Vulnerabilidad y Refuerzo de Puentes en Zonas Sísmicas 2015 PDF

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Vulnerabilidad y refuerzo de puentes en zonas ssmicas
VULNERABILIDAD Y REFUERZO DE
PUENTES EN ZONAS SSMICAS
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
Jos Manuel Jara Guerrero

Doctor en Ingeniera (Estructuras)
Mxico D.F., 26 de marzo de 2015
Especialidad: Ingeniera Civil

CONTENIDO
RESUMENEJECUTIVO ..........................................................................3
INTRODUCCIN .....................................................................................5
DAOS EN PUENTES ..........................................................................6

2.1 Longitud de apoyo insuficiente .....................................................7
2.2 Topes ssmicos .................................................................................10
2 .3 Trabes y losas ...................................................................................12
2 .4 Apoyos ................................................................................................12
2.5 Pilas y estribos ..................................................................................13
VULNERABILIDAD SSMICA DE PUENTES .................................15

3.1 Tipos de puentes en Mxico ..........................................................15
3.2 Demanda ssmica en las pilas .......................................................16
3.3 Evaluacin de la vulnerabilidad ssmica .....................................21
REHABILITACIN Y REFUERZO DE PUENTES ...........................30

4.1 Jerarquizacin y seleccin del sistema de refuerzo .................31
4.2 Tcnicas tradicionales .....................................................................32
4.3 Refuerzo con materiales compuestos ..........................................34
4.4 Refuerzo con dispositivos de control pasivo .............................36
S. CONCLUSIONES ......................................................................................42
REFERENCIAS ...................................................................................................43
AGRADECIMIENTOS ........ . ........... . ............................. . .......... . ..................... ...45
RESUMEN CURRICULAR ...............................................................................46
ANEXOI ............................................................................................................48
Especialidad: Ingeniera Civil 2

RESUMEN EJECUTIVO
La exposicin de los puentes al medio ambiente, los cambios de

solicitaciones sobre ellos y el anlisis de los daos provocados por eventos
ssmicos, hacen que los puentes requieran ser rehabilitados y/o
reforzados durante su vida til. Un porcentaje muy alto de los puentes en
Mxico tienen una antigedad mayor de 40 aos, lo que ha originado
deterioro en sus elementos estructurales y no estructurales.
Adicionalmente, los constantes cambios en las demandas de diseo
ssmico especificadas en reglamentos de diseo de puentes y el
incremento de las cargas vehiculares, hacen que muchos puentes no
cumplan con los requisitos mnimos de seguridad especificados. Por estos
motivos las autoridades federales, estatales y municipales encargadas de
la administracin de puentes, aplican anualmente recursos para la
rehabilitacin y/o refuerzo de estas estructuras.
Los puentes de concreto reforzado y presforzado con claros cortos y

medios de la red carretera de la Repblica Mexicana, fueron en su mayora
construidos antes de la dcada de 1970. Su estructura consiste en una
losa de concreto reforzado, para dos carriles de circulacin, soportada
sobre nervaduras o trabes de concreto reforzado o presforzado. Muy
pocos de ellos fueron diseados para acciones ssmicas o en el mejor de
los casos diseados para acciones ssmicas de baja intensidad. Por otro
lado, el deterioro continuo de la red carretera origina que con frecuencia
se adicione nueva carpeta asfltica que, adems de aumentar el peso
propio, modifica en forma considerable la masa de la estructura.
Adicionalmente, los vehculos que transitan sobre las carreteras han
incrementado su peso al paso del tiempo, agregando carga viva a los
valores originales de diseo, lo que da origen a fisuras y grietas que
reducen la rigidez y resistencia de los elementos y originan la necesidad
de intervenir las estructuras para garantizar que permanezcan brindando
su servicio con la seguridad adecuada.
Durante dos dcadas, la Secretara de Comunicaciones y Transportes en

Mxico ha tomado como una de las bases principales para priorizar la
intervencin estructural de los puentes de la red federal de carreteras
libres de peaje, los informes obtenidos con base en inspecciones visuales
del Sistema de Puentes de Mxico (SIPUMEX). Estos reportes dan
informacin muy valiosa del estado que tienen los puentes en el momento
de la visita, sin embargo, recaban muy poca informacin que permita
evaluar su vulnerabilidad ssmica. Por otro lado, muchos de los
parmetros que se obtienen tienen una parte cualitativa, lo que hace que
dos evaluadores diferentes puedan proporcionar resultados distintos. Al
programar las acciones de rehabilitacin y/o refuerzo de los puentes, los

ingenieros se enfrentan siempre a la necesidad de priorizar las

intervenciones con conjuntos de estructuras que en muchas ocasiones
muestran estados similares de acuerdo con los informes SIPUMEX.
Para mejorar los criterios de seleccin de los puentes que deben ser
intervenidos, es importante considerar parmetros adicionales a los que
hasta ahora incorporan los informes SIPUMEX y mejorar las metodologas
de evaluacin, especialmente para los puentes localizados en zonas
ssmicas.
En este trabajo se comentan nicialmente los daos ms frecuentes que

presentan los puentes carreteros, especialmente los producidos por
eventos ssmicos. Posteriormente, se describen metodologas para
evaluar la vulnerabilidad ssmica de los puentes y se proponen funciones
analticas para determinar la rotacin y el ndice de dao esperado en las
pilas. Estas expresiones provienen de un nmero importante de anlisis
dinmicos no lineales de puentes sometidos a acelerogramas de las
fuentes ssmicas de subduccin y de fallamiento normal, localizados en
cuatro sitios de diferente sismicidad, con tipologa tpica de estructuras
de claros medios en Mxico. Los puentes fueron sometidos a conjuntos
de acelerogramas de dos de las fuentes ssmicas ms importantes en
Mxico. Las funciones permiten conocer de manera sencilla la demanda
ssmica esperada en las pilas de puentes y obtener tambin los daos
esperados, con base en la cuantificacin de ndices de dao, como funcin
de una intensidad ssmica. Conocida la demanda ssmica en los puentes,
es posible incursionar en modelos de prdidas que relacionen la intensidad
ssmica con los costos directos relativos a los daos esperados y los costos
indirectos originados por la interrupcin del servicio del puente.
Se cuantifica posteriormente la vulnerabilidad de varios puentes cercanos

a las fuentes ssmicas y particularmente la vulnerabilidad de un puente
importante localizado en el estado de Michoacn. Finalmente, se
comentan las tcnicas de refuerzo que comnmente se emplean en
Mxico, y se proporcionan algunos resultados de la aplicacin de tcnicas
tradicionales y novedosas. De estas ltimas se comenta la propuesta de
incluir barras de plomo en la superestructura de los puentes como sistema
de disipacin de energa, para mejorar la respuesta smica de puentes con
subestructura regular y su aplicacin en puentes con subestructura
irregular en altura.
Palabras clave: Daos en puentes, rehabilitacin de puentes, refuerzo

ssmico de puentes, demandas ssmicas en pilas, ndices de dao de pilas.

Vulnerabilidad y refuerzo de puentes en zonas sismicas
1. INTRODUCCIN
Los puentes son estructuras que normalmente tienen una vida til mayor
que las edificaciones y pueden estar expuestos a ambientes ms
agresivos. Por esto, los gobiernos suelen destinar una parte importante
del presupuesto al mantenimiento y conservacin de los puentes. Los
daos que se producen durante su vida til son debidos a diversas causas,
que incluyen: defectos constructivos, ambientes corrosivos, incrementos
de cargas muertas y vivas, ocurrencia de temblores y huracanes, paso de
grandes avenidas de ros que generan socavacin, entre otras.
Ante la ocurrencia de terremotos es frecuente que los puentes con varias

dcadas de antigedad presenten daos. Sin embargo, temblores
relativamente recientes han mostrado que los puentes diseados con las
filosofas de diseo actuales tambin son susceptibles de tener daos e
incluso colapso. Tal es el caso del puente Nishinomiya de 250 metros de
longitud, construido tres aos antes de ocurrido el sismo de Kobe en
Japn. La va rpida de seis carriles, en la cual se encuentra el puente,
permaneci sin uso durante varias semanas despus de la ocurrencia del
temblor.
La correcta aplicacin de los recursos para rehabilitar y/o reforzar puentes

debe de basarse en metodologas que cuantifiquen todos los parmetros
que se relacionan con el correcto funcionamiento de estas estructuras.
Cuando los puentes estn en zonas ssmicas deben evaluarse
detalladamente las acciones de refuerzo y las consecuencias que estas
acciones generan en la vida til de la estructura. La falla o el dao de un
puente que altere su funcionamiento, generan un riesgo a las vidas
humanas y dificultan las acciones de respuesta de emergencia, y las
mo actividades de recuperacin subsecuentes.
Para desarrollar criterios y metodologas que permitan rehabilitar y/o

reforzar los puentes, es necesario evaluar inicialmente los daos que con
mayor frecuencia se producen y determinar los motivos de estos.
Posteriormente, se debe determinar su vulnerabilidad considerando, entre
otros aspectos, las demandas de desplazamiento esperadas en las pilas
para diferentes intensidades ssmicas.
A pesar de que uno de los principales retos en la ingeniera ssmica

consiste en mitigar el riesgo de las estructuras existentes, la mayor parte
de las normas en el mundo estn orientadas al proyecto de las estructuras
nuevas, sin una mencin explcita a los criterios que deben adoptarse en
la evaluacin y el proyecto de los puentes existentes. En la rehabilitacin
y el refuerzo ssmico de un puente intervienen un conjunto de parmetros,

adems de los aspectos puramente tcnicos, que influyen en la decisin

adoptada para intervenir la estructura.
En este trabajo se comentan los daos ms frecuentemente observados

en puentes, las metodologas utilizadas para cuantificar la vulnerabilidad
ssmica y se proporcionan resultados para puentes en Mxico. Se
proponen tambin un conjunto de expresiones empricas para determinar
la demanda ssmica en las pilas de puentes de mediana longitud como
funcin de la intensidad ssmica. Posteriormente, se presentan las
tcnicas de refuerzo ms empleadas en Mxico para incrementar la
seguridad de los puentes ante la accin de temblores. Se muestran
algunos resultados de la influencia de encamisados de concreto reforzado
en pilas, la modificacin de la respuesta ssmica de puentes al incluir
sistemas de aislamiento y la aplicacin de estos sistemas para hacer ms
regular el comportamiento de puentes con pilas de diferente altura. As
mismo se presentan resultados del uso de un disipador de energa
formado de barras de plomo o acero, colocado en la superestructura de
puentes. Al final, se comentan criterios generales que deben ser
considerados para definir la forma ms eficiente de realizar intervenciones
estructurales en los puentes, haciendo especial nfasis en los parmetros
que, como mnimo, deben considerarse para reforzar los puentes.
2. DAOS EN PUENTES
El dao es normalmente resultado de una combinacin de variables que

