Lecciones Del Mantenimiento de Carreteras en El Peru 1992 2007 PDF

IPE
INSTITUTO PERUANO DEECONOMA
Lecciones del Mantenimiento de Carreteras en el Per, 1992 - 2007
Mayo 2008
Preparado1 por encargo de:
El documento fue elaborado por Antonio Cusato y Cinthya Pastor, con el apoyo de Carolina Agurto. Se agradece la orientacin y valiosos
comentarios de Julio Palacios de Provas Nacional, los comentarios en las etapas iniciales del trabajo de Hernn Arstegui del Ministerio de
Economa y Finanzas y Edgar Quispe de Provas Descentralizado, as como de los asociados de AFIN.
ndice
1
Introduccin
Marco Conceptual
2.1
Etapas de Deterioro en la Vida til de un Camino
2.2
Esquemas de Conservacin
Trabajos Previos sobre Inversin en Mantenimiento Vial en el Per
12
Inversin en Mantenimiento: Cifras de los ltimos Diez Aos
13
4.1
4.1.1
4.1.2
Inversin a Nivel de Gasto Agregado en Transporte

Evolucin de la inversin agregada en transporte
Etapas y actores involucrados en el proceso presupuestario
13
13
15
4.2
Reclasificacin de la Inversin a Nivel de Proyecto
23
4.3
Cambios en el Presupuesto de Inversin en Redes Viales a Nivel de Proyecto
27
4.4
Inversin en Mantenimiento a Nivel Regional
30
Inversiones que se Perdieron por Falta de un Adecuado Mantenimiento
33
5.1
Rehabilitacin de Carreteras desde los Noventa
34
5.2
Mantenimiento de las Carreteras Rehabilitadas
37
5.3
Estado de las Carreteras Rehabilitadas e Inversiones Perdidas
40
5.4
Costo de una Nueva Rehabilitacin de las Vas Rehabilitadas en el Pasado
42
Conclusiones
43
Referencias Bibliogrficas
45
ndice de Figuras
Figura 1. Inversin en transporte, 1980-1990
Figura 2. Estado de la Red Vial Nacional, 1990
Figura 3. El deterioro de los caminos con el transcurso del tiempo
Figura 4. Gasto a lo largo del tiempo en un camino segn distintos escenarios de polticas de intervencin, ya sean
adelantadas o retrasadas respecto del momento oportuno del mantenimiento
Figura 5. Costos de operacin de los vehculos por el deterioro de los caminos segn distintos escenarios de polticas de
intervencin, ya sean adelantadas o retrasadas respecto del momento oportuno del mantenimiento
Figura 6. Representacin grfica del ciclo de deterioro de los caminos
Figura 7. Inversin presupuestada y ejecutada en transporte, 1997-2006
Figura 8. Flujograma de temporalidad, eventos y etapas del proceso presupuestal
Figura 9. Anteproyecto de presupuesto en transporte elaborado por el MEF y proyecto del Ejecutivo enviado al
Congreso, 2001-2006
Figura 10. Proyecto de presupuesto de transporte del Ejecutivo presentado al Congreso y aprobado por este, 2001-2006
Figura 11. Proyecto de presupuesto de transporte aprobado por el Congreso y presupuesto institucional modificado,
1997-2006
Figura 12. Presupuesto institucional modificado de transporte y ejecucin de la inversin, 1997-2006
Figura 13. Grado de ejecucin de la inversin en transporte segn organismo ejecutor del gasto, 1997-2006
Figura 14. Grado de ejecucin de gastos en transporte segn si requieren o no previa autorizacin del MEF, 1997-2006
Figura 15. Transporte terrestre, inversin ejecutada segn la clasificacin del SIAF
Figura 16. Inversiones identificadas1 en mejoramiento, construccin, rehabilitacin/reconstruccin y mantenimiento de
redes viales, 1999-2007
Figura 17. Inversiones identificadas1 en mejoramiento, construccin, rehabilitacin/reconstruccin y mantenimiento de
redes viales, 1999-2006
Figura 18. Evolucin de la inversin en redes viales presupuestada pero sin ejecucin, y con ejecucin pero no
presupuestada inicialmente, 1999-2007
Figura 19. Inversin sin ejecucin, inicialmente inversin no presupuestada incluidas en los crditos suplementarios,
acumulado 1999-2007
Figura 20. Inversin sin ejecucin, inicialmente inversin no presupuestada incluidas en los crditos suplementarios,
acumulada por periodos (1999-2001,2002-2006,2007)
Figura 21. Inversin en redes viales presupuestada y sin ejecucin, como proporcin del presupuesto de apertura
Figura 22. Inversin ejecutada en redes viales y no presupuestada inicialmente, como proporcin del presupuesto de
apertura
Figura 23. Inversin agregada en mantenimiento y extensin de la Red Vial Nacional y Departamental, segn regin1 y
periodos de estudio (1999-2001, 2002-2004, 2005-2006)
Figura 24. Inversin agregada en mantenimiento y extensin de la Red Vial Nacional en buen y regular estado, segn
regin1, ao 2006
Figura 25. Mantenimiento peridico, extensin de la red rehabilitada que debi y que recibi esta intervencin, 19972007
Figura 26. Mantenimiento rutinario, extensin de la red rehabilitada que debi y que recibi esta intervencin, 1997-2007
5
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38
38
Figura 27. Dficit de mantenimiento rutinario de las vas que fueron rehabilitadas desde los noventa por regin,
acumulado entre 1997 y 2007
Figura 28. Redes viales en regular/malo, mal o muy mal estado al ao 2006, segn ao que donde finaliz la
rehabilitacin, 1996-2005
Figura 29. Proporcin de las redes viales rehabilitadas desde principios de los noventa que se encuentran en
regular/malo, mal o muy mal estado al ao 2006, segn ao que donde finaliz la rehabilitacin, 1996-2005
39
41
41
ndice de Tablas
Tabla 1. Brecha de inversin en mantenimiento vial, Guerra Garca (2006)
Tabla 2. Etapas, entidades y temporalidad en la formulacin del proceso presupuestario en el Per
Tabla 3. Compromisos de inversin del Ejecutivo en redes viales, 2001-2002
Tabla 4. Proyectos de transporte terrestre revisados del SIAF y reclasificados, 1999-2007
Tabla 5. Carreteras rehabilitadas desde la dcada de los noventa, Red Vial Nacional y Departamental
Tabla 6. Estado Vial, segn Rugosidad
Tabla 7. Estado de las carreteras rehabilitadas entre 1992 y 2005
Anexo 1. Proyectos de transporte terrestre revisados del SIAF y reclasificados, por departamentos (1999-2007)
Anexo 2. Proyectos de transporte terrestre revisados del SIAF y reclasificados, con PIA y sin ejecucin y sin PIA con
ejecucin, 1999-2007
Anexo 3. Mantenimiento rutinario, extensin de la red rehabilitada que debi y que recibi esta intervencin, por
departamentos (1997-2007)
12
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46
48
49
ndice de Recuadros
Recuadro 1 Proyecto Per
Recuadro 2 Actas de compromisos de inversin en redes viales firmadas por el Ejecutivo
14
18
INTRODUCCIN
El presente trabajo busca identificar las intervenciones o inversiones en rehabilitacin de infraestructura

vial realizadas en el pasado, que hoy se encuentran en un mal estado de conservacin, como resultado de una
carencia de niveles ptimos de inversin en mantenimiento de las redes viales. Como se remarca en el World
Development Report (WDR) de 1994 (Banco Mundial 1994), donde se describe el caso de las redes viales
africanas, de haberse invertido US$ 12 mil millones en mantenimiento peridico durante la dcada de los
ochenta, dicha regin podra haber ahorrado US$ 45 mil millones en reconstrucciones y rehabilitaciones
realizadas a mediados de los noventa. El presente documento busca lograr una estimacin similar para el caso
peruano.
En el Per, como seala Guerra-Garca (2006), los planes de mantenimiento de las redes viales solo
contemplan alrededor de 30 mil Km. de carreteras, mientras que ms de 40 mil Km. no estn sujetos a
ningn programa regular de mantenimiento. Ms alarmante an es el hecho de que algunos tramos de
carreteras han sido licitados en sucesivas oportunidades a lo largo de las ltimas dcadas, debido a que estos
han tenido que ser reconstruidos completamente ante la carencia de una poltica de mantenimiento vial.
Figura 1. Inversin en transporte, 1980-1990
(en % del PBI)
Figura 2. Estado de la Red Vial Nacional, 1990

(en % del total de la extensin de la red)
1.2%
12
1.0%
0.8%
44
0.6%
0.4%
44
0.2%
0.0%
80
81
82
Fuente: IPE (2006)
83
84
85
86
87
88
89
90
Malo
Regular
Bueno
Fuente: Apoyo (1990)
Como se seala en Apoyo (1990), la escasa inversin en el sector transportes durante la segunda mitad
de la dcada de los ochentadonde la extensin de la red vial solo se increment en 2%llev a un
deterioro importante en la Red Vial Nacional. Por ello, a inicios de la dcada de los noventa un 88% de la red
se encontraba en mal o regular estado y apenas un 12% en condiciones adecuadas. Segn lo sealado por
Apoyo, se estimaba a principios de la dcada de los noventa que para poner las carreteras en condiciones
similares a las de 1985, se requera invertir unos US$ 400 millones.
El anlisis de identificacin de inversiones en rehabilitacin de infraestructura se inicia en la dcada de

los noventa, puesto que durante dicho periodo se inici un grupo importante de inversiones destinadas a
rehabilitar las principales carreteras de la red vial que se encontraban deterioradas. Cabe resaltar que este
proceso de identificacin de inversiones se centr en las principales vas que tiene el pas, es decir, en la Red
Vial Nacional y en algunos casos en la Red Departamental. Trabajar con la Red Vecinal es un trabajo
demasiado amplio por la extensin de la va y vasto nmero de pequeos caminos existentes; sin embargo,
cabe resaltar que el mantenimiento de caminos rurales ha sido el ms importante en el caso peruano, por
cuanto el pas, desde la dcada de los noventa, cont con financiamiento de los organismos multilaterales
para este fin, siendo considerado el proyecto de caminos rurales del Per como una buena prctica
internacional.
Por otro lado, se debe sealar que se poseen dos grandes fuentes de informacin para realizar el trabajo.
La primera son los distintos informes de gestin del Ministerio de Transportes (se tuvo acceso a informacin
desde el ao 1994). La utilizacin de dichos informes permiti identificar los tramos de carreteras que fueron
rehabilitados durante la dcada de los noventa, la mayora culminados entre 1994 y 1997, y que debieron de
recibir un mantenimiento peridico dentro de los primeros cinco aos de culminadas las obras. Justamente, a
partir de 1999, ao a partir del cual gran parte de las obras realizadas debieron comenzar a recibir este tipo de
mantenimiento, la restriccin fiscal llev a una contraccin de la inversin en el sector transportes, por lo que
la carencia de este mantenimiento determin el deterioro de las redes viales en el pas.
La segunda gran fuente de informacin con la que se cuenta son las estadsticas de inversin en redes
viales del Sistema Integrado de Administracin Financiera (SIAF) del Ministerio de Economa y Finanzas
(MEF), las cuales presentan una desagregacin adecuada desde 1999. As, se han revisado y reclasificado las
estadsticas de inversin de ms de 8.6 mil proyectos viales ejecutados entre 1999 y 2007. En algunos casos,
estas estadsticas incluyen el nombre de los tramos de redes intervenidas, por lo que tambin se puede
identificar parcialmente (ya que no todos los proyectos cuentan con esta informacin) algunos tramos que
fueron intervenidos en sucesivas oportunidades. La utilizacin de dicha informacin, junto con los informes
de gestin del ministerio, permitirn corroborar si las redes viales recibieron un adecuado mantenimiento, si
se prioriz la construccin de nuevas obras en lugar del mantenimiento de las existentes, qu obras tuvieron
que ser rehabilitadas, entre otros resultados.
MARCO CONCEPTUAL
A continuacin se discute brevemente la importancia del mantenimiento vial, describiendo las etapas de
deterioro en la vida til de un camino y la relevancia del momento oportuno de la intervencin. La discusin
presentada fue tomada de CEPAL (1994).
2.1
ETAPAS DE DETERIORO EN LA VIDA TIL DE UN CAMINO
Los caminos estn regidos por un ciclo de vida til que, dado que tiende a repetirse, se denomina
normal. Este ciclo consta de cuatro etapas que determinarn su deterioro con el transcurso del tiempo.
Cabe mencionar que el ciclo se aplica a todo tipo de caminos, como los de pavimento asfltico, de hormign,
o los que no estn pavimentados; pero con ligeras diferencias en lo que se refiere a los tiempos de duracin
de las distintas etapas; no obstante, el mensaje de fondo es el mismo en todos los casos: no debe permitirse el
deterioro excesivo o la destruccin de la estructura bsica de los caminos sin importar del tipo que sean.
Figura 3. El deterioro de los caminos con el transcurso del tiempo
(estado del camino y aos)
Fuente: CEPAL (1994)
La primera fase (A) del ciclo es la de Construccin, que, como su nombre lo indica, consiste en la
construccin del camino (tenga este no un proyecto definido y el proceso constructivo se ajuste no a las
normas establecidas) que, una vez terminado, entra en funcionamiento en excelentes condiciones y listo para
satisfacer las necesidades de los usuarios.
La fase siguiente (B) es la de Deterioro lento y poco visible, que durar cierta cantidad de aos (que
depender, en parte, del tipo de camino que sea) en los cuales el camino se desgastar y debilitar lentamente;
lo que ms se deteriorar ser el pavimento en s, pero tambin habr desgaste de la estructura general. Los
factores que influyen en el desgaste son variados y van desde el volumen de trnsito de vehculos ligeros o
pesados, el peso de la carga que transportan estos ltimos (exceso de carga), hasta las condiciones climticas,
la lluvia, la radiacin solar, cambios en la temperatura, etc. Asimismo, depender de la calidad de la
construccin inicial.
A pesar de la importancia del mantenimiento rutinario para la buena conservacin de los caminos, en
muchos pases a lo largo del mundo, estos procedimientos de mantenimiento son prcticamente nulos; el
principal motivo de esto es el financiamiento insuficiente, ya sea porque son escasos o porque estos recursos
se destinan a mejorar caminos en muy mal estado en vez de a conservar la calidad de los no tan deteriorados.
La tercera fase (C) se denomina de Deterioro acelerado y quiebre. En esta fase, el pavimento y los
otros elementos del camino empiezan a agotarse, y el camino, a la misma cantidad de trfico, empieza a
resistir menos y a deteriorarse ms. Al inicio de esta etapa, el camino aun se ve bien para los usuarios: casi no
presenta fallas en la superficie y no se percibe ningn tipo de falla estructural. Sin embargo, conforme pasan
los meses, los daos empiezan a notarse en la superficie, siendo estos cada vez ms severos y frecuentes. Es
recin en este punto que se puede asegurar que la estructura del camino tambin est seriamente daada.
Los daos empiezan en lugares puntuales, pero se van extendiendo hasta que se convierten en algo
generalizado. Generalmente esta fase dura entre dos y cinco aos, tiempo relativamente corto, puesto que
una vez que el dao se generaliza, la destruccin se acelera cada vez ms. Por eso, en un esquema sano de
conservacin vial, el camino debera reforzarse al inicio de esta fase, de modo que se evite el deterioro
acelerado del camino, se mantenga intacta la estructura bsica existente y se asegure la capacidad estructural
del camino de modo que pueda ser apto para el trnsito durante otro periodo prolongado.
Los costos de reforzar la superficie de los caminos (lo necesario al inicio de la fase C) son relativamente
bajos; en el caso de los caminos pavimentados, el refuerzo de la carpeta asfltica alcanza, aproximadamente,
es el 10% del valor original del camino. Despus de este refuerzo, el camino vuelve a ser adecuado para la
circulacin por muchos aos ms. Sin embargo, dado que al inicio de la fase C el deterioro no es perceptible
y los vehculos no sienten la diferencia, no se interviene a tiempo y, con el paso del mismo, un refuerzo que
habra servido al inicio de la fase C ya no es suficiente: debern repararse los daos estructurales (destruir y
volver a construir las partes daadas), y luego colocar el refuerzo sobre toda la superficie del camino. Este
proceso de reparar el camino, tanto superficial como estructuralmente, es denominado rehabilitacin.
Asimismo, debe mencionarse que, aunque al inicio y durante la mayor parte de la fase C los daos no son
perceptibles, poco a poco los vehculos irn sintiendo molestias producto de las irregularidades de la
superficie: al finalizar la fase C y durante la D, la nica alternativa es la de reconstruir completamente el
camino, solo que ya no a un costo de 10% del valor inicial (como el mantenimiento), sino entre un 50% y
80%.
La ltima fase (D) es la de la Descomposicin total, en la cual el camino se encuentra en la fase final
de su vida til y termina por destruirse totalmente. Lo primero en notarse es la prdida del pavimento (con el
paso de vehculos pesados, este empieza a desprenderse por pedazos); los vehculos empiezan a deteriorarse,
producto del mal estado de la pista, y a sufrir serios daos en los neumticos, ejes, amortiguadores y chasis;
esto genera un aumento en los costos de operacin de los vehculos y en la cantidad de accidentes.
Finalmente, se llega a un estado en que los caminos ya no pueden ser transitados por vehculos normales.
Un caso emblemtico es el de la carretera longitudinal de Chile (parte de la Carretera Panamericana de
ms de 3,000km), hecha en los aos sesenta, pero que, por falta de recursos, no fue mantenida
correctamente, y en la dcada de los setenta se dio un fallo generalizado en casi 1,500km (algunos tramos
eran solo caminos de grava). Tuvo que reconstruirse la carretera en su totalidad (1977-1983) y a un costo
enorme, lo que implic que se contrajera nueva deuda externa.
2.2
ESQUEMAS DE CONSERVACIN
Como se desprende de lo anterior, existe un momento preciso para la intervencin de mantenimiento;

