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DRENAJE VIAL

1.DEFINICIÓN:

El drenaje es el sistema de tuberías interconectadas que permite el desalojo


de los líquidos pluviales o de otro tipo. Se construye sobre la superficie del
camino o terreno, con funciones de captación, salida, defensa y cruce,
algunas obras cumplen con varias funciones al mismo tiempo. La función
principal de un sistema de drenaje es la de permitir la retirada de las aguas
que se acumulan en depresiones topográficas del terreno, causando
inconvenientes ya sea a la agricultura o en áreas urbanizadas o carreteras.
El origen de las aguas puede ser: Por escurrimiento o escorrentía superficial
Otra función sumamente
importante del sistema de drenaje
es la de controlar, en los
perímetros de riego, la
acumulación de sales en el suelo,
lo que puede disminuir
drásticamente la productividad.

Principalmente, el sistema de
drenaje está compuesto por una
red de canales que recogen y
conducen las aguas a otra parte, fuera del área a ser drenada, impidiendo al
mismo tiempo, la entrada de las aguas externas. Típicamente estos
sistemas se hacen necesarios en los amplios estuarios de los grandes ríos y
en los valles donde el drenaje natural es deficiente.

Cuándo los terrenos que deben ser drenados están todos a una cota
superior a la obra o recipiente donde se quiere llevar el agua drenada, se
puede aprovechar la declividad natural del terreno y el sistema funciona
perfectamente con la fuerza de la gravedad. Caso contrario deberá
implementarse una estación de bombeo.

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2.OBJETIVOS DE LAS OBRAS DE DRENAJE
El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de escorrentía
o de flujo superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final.
De esta manera, se convierten en un soporte importante para el control de
la erosión en taludes y la protección de la estructura del pavimento,
permitiendo la rápida evacuación del agua, que además de afectar la
estructura, afecta la seguridad de los usuarios. En concreto estos son:

- Dar salida al agua que se


llegue a acumular en el
camino.
- Reducir o eliminar la cantidad
de agua que se dirija hacia el
camino.
- Evitar que el agua provoque
daños estructurales.
- De la construcción de las obras
de drenaje, dependerá en gran
parte la vida útil, facilidad de
acceso y la vida útil del
camino.

3.CRITERIOS DE DISEÑO
A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes
una serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más
adecuado, así como en su posterior funcionalidad. Los más destacables son:

 Factores topográficos:

Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales


como la ubicación de la carretera respecto del terreno natural
contiguo- en desmonte, terraplén o a media ladera, la tipología del
relieve existente- llano, ondulado, accidentado- o a la disposición de
sus pendientes en referencia a la vía.

 Factores hidrológicos:

Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas


superficiales que afectan directamente a la carretera, así como la

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presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas que puedan
infiltrarse en las capas inferiores del firme .

 Factores geotécnicos:

La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona


condicionada la facilidad con la que el agua puede llegar a la vía
desde su punto de origen, así como la posibilidad de que ocasione
corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las propiedades a
considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad,
homogeneidad, estratificación o compacidad, influyendo también la
existencia de vegetación.

4.DAÑOS QUE EL AGUA PUEDE PRODUCIR EN


LAS VÍAS
Se dice, con razón, que el peor enemigo de las carreteras es el agua. En
efecto, tanto las aguas superficiales como las subterráneas causan grandes
daños a las estructuras. A continuación se describirá algunos de esos daños.

 Daños a las laderas

La escorrentía superficial,
cuyo curso puede ser
modificado por la
construcción de la carretera,
tal vez socave las laderas
naturales produciendo
cárcavas que pongan en
peligro la integridad física
de la vía, por lo cual hay
que disponer estructuras
que eviten esos daños.
También puede ocurrir que
la capa freática sea muy superficial o resulte modificada por la construcción
de la carretera, lo cual puede provocar deslizamientos durante la vida útil de
la vía.

 Daños a los taludes.

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Para construir la plataforma de
una carretera es necesario
cortar las laderas. Cuando el
nivel freático está muy
superficial, la presión en la
cara del talud, que antes
pertenecía a la parte interior
de la masa de tierra, se
transforma en la presión
atmosférica. Ello provoca un
mayor gradiente hidráulico, lo
que acelera la velocidad del agua que, en consecuencia, arrastra partículas
de suelo cada vez de mayor tamaño, pudiendo provocar la inestabilidad del
talud. En los terraplenes, la saturación del material produce fallas
semejantes a las de un deslizamiento de tierras. Los muros de contención
construidos para garantizar la estabilidad de los taludes también pueden
sufrir con la presencia de agua ya que, si el suelo está saturado por la falta
de un subdrenaje adecuado, el empuje de tierras se transforma en presión
hidrostática, pudiendo provocar la falla del muro.