en muchos casos slo puede ser comprendida despus de realizar anlisis
detallados, y aun as, debido a la incertidumbre en las variables que
contribuyen a determinar el comportamiento observado, obtener
nicamente como resultado una estimacin de las causas reales.
Durante su vida til, los puentes se ven sometidos a acciones

permanentes y accidentales. En general los daos asociados a condiciones
de carga permanente estn ntimamente relacionados con la edad de la
estructura y con el incremento de las cargas verticales (cargas muertas y
vivas) que aunque en general no producen el colapso, s reducen la
capacidad estructural del sistema. Por su parte las acciones accidentales
pueden generar daos que en ocasiones originan el colapso parcial o total
de la estructura.
El cierre de un puente, aunque sea temporal, tiene graves efectos debido

a que estas estructuras con frecuencia proporcionan un enlace vital en los
sistemas de transporte y en la comunicacin entre poblaciones.
Inmediatamente despus de una catstrofe, la interrupcin de la

circulacin en un puente puede impedir no slo las operaciones de

emergencia originadas por el evento, sino tambin producir un alto dao
econmico. Este dao, adems de los costos directos de rehabilitacin,
refuerzo y/o sustitucin de la estructura, tiene asociado costos indirectos,
que suelen ser superiores a los costos directos originados por el impacto
econmico y social de la interrupcin del servicio. Estos efectos no
deseados dependen del tiempo que dicho puente permanezca sin
utilizarse, de la importancia econmica del trfico que circula por ese
camino, del retraso del trnsito originado por el uso de rutas alternativas,
entre otros aspectos.
2.1. Longitud de apoyo insuficiente
La prdida de la longitud de asiento es una causa frecuente del colapso

de la superestructura de los puentes sometidos a acciones ssmicas. El
movimiento fuera de fase de puentes simplemente apoyados ante cargas
laterales, produce eventualmente esta faMa. Puentes esviajados, curvos y
con cambios bruscos de rigidez entre los accesos y el tramo principal
propician este mal comportamiento. En las ltimas dcadas varios
puentes han colapsado por tener longitudes de apoyo insuficientes, como
fue el caso del puente de la baha de San Francisco-Oakland, donde
colapsaron los tableros superior e inferior de un claro simplemente
apoyado de 15 metros de longitud, que conectaba dos tramos del puente
con estructuras diferentes (figura 1).
Figura 1. Prdida de asiento del puente de la Baha Oakland-San Francisco

durante el sismo de Loma Prieta 1989 (Nakata, et al., 1999).
De igual manera, el puente en arco Nishinomiya-ko fall por este motivo

durante el sismo de Hyogo-Ken Nanbu (Mw= 7.4) ocurrido en Japn en
1995 (figura 2).

Figura 2. Falla del Puente Nishinomiya-ko durante el temblor de Hyogo-Ken

Nanbu en Japn 1995 (NCEER, 1995).
En Mxico, durante 2014, los temblores del 18 de abril (M=7.2) y del 8

de mayo (M=6.4) originaron la falta del puente Cuajilote localizado en el
estado de Guerrero. La superestructura del puente colaps al perder la
longitud de asiento (figura 3).
4i .

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-
Figura 3. Puente Cuajilote colapsado por prdida de longitud de asiento

durante el temblor de Guerrero del 8 de mayo de 2014. Inicialmente, el puente
se desplaz lateralmente por la ocurrencia del temblor del 18 de abril de 2014.
En puentes con pilas flexibles, el movimiento de la subestructura puede

tambin originar esta falla, especialmente cuando las pilas son de alturas
diferentes, y se producen grandes desplazamientos relativos.
En temblores recientes, se ha puesto de manifiesto la gran vulnerabilidad

que tienen los puentes esviajados y los puentes curvos, respecto a la
posibilidad de prdida de la longitud de asiento. La accin del sismo
genera rotaciones respecto al eje vertical que eventualmente hacen
perder la longitud de asiento. Ejemplo de ello es el paso a desnivel Gavin
Canyon (esviajado) y el entronque I-5/SR-14 (curvo) que presentaron
esta falla durante el temblor de Northridge (Mw=6.7) en California,
Estados Unidos en 1994 (figura 4).

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- - ':,. -.-__ _ _. _Litii
Figura 4. Colapso del paso a desnivel Gavin Canyon (imagen izquierda) y vista
area del colapso del entronque I-5/SR-14 (imagen derecha), durante el sismo
de Northridge, Estados Unidos en 1994 (EQE, 1994).
Para reducir la vulnerabilidad ssmica asociada a la prdida de asiento,

una de las posibles soluciones es ampliar la superficie de apoyo de las
trabes mediante la colocacin de mnsulas, de acero o de concreto, que
amplan en esa zona el cabezal.
Otra alternativa consiste en colocar elementos que limiten el

desplazamiento longitudinal de los puentes, como cables de restriccin al
movimiento longitudinal, o elementos metlicos que incrementan,
adems, la disipacin histertica de energa del sistema al deformarse en
flexin.
Los dispositivos que se muestran en la figura 5, han sido empleados en

puentes de Kobe, Japn. Cuando los desplazamientos longitudinales
exceden un valor preestablecido, los dispositivos restringen el
movimiento. Por la naturaleza de estos sistemas, el anlisis dinmico de
los puentes que los incluyan, debe considerar el comportamiento no lineal
de la estructura.
41
Figura S. Elementos para restringir el desplazamiento longitudinal de puentes

empleados en Japn.

2.2. Topes ssmicos
Cuando los puentes se localizan en zonas ssmicas, se debe restringir su

movimiento lateral mediante la colocacin de topes ssmicos, tambin
llamados llaves de cortante. Estos evitan que la superestructura se
desplace lateralmente ms all de la holgura dejada entre el tope ssmico
y las trabes del puente para evitar un posible colapso.
Los topes se construyen sobre el cabezal del puente a un costado de las

trabes. Limitan el desplazamiento en la direccin transversal de la
superestructura, durante la ocurrencia de temblores. Generalmente
tienen forma trapecial o rectangular y por su geometra suelen trabajar
como elementos tipo mnsula. Cuando la demanda de desplazamiento
lateral impuesta por el evento ssmico supera la holgura que se deja entre
los topes y las trabes, se origina una carga de impacto que amplifica las
demandas en el tope ssmico, efecto que raramente es considerado en su
diseo.
El Puente Coahuayana se encuentra ubicado en la carretera Playa Azul-

Manzanillo, al sureste de la ciudad de Manzanillo, en Mxico. La
superestructura del puente es de losa y trabes presforzadas apoyadas en
pilas tipo diafragma de concreto reforzado con extremos circulares de
1.30 m de dimetro.
Durante el temblor del 21 de enero de 2003, el puente se desplaz

lateralmente 10 cm, daando a los topes ssmicos (figura 6). La
rehabilitacin del puente consisti en moverlo a su posicin inicial,
sustituir los topes ssmicos daados y colocar nuevos topes al interior del
cabezal (figura 7).
Figura 6. Daos en el Puente Coahuayana localizado en la carretera Playa

Azul-Manzanillo, por el temblor del 21 de enero de 2003 (M=7.6).
Otro caso semejante es el del Puente Manzanillo localizado en la carretera

Colima-Manzanillo. La superestructura est formada con vigas
prefabricadas tipo AASHTO apoyadas en un cabezal monoltico de
concreto reforzado, soportado por columnas circulares de concreto

reforzado coladas en sitio. El puente present daos en los topes ssmicos

(figura 8), lo que ocasion que las trabes prefabricadas se movieran
lateralmente, y quedaran fuera de alineamiento de su posicin original al
final de la excitacin ssmica (Alcocer, et al., 2003).
01,1
Figura 7. Puente Coahuayana despus del temblor (imagen izquierda) y

puente rehabilitado con la sustitucin de los topes existentes y adicin de
nuevos topes interiores (imagen derecha).
Como se observa en las figuras 6 a 8, el comportamiento de los topes

ssmicos exteriores es el de una mnsula cuya falla se presenta por
cortante. Para mejorar el desempeo de estos elementos, en algunos
puentes recientemente construidos y en otros puentes rehabilitados, se
han colocado los topes ssmicos en la parte interior de la pila. La figura 9
muestra la ubicacin de los topes nuevos al interior del estribo en el
puente Coahuayana y la colocacin de un tope ssmico integrado a la parte
central de la superestructura de un puente localizado en el Estado de
Jalisco.
Figura 8. Daos en topes ssmicos y prdida de alineamiento de las trabes

sobre los apoyos del Puente Manzanillo en la carretera Playa Azul-Manzanillo
(Alcocer, et al., 2003).
Figura 9. Colocacin interior de topes ssmicos.

2.3. Trabes y losas
Las trabes y losas de un puente presentan daos en condiciones de

servicio por el incremento de la carga viva que circula sobre ellos, por el
aumento de la carga muerta debido a reencarpetamientos de asfalto, por
falta de mantenimiento, por defectos constructivos y en ocasiones por la
localizacin de la estructura en zonas ambientales adversas. No obstante
que estos daos no son provocados por eventos ssmicos, reducen la
resistencia y rigidez de los elementos estructurales de los puentes, lo que
incrementa su vulnerabilidad.
En puentes localizados en un medio ambiente agresivo con exposicin del

acero de refuerzo por un mal proceso constructivo o por presentar grietas
de ancho importante por el incremento de las cargas, puede haber prdida
de recubrimiento y corrosin del acero de refuerzo (figura 10). Esto
reduce la resistencia de la superestructura y en ocasiones puede llegar a
poner en peligro la estabilidad del puente.
Figura 10. Corrosin de acero de refuerzo por exposicin al medio ambiente.
2.4. Apoyos
Los apoyos transmiten las cargas de la superestructura a la subestructura

y permiten que el puente tenga movimientos relativos entre estas. Existen
varios tipos de apoyos de puentes que se han utilizado en distintas pocas
y de acuerdo con las caractersticas de la estructura y del comportamiento
deseado. Destacan los apoyos deslizantes, los apoyos articulados, los
apoyos basculantes, los apoyos de rodillo y los apoyos de neopreno. Su
utilizacin depende de las cargas verticales transmitidas y de las
demandas de desplazamiento y rotacin.
Los apoyos metlicos (figura 11), muy utilizados en puentes antiguos,

suelen presentar problemas de corrosin que reducen su efectividad. El
desarrollo permanente de nuevos tipos de apoyos hace que en la
actualidad una gran parte de puentes de pequea y mediana longitud

tengan apoyos elastomricos formados por placas de caucho sinttico

vulcanizadas con placas de acero. Tienen como una de sus principales
ventajas el reducir apreciablemente los requerimientos continuos de
mantenimiento que otros sistemas de apoyos necesitan. Estos apoyos
aportan flexibilidad horizontal al puente con una rigidez vertical adecuada.
Ante la accin de carga lateral, los apoyos elastomricos pueden tener

deformaciones permanentes (figura 12), lo que obliga a su sustitucin
despus de la ocurrencia del temblor.
Figura 11. Apoyos metlicos en puentes. Tipo basculante (izquierda y central)

y tipo rodillo (derecha).
II
/ Figura 12. Apoyos elastomricos con deformaciones permanentes por cargas

verticales (imagen izquierda) y por cargas ssmicas (imagen derecha).
2.5. Pilas y estribos
La presencia de socavacin en las pilas o estribos de un puente, llega a

reducir significativamente la capacidad ssmica de la estructura. Aunque
en ocasiones el efecto de socavacin es evidente (figura 13), existen otras
en que nicamente se conoce del problema cuando se presentan
asentamientos de las pilas o los estribos, o bien cuando en un evento
extraordinario el puente colapsa.
Algunos de los daos originados en las pilas de puentes se relacionan con

la insuficiente longitud de traslape en la base de estos elementos,

\Tulnerabjtidad y refuerzo de puentes en zonas ssmicas
caracterstica de puentes diseados hace ms de 30 aos. En California,

a los puentes construidos antes de 1971 se les proporcionaban longitudes
de traslape tan pequeas como 20 dimetros de la barra.