para los caminos asfaltados, este sera al inicio de la fase C. Sin embargo, debe mencionarse que hay un costo
por realizar las labores de conservacin antes de ese momento y otros por realizarlas demasiado tarde. En el
primer caso, al efectuar el mantenimiento anticipadamente se est perdiendo la oportunidad de rentabilizar el
dinero por ese periodo de tiempo (costo de oportunidad del capital); pero, por otro lado, si el mantenimiento
se efectuara demasiado tarde, se podran generar daos estructurales en el camino y la prdida sera mucho
mayor, pues ya no se necesitara una intervencin sencilla para repararlo, sino algo ms complejo y costoso.
Como se observa en el siguiente grfico, el momento de intervencin ptimo es aquel en que la
pavimentacin est en estado regular (o bueno), pues es en esta etapa que los gastos que necesitan efectuarse
son menores. Asimismo, se puede observar que adelantar los refuerzos es menos costoso que retrasarlos
(esta segunda opcin puede terminar costado 3.5 veces ms que la poltica ptima).
Figura 4. Gasto a lo largo del tiempo en un camino segn distintos escenarios de
polticas de intervencin, ya sean adelantadas o retrasadas respecto del momento
oportuno del mantenimiento
(en porcentaje del gasto de la poltica ptima)
Asimismo, es importante sealar que el deterioro no es el nico efecto del mantenimiento fuera de
tiempo, sino que tambin se aumentan los costos de operacin de los usuarios, pues se deterioran sus
vehculos (inicialmente menos, luego esto va agudizndose). Se estima que estos sobrecostos podran superar
el 1% del producto del pas en cuestin. En la figura adjunta se observa que, si la autoridad vial aplica una
poltica de mantenimiento en el momento correcto; es decir, cuando el estado de la carretera aun es regular,
los costos de operacin de los usuarios prcticamente no varan, mientras que, conforme se empieza a
deteriorar ms aceleradamente el estado de los caminos, este costo aumentar cada vez ms rpidamente.
Figura 5. Costos de operacin de los vehculos por el deterioro de los caminos
segn distintos escenarios de polticas de intervencin, ya sean adelantadas o
retrasadas respecto del momento oportuno del mantenimiento
(en porcentaje del gasto de la poltica ptima)
Es evidente, pues, que una poltica de mantenimiento vial saludable y oportuna, implica un ahorro de
recursos importante. No obstante, la principal dificultad radica en estimar cundo es ese momento exacto;
para esto, existen instrumentos muy complejos.
10
Ahora bien, existen dos opciones que deben considerarse para la intervencin: el momento preciso y el
tipo de intervencin requerida. Con respecto al tiempo, debera conocerse a priori cul es el momento
correcto para intervenir. Si se conocen estos momentos ptimos, puede elegirse adelantar las reparaciones
para, por ejemplo, evitar congestin en la fuerza laboral de las empresas contratistas o empleados pblicos,
evitar sobrecostos, mal clima, etc; sin embargo, tambin podra retrasarse el mantenimiento, pero esto nunca
resulta conveniente (ya sea por falta de recursos u otros motivos). Por otro lado, en lo que se refiere al tipo
de intervencin, es importante conocer qu tipo de mantenimiento se debe hacer y qu tanto durar ste, de
modo que se pueda planificar otra intervencin. Las intervenciones, en un esquema sano de conservacin,
deberan ser de mediano o largo plazo, pero por motivos econmicos muchas veces terminan aplicndose
medidas cortoplacistas.
Figura 6. Representacin grfica del ciclo de deterioro de los caminos
La opcin que nunca debe elegirse (la opcin prohibida) es la de postergar las actividades de
mantenimiento hasta que el camino est tan deteriorado que la opinin pblica exige una intervencin; en ese
momento, en vez de proceder a reconstruir la carretera (como sera necesario), a falta de recursos, se hacen
concesiones para reparaciones de emergencia a costos elevados y de poca duracin. Este tipo de obras
urgentes son las que le restan presupuesto al mantenimiento de las vas que aun estn en buen estado, pero
que dejarn de estarlo pronto.
A travs figura 6 se puede comprender el ciclo de vida de los caminos. En el primer caso se observa que,
inicialmente, el camino est ptimo y empieza a bajar su calidad gradualmente hasta que llega a un punto en
que esta cada empieza a acelerarse; normalmente, las autoridades intervienen cuando el camino est
destruido y lo rehabilitan para dejarlo, nuevamente, en condiciones ptimas y as volver a iniciar el ciclo; sin
embargo, podra hacrsele mantenimiento oportuno a los caminos y nunca llegar a la descomposicin total.
En un esquema de conservacin saludable, la intervencin de mantenimiento debera hacerse antes de
iniciar el deterioro acelerado, por lo que el camino volvera a estar en ptimas condiciones y nunca llegara a
presentar dao estructural. Asimismo, los costos de este tipo de intervencin son mucho ms bajos, pero se
11
necesita planificacin y asignacin correcta de recursos. Finalmente, como es el caso ms frecuente en

Amrica Latina, puede dejarse que el camino se destruya totalmente antes de intervenir y, en cada ocasin,
rehabilitar el camino desde su estructura misma (o mediante la opcin prohibida) para volverlo a dejar
ptimo a un costo mucho mayor que el de mantenimiento.
TRABAJOS PREVIOS SOBRE INVERSIN EN

MANTENIMIENTO VIAL EN EL PER
Segn un estudio de Bonifaz (2005), que se basa en un trabajo de Ireijo y Flores (2004), el dficit de
inversin en mantenimiento vial para el ao 2003 alcanz los US$ 118.2 millones, sealando que la inversin
ptima deba ser de US$ 187 millones anuales y que a la fecha solo se invertan US$ 68.9 millones. As, se
tena un dficit de inversin de US$ 50 millones para la Red Vial Nacional, US$ 25.5 para la Red Vial
Departamental, y US$ 42.7 millones para la Red Vial Vecinal.
Como sealan Ireijo y Flores, para calcular el dficit de mantenimiento, se procedi, en primer lugar, a
calcular los costos totales de mantenimiento. Para ello se utiliz informacin sobre el estado de las vas y tipos
de superficies, diferenciando costos entre las vas afirmadas en buen y regular/mal estado. En ese sentido,
sobre la base de parmetros de mantenimiento rutinario y peridico ptimos del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), se estim el requerimiento de mantenimiento para los distintos estados de las tres
redes.
Tabla 1. Brecha de inversin en mantenimiento vial, Guerra Garca (2006)
(en US$ millones)
Red
Red Nacional Pavimentada*
Red Vial Nacional No Pavimentada**
Red Departamental**
Red Vial Vecinal**
Total
Recursos
Disponibles
64.0
10.4
06.0
10.8***
91.2
Recursos
Requeridos
107.0
44.0
40.7
136.
327.7
Dficit
43.0
33.6
34.7
125.2
236.5
* Incluye mantenimiento rutinario, peridico y las rehabilitaciones que se requieren cada 10 aos aproximadamente.
** Incluye mantenimiento rutinario y peridico *** No incluye los recursos que las municipalidades aportan a vas
vecinales que no estn en el Programa de Caminos Rurales.
Fuente: Guerra Garca (2006)
Otro trabajo ms reciente es el elaborado por Guerra-Garca (2006) por encargo del MEF. A diferencia
del documento de Ireijo y Flores, sus estimados se construyen sobre datos del ao 2006 y se basan en una
situacin en la que, hipotticamente, todos los tramos de la red vial hubieran sido ya rehabilitados (es decir,
estuvieran en buen estado). Cabe resaltar que este ltimo supuesto es ms restrictivo que el de los primeros
autores, por cuanto no diferencia costos de mantenimiento segn el estado de la va, pero, por otro lado, s
incluye costos diferenciados segn regin geogrfica (costa, sierra y selva).
12
De esta forma, Guerra-Garca estima que anualmente existe un dficit de inversin en mantenimiento
vial de US$ 236.5 millones: US$ 43 millones corresponden a la Red Nacional pavimentada, US$ 33.6
millones a la misma Red pero en su parte no pavimentada, US$ 34.7 millones a la Red Departamental, y US$
125.2 a la Red Vecinal. Para el caso de la Red Vial Nacional, el autor utiliza los costos promedio de
mantenimiento peridico y rutinario por Km. segn regin (costa, sierra y selva) y condicin de la va
(asfaltada y afirmada), asumiendo que el mantenimiento rutinario se realiza anualmente para la totalidad de la
va, y que el periodo se realiza cada cinco aos (un quinto de la extensin de la va por ao). Asimismo,
considera, para sus estimaciones, las proyecciones del Plan Intermodal de Transportes de construccin y
rehabilitacin de carreteras.
Para la rehabilitacin del ntegro de la Red Vial Departamental, se utilizan estimados del Programa de
Caminos Departamentales sobre su requerimiento de inversin y mantenimiento. Finalmente, para el caso de
la Red Vial Vecinal, se usaron costos promedio de mantenimiento peridico y rutinario por Km., y se asume
el doble de la extensin de la red registrada, por cuanto en los inventarios viales ms recientes de ms de 50
planes provinciales, se encontr que en el 27% de las provincias, la Red Vial Vecinal era ms del doble que la
Red Vial Vecinal reconocida por el MTC (47 mil Km.).
INVERSIN EN MANTENIMIENTO: CIFRAS DE LOS LTIMOS

DIEZ AOS
En la primera seccin del presente captulo se presenta un anlisis de la inversin agregada en transporte
entre 1997 y 2006; en la segunda, la reclasificacin de 8,663 proyectos que se obtuvieron del SIAF para el
periodo 1999-2007; mientras que en la tercera seccin se muestran los cambios en el presupuesto de
inversin en redes viales a nivel de proyecto, a la luz de la informacin trabajada en la seccin previa.
Finalmente, el captulo concluye con un anlisis de la inversin en mantenimiento a nivel regional.
4.1
INVERSIN A NIVEL DE GASTO AGREGADO EN TRANSPORTE
En este acpite se analiza el gasto agregado de inversin en transporte. sta no solo incluye el transporte
terrestre, sino tambin el areo, ferroviario, hidroviario y metropolitano. A pesar de ello, el terrestre es el ms
importante, ya que representa ms del 85% del gasto total. Adems, se trabaj con el gasto agregado de
transporte, por lo que la base de datos que se obtuvo no tiene un mayor nivel de desagregacin a nivel de
funcin (es decir, identificar nicamente el terrestre), pero s otro tipo de informacin valiosa, como los
organismos involucrados en las distintas etapas del proceso presupuestario, o los encargados de la ejecucin
del gasto que no se obtiene a partir del SIAF.
4.1.1
Evolucin de la inversin agregada en transporte
Como se observa en la figura adjunta, la inversin en transporte ha registrado una contraccin a lo largo
de los ltimos diez aos, representando en el 2006 un 70% de la cifra de 1997. El punto ms bajo de
13
ejecucin se dio en el ao 2002, cuando la inversin prcticamente se contrajo a la mitad de lo registrado en