 Daños a los pavimentos

El agua está presente en casi todas las fallas


de los pavimentos como posible agente de
las mismas. Así vemos que las fallas por
desintegración del pavimento, los
agrietamientos, la inestabilidad y las
deformaciones, que pueden llegar al colapso,
pueden ser causados por un mal sistema de
drenaje. Los pavimentos sufren daños por la
presencia de agua en la sub-rasante, la sub-
base, la base y la superficie externa, siendo
sus principales enemigos las acciones
erosivas y la presión de poros. Puesto que el
peso unitario seco es mayor que el peso unitario sumergido, la saturación
de la sub-rasante, la sub-base o la base de los pavimentos provocan un
efecto de flotación en las partículas del material que induce el movimiento
de las partículas y la consiguiente erosión en las uniones entre diferentes
pavimentos y bases.

Ello, a su vez, produce el fenómeno del bombeo: el agua se deposita en las


cavidades formadas bajo el pavimento por la migración de los finos y,
cuando el paso de un vehículo aplica una presión sobre ella, sale por las
grietas del pavimento asfáltico o por las juntas del pavimento rígido. La
repetición de este proceso provoca un aumento en la intensidad del

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fenómeno comparable con el golpe de
ariete. El agua también hace que el
aumento de la presión neutra provoque
la disminución de la presión efectiva y,
con ello, que la sub-rasante, la sub-base
y la base pierdan capacidad portante.
Puesto que el pavimento (sub-base, base
y capa de rodamiento) va apoyado sobre
la sub-rasante, la saturación de esta
produce deformaciones que lo llevan al
colapso, ya que no está diseñado para
soportar esfuerzos cortantes. Por otra
parte, la capilaridad también provoca
presiones que le pueden causar daños.

Estos fenómenos se presentan tanto en las grietas del pavimento asfáltico


como en la superficie de contacto entre diferentes capas del mismo y entre
él y la base. El agua depositada en las grietas del pavimento contribuye a la
aparición de grietas de contracción, la oxidación del asfalto y la pérdida de
flexibilidad e impide el auto-sellado de las microgrietas al introducir arcillas
en ellas, lo que puede producir la rotura en pedazos irregulares de varias de
sus capas. Produce también la pérdida de cohesión en las bases mejoradas
como, por ejemplo, el suelo-cemento.

 Inundaciones

En muchas oportunidades, las obras viales


modifican el patrón de drenaje de una zona o
interrumpen los cursos de agua, lo que
obliga a construir estructuras hidráulicas que
permitan el correcto drenaje de la zona. Si
no se disponen las estructuras adecuadas,
en el sitio a adecuado y con las dimensiones
necesarias, la carretera pagará las
consecuencias, pues se pueden producir
daños que van desde la destrucción de una
parte de la carretera hasta la inundación de
terrenos aledaños, con consecuencias
imprevisibles.

5.OBRAS DE DRENAJE EN CARRETERAS:

5.1 Drenaje superficial

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El agua que fluye a lo largo de la superficie de la plataforma, tanto de la
propia carretera como de lo aportado por los taludes superiores adyacentes,
debe ser encauzada y evacuada de tal forma que no se produzcan daños a
la carretera ni afecte su transitabilidad.

Para evitar el impacto negativo de la presencia del agua, en la estabilidad,


durabilidad y transitabilidad, en esta sección se considerará los distintos
tipos de obras necesarios para captar y eliminar las aguas que se acumulan
en la plataforma de la carretera, las que pueden provenir de las
precipitaciones pluviales y/o de los terrenos adyacentes.

5.2 Cunetas
Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el
terreno, ubicadas a ambos lados o a un solo lado de la 173 carretera, con el
objeto de captar, conducir y evacuar adecuadamente los flujos del agua
superficial.

Serán del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente


de sección triangular, donde el ancho es medido desde el borde de la
rasante hasta la vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es
medida verticalmente desde el nivel del borde de la rasante al fondo o
vértice de la cuneta

La inclinación del talud interior de la cuneta (V/H) (1:Z1) dependerá, por


condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la
carretera, Índice Medio Diario Anual IMDA (veh/día).