o-
- -
Figura 13. Socavacin en la pila 3 del Puente Ignacio Chvez, localizado en la

autopista Morelia - Lzaro Crdenas, Mxico y colapso por socavacin general
en un puente del Estado de Veracruz.
Con frecuencia se utiliza tambin soldadura para unir las barras de

refuerzo de mayor dimetro y evitar grandes longitudes de traslape.
Durante el temblor de 1995 en Japn, la Va Hanshin present la falla de
soldaduras a tope localizadas en una misma zona, prxima a la base de
la columna. Este comportamiento se tuvo en al menos 50 columnas de la
Va, originando el colapso de la estructura.
Durante el temblor de Kobe de 1995, se presentaron fallas prematuras en

puentes con un solo elemento de soporte (figura 14), relacionadas con
una longitud insuficiente de desarrollo de las varillas longitudinales y con
escasa cuanta de refuerzo transversal en zonas de formacin de
articulaciones plsticas.
It
i-
14
Figura 14. Colapso del Viaducto Fukae en el temblor de Kobe, Japn en 1995.
Es evidente que los daos en los puentes se relacionan directamente con

las demandas inelsticas en las pilas, y que estas slo pueden obtenerse
analticamente con base en modelos dinmicos no lineales de historia en
el tiempo. Los resultados de estos anlisis, como se comenta
posteriormente, son la base para determinar la vulnerabilidad.

3. VULNERABILDAD SSMICA DE PUENTES
La cuantificacin de la vulnerabilidad ssmica de conjuntos de puentes es

necesaria para jerarquizar la intervencin de las estructuras, reducir las
posibilidades de colapsos y hacer uso eficiente de los recursos econmicos
disponibles. Inicialmente se deben conocer las tipologas de los puentes y
el estado en que se encuentran. En Mxico, se cuenta con la informacin
del Sistema de Puentes de Mxico (SIPUMEX), que incorpora datos
relativos a la tipologa de los puentes y al estado de cada uno de los
componentes estructurales y no estructurales. Se seala en estos
reportes el tipo de superestructura, el tipo de subestructura, el tipo de
apoyos y el estado de cada uno de ellos. Se revisa tambin si el puente
presenta socavacin o hundimientos diferenciales. Con toda esta
informacin se califica el estado de la estructura.
No obstante, los reportes SIPUMEX recaban poca informacin relativa al

aspecto ssmico. No se reporta, por ejemplo, la longitud de apoyo de la
subestructura, el tipo de conexin entre elementos estructurales, las
dimensiones de los topes ssmicos, la altura y geometra de las pilas del
puente, parmetros directamente relacionados con la vulnerabilidad
ssmica de este tipo de estructuras.
3.1. Tipos de puentes en Mxico
El sistema carretero nacional alcanza los 240,000 km de longitud, de los

que destacan por su importancia 46,000 km, que conforman la Red
Federal Carretera. Los puentes tienen ms de 6 m de longitud y entre
todos ellos alcanzan ms de 200 km. Para agrupar a las estructuras, es
necesario estudiar diversas fuentes de informacin que permitiera
conocer las caractersticas ms importantes y frecuentes de los puentes.
Hasta 2012, la red carretera federal libre de peaje tena ms de 8000

puentes y si se suman los puentes de carreteras de cuota este nmero se
duplica. De estos, ms del 80% tienen una superestructura construida
con concreto reforzado y de concreto presforzado. En puentes con claros
intermedios (entre 20 y 50 metros) se encuentran frecuentemente
subestructuras formadas por pilas con una o ms columnas de concreto
reforzado y en menor cantidad con pilas tipo muro.
Algunas estadsticas de la red carretera federal libre de peaje, se

presentan a continuacin. La figura 15 muestra el ao de construccin de
los puentes y la longitud del claro mayor. La mayor parte de los puentes
fueron construidos antes de 1980 con superestructuras que descansan

sobre apoyos de cartn asfltico. En la mayor parte de puentes el claro

de mayor longitud tiene entre 6 y 35 metros.
La figura 16 muestra que, de acuerdo con los reportes SIPUMEX, existen

todava un gran porcentaje de subestructuras de mampostera, aunque
un porcentaje no despreciable es de concreto reforzado. Por otro lado, en
las ltimas dcadas se ha incrementado sustancialmente la construccin
de puentes con subestructura formada por pilas de concreto reforzado,
con base en columnas de seccin rectangular y frecuentemente circular.
45%
40 22 50%
40% -
35% - 40%
30% e
30%
25%
20% -- -
20%
15%
10.86% o
10%
- 0%
1930-1940 1940-1960 1960-1980 1980-2000 <10 10-25 25-35 35-45
Ao de Construccin Longitud del claro mayor (metros)
Figura 15. Longitud y claro mayor de puentes de la red carretera federal libre
de peaje en Mxico.
90% -- 90%
80% 80%
Muro de Moro de c. Muro de c. Una columna Morro doc. Estribo de Estribo de c. Estribo dcc. Caballete doc.
mampostera reforzado oiclr5peo reforzado mampostera reforzado ciclpeo reforzado
Tipo de pilas Tipo de apoyo eolrornro
Figura 16. Tipo de pilas y estructura de apoyo extremo de puentes de la red

carretera federal libre de peaje en Mxico.
3.2. Demanda ssmica en las pilas
Una vez que se crean grupos de puentes con caractersticas similares y

que de acuerdo con estudios preliminares deben ser reforzados
ssmicamente, es necesario determinar cules de esos grupos son ms
vulnerables ante la accin de temblores. La cuantificacin de la demanda
ssmica en el sitio de ubicacin de los puentes se determina con base en
la evaluacin del peligro ssmico. Como resultado se obtienen tasas de

excedencias de aceleraciones mximas del terreno o espectrales

esperadas, que son el nmero de veces que anualmente en promedio se
espera sean excedidas las intensidades ssmicas. El inverso de las tasas
de excedencia corresponde a los diferentes periodos de retorno.
Los anlisis dinmicos no lineales necesarios para determinar las

demandas ssmicas requieren grandes tiempos de cmputo,
especialmente si el nmero de acelerogramas es grande (requisito para
contar con parmetros medios de respuesta confiables) y existe ms de
una tipologa de puente a estudiar.
Se proponen en este trabajo ecuaciones empricas para obtener la

demanda ssmica en pilas tipo marco de puentes de concreto reforzado,
con base en un conjunto de modelos con claros simplemente apoyados
de 20 y 30 metros y altura de pilas de 5 a 20 metros. Las ecuaciones
provienen del anlisis dinmico no lineal de los puentes sometidos a un
conjunto de acelerogramas. Los modelos numricos incluyen las juntas
de dilatacin para considerar la posibilidad de comportamiento no lineal,
por el choque entre dos claros adyacentes cuando los desplazamientos
relativos de los apoyos exceden el ancho de la junta. Se utiliz un modelo
de plasticidad concentrada, colocando articulaciones plsticas en ambos
extremos de las columnas. La figura 17 muestra una elevacin de los
puentes analizados.
Figura 17. Elevacin de los modelos de puentes analizados para cuantificar la

demanda ssmica en pilas como funcin de la intensidad ssmica
La superestructura consiste en una losa de concreto de 20 cm de espesor

apoyada sobre trabes AASHTO tipo IV, que a su vez descansan sobre
apoyos elastomricos. Los puentes fueron sometidos a un conjunto de 71
acelerogramas de la fuente ssmica de subduccin y 53 de la fuente
ssmica de falla normal de profundidad intermedia. Para obtener las
ecuaciones empricas, se realizaron cerca de 8000 anlisis dinmicos no
lineales de historia en el tiempo.

El conjunto de puentes fueron diseados para espectros de cuatro sitios

entre la costa del pacfico y la ciudad de Morelia. Los anlisis no lineales
proporcionaron valores medios de las demandas ssmicas en las pilas,
como funcin de la seudoaceleracin espectral para el periodo
fundamental del puente, que se muestran en la figura 18. Se obtuvieron
inicialmente las rotaciones no lineales que se presentaron en las
articulaciones plsticas modeladas en ambos extremos de las columnas.
En la figura 18 se grafican las rotaciones mximas en las pilas
provenientes de ajustar una ecuacin exponencial a los valores medios de
la demanda ssmica. El puente de la figura 18 tiene pilas de cinco metros
de altura y cada curva corresponde a las cuatro localizaciones de los
puentes, desde la zona de ms baja sismicidad (P05-0 en Morelia, curva
inferior) a la zona de ms alta sismicidad (P05-3 en Acapulco, curva
superior).
0.16 0.16
0.14 0.14
0.12 0.12
0.1 0.1
E E
T 0.08 T 0.08
c
.3 .3
0.06
.3 0.06
0.04 0.04
0.02 0.02
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 700{
Sa(T) Longitudinal (cin/s2) Sa(T) I.ongitudinal (cm/sO)
--P05-0 P05-1 POS-O P0S-3 POS-O 005-1 005-2 I'05-3
Figura 18. Demandas de rotacin plstica en direccin longitudinal en pilas de

modelos de puentes de 5 m de altura sometidos a eventos de subduccin
(izquierda), y fallamiento normal (derecha)
En direccin transversal, las demandas de rotacin plstica disminuyen

apreciablemente (figura 19) y su configuracin es tambin distinta. La
diferencia de comportamiento en ambas direcciones de anlisis se
relaciona con la configuracin lateral de las pilas al ser sometido el puente
a cargas laterales, que en direccin longitudinal es en curvatura simple y
en direccin transversal tipo marco, en curvatura doble.
El diseo de los puentes en cuatro sitios de diferente sismicidad, origin

subestructuras con distintas caractersticas de rigidez y resistencia. En la
zona de menor sismicidad (Morelia), el dimetro de las columnas de las
pilas, para el modelo de las figuras 18 y 19, fue de 0.80 m, con un
porcentaje de acero de 0.017, mientras que este modelo en la zona de
mayor sismicidad (Acapulco) requiri un dimetro de 1.20 m con un
porcentaje de acero de 0.026. Por esta razn, las demandas de rotacin
inelstica son considerablemente diferentes para cada sitio estudiado.

