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4 CARROCERIA
CONCEPTOS
ELEMENTALES
DE

CUADERNOS DIDCTICOS BSICOS

 No se permite la reproduccin total o parcial de este cuaderno, ni el registro en un sistema informtico, ni la transmisin bajo cualquier forma
o a travs de cualquier medio, ya sea electrnico, mecnico, por fotocopia, por grabacin o por otros mtodos, sin el permiso previo y por escrito
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TTULO: Conceptos Elementales de Carrocera (C.B. N 4) - AUTOR: Organizacin de Servicio - SEAT, S.A. Sdad. Unipersonal, Zona Franca, Calle 2
Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855

1 edicin - FECHA DE PUBLICACIN: Julio 1997 - DEPSITO LEGAL: B-10425/98

Preimpresin e impresin: TECFOTO, S.L. - vila, 112-114 - 08018 Barcelona - Diseo y Compaginacin: WIN&KEN
 N D I C E
LA CARROCERA DE UN AUTOMVIL 4-5

TIPOS DE CARROCERAS: CONJUNTOS CARROCERA Y CHASIS 6-7

TIPOS DE CARROCERAS: LA CARROCERA AUTOPORTANTE 8-9

LOS MATERIALES Y SUS PROPIEDADES 10-12

LAS DEFORMACIONES ELSTICA Y PLSTICA 13

EL ACERO 14-15

LOS ACEROS DE ALTO LMITE ELSTICO 16-17

EL PROCESO DE FABRICACIN: DISEO Y ESTAMPACIN 18-19

EL PROCESO DE FABRICACIN: EL ENSAMBLADO 20-21

LAS PIEZAS DE UNA CARROCERA 22-25

GEOMETRA Y SISTEMAS DE REFERENCIA 26-27

LAS COTAS DE UNA CARROCERA 28-29

LA SEGURIDAD ACTIVA Y EL MOVIMIENTO 30-31

LA SEGURIDAD PASIVA Y LA DEFORMACIN 32-33

LA REPARACIN DE LA CARROCERA 34-37

AUTOEVALUACIN 38-41
 Las carroceras de los vehculos modernos son los armazones
que sustentan todos los rganos mecnicos,
la carga y los pasajeros, aportando seguridad y comodidad a sus ocupantes
y manteniendo una belleza de lneas.
LA CARROCERA DE UN A U TO M V I L
CARROMATO DE CUGNOT
Un poco de historia:
los carromatos con motor
Inicialmente los automviles eran
muy diferentes a como son ahora.
Puede decirse que de comn con
los actuales slo tenan el hecho
de tener un sistema de traccin a
motor y el hecho de servir para el
B4-01
transporte de pasajeros y sus
equipajes.
Si tuviera que datarse el naci-
miento del automvil, habra que
remontarse hasta 1769, fecha en
que Nicolas Cugnot realiz unas
pruebas al instalar un motor de
VEHCULO DE PRINCIPIOS
vapor sobre un carromato. En esa
DE SIGLO poca, y durante muchos aos, no
avanz mucho el concepto de
automvil y casi todos los cam-
bios se realizaron sobre aspectos
mecnicos del sistema de traccin
y sobre el propio carromato que
no tena manejabilidad ni resisten-
B4-02
cia para soportar los esfuerzos
derivados de la marcha y el peso
propio.
Los primeros cambios importan-
tes se dieron a lo largo de la
segunda mitad del siglo XIX, cuan-
do aquellos fabricantes se die-
ron cuenta de que las modificacio-
nes no deban orientarse nica y
exclusivamente a cambios mecni-
cos sino tambin a cambios estti-
cos, y otros destinados a propor-
cionar confort a los pasajeros.
Los primeros automviles
Los primeros automviles fueron en
realidad adaptaciones de coches de
caballos con plataforma reforzada.
Por tanto, las primeras carroceras
eran estructuras cuyo nico objeti-
vo era proteger a los pasajeros de
las inclemencias atmosfricas.
El concepto de carrocera qued
establecido en esos momentos y
se ha mantenido hasta nuestros
das. Podra definirse la carrocera
como el elemento o elementos
que representan el perfil de la
estructura de un vehculo, que
sirve de habitculo a los pasajeros,
y dispone de una zona de carga y
de un lugar de alojamiento para
los componentes y rganos mec-
nicos del automvil.
Los primeros avances afectaron a la
estructura portante, la plataforma
o bastidor sobre la que se sujetaba
desde el motor hasta el resto de las
piezas que conformaban el habit-
culo de pasajeros o carrocera. Un
gran salto consisti en la introduc-
cin del acero como material que
iba a sustituir a la madera, aportan-
do mayor rigidez y resistencia.
Cuando entr el siglo XX, los
automviles ya eran modernos y
estaban definidos como:
Un bastidor formado por dos
largueros de acero combinado
con otras piezas de madera.
Un motor de combustin interna
en continua evolucin desde el que
construyera el alemn Karl Benz.
Una carrocera de madera y chapa
de acero, de formas bastante
angulosas y poco aerodinmicas.
Fue en la tercera dcada de este
siglo cuando ya se universaliza el
empleo del acero como material
para fabricar bastidores y carroce-
ras. Los avances se sucedieron
rpidamente y fue en estos mis-
mos aos cuando apareci la pri-
mera carrocera autoportante.
Durante varias dcadas se estuvie-
ron fabricando las carroceras bajo
unos mismos requisitos de funcio-
nalidad y resistencia unidos a
otros estticos. Fue en 1973 con
la primera crisis del petrleo
cuando surgi la necesidad de
fabricar vehculos que consumie-
ran menos gasolina, por lo que se
introdujeron la aerodinmica y el
peso como factores fundamentales
en el diseo del automvil. Fue en
esta poca cuando se populariza-
ron los vehculos pequeos o utili-
tarios y los vehculos compactos.
Desde los aos 80 hasta nuestros
das se ha incluido, adems de los
factores sealados anteriormente, el
criterio de seguridad pasiva como
criterio fundamental de diseo.
El concepto de carrocera tal y
como la conocemos hoy en da no
es ms que un perfeccionamiento
realizado sobre las carroceras de
los aos 30 y 40, resultante del
desarrollo de las tecnologas de
fabricacin, la aparicin de mate-
riales ms ligeros y resistentes, y
el avance en el diseo industrial.
Las mejoras introducidas durante
la presente dcada, se han realiza-
do bajo el objetivo de conseguir
un comportamiento mecnico
(rigidez y resistencia) de la carro-
cera que aporte un mximo nivel
de seguridad en marcha.
B4-03
5
 En algunos vehculos se cuenta con una estructura portante y resistente
denominada chasis y una carrocera o cerramiento
que sirve de hueco para el transporte de personas y cosas.
TIPOS DE CARROCERA:
C O N J U N TO S C A R R O C E R A
E N P R O F U N D I D A D
Las carroceras descapotables
Los vehculos descapotables, o cabrios
tienen carroceras con unas caractersticas
especiales que las diferencian seriamente
de aquellas que tienen techo.
La ausencia de techo y piezas asociadas
(pilares, cimbras, montantes...) hace que
los esfuerzos mecnicos deban ser sopor-
tados por un nmero menor de piezas, por
lo que stas debern ser ms resistentes.
Dado que muchas de ellas no pueden
modificarse, ya que son las mismas que se
utilizan en las carroceras cerradas, es
necesario reforzarlas con otras piezas
suplementarias. Ello hace que las carroce-
ras de muchos vehculos descapotables
sean ms pesadas que aquellas de los cua-
les derivan.
Puede deducirse, entonces, que resulta ser
una aberracin tcnica el cortar el techo
de un vehculo y convertirlo en un diverti-
do coche de paseo si no se realiza un
refuerzo del resto de la carrocera.
Y CHASIS
La carrocera es una de las partes
ms importantes del automvil. En
un vehculo de tipo medio puede
representar aproximadamente un
30 % del peso total. Pero no siem-
pre ha sido as: en las primeras
dcadas del siglo supona un 70 %.
La causa est, fundamentalmente,
en las distintas configuraciones de
carrocera existentes, de las cuales
analizamos las ms importantes.
Carrocera y chasis
separados
Se trata del sistema ms antiguo,
y ya no se usa en automviles de
turismo (excepto algunos vehcu-
los de recreo), habiendo quedado
relegado a camiones y vehculos
industriales para transporte de
carga, as como vehculos todo-
terreno.
Bsicamente consiste en un bas-
tidor formado por dos vigas o
largueros longitudinales unidos
por travesaos atornillados o
soldados, el cual proporciona
rigidez y resistencia al vehcu-
lo. La carrocera se atornilla al
mismo al igual que el grupo
motopropulsor, direccin, sus-
pensin, etc .
Al conjunto formado por el basti-
dor y los rganos mecnicos se le
llama chasis. Por tanto, un vehculo
de estas caractersticas est for-
mado por chasis y carrocera.
Con este sistema se logra:
Gran robustez y resistencia para
transportar cargas elevadas.
Elevada rigidez.
Sin embargo, este sistema tiene
algunos inconvenientes para los
vehculos automviles:
Elevado peso.
Centro de gravedad alto.
Peor coeficiente aerodinmico.
Menor control sobre las zonas
de deformacin.
Mayor coste de fabricacin.
Carrocera y chasis
plataforma
Con un concepto similar al expli-
cado anteriormente, el chasis est
formado por un conjunto de cha-
pas dobladas que conforman el
suelo y toda la plataforma estruc-
tural del vehculo, por lo que se
pierden los largueros como piezas
independientes fabricadas con
perfiles.
Sobre esta plataforma se ator-
nilla la carrocera al igual que
ocurra en el caso anterior.
Este sistema se utiliza funda-
mentalmente en vehculos lige-
ros de transpor te de mercanc-
as y algunos vehculos todote-
rreno, pero no en los turismos
(excepto casos especiales). Tan
slo algunos vehculos depor ti-
vos mantienen hoy en da esta
configuracin.
Chasis tubulares
Fueron los primeros intentos serios
de sustituir los pesados chasis ante-
riores por estructuras esbeltas, tipo
celosa, sobre las que atornillar las
chapas exteriores de la carrocera.
El entramado de tubos daba lugar
a una estructura muy rgida y livia-
na, permitiendo aligerar otras pie-
zas al liberarlas de responsabilidad
estructural.
Este tipo de carroceras se emplea
en vehculos de competicin, en
los que la carrocera exterior
tiene una misin meramente est-
tica y aerodinmica y es necesario
tener muy buena accesibilidad
mecnica.
Existen diversos tipos de vehculos
en los que una estructura resistente (chasis,
plataforma o armazn tubular) sirve
de soporte a los rganos mecnicos
y a la carrocera.
B4-04
7
 En la carrocera autoportante un nmero elevado de piezas,
consideradas estructurales, aportan rigidez y resistencia a todo el conjunto,
con un ahorro de peso considerable y un aumento
TIPOS DE CARROCERA:
L A C A R R O C E R A A U TO P O RTA N T E
E N P R O F U N D I D A D
El diseo
La forma en que es diseada una pieza
tiene gran importancia en la cantidad de
material que se utiliza posteriormente en
su fabricacin y, por lo tanto, en el coste y
en el peso.
Si una viga metlica se diseara simple-
mente de seccin rectangular maciza, ten-
dra una deformacin determinada bajo
una carga de flexin. Sin embargo, dndo-
le la forma apropiada a la seccin, y gas-
tando la misma cantidad de material, la
deformacin bajo carga, tambin llamada
flecha, puede ser mucho menor.
Este concepto de rigidez se aprovecha en
los automviles al disear las carroceras
autoportantes, de modo que tengan la
mxima rigidez y el mnimo peso.
de la seguridad para los ocupantes.
En este tipo de carrocera no existe
un conjunto de piezas que, en forma
de plataforma o bastidor, sean las
encargadas de soportar todos los
esfuerzos como ocurra en los
casos anteriores, sino que todo el
conjunto de piezas puede decirse
que participan en mayor o menor
grado en el comportamiento global.
El concepto bsico de este tipo de
carrocera es el de una caja resis-
tente que a su vez sea autoportan-
te, pudiendo prescindir del chasis.
Por tanto, todos los esfuerzos
mecnicos propios de las cargas
estticas (peso de todos los com-
ponentes del vehculo, pasajeros y
carga) y dinmicas (esfuerzos que
aparecen en movimiento) sean
absorbidos por la carrocera.
Este es el sistema ms difundido
entre los turismos.
No obstante, algunas piezas sopor-
tan mayores esfuerzos mecnicos
que otras, por lo que se las consi-
dera de mayor responsabilidad
estructural y son diseadas de
acuerdo a ese requisito.
Todas las piezas van unidas de
forma tal que son capaces de trans-
mitir esfuerzos entre ellas, esfuer-
zos que provienen del propio veh-
culo y de la carretera.
Este tipo de carroceras presenta
algunas ventajas importantes:
Son ms ligeras.
Tienen el centro de gravedad
ms bajo.
Son de fabricacin ms econmica.
Bsicamente existen dos tipos de
carrocera autoportante:
Autoportante unida por soldadu-
ra: en ella el nmero de piezas
est reducido al mximo, ya que
se pretende crear una caja o habi-
tculo lo ms compacta posible.
Autoportante con elementos des-
montables: diseada para facilitar
la reparacin, tiene sus limitacio-
nes en los criterios de rigidez.
B4-05

