de
servicios pblicos y equipamientos comunitarios.
Por lo que respecta a la planificacin de los usos del suelo se conformaron ejes estructurales donde se
permiten mayores densidades y uso mixto de habitacin, comercio y servicios, y se proporciona toda
la infraestructura urbana necesaria. En lo que se refiere al transporte, su desarrollo se ha basado en el
principio de reservar espacios donde se da prioridad al transporte colectivo sobre el individual. As, el
transporte pblico se organiz en rutas troncales de autobuses biarticulados que utilizan carriles o calles
exclusivas y que estn integrados fsica y tarifariamente a travs de terminales de trasbordo con lneas nter
barrios y lneas alimentadoras.
La planificacin conjunta del transporte y los usos del suelo durante un largo perodo de tiempo ha
supuesto para Curitiba un elevado nivel de calidad de vida para sus ciudadanos. La apertura de avenidas
exclusivas para el transporte pblico y el cierre de las calles del centro de la ciudad a los automviles para
convertirlas en reas peatonales conllev no solo un mantenimiento de las reas residenciales y las zonas
verdes sino, adems, contrariamente a lo ocurrido en muchas otras ciudades, un crecimiento de stas.
Siguiendo esta lnea, las ciudades peruanas deberan incorporar criterios de sostenibilidad
propios de la gestin de la movilidad en todos los procesos de planificacin urbanstica
y territorial. En este sentido, el primer paso debera ser incorporar dichos criterios en la
propia legislacin urbanstica y de usos del suelo. A partir de ah deberan fijarse dichos
criterios para cada uno de los instrumentos de planeacin urbanstico existentes tanto los
de carcter metropolitano como los de escala urbana o infraurbana.
Para cada uno de estos instrumentos de planeacin deben realizarse estudios para estimar
la movilidad que se generar a partir de su desarrollo. A su vez, deben estimarse tambin
los efectos que se producirn en trminos de distribucin modal pero tambin aquellos
de carcter econmico (costo de las infraestructuras de transporte a construir, de la
prolongacin del servicio de transporte pblico, de las horas perdidas en congestin
en caso de aportar nuevos vehculos a una va ya existente, etc.), social (incremento
de siniestralidad vial, efecto barrera en determinados sectores urbanos, exclusin del
acceso de determinados colectivos sociales a los nuevos espacios construidos, etc.) y
medioambiental (incremento de la polucin, efectos sobre la salud, aumento del consumo
energtico, etc.) que puedan generarse.
Todo ello debe ser evaluado para ser contrastado con los objetivos de movilidad del
municipio o del rea metropolitana. En caso de no contribuir a los objetivos de sostenibilidad
definidos, el proyecto urbanstico deber ser redefinido para que as lo haga. A su vez,
deben evaluarse los costos generados por el incremento de movilidad derivado de la
ejecucin del desarrollo urbanstico (nuevas infraestructuras de transporte, extensin del
servicio de transporte pblico, etc.) debiendo ser asumidos por el propio promotor con el
nimo que, a diferencia de los que se ha realizado tradicionalmente, sea ste quien asuma
los costos de conexin y no la administracin pblica.
Por activa o por pasiva, planificadamente o de forma espontnea, la mayor parte de los
crecimientos urbanos de las ciudades peruanas se han desarrollado siguiendo las lgicas
del funcionalismo. Dichas lgicas se basan en el desarrollo zonal como organizador del
espacio urbano, de tal forma que se consiga estructurar la ciudad asignando una sola
funcin a cada lugar, considerando adems que slo existen tres actividades urbanas:
residencia, trabajo y ocio. As, aunque la ciudad planificada desde esta lgica expulsa los
usos y actividades de ciertos espacios mediante el precio del suelo, ste no es el nico
mecanismo. La propuesta funcionalista, organizada formalmente a travs de los planes
urbansticos, refuerza la segregacin espacial de ciertos usos y grupos sociales, y los coloca
como piezas separadas, unidas entre ellas por grandes ejes viarios.
156
LINEAS DE ACCIN
Para alcanzar estos objetivos se definen diversas lneas de actuacin en distintos campos. En materia
de vivienda se insta a localizar las viviendas en las reas urbanas ms grandes poniendo nfasis en la
reutilizacin y conversin de espacios ya existentes o, a no ser posible, en terrenos bien servidos por el
transporte pblico. En materia de empleo se pretende equilibrar los volmenes de poblacin y de puestos
de trabajo en todas las reas de forma que se reduzcan los desplazamientos, y localizar el desarrollo
que requiera grandes cantidades de viajes cerca de los centros de transporte pblico. En el mbito del
comercio promueve los centros comerciales accesibles sin coche. En materia de ocio, turismo y recreacin,
concentrar los servicios en los centros de la ciudad y en reas bien servidas por el transporte pblico.
Los servicios pblicos que atraigan poblacin a gran distancia estarn localizados en lugares bien servidos
por el transporte pblico: centros educativos, centros culturales, oficinas del gobierno local, etc. Otros
servicios tendran que localizarse cerca de reas residenciales o centros locales para motivar el acceso a
pie o en bicicleta (escuelas, centros mdicos, etc.). Tambin se toman medidas especficas por lo que hace
al planeamiento a escala de barrio, aparcamiento, circuitos para los peatones y para los ciclistas, gestin del
trfico y transporte pblico.
Fuente: http://www.communities.gov.uk
Sin duda alguna la solucin a esta encrucijada pasa por densificar y compactar los espacios
urbanos de baja densidad. Por un lado ello debe permitir incrementar la masa crtica
necesaria para el establecimiento de nuevos servicios de salud, formativos, comerciales,
de ocio, productivos, etc. necesarios para conformar reas relativamente autnomas
que minimicen los desplazamientos de largas distancias. Por otro lado, debe permitir
una reduccin de los costos derivados de la implantacin de infraestructuras de agua,
saneamiento, telfono, luz, etc. mejorando la calidad de vida de sus habitantes a un costo
mucho ms asequible. En tercer lugar, la densificacin y compactacin de las reas de baja
densidad debe permitir el desarrollo de un servicio de transporte pblico ms eficiente,
seguro y de mejor calidad. Finalmente, debe permitir el desarrollo a unos costos asequibles
de otras infraestructuras de desplazamiento (veredas, ciclovas, cruceros peatonales, etc.)
que permitan a los colectivos vulnerables de la movilidad (nios, ancianos, personas con
discapacidad, etc.) la realizacin de desplazamientos con mucha ms seguridad.
Holanda es un pas pequeo, densamente poblado y con una poblacin en crecimiento. Para prevenir la
urbanizacin dispersa el gobierno ha seguido una poltica de ciudad compacta. A nivel nacional se han
desarrollado polticas urbanas basadas en criterios de movilidad sostenible. Estas polticas tienen en
cuenta elementos como la localizacin, la densidad de las reas de nueva construccin y la accesibilidad en
transporte pblico.
El objetivo de esta poltica es reducir el uso del automvil y lograr un cambio en el reparto modal trasvasando
viajes del automvil al transporte pblico y a la bicicleta. La estrategia es localizar y desarrollar nuevas
reas basndose en los principios de sostenibilidad. Uno de los principales objetivos es implementar una
movilidad de carcter sostenible reduciendo los viajes innecesarios en automvil. La localizacin de nuevos
asentamientos humanos se hace con criterios de movilidad sostenible teniendo en cuenta cuestiones como
la densidad de los asentamientos, la distancia a las aglomeraciones urbanas o la accesibilidad en transporte
pblico. Todos los nuevos asentamientos desarrollados despus de 1990 se han construido en base a estos
criterios ahora mencionados.
Fuente: elaboracin propia
158
LINEAS DE ACCIN
Pero para que un modelo de movilidad sea sostenible no solo es necesario que se utilicen
los vehculos a motor de una forma ms racional, que el uso de la energa sea eficiente o
que se minimicen las emisiones contaminantes y el ruido, sino que tambin debe tener un
nivel reducido de accidentalidad vial, as como de lesividad y muertes asociadas. As pues,
una movilidad sostenible debe ser tambin, por definicin, una movilidad segura.