Capacidad de las cunetas

Se rige por dos límites


6. Caudal que transita con la cuneta llena
7. Caudal que produce la velocidad máxima admisible

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Diseño hidráulico de cunetas

Para el diseño hidráulico de las cunetas utilizaremos el principio del flujo en


canales abiertos, usando la ecuación de Manning:

Dimensiones mínimas

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5.3 Cunetas o zanjas de coronación

Las cunetas o zanjas de coronación son canales que se construyen en la


parte superior de los taludes de corte, para recoger las aguas que bajan por
las pendientes naturales y conducirlas hacia la quebrada o descarga más
próxima del sistema general de drenaje, evitando de este modo la erosión
del terreno, especialmente en zonas de pendiente pronunciada.

Si la pendiente es mayor que 2%, es necesario que el canal tenga


recubrimiento de concreto simple o enrocado, teniendo en cuenta además
del área mojada y la rugosidad del canal. Para pendientes mayores, las
zanjas deben ser escalonadas con emboquillado de piedra bajo la caída.

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No es recomendable colocar estas zanjas, paralelas totalmente a la
carretera, porque los tramos finales de la cuneta quedan con una pendiente
excesiva, en la que se tienen que ejecutar tramos escalonados, sino por el
contrario, se trazará la cuneta hacia el interior de la quebrada, siguiendo las
pendientes admisibles para el tipo de terreno o revestimiento.
Se puede prescindir de las cunetas de coronación en taludes de suelos
resistentes a la erosión con declives de 1:2 ( V :H ) o menores, o cuando
durante la construcción se hayan adoptado medidas efectivas de control de
la erosión.

5.4 Zanjas de drenaje


Las zanjas de drenaje son canales que se construyen en la parte inferior de
los taludes de relleno en forma longitudinal lateral o transversal al
alineamiento de la carretera, para recoger las aguas que bajan por el talud y
terrenos adyacentes para conducirlas hacia la quebrada o descarga más
próxima del sistema general de drenaje, evitando de este modo la erosión
del terreno.

5.5 Cunetas de banqueta


Son aquellas que se ubican al pie del talud inclinado de cada banqueta, las
cuales consisten en la construcción de una o más terrazas sucesivas con el
objetivo de estabilizar un talud.

Pueden tener sección triangular, rectangular o trapezoidal, de acuerdo al


caudal de escorrentía superficial que transportará y su descarga se
efectuará hacia un curso natural o mediante caidas escalonadas hacia las
cunetas.

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5.6 Bordillos
Los bordillos son elementos que interceptan y conducen el agua que por
efecto del bombeo discurren sobre la plataforma de la carretera,
descargándola mediante aliviaderos en sitios adecuados con el objetivo de
evitar la erosión de los taludes de terraplenes que estén conformados por
material erosionable.

Se construirán en los terraplenes mayores de 1.5m de altura, ubicándolas


longitudinalmente en ambos lados en los terraplenes que se encuentren en
tangente, o en la parte interna de los terraplenes en curva horizontal.
Asimismo, se ubicarán sobre la corona del talud inferior cuando la carretera
se desarrolla en corte a media ladera.

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6.DRENAJE TRANSVERSAL

El drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo evacuar


adecuadamente el agua superficial que intercepta su infraestructura, la
cual discurre por cauces naturales o artificiales, en forma permanente o
transitoria, a fin de garantizar su estabilidad y permanencia.

El elemento básico del drenaje transversal se denomina alcantarilla,


considerada como una estructura menor, su densidad a lo largo de la
carretera resulta importante e incide en los costos, por ello, se debe dar
especial atención a su diseño.

Las otras estructuras que forman parte del drenaje transversal es el badén
y el puente, siendo éste último de gran importancia.

El objetivo principal en el diseño hidráulico de una obra de drenaje


transversal es determinar la sección hidráulica más adecuada que permita
el paso libre del flujo líquido y flujo sólido que eventualmente transportan
los cursos naturales y conducirlos adecuadamente, sin causar daño a la
carretera y a la propiedad adyacente.

6.1 ALCANTARILLAS

Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su


función es evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o
artificiales que interceptan la carretera.