CHASIS SEPARADO
Los semichasis
En los ltimos aos se han venido
incorporando en muchos autom-
viles un pequeo chasis o subcha-
sis complementario e indepen-
diente de la carrocera, a la que se
acopla rgidamente por medio de
elementos elsticos o silentblocks
fijados con tornillos.
Es sobre estos semichasis sobre
En una carrocera con chasis separado, ste
se constituye en estructura resistente que
puede compararse a una placa sobre la que
CARROCERA AUTOPORTANTE
acta un peso.
Sin embargo, en una carrocera autoportante
todas las piezas estructurales absorben los
esfuerzos, al igual que ocurre en una
estructura de barras. Incluso, en este caso
puede obtenerse una deformacin menor con
un peso de la estructura tambin inferior.
B4-06 B4-07
Dibujo esquemtico de un semichasis
los que se atornillan y fijan los
delantero o cuna de motor.
distintos rganos mecnicos tales
como parte motriz, direccin o
suspensin, aumentando la rigi-
dez dinmica del conjunto, la segu-
ridad pasiva y alargando la vida
de algunos componentes, adems
de disminuir ruidos y vibraciones
y el tiempo total de montaje del
vehculo en fbrica. 9
 En la construccin de las carroceras intervienen materiales muy diversos,
metlicos o plsticos, con propiedades diferenciadas segn la aplicacin
a que se destinen.

L O S M AT E R I A L E S Y SUS P R O P I E DA D E S
Tal y como hemos comentado ante-
riormente, el acero se impuso
rpidamente como el material por
excelencia en la construccin de
carroceras. No obstante, se han
empleado otros materiales de
naturaleza plstica para aplicacio-
nes especficas en piezas que no
han tenido elevada responsabilidad
estructural. Recientemente, algu-
nos vehculos de competicin,
generalmente de Frmula 1, vie-
nen utilizando plsticos reforzados
con fibra de refuerzo (general-
mente vidrio o carbono).
Otro metal que tambin puede
utilizarse es el aluminio, el cual
aporta ligereza y excelentes pro-
piedades anticorrosivas. Sin embar-
go, sus inferiores propiedades mec-
nicas (excepto en el caso de alea-
ciones especiales) y su alto coste
hacen que no sea considerado por
la mayora de los fabricantes en la
produccin de carroceras. Algunas
marcas lo utilizan en modelos de
alta gama, tales como el AUDI A8
o vehculos especiales de los que
no se produce un elevado nmero
de unidades.
Las propiedades
mecnicas
Como ya avanzamos anteriormen-
te, un automvil est sometido a
esfuerzos mecnicos estticos y
dinmicos, ocasionados por las
acciones que ejercen sobre l su
propio peso, el de los pasajeros,
la carga, y el firme. Estos esfuer-
zos deben ser soportados por la
carrocera y, por tanto, por los
materiales con que se han cons-
truido sus piezas importantes,
tambin llamadas resistentes o
estructurales.