A pesar de los esfuerzos realizados por las diversas administraciones pblicas del Per en
las ltimas dcadas, el volumen y la severidad de los accidentes de trnsito en nuestras
ciudades no han cambiado sustancialmente. Ello nos indica que estamos ante la necesidad
de reformular el marco de referencia para poder enfrentar con garantas la seguridad
vial urbana en las ciudades del Per. Dicho marco de referencia debe fundamentarse
principalmente en tres aspectos: un cambio de visin sobre los objetivos de la seguridad
vial, la incorporacin a sta de todos los colectivos de la movilidad y la necesidad de
incorporar un enfoque sistmico tanto en el anlisis como en las actuaciones en materia
de seguridad vial74.
La nueva visin de la seguridad vial debe fundamentarse en el principio tico en el que nadie
debera morir ni sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un accidente de
trnsito. Ello significa, fundamentalmente, que la movilidad debe subordinarse a la seguridad
vial adecuando el espacio pblico a la violencia externa que tolera biolgicamente el ser
humano. De ah que desde esta perspectiva se sugiera, por ejemplo, que en las zonas
urbanas donde hay una cantidad importante de peatones se hace necesario limitar la
velocidad a 30km/h para evitar daos irreparables en caso de atropello. Esta nueva visin
de la seguridad vial, a su vez, requiere que todos los involucrados en ella entiendan que
los seres humanos cometen errores y no es posible evitarlos completamente. En este
sentido se acepta que ocurran accidentes pero no que resulten en lesiones serias o en la
muerte. Para ello esta nueva visin hace partcipes a los actores implicados en el diseo y
la gestin del sistema viario de la responsabilidad de los accidentes dejando de culpabilizar
nicamente al usuario individual75. En esta nueva visin, finalmente, se hace especialmente
74
Dextre, 2010
75
Vagverket, 2006
hincapi en el hecho que la variable ms relevante en la produccin de accidentes es el
sistema de movilidad, indicando que un sistema basado en las distancias largas y los modos
motorizados siempre ser ms lesivo que uno fundamentado en las distancias cortas y los
desplazamientos a pie o en bicicleta.
Finalmente, el marco de referencia tambin debe cambiar por lo que respecta al enfoque
que tradicionalmente se ha dado al estudio y a las polticas en materia de seguridad vial
donde el factor humano, el vehculo y el entorno son estudiados de manera separada.
Para superar esta fase es necesario aplicar un enfoque de carcter sistmico analizando
el accidente como un hecho complejo que tiene multitud de interacciones entre sus
factores bsicos y los organismos y actores del sistema de prevencin (ver Figura 61).
Desde esta perspectiva, por ejemplo, las acciones para reducir el nmero de atropellos y
sus consecuencias no pueden limitarse a la exigencia de una mayor educacin vial sobre
la poblacin sino que deben contemplar aspectos relacionados con el diseo vial y del
espacio pblico, las facilidades que se dan a los peatones para que puedan cruzar un eje
viario, el grado de compacidad urbana o la eficiencia del transporte pblico. Este enfoque
significa, a su vez, la incorporacin de profesionales de disciplinas tan distintas como la
ingeniera, la geografa, el urbanismo, la sociologa, la psicologa, el derecho, la medicina, etc.,
etc., etc.
76
DGT, 2012
160
LINEAS DE ACCIN
mano
to r Hu
fac
Espacio
Pblico
Sistema de Diseo Vial
Gestin
orn o Atropellos
Facilidades
Compacidad para
Ent
urbana peatones
Fac
Transporte
r
cto
to
pblico
rV
eficiente
a
F eh
icu
lo
Los accidentes de trfico se han convertido en un problema social que solo es abordable
con la participacin del conjunto de administraciones pblicas y los distintos colectivos
sociales con conocimiento y competencias sobre la materia, tal como se muestra en la
Figura 62. Es preciso que cada organismo intervenga desde su mbito competencial con
medidas urbansticas, educativas, tcnicas, legislativas, policiales o de control para encontrar
posibles soluciones a la compleja cuestin de la accidentalidad vial urbana. En este sentido
la colaboracin institucional y del tejido social y econmico debe ser permanente y
dinmica en todo lo que atae a la seguridad vial, puesto que el marco legal actual otorga
competencias normativas y de gestin a todos los niveles de la administracin.
Sin embargo, la relacin institucional en materia de seguridad vial debe evolucionar desde la
cooperacin hacia la subsidiariedad. Se trata de pasar de un sistema de gestin burocrtico
alejado del problema a la gestin de polticas pblicas dirigidas a combatir de forma
eficaz los problemas ciudadanos en materia de seguridad vial. En este sentido, el papel
de la administracin municipal debe ser apoyado para que ejercite las competencias que
legalmente tiene atribuidas en esta materia revisando la conveniencia de absorber nuevas
competencias que permitan una resolucin ms eficaz de los problemas identificados.
Gobiernos y
Organos legislativos
Usuarios y Medios de
Ciudadanos comunicacin
Poltica de
prevencin de
traumatismos en la
va pblica
Industria Profesionales
ONG y Grupos de
Polica intereses especiales
Para lograr una adecuada articulacin en las actuaciones de las distintas administraciones
y lograr que funcione el conjunto, deben establecerse ciertas relaciones entre ellas que
permitan avanzar en el objetivo de mejorar la seguridad vial. Esta colaboracin debe llevarse a
efecto bajo los principios de coordinacin, cooperacin, complementariedad e informacin
recproca, respetando siempre las competencias propias de cada administracin implicada.
Para conseguir dicha participacin son interesantes instrumentos como los planes de
seguridad vial, los convenios de colaboracin o la existencia de rganos colegiados en los
que, mediante la participacin de todos los actores, se consiga un mayor grado de eficacia
en la consecucin de los resultados previstos. A su vez, dicha coordinacin debe traducirse
en las siguientes acciones prioritarias:
162
LINEAS DE ACCIN
Para llevar a cabo esta concrecin en cada una de las ciudades deber redactarse un
Plan local de seguridad vial urbano (PLSVU). Dicho plan, realizado a escala municipal, se
estructurar en base a las siguientes etapas:
Etapa 1
DIAGNOSTICO.
Caracterizacin del municipio, identificacin de los problemas relacionados con la accidentalidad vial y
causas que lo producen,
Etapa 2
FORMULACIN DE LAS PROPUESTAS.
A partir del declogo de objetivos, teniendo como base las prioridades municipales, se plantea un
conjunto de acciones en las que la administracin local concentrar sus esfuerzos.
Etapa 3
ELABORACIN DEL PLAN DE ACCIN.
Concretacin del calendario de actuacin, de los agentes implicados y de los recursos disponibles.
Etapa 4
EVALUACIN DEL PLAN DE ACCIN.
Definicin del sistema de informacin para el seguimiento del plan de accin, la evaluacin de las acciones
implantadas, y la consecucin de los objetivos previstos.
De una forma genrica los planes locales de seguridad vial debern centrarse principalmente
en los diez mbitos de actuacin y en los objetivos que muestra la Tabla 30:
Tabla 30. Objetivos y mbitos de actuacin de un PLSVU
Fuente: DGT
Adems de la Estrategia nacional de seguridad vial y de los Planes locales de seguridad vial
urbana, los municipios tambin debern promover la realizacin de Auditorias de seguridad
vial tanto en las infraestructuras existentes como en las de nueva creacin. Ello permitir
anticiparse a los accidentes identificando los puntos de riesgo y proponiendo las soluciones
adecuadas a cada caso antes que ocurra ningn siniestro. Dichas auditorias debern
realizarse segn el marco de referencia citado anteriormente teniendo especialmente la
presencia de facilidades para los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas, nios, personas
mayores, discapacitados, etc.). Para ello, los tcnicos que realicen las auditorias debern ser
sensibles y estar formados en esta materia.