La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los


costos de construcción y de mantenimiento, por ello, es muy importante
tener en cuenta la adecuada elección de su ubicación, alineamiento y
pendiente, a fin de garantizar el paso libre del flujo que intercepta la
carretera, sin que afecte su estabilidad.

En la proyección e instalación de alcantarillas el aspecto técnico debe


prevalecer sobre el aspecto económico, es decir que no pueden sacrificarse
ciertas características hidráulicas sólo con el objetivo de reducir los costos.
Sin embargo, es recomendable que la ubicación, alineamiento y pendiente
que se elija para cada caso, estará sujeta al buen juicio del especialista.

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 Ubicación en planta
La ubicación en planta ideal es la que sigue la dirección de la corriente, sin
embargo, según requerimiento del Proyecto la ubicación natural puede
desplazarse, lo cual implica el acondicionamiento del cauce, a la entrada y
salida con la construcción de obras de encauzamiento u otras obras
complementarias.

 Pendiente longitudinal
La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal que no altere
desmesuradamente los procesos geomorfológicos, como la erosión y
sedimentación, por ello, los cambios de pendiente deben ser estudiados en
forma cuidadosa, para no incidir en dichos procesos que pueden provocar el
colapso de la estructura.

 Elección del tipo de alcantarilla


Los tipos de alcantarillas comúnmente utilizadas en proyectos de carreteras
en nuestro país son:

 marco de concreto

 tuberías metálicas corrugadas

 tuberías de concreto

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 tuberías de polietileno de alta densidad.

Las secciones más usuales son circulares, rectangulares y cuadradas. En


ocasiones especiales que así lo ameriten puede usarse alcantarillas de
secciones parabólicas y abovedadas

En carreteras de alto volumen de tránsito y por necesidad de limpieza y


mantenimiento de las alcantarillas, se adoptará una sección mínima circular
de 0.90 m (36”) de diámetro o su equivalente de otra sección, salvo en
cruces de canales de riego donde se adoptarán secciones de acuerdo a cada
diseño particular.

Es importante instalar alcantarillas permanentes con un tamaño lo


suficientemente grande como para desalojar las avenidas de diseño más los
escombros que se puedan anticipar.

 Diseño hidráulico
El cálculo hidráulico considerado para establecer las dimensiones mínimas
de la sección para las alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la
fórmula de Robert Manning* para canales abiertos y tuberías, por ser el
procedimiento más utilizado y de fácil aplicación, la cual permite obtener la
velocidad del flujo y caudal para una condición de régimen uniforme
mediante la siguiente relación.

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 Consideraciones para el diseño

En zonas de selva alta en donde las características físicas y geomorfológicos


(típicas) sean:

 Cauces encajonados, en V, inactivos o con flujo permanente de agua


 Pendientes entre 5% y 60%, es decir de medianas a fuertes
 Tipo de suelo: taludes y lecho de material granular, aluviales,
coluviales, con matriz fina de arena y limos, gravas y gravillas; es
decir vulnerables a erosión pluvial
 Tipo de vegetación, arbustica, en taludes

Estas características, indican que el flujo en los cauces, son flujos de barros,
con posibles huaycos menores, debido a que el agua de la 79 lluvia satura el

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material de los taludes incrementando la masa y reduciendo la cohesión de
las partículas, y que son arrastrados con el agua. Así mismo, el caudal sólido
es por lo menos 2 veces mayor que el caudal líquido, la velocidad, varía
entre 2 y 10 m/s.

 Mantenimiento y limpieza
Las dimensiones de las alcantarillas deben permitir efectuar trabajos de
mantenimiento y limpieza en su interior de manera factible. Es importante
realizar estos trabajos con la finalidad que funcionen adecuadamente, tal
como se ha previsto en el diseño.

Es necesario efectuar un programa de mantenimiento que incluyan


inspecciones antes y después de períodos lluviosos para comprobar el
estado hidráulico estructural de la obra y obtener datos como marcas
dejadas por las crecidas, acumulación de material, depósito 81 de
sedimentos, presencia de palizada, socavación de cauce y daños
estructurales.

 Seguridad y vida útil


El diseño de alcantarillas debe garantizar la adecuada y correcta evacuación
del flujo que discurre hacia a la carretera mediante la obtención de diseños
hidráulicos adecuados.

Con la finalidad de proteger las alcantarillas constituidas por tubos


metálicos corrugados de la presencia de agentes exteriores que puedan
afectarlas, se recomienda el uso de recubrimiento asfáltico, de esta manera
se logra incrementar su vida útil

6.2 Badenes
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la
rasante de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso
natural que intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de
sólidos esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante
períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una
alcantarilla o puente.

Los materiales comúnmente usados en la construcción de badenes son la


piedra y el concreto, pueden construirse badenes de piedra acomodada y
concreto que forman parte de la superficie de rodadura de la carretera y
también con paños de losas de concreto armado.

Los badenes con superficie de rodadura de paños de concreto se


recomiendan en carreteras de primer orden, sin embargo, queda a criterio
del especialista el tipo de material a usar para cada caso en particular, lo
cual está directamente relacionado con el tipo de material que transporta el
curso natural.

La ventaja de las estructuras tipo badén es que los trabajos de


mantenimiento y limpieza se realizan con mayor eficacia, siendo el riesgo
de obstrucción muy bajo.

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Consideraciones para el diseño

 Material solido de arrastre


El material de arrastre es un factor importante en el diseño del badén,
recomendándose que no sobrepase el perímetro mojado contemplado y no
afecte los lados adyacentes de la carretera.

 Protección contra la socavación


Es importante que el badén proyectado cuente con obras de protección
contra la socavación, a fin de evitar su colapso. Según se requiera, la
protección debe realizarse tanto aguas arriba como aguas abajo de la
estructura, mediante la colocación de enrocados, gaviones, pantallas de
concreto u otro tipo de protección contra la socavación, en función al tipo de
material que transporta el curso natural.

 Pendiente longitudinal del badén


El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de
ingreso y salida de la estructura de tal manera que el paso de vehículos a
través de él, sea de manera confortable y no implique dificultades para los
conductores y daño a los vehículos.

 Pendiente transversal del badén


Con la finalidad de reducir el riesgo de obstrucción del badén con el material
de arrastre que transporta curso natural, se recomienda dotar al badén de
una pendiente transversal que permita una adecuada evacuación del flujo.

Se recomienda pendientes transversales para el badén entre 2 y 3%.

 Borde libre
El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde
libre mínimo entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la
superficie de rodadura, a fin de evitar probables desbordes que afecten los
lados adyacentes de la plataforma vial.

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Diseño hidráulico
Para el diseño hidráulico se idealizará el badén como un canal trapezoidal
con régimen uniforme.

Este tipo de flujo tiene las siguientes propiedades:

La profundidad, área de la sección transversal, velocidad media y gasto son


constantes en la sección del canal.

La línea de energía, el eje hidráulico y el fondo del canal son paralelos, es


decir, las pendientes de la línea de energía, de fondo y de la superficie del
agua son iguales. El flujo uniforme que se considera es permanente en el
tiempo.

La velocidad media en un flujo uniforme cumple la ecuación de Manning,


que se expresa por la siguiente relación:

Donde el gasto viene dado por la siguiente relación:

6.3 Puentes
Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje
transversal de la carretera y permiten salvar o cruzar un obstáculo natural,
el cual puede ser el curso de una quebrada o un río.

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El río es por naturaleza esencialmente móvil y cambiante. En consecuencia,
el estudio de un puente que interactúa con un río no puede independizarse
del correspondiente estudio de Hidráulica Fluvial.

La profundidad del estudio hidráulico tiene que depender de ciertas


características del puente en particular, como podrían ser: su importancia
dentro de la red vial, consecuencias de su falla, costo, tipo de estructura,
riesgos aceptables, etc. A las que debe añadirse las correspondientes al río.

Se definirá como puente a la estructura cuya luz sea mayor o igual a 6.0 m,
siguiendo lo establecido en las especificaciones AASHTO LRFD.

Consideraciones para el diseño


Cabe señalar que el buen funcionamiento hidráulico, no sólo depende de un
análisis correcto y del uso adecuado de las fórmulas matemáticas
correspondientes; si no también de un conocimiento cabal de las
condiciones hidráulicas locales en la cual se fundamenta su diseño.

Parámetros hidráulicos para el diseño de puente

 Perfil de flujo
El perfil de flujo permitirá obtener el nivel alcanzado por el agua para el
caudal de diseño. El cálculo del perfil de flujo deberá incluir la presencia del
puente proyectado, debido a que cuando el flujo interactúa con la
estructura, se produce una sobreelevación del nivel de agua a la entrada del
puente y una depresión del nivel de agua en la salida, este comportamiento
es normal ya que el agua debe ganar energía potencial a fin de que pueda
atravesar por la sección contraída.