MATERIALES

METLICOS NO METLICOS

FRREOS NO FRREOS PLSTICOS OTROS

ACERO ALUMINIO TERMOPLSTICOS TERMOESTABLES VIDRIO

COBRE MADERA
LATN ELASTMEROS
Polipropilero (PP) Polister reforzado:
ESTAO CAUCHO
Polietireno (PE) PRFV, GFRP
Policarbonato (PC) SMC, BMC...
Acrilonitrilo (ABS) Epoxi (EP)
Polivinilo (PVC) Poliuretanos (PUR) B4-08
 Cable de acero Cable de fibra
Resulta evidente comprobar que a
mayor calidad del material, menor
cantidad o espesor del mismo ser
necesaria para fabricar una misma
pieza y, por tanto, menor el peso
resultante.
Rigidez y resistencia
Las propiedades mecnicas funda-
mentales para caracterizar un mate-
rial son su rigidez y su resistencia.
Por rigidez entendemos la relacin
existente entre un esfuerzo mec-
nico y la deformacin que ste
produce en el material. Un mate-
rial ms rgido que otro es aquel
que necesita de la aplicacin de
mayor carga para producir la
misma deformacin. As, decimos
B4-09
que un cable de acero es ms rgi- Comparando un cable de acero con otro
idntico formado for fibras de vidrio podra
do que una cuerda de plstico
verse que, al colgar de ambos un peso
porque se deforma menos frente a idntico, el cable de acero se estirara unas
un mismo esfuerzo que sta. El tres veces menos que el de fibra, lo que
quiere decir que es tres veces ms rgido.
mdulo de elasticidad de un mate-
Sin embargo, independientemente de la
rial es indicativo de la rigidez del deformacin que se alcanzase, el cable de
mismo: a mayor mdulo elstico, fibra soportara un peso unas seis veces
mayor, por lo que en este caso es el cable de
ms rgido.
fibra el ms resistente.
Al hablar de resistencia, sin embar-
go, nos referimos a la capacidad del
material para soportar un esfuerzo
sin romperse.
Tanto rigidez como resistencia se
miden en unidades de fuerza/super-
ficie, tambin llamadas unidades de
tensin. Sin embargo, ya hemos visto
que son propiedades distintas.
Explicadas estas dos propiedades,
no puede decirse cul de las dos 11
 es ms importante: depende de la geo metra de la direccin, medida
E N P R O F U N D I D A D
aplicacin o de la pieza a conside- generalmente en ngulos. Cuando
El aluminio en carrocera rar. En unos casos interesar tener esta geometra cambia, lo hace en
Las dos propiedades ms importantes del
deformaciones pequeas y enton- mayor grado el comportamiento
aluminio frente a otros metales son su lige-
reza (casi tres veces ms ligero que el ces diremos que la pieza se dimen- del vehculo, pudiendo producirse
acero) y su resistencia a la corrosin. Sin siona o disea a rigidez, y en otros un accidente. Los coches blan-
embargo, conviene decir que sus propieda- casos no ser tan importante el que dos de carrocera son, por lo
des mecnicas en algunos casos lo limitan,
ya que no son tan elevadas como las del
la pieza se deforme como el que no general, coches que se retuer-
acero. As, su mdulo elstico (E = 70 GPa) se rompa, por lo que se disear cen al tomar curvas muy cerra-
indica que es unas tres veces ms elstico a resistencia. das o a alta velocidad. Ante los
que el acero, mientras que su lmite elsti-
La rigidez es importante desde el esfuerzos que aparecen sobre sus
co indica una resistencia de aproximada-
mente 1500 kg/cm 2 frente a los 2600 punto de vista del comportamien- carroceras, stas ceden defor-
kg/cm 2 de un acero normal. A su vez, la to en marcha. No debemos olvidar mndose, por lo que se pierden
resistencia a la rotura por traccin es de
que sobre la carrocera van ancla- las cotas de anclaje de la direccin
aproximadamente 2000 kg/cm 2 frente a
los 4200 kg/cm 2 del acero. Todo ello supo- dos los rganos mecnicos, tales y con ello su geometra. El vehcu-
ne que para obtener un comportamiento como la direccin. De todos es lo, entonces, tiene una marcha
mecnico similar, el espesor del material,
conocida la impor tancia de la inestable.
debe ser superior si la pieza se hace en
aluminio frente a la misma fabricada con
acero. Sin embargo, y dado que las propie-
dades por unidad de peso o propiedades 1. Esfuerzos de traccin/compresin. 2. Esfuerzos de flexin.
especficas son superiores, se obtiene un
ahorro considerable del peso total.
No obstante, las propiedades del aluminio
puro pueden mejorarse si es aleado con
pequeas cantidades de otros elementos.
Ello encarece considerablemente el coste
final, pero supone a su vez rebajar espeso-
res y disminuir el peso final.

3. Esfuerzos de torsin.
4. Esfuerzos de cizalladura.

B4-10
 Las piezas de una carrocera estn diseadas
para que durante la marcha normal no alcancen esfuerzos tales que produzcan
deformaciones permanentes en las mismas.

L A S D E F O R M AC I O N E S E L S T I C A Y PLSTICA

DEFORMACIN ELSTICA DEFORMACIN PLSTICA

B4-11

En funcin de cmo sean las solicitaciones

Deformacin elstica
y deformacin plstica
Todo lo dicho anteriormente sirve
para explicar una parte del com-
portamiento mecnico de un mate-
rial, pero todava quedan propie-
dades importantes que definir.
Cuando un material es sometido a
un esfuerzo, y por tanto a una ten-
sin, sufre una deformacin. Si esta
tensin es inferior a un determi-
nado valor, conocido como lmite
elstico, dicha deformacin no es
permanente y se recuperarn las
dimensiones y forma originales
cuando cese el esfuerzo. Sin embar-
go, si se sobrepasa este valor, que-
dar una deformacin residual
permanente incluso cuando cese
mecnicas sobre una pieza cualquiera,
la carga. e incluso una carrocera si se la considera
El tramo tensin-deformacin en globalmente, pueden aparecer sobre
el cual no existen deformaciones la misma los siguientes modos de trabajo
conocidos como estados tensionales.
permanentes se denomina zona
elstica de un material, mientras
que el tramo definido a partir del
lmite elstico es conocido como
zona plstica y dentro de ella se
encuentra el punto de rotura.
Algunos materiales pueden tener
muy pequea la zona elstica y
muy grande la zona plstica y
otros al revs. Por ejemplo, la
arcilla es un material que prcti-
camente no tiene zona elstica, y
el vidrio es un material sin zona
plstica. 13
 El acero es el material ms ampliamente empleado
en la construccin de carroceras, debido a su bajo coste
y excelentes valores de rigidez y resistencia.

E L AC E RO
El hierro (Fe) es un elemento qu-
mico metlico que en su estado
ms puro tiene bajas propiedades
mecnicas: poca resistencia a la
rotura, bajo mdulo de elasticidad
o rigidez, alta ductilidad, etc. Sin
embargo, a partir del mismo, y por
adicin de carbono (C) y otros
elementos se obtienen otros impor-
tantes productos industriales.
Si la cantidad de carbono presente
junto al Fe es inferior al 2 % se
tendrn aceros, mientras que para
valores superiores los productos
resultantes son las fundiciones. El
Esfuerzo () lmite mximo de Carbono que
Resistencia mxima puede combinarse con el Fe es, a
r efectos prcticos, del 5 %. A partir
Lmite
elstico de este valor, el carbono aparece
e como pequeos ncleos de color
Punto de rotura negro que son grnulos de grafito,
indicativos de que se ha superado
el lmite mximo de contenido en
carbono de la fundicin.
Los aceros, adems, suelen tener
pequeas proporciones de otros
Zona plstica elementos tales como manganeso
Deformacin ()
Zona (0,5 %), silicio (0,2 %), y pequeas
elstica
B4-12
cantidades de fsforo, azufre o
cromo, que le proporcionan pro-
piedades resistentes o anticorro-
El acero es un producto siderrgi- sivas especficas.
co obtenido a partir de la meta- No obstante, para una misma
lurgia del hierro. En Espaa se composicin qumica pueden
fabrica al mes casi un milln de Tm tenerse aceros con comporta-
de acero, y en el mundo unos 500 mientos muy diferentes. Entre los
millones de Tm. factores independientes de la
composicin qumica que deter-
minan las propiedades mecnicas
pueden citarse:
Mtodo de obtencin del acero.
Tratamientos mecnicos en fro o
en caliente.
Tratamientos trmicos.
Principios bsicos de los
tratamientos mecnicos
Los tratamientos mecnicos son
de gran importancia en automo-
cin debido a que son los que pro-
porcionan adecuadas propiedades
a la chapa utilizada en la fabricacin
de piezas de carrocera.
Hablando de forma general puede
decirse que el efecto del calor sobre
los metales es ablandar, mientras
Fuerza aplicada
Dimetro
de la huella
Material de ensayo
que el del fro es endurecer.
a) Chapa para embuticin.
Con un tratamiento en fro puede
aumentarse la resistencia a trac-
cin hasta en un 80 %, si bien nor-
malmente el valor aceptable de
incremento es del 20 %.
La chapa utilizada en automocin
proviene de la laminacin en fro
de acero de bajo contenido en car-
bono (0,7 - 1,5 %), muy maleable, b) Chapa no embutible.
conformable y apto para embuticin
al que se le aportan propiedades
mecnicas mediante la laminacin
a temperatura ambiente, conside-
rada como un tratamiento mecnico
en fro. Manteniendo unas excelen- B4-14
tes propiedades mecnicas, llega a
presentar una capacidad de defor-
macin plstica de hasta el 40 %. Conformidad, maleabilidad y aptitud para la
embuticin son propiedades muy ligadas
entre s, que tienen que ver con la capacidad
de la chapa para deformarse plsticamente
sin romperse.
Indentador
esfrico
La dureza y el durmetro
La dureza es una medida indicativa de la
resistencia de un metal al rayado, y tambin
a la deformacin plstica permanente.
Se mide realizando un ensayo de penetracin
con un indentador esfrico, piramidal
o cnico con una fuerza fija, y midiendo
posteriormente la huella dejada en el
material.
B4-13
15
 La necesidad de disminuir el peso de las piezas
obliga a disear piezas con chapa de menor espesor,
utilizando aceros especiales denominados ALE.