0.1 0.1
0.09 0.09
0.08 0.08
0 0
0.07 0,07
0.06 0.06
0.05 0.05
0.04 0.04
0.03 0.03
0.02 0.02
0.01 0.01
U O
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7001
Sa(T) TransveraI (cm/s2) Sa(T) Transveraai (cm/s2)
-1'05-0 -P05.1 P05-2 P05-3 -p5. P012 P053
Figura 19. Demandas de rotacin plstica en direccin transversal en pilas de

modelos de puentes de 5 m de altura sometidos a eventos de subduccin
(izquierda), y fallamiento normal (derecha)
La figura 20 muestra ndices de dao (Park y Ang, 1985), en las pilas de

los puentes de 15 metros de altura en la direccin longitudinal de anlisis.
A la izquierda se presentan los ndices de dao obtenidos con los eventos
de subduccin y a la derecha los asociados a los temblores de fallamiento
normal.
0.9 0.9
0.8 0.8
0.7 0.7
0
0.6 0.6
03 0.5
0.4 0.4
o o
03 03
0.2 0.2
0.1 0.1
0 0000 2000 3000 4000 5000 0 1000 2000 3000 4000 5000
Sa(T) Longitudinal (cm/s2) Sa(T) Longitudinal (cm/sZ)
-P150 -P151 - P15-2 --- P1S3 -PiSO -P151 --P15-2 ---P15-3
Figura 20. ndices de dao en direccin longitudinal en pilas de modelos de

puentes de 15 m de altura sometidos a eventos de subduccin (izquierda), y
fallamiento normal (derecha)
Los ndices de daos esperados en los puentes en direccin transversal,

para las cuatro ubicaciones del modelo de 15 metros de altura se
muestran en la figura 21. De todas las alturas de las pilas consideradas
en los anlisis no lineales, slo las de 5 metros de altura presentaron
demandas ssmicas de las pilas de tendencia exponencial. Al incrementar
la altura, las ecuaciones empricas que mejor se ajustan a los resultados
fueron con tendencia potencial.

0.9 0.9
0.8 0.8
0.7 0.7
0.6 0.6
0.9 05
0.4 0.4
0.3 0.3
02 02
0.1 0.5
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Sa(T) Transversal (cm/s2) Sa('T) Transversal (cm/s2)
--P15.0 - Pts.1 PtS.2 PIS-3 P15.0 P1S-1 P152 --PtS.3
Figura 21. ndices de dao en direccin transversal en pilas de modelos de

puentes de 15 m de altura sometidos a eventos de subduccin (izquierda), y
fallamiento normal (derecha)
Al conjunto de resultados de los anlisis no lineales se ajustaron

ecuaciones que relacionan la intensidad ssmica (medida como la
seudoaceleracin para el periodo fundamental del puente) con la
demandas ssmica en las pilas. En el anexo 1 se presentan las ecuaciones
empricas de los desplazamientos relativos entre altura de las pilas
(deriva) y los ndices de dao esperados, para todos los casos analizados.
Se obtuvieron tres ecuaciones para cada modelo de puente, la primera
para los temblores de subduccin (S), la segunda para los eventos de
fallamiento normal (1) y la tercera considerando como excitacin a todos
los acelerogramas conjuntamente (S&I). Las ecuaciones relacionan la
intensidad ssmica (IS) con la demanda en las pilas (DP). En las tablas A-
1 a A-8 la demanda corresponde a la deriva en las pilas y de las tablas A-
9 a A-16 la demanda es el ndice de dao.
La dispersin de las demandas en las pilas se midi a travs del

coeficiente de variacin para cada intensidad ssmica (Sa). Se obtuvieron
coeficientes de variacin cercanos a 0.15 en las zonas de menor
seudoaceleracin y alrededor de 0.40 para las mayores intensidades
ssmicas analizadas.
En los ajustes de las curvas se obtuvo tambin el error estndar y el

coeficiente de determinacin. El primero proporciona informacin acerca
de la dispersin de las demandas alrededor de las curvas de regresin y
el segundo se relaciona con la correlacin que muestran los datos con las
ecuaciones propuestas. Los valores del error estndar fluctuaron en el
intervalo de 0.16 a 0.24 y los coeficientes de determinacin se
mantuvieron en general por arriba de 0.9, aunque existieron pocos casos
con coeficientes alrededor de 0.80.

Los resultados permiten concluir que se pueden agrupar los puentes de

20 m y 30 m de claro y usar una sola ecuacin, que determine la demanda
ssmica en las pilas, sin perder una aproximacin importante. Por otro
lado, agrupar las dos fuentes ssmicas conduce a subestimar o
sobrestimar en algunos casos ms de 50% las demandas ssmicas.
3.3. Evaluacin de la vulnerabilidad ssmica
Conocida la demanda ssmica esperada en las pilas como funcin de la

intensidad ssmica, es posible cuantificar la vulnerabilidad de los puentes.
Si las demandas son bajas, es de esperarse un comportamiento elstico
sin daos y si la demanda es muy alta podra alcanzarse el colapso de la
estructura. La vulnerabilidad ssmica se expresa como la probabilidad de
alcanzar o exceder un estado lmite de comportamiento. Existen diversas
propuestas en la literatura que relacionan las demandas ssmicas con los
estados lmite de comportamiento. La tabla 1 muestra la relacin entre
ndices de dao y estado lmite, propuesto por Ghobarah (1997).
Tabla 1. Relacin entre ndices de dao y estados lmite

Estado lmite de indice de dao
comportamiento (intervalo y valor medio)
Sin dao 0.00<ID:50.14 (0.07)
Dao ligero 0.14<ID<0.40 (0.27)
Dao moderado 0.40<ID:50.60 (0.50)
Dao severo 0.60<ID:! ~- 1.00 (0.80)
Colapso 1.00
De esta manera, conocido el ndice de dao esperado, con las ecuaciones

empricas propuestas, se conoce el estado lmite de comportamiento del
puente o grupos de puentes. En virtud de las incertidumbres que existen
en la capacidad y la demanda, los ndices de dao tienen tambin
incertidumbre que se considera al asignar una densidad de probabilidad
a este parmetro. La probabilidad de alcanzar o exceder valores
especficos del ndice de dao cuantifica la vulnerabilidad ssmica de las
diferentes tipologas de puentes.
Dado que la medida de intensidad ssmica de las ecuaciones es la

seudoaceleracin espectral para el periodo fundamental de los puentes,
es necesario conocer este periodo con base en modelos analticos y/o
experimentales. En forma experimental, una manera de estimar las
propiedades dinmicas de los puentes es mediante la realizacin de
mediciones de vibracin ambiental. La figura 22 muestra algunas

imgenes de mediciones de vibracin ambiental realizadas en puentes de

Mxico con distintas caractersticas (Jara, et al., 2009).
Las mediciones de vibracin ambiental permiten tambin cuantificar el

cambio de las caractersticas dinmicas de los puentes al ser
rehabilitados.
1
L -
Figura 22 Mediciones de vibracin ambiental en varios puentes de Mxico

(Jara, et al., 2009)
Como resultado de estas mediciones se ha identificado que los Pasos

Inferiores Vehiculares (PIV) que se construyen en Mxico suelen tener
periodos fundamentales cortos (menores a 1.0 s) y que la mayor parte
de los puentes de longitud media tienen perlados fundamentales menores
que 2 segundos (Rojas, Jara y Jara, 2008; Jara, et al., 2009).
La determinacin de la vulnerabilidad ssmica debe iniciar con

procedimientos simplificados que permitan clasificar a una gran poblacin
de puentes con el propsito de identificar las estructuras que se
encuentren en las peores condiciones de vulnerabilidad. En una segunda
etapa, se realiza un nivel intermedio de evaluacin en los puentes que
fueron clasificados de mayor riesgo, para lo cual se sugiere aplicar el
mtodo del espectro de capacidad, modificado para tener en cuenta las
condiciones particulares de puentes existentes. Finalmente, el
procedimiento detallado consiste en realizar anlisis dinmicos no lineales
a las estructuras, que de acuerdo con la segunda etapa de evaluacin, se
identifican como las de mayor vulnerabilidad y tambin a los puentes
especialmente importantes que se ubiquen dentro de la zona en estudio.
Es en esta ltima etapa es donde resultan de gran utilidad las expresiones
empricas propuestas en la seccin anterior.
En procedimientos de evaluacin simplificada se incorporan los

parmetros que se consideran de mayor relevancia para la respuesta
ssmica de los puentes, que como mnimo son: la irregularidad en planta
y elevacin, la edad, su importancia, la longitud de asiento de la
superestructura, el esviajamiento, el tipo de apoyos, el estado de
conservacin y los daos observados. Se cuantifica en estas metodologas
un ndice de vulnerabilidad normalizado que vara de O a 1.

Los puentes ms vulnerables se vuelven a evaluar con las metodologas

intermedias basadas en la relacin capacidad/demanda. El procedimiento
determina la capacidad de desplazamiento de los componentes
estructurales. Por ejemplo, en el caso de las pilas, se determina el
desplazamiento mximo (o rotacin o curvatura) que cada pila puede
alcanzar, dependiendo del estado lmite que se revisa. Para ello, se
definen inicialmente las propiedades de resistencia de los materiales y se
especifican las relaciones esfuerzo-deformacin esperadas para el acero
y el concreto, y las propiedades nominales que se emplean comnmente
en el diseo de elementos nuevos.
A partir de las propiedades anteriores se obtienen los diagramas de

momento-curvatura (M-p) y momento-rotacin (M-) y se identifican los
mecanismos de falla que pueden llegar a presentarse en las pilas (Jara,
Jara y Hernndez, 2010). Una vez definida la resistencia y capacidad de
deformacin de las pilas, se hace un anlisis esttico no lineal
("pushover"), para determinar la curva de capacidad del puente hasta el
colapso. Se elige despus el espectro aceleracin-desplazamiento (EAD)
para el estado lmite que se revisa. El espectro debe considerar el periodo
de retorno que se adopta para fines de evaluacin del puente. La curva
de capacidad se expresa en el mismo plano aceleracin-desplazamiento,
para determinar las demandas mximas correspondientes (Jara, Jara y
Galvn, 2009).
La interseccin de la demanda con la capacidad proporciona el punto de

desempeo que corresponde a la aceleracin y desplazamiento espectral
esperado para la demanda ssmica analizada (periodo de retorno del
espectro de diseo o de respuesta). La figura 23 muestra los espectros
de capacidad del Puente la Chuta localizado en la carretera Playa Azul-
Manzanillo en el Estado de Michoacn, para tres demandas ssmicas
correspondientes a periodos de retorno (Tr) de 100, 500 y 1000 aos
(Jara, Jara y Galvn, 2009). En el primero de los casos el puente no
tendra daos y en el ltimo estara muy cerca del colapso.
1.0 - ---- 1.0 - --------- 1.0
0 ______ ________
0.8 S
0.8 - . 0.8
j
1 U
0,6
V
0.2
0.0 ----------
TZiT! n 0.0 --- j 0.0
0 5 10 15 0 10 0 10
Desplazamiento Desplazamiento Desplazamiento
Figura 23. Espectros de capacidad del Puente La Chuta localizado en la
carretero Playa Azul-Manzanillo para Tr=100,500 y 1000 aos.

En la curva de capacidad se identifican los desplazamientos asociados con

estados lmite de comportamiento dependiendo de la demanda de
rotacin o curvatura en cada uno de ellos (Jara, Jara y Hernndez, 2010).
Se suelen identificar en estas curvas los estados lmite de: sin dao, dao
ligero, dao moderado, dao extenso y de prevencin de colapso (Jara,
Galvn, Jara y Olmos, 2013; Jara, Madrigal, Jara y Olmos, 2013; Jara, et
al., 2009; Jara, Jara y Galvn, 2009; Jara, Jara y Olmos, 2011).
Cuando no existe una falla prematura en la superestructura, el tipo de

subestructura determina la capacidad ssmica de los puentes. La figura
24 muestra un conjunto de puentes con claros entre 25 y 30 metros,
alturas de pilas de 6 a 15 metros y subestructura de pilas de una columna
(La Chuta, Las Flores y Ticuiz), y con pilas tipo marco (Feliciano y La
Piedra).
Se realizaron anlisis estticos no lineales en estos puentes y se

determin la rotacin requerida (Jara, Jara y Rojas, 2009) para alcanzar
cuatro estados lmite de comportamiento (tabla 2), como funcin del tipo
de subestructura. En las expresiones, e es la rotacin de cada estado
lmite, f el esfuerzo de fluencia del acero, E el mdulo de elasticidad del
acero de refuerzo, d es el peralte efectivo de la seccin transversal, L es
la longitud libre de la pila y Cy es la profundidad de la zona de compresin
al inicio de la fluencia. Para los estados lmite EL3 y EL4 se utiliza la misma
ecuacin, modificando nicamente la curvatura 0 que corresponde a cada
estado lmite; Lp es la longitud de la articulacin plstica. Los resultados
se presentan en la figura 25. En la figura, los puentes La Chuta, Las Flores
y Feliciano tienen dos subndices, el primero es la cuanta de acero
longitudinal considerada en los anlisis (1=0.5%, 2=1% y 31.5%) y el
segundo es la separacin del refuerzo transversal (1=est40 cm,
2=est25 cm y 3=est10 cm).
Tabla 2. Estados lmite de comportamiento para el anlisis de los Duentes.

Estado lmite de
Descripcin Rotacin
comportamiento
EL 1 Grietas pequeas (<2mm), 0 . 7 L +00015
se cierran despus del sismo =
L
3 l
bajo carga permanente.
EL 2 Grietas mayores (<5.5mm) Lf
+o.25
que no se cierran despus del SE(d_c)
sismo, prdida parcial del
recubrimiento.
EL 3 Prdida de recubrimiento y
dao al ncleo de concreto. o = o +(, _)L(1_)
EL 4 Dao al ncleo de concreto y
rotura de estribos.

Como se observa, los puentes de subestructura formada por una sola

columna son ms vulnerables que los puentes con subestructura tipo
marco. Es tambin interesante observar que los estados lmite de dao
EL 1 y EL 2, se presentan para demandas de rotacin muy similares sin
importar el tipo de subestructura. No obstante, la influencia del tipo de
subestructura es mucho ms claro al considerar los estados lmite de dao
EL 3 y EL4.
(a) (c)
t ..
(d) (e)
Figura 24. (a) Puente La Chuta, (b) Puente Feliciano, (c), Puente Las
Flores, (d) Puente Ticuiz y (e) Puente La Piedra.
0.120000
0.100000
0.080000
0.060000 U ELI
6L2
0.040000 01.3
Et4
0.000000
0.000000
.9 .9
Figura 25. Rotaciones y estados lmite de comportamiento para puentes con

diferentes subestructuras de longitud media.
Para puentes en los que la metodologa intermedia indique que, por los
daos o prdidas esperadas, se requieren anlisis ms refinados, se
deben llevar a cabo anlisis dinmicos no lineales. La razn principal por
la que este tipo de anlisis se aplica en forma limitada, es por el excesivo

tiempo de cmputo requerido para la obtencin de la respuesta. Las

funciones analticas propuestas en la seccin 3.2 permiten estimar los
valores medios de las demandas esperadas en las pilas y son resultado
de una gran cantidad de anlisis dinmicos no lineales, lo que elimina la
principal limitacin de esta metodologa para los puentes con la tipologa
estudiada.
Conocida la demanda ssmica esperada, un camino bastante utilizado en

la cuantificacin de la vulnerabilidad ssmica es la determinacin de curvas
de fragilidad (Mander y Basz, 1999). Se define la fragilidad como la
densidad acumulada de la probabilidad de alcanzar un cierto estado lmite
como funcin de un parmetro de intensidad ssmica.
La metodologa detallada se debe tambin aplicar cuando el puente por

su localizacin y/o importancia requiere se determine su comportamiento
esperado durante su vida til. La figura 26 muestra el puente Infiernillo
II localizado en la autopista Morelia-Lzaro Crdenas a 102 km de la costa
del Pacfico. Es un puente de 5 claros simplemente apoyados sobre un
sistema de aislamiento multirrotacional y cada claro tiene una longitud de
105 metros. Por su importancia, este puente fue estudiado con la
metodologa detallada, para determinar su vulnerabilidad ssmica. La
variabilidad espacial del movimiento no fue considerada debido a que los
cilindros del puente se desplantaron sobre terreno rocoso y
adicionalmente, el Eurocdigo8 seala como lmite superior para
despreciar este efecto, una longitud de 600 metros.
Figura 26. Puente Infiernillo II localizado en la autopista Morelia-Lzaro

Crdenas, km 933+940
La figura 27 presenta la historia de desplazamientos de cada una de las

pilas (cilindro 2 a 5) cuando el puente fue sometido a un acelerograma
registrado en Lzaro Crdenas del temblor del 9 de octubre de 1995.
Como se observa, la diferencia de altura de las pilas intermedias (C-3 y
C-4) respecto a las pilas laterales (C-2 y C-5) origina irregularidad en la
respuesta ssmica.

Utilizando un conjunto de 116 acelerogramas de las fuentes ssmicas de

fallamiento normal y de subduccin registrados en Mxico, se determin
la vulnerabilidad ssmica de este puente. La figura 28 muestra el ndice
de dao como funcin de la aceleracin mxima del terreno para los dos
grupos de acelerogramas provenientes de ambas fuentes ssmicas.
20.0
15.0
10,0
5.0
E 0.0
P4
-5.0
o - Cilindro 2 (C-2)
o -10.0 Cilindro 3 (C-3)
-Cilindro4 (C-4)
-15.0 Cilindro 5 (C-5)
-20.0
20 40 60 80 100 120 140 160
Tiempo (seg)
Figura 27. Historia de desplazamientos de las pilas del Puente Infiernillo II

000 0.30
0.25 0.25
020 0.30
VE
015 0J 0.15
ola 0_10
0- C.2 _O-C-3 -O- C-2 -0-C-3
--c-4 -..---c.5 -*--C.5
0054- 0.05 1-
150 2CD 250 300 350 400 450
150 200 250 300 350 430 450
Ac.n10 Ac.man(gales)
Figura 28. ndice de dao de las pilas del Puente Infiernillo II como funcin de
la aceleracin mxima del terrerno, para la fuente ssmica de subduccin
(izquierda) y para la fuente ssmica de falla normal (derecha)
Aunque la tendencia es similar, presentando el mayor ndice de dao las

pilas ms cortas, los eventos provenientes de la zona de subduccin
originan mayor dao para una misma intensidad ssmica. Al determinar
los ndices de dao esperados para diferentes intensidades ssmicas, se
calculan curvas de fragilidad como las de la figura 29. En el eje de las
abscisas se grafica el ndice de dao esperado y en las ordenadas la
probabilidad de que el ndice de dao sea menor o igual a los valores del
eje horizontal, dada una aceleracin mxima del terreno.
Cada una de las curvas corresponde a diferentes valores de aceleracin

mxima del terreno en el intervalo de 152 a 420 gales. De aqu que la
probabilidad de no existir dao cuando la aceleracin mxima del temblor
sea de 420 gales (periodo de retorno de 1000 aos) es de 23%, mientras
que esta probabilidad es de 88% cuando la aceleracin mxima del
terreno es de 152 gales.

En este puente, la intensidad ssmica para un periodo de retorno de 3700

aos generara un valor esperado de dao correspondiente al estado
lmite de colapso. En puentes de longitud media con subestructura tipo
marco y altura de pilas de alrededor de 10 metros, las curvas de fragilidad
indican que el valor esperado de dao para este estado lmite de
comportamiento se alcanza para intensidades ssmicas correspondientes
a periodos de retorno cercanos a los 1000 aos.
iT 1/"
0.8 -Ac max = 273
Sm Dao Ligero Moderado Severo Col.
o --
0 0.2 0.4 0.6 0.8
ndice de Dao
Figura 29. Curvas de fragilidad como funcin de estados lmite determinados
con un ndice de dao
Si se cuantifican las probabilidades de alcanzar estados lmite de

comportamiento para diferentes tipologas de puentes y se establecen los
comportamientos aceptables para cada tipo de estructura, como funcin
de su importancia, es posible jerarquizar de manera eficiente las acciones
de intervencin en ellos para evitar daos severos y posibles colapsos.
Ms importante an es que al jerarquizar de esta manera, se estarn
rehabilitando y reforzando los puentes que, de acuerdo con los anlisis,
son los que efectivamente se encuentran en una situacin de mayor
riesgo.
Un paso adicional para hacer ms eficiente el proceso de jerarquizacin

de la rehabilitacin de conjuntos de puentes consiste en, adems de
cuantificar la vulnerabilidad ssmica, evaluar las prdidas esperadas en
los puentes por la accin de temblores durante su vida til. Al contar con
expresiones analticas de la demanda ssmica en las pilas que se proponen
en este trabajo, y determinar la vulnerabilidad con base en ndices de
dao, es posible relacionar estos parmetros con los daos econmicos
esperados que incorporen daos directos e indirectos, adicionando
informacin para un anlisis apropiado de toma de decisiones.
La creacin de modelos de prdidas es un paso necesario para cuantificar

de una mejor manera el impacto de las acciones de rehabilitacin y

refuerzo en las diferentes tipologas de puentes. Existen casos de grupos

de estructuras vulnerables cuya intervencin no reduce en trminos
importantes las prdidas econmicas esperadas a futuro o tambin casos
de puentes cuya estabilidad no est en riesgo y que sin embargo, la no
intervencin podra generar prdidas econmicas inaceptables para la
sociedad. Estos casos pueden presentarse cuando las prdidas indirectas
(interrupcin del trnsito vehicular, por ejemplo) son muy altas al
presentarse daos que limiten el uso de los puentes.
Hacia este objetivo, se pueden proponer modelos de prdidas para la red

carretera de Mxico (Orozco, Jara y Jara, 2013). La figura 30 muestra el
costo, normalizado respecto al costo inicial, de las prdidas esperadas de
puentes de mediana longitud con pilas tipo marco, como funcin de la
seudoaceleracin espectral (en unidades de g) para el periodo
fundamental del puente (T). Para esta figura se utilizaron las funciones
analticas de los ndices de dao esperados que se presentan en el anexo
1. El eje de las ordenadas presenta el costo esperado de las prdidas,
normalizado respecto al costo inicial de los puentes. Como se observa, el
costo total puede incrementar hasta nueve veces el costo inicial, al incluir
los costos indirectos asociados con la interrupcin del trnsito vehicular.
La forma de la curva de costos difiere de las curvas de demanda

proporcionadas en el anexo debido a que al incluir los costos directos e
indirectos, las ordenadas se modifican de acuerdo con los daos
esperados para cada intensidad ssmica. Para valores moderados de
seudoaceleracin los costos incluyen reparaciones menores sin costos
indirectos importantes, mientras que para seudoaceleraciones moderadas
y altas, los costos de reparacin varan en forma no lineal debido al tiempo
estimado de interrupcin del trfico vehicular.
10
C/Ci = max[l, 0.51 e 1455 '1

( 7
o
u
Q4
u03
0.40 0.60 0,80 1.00 1.20 1.40 1.60 1.80 2.00
Seudoaceleracln (T)
Figura 30. Prdidas esperadas en puentes con subestructura tipo marco
La figura 30 proporciona informacin de costos esperados como funcin

de las intensidades ssmicas esperadas. En un marco formal de toma de

decisiones, para decidir las posibles intervenciones estructurales en los

puentes, se deben tambin cuantificar los daos esperados como funcin
de la vida til de las estructuras.
4. REHABILITACIN Y REFUERZO DE PUENTES
Cuando se analizan las enormes prdidas econmicas en puentes por la

ocurrencia de temblores a nivel mundial, se justifica plenamente el buscar
jerarquizar lo mejor posible las intervenciones estructurales que reduzcan
las prdidas esperadas. El temblor de Loma Prieta ocurrido en los Estados
Unidos en 1989 origin costos de rehabilitacin y reemplazo de puentes
del orden de los dos billones de dlares. Posteriormente, el temblor de
Northridge, Estados Unidos ocurrido en 1995, condujo a intervenciones
en puentes de alrededor de 150 millones de dlares. Uno de los temblores
que dej en las ltimas dcadas mayores prdidas econmicas en la
infraestructura de puentes, es el temblor de Kobe, Japn, de 1995. Se
estim que la inversin requerida para recuperar los puentes daados y
colapsados fue del orden de los 95 billones de dlares.
En primer lugar se deben determinar las bases por las que se realizar la
intervencin, cabe aqu establecer los objetivos que se pretenden cumplir
al reforzar los puentes, entre ellos: evitar colapsos inminentes, corregir
deficiencias, prolongar la vida til, mejorar el funcionamiento, reducir
costos de mantenimiento a futuro, reducir o evitar daos ssmicos a
futuro, adecuarse a cambios de cargas permanentes y ssmicas, entre
otros.
El proceso de diseo de la rehabilitacin y/o refuerzo inicia con

inspecciones visuales a los puentes en donde se identifica el estado
general de las estructuras. En esta etapa es fundamental que participen
evaluadores certificados con formatos de inspeccin detallados que
permitan obtener recomendaciones para las siguientes etapas. Es
conveniente que las visitas sean realizadas por personal con experiencia
en el rea de puentes, mantenimiento de estructuras, tcnicas de
evaluacin e ingeniera ssmica. En estas visitas se obtiene informacin
de daos estructurales y no estructurales en la superestructura y en la
subestructura, se verifican posibles afectaciones por socavacin y el
estado general de conservacin de los puentes.
Como resultado de las visitas de inspeccin, se determina si es necesario

realizar algn estudio adicional. Cuando por su ubicacin ssmica y/o
estado se recomienda realizar otro estudio, este debe pasar de la
aplicacin de metodologas simplificadas a las metodologas detalladas,

que arrojen como resultado el estado de las estructuras, su seguridad y,

en caso necesario, las recomendaciones para su refuerzo.
La evaluacin de la vulnerabilidad ssmica y la esperanza de los daos y

costos esperados de rehabilitacin y/o refuerzo en la vida til de la
estructuras, permiten identificar los grupos de puentes que deben ser
intervenidos. Cuando se llega a la aplicacin de metodologas detalladas,
la jerarquizacin de las intervenciones debe considerar como mnimo,
adems de la obtencin de curvas de fragilidad, lo siguiente:
Redundancia de la red carretera donde se localicen los puentes. Este

parmetro es fundamental si se consideran las prdidas indirectas
que pueden generarse por la intervencin del trnsito vehicular.
Restricciones de carcter ambiental que puedan limitar los trabajos

de rehabilitacin.
Facilidad de acceso a la superestructura y a la subestructura de los

puentes que son candidatos a ser rehabilitados.
Seleccin de las tcnicas de refuerzo ms apropiadas que adems

de considerar los estudios y los puntos anteriores, incorporen
costos, durabilidad y factibilidad de ejecucin.
41 Jerarquizacin y seleccin del sistema de refuerzo
La forma ms apropiada para jerarquizar la intervencin de puentes y

seleccionar la mejor tcnica de refuerzo, se debe basar en metodologas
formales de toma de decisiones. Para ello, se establecen funciones
objetivo que cuantifican los costos asociados con la rehabilitacin y los
costos esperados a futuro por la ocurrencia de temblores (directos e
indirectos). Adems del costo del sistema de refuerzo, se deben incluir los
efectos de redundancia, medio ambiente y facilidad de acceso. Aquella
tcnica que minimice la suma de estos costos ser la que debe
seleccionarse. A continuacin se presentan variables que debe ser
consideradas en la toma de decisiones.
La redundancia de la red carretera es una variable importante que debe

necesariamente ser considerada en los procesos de jerarquizacin de los
puentes que deben reforzarse. En igualdad de circunstancias de seguridad
de los puentes, debe privilegiarse a las estructuras que permitan contar
con rutas alternas mientras se realizan los trabajos de rehabilitacin. En
una autopista importante sin posibilidad de tener rutas cercanas de

trnsito debe evaluarse con mucho detenimiento los efectos de la

intervencin de los puentes e inclusive evaluar las consecuencias de no
intervencin.
Deben tambin considerarse los efectos ambientales que el proceso de

rehabilitacin y/o refuerzo originara en las zonas aledaas al puente. Se
requiere evaluar, por ejemplo en puentes urbanos, la existencia de
escuelas o zonas habitacionales de la zona que pudieran ser afectadas por
el ruido de los trabajos ejecutados en el puente. En estos casos es
conveniente considerar las consecuencias de la intervencin a diferentes
horas del da.
Existen casos en que la rehabilitacin de la subestructura de puentes debe

posponerse por la inaccesibilidad a la zona de intervencin. En lugares
donde el puente cruza ros importantes es conveniente llevar a cabo los
trabajos en pocas de estiaje para contar con mayor accesibilidad a los
elementos de la subestructura de los puentes.
Una vez incorporadas todas las variables importantes en la metodologa

seleccionada, se pueden jerarquizar con parmetros cuantitativos los
puentes que deban reforzarse, y evaluarse la mejor alternativa de
rehabilitacin.
Existen casos en que la vida til estimada o deseada para un puente, lleva
a la conclusin de que no es conveniente intervenirlo y es preferible
dejarlo en su estado actual para en un futuro sustituirlo. En otros casos,
la tcnica de rehabilitacin elegida puede ser aquella que incremente en
forma marginal la vida til del puente.
fr-
4.2. Tcnicas de refuerzo tradicionales
Las tcnicas tradicionales para la rehabilitacin de la subestructura de

puentes consisten en incrementar la resistencia mediante el encamisado
de la seccin transversal con concreto reforzado o acero estructural
(figura 31).
El refuerzo con camisas metlicas en pilas con columnas circulares suele

ser de un dimetro mayor (alrededor de una pulgada) que la seccin que
se encamisa, para rellenar el espacio con material epxico. La camisa,
adems de proporcionar confinamiento lateral, mejora la capacidad de
flexin y cortante de la columna original. Un aspecto importante que se
debe considerar en todos los encamisados es que el incremento de la

capacidad por flexin y cortante en la base de la columna origina acciones

adicionales en la cimentacin existente.
Figura 31. Encamisado de pilas de puentes con concreto reforzado (imagen

izquierda) y con acero (imagen derecha)
La sobrerresistencia a flexin que se induce en los extremos de las pilas

al colocar la camisa en una regin limitada de la longitud del elemento,
puede conducir a fallas en otras regiones del elemento en las que no se
tiene especial cuidado por proporcionar un adecuado confinamiento y
derivar en una falla frgil. Por esta razn, es frecuente que los
encamisados no se conecten hasta la cimentacin y se dejen alrededor de
10 cm entre la cimentacin y la camisa.
Cuando el encamisado es de concreto reforzado, se debe garantizar un

comportamiento conjunto de la seccin original con la seccin ampliada.
Esto implica la colocacin de conectores en toda la longitud de la camisa
que requiere de perforaciones sobre la columna original, con lo que el
proceso de refuerzo se vuelve ms lento.
La contribucin que tiene el espesor del encamisado de concreto

reforzado, en puentes con claros simplemente apoyados de 30 metros de
longitud y subestructura con pilas tipo marco de cuatro columnas se
muestra en la figura 32. Se realiz un anlisis dinmico no lineal de las
estructuras sometidas a un conjunto de acelerogramas registrados en la
costa del pacfico, para altura de las pilas de 5 a 25 metros. La figura
muestra la demanda de rotacin en radianes en el eje vertical, la altura
de las pilas (5 a 25m) en un eje horizontal y en el otro eje, el modelo sin
encamisar (S/E) con tres espesores de camisa (10, 15 y 20cm) y tres
porcentajes de acero para cada espesor.
Como se observa, el cambio ms importante en las demandas esperadas

de rotacin al encamisar las columnas se presenta en pilas de 5 y 10
metros de altura, mientras que en las pilas ms altas el cambio es

marginal. El incremento de espesor del encamisado tiene un papel ms

importante que el cambio del porcentaje de acero.
1 006
1 (0
1004
)
00 }
000
Po
5 RL
-_. 25m
Figura 32. Demanda de rotacin en puentes de mediana longitud con

subestructura tipo marco, encamisados con concreto reforzado
4.3. Refuerzo con materiales compuestos
En las ltimas dcadas se ha extendido el uso de materiales compuestos

cuya colocacin reduce enormemente los trabajos asociados con las
tcnicas tradicionales, disminuyendo tambin el tiempo de rehabilitacin
y la interrupcin del trfico vehicular en el puente.
El trmino materiales compuestos se aplica a materiales sintticos tales

como fibra de vidrio, fibra de carbono y aramidas embebidas en una
matriz de polmeros. Las propiedades mecnicas de las fibras empleadas
en el refuerzo de puentes difieren ampliamente en trminos de las
deformaciones y esfuerzos ltimos, as como en el mdulo de elasticidad.
Las lminas de fibra de carbono no presentan problemas de corrosin,

tienen mucha mayor resistencia que el acero de refuerzo tradicional y su
comportamiento es prcticamente lineal hasta la fractura en la direccin
paralela a las fibras. El elevado mdulo de elasticidad y resistencia a la
tensin decrecen rpidamente con el incremento del ngulo de desviacin
entre la orientacin de la fibra y la direccin de la carga, motivo por el
cual es muy importante orientar adecuadamente las fibras y hacer uso,
en casos de inversin de esfuerzos, de fibras bidireccionales.

Entre las ventajas de uso que tienen los materiales compuestos con
relacin a las tcnicas tradicionales destacan las siguientes: alta
resistencia a la tensin (se puede llegar a esfuerzos de falla de hasta
50000 kg/cm 2 ), poco peso (de 75 a 130 kg/m 3 ), facilidad de colocacin y
rapidez en la intervencin de los puentes sin que, en muchas ocasiones,
sea necesario detener el trnsito vehicular. El mdulo de elasticidad de
las fibras de vidrio y aramidas suele ser menor que el del acero y el de la
fibra de carbono puede alcanzar valores similares.
Existen en la literatura diversos estudios analticos y experimentales de

estructuras considerando fibra de carbono, en los que se estudian las
principales variables de las que depende el comportamiento de
estructuras rehabilitadas con estos sistemas (Galicia y Jara, 2007;
Wenwie y Guo, 2005; Bousias, et al., 2004; Jara y Negro, 1999 y
Balsamo, et al., 2005).
Al aceptar una perfecta adherencia entre las fibras de materiales

compuestos y el elemento existente, debe tenerse en cuenta la diferencia
de las relaciones esfuerzo-deformacin para distintos niveles de
comportamiento. El comportamiento de la fibra es lineal hasta la falla,
mientras que el acero de los estribos fluye eventualmente. Dado que las
reas de la seccin transversal de estribos y de la fibra son muy
diferentes, para una misma deformacin, la fuerza que se desarrolla en
ambos elementos es distinta. Esto significa que el mecanismo de
confinamiento lateral de los estribos se mantiene constante despus de
la fluencia, mientras que el confinamiento que produce la fibra sigue
incrementndose con la deformacin.
Uno de los aspectos que rigen el diseo de estructuras reforzadas con

141 fibras de carbono es el relativo al adhesivo utilizado para pegar las fibras.
El adhesivo debe cumplir con tres caractersticas principales: 1) tener una
resistencia adecuada de tal forma que la falla sea gobernada por la
capacidad ltima de la seccin rehabilitada y no por una falla prematura
de la unin; 2) ser resistente al medio ambiente y 3) ser fcil de utilizar
en condiciones de campo.
La falla por adherencia de la fibra es la ms comn y la menos deseada,

pues reduce la ductilidad del elemento. Esta falla se presenta por las
concentraciones de esfuerzos cortantes y por la presencia de esfuerzos
en los extremos de las lminas de las fibras causados por el deshebrado
de las mismas. Para prevenir este tipo de falla en elementos que estarn
sometidos a grandes curvaturas y esfuerzos cortantes en los extremos de
las tiras de material compuesto, es comn reducir el ancho de las tiras en

una regin cercana al extremo, lo cual se realiza fcilmente en elementos

de longitud grande.
La figura 33 muestra la aplicacin de fibras de carbono en una trabe cajn

de concreto reforzado y en las columnas circulares de un puente. En el
primer caso, se observa la orientacin diagonal de las fibras para
contribuir con la resistencia a tensin diagonal en la trabe y la colocacin
de fibras en el patn inferior para mejorar la capacidad a flexin. En la
segunda imagen, se coloca la fibra en la base de las columnas para
confinar la zona donde se pueden generar articulaciones plsticas. El
efecto del confinamiento de las fibras en la rehabilitacin de columnas de
concreto puede consultarse en (Hernndez, Jara y Jara, 2011).
Figura 33. Refuerzo de una trabe cajn con fibra de carbono (imagen
izquierda) y confinamiento con fibra en la base de columnas (imagen derecha)
4.4. Refuerzo con dispositivos de control pasivo
Una alternativa bastante atractiva para la rehabilitacin y refuerzo ssmico

de puentes, es el uso de dispositivos externos de control pasivo (Jara,
Jara y Casas, 2006). La figura 34 ilustra el efecto de un sismo en una
estructura tpica de un puente, donde las deformaciones laterales originan
agrietamientos en la base de las pilas (imagen izquierda). A la derecha se
muestra un puente con un sistema de aislamiento, colocado en lugar de
los apoyos tradicionales, con lo que se logra reducir las fuerzas de inercia
en las pilas del puente y se proporciona capacidad de disipacin histertica
adicional.
Existen tambin disipadores de energa que se colocan a travs de

contravientos en los diafragmas de un puente, o uniendo el cabezal de
estribos o pilas de puentes con la superestructura (figura 35), con la
finalidad de proporcionar un elemento que disipe parte de la energa
originada por el evento ssmico, y disminuir o eliminar la demanda de
disipacin de energa histertica en las pilas. En los dispositivos

mostrados en la figura 35, la fuerza que se desarrolla en el elemento

depende de la velocidad de aplicacin de las cargas.
Energa
en los ai
ida
ictural
Figura 34. Comportamiento ssmico de la pila de un puente con apoyos

tradicionales (imagen izquierda) y sobre un sistema de aislamiento (imagen
derecha).
Los sistemas que disipan energa mediante la fluencia de algn metal

tienen comportamiento carga-desplazamiento bilineal. La pendiente de la
zona inelstica depende del material y de las caractersticas de cada
dispositivo.
Figura 35. Rehabilitacin de estructuras con el uso de disipadores de energa

de tipo viscoso.
Para mejorar la eficiencia de los sistemas de disipacin, reducir su costo

y facilitar su aplicacin en Mxico, Jara y Jara (2006) proponen un sistema
constituido por barras de plomo o de acero conectadas entre el cabezal
de las pilas y el diafragma transversal que se coloca tradicionalmente en
los apoyos combinado con apoyos elastomricos, como se muestra en la
figura 36.
Las barras conectan a la superestructura y al cabezal de forma que al

desplazarse lateralmente el puente, por la accin de los temblores, se
deforman en cortante puro, disipando energa mediante el
comportamiento histertico de las barras.

Figura 36. Disipador de energa formado por barras de acero o de plomo que
conectan a la subestructura con la superestructura de puentes.
El apoyo de neopreno cumple las funciones de soporte de las cargas

verticales, proporciona flexibilidad al sistema y capacidad de auto-
centrado despus de un sismo importante. Adems de disipar energa, los
elementos de plomo cumplen la funcin de rigidizar al sistema bajo cargas
laterales de servicio como las producidas por sismos frecuentes, la accin
del viento y las fuerzas longitudinales de frenado.
El sistema propuesto proporciona gran versatilidad respecto al nmero,

rea y altura de los elementos de plomo, con lo que se logra un amplio
espectro de posibilidades en sus propiedades. El costo de la proteccin
ssmica se reduce, pues no es necesario comprar dispositivos de
manufactura especial y se facilita su adquisicin en el mercado.
Adicionalmente, las propiedades de auto-centrado se mejoran al evitar
perforar el neopreno para insertar el plomo (como en los sistemas
tradicionales de aislamiento, LRB).
Para mostrar su eficiencia, se analiza un modelo de puente de cuatro

claros de 40 metros cada uno y superestructura tipo cajn. La figura 37
muestra la relacin de desplazamientos del modelo con barras de plomo
y del modelo original sin barras de plomo (Xr/Xb), de una pila del puente
cuando es sometido a los registros ssmicos de las estaciones SCT y Unin,
del temblor del 19 de septiembre de 1985. En el eje de las abscisas se
encuentra el dimetro de las barras en milmetros. Al incluirlas, los
desplazamientos de la pila pueden ser reducidos hasta un valor cercano
al 20% de los desplazamientos del modelo original. Estos resultados
muestran la eficiencia de la disipacin de energa de este sistema.

- TiO -'- T20 - T30 -1-

T401 - T3 -.--T20 - T30 _uI_T401
1: 1.0
.0 =!!!
0.8 _
:
0.2
0.2
0.0 0.0
0 25 51) 75 11)0 0 25 50 75 lOO
Dimetro de la barra Dimetro de la barra
Figura 37. Relacin de desplazamientos (Xr/Xb) de una pila con y sin
dispositivos de disipacin de energa de un puente sometido a los registros
ssmicos de SCT y Unin.
.41
Este dispositivo puede tambin usarse para reducir la respuesta ssmica
de puentes con irregularidad en altura. Para mostrarlo se analizaron
cuatro puentes con pilas de diferente longitud y superestructura con
trabes tipo AASHTO, que se muestran en la figura 38.
Puente 2
Puente 4
Figura 38. Puentes con subestructura irregular para mostrar la eficiencia del
sistema de barras de acero o de plomo.
La figura 39 presenta la superestructura de estos puentes, la colocacin

de las barras de plomo, uniendo el cabezal con los diafragmas, y la
relacin de desplazamientos del modelo con barras de plomo y del modelo
original sin barras de plomo (Xr/Xb) de una pila de los cuatro puentes,
sometidos al temblor de Manzanillo deI 9 de octubre de 1995 (Ms=7.5).
Cada conjunto de barras se identifica con una letra de la A a la E, que se

relaciona con la posicin y dimetro utilizado en los anlisis. Como se
observa, la relacin de desplazamientos es siempre menor que 1.0 lo que
indica una reduccin de la respuesta ssmica, al incluir este sistema de
disipacin de energa, en el intervalo del 30% al 85%.

0,8
70.00 20.00 30.00 4000 50.00 60.00 70.00 90.00 90.00 70000
mm
Figura 39. Superestructura de los puentes irregulares con sistema de

disipacin de energa y respuesta ssmica de los puentes.
Cuando los puentes se localizan en zonas relativamente cercanas a los

epicentros, una alternativa atractiva para reducir la demanda ssmica en
las pilas es la colocacin de sistemas de aislamiento. Como parte de los
estudios realizados para analizar los efectos del aislamiento ssmico de
puentes sometidos a los sismos tpicos de la costa del Pacfico, la figura
40 muestra la demanda de fuerza cortante en una pila del puente Motn
de Oro localizado en las costas de Michoacn, cuando se somete al
temblor de Manzanillo del 9 de octubre de 1995 (Ms=7.5). El tablero
descansa sobre apoyos elastomricos tradicionales y un sistema de
aislamiento. Como se observa, existe una reduccin de la demanda
ssmica de fuerza cortante de casi cuatro veces al colocar el sistema de
aislamiento.
- 4000 4000
3 3000 3 3000
2000 w 2000
1000 1000
0 o
U -1000 U -1000
-2000 -2000
-3000 -3000
-4000 -4000
Tiempo (s) Tiempo (s)
Figura 40. Puente Motn de Oro II con superestructura de tipo cajn

(imgenes superiores) y demanda de fuerza cortante en una pila del puente
Motn de Oro (imgenes inferiores); puente sin aislamiento (imagen izquierda)
y puente con aisladores elastomricos con corazn de plomo (imagen
derecha).

Adems de ser una alternativa cuando se desea mejorar la respuesta

ssmica de puentes, los sistemas de aislamiento pueden tambin utilizarse
para reducir la concentracin de demandas ssmicas en pilas cortas de
puentes con irregularidad en altura, donde normalmente la gran rigidez
de estas pilas incrementan su demanda de fuerza cortante y por lo tanto
suelen presentar daos ssmicos.
La figura 41 muestra la respuesta ssmica de un puente irregular en altura

con apoyos tradicionales y con un sistema de aislamiento (Jara, 2012).
Es un puente de seis claros simplemente apoyados con una configuracin
de la subestructura simtrica, en la que las pilas van creciendo en longitud
desde 5 metros en la pila inicial y final, hasta 15 metros en la pila
intermedia. A la izquierda se presenta el momento flexionante en la base
de una de las pilas y a la derecha la relacin del cortante mximo entre
el mnimo de las pilas; en ambos casos el eje de las abscisas es la relacin
de la rigidez del sistema de aislamiento a la rigidez del puente. La lnea
horizontal corresponde al comportamiento del puente con apoyos
elastomricos tradicionales, cada marcador es la demanda de un registro
ssmico y la lnea discontinua es el valor medio de la demanda del
conjunto de acelerogramas utilizados.
12000
10000 250
2cD L
2
a 6000
4000 :
2000 030
0' - 1 ---------1
0% 1' 294 3% 4% 5% 6% 7% 8% 9% 10% 11% 12% 13 11 10.0% 20.0% 30 0%

)JK
Figura 41. Respuesta ssmica de un puente irregular con un sistema de

aislamiento de comportamiento bilineal
Como se observa, una buena eleccin del sistema de aislamiento no slo

reduce las demandas de momentos en la base, sino tambin hace ms
regular la respuesta en la subestructura, reduciendo el cociente entre la
demanda mxima y mnima de fuerza cortante en las pilas de 2.4 a
valores entre 1.05 y 1.3, como funcin de la relacin de rigidez de los
aisladores a la rigidez de la pila.

S. CONCLUSIONES
En este trabajo se presentan metodologas para determinar la

vulnerabilidad ssmica de puentes, se discuten las tcnicas de refuerzo y
se proporcionan los criterios que deben considerarse para jerarquizar de
la manera ms adecuada las intervenciones estructurales. Se inicia con
una descripcin de los daos ms frecuentes que presentan estas
estructuras y su relacin con el comportamiento esperado de los
elementos estructurales.
Se proporcionan expresiones empricas para obtener la demanda ssmica

esperada en puentes con subestructura formada por pilas tipo marco.
Estas ecuaciones determinan las derivas esperadas e ndices de daos de
las pilas como funcin de una intensidad ssmica. Su uso reduce
enormemente el tiempo y los anlisis dinmicos no lineales necesarios
para evaluar la vulnerabilidad ssmica de puentes y la cuantificacin de
las prdidas econmicas esperadas para distintos estados lmite de
comportamiento.
La vulnerabilidad ssmica cuantificada con curvas de fragilidad permite

determinar la probabilidad de alcanzar diferentes estados lmite de
comportamiento como funcin de una intensidad ssmica. Se muestra que
la probabilidad de alcanzar el colapso es mucho mayor para puentes
tradicionales que para puentes importantes como el puente Infiernillo II,
que cuenta con un sistema de aislamiento.
Las metodologas que determinan los costos directos e indirectos de los

puentes proporcionan las mejores herramientas para seleccionar
eficazmente los puentes que deben reforzarse y permiten cuantificar
relaciones costo-beneficio a mediano y a largo plazo. Se muestra que en
el caso de puentes de mediana longitud en Mxico, las prdidas indirectas
pueden alcanzar hasta nueve veces el costo directo de las estructuras.
Se describen tcnicas de refuerzo tradicionales y novedosas y su

contribucin en la respuesta ssmica esperada de los puentes. Se muestra
tambin la eficiencia de un sistema disipador de energa consistente en
barras de plomo, para reducir la respuesta ssmica de puentes regulares
e irregulares en altura. Se comentan finalmente las actividades que, como
mnimo, deben ser consideradas para adoptar la mejor tcnica de refuerzo
en grupos de puentes de una regin.

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AGRADECIMIENTOS
Se agradece a la Coordinacin de la Investigacin Cientfica de la

Universidad Michoacana de San Nicols de Hidalgo y al Consejo Nacional
de Ciencia y Tecnologa por el apoyo y las facilidades otorgadas para la
realizacin de diversas etapas de este trabajo.

E1
MXICO ACADEMIA DE INGENIERA
Documentacin Requerida para Ingresar como Acadmico Titular

o Acadmico Correspondiente
Fecha:
Nombre del Candidato:
Comisin de Especialidad: CJ
c1) EZ,", Cartas de recomendacin de 5 Acadmicos con derechos vigentes:
Derechos
Vigentes
.Iyr Carta de motivos refiriendo su inters por pertenecer a la Al
Currculum Vitae
Copia del Ttulo yio grados acadmicos
Evidencias de su actividad profesional
IyI Nombre completo y datos de localizacin (direccin, telfonos, fax,

celular y correo electrnico)
)Ci
C&I3 32H3
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p.

Vulnerabilidad y refuerzo de puentes en zonas ssmicas

ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL

Jos Manuel Jara Guerrero

Mxico D.F., 26 de marzo de 2015

Especialidad: Ingeniera Civil

DAOS EN PUENTES ..........................................................................6

VULNERABILIDAD SSMICA DE PUENTES .................................15

REHABILITACIN Y REFUERZO DE PUENTES ...........................30

AGRADECIMIENTOS ........ . ........... . ............................. . .......... . ..................... ...45

RESUMEN CURRICULAR ...............................................................................46

Especialidad: Ingeniera Civil 2

La exposicin de los puentes al medio ambiente, los cambios de

Los puentes de concreto reforzado y presforzado con claros cortos y

Durante dos dcadas, la Secretara de Comunicaciones y Transportes en

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ingenieros se enfrentan siempre a la necesidad de priorizar las

En este trabajo se comentan nicialmente los daos ms frecuentes que

Se cuantifica posteriormente la vulnerabilidad de varios puentes cercanos

Palabras clave: Daos en puentes, rehabilitacin de puentes, refuerzo

Especialidad: Ingeniera Civil 4

Ante la ocurrencia de terremotos es frecuente que los puentes con varias

La correcta aplicacin de los recursos para rehabilitar y/o reforzar puentes

Para desarrollar criterios y metodologas que permitan rehabilitar y/o

A pesar de que uno de los principales retos en la ingeniera ssmica

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adems de los aspectos puramente tcnicos, que influyen en la decisin

En este trabajo se comentan los daos ms frecuentemente observados

El dao es normalmente resultado de una combinacin de variables que

Durante su vida til, los puentes se ven sometidos a acciones

El cierre de un puente, aunque sea temporal, tiene graves efectos debido

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circulacin en un puente puede impedir no slo las operaciones de

2.1. Longitud de apoyo insuficiente

La prdida de la longitud de asiento es una causa frecuente del colapso

Figura 1. Prdida de asiento del puente de la Baha Oakland-San Francisco

De igual manera, el puente en arco Nishinomiya-ko fall por este motivo

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Figura 2. Falla del Puente Nishinomiya-ko durante el temblor de Hyogo-Ken

En Mxico, durante 2014, los temblores del 18 de abril (M=7.2) y del 8

Figura 3. Puente Cuajilote colapsado por prdida de longitud de asiento

En puentes con pilas flexibles, el movimiento de la subestructura puede

En temblores recientes, se ha puesto de manifiesto la gran vulnerabilidad

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Para reducir la vulnerabilidad ssmica asociada a la prdida de asiento,

Otra alternativa consiste en colocar elementos que limiten el

Los dispositivos que se muestran en la figura 5, han sido empleados en

Figura S. Elementos para restringir el desplazamiento longitudinal de puentes

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2.2. Topes ssmicos

Cuando los puentes se localizan en zonas ssmicas, se debe restringir su

Los topes se construyen sobre el cabezal del puente a un costado de las

El Puente Coahuayana se encuentra ubicado en la carretera Playa Azul-

Durante el temblor del 21 de enero de 2003, el puente se desplaz

Figura 6. Daos en el Puente Coahuayana localizado en la carretera Playa

Otro caso semejante es el del Puente Manzanillo localizado en la carretera

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reforzado coladas en sitio. El puente present daos en los topes ssmicos

Figura 7. Puente Coahuayana despus del temblor (imagen izquierda) y

Como se observa en las figuras 6 a 8, el comportamiento de los topes

Figura 8. Daos en topes ssmicos y prdida de alineamiento de las trabes

Figura 9. Colocacin interior de topes ssmicos.