164
LINEAS DE ACCIN
Adems de los instrumentos vistos hasta ahora, los distintos niveles de la administracin
pblica tambin disponen de otra familia de instrumentos menos utilizados pero igualmente
efectivos para el desarrollo de sus polticas pblicas: los instrumentos fiscales. Ms all de su
tradicional papel recaudador, los tributos pueden tener una finalidad extrafiscal: estimular
ciertas conductas y desalentar otras. En el caso que nos ocupa, esta finalidad sera la de
promover mediante incentivos econmicos el avance hacia una movilidad sostenible.
Las medidas fiscales deben tener como objetivo la internalizacin de los impactos derivados
del desplazamiento, estimulando aquellas formas de desplazamiento ms sostenibles tanto
desde el punto de vista econmico como social y ambiental. En este sentido, las medidas
fiscales que se tomen deben cumplir los siguientes objetivos generales:
En esta lnea, los criterios que deben cumplir las medidas fiscales a implementar sern,
genricamente:
Cabe sealar, finalmente, que para que las medidas fiscales sean entendidas como una
forma de transformar el actual modelo de movilidad a uno de carcter ms sostenible,
estas actuaciones deben ir acompaadas de importantes medidas de comunicacin que
contribuyan a sensibilizar a la poblacin sobre su necesidad y eviten la asociacin de dichas
medidas con un mero ejercicio recaudatorio por parte de la administracin pblica. En este
sentido, es requerimiento imprescindible un importante ejercicio de transparencia que
genere en el ciudadano la confianza necesaria para la implementacin de dichas medidas.
- Implementar una tasa para circular en determinadas reas de las ciudades, normalmente
los centros de stas, estableciendo una anilla de peajes urbanos como ocurre con la
Congestion Charge de Londres. Otra modalidad en este mismo sentido es aplicar una
tasa para circular por determinadas vas o reas a determinadas horas desalentando la
circulacin en horas pico e incentivndola en horas valle con el objetivo de minimizar
la congestin y sus costos derivados. Asimismo, se pueden establecer sistemas para
que los usuarios de vehculos particulares contribuyan al pago de la construccin y
166
LINEAS DE ACCIN
- Exenciones fiscales a los vehculos de alta capacidad en los impuestos sobre los
hidrocarburos y sobre las emisiones contaminantes con el objetivo de reducir los
costos de operacin de dichos vehculos y lograr una tarifa ms baja para los usuarios
- Exenciones fiscales sobre los impuestos a los beneficios a las empresas que promuevan
la movilidad sostenible entre sus trabajadores y en el propio desarrollo de su actividad
empresarial
- Exenciones fiscales para los vehculos de propiedad o de uso compartido como los
vinculados a sistemas de carsharing o carpooling con el objetivo de promover estas
iniciativas
- Establecer mecanismos de fiscalidad cruzada en los que los impuestos y las tasas
pagados por los usuarios de vehculos particulares sean destinados ntegramente a
costear las infraestructuras y el servicio de transporte pblico prestado en la ciudad.
Conjuntamente con las medidas destinadas a desalentar el uso del vehculo privado y a
incentivar el uso de modos de transporte eficientes energticamente, tambin se debe
estimular mediante medidas fiscales el desplazamiento en modos de transporte que no
consumen energa y que no emiten contaminantes. Si bien estas medidas son de ms
difcil aplicacin, existe experiencia suficiente en otras ciudades para pensar que tambin
pueden aplicarse en contextos urbanos como los del Per. Algunas de estas medidas son
las siguientes:
- Exenciones fiscales a las empresas, comercios, centros educativos, etc. que se ubiquen
en reas monofuncionales de carcter residencial; sin duda alguna para que esto sea
posible esta medida debe combinarse con una redefinicin de la planificacin de los
usos del suelo en estas reas
168
LINEAS DE ACCIN
- Ayudas o beneficios fiscales para aquellos municipios que desarrollen planes urbansticos
o de ordenacin territorial que contemplen la multiplicidad funcional, la densificacin
urbana y la compactacin como elementos fundamentales de stos
5.11 ACCIONES NORMATIVAS Y LEGISLATIVAS
Como ya se ha ido sealando en distintas ocasiones, en los ltimos aos se ha ido definiendo
un nuevo mbito de regulacin e intervencin pblica, la movilidad, al considerarse que el
alcance y la intensidad adquiridos por los desplazamientos de las personas y las mercancas,
la interrelacin que se establece entre estos y sus efectos sobre otros mbitos de inters
social (el territorio, la contaminacin, la economa, la equidad social, etc.) obligan a
prestarle atencin y a actuar para optimizar los recursos, minimizar el impacto ambiental
y garantizar la seguridad y la salud de todos los ciudadanos.
Para hacer frente a este reto es necesario, adems de llevar a cabo acciones especficas
en cada uno de los campos de intervencin de la movilidad, definir unos parmetros
bsicos sobre los que disear estas acciones y, especialmente, crear un cuerpo normativo
que regule todos aquellos aspectos relativos a este mbito de intervencin. Ello ofrecer,
sin duda alguna, un marco de referencia para el desarrollo de las distintas acciones a
emprender desde los diferentes niveles de la administracin pblica pero tambin desde
el mbito privado.
Dicha ley, de carcter nacional pero aplicable tanto a los mbitos local como regional,
debe tener por objeto establecer los principios y objetivos a los que debe responder
una gestin de la movilidad de las personas y del transporte de las mercancas dirigida
a la sostenibilidad y la seguridad, y definir los instrumentos y rganos adecuados para
garantizar una movilidad sostenible basada en dichos principios.
170
LINEAS DE ACCIN
- Los planes directores de movilidad, que fijan dichos objetivos para espacios
territoriales amplios tales como las regiones en el Per;
- Los planes de movilidad urbana, que establecen las estrategias de movilidad para
cada uno de los mbitos urbanos del pas;
Asimismo, dicha ley debe definir los mecanismos adecuados de participacin y concertacin
de las administraciones, los organismos y, en general, las entidades cvicas y sociales que
puedan aportar soluciones adecuadas para la formulacin de las polticas de movilidad.
A su vez, la ley debe sealar un programa de inversiones que defina las prioridades y
los mecanismos de financiacin de las infraestructuras y de los servicios, as como
instrumentos de evaluacin y seguimiento que permitan conocer en todo momento el
estado de desarrollo de la planificacin y la ejecucin de las distintas actuaciones definidas.
A nivel europeo puede tomarse como referencia en este sentido la Ley de movilidad
de Catalunya (ver figura siguiente). Aprobada en 2003 y despus de una dcada en
funcionamiento se ha mostrado como una potente herramienta de planificacin de la
movilidad que ha permitido corregir una parte importante de las disfunciones existentes
avanzando hacia escenarios de movilidad ms sostenibles. En el mbito latinoamericano
destaca la Ley de Movilidad Urbana (N 12.587/12) de Brasil aprobada el pasado ao 2012.
En dicha ley destacan tres puntos importantes: el retorno de la planificacin para el sector;
la inclusin de los ciudadanos en la formulacin de polticas para el transporte urbano; y
la definicin clara de la participacin de los estados, los municipios y los sindicatos en este
proceso de construccin de la nueva poltica de movilidad. Su reciente aprobacin, sin
embargo, no permite hacer todava un balance de su capacidad de transformacin.
La Ley de Movilidad de Catalunya
El despliegue de la Ley de movilidad se ha hecho por medio de diferentes normas derivadas, que definen
los instrumentos de planificacin para el mbito territorial que en cada caso les corresponda. Son los
siguientes: las directrices nacionales de movilidad, los planes directores de movilidad (PDM), los planes
especficos y los planes de movilidad urbana (PMU).