L O S AC E RO S DE A LTO L M I T E E L S T I C O
En general, cuando se disea una
pieza, se consideran solamente las
propiedades del material en su
zona elstica. Es decir, se procura
que la tensin de trabajo a que se
la obliga a trabajar sea inferior a
su lmite elstico.
Ello no significa, sin embargo, que
se desprecie el valor de la tensin
de rotura, el cual es importante a
efectos resistentes en la seguridad
pasiva de la que hablaremos ms
adelante.
Por tanto, el espesor del material
en una determinada pieza depen-
de, fundamentalmente, de la ten-
sin que pueda admitir o de su
lmite elstico, ms incluso que de
la tensin de rotura.
Haciendo balance de todo lo dicho
hasta ahora, podemos decir que la
chapa de acero debe tener resis-
tencia y rigidez para soportar
grandes esfuerzos y no deformar-
se demasiado. Una prdida de
estas propiedades hace que deba
aumentarse el espesor de la chapa
para obtener los resultados bus-

En un grfico esfuerzo-deformacin
comparativo entre dos aceros, uno comn
y otro ALE, puede comprobarse que la
diferencia fundamental entre ellos, no es otra
que su mayor valor del lmite elstico.
Es decir, es capaz de deformarse
bajo cargas mayores sin presentar por ello
deformaciones permanentes.

Esfuerzo () Curva tensin-deformacin

de un acero de alto lmite elstico

Lmite elstico

Lmite elstico

Curva tensin-deformacin
de un acero comn

Deformacin ()
Zona elstica

Zona elstica ALE

B4-15
cados, con lo cual aumenta el peso
y ste es un efecto no deseado. ACERO COMN CON POCA ZONA ELSTICA

La necesidad de rebajar espesores

para disminuir pesos hace desea-
ble trabajar con materiales de ele-
vado lmite elstico.
La razn es que la propiedad mec-
nica de un material que se utiliza al
calcular una pieza es el valor de
tensin a partir del cual se produ-
cen deformaciones permanentes.
Manteniendo este valor elevado, se
consigue que la pieza soporte
ACERO A.L.E.
esfuerzos mayores sin deformarse
plsticamente . O dicho de otro
modo, los mismos esfuerzos pue-
den sopor tarse con cantidades
menores de material.
Por este motivo, algunas piezas
estn fabricadas con aceros tipo
ALE o de alto lmite elstico, lo
que no tiene por qu ir asociado a
que su resistencia a rotura tenga
que ser mucho mayor, sino que su B4-16
zona plstica es ms pequea. Es
decir, presentan menos deforma-
cin permanente antes de romper- posiciones y procedimientos espe-
se; o dicho de otro modo, son ms ciales, y cualquier reparacin de las
frgiles, aunque la carga de rotura chapas con ellos fabricadas debe
sea la misma. garantizar las propiedades inicia-
Suponiendo que la carrocera de les, lo cual slo se consigue si se
un vehculo deba soportar unos repara de una determinada forma,
esfuerzos determinados, con este fundamentalmente no aplicando
tipo de aceros puede disminuirse calor a los mismos (por su elevada
el espesor de la chapa y, con ello, templabilidad), reparando en fro y
el peso total. soldando nicamente segn las
Estos aceros se fabrican con com- especificaciones del fabricante. 17
 El diseo de un automvil no slo debe tener en cuenta los requerimientos
de uso del mismo sino tambin los condicionantes
de fabricacin necesarios para obtener la mxima calidad al menor coste.

E L P R O C E S O D E FA B R I C AC I N :
D I S E O Y E S TA M PA C I N
E N P R O F U N D I D A D
Los elementos finitos
En el clculo de estructuras y piezas de carroce-
ra se utilizan programas informticos de clculo
basados en la tcnica de los elementos finitos.
En primer lugar se realiza una discretizacin
finita de la pieza, consistente en dividirlas en tro-
zos muy pequeos a los cuales se pueden apli-
car las ecuaciones clsicas de comportamiento
elstico-resistente en funcin de la geometra,
cargas y propiedades del material.
Una vez realizado este mallado se aplican car-
gas exteriores en algunos de esos pequeos
materiales y se estudia cmo se deforman y
cmo pasan las cargas a sus inmediados adya-
centes, y stos a su vez a los siguientes y as
sucesivamente.
De este modo se puede encontrar la deformada
macroscpica de la pieza, as como puntos en
los que el esfuerzo es crtico y por tanto suscep-
tible de producir rotura.
Todo ello con la rapidez caracterstica de los
ordenadores modernos.
El diseo
Una de las primeras fases en el
diseo de un automvil es la defi-
nicin de la lnea exterior de la
carrocera. Una vez que los estilis-
tas han terminado esta tarea, se
lleva a cabo su modelizacin a
diferentes escalas con materiales
tales como arcilla o escayola. A
partir del modelo definitivo, se
sacan los planos de las piezas de
carrocera y se procede al clculo
de las que se consideran estructu-
rales, muchas de ellas no visibles
exteriormente.
Adems del clculo, se realizan
todos los trabajos tendentes a
definir el proceso de fabricacin y
ensamblado de las piezas.
El proceso de embuticin
La chapa de acero puede ser sumi-
nistrada al fabricante de automvi-
les o bien en forma de rollos o
bien en palets prerrecortada
segn las piezas a estampar.
En el primer caso es necesario
pasarla por una serie de rodillos
para quitarle la curvatura y dejarla
plana. Una vez hecho esto, es
necesario proceder al recorte de
los trozos para ser introducidos
en la cadena de embuticin.
En el segundo caso, las chapas
llegan prerrecortadas y se evita que
el fabricante del automvil realice las
operaciones anteriores, con lo que
se ahorra en material de desecho,
tiempo y volumen de almacenaje.

B4-17

B4-18

1.
3.
Cada chapa es introducida en el
interior de una prensa tipo Transfer.
Este tipo de prensa tiene en su
interior varias matrices, cada una
encargada de realizar un paso del
reconformado de la pieza, la cual es
desplazada automticamente entre
matriz y matriz.
La razn de proceder al reconfor-
mado en varios pasos es que algu-
EMBUTICIN CON UNA PRENSA TRANSFER
2.
Matriz
Chapa de acero
4.
Puerta
B4-19
nas formas no pueden obtenerse En una prensa Transfer una puerta
es embutida en varios pasos, consiguiendo
con un solo golpe, sino que es
en cada uno de ellos que el acero fluya
necesario disear adecuadamente y se deforme progresivamente hasta
la forma de las matrices para per- adquirir la forma definitiva.
mitir que el material fluya plsti-
camente sin alcanzar la rotura.
Puede comprenderse el tamao
de una de estas prensas, de hasta
1 2 metros de altura y 1 5 o 20
de longitud. 19
 Las uniones de las carroceras pueden clasificarse en tres grandes grupos:
soldadura, uniones atornilladas y uniones por adhesivos.
Cada una de ellas presenta propiedades especficas
y aporta una serie de caractersticas a la carrocera autoportante.

