GUIDO MARCHlNl

CURSO DE
CONDUCCION DEPORTIVA

DEL AUTOMOVl
el comportamiento de los distintos automviles en condiciones normti&
sobre mojado, hielo, nieve. carreteras de tierra, etc. los errores de
conduccin mas frecuentes en curvas y adelantamientos - la conduccin
rapida la conduccin espectacular la eleccin de los neumticos - el
mantenimiento necesario. los errores a evitar, etc., etc.

CON 200 ILUSTRACIONES

DIDACTICAS

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EDITORIAL DE VECCHI

Guido Marchini

CURSO DE CONDUCCION
DEPORTIVA
DEL AUTOMOVIL

EDITORIAL DE VECCHI, S.A.

ndice

PRIMERA PARTE
Y PRCTICA
SOBRE CUATRO RUEDAS

TEO-

ANALISIS FSICO DEL MOVIMIENTO DEL VEHCULO

Y FUERZAS QUE ENTRAN EN JUEGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Concepto y coeficiente de adherencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La trayectoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Las curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EN CARRETERA: LOS EFECTOS DE DESVIACION . . . . . . . . . . .
El subviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El sobreviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El contraviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bloqueo con el cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uso del freno de mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El derrapaje voluntario o controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Desviacin segn los distintos tipos de traccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Vehculos con direccin en las cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conduccin en situaciones lmite
de falta de adherencia (nieve y hielo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SITUACIONES EN LA CONDUCCIN COTIDIANA:
CONDUCIR SEGURO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El ejemplo de la conduccin deportiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los automviles modernos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Posicin de conduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conducir en la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Viajar por la autopista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El adelantamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

De nuevo las trayectorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Contra el mareo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En la niebla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CMOLLEGARA PILOTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El Driving Camp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Circuitos con escuela de conduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Otros circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SEGUNDA PAKTE
TCNICAS
DE MANTENIMIENTO
MAlVTENIMIENTO ORDINARIO Y DATOS TCNICOS . . . . . .
Lacarrocera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Las suspensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

RUEDAS Y NEUM'I-ICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Comportamiento. duracin. fiabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Duracin del neumtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eleccin y sustitucin de los neurnticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La presin de los neumticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uso y mantenimiento: factores que influyen en la duracin . . . . . . . . . .
Neumticos de invierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Neumticos de perfil bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Transforinacin del equipo de origen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Almacenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Introduccin

1-Iablar de conduccin deportiva del

automvil no implica necesariamente
tener que referirse a los rallys, carreras
en circuito o d e ccialquier otro tipo.
Por conduccin deportiva se entiende
la manera correcta de conducir iin vehculo, aprovechando al mximo sus
caractersticas y a la vez tenieiido
siempre presentes los Iinites y los
mrgenes d e seguridad.
Actualmente el mercado ofrece autornviles cada vez ms veloces y con
ms prestaciones, pero en realidad,

cunta gente es capaz d e sacar pleno

rendimiento o d e doiniriar correctamente estos vehculos?
U n condcictor deportivo n o se juzga por sus arrancadas quemando neumtico o por las altas velocidades q u e
llega a alcanzar en la autopista, as
como tampoco se considera iin buen
piloto a aquel que presume d e n o haber tenido ningn accidente o d e n o
haber rebasado nunca los lmites de
velocidad en cincuenta arios d e estar
al volante. I'uedc ser extremadamente

peligroso conducir muy por debajo

de los lmites impuestos por el cdigo
de circulacin, del mismo modo que
tambin es posible viajar a gran velocidad y con total seguridad, con el vehculo perfectamente controlado.
La fogosidad de los jvenes resulta
difcil de controlar, pero si reflexionamos sobre el problema del trfico moderno, la cantidad de coches y camiones que circulan y la saturacin de la
red de carreteras, nos damos cuenta
de las consecuencias inmediatas que
derivan de una forma de conducir temeraria y sin el menor conocimiento
previo sobre el comportamiento de
un vehculo de cuatro ruedas.
Los rgidos controles delante de las
discotecas para contener la ((fiebre del
sbado noche)) son una medida mnima en relacin a todo lo que debera
hacerse para civilizar nuestro atico
trfico. Italia, desde siempre cuna de
pilotos prestigiosos, puede presumir
de una escuela considerada de altsin10
nivel en todo el mundo. Descubrir los
secretos de quien ha hecho de la conduccin deportiva una profesin e intentar llevarlos a la prctica significa
adquirir una conducta de conduccin
deportiva, pero sobre todo segura. La
deportividad no se aplica solamente a
la conduccin, sino tambin al modo
de comportarse en la carretera, lo cual
representa otra dura tarea. Hagamos
un examen de conciencia: Cuntos de
nosotros no nos transformamos al volante de un automvil? Es famosa la
prepotencia del conductor al mando
de un vehculo potente y que en raras
ocasiones tiene claro el concepto de
prioridad, o tambin la picarda del
conductor que al volante de coches pequeos pero potentes zigzaguea entre

otros conductores que, poco atentos a

los bruscos frenazos o cambios de direccin, no se esperan maniobras tan
imprudentes. Adems, al otro automovilista se le ve como enemigo potencial al que hay que destruir adelantndolo. La impaciencia frente a otros
automovilistas menos experimentados
que nosotros (o por lo menos que nosotros consideramos que lo son) prevalece por encima de la cortesa, concepto que hoy parece haber cado en
desuso y que, conio mucho, se considera el recurso de los dbiles.
Antes de adentrarnos en el tema de
este manual y antes de sentarnos al
volante del coche de nuestros sueos
habr que realizar, en primer lugar,
un poco de autocrtica y un examen
de cul deber ser el comportamiento entre los automovilistas, teniendo
presente que todos tenemos derecho a
viajar por las carreteras y autopistas
con ciertas garantas de seguridad.
Naturalmente, no ser posible tratar
de forma exhaustiva todos los aspectos
de un tema tan amplio como es el de la
conduccin deportiva, ni miicho menos pretender dar un curso completo
de mantenimiento del automvil. En
la primera parte del manual se tratarn
los conceptos bsicos de la conduccin
deportiva: ideas fciles de aprender, si
bien para ello se requiere un poco de
aplicacin y experiencia. En la segunda
parte se incluyen una serie de consejos
prcticos con vistas a poder efectuar
una puesta a punto que garantice la eficacia y la seguridad del vehculo.
Por lo que respecta a la seguridad,
cabe recordar que los fabricantes de
automviles, antes de lanzar al mercad o un nuevo modelo, llevan a cabo
unas pruebas extremadaniente severas

C l i i I ~ ; i i i c o<Ic l)rucl>;is tlc iiiip;icro

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c I csruclio tle

I;I seg~iridacll>;isiva tlc

iiri

a~ironicvil

Rcfiier/os y biirras niitiviiclco eii la cabiiin de

uii

A~idiQiiatro

y complejas, cuyo resultado es un

equilibrio que adems debe ajustarse
a la normativa internacional para poder obtener la homologacin. Estas
reglas son cada vez ms estrictas y exigentes. Los datos tcnicos principales
de un veliculo se Iiacen constar en las
fichas de liomolognciii, as corno
taiiibin eii la tarjeta d e inspeccin
tcnica del veliciilo facilitada en el
momento de la compra.
Si se realixin inodificaciones sin conocin~ientode causa se corre cl riesgo de
alterar cste eq~iilibrio.En algiirios casos
las variaciones sobre el tema estq dictadas por exigencias piii-amente estticas:
neuin:ticos anchos y de perfil bajo,
spoilers, faldones, extras espectaciilares,
pticas dignas de los buques qiie navegan por los inares del norte de Europa, o
tambin cristales ahumados. Hay quien
todava va ms lejos y realiza trucajes rudin1cnt;irios en niotores de aspiracin
coi1 la idca de obtenerlo todo de modo
rpido y a bajo precio, aunqiie al poco
tiempo acaba lan~entndoseen el taller
porqiie el motor ha pasado a mejor vida.

lMSA

Todo esto, adems de n o respetar

los datos d e Iiomologaciri del automvil, compromete sil seguridad y
duracin. Podemos considerar que la
polica es tolerante ya que, de hecho,
iina reforma no autorizada conlleva la
retirada del permiso de circulaciri y
la requisacin del vehculo.
Hay 1111 sirifti d e accesorios a la
venta y, aunque casi siempre son muy
atractivos, tenemos qiie reflexio~iar
sobre su iitilidad y tener eri cuenta si
se adaptan a la normativa.
Hay algunas modificaciones, algunas de las cuales son obligatorias segn
las iiorinas de seguridad, especficas
par;i las carreras en carretera, que pueden efectuarse en cualquier vehculo y
que estn explicadas con todo detalle
en los manuales editados por el CONI.
Se trata de las rol-bayo barras antivuclCO,que soti unas estructuras tubulares
para reforzar el Iiabitculo, los cintiirones de seguridad especiales, los extintores v otras variaciones admitidas en el
coche, segn la categora en la que corre, si es dc serie o si es prototipo.

PRIMERA PARTE
TEORA Y PRCTICA
SOBRE CUATRO RUEDAS

Anlisis fsico del movimiento

del vehculo y fuerzas que
entran en juego
Concepto y coeficiente de
adherencia
Ante todo es conveniente la dinmica
de las fuerzas que actan en el automvil durante la aceleracin, en la frenada
y, sobre todo, en el curso de una curva.
Tomemos como ejemplo un vehculo con una masa de 800 kilogramos per-

fectamente equilibrada, y que tenga por

lo tanto un reparto de peso del 50 % en
el tren delantero y 50 % en el tren trasero (o sea, 400 kilogramos en cada eje).
En la fase de aceleracin se descargar el tren delantero y se cargar el
trasero; en consecuencia, tericamente el peso ser de 300 kilos sobre el primero y de 500 kilos sobre el segundo.

archa normal

Vehculo en aceleracin

1.a disrribiicin

de los pesos

Eii fase de dcceleracin se producir: el

fenmeno opuesto: el tren trasero se
aligerar y se cargar el peso en el morro, de modo que quedar distribuido
con 500 kilos en las ruedas anteriores
y 300 kilos en las posteriores. En caso
de producirse iiri frenazo el fenmeno
se acentuar en f~inciiid e la intensidad y potencia con q u e se realice, y la
diferencia de peso entre los dos ejes
aumentar todava ms: por ejemplo
600 ltilos delante, coi1 slo 200 Iulos
que aseguran la estabilidad posterior
(el coche ya no est equilibrado).
Sometiendo a examen a distintos
tipos d e autoinviles, se puede observar qiie en los d e traccin delantera al
acelerar o arrancar, en cuyo caso el
peso recae sobre el tren trasero a la vez
que el delantero queda aligerado, se
obtiene poco agarre en las ruedas motrices y poca direccionalidad. Esto
significa qiie habr que arrancar con
suavidad, especialmente en calzadas
poco adherentes. En deceleracin o
frenada, momento e n el cual el peso
recae sobre el tren delantero, se tendr el apoyo mximo e n las ruedas
motrices y direccionales.
En los vehciilos d e inotor delantero y traccin trasera, al arrancar o acelerar, fase en la que el peso se desplaza
del tren delantero al trasero, se tiene
una buena motricidad pero poca direccionalidad. Esto implica que las
maniobras ejecutadas en terrenos
resbaladizos debern ser suaves y progresivas. En deceleracin o frenada,
aunque se gana iina mayor direccionalidad, el aligeramiento del tren trasero
provoca la prdida d e adherencia d e
las ruedas motrices. En calzadas heladas, cuando el vehculo empieza a sobrevirar (derrapaje del tren posterior)

habr q u e realizar un contravolante y

acelerar. La maniobra se ejecuta con
suavidad y progresividad para evitar
reacciones bruscas e imprevistas.
E n los vehculos d e traccin integral, que cada vez gozan d e mayor difusin, aunque se sigue produciendo
el mismo desplazamiento d e pesos la
adherencia y la direccionalidad son
claramente superiores.
En resumen, los autoniviles d e
traccin trasera aventajan e n aceleracin a los d e tracciil delantera. El
peso, q u e c o m o hemos visto se desplaza por u n cierto espacio d e tiempo
hacia la parte posterior, aplasta las
ruedas motrices contra el suelo, con
lo q u e se mejora la adherencia y la
transmisin d e la energa necesaria
para la aceleracin.
Por este motivo, y en todos los tipos d c automvil, el sistema d e frenos
anteriores es el ms eficaz, ya q u e al
frenar el desplazamiento d e las masas
comporta una mejor adherencia d e
las ruedas anteriores.
Se puede afirmar q u e u n vehculo
lanzado a una cierta velocidad acumula energa. Si viajando por una autopista a velocidad elevada quitamos
la marcha, el coche sigue avanzando a
rueda libre y recorrer u n determinad o espacio. La energa acumulada con
la velocidad es la energa cintica, q u e
es la responsable d e la propulsin del
vehculo por inercia. Frenar significa
anular esta fuerza, y el trabajo d e los
frenos transforma la energa cintica
e n calor. Despus d e una frenada
fuerte y prolongada, o despus d e u n
cierto tiempo descendiendo por una
carretera d e curvas, podremos constatar fcilmente los efectos d e este calor.
Lo mismo puede decirse para los neu-

mticos, elenientos d e contacto del

aiitomvil con el suelo y, por consiguiente, transmisores d e todos los esfilerzos del motor y d e los frenos al
suelo. La superficie d e rodamiento d e
los neumticos es la q u e deber adherirse al suelo para transmitir las aceleraciones y las frenadas. ;En cuntas
ocasiones, durante el invierno, en carreteras d e montaha o en el barro, iilcluso ms que en la arena, ocurre q u e
el vehculo no avanza porque las ruedas patinan? En tales casos existe la
solucin d e interponer entre la rueda
y el suelo alg~inasramas, grava, arena
o cualquier otro material q u e permita
recuperar la inotricidad. Estas premisas sirven para comprender mejor el
concepto d e adtierencia, elemento
fundamental para el tratamiento d e
los consejos d e conducci6n y para poder entender y prever el comporta-

miento del automvil e n las distintas

situaciones.
D e todo lo dicho podemos deducir
que la mxima aceleracin d e un vehculo se obtiene cuando es posible
aplicar toda la energa producida por
el motor sobrc las ruedas motrices
para q u e stas la transmitan al suelo.
Esta energa se puede calcular multiplicando el peso q u e recae sobre las
ruedas motrices por el coeficiente d e
adherencia, y obtendremos u n valor
q u e obviamente ya se encuentra numerado. En los circuitos automovilsticos la mezcla especial del asfalto est
estudiada para contar con la adherencia mxima; con la pista seca y a una
temperatura normal, tericamente el
coeficiente d e adherencia es d e iin valor m u y prximo a l . E n calzada normal nueva este coeficiente oscila entre
0,6 y 0 3 . E n la tabla q u e viene a con-

Los cocfcientcs dc adherciicin cairihian al variar las condicioiies del suelo

en seco

en mojado

grava alquitranada
celnen to rcigoso
cemento
asfalto brillante
adoquinado
entablado de madera
camino de tierra
arena de torrente
arena de playa
barro superficial
fango profundo
nieve
hielo

tinuacicri se arializan con mayor precisin trece situaciones diferentes.

Resiilta frcil comprobar que col1 la
carretera mojada la adherencia llega a
reducirse iricluso hasta el 50 %, mientras que en una carretera cubierta de
nieve o hielo se acerca a los valores
mnimos.
En determilladas situaciones algunos tipos de asfalto ((sudan))a causa
del calor, de tal modo que el alquitrn
suelto puede llegar a quedarse enganchado en las ruedas. Por el contrario,
el piso se encuentra a veces recubierto
de polvo o arena, y los baches y las
convexidades de ste hacen rebotar las
ruedas. Podramos citar como ejemplos otros muchos casos que alteran
continuamente la consistencia original de la calzada. La adherencia puede
cambiar constantemente, y por ello se
convierte en un factor que deber ser
estudiado detenidamente en todo el
recorrido que nos interesa.

La k ~ e m
que interviene en una curva
es la fuerza centrfuga, y resulta bsico
conocer la influencia que ejerce sobre el
comportamiento del automvil para
poder trazar las curvas correctamente y
con un amplio margen de seguridad.
La fuerza centrfuga es proporcional
a la masa del vehculo: cuanto ms pesado, mayores sern las fuerzas que influirn en t.1 y habr ms dificultades
para efectuar una curva. Hay que tener
presente que, adems, esta fuerza es directamente proporcional al cuadrado
de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la curva. Los efectos
dirimicos de la fuerza centrfuga son
muy fuertes: al duplicar la velocidad se
cuadruplica la fuerza centrfuga que
acta sobre el automvil, y si stasupera la adherencia que ofrece el vehculo
ya no ser posible mantenerlo en la carretera. Tal como hemos dicho, en las
curvas la fuerza centrfuga es progresivamente menor conforme va aumen-

En recta

Inicio de la curva

Tangente

Salida

Trabajo de las siispensioiies y desplai~riiienrode los pesos en la curva

tando el radio, pero tambin es cierto

que ninguna curva es fcil si se afronta
a una velocidad sostenida. Por lo tanto, hay que encontrar el punto de
compromiso exacto teniendo en cuenta la adherencia.
Volviendo de nuevo a la forma en
cmo se reparten los pesos en el auto-

mvil que habamos tomado anteriormente como ejemplo, veamos

ahora ciil es su comportamiento
bajo cl efecto d e la fuerza centrfuga.
Tornando una curva a la derecha, la
fiierza que sc produce en el centro de
gravedad empuja el vehculo hacia la
izquierda. Este efecto tender a alejar-

lo de la trayectoria inicial hacia el extcrior de la curva. El reparto de pesos

cambia: las ruedas exteriores estarn
mucho ms cargadas que las interiores,
los neiimticos del lado izquierdo soportarn ms peso que los del derecho,
al igual quc las suspeiisiones, cuyo tra-

bajo ser de cornprensi~io de extensin en los lados respectivos. En consecuencia, la carrocera se incliriar y
producir uii balanceo. Si las suspensiones llegan al tope de su recorrido y
los rieumticos exteriores n o son capaces de absorber toda la f~1en.adescarga-

1 Tipo autoescuela 2 De emergencia 3 De radioconstante 4 De radio vanable

da, el balanceo se transmitir a las riiedas interiores, que podrn llegar a despegarse del suelo y provocar que el automvil se levante lateralmente.

centrfuga sea menor. Se debe maritener siempre la potencia del motor controlada y las suspensiones nunca tienen
que trabajar al lmite, para que puedan
desempear correctamente su fiincin.

Las trayectorias

LA TRAYECTORIA
T E ~ R I CIDEAL
A

Veamos ahora cules son las trayectorias ideales, tericas y prcticas, para
afrontar iina curva, as como los conceptos bsicos que deben tenerse en
cuenta. Naturalmente, estos ltimos
pueden variar en fiincin del tipo de
automvil y de la carga.
Por ejemplo, la entrada a la curva
debe efectuarse a una velocidad que no
resulte excesiva, intentando alargar el
radio de la misma para que la fuerza

En la trayectoria terica ideal hay que

aprovechar toda la amplitiid del trazado para poder disponer del mayor
radio posible de la curva. En una curva d e ngulo recto la trayectoria ideal
ser una lnea curva qiie tenga iin radio constante lo ms largo posible.
En conduccin deportiva deber tenerse presente 110 slo la necesidad de
resolver con rapidez la curva, sino tam-

bien la necesid ad de alcanzar velocida

des altas en las rectas, S610 sera posible
alargar los tramos rectos si se rraza la tra
yecroria ideal, que perrnire una salida ra
pida del viraje y, por tanto, ofrece unas
posibilidades mayores de acelerar antes,
gracias a 10 cual se podra alcanzar una
velocidad superior en la recta siguiente.

LA TRAYECTORIA
rRACTICA IDEAL
La trayectoria practica ideal sigue, en
una primera parte, una cu rva d e radio
mas co rro, he cho que comporta dos
grandes inconvenientes: una velocidad
mas baja en la entrada d e la curva debi
do al rad io m as co rro y una m ayor in
Iluen cia de la fu crza centrifuga, con 10
que las suspensio nes lIegan antes al fi
nal de su recorrido. Sin embargo, la se
gunda parte resulta mas ab ierta y ofrece

las sigu ien tes ventajas: al alargarse eI ra

dio de la curva disminuye la fuerza cen
trffuga, en beneficio del trabajo de las
suspensiones; la adherencia y la motri
cidad so n mejores y permiten una ace
leracion m as temprana para entrar en
la recta. En definitiva, la trayecroria
practica ideal es la d e radio crecienre,
La fuerza vectorial que produce la
acel eraci6n co n trarres ra la fuerza cen
trifuga , ya que es tangente a la curva,
y acelerand o podremos mantcner
siempre la direcci6n (teoricamente)
exa cta , al m enos hasta que es ta fuer za
no quede anulada por la fuerza cenrri
fuga , tal com o ya hemos visto.

Las curvas
Si observam os el comporrarniento
habitual de los automovilistas e n una

---

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I
/

I
!

I
I
I
I

Aprov echand o al maximo la calzada

disponible, se podra disminuir la fuerza
centriluga 0 aurnentar lavelocidad

22

carre rera to rru osa, no s d arernos c ue n

ta d e la po ca impor tanci a que se d a a
la tr ayecto ria.
El co nce p to d e circular por fa dere
cha es valid o, pero e n t ra nd o en una
curva a velocidad co ntin ua y sigu ien
do la cuerda d e gi ro se cons igue redo
10 co n rrario a la trayectoria ideal. Co n
toda probabilidad el co che sa ld ra d el
viraje total m ente a la izquierd a, can el
riesgo evide nte que ella com porta.
Pa ra nuestra comcdidad , pode mos
clasifica r las cu rvas d e radi o co nstan re
en tr es categorfas: de radio co rto 0 ce
rrad as, tipicas d e las carrereras d e
montana, d e radio largo 0 ab ierras ,
como las de autopist a, y d e ra d io m e
dio.

CURVAS DE RADIO CaRTa

En las cur vas cerradas , la p arte qu e
gira es muy breve, por 10 qu e la velo
cida d e n este rrarno no sed tan im
portanre com o 10 son la fren ada antes

Punro de co n rac ro de

LlIM

d e la cu rva y la ac eleraci6 n e n la sali

da. La rrayecto ria, en este caso , pasa a
un seg u nd o plano , y la arencion se
cent ra en las d os acciones so b re lo s
pedales. Durante la frenada hay que
d efini r bien el rra mo d e d ecele raci6n
n ece sario para !legar a la curva a la ve
locidad desead a y pe rmaneciendo en
la pa rt e ex terio r. A co n rin uac io n nos
cefiirernos al interior, aceler aremos
tan pronto como sea po sible y no s ire
mos a brie ndo hacia el ex te rior e n el
tr arno d e salida . Para alca nza r niveles
sat islac ro rios se req u iere un po co d e
p racri ca e n la m aniob ra de punta-ta
con. Sin e m b argo , en di srintos pisos y
co n pend ientes d ifere n res se planrean
orros p roblemas. D e h echo, la fre n a
d a y la tr ayectoria cambian si la curva
cerrad a es ta en pendiente 0 es peralta
d a, si el fir rne d e la calzada es irregular
o co n proruberan cias y si el vehiculo
su bv ira 0 so b rev ira (mas ad ela n re ha
blarern os mas d e tallad am ente d e es
ros dos fen6meno s).

cu rva de radi o corr o

23

En el caso de curvas can peralre, el

bariceruro del vehfculo se de splaza
par graved ad hacia el interior, y esta
venraja nos perrnirira acel erar antes
sin alterar la posici6n del vehfculo. En
las curvas con contra pendiente , fre
cuentes en la montana, se da la sirua
ci6n opuesta, negariva: las sus pe nsio
nes y las ruedas en apoyo (las
exr eriores) tender.in a alcanzar sus li
mites de trab ajo y adherencia mucho
antes. Pa r tanto , la aceleraci6n debera
ser suave y progresiva para evitar la
perdida de ag arre de las ruedas matri
ces, can Ia consiguiente alteracion d e
la rrayecroria. En curvas enlazadas, si
tuaci6n mas que frecuenre , la salida
d e la prirnera se reali za, inruitivarnen
re, en funci6n de la entrada d e la se
gunda. Es m as facil ex plicarlo que ha

cerlo, sa b re todo si no se conoce el

rrazado 0 n o se logra valorarl o a pri
m era vista. Una entrada demasiado
veloz en la segunda curva comprome
re seriarnenre las posibilidades de
manrener la trayectoria co rrecra .

CURVAS DE RADIO LARGO

En las curvas abierras resulta facil in
tuir la rrayectoria, que es muy pareci
da a la teori ca, d e la que recordamos
las frases: frenada hasra conseguir la
velocidad d e entrada, final de la tre
nada e inici o de la curva (hay que evi
tar entrar pasad os , iniciando la cur
va mi entras aLlI1 se esta frenando),
acelerac i6 n progresi va y tangente a la
cu erda, ac eleraci6n franca e n la fase
final y salida de la curva .

La entrada en la curva se etectua

auna velocidad lenta, con un radio
de giro muy cerrado. yaumenta en
la salida permitiendo una buena
aceleraci6n.

24

La entrada es demasiado rapida y con un radio de giro demasiado

largo. En consecuen cia, estaremos obligados a cerrarnos en la sali
da. endetrimentodelaaceleraci6n .

Las rnisrnas va riac io nes so b re e l te

rna qu e hernos men cion ado cu an d o
no s hemos referido a las c urvas de ra
dio co rro so n val idas e n es re ca so
(cu rvas peralradas, d e hone irregular,
con contrap endienre, e rc.), pe ro se
debe prestar un a g ra n a renc io n, ya
qu e en las curvas abierras la velo cidad
es m as e levad a y el recorrido d e la cur
va mas largo , por 10 cual los fenome
no s cirados sc acenruan y las trayecra
rias ca m bia , so b re rod o en caso d e
aur ornoviles qu e sobreviran 0 que
subv ira n . Un cac he que su bvi ra (es re
rcrn a 10 rrararernos e n un capi t u lo
posterior) tien c tenden cia a seguir
recto y a abrir la rrayecroria marcada.
En este caso es co nve n iente an ricipar
la rnan iobra, acercando el ve h iculo a
la cuerda )' manreni endo un m ar gen

d e seg urid ad en c1 exteri or. Esto nos

.
.
.
permlte ren er espaCl o para una p OS1
ble recrificacion. Ade rnas, la acele ra
cio n co n t ro lad a puede m anrenerse en
rnej ores co nd icio nes .
E n lo s a u to rnoviles qu e sobreviran
el tr en trase ro ti eride a d errapar, pero
si el desplazarnienro no es excesivo se
a line a p or sf sol o en una posi cion fa
vorable para la sal ida de la curva.
Tanto es asf que , a p esar de so b rep a
sa r el punra de co n racto, si se realiza
la man iobra co rrecr arn enre la pane
a nte rio r del veh icu lo qu eda a p u nta
da en la trayectoria correcta para la
salida y, en consecuenci a, la acel era
cion conrrolada puede ser m as i nme
diara. Este hecho nos ind ica que el
veh icu lo so b rev ira do r ti ene una lig e
ra venraja.

25

Esta trayeciona se debe a una va

loracion err6nea de la curva, mas
cerrada de 10 previsto, 0 a un ex
cesivoretraso enladeceleraci6n.

CURVAS DE RADIO MEDIa

En las curvas d e rad io med io el

p ro blema d e la rrayectoria resulra
m en os irnportan re. E n ca m bio, la
arenc io n y la co nce n rrac io n d eb en
cenrrarse en la velocidad de entrad a,
en la dosificacion del gas y en el co n
tr ol de la ad he rencia de las ruedas. Si
la velocida d es dem asiado alta en e!
ini cio de la curva 0 si esra no es visib le

26

en su ror alid ad , la t rayecroria po d ra

rec rificarse ca n nu eva s giros de co
rre cci6 n. Una t rayecroria que no pre
yea las rectificaciones segurame nre
sed. p referible , pero no perrnirira en
me ndar los errores con tanta facili
d ad , esp ecialmenre si el veh icu lo de
rra pa can poca fuerza 0 poca
p recisi6n . Co m o siempre, la ex pe
rie ncia d esempefia un pa pel muy im
portanre.

I rayecrori.i findl de un a cu rva d e radio med io

CURVAS DE RADIO VARIABLE

Hasta el momenta hemos habl ad o de
curvas de radio constante, sobre las cua
les se pu ed e razonar de un mod o teo
rico. Sin em bargo, e n much as ocas io
nes esro no se co rrespo nde ca n la reali
dad. Es muy frecu enre encon rra r curvas
de rad io variable qu e tienden a cerra rse
en la salida y qu e pu ed en crear nos pro
blem as. En esros casos el cilculo q ue se
ha realizado en la en tra d a de [a curva ya
no es valid o , y solo si la velocidad 10
permir e se pueden efecruar las debidas
correcc io nes . Es pec ialm e nre e n la
monraria, en recorridos d esconocid os,
la prud encia no es nunca excesiva, ya
que a menudo un a cu rva var iabl e viene
seguida d e orras rantas decaracrerfsricas
parecidas. La calzada siem p re no sigue
trayector ias codi ficadas, deb ido a la
orograffa dellugar pOl'donde pasa .
Al alron ra r las curvas la rrayectoria
ideal es la mas recril inea, siem p re man
reniendose den rro d e los m argen es de

seg ur ida d ca n arreglo a la visibilid ad .

Sin em ba rgo, a veces pu ed e resultar
conven ien te salir cerrado d e una curva
para poder afron tar mejor la que viene
a co n tin uacio n . En un trazado que pre
sen ta dos cu rvas en sen tid o o p ues ro, se
parad as p Ol' un tramo recto corto, los
au to rnoviles tendran que utilizar rod o
el ancho d e la carretera y arravesarla
para entrar con m ayor rapidez, despues
d e la frenad a, en la curva sigu iente. EI
recorrido efecruado en este caso sera
mas largo que si 10 m edimos pOl' el cen
tr o de la carrerera, pe ro la rnaniobra
descrira perrnire mantener un a veloci
da d y adheren cia m ayores.
Aho ra podemo s co m pre nder mej o r
la irnportan cia de la valoracio n p re
ve ritiva y d e la seg u r ida d e n la eje cu
cion al apli ca r tal valoracion . Una fal
ra d e decision e n m irad d el reco rrido
nos pued e ca usa l' in con venientes a
nosotros rn isrnos y al que nos sigue,
qu e quiza viene confian d o en nuestra
gra n habilidad co m o pilo ros y copia

27

En las curva s de radio varia ble ha y q ue reserva rse la posibili d ad de electua r las correccio nes opO fl ll na s

al detalle las rrayect orias. En aeronauti

ca este ultimo rec ibe el nombre d e gre
gario, mi enrras que el jefe d e formaci6n
es e1 lider: si el lfder co m ete un e rro r, los
gregarios corren la m isma sue rre.
Po r otro lad o, un buen pil oro debe
saber ap rovechar bi en la ca lza d a a su
di sp osici6n y so lo aq uella. E1 carr i1
conrrar io perren ece a los qu e circ u la n
r- - - - -

--- - --- - -

en se nri do inverse , quizas un T ir,

que, co m o se sabe, n o tiene grandes
p o sibi1idades de frena r en sec o 0 de
m ani ob ra. Ad e rnas, adq u ir ir el h ab ito
d e esrudiar y co m pro ba r lo s tr azad o s
can p oco esp acio urilizable sirve pa ra
ejercitar los ref1ejo s y nos obligar a a
trazar rrayectorias o p t imas a u nq ue,
n aturalmenre, con m as dificul rades.

- -- - - - - - -- - --- -

Enunasucesi6ndecurvas sesacrifica latrayectoria de laprimera en favor delasegunda, y asi sucesivamente

-'

'--......