1997. Si se compara la ejecucin de la inversin con el presupuesto aprobado en el Congreso, resalta el hecho
de que la ejecucin fue superior a lo presupuestado en los ltimos cuatro aos, resultado de un fuerte
aumento de los ingresos fiscales que permiti la ampliacin del presupuesto en dichos aos.
Figura 7. Inversin presupuestada y ejecutada en transporte, 1997-2006
(en millones de soles constantes de 2006)
2,300
Proyecto de presupuesto aprobado en Congreso
2,100
Ejecucin
1,900
1,700
1,500
1,300
1,100
900
700
500
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003*
2004
2005
2006
* Incluye correccin por gasto tributario (exoneraciones) que se incluy para presupuestar carreteras. Se
excluyeron 25 proyectos de construccin de carreteras por un total de S/. 1,271.6 millones
Fuente: MEF. Elaboracin propia.
En este contexto de baja inversin, vale la pena resaltar que durante el ao 2007, el gobierno de turno
puso en marcha el Proyecto Per, el cual busca acelerar la integracin de las distintas poblaciones a los
mercados nacionales e internacionales, fomentando el intercambio entre ellas. Para cumplir este objetivo, el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha planteado un ambicioso Plan de Desarrollo Vial,
sustentado en la consolidacin de Ejes de Infraestructura Vial, como se discute en el siguiente recuadro.
Recuadro 1 Proyecto Per
Durante el 2007, se inici el Proyecto Per liderado por el MTC con el propsito de lograr una integracin de
los diferentes poblados en el pas, mejorando y consolidando 35 ejes viales y 4 hidrovas en beneficio de millones
de peruanos. La presentacin del proyecto se dio en febrero del 2007 e involucra tanto al Gobierno Central,
Regional, Local y la Empresa Privada. Para la implementacin del proyecto, se han elaborado dos estrategias que
enfocan la solucin a la mala situacin de la red vial desde dos enfoques distintos. La estrategia A consta de 3
fases en las cuales se mejorarn algunos caminos y se harn proyectos de factibilidad para asfaltar ciertos tramos si
es que aumenta el trfico. Por otro lado, la estrategia B prev la concesin de tramos viales, que incluirn
distintos tipos de intervencin.
Estrategia A
Fase I: En esta fase se hace mantenimiento peridico y rutinario de la infraestructura existente, de acuerdo a los
niveles de servicio.
14
Fase II: Dado que el ancho de las calzadas es disparejo en buena parte de las vas, en esta etapa se priorizar el
uniformar el ancho de las vas para que se adapten a las reglamentaciones del MTC.
Fase III: Si es que hay un aumento considerable en la circulacin de vehculos por las rutas intervenidas, se
procede a la Fase III, que consiste en elaborar proyectos de pre-factibilidad y factibilidad para hacer un
mejoramiento de la va.
Estrategia B
Carreteras asfaltadas: a los tramos de los ejes viales que estn asfaltados se les darn mantenimiento para que se
mantengan en buen estado.
Carreteras afirmadas: siempre que cuenten con estudios terminados, se desarrollarn las obras para mejorarlas.
Trocha Carrozable: se desarrollarn estudios de factibilidad definitivos que permitan en una etapa posterior
asfaltar dichos tramos.
El financiamiento para este programa ser proporcionado por el Gobierno Central, as como los Regionales
y Locales, que destinarn parte de sus presupuestos ordinarios y de los recursos recibidos por concepto del
canon para dicho fin; asimismo, habr participacin financiera de las empresas mineras. Debe mencionarse
que este programa se enmarca en el esquema de concesiones, lo que permitir generar una mayor rendicin
de cuentas y sostenibilidad del proyecto.
Fuente. MTC
4.1.2
Etapas y actores involucrados en el proceso presupuestario
Como se seala en Carranza et al. (2006), cada ciclo del proceso presupuestario peruano se inicia a fines
del mes de mayo del ao anterior del presupuesto que se formula, y finaliza casi tres aos despus con la
certificacin de la cuenta pblica por parte del legislativo. Para el anlisis de la inversin en transporte, lo ms
importante es la etapa de formulacin del presupuesto y su posterior ejecucin. En la formulacin del mismo
intervienen el Ministerio de Economa y Finanzas (MEF), el Consejo de Ministros, y el Congreso de la
Repblica, siendo este ltimo el que aprube el presupuesto que se ejecutar el ao siguiente.
En la tabla y figura adjuntas se muestra que es la Direccin Nacional de Presupuesto Pblico (DNPP)
del MEF la que formula inicialmente el presupuesto (entre mayo y agosto del ao previo), a partir de las
demandas formuladas por los distintos pliegos. Como sealan los autores, la DNPP seala los
procedimientos y topes para que los distintos pliegos presenten sus demandas y sobre la base de ello se
trabaja en la formulacin inicial. Cabe resaltar que estos topes sectoriales, en realidad usualmente reflejan lo
otorgado en los aos anteriores; de ah su carcter inercial. Es decir, las cantidades asignadas no responden a
un anlisis exhaustivo de las demandas existentes en cada sector, sino ms bien son resultado de replicar lo
asignado en aos anteriores y de incorporar recursos adicionales que se puedan asignar, en casos estos existan
(por ejemplo, en un ao con fuertes aumentos de los ingresos tributarios).
15
Tabla 2. Etapas, entidades y temporalidad en la formulacin del proceso presupuestario en el Per

Fase
Entidad responsable
Fechas
Ao previo
Ejecutivo, Consejo de Ministros
Marco Macroeconmico Multianual

Formulacin
31 Mayo
Ejecutivo (DNPP MEF)
Proyecto
Ejecutivo (MEF, Consejo de Ministros)
30-Ago
Revisin y dictamen
Legislativo (Comisin de Presupuesto)
1 Sep - 15 Nov
Aprobacin
Legislativo (Pleno)
30-Nov
Pliegos ejecutores
1 Enero 31 Diciembre
30 Mayo 30 Ago
Ao actual
Ejecucin
Fuente: MEF. Elaboracin Carranza et al. (2006)
Figura 8. Flujograma de temporalidad, eventos y etapas del proceso presupuestal

DNPP consolida el
presupuesto y se emite el
proyecto al Congreso
(30 agosto)
Inicio
ao t
Discusin poltica
del presupuesto en
el Consejo de
Ministros
Etapas
May
(i) Anteproyecto
elaborado por el
MEF
Ampliaciones
presupuestales a
travs de crditos
suplementarios
Comisin de
Presupuesto emite su
dictamen para ser
discutido por el Pleno
Pliegos
formulan sus
presupuestos
y los remiten a
la DNPP
Ene
Inicio de
ejecucin
presupuestal
ao t+1
Se aprueba el
presupuesto
para el ao
t+1
Ago
Sep Oct Nov Dic
(ii) Proyecto
del
ejecutivo
enviado al
Congreso
(iii) Proyecto
aprobado por
el Congreso
Dic
Ene
(iv) Presupuesto
institucional modificado y
(v) ejecucin
Fuente: MEF. Elaboracin propia
La siguiente etapa de la formulacin presupuestal es cuando el Poder Ejecutivo tiene que aprobarva
Consejo de Ministrosy remitir al Congreso, en agosto, el proyecto de Presupuesto del ao siguiente. En
esta etapa, la discusin en el Consejo de Ministros se centra en alcanzar incrementos en el presupuesto para
incorporar partidas con alto valor poltico. Como se ver ms adelante, muchas veces son las prioridades
polticas las que definen los proyectos de inversin a ejecutarse, siendo este el caso de transportes.
Finalmente, es el Congreso el que aprueba el presupuesto y, dado que este no tiene iniciativa de gasto, solo
puede modificar la distribucin de las asignaciones presupuestarias, sin alterar el techo del gasto agregado en
16
mayor medida. Las discusiones en el Congreso se dan inicialmente en la Comisin de Presupuesto, y la

aprobacin final del mismo se da en el Pleno.
A partir de esta caracterizacin general del proceso presupuestal, a continuacin se analiza el caso de las
inversiones del sector transporte. Para ello, se cuenta con informacin de los distintos cambios introducidos
en el presupuesto en funcin de las etapas del mismo: (i) el anteproyecto elaborado por el MEF, (ii) el
proyecto del Ejecutivo presentado al Congreso, (iii) el proyecto de presupuesto aprobado en Congreso, (iv) el
presupuesto institucional modificado, y (v) la ejecucin.
Primeras dos etapas: el anteproyecto elaborado por el MEF y el proyecto del Ejecutivo enviado al Congreso
El anteproyecto de presupuesto en transporte elaborado por el MEF (ms especficamente por la
DNPP) muestra una importante contraccin de los montos asignados durante el periodo 2001-2003, y una
moderada recuperacin a partir del ao 2004. Asimismo, en la figura adjunta se observa que el anteproyecto
de presupuesto elaborado por el MEF ha sido menor que el presupuesto enviado por el Ejecutivo al
Congreso para los aos 2003, 2005 y 2006. Ello que indicara que, a pedido del Ejecutivo, se incluyeron
nuevas inversiones de redes viales en dichos aos (incrementos de 32%, 8% y 22% respectivamente en
relacin al presupuesto elaborado por el MEF).
Figura 9. Anteproyecto de presupuesto en transporte elaborado por el
MEF y proyecto del Ejecutivo enviado al Congreso, 2001-2006
1,500
1,400
Anteproyecto elaborado por el MEF
1,300
Proyecto del ejecutivo presentado al Congreso
1,200
1,100
1,000
900
800
700
600
500
2001
2002
2003*
2004
2005
2006
Las importantes diferencias entre el anteproyecto elaborado por el MEF y el proyecto del Ejecutivo
revelan el poder que tiene este ltimo en el manejo presupuestal, como sealan Morn y Sanborn (2005).
Asimismo, para el caso del sector transporte, cabe resaltar que el Ejecutivo ya se haba comprometido, en los
aos previos, a cumplir con una amplia lista de compromisos de inversin en redes viales (ver recuadro 2).
17
En este sentido, es coherente la incorporacin de proyectos adicionales a pedido del Ejecutivo en contextos
de bonanza fiscal. Sin embargo, se debe sealar que la priorizacin de inversiones en funcin de las actas de
compromisos firmadas por el Ejecutivo no solo se da en esta etapa de aumento del presupuesto, sino a lo
largo de todo el proceso presupuestario2.
Recuadro 2 Actas de compromisos de inversin en redes viales firmadas por el Ejecutivo
Durante el periodo 2001-2002, funcionarios del Ejecutivo firmaron actas de compromiso con
representantes locales con el fin de evitar huelgas y congraciarse con la poblacin. Respecto de los
compromisos referidos a redes viales, se firmaron un total de 72 compromisos, que implicaban una
inversin total de US$ 2,519 millones, ya sea para la construccin de caminos, la rehabilitacin o
mejoramiento de los mismos. En la siguiente tabla se muestra un resumen de la informacin.
Tabla 3. Compromisos de inversin del Ejecutivo en redes viales, 2001-2002
Construccin
Construccin-Mejoramiento
Mejoramiento
Rehabilitacin
Rehabilitacin-Mejoramiento
Total
Nmero
de actas
firmadas
2
2
40
19
5
68
Km.
involucrados
275
113
2,911
1,622
894
5,815
Inversin
US$
millones
229
37
1,302
580
370
2,519
% de actas
posteriormente
ejecutadas
0%
50.0%
37.5%
68.4%
60.0%
47.1%
De los compromisos pactados en lo que respecta a Construccin-Mejoramiento se han ejecutado el 50%

(con informacin al ao 2007), mientras que para los casos de Mejoramiento, Rehabilitacin, as como
Rehabilitacin-Mejoramiento, se han realizado en 38%, 68% y 60% del total de actas, respectivamente. En
trminos monetarios, los compromisos de inversin firmados son casi equivalentes a la inversin ejecutada
en transporte para el periodo 2002-2007 (US$ 2,583 millones); sin embargo, solo se han llevado a cabo 32
compromisos que representan solo el 47% de la inversin comprometida.
Finalmente, vale la pena resaltar que no hubo ningn compromiso de mantenimiento vial. Esto resulta
lgico, por cuanto los polticos buscan siempre la inauguracin de las obras, y, no precisamente, el
mantenimiento de las mismas.
Fuente. MTC y MEF
Segunda y tercera etapa: el proyecto del Ejecutivo enviado al Congreso y el proyecto aprobado por el Congreso
La figura 10 muestra que en trminos agregados, el proyecto de presupuesto de transporte enviado por
el Ejecutivo y el finalmente aprobado en el Congreso, no difieren sustancialmente, registrndose un
Por ejemplo, los ministerios, en este caso el de Transportes y Comunicaciones, deban de considerar desde el inicio de la formulacin del
presupuesto las actas de compromisos firmadas por el Ejecutivo. Lo ms probable es que lo mismo haya ocurrido con las ampliaciones de
prespuesto que se dieron a travs de los crditos suplementarios, en particular a partir del ao 2002.
18
incremento de 1% entre los aos 2004 y 2006 y un aumento de 3% durante el ao 2003. Bsicamente lo que
se introduce son pequeas reasignaciones presupuestarias a pedido del Congreso.
Esta baja capacidad del poder Legislativo para modificar la asignacin presupuestal responde a tres
caractersticas identificadas por Carranza et al. (2006): (i) el bajo nivel tcnico del Congreso y de la Comisin
de Presupuesto, que no permite analizar a profundidad el presupuesto ni plantear alternativas sustentadas
adecuadamente; (ii) la usual mayora del partido de gobierno en la Comisin de Presupuesto hace que sea
fcil para el gobierno aprobar el presupuesto planteado por el Ejecutivo sin mayores modificaciones, y (iii) la
costumbre de los congresistas de realizar lobby directo con los ministros, dado que estos son los que tienen
mayor poder para realizar cambios en el presupuesto.
Figura 10. Proyecto de presupuesto de transporte del Ejecutivo
presentado al Congreso y aprobado por este, 2001-2006
1,500
1,400
Proyecto del ejecutivo presentado al Congreso
1,300
1,200
1,100
1,000
900
800
2001
2002
2003*
2004
2005
2006
Tercera y cuarta etapa: el proyecto aprobado por el Congreso y los crditos suplementarios
Entre estas dos etapas del proceso presupuestario es donde se presentan las ms importantes
modificaciones en trminos de la asignacin total de recursos al presupuesto del sector transporte. Como se
observa en la figura 11, en los ltimos aos el presupuesto modificado fue muy superior porque incorpora
los incrementos de recursos que se dan a lo largo del ao a travs de los crditos suplementarios. Estos
aumentos son importantes a partir del ao 2002 y alcanzan su mayor nivel en el 2006, donde el presupuesto
modificado fue el doble del inicialmente asignado a transportes.
19
Figura 11. Proyecto de presupuesto de transporte aprobado por el

Congreso y presupuesto institucional modificado, 1997-2006
3,000
Presupuesto institucional modificado
2,500
2,000
1,500
1,000
500
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003*
2004
2005
2006
Cuarta y quinta etapa: el presupuesto institucional modificado y la ejecucin de la inversin

La ltima etapa del proceso presupuestario analizado corresponde a la ejecucin de la inversin. A pesar
que las ampliaciones presupuestales han implicado un aumento de los recursos disponibles para gastar
(presupuesto institucional modificado) de 45% en los ltimos dos aos, la inversin que finalmente se
ejecut solo se increment en 10% entre 2004 y 2006. Ms an, como ya se remarc previamente, la
inversin ejecutada en transporte del 2006 solo representa el 70% en trminos reales de lo invertido una
dcada atrs (1997). Diversos pueden ser los motivos que explican la lentitud en la ejecucin de la inversin:
la baja capacidad de gestin de las unidades ejecutoras encargadas de la realizacin de los proyectos, dificultad
y demoras en los procesos de contrataciones y adquisiciones, inclusin de proyectos en el presupuesto que
no han pasado previamente por el Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP), techos muy bajos o
demoras en las autorizaciones del MEF para que las unidades ejecutoras dispongan de los recursos,
problemas logsticos, entre otros3.
A partir de la informacin disponible, es posible corroborar en cierta medida la influencia de dos
factores citados que podran retrasar la ejecucin de la inversin pblica: la baja capacidad de gestin de las
unidades ejecutoras y las autorizaciones del MEF para que las unidades ejecutoras dispongan de los recursos.
En relacin al primer punto, la figura 14 muestra el grado de ejecucin de la inversin agregada en trminos
reales segn organismo. Se observa que la escisin del ministerio en el ao 2002 (en Transportes y
3
Shack (2006) seala que las propias unidades ejecutoras del gasto citan como explicacin para la demora en la ejeucin de la inversin pblica
a: i) retrasos en procesos de seleccin y adjudicaciones; ii) reprogramaciones; iii) incumplimientos de contratistas; iv) demoras en aprobacin de
estudios de preinversin; v) impugnaciones a procesos de adjudicaciones / contratos; vi) demoras en preparacin de bases de contratacin y
procesos de seleccin, vii) retrasos en comunicacin de no objecin de organismos multilaterales.
20
Comunicaciones por un lado, y Vivienda y Construccin), no implic un cambio en el nivel de ejecucin de

la inversin, la cual alcanz el 76%. Por otro lado, se tiene la menor ejecucin por parte de los gobiernos
regionales, con un ratio de 66%. Estas diferencias seran un claro indicador que efectivamente la capacidad de
gestin del organismo ejecutor es una variable determinante del grado de avance de la inversin pblica.
Figura 12. Presupuesto institucional modificado de transporte y
ejecucin de la inversin, 1997-2006
3,000
Presupuesto institucional modificado
2,500
Ejecucin
2,000
1,500
1,000
500
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003*
2004
2005
2006
Figura 13. Grado de ejecucin de la inversin en transporte segn

organismo ejecutor del gasto, 1997-2006
(en % del presupuesto modificado y en soles constantes de 2006)
Presidencia (1997-2001)
Ejecut S/. 349 mill. (2.5% del total)
81.8
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y

Construccin (1997-2002)
Ejecut S/. 6,910 mill. (50.2% del total)
76.7
Transportes y Comunicaciones (2002-2006)

Ejecut 4,226 mill. (30.7% del total)
76.1
Gobiernos Regionales (2004-2006)

Ejecut S/. 996 mill. (7.2% del total)
66.0
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
21
Por otro lado, se seala que las autorizaciones del MEF para que las unidades ejecutoras dispongan de
los recursos tambin constituyen un factor que explica el retraso de la inversin en transporte. As, antes del
inicio de cada ao, cada unidad ejecutora presenta al MEF los recursos que necesita mensualmente, que son
consistentes con los topes anuales aprobados en el presupuesto aprobado a la fecha. El MEF es el encargado
de aprobar el monto total del gasto mensual del trimestre que se inicia, aunque posteriormente puede
aumentar los topes de los meses siguientes en funcin de los recursos disponibles (a este proceso continuo se
le denomina calendarizacin). En suma, como seala Shack (2006), la programacin del gasto se traduce
finalmente en los denominados Calendarios de Compromisos, que no son ms que las autorizaciones
mximas de gastos que los pliegos tienen en un perodo trimestral, sobre la base de la proyeccin de ingresos
realizada.
Figura 14. Grado de ejecucin de gastos en transporte segn si
requieren o no previa autorizacin del MEF, 1997-2006
(en % del subtotal de presupuesto modificado de cada agregacin)
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
Requieren autorizacin
40.0
No requieren autorizacin
30.0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003*
2004
2005
2006
Para poder analizar si efectivamente la calendarizacin constituye un obstculo (techos bajos o

demoras) para la ejecucin de la inversin se diferenci el gasto segn fuente de financiamiento y a partir de
ello se lo clasific en funcin de si lo presupuestado requera explcitamente de calendarizacin por parte del
MEF o no, para la ejecucin del gasto. La figura 14 muestra los resultados de este ejercicio. Estos indican que
las mayores diferencias entre lo presupuestado y lo ejecutado se dan en los recursos que no requieren
autorizacin (calendarizacin) del MEF. En este sentido, las cifras no muestran que la calendarizacin es un
factor que retrase de manera importante la ejecucin de la inversin pblica en transporte.
22
4.2
RECLASIFICACIN DE LA INVERSIN A NIVEL DE PROYECTO
Las estadsticas de inversin que se encuentran en el SIAF correspondientes a transporte terrestre

muestran que el gasto se ha clasificado en cuatro grandes rubros4: rehabilitacin de carreteras, construccin y
mejoramiento de carreteras, conservacin de carreteras y caminos rurales (ver figura adjunta). Sin embargo,
cabe resaltar que cada una de estas categoras registra un nmero importante de proyectos o tems, los que
muchas veces no coinciden con el rubro al que pertenecen (por ejemplo, caminos rurales incluye
componentes de rehabilitacin, construccin y mantenimiento). Por ello, se opt por reclasificar los 8,663
proyectos que se encontraron en la web del SIAF, con el objeto de diferenciar de una manera ms adecuada
el gasto en transporte terrestre y adems, identificar los nombres de los tramos de las redes intervenidas
(cuando fuera posible).
Figura 15. Transporte terrestre, inversin ejecutada segn la clasificacin del SIAF
(en millones de soles corrientes)
2,500
Rehabilitacin de Carreteras
Construccin y Mejoramiento de Carreteras
Conservacin de Carreteras
Caminos Rurales
2,000
742
1,500
578
520
1,000
589
226
564
311
413
278
237
298
161
145
159
157
2004
2005
2006
2007
535
289
250
241
148
221
182
136
180
77
170
79
205
165
1999
2000
2001
2002
2003
545
553
546
500
583
661
460
668
Fuente: SIAF. Elaboracin propia.
Los resultados de la clasificacin de los proyectos desde 1999 hasta el ao 2007 muestran que se
pudieron identificar 1,772 proyectos de mantenimiento de redes viales (sin incluir, por ejemplo, el tema de
puentes u otros), 1,062 para el caso de rehabilitacin o reconstruccin, 1,481 en el caso de construccin y 977
proyectos relacionados a mejoramiento de vas. De la misma manera, dentro de la clasificacin Otras obras
se encuentran contenidos los 163 proyectos correspondientes a liquidacin de obras y saldos pendientes que
muchas veces no especificaba la ruta a la cual se refera. Finalmente cabe destacar que estos proyectos viales
no constituyen el universo global de las obras, dado que el 8% del nmero de proyectos, que representan el
8% de la inversin total en infraestructura de transporte terrestre (en la tabla 4 lo correspondiente a Otras
obras e tems sin identificacin), no pudieron ser clasificados dentro de los rubros citados.
4
No se incluy en el anlisis los rubros de: (i) control y seguridad del trfico de carreteras, (ii) servicios de transporte terrestre, (iii) vas urbanas,
(iv) defensa civil, (v) estudios, investigaciones y estadsticas, (vi) mantenimiento de las vas locales y (vii) edificaciones urbanas.
23
Tabla 4. Proyectos de transporte terrestre revisados del SIAF y reclasificados, 1999-2007

(en nmero y en millones de soles corrientes)
NMERO DE PROYECTOS
DESCRIPCIN
1999
Redes viales
% sobre el total de proyectos
Mantenimiento
% mantenimiento sobre total
2000
2001
526
61%
154
18%
502
61%
178
22%
Rehabilitacin/reconstruccin
% rehabilitacin/reconstruccin sobre total
135
16%
106
13%
Construccin
% construccin sobre total
172
20%
Mejoramiento
% mejoramiento sobre total
2003
2004
2005
2006
2007
Total
361
45%
112
14%
409
58%
158
23%
631
66%
226
23%
650
64%
191
19%
843
67%
269
21%
918
60%
322
21%
5,292
61%
1,772
20%
21
37
24
37
35
31
41
31
47
43
99
79
279
258
84
11%
82
10%
74
11%
143
15%
108
11%
146
12%
184
12%
155
19%
153
19%
140
17%
114
16%
147
15%
196
19%
231
18%
65
8%
63
8%
53
7%
27
3%
63
9%
115
12%
155
15%
Puentes
Mantenimiento y mejoramiento
% mantenimiento sobre total
Rehabilitacin/reconstruccin/reposicin
% rehabilitacin/reconstruccin/reposicin sobre total
Construccin
% construccin sobre total
101
12%
3
0%
35
4%
63
7%
89
11%
14
2%
16
2%
59
7%
80
10%
14
2%
7
1%
59
7%
86
11%
4
0%
3
0%
79
10%
57
8%
3
0%
6
1%
48
7%
89
9%
3
0%
23
2%
63
7%
Concesiones
0%
0%
0%
0%
0%
58
7%
60
7%
58
7%
106
13%
Gestin de proyectos
83
10%
83
10%
82
10%
Maquinaria
26
3%
8
1%
Otras obras
61
7%
Mantenimiento rutinario *
Mantenimiento periodico*
Elaboracin de estudios
Potencial gasto de capital con gasto tributario

Items sin identificacin
Total de proyectos
452
57%
162
20%
2002
INVERSIN EJECUTADA
1999
2000
2001
997
69%
130
9%
631
56%
178
16%
1,062
12%
498
35%
348
31%
173
11%
1,481
17%
160
11%
197
16%
239
16%
977
11%
83
8%
1
0%
16
2%
66
6%
118
9%
13
1%
12
1%
93
7%
106
7%
26
2%
5
0%
75
5%
809
9%
81
1%
123
1%
605
7%
1
0%
1
0%
9
1%
6
0%
17
0%
56
8%
77
8%
69
7%
76
6%
180
12%
78
10%
74
11%
97
10%
136
13%
124
10%
27
3%
11
1%
10
1%
5
1%
4
0%
74
9%
99
12%
69
9%
41
6%
56
6%
0%
0%
0%
0%
25
4%
2
1%
7
1%
2
0%
18
12%
6
4%
862
823
800
811
700
683
64%
148
14%
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Total
705
71%
103
10%
937
77%
200
16%
933
68%
177
13%
970
72%
229
17%
1,068
72%
208
14%
1,613
106%
455
30%
8,538
70%
1,827
15%
61
21
113
25
70
44
130
42
126
14
53
147
564
294
420
39%
481
48%
509
42%
576
42%
436
33%
526
35%
659
43%
4,452
36%
54
5%
58
5%
110
11%
200
16%
143
10%
225
17%
210
14%
199
13%
1,358
11%
210
15%
52
5%
57
5%
11
1%
29
2%
37
3%
81
6%
125
0
300
20%
902
7%
96
7%
2
0%
46
3%
48
3%
57
5%
2
0%
25
2%
30
3%
58
5%
12
1%
21
2%
25
2%
27
3%
1
0%
0
0%
26
3%
44
4%
0
0%
16
1%
28
2%
46
3%
1
0%
24
2%
21
2%
66
5%
1
0%
37
3%
29
2%
97
7%
3
0%
15
1%
79
5%
79
5%
4
0%
5
0%
69
3%
572
5%
26
0%
190
2%
355
3%
0%
0%
0%
0%
0%
0
0%
0
0%
109
7%
108
5%
217
2%
740
9%
36
2%
49
4%
36
3%
25
3%
33
3%
35
3%
21
2%
26
2%
29
1%
291
2%
213
14%
970
11%
175
12%
170
15%
141
13%
134
13%
131
11%
189
14%
158
12%
130
9%
205
9%
1,433
12%
9
1%
22
1%
122
1%
42
3%
4
0%
18
2%
16
2%
16
1%
11
1%
8
1%
10
1%
16
1%
140
1%
68
7%
80
6%
81
5%
629
7%
76
5%
215
19%
129
12%
52
5%
43
4%
128
9%
111
8%
45
3%
109
5%
910
7%
0%
0%
0%
25
0%
0%
7
1%
7
1%
8
1%
2
0%
59
1%
963
1,018
1,267
1,528
8,663
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
13
1%
5
0%
5
0%
39
4%
7
1%
23
2%
4
0%
3
0%
0
0%
100
1%
1,435
1,132
1,070
998
1,212
1,366
1,340
1,489
* Proyectos que pudieron ser identificados y clasificados como mantenimiento rutinario o peridico.
24
2,159
12,202
Si bien en trminos del nmero de proyectos se puede observar que los ms importantes son los
referidos al mantenimiento y construccin, en trminos de montos invertidos la situacin es distinta, ya que
son los proyectos de rehabilitacin o reconstruccin los de mayor envergadura, representando el 36% del
gasto total ejecutado en transporte terrestre entre 1999 y 2007. As, un 15% de la inversin en transporte
terrestre se destina al mantenimiento, un 11% a la construccin de redes, y un 7% al mejoramiento de las
mismas. Los montos de inversin en trminos corrientes de estos rubros se pueden apreciar en el siguiente
grfico.
Figura 16. Inversiones identificadas1 en mejoramiento, construccin,
rehabilitacin/reconstruccin y mantenimiento de redes viales, 1999-2007
(en millones de soles corrientes)
1800
Mejoramiento
1600
Construccin
1400
300
Mantenimiento
199
1200
1000
160
600
400
52
54
57
58
11
110
498
348
420
481
130
178
148
103
99
00
01
02
125
29
37
200
143
509
576
436
526
200
177
229
208
03
04
05
06
210
800
81
225
210
455
200
0
659
07
1/ Un 8% de la inversin total no pudo ser clasificada

Si se analiza la evolucin de la inversin en trminos constantes, se puede observar una relativa

estabilidad en cada uno de los cuatro rubros hasta el ao 2006. Cabe mencionar que el mantenimiento ha
sido el que menor volatilidad ha presentado durante el periodo, y ha ido ganando importancia marginalmente
respecto del total invertido, a la par de lo ocurrido con el rubro de construccin, el cual prcticamente registra
los mismos montos que mantenimiento para el periodo 2002-2006. Sin bien la inversin en mantenimiento
registr un fuerte salto en el ao 2007, histricamente represent nicamente una tercera parte de lo asignado
a la rehabilitacin o reconstruccin de vas.
Este punto es relevante en la medida que a lo largo de los ltimos veinte aos se han invertido
importantes recursos para la rehabilitacin o reconstruccin de las vas, en particular de la Red Vial Nacional,
la cual ha mejorado sostenidamente a lo largo de los aos. As, en 1990 un 12% de la Red Nacional se
encontraba en buen estado; hacia 1995 este porcentaje se increment a 30%, en el ao 1999 ya un 45% de la
red alcanzaba esta condicin, mientras que en el 2006 el porcentaje mostr una aparente nueva mejora al
25
registrar un 67% de la red; sin embargo, esta ltima cifra debe ser tomada con cautela por cuanto no incluye
los ejes IIRSA ni concesiones5.
Figura 17. Inversiones identificadas1 en mejoramiento, construccin,
rehabilitacin/reconstruccin y mantenimiento de redes viales, 1999-2006
(en soles constantes de 2006)
700.0
Mantenimiento
Mejoramiento
Construccin
600.0
500.0
400.0
300.0
200.0
100.0
0.0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
1/ Un 8% de la inversin total no pudo ser clasificada

Por otro lado, si se analiza a nivel de regiones la inversin se puede notar que donde ms se ha invertido
en mantenimiento entre 1999 y 2007 ha sido ncash, con 228 millones de soles constantes del 2006
acumulados a lo largo de los ltimos 9 aos, seguido por Puno con un gasto acumulado de 120 millones de
soles del 2006, respectivamente. San Martn, Cusco y Amazonas son las regiones con ms gasto ejecutado en
Rehabilitacin, Construccin y Mejoramiento, respectivamente (ver Anexo 1).
Una vez clasificados los proyectos, se analiz el grupo ms importante de gasto, aquellos con la
clasificacin del SIAF denominada rehabilitacin, con el objeto de explorar el grado de concentracin de la
inversin en rehabilitacin de redes viales. Se encontraron 572 proyectos que identifican los nombres de las
vas (carreteras/caminos), los cuales representan el 74.8% de la inversin ejecutada en el rubro rehabilitacin
del SIAF entre 1999 y 2006. De este total, se identificaron 336 proyectos que implican la rehabilitacin de
una misma va en dos o ms oportunidades, as como un total de 103 tramos, los cuales representan el 71.0%
de la inversin total en rehabilitacin del SIAF.
Este resultado es relevante, porque indica que la mayora del gasto de rehabilitacin presentado en la
pgina web del SIAF se concentra en un poco ms de 100 vas. Sin embargo, vale la pena hacer la salvedad
de que una misma va puede haber sido intervenida en varias oportunidades, lo que no implica, sin embargo,
que se tuvo que rehabilitar el mismo tramo (del Km. a al Km. b) de la va en sucesivas oportunidades,
5
La cifra de 1990 corresponda a una red de 15,692 Km., la cifra de 1995 a una de 16,513 Km., la de 1999 a una de 16,086 Km., mientras que
la de 2006 al excluir los ejes IIRSA y las concesiones solo cuenta con 10,430 Km.
26
bsicamente porque la restriccin fiscal que se vivi durante el periodo determin que las intervenciones de
rehabilitacin se tuvieran que hacer a lo largo de los aos.
4.3
CAMBIOS EN EL PRESUPUESTO DE INVERSIN EN REDES VIALES A NIVEL DE

PROYECTO
En la presente seccin se ha trabajado con los 5,292 proyectos identificados correspondientes a redes
viales; es decir, no se ha considerado la inversin en puentes, concesiones, elaboracin de estudios, gestin de
proyectos, entre otros (ver tabla 4). Como se vio en la seccin 4.1, en los ltimos aos el presupuesto
institucional modificado ha venido creciendo debido principalmente a la mayor abundancia de recursos a
travs de los crditos suplementarios. A partir de la informacin disponible en la pgina del SIAF, se muestra
el presupuesto de apertura as como la ejecucin final de cada proyecto6; esta ltima correspondiente tanto a
proyectos que fueron presupuestados inicialmente como a proyectos que fueron incluidos posteriormente.
Figura 18. Evolucin de la inversin en redes
viales presupuestada pero sin ejecucin, y con
ejecucin pero no presupuestada inicialmente,
1999-2007
(en millones de soles de 2006)
Figura 19. Inversin sin ejecucin, inicialmente

inversin no presupuestada incluidas en los
crditos suplementarios, acumulado 1999-2007
800
Presupuestado sin ejecucin
700
No presupuestado inicialmente con ejecucin
No presupuestado
inicialmente con
ejecucin
Presupuestado sin
ejecucin
428
Mejoramiento
234
600
658
Construccin
500
396
400
943
Rehabilitacin /
reconstruccin
300
880
200
528
100
Mantenimiento
258
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
200
400
600
800
1,000
Se puede observar en la figura 18 que anualmente se dejaron de ejecutar entre 100 y 200 millones de
soles constantes del ao 2006, mientras que, por otro lado, la disponibilidad de recursos entre 2003 y 2006
determin un fuerte incremento (de 3.5 veces) en la ejecucin de proyectos que no fueron presupuestados
inicialmente (400 millones entre 2003 y 2006). El ao 2007 tuvo un fuerte incremento tanto en el gasto no
6
No se posee informacin del presupuesto institucional modificado a nivel desagregado, solo a nivel agregado.
27
ejecutado , como en el no presupuestado pero finalmente realizado. Si se agregan estas cifras y se las clasifica
de la misma forma como se realiz en la seccin anterior (4.2), se obtiene que es mayor la cantidad no
presupuestada inicialmente que fue ejecutada para todas las clasificaciones (mejoramiento, construccin,
rehabilitacin/reconstruccin y mantenimiento), en relacin con la inversin no ejecutada. Sin embargo,
resalta claramente la diferencia entre estos dos rubros para el caso de la construccin. El hecho que se hayan
ejecutado en mayor medida nuevas obras con dinero no presupuestado inicialmente revela que las
ampliaciones presupuestarias han estado orientadas a construir nuevas vas, al menos hasta el ao 2006,
como se muestra en la figura 20.
Figura 20. Inversin sin ejecucin, inicialmente inversin no presupuestada incluidas en los
crditos suplementarios, acumulada por periodos (1999-2001,2002-2006,2007)
Periodo 1999-2001
Periodo 2002-2006
25
Mejoramiento
178
Mejoramiento
63
107
48
Construccin
Rehabilitacin /
reconstruccin
280
10
50
345
253
Mantenimiento
25
-
131
570
Rehabilitacin /
reconstruccin
Mantenimiento
534
Construccin
135
168
100
150
200
250
300
129
-

100
200
300
400
500
600

Ao 2007
225
Mejoramiento
65
76
Construccin
130
205
Rehabilitacin /
reconstruccin
255
266
Mantenimiento
104
-
50
100
150
200
250
300

Adems de analizar a nivel agregado cmo se dieron estos cambios, tambin se pueden relativizar en
funcin del presupuesto inicial. As, en las siguientes dos figuras se muestra la evolucin de la inversin
28
presupuestada en redes viales sin ejecutar, as como la inversin no presupuestada inicialmente pero que
finalmente se realiz, ambos como proporcin del presupuesto de apertura. Lo que se observa para el caso
de lo no ejecutado, es que entre un 10% y 20% del presupuesto inicial de mantenimiento no se ejecuta,
siendo el ao 2007 aquel ao donde una mayor proporcin presupuestal no fue ejecutada (35.2%). Por otro
lado, resalta la elevada no ejecucin en el caso de mejoramiento y construccin de caminos, que se encuentra
por encima del 50% y 30% respectivamente en los ltimos aos.
Figura 21. Inversin en redes viales presupuestada y sin ejecucin,
como proporcin del presupuesto de apertura
(en porcentaje)
70.0
Rehabilitacin / reconstruccin
Mantenimiento
Mejoramiento
Construccin
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Figura 22. Inversin ejecutada en redes viales y no presupuestada

inicialmente, como proporcin del presupuesto de apertura
(en porcentaje)
250.0
Rehabilitacin / reconstruccin
Mantenimiento
Mejoramiento
Construccin
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
29
Si bien el mejoramiento y construccin de caminos presentan una mayor participacin del presupuesto
sin ejecutar, tambin son los rubros donde mayor cantidad de dinero se ejecuta sin estar presupuestada
inicialmente. Por ejemplo, entre 2003 y 2005, la ejecucin no presupuestada en construccin de proyectos
viales super largamente el presupuesto de apertura. Por el contrario, la poca importancia que se le da al
mantenimiento vial o a la rehabilitacin de vas se ve reflejada en los bajos ratios de inversin ejecutada y no
presupuestada versus presupuesto inicial, a pesar de que el mantenimiento ha venido registrando un ratio
creciente en los ltimos aos.
4.4
INVERSIN EN MANTENIMIENTO A NIVEL REGIONAL
En la seccin 4.2 se observ que la inversin en mantenimiento vial no fue una de las prioridades en la
asignacin de recursos en los ltimos aos, con una clara excepcin para el ao 2007, cuando represent una
tercera parte de lo invertido en rehabilitacin o reconstruccin de vas. As, durante el periodo 1999-2006, se
destinaron en promedio 182 millones de soles constantes del ao 2006 a mantenimiento, siendo valor del
ao 2007 igual a 439 millones. En la siguiente seccin (4.3) se mostr que, durante el periodo analizado
(1999-2007), una parte muy importante del mantenimiento presupuestado inicialmente no se lleg a ejecutar
al final (entre 10 y 20% del presupuesto inicial para la mayor parte de los aos) y que, solo en los ltimos tres
aos (2005-2007), las ampliaciones presupuestales implicaron un fuerte aumento de la ejecucin de
inversiones (50% en promedio del presupuesto inicial), compensando la no ejecucin citada previamente.
Asimismo, en la seccin 4.3 se mostr que las ampliaciones presupuestales hasta el ao 2006 estuvieron
orientadas prioritariamente a la construccin de nuevas vas. En este sentido, las ampliaciones presupuestales
no han contribuido a establecer una poltica ms ambiciosa de mantenimiento vial, dada la creciente
disponibilidad de recursos existentes. A pesar de ello, en esta seccin se explora si la inversin desagregada a
nivel regional ha seguido algn patrn relevante que permita dilucidar cul fue la poltica de priorizacin de
obras de mantenimiento vial.
En la figura adjunta se muestra la relacin entra la inversin a nivel regional y la extensin de la red vial,
considerando solo las inversiones efectuadas en la Red Vial Nacional y Departamental, mbito de estudio del
presente documento. Los primeros tres grficos muestran la relacin existente para tres periodos, 1999-2001,
2002-2004 y 2005-2006. Los tres grficos inferiores excluyen a las regiones con elevados valores (outliers): dos
regiones para cada periodo analizado. Asimismo, estos tres grficos muestran una regresin lineal simple
entre los montos invertidos y la extensin de las vas.
Se observa que para el periodo 1999-2001, existe una clara relacin entre estas dos variables; es decir,
gran parte de las diferencias existentes en los montos de inversin a nivel regional podan ser explicadas por la
extensin de las vas. Esto no es un resultado sorprendente, puesto que mientras mayor sea la extensin de
las redes viales a mantener, mayor ser la asignacin de recursos que reciba la regin. Sin embargo, esta
relacin se debilita en el periodo 2002-2004 y prcticamente desaparece para los aos 2005-2006, donde la
inversin a nivel regional no guard relacin alguna con la extensin de las vas a mantener.
30
Figura 23. Inversin agregada en mantenimiento y extensin de la Red Vial Nacional y Departamental,
segn regin1 y periodos de estudio (1999-2001, 2002-2004, 2005-2006)
(en millones de soles constantes de 2006-eje vertical; y miles de Km.-eje horizontal)
Anlisis por periodos incluyendo el total las regiones
Periodo 1999-2001, 24 regiones
70.0
70.0
70.0
60.0
60.0
60.0
50.0
50.0
50.0
40.0
40.0
40.0
30.0
30.0
30.0
20.0
20.0
20.0
10.0
10.0
10.0
0.0
2.0
4.0
6.0
0.0
2.0
4.0
6.0
0.0
2.0
4.0
6.0
Anlisis por periodos excluyendo valores extremos

Periodo 1999-2001, 22 regiones2
40.0
40.0
40.0
35.0
R2 = 0.5827
35.0
R = 0.7956
30.0
30.0
30.0
25.0
25.0
25.0
20.0
20.0
20.0
15.0
15.0
15.0
10.0
10.0
10.0
5.0
5.0
5.0
0.0
1.0
2.0
3.0
0.0
1.0
2.0
R2 = 0.0431
35.0
3.0
0.0
1.0
2.0
3.0
1/ No incluye Callao.
2/ Se excluy Lima y Huanuco
3/ Se excluy Ica y Huanuco
4/ Se excluy Junn y Huanuco
Fuente: SIAF y "Plan de Desarrollo de la Infraestructura Vial" MTC 1999
Este resultado no tiene por qu ser negativo. Por ejemplo, se podra argumentar que en los ltimos aos
la mayor asignacin de recursos hacia una regin no respondi a la extensin de la red a mantener, sino quiz
a un proceso de priorizacin que incorpor variables como el estado de las vas. En este sentido, la figura 19
muestra la relacin entre la inversin a nivel regional y la extensin de las vas en buen y regular estado, las
que deberan ser priorizadas por una poltica de mantenimiento (las redes en mal estado podran recibir otro
tipo de intervencin, como la rehabilitacin o reconstruccin). El anlisis corresponde a las inversiones
realizadas para el ao 2006, ya que solo se tuvo acceso al estado de las vas de la Red Nacional para dicho
31
ao7. Lo que revelan los dos grficos adjuntos es que las asignaciones de inversin en mantenimiento a nivel
regional no han priorizado la conservacin de las vas en buen o regular estado.
Figura 24. Inversin agregada en mantenimiento y extensin de la Red
Vial Nacional en buen y regular estado, segn regin1, ao 2006
(en millones de soles -eje vertical; y miles de Km.-eje horizontal)
21 regiones con informacin
20 regiones excluyendo valor extremo2
30.0
30.0
R2 = 0.1358
25.0
R2 = 0.4455
25.0
20.0
20.0
15.0
15.0
10.0
10.0
5.0
5.0
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
0.0
0.2
0.4
0.6
1/ No incluye Callao, Junn, Loreto y Madre de Dios.

2/ Se excluy Arequipa
Fuente: SIAF y MTC
Los resultados mostrados indican que la asignacin de recursos a nivel regional para el mantenimiento
vial no ha respondido, ni a la extensin total de las vas de cada regin, ni a la extensin de las vas en buen o
regular estado. Como se seal en el recuadro 2, se podra pensar que esta priorizacin pudo estar definida
por consideraciones polticas, en particular en lo referente a la prctica de firmar actas de compromiso para
realizar obras viales. Sin embargo, vale la pena resaltar que no hubo una sola acta firmada que implicara
compromisos de mantenimiento, por lo que no se puede confirmar esta hiptesis.
En MTC (2007) se podra encontrar una explicacin ms clara sobre este aparente desorden en la
asignacin de inversiones a nivel regional. Se seala que el estado de mantenimiento de las
infraestructuras de transportes es deficiente y limitado principalmente a las acciones reactivas para reparar lo
daado. Ello expresa claramente que no existe una poltica ordenada de mantenimiento de las vas, hecho
que puede tener muchas posibles explicaciones (falta de recursos, carencia de voluntad poltica para priorizar
el mantenimiento, carencia de informacin continua y amplia sobre el estado de las vas, entre otros).
Por ello, el mismo ministerio seala que lo que se propone conceptualmente para efectuar una
atencin adecuada de la infraestructura carretera es propender por la aplicacin de una cultura que privilegie
la actuacin con criterio preventivo, es decir, realizar intervenciones viales rutinarias con el propsito de evitar
que se produzca su deterioro prematuro y efectuar intervenciones peridicas para recuperar las condiciones
7
La informacin presentada en la figura considera 5,409 Km. de la Red Vial Nacional en buen y regular estado. La exclusin del anlisis de la
parte asfaltada de la Red Departamental no sera muy importante. Al ao 2002, segn estimaciones del MTC, la extensin de las vas asfaltadas
de la Red Departamental en buen y regular estado se estimaba en 906 Km.
32
viales afectadas por el uso de las vas. La mayor disponibilidad de recursos y el fuerte incremento de las
asignaciones a mantenimiento vial durante el 2007 podran indicar que efectivamente el ministerio estara
realizando un cambio en la orientacin de sus intervenciones.
Sin embargo, este mayor incremento en los recursos de mantenimiento vial en realidad lo que estara
ocultando es una mayor inversin en rehabilitacin que est siendo errneamente calificada como
mantenimiento, con el objeto de que los proyectos no pasen por el Sistema Nacional de Inversin Pblica,
de manera que los tiempos de preparacin y aprobacin de un proyecto se acorten sustancialmente. Esta es
la percepcin de los funcionarios pblicos, tanto del Ministerio de Transportes, como del Ministerio de
Economa. En este sentido, es altamente probable que las cifras reales de inversin en mantenimiento solo
hayan registrado un aumento marginal en el 2007.
INVERSIONES QUE SE PERDIERON POR FALTA DE UN

ADECUADO MANTENIMIENTO
La seccin previa (4.4) finaliz sealando que no ha existido en el pas una poltica de mantenimiento
vial. Para analizar en mayor profundidad este tema y poder estimar las inversiones que se perdieron por la
falta de un adecuado mantenimiento, en este captulo se estudia el caso de las redes viales que fueron
rehabilitadas desde principios de la dcada de los noventa. En particular, se buscan identificar (i) las
inversiones en rehabilitacin de carreteras que se iniciaron desde principios de la dcada de los noventa por el
deterioro en el que se encontraba la infraestructura vial; (ii) las inversiones en mantenimiento que se hicieron
sobre estas carreteras rehabilitadas; y (iii) el estado actual de dichas vas rehabilitadas. Finalmente, a partir de lo
sealado, se busca estimar el dficit de mantenimiento y los posibles costos de rehabilitacin de las carreteras
que ya haban sido rehabilitadas previamente, pero que hoy se encuentran en mal estado por la falta de un
adecuado mantenimiento.
Para esta identificacin se trabaj bsicamente con la Red Vial Nacional y algunos tramos de la Red
Departamental, por cuanto estas redes concentraron la mayor parte de inversiones en rehabilitacin desde los
noventa8 y porque trabajar con la Red Vecinal sera un largo trabajo por la extensin de la va y el vasto
nmero de pequeas inversiones realizadas. La principal fuente de informacin fueron los informes de
gestin del PRT (Proyecto Especial Rehabilitacin Infraestructura de Transportes) y del SINMAC (Sistema
Nacional de Mantenimiento de Carreteras), proyectos financiados por los organismos multilaterales y
encargados de la rehabilitacin y mantenimiento de las carreteras, as como los informes de Provas Nacional,
organismo que integr ambos proyectos a partir del ao 20029.
Para el periodo 1999-2006, donde se cuenta con las cifras del SIAF sobre inversin en rehabilitacin, se encuentra que la muestra de
proyectos analizados en esta seccin tuvo inversiones por un total de US$ 985 millones, mientras que en el SIAF las inversiones totales en
rehabilitacin ascendieron a US$ 1,111 millones.
9
Durante un periodo corto (D.S. N 051-2001-MTC), el SINMAC form parte del PRT.
33
5.1
REHABILITACIN DE CARRETERAS DESDE LOS NOVENTA
La Red Vial Nacional cuenta con 16,830 Km. en la actualidad, y tena una extensin de 15,692 Km. en
1990. La inversin en rehabilitacin de carreteras en la Red Nacional se inicia en 1992 con algunos tramos de
la Panamericana Norte y Sur, y continu a lo largo de los aos hasta rehabilitarse un total 6,008 Km.un
38% de la red del ao 1990. Asimismo, en los informes de gestin del PRT y de Provas tambin se
identificaron intervenciones en la Red Departamental, las cuales totalizaron 388 Km.
Las fuentes de informacin utilizadas (informes del PRT, del SINMAC y de Provas Nacional)
presentan informacin del nombre del proyecto, el tipo de obra (mantenimiento, construccin, etc.), costo de
la obra, kilmetros involucrados, plazos de inicio y fin de obras (aproximados en algunos casos), el nombre
del contratista, avance financiero de las obras (en algunos casos), y departamento o regin (en algunos casos).
A partir de ello, se obtuvo la siguiente tabla que detalla la informacin de los 6,008 Km. intervenidos de la
Red Nacional y los 388 Km. de la Red Departamental10. Vale la pena resaltar que se excluyeron las obras de
rehabilitacin de vas correspondientes al Fenmeno del Nio que afect al pas durante los aos 1997-1998.
10
La informacin sobre categora y ruta fue derivada de otras bases de datos sobre la red vial del MTC.
34
Tabla 5. Carreteras rehabilitadas desde la dcada de los noventa, Red Vial Nacional y Departamental
Descripcin
Extensin Monto
Km.
US$ mill.
Fecha
inicio
Fecha
trmino
Regin
Categora
Ruta
PANAMERICANA NORTE
Cancas - Aguas Verdes
Desvo Talara - Cancas
Sullana - Desvo Talara
Desvo Bayvar - Piura
Lambayeque - Desvo Bayvar
Noria Zapata (Km 172) - Piura
Desvo Olmos - Noria Zapata (Km 172)
Lambayeque- Desvo Olmos
Chepen (Lmite regional) - Lambayeque
Pacasmayo - Chepen (Lmite regional)
Parque Industrial - Pacasmayo
Km 558+300 - El Milagro
Puente Santa - Ovalo Industrial
Huarmey - Puente Santa
Huacho - Huarmey
Desvo Ancn - Huacho (Autopista)
Desvo Ancn - Huacho (Variante)
Desvo Ancn - Puente Chancay
Piura- La Lomas
Las Lomas - Pte. Macar
98.0
102.0
75.6
98.5
102.0
83.2
80.6
90.1
71.1
46.3
94.2
29.0
113.9
149.0
148.0
106.0
39.8
23.0
108.7
52.1
8.5
8.5
10.8
6.1
6.6
12.2
10.0
6.7
8.2
4.2
9.7
2.0
11.7
11.5
13.5
11.5
4.6
3.0
5.1
14.1
03.05.94
08.05.94
20.07.94
03.08.94
20.08.94
17.08.94
Ago-94
Ago-94
15.08.94
15.08.94
19.08.94
19.08.94
Ago-94
17.09.92
22.09.92
11.01.94
02.02.95
08.03.94
15.09.94
15.09.94
May-95
Jun-95
Oct-95
Oct-95
Jun-95
Ago-96
Abr-96
Nov-95
Oct-95
Ago-95
Ago-95
May-95
Nov-95
Dic-94
Feb-94
Abr-95
Dic-95
Sep-94
Jul-95
30.06.96
Tumbes
Tumbes
Piura
Piura
Lambayeque
Piura
Piura
Lambayeque
Lambayeque
La Libertad
La Libertad
La Libertad
La Libertad
Ancash
Ancash
Lima
Lima
Lima
Piura
Piura
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
001A
001A
001A
001N
001N
001B
001B
001B
001N
001N
001N
513
001N
001N
001N
001C
001C
001C
001N
001N
64.0
11.0
106.0
119.0
43.0
140.0
12.6
117.0
68.0
95.0
88.0
85.0
58.0
100.0
73.0
78.0
35.0
5.7
1.2
11.1
12.4
2.1
13.9
12.6
13.3
1.6
7.8
5.8
6.6
7.4
4.8
9.1
8.9
2.1
13.07.94
01.02.95
16.09.93
16.09.93
25.06.93
15.09.92
07.07.95
25.08.93
25.06.93
27.08.93
27.08.93
07.09.93
12.01.93
25.06.93
04.03.94
04.03.94
25.06.93
Oct-95
Jul-95
Sep-94
Dic-94
Feb-94
Abr-94
Abr-97
Jul-94
Mar-94
Ago-94
Ago-94
Ago-94
Abr-95
Abr-94
Dic-94
Nov-94
Feb-94
Lima
Lima
Lima
Ica
Ica
Ica
Ica
Arequipa
Arequipa
Arequipa
Arequipa
Arequipa
Arequipa
Moquegua
Moquegua
Tacna
Tacna
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
001S
001S
001S
001S
001S
001S
001S
001S
001S
001S
001S
001S
001S
001S
001S
001S
001S
38.3
14.5
21.4
21.3
79.3
86.5
76.6
72.3
38.7
14.0
3.1
5.3
4.9
26.2
12.7
8.8
22.9
1.0
02.11.94
15.10.01
15.10.01
19.12.01
06.08.03
07.10.94
01.02.95
20.08.97
01.02.95
Oct-95
28.08.02
03.09.02
15.07.03
30.07.05
20.05.96
May-97
24.04.99
31.01.96
Lima
Lima
Lima
Lima
Junn
Pasco
Pasco
Junn
Junn
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
020
020
020
020
020
003N
003N
003N
020
80.2
88.7
79.6
86.8
19.7
18.2
20.9
21.9
14.09.96
18.09.96
18.09.96
18.09.96
17.07.99
17.07.99
Nov-97
Ica
Huancavelica
Huancavelica
Ayacucho
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
024A
024A
024A
024A
69.4
75.0
33.2
23.5
02.06.97
02.09.96
Cusco
Cusco
Nacional
Nacional
003S
003S
PANAMERICANA SUR
Puente Pucusana - Desvo Quilman
Desvo Quilman - Cerro Azul
Desvo Quilman - Puente Huaman
Puente Huaman - Acceso Microondas (C-4)
Acceso Microondas C-4 - Palpa
Palpa - Desvo Lomas
Variante Palpa
Desvo Lomas - Puerto Viejo
Puerto Viejo - Km 715
Km 715 - Puente Haway
Puente Haway-Acceso Microondas
Acceso Microondas - Desvo Mollendo
Desvo Mollendo- El Fiscal
El Fiscal- Puente Montalvo
Puente Montalvo- Puente Camiara
Puente Camiara- Tacna
Tacna- La Concordia (L.I.)
CARRETERA CENTRAL
Puente Sta. Anita - Puente Ricardo Palma
Hroes de la Brea Tramo I (Pte. Ricardo Palma-Cocachacra)
Hroes de la Brea Tramo II (Cocachacra-Matucana)
Hroes de la Brea Tramo III (Matucana-San Mateo)
Hroes de la Brea Tramo IV (San Mateo-La Oroya)
Chicrin - Hunuco
Huayre -Chicrn
La Oroya - Huayre
Morococha - La Oroya
CARRETERA PISCO-AYACUCHO
San Clemente-Puente Pacra
Puente Pacra- Puente Choclococha
Puente Choclococha- Puente Niacha
Puente Niacha- Ayacucho
CARRETERA CUZCO-JULIACA-DESAGUADERO
Sicuani - Santa Rosa
Santa Rosa- Pucar
35
Descripcin
Extensin Monto
Km.
US$ mill.
Fecha
inicio
Fecha
trmino
Regin
Categora
Ruta
MARGINAL DE LA SELVA
Ingenio-Chachapoyas (Dv. Leymebamba- Chachapoyas)
Pte. Corral Quemado-Pte. Ro Nieva (Tramo Corral Quemado-Pedro Ruz)
Pte. Corral Quemado-Pte. Ro Nieva (Tramo Pedro Ruz-Ro Nieva)
Pte Nieva-Pte-El Afluente
Pte El Afluente-Pte.Naranjos
Pte.Naranjos-Yuracyacu
Yuracyacu-Rioja
Rioja-Tarapoto Tramo I (Km 0+000-km 50+000)
Rioja-Tarapoto Tramo II (Km 50+000-km 91+000)
Rioja-Tarapoto Tramo III (Km 91+000-km 135+000)
13.6
96.6
78.0
21.3
25.0
32.4
21.3
50.0
41.0
44.0
8.3
28.9
34.4
10.4
8.6
10.6
8.8
28.6
28.8
27.2
17.01.03
13.09.96
15.09.96
01.04.97
01.04.97
23.04.97
23.04.97
15.05.00
28.05.01
25.07.00
15.07.04
20.07.99
08.09.99
Jul-98
Jul-98
Jul-98
Ju-98
10.07.03
06.02.03
25.06.02
Amazonas
Amazonas
Amazonas
San Martn
San Martn
San Martn
San Martn
San Martn
San Martn
San Martn
Nacional
Departamental
Departamental
Departamental
Departamental
Departamental
Departamental
Nacional
Nacional
Nacional
008
005N
005N
005N
005N
005N
005N
005N
005N
005N
71.6
62.9
56.7
58.8
21.9
36.3
19.7
36.4
01.06.95
08.09.96
05.09.96
01.04.05
31.08.98
05.10.98
01.08.98
Mar-06
Junin
Junin
Junin
Ucayali
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
020A
020A
005S
016B
91.6
97.7
49.9
63.0
55.6
44.3
60.7
24.9
50.9
35.6
02.06.97
02.06.97
06.07.99
13.09.01
11.01.02
19.12.99
30.09.99
22.12.01
05.06.03
31.10.03
Ayacucho
Apurimac
Cusco
Apurmac
Apurmac
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
026A
026A
003S
003S
003S
96.0
39.6
20.0
56.8
33.0
4.4
33.4
42.0
16.8
3.0
21.4
72.4
1.8
26.3
08.03.00
19.12.01
19.07.04
15.09.03
03.07.00
06.09.03
21.06.03
29.08.01
17.10.02
28.06.05
28.09.04
13.12.01
31.08.04
15.11.04
Cusco
Junn
Junn
Junn
Junn
Junn
Huancavelica
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
003S
003S
003S
003S
003S
003S
003S
44.8
40.0
40.0
41.0
41.2
17.5
21.9
20.3
21.8
20.0
21.03.97
09.01.99
09.01.99
09.01.99
09.01.99
17.07.99
15.01.00
15.01.00
15.01.00
15.01.00
Moquegua
Puno
Puno
Puno
Puno
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
034
034
034
034
034
18.7
34.7
42.0
35.0
49.1
12.0
7.3
28.7
21.4
42.0
01.07.99
22.01.03
01.07.99
04.10.99
13.09.99
15.04.02
07.12.03
03.11.01
27.11.01
23.11.02
Arequipa
Arequipa
Arequipa
Puno
Puno
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
028
028
030B
030B
030B
79.0
61.0
56.3
16.4
15.2
21.0
10.08.01
21.11.03
04.12.03
17.07.02
31.10.04
10.06.05
Cajamarca
Cajamarca
Cajamarca
Nacional
Nacional
Nacional
003N
003N
003N
1.0
10.0
23.0
11.6
0.5
4.4
19.0
4.0
31.12.03
31.05.03
11.04.03
23.03.04
09.02.04
Jun-07
07.08.03
San Martn
San Martn
San Martn
San Martn-Loreto
Nacional
Nacional
Nacional
Nacional
005N
005N
005N
008A
15.2
42.3
4.4
41.9
13.04.04
29.04.03
26.12.04
02.06.05
Hunuco
Ucayali
Nacional
Nacional
005N
005N
30.0
30.0
15.6
11.3
11.3
6.6
30.10.05
19.11.05
19.11.05
Dic-06
Ene-07
Sep-06
Huancavelica
Huancavelica
Huancavelica
Nacional
Nacional
Nacional
003S
003S
003S
TRANSVERSAL DE LA SELVA
Tarma-La Merced
La Merced-Satipo Tramo I (La Merced-Shankivironi)
La Merced-Satipo Tramo II (Shankivironi-Satipo)
Hunuco- Tingo Mara-Pucallpa Tramo III (Neshuya-Pucallpa)
NAZCA-ABANCAY-CUZCO
Puquio - Desvo Pampachiri
Desvo Pampachiri - Chalhuanca
Cusco-Abancay Tramo IV
Chalhuanca-Abancay Tramo I (Chalhuanca-Pte. Antarumi)
Chalhuanca-Abancay Tramo II (Pte. Antarumi-Abancay)
LONGITUDINAL DE LA SIERRA
Cusco-Combapata
La Oroya-Huancayo Tramo I (La Oroya-Pte. Matachico)
La Oroya-Huancayo Tramo I (La Oroya-Pte. Matachico) -SALDO
La Oroya-Huancayo Tramo II (Pte. Matachico- Huancayo)
Huancayo-Imperial
Huancayo-Imperial (Pte. Chanchas-Huayucachi)
Imperial-Izcuchaca
ILO-DESAGUADERO
Ilo Desaguadero Tramo II
Ilo Desaguadero Tramo VI
Ilo Desaguadero Tramo VII
Ilo Desaguadero Tramo VIII
Ilo Desaguadero Tramo IX
YURA-PATAHUASI-SANTA LUCIA
Yura Patahuasi-Sta. Luca Tramo I (Yura-Patahuasi)
Yura Patahuasi-Sta. Luca Tramo I (Yura-Patahuasi) -SALDO
Yura Patahuasi-Sta. Luca Tramo II (Patahuasi-Est. Vincocaya)
Yura Patahuasi-Sta. Luca Tramo III (Est. Vincocaya-Crucero Alto)
Yura Patahuasi-Sta. Luca Tramo IV (Est.Crucero Alto- Sta. Luca)
OLMOS - CORRAL QUEMADO

Olmos-Corral Quemado Tramo I
Olmos-Corral Quemado Tramo II
Olmos-Corral Quemado Tramo III
TARAPOTO-JUANJU
Tarapoto-Juanju (Tramo Km 0+000-Km 1+000)
Tarapoto-Yurimaguas Tramo I (Km 0+000-Km 1+000)
TINGOMARA-AGUAYTA
Tingo Mara-Aguayta Tramo I (Tingo Mara-Pte. Pumahuasi)
Tingo Mara-Aguayta Tramo II (Pte. Chino-Aguayta)
IZCUCHACA-HUANCAVELICA
Izcuchaca-Huancavelica Tramo I (Izcuchaca-Palca)
Izcuchaca-Huancavelica Tramo II (Palca-Sachapite)
Izcuchaca-Huancavelica Tramo III (Sachapite-Huancavelica)
36
Extensin Monto
Km.
US$ mill.
Descripcin
Fecha
inicio
Fecha
trmino
Regin
Categora
Ruta
CUSCO-OLLANTAYTAMBO-QUILLABAMBA
Abra Mlaga-Alfamayo Tramo I (Abra Mlaga-Carrizales)
Abra Mlaga-Alfamayo Tramo II (Carrizales-Alfamayo)
24.7
17.9
16.5
12.1
28.02.06
01.03.06
Feb-07
Feb-07
Cusco
Cusco
Departamental
Departamental
101
101
50.1
25.1
19.7
6.7
17.02.04
27.04.04
18.10.05
10.07.05
Cajamarca
Cajamarca
Nacional
Nacional
005N
005N
50.5
26.7
16.11.05
May-07
Ucayali
Nacional
005N
26.0
8.9
17.03.05
22.5.06
Ayacucho
Nacional
024B
28.5
8.2
14.10.05
Ene-07
Ancash
Nacional
014A
59.2
15.4
56.0
18.4
15.9
2.0
25.1
3.7
29.7
6.7
2.5
3.5
24.11.04
23.06.04
28.02.05
26.08.03
07.06.04
11.10.01
02.04.06
31.10.05
27.02.06
10.02.05
17.12.04
24.01.02
CHAMAYA-JAN-SAN IGNACIO
Chamaya-Jan- San Ignacio (Tramo Chamaya-Jan-km 50)
Chamaya-Jan- San Ignacio (TramoPte. Tamborapata-Acceso Puerto Ciruelo)
AGUAYTA-PCALLPA
Aguayta-Pucallpa Tramo I (Aguayta - San Alejandro)
AYACUCHO-SAN FRANCISCO
Ayacucho-San Francisco Tramo I (Dv. Huanta- Tambo)
CASMA-YAUTN- HUARAZ
Casma-Yautn-Huaraz (Tramo Casma-Pariacoto)
OTROS TRAMOS
Chiclayo-Chongoyape
Huallanca-Huanzal-Dv. Antamina
Jauja-Tarma
Lima-Canta-Unish (Tramo Canta-Unish)
Panamericana Sur (Est.2: Pampa Clemesi-Pte.Tomasiri)
Variante Ilo-Desaguadero
Lambayeque
Nacional
Ancash
Departamental
Junn
Departamental
Pasco
Nacional
Moquegua y Tacna
Nacional
Moquegua
Nacional
Fuente: Informes de Gestin del PRT, Provas Nacional (1994-2006 y Plan Intermodal 2004-2023). Elaboracin propia.
5.2
MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS REHABILITADAS
Como seala el manual de conservacin de la Red Vial Nacional del Ministerio (MTC 2007), una
carretera, adems del mantenimiento peridico, debera recibir un mantenimiento rutinario en la etapa en que
la va ha llegado al estado regular; mientras que cuando sta se encuentra en mal estado, ya debera ser
rehabilitada. El estado de la va se define, entre otros criterios, por el ndice de Rugosidad Internacional (IRI).
Para el caso peruano, se han fijado valores del IRI de la siguiente forma:
Tabla 6. Estado Vial, segn Rugosidad
Estado
Bueno
Regular
Malo
Muy malo
Pavimentadas
Rugosidad
0<IRI<2.8
2.8<IRI<4.0
4.0<IRI<5.0
5<IRI
No pavimentadas
Rugosidad
IRI<6
6<IRI<8
8<IRI<10
10<IRI
Fuente: MTC (2007)
Para poder definir adecuadamente el momento en que una carretera debera recibir un mantenimiento
peridico, se debera contar con el IRI para cada carretera y de forma anual. Lamentablemente, esta
informacin no se posee. Por ello, para fines del trabajo, se asumi que una va debi recibir este tipo de
mantenimiento, denominado mantenimiento peridico, luego de cinco aos de haber sido construida o
37
006A
105
018
001S
034
rehabilitada. Este periodo de tiempo es el que seala en MTC (2007) como aquel en el que hipotticamente
una va podra pasar de buen a regular estado. Previamente, tambin este supuesto ha sido utilizado en el
trabajo de Guerra-Garca (2006).
Vale la pena sealar que adems de contar con el momento preciso de la intervencin, tambin sera
ptimo considerar la calidad del mantenimiento. En el Per se han dado casos donde el mantenimiento
peridico o rutinario ha terminado siendo deficiente; sin embargo, no se poseen cifras al respecto. Una mejor
estimacin tambin debera considerar otros factores que influyen en el deterioro efectivo de las vas, tales
como las condiciones climticas a las que se ven expuestas las vas, flujo vehicular o el sobrepeso al que estn
expuestas, entre otros. Todo ello tambin impacta finalmente en el grado de deterioro, el momento y el tipo
ptimos de las intervenciones. Lamentablemente, no se tuvo acceso a todo este tipo de informacin.
Figura 25. Mantenimiento peridico,
extensin de la red rehabilitada que
debi y que recibi esta intervencin,
1997-2007
(en Kilmetros-Km.)
Figura 26. Mantenimiento rutinario, extensin de la

red rehabilitada que debi y que recibi esta
intervencin, 1997-2007
(en Kilmetros-Km.)
7,000
Km. efectivamente intervenidos con mantenimiento rutinario
Km. que debieron ser intervenidos con mantenimiento rutinario
Km. que
recibieron
mantenimiento
peridico
6,000
1,108
5,000
4,000
Km. que
debieron de
recibir
mantenimiento
peridico
3,000
5,182
2,000
1,000
2,000
4,000
6,000
Fuente: Informes de Gestin del PRT, del SINMAC y

de Provas Nacional (1994-2006). Elaboracin propia.
1997 1998 1999 2000 2001 2002* 2003* 2004 2005 2006 2007
*Cifras estimadas.
Fuente: Informes de Gestin del PRT, del SINMAC y de Provas Nacional (19942006). Elaboracin propia.
Las intervenciones en mantenimiento en el Per revelan una situacin preocupante, al reflejar un

importante abandono de las redes viales que fueron rehabilitadas desde la dcada de los noventa11. En
11
Se debe sealar que dentro de este ejercicio, no se pudo tener cifras de los kilmetros correspondientes al mantenimiento de los aos 2002 y
2003, puesto que los informes de mantenimiento para dichos aos no pudieron ser proporcionados por el MTC. Por ello, se utiliz una cifra
de kilmetros intervenidos con mantenimiento rutinario para dichos aos similar a la del 2001 y 2004, considerando que no hubo cambios
importantes ni en los kilmetros intervenidos para dichas vas en esos dos aos (2,859 Km. en 2001 y 2,747 Km. en 2004), ni en los montos
de inversin en mantenimiento (S/. 21.16 millones en 2001 y S/. 21.31 millones en 2004). Adems, en trminos de inversin en
38
trminos del mantenimiento peridico, solo se identificaron inversiones en 965 Km. de la Panamericana
entre 2004 y 2007, que debieron recibir un mantenimiento peridico en la totalidad de los tramos
rehabilitados (3,003 Km.) dada la antigedad de la intervencin (1994-1997 segn tramo). Para el resto de
redes viales, se encontr un par de intervenciones adicionales de mantenimiento peridico en el ao 200712.
Si se asume que toda carretera debi de ser intervenida al quinto ao luego de la rehabilitacin, todos los
tramos que fueron concluidos antes del 2002 debieron recibir este tipo de tratamiento. As, 5,182 Km.
debieron ser intervenidos al menos una vez con mantenimiento peridico, pero solo se identificaron
intervenciones en 1,108 Km13.
Figura 27. Dficit de mantenimiento rutinario de las vas que fueron
rehabilitadas desde los noventa por regin, acumulado entre 1997 y 2007
(en Kilmetros-Km.)
7,000
Dficit de Km. que debieron ser intervenidos
6,000
Km que fueron intervenidos
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
Piura
Arequipa
Ica
Lima
Junin
Ancash
La Libertad
Moquegua
Lambayeque
Tumbes
Pasco
Cusco
Puno
Ayacucho
San Martn
Amazonas
Huancavelica
Tacna
Apurimac
Ucayali
Cajamarca
Loreto
Hunuco
Madre de Dios
Nota: Ante la carencia de los informes de mantenimiento del 2002 y 2003, para dichos aos se asumi la
misma distribucin de Km. intervenidos que en 2001 y 2004 respectivamente.
Fuente: Informes de Gestin del PRT, del SINMAC y de Provas Nacional (1994-2007). Elaboracin propia.
Por otro lado, los resultados en trminos del mantenimiento rutinario no son tan dramticos como en el
caso anterior, pero revelan que con la crisis fiscal y el cambio de gobierno de principios de la dcada, el
mantenimiento rutinario dej de ser una prioridad y el crecimiento en los kilmetros intervenidos con
mantenimiento no acompa el aumento de los nuevos kilmetros de vas rehabilitadas entre 2001 y 2006.
Se debi dar mantenimiento rutinario a 52,301 Km. de la Red Vial Nacional y Departamental entre 1997 y
mantenimiento agregado, tampoco se dieron grandes cambios en el periodo (S/. 148 millones en 2001, S/. 151 millones en promedio entre
2002 y 2003, y S/. 177 millones en 2004). Por otro lado, para el caso de mantenimiento peridico no se realizaron supuestos.
12
118.9 Km. correspondientes al tramo Tarma-La Merced y 23.8 Km. del tramo Yura Patahuasi-Sta. Luca Tramo II.
13
Esta cifra podra estar subestimada puesto que no se cont con los informes del SINMAC de los aos 2002 y 2003. Sin embargo, los
funcionarios del MTC indicaron que durante dichos aos en realidad no se realiz mantenimiento peridico.
39
200714; sin embargo, solo se realiz este tipo de intervencin en 31,917 Km., por lo que se puede apreciar
que se intervino en el 61.0% de los kilmetros requeridos.
A nivel de regiones, los departamentos ms afectados por este dficit de mantenimiento de casi 32 mil
kilmetros en los ltimos diez aos son ncash, Arequipa, La Libertad, Lima y Piura, ya que todos dejaron
de recibir mantenimiento rutinario, a lo largo de la dcada, en ms de 2,000 Km. Es evidente que fueron estas
regiones de la costa, que no son los ms pobres del pas, las que presentan el mayor dficit en trminos
absolutos, por cuanto las inversiones de rehabilitacin se realizaron principalmente en ellas. No obstante, en
trminos relativos las regiones ms afectadas fueron Cajamarca, Cusco, Huanuco y La Libertad, pues en esos
casos el dficit de mantenimiento fue superior al 75% de los kilmetros que debieron de ser intervenidos en
cada caso. Este grupo de regiones presenta ndices de pobreza mayores a las del primer caso. As, incluso
cuando estas no fueron las ms favorecidas en trminos de extensin de rehabilitacin de vas, s fueron las
ms abandonadas en trminos de mantenimiento (ver Anexo 3).
5.3
ESTADO DE LAS CARRETERAS REHABILITADAS E INVERSIONES PERDIDAS
Considerando que se posee informacin sobre el estado de las carreras de la Red Vial Nacional al ao
2006 para una proporcin importante de la muestra de proyectos rehabilitados, se trabaj con aquellos
proyectos finalizados hasta el ao 2005. De esta manera, se re-clasific el rango de estados de una carretera
segn el IRI, obtenindose dos nuevas categoras: regular/bueno y regular/malo, que son el resultado de
dividir en dos la clasificacin regular de la tabla inicialmente planteada por el MTC. Cabe recordar que una va
debe ser intervenida cuando llega al estado regular, por lo que se opt considerar dos estados dentro de
regular, uno donde an no se deba de intervenir, y otro donde s se deba intervenir.
Tabla 7. Estado de las carreteras rehabilitadas entre 1992 y 2005
(en millones de dlares constantes del 2006 y en Kilmetros-Km.)
Bueno
Regular/
Regular/
Malo Muy malo
Sin
Total
Bueno
malo
informacin
IRI<2.8 2.8<IRI<3.4 3.4<IRI<4.0 4.0<IRI>5.0 IRI>5.0
Inversin US$ millones 1,020.8
117.4
503.1
130.7
84.6
3.9
1,856.6
% total inversin
55.0
6.3
27.1
7.0
4.6
0.2
Extensin en KM.
4,180.0
438.7
763.3
451.1
142.1
2.0
5,977.3
% total Km.
69.9
7.3
12.8
7.5
2.4
0.0
Fuente: Informes de Gestin del PRT, del SINMAC y de Provas Nacional (1994-2006). Elaboracin propia
Con las 5 nuevas categoras (bueno (IRI menor a 2.8), regular/bueno (IRI entre 2.8 y 3.4), regular/malo
(IRI entre 3.4 y 4.0), malo (IRI entre 4.0 y 5.0) y muy malo (IRI mayor a 5.0), se clasifica la muestra de
proyectos rehabilitados extrados de los informes del PRT utilizando la informacin del estado de las vas del
14
Se considera que el mantenimiento rutinario se debi de iniciar en 1997 puesto que las redes viales que fueron finalizaron entre 1994 y 1996
correspondieron bsicamente a la Panamericana y algunos tramos de la Carretera Central, y donde los contratistas que rehabilitaron las obras
se comprometieron al mantenimiento de las mismas durante los primeros aos de la operacin.
40
2006, mientras que, para el resto, se utiliz la informacin del estado de la red derivada de los mapas viales de
Provas o del Plan Intermodal, que en realidad corresponderan al estado de las vas del 2004 (ver tabla
adjunta). An con esta informacin, hubo un grupo de vas que no pudieron ser caracterizadas por su estado.
As, se observa que casi un 10% de la extensin de las redes rehabilitadas entre 1992 y 2005 se
encuentran en mal y muy mal estado, mientras que un 12.8% presentan un estado regular/malo. Estas tres
categoras totalizan 1,357 Km. e implicaron una inversin prcticamente perdida de US$ 718.4 millones
(dlares constantes del ao 2006). Como se observa en la figura adjunta, la gran mayora de estos 1,357 Km.
que no se encontraban en un estado aceptable en el ao 2006 corresponden a vas que fueron intervenidas en
los ltimos cinco aos principalmente. Ms an, nicamente las vas que terminaron de ser rehabilitadas en el
2004 y 2005 mostraron un estado de la red muy malo en el 2006, lo que indicara que muchas de estas
rehabilitaciones fueron parciales o de baja calidad. Es poco probable que otros factores exgenos al mal
manejo de las polticas pblicas, como las condiciones climticas, hayan deteriorado en menos de un ao el
74.1% del total de vas rehabilitadas durante el 2005.
Figura 28. Redes viales en regular/malo, mal o
muy mal estado al ao 2006, segn ao que
donde finaliz la rehabilitacin, 1996-2005
(en kilmetros)
Figura 29. Proporcin de las redes viales

rehabilitadas desde principios de los noventa que
se encuentran en regular/malo, mal o muy mal
estado al ao 2006, segn ao que donde finaliz
la rehabilitacin, 1996-2005
(en porcentaje)
300.0
Km. que fueron rehabilitados
250.0
Estado al 2006: Malo

Estado al 2006: Muy Malo
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
% de Km. en regular/mal, mal o muy mal estado
100.0
Estado al 2006: Regular/Malo
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Ao en que finaliz la rehabilitacin
Ao en que finaliz la rehabilitacin
Fuente: Informes de Gestin del PRT, del SINMAC y de Provas

Nacional (1994-2006). Elaboracin propia
Fuente: Informes de Gestin del PRT, del SINMAC y de Provas

Nacional (1994-2006). Elaboracin propia
Por otro lado, cabe resaltar que estas vas deterioradas nunca recibieron mantenimiento peridico15. En
relacin con el mantenimiento rutinario, 2,553 Km. de las vas en estado malo, muy malo o regular/malo
15
Si se sigue el criterio que las vas debieron ser mantenidas luego de 5 aos de finalizada la rehabilitacin, solo 379.8 Km. debieron de ser
intervenidos de los 1,357 Km.
41
recibieron este tipo de intervencin a lo largo de todo el periodo, cuando en realidad se debi de mantener
un total de 4,385 Km. (es decir, se tuvo un dficit de mantenimiento de 44.6% del total de Km.). El dficit
monetario de mantenimiento16 peridico para estas vas alcanz los US$ 86.9 millones, mientras que en el
caso del mantenimiento rutinario, fue de US$ 11.3 millones. As, el dficit total de mantenimiento para este
caso alcanz los US$ 98.2 millones.
5.4
COSTO DE UNA NUEVA REHABILITACIN DE LAS VAS REHABILITADAS EN EL PASADO
Del Plan Intermodal y de los Informes de Gestin del MTC se puede derivar el valor que tiene una
rehabilitacin promedio por kilmetro en las tres regiones geogrficas del Per (costa, sierra y selva). Para
ello, y considerando que se tiene dos tipos de fuente de informacin diferentes, se realizaron dos clculos que
son descritos a continuacin.
La primera estimacin se basa en la informacin extrada del Plan Intermodal sobre los montos de
inversin en proyectos propuestos de rehabilitacin de carreteras (23 proyectos que implican la rehabilitacin
de 548.13 Km.), con cifras del 2004, derivndose un costo promedio para cada regin geogrfica. La segunda
estimacin utiliza la informacin disponible en los Informes de Gestin del MTC de los aos 2005, 2006 y
2007 (48 proyectos que implicaron la rehabilitacin de 1,463.19 Km.); as, pues, este segundo clculo incluye
una mayor muestra de proyectos y los costos son ms recientes. De esta manera, se trabaj con dlares
constantes del ao 2006, y se obtuvo que para la primera estimacin el costo promedio de rehabilitacin por
Km. es de US$ 143 mil para la Costa, mientras que para la Sierra y Selva es de US$ 204 mil y US$ 939 mil,
respectivamente. Por otro lado, al realizar el segundo clculo, el costo promedio por Km. es de US$ 251 mil
para la Costa, US$ 450 mil para la Sierra y US$ 589 mil para la Selva.
Posteriormente, si se toma en cuenta los Km. hallados en la seccin anterior que se encuentran en los
estados regular/malo, malo y muy malo; y separndolos de acuerdo a su ubicacin geogrfica (57.43 Km. de
Costa, 1,220.53 Km. de Sierra y 78.53 Km. de Selva); se tiene que para volver a poner en estado adecuado
dichas carreteras se tendra que realizar una inversin de aproximadamente US$ 331.14 millones, con las
cifras del primer clculo, y US$ 609.67 millones, con las cifras del segundo clculo. Como se seal, esta
segunda estimacin es la que se considera la ms apropiada, pero la primera cifra puede considerarse como
un piso mnimo de lo que se debera invertir. Finalmente, se debe sealar que esta es una estimacin
altamente conservadora, por cuanto las cifras en trminos reales de la inversin en rehabilitacin pasada para
las mismas vas entre 1992 y 2005 fueron superiores (US$ 718 millones), como previamente se remarc, y el
fuerte aumento de los costos en el sector construccin en los ltimos aos hara que la cifra sea muy superior
a las dos previamente mencionadas.
16
Se utiliz las cifras de costos de mantenimiento presentadas por Guerra-Garca (2006), que indican que el costo de mantenimiento rutinario
de la Costa, Sierra y Selva para vas asfaltadas por Km. era de US$ 3,830, US$ 4,453 y 4,939 respectivamente, y US$ 1,764 por Km. en caso de
vas afirmadas. Para el costo del mantenimiento peridico, presenta cifras para los mismos casos de US$ 25,000, US$ 29,782, US$ 34,989 y
US$ 19,690 respectivamente.
42
CONCLUSIONES
La importancia del mantenimiento de las obras de infraestructura muchas veces no es considerada en su

real dimensin. En el caso de la infraestructura vial, el proceso de deterioro de un camino no se hace aparente
o visible hasta que la carretera ya se encuentra en tan mal estado que la intervencin a travs de un
mantenimiento ya no es suficiente. En estos casos, es necesario rehabilitar la va, incurriendo en costos que
pueden ser hasta ocho veces mayores en relacin con los que se hubieran dado si se hubiera mantenido la
va. Como seala el Banco Mundial (1994), de haberse invertido US$ 12 mil millones en mantenimiento
peridico en las redes viales de frica durante la dcada de los ochenta, dicha regin pudo haber ahorrado
US$ 45 mil millones en la reconstruccin y rehabilitacin que tuvo que realizar a mediados de los noventa.
El caso peruano no es ajeno a esta problemtica. Como reconoce el propio ministerio (MTC 2007), el
mantenimiento de las principales redes viales en el pas ha sido deficiente y ha estado orientado bsicamente a
reparar lo daado. Ello no solo ha respondido a los tpicos problemas que enfrenta la inversin pblica en el
pas, como la escasez de recursos y la carencia de una adecuada gestin de los organismos pblicos, sino
tambin a la falta de atractivo poltico de una poltica adecuada de mantenimiento vial. Durante los aos
2001 y 2002, funcionarios del Ejecutivo firmaron actas de compromisos de inversin en redes viales a lo
largo de todo el pas para evitar huelgas y congraciarse con la poblacin. Se registr un total de 72
compromisos que involucraban recursos por US$ 2,519 millones, que son equivalentes a toda la inversin en
redes viales para el periodo 2002-2007. No hubo un solo compromiso de mantenimiento vial, evidenciando
la nula valoracin en trminos polticos de este tipo de obras.
Asimismo, esta falta de priorizacin del mantenimiento de las vas ms importantes del pas se ha dado
en contextos de escasez de recursos como tambin, ms recientemente, en episodios de abundancia fiscal.
Solo un 15% de los recursos destinados al transporte terrestre se destinan al mantenimiento vial durante la
ltima dcada, es decir, una tercera parte de lo invertido en rehabilitacin de vas. Durante el periodo 19992006, se destinaron anualmente en promedio 182 millones de soles constantes del ao 2006 a
mantenimiento, siendo valor del ao 2007 igual a 439 millones. El incremento del ltimo ao estara
ocultando inversiones en rehabilitacin que se pasaron como mantenimiento, puesto que de esta manera se
salt el Sistema Nacional de Inversin Pblica - SNIP y se logr una ejecucin ms rpida del gasto (las
inversiones en mantenimiento no pasan por el SNIP). Por ello, lo ms probable es que el aumento de las
inversiones en mantenimiento haya sido marginal en el ltimo ao.
Otra forma de abordar la problemtica del mantenimiento fue analizar lo ocurrido con el presupuesto
luego de su aprobacin en el Congreso, puesto que existen muchas obras que finalmente nunca se llegan a
ejecutar y, por otro lado, se incluyen a lo largo del ao nuevos proyectos que inicialmente no estaban
planeados. Entre los aos 1996 y 2007, una parte importante del mantenimiento presupuestado inicialmente
no se lleg a ejecutar (entre 10 y 20% del presupuesto inicial) y solo en los ltimos tres aos, las ampliaciones
presupuestales permitieron un fuerte aumento de la ejecucin de inversiones en mantenimiento (50% en
promedio del presupuesto inicial), que ms que compens la no ejecucin citada. Sin embargo, lo ms
interesante de las modificaciones en el presupuesto, es que se observa claramente que durante los aos 2002
y 2006 la prioridad de los cambios presupuestarios fue la inclusin de proyectos de construccin de nuevas
obras, y no justamente el mantenimiento. A pesar que en ambos casos (mantenimiento y construccin) se
43
dejaron de ejecutar 130 millones de soles constantes de 2006 inicialmente contemplados en el presupuesto,
en el caso de mantenimiento, se dieron nuevos proyectos por un valor de 253 millones, y para construccin,
los nuevos proyectos alcanzaron un valor de 534 millones.
Paralelamente a la revisin de las estadsticas del gasto en mantenimiento vial, se realiz un seguimiento
ms detallado de lo ocurrido con el mantenimiento de un grupo de redes viales en el pas. As, se opt por
trabajar con las redes viales que fueron rehabilitadas desde principios de la dcada de los noventa, por cuanto
se podra considerar que el Estado debi mantener, al menos, aquellas vas que volva a poner en condiciones
ptimas y no dejar que estas se vuelvan a deteriorar. El anlisis se inicia en dicha poca por cuanto en 1990
solo un 12% de la Red Vial Nacional se encontraba en buen estado, y considera solo las vas ms importantes
del pas (Red Vial Nacional y Red Vial Departamental). De esta forma, se encontr que desde el ao 1992, el
Estado rehabilit 6,008 Km. de la Red Vial Nacional (38% de la extensin de la red del ao 1990) y 388 Km.
de la Red Departamental.
Estas vas debieron de ser intervenidas despus de su rehabilitacin con mantenimiento de tipo rutinario
(anual) y peridico (que se realiza cada cinco aos aproximadamente). Lamentablemente, la falta de recursos
as como el claro sesgo que las autoridades mostraron desde el ao 2000 por priorizar la construccin de vas
en detrimento del mantenimiento, implic que nicamente se hiciera el mantenimiento rutinario en el 61.0%
de los kilmetros requeridos; mientras que en el caso del mantenimiento peridico, el ms importante y
costoso para asegurar la continuidad de la va, se realizaron obras en el 21.4% de los Km. que debieron de
recibir esta intervencin (bsicamente se arregl una parte de la carretera Panamericana). De esta forma, se
puede sealar que del total de vas rehabilitadas desde la dcada del noventa, el Estado mantuvo de manera
adecuada solo una quinta parte de la extensin rehabilitada.
Asimismo, si se considera el estado (bueno, regular o malo) al ao 2006 de las vas rehabilitadas entre
1992 y 2005, se observa que un 22.7% de la extensin intervenida (1,357 Km.) ya no se encontraba en un
estado adecuado. La falta de mantenimiento, sumada a otros factores como las condiciones climatolgicas
adversas del pas, explican este deterioro. Sin embargo, es evidente que muchas veces las intervenciones en
rehabilitacin de las vas fueron parciales o de muy baja calidad, por cuanto el 74.1% del total de vas
rehabilitadas durante el 2005 no se encontraban en buen estado en el 2006. En este caso, es difcil atribuir a
factores exgenos a la gestin estatal (clima u otros) que tres cuartas partes de las vas rehabilitadas se hayan
deteriorