Cajas de cambio automticas

El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de seleccionar

todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del conductor. El
cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del vehculo como
del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni
de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de
relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el
de un cambio cmodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al
trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al
vehculo mayor seguridad activa.

Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos actuales
son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de

salida, al par que necesita la transmisin.

un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas relaciones
del cambio.

un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los trenes

epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como hidrulico,
electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios

automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando
actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el programa
de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia con
que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la misma,
etc.

Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de

forma individual, los elementos bsicos que la forman.

Embrague hidrulico
El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta como
embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele ser
automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en vaco) y
adems transmite el par motor cuando el conductor acelera.
Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una turbina
por mediacin de un lquido que generalmente es aceite mineral.
Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y lo
proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste ltimo,
al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.
Constitucin del embrague hidrulico
Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba y
turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques
planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por
medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de
cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose as
un torbellino trico.
La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza que tiende a hacerla girar.
Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza transmitida
a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones, hay un
resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil. El aceite
resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro de la
bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo ms
consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence al par
resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre bomba y
turbina que supone el acoplamiento progresivo del embrague.
Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con
gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas
resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de transmisin
mximo).

El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida
que la fuerza cintica va venciendo al par resistente.
Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente, pero
el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento, con lo que
se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas e inconvenientes de los embragues hidrulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una
caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent,
cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los
engranajes y no permite la maniobra del cambio de velocidades.
Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su acoplamiento
a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que permita
desacoplar la caja de cambios en el momento del cambio.
Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento para
obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen algo ms
de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan tambin la
desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que acoplar una caja
de cambios automtica.

Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico presenta las
siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste.

Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.

Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas, cualidad

muy importante para su utilizacin en los motores Diesel.

Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.

Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico de

aceite cada 15 000 20 000 km.

Convertidor de par
El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico
pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s
slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento
tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas
como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos
incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda.
Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la
rueda. En b hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora
el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que
lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la
cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas
fuerza en la mano para evitar que gire la rueda
En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico.
Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el convertidor
de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la bomba est
accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje primario de la caja
de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est apoyado en un rbol
hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.
Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma adecuada.
Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina.
Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la
turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el
aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma
mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro
(par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma
del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin
desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina.
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par
entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente
de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre
salida y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en su
mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de par no se
ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico convencional. A
esta situacin se le llama "punto de embrague"
La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el
primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de pendientes o
arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve aumentado respecto al
proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua
a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que pase a cualquier parte de la
transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su utilizacin de
forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos regmenes de
giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el par ms del triple. Todo
esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un mecanismo de
engranajes planetarios que permitan un cambio casi progresivo de par

Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automticas.
Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente hidrulicos o
electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos
elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados

En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar tanto
en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el portasatlites
El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central; con
ello, lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren epicicloidal. El
eje central es tambin centro de giro para la corona

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin resultante
segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los componentes, el
conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de rotacin recibida por
el motor.
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada
o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la eleccin del
elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro relaciones distintas
que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento
de un tren epicicloidal es el siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites se

ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona
fija. Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una
desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho ms
lenta que el planetario o entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites se

ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto
es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en el caso
anterior.

3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se

hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el
conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando todo el
conjunto a la misma velocidad que el motor.

4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se

provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el
movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y
producindose una desmultiplicacin grande
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran relaciones
de multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin
embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de un
tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante y una
hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el
portasatlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la
directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.

Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de

engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o
tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una
hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior

Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague
 hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que
comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva
segn la velocidad del vehculo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por
tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P) del
embrague hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del
embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse
solidario a los satlites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a
los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al eje
de transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en
cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a
travs del rbol (2)..
El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el giro
de los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo es
bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de giro.
Los satlites (B3) se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de transmisin. El
planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes de
los trenes epicicloidales.
Funcionamiento y relaciones de transmisin
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente
forma:

Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan los frenos
(F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que llega del volante de
inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se transmite a los satlites (B1),
que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague hidrulico, que
arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del segundo tren de engranajes
(II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites (B2) que giran desplazndose sobre la
corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3), obteniendose una
reduccin de movimiento a travs (I y II).

Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo cual el giro
transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite integro a la bomba del
embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del embrague (E1). La bomba, en este
caso, se mueve a la misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da
movimiento al planeta (A2) sin reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso anterior, al estar
frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el movimiento al rbol de transmisin
de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de engranajes (II).

Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el
mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2),
dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1),
se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a
la corona (C2) por la accin del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P)
del embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al
planeta (A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se
efecta una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus
satlites (B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando
su movimiento al rbol de salida de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer
tren de engranajes.

Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la
cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los
embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que
llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar
enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su
vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la accin
del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro
a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja
de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto
no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".

Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la
cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los
embragues (E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que
llega a la corona (C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar
enclavadas (A1 y B1) por el embrague (E1). Este giro motor se transmite a su
vez integro a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por la accin
del embrague (E2) y como el movimiento de la bomba (P) se transmite integro
a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se produce el enclavamiento del
segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja
de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto
no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".

Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava
mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando
libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la
corona (C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague
hidrulico (P), arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la
corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace
rodar los satlites (B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido
 contrario al giro motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de
transmisin, comunican el movimiento al mismo, con la reduccin
correspondiente a los trenes (I y II), pero en marcha atrs

El convertidor de par
Hola amigos este blog es muy interesante, nos ayudar a entender y aumentar nuestros
conocimientos sobre el convertidor de par.

abril (1)

mircoles, 25 de abril de 2012

Qu es?
Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automticos
en sustitucin del embrague y realiza la conexin entre la caja
de cambios y el motor. (Multiplicador de par).
Adems el convertidor de par en un automvil sirve para el
arranque del vehculo, para el aumento del par motor y para
la amortiguacin de las vibraciones

Para qu sirve?
Para proporcionar relaciones variables de propulsin entre el
miembro motriz o propulsor y el miembro accionado o
conducido, proveyendo as cantidades variables de aumento
de par. (Por medio de las paletas curvadas de ambos
miembros)

Partes principales

Funcionamiento
El convertidor de par empieza girando la bomba accionada
directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se
impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la
salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que
tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y
turbina.
Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de
sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor
no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda
libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del
aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista
diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el
momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la
bomba.
El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido
por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se
produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a
su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto
mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor
ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del
convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces
superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va
disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo
tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la
relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo
progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se
igualan, el reactor gira incluso en su situacin se le llama
"punto de embrague" La ventaja fundamental del convertidor
hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es que el
primero permite, en situaciones donde se necesita mayor
traccin como subida de pendientes o arranques, el
movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve
aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de
necesidad. Adems el convertidor hidrulico amortigua a
travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de que
pase a cualquier parte de la transmisin.
A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de
par, no es posible su utilizacin de forma directa sobre un
vehculo ya que en determinadas circunstancias de bajos
regmenes de giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems
no podra aumentar el par ms del triple. Todo esto obliga a
equipar a los vehculos, adems de con un convertidor, con un
mecanismo de engranajes planetarios que permitan un
cambio casi progresivo de 'par.

Links de videos del funcionamiento del

convertidor de par dentro de la caja
automtica

Recomendaciones
Algunos videos estn en ingls, de no manejar el idioma coherentemente es
preferible ver los videos en espaol primero para entender el funcionamiento
bsico, posteriormente podrs disfrutar de las aplicaciones actuales del convertidor
de torque.

Funcionamiento General: (Espaol)

Aplicaciones del Convertidor de Torque: (Espaol)

Ford: (Espaol)

ZF: (Ingls)

Mercedes Benz: (Ingls)

Funcionamiento general

En este video se aprecia la direccin del flujo del aceite dentro

del convertidor de par representado por flechas mviles.
En este video nos explican el funcionamiento, caractersticas y
nos mencionan las partes internas del convertidor de torque.

Aplicaciones del convertidor de torque

Este video nos muestra un panorama ms amplio de la utilidad
del convertidor de toque y su aplicacin en las transmisiones
automticas del automvil; en la parte 2 trata explcitamente
del convertidor de par.

Ford:
Aqu se observa el funcionamiento del convertidor de par dentro
de una transmisin automtica clsica; diseada por Ford.

ZF:

Se aprecia el despiece del convertidor de torque y la

transmisin automtica diseada por ZF.
En este video se dan a conocer las partes principales de la ZF 8-
Speed Automatic Transmission.

Mercedes Benz

Este video es muy interesante; exclusivamente para aficionados

a los autos de alto rendimiento, nos muestra la versatilidad del
convertidor de par dentro de una Transmission
automtica SPEEDSHIFT de Mercedes Benz; lo cual, deja el mito
atrs de que las transmisiones automticas y el convertidor de
torque solo son para automviles utilitarios y para uso en
equipo pesado; esto es prueba de su deportividad.
 Aqu se muestra como Mercedes Benz se organiza y
ensambla una transmisin automtica de tecnologa actual;
dentro de sus instalaciones; hablamos de la 7G-Tronic Plus
una caja que utiliza un convertidor de torque; nos mostraran
tambin el despiece en 3D .

PROCESOS FISICOS QUE INTERVIENEN EN UN

CONVERTIDOR PAR
En la fase de conversin, el convertidor de par transforma la reduccin
del nmero de revoluciones en un aumento del par motor. En el momento
de arrancar el vehculo, al principio slo gira el rodete de la bomba
(impulsor). La turbina todava est parada. La diferencia de nmero de
revoluciones - designada como resbalamiento - es del 100 %. En la
medida en que el aceite cede energa cintica al rodete de turbina,
disminuye el resbalamiento. El nmero de revoluciones de la bomba se
aproxima al de la turbina.
El resbalamiento del convertidor representa el criterio necesario de
funcionamiento en la conversin del par motor. En caso de un
resbalamiento elevado, el aumento del par motor es mximo, es decir, en
caso de una gran diferencia de nmero de revoluciones entre los rodetes
de la bomba y de la turbina, la rueda directriz desva la corriente de
aceite. Por tanto, en la fase de conversin, la rueda directriz acta
haciendo aumentar el par motor. Al hacerlo, se apoya en la caja del
cambio mediante un pin libre. En caso de un resbalamiento bajo, por
tanto, si los rodetes de la bomba y de la turbina giran aproximadamente
al mismo nmero de revoluciones, la rueda directriz ya no acta para
aumentar el par motor.
Por accin de la fuerza centrfuga, el aceite es impulsado hacia fuera
entre los labes del rodete de la bomba. El fluido es conducido al rodete
de turbina dondesu energa cintica la absorben las paletas.

La curvatura de los labes de la turbina, tienedos

funciones:
R e d u c e p r d i d a s p o r i m p a c t o p r o v o c a d a s p o r repentinos
cambios de direccin del aceite entre labomba y la turbina.
Aprovecha el principio hidrulico de que cuanto ms se desva la
direccin de un fluido en movimiento,mayor es la fuerza que dicho fluido
ejerce sobre lasuperficie desviadora

RESBALAMIENTO:
Relaciona las rpm de la turbina respecto a las de la bomba.

nt, rpm de la turbina

nb, rpm de la bomba

La hidrodinmica
Tiene numerosas aplicaciones industriales, como diseo de canales, construccin de puertos y
presas, fabricacin de barcos, turbinas, etc.

Principio de Bernoulli
El principio de Bernoulli es una consecuencia de la conservacin de la
energa en los lquidos en movimiento. Establece que en un lquido
incompresible y no viscoso, la suma de la presin hidrosttica, la energa
cintica por unidad de volumen y la energa potencial gravitatoria por
unidad de volumen, es constante a lo largo de todo el circuito. Es decir,
que dicha magnitud toma el mismo valor en cualquier par de puntos del
circuito

La transmisin de potencia entre mquina conductora y conducida se

produce predominantemente de acuerdo con el principio de operacin
directo, por ejemplo a travs de ejes, acoplamientos mecnicos o
reductores. En contraste, la transmisin hidrodinmica de potencia se
produce en base a un principio deoperacin de modo indirecto, es
decir, la rueda primaria (bomba) transforma la energa mecnica en
energa cintica en forma de caudal de un fluido interno. Este fluido con
su alta energa fluye de forma centrfuga desde la rueda primaria hasta la
 rueda secundaria (turbina) donde se produce de nuevo una conversin
de energa cintica en energa mecnica. La potencia es transmitida
desde la bomba hasta la turbina sin que se produzca contacto alguno
entre ambos elementos y por tanto sin desgaste y evitando la transmisin
de vibraciones entre el eje conductor y conducido. nicamente estn
sometidos a desgaste los necesarios elementos constructivos como
rodamientos, retenes, etc.

Y si no has entendido en resumen tenemos los siguientes principios:

- El principio de Bernoulli que abarca la transformacin de la energa
cintica a energa potencial gravitatoria.
- Fuerza centrifuga.
- Resbalamiento.
- Principio de operacin directo
- Principio de operacin indirecto.

Medidas del convertidor

Ancho 30mm
Profundidad 18.5
Largo 19.25
Turbina 31 alabes
Estator 15 alabes
ngulo de inclinacin de los alabes 52.22 grados
 VELOCIDAD ANGULAR Y TANGENCIAL DEL CONVERTIDOR

En primer lugar, para poder determinar la velocidad angular y tangencial del convertidor,
era necesario saber los dimetros del convertidor. Tambin era necesario conocer la
frecuencia (RPM) del convertidor, para lo cual hicimos uso de los datos tcnicos del
convertidor la cual se basaba en el auto Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi VGT, la cual posee
un RPM de 4000. En la siguiente imagen vera los dimetros del convertidor:

Por ultimo, hicimos uso de las ecuaciones usadas en clases. Pero tomamos en cuanta que
el convertidor como se mueve en un mismo eje, todos sus componentes tendrn la misma
velocidad angular, pero diferente velocidad tangencial.

1. Hallando la velocidad angular del convertidor:

f=66.67 Hz
W=418.87 (rad/s)
donde:
f : frecuencia
W: velocidad angular del convertidor.

2. Hallando la velocidad tangencial.

2.1) Para el estator: Usamos el dimetro mas pequeo que es 8.5 cm.
Vt=3.56 (m/s)

2.2)Para la turbina: Usamos el dimetro de 15.5 cm

Vt=6.49 (m/s)

2.3)Para el impulsor: Usamos el dimetro de 20.5 cm

Vt=8.58 (m/s)

Nota: No se tomo el dimetro mayor, porque el convertidor no gira, los que giran son sus
componentes.

APLICACIONES FISICA DEL CONVERTIDOR

Impelente

El impelente es el miembro impulsor del convertidor de par. Est conectado con el

volante y gira a la velocidad del motor.

Turbina

La turbina es el miembro impulsado del convertidor de par con labes que reciben el
flujo de aceite desde el impelente.

Estator

El estator es el miembro fijo de reaccin del convertidor de par cuyos labes multiplican
la fuerza al redirigir el flujo desde la turbina hacindolo regresar al impelete. El estator
est fijado a la caja del convertidor de par y no gira. El propsito del estator es cambiar
la direccin del flujo de aceite entre la turbina y el impelete.

Eje de Salida

El eje de salida est empalmado con estras a la turbina y enva potencia al eje de entrada de
la transmisin. El eje de salida est conectado a la transmisin a travs de una horquilla y un
eje impulsor o directamente al engranaje de entrada de la transmisin.
Flujo de Potencia

El flujo de aceite a travs del convertidor de par crea el flujo de potencia para el tren de
mando. Examinaremos todo el proceso del flujo de potencia en lo que se refiere a la
creacin de par para la transmisin.

El Convertidor de Par se llena de aceite El convertidor de par se llena de aceite a travs

de la lumbrera de entrada. El aceite pasa hacia el impelente a travs de un conducto en
la maza.

El impelente empuja el aceite hacia la turbina El impelente gira con la caja a la velocidad
del motor y empuja el aceite hacia el exterior del impelente, alrededor del interior de la
caja y contra las paletas de la turbina.

El estator redirige el aceite de regreso al interior del impelente en la direccin de giro de

este ltimo con lo cual provoca la multiplicacin de par.