Truyccror ias p a ra curva s en lazad us

28

I_J

En carretera: los efectos

de desviacion

En el cap itulo anterior se han ex a m i

nad o las rrayecrorias id eales, realiza
das o bvia me nte por un veh ic u lo ideal
sab re el eua l no influyen las fue rzas
de d esvia ci6n. Pero d ebem os saber
que esto no suced e aSI en la pracrica,
Hemos podido co m pro bar la notable
influ encia de Ia fuerza ce n t rffuga e n
un a curva y hemos vista c6mo puede
gira r eI vehiculo gracias a la ad here n
cia de los neum ririco s, cua ndo esra es
mayor que la fue rza ce ntri fuga. Sin
embargo , durante la c u rva los neu
maticos la acci6n fu er zas lar erales y

sufre n d eformaeion es qu e provo can

ca m b ios continuos e n su contacro
co n el suelo y modifi can su adh e ren
cia. El res u ltad o es una respuesta mas
tardia d e las ruedas directrices y una
tendencia del vehiculo a d esplazarse
hacia eI exte rior d e la curva. H abra
que ten er en c uenca rarnbien qu e es
ras d esvia ciones d ependen en gran
medid a de la calid ad y d el estado de
lo s neurnari cos. E n el aparrado co
rrespo nd ien te veremos con mas d eta
lie 10 que h ay que saber so b re este
rerna.

I)do rrn.lcitlI1 d e 10' neunuit ico s en una cu rva esrrecha y r.ipida

29

En los neumaricos espcciales de a lta veloci d .id

ve locid.ides limite

Por el momen to, algunas nociones

basicas no s serviran para comprender

mejor el d esarrollo del presente capi
tulo.
EI efec to de desviacion es conside
rable , debido a la deforrnacion d e la
superficie de rodamien to, con n eu
m aticos convencionales de estrucrura
cruzada, hoy en di a raramenre utiliza
dos. Los neurnaticos de estructura ra
dial proporcionan un contacro con el
suelo mejor y por tanto una desvia
cion menos ace n t ua d a . Por ultimo, la
desviacion es minima y n o se conside
ra e n el caso de neurnati cos especiales
para alra s vclocidades 0 de ca rre ras.
La presion a la que se hin chan influye
norablernenre en el rendimiento de
los neum aricos: un neurnatico derna

30

de co rn pericio n la d eformaci6 n es irrelevanre in cl uso a

siado hinchado sufre desviaciones

a n o rna las, mi entras que un ligero ex
ceso de presion compona efecros ne
gativos basrante m as limirados. Los
esrudios realizados constanremenre
por lo s fabricantes han perrnitido no
tabl es progresos en este campo, esp e
cialrnenre en los ultirnos afios, en 10
que respecta a la fiabilid ad y a las
prestaclOn es.
EI efecto de desviacion de lo s neu
maticos es un hecho cormin a todos
los vehiculos, en m ayor 0 men or gra
do . En cambio, 10 que divide a los
autornoviles en d os grupos clara men
te diferen ciados es el efecto sobrevi
rador 0 su bv irad o r. Es muy dificil
qu e un co che sea neutro al cien por
cien. Esta ca ra c rer istica de desviacion

se pone de manifi esto sobre rodo en

1'1 ent rada de las curvas. Conocer este
aspecro es indisp ensable para ce n t ro
lar las reacciones de correccion nece
sarias, Asimism o , es imporranre co
nocer las tenden cias a d esviarse del
vehiculo.
Las desviacion es mas de sracables
que in ciden en Ia eleccion d e la rra
yecroria estan producidas por lo s
efectos so b revirad o r y subvirad or, EI
sobreviraje se produ ce cuando la par
te posterior del aurornovil tiende a
desplazarse 0 derrapar hacia el ex te
rior, y al efectu a r una cu rva ha y que
realizar un giro del volante men or que
el de la curva real, 0 incluso opuesto a
ella.
Par el co n t ra rio, eI su bviraje se
produce cuando Ia p ane anterior del
aurornovil tiend e a seg u ir recto y al

e n rra r una c u rva h ay qu e realizar un

giro del vo la n te mayor gue el d e la
c urva real para manten er la trayec
rona.

El subviraje
En los autorno vile s mod ernos eI efec
to de s u bv iraje se tradu ce en una m a
yor eficaci a y seguridad, especial
mente en c u rvas rapidas. En las
curvas lenras, en carnbio , eI tren d e
lantero apuma clarameme hacia eI
exterior, 10 qu e compona una cierr a
dificulrad para mantener la trayec
torra.
E l problema del subviraje se pre
senta del siguiente modo: en esta si
tu acion la rea ccion instintiva normal
mente es girar el volante en exceso, a

En la conduccion deporri va no sicrnpre resulra Eicil conrrolar la rendcncia al subviraje

~,

Recuperaci6n progresiva

Momento de la curva
con las ruedas subvrando

Giro en equilibro

Derrapaje del rren dclanrero can

LIn

vehiculo que subvira

veces hasta llegar a bloquear las rue

das, 0 acelerar. Siguiendo el instinto
se corre el riesgo de empeorar la situa
cion, ya que se acenrua el Ienomeno
en lugar de contenerlo y conrrarres
tarlo, y se puede rebasar el limite de
gobernabilidad del autornovil, con la
consiguiente salida de la carrerera. El
comporramienro adecuado para po
der controlar un subviraje excesivo
consisre en disminuir la presion sobre

32

el acelerador, 0 incluso en levantar el

pie totalmente. A conrinuacion se
contrarresta la tendencia del morro
girando ligeramente hacia el interior
de la curva. Es recomendable que el
giro del volante se realice con firrneza
y suavidad. En casos extrernos se pue
de tam bien pisar el freno con mucho
tacto y teniendo presente que un fre
nado excesivo aumenta el efecro del
subviraje.

El sobreviraje
El sobreviraje p ro vo ca un dcsliza
mienro d el rrc n tra sero d e l ve h icu lo
hacia el exte r io r, al riempo qu e las
ruedas anrerio res esran g ira n do d e
man era co rrec ra . La siru ac io n d e so
breviraje n o permire mu chas va ria n
res a la hor a d e rrazar una curva . D e
cualquier forma , para evitar el fe no
rneno de l m ejo r m o d o rend re rn o s q ue

inrenrar rceq uilibra r eI veh iculo antes

de la curva m edia nte el desplazarni en
to cl e las rnasas, y e n caso ex treme
provocar em o s

eI

so b rev iraje par:! lu e

go tenerlo bajo co n tro l.

Se puede provocar cl ali gera m ie nto
del tren rrasero, heche q u e, a parte
del p lacer p e rso na l d e un a co nd uc
cion espectacular, perrnirira co nrro lar

el vehi cu lo co n gra n eficac ia. La d e

rrapad a se rea liza so b re rod o para evi

'

tar eI su bviraj e . D e he che , el d espl a

za m ie n ro del rrcn traser o , si se realiza
e n un a carrer era n o rm a l, p ue de resu l
tar p eli g ro so para la p rop ia seguri dad
y p a ra la d e lo s dernas, m ie n rras q ue
e n cor np eri ci on un d er rapaje especta
c u la r se traduce norrn alm ente e n u n a
inutil perdid a d e riernpo .
Distin ras o p in io nes co i n cid en al
afirrnar q u e el sobreviraje se produce
so la rne n re urilizando la po re nc ia d el
m o tor y crea ndo el d esli zamie nro de
las ruedas posreriores. C o nrra ria me n
te, se pu ed e de rnostrar Ek iim e nre que
e n cie r tos ca so s la traccio n delanre ra
se in scribe m ejo r e n u n a c u rv a esrre
c ha qu e la t racc ion rra sera . Sin resr ar
imp orrancia a la accio n d e g iro d el
vo lan te, h ay qu e hacer co nsta t que la
utilizaci on ra c io na l del ac el erado r
perrnite afronrar las c urvas d e m ari e ra
eficaz y co rrecra.

Sobrevir.ue con rrol.ido ~ " 11

lll1 1-.' 1 r.u i

1-4 0

- - - - - -- - - - - - - - - - - - -- - -- - - - -

.n

La ace le racio n y la deceieracior;

permiren el d esplazarnienro d e las
m asas para con seguir el eq ui librio n e
cesa rio d el vehic u lo .
Par a cornprender m ejor este len o
m cn o hemos esq ue m arizado y sim pli
ficad o los datos parri endo d e un a uto
m ovil perfecramenre equilibrado , con
un rep ano d e masas a n terio r y poste
rior perfe cto e idenrico. Hemos imagi
nado que la fu erza cenr rifuga acrua de
m odo uniforme e n rod os los !ados d el

vehic u lo. En la realidad hab ria qlli

tifi car este s da to s en fun cion del r,
to de masas, d el cenrro de gravec
del temperamento d e ca d a a u rorn
C o n un poco d e practica n o
d ificil lirnirar el su bv ira je y hace :
el vehicu lo se co m poree d e un tl
n eurro 0 so b revira d o r, segLIl1 se ;
m ;1S 0 me nos d ecelerando , co n e
n o 0 co n el vol ante .
Para ele c tu ar un so breviraje pt
to utilizan d o la di recci6n en la e

Se deshace el contravolante

Contravolante paracontra rrestar

elmovimientodel tren trasero

Punto de inicio de laderrapada

Giro enequilibrio

D erra pajc

CO il

u n vc h icu lo q ue so b re vira

da de la curva se d e bera decelerar to

talmen re y de golpe . Si la velocidad es
red uc id a en el in ic io de una curva
lema , se deb er a girar d e go lpe (rno
viend a el vola nre parriendo de Ia po
sicio n recta), y no pro gresivamenre.
El uso del fr en a queda reservado a
la rase que precede el inicio de cada
curva. La presi on so b re el pedal sera
prog resiva a m edida que el vehiculo
vaya dibujando la rrayecroria d e la
curva. Habra que procurar evita r d o s
man io bras: por un lado, manrener
demasiada presion e n el rnornento d e
comen zar el viraj c tendra como con
secuen cia el bloq ue o de las ru ed as
mien tras que, p or o rr o, si se acab a la
frenad a con d ern asiada a n relacio n , e l
pesa se d esplazara a las ru edas post c
riores y se alige rara n las anteriores,
con lo que se provocara un subviraj e
consid era ble . POI' ta n to , es irnporran
re acosrumbrarse a usaf los frenos y el
volan te can dosificacion yen su ju st a
med id a.

1 contraviraje
Maniobra ripica d e los pilotos d e
rally, de gran es pec rac u larid ad , sc ur i
liza rnuchas vcccs cxclusivarne n re
para fine s esceni cos. N o es tan simpl e
como puede parece r a primera v ista y,
ade rnas, si se efccnia d e modo in co
rrecto puede ocas io na r problemas.
~C u ;l n d a y como d eb emos utilizarl o?
En el casu d e un a u to rn o v il con un a
fuerre renden ci a a su bv ira r, para e n
rrar en una curva es rrech a, si prev ia
mente se ha ad q u ir ido un buen co no
cirn ienro del vehic u lo y pracri ca e n la
cond uccio n se p ue d e usar eI m ctodo
del conrraviraj c. Anreriormenre he

mos explicado como se utiliza el d es

plazarniento d e las m asas anteriores y
po steriores p ar a reequilibrar nu est ro
a u ro rn ov il. Ah ora tarnbicn d ebemos
tornar en co nsi de rac io n eI d esplaza
miento de las m asas laterales. Pa ra
ello es necesari o n o entrar en la cu rva
pOl' eI lado ex ter io r de Ia carrer era,
sin o manreniend o una disrancia qu e
puede o scila r en trc algunos palm os y
algunos m etro s. Si se rrara de una cu r
va a la derech a, hab ra que girar el vo
lante liger amente hacia la izquierda,
Esta man iobra d el volanre sirve p ara
comprimir las sus pensio nes del lado
derecho, qu e al cabo de un in sr ante
pasaran d e es rar co m primidas a es ta r
ex re n d id as , E n esre mornenro se d a d.
un ligero go lpe d e vola n re h aci a la d e
recha y las m asas se desplaza ran haci a
ellado izq ui erdo : co m o resul rado o b
rendremos un a car ga del peso so b re la
rueda anteri or izquierda y una falr a d e
co n tacto de las tr es restanres. La rna
niobra puede resu m irse del sig u ie nre
modo (cu rva a la derecha): decele ra
c io n 0 frenado seg u id o de un go lpe d e
vo lan te a la izqu ierda (su ave), lu eg o
esperaremos un insranre (el bal an ceo
se inruye) h asra que las suspensiones
comprimidas se extiend an anres d e
g irar el vo lante ala d erecha. Esra ulti
ma mani ob ra no d ebe ser ex ce siv a, ni
d emasiado vio le nra 0 pronun ci ad a . S i
los movirni en to s es trin bi en coo rdi na
dos, s in ningun ti po de brusquedad,
el vehiculo d errap ara sobre su propio
eje, La d ecel e racion, en cambio , se ra
mas 0 m en o s brusca, y se ctec tuara
co n anti ci pa ci on 0 rerraso , pe ro sie rn
pre, co n eq u ilibria .
Esra puede efec rua rse rota] m ente
en elmomen ro del co n t rav iraj e , d ese
quilibrando el ve hiculo y fren.indolo

35

Urili/ .u.ron del con travol.mre pJr a corr egir lin <obrcviraje

a mes de la curva . Se tr a ra d e un a tee

nica urilizada a menu d o par pi lo ro s
que e nrra n a dc m as iada velocidad y
que a la rga n la c u rva sabre tierra a so
bre ni eve. Cu ando se in icia cl co n t ra
viraje eo nvie ne no to car nunca el ace
ler ado r. S i pOI' cas ualida d el ve hicu lo
no se co m p orra ra con forme a nues
rras cxpecrariv as habria que evitar un
viraje d emasiad o tardio , reaccion in s
tinri va q ue nos llevar ia al rcsulrado
o p uesto. Los tres metod os que aca ba
m os d e dcsc ribir - d ecele racio n , lre
nada y co n rravira je-s- son apli ca bles a
rodos los ripo s de vch iculo, tanto de
rracciou d elan rer a co mo d e traccicn
tr asera. N o se h a tcnid o en c uen ra el
facro r ruc ca n ico, sin o ran solo el des
plazam ien ro d e las m asas. Para d eci
d ir la fo rma m as efi caz se d eberan
a na lizar los di sr intos fac ro res bas icos

36

a ntes de enrra r e n un a cu rva : rip

curva , tipo d e vehicu lo y veloci
Cu anro m as es rrecha sea la cu rv a ,
m ayor d ec isio n y ehcac ia d ebere
actu a l', co mo si dispu sierarn os dl
veh iculo ca n una fu e n e rend en:
s u bv irar.

Bloqueo con el cambio

La d en ornin ac ion bloqu eo con el l

bio es inco rrec ra. E n rea lidad, sig
ca: blo queo d e las ru edas m ed ia n
camb io, cn gr anand o una re la
m as corra. Es ra te cnica se a p lica
veh icul os d e rraccion rrasera par a
zar cu rvas lc ntas, en s ue lo co n I
ad he re ncia. A l ac e rcarse a la CU I"
uriliza el ca m b io para efec rua r u n
du cci on y sc m anrien e el pie pi sa

eI embrague. Se en tra en la curva,

siempre manteniendo el pi e so b re el
embrague, y se rna rca [a rrayectoria; a
conrinuacio n, sin ro car el acele rad or,
se suclra de go lpe el e m brag ue . Las
ruedas posreriores, g racias a la acc io n
de lrcno qu e eje rce eJ rnoro r al e nc o n
rrarse en un regimen b a jo d e gi ro se
bloquearan, con 10 qu e el rren rra sero
perdera adherencia d e inrn ediato. Si
esro se produce can d e rnasiada rapi
dez 0 violencia, bast a ra co n pisar de
nuevo el pedal del em brag ue para

d esbl oquear las ruedas, 0 bi en acele

rar p ar a alca nz a r eI regimen n ecesa rio
para que esr as vuelvan a ten er adh e
rencia.
La primer a irnpresion es que est a
m an iob ra parece di gna del co nd uc tor
que qu iere d esh ace rse rapidam enre
d el ca mb io y d e todo s lo s ele m e ntos
relacio n ad os ca n el, pero si se pon e
e n p racti ca so lam ente en terrenos d e
escasa ad here ncia y en curvas muy es
tr echas n o afecta ra en exceso a la m e
dnica.

Se suelta el embrague

Inicio del giro

Se reduce a larelacion inlerior

Estamaniobra solo se puede

efecluar con veh iculos de

raccion trasera, en piso de

poca adherenca y a poca ve

locldad

I
----'

Uerr.lpaj<: con hloquc o ck l cnm hio

37

Uso del Freno de mano

E l tr o m p o p ro vocado con el fren o d e
m ario no e n rra en los ca no nes de un a
co n d ucc io n o rto d oxa. EI fre no d e
man o es .co nsid erad o siempre como
un mecanism e para los cases d e
e m ergen c ia, y no como un a ayuda
pa ra la con d u ccion . E n pri me r luga r
debemos cercio na rnos d e que el fren o
de ma no ac t Lie so bre las r uedas post e
rio res . Tam bi en debem os co m pro bar
su eficacia, qu e muchas veces descui
da rnos . E n a lgu n os casos el frena d e
m an o es ta ins ta lado y ac rua so b re la
rra ns m ision . De ser asi, se podria oca
sio n a r serio s da fios en la pro p ia trans
rnision y en eI ca m b io .
Para realiza r co rrectam en re esta rna
n iob ra o rie n ra rernos eI ve hicu lo e n la
d ireccion d eseada antes de rom a r la
curva y lu ego tirarernos d el frena d e
ma ri o , siem p re en est e o rd en y no al
reyes. Si b ien un nompo es d e faci l
ejecuc io n y d e un efecro inrnediar o ,
m uc ha gente n o resp eta las fases n ece
sa rias para su realizaciori . es decir, ti
ra n del fre no d e mario cua n d o el ve
h iculo rodavia se en cu enrra e n u na
.
.
tr ayecrona rec ta y, en co nsec ue ncia ,
no obtieneu el resultad o es pera do.
H aciendo un sim p le analisis de las
fue rza s qu e inr er vienen nos darem os
cue n ra d e qu e, a l no pa rri ci pa r Ia fu e r
za ce ntrifuga , eI vehiculo d e rrap ar a si
g u iend o u n a linea m as 0 m enos re cta.
La operacion debe real izarse giran
do cl vo la n re ene rg icarnen re y rirand o
d el fren a d e m an o co n d ecision ; acro
seg u id o se suelra est e u ltimo, ya q ue
cua n d o el ve hic ulo co mi enza a d erra
p ar continu a ra hac ien d olo por la
in er cia y, p O I' 10 tanto , ya no se d . ne
cesario seguir insis tie ndo co n eI Fre no

38

d e m ano. Es ta m aniobra se e
so lo e n d eceleracio n , pero su e
puede aurne n tar si se dos ifica F
rad ame nre el freno .
U n nompo debe co ns ide rars
mismo un d efec ro d e co nd u
Si n embargo, saberlo p ro vocar
resulrar uril para evirar una sal
la calzada. E n tal caso, para 0
un efecro m aximo no h ab ra qL1l
zar eI ca m b io pa ra red uc ir y cs ta
prepa rad os p ara arranca r d e I
Hay qu e urilizar el e m b rag ue
del trom po y la tec ni ca de PU]
co n pa ra rnanrene r el m oror (
d e u n regime n d e giro adecuac
nos perrn ita dar d e n uevo adhe
y mo tri cid ad a las ru edas. Po
lad o, e l fre n o de m an o p u ed e u
se pa ra e nde reza r la rrayectoria '
h iculo cuand o es ta su bv ira ndo
ceso. Por ultimo recordem os c
mani o bras con el fre n o de m a
par su nive l de eficacia 0 d e ~
d ad , se efecnia n so larne n re a ve l
des bajas y en terrenos de eSG
hcrencia. Sobre asfa lro d e m
adhe ren t e se corre el riesgo d e
los n e um ari co s, e incluso se pu e
gar a volca r eI a u to rnovi l.

El derrapaje voluntario
o controlado

Las imagenes clasicas de rally

. .
.
mostrarri os POS1CIo n es inusua
lo s a u romoviles , q ue en ocasior
ca p rados p o r el obje tivo con
m ente a travesados res pec to a la
En efecro , la m ayo r parte d e Ie
ro s u rili za la recni ca llamada I
rrapaj e controlado: en luga r d e
las trayecrorias p racr icas 0 d e il

rrazar las rrayec ro rias ideales ex p lica

das anreriorrnenre, al fin al de la fre na
da los pilotos corrigen la posici6n del

auro rnovil haciendolo parinar volun

rariarnen te, terminand o la tra yectoria
de Ja cur va de cst e modo . Esta m anio
bra, efecruada co rrec ta me n re, perm i
re ganar algunos segu n d os, tan pre
ciosos en las prucbas es pecia les de
velocidad du rante los rallys
No obstant e, tal com o ver emos a
continu acion , no rodos los tip os de
caches se prest an a estas m an iob ras.
De heche, esto solo es p osible co n los
vehiculos de rracci6n tr asera, neurros
o ligerarnenre so b rev irado res.
- - - - - -

-- - - --

Veamos a hara co mo pu ede p rov o

carse el d err apaj e. Las fases en qu e se
divide un viraje ap licando esta tecn ica
se d ererrninan seg u n la fren ada , la ac
ci6n con sra nre con el acele rad o r y co n
la direcci6n , el m om ento d e alcanzar
el punto d e tan gencia d e la cu rva y la
ac eleraci6n p o tente y de cisiva par a la
salida.
La curva se ini cia con un leve rerraso
en la frenad a para co nsegu ir una entra
da m as rapida; el rrab ajo co n la direc
cio n se realiza con un golpe decidido
de volante, segu ido inmediatamente
de una acel eraci6n sos re n ida . D e esre
mod o el vehfc ulo ini ciara el d errap aje,

---- - - - - - - -

Sa lida en la trayeetona

Ruedas siemp re reetas a10 largo de laeu rva

Derrapaje eon las ruedas reetas

Giro enequilibrio

Derrapaje con las cuarro rued.is

39

el tren del anrero apunra ra hacia el in

terior del viraje, co n la direccion orien
rada hacia la tangente de la curva.
En el punto de tangencia -punto
de contacto-s- las ruedas deben man
tenerse rectas y la acelera cion pod ra ser
mas consistente, precisarnenre en rela
cion a la posicion de las ruedas. La per
dida de potencia producida al patinar
las rued as morri ces es inferior a la ven
raja qu e se ob riene aprovechando la
fuerza cenr rifuga que tiend e a ernpuj ar
eI vehicu lo hacia eI exterior. La habili
dad al efecrua r esra m ani obra tien e
que perfe ccionarse al maximo , ya que
de 10 contrario se pierde efec rivid ad, se
invi erte la situacion y se pierde un
ticrnpo preci oso . Uno de los puntos
m as del icados es el paso del final de la
fren ada al derrapaje. La velo cid ad co n
,-- - - - - -

_.-._ - - -

Ia que se deb e nego ciar la cur va, la en

tidad del giro y la aceleracion necesi
tan una perfect a coordin acion y sin
cro n ismo pa ra salir de la curva co n
velocidad y precision . En caso co nt ra
rio el vehiculo corre el riesgo de frenar
se 0 de patinar haciendo un trompo.
Cuando la tra yectoria no es la desead a
y la aceleracion , escasa 0 excesiva, pro
voca una tendencia al trompo, se re
quiere una maniobra de contravolan re
para co rregirla. Si el punto de conracro
no es correero hab ra que rectificar el
giro de las ru ed as di rectrices, hecho
que co rn pro me rera la salida de la cur
va con un a buena ace leracio n fin al.
En este u lt im o apa rrado hern os ha
blado d e maniobras ma s bi en com
plejas que, justarnente po r este moti
YO , no se pueden improvi sar. Al igual

Se inicia lacu rva hacia la

derechaconunIigero giro
alaIzquierda.

D errap ajc vo lunrario co ntro lado

40

que en rodas las di sciplinas d eporri

vas, tam bien aq u i se requiere un en
trenarnicnto para adqui rir la expe
.
.
.
ncncia necesana.
La improvisacion so lo puede dar re
sultados positives si se un e a la buena
suerre, pero no m erece la pena arri es
garse. Ad ernas de la habilidad de cada
cual, ha y va rios facrares que influyen
en el exira de estas maniobras: la elec
cion de los neurnarico s, la perdida gra
dual de ad he ren cia de lo s rnismos se
gun la co rn posicio n de la su pe rfic ie d e
rodarnienro, las suspensiones, el re
parra de ma sas, el ce n t ro de gravedad ,
junto a las p resra ciones del vehiculo
son facra res d ecisivos en g ra n medida.
Por esre motive sc n ecesira ca n tar
can una cier ta practica. Esro significa ,
pa r ejern plo, lograr un nivel de p er
cepci6 n [[sic a instan ranea del eq u ili
bria y de la ad h ere n cia. Llegar a tal
punro depend era d e 1'1 sensibilidad y
predisposicion del pilot o, qu e es pre
cisarn enre 10 que di sringue a los cam
peones. Ningun co nd uc tor puede
fi arse solamenre d e las percepciones
visuales; lo s rdlejos desernpefian un
papel igualmenre imporrante y pue
den ser e n rren ad os y se nsib ilizados
converu en rern en te.
En el mem ento en que el piloro
nota que el rren rra sero pierde ad he
rencia tiene que decidir sim ul ranea
mente y sin dudar 10 que va a h acer, y
entrar in med ia ta rne n re en accio n .
Esro 10 had. e n Iun cion de lo s pari
metros de que di sp onga: ad h e re ncia
de la calzada e n aqu el momenta, tipo
de curva, d e trafi co , d e carrerera...
Los derrapajes deben anri ciparse den
rro de 10 po sible - ex te nd erse en esre
terna 5610 serviria para teorizar-v-, si
bien es cierro que e n la pracri ca la an

ti cipacion co m p ro me te las posib ilida

des d e correccion.
Las maniob ras d eben ejec u rarse co
rrectarnenre y de modo proporcional
a la enridad d e las siru ac io n es que las
justifican . Un co n rravo la n te excesivo ,
durante un derrapaj e minirno , provo
ca un trompo 0 incluso el vueleo del
vehicu lo en un a sit uac io n que e n un
principio no p resenraba ningun peli
gro. Lo s movim ienros del volanre y la
acci on sabre los pedales, especial
m enre del acel erador, tienen que se r
proporcionados, en cuanto a porencia
y arnplitud , a las ca racrerfsticas pro
pi as del ve h ic u lo . Para lograrlo, nada
mas aco nse ja b le que e nco nr rar un lu
gar ad ecua d o para entrenarse que
ofrezca garanrias su fic ienres de segu
ridad para nosorros mismos y para lo s
dem as, y experimenrar las di srintas si
tuaciones en nu estro au ro rn ovil, si es
posible carnbia ndo la ca rga y compa
rand o las respu estas en cada sit u a
c io n . Con ello esra re m os en condicio
ne s d e ramal' la m edida al vehiculo
para poderlo conrrola r y m anejar con
seg u rid ad en todas las circu n sta ncias.
Sabre todo en invierno, e n esp acio s
a rn p lios y mojados, helados 0 ne
vades, como p ar ejemplo parkings
vacios, p atios d e fibricas cerradas,
pequerios ae ro p ue rr os y orras superfi
cies, mejor a un si no so n toralmente
llanas, podremos practicar con plena
seg u rid ad rrompos y orras mani obras.
La ni eve n os proporcionara , sin lugar
a dudas, una diversion asegurada. Los
coeflcienres de ad h e re n cia so n mini
mos. 10 que implica que se reproduci
ran proporcionalmenre sit u acio n es
a n alo gas a las que se d an a alt as velo
cid ades en trazados de m ejor ad h e
ren cia , pero a b aja velocid ad .

41

-Q ue mando neum ririco .. y girando a la vez

Ia di reccion , se pue de arrancar dcr rap ando

POl' eje rnp lo : ~Como rea liza r un

rro mpo (sin Fre no d e m an o)? Co n las
ruedas liger am enre gi radas par a faci li
ta r el res u lrado, arra nca mos h aciendo
par in a r las rue das m orrices. Si la ad
heren cia es min ima , el veh ic u lo nada
mas m overse efec t uara un trompo.
Si el co che se e nc ue n tra en movi
m ienro se d ad un go lpe d e vo la nre y
un ace leron sim ulranearne n te , 0 bien
un go lpe d e vo lanre segu id o inrnedia
rarn ente d e un a fren ada, embrague,
un a nu eva ace lerad a... y rodas las
p rue bas q ue se n os o curran.
D ejand o a un lado la diversion, y si
ma n iobramos d e manera no dernasia
d o b ru sca, pod re mos co n o ce r y com
p ro bar tod as las reaccio nes del cache
y, en co nsec uenc ia, esta rern os en con
di cio n es de recrificar, co n tr ol ar y evi

42

tar un trompo . En sit uacio nes d e es

casa ad he re ncia la rne can ica y los n eu
m ati cos no sufr ira n , a n o ser qu e se
fu ercen los regi menes d e giro d ura nte
los d errapajes.

Desviaci6n segun los distintos

tipos de tracci6n
Una vez vistas las di ferenres sit uacio
nes y maniobras ap lica b les a cada
caso, en fun cion d e las tendencias y el
comporrarn iento d el vehicu lo, la for
ma de conduccion n ormal y Ia d epo r
tiva, pasaremos a examinar las ca rac te
rlsricas d e las tres gra n des fa rn ilias en
las que se d ivide el m e rcado a u rorno
vili srico: la de los au ro rnoviles d e trac
cion d ela nte ra, Ia m as d ifund ida y que

abarca alrededor del 90 % d e los vehfcu

so, '11 co ns tr u ir vehi culos exa ge rada

los qu e circulan hoy en d ia; la d e los

aurornoviles de traccion trasera, co n el
moror siruado en 1'1 parte anre rior 0 e n
la posterior y que a menu d o o fre ce n
unas presracion es de tipo d eportivo; y
la fam ilia m as joven, p ero gue ca da
vezgoza de m ayor expansion, Ia d e los
auromoviles de cua rro ruedas rnotri
ces. Puesro que so n conocidas las dife
re ncias de co rn po rtam ien to enr re un
rracci6n delanrera y un tr accion tr ase
ra, los merodos de conduccion y las
reacciones variaran sustancialm enre en
los tres rip os de autornovil.
Decid irse por un tipo d e au to rnovil
es mas bien un a cuesrio n d e necesida
des y de gusto personal, ya que el m er
cado ofrece infinitas po sibilid ades para
rodos los niveles y bolsillos. Los coches
modernos (incl uso los m as econom i
cos) presenran unas caracter lsti cas de
portivas que hasta hace algun os afios
eran exclusivas de los modelo s m as
prestigiosos, preparados y de precio
elevado . Se ha Ilegado a cae r en el exce

mente potenres para su peso y dim en

siones reducidas. Desgraciadamenre,
en ocasiones es ros van a parar a m anos
inexpertas qu e no conocen las regl as
mas elemenrales d e conduccion y de
educacion vial, co n lo s resultados qu e
periodicarn enre aparecen en las cro n i
cas d e 1'1 ca rre rera . Si n em ba rgo, si se
utilizan co rrec ta rne n re pueden m os
trarse co mo un m edia de transp orte
manej able y diverrido de conducir.
Volviendo a l terna de los tipos de
traccion, d em os un paso hacia a rras
en el tiemp o y recordemos la epo ca
dorada d e las enca rn izad as barall as
enrre Al fa Romeo y Lancia. U n idas
en la acrualid ad e n una so la m arca , en
aquell os riernpos co ns trufa n d o s ti
pos d e au ro rnovi l cornpletam ente
opuestos e n cua nr o a concepto, pero
de igu al e indudable validez y presta
ciones. Nos re ferim os a los inolvida
bles Alfa GT y a lo s victoriosos Lan cia
Fulvia. Los primeros tenian m otor
delanrero y rraccion trasera, y e n

1:1 Citroen XM es de rraccio n delaruera

43

El Alfa Romeo 7'5 e, de tracci6n rrasera

,
. v,

-.
.........

.;.-:~~ .