Despus de que entrara en vigor la Ley, el 27 de julio de 2003, se aprobaron las directrices nacionales
de movilidad (362/2006) como marco orientador para aplicar los objetivos de movilidad mediante
orientaciones, objetivos temporales, propuestas operativas e indicadores de control. Las directrices
nacionales de movilidad, que se aplican a todo el territorio de Catalunya, tienen carcter de plan territorial
sectorial.
Las directrices tienen que servir para elaborar el resto de instrumentos de planificacin de la movilidad:
- Los planes directores de movilidad, que tienen por objeto la aplicacin territorializada de las
directrices nacionales de movilidad.
- Los planes especficos, que tienen por objeto la aplicacin sectorializada de las directrices para
los diferentes medios o infraestructuras de movilidad, tanto en el caso de transporte de personas como en
el de mercancas.
- Y los planes de movilidad urbana, que son el documento bsico para configurar las estrategias de
movilidad sostenible de los municipios de Catalua.
La Ley promueve tambin la creacin de autoridades territoriales de movilidad en cada una de las reas
designadas para mejorar la coordinacin de los servicios de transporte pblico, planificar nuevos servicios
y coordinar las integraciones tarifarias entre las personas operadoras. Estas autoridades tendrn carcter
de consorcio y estarn formadas por el gobierno de Catalunya y por los ayuntamientos de estas zonas.
Finalmente, la Ley condiciona el urbanismo a la movilidad, de manera que en el futuro no se podr aprobar
ningn proyecto urbanstico nuevo si no cuenta con un estudio de la movilidad
En los ltimos aos la sensibilidad respecto a las personas que padecen algn tipo de
discapacidad fsica ha ido aumentando. Sin embargo, la adaptacin del viario y del espacio
pblico en general para que estas personas puedan desplazarse normalmente por la ciudad
todava tiene mucho camino por recorrer. Habitualmente, la adaptacin de la va pblica
queda confiada a la buena voluntad y a la disposicin presupuestaria de los distintos y
sucesivos gobiernos de la ciudad. Donde ms se ha avanzado en la eliminacin de barreras
arquitectnicas es en los lugares donde se ha promulgado algn tipo de legislacin que
regule este mbito.
172
LINEAS DE ACCIN
La aplicacin de esta norma debe ser controlada por las autoridades competentes. Para
conocer su grado de aplicacin deben establecerse mecanismos eficientes. En este el
Observatorio de Movilidad de la Defensora del Pueblo podra ejercer esta funcin.
De la misma forma que una buena parte de las normativas de este tipo existentes en el
mundo, la peruana subordina los derechos de peatones y ciclistas a los de los vehculos
a motor. Si bien esta normativa seala especficamente que el peatn tiene derecho de
paso sobre cualquier vehculo en determinadas circunstancias, por ejemplo en las calles
no semaforizadas, la propia normativa aade que esto ser as siempre y cuando [] lo
haga cuando los vehculos que se aproximan a la interseccin se encuentren a una distancia
tal que no representen peligro de atropello. Ello se traduce en una clara sumisin de los
peatones a la voluntad de los automovilistas, quienes creyndose con ms derecho que
los primeros sobre el uso de la va dificultan en gran manera el desplazamiento de stos.
La comunicacin y la participacin son dos aspectos bsicos, conjuntamente con todas las
acciones citadas hasta el momento, para desarrollar una poltica que nos permita avanzar
hacia una movilidad sostenible y segura. En distintos apartados de este captulo hemos
hecho referencia a la necesidad de llevar a cabo acciones de comunicacin que permitan
desarrollar con xito iniciativas especficas. Pero es necesario, adems, realizar acciones
para sensibilizar a la poblacin sobre la necesidad de medidas oportunas que garanticen el
desarrollo de la movilidad.
A su vez, para que las acciones emprendidas puedan ser aplicadas y perduren es necesario
que stas hayan sido el resultado de un proceso de participacin pblica en el que estn
representadas tanto las diferentes esferas de las distintas administraciones pblicas con
competencias en la materia, como la sociedad civil representada por las entidades y
organizaciones no gubernamentales que hayan expresado su deseo de participar en estos
procesos, la comunidad acadmica y cientfica, los colegios profesionales, los organismos
del sector econmico, etc. A su vez, es necesario que dichas medidas tambin estn
refrendadas por los distintos grupos polticos tanto del mbito local como regional y
nacional con el fin de evitar cambios de rumbo en funcin de los cambios gubernamentales
que pueden producirse durante este largo proceso.
Desde hace ya muchos aos un gran nmero de ciudades latinoamericanas y del resto
del mundo realizan campaas de concienciacin entre la poblacin para difundir los
principios de la movilidad sostenible y segura. Algunas iniciativas son de carcter muy
local. Sin embargo, existen algunas que por su popularidad han llegado a tener repercusin
internacional. Una de ellas es el Da sin autos (ver Figura 64). Esta iniciativa trata de
alentar el uso de los medios de transporte sostenibles mediante la sensibilizacin y la
concienciacin de la ciudadana sobre los impactos ambientales, sociales y econmicos
asociados al transporte. Durante el da designado se cortan al trfico determinadas vas y
reas de la ciudad ofreciendo alternativas de movilidad sostenible y llevando a cabo varias
actividades alrededor de la movilidad. El primer Da sin autos se celebr en la ciudad de La
Rochelle en setiembre de 1997 y desde entonces multitud de pueblos y ciudades de todo
el mundo se han ido aadiendo a la iniciativa, tambin en Per. Cabe sealar, sin embargo,
que mientras esta campaa est fuertemente arraigada en pases como los europeos, en
Latinoamrica no ha gozado de demasiado xito.
174
LINEAS DE ACCIN
Otra de las iniciativas de movilidad sostenible que ha encontrado eco a nivel internacional
es la Semana de la movilidad sostenible. Esta iniciativa, llevada a cabo coordinadamente en
varias ciudades europeas desde 2002, ofrece la posibilidad de realizar distintas actividades
durante este perodo destinadas a incrementar la concienciacin alrededor de la movilidad.
La Semana de la movilidad sostenible suele tener siempre un eje central de trabajo alrededor
del cual giran las actividades. As, por ejemplo, el lema de la campaa de 2011 fue Ahorra
combustible, regala aire limpio y estaba dirigida a sensibilizar a la poblacin respecto a la
necesidad de cambiar de hbitos de movilidad con el objetivo de mejorar la calidad del aire
y reducir los problemas de salud asociados a la contaminacin. En el marco de esta campaa
los aos 2011 y 2012 se present en Lima la Expo Movilidad Sostenible organizada por la
Municipalidad Metropolitana de Lima con el fin de promover e informar sobre la necesidad
y los beneficios de la implementacin de modos de transporte sostenibles en esta ciudad,
siendo prioridad el transporte pblico, la bicicleta y el caminar.
Dado que el buen resultado de las polticas para llevar a cabo un cambio de los hbitos y el
modelo de movilidad requiere de la aceptacin por parte de varios colectivos con intereses
y necesidades distintas, es necesario adaptar las campaas de comunicacin y sensibilizacin
a los colectivos sobre los que se desee focalizar la atencin. As, conjuntamente con la
informacin general que se ofrece mediante publicidad, trpticos, programas de radio y
televisin, prensa, internet, seminarios y conferencias, mapas, etc. para toda la ciudadana,
tambin debe prepararse material especfico para los distintos colectivos.
Unos de los grupos normalmente ms receptivo es el de los estudiantes, ya sean de
primaria, secundaria e incluso universitarios. La promocin se suele hacer mediante charlas
y/o puntos fijos o mviles de informacin. Sin embargo, las iniciativas ms efectivas son
aquellas en las que o bien los estudiantes reciben informacin sobre como desplazarse
a sus centros de estudio de la forma ms sostenible posible, bien integrando la reflexin
sobre la movilidad sostenible en las materias curriculares a desarrollar durante el ao
acadmico.