 Socavación
La socavación es un fenómeno hidrodinámico que es la causa más frecuente
de falla que afecta las cimentaciones de los puentes. Dicho fenómeno es
una combinación de distintos procesos, unos que se producen a largo plazo
y otros transitorios por el paso de avenidas.

Calculo hidráulico
El cálculo hidráulico de un puente significa en primer lugar determinar la
capacidad hidráulica de la sección de escurrimiento, es decir si el caudal de
diseño pasa adecuadamente a través de él, luego determinar la

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sobreelevación del nivel de agua provocada por la presencia del puente y
estimar el nivel de socavación potencial total en la zona de los apoyos.

Calculo de niveles de aguas


Para el estudio de la capacidad hidráulica y el cálculo de la sobreelevación
del nivel de agua, se realiza un cálculo en régimen permanente
gradualmente variado, la cual permite calcular niveles de agua cuando la
geometría fluvial es irregular.

7.Métodos para el diseño de alcantarillas

La magnitud de los escurrimientos superficiales tiene que ver directamente


con el clima y la precipitación de la zona en estudio, por lo tanto los
estudios de drenaje parten del estudio de la precipitación para estimar los
gastos de diseño.

Una vez conocidos los caudales (gastos) aportados por las cuencas
identificadas en la zona donde se localiza la ruta se obtendrá el área
hidráulica necesaria, que nos permite seleccionar el tipo de obra para cada
cruce.

En el diseño de obras de drenaje carretero existen varios métodos


hidrológicos para llegar a estos resultados. Estos métodos involucran
diferentes coeficientes los cuales deben ser adoptados con mucho criterio,
pues los resultados pueden diferir unos de otros y arrojar errores
considerables.

Se mencionan 3 métodos comúnmente usados para el drenaje vial:

7.1 Método de Chow.


Este método está basado principalmente en el concepto del hidrograma
unitario y permite considerar los factores fisiográficos y climatológicos que

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influyen en el escurrimiento generado por una cuenca, su expresión general
es:

Donde:

Qm = Gasto máximo en (m3/s)

2.78 = Factor de Homogeneidad de unidades.

A = Área de la cuenca en (km2)

X =𝑃�/�= Factor de escurrimiento en (cm/hrs)

Z = Factor de reducción del pico (adimensional)

Existen 2 diferentes factores que afectan al escurrimiento:

1. El que afecta directamente a la cantidad de lluvia que escurre. (Uso


de suelo, Condición de superficie, tipo de suelo, cantidad y duración
de la lluvia).

2. El que afecta la distribución del escurrimiento en el tiempo directo.


(Tamaño y forma de la cuenca y pendiente del terreno).

Para la aplicación de este método se requieren de los siguientes datos:

Datos Fisiográficos:

 Estación de cruce 60+657.00


 Área de la cuenca por estudiar. 10.89 has. = 0.109 km2
 Longitud del cauce Principal. 588.34 m
 Pendiente Media del Cauce Principal. 4.71 %
 Tipo de Suelo. Chernozen (Contenido
de humus o material orgánico)

Grupo D

 Uso de Suelo. Agrícola.


 Condición de la superficie Ralo bajo Transpiración

Datos climatológicos.

 Curvas de Intensidad-duración-periodo de retorno. DGST


 Alturas de Precipitación media anual de la zona en estudio. INEGI
 Altura de Precipitación media anual de la estación base. SMN

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7.2 Método racional
Este método consiste en dimensionar y proyectar una alcantarilla para dar
cruce a una cierta cantidad de agua la cual es determinada por la
precipitación pluvial. Una de las hipótesis en las que se basa la formula
racional expresa que el gasto producido por una lluvia de intensidad
constante sobre una cuenca es máximo cuando dicha intensidad se
mantiene en un lapso mayor o igual al tiempo de concentración Para
calcular el tiempo de concentración se necesita conocer la longitud y la
pendiente media del cauce principal y posteriormente obtener la Intensidad
de lluvia para la aplicación de la formula racional. Las formulas a aplicar son
las siguientes:

Calculo de la Pendiente Media, debido a la topografía la pendiente del cauce


no tiene un valor único ya que varía en cada tramo, por lo que se le
representa con un valor medio que sirve de índice. Y se obtendrá tomando
en cuenta la longitud y pendiente en cada tramo del cauce principal.