-I. .:
\ ~

{,: '

EI Lancia Del ta Turbo 16 V es de rracci6 n integ ral

ca m bio los segundos moto r y tracci6 n

delanreros. Tampoco podemos o lvidar
al enfant terrible de los rallys invernales
y mas di recro rival de los Lan cia: el Re
n aul t Alpine, con motor y rracci6n tra

44

seros. C o mo vernos, se trata de tre

co nce p tos di ferenres. <Cuil es el m ejor
Resulta dificil p ronunciarse al res
pec to , ya que cada uno tenia su p ro
p io campo de baralla, En la ni eve d e

rally de M o n reca rlo, el Fulvia H F

cause esrragos , al igual que el Alp ine;
unos afios m as tarde Lancia rarnbi en
opto pOl' insralar el propulsor y la
traccion detras, con el Straros. E n
cambia, el AJfa era el coche a batir en
las carreras en pi sta para autornovil es
de serie )' en las subidas en cuesra ,

Mas tarde llegaron los Audi Quarrro

y... d er ras qued 6 el vacio . C o rne nza ba
la era de los 4x4.

LA TRACCION DELANTERA
Como se pued e co nstarar, este tip a de
tracci6n es Ja qu e se ha aplicado hoy

Dcspic: rccn ico de un .iu ro m o vil d e tr accio u d clan rcra d e a lras p rcsrac iou es ( Lo tus )

-~--~

r
45

Peugeot 20'i Rally 1.3

AIEl Romeo .n J.'i I.E

46

EI sistema ARS de co ntro l de la aceleracion en arra nca da de los Mercedes- Benz o frece un al to gra do de
seguriclad acriva y garanr iza u na o ptim a adhe ren cia lateral en curva.

De'piece recnico del Rena ul t Clio

En los veh ic u los can moto r y rrac c io n d el.mreras, a l J rJ .mcar 0 .ice ler.u sc ,d lgera el rren dcl.m re ro y se
ca rga cl rrase ro. En est os ca se s se obri ene poca acclcra..ion Y p OCJ di reccio nalid.id. Por ramo, es
neccsa rio .irra nc.u co n xu.ivid.id ( I ). F n dece le rac io n 0 fre na d a sc carg,] e l tJ en del antero y SC' a ligera el
tre n rra -er o . I .IS rued .is mor rice, y di reccro nales esrrin a poyad as (2)

48

~.
-~.-

--: ~~ :
":. """:_ 10..

~. ~'l

..

_ --

'.-.',:_.;.....
:"'-:r

l....~, ,

En esra Iase de la cu rva , la rueda inrer na tra sera del coche esta aliger ada has ra el pun to de levanrarse de l
suelo. Sin em ba rgo, co ord inand o las acciones se m anti erie el aga rre ta n to del tren dela nrero como de l
rrcn rrasero

en d la a

la m ayor pa rte d e los au to

rnoviles, p o r eco no mia y sim p lic ida d

d e fabl'i cacion , d eb Ida al m enor n LI
m ero d e 6 l'gan os d e rra nsrn isio n em
pl eados. En las grand es berlinas d e
alms prest aciones tam b ien se ha
ado p rad o esta soluci on, no si n alg u
nas d ificultad es pa r 10 q ue respecta a
garantiza r una buena estabilidad a al
tas vel ocid ades. A dernas, la a use nc ia
d e nin el ce nt ral e n d onde se a lo ja la
transrnision perrnire un a m ayo r ca pa
cid ad del habiraculo.
Rernitiendonos de nuevo a la teo ria
d el desplazamie nro de m asas, sefi ale
m os que ca n es re t ip o de rransmision
las ruedas m atri ces d ela nreras se ali

50

gera n d urante la aceleraciori y, p ar

ta nto, se reduce la posibilid ad d e
rransm irir a l s ue lo tod a la poten cia
di sp onibl e. Es te es el m otive p Ol' el
c ua l la rracc io n a nter ior n o se u t iliza
e n lo s vehicu lo s d esrinados a carreras
d e circui to. En carre rera , a veloc ida
des me nos elevad as y con o rro s ri po s
de n ec esidades, cste p ro b lem a queda
resu elt o y ofrece un tipo d e con du c
cio n m as sim ple e in srinri vo. Por otro
lado , recienre rnenre h an a pa rec id o en
alg unos a uto rnovi les siste mas a nti
d eslizam iento d e las rue das a n reri ores
que perrni te usar poten c ias clevadas
sin dis persio n es en el suelo. La in
f1uenci a d el acel er ad or en este ti po d e

tr accion no es la op tima. Es te va si n
cro ni zad o co n el movimienro d e la
direccion , qu e tam b ie n se aligera en el
momenta d e la ace le racio n . C o n la
tracion anteri o r es m as dificil eritrar
co rrectarn en re en un a curva y, p o r
este rnotivo, e n e l cam po de la com
pericio n es te tipo d e ve h icu los res u l
tan poco a p tos par a rall ys 0 pa ra co m
periciones e n las que la ad h erencia es
escasa, au n q ue n o e n pIsta.
Un sobrevi raje co n un tracci on d e
lantera signiflca q ue el rren trasero h a
perdido adher en c ia, y para controla r
la rnaquin a h ay qu e lirnitar el contra
volan te. Por contra, habra que ace le
rar para ca rgar el peso e n el t ren p os
terio r. La ace leracio n riene que ser
decid id a , p ero dosificad a prop orcio
nalmenre segLII1 la desviacion d el rr en
posterior: suave, m edia 0 fuene , se
gllt11a enridad d el sobreviraje, pero d e
cualq u ier m odo sirve para volver a
cargal' eI tr en pos ter io r.
Atenc iori, porque co n un a ace lera
cion excesiva se corre eI riesgo d e p ro
vocar la perdida de ad herenc ia d e las
ruedas an terio res rnorrices. E n esre
caso, ad em as de irse eI tren tr asero ,
tam bien 10 hara el delanrero, y eI ve
hiculo patinara h acia el exterior so b re
las cuatro r uedas (10 mismo ocurrc ,
acelcra ndo excesiva me n re en un a c ur
va a veloci da d sos tc n ida, co n un a
traccion integra l). La perdid a d e ad
herenc ia d el tre n d elantero co mpo na
adernas la perdida d e direccion alid ad ,
y par tanto es inutil inrentar el con
rravolante pa ra co n t ro lar el derrapaje.
En definiriva, si el trc n trasero riende
a band ear d ebem os m antener rec to el
volante sin cfec ruar co n travo lan re y
acelerar co n d ecision , e n fun ci6n d el
derrap aje. La d uracio n d e es ta ace le

rac io n esta d ete rminada pOI' la posi

cio n del ve h icu lo respec to a la c u rva,
o sea qu e se ra la jus ta para recupe ra r
la tra yecto ria. S i se insiste durante un
es p acio de ti ernp o exces ivo , el vehicu
10 podria pasar a su bv ira l'. Para evirar
10, cuando eI ve hfc u lo esta en lin ea
rec ta debe di sm in u irse la presion so
b re el acelerad o r, pero no so lta rse to
talmente , puesto que se p roduci r ia un
tI'ompo (en eI senrido d e la curva si
n o se hab ia h echo co n rravolantc, 0 en
sentido inverso e n caso co nt rario).

LA TRACCI6N TRASERA
Es la que se ado pta en la fo rmula 1.
D icho esto , queda ya patente que es el
tipo d e tracc io n id eal p ara autorno vi
les de potenci a y velo cidad muy eleva
das, que u tili cen sus prestaciones al
limite. Las ru ed as d elanteras propor
cio na n la di reccionalid ad, rnientras
q ue las posterio res t ransmiren la m o
tri cidad. E n cua n to a las masa s, esras
se d esplazan a l t ren po st erior durante
la ace lerac io n, pOl' 10 qu e a u me n ra la
ad he re ncia y se puede aprovech a r
ro d a la p ote n cia a disposicion . En
co n d icio nes d e p o ca ad h eren cia , sin
em b argo , se requie re una conduccion
m as exigente.
Al cond u cir u n auto rnovil de trac
cio n trasera , el vo la n te es el m edio
para m anre ner eI eq u ilib rio entre el
tren d elanre ro yel pos te rio r, mi entras
qu e el com por tarn ien ro de este ulri
mo se controla med ia nte el acelera
dor. No obst ante, no se rrara de so
brestimar la p osib ilidad de conduci r
el veh icu lo con e l ace le ra d o r, aunqu e
asf ocurra en los mo no p lazas de For
mula 1 0 e n los coches potentes d e
circ u iro, po rque h ay qu e ten er e n

51

Los auromovi!c: dc F(;rm ll!rz I y de circu iro adopran gene ralmente la rruccion rrasera

52

cuenra que los ruri smos cuentan con

menos potencia y bastante ma s peso.
En el primer caso est arnos hablando
de auro moviles que pesan alrededor
de 600 kilos y que disponen de una
porencia en torno a los 500 cab allos.
En cl caso de los ruri sm os con buenas
presraciones renemos que dupli car el
peso y redu cir la porencia a una rer
cera parte 0 incluso ha st a un cuarro .
(Como d eberernos co rn porrarnos en
el caso de qu e en una curva eI vehicu
10 rienda a sobrevirar violentarnente?
Primeramenrc haremos un conrravo
lame, proporcional a la magnirud del
derrapaje, y acto seguido quirarernos
gas para que dejen de patinar las rue
das. Esra fase es parti cularrnenre deli
cada, porque una decel eracion inrne
diara y dern asiado brusca transleriria
el peso al tren delantero, al mismo
riempo que el trasero se aligeraria y
ocasionaria uri trompo. Si el derrapa
je 10 hemos pro vocado volunraria

4ft ~
2

~~

~~
En los vehic u lo s de m o tor anteri or )' rraccion po s
terior, a l arra nca r 0 acele ra r se a lige ra el rren d e
lanrero y se ca rga eI tren trasero. En este caso,
d ad o q u e la t raccion es pos te rio r, se rend r.i buen a
motri cidad )' una dircccionalidad ligera. Las rn a
niobras d e ben ejecu ra rsc sicrnprc eon suavid ad )'
de mo d o pr o g resi vo ( I). En deceler aci on 0 fre na
d a e l rren d e la n rero es r.i ca rgad o y el rren rra sero
alige rado . C ua ndo el ve h ic u lo e m p ieza a so b rev i
vir (por de rr.is) hay qu e h acer conr ravolante y da r
gas . L.a m a ni obra d ebe sc r suave )' progresiva para
evi ta r reacc ioncs vio lenras c im prev isras (2)

Ik ' plecc' tccru co dl' un d c po rn vo d e rracc ron rr.rse r.. I l.ot us)

53

~.

",~

: ." .

... .

1"-"

Sec ue ncia de

54

1111<1

curva esrr ech a rrazada ca n un BM W 73 0 i de rraccion tra ser a de po rencia d iscre ra

mente, al en tra r en la curva ya h abre

rnos reducido la velocidad. En tal

caso rea liza rem os el contravolante
can una rapidez y arnplitud prapor
cio nales a la magnitud del movirnien
(0 lat er al. Segllt1 en que posici6n se
encuen rre cl vehic ulo resp ecto a la
curva, dare mos mas 0 m en os gas par a
red uci r 0 au me n ta r el movimi enro la
teral del tre n rrasero 0 para m antene r
el derrapaje d e las c ua rro ruedas.
H asta el m emento h emos exa rn i
nado la forma e n que se usa el ace lera
dor ; veam os ah o ra las maniobras co n
el vol anre, que hasta aqui s610 h emos
mcncio na d o a la hora de electuar el

co n travolan te. El orden de los m ov i

m ien ros es el sig u iente: giro, co nt ra
vol an te y deshacer contravolanre p a ra
recuperar la linea.
El pri mer movimiento sirve p ar a
m e ter el vehiculo en la curva. El se
gu n do, el co ntravola n te, le sig ue in
m ed iat arn e nte pa ra control ar el d e
rr ap aje. Es ta manio bra tiene que se r
insti n t iva y d e la arn plirud es rric ra
m ente necesa ria para co n rra rresrar la
tende nc ia d el t ren rrasero . EI d esh ace r
contravola nte pa ra recuperar la lin ea
d eb e p rodu cirse con una c ierta a m ic i
p aci6n resp ecto al momenta en qu e el
rren trase ro recupera la adh eren cia.

Ll mayo ria de los d eporrivos d e prcs rigio ad opran

la rraccio n rrase ra. De izquierda a de rcch a: Fer ra ri
400i Ca brio le t, Mercedes 190E, M er ced es S L y

Maserari 430

55

Esto ocurre so lrand o el aceler ador, 0

simpl ern enre cuando el m oto r ya no
riene m as po rencia para hacer parinar
las ruedas m orrices, 0 bien e n el casu
de un aum enro de adherencia de la
calzad a imprevisto (reco rr idos neva
dos, moj ad os 0 helados so lo parcial
mente, paso d e tierra a asfa lro , e tc.) ,
Un piloro eficaz y bien en trenad o tie
ne que ser capaz de percibir esras situa
ciones y debe esrar lisco para recuperar
la lin ea inmedi aramenre, centrando el

M, RN 6963

. "

. .

... -

.:

I a co nd ucc io n d e pot riv.i c o n rr.iccion

e n rre na rm e n ro

Vc h icu los d e rraccio n rrasera so b rev ira nd o

56

..:

t rasera

so b re m oj .id o C'X lge r.ip rcl ez d e refl ej o s y lin bu en

vehkulo en cualquier siruacion, induso

en circunsrancias en [as que el ca m bio
de adheren cia sea in esperado y brusco.
En esre ultimo caso el vehfculo riene
que ser recquilibrad o r.ipidarnentc.

LA TRACCION INTEGRAL
La motricid ad e n esra clase d e a u to
m6viles es n eramenre su pe r ior a la d e

lo s vehic ulos que m onran o rros tipos

d e tran smision , d ado qu e se en cu ert
tra reparrida sob re los dos p ue n tes.
N at u ral me n re, la direcci6n se en
cue n rra e n las ru edas d elanrer as, pero
el desplazamien to d e peso n o gen era
el aliger amienro nega tive d el q ue he
mos h ab lado en [a rraccion d elantera,
La m o rri cid ad esta ascgurada en cua l
quier co n dic i6 n, prescin d ie n do del

, llIdi es la rnarca a la q ue se debe Ja inrrod uccio n de la rraccio n int egra l en los tu rism os

57

Dcspicce recn icc del l.a nci.i Dedr a de rraccion inregra l

D e los rally; a 1.1 carre rera: cl Lancia Del ta l nre

grale 16V T urbo

58

d esplazami emo de las m asas y d e la

adherenci a.
D e esre modo se ex p lica pOl' que en
los rallys y en los rallys-raid , que se ca
raererizan pOl' sus recorridos sobre
tierra , aren a 0 nieve, la a pa ric i6 n d e
esros vehicu los ha sup ues w un cla ro
sa lto recn ologico, y ramo presracio
ne s co mo vel ocidad se han su pe rad o
nerarnenre. Sin em b argo, a ca usa d e la
gra n cantidad d e 6 rg a n os d e rransrni
sion estos auro rnoviles so n mas bien
p esados y complcjos, morivo pOl' el
cua l en lo s circu itos todavia se prefie
ren los de t raccion rrasera, ya que en
esta circunsran cia o frece n una m ayor
m anejabilidad. Hoy en dla, sig u ie n d o
el eje m p lo d e Audi , todas las g ra n des
m arcas a u ro rn ovilis ricas han co m ple
tado su gama con a lg u n os m odelos d e
tr accion integral . Co m o es d e supo
n er, s u coste de fab rica ci6 n es mayor,
pero e1 aurnento de seguridad en las

->;

LO\ 1l1l, ' VI)\ /'vle rced e, tod oren eno .idopr an la rrac cio u mrcgral p.:rmJ. lle nte

59

Sistema de rrnccio n iIHegral 4 M ATI C de lin M erced es-Ben z

curvas sobre ni eve y en condiciones

de falta d e adherencia arrae cada vez a
un nurnero mayor d e usuarios. jusra
mente pOl' esre motive, y d ebido a la
confusion reinante e n t re es tes ulti
mas, incluimos m ;1S ad elan te una se c
cion recnica dedicada a esre ripo de
rracci on.
La adop cion de las cuarro ru edas
m atrices nacio en los veluculos rodo
rerren o , ligeros y pes ados, par exige n
cia s muy espe cificas de movilidad en
terren os sin preparar. En la actualidad
el sec to r ex pe rimenra una gran ex
pansion cornerci al y los rodoterreno ,
cada vez mas so hs ticad os y proxirnos
a incluso su pe rio res a las berlinas en
cuanro a co n fo rt y presr aciones, estrin

GO

de moda . Sin embargo, saberlos con

ducir e n el terreno que les es propio es
ba stante co m p licado , y requiere tee
ni cas y conocimientos espec iales que
estan a rn pliarn en te descritos en un li
bra especffico d e esra colcccion . Apli
cada a lo s rurisrnos, la tra ccion inte
gral
ha
d ado
unos resultados
sorprendentes y ha abierro las puertas
de un a nueva era en el mundo del
rally. Tarnbien hay vehiculos mixros
de gran potencia, como e l Porsche
911 4x 4, los Peugeot Gran-Raidv los
Citroen Z X, destinados a lo s rall y
raid , con presraciones de circuiro un i
da s a las d e lo s m as sofisricados todo
rerrcn o y que so n verdaderas obras de
arre d e la recnologfa . Sin lIegar a la ca-

regoria de protor ipo , eJ D elta 4x4,

por ejernpl o, es un ve h icu lo que ha
pcrm itido a Lan c ia co n t in ua l' surn an
do vicrorias en los ra llys y ad ern as fi
gura en el mercado e n version civili

zada-.
Para co m prende r m ejor la evolucion
de los 4x4 , nos rernitirnos a una bri
llanre en trcvista concedida par eI famo
so carn peo n finl andes, M arkku Ale n , a

la revista iraliana Au toruote4x 4:

Los primeros dias de co n racro con el

Delta S4 Iueron u n probl ema. Tuve
pracricamenre q ue volver a em pezar de
cero, tanto m entalmente com o en 10
que se refiere a los movimientos de los
braz os y de las piernas. U n cuatro ru ed as
m orrices tien e reacciones co rn pletam en
re di ferentes a las d e los otros vehiculos y
hay que adaptarse a sus exigen cias.
Todo el mundo sabe que un cache
uadi cion al co m o el Lancia Rall y rien e

I'mgror 4(J'5 lt dIy

61

l".'

'~ ' .

.'l jHf

' .I'J ,

Dos im.igen es del C it roe n ZX venccdo : del Pari s-D aka r de 199 1

62

DeltA Il1lcgralc

R.dly

\ubaru 4x4

rendencia a sob revirar en aceleracio n,

por ejemp lo, en las salidas de las curvas.
En palabras sim ples: la pane posterior
cub hacia eI exterio r. En co nd icio nes
analogas, lin rraccion del an tera hace 10
contrario y sale recro en lin subviraje.
-Un 4x4 reune esros dos co mpo n a
mientos, pem menas acenr uados. Enr ra

en la curva co m o un traccio n delantera,

se campana de m anera ne utra en la par
te central )' sale co mo un traccion rrase
ra. Es lin cocrel qu e perrnire ma ntene r
una velocidad medi a mas alta gracias a la
traccion co ntin ua, que sicm pre es eficaz.
En la p uesta a punta del Delta 54
sabre los dis tinros t ipos de terren o

que se en cu entran en una cornpericion,

hay que ren er en cuenta alg u nas co ns
rantes. So b re astalro se rep arr e la trac
cion co n m ayor porcentaje en el tren
trasero para tener un apoyo m ejor y se
trabaja tam bien en la caid a de las rue
das. En carnbio, sobre tierra se intenra
alcanzar un com p rom iso d e eq uilibrio
sobre las cua rro ruedas para poder
aprovech ar la rraccion a1 m aximo.
Pa ra co nd uc ir un 4x4 , los piloros
profesionales hemos inrenrad o adap
tarnos a las exigencias. La mayoria
modi fica la posicion de los pedales,
acercando al maximo eI fren a al em
brague, d e modo que se pu ed a frenar
con el pie izquierdo y al mi smo riem
po acel era r co n el derech o . Es to sign i
fica qu e se ha eliminado el clasico
punra-racon, que ahora ya n o es posi
ble debido a la rigidez d e los mandos

64

y a la fuerza que h ay qu e imprimir a

los ped ales. De hech o no es una recni
ca nu eva, p uesro qu e Munari y
Blornqvist ya la usaban , pero ahora se
h a exagerad o en su uso. Se necesi ra
mu ch a sensibil idad , so b re todo al do
sifi car la frenada, Ia cua l debe efec
ru ar se a pequerios go lpes so b re astalto
y co n co nt in u id ad so b re tierra. Asi se
obriene una accion p rogr esiva que
perrnite aprovechar al m aximo las
c ualidades de unos motores que han
llegado a ser muy potentes. Can las
cu arr o ruedas morrices tam bien se ha
m odificado la form a d e urilizar el
cambio, Si antes se necesitaban rela
cio nes muy cerradas par a evirar un ba
j6n ck vuelras del motor y para anul ar
e n la medida de 10 posible el desliza
mienro de las rued as, ahora todo esto
ya no es necesario porque la potencia

~I

Citroen BX 4x4

del motor manri en e un e m p u je co n ti

nuo. De hech o , se habla y se esta n es
rudiando ca m b ios auto rnaricos.
Es verd ad qu e la ado pcion d e cier
ros sistem as nu evos pod rfa h acer dis
minuir el pl acer d e la co nd ucciori y la
imporrancia d el piloro, pe ro el pro
greso no puede se r d erenido.
En cualqui er caso, las m ejor as en
los automovil es d e la nu eva gen cr a
cion son exeep cion ales. Basra p ensar
en los frenos: su pcrfecci onami ento
no solo perrnire acortar cl espac io d e
lrenada, sino q ue ade rnas la rraee i6n
integral act ua co mo un Fren o motor
sabre do s ejes y produce un a Iren ad a
hornoge nea durante la cua l es mu y
dificil q ue se bl oquee n las ru edas
como suee d ia a n rerio rrnen re.
,,<Q ue sig n iflca para un conductor
normal ten cr un 4x4 a su d isposi

c i6 n? Sin duda a lg u na un a mayor se

g u rid ad en todas las co n d ic io nes , )'a
sea en sec o , so b re asfa lto mojado 0 so
bre la nieve . La s p resracion es pu eden
aurnentar a lred ed o r del 20 % s in co
rrer rie sgos ma )'ores y co n un es rilo d e

coriduccion trariqui lo.

Po r 10 tanto, se trata de u n a evo lu
ci6n que, una vez resueltos cier ros
problemas referentes al co ste, a lo s
consumos y a la mejora de lo s m eca
nisrnos, s610 podemos considerar
como posltlva.
Un unico consejo: la sens ac i6 n d e
agarre )' de seguridad que p rop o rcio
na un 4x4 no debe sobrevalora rse e
inducir, asi , a conduci r d e m ane ra
desconsiderada . EI increm ento d e las
presraciones tie ne que valo ra rse co n
precision, y no es n ec esario saca rles
m as partido de la cuenra.

65

Vehiculos con direcci6n en

las cuatro rueda s
U na pe q uefia subfa m ilia de la q ue ya
exist en alg unos mod elos es la de los
veh iculos co n direccion en las cua t ro
ru ed as. Fru ro d e grandes esrudios po r
parte de los fab rican tes japoneses, ac
tualmenre estos auromovi les ya h an
d ad o resul tados satislacto rios por su
m an iobra b ilidad, prestac io n es y seg u
ridad. (Como se co mpo rta n en la

pracrica esros au rornoviles? La ado p

cion del tren tr asero direccional p re
sen ra bas ra n tes ve nrajas e n la co n d uc

cion , ya q u e esr a so lucio n p ermite

m ejo ra r nota blernen te ta n to la rna
ni o b rab ilid ad co mo la esrabilidad.
Graci as a la direcc ion e n las cua t ro
ru edas, el vehicu lo tie nde a segu ir co n
m as fi delidad las 6rden es del con du c
tor y s us reaec io nes resulran rarnbien
m as previsibles . Con un vehicu lo co n
direccion e n las cuarro ru ed as, el co n
du ctor lleva a ca bo un as m an iobras
m as na tu rales e instin rivas a 10 largo
del arco d e la curva. Di cho d e o tro
m odo : a d ife renc ia de un aurornov il
con vencional, un o qu e rambien gira
pOl' de tras sufre m enos d esequilibrios
y se co m porta d e for ma m as correcta.

Dos ma nera s di srinras d e rraza r una cur va: a la izq uier d a con u n vehic u lo COil direccion en las cua rro
ru ed as, a la derc c ha co n u n auromovil rradi cional . La d irccci6n e n las cua t ro ru edas rien e, )' ex ige par
pan c d el con duc to r, un co m po rra m icnr o m as ho m ogcneo a 10 la rgo d e la curva

66

- -,'"

-.......--

- :. -

. . . .-

;\ :..

Mi tsubishi HSX: cuarro ruedas mo rrices y di reccion ales, suspensiones inreligenres y ABS en las cuarro
ruedas

En definitiva, el piloro de un vehicu

10 con direcci6n en las cuarro ruedas,

al menos en un prin cipio, estara en
condiciones de adaprar su esrilo de
conducci6 n, y 10 hara m as fluido y
menos violento, En resumen , las cua
rro ruedas direccionales ofrecen inne
gables venr ajas para una conducci6n
ficil y, por 10 tanto, m as segura.

Conducci6n en situaciones
limite de falta de adherencia
(nieve y hielo)
Ahora que nos hemos co nverr id o en
expen os y qu e co noc em os a fondo
las imperrinencias del aurornovil, que
segun parece se rnueve hacia todas
partes menos hacia donde nosotros
que remos, afiadi rernos algun as expli
caciones mas para aca ba r de compli
car las cosas. Tr ararernos bre vemenre
la conducci6n so b re ni eve y hi elo ,
Fuenre de tanros problemas y despro

poslros durante los fin es de semana

de invierno 0, peor au n , durante las
sern an as blancas.
No debemos ol vidar que, si bien
nosor ros podemos co ns ide ra rn os su
fieienremenre experros, a m enudo es
rarnos rodeados d e genre que ha ce
inuril nuestros csfue rzos y que provo
ca caravanas qu ilorn erri cas. Hay con
ductores previsores qu e monran las
cadenas mueho anres d e llegar a la
zo n a donde realm enre las necesitaran
y tarnbien los hay que las monran en
las ruedas no motriecs. O tros, en pri
rnera y con el motor pasado de vuel
ras, inrenran desesp erad amenre ganar
algun eentimetro espe rand o poder
fundir el hielo con el recalentamiento
d e los neurnaticos. Po r consiguien
re, nos pareee ne eesario dar algunos
eo nsejos para poder actuar corrects
m enre.
Debemos saber que una carrete ra
exee lenr e, con un coefi cienre de adhe
reneia de 0 ,9, pued e ver reducido este

67

valor hasra 0,1 cuando eI hi elo hac e

acto de presen cia. En primer lugar es
aco nse jable, si durante el invierno se
sue le viajar a region es de cli rna inver -

""1~~~' ~-:::~

nal rigido, m orirar neumanco s M+ S

(ba rro y nieve ) 0 induso neurn at icos
de c1avos. Las caden as gen eralmente
so n ur iles p ar a n ieve rec icn caida y en

. ,.,. '. , ..'

I~ '

. \.

. ' ,- .!" '

'

..

l.a rraccion in tegral ' lI p ll n~

{.

lI ll d

~",: .

veru.na ind rscu uh le so bre

11l CVC

C o nd uc ir so brc hie lo y nic ve rcquiere un g.ran tacro en las rn aniobras

(is

caso de emergen cia, au nq ue, siemp re

es bueno llevarlas a bo rdo. Estas tie
nen que ser de la med ida adecuada (y
no unas presradas par un ami go ca
mionero). EI usa y las caracreristi cas
de esros neumat icos se explican can
mas profund idad en un capitulo es
pecffico.
Es im po rra nte cond ucir ca n ex tre
mada suavidad para evitar tod a perdi
da de adherencia. Actuarernos co n
suavidad can el cambia al engran ar
las marchas, al pisar el freno, eI acele
radar v al mover el vo la n te, Esra co n
ducci6n deJi cada riene el defecro de
ala rgar las disran cias de aceleracion y
de fre nada hasta diez veces mas. Nun
ca debemos dejar de reri er lo presenr e.
No es recom end able seguir el co n
sejo de deshin char los neurnaticos,
pOl'que no hariam os o rra cosa qu e au

rCJ:d

c:::o
:.

co
<@@

Sedeshace contravolante
(l;) proq resiva rnente
Con travorante

fl

mentar la su pe rficie de co n tac ro ca n

el suelo deslizanre. AI ser la superficie
mas an cha , la presion par ce n rime tro
cuadrado so bre el suelo qu eda mas re
partida y, en consecuencia, se reduce.
Ademas, el ne u m atico desh inchado
da imprecision a la dir eccion. H aga
mos caso a la seccio n de [a s n eumati
cos qu e se ern plea n en los ca ches de
rally en los tramos de ni eve, qu e tie
nen un a anch ura minima a fin de au
mentar la presion , a sea rarnbien la
adherencia, par centimerro cuadrado
sa bre la nieve.
Los neurn aricos de c1avos solo se
utili zan cua ndo es im prescindi ble,
puesto qu e en carrerera no rmal se
componan com o neumat icos norma
les sabre nieve helada.
La velocid ad de entrada en la cu rva
debe esrar siem p re par debajo del li

-"

~
\

\ \ -- .

@
Aceleraclon

Ruedas rectas

Aceleracon fu ene

" ."",

SesueIta el acelerador

Ala izqu icrda, accion co m b inad a aceler ad o r-d ireccion en un vchicu lo J~ rracc io n rra sera. A Ia derec ha. ac
cion cornbinada acc lcrudo r-d ircccio n ell un vch icu lo d e rraccion d ela n rera

69

So b reviraje d e u n rracc i6 n del anrcr a

Su bviraje d e lin rracci6 n del anrera

mire de adherencia de la cal zada, ran

ro en vehiculos de rra ccion rrasera
como en los d e rraccion del anrera.
La aceleracion, que siern pre sed.
muy suave, d eb e efecruarse solo cuan
do esremos seg u ro s de que la pane
a nr e rio r del vehiculo (0 sea la direc
cion ) sea se ns ib le al giro.
En un au rorn ov il d e rra ccion de
lanrera que esre sobrevirando primero
convienc h acer co n travo la n re y luego
en d e raza rlo acelerando gradualmen
re. En caso de su bv ira r (cuando la en
trada en la cu rva se ha hecho con de
masiada rapid ez) no hay que frenar ni
acelera r ha sra que la pane a nr er io r del
vehiculo haya recuperado totalrnente
la direccionalidad.
Cuando el rren delanrero de un au
tornovil con traccion en esre mismo
eje pierde adherencia sobre la nieve 0
el hielo al ini ciar una curva estrecha,
es imponanrfsimo recordar que ade
mas de no h acer nada y esp erar a re
cu p erar la direccionalidad d e las rue
das anreriores, es convenienre pisar el

embrague p ara evitar que el moror

arrasrre el vehiculo, 10 cua l no ayuda
e n absoluro a recuperar la ,ad h e ren cia
de las ru edas delanreras. Esra es un a
maniobra psicologicam enre diffcil,
que solo se puede aprender a la per
Ieccion pracricando en un circuiro ce
rrado .
Si hacemos un sobreviraje con un
vehfculo d e rraccion trasera hay qu e
solta r inmediaramente el acelerad or y,
al mismo t iernpo , ha cer contravolan
re. A continuacion d esharemos el
corirravolanre con suavidad yacelera
remos de nuevo. Si el coche subvira,
sit uacio n qu e se produce cu a n d o [a
entrada en la c urva es d emasiado rapi
da, hay que so ltar el acelerador y no
frenar, 0 bi en acelerar co n suavidad
cuando se h aya recuperado la direc
cionalidad d e la pane anrerior del ve
hfculo.
Lo s veh fc u los de rra ccion inregral
son muy segu ro s en m anos de un pa
dre de familia, pero a altas velocida
des en compericion requieren grandes

70

A. Inicio del giro y frenada intensa

con reducci6n demarcha
B. Aceleraci6n
C. Contravolante
D. Sedeshace contravolante
E. Aceleracion progresiva
Manio bra del pendulo con rraccion rrasera

Sobreviraj de un rracci6 n trasera

Su bviraje d e u n rraccio n rraser a

71

EI veh icu lo d e rrac cio n se co m po rra en cu rva co m o un rrac cio n d elanrer a, 0 sea, su bv ira: en la sa lida d e
la cur va puede presentar fen 6menos de sob reviraje, co m o un rracc ion tr ascra

do sis de protesionalidad y recnica, De

hecho representan una mezcla entre
la rraccion delanrera y la traser a, y
para dorninarlos a fondo se requi ere

O J

una buena preparacion en los orros ri

pos de rraccion. Al enrrar una curva ,
un vehiculo de traccion integral con
un repano de traccion del 50 % en el
eje posterior y 50 % en el eje anterior
tiende a co m p o n arse co m o un trac
cion d el anrera , es decir, subvira,
mienrras que en la salida puede pre
senrar fen om enos d e sobreviraje pro
pios d e la rraccion tra sera.
Un a rnanera particularmente eficaz
para co nd ucir sobre hielo y nieve es
urilizando la recnica d enominada del

pie izquierdo

Rc p resc nt ac io n cs q ue m .iric a de la ma ni o b ra
J en omin ad a del pie izquirrdo, cs pcc iulm en rc
eficaz para co nd uc ir so b rc nicve y hielo

72

maniobra a dos pies.