E L P R O C E S O D E FA B R I C AC I N :
EL ENSAMBLADO
Una vez que las distintas piezas lugar al armazn o parte estructu-
E N P R O F U N D I D A D
han sido estampadas, es necesario ral de la carrocera a la cual se
Las uniones por adhesivo proceder a su unin para confor- unen otras piezas exteriores, fijas
Al disear y construir una carrocera auto-
mar la estructura de la carrocera. o mviles.
portante se piensa en que el acero con el
que est construida cada pieza soporte En algunos casos se unen varias de Al final, son cinco los conjuntos de
niveles de carga equivalentes. De esta ellas para componer una pieza ms partes en que puede dividirse una
transmisin de esfuerzos se encargan fun- compleja, como es el caso de la carrocera y que veremos en el
damentalmente los puntos y cordones de
soldadura.
unin por soldadura de varias cha- siguiente captulo:
Sin embargo, este tipo de uniones suponen pas para formar una parte de un Paneles exteriores.
la concentracin local de esfuerzos.
Este problema es resoluble mediante las
larguero. Armazn central y posterior.
uniones encoladas, en las cuales la trans-
De los distintos tipos de uniones
Armazn anterior delantero.
misin de tensiones se reparte, algo que
tiene mucha influencia, por ejemplo, cuan-
diferentes, son las uniones solda-
Armazn del piso.
do ocurre un siniestro y es necesario invo-
das y las uniones atornilladas los
ms empleados. La soldadura pro-
Puertas, caps y otras piezas.
lucrar en la deformacin al mayor nmero Una vez que la carrocera ha sido
de piezas posible. porciona alta resistencia mecnica
ensamblada, se la dota de los pro-
L o s a d h e s i v o s ge n e ra l m e n t e u t i l i z a d o s y buena transmisin de esfuerzos
son de naturaleza epoxi, generalmente
ductos anticorrosivos necesarios
entre las distintas piezas. Las unio-
bicomponentes, debido a su excelente para protegerla contra la oxida-
resistencia al ataque qumico, excelentes
nes atornilladas, sin embargo, pro-
cin durante muchos aos. Estos
propiedades mecnicas y buenas propieda- porcionan una excelente reparabi-
des de aplicacin. lidad tras un siniestro. procesos incluyen la inmersin en
La unin, en general mediante sol- baos de cataforesis que garanti-
dadura por puntos, de varios sub- zan la proteccin incluso de las
conjuntos y de otras piezas da zonas ms escondidas.

La introduccin de los robots

en las cadenas de montaje supone
una rapidez y exactitud de ensamblado
difcil de conseguir por otros medios.

DB4-20
Tabla de ventajas y desventajas de uniones

CARACTERSTICAS GENERALES DE LOS PROCESOS DE UNIN

UNIONES DESMONTABLES UNIONES PERMANENTES

UNIONES ATORNILLADAS SOLDADURA ADHESIVOS

Fcil desmontaje Desmontaje destructivo Desmontaje muy dificil

Altas concentraciones Concentracin Distribucin uniforme
de tensiones de tensiones en el caso de esfuerzos
de soldadura por puntos

Aspecto de la unin Buen aspecto de la unin Aspecto de la unin

con discontinuidades en algunos casos excelente

Ejecucin de la unin Ejecucin de la unin Tiempo de ejecucin

relativamente lenta relativamente rpida dependiente del tiempo
de curado del adhesivo

Posibilidad de unir Posibilidad de unin Posibilidad de unir entre

cualquier tipo de material limitada a materiales s materiales diversos
capaces de fundir

Alta resistencia Alta resistencia Resistencia

a la temperatura a la temperatura a la temperatura limitada

Ausencia de preparacin Escasa preparacin previa Muy importante

previa de los materiales de los materiales a soldar la preparacin previa
a unir de las superficies a unir

Equipamiento Equipamiento caro, difcil Equipamiento

prcticamente inexistente de manejar y costoso relativamente barato
o de muy bajo coste

Portabilidad Portabilidad Portabilidad de la unin

de la unin inmediata de la unin relativa relativa

21
 La carrocera autoportante est formada por numerosas piezas de chapa
ensambladas entre s, bien sea mediante mtodos permanentes de unin
tales como soldadura o mediante uniones desmontables o atornilladas.
LAS PIEZAS DE UNA CARROCERA
Cap
Panel frontal
Chapa salpicadero
Piezas movibles
y amovibles
Como se ha indicado anteriormen-
te, una carrocera autoportante
est formada por muchas piezas de
chapa unidas entre s para trans-
mitir los esfuerzos y propor-
cionar rigidez y resistencia a todo
el conjunto.
Atendiendo a la forma de unin,
encontramos que aquellas piezas
amovibles son piezas cuya unin
es permanente y no desmontable,
lo que significa que dicha unin
debe romperse para poder sepa-
rar las piezas implicadas en la
misma. Generalmente se trata de
uniones soldadas.
Las piezas amovibles forman, bsi-
camente, la parte estructural de la
carrocera y conforman la zona
del habitculo y la zona soporte
Aleta
B4-21
de los rganos mecnicos en el
vano motor. Dentro de esta macro-
estructura pueden encontrarse, a
su vez, varias subestructuras:
Vano motor y frente.
Laterales, techo.
Piso habitculo y maletero.
El suelo o piso es, quizs, una de
las partes estructurales ms
importantes. Est formado por
chapas de acero que, embutidas
con formas especiales y una vez
soldadas entre s, forman una
serie de cajeados o largueros y
travesaos en forma de vigas o
perfiles que son las que propor-
cionan una rigidez elevada a toda
la plataforma.
El suelo est unido a una estructu-
ra que encierra al habitculo y que
est formada por los pilares, mon-
tantes laterales, montantes de
techo, etc . Todo este armazn el revestimiento exterior del
d e f i ne la forma del habitculo vehculo y son:
y acta de rigidizador global. Aletas.
Adems, en caso de accidente pro- Revestimiento interior del para-
porciona seguridad a los ocupan- brisas.
tes y garantiza el espacio de Marco del parabrisas.
s u p e r v i ve n c i a d e los mismos. Techo.
Ms adelante hablaremos de la Panel trasero.
importancia de la carrocera auto- Panel delantero.
portante en la seguridad pasiva. Montantes.
Por otro lado, las piezas o elemen- Pilares y cimbra.
tos movibles son todas aquellas Estribo.
cuyas uniones son desmontables El armazn central y posterior es
sin daar la pieza. Dentro de este la estructura que da rigidez a la
grupo entraran puertas (unidas parte trasera de la carrocera, y
por pasadores a bisagras), caps, est formada por:
aletas, paragolpes, etc. Pasarruedas interiores y exte-
Por tanto, puede verse que, excep- riores.
tuando aquellas piezas con elevada Largueros.
responsabilidad estructural, se Travesaos.
tiende a unir el resto con uniones Traviesas.
de tipo atornillado, en aras de una Bandejas.
reparabilidad ms rpida y barata. Refuerzos.
Los paneles exteriores forman Montantes traseros.

Aleta trasera
B4-22
23
 Pasarruedas
delantero
Larguero
superior
pasarruedas
El armazn anterior o delantero
es una zona muy reforzada, previs-
ta para la sustentacin del motor y
otros rganos tales como la direc-
cin, caja de transmisin y direc-
cin. Los principales componentes
que lo forman son:
Largueros.
Chapa salpicadero.
Otras piezas: traviesas, placas...
El armazn del piso es la parte que
constituye el suelo del automvil, y lo
forman un conjunto de planchas sol-
dadas a los largueros y travesaos.
En l deben distinguirse dos partes:
El piso del habitculo.
El piso trasero o posterior.
La parte posterior del piso suele
estar formada por:
Piso de maletero.
Largueros posteriores.
Traviesas unidas al panel trasero
Larguero delantero
B4-23
y piso posterior.
Refuerzos para travesao defor-
macin.
Las planchas del piso son paneles muy
estudiados para conseguir el mximo
de rigidez y resistencia a flexin de
toda la carrocera y el mximo apro-
vechamiento del espacio disponible.
Adems de todas las piezas indicadas
anteriormente, deben citarse las
puertas y caps como piezas a las
que cada vez se les requiere un
mayor nmero de condicionantes de
la seguridad pasiva. En el caso de las
puertas, para impedir la intrusin de
las mismas contra los pasajeros. A
los caps, por otro lado, se les exige
un grado de plegamiento predeter-
minado durante un golpe.
Por ltimo, debe considerarse como
pieza de la carrocera, aunque no sea
metlica, al parabrisas o luna delante-
 Panel posterior Alojamiento
inferior piloto

Panel posterior

Pasarruedas Lateral
trasero

Larguero trasero

Traviesa piso trasero Panel posterior

Piso trasero

B4-24

ra. En los vehculos actuales se trata los templados. El hecho de que mayo-
de una pieza fabricada con vidrio ritariamente se pegue a la carrocera
laminado para impedir su rotura en hace que le aporte a la misma un
pequeos trozos como ocurre con grado de rigidez importante.

B4-25
Techo Traviesa posterior
Cimbra techo

Panel lateral interior

Traviesa
anterior
techo

Larguero
techo

Larguero interior
Travesao asiento

Estribo
Traviesa salpicadero Pilar A

25
 Una carrocera tiene una forma y dimensiones especficas
que deben conservarse incluso en movimiento
para que el vehculo tenga un comportamiento en marcha adecuado.

GEOMETRA Y SISTEMAS DE REFERENCIA

La forma
y las dimensiones
Cuando se disea una carrocera,
se la dota de una forma y dimen-
siones concretas que se establecen
dentro de unos mrgenes o tole-
rancias aceptables, siendo en algu-
nos puntos, estrictos y ajustados.
Los rganos mecnicos responsa-
bles de la marcha del vehculo,
direccin y suspensiones deben ir
alojados y sujetados de forma
exacta en puntos concretos, para
garantizar su correcto funciona-
miento as como su durabilidad.
De no ser as no se podran man-
tener, por ejemplo, las cotas de
direccin previstas para que el
compor tamiento dinmico del
vehculo fuera el adecuado.
Lo mismo ocurre con las distintas
piezas que forman la suspensin.
Si sus puntos de sujeccin no se
encuentran en las posiciones
exactas, pueden inducirse sobre
determinadas piezas esfuerzos
indeseados, los cuales pueden
sobrecargarlas en exceso y llegar
a deformarlas o incluso provocar
su rotura.

P. longitudinal o de simetra
P. horizontal
Los puntos esenciales
y puntos de referencia
El fabricante considera una serie
de puntos como puntos esenciales
de la carrocera, los cuales deben
estar situados en posiciones deter-
minadas dentro de los mrgenes
mencionados anteriormente.
Independientemente de todo ello,
en cualquier carrocera pueden
encontrarse puntos de referencia
que, aun sin ser puntos esenciales,
pueden servir para definir algunas
propiedades geomtricas de la
misma.
PLANOS DE REFERENCIA
P. transversal
B4-27
Los planos de referencia delimitan
Los sistemas de referencia
la geometra del vehculo, facilitando
Para definir la posicin en el espa- la reparacin.
cio de un punto cualquiera suele
utilizarse un sistema de coordena-
das como sistema de referencia.
Las cotas o valores numricos que
posicionan ese punto dependen,
por tanto, del sistema de coorde-
nadas elegido.
Existen muchos sistemas de refe-
rencia que pueden utilizarse para
posicionar puntos en el espacio,
pero quizs el ms extendido en
ingeniera sea el sistema de coor-
denadas cartesianas. 27
 La medicin de las cotas de una carrocera debe realizarse
utilizando equipos adecuados y siguiendo las
directrices marcadas por el fabricante del vehculo.
L A S C OTA S DE UNA CARROCERA
En el caso de las carroceras se uti-
lizan sistemas cartesianos forma-
dos por tres ejes perpendiculares
que forman una referencia tridi-
mensional. Estos ejes, a su vez, defi-
nen tres planos perpendiculares
entre s. Las distancias mnimas a
que se encuentra un punto de estos
tres planos son sus coordenadas.
A (4,2,3)
Una de las utilidades ms impor-
B4-28 tantes de este sistema es que
puede conocerse rpidamente la
posicin relativa entre dos puntos
En un sistema cartesiano de referencia
cualesquiera.
cualquier punto del espacio puede situarse
y definirse con tres valores o coordenadas
(x, y, z). Los planos de referencia
Uno de los planos ms importan-
tes es el plano longitudinal o
plano de simetra respecto del
cual deben estar situados de igual
modo puntos homlogos de cada
lado de la carrocera. Al medir, es
necesario encontrar que los pun-
tos medios de puntos homlogos
se encuentran todos en este plano
dentro de una tolerancia.
El otro plano importante es el
plano horizontal sobre el que se
mide la altura o coordenada z de
cada punto. La base de una carro-
cera debe ser plana entendien-
do como tal que todos los puntos
de la misma tienen su coordenada
z adecuada. Midiendo sobre este
plano pueden encontrarse defor-
maciones por torsin o flexin de
la carrocera.
Por ltimo, el plano transversal
sirve de referencia para encontrar
las coordenadas longitudinales
de cada punto, y permite detectar
variaciones (en general acorta-
mientos) de la longitud de la
carrocera.
Comprobaciones relativas
No obstante, si bien hemos habla-
do hasta ahora de la existencia de
puntos esenciales y caractersticos
de una carrocera, es necesario en
cualquier modo poder medirlos o,
cuando menos, realizar algunas
comprobaciones antes, durante y
despus de una reparacin.
Las herramientas que permiten
realizar estas mediciones son:
Comps de puntas graduable.
Bancada.
El comps de puntas graduable
sirve para conocer la distancia
relativa entre dos puntos. Se trata
de una herramienta o instrumento
de fcil manejo muy til para
detectar en una inspeccin varia-
ciones de distancias. Se trata de
un instrumento valioso como pri-
mera aproximacin a los daos
sufridos por una carrocera.
Los sistemas de medicin
Dado que al proceder a una repa-
racin debe reintegrarse el esta-
do del vehculo lo ms posible a
su estado original, es necesario
colocar en cotas la carrocera.
Para conseguirlo, existen unos sis-
temas de medicin de tipo univer-
sal que pueden utilizarse antes
(diagnosis), durante y despus
(verificacin) de la reparacin.
Bsicamente, pueden establecerse
dos grandes grupos de sistemas
mecnicos de medicin o control
con su correspondiente bancada
de estiraje:
Sistema de utillajes.
Sistema de medidas o universal.
De entre los sistemas homologa-
dos por SEAT, la bancada Celette
con los tiles MZ se encuadrara
en el primer grupo, mientras que
el Metro 2OOO de la misma
marca sera el sistema de medi-
cin por reglas o universal.
En el primer caso se crea una
plantilla en el espacio mediante
unos tiles que determinan puntos
espaciales en posiciones exactas.
Con esos puntos debe ser posible
hacer coincidir los puntos de la
carrocera que sirven de control.
Sin embargo, con el segundo siste-
ma los puntos de medicin, colo-
cados sobre reglas, se hacen
coincidir con los puntos reales de
la carrocera. Si la lectura que
marcan las reglas coincide con la
que indica el fabricante del vehcu-
lo, puede afirmarse que el vehcu-
lo est dentro de cotas.
No obstante, recientemente han
aparecido sofisticados sistemas de
medicin basados en tcnicas de
luz lser o de ultrasonidos, capa-
ces de medir una carrocera de
forma fiable, rpida y exacta. Son
los denominados sistemas de
medicin electrnicos multipunto.
Los puntos ms importantes que deben
comprobarse en una carrocera se refieren,
generalmente, a los de su base y puntos de
anclaje de suspensiones, direccin y grupo
motopropulsor.
B4-29
29
 Una carrocera debe contribuir a la seguridad
aportando estabilidad en marcha y garantizando la mxima proteccin
de los ocupantes en el caso de que se produzca un accidente.

L A S E G U R I DA D A C T I VA
DB4-30
Y EL
La Seguridad
La seguridad es uno de los factores
que ms influyen durante el diseo
de un automvil y, por tanto de su
carrocera. Seguridad es todo aque-
llo que contribuye a que no se pro-
duzca un accidente o que minimiza
los daos una vez que ste ha ocu-
rrido. De esta definicin se dedu-
cen los dos tipos de seguridad bsi-
cos: seguridad activa y seguridad
pasiva respectivamente.
La seguridad activa
Dentro de la seguridad activa
puede incluirse todo aquello que,
de un modo u otro, mejora la con-
duccin, evitando por tanto la
posibilidad de un s i n i e s t ro.
Mecanismos tales como una direc-
cin precisa y cmoda, unos fre-
nos eficaces y resistentes, un
motor potente capaz de sacar de
un apuro a un automovilista des-
M OV I M I E N TO
cuidado, unos neumticos en buen
estado o unas suspensiones equili-
bradas entre confort y agarre for-
man parte de todo lo que puede
encuadrarse dentro de la seguri-
dad activa.
No obstante, aspectos que en oca-
siones se consideran menos impor-
tantes como son la comodidad
interior, la ergonoma del puesto
de conduccin o la visibilidad dis-
minuyen la fatiga del conductor y
contribuyen, por tanto, a la seguri-
dad activa. Forman parte de lo que
se ha empezado a llamar seguridad
psicolgica.
Adems de todo lo expuesto, la
carrocera tambin participa en la
seguridad activa. Una carrocera
bien diseada produce pocos ruidos
aerodinmicos, es rgida y facilita el
trabajo a la direccin y a las sus-
pensiones, mejorando con ello la
seguridad dinmica.

DB4-31
 Ep= Energa potencial
Energa
cintica = Ec
Energa
cintica = Ec
Energa de rozamiento disipada en los frenos = Er
Energa
cintica = Ec
Energa de deformacin
Seguridad pasiva
No obstante, donde ms interviene
la carrocera de un vehculo es en
el caso de que se produzca un
siniestro, ya que en ese caso tiene
la misin de proteger a los ocupan-
tes impidiendo que estos sufran
daos o minimizando los mismos
en el caso de que sean inevitables.
El concepto de energa
Cuando un automvil se encuentra
circulando, por el simple hecho de
estar movindose tiene cierta can-
tidad de energa conocida como
energa cintica o de movimiento.
E N P R O F U N D I D A D
La energa cintica
La energa de movimiento o cintica de un
mvil depende de la masa del mismo y de
su velocidad segn la siguiente frmula:
Altura Ec= Ep
E c = 1 m v2
2
donde:
E c = energa cintica.
m = masa.
v = velocidad.
Por tanto un mvil que se mueva a la
misma velocidad que otro, pero que pese el
doble, tendr el doble de energa cintica.
Ec = E r Sin embargo, si un automvil igual a otro
se mueve el doble de rpido, su energa
ser... 4 veces mayor!
Ec= Ed
B4-32
Dado que la energa no puede cre-
arse ni destruirse , sino simple-
mente transformarse, cuando el
vehculo pierde velocidad esta
energa cintica se transforma en
otro tipo de energa.
Si la prdida de velocidad se ha
producido por la accin de los fre-
nos, la transformacin ha sido
hacia energa calorfica que se ha
disipado al ambiente. Sin embargo,
si se ha producido por la apari-
cin de una cuesta, el cambio se
ha almacenado en el vehculo en
forma de energa potencial (Ep=
peso x altura). 31
 En caso de accidente, la energa de movimiento de un vehculo
debe ser absorbida por la carrocera como energa de deformacin.

L A S E G U R I DA D P A S I VA
E N P R O F U N D I D A D
Energa, calor y trabajo
El calor es una forma ms de energa. De
hecho, existe una equivalencia entre la uni-
dad de calor o calora y la unidad de
energa o julio.
1 calora = 4,18 julios
El trabajo tambin es algo equivalente a la
energa y se mide, por tanto, en julios.
El trabajo es un concepto energtico que
existe siempre que aparece una fuerza
aplicada sobre un punto en movimiento.
Trabajo = fuerza x distancia.
F el primero no.
d
Y LA D E F O R M AC I N
Cuando un vehculo sufre un acci- absorcin de energa, ocurrira
dente, es evidente que la energa de que un choque sera perfectamen-
movimiento que tena no puede te elstico, lo que supondra un
perderse al perder velocidad, sino choque mucho ms violento ya
que lo que ocurre es que se trans- que los cuerpos tienden a no per-
forma en energa de deformacin o der velocidad sino a cambiar la
trabajo invertido en doblar la chapa. direccin de la misma, tal y como
Si imaginamos la chapa de acero ocurre con las bolas de billar. En
como un muelle comprimido, la el caso de un vehculo, ocurrira
energa necesaria para deformarla que los daos sufridos por el
podra compararse a la necesaria mismo seran mnimos, pero sus
para comprimir un muelle , slo ocupantes recibiran un choque
que en este ltimo caso esta ener- mucho ms violento y menos
ga es recuperable mientras que en amortiguado.
SEAT, consciente de la importancia
Al igual que ocurre con un muelle, de las carroceras en lo que a segu-
a mayor capacidad de deformacin ridad pasiva se refiere, dota a las
de la carrocera, mayor capacidad mismas de zonas de absorcin de
de absorcin de energa. energa tambin llamadas de defor-
Si no existiera dicha capacidad de macin programada. Estas zonas,

Cuando dos vehculos impactan contra un

obstculo rgido, el vehculo con ms cantidad
de masa debe transformar ms cantidad de
energa. Por lo que es necesario aumentar el
grado de deformacin.
en caso de impacto, se deforman
progresivamente absorbiendo la
energa cintica que tena el vehcu-
lo en el momento del choque.
El diseo de las mismas se hace
siguiendo unas normas que pre-
tenden garantizar en un ensayo a
50 km/h contra un obstculo fijo y
perfectamente rgido la mxima
deformacin de la carrocera sin
afectar considerablemente al habi-
tculo. Este criterio consigue que
los daos corporales sean bajos,
mantenindose el espacio de
supervivencia y minimizando las
lesiones internas por deceleracio-
nes elevadas.
Vemos, por tanto, que el diseo de
las carroceras supone un compro-
miso entre mxima deformacin
para una cantidad de energa dada.
Actualmente la mayora de los
fabricantes consideran que la capa-
cidad de deformacin debe supo-
ner la absorcin de la energa de un
vehculo que se mueve a 55 km/h.
Dicho criterio podra cambiarse
haciendo ms, por ejemplo, rgida
la carrocera para que la absorcin
fuera mayor, pero en ese caso los
daos se produciran por decele-
raciones elevadas.
Adems de los choques frontales,
se tiene en cuenta la proteccin
frente a vuelco, alcances posterio-
res o golpe lateral, de modo tal
que el habitculo debe considerar-
se como la ltima parte deforma-
ble de una carrocera frente a
cualquier siniestro.
B4-33
E N P R O F U N D I D A D
El tamao y la seguridad
Es un error considerar que entre dos coches
modernos, el ms grande es siempre ms
seguro. Esta es una verdad a medias que no
se cumple cuando el vehculo impacta con-
tra un obstculo rgido como una pared o
un rbol.
La explicacin radica en que un coche
grande tiene ms masa que uno pequeo
y, por tanto, ms cantidad de energa que
liberar en un impacto. Dado que esa ener-
ga tiene que transformarse en energa de
deformacin y las nicas piezas deforma-
bles son las del propio vehculo, es necesa-
rio o bien aumentar el grado de deforma-
cin o bien la cantidad de masa (o nme-
ro de piezas a deformar). Es decir, que dos
coches idnticos pero hechos a escala el
uno del otro, si impactaran los dos contra
un muro a la misma velocidad, se defor-
maran tambin de igual modo relativo.
No ocurre lo mismo si impactan dos veh-
culos entre s y uno es considerablemente
mayor al otro. En este caso la energa tien-
de a repartirse entre ambos y, por lo
general, si los dos reciben los mismos
daos, es evidente que stos afectarn al
habitculo antes en el caso del coche
pequeo.
Un tratamiento diferente se merecen los
daos internos padecidos por los pasajeros
como efecto de las deceleraciones sufri-
das, que en general son mayores cuanto
menor es la carrocera.
33
 Cuando una carrocera ha sufrido un dao, el objetivo de la reparacin
es reintegrar a la misma todas sus propiedades originales,
tanto estticas, como relacionadas con la seguridad o con su durabilidad.

L A R E PA R A C I N DE LA CARROCERA

B4-34

La reparacin como mnimo igual al que pre-

En los captulos anteriores se ha
expuesto de forma muy resumida
la complejidad de las carroceras
modernas y su importancia en el
comportamiento dinmico del
vehculo y en la seguridad pasiva
proporcionada a sus ocupantes.
Por tanto, las reparaciones deben
realizarse de modo tal que se
garantice una restauracin al esta-
do original de las siguientes carac-
tersticas:
Esttica: el aspecto de la carroce-
ra una vez reparada debe ser
sentaba de nueva.
Seguridad activa: la carrocera no
debe ser menos rgida que cuan-
do se fabric.
Seguridad pasiva: la proteccin a
los ocupantes debe garantizarse
hasta el grado previsto por el fabri-
cante, por lo que no se colocarn
refuerzos innecesarios, no se deja-
rn puntos dbiles o asimetras en
las propiedades mecnicas.
Durabilidad: una carrocera repa-
rada no debera durar menos que
una nueva.
Diagrama general de la reparacin

CLIENTE
ZONA DE RECEPCIN

RECEPCIN ENTREGA

LAVADO

PERITAJE ANLISIS-DAO CONTROL DE CALIDAD

ELECCIN DEL PROCESO LAVADO

RETOQUES FINALES
ELECTRICIDAD
CARROCERA
MECNICA

PRUEBA

DESMONTAJE MONTAJE

REPARACIN CARROCERA
CHAPISTERA

BANCADA

CAMBIO REPARACIN PIEZAS

PINTURA

PREPARACIN DE SUPERFICIES PINTURA

PREPARACIN DE PIEZAS
35
El anlisis de los daos
Cuando un automvil ha sufrido
un accidente que ha producido
deformaciones permanentes y
debe procederse a su reparacin,
la primera de las operaciones a
realizar es la diagnosis del estado
del vehculo, en especial la inspec-
cin del estado de su carrocera y
rganos mecnicos. La apariencia
exterior del siniestro no es indica-
tiva del alcance real de los daos.
Un proceso correcto y exhaustivo
de anlisis de los daos es funda-
mental para poder elegir el mto-
do apropiado de reparacin. A
continuacin se exponen los pasos
a seguir en dicho proceso:
La inspeccin visual y tctil
Comprende:
Comprobacin del grado de
deformacin de todas las piezas
daadas y prximas a ellas.
Estimacin de los daos sufri-
dos por las partes estructurales
de la carrocera.
Analizar en funcin del golpe la
posibilidad de que hayan sido
daadas otras piezas alejadas
de la zona de impacto
Verificacin de la alineacin de
las ruedas
Un examen de las cotas de direc-
cin puede revelar variaciones
en los ngulos indicativas de que
se han modificado las posiciones
de anclaje de la misma a la carro-
cera. Ello indicar inevitable-
mente que sta ha sufrido varia-
ciones o deformaciones perma-
nentes en el impacto.
Verificacin de las diagonales
Tal y como hemos tratado en un
captulo anterior, pueden definir-
se en una carrocera puntos
simtricos respecto al plano lon-
gitudinal del vehculo. Escogiendo
cuatro de ellos, debe encontrar-
se la misma distancia entre dos
puntos no simtricos y sus
homlogos. Si esto no sucede,
debe procederse a la reparacin
de las zonas afectadas.
Verificacin de la plataforma
Algunas deformaciones no son
fcilmente detectables por los
mtodos indicados anteriormen-
te, ya que es posible que se man-
tengan las distancias relativas
entre puntos pero sin embargo
se haya deformado la carrocera.
Tal es el caso de deformaciones
por torsin o plegado.
Esta verificacin puede realizarse
bien por medio de compases de
puntos o mediante una medicin
en bancada.
 Verificacin con plantillas
Un mtodo rpido y exacto para
comprobar el estado de la carroce-
ra consiste en aplicar sobre ella
unas plantillas patrn suministradas
por el fabricante para verificar si la
carrocera se ajusta a las mismas. Se
trata de herramientas fabricadas
especficamente para cada modelo y
deben ser ligeras, exactas y rgidas.
Con los mtodos descritos puede
efectuarse una primera aproxima-
cin al grado de deformacin sufrido
por la estructura de la carrocera.
Seguidamente es necesario exami-
nar el conjunto de piezas daadas, lo
que puede exigir, en ciertos casos, el
desmontado de parte del vehculo.
Establecimiento
del mtodo de reparacin
El anlisis del diagnstico de daos
tiene como misin establecer la
posibilidad de la reparacin.
Los mtodos de reparacin a
utilizar vienen determinados
por el estudio de los siguientes
factores:
Alcance de los daos.
Coste de sustitucin de las pie-
zas daadas, resultante de cono-
cer el coste de los repuestos y
de la mano de obra de la sustitu-
cin.
Posibilidad de reparar en lugar de
sustituir piezas daadas.
Medios disponibles de reparacin.
B4-35
37
EJERCICIOS DE A U TO E VA L UA C I N
En los siguientes ejercicios de autoevaluacin se plantean pruebas relacionadas
con los temas tratados en este cuaderno bsico. Al anlisis de estos ejercicios le per-
mitirn conocer el grado de comprensin.
Tenga presente que slo hay una respuesta correcta por cada pregunta.

1. Una carrocera autoportante carece de piezas estructurales.

A. Verdadero.

B. Falso.

C. Depende del vehculo.

2. La carrocera autoportante es menos rgida que la que va unida

a un chasis.

A. Verdadero.

B. Falso.

C. La carrocera autoportante no va unida a ningn chasis.

Tensin kg/cm2
3. Indicar el valor de resisten-
cia del material representa-
4200 do en la grfica.
3100
A. 2600 kg/cm 2.
2600
B. 4200 kg/cm 2.

C. 3100 kg/cm 2.

Deformacin

4. Indicar cual de las siguien-

Tensin
tes grficas corresponde a
B un material ms rgido.

A
C A.

B.

Deformacin C.
5. La deformacin plstica de un material se produce cuando:

A. Es sobrecargado por encima de su lmite elstico.

B. Es sometido a un impacto.

C. Tiene poca rigidez.

6. Todos los aceros de una carrocera son soldables en igual medida.

A. Verdadero.

B. Falso.

C. Slo los estructurales.

7. El acero utilizado en las chapas de carrocera es de bajo conte-

nido en carbono.

A. Cierto.

B. Slo los aceros ALE.

C. Depende de la carrocera.

8. Cul de los siguientes ace-

A. B.
ros corresponde a un acero 1Tm 1Tm
ALE? 1.

A.

B.
1Tm 1Tm
2.

1Tm 1Tm
3.

39
 9. La estampacin de la chapa para la fabricacin de piezas de
carrocera obliga a utilizar aceros:

A. De alto lmite elstico.

B. Con alta ductilidad y conformabilidad.

C. De alta resistencia.

10. Cul de los siguientes ti-

A. B.
pos de unin es considera-
do como una unin per-
manente?
A.
B.
C. Ninguna de las dos.

11. Las piezas con responsabilidad estructural se suelen unir por:

A. Soldadura.

B. Adhesivo.

C. Tornillos y remaches.

12. Las cotas geomtricas de

una carrocera intervienen
en:

A. La seguridad pasiva.

B. La seguridad activa.

C. El control dimensional de
la carrocera.
13. La rigidez de la carrocera interviene en la seguridad activa.

A. Falso.

B. Verdadero.

C. Slo en caso de impacto.

14. Indique cul de los siguien-

tes vehculos tiene mayor A. m = 800 kg
v = 100 km/h
capacidad de absorcin de
energa, teniendo en cuen-
ta que ambos se han defor-
mado lo mismo.

A.
B. m = 1600 kg
v = 50 km/h
B.

15. Las zonas de deformacin

programada se sitan en:

A . La parte delantera.

B. La parte trasera.

C . Ambas son ciertas.

S OLUCIONES :
1: B - 2: B - 3: B - 4: A - 5: A - 6: B - 7: A - 8: B - 9: B - 10: A - 11: A - 12: B - 13: B - 14: A - 15: C
41
 PAPEL
ECOLOGICO

SERVICIO AL CLIENTE
Organizacin de Servicio
Estado tcnico 11.96. Debido al constante desarrollo y mejora del producto,
los datos que aparecen en el mismo estn sujetos a posibles variaciones.
El cuaderno es para uso exclusivo de la organizacin comercial SEAT.
ZSA 63807977002 CAS04CB ENE. 97 70-02