Ejemplo: Estudiaremos la longitud, desnivel y pendiente de cada tramo


para la cuenca del km 60+657.00.

El estudio se hará por tramo (Non y Par) el cual consiste en tomar cada
longitud que existe entre cada curva de nivel cuya equidistancia es de 2.00
m y así se obtendrá la pendiente por cada tramo como se muestra en la
siguiente tabla.

MANTENIMIENTO DE CAMINOS
MANTENIMIENTO DE CAMINOS
Obsérvese que para este caso el valor de la pendiente varía en cada
tramo, en el caso de que varios tramos presenten poca variación en la
pendiente se podrá minimizar el estudio de los tramos.

Calculo del Tiempo de Concentración. El tiempo de concentración es el


tiempo de recorrido desde el punto hidráulicamente mas alejado hasta el
punto de salida de la cuenca ya que asi toda el area de la cuenca
contribuye al escurrimiento. Para calcular el tiempo de concentración sobre
la superficie existen dos formulas la de Kirpich y la de Rowe se recomienda
calcular el tiempo de concentración para cada una de ellas y obtener el
promedio de las dos.

Kirpich

Rowe

Donde:

Tcs= Tiempo de concentración en hrs.

L = Longitud del cauce principal para Kirpich en (m) y para Rowe en (km)

S = Pendiente media del cauce m/m

H = Desnivel topográfico m

H= L * S = 588.34 * 0.04710 = 27.71 m

Por lo tanto el tiempo de concentración es de 0.14 hrs o 8.40 minutos

Una vez obtenido el tiempo de concentración se podrá obtener la Intensidad


de lluvia con duración igual al tiempo de concentración. La dirección
General de Servicios Técnicos actualmente edita las Isoyetas de cada
Estado de la República Mexicana para diferentes tiempos de duración de
lluvia y periodos de retorno.

Periodo de retorno. De acuerdo con el manual de Métodos Hidrológicos para


previsión de escurrimientos Editada por la Dirección General de Servicios
Técnicos se recomienda utilizar periodos de retorno de 25 años para las
alcantarillas carreteras. Intensidad para duración igual o mayor al tiempo de
concentración tomada de las cartas de isoyetas del estado de guerrero:

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I= 223 mm/hrs para duración de 10 min y Tiempo de retorno de 25 años.

Coeficiente de escurrimiento. Este coeficiente representa la relación entre el


volumen escurrido y el llovido y depende de las características de la cuenca.
La cuenca en estudio está dividida en dos partes: la parte baja que
representa el 35% se utiliza para cultivo por lo que el coeficiente aplicable
es el intermedio de 0.30, y la parte alta que representa el 65% de la cuenca
esta reforestada por lo que tomaremos un coeficiente intermedio de 0.20.
En este que la cuenca por drenar esta compuesta por diferentes tipos de
suelo se obtendrá el coeficiente de escurrimiento por la siguiente fórmula:

Por lo tanto el coeficiente pesado es 0.24

Formula racional

Donde:

Qp = Gasto pico en m3/s

C = Coeficiente de escurrimiento

I = Intensidad de lluvia para una duración igual al tiempo de concentración


en mm/hr

A = Área de la cuenca en km2

Qp= (0.278)*(0.24)*(223)*(0.1089)= 1.62 m3 = 1620.3 lpp

Diámetro necesario para este gasto: 0.69 m Ø

7.3 Método de sección y pendiente.

Este método es aplicable cuando tenemos un cauce bien definido y/o en


canales de riego. Consiste en determinar el gasto por medio de secciones
hidráulicas definidas y de la pendiente del arroyo. Es necesario inspeccionar

MANTENIMIENTO DE CAMINOS
y registrar las huellas de las aguas máximas (N.A.M.E.) en el lugar donde se
colocara la obra de drenaje, con ello se determinara la pendiente y las
secciones del cauce en el cruce. Así mismo se deberá hacer el
procedimiento anterior en al menos dos secciones definidas sobre el cauce
en las que las márgenes sean altas y sobrepasen el nivel de las aguas
máximas.