Esre metodo, irnporrado de los corrc

dores de rally escandin avos, ha sido
adoprad o rapidam en te por todos los
otros piloros debido a los buenos re
sulrados que se obrienen co n un po co
de pracri ca .
Esrudiado precisarnente por pilo
tos para quienes el hielo es el pan de
cada dia, sirve para aurnentar las posi
bilidades de adherencia e invertir la
renden cia al subviraje d e los veh fcu los
d e rraccion delanrera.

La rnaniobra a dus pies requi ere un a cicrra pracrica an tes de resu lrar eficienre

Cuand o eI coche tiende a irse en la

curva, se frena co n mucho tact o co n
el pie izquierdo, rnientras que co n eI
derecho se manciene el empuje ace le
randolo, ca n 10 que se provoca el blo
queo de las ru eda s posreriores y se ob
riene co mo resultado el aligeramienco
del tren t rasero que, al derrapar, vu el
ve a colocar el veh iculo en la trayect o
ria deseada.
Es como tirar del freno de m ano,
rero la man iobra a do s pies, si se ejecu
ra con precision milirnerri ca, es much o
mas rapida, mas segura y ade rnas per
mire seguir co nrrolando eI derrapaje.

Para realizar esra maniob ra es necesa

rio ancicipar la cu rva y de este mod o
afroncar la salida en la direccion deseada,
Ta nto la d osificacion d e la frenada
co n el pi e izquierdo, como la coo rd i
nacion d e los dos pies, son operacio
n es na da sim ples, y por ello esta rna
niobra requiere una cierta p ractica
antes de resu ltar eficiente. Los errores
qu e se suelen corneter con m ayo r fre
cue nc ia son : frenando excesivarnenre
se provoca el bloqueo d e las cua rro
rue das, y el moto r baja exces ivame nre
de vuel ras; acele ra ndo d em asiado se
provoca la perd ida d e adherencia pos

73

rerior d ebido al bloqueo de las ru edas,

y del rren delanrero por el p ropio de
rrapaje de estas. Par el co n tra rio , si la
frenada es d em asiado sua ve el tren
traser o no se bloqueara; en carn b io , si
no se dosifi ca co nven ienre me nre el
acele rad o r las cuatro ru ed as tend eran
a bloquearse. En cualquier caso , es
un a maniobra uril d e ap render po r
que pued e ern plea rse en caso d e
emerg encia en una fren ad a irnprevis

ta sobre hi elo

ni eve. Es una esp eci e

de ABS caser o , que tarnbien sera d e
gran urilidad en baj ad as lar gas co n
p oc a adher encia, ya sea para no hacer
subir el moto r a muchas vuelras utili
zandolo como freno, 0 bien para evi
tar el bloqueo de las ruedas en caso de
fr enad a. POI' u ltimo , digamos qu e es
tarnbi en una te cn ica tipica d e la con
ducci6n fuera d e ca rretera e n pen
dienres fuerres y fangosas.
0

La m ani ob ra a dospies se uri liza fuer a de l asfalro en pend ien res largas y de po ca adhere ncia

74

Situaciones en la conduccion
cotidiana: conducir seguro

En reoria hubierarnos tenido qu e em

pezar este manual expli cand o 1a posi
cion de las manos so b re el vo la n te,
pero hemos preferido h ablar d e ello
una vet. aclarados varios co ncep tos d e
conducci6n y. so b re rodo , d espues
de conoce r las fuerzas que ac nia n so
bre el vehic u lo y so b re el co nd ucto r,
ya qu e asi resultar a mu ch o m as sim p le
e inruiri va la co m p rens i6 n de los 010
rivos por los qu e se escoge un a d eter
minada po sicion y n o o rra, asf co m o
10 que ha y qu e h acer par a aumenra r el
conto rt d el co n d uc ro r y rambi en d e

los pasajeros. Resumamos b revernente

todo 10 dicho en el capirulo preced en
te para retener los conceptos basico s,
convencidos de que la conducci 6n de
porriva y en parricular de lo s rallys se
pueden extraer normas esen ciales par a
un a conduccion cotidiana co rrec ta y
seg ura. Tarnbien veremos va rias sirua
cio nes y co nsejos pracrico s, d estinados
so b re rodo al uso diari o d el veh icu lo ,
e m peza nd o por la posicion correcra
d e co n d uccion , elemen ro basico para
no fati garse y poder ejecu rar rodas las
maniobras d e m an er a co rrecra.

IUCHfUN

.........'

:'; : .

l'ilorajc en ei rcu i [0 : rn.lyor velocidad y ma yor tens io n

75

P ilo raje d e ra lly: m ellor velo cidad . pero ma s riernpo de ca rrera Y ca m b ios de rerre no

1 ejemplo de la conduccion
deportiva
Aun tenicndo mu cha s afinidades, la
co nd ucci6 n de rally se diferencia no
rablemente de la de velo cidad en cir
cuiro. El corredor de rally se podria
co nsiderar ma s completo en cierros
aspectos, si tomarnos en considera
ci6n 10 vari ad as que son las co nd icio
nes del rerreno en donde debe correr
(astalro, tierra, barre, nieve a hielo).
Par su parte, el pil oro de circu ito , que
corn pite solarne n te so bre asfalto seco
a mojado , tien e que co nd ucir siern
pre al limite de la adherencia, y las di
ferencias se miden en rerrninos d e
cenresirnas de segu ndo . Par eso nece
sita m as sensibilidad y una tecnica
ma s depurada. De todos modos no
pretendem os en rrar en un a polemica
- (So n mejores los pilotos de rally 0
los de circu ito?- que se viene d esa
rrollando desd e hace afios con argu
mentes valid os por ambos Iado s. Li

76

miternonos pues a los rall ys y con si

deremos que para un piloro de esta es
pecialidad resulra ex rrema da rnen te
importanre e nco ntrar un buen copi
loto en qui en poder confiar y con
quien pu eda cornpartir las alegrias y
los su frim ien to s de la carrera.
EI co ncu rso del copiloro, persona
je que en muchas ocasiones queda in
ju starnenre relegad o a un segundo
terrnino , puede ser deterrninanre con
vistas al resultado final. EI recorrido
d ebe reconocers e a conc ien cia y co n
la participaci6n del copiloto, el cua l
tiene qu e sin retiza r rodas las observa
ciones en su s noras para lu ego poder
las transmirir co n clarid ad al piloto
durante la cnrrera.
POl' 10 que respecta a la conduc
cion, conviene no d ejarse influir, so
bre todo a] principi o d el aprendizaje,
par las espe craculares derrapadas que
se yen en los reporrajes de los rallys.
En la m edida de 10 posible es aconse
jabl e co nd ucir d e manera uniform e y

lirnpia, intentando manren er las rue

das siem pre paralelas a Ia carrerera.
Los conrravolantes y las derrapadas
deben realizarse con cono cim ien ro de
causa y los limiraremos a [0 justo y
necesano.

Sin embargo, ha y qu e enrrenarse

en controlar el vehiculo en cualq uier
siruacio n para con seguir dorninarlo,
en el pieno senrido de la palabra,
cuando se va de form a indiscrimi
nada.
Es convenienre acosturnbrarse a se
guir las trayectorias ideales de una
curva, que seglln la reori a deben reco
rre rse siguiendo dos radios 10 mas lar
gos posible y pasando por los rres
punros lundamenrales: punro de
giro, punto de conracro y salida.
No obstante, en los rall ys no es ran
indispensable atenerse escrupulosa
mente a esras reglas como puede serlo

en un circu iro. La irregularidad de las

su pe rficies y del terrene, y el conoci
rni enro del recorrido, que nunca pue
de !legar a ser el mismo qu e en un cir
cuir o, inviran a considerar siem p re
con arencio n un.os margenes de segu
ridad.
Por este morivo los piloros de rally
prefieren rrazar las rrayectorias ligera
mente arravesados y controlarlas con
el co n rravolante y el acelerad or, au
m enrando el derrapaje para ap rove
char los movimienros laterales co m o
fuenre de deceleracion, en caso de
que la velocidad sea excesiva, 0 para
rectificar la rrazada en caso contrario.
Naruralrnenre, el desplazamienro
latera] no debe perjudicar excesiva
mente el desplazarniento en el senr ido
de la marcha.
Para aplicar esta recnica co n un
traccion delantera hay que atravcsar el

Una cond uccio n unitorm e o frece mayor co n to rt )' seg llridad

77

B/C

A. Comprensi6n
suspensiones lado
derecho
B. Extensi6n suspensiones
C. Golpe de volante
D. Frenada ruedas
posteriores
E. Contravolante
F. Aceleraci6n
G. Ruedas rectas
M ani o bra del pendulo

vehiculo ya en el punto de giro, inten

tando con servar la ad herencia del tren
delantero y perd er la del tren posterior.
Para hacerlo se debe anricipar el
punto de gir o y cargar el eje delantero
mientras se con tin ua la frenada inclu
so en el momento en que se esra em
pezando a girar. La ma yor canridad
de peso so bre el t ren delanrero y el
consiguiente aligeramiento del tren
tra sero hacen di sminuir el angulo de
deri va de los neurnaticos an rerio res y
aurnenta el de los posreriores. D e este
m odo se co nsigue una patinada lat e
ral del tren tras ero que se pu ede con
trolar co n el conrravolante.
Para aumentar este efec to se recurre
a la maniobra del balanceo: an tes de
enrrar en un a curva se insinua, sin de
jar de frenal', un giro en sentido con
trario qu e luego provoca una mayor
cantidad de inerci a hacia el exterior
del tren trasero.

Uso del [reno de mario y ap rovec ha rn icnr o de la mo rricidad

78

Citroen Acriva 2: un proroti po d e nu esrro s dias d e avanzad a tccnologfa

Los experros usan el pie izquierdo

para frenar y mantienen el derecho
sobre el acelerador para segu ir riran
do. Para hacerlo de manera correcra
se debe llega r a tener una excelen te
sensibilidad co n el pi e izquierdo que
perrnita modular la intensidad de la
acci6n. 1 freno de rnano, contraria
mente a 10 que se cree , se usa so lo para
virar en curvas muy esrrechas, puesto
que siempre es m ejor provocar el ali
geramiento del tren tr asero con el
desplazamiento del peso.
Orro punto irnporranre es el apro
vecharnien to de la motricidad. No es
ficil apli car la poren cia d el motor en
las rueda s sobre supe rficies de poca
adherencia. Ante rod o, ha y que man
tener el motor siem pre denrro del
par y la acele raci on tiene que ser gra
dual y progresiva. Si las ru edas pari

nan , adernas de hacer perder adhe

rencia lateral cuan d o el fenomeno se
regi srra en una curva se desperdicia
potencia y se pi erde vel ocidad. De
ahi qu e sea valida siempre esta pru
d ente norma: m ejor enrrar despacio
en una curva, para salir de ella mas

rapido.

Los autornoviles modernos

Como ya sabe m os, la rraccion del an
tera tiene ele ctos subvirad o res, mien
rras que la rraccion trasera tiende a so
brevirar. La tendencia actual, sobre
todo en utilitarios y au to m oviles de
gama media, es consrruir vehiculos
de rraccion d elantera que presenten
un ligero subviraje en aceleraci on y un
leve so breviraje en decelera cion, ya

79

qu e estas caracre rlst ica s son las que se

Posicion de conduccion

co ns ide ran m as in srintivas y que el

conductor medio puede control ar
con mas facilidad . Es muy importan
re que las va riac io nes, del tip o que
sea n , tengan la caract erfsrica de se r
previsibles y progresivas . En efecro,
cuando se nota el menor indicia de
derrapaje 0 al darn os c ue nra de que
hemos enrrado en la curva a una velo
cidad demasiado alta, la reaccion ins
tinriva es solrar el acelerador, En esra
circunsrancia, si el vehiculo riende a
so b revira r al quirar gas tende ra a recu
perar la trayecroria.
Algun os consrrucrores prefi eren
sepa rar siempre las fun ciones d e rrac
cion y de direc ciori, criterio que se
aplica en aurornoviles d eportivos d e
g ra n poren cia . Lleg ados a cste pun to ,
a parece la problemari ca d e la rraccion
trasera. Aunquc sin lugar a dud as es ta
favorece e l rendimienro d e la co n
duccion , requi ere una mej or prepara
cion por parte d el co n d u c to r porque
en las ac ele rac io nes en cu rva en las
que se llega a parin ar, con cl consi
guienre sobreviraj e por potencia, so l
tar toralrnente el acelerador ptovoca
el aligeramienro del tren rra sero y la
curva pu ed e acabar e n un trompo si
no se efe cru a un contravol anre y se
encuentra el punto justo de m orrici
dad.
Los autornoviles de rraccion inte
gral (4WD) reun en las caracrerisri cas
de los o t ro s dos tipos de trac ciori, co n
un co rn po rta m ien ro m as neutro que
aurncnra el limite de aga rr e lateral.
Sin embargo , cuando se pierde la ad
h er en cia de las cu atro ruedas el con
trol del vehfculo es mas critico, por
que ya h a a lca nza do el limite d e s us
posibilidad es.

80

La s p ersonas que en los an os sese nr a

ya se inreresa ban pOl' los aurornoviles
y por las carreras no h abran ol vidado
las multiples rra sformaciones aplica
clas a los m odelos 500 y 600 de Fiat. Y
no hab1em os ya de los coriducrores d e
sa n g re caliente al volanre de los
Abarth 595 y 695, co n el cla sico capo
a b ie rto . Todos esros q ue rn ad os,
co nve n cidos de que h acian 10 m ejor,
quitaban los a n clajes del asienro del
co n d uc to r para sit ua rlo en un a posi
c io n mas retrasada de 10 perrnitido y
obrener as i una posicion d e conduc
cio n estirad a al maximo. Ni que decir
tiene que e1 volante era 10 mas peque
no posible. Esros dictarnenes prove
ni an del enr o nc es imbatible Jim Clark,
pero rnienrras es re ultimo 10 hacia
po rqu e s u m onoplaza, con e1 motor
siru ad o d etras, er a de un tarn afio
aproximado a t de un puro, nuestros
pilotos de pacotilla 10 hacian poria
co n viccio n de que la posicion de con
du cci on era la cla ve d e los exce pc io
nal es rriunfos de Jim . Luego o c urrfa
que tan estirados no podian alcanzar
lo s inrerruptores d el sa1picadero y te
n ian que recurrir a aquellos grotescos
aceeso rios q ue prolongaban las levas
de lo s mandos. H oy en dia todavi a
ha y genre convencida de la validez d e
estes conceptos ridicules, que n o
duda en compa rar los pilotos y su s
mono pla zas con su s propios vehicu
los, olvidando la diferencia entre los
ruri smos convencionales, m as 0 me
nos d eporrivos, y los co ches d e For

m ula 1.
Adoprar un a posicion correcta d e
co n d uc cio n n o significa so lo condu
cir m ejor a velocid ad es a1ras y ca ns ar

Posicion de co nduccion erro nea co n los br azos

demasiado esrirados

se meno s, sino tarnbien esrar en con

dicione s de realizar maniobras de
emergencia con rapidez.
La primero qu e debemos der errni
nar es la distan cia del volan te, que es
la que nos pcrrnire agarrarl o durante
rodo el giro com pleto con el br aze li-

Posicion de co nd ucc icS n mcorrcc ru po rqu e cs

dcmasiad o ad elan tad .i

l'osicion corrcc ta y buena co locacio n de las manes so b re el vo lan rc

81

Disrinras torrnas incorrecras de ernpunar el vo

lanre

82

geramenre doblado y sin separarse del

respaldo del asienro.
El respaldo debe regularse casi ver
ticalmenre 0 con una ligera inclina
cion hacia arras que perrnita un apoyo
completo de la espalda. Las primeras
veces esta posicion nos parecera inco
moda, por el simple motivo de que
no es tan facil cambiar de costumbres,
aunque estas sean erroneas, No obs
tante, una vez habituados nos parece
ra mas natural y comedo. Las venrajas
de una posicion de conduccion co
rrecta desde el punro de vista de la se
guridad activa son multiples. Con los
brazos estirados, por ejemplo, solo
podemos utilizar los musculos del
hornbro, pero no los pectorales y los
dorsales. En cambio, conducir con los
brazos ligeramenre doblados nos per
mite utilizar otras dos articulaciones,
el codo y la rnufieca, con 10 que se
puede aprovechar la accion del bi
ceps, del triceps y de los extenso res
del antebrazo. Es decir, tenernos a
nuestra disposicion una gama de mo
vimienros mas amplia y que adem as
pueden ejecutarse con mas rapidez y
elasticidad. Por otro lado, conducir
con los brazos suficienremenre dobla
dos, como ya hemos visto, permite
sujetar bien el volanre en cualquier si
tuacion. El respaldo vertical tiene otra
venraja indiscutible, ya sea en vehicu
los pequefios, medianos 0 deportivos:
afiade un pequerio pero irnportante
espacio de mas a los evenruales pasa
jeros, que de 10 conrrario viajan con
las rodillas en la boca, sufriendo en
los desplazamienros verdaderos calva
nos.
Los cinrurones de seguridad son
otro factor importante. Cuando el res
paldo esta en posicion correcta el

Para regular el respaldo hay que ren er en cue n ca a los posibles pasaj ero s de las pla zas posteriorcs

cinturon pasa enrre Ia clavicula y la

parte externa del hombro , bloquean
do cor rectamente el cuerpo en caso
de choque.
Con el resp aldo echad o hacia arras,
el mismo cin ru ro n pasa p roximo a la
base del cu ello, hecho qu e resulta mo
bra y que pu ede pr ovocar lesiones en
aquella reg ion en caso de accid en re.

Nuevo

SiS [ C II1 ;l

1 cin tu ro n de seguridad debe

usarse en cualq u ier circunsrancia, in
clu so en la ciud ad . Acosrumbrarse a
ello no es tan di ffcil, y no no s deb en
preocupar las m iradas de sufi ciencia
de los domingueros perulanres que
nun ca usan el cin ru ro n pOl-que son
tor almen re co ns cienres de la segur i
dad de su conduccion .

BMW co n te nsor d el cin ru ro n d e seg u rid ad

83

Los asienro s de ripo cnvo lven re sujeran cI clIerpo

del pilor o in clu so en caso d e rnovimic n ro later a l

Los ci nr u ro ne s valen m .is qu e un

seg u ro d e vida ; e[ seguro sirve so la
m enre en caso d e mu er re, mi en rras
que los ci nruro ne s e n rra n a nr es en ac
c io n y nos sa lva n la v ida .
Volviendo d e nu evo a la posic ion
d e co n d uccio n, haga mo s un salro
a rra s de unos tres m illon es d e afios,
Desd e aq uel la e poca la co lum na ver
tebral d el hombre se acos ru rn b ro a
rrabajar e n posicion vertical , pOI' tan
to en el co che con viene segu ir g uar
d an d o es ra posicio n . C ua nd o es ta rn os
est ira dos, los mu sculos d e la espa ld a
su fre n mu cho m as para ma ntcne r al i
n ead os cod os los d isco s d e la col u m n a
ve rtebral. Esre g ra n t rabajo d e los
rnuscu los fatiga rod o el cue rpo, co n
la co nsigu ienre d esco ncen rrac ion y

ral en tizacio n d e lo s re flejos. Las ve rt e

bras d el cuello, si se tienen duran te
periodos d e riernpo largos en u n a po
sic io n a nrinarural, rarnb ien conrribu
yen a la fariga . Los resultados negari
vos se h ac en nor ar so b re cod a en
aq ue llas perso nas qu e pasan e n el co
ch e gran pa n e d e s u rie rnpo: lo s d olo
res y molesr ias van d esde problemas
cervicales al riesgo d e h ernia di scal
ca usad a po r el desp laza rn ien ro d e un a
verteb ra resp ec co a la o t ra,
Los m ed icos sabran d isculparn os
es ra visio n ta n s u p erfic ia l del rern a,
pero se tra ra u n ica rne n re de ofrecer
algun as indi caciones sign ifi ca rivas en
este sen rid o,
La pos ic io n de l respaldo rien e que
aju srarse p ara lo grar el m ayor co nt ro l
posible d el volanre, d el ca m bio y d e
rod os los m an d os . Para ave rig uar la
di sta n c ia co rrecra e n tre e[ resp aldo y
el vo la n re, su jeta re rn os esre ultim o
par Ia pane su pe rio r; la pal ma d e la
ma rio d eb e a rno ld a rse bi en a la co ro
n a d el vo la n re, es ran d o lo s hom b ros
en con rac to con el res pa ldo y eI br aze ,
como ya hern os visto , lige ramente fle
xionado.
E n caso d e as ie n tos y vo lan tes reg u
lab les h ay que en co ri rra r un a p osici on
e n que los hom b re s p ermanezcan a
un ni velligera m ente in ferior resp ecco
a la pane s u pe rio r del vo la n te . Es ra
posicion pe rrn ite co n t ro la r a cada in s
tanre las reacciones d el vehicul o , asi
como co n d ucir d e m an er a activa sin
dej arse rran sp o rtar pasivamenre po r
el, Las m a nos se co loca n e n cI volanre
de m odo d ia m er ralm ente opuesro ,
cogie nd o lo p o r los exrrernos d e los ra
d io s h o rizo ntales.
E n u n reloj im ag in a rio form ad o
pOI' el vol an te , las m an o s es rarian en

Ll parte' inferio: del .rsic n ro debe a ba rca: a l mc nos 3 / 4 partes del m ns lo pa ra d .ir g;u anrLls de con fo rr

las nu eve y cu ar to (no en las d iez y

diez como muchos sostienen) . Esto
perrnite un mcjor control en recta y
ofrece la posibilidad de efecruar pe
querias co rreccio nes (curvas de radio
largo, adelanramicnros u arras rna
niobras) sin rener qu e cambiar la
toma. E n las curvas de radio corro se
anticipa la posicion d e las manos co
locindolas en las sie tc y cin co si se tra
ra de una curva hacia la derecha , yen
las cinco menos c inco si es ha cia la iz
quierda. Cada vez h ar emos d eslizar
las manos para ad o p rar de nu evo la
posicion de parrida . Es irnportanre
que eI giro del vo la n rc sea cont inuo.
Una sugerenc ia practica: mi enrras
se gira, ca n la mann ext erior a Ja cu rva
se ejerce una leve presion contra eI vo
lanre de modo que eI hombro reciba

!\SICIl W dc di' '' 110 1l1 0dtTllf, iIl1O . p ro du cro (!c- los
esrud ios realiz.idos .-n co nd uc c io ri dcporriva

85

Es irn po rrnn re que cada per , o nd encuc n rrc la posic ion de cond uccion idea l

un ern p u je co nt ra el asierito y el busto

perm an ezca en su posicion inicial.
Esta posi cion es fundamental en la
conduccion por ca rrete ra normal. En
carnbio , en co rn pe ticio n los habiracu
los so n esrrec hos y los asientos esta n
adaptados a la m orfologia de cada pi
loto. Ade rnas, los ci n turo nes de seg u
rid ad co n se is puntos d e sujecio n pe
ga n liter al m enre el cue rpo del piloto
al asien ro . D ad o que los turismos
no rm ales no cue n ta n con este tipo d e
cin ru ro nes, en las curvas rapidas eI
cue rp o sufre d esplazamientos y el vo
lante se co nv ier re en algo a 10 que aga
rra se. Empuj an do con el brazo ext e
rio r a la c u rva se evita esre fenom en o
y el cuer po pe rm anece en co ritac to
co n el asienro , yel vo lan te , al no lle
va r a ca bo la Iunc io n de so po ne ca
sua l qu ed a lib re par a d esempefiar las

86

irn po rtantes funciones que Ie so n

p ropIas.
P O I' ultimo, el pie izquierdo , cua n
d o n o se usa, tiene que est ar a poyado
so b re el paso d e rueda para a p un ta lar
y co labo rar e n mantene r la esta bi li
d ad de todo el cuerpo. Siguien do es
ro s co nse jos podremos reducir os ten
sib lerne n re la fatiga en los via jes
la rgos, a la vez que a u me nta remos el
ni vel d e seg u rid ad.

Conducir en la ciudad
Au nq ue no se trata de una tar ea faci l,
ten e m os que esforza rnos en rnanrener
una cond ucc io n fluida e n la ci udad.
A men udo nos ve m os o bliga dos a
efecruar m ani obras imp revisras que
exige n reacc io nes bruscas y repen ti

nas. Resul ta necesari o, pues, red ucir

al minimo las brusquedades y los fre
na7.0S, estando aren ros al d esarroll o
del rrafico que nos en vuelve para po
del'an ticipa r las reacc io nes.
Hay algunas norrnas que d eb en ser
aplicadas independienremenre d e la
conduc ta d e los dern as. Todo el mun
do cree saber arr anca r de un sernaforo
can suavida d y ca mbial' las m arch as
sin provocar tirones en el aurornovil,
pera en ]a practi ce much os no 10 ha
cen y se de jan llevar par la o bsesio n
de no perder posicio nes resp ecto a los
orros rivales auromov ilistas.
Cuando se hacen parinar las ru ed as
s610 se pie rde tiempo y se ava nza len
ra menre , hacienda m ucho ruido y

nad a m as. Si qu eremos m overn os

can velocida d (y para ella no es nece
sario llam ar la a renc io n de rodo el
mu ndo) basta ca n acelerar grad ua l
m ente una vez el cache, esre en movi
mienro y cam bia l' sin perder d ern a
siadas vu elras d el m o tor (no ma s d e
1.500/1. 800).
H abra q ue vig ilar el no acele rar
sab re superfic ies resb alad izas, co mo
vias de t ranvia a pas os de ceb ra, sa
b re re do c ua nd o llu eve. Est as supe r
ficies tien en q ue ser evitadas en la
m ed ida d e 10 pos ible, y tarnbien al
frena l', ya q ue no riene n la m isma ad
he re ncia q ue el res to d el su elo y alar
gan co ns ide rablemenre el espacio de
fre n ada.

Cond uciend o con flui dez nos po dem os m over ca n Jgd idad por la ciud.id incluso co n un vol umin oso

todorerreno

87

C irc u la r po r encim a d e las lIneas,

a u n q ue sea en p eq u erios trarnos co mo
much a ge nte ha cc pa ra evi ta r las aspe
rezas d el suelo , sig n ifiea c rear u n a si
tu acion d e d ificil co nt ro l d el veh icu lo
en caso d e m a n iobra rep e nrina, 10 que
aca rrea ria rarnb ien rn ol est ias a los pa
saJero s.

Viajar por la autopista

La au topista deb eria ser un lugar para
viaja r con eo mod ida d , en donde no
tendnamos que d ejarnos llevar po r las
ga nas de adela nra r. A pesar d e rodo,
hay aut orn ovilisras q ue haem mil fili
gra n as para lue go o b tener el resulrado
op uesto : ca m b ian d e un carril a otro
co n brusqued ad : [re na n en el ultim o
mo rncnro; acosan al veh ic ulo que va n a

88

ad elan ra r aee rd ndosele a pocos cen ti

m etros y acribillandolo a rafagas; earn
bian con tinuarnenre la velocid ad au n
q ue Ia calzada este lib re. E n resumen ,
lo gran co nvert ir las lar gas y c6 mod as
rectas en recorridos tormentosos.
Ev iden te rne n te todo esro es in u ril
y, a un ad m it ie n d o qu e se pu ed a ga
n ar algun mi nuro, se paga con un
m ayo r cansa n e io . EI r i rrn o d e co n
d ueci6 n ti en e q ue ser co n stanre , in
depen d ientcru enre del trafico , para
q ue el v ia je sea 10 m as descan sado
posib le. Ca mbiar co n free ue neia de
rit rn o ta m bie n crea ten sion e n los
p asaJe ro s.
H ay incl uso qu ien cree qu e el m o
tor tien e q ue d ejarse de scansar soltando
el ac e lerad o r a menu do 0 aceleran
d o a fondo e n a lg u n os t rarn os. Es ta es
u na vi eja reor ia sin fund amento s rea

les. Par o rro lado, condu cir en lin ea

recra no signiflca mover el volanr e
conrinuarnen te, ya que los aurornovi
les riend en par naruraleza a desp lazar
se en esta dircccion , a no ser q ue ten
gan algt't n defecro en la co nvergen cia
de las ru edas, un desgasre desigu al de
los neurn aricos 0 que en la calzada
haya pequ erias incl ina cio nes. La di
reccion debe urilizarse so larn ente para
pequenas correccio nes.
D ura nte los meses de calor, aunq ue
no se d isponga de aire aco nd icio na
do, no se deben !leva r los crisrales b a
jados. Esto signiflcaria viajar inrn er
sos en un gran ruido , y el rui d o es un
elerne n to molesro.
Finalme n rc, la posicion de co nd uc
cion debe ser siem pre la cor recra, po r
que ~ n la autopista ram bien pu e.de
ocurrir que tengam os q ue reaccio
nar con rapidez par a sor tear un obs
niculo.

Ell 1;1 auropixr.i

Ull

El adelantamiento
EI adelanram ienro es una de las rn a
niobras m as peli grosas. Hay que esta r
muy arenr o e in rcn rar que sea 10 m as
bre ve pos ib le, so bre rod o en las ca rte
teras no rmales en donde, con los li
mir es de veloc idad y la inr ens idad del
rr ali co , resul ra un a o pe racion todavia
m as d ificil.
Im aginem os q ue estarn os esp eran
do el m e m en to para adel an ra r a or ro
vehiculo : en primer lugar hay que res
petar la disrancia de seg ur idad , [0 que
nos perrniri ra ad c rn as anricipar la ace
lerac i6 n y salir a mas velocidad para
rebasar el vehfc ulo q ue no s preced e.
Es imporranre estar prep arad o co n el
motor a un regim en de giro proxim o
al par m axim o para q ue la resp uesta
sea m as inrensa. Por cjern plo, si eI p ar
maximo se situa en to rno a las 3. 50 0
revolu ciones pOl' m in ute , se debera

rirmo cu nsranre red uce la te nsio n , sobre rodo cn t r;JYCClOS largos

89

N issan ZX 30 0

utili zar una relaci6n que nos perrnita

qued arnos en esre reg ime n .
En el momenro de realizar el ad e
lan tarniento no es necesario d esplaza
se bruscamenre. La distan cia d e segu
rid ad nos permire maniobrar con
suavid ad, moviendo el vo la n re p ro
gresi vam enre )', al m ismo riernpo,
acele ran d o de m o do gr adu al. Para
q ue la manio bra sea mas rapida el
mo tor se ap rovech a ha sta el fin al y, si
no se so bre pasa el lim ite d e vue ltas,
hay qu e evirar cam bial' de m arch a.
Ad elanrar a o rro vehfculo no sign i
fica pasar ro zandolo , ni tampo co ale
jarse de el hasra el arc en co nt rario ;
pu ed e d arse el caso de que ten gamos
q ue d esviarn os hacia un o u orro lado ,
y pOl' tanto co nv iene manten erse en el
centro del ca rri] , dejando espacio para
esra event ua lid ad. U na vez termin ada

90

la o pe raci6 n se vuelve al ca rril dere

cho , siem pre co n suavidad )' p rocu
rando n o cerra r al o t ro aurorn ovil,
qu e a su vez te nd ria qu e fac ilitar la
m aniobra.

La frenada
Fre n and o correc tarnen te h aremos un
gra n favo r a los pa sajeros que no s
aco rn pa fian, a quien es no sac udi re
mos en exceso , y aum entaremos la se
gurid ad d e la con d uccio n en general.
La velo cidad debe di sminuirse pro
gres ivame nte, es decir, no esperare
rnos a llegar at fin al pa ra luego PO
n ernos d e pie so b re el ped al del
fren o. La fre nada se ini cia con suavi
dad y se inrensifi ca cuando el peso ya
reeae so b re el cje anter io r.

Si pisamos el freno con demasiada

rapidez y presion se acentua el cab e
ceo del vehiculo , y por este morivo
deberernos evirarlo siernpre que no
nos vearnos en la obligaei6n de pegar
un fren azo por caus as irnprevistas. Lo
misrno hay que dec ir so bre el modo
de solrar eJ pedal : en la ultima parte
de Ia deceleraci6n debemos inrentar
disminuir la intensid ad de la fren ada ,
que en cualq uier casu daremos por 11
nalizada antes de entrar en la curva,
para dar riernpo a que el vehiculo re
cupere el equilibrio oprimo para la
maniobra de giro.
La frenada debe realizarse con el
autornovil perfectamente alineado , es
decir al final de la rect a, y no hay qu e
bloquear las ruedas, incluso en frena
zos de emergencia. C o n las ruedas
bloqueadas se pi erde direccionalidad
y, generaJm ente, se alarga eJ espa cio
para detener el vehl culo. especi al
mente en suelos de poea adherencia.
Algunos veh iculos van equipados con
servofrenos que, si bien so n muy po
re nres y equilibrad os, al aligerar de
masiado el esfuerzo so bre el pedal di
fic ulran la progresivid ad del frenado.
En este caso hay qu e act uar con gran
sensibilidad so bre el pedal para no
claval' los freno s en situ aciones en las
cuales solo se pretendla reducir la ve
locidad.

De nuevo las trayectorias

.Cuantas veees hem os tenido ocasion
de escuchar, resp ecto a un buen co n
ductor, que recorta las curvas?
En ele cto , en cl fondo hay algo de
cierro en esta al1 rm acion. 1 piloto
habil inrenra recorrer una eurva si-

Secue nc ia d e una frenada en un a calzada de ad

he ren cia nor mal

91

guiendo un a parabola

10 m as amplia

posibl e, naru ralm enre sin sa lirse nun

Secu t' Il CI,I

de

1I1l d curv ,I

de radio

COll t I Il U O

ca d e su carri l. E n teo ria se tendria

que t raza r un arco d e radio continuo
que , partiendo desd e el ext erior y pa
sando por el interior pOl' eI punto
cent ral geo m etrico , terminara o r ra
vez e n el ex te rio r, e n dond e ern p ieza
la recta. Pero es m ejor dividir la curva
en d o s partes se parad as por el punto
de tan gen cia 0 punta d e co n racro y
recorrer la primera p arte con una e u r
va d e radio y veloc id ad co ns ra n res. A
partir del punto d e contacto, el radio
de la curva y la ae ele rac i6 n cr ecen
progr eslva men te.
Apl icando esra regIa, ad e rn as de
ga nar sc g ur id<ld au menra el confort,
a co n d ic i6n de q ue las maniobras
sean su aves y progresivas. La curva
se efec t ua co n un g iro progresi vo
qu e perrnira Ilega r al punw d e con
tacro sin rect ificaci ones. Un a ve z rer
m in ad a la fas e d e dcceleracion , se
deb e da r una punta de gas para qu e el
vehicu lo ado pre la pos icio n de m ejo r
eq uilibr ia .
Superado el punta de co n tacro se
puede in c remental' la aceleracion , d e
jando que el veh iculo se abra ha ci a el
exteri or pa ra evita r el aum ento d e las
Fuerzas lat erales, tan molestas p ara los
pasajcros, E l sec reto esta en contener
el d esplazarn iento d e la ca rga de un
lado a l 011'0 del auromov il. Cuanto
mas blandas son las su spensiones,
mas se acentu a esre b alan ceo . POl' esce
moti ve, si se q u iere eo n d u cir con ra
pidez es preferible colocar los arnorti
guadores e n la p osicion m as dura,
siern pre que este s 10 permiran, 0, e n
algun os auro rnovil es, si eI sistem a d e
s uspe ns io n es regul able d esde el in te
nor.

Contra el m areo
Viajand o po r carrereras co n o nd ula
ciones frecuenre s estam os sorne tidos
conrinuamenre a las fu erzas d e gravi
racion, 0 sea , nos se n tim os aplastad os
o bien Il ota mos en el asien ro con m as
o men os inrens idad, proporcional
mente a la veloc ida d a [a qu e nos d es
placernos. Esros movimien ros sc su
man a los q ue ge nera la fuerza
cenrrffuga en las cu rvas. Esto atecta
directamen te al estornago y a las vis-

ceras. Po r este m oti vo, en recorridos

ro rtu osos de monta na , co n cu rvas en
lazadas, si no se co nd uce con suavi
da d sc so rnere a u na d ura prueba a las
personas qu e pad ecen m arco.
Para no altera r los est6 m agos de li
cad os se de ber a inten ta r reducir al
m in im o las flle rza~ larer ales y los va i
venes d e las sus peris io nes. Sin lugar a

Secuenc i.i dc u n a rra YCl(O) i.t " guiendo 1,1 linea

d el a rce n: h.iy q ue inte nr .ir co n re n c r el ba l.mceo

93

dud as, en esre ripo de recorridos es

p referible viaja r co n un veh iculo rigi
do. Las suspens io nes blandas aislan el
h abir aculo de las aspe rezas de la calza
da , pero au me n ran los vaivenes . Las
acelerac io nes y las fre na das rendran
que ser grad ua les y p rogresivas, los
ca mbios de rrayecrori a suaves y aco m
pafiando los virajes co n un giro co nr i
nu o del vo lan te, sin cruza r los brazos.
Tomem os co mo ejem plo una doble
curva: si rrazam os la primera de rna
nera correcra, luego rendremos que
aco rrar el rad io de la segu nd a, con los
in conven ienres que se derivan del
desplazamien to d e Ia carga. En cam
bio , si se sacr ifica la primera curva
adela nra ndo el punro de contacto, se
podra rrazar Ia segu nda con un radio

Carrercra torruosa de

94

III on

rafia

m as largo, tan to en Ia ent rada co mo

en la salid a. La velocidad rend ra que
calculars e d e ma nera qu e en el m o
menro d e cam bial' los apoyos del co
ch e se evire fren al' 0 ren er qu e qu irar
dem asiado gas .

En la niebla
El or on o co nIIeva d os elementos hos
riles par a rodos los au ro rnov ilistas : la
llu via y la nieve.
En caso de n iebla espesa, de noche y
despues de un a ago b ianre jornad a labo
ral, se impone una rnedi da muy sim
ple, pero que pOl' desgracia no siem p re
es posible apli carla: aplazar el viaje has
ra el dia siguiente; 0 bien ramal' la via

Cuan do hay n iebl a. la co n ce n rracio n siernp re tien e que ser [or al

alternativa d el tren, tan de sprestigiado

en nue stro pais y que sin em bargo es
tan comedo y segu ro. Quien par los
rnorivos que sea se yea obligado a utili
zar el au to movil, conviene que ad o p te
todas las medidas a su alcance para h a
eer frenre al enem igo.
Para em pezar, tres e n tes nos pueden
facilirar una valiosa ayuda: la Guardia
Civil de Trafi co , eJ Real Autornovil
Club y eJ telefono de informacion so
bre el esrado de las ca rreteras. Telefo
neando a los nurneros co rrespo nd ie n
res de cad a provincia nos podremos
inforrnar sobre la siruac io n climatolo
gica que en contraremos en los trarnos
de carrerera s 0 au to pisras que nos in
reresen. Adernas de los ser vicios sen a
lados, exisren los centros rneteorologi
cos d e los aeropuertos, que nos
pueden ofrecer incl uso la prediccion
del tiempo. C o n rod os estos datos es
rarerno s en condiciones d e optar por
orro recorrido alternat ive de visib ili
dad m enos precaria.
La prim er a norma cuando se con
duce con ni ebla es no mirar a poco s

m etros de di stancia, sino 10 m as lejos

p osible. N o ha y qu e esperar a que
algo ap are zca d e pronto en la ni ebla
cerca d e nosotros, ya que cuando 10
veamos pod ria se r d emasiado tarde.
Tenemos que p rocurar mirar mas alia
de donde ernpi eza la densa cortina de
ni ebla para poder percibir cuanto a n
tes los o bstac ulos , ya se trate d e vehicu
los 0 curvas. Un a visibilid ad de una
d ecena de metros, junto al propio
capo del co ch e, nos perrnitiran co n
du cir y evitar accide ntes graves. La
concenrracion siem p re riene que se r
total. No olv ide m os que esto com
porta una fatiga ge ne ral que podemos
so lve n ta r, si no va mos so los , com par
tiendo el volante con alguien que nos
releve al m enos cada h ora. En este
caso una so bred o sis de ca fe no sera.
muy p erjudicial y nos d ad o casio n
pa ra efeet ua r algunas paradas br eves
para descansar. De dia los faros nos
sirve n no par a ver, sin o p ar a que los
d e mas co nd ucto res nos Yean. Par d es
gr acia , una gran ca n rid ad de auro rn o
vili sras 10 ignora y viaja con las lu ces

95

apag ad as 0 con solo las d e POSICi on.

Por 10 ge ne ra l, un a vid a val e m as q ue
una bornbilla, a u n q ue esra sea h alo ge
na. C irc u la nd o e n ca rava na habra que
dej ar una di srancia raz ona ble p ara no
deslumbra r al co nd ucto r que nos pre
ced e, y a la vez para que su fa ro po s
teri or de niebla n o n os molesre. Si
no co noce m os [a rura inrenr arcmos no
perder la ori enr acion , para 10 cual los
pancles serializa d ores y los p u nr os co
nocidos (u na casa, lin a n u nc io publi
cita rio) nos se r.in d e g ra n ayud a.
E n au to p ista la sit ua c io n es m as
co m p leja. Si h ay qu e ro rnar algu na sa
lid a nos gu ia re mos pOl' los indicado-

res quilo rn erricos y averig ua rem os

do nde se en cu enrra la salida m ediante
el c ue n ta q u ilo rn c rros par ci al.
V iajando a poca velocidad tornare
mos como refere ncia las lineas laterales
reflecra nres . A velocidades su pe riores 0
en los ad elantarn ien ros no s g u iarem os
par la linea d iscon rinu a ce n tral, que
ma nre nd re m os ba jo las rued as d e Ia
derech a. N o d ebemos pe garnos a un
veh iculo qu e circu le m as rapido que
nosotros co nfia ndo en la m ayo r capa
cidad d e su co nd uc to r, Esra podria
o casio na rnos algu n su sro y, adern as,
d ep orrivarn ente hablando , cs bueno
da r el relcvo d e vez e n c ua ndo.

Esuell.is d eporu vas de ot ro s t1empos; J lgllnm d e:- esro -, m odc lo s 50n co nsid e rad os actu.ilm e nrc co mo
au ren u cas ob ras de .ure

96

Como llegar a piloto

Esperarnos hab er rrarado d e fo rm a

cam prensible y fluid a toda la teoria
expuesta en este ma n ua l. Pero au nq ue
hayamos alcanz ado nuestro obj etivo,
se trata siem pre d e noci ones re6ricas,
aunque pro veni entes de experiencias
pracricas. Si bien esros co nce p tos so n
basicos para ini ciarse en el tema y
para poder au rocorre girse, co n la teo
ria no Ilegaremos a ser buen os pil otos.
Hay genre au rod idac ra mas 0 menos
capaz de interprerar y de poner en
pracrica esros consejo s, pero co mo en
rodas las di sciplinas d eporrivas (el es
qui es un caso mll Yparecido) se co rre

el riesgo de ad q u irir mal as costurn

bres de sde un buen principio (aunque
sea in conscienrern enre) que cad a vez
son m as diff ciles de corregir.
Solo un exper to ob servador exrerno
esra capacitado para descubrir tales erro
res y demosrrarn oslos. D e ah i la necesi
dad de scguir un curso practice despues
de un o teorico, sobre todo si se quiere
aprende r un tipo de conduccion depor
tiva. Para ello no se necesira un largo pe
riodo de aprendizaje. Unos poco s dias
son suficienres para adquirir unas bases
s6lidas sobre las cuales podamos ir acu
mul ando nu estra propia experien cia.

Limborgh im D r.ihlo

97

Audi quartro IMSA y T RANS-AM

1 Driving Camp
H emos elegido com o ejem p lo una de
las escu elas mas cornpletas. EI Carlo
Rossi Driving Camp imparre cursos
desde el niv el de base hasra el de con
duccion de mon opl azas y Formula 1.
C arlo Rossi es el fundador y el primer
in structor del Driving Camp. Es el

Sierra C oswo rrb

98

responsablc d e la planifi cacion del

program a d e los cursos, d e la puesta a
punto d e ca d a ejercicio pracrico y de
Ia concepcion de toda la p arte reo rica
que se e ns efia en el Camp. Su dilatada
exp eri en cia e n el campo a u ro m ov ilis
rico de la cornpeticion y sus doce aiios
como in structor son gara n tia de la se
riedad d e la escuela.

Carlo Rossi. luudador del Drivillg Camp

O tro aspecto fund am ental que ca

racre riza esra esc ue la es su excepcio
nal planrilla de insrru ctores. Son pi
lotos prote sionales rodavia en acti vo,
muchos de ellos cam peones de fam a
inrernac io nal. La labo r de Carlo Ros
si esra secun da da por piloros como
Sandro Barchesi, Alex Ca ffl, Ivan Ca
pelli, Rinaldo Cape llo, Luca Ca n n i
Ferrari, Giorgio C irior ti, Sergio Fio
relli , Piero Longhi y G ab riele Tarqui
ni. Tarn bien hay m onirores de gran
nivel, co mo Prisca Taru ffl y Tamara
Vidali. La conforrnacion de la planti
lla esra regida, adernas de la tecni ca
individual de los in structores, po r su
aptitud de cara a las relaciones hurna
nas. Todos los i nsrrucrores sigu en
una forrnacion espec ial para apren
der a transmirir los resultados de su
.
.
.
propla expen enCia .
Los ejercicios del cur so estan or
ganizados de m an era que cada
alurnno esra en co m acro personal
.
. .
con un in st ru ct or, que vlap a su
lado 0 que 10 ob serva desde fu era del

veh fcu lo y se corn unica co n el me

diante radi o.
Los curso s del D riving Camp duran
dos 0 tres d ias e incluyen Iecciones teo
ricas y practicas. Los ejercicios de la
escuel a esran estr uctu rados siguiendo
un orden de di flculrad crec ien te y es
rrech arn ente relacionados ent re ellos
durante la progresion . Se empieza
aprendiendo la posicion correcta del
asiento y de las manos so b re el volan
te y se sigue con el trompo, las derra
padas rcd o ndas, las de rrap ad as con
troladas, las frenadas freme de ob s
taculos im previstos, el rrazado de tra
yectorias id eales de cu rva y muchos
otros ejer cicios.
Cada curso reune a gru pos de seis a
ocho alum nos, un numero lirnitado
qu e aseg ura el co nt rol de los progre
sos person ales de cada un o.
El parqu e auto movilistico esta com
puesto pOl' vehiculos BMW 318s,
320is, 32S i y M3, todos ellos nuevos y
rigu rosam ente de serie, co nsran te
mente asistidos pOl' un taller mo vil y

99

Una sesio n en el Driving Camp

par m ecanicos que trabajan exclusiva

mente para el curso .
EI Driving Camp ha irn portado en
exclusiva para lralia el skid car, que
perrnire aprende r a maniobrar en las
condiciones m as dific iles. Aplicado
en la parte inferior del ch asis, sim u la
en cu alq uier terreno siruaciones de
deslizarniento forzado y aseg llra tam
bien un a gr an diversion .
Monza, Irn ol a y Vall elunga, circ u i
tos autornovilfsticos fam osos en re d o

EI skid car

100

el rnundo, so n las a u las exclusivas en

las que se d esarrollan los CllI"SOS. Lo s
c u rsos in vernales se lIevan a cabo en
C o rt in a d 'Arnpezzo .
EI Driving Camp constituye una
ex pe rien cia nueva e n Italia, y es
un a m an e ra de obten er el p lacer d e
conducir n o sie rn p re co n las rn aximas
ga ra n tfas d e segurid ad .
A u n en el ca pitu lo d e hiel o y nieve.
para aquellos que pasen sus vacaciones
en el Piamonte en lugar de las 0010

Circuiro auro movilis rico de Monza

mi ras, recordemos q ue la Scuola Guida

Sicura cuen ra co n una pisra helada d e
bidarnenre preparada y eq uipad a en el
Lago Losera, cerca de Sesrriere. El tra
zado es aproxirnada rnen te un kil6me
rro y ha sido disefiado co n el ob jetivo
de reproducir las m as variadas condi
ciones de pendienr es y curvas, pa ra

ofrecer al usuario la posibilidad de po

nerse a p rueba en poco espacio y en to
do s los tipos de dificultades.
La pisra esta iluminada de noch e y
cu enta co n un siste m a d e vid eo YH S
a d isp osici6n d e los clientes y un
eq uipo de rad io en los vehfculos co
necrad o co n la roue de control.

LSCLIeia de co nd ucc io n sob re nieve y hiclo en C ort ina dAm pezzo

101

Escuela Federal de T o do rerreno en Ia isla de Elba

Circuitos con escuela

de conducci6n
CIRCUI T O DEL J ARAM A

Escuela de perfeccionamiento de la
conduccion RACE
Jose Abascal, 10
28003 Madrid
Telef: 91/447 32 00

CIRCUITO C AN PADRO

Escuela de conduccion Can Padro

Apartado de Correos n. 40

08295 Sant Vi cenc de C as rellet (Bar

celona)

Telef.: 93/8 33 03 II

Otros circuitos
CIRCUI T O DE JE REZ

CIRCUITO DE CALAFAT

Tecnicas auromovillsticas de conduc

cion (TAC CALAFAT )

N-340 Km. 207

43860 L'Armella de M ar (Tarragon a)

Telef: 93/433 2585

102

Cirjesa
Apartado de Correos n.? 1709
11080 Jerez de la Frontera (Cadiz)
Telef: 956/34 98 12
956/32 1721

956/32 1755

i~

Pisra del l.ago Loserra

CrRCUITO DEALBAC ET E

CI RCUlTO DE C ATA LU NYA

La Torrecica
Aparrado de Correos n.? 1055
02080 Albacere
Telef.: 967/2 1 88 00 (exr.:1303)

Mas la Moreneta
081 60 Moritrnelo (Barcelona)
Telef.: 93 /572 16 81
93/ 57221 6 1

103

SEGUNDA PARTE

TECNICASDE

MANTENIMIENTO

Mantenimiento ordinario

y datos tecnicos

En esras pagIn as desc ribiremos a

grandes rasgos los rrabajos de manre
nimien to mas frec ue nres que todo
autornovilista d eb e se r capaz de re a
lizar. Como es natural, rodas esras
operacio n es so n disrinras en cada
modele , por 10 qu e ac o nseja m os
consu ltar el m anual de uso y rnanre
nirn iento de cada auto rnov il. No e n
rra rernos en detalles particulates,
sino que nos lirnir arernos al analisis
de los problemas co m u n es a la rna
yoria de vehfculos qu e circulan hoy
en dia.

Para lIevar a cabo los trabajos d e

manrenimiento que se explic an e n
este capitulo, n o es indispensable di s
poner de un tall er co n un gran equipo
d e herrarnientas. Es suficien te con un
eq u ipo basi co , que pued e ampliarse
sin gra ndes sum as de din ero segun las
circ u ns ta nc ias y las necesidades per
so n ales. Adernas de las herrarnientas,
que guardaremos siem p re en su caja
de manera ordenada, serfa adecuado
di sponer de un tornillo de sujecion,
un banco d e trabajo y un taladro elec
tri co co n todos sus co m p lem e n tos .

Despiece recni co de u n BMW

107

La carroceria
La carroceria se suele defi n ir co m o el
ves tido del vehlcu lo. A pa rte d e o fre
ce r un to q ue este rico personal, tam
b ien s irve para proteger y aislar la m e
ci n ica y el h ab irac ul o d e los agentes
ex ternos . Precisamente por este moti
vo, co n el pa so d el tiem po sufre co nti
nu os ataq ues qu e tien den a alrera r
tanto su aspecto como su integridad.
Lo s habitanr es d e la ciudad sa be n
perfectamenre h ast a q ue PUntO la
co nrarnin acio n y la humedad repre
sen ta n un pel igro const ante pa ra la
salud de l auto rnovil. En poco riernpo
el barniz pi erd e su brillo origina l,
mientras que los c rornados su fre n un a
ox idaci6 n in evi tabl e.
Lo s au to rnovilistas d eberfan c u ida r
m ejo r su vehicu lo , toma ndo un a serie
de precaucion es para preveni r el en ve-

U n ui ne l de lavado poco aco nseja ble

108

jeci rn ie nro precoz a l qu e estri n suje ros

los vehic ulos p o co cu idados .
Si queremos que nu estro autorno
v ii co nserve un aspecto brillante y ju
ve n il, n o es suficien re co n Iava rlo
p eriodicarn ente e n los nineles d e ia
vado . Su accio n, si b ien p rese nta un a
serie d e ven tajas eco no rn icas y d e
tiernpo, no es efi caz en algu n as zo n as
co mo bajos, parach oques, ret roviso
res, pasos d e ru eda y alg u n as o tras.
Po r 10 tan to , es necesario dedi car u n
poco d e tiern po pa ra efec ruar un os
p equefi os cu id ados que m ejoren el as
p ecto y la salu d d el auro rnov il.
Por otro lado , no o lvide mos que
m as del 30 % d e la superficie ex te rio r
d e los coches m odernos esta recubier
ta d e m ater ial plastico. Este m at eri al
se ensu cia co n fac ilid ad y los co nt i
nuo s lavados co n d ete rgentes no ha
ce n mas qu e empeo ra r la si t uacio n , y
el plasti co se vuel ve cada vez m as o pa
co y d escol o rido . Para evita rlo se pue
d en usar prod uc ros especifico s q ue 10
afslan d e los a taq ues de los agentes ex
tern os.
Veamos ah o ra detall adamen re en
que co nsist e el co rrec to m anreni
rni ento d el auromov il. Em pecemos
po r ellavado.
La pri m er a regia qu e se d eb e seg u ir
es lavar el ve hicu lo en la so m b ra p ara
ev ita r que el d etergente se evapore
co n el sol y d eje rrazas e n la ca rroce
rfa. Adern as, co nvi ene uriJizar p rodu c
ros neutros que no alrere n las cualidades
del barni z.
Los resros m as co nsiste n tes d e fa n
go y tie rra se eliminan a n tes d el lava
d o p rop iarn enre di cho co n ag ua
ab u n d an re, a ser posib le corriente,
pa ra evita r po sibles ara fiazos en la ca
rrocer la .

l.im pia r

el interi o r de lin ro dore rre n o no es lin rrab a jo Fici l

Ge ne ralm enr e las luces posteriores

de casi rodos los coches tienen unas
pro reccion es insuficientes, a traves de

las cu ales mu chas veces se filtra eI

agua y el polvo, y en poco tiernpo
pierden rra sparencia, con 10 que re-

sulta diffc il idenrifi car el vehiculo en

co nd icio nes p recari as de visibilidad.
Esre inconveniente 10 podemos rerne
diar desrn onrando el plasrico y lim
piandol o par d entro con agua y ja

bon.

o Electrozincado en dos caras

Galvaruzacionenunacara

II

Galvanizaci6nendos caras

U 4 7,5 % de la ClrrOLLT la del f{enaulr Clio e,rd constituido por pl a n ch as pr e-prore gidas , elecrrozi nc.id as
o galva n izad as

109

Una vez lavada la carrocerfa co n ja

bon hay qu e enjuagarla con abundan
te agua par a elim inar los rcsro s de
detergente 0 de suciedad , y a conri
n ua cion seca rla.
EI secado debe realizarse incluso
cuando se hayan usado producros
abrillanrad ores, que exti enden un
velo prorecror so b re el barniz. C o n 11

ayud a de 11 insustituible gam uza seca

remos rodas las partes de la carrocerfa,
enjuagandola a m enudo para que se
m antenga limpia. En esta fase no de
bemos o lvidar los co nr o rn os del capo
)' del porton trasero , en donde el agua
su ele estancarse. Si no 10 hacemos lSI
y c1ejamos que el agu a se evapore, se
forrn ar an inevirablernenre 11l1aS man-

Luces y Elros requieren un manren irni e nro periodico p3r3 consc rva r la traspa ren ci a del crisral y la total
elicacia del hal. de luz

e n 10> L.\11 d ROYer 1 lelendcr. 1liscovcry y Ran ge la can oceria de .ilu rru ruo .esisre 1.1 oxidac ron

110

(has op acas a causa de la cal del agua.

Los arafiazos en la pintu ra -por des
gracia en todos los coches los hay
pueden eliminarse facilmenre usando
un rrapo suave impregnado de puli
menro.

A co n rin uacio n se puede aplicar

una cera protecrora que , adernas de
abrillan ra r el barniz, protege durante
algunas semanas la car roc eria de la
hurnedad porque form a una capa im
perm eable.
Recordemos que algun as de est as
operac io nes se d eb en rea liza r a la
som b ra para evirar que los producros
se aclhieran demasiado a la carroceria
y luego nos cueste eliminarlos.
O rro inconvenienre muy anrieste
rico so n las manchas de alq u itra n que
se deposit an en la parte baja de los la
rerales y en los pa sos d e ru eda, y que
puede n eliminarse sim ple m enr e con
LIn napo y aguarras, gaso lina u otro
prcducro especifico.

Para los mas punrillosos, recorde

mos que existen productos en liquido
o e n spray que sirven para renovar el
brillo del color cle los neumaticos y
que rambien pueden usarse para las
prorecciones de las puertas y cle las
ventanas, ya que tienen la cual iclacl d e
p ror eger el caucho de la accion de los
rayo s s?lares que, a largo plaza, pro
vo ca gnetas y ro ru ras.
En cuan to a los cro rna d os, aunque
cle hecho han de sapar ecido pracrica
m ente en los ve h icu los de di sefio mo
d emo, muchas veces estrin ennegreci
d os a causa d e la ox id acio n . Para
eliminarla se pued en urilizar produc
to s esp ecfficos, 0 bien los que normal
m ente se urilizan par a la carroceria.
Una pa sada de cer a par a coche ayuda
a proteger lo s c ro rna d os durante un
lar go perfodo d e tiempo.
C o m o ya h emos dicho, el pla sti co
opa co pierde su co lo r original e n
po co tiempo. EI remed io mas efl caz

L3 limpieza de la carroccria requicre pacien cia y cuidad o , para po de r co nserv ar 10 que hoy en d ia es
conside rad o como una verclad era in ver sion: la co mpra d e un auromovi!

111

Los crom ados casi han desapareci do en los ca ches rnod ernos, pem no era asi en los caches de epoca,
cuyos cro mados requer fan unos cuidad os especiales

es la p revencion, 0 se a que se deben

proreger esros d eralles cuando el co
c he es rodavia nu evo. Si el plasti co
esta ya sucio ha y que usar producros
ad ecua dos , por ejernplo derergenres
domesti cos, y des cartar los hidrocar
buros y los disolvenres. Tambi en po
demos utilizar para d ad e brillo
sprays limpi asalpi caderos. C o n esre
trararnienro se obriene adem as una
buena impermeabilidad al ag ua y al
sali tre .
Para eliminar lo s fasridiosos ch irri
d os que nos acornpafia n durante la
rnarcha, so b re rodo cu ando rodamos
por suelos en m al estado , puede resu l
tar suficienre con aprerar los rornillos
de las ventanas y del rnal erero, En
cambio, co n tra lo s ruidos d e las bisa
gras d e las puerras se puede usar acei re
lubrificanre 0 un sp ray a base d e sili
co nas que elimina la hum ed ad y evira
la forrnacion de oxid e .

112

Los frenos
UN POCO DE HISTORIA
Cuenra la leyenda que el invenro r del
primer a u to rno vi l intuyo 1a im por
ran cia d e los frenos en el curso d e
unas prueb as que esraba realizando en
el pario de su casa . Par ece ser que la
alegrfa pOl' el fun cionamienro d e
aquella maquina infernal se t ran sfer
m o ra pid arn en re en preocupacion al
ver co mo la pa red se acercaba de for
m a in evirabl e, co n las tarnbien inevi
rabi es co nse cue ncias que este he cho
entrafiaba.
Dejando de lado leyendas y anec
d oras, los primeros frenos que se
m onrar on e n veh iculos m oro rizados
d escend ian direcram ente d e lo s siste
m as urilizados en los viejos carra s d e
tr acci on a n im al. Se rrar aba d e sim p les
palancas que ap resaba n las ru edas y

reducian pa r este pro ced irn ien to la

velocida d del vehicu lo. La di st an cia
que se ne ces ita ba p ar a detener uno de
aquellos hu rneantes p rodigios d e la
tecnica era intermin able, po r no decir

ridicula.
Al in venrarse los primeros neurna
rices, los de ca ucho macizo , apa recie
ron los primeros fren os d e m o rd azas.
Estas estab an consrruidas co n una
placa me ralica forrad a d e cue ro y ejer
dan su acc io n so bre un gra n aro qu e
giraba so b re el mismo eje d e las rue
das. El pr imer salro c ua lirarivo d e im
porta nc ia se praduj o ca n Ia ap aricion
de [os fre nos d e tarn bor, cuyo pri nc i
pia fu n d ame ntal h a lIegad o hast a
nuest ros dias. En esre m ecanism o las
mordazas fre nan contra el inte rior d e
un tarnbor q ue gira co n la ru eda.
En aq uellos tiernpos un o d e los
problemas m as frecu entes era la exce
siva temperatura que alc anzaba redo

el m ecan isme , he ch o q ue provocaba

que e n u n co r ro espacio d e riempo se
produjeran sensibles perdidas de efi
cacia, que se m anitest aban co n las
grand es humaredas bl a ncas que n os
mu estran algu nas fo to graffas de Ia

epoca.
H asta ] 9 04 , afio e n que Ren ouf
m onro por primera vez un ra rnbo r e n
la rue d a anterior de su trici clo a m o
to r, las ru ed as co n m ecanism e de fre
n o e ra n so la me n re las p ost eri ores,
H oy en d ia resulta ev id en te que se
rrarab a d e u n er ror pues, co mo rodo s
sa bemos, en el tran scu rso d e una fre
n ad a, d e la inren sidad q ue sea, Ia pri
m era co nsec ue nc ia es el d esplaza
mi ento del peso so bre el tr en
d elante ro , q ue por esre m otivo ticn en
u n a m ayor parricip aci on en la fre n ada.
E n rea lidad, los mor ivo s q u e imp i
di e ron ap lica r fre nos en el tr en del an
tero dura nte mu chos afios fu eron es-

Fvquern.; del modern isirn o ci rcu rro de h enos del O pel Vecn a

11 3

Moderno ci rcu ito de lrenos rnixro. con discos anreriores y rarnbores posreriores (Renault Clio)

pecialmenre dos: el primero era la di

ficultad de monrar un sistema de fre
nado en las ruedas directrices, el se
gundo, en cambio, era el riesgo de
que el vehiculo fuera muy inestable.
En otras palabras, sucedfa 10 mismo
que en las bicicleras cuando solo se
usa el Freno delanrero, es decir, que se
pierde el control del apararo por cul
pa del poco tacto que ofrece el rneca
rusrno.
Para inrenrar paliar estes defectos
los prirneros vehiculos adoptaron un
Freno suplernentario de mordazas ex
teriores capaz de aurnentar la capaci
dad de frenado. Este freno, acciona
ble medianre una leva insralada cerca
del habitaculo, acruaba directarnente
sobre la rransrnision y se usaba como
alternativa 0 como cornplernenro a la
accion de los frenos posreriores du
ranre descensos prolongados. Otras
erapas imporrantes en el desarrollo y
la potenciacion de los sistemas de Ire

114

nado fueron, por un lado, la intro

duccion de las zapatas de amianro (las
famosas Ferodo, que deben su nombre
al Iabricante), y por orro la aparicion
de los circuitos hidraulicos, cuyo pri
mer ejemplar se rnonro en un Du
semberg tres litros con motivo del
Gran Premia de Francia en 1921.