Son habituales tambin las campaas de comunicacin dirigidas a los ciclistas. stas suelen
estar centradas en la necesidad de tomar las medidas de seguridad adecuadas para evitar
posibles accidentes entendiendo que en la mayor parte de ocasiones pueden tener un
importante nivel de gravedad.
Tambin pueden realizarse campaas dirigidas a las personas mayores, a los discapacitados,
a los trabajadores de un rea determinada, etc. Sin embargo, uno de los colectivos ms
olvidados en las campaas de concienciacin y sensibilizacin y que en cambio deberan
recibir ms esfuerzos en este sentido, son los conductores de automviles y, aunque en
menor medida, los chferes de transporte pblico. Buena parte de los efectos perniciosos
del transporte en la ciudad son producidos por este colectivo motivo por el cual deben
dedicarse importantes recursos a concienciarlos de la necesidad de cambiar sus hbitos
de desplazamiento y de respetar al resto de ciudadanos cuando decida usar su automvil.
Frecuentemente las polticas de movilidad se disean sin considerar las aportaciones que
pueden realizar los ciudadanos. Ello no solo supone un menosprecio a los receptores de
las polticas de movilidad sino la prdida de un conocimiento prctico que puede ser muy
til para definir e implementar las acciones de movilidad sostenible. Por ello es necesario
crear espacios de trabajo, de debate, de intercambio de ideas, de informacin, etc. para
que los ciudadanos puedan participar de las decisiones en esta materia. Un ciudadano
bien informado est ms predispuesto a aceptar cambios si antes ha podido evaluar las
alternativas, dar su opinin y entiende las razones por la cuales se toman las decisiones.
176
LINEAS DE ACCIN
- Visitas tcnicas. No solo se pueden disear las polticas de movilidad desde con
reuniones o trabajos de despacho. Una opcin muy atractiva y complementaria es
realizar visitas tcnicas conjuntas entre tcnicos municipales y determinados grupos de
ciudadanos (nios, ancianos, discapacitados, peatones, ciclistas, conductores, etc.) para
que estos ltimos muestren in situ los problemas a los que se enfrentan diariamente y
expongan las soluciones que crean convenientes para resolverlos.
Uno de estos estmulos es la publicidad. sta acta como una fuente de concepciones
cientficas, ambientales y culturales ligadas a un determinado modelo de desarrollo. La
publicidad de las empresas muestra y promueve una forma de vida que, en la mayora de
los casos, es poco sostenible desde el punto de vista socio-ambiental. Dado el elevado
consumo social de televisin y otros medios de comunicacin basados en la imagen y
la esttica publicitarias, stos se convierten en agentes educativos informales de gran
relevancia.
Ante la ilusin del mundo insostenible que promueve la pubicidad, es necesario educar y
formar a la poblacin para orientarse hacia un mundo sostenible dndole las herramientas
necesarias para que decida segn sus propios criterios, unos criterios fundamentados en
los valores de la sostenibilidad y de respeto al prjimo. Para ello deber impulsarse la
educacin y la formacin en movilidad sostenible en todos los colectivos sociales, tanto en
los usuarios de los distintos medios de transporte como en los planificadores y gestores
de stos, o en los agentes que por su papel de altavoz tengan en sus manos promover
unos valores u otros, un sistema de movilidad a todas luces insostenible o un modelo
respetuoso con todas las personas y con el medio ambiente.
178
LINEAS DE ACCIN
Sin duda alguna, la mejor forma de garantizar la internalizacin de los conceptos y valores
asociados a la movilidad sostenible a medio y largo plazo, es incorporarlos entre los ms
jvenes desde una edad temprana. Elevar el grado de concienciacin y responsabilidad
ciudadana sobre la movilidad e introducir este concepto en los jvenes permitir enfrentar
con ms garantas los retos que como sociedad se nos plantean en esta materia.
Para ello es necesario estimular desde las primeras etapas educativas la reflexin sobre
la movilidad actual y sus ventajas e inconvenientes para, a partir de ah, incitar a nios
y jvenes a participar en la construccin de un nuevo modelo de movilidad social,
ambiental y econmicamente sostenible. Este cambio de modelo debe ir precedido por
un conocimiento de los hbitos generales de movilidad de la ciudadana y por un cambio
progresivo de la actitud individual. Los propios nios y jvenes se convertirn en altavoces
de estos nuevos conceptos y valores forzando su internalizacin en los adultos.
Para que tenga xito, la educacin y la formacin de los jvenes debe realizarse con
metodologas y herramientas acorde a su edad. En este sentido deben promoverse las
metodologas con marcado carcter audiovisual donde el alumno sea un sujeto activo
de su aprendizaje y donde se respeten los procesos de aprendizaje de cada alumno. El
programa educativo RACC educa que se muestra en la Figura 65 puede tomarse como un
buen ejemplo de ello.Asimismo, los contenidos deben adaptarse a las situaciones cotidianas
de cada grupo de edad. Es recomendable, a su vez, que los contenidos formativos de
esta materia sean incorporados en cursos propios de la planilla curricular tales como
matemticas, fsica, literatura, historia, geografa, etc.
Informacin, formacin y concienciacin son aspectos esenciales para promover la movilidad sostenible.
Dirigirnos a los nios y jvenes es fundamental para construir unos cimientos slidos en los que se
sustente una conciencia ciudadana sobre la importancia del civismo, el respeto a las normas, la prudencia y
la responsabilidad.
RACC Educa, el nuevo programa educativo on line del RACC desarrollado con la colaboracin del
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de Espaa, supone una innovadora alternativa a las iniciativas
existentes hasta la fecha para hacerlo, ya que se dirige de t a t a los escolares a travs de un videojuego.
El programa se estructura en forma de aventura grfica. Los participantes deben superar diversos juegos,
con una dificultad y unos objetivos adaptados a cada franja de edad. RACC Educa se divide en tres niveles,
que reflejan los modos de transporte que utilizan los menores en diversas etapas de su vida y los retos
que deben superar para desplazarse con seguridad.
Este nuevo formato permite que se trabaje tanto en la escuela como en casa, y en grupo o de forma
individual. Cada actividad se acompaa de una gua didctica para orientar y ofrecer actividades
alternativas a docentes y padres. Adems, todos los participantes pueden formar parte de una comunidad
virtual, creando y compartiendo juegos con su red de amistades. Para poder jugar slo hay que acceder a
www.racceduca.es y registrarse gratuitamente.
Ello debe refrendarnos en la necesidad de utilizar esta misma estrategia para lograr
180
LINEAS DE ACCIN
Sin duda alguna las campaas masivas repetidas dirigidas al conjunto de la poblacin tienen
efectos positivos en este sentido. Pero tambin deben desarrollarse acciones dirigidas
a colectivos o actores determinados que, por una u otra razn, puedan tener un papel
relevante en el cambio de hbitos que se desea proponer. As, por ejemplo, ser necesario
definir acciones dirigidas a los usuarios habituales de automviles, a los sectores econmicos
que promueven el actual modelo de movilidad, a los operadores de transporte pblico,
a los potenciales usuarios de automviles, etc. En cada caso debern lanzarse mensajes
especficos acorde con los objetivos buscados y por los canales y soportes adecuados a
su fin.
El uso de la bicicleta para desplazarse es una actividad ampliamente reconocida como sana,
ecolgica y econmica. Tiene efectos beneficiosos no solamente para quien la usa sino
para la sociedad en general. Pero para que la bicicleta pueda llegar a ser una opcin de
locomocin elegible hace falta que se empiece a mostrar y demostrar que su uso de forma
cotidiana es posible. Y para ello es necesario que se incorpore en la escala de valores de
cada uno de los ciudadanos.