El gasto se calculara en función del área hidráulica, la pendiente del cauce,


el perímetro mojado y el coeficiente de rugosidad que se tomara de
acuerdo a las paredes del cauce. Con estos elementos y con la fórmula de
Manning podremos conocer la velocidad, la cual multiplicada por el área
hidráulica podremos conocer el gasto y determinar las sección de la
alcantarilla. Fórmula para obtener el gasto:

Formula de Manning

y sustituyendo:

En donde:

V= velocidad (m/s)

A= Área hidráulica

n= coeficiente de rugosidad

S= pendiente del cauce (decimales

r= radio hidráulico (m)

p= Perímetro Mojado (m)

Radio hidráulico= �/ �

Área hidráulica = B d + md2

Perímetro mojado= B+ 2 d √1+�2

Los valores de m comúnmente empleados son 0.5:1; 1:1; 1.5:1; 2:1 y 3:1

8.EJERCICIOS DE APLICACIÓN.

Calculo de caudal (Método Racional).

MANTENIMIENTO DE CAMINOS
Determinar el máximo caudal de descarga que necesita una alcantarilla
para un periodo de retorno de 10 años y 100 años. En Cochabamba, sobre
un área de 90 acres (0.405 ha.), zona rural empedrada un 80% y campos
(suelo arcilloso) 20% del área total de drenaje. Dadas las constantes de
regresión para 10 años: a = 185.51 y b = 21.13. Para 100 años: a = 278.85
y b = 23.60. (Valores del manual de drenaje en pulgadas /hora) Solución

Paso 1: Recopile la información, datos de la utilización del suelo,


información de la precipitación, topografía y determine el sitio del análisis:

Lugar: Cochabamba

Pasó 2: Área Del Drenaje: Del mapa topográfico y en campo, el área de


drenaje en el lugar es de 90 acres. (36.422 ha.)

Uso del suelo: el drenaje es estimado de la siguiente forma:

Rural (empedrado) 80% del área total del drenaje. Suelo arcilloso
(pendiente del 2%) 20% del área total del drenaje.

Paso 3.

Superficie = Hierba Media.

Longitud del flujo por tierra = 1500 pies

Pendiente del terreno Promedio = 2,0%.

Longitud del canal principal = 2300 pies. (701.04 m.)

Pendiente del canal = 1,8%.

Paso 4. Calcular el Tiempo total concentración (tc).


0.385
L3
El tiempo de concentración en base a la ecuación Tc = 0.0195 ( )
H

Tiempo de concentración para el canal:

L: longitud del canal en m: 701.04

H: diferencia de altura m.= L * pendiente = 701.04*1.8/100 = 12.62 m.


0.385
701.043
Reemplazando: Tc = 0.0195 ( 12.62 ) = 14.22min

Tiempo de concentración para el flujo por la superficie:

L: longitud del canal en m: 457.2

H: diferencia de altura m.= L * pendiente = 457.2*2*100 = 9.144 m.


3 0.385
Reemplazando: 0.0195 ( 457.2
9.144 ) = 9.83min

MANTENIMIENTO DE CAMINOS
El tiempo total de concentración es la suma del flujo por canal más flujo por
la superficie: 24.05 min.

Paso 5. Determine la intensidad de la precipitación I, usando las constantes


de regresión. La determinación de la intensidad es en base a curvas IDF o a
constantes de regresión. Dado a = 185.51 y b = 21.13 para 10 años en la
a
ecuación de intensidad: I = (pulgadas/hora), entonces para 10 años
b+Tc
185.51
se tiene: I = = 4.1 in/hr. Igual a Para 100 años: a = 278.85 y
21.13+ 24.05
278.85
b = 23.60: 5.85 I = = 5.85 in/hr
23. 6+24.05
Paso 6. Determine el coeficiente de escorrentía C

Y Cf de la tabla 8.1 se tiene para 10 años Cf = 1.0 y para 100 años Cf = 1.25.
Entonces Cf (10)*C = 0.34 * 1.0 = 0.34 menor a 1.0 OK. Cf (100) * C = 0.34 * 1.25
= 0.425 OK:

Paso 7. Calculo de Descarga (Qt)

Q = Cf *C *I *A;

Q (10) = 0.34 * 4.1 * 90 = 125.46 pies3 / seg.= 3.553 m3 /seg.

Q (100) = 0.425 * 4.1 * 90 = 156.825 pies3 /seg. = 4.441 m3 /seg.

MANTENIMIENTO DE CAMINOS
MANTENIMIENTO DE CAMINOS