LOS FRENOS DE DISCO

La ultima invericion fundamental fue
la de los frenos de disco. Aparecieron
por primera vez ya en 1902 en un
Lancaster 18 HP y tuvieron un perto
do de pruebas y puesra a punto lar
gufsimo, que acabo en 1953 cuando
el Jaguar XK 120 dorado de frenos de
disco triunfo en las 24 Horas de Le
Mans. Fue una victoria historica que,
segtin muchos, acabo con la epoca de
los pioneros de los sistemas de frena
do, que a partir de aquel momenta
enrraron en la era moderna. Se puede

decir que act ualrnen te todos los a u to

moviles han adoptado sistemas d e Ire
nado con circuito hidraulico.
El lfq u id o que norrnalmente se uti
liza, si exclu irn os las primeras tenrati
vas inlructuosas con agua del ingles
Weight en 1908, es un aceire especial.
Co n forme a la norrnativa de seg u
ridad d e la C EE, desde 1970 el circui
ro rien e qu e se r doble para limirar las
consec ue nc ias d e una perdida d e li
quido accide nta l, hecho qu e co m po r
rarfa que al pisar el pedal del freno se
escapa ra todo el ace ite y e l circ u ito
qued arfa sin [a presion su ficien te para
derener el vehiculo. Las viejas bombas
accio na das par el freno fueran sus t i
tuidas por un nuevo tipo (T an de m)
de dos ca rna ras , cada una de las cua les
riene la rnision de mandar presion a
un circui to independiente. De esta
man era, aunque el circuito se averfe,
el otro es ca paz de funcionar correcta
mente y aseg urar la frenada del ve

hiculo.
Acrualrn ente h ay diversas solucio
nes pa ra co m b ina r el efecto frenante

Pima)' disco aurorrefrigerado

so b re las ru edas. La mas simple co n

sis te en un circu ito para el tren delan
rera y o tro para el posterior. EI pr o
blema mayor en estos casos se
presenta cuando la averia afecta a una
ru eda anter io r, con 10 que solo qu eda
el ci rcu iro po sterior y el espacio d e
fre nada se alarga inevirablemente . E n
caso de erne rge n cia so n mucho m as
eficaces los circ u itos en diagonal, en

r:l Derotntor per mi te

captar el comportam icn
to del disco, la pima y
las pasti lla, de [ren o en
el banco de prue bas,
Mediante un sistem a de
13)' 0 5 infrarrojos se in
rroducen las inlormacio
nes en un ord en.idor y se
vis ualiza en la panrall a
"I co rnpo rra rn icn ro del
disco.

115

los cu ales un ci rcu iro actua so bre la

rue da delanrera derecha y la po st eri o r
izqu ierda, mi entras qu e el otro 10
hace so b re las d os orras ruedas. Es ta
so luci o n n o es n ueva, puesro q ue n a
cia co n e l Argy ll e n 1911, pero ho y e n
d ia au n es co ns id erada co mo la mej or
p Olq ue siem pre gara n tiza al m en os
un 50 % de efi caci a total y la accio n
frena n te en u n a d e las d os ruedas d e

lanreras.
Tarnbi en exisren

0
han existido
o rras soluc io nes mas o rig in ales . E ntre
las m as irnp orranr es reco rd emos la
id eada po r Lan cia haec a lgu nos aDOS,
co n un c irc u iro qu e ac rua sob re las
cuarro ru ed as y o rro so b re las d o s an
reri ores, 0 b ien los sisremas d e Vo lvo y
Saa b que co nsra n d e d os tri an gul os
qu e inclu yen a m bos las rue das ante
.
.
n o res y un a post enor.
Sin emba rgo , ninguno d e estes cir
cu iros Ilega a o frece r una seg u ridad
ace prab le pa ra el cond ucto r y los p a
sajeros . Es rud ios rec ientes han p u esro
d e relie ve q u e cuan do un o d e los fre
nos d elanreros d eja de act ua r, el es pa

cio de frenada puede aurnentar h asta

e n un 14 0 % . E n cua nto a la elecci6 n
del t ipo d e frenos, un a d e las sol ucio
n es m as c lasicas co ns isre en d isco s d e
lanre y rarnbo res d erras, mienr ras q ue
los ve hicu los d e p resraci ones eleva das
mo ntan cuarro di scos no rmales 0 ,
ca da vez en m ayo r p ropo rci on , di sco s
au rorrefrigerados. Reco rdcm os que
los d isco s se p re fiere n d elanre porque
es d onde se realiza el m ayo r trabajo
(e] 80 % de la fue rza se co nce ntra en
el rrcn d elanrero) y su perdida de ell
ca cia es meno r, por 10 q ue prese ma n
m en os Ienomenos de inesrabilida d .
Su eficacia es p ro p o rcional a la p re
sio n y po r 10 tanto rien en m ayor se n
sib ilid ad . Por o t ro lado , el desgasre d e
las pastillas es sie m pre m as regular y el
rend irnien ro mas co ns ta nte .
E n el m antenirniento n o rmal d e
los Fre nos las pas rillas so n el eleme n ro
c uyo control cs m as impo rt anre, y
d eb eran revisar se cada 5 .0 0 0 0
10. 00G kilo me tros, seglll1 e l uso al
qu e se d estin e el a uto rno vil. Para h a
ce rlo , es ne ce sario d esmonra r las rue -

Pr ueb as recn icas d e ro

l u ra d e una pinza Pors
ch e m edi anre la cm ision
de liq u id o de Fren os a
una pr esion elevad isim a
para val o rar los lim iles
exrern os de resisre nc ia.
La presion a q ue se so
m ere un c ircu iro d e frc
n os e n Funci onamienro
n o rrn a l o sc ila e n t re 3 0 y
10 0 bar s; las pru eba s de
ror ura SlJperan los .)00
bars

11 6

das y co rn pro ba r a rraves de los ag u je

ros de las pinzas el es peso r d e los Iero
dos. El l frnir e maximo p a ra s u s us tit u
cion es cuan do su es peso r n o su pera
los 2 milim erros.
Asim isrno, ca be recorda r que m u
chos aurorn oviles mod ernos lIevan
incorporado en el inrerio r de las p as
tillas un pequ efio senso r electrico qu e
indi ca, m edia nte u n testigo en el cua
dro de m and os, cu ando ha lIegad o el
mornenro d e sustiruirlas. H ay que
corn p ro ba r ad emas q ue el desgaste d e
las pastillas sea uniform e en roda la
supe rfic ie de co n ra cro.
La causa p rincip al d e la disminu
cion del es pesor es el ro ce conrinuo a
e1evada presi on (en el circuiro hidrau
lico alca nz a los 100 kg/ crrr') y la d e
grad aci on d el arnianto (elemenro
fund am ental q ue se en cuenr ra rn ez
dad o con vari os t ipos d e resinas en
un a pro por cion d e hasra el 40 %) .
Con eI calo r, si lo s fren os se utili zan
con fuerza , la temperatura puede lle
gar a alc anzar los 600 0 700 0c, y se
p roduce como residuo un polvillo n e
gro que co nr ien e fibras de arnianro,
qu e se d eposita ge ne ralmenre en las
llanras d elanrer as.
D esd e h ace alg u nos a fios se ha in
rroducido en el mercado un nuevo
tipo de p astillas c uya co rn p os icio n no
conriene a rn ia nt o y que, ademas de
rcn er m ayor duracion , n o co n ra rn i
nan co mo el arn ia n to . Po r 10 q ue res
pecta a los rarnbores rraseros, no se
rien en qu e rev isal' durante mu chos k i
lorn erros, ya qu e cue n ta n co n un di s
positive de aurorreglaje q ue perrn ite
recupera r la h olgura producida por el
de sgaste. En caso d e qu e este rneca
nism o no fu nc io ne correc ta rne n re
ha y q u e co m p ro b ar las h olguras, qu e

EJ ajus re d e las di m ensio n es de las pinzas a los

par.imcrro s req u eridos se comp rue ba med ian te
rn aq ui nas ro ralm enre compu rerizadas

se n otan pOI' el a u rne n ro del recorrid o

del pedal , mu cho mayor respecto al
d e los di scos.
Es importante sustit u ir eI Iiquido
d e Freno cada dos afios, ya qu e la gli
ce rina con el riernpo tiende a volverse
hi g ro sco pi ca , es d ecir, a absorber la
humedad de la atmosfera. E1 ag ua ab
so rb id a puede producir burbujas d e
vapor en las partes del sistema que re
ciben m as temperatu ra y p ro voca r eI
lIamado jading (disrninu cion del coe
fi cienre d e fre n ado). Adernas puede
corroer las piezas rn etalicas, co mo el
c uerpo de fundi cion d e la bomba 0
las ju n tas de los bombines.

117

Ejempl o de un di sco en el banco de prueb as: a

rraves d e un complejo siste ma sc reprodu ccn las
condiciones de uso m as cxrrem as: e n este caso el
di sco ha lIegacio ala inc a ndesce ncia

Hoy en dia esre problema ha sido

resuelro pOl' los nuevos liquidos a
base de siliconas que no precisan sus
tirucion alguna. POl' orra pane,
cuando se efecnia el cambio del li
quido hay qu e purgar el circuiro para
elirninar las burbujas de air e que sue
len acum u larse en los conducros. En
caso conrrario estas provocan el au
menro del recorrido del pedal y la
co nsiguienr e falta d e porencia de la
frenad a.
Siguiendo el curso de la hisroria de
los sistemas de frenado, se llega al in
venro probablemenre mas importan
re de nuesrros dias desde que apare
cieron los prim eros frenos de disco: el

ABS.

Los da to s so bre el co mpo rrami enro del circ u iro de frena> pa san d irec rarn en re d u n o rde n ado r d rraves d e
senso res y relec.im aras. de m od o que el recni co de p rue bas pu ed e te ne t un a vis io n in m ed iara del
co m po rra m icn ro de l circu iro d u ran te la pru eba

118

ELABS
El siste ma ABS (siglas d e Anti Bloc
kier System) se cr eo en Aleman ia Y uti
liza la eiectronica , cuya mi sion funda
mental es evita r qu e al fr enar se
bloqueen las ruedas.
La hisroria d e los sistemas a n tid es
lizarni enro 0 antibloqueo se inicia en
los arios cinc ue n ra, cu ando empeza
ron a expe rim cn rarse en el campo d e
la aer onautica. Mas tarde, uno d e es
cos sistemas, el Maxaretde Dunlop, se
aplico en 1959 a dado experimental
en un Jaguar MK VII. Algunos an os
mas tard e, en 1966, el Jensen FF
monte d e serie un Fer gu son Dunlop
y en 1971 Chrysler ofrecio , opcional
en su modelo Imperial, un sistema an
tibloqueo .
De m odo simplificad o podemos
decir que los sistem as anribloqueo ac
tuales est an compuestos por rres ele
mentos principales: los sensores, el

circuito electroriico y el circuito hi

drauli co. Los sensores rienen la rni
sio n d e percibi r y comunicar medi an
te sefiales elec t ricas la velo cidad del
vehfeulo y la velo cidad de giro de las
ruedas durante la frenada. El circuito
ele crronico recib e las sefiales, las cam
para co n sus propios datos y cuando
las ruedas rienden a bloquearse tr ans
miten inrnediatarnente los datos a la

cenrralita hidraulica. Esra cenrralira,

donde em p ieza el circuito de Irenos ,
reduce la presion delliquido y de es re
modo perrnire una ad he re nc ia opti
ma e nt re la cal zada y los neum aricos.
Los sens o res estan colocados en las
rued as (d os d elante y d os, 0 en algu
nos casos so lo uno, d erras) y son inde
pendientes entre sf. Perfeccionado de
finitivarnente hace unos di ez afio s, el
ABS se ha m ostrado en poco tiernpo
como uno de los acce so rios m as inte
resantes y apreci ados d esde el punto
de vista de la seguridad.

------'

Esquem a del sist ema ABS (descon ecra ble) q ue ad o pta n los M erc ede s to do te rre n o

119

_. . ...

.~

-'

1. Centralita electr6nicade control

2. Sensores y ruedas f6nicas
3, Corrector defrenada
4.-Sensor taqurnemco
5 Grupo electrohidraulico
6 Chivato
7. Aceler6metro lon gj!.~.d i na l
8. Aceler6metro lransve"tsal-.._:->

Esqu em a del circu iro de frcno s can ABS de seis se nso res del Lancia D ed ra Inr eg ra le

C oncebido par a eI uso coridiano , el

ABS permire m anrener el control del
vehiculo en condiciones limite so b re
todo en piso s d e escasa ad here nc ia.

Las suspensiones
Las suspensio nes, elementos rnecani
co s parricularmenre com plejos y deli
cad es, d esernpefian un pap el d e viral
imporranci a en el di sefio y const rue
cion d e cualqu ier aurorn ovil. Se sue
len d eft nil' ge ne ralm e nr e co m o ele
m enros elas ricos , y su rar ea principal
es absorber las fu erzas verricales tr an s
mirid as al veh iculo por las irregul ari
dades d e la calzada y asegurar en cua l
qui er circ u ns ra nc ia un a ad he re nc ia
correcra de las ruedas al suelo , fu n

120

cio n d e gran irnportan cia, como pue

d e inruirse facilm enre, para la es ta bi
lidad del vehic ulo, En resum en , las
sus pe ns io nes rienen que de sem pefia r
un a Iuncio n abs orbe n te (po r esre mo
rivo estan co m p uesras por mu elles u
o rros elem entos ela sti cos) y a la vez
am o rrigua do ra .
1primer sistem a qu e duranre largo
riempo go zo d e una g ran difusion fue
el d e las sim p les y ro b us ras ball esras
(q ue tambien so srien en el eje) que to
d avfa hoy se utilizan, so b re todo en los
todoterreno y e n vehiculos industria
les, ya que su proverbial ro b us rez las
h ace pr act icarnenre indestrucribles,
POl' 10 general, la ballesra esta co nsti
ruida pOl' un a ser ie d e laminas d e ace
ro de diferenres longirudes unid as en
tr e sf form ando un bloqueo uni co, La

, (
\

Esque ma d e suspen sio nes de l O pel Vec tra : ru edas a n reriores in dep en di cn res ripo Mcl'herson y p ue nre
rigido con m ue lles d err.is

lamina mas larga , llamad a hoja maes

tra , tim e d os ojo s que perrni ten el an
claje d e la ballesta al basrido r m edia n
te silent blocs. A veces la hoja maesrra
no riene ojo s y va a poyada en cim a de
un ensa nc ha m ien to o patin .
La fricci6 n qu e p roduce el rrabajo
de la ballesta exige una lub rifica ci6n
per i6 d ica q ue se h ace gene ralmenre
co n aceircs mll Yde nsos. H oy e n d ia el
siste ma m as ern pleado e n los vehic u
los mod e rnos son los mu ell es heli coi
da les, que propo rc ionan un a g ra n fle
xibilida d co n un peso y un vo lu men
bas ran te reducid os.
En fun cion del peso y d e las presta
cio nes d el ve hfc u lo se ernp lea n mue
lies de caracreris ricas di srintas, que
varia n e n fu n ci6n del d iarn etro d el
metal d el rnu elle, el nurnero de esp i

ra les , el p aso (d istancia entre espira

les) y el ripo de m aterial urilizado.

Es o bvio q ue cu a ndo se m ontan 1TI1le
JJ es sie rn pre es n ecesario co n rar co n
ot ro s elemenros pa ra la suj eci6n del
eje y de las r ued as, tanto en se nt ido
tra nsversa l co mo longitudinal. Para
es ta fun ci6 n su ele n urilizar se brazo s
o nranres.
U n siste ma muy usad o e n el ca m po
a uto m ovi lis tico es la b arra d e to rsio n,
q ue p o r un ex trema va fijad a med ian
te u n ti ra rit e a la rued a y pOl' el o rro a l
bast ido r.
Si n em bar go, si lo s sistemas de su s
pension so lo est uv ie ra n fo rrnad os pOl'
m ue lles, el aga r rc a la ca rre tera n o se
ria bueno y la co m odidad tampo co
seria id eal, po rq ue las irregul a ridad es
d el su elo p rovocan u nas fuerzas qu e

121

gen eran movimienros de oscil acion

en los muelles y en tod a la masa sus
pend ida . Para abso rber esras osci
lacion es se ernplean los amortigua
dores.

Sisrern.i de ,u' pemlOncs del La ncia Ded ra lnregra le

~ 1, re Il1 d de 5uspemIOn cs ad o p rad o en el Opel C a lib ra

122

Acrual rn e nre lo s amo rt iguad o res

estan co nstiruidos por u n cilind ro
co n orificios co n rro lados por valvulas
que desliza so bre un piston que va ft
jado a un vas rago.

El cilind ro , en cuyo interior hay

aceite, va cerrado por ambos exrre
mos. EI vasrago se mueve conjunta
ment e con el piston y pasa a traves de
un orificio dorado de un reten. La ac
cion frename esra provocada por la
friccion del aceite cuando esre , por el
movirniento d el piston, esta obligado

a pasar a trave s de los orificios calibra

do s. Otro elernento clasico que se em
plea frecuenremente es la barra esra
bilizadora, que se puede moritar en el
rren delanrero 0 en el rrasero y que
une en tre sf las ru edas d e un mismo
eje con obj etivo de disminuir el ba
lanceo caracterisrico en las curvas.

La su sp en sion rr.isc ra (Dyn am ic Sa fet y Axle ) D SA-Mul tilink usada e n e l Omega 5 .00 0 24V )' e n rod as
las versi on es del Se na tor ricn e un e le rn e riro g uia adi cion al resp ec w a la a nter ior sus pe nsio n rrasera co n
br azo scmi osc ilanre. Esro co n rrar resra me jor las fue rzas din .imi cas de la rued a y redu cen la ca rga so b rc e l
b razo tr ian gular qu e sos ticn c la ru eda

1 7~

SUSPENSIONES EN LAS RUEDAS

DELANTERAS

En la ac rua lid ad la gran m ayo ria de

los vehfc ulos ado p ra su sp en siones
anreriores pOl' ru edas independien
res. Se rrata de una solu ci6 n que sin
lugar a dudas presenra much as veri
raja s, entre las qu e cabe de sracar el

Sec ci6n de un a mo n iguador a gas hid raul ico

124

peso reducido y la renal independen

cia de una ru eda resp ecto a la orra
dellado corirrario.
Ot ro tipo de su spension es la

man rada en cuadrilatero tran sversal,

en la que cad a arri cul acion va unid a
a rraves de dos brazos, uno sup erio r
yarra inferior, al basridor,

~:"-:-::: --.':' ~
_~~2\

: :~~~--~ ~~~-

.
-.
~

Sistema de sus pensio nes

d elan re ras m o nrado e n
el La n c ia D edra 2000
tur bo

Siste ma de sus pe nsio ncs

d elan te ras del O pel Vee
rra

12 5

,,

~ J~
- ...._ L

-'~

Sistem a BMW de suspc nsio n es d clanreras inde pe ndien res

Tarnbien ruvo una gran difusio n

Ia suspe ns io n tipo Mcl'berson, co ns

riruida por moriranres tel esc6picos
que in corpo ran los amorriguadores

126

y lo s muelles heli coidales, y qu e van

fijad os por la parte inferior a las
arri culaciones y p o r la parte superior

al bastidor,

SUSPENSION EN LAS RUEDAS

TRASERAS
AI co n tra rio d e lo que o eu rre e n las
ruedas d elante ras, las tr aser as d e mu
(has vehic u los m odern os esran uni
das e ntre sf a traves d e u na ea ja puen
te eua ndo Ja rraccion es rrase ra, 0 bi en

par u n sim ple eje cuand o la rraccion

es d elante ra.
En la suspen sio n De Dion las d os
rued as esran unidas entre sf pa r un
t uba , rnientras que el puente va su je
to al basri dor.
En cam b io , en el case d e q u e las
rued as p osrer io res sean independ ien
tes se e m p lca n co n much a free ue ne ia
los brazo s osci la n res d ispuesros trans
versalmenre 0, e n m enos o cas io nes,
longitudin al mente.

Sus pension poster ior del Lancia Ded ra Inr egrale

Suspens iones rr.iscra s co n p uente rigido )' muel les

del O pel Vccrra

127

S iste m a I1M\X! de suspens io nc s rruscras ind cpcndicnres

1 motor
En la acrualid ad ro d os lo s au rornovi

les fu nc io na n co n un propul sor d e

com b us tio n in rerna c uya rnision es
rra nsrnitir a n aves de l em b rag ue,
el cam bi o y lo s o rros orga nos de
rransmision , el movimienro a las ru e
das mot ric es. C as i siempre se tr ata de
mo rores d e exp losio n (0 m as pro
piamenre, de ence nd id o por ch ispa)
de cua tro riernp os.
En un motor de cuarro riempos el
ern bolo 0 pi st on se m ueve en e l inte
rior del c ilindro. Es re ultimo rien e
una co n for rnac io n exte rn a con a letas,

si la refr igeracion es po r ai re, 0 unas

ca misas in te rnas p o r las que circu la el
ag ua cua ndo la refr igeracion es liq ui
da. En la par te su pe rio r d el c ilindro
hay la culata , que conriene las bujias y
las valvulas. La s valvulas se ab re n y se
cie rra n gracias a la ac cio n del arbol d e
levas p a ra d ar paso a la m ezcla d e a ire
y gasol in a (va lvula d e ad rni sio n) 0
p ar a d ejar salir los gases pro d uc ro d e
la co mbus tio n (valvu la d e escape) .
En es ra rni srn a p arte d el moto r, lla
mad a camara de explosion, se enc ue n
rra la bujia. cuyo s elec tro des sirve n
pa ra p ro voca r la chis pa n ec esa ria p ar a
in icia r el p roceso d e com bust ion.

129

El piston va unido par media de un

bul6n a la biela , y a su vez esra mueve

el ciguefia].
Los componenres que hacen posi
ble la conversi6n del movimienro rec
rilineo alrernativo de los pisrones en
mov imienro girarorio so n la bi ela, el
c ig u erial y los cojineres.
Veamos ahara ca n m as detalle [as
c ua rro fases a tiernpos d e un motor de
exp losio n .

Sistema de .ilimcnr.u.iou vi m pl,. del Alb Rom eo

Spo rt Wagon 4x4

[30

1. rase de admision. El pi ston se

mueve hacia ab ajo arrastrado par el
rnovimienro g ira ro rio d el ciguetial y
genera una d epresi6n en el interior
del cilindro debido ala presion de los
seg m e n ro s conrra la p ared d e esre.

Durante esta Ease la valvu la de adrni

sian esta abierta y deja qu e la mezcla
de aire y gasolina pen etre direc rarnen
re a la carnara de exp losi6n. AJ fin al del
recorrido d e bajada el pisto n alcanza el
punto muerto in ferio r -PMI-,
punto en el cua l inv ierte el movirn ien
to e inicia de nu evo la sub ida .

2. Fase de compresion. Las valvulas

esran cerradas y eI piston al subir
com prim e la mezcla d el interior del
cilindro, Record emos q ue la relaci6 n
de co m presi6n es la relacion en tr e la
capacid ad total d el cilind ro y la ca pa
cidad de la ca rnara de exp los io n. Ju sto
antes d e que el pist on IIegu e al pun to
rnu ert o su perio r -PMS- los elec
rrod os de la buj ia hacen saltar la ch is
pa que provoca la co m bus tio n .

la parte su perio r. En eIIa se en cu en

tran las valvulas y las bujias, asi como
los co lecto res de ad rnisio n y de escape.
EI m ov imi cnto d e las valvulas esra
generado po r las exce n rricas (ro rado
res d e raque) d el arbo l de levas, qu e
acc iona n los tuques 0 ernpuj ad ores.
Los raques pu ed en accionar direct a
m ente las valvu las, y en cste caso h ay
dos arbo les de levas, 0 pueden hacerl o
a trav es d el eje d e balancines. El cierre
de las valvul as co rre a cargo d e un os
muelles h elicoidales. EI arbol d e levas
a su vez recibe el movimienro del ci
glienal, qu e gira a doble velocid ad ,

3. Fase de explosion. EI piston reci

be un ernpuje de scendenre h acia el
PMI ca usad o por el gr an aurne n ro de
la presion de los gases d el interior d el
cilind ro qu e se produ ce por el a u
menr o de la temperatu ra.
4. Fase de escape. La valvula d e es
cape se abre y los gases ya co rn bus ti
dos salen del cilindro par a en trar en el
rubo de escape y esp arcir se por la at
mosfera. EI piston continua su biendo
hacia el PMS completando la exp ul
sio n de los gases.
Ca da un a de las fases (ad rnis io n,
co rn presio n , explos ion y esca pe) se re
pire cada dos giros del cigi.ie na l.
De spues d e esra b reve pero necesa
ria exp licac ion vea mos los compo
nentes de un motor de cua tro tiern
pos.
Tal co m o ya hemos di ch o , la culara
es la pieza que cierra los cilin dros pOl'

Ell

eI esqu eJ113 del moro r Boxer 16V del Albl IZo

m ea 33 sc vc el p ist on e n el PMS

13 1

Esquema del motor Alh .J.J Boxer 16V

m ediante caden as, e ngra najes 0 bien

correas d enradas.
Para co m p le ra r esra rapida expiica
cion debemos ariad ir que las piezas
responsables del rnovimienro de las
valvulas rcciben el n ombre gen erico
d e distribucion. Ad ernas , la distribu
cio n pu ede se r, segun eI nurnero y la
po sicion de lo s ar bo les de levas, d e ra

132

qu es y bal anci n es, monoarbol

doble

arbol de levas en cabeza.

En c ua n ro al ciclo teo rico anteri or
m ente expuesto, es co n veru en te re
cordar que las cu a tro fases d el motor
se llevan a cabo con unas pequefias
di fer encias. D e hecho , las v.ilvulas se
ab ren con una ligera anticipacion y se
cierran con un [eve rerraso respecro a

Mo to r AJEI Romeo I (,V : se p uedc o bse rvar las co rre as d enrad as qu e accio na n Ia dis rrib uc io n

los pun tas muertos, ya que la ab e rtu

ra y el cicrre nunca pueden llegar a ser
instanra neos,
La culara va fijada al bloque m e
diante csp.irragos. Entre estos dos o r
ganos ha y una junta, llamadajunta de
culata, qu e garanr iza la perfecta h er
mcticidad d el conjun ro . En los mota
res de refriger aci()n pOl' ag ua , que so n
los m as co rn u nes, los cilind ro s esran
fundido s en un bloque, si es de hi erro
fundido, 0 bien estan formados pOl'
cam isas qu e pueden se r secas 0 hurne
das.
En la pane superior d e los pisrones
cstan lo s segm e n ros 0 aro s, que tien en
la imporranre mision d e bloquear el
paso d e los gases y de impedir filtra

ciones de aceite en la carnara d e ex

plosion.
EI cigue fial, tan to si es d e acero
como de fundi cion , casi siernpre esta
constituido pOl' una sola pi eza y,
como ya hemos d icho, esta en co n e
xion con el pi st on pOl' medio d e la
bi ela .
La ca rre ra es la di stancia que reco
rre el piston d esd e el PMI hasra el
PMS y corr esp o n de al doble d el radio
de la circu n fe renc ia qu e describe el ci
gli efial.
EI cig uerial es un ele rnen to funda
mental que desemperia varias fun cio
nes: acc io n a el arbol de levas, 1a born
ba d e ace ite, la bomba de agu a, el
ventilador del radiador, etc. ..

133

En un extremo del cigue fial se en

cuentra el volante, un di sco de gran
ta rnafio d e ace ro 0 fun di ci6n qu e sir
ve para eq ui libra r la roracion del ci
gu en al.

LAS BUjlAS
En los moro res de la ultima ge ne ra
ci6n las buj ias no requieren p racrica
m ente ningun mantenim iento, aun
que en algu nos casos pued en ser la
Iuente de algun pequerio pr oblema.

134

Actualmenre el mantenirn iento de

las buj ias se limira al control de su
estad o y d e Ia di sran cia d e los elec
rrodos.
Es aconsejable sustiru irlas cad a
12.000 0 15.000 kilometres . Esra
medida es puramente preventiva,
puesra que las buj ias modernas tien en
una duraci 6 n m uc ho m as larga.
La unica p recauci6n que se .d ebe
ra ma l' es la q ue concierne a Ja elecci6n
del modelo seg un las in dicaci o ne s del
fabricante .

Disposicio n d e las bujias en u n motor d e cu.i tro cilind ros en lin ea

Si la bujia no es la adecuada puede

llegar a perjudicar el motor. Obser
vando el estad o de las piezas del ais
lame y los dos elec rrod os, podemos
obtener info rmacio nes utiles sob re el
estado d e la propia bujia y sobre
el funcion amiemo d el motor. Si los
dos electrod es esran qu emados y la
base d el aisla n re ap are ce blanca , sign i
fica que la temperatura a la que tr ab a
ja el m otor es d emasiado e1evad a.
Causas d e ello pueden ser una m ezcla
de aire y gaso lina d emasiado po
bre , qu e el enc e nd id o este adelanrad o
o que el gra d o terrn ico de la bujia no
sea eI correeto.
Para lirnpiar de in crustaciones (q ue
nunca tien en que llega r a scr dern asia

do co ns isten tes) las bujias se puede

usar un pequefio cep illo de co b re 0
un si m p le cepillo d e dienres duros.
Una vez limpios los elec rrod os es in
di sp ensable comprobar la di st an
cia de los electrodes moviend o , en
caso d e que sea n ecesario, solo el elec
trodo lat eral.
A n tes de enrosca r las bujias e n sus
resp ecti vos ag ujeros debemos unrar
los filarn entos d el roscado co n un
poco d e g rasa grafitada. A continua
cion se ap r ieta n a m ana para cercio
na rse de qu e e nrosq ue n sin difi cul
tad. La s bujias se aprietan y se
d esenroscan si empre con un a !lave
ad ecuad a y procurando no d afi ar eI

aislanr e.

135

ELDELCO
Las co m p ro bac io nes y el co nr ro l qu e
se efecrua n no rrn alm enre en los siste
m as de en cend id o crad icionales (los
encen d idos elec tro n icos n o requi eren
un a ma n u ren c ion es pecifica) se limi
ta n a los sigu ientes puntos: exa me n
del esrado de los pla rin os, co n tro l d e
su di srancia en el punro de m axim a
ab ertura y co n tro l d el avance del en
cend id o .
E n caso de qu e el esrado d e las su
perficies de co n rac ro de los platinos
no sea co rrec to, se pu ed en Jimpiar
con una lim a plana diarnanrad a di se
fiada espe cia lrn en re para la limpieza
de platinos. N o es aco nsejab le ha cerl o

Della de

136

1I1l IlWIO I

de cu.i rro cilind lm

de o rra m an era , par ejem p Jo usando

piedra abrasi va, si no es e n caso d e ab
so iu ta ne cesidad.
C ada vez q ue se revisan los co nrac
cos del rup cor hay que lub rificar sus
compo ne ntes siguie ndo las ind icacio
nes del Iab rica nte , y so b re rodo p rocu
rando evita r en la medida de 10 posibl e
eI desgaste d e la su per ficie de conracro
del plati n o m ov il, qu e caus aria la d is
minuci6n de la d ista nci a ent re los co n
racros y en consecuen cia una m cno r
an ricipac ion del encend ido.
Po r ultim o, recordem os qu e cada
vez q ue se regulan 0 se in sralan un os
pla rin os nuevos hay qu e reali za r la
puesta a punto del avance del ence n
dido.