De la misma forma que en las campaas de concienciacin sobre los riesgos asociados
al actual modelo de movilidad, stas deben dirigirse al conjunto de la poblacin pero
tambin a colectivos especficos.Y esto hay que hacerlo en los marcos adecuados y en los
momentos oportunos. Una etapa clave es el periodo de escolarizacin donde se pueden
aportar valores de movilidad sostenible en la configuracin del ideario y del imaginario
de nuestros menores antes de que elijan sus modos de movilidad cotidianos. Aprovechar
sus experiencias de movilidad sostenible para hacerlas valiosas, excitantes y atractivas,
autnticas vivencias, ayudar a incorporarlas a su escala de valores.Tambin es importante,
en este sentido, el ejemplo que pueda darse desde las instituciones pblicas fomentando el
uso de estos medios de transporte en las propias instituciones teniendo una flota propia
para uso interno, en organismos de gran visibilidad como la polica, fomentando sistemas
de bicicleta pblica o impulsando su uso entre dirigentes pblicos relevantes. Asimismo,
son de gran efectividad las campaas realizadas por personajes pblicos mediticos ya sea
cantantes de moda, deportistas, actores, etc.
Dicha formacin debe abarcar aspectos tan amplios como la vinculacin de la movilidad con
la planificacin urbanstica, la gestin de la movilidad en trminos de equidad, los aspectos
ambientales del actual modelo de movilidad, las alternativas eficientes, la seguridad vial, las
herramientas de planificacin y gestin de la movilidad, la gestin participativa, el marco
legal, etc. Sin duda alguna la universidad puede ser un espacio apropiado para ofrecer
este tipo de formacin mediante la incorporacin de cursos especficos en el grado pero
tambin la realizacin de especialidades en el postgrado con masters y otros estudios
especficos. Sin embargo, existen multitud de opciones para avanzar en la formacin de
estos profesionales con cursos ad hoc, formacin especfica, etc. realizados en el marco de
182
LINEAS DE ACCIN
los colegios profesionales, las propias instituciones pblicas u ofrecidos por otros actores
interesados en el avance hacia polticas de movilidad sostenible.
Entre los colectivos a los que debe dedicarse un esfuerzo especfico en temas de formacin
no podemos olvidarnos de la prensa.Ya sea escrita, audiovisual o en otro soporte, la prensa
juega un papel imprescindible en la difusin del mensaje y de los valores de la movilidad
sostenible. El potente altavoz que significa entre el conjunto de la poblacin requiere
que sta tenga una formacin adecuada para poder transmitir con rigor los conceptos
vinculados a la movilidad sostenible. En esta ocasin, nuevamente, debern disearse
cursos especficos para este colectivo con el objeto de tratar aquellos aspectos concretos
derivados del ejercicio de su profesin.
5.14 ACCIONES DE ESTUDIO
Los estudios deben estar destinados a conocer aquellos aspectos que deben permitir
realizar cambios significativos que mejoren la calidad de vida de los ciudadanos en el
mbito de la movilidad. En primer lugar es necesario ordenar el conocimiento existente
para, a posteriori, realizar estudios bsicos que aborden aspectos no desarrollados en los
estudios existentes. En cualquiera de los dos casos ser importante buscar referencias
internacionales, especialmente de aquellos espacios geogrficos que puedan tener una
similitud con los de nuestras ciudades.
Dichos estudios debern tener una componente propositiva que facilite la definicin e
implementacin de polticas y acciones concretas.
mbito social
- Usos del tiempo. Estudio del tiempo dedicado a desplazamiento ya sea de forma directa
(traslado) como indirecta (tiempo dedicado a ganar el dinero para pagar el costo del
desplazamiento). Diferencias entre estratos socioeconmicos. Valorar lastre para el
crecimiento econmico y desarrollo social personas bajos recursos. Establecer hiptesis
con escenarios de cambios relevantes a medio y largo plazo (reas multifuncionales,
densificacin y compactacin urbanas, extensin sistema de transporte masivo).
184
LINEAS DE ACCIN
- Autonoma y accesibilidad. Prdida de autonoma que significa para las personas con
movilidad reducida la dificultad o imposibilidad de desplazarse debido a la presencia
de barreras arquitectnicas tanto en el espacio pblico como en los edificios o en el
transporte. Valorar prdida social que ello significa tanto en el mbito del hogar como
para el conjunto de la sociedad.
mbito ambiental
mbito econmico
186
LINEAS DE ACCIN
RESUMEN EJECUTIVO
188
6
TEMPORIZACIN DE LAS
ACCIONES
189
TEMPORIZACIN DE LAS ACCIONES
Para que el modelo cambie a uno de movilidad sostenible y seguro, lo ideal sera tener
un sistema de prioridades diferente. En este sentido, lo principal es tener claro cul sera el
uso del suelo, es decir, definir la planificacin urbanstica que privilegie el diseo compacto
y diverso de la ciudad, que es el que influye en las necesidades que tienen las personas para
movilizarse y acceder a los servicios de la ciudad.
En las ciudades donde la planificacin urbana tiene como objetivo el diseo compacto
y diverso de la ciudad y, adems, cuenta con una red de transporte pblico potente con
una buena cobertura sobre toda la ciudad, que adems es un sistema integrado fsica y
tarifariamente, la pirmide ideal constituye un orden de prioridades que se puede seguir
con ciertos problemas, pero con grandes posibilidades de xito.
191
TEMPORIZACIN DE LAS ACCIONES
A pesar que la nueva administracin de Lima Metropolitana est apostando por la movi-
lidad sostenible y se han desarrollado una cantidad importante de actividades a favor de
la promocin de la bicicleta, este modo de transporte todava es visto como un medio
recreativo77 y, por lo tanto, la cantidad de viajes cotidianos que se realizan en este modo
no llegan al 1% del total.
77
La actividad ms importante de la Municipalidad Metropolitana de Lima es el programa CICLODIA, un
gran esfuerzo por hacer que las personas utilicen una de las principales avenidas de Lima: La Av. Arequipa,
para lo cual se cierra, a los autos, cada domingo, lo cual ha conseguido un uso masivo de las personas que
caminan, usan bicicleta, skate, practican Tai Chi, aerbicos y spinning. Sin embargo, por ser los das domin-
gos lo que se genera es un uso recreativo de la va, pero no forma parte de la movilidad cotidiana de los
usuarios.
Figura 71. Pirmide estratgica de prioridades para tender a la movilidad
sostenible y segura
Fuente: Dextre, 2012
Es importante reconocer que las cosas no suceden porque son buenas en s mismas, sino
que hay que tener en cuenta las caractersticas sociales, econmicas, culturales y polticas,
es fundamental establecer una estrategia de actuacin. Teniendo en cuenta lo anterior, se
propone trabajar con una pirmide estratgica de prioridades, tal como se muestra en la
Figura 71, la cual nos permitira establecer una temporalizacin de acciones.
193
TEMPORIZACIN DE LAS ACCIONES
Una vez iniciadas las acciones para consolidar el transporte pblico masivo y rebajada la
presin sobre la necesidad de ampliar la capacidad del viario para dar salida a la nueva
demanda generada por el incremento del parque vehicular, es necesario empezar acciones
especficas de planificacin y gestin de la movilidad. En un primer estadio las acciones
deben dirigirse principalmente a promover la integracin funcional de los distintos modos
de transporte logrando incrementar la intermodalidad.A continuacin deben desarrollarse
acciones tales como la gestin de estacionamientos, trfico calmado, gestin de carga, park
& ride, diseo vial urbano, medidas que apuntan a un uso ms racional del automvil, etc.
(ver Figura 73).
195
TEMPORIZACIN DE LAS ACCIONES
Si a una buena red de transporte pblico masivo se le aade el diseo de sistemas de Park
& Ride que evite que muchos de los conductores ingresen al centro de las ciudades en
sus automviles y, adems, la poltica de estacionamientos se restringe a 3 horas como
mximo (para que no lleven el automvil al trabajo), entonces se estara promoviendo que
algunos dejen el auto y se suban al transporte pblico, que otros los dejen cerca de sus
casas en las estaciones del transporte pblico masivo o en la periferia de la ciudad.
Algunos ejemplos de estas acciones los podemos encontrar en Barcelona, donde distintas
zonas de Park & Ride en el origen del viaje permite que los usuarios dejen sus vehculos
en la estacin del ferrocarril de cercanas e ingresen al centro de la ciudad en transporte
pblico (Figura 74), o en York, donde la ubicacin de reas de Park & Ride situadas alrededor
del centro de la ciudad permite que los usuarios dejen sus automviles e ingresan al centro
en buses especialmente diseados para que funcione el sistema (Figura 75).
Lo que debe quedar claro, como se ha sealado anteriormente, es que ningn conductor
estar dispuesto a dejar su automvil si luego tiene que subirse a una unidad de transporte
pblico incmoda e insegura como es el caso de una combi. De ah la necesidad de
empezar por tomar medidas sobre el transporte pblico para poder despus emprender
las relativas al uso racional del automvil.
Figura 74. Park & Ride asociado al transporte pblico masivo en Barcelona
Fuente: J.C. Dextre
Con un uso ms racional del automvil, habra un espacio recuperado que se destinara
para mejorar las redes peatonales y las redes de ciclovas, as como ms espacio para
el transporte pblico, tal como sucede, por ejemplo, en la ciudad de Londres con la
implementacin del peaje urbano. En este sentido, la implementacin de carriles VAO o Bus-
VAO y la adopcin de medidas de trfico calmado especialmente en entornos comerciales
o residenciales, debe permitir aumentar el espacio seguro destinado a peatones y ciclistas
facilitando con ello un trasvase de desplazamientos del automvil particular a modos no
motorizados. Paralelamente, y con la finalidad de que stas sean efectivas, las acciones
dirigidas a conseguir una reduccin del volumen de trfico rodado en las ciudades deben
complementarse con otras dirigidas a minimizar los efectos negativos provocados por el
actual sistema de distribucin de mercancas.
197
TEMPORIZACIN DE LAS ACCIONES
Para que pueda producirse un cambio del actual modelo de movilidad por
uno de carcter sostenible y seguro debe haber un sistema de prioridades distinto
al actual. Para garantizar el derecho de movilidad de las personas debe priorizarse
en primer lugar la planificacin de los usos del suelo, en tanto que stos usos son
los que definirn las necesidades de movilidad de los ciudadanos. A continuacin
deben primarse los modos sostenibles: peatones, ciclistas y transporte pblico. Solo
despus de haber resuelto los temas anteriores, recin aparecen como prioridades
el transporte de carga, las motocicletas y el auto particular.
199
7
ACCIONES Y ACTORES
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ACCIONES Y ACTORES
Los actores dentro del campo de la movilidad van desde entidades gubernamentales
diversas hasta la propia ciudadana, desde actores pblicos y privados hasta asociaciones
de todo tipo. El xito de una movilidad eficiente est garantizado slo en parte por las
autoridades competentes, ya que hay un rea donde el ciudadano y sus decisiones hacen
que las estrategias diseadas sean realmente efectivas.
Para lograr el avance hacia un nuevo modelo de movilidad, sin embargo, no basta con la
presencia de todos estos actores sino que es necesaria una articulacin efectiva entre
todos ellos en la que se establezca un marco de trabajo colaborativo. Para conseguir una
adecuada articulacin en las acciones de los distintos actores y lograr que funcione el
conjunto deben establecerse ciertas relaciones de colaboracin entre ellas (Figura 76).
Esta colaboracin debe llevarse a efecto bajo los principios de coordinacin, cooperacin,
complementariedad e informacin recproca, respetando siempre las competencias propias
de cada actor o conjunto de actores implicados.
Para conseguir dicha colaboracin deben disearse instrumentos de participacin
adecuados. A escala local deben crearse foros participativos en los que la administracin
local y un amplio abanico de asociaciones y entidades de la ciudad se renan para construir
un modelo de movilidad basado en el consenso. A efectos prcticos, este espacio de
participacin debe ser una mesa de dilogo y de compromiso conjunto donde todos los
actores definan la poltica de movilidad de la ciudad.
No es recomendable implantar medidas sin un consenso previo entre los agentes con
representacin en el foro. Es importante que los actores involucrados se sientan a gusto
con las iniciativas para intentar conseguir el mximo respaldo y, por tanto, asegurar el xito
de las medidas. A su vez, la comunicacin efectiva permitir que los diferentes actores
implicados tengan la posibilidad de participar, comprometerse y generar sinergias. El
objetivo final debe ser que, mediante la participacin de todos los actores implicados, se
consiga un mayor grado de eficacia en la consecucin de los resultados buscados.
202
ACCIONES Y ACTORES
Los actores pblicos juegan un rol primordial en el proceso de avance hacia un mo-
delo de movilidad sostenible. En su seno encontramos, por un lado, aquellos rga-
nos que, siendo de gobierno, estn legitimados por los ciudadanos para emprender
las polticas de movilidad que crean oportunas, siempre en consenso con el resto
de actores antes mencionado. A su vez, encontramos organismos o instituciones
dependientes de las diferentes administraciones pblicas cada uno de los cuales
tiene por objetivo tratar directa o indirectamente alguno de las reas del sector de
la movilidad.Asimismo, entre los actores pblicos encontramos aquellos que tienen
competencias de carcter nacional o regional y aquellos que las tienen de carcter
local. El rol de cada uno de ellos es importante en el proceso de consecucin de
un nuevo modelo de movilidad.
Adems de estas acciones las administraciones locales deben dedicar una parte
muy importante de sus esfuerzos a la planificacin tanto de la movilidad como ur-
banstica. Si bien estas acciones, a diferencia de las ahora citadas, no tienen efectos
a corto y medio plazo, son de especial relevancia en tanto que pueden modificar
en profundidad las estructuras que permitan avanzar hacia un modelo u otro de
movilidad a largo plazo. Paralelamente, los organismos e instituciones locales tam-
bin pueden impulsar medidas y acciones de carcter educativo y de formacin
as como de elaboracin de estudios y anlisis que permitan orientar mejor las
polticas a aplicar.
A su vez, de todos modos, esta colaboracin debe establecerse con nimo de ser-
vicio pblico sometindose siempre a la exigencia del bien comn y sometiendo
los legtimos intereses privados a los colectivos. Desde su posicin, dichos actores
pueden impulsar herramientas e instrumentos que permitan, sin perder el puro
inters empresarial, hacer aportes sustanciales en reas de inters colectivo tan
significativas como, por ejemplo, la gestin de la movilidad.
Actualmente son estos actores los que estn contribuyendo de una forma ms
significativa al desarrollo de tecnologa aplicada tanto al anlisis como a la planifi-
cacin y gestin de la movilidad. Las inversiones en investigacin y desarrollo y la
bsqueda constante de herramientas que progresivamente vayan dando soluciones
a las nuevas necesidades creadas en materia de movilidad por la sociedad, son otro
ejemplo del campo en el que estos agentes pueden desarrollar todo su potencial,
siempre en colaboracin con el resto de actores.
204
ACCIONES Y ACTORES
Este rol participativo, que debe ser promovido por los propios gobiernos, se ha venido
articulando desde diferentes organismos de la administracin local, regional o nacional
promoviendo consejos ciudadanos formados por asociaciones de distinta ndole,
ciudadanos interesados y expertos independientes, con la finalidad de colaborar en la
toma de decisiones o en la evaluacin de las polticas pblicas.
En este marco se inscribe la Fundacin Transitemos, una entidad privada sin fines de
lucro que tiene como meta motivar un cambio de actitud en la comunidad, promoviendo
medidas y acciones de alto nivel tcnico como poltica prioritaria de estado. Segn rezan
los estatutos de la fundacin, el principal objetivo de la misma es ser un instrumento
consultor del Estado para lograr un transporte y trnsito eficiente y seguro que favorezca
la movilidad sostenible. Con este fin la Fundacin Transitemos ha tomado la tarea de
trabajar y desarrollar acciones de distinta envergadura que contribuyan al debate general y
que permitan tomar decisiones con conocimiento de causa que promuevan una movilidad
sostenible y segura (ver Figura 77).
Figura 77. Lneas de accin de la Fundacin Transitemos
Fuente: www.transitemos.org
De entre las acciones que Transitemos ya est llevando a cabo destacan las siguientes:
206
ACCIONES Y ACTORES
RESUMEN EJECUTIVO
OBSERVATORIO DE LA
MOVILIDAD URBANA EN EL
PER
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OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PER
Con el fin de evaluar y monitorizar las acciones emprendidas por los diferentes actores
dirigidas a la consecucin de un modelo de movilidad sostenible, es necesario establecer
mecanismos que permitan recoger informacin exhaustiva sobre stas. Es por ello que,
amn de los que ya existen, es necesario en el Per crear un observatorio de la movilidad
urbana que elabore y/o centralice toda la informacin concerniente a este mbito con el
nimo de evaluar e incidir en las polticas, procesos y acciones emprendidas en beneficio
de una movilidad ms sostenible.
8.1 FALTA DE UNA ESTADSTICA APROPIADA
Para poder abordar a fondo la transformacin del modelo de movilidad hacia uno de
carcter sostenible es necesario disponer de la informacin necesaria para este propsito.
Sin embargo, igual que en el caso de muchos pases de la regin, en Per se detecta una
importante carencia en la disponibilidad de informacin de calidad, confiable y actualizada
orientada a la gestin de la movilidad. Los organismos encargados de la recopilacin
de informacin han orientado la estadstica fundamentalmente a la relativa al parque
automotor, la infraestructura de transporte, los servicios de pasajeros, la organizacin
empresarial y la seguridad vial. Pero dichas estadsticas no recogen informacin relativa a
aspectos tales como la sostenibilidad, la competitividad, la salud, la equidad, la planificacin
y la gestin, la normativa, etc.
Por todo ello se hace necesario mejorar la base estadstica existente ya que la actual no
permite disponer de informacin relevante para, en primer lugar, conocer la situacin
y los parmetros del punto de partida y, en segunda instancia, definir las polticas a
desarrollar planificando y proyectando acciones que garanticen una transformacin del
actual modelo de movilidad. Sin dicha informacin ser muy difcil evaluar la incidencia de
la aplicacin de las polticas y las acciones implementadas. La base estadstica deber ser
territorializada para poder enfrentar los retos de los distintos espacios de planificacin y
gestin de la movilidad. En especial, dicha informacin deber tener un carcter municipal
o metropolitano.
Con ello, sin embargo, con la generacin y recopilacin de informacin estadstica relativa
a todos los aspectos ahora mencionados, no es suficiente. Actualmente, la informacin
estadstica disponible est diseminada en diversos organismos e instituciones pblicas y
privadas lo que hace ms compleja su obtencin y su manejo. En este sentido, tambin
es necesario que dicha informacin est centralizada y sea fcilmente accesible de tal
modo que cualquier institucin pblica, organismo privado, asociacin no gubernamental,
investigador o cualquier ciudadano tengan acceso a ella y pueda analizarla y utilizarla. Ello
210
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PER
De acuerdo con esto, el observatorio debe pretende lograr los siguientes objetivos:
Asimismo, el observatorio de la movilidad urbana del Per debe constituirse como el mar-
co de informacin de referencia a partir del cual se puedan elaborar diferentes productos
de difusin y reflexin en este mbito. Igualmente, dicho observatorio debe nutrir de
informacin a otros observatorios de mayor escala existentes en la regin.
212
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PER
Los indicadores son un medio de simplificar una realidad compleja centrndose en ciertos
aspectos relevantes, de manera que queda reducida a un nmero manejable de parme-
tros. En principio los indicadores deberan ser peridicos, accesibles, fciles de entender e
interpretar, medibles en la prctica, interesarse por temas y aspectos relevantes, obtenibles
en un tiempo aceptable, ser comparables entre reas geogrficas distintas y tambin ser
internacionalmente aceptables.
La mayor parte de las bateras de indicadores consisten en una mera seleccin de indica-
dores ms o menos relevantes, presentados a modo de listado. Otros evolucionan ms y
crean ndices en los que se integran indicadores diversos ponderados segn un sistema de
valores subyacentes. Y otros (los menos) se apoyan en modelos que van mas all de los
mismos indicadores, con la pretensin de definir sus interrelaciones para caracterizar un
sistema y prevenir sus posibles comportamientos futuros.
Cuanto ms complejo sea un sistema de indicadores ms sensible ser a los cambios con
lo que reflejar mejor la realidad y ser capaz de definir y de predecir con ms precisin
y fiabilidad los cambios esperables con la puesta en marcha de una accin o una poltica
de movilidad. Sin embargo, esta complejidad puede dificultar la obtencin de resultados
puesto que la falta de un dato puede poner en crisis los resultados de parte o de todo el
sistema de indicadores. En este sentido, la definicin de una batera de indicadores para
configurar un observatorio estable y fiable debe buscar el equilibrio entre la complejidad
y dificultad y la simplicidad y sencillez. Dicho equilibrio vendr determinado, en muchas
ocasiones, por la disponibilidad de datos referentes al mbito de estudio, en este caso la
movilidad de las zonas urbanas del Per.
En el momento de determinar cuales son los indicadores adecuados pueden surgir dificul-
tades para establecer un indicador especfico para cada objetivo definido. stos acostum-
bran a ser demasiado complejos para poder reducirlos a una nica variable con lo cual hay
que tener presente la posibilidad de utilizar indicadores que expliquen ms de un objetivo.
214
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PER
- Seguridad vial y efectos sobre la salud. Esta familia de indicadores pone nfa-
sis en la incidencia del sistema de movilidad sobre la salud de los ciudadanos centrndose
especialmente en los aspectos relativos a la inseguridad vial. En este sentido, trata aspec-
tos como la morbi-mortalidad cardiovascular y respiratoria derivada de las emisiones de
gases contaminantes, el malestar fsico y psquico causado por el ruido, los accidentes con
vctimas, el nmero de vctimas por accidente de trfico, la tasa de letalidad de stos y los
factores de riesgo.Tambin contiene indicadores que evalan el coste econmico de todos
estos efectos tanto para las arcas pblicas como para las familias.
Informacin bsica
Infraestructuras de transporte
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OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PER
- Red vial para el transporte motorizado. Incluye indicadores del tipo longitud
de la red en relacin a la superficie urbana, proporcin de vas de pasar, proporcin de vas
pacificadas, estado del viario, adecuacin de la sealizacin, etc.
Servicios de transporte
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OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PER
dixido de carbono, el dixido de azufre, los xidos de nitrgeno, los componentes org-
nicos voltiles, las partculas slidas menores de 10 micras, etc.
- Seguridad vial. Rene indicadores que informan sobre los accidentes con vc-
timas, el nmero de vctimas por accidente de trfico, la tasa de letalidad de stos, los
factores de riesgo, etc.
- Efectos sobre la salud. Incluye indicadores que reflejen las consecuencias deri-
vadas de las emisiones de gases contaminantes y de ruido tales como la morbi-mortalidad
cardiovascular y respiratoria, el malestar fsico y psquico causado por el ruido, etc.
- Costes sociales. Aglutina indicadores que busquen informar sobre los costes
econmicos derivados de la inseguridad vial y los efectos sobre la salud tanto para las
arcas pblicas como para las familias.
- Valor aadido. Incluye indicadores que permitan valorar la incidencia que su-
ponen todos estos gastos e inversiones para en conjunto de la economa y la mejora del
bienestar de la poblacin.
220
OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PER
RESUMEN EJECUTIVO
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