Dura n te la ca rga ha y qu e .ico rd a rsc d e qu itar lo s tJpo n es de la bareria

LA INSTALACION ELECTRlCA
En un a ins talac i6 n electr ica de tipo
rradicion al el uni co elernento que re
q u ie re un os cui d ad os peri 6dicos es la
bareria. Todas las baterfas co nt iene n
un liquido elecrrolitico cllyo nivel
de be controlarse siem p re.
Por 10 ge ne ra l las bater ias ti enen
do s sefiales que indi can el nivel m axi
mo y minimo d e liquido.
Tarnb ien se d eb e com probar qll e
los born es d e co n tac to es re n en bue
nas co n d icio nes y co r recrarn enre
apretados, De no se r asf tienen qu e

limpiarse co n un ce pillo m eralico

du ro .
C o m o se sabe, el circ u ito elecrrico
esr a protegid o por unos fusibl es que
no rmal mente estan di spuestos rodos
den rro de un a ca ja porrafusibles d e fi
eil aceeso . El primer co ns ejo practice
es lIevar siem pre en el veh iculo algun
fu sible d e recarnbio , ya que e n caso de
que a lg u no de ellos se fund a es f k il
sustiruirlo. En nin gun easo se debe
sus titu ir un fus ib le por un tr o w de
a larnb re 0 de papel d e p lata, porq ue
podn a prod ucirse un co rtocircu ito y
ca us a r av erias g raves e n la in st alacion.

137

LAS VALVULAS: CONTROL

YREGLA]E
El reglaje del juego de las valvulas es
una de las op eraciones mas delicadas,
y debe efectuarse tal como el fabri
cante indica en el libra de uso y rna
nutencion.
En primer lugar hay que levantar la
tapa de la culara para tener acceso a
las valvulas. Para ello es necesario des
montar el filtro de aire y soltar el ca
ble del carburador. A continuacion se
saca n las pipetas y las bujias, se engra

Moror 1)j',,1 W 2,Si de 24 v.ilvulus

na la marcha mas la rga y se sue lra el

freno de m an o. Lu ego se emp uja
el vehiculo hacia de lan te hasra q ue un
p isto n alca nce el pu nto muerro supe
rior d el fina l de la fase d e cornpresion
y se mide la holgura d e las dos valvu
las de este circuito co n la ayuda de
una galga . La lam ina d e la galga d ebe
intraducir se entre el plarillo de la co la
d e la valvul a y el balan cfn, 0 b ien en
tre la exce n trica d el arbo l de levas y la
cola de la valvu la, segu n el ti po de d is
tribucion, Si es necesario, el reglaje se
ha ce por m edi o d e la ruerca adecuada

f::1 moral' V 8 que cq uipa el Me rcedes

sao SL tiene 32

(que ge ne ralm ente lleva una contra

ruerca ) 0 carnbiando las pastillas cali
bradas.
Al finalizar la op eracion, cuando
se o br iene la holgura co rrec ta, la gal
ga tiene que poder extrae rse con
una fu er za no superior a los 800 gra
mos.
C o nv ie ne record ar qu e es ta ope
racio n se realiza sie m p re co n el mo
tor e n frio . D espu es d e h aberl a repe
rido en cada cilindro, se repa sa
nu evam erite la hol gura d e cada val
vul a y se engrasan tcdos sus compo
nenres. A ntes de m o rit a r la culata
hay qu e co m p ro ba r qu e la junta se
enc ue ntre e n bu en es rado, y durante
el mo nraje pond rem os arenc iori en
no ap re ta r exce sivarn enre las tuercas
o los to rn ill os. Un a vcz la culata este
ce rra da se colocan d e nu evo las bu
jias y las piperas.

v.ilvulas y cuat ro par cilind ro

LA LUBRIFICACI6N
To do el mundo co noce la irnpo rr an
cia que ticne el ace ire, ya sea en el in
terio r del m otor 0 en aq ue llas p artes
m ednicas qu e rienen componentes
moviles, La lubrificacion es fund a
m ental para evirar el d esgaste preco z.
En la caj a d e carnbios y en el d ife
ren cial h ay que co m p ro bar que el ni
vel d e la valvu li na sea el qu e reco
m ienda el fa b rica nre.
Veamos con mas detalle algun as d e
las operaciones indispensables p a ra
u na co rr ecta lubrificacion.
EI ace ite d el m otor se sus t iruye
sie m p re c ua n do se alca nza el kilorne
rraje esrablecido para el ca m b io . E n
co n d icio nes d e uso es pecialme nte du
ras, en la ciudad 0 en ca rr eteras mu y
polvorientas es co n ve n iente cambial'
el ace ite con m as frec ue n cia.

139

Para que el vaciado sea complete , el

cambio de aceite debe elecruarse con
el motor cali ente. Se desenrosca el ta
p6n del carter y se coloca debajo un
recipiente d e forma y dimension es
adecuadas. Un a vez retirado di ch o ra
p6n, que se a jus ra a una lIave di sponi
ble en todos los concesionarios de la
marca, se deja gorear el aceire usado
hasra la ultima go ra . Luego se co m
prueba el esrado de Ia junta y se cierra
fu ertemen te. EI lJ enado se etecnia por
un orifleio qu e par 10 general se en
cuentra en la culara y se comprueb a el
nivel de lubrificanre con la varilla. En
caso de qu e rarnbien se haya sustirui
do el filrro del aceire, el nivel d ebe
co m p ro ba rse d espues de haber hecho
girar el motor durante algunos minu
ros. Norrnalrnenre el filtro se susriru
ye a cada d os cambios de aceir e, ya
que en muy ra ras ocasiones el fab ri

1.1l IJ seccion d el moto r HI'v1 W

2.') ; pued cn verse " I cart er, cl
lilrro del .rceire y el eSllue l1l a del
I..

I I'll!

140

i to

lie l 'l1 g r :l l\l '

canre ac o nse ja eambiarlo cada vez

junto co n eI aceite.
EI nivel de valvulina d el difereneial
y de Ia caj a de cam bios, a falra de vari
lIa de niv el, sc rnide a rraves de un ori
ficio que se encuentra en una pared
lareral de la caja, y que n orrnalmente
es el agllj ero de lIenado.
B asra haee algunos afios los fabri
canres aco ns eja ba n Ia susrirucion de
esre aceire cada cierro riernpo. En
carnbio, hoy en dia se fabrican vehicu
los qu e n o necesiran ca m bi o de val vu
lina, sino ran s610 un co nt ro l periodi
co. Co m o siernpre, es indispensable
aren erse a las indicaei on es del fabri
canre.
Es irnporranre recordar que el lubri
f1 cante, tanto si se trara del aceire del
motor como de Ia valvulin a del cam
bio 0 del difereneial, rien e que ser del
ripo recomendado par el fabricanre.

AVERfAS DEL MOTa R

DEGASOLINA
A continu acion hernos elaborado una
pequefia relacion de las av erfas mas

frecuentes g ue se presen tan en lo s ve

hfculos co n motor de ga solina .

EI motor no agllanta el ralentf

a) encendido:

EI motor no arranca

1. EI motor de arranque no gira

- la bareria esta descargada;
- los bornes de la barer ia es ta n su
cios 0 mal apretados:
- el m otor de arranque es defec

tuoso;

- el motor esta gripado : esto se

puede averiguar ernpuj ando a
braze el ve h fc u lo con un a mar
cha larga.

agua en la cuba;

bomba de ga solin a delectuosa:

es ra rte r detecru oso.

bujias sucias 0 e ng rasad as;

conracros del rupror deiectuosos:
encendido fuera d e tiernpo.

b) alimentacion:
- paso del ralenri obsrruido:

- carburador suc io ;

- filrro de aire sucio ;

- mal reglaje del ralenri.

c) distribucion:
- valvulas cerradas (falra d e hol
gura );
- valvulas quernadas.

2. EI motor de arranque gim

a) encendido:
- tapa del delco defecruosa:
- plar inos que no se abren sufi
cien rernen re;
- co m po n entes del circ u ito hu
medos 0 mojados;
- cabl es de AT 0 piperas de las bu
jias gue hacen rnasa;

bobina delectuosa:

circ u iro de baja ten sion IIHe

rrumpido.

b) alimentacion:
-

carburador ahogado;
ca rb ura d o r sucio;

EI motor se para despues de arrancar

a) encendido:
- co n rn u rad o r d e enc en d id o d efec
tuoso,

b) alim entacion:
-

torna de a ire en el circuito d e

gasolina;
agua en el car b u rad o r,

Falsas explosiones (el motor ratea)

a) encendido:
-

platinos suc ios 0 en mal est ado:

bujfas su cias, eng rasad as 0 d e

tectuosas:

141

1. Centralita electronca inyec

cion-encendidc lAW
2. Valvula by-pass presion d
sobreafm enacton
3. Valvulaboost-drive
4. Valvulawastegate

"'''i\:::ll.J

Esq uema tic so hrc .rlirnen r.icio n co n hoosi-drio e del La nc ia Ded ra 20 0 0 turbo

condensador defectuoso;
pipa gi ra roria d efecruosa.

b) alimentacion:
- p asos del carburador o bsu u idos;
- carburador sucio :
- roma de aire e n el co lec ro r d e
admisi6n;
- bomba de gasolina d efectuosa;
- agll a e n el ca rb ura d o r.

EL tubo de escape humea en exceso

a) hu mo negruz co (m ezcl a dem asido
ric a):
- filrro de a ire suc io ;
- d ernasi ado carb u ran te en la cuba.
b) liu mo azulado 0 blanquecino (el
moral' quem a aceite):
- m al e ng rase d e las gu ias d e las

valvulas:

142

h olgura excesiva entre valvulas y

gu ias;
cilin d ro s y/o aro s da fiad os;
segmen ros so ldad os en las ra n u
ras de los pistones:
exc esiva canridad d e aceirc en el

cane r.
EI motor se recalienta
-

m angu iro s de agua o bstr u id os:

radiador suc io ;
falta d e agu a en el cir cui to de re
frig erac i6 n;
ta p on d el radiador d efecruoso ;
bomba de ag ua defecruosa;
elecr ro venrilador d efecruoso ;
m ezcl a gas olin a/aire dem asi ado
pobre;

avance fuera d e riempo.

AVERIAS DEL MOTOR DIESEL

EI motor no arranea
I. EI m otor de arranque no gira
(ver m otores de gaJolina)

2. El motor de arranquegira
- torna de aire en el circ uito de
a lime n rac io n:

agua en cI Iilrro del com busti ble;

bo m ba d e alim en rac io n defec
ruo sa:
ca lenra dores derecru osos.

EI moto r no aguanta el ral enti

- bo mba d e inyeccion desreglad a;
- inyec to res d efectuosos;
- bom ba d e inyeccion d efectuosa:
- regu lad o r de giro defectuoso;
- valvulas cerradas;
- valvulas quemadas.

Fal sas ex p Los io n es (el motor ratea)

- aire en el eircui to d e alime n ra
cio n ;
- ag ua en el circuito de alimenta
cio n ;
- inyec tores defectuosos:
- valvu las de envio de la bomba
d e in yeccion defectuosas:

1\ 10 [()j t u rbod rcsc ] d el L lIlJ Ro ver DI sco ver y

143

regul ad or de giro
detectuosos.

alrer na do r

El tubo de escap e humea en exceso

a) bumo negruzco:
- inye cro res d efectuosos;
- bornba de inyeccion desajustada;
- valvu las d e envio de la bomba
d e inyeccion gastadas .
b) humo azulado:
(vel' m oror de gaso lina)
El motor se recalienta
(vel' motor de gasolina excepro los d os
ulrimos pu nros)
- bornba de in yeccion fu era de
fase;
- inyec rores defectuosos.
Funcionami ento irregular del motor
- t rab ajo di sconrinuo de los in
yecro res;
- inyec tores d efectuosos:
- co m b ustible inco rrec ro:
- bornba de inyecc ion fu era d e
fase;
- avance defectuoso ;
- rom a de aire en el circuiro de in

yeccio n.

144

DATOS T ECNICOS SOBRE

LOS VEHfcULOS
DE TRACCI6N 4x4:
DIFERENCIALES
Y SISTEMAS DE BLOQUEO
Muchas veces [a co m pra de un ve
h icul o tod o rerren o esra ju st ificad a
po r los viaj es frecu enres a las estacio
nes de esq ui . Apoya ndose en la pub li
cidad y en la mod a reci ente, los vcn
dedo res abusa n de este arg u menr o y
difund en in fo rmacio nes erro neas que
so n cau sa de problemas de co nd uc
cio n y d e peligrosidad a los qu e no so
mos ajenos . Llegado a esre punro del
libr o, el lecror ya co noce co n sufic ien
re claridad las fue rzas que influ yen en
el vehiculo y su corn po r tam ien to en
d isrin tas situ aciories co mo para in t uir
que un aurornovil que pesa casi el d o
ble qu e una berlina norm al, lento, d e
no excesiva po renc ia y con el baricen
tr o alto deb id o a la g ran d isran cia d el
ba stido r al suelo, no es eI que ofrece
un m ejo r agarre en la ca lzad a en co n
dicion es de po ca adherencia. La clave
d el p roble m a es qu e no hay qu e con
fund ir un rodo te rre no co n un tra c

cion integral.
Como ya h em os visro , la compra
de un t raccio n integral sf esta plen a
mente justificada si se preve su uso en
la nie ve.
Veam os ahora los diferentes rip os
de rracci6 n 4x4.
En p rim er lu gar enc o n rra mos el

mas clasico , que es eI d e traccion trase

ra con La delantera insertable. De la
ca ja de ca m b ios sa le un ar bol d e
rransrnision que va al gr upo reduc
ror / re pa rtido r, d el cual salen otros
d os arbol es, uno co nectado al dile
ren cial poste rio r, de tr acci6n perma
nenre , y Otro conectad o al difere nc ial

1 ,l' hedll l,I' mod cru.i-, de IraCCI Cl n Inr eg l,d so n idcales I'Jra LIs pn, oll ,l' que lre cu c n t.m 1<1 n u-vc

145

EI AII;I ROIl1 ~o .3 \ 4x4 riene 1.1 iraccion d el.inr e ra co n la tra se r.i in serr .ib le

d elanre ro , que se introduce c ua nd o es

n ecesario pOl' m edio d e una palan ca .
M ed iant e es ra m isma palan ca u
o rra auxiliar, segun el m odelo de qu e
se rrar e, se engra na la redu crora, que
desmul tiplica rodas las rela ciones del
ca rnb io p ar a ofrece r un de sarrollo
mas adecua d o para la conducci6n
fu er a d e la carrerera.
So b re esta ba se hay numerosas va
na n tes , co m o por ejemplo sin arbol
d e tr an smisi6n del cambio al reduc
to r, ca n estos dos solidarios, 0 bien
co n la rracci6n anterior permanente y
la tra ser a insenable (rnenos cornun,
pero m as tipi ca en las berlinas 4x4).
El siste ma que hemos descrito es eI
que ado pta la mayo ria de los todote
rre no , co n lo s que nunca hay que via
jar so b re asfalto seco con la doble
rracci6 n . Adern as de una fuerte de
g radac i6 n d e los neurnaticos , a largo
plaza se co rre el riesgo de sufrir una
aver fa seria en el re par tid o r, lo s dife
rencia les y los pal ieres, qu e se so m e
ten a un esfuerzo a no rma l. Esto se
d eb e al hech o qu e en una curva las
rue das a n te rio res rea liza n un recorri

146

d o m as la rgo que las poste rio res, con

la co nsigu iente di ferencia de nurner o
d e vu elras. Esra di ferenci a se transrni
te a rraves d e los di fer en cial es y d e los
ar boles d e rransmisi6n al repartidor,
qu e e n co n d icio nes norrn ale s repa rt e
la rr acci6n anterior y la t rase ra e n la
misma med ida . C uan d o la siruac i6 n
no es d e m axim a ad herencia, fuera
del aslalto, esta d isco rda nc ia qued a
anulad a al parinar levern enre una d e
las ru ed as po st erio res. Po r ta nto, re
sulta co mprens ib lc q u e esrc sob rees
fuerza rep ercuta en tc dos los en g ra
najes d e la rran smisi6 n. EI p ro bl ema
no persist e fue ra d el asfa lto 0 e n co n
diciones d e p oca ad herencia, en don
d e este d esajust e n o rep resenta nin
glll1 esfuerza y ni tan siq u iera es
perceptible
Acl arad o es te pun to, pasemos a los
sistemas de traccion in tegra! p erm an en
teo EI pri m e r y m as tip ico ejem pl o es
el Ran ge Ro ver, cuyo m eca nis mo han
ad o p rad o la m ayo ria d e turism o s d e
rracc i6n integ ral perman ente.
Se rrar a d e u na so luc i6 n muy p rac
rica , q ue por o tro lado se tradu ce en

EI Ran ge Ro ver es d e rraccio n

jmegral per m an e nre

una gran seguridad e n la conduccior:

por carretera.
En este caso, ju srarnente por los
motivos ex plica dos e n el anterior pa
rrafo , enconr rarn os un ter cer diferen
cial, central, situado entre las do s trans
m ision es, qu e cu rnp le la rnision d e

absorber las diferencias de rotaci on d e

esras, incluso en carretera a velocida d
co ntin ua. EI sistema se des con ecra
medi ante un a leva cuando se sa le d el
asfa lto 0 la ad h eren cia es escasa.
C ua ndo el mecan ism o tr abaj a, por el
m ismo funciona m ien ro d e los d ife
1
2.
3.
4.

Centralila de mando electroruca

Etectrovalvulas
Regulador neumatico
Sensor de posicion bloqu eo
diterenci al
5. Deposi to de vacio
6. Sens or taquimetri co

147

Pln a del co nd ucto r de l Land

Rover. De lanre de la palanca
del cam bia pucd e verse orra
leva m.is pcq ue na q ue pe rrn ire
bloquear el d iler en cial e inr ro

d ucir la red ucrora

ligente Ferguson (junta viscosa ), que

se bloquea aurorn ari camenre en caso
d e necesidad. Esre sistem a, u otros
parecidos co n diferenciales centrales ,
so n los qu e ho y en dia se e rn p lea n

renciale s, si una sola ru eda patina des

carga toda la porenci a sobre ella y eI
vehiculo se rnanrien e parade.
La solu cion a esre in conveniente se
ha encontrado con el diferen cial inre-

;/

. -

,
"

-. '

f2

.~

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4 ""

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~ J ~. .

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r (?

148

Ell " I co n ce p t<> M erc ed es- Ben z d e di n. im ica d e m a rc h , c l d irc rc n c i.r! aurobloca n re tAS U) m ejora la
c o n d u c c io n y la c n pac ida d d e acel e racio n , a s i como ta rn b ie n la na c c iou e n c u rv a me di a nte u n
au ro ma rismo de b loqueo p rogres ivo del eje post erio r segLII1 las necesidad es

m ayontanam enre en

los runsm os

4x4 .
Los d ife renciales so n las partes d e la
rransrnision que ac usan m as el esfu er
zo , y aunque su d isefio ya preve es ta
circu nsta n cia las frecu entes presiones
d ebidas al uso en co n d icio n es exage
rad as, a largo pl aza aca ban dafiando
los. Por tanto, si se quier e alargar la
vida d e los d iferen ciales es co nven ien
te co n tro la r period icarnen re la va lvu
lina, asi como ra rn bi en ev ita r ar ran
ca das y acele rac iones vio len tas, ni
tampoco in sisti r e n hace r patinar las
rue d as con el vehic ulo parado y otros
pequefios detalles por el est ilo .
En algunos casos en con tra rem os
co mo acceso rio o pcio n a l, po cas veces
m onrad o d e serie, d isrin ros sis te mas
de b loq ueo, d e gran util id ad fue ra d el

asfa lto y tarnb ien pa ra uso d eportivo

e n carre rera, que asegu ra n un su p le
m en te d e m orricid ad y rraccion en
co nd icio nes c ri ricas . E l porcentaje d e
bl oqueo varia del 30 % al 100 %, se
glll1 los modelos. Los au to b lc q ueos
clas icos por 10 gen er al aseg uran entre
el 6 0 y el 80%, mi ent ras q ue las mo
de rnas juntas viscosas 0 d e bloqueo
p rogresivo alcanza n el 100 % (Fergu
son, Gleason Thorsen, etc.). Uno d e lo s
siste m as m as practice s, fia bles y d e
m ayor rendimi ento fu e ra d el asfalto
es el d e bloqueo m anu al, qu e trabaja
al 100%. Es tipi co el qu e montan de
ser ie los Mercedes G en am bos puen
res, pera algunas casas espec ializad as
ya han diseriado sistem as sim ila res
pa ra va rios tip os d e a u tornovi l. C ua n
do esre siste ma ram bi en va m onrad o

149

en e! puente anterior hay que tener

muy presente que al introducirlo se
perdera direccionalidad, ya que las
ruedas se mover.in al mismo nurnero
de vuelras, Por lo tanto, se debe utili
zar solarn en re al afronrar un obstacu
10 en linea recta y una vez sup erad o se
desconecta. En ningun caso debemos

abusar de estos sistemas; se utilizan en

el mornenro n ecesario, tornando la
precaucion de hacerlo con el vehiculo
parado y no cuand o nos encontremos
encima del o bsracu lo co n las ruedas
en movimiento, ya que ello seria
perjudicial para e! diferencial y los pa
liere s.

En lo s veh icu los 4 x4 pr ep ar ad os pa ra rally 1.1 rraccion iIHcgral cs pcrlll.1ncl1 rc con m.lyor porce nraJ<:" de
rran snusi on en , I puenr t' rras ero

150

Ruedas y neumaticos

EI neumarico es eI aurentico responsa

ble de la seguridad del vehfculo, ya que
parricipa como elernen ro esencial en
varias funciones fundam enrales:

rran srnision de la porencia

di reccion del vehfeulo

su spension

Por

vil, En relacion a esras diversa s fu n

ciones estableceremos unos pararne
tros para valorar su s presraciones, que
se pueden sin terizar de la siguieme
manera:
-

comporramlenro

duraci on

f1abilidad

10 ramo, no se d ebe considerar

el neurnatico como un accesori o , sino

como un a parre inregral del aurorno

Aprend amos ah ora a juzgar las ca

racrerfsricas de una cubierra.

15 I

N eu ma rico
Pir elli P2 000

Comportamiento, duracion,

fiabilidad
Por comportamiento del neumdtico se
enriende el co nju nro de prest ac iones
valorad as en d ifer enres condi ciones
(t ipo d e recorrid o , velo c idad, cl im a,
etce tera) . Est as valorac io nes pued en
res um irse en :
-

cen rraJe e n recta

co nd uccion

estabilidad

ad herenc ia
co n fo rr

El centraj e en recta es la ca pacid ad

del ne u rna tico de ma nr ener la d irec
cio na lidad d el ve hic u lo sin tener que
efect ua r co ns ra nr es co rrecc iones co n
el vo la n re.
La conduccion es la capacid ad de
resp ues ta mas 0 menos breve d el neu
matico a los movim ienros d e la d irec
cio n y d e m a nr ener la rrayecror ia
rnarcada por el co n d ucto r en u n reco
r rido mixro, pero si n alcan zar el limi
te d e ad herencia,

152

La estabilidad es la capaci dad del

neumarico d e volver a s u posicion
orig ina l d e eq ui libr io cua n do por
ca usas perrurbadoras inte rn as (rnov i
m ien ro d e la d ireccion) 0 exre rnas
(ca m bi os d e inclinacion d e la ca lza d a,
viento lateral) se habia alej ad o d e ella.
EI efec to que ta les fuerza s ejerce n so
b re la c u b ier ta rec ibe el nom b re d e de
rlua. Esra caracterisrica es un o d e los
eleme nro s prin cipales qu e d eterrni
na n el grado d e es tab ilid ad d e un ve
h icul o.
La adberencia es la capacidad del
n eumari co de ag ua nrar el ve hic ulo
en ro d as las co n d ic io nes limite (fre
n ad a, acel erac ion, curva) co n un
b u en co eficie nre de ro zamienro res
pec w a la ca lzada. Es ta p ro pi ed ad es
dererrn in a nre pa ra la segur ida d d el
a uto rn o vil, especialm e nre en mo
jad o.
E n caso de d esgas te muy ava nz ado
d e los neurn aricos 0 e n co nd ic io nes
creadas p o r u na lIu via inre n sa se pue
de Ilegar a la per d id a corn pl er a de ad
h erencia, fencrneno que recibe el
n o mbre d e aquaplanning.

Prue ba de ucum.incos ell 1.\ pi, r.1 !'i lelJl de V iuoLI Tie rno

EI conjfJrt se valora gen eralmen te

bajo dos aspectos:

plastico

ac us rico

EI contort pldstico es la aprirud d el

neurnat ico para ab sorber las asperezas
de la calzada, impidiendo en la medi
da d e 10 posible que las vibraci ones se
t ran sm ira n a lo s p asa jeros.
E1 contort acustico es la capacidad
de un a cubierra d e radar so bre el as
fa lto a cua lq u ie r velo cid ad ha ciendo
el menor ruido posible . Esra car acr e
risrica esta influen ciada direcr arn ente
po r orros [lcto res a je nos a la cu b ier ta,
co m o par eje m p lo :
-

es rado del asfa lro (l iso, parch es

de alq uirran):
co n di cio nes a t mosfe ricas (seco ,
m ojado):
ripo d e asfalro (g ra n u lo sid ad ,
ripo d e mareriales qu e compo
nen cl asfalto , ce rne nt o) .

En el ar ea d e ualoracion de fa du ra
cion se co ns ide ra n dos asp ectos p re
ponderantes : rendimiento kil ornerri
co y Ia regularidad d e desgaste.
Por rendim iento kilometrico se e n
tiende la ca n t idad d e kilom etre s reco
rridos p or la cu b ie rra estando en bu e
na s co n d ic io nes d e uso, h asr a el

Ncu m.irico Pir ell i P400 0

153

V iaja r scg ums sign ifica rarnhie n conocer el lcnguaje- d e las cu bierras d e nu estro a uro rnovil
En e l flan eo de un neu m.i rico hay g rabado un a u te n rico earn er d e id cnr id ad qu e perrn ire sa be r rod as sus
ca racrcrisricas. En el di b ujo est.i rcprod ucido el flanco d e un radi al Pirelli 1'4
I . Pirelli P4 : norn b re dcl neu m arico 2 . 155/70 R 13: di m cnsiones de l n eu rna tico. E n co nc reto : 155 = a n
chu ra d e Ia seccio u d el ncurnar ico exp rcsad a e n milimerros: 7 0 = se rie, relacion en tre a nc h u ra y a ltu ra d e la
secc io n d el neu rna rico . En es re caso la a ltu ra es e l 7 0 pOI' cie n ro d e la an chura: R = Ra d ial, la ca rcasa de l
neumati co es de co nsrruccio n radial; 13 = di.im erro inte rior en p u lgad as 3. 7 2: in di ce de ca rga pm ru eda,
est c mirn ero hay qu e rrasladarlo a la rab la correspon d icnr e pa ra obte ne r los ki log ra mo s; S: codigo d e veloc i
da d, S signi fic a veloc ida d h asra 180 krn/h 4 . Radial: ncum.irico d e esrrucru ra radi al 5. Tubeless: neu m at ico
qu e se m en ta sin c.ima ra: los que si se mon ra n co n carn ara lleva n la indi cacion Tu b type 6. M+S: la banda
de rod arn icnr o ricn e un dibuj o a p ra para uso in vernal 0 en barre (Mu d and Sn ow) 7. Reinforced: neu m .iri
co d e esrrucru ra rcforzad a 8 . D OT: neum.irico co n fo rme a las norr n ati vas d e seg u rid ad in rer nac io na lcs:
csta sigla es ind ispensa ble pa ra la com ercia lizacio n d el pro d uc ro e n mu ch os pai ses no eu ro pcos (esp ecia l
m ente en los EEU U ) 9 . TWI: ( Tread Wear Indicator) ind icador d e desgaste co lo cado ent re los surc os de la
ban d a d e rodam icnro. S u po sicion e n el flan co ind ica en que luga r es ra col ocado

154

mom enro en que se hace necesaria su

susriruci on debido al d esgaste.

E n ca m b io, pOl' regufaridad de des
gaste se entiende la capacidad de de sgas
tarse de un modo mas 0 menos uni
forme, tanto pOl' el p erimetro como
pOl' los Aancos.
A 10 largo de la vid a de un neumati
co esr as dos propiedades sufren la in
Auen cia de o t ros facrores aje n os a las

ca racte rist icas inrrinsecas del proplO

nell m atico.
Finalmente, la fiabifidad es la capa
c id ad del neumarico de m antener sus
propiedades inalterables, en terrninos
cualitarivos, a 10 largo del tiernpo,
esp ecialm e n re en 10 que concierne a
la seg u ridad de marcha (re sistencia
a la fatiga de las est ru c tu ras, estabili
dad , adherencia).

[I dcsgastc irregular de 1m neum.ir icos indica un mal cquilibrio del vehiculo

Tipo de calzada

Duracion de fa banda de rodamiento

100 %
90 %
70%
66 %

Asfalro liso
Asfalro as pe ro
De cementa
C a n fra gmenros d e porfido
Asfalw mLl Y ru go so

60 %

Asfalro e n m al esrad o

55 %
50%
20%

De montan a
Con grava grLlesa

155

Duracion del neumatico

La vida d e los neurn.i rico s es ta in
Bu enciad a direcr a e indirecr arnenre
p Ol' num e roso s facro res ind ependien
res d e las ca rac te risricas d e d iseri o y
fab ricaci o n.
Los facrores que influyen e n su du
racion, excl uye n d o los accid ental cs,
pueden sin terizarse en :
-

presion
condiciones de ca rga
ve loc ida d d e uso
condicion es de la ca lzada
rem peramra exrer ro r
tipo de reco rrid o
tip o de conduccio n

C o m o vernos,

eI us o al que se desti

na un a cubierra influye e n su dura

cio n . Al gunos co ns ejos {n iles n os ayu
d aran a co n serva r s u efi cacia.
La segurida d d e co nd uccio n d e
pende d e una zo n a d e co ritac to con
el su elo d e dim ensio n es muy red uci
das, POl' 10 ramo , p a ra obren er un as
buenas presrac ioncs y u n alto ni vel
d e seg ur idad resulra indis pensable
qu e lo s neumar icos esre n en buen as
co ndi cio nes y q ue cuando llegue el
m ornenro d e sus ti ru ir los se rernpl a
ce n po r o rros ad ec uad os al ripo d e
coc he .
Las cu b ier ras de o rigen h an sid o es
cogid as co n ju n ra rne n te pOl' eI fab r i
ca me d e los neurnati cos y el del ve
h iculo d e acucrdo con las p resracio
n es d e es re ultim o . Ta n to es asf qu e ,
en condicion es norm ales, se reco
rn ienda no var iar la m edida ni la es
t ruc rura, as i como ram p oco las ind i
cac io nes de carga y velocidad, q ue
d eb eran va lo rar la seguridad , e1 com

156

porta rn ienro del vehicu lo y e l es pacio

di spon ibl e para eI m ontaje.

Eleccion y sustitucion de los

neumaticos
Los

n eumaricos originales so n lo s

idon eos par a la velocidad y la carga

m axim a pOl' eje del vehiculo. Como
n orma ge ne ra l, lo s neurn aricos que se
escoja n para realizar el carn bio d eb e
ra n ren er el ind ice d e ca rga y el codigo
d e veloci dad ig ual es 0 s uperio res a los
d e origen. Al gunos neumaticos de
uso es pecifico (por ejern plo, M +S y
rue d as es t rec has de recarnbi o ) pued en
tcner va lo res d e velocidad in feriores a
los origi nales d e ca rretera . E n raj caso
se debe ra reducir co n ven ie n te rne n te
la velocid ad a la qu e se c irc u la . Ante la
posibilid ad d e cu alq u ier dud a 0 si las
ca rac ter fsticas de la cu b ierta no so n
ide ntificables, es conve n ie nce co ns u l
tar a un espec ia lista ,
Es im po rtance conrrola r co n regu
laridad la p ro fundidad d el d ibuj o d e
la band a , ya q u e cua n to meno r es ,
m as r iesgo ex isre d e par in ar so bre sue

10 moj ado.
Todos lo s ne umar icos tie ri en u n in
d icador d e d esgasre (TWI) en el fon
do d el dibuj o , que ap arece cuando
q ue da n un os 1,6 mil imerros a p rox i
mad arncn te , y cuya re fe rencia esr a in
d ica da e n el Ba n co. S in embar go , p ar a
m anren e rse d enero d e los m argenes
de seguridad se ac onseja ca m b iar las
cu b ier ras cua ndo qued an uno s 3 m ili
m etros d e di b ujo, si n espera rse a Ile
ga r a un nivel m as bajo,
Pa ra no a lterar el co m porra mie nto
d el veh iculo es co nve n iente que ca d a
rren d e n cum ar ico s se gas re por igu al ,

por 10 que cada 10.000 kilometre s

apro ximadamente se had. la inversion
e nt re eje s, pero sin cruzados, para qu e
de esre modo podamos obtener el
m ayor rendimiento kilometrico posi
bl e. Por otro lado, no se deben mon
tar n eurn aricos usados si no se conoce
su procedencia. Y, siempre qu e se
ca m b ie n las cu b ierras, es basico seg u ir
e l co nsejo d e los ve n d ed o res especi ali
za dos.

, I

.) .

_ J

,. ,",.

I
>

I
I

Huella de la banda de roda rnien ro

La presion de los neumaticos

U na presion co rrecta es imprescindi
ble p a ra co nd u cir can seguridad. Co
rrecta signifies: resperando la presion
que Ie corresponde a cada eje y al tipo
d e uso previ sro, especial mente en
co n d icio ne s de plena carga a veloci
d ad eleva da .
Un a p resi on insuficiente provoca
un aurne n ro de temperatura anor
m al y pu ed e redu cir drasticarnente la
vid a d el ncu m ati co. Es mas , la adhe
ren ci a di srninuye , el desgasre es irre
g u la r y la cu b ie r ra puede incluso lIe
gar a rompe rse. E I co ns u m o a no rma l
d e los hordes d e la banda d e roda
'-r: ienw es sig na de presion ins u fi
cienre .
Los neurnati cos hinchados a un a
pr esio n cxcesiva pueden dafiarse co n
m as facilidad e n caso de recibir algll11
go lpe y, e n co n d icio n es extrernas,
pueden d eforrnar las llantas 0 incluso
explorar, Un desgasre anormal por el
ce nt ro d e la banda de rodarniento es
sig no d e excesiva presion.
El desgas re an o rm al de un solo Iado
d e la ba n da indi ca una convergencia
incorrec ra d e la ru eda.

r'.l llIj2,M en do ncle ,e IMIIa eI indic.uior de de,ga,r e

esra indi cado por la marca TWI desplazada al

flanco de la ell bierra

Ca n los ne u rna ticos hinchados a

un a presio n in co rrecra se presentan
lo s sig u ientes in convenientes:
-

desgasre rap ido e irregular;

ro ru ras, a bo rn ba rn ie n ros y pin
chazos:
corn porramie n to inestable d el
ve hlc u lo, ca n la consiguiente
in seguridad e n la conduccion:
au m e n ro d el consumo de car
bu rante:
me nor co n to rt.

La p resion incorrecra del neurnati

co provoca un desgasre irregular e in
cide e n la du racion de la banda d e ro
d a rni enro en la proporcion qu e se
ind ica en el sigu ie nte cuadro.

1'5 7

tar bien el cap ucho n de las valvu las, que

debe ser d el tiro que retien e el aire.

El rnontaje

presi6n excesiva

presi6n insuficiente

Presion del neu m.irico

PRESI()N [JEL NF':U M AT I CO Y D ESC AST E

DF LA BANDA DE RO[)A Ivff ENT O

indice de presion

Duracion de 111

banda

correcta
+
+

20 %
40 %

100 %
80 %
40 %

La presion d eb e co nt ro larse d e fo r
ma periodica, al m e nos cada d os se
rnanas, sin o lvida r la rueda d e reca rn
bio. Esta oper acion tiene qu e ser
efectu ad a con los neumaticos en frio ,
puesro que la presio n aum enta co n el
fun cionamien ro.
Se co ns idera q ue un a c u bier ra esra
fria cu ando no ha sid o urilizad a du
rante al m en os una hora y no ha ro da
do mas de d os a rres kilometres a ve
lo cidad lenra. Es aconsejable n o
d eshinchar los ne u ma ricos cu ando es
tan ca lienres .
L1 presio n en frfo rien e que ser la in
dic ad a para el vehfculo, el tip o de neu
matico y el uso a1 q ue se desrina. Por ul
timo, recordem os que para evitar
paradas fuera de program a se d eb e apre

158

La opcracion de monra r y desrnontar

las c u bier ras tiene que ser efectuad a
par person al especializado qu e cue n te
co n la m aqui nari a y las he rrarni entas
adecua da s. En caso co n rra rio la c u
bie rt a pued e resul tar d afiad a, co n las
pr evisibl es y dram at icas consecue n
cias que cllo podrta ac a rrea r.
Es aco nse ja ble equipa r el ve h ic ulo
con neu m .iti co s qu e tengan la mis
rna est ruc tu ra . Si los mo n ta rnos di s
rinros p odem os usar rad iales (n uevos
o usados) , pero sie rn pre e n el tren
tr asero.
Lo s neurnaticos del mis m o eje de
beran tener la mism a esrruc tu ra, di
buj o y m edid a. AI rn onta r c u bierras
nuevas es conve nien re ren e r la pre
ca uc io n d e ca m biar rarn b ien or ro s
elemen ros (ca rn aras, p rotecrores, val
vulas y sus respectivos a n illos de suje
cion).
Pa ra mo n tar y desrn onra r d e forma
co rrec ta los ne u rn a ricos hay que se
g u ir esc r u p ulosa rne n te las siguie ntes
ind icacio nes :
- D esd ichar la rued a co rn pleta
mente y d esrnonrar la valvul a a ntes de
sep a rar la cubie rta.
- Si el n eurnarico h a sido usado
previam enre, hab ra que exa m ina rlo
minu ciosam enre tan to por fu e ra
co mo po r la parte inte rio r.
- N o utilizar llantas u o tros com
ponenres ox id ad os, d efo rrnados, agrie
tados 0 en m al estado,

- - ~

11 -

-.r-:
"'

Los

necesitan e n
e n [empe raru ra antes de
propo ici on,u las pre srac ion cs
m axirnas. esp eci a lm en re lo s c ir
c u itos
I1CU m ,l[I COS

t rar

Llamas D .Z . rnon rad as e n el

Fer rari F40

159

\1 los ncum aticos del rrc

.m rcrio r esr.in mas gaswdos,

"'1 moj ado

el vehiculo rien ,

co rn po rtam ie n to exces i
\ arn en re su bvirado r. ( I I
1I1l

(:om po rta m ienw e ll CU I'\', I

ll.lll cuarro neu m.iricos g ;l '
r.idos de m odo hom ogeneo .
12) co rn porrarnien to en cur
\;1 co n los neum.ui cos an te
r i" res rn ris gasrado s qu e 1o ,
l" )..... c rl o rc'\

\ 1 los neum .iricos del rrc'I1

estrin ma s g~s ta do ."

t r.iscro

mo jado el vehic ulo ricn c

un co mpo rra m ie n ro pc li
urosarn ente
so brevirado r
i I ) Corn po rra rn ien ro e ll
c ur va co n cua rro neumau
c os gasrado s de mo do ho
mogen eo : (2) w m pllft.t
nu enro en cu rva co n Ill'
ncum riticos posreri o res m .i
>-:, 1' f,ldo, 'iU l> I", .m rc ri o r,- ,
c' ll

- Limpia r los ralones del neurna

rico y la zo na de la llama que renga
q ue esta r en co m acro co n este .
- D uran re las o pe racio nes de
rnonrar y des rno n rar hab ra que tener
cu ida do d e no d afiar la cu bierra, la ca
mara u o rros co m po ne mes del neu
mat ico .
- Com pra ba r qu e el neumau co y
la ca rnara, en caso de necesi tarla, sea n
co mpa ti bles .
- E n el caso d e rnonrar cu b ierras
co n carna ra, se aco nse ja espo lvo rea r
de talco esta ultim a e hincharla un
poco ames de introducirla en la cu

160

bierta para evitar q ue q uede n pli e

gues.
- Asegura rse d e que el interior de l
n eumarico y en la llama no haya
ag ua, hu m ed ad , cue rpos ex trafios 0
algu n rest o d e oxi do . En los neurn ari
cos tube type, cercio rar se d e que no
qued e ai re entre la cub ierra y la ca
m a ra.
- Ur iliza r siern pre las herr am icn
tas adec ua da s y el lubrificanre ind ica
d o (en nin g un caso a nriconge lanres
ni so luc iones a base d e perro leo 0 s ili
co nas) . Urilizar el talco so lo par a la
ca rna ra .

- C o m p ro bar qu e el neum atico

este ce ntr ado en la llanr a.
- AI expulsar haci a el exterior los
talones del neurnari co en el momenro
de hincharlo , no so brep asar nun ca los
valo res ad mi tidos.
- AI hinchar los neumaticos , pro
cu rar manren er la di stan cia de seg u ri
d ad y no d ejar herramienras u o tro
material so bre el Ban co de la cu bierta;
se aconseja , ad ernas, in stal ar un lirni
rad or de presion y un filrr o deshumi
dificador en la linea de aire compri
mido para no introduci r humedad 0
su cied ad.

Uso y mantenimiento:
facto res que influyen
en la duraci6n
O bv iarn en te, el suo y el manreni
miento del n eurnatico in cid en de
m anera notable en su duraci6n . Las
indicaciones que ofrecemos a co n ri
nu aci6n nos ayudaran a pr eservar su

eficacia,
Ade cuar la conducci6n y 1a ve loci
dad de la mar ch a a 11 carga del ve
hiculo y al estad o d e la calzada.

(rnrn)

50

3,7 - - - -
limite legal
1,6 -------- -----.--... -f.-.- .---...--
recorrido

Km

%
0)

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co

'w
c:

co

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15
Km
%

co

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Jg

200

Q)

Ll

Las p restacion es e ll rn ojado de un ve

hicu lo di sm inu ycn pro porcio na lrnc n rc
al esp eso r del dib ujo rcsta nr e

a
co

I 6.% .... peligrosidad

100

90 :: ::~:~ ~:: ::::d~ -~ ~-~ e-n;;e~~' - - '

CL
<J>

Q)

-1-

..... Km

161

r'J "' Iilo de C<J l1 d llcci")I] Inll lIYC nor ablcrncnre cn !a vida de los neum.iricos

La so breca rga debe evitarse repar

ricndo el peso convenienremenre
(rna lerero . bola d e arrastre, baca).
La so b reca rga riene una gran inci
d en cia e n la du raci6n de los neurna
rice s. En la sig uiente ta bla enconrra
m os un indice de coeficien te de

desgasre.

ducci 6n p rud enre alarga considera

bl emenre la vid a de las cubierras.
La tempe ratura ex re rn a afecta a las
propi ed ad es )' a la resistencia a la
abrasion d e los m ar eri ales que com
ponen el neumarico. Al aurn enrar la
temper atura , di sminuye la duraci6n
d e la c u bierra .

M I\ C NJ JUI) IJE LA ~ O I\ R ECA RC A y

I )~:S(; A STE D EL N EUtvlA T ICO

indice de sobrecarga

Duracion del
neumatico

co rrecro

100%
701r)
50%

120 0/<)
140 %

La vclo cid ad tam bien incide en la

duraciolJ del neurnarico: una COl1

1(,2

EI tipo d e reco rrid o es otro factor

que haec varia r el desgaste, cuyo ni
vel se d . mu y di srinro en caso de que
predominen ca rrere ras recras 0 tor
ruo sas, h ech o que puede acenruarse
m as aun si ha y su bid as )' bajadas.
Ad ern as d el tip o d e recorrido, el es
tilo d e conducci6n - ro m em os
como ejem p lo un a co nd ucci6n de
porriva (rre n ad as y aceIeracion es

.............

120

r-.

r-.

180

-,

1\

ro
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<5

~ 140

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110

Velocidad media km/h

La velocidad a la q ue sc usan inlluyc en graIl rna
nera ell la d u ruciou de los neu rn.iri cos

bruscas, curvas a velocida des al

tas)- eje ree un a n otable in flu en cia
e n e l desgasre de la cu bie rra, a u n q ue
es d ifie il valorar en q ue med ida.
Co n rrola r reg u larme nte el eq ui li
brad o d e las ru ed as es un a o pe rac io n
fund am ental.

Temperatura externa
AI a umc ura r la rempera rura ext erior ciism inuy c lu
duracion de l ncurn.irico

cu b ie rras se ens uc ian d e ace ire 0 g ra

sa h ay q ue lim p ia rlas inmed iara
m ente, y d e ig ua l m odo se el im ina
los c ue rp os exr rafios ap resados
en los surcos del d ibujo .

ran

Uri liza r u n m an ornerro adecu ad o

(hay q ue comprobar periodi carnen
re qu e marqu e los va lo res co rrec ros) .

Los neu rnat icos d eben co n tro larse

siem p re co n regu larid ad , pon iendo
esp ecia l a re ncio n en la b anda d e ro
d am iento, e n donde h abra que d e
rectar in di c ios d e desgasre irr egul ar,
co rtes, d efo rmaciones, y c ue rpos ex
rrafi os (clavos, g rava) ; en lo s flan co s
hab ra qu e b uscar co rtes , g rietas, se
nales cle go lpes, ab rasio nes y abo rn
bamien tos: en la zona d e co ntact o
co n la lla n ta se con tro lar a n las posi
b les grieras 0 raj as de esta ultima 0
p ellizco s e n la go ma .

N o es rac io na r co n el n eurnati co en
eima d e m an ch as de h id ro ca rbu ro s
en genera l (acei te, gas-oi I, grasa,
etce tera). Si acci den ral men re las

E n caso de enco n rrar alg u na d e las

irregu laridades m enc ionadas, h ay
que ac udir a un mecan ico es peciali
zado. Esr e ti po cle co ns ul ra es in dis

Una vez m onrada la ru ed a en el ve

h fculo, co m probar que los torn illos
este n bien ap re rad os a los 100 k ilo
m etro s 0 al ca bo de rres ho ras d e ro
d a]e, o pe rac io n que se debera reperir
co n cie rra p eriodicidad .

I G3

pensable cu ando el n euman co ha

su frido algun go lp e fu ene contra un
bord illo, ba ch e 0 cualquier otro obs
taculo , y tambien despues d e haber
rodado prolongadamente por fir
mes en mal est ado 0 sin asfalro , aun
en caso de que no haya trazas visi
bles, ya que la cubierra puede haber
visto reducida co nsiderab lcme nte su
duraci6n. Lo mismo h aremos cua n
do advirtamos un comportamiento
an6malo (direcci6n que tira lucia
un Iado, vibraciones acentuadas).
Cuando se sufre un pinchazo ha y
que detenerse 10 mas pronto p osible
y su stituir el neurnari co. De no ha

cerlo y proseguir la marcha con una

presi6n muy baja , se puede perjudi
car gravemente la estructu ra de la
cubierta.
Es importanre acordarse d e hacer
de sm ontar los neurnaticos que hayan
renido un pinchazo para comprobar
que n o haya orros dafi os secu n d a rios .
Par orro lad o , recordemos que los
productos anripinchazo de tipo liqui
do se llad o r no son recomendables ,
porq ue pueden di sim ular d afios se
cundarios e impedir la posibilidad de
efectu ar una revision por el interior.
La reparaci6n de los neurnaticos, si
es necesaria y factible , debe hacerse

Brsetes simetncos

Surcos centrales
Surcos centro laterales
Surcos externos
Surco ornamental
Biseles sirnetncos

Laminillas
longitudinales

Helice

Surcos
~"IT~+4-:b;~-U--~;':;::++=::u.I- transversales
para
el denaje
delagua

Fsculpido de la supcrficic de ro
da mien ro de un Pirclli P GOO

164

cuanro antes ye n un tall er especial i

zado a fin de evitar el posterior dere
rioro de su estructura. EI es pe c ialista
asurnira la responsabilidad d el tra
bajo realizado. No esta perrnitido
recauchutar la superficie d e roda
mien to.
Despues de revisal' la s cu biertas, y
haberlas reparado en ca so necesari o ,
se elecnian la rotaci6n y permuta
c i6 n correspondientes.
Lo s neurnaricos envejec en a pesar
de que se usen poco 0 nunca. Las
grietas e n la banda d e rod arnienr o y
en los flancos, a vece s ac o rn pa fiadas
de abornbami entos, so n un a se fial
clara de envejecimiento . Los neurna
ticos que presenten tal es caracrerisri
cas tendran que ser revi sad os p OI' un
profesional del sector. E n cua lq u ier
caso, cada cinco afios es aco nse ja b le
que sean revisados pOI' un es pe c ialista,
independientemente d e lo s kilorne
tros recorridos y del dibuj o qu e co n
serven, y en caso de necesid ad se d e
beran cambial'.
Lo s neurnaricos m onrad os en ve
h iculos que estan largo tiernp o es ta
cio nad os (caravanas, re rno lq ues) rien
den a envejecer m as rap id arnenre que
los que se utilizan co n m as frecuenci a.
A fin d e preservarl os d e p osibles vi
cios de conforma ci6n debidos a l apar
carniento prolongad o , es n ecesario le
vantar e! vehiculo d el suelo.

Neumaticos de invierno
Los neurnaticos de usa invernal se ca
racterizan por un os dibuj os y co m po
sici6n de la goma especi alrnenre aptos

para dar morricidad y aga rre en sue lo

nevado. Se identifican pOl' las let ras
M+S que aparecen en el flan co d e la
cubierta, y que signiflcan Mud and
Snow (barro y nieve).
Al igual que ocurre con lo s coches,
los neurnaticos de invierno se sue le n
subdividir en varios tipos:
- Neurnaticos de clavos para rodo
tipo de vehiculo que se us e en zo nas
d e in vierno la rgo y rfgido, co n fuerres
pendientes ylo carreteras helad as,
- Neurnaticos sin clavos a p tos
pa ra veh fcu los de c ilin d rad a media
que normalmente en verano va n
eq u ipad os con cubiertas cuyo co d igo
d e veloc id ad es SoT. Es ta n indicados
para condiciones clirnaticas m en os
duras y con menor presen cia d e hielo.
En este tipo de cubierta el dibujo d e
sern pefia un pape! muy irnportanre.
- Neumaticos sin clavos que , a di
ferencia de los anteriores, estan desti
nados a vehiculos mas potentes qu e
norrnalmente montan neurnaricos d e
verano con un c6digo d e velo cidad
HRlVR, en condiciones cl imat icas
a n a lo gas a las descritas con anteri ori
dad.
Para obrener m ejores p resraciones
en vehfculos co n n eurnaticos sin cla
vo s es aconsejable qu e las cuarro c u
biertas sean de! mismo ripo , so luci6 n
que resulta indispensabl e en vehicu
los de tracci6n d elantera.
Si un vehiculo d e estas ca racte r isri
cas estuviera equipado con neum ati
cos de invierno sola mente en el eje
delanrero, en las curvas moj adas 0
con nieve sufrirfa una descornpen sa
ci6n de adherencia lateral e nt re lo s
dos ejes . EI eje posterior, al tener m e

165

N ormal

Traseros gastados

~,

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Delanteros gastados

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E n fre nad a

Melorfrenada, inestabilidad

Pearfrenad a, estabilidad

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C o m po rra m icn ro e n moj.ul o

l GG

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I

"

. "

nos agarre, renderfa a bandear, 10 qu e

pod ria acaba r fac ilme nre en un
rrom po.
En cuan ro a la velocidad, hay qu e
rener en cu enra qu e las cu biertas de
invi erno pu eden tcn er un codigo
de velocidad inferior al que se uriliza
normal mente.
C O D!COS DE VELOCID AD DE LAS
CU ~ IEIrI AS

DE IN VI ERN O

COdigo de
uelocidad

Velocidlld max ima qu e le

correspo nde

160 km/h
190 krn/h
2 10 krn/h

T
H

C uando se urilizan este s neum ari

cos habra qu e arenerse a la nu eva ve
locidad irnpuesra po r el ripo de neu
matico y no por las presraciones rea les
del aur ornovil.
En esre scnrido, se aco nseja montar
neurnati cos cuyo codigo d e velocidad
sea 10 mas pa recido posible al de los
neurn aricos estanda r, En casu de ele
gil' cubierras de clavos hay qu e respe
tar algunas normas q ue im pone eI co
digo de circulacion :
-

Nc u m .irico I'irclli in vcr ua l

\ICli JltC'l'

/('(} -l

,,

period o de utili zacion (del 1 de

noviembre al30 de abril ):
nurn ero de clavos po r cu bie rra:
de 80 a 160;
rnedid a ma xim a qu e pu eden so
bresalir los clavos: 1,5 rnilim e
rros:

limite de vclocidad de 120 km/h

en autop ista y de 90 km/h por
ca rrerera :

las cuarro ruedas deben ser obli

garo riarneme de clavos;

Neum.u ic Pirvlli invcru .il

II'IlIlltT J,)(}

!67

N eu m.irico I' irell i inverna l Winter SZ d e c lavos

d ad as, so b re todo co nd ucie ndo rapi

do, aleja ndo el peli g ro de que el neu
mat ico flor e so bre la superfic ie del
ag ua.
Por o tro lade , el dibujo del P600 se
caraeteriza por unos tacos rornboida
les con laminas longirudinales qu e
perrniten incrernenrar la ad he renc ia
en moj ad o , rnienrras que los su rcos
longitudinales en Ia parte ce ntra l co n
tribuyen a la exp u lsion de un a g ra n
ca nri da d de agua. La buen a ad heren
cia en suelo m oj ad o tarnbi en d ep ende
d e una relac io n o p t ima entre la su pe r
flcie de co n tacto y la supe rficie esc ul
pida, que en el caso d el P600 es de 63
y 3 7 po r cienro resp ecri varnenre. Es
ev ide n ce, pues, la importan cia d el di -

faldo nes o bliga torios en el guar

dab ar ros pos terior;
los ne urna ticos deben haber
efecruado un rodaje de, al m e
no s, 300 kilo m etros.

Ncumaticos de perfil bajo

U na de las fu nc iones Iu ndame n rales
q ue desem pefia el d ibu jo en u n neu
ma tico de per fil bajo es exp ulsar rap i
darnente el ag ua de la su perficie de
co nracro , co n o bje ro d e evita r el fen o
m eno del aq ua p lan n ing .
Un neumarico co mo el Pirelli P600
tiene un dibujo qu e p resenta surcos
o blicu os respecw a la direccion d e la
m archa , cuyo cfec to helice perrnire
au rnentar la veloc ida d de expulsio n
del agua de la zo na d e co n rac to , ta nto
en sen rido longitudinal co mo tra ns
versal. Esta solucio n m ejora eI d ren aje
del agua en ch arcos y car reteras inun

IG8

P LL RO, neum.irico de pe rfil ulr rab ajo co n ca d i

go Z. en serie 5 5 . 50 .45 . 4 0 y 3 5 . Derivado e n
cua n to a di buj o . esrr uc ru ra y co m po ne l1les d e Ia
experien cia o br en id a en los ra llys y en Formul 1.
rep resenra el pro d ucro m as cvo lu cio nad o en tc r
min o s d e acc io n )' ad he re nc ia pa ra uso e n ca rrere
ra )' se mi p ro fesio na l. H o rnol ogad o par a e l Fe rra ri
F40 , e n tre o rro s, este n eu nui t ico esr.i di se riad o
pa ra co n ferir un a pr ecision de co nd ucc io n d el n i
ve l de co rn per icio n en car rere ras norr n a les

Bandade rodamiento

Cima de nylon acerogrados

Doslonas decables
de acero
Flanco

Ara
Carcasa monotela

Esrru crura de u n neuma rico radia l para coc hes

buj o de [a cubierta en la fu nci6 n ant i

aq ua planning.
Los perfil es ultrab ajos PlOO y
P700Z presenta n un su rco central
co nti n uo con anchos tacos romboi
d ales y su rcos cen rrales ensa nc hados
para expu!sar con mayor rapidez el
agua. En este caso, su m agn ifica ad he
rencia en mo jad o se debe a la ori enta
ci6 n de los cana les d e d ren aje del

agua, qu e se co nv ier te n casi en la pro

longaci6n d e los surcos rransversal es
de separaci6 n d e los tacos.
Graci as a los can ales lat e rales,
la eliminaci 6n del velo del agua qu e
se for ma entre la zo na d e coritacro
y la calzada se produce casi to ta l
mente guiada por el propio canal, 10
q ue garantiza un drenaje rap ido y
to ta l.

T est aquap lan ning

169

o o
Al a izquierd a, neum.irico norm al
Al a der echa, neurna rico de perfil bajo

Orro ejemplo nos 10 ofrece el re

cientisirno Pirelli P2000, un Serie
70/65 cuya banda de rcdarnienro ha
nacido de la aplicacion de complejos
sistemas CAO/CAE durante las fa
ses de diserio y elaboraci6n. En el
P2000 se ha mejorado el dibujo de la
banda de rodarnienro mediante un
modelo de simulaci6n maternatica

,oeoeoeOetJj

.
,

eeee
o000
e0e0

170

Transformaciones del equipo

de origen
Por transformaci6n se enriende la sus
titucion de los neumaticos originales

Aquaplannin g en curva

e e

e e e e'

de los flujos del fluido en curva y en

recta, hasta el pumo de lograr un au
memo del volumen de agua expulsa
da de aproximadamenre un tercio
respecto a los neumaticos de la gene
raci6n precedente. Los anchos sur
cos longitudinales de perfil sirnetrico
en forma de U y los estrechos surcos
uansversales que separan los tacos
rnejoran la resistencia al aquaplan
ning y permiten un drenaj e mas ra
pido del agua . El surco transversal la
teral tarnbien contribuye al buen
comportamiento en aquaplanning,
creando un canal continuo para la
expulsion del agua e impidiendo que
esra se estanque en el area de con
tacto.

Neumaticos nuevos anteriores/posteriores

Neumancos nuevos anteriores/gaslados postsriores
Neumaticos gastados anteriores/nuevos posteriores

Fsrrucrura del neuma tico

{'ire/IiN OOO

qu e eq u ipan un vehiculo por orros de

o tra medida que generalmente perte
necen a la Serie Ancha.
Co n el fin de realizar la tr an sforrna
cion co rrecra es necesario segu ir los
crirerios tecnicos y resperar las nor
ma s legislarivas que e n u m e ra rn os en
la siguiente relaci6n :
-

El perimerro de rodarni enro de

la cubierra de perfil bajo debe ser
igual al de la cubierta de origen.
El indice de carga y el codigo de
velocidad deben ser iguales 0
sup erio res a los de la cub ien a de
ongen.
La medida de la llanra d ebe ser
la ad ecuada a Ia nu eva medida
de cubierta que se esco ge para la
rransforrnacion.
El OfF-SET d e la llanra origi
nal debe manrenerse invaria ble.
El diarnerro del ori ficio central
de la llanta y la cor a d el intereje
de araque deben rnanrener se in
variables.

El conjunro neumatico/llanra
no deb e interferir en nin gun
caso el rrabajo de ningun meca
nismo del vehlculo y no debe
sobresalir d e la carroceria.
Comp robar que la medida d e Ia
cu b ie rra que se quiere moritar
figure en la ficha tecnica del ve
hiculo: si la transforrnacion no
estuviera indicada por el cons
rru cror del vehiculo, habria que
solicirar la autorizacion en el
departamento correspondiente
a Reformasdel Minisrerio d e In
dustria.

Almacenaje
Puede oc u rr ir que poseamos uno 0
m as pares d e neumaticos, gene ral
mente cle invierno y de verano, 0 in
duso de seco, arena 0 barre, 0 simple
mente los clasicos davereados par a
hielo . Esra es la forma correcra de
g uard arlos cu ando no se urilizan :

171

N eum.iricos d e se rie an c ha y p erfil bajo

Medida

155R13

Diarnetro interior

175170R13

185/65R13

175/65R14

185/60R14

195/50R15

+0"

+0"

+1"

+1"

+2"

70

65

65

60

50

Secci6n

Perfil

80

r_j elllpim d e p mi hles couvc rsion es

172

Evit ar coloca r las cubierras cerca

de un a fuenre d e calor u ozono.
Evirar la exposici6 n prolongad a
ala luz del sol, y no dej ar nunca
las cubierras en el exterior ex
puesras a la internper ie.
Evirar tod o co nracto co n grasa,
gasolina, d isol venres volatiles u
or ras susranc ias que pudieran
dereriorar el ca ucho.
N o disp oner en horizontal las
cubi erra s tubeless; las cub ie rtas

T All LAS DE CONVE RS/()N

tube type, ya sea n radi ales 0 co n

vencion ales, pueden ap ilarse 0
d ejarse plan as durante un m axi
m o d e seis m eses.
Reduci r la presi6n cua nd o se
gua rd an los neurnaricos m onra
do s en las llantas.
C om proba r que en el interior
no quede agua 0 humedad .
Las carn aras no deben col garse
nun ca, si no que se gu ard an en
cim a de alguna repi sa.

DF. CARGAS Y VELOCID ADES

fN DI CE/ CAPACIDA D DE CARGA POR RUEDA (KG)

indice

Kg

indice

Kg

i/ldice

60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70

250
257
265
272
280
290
300
.307
315
325
.335

71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81

345
355
365
375
387
400
412
425
437
450
462

82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92

Kg

Indice

475
93
487
94
500
95
515 96
530
97
98
545
560
99
580 100
600 101
615 . 102
630 103

CODIGO DE
VELOCIDADES

Kg

Indice

Kg

650
670
690
710
730
750
775
800
825
R50
875

104

900
925
950
975
1000
1030
1060
1090
11 20
11 50
11 80

l OS

106
107
108
190
I JO
III

112
11 3
11 4

Simbolo Km/h
max .'

M
N
P

Q
R

S
T
H
V
Z

130
140
150
160
170
180
190
21 0
240 2
oltre 240

1. Para los neu m .iricos VR y ZR no exisrc un a velocidad m axim a. La ve loc id ad maxima dcpende de
la carga, d e la p resio n y de las ca rac rcrisricas d el au ro mo vil.
2 . La ca rga cor respondicn re al indi ce de ca rga es v.ilid a h asra 2 10 krn / h. Pa ra veloc id ades su pe rio res
e n neu m.iricos con cod igo d e veloc ida d V se ap lican las sig uien rcs red uccio ncs:

Vclocidad

210 km/h
220 km/h
230 km/h
240 km/h

Reduccion %

- 3
-6
-9

173

lmpreso en Espana por

LIMPERGRAF, S.A.

Calle del Rio, 17, Nave 3

Ripollet (Barcelona)

Curso de conducci6 n deportiva

del autom6vil
* (,C6mo debemos comporta rn os cuan do la ad herencia esta por
debajo d el li m ite de seg uridad ?

* l,C6 mo cond ucir co n fluid ez rodea dos de traflco

y de sernatoros?

* l,C6 mo evitar la fati ga del cuerpo y de la mente al conducir

durante ho ras?

* Y cientos de pro blemas mas q ue en la au toescuela no Ie

enseriaro n a resolver .
En este extenso cu rso , q ue af ronta to dos los problem as gen erales y
todos los d etalles posibl es, encontrara in dicacio nes precisas para
una conducci6 n tranq uil a, correcta y seg ura en ciuda d , fuera del
asfalto, en auto pista, en circuito, y con cualq uier tipo de autom6vil.
Todo 10 que la autoescuela y la propia experie nci a to davia no Ie han
enseriado 10 encontrara aqui explicado co n c larid ad , punta por
punto .

Guido Marchini, colabora dor de las mas prestigiosas pu blica ciones del sector auto
movilistico e instru ctor de la Federecion Italiana de Todoterreno, sigue desde hace
ano s los principales rallies y raids internacionales. En 198 9 etectuo la vuelta al mun
do en coche atravesando Europa , la Union Sovietice y los Estados Unidos.

I S BN 84- 3 1 5 - 1024 - 2

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9 788431 5 10 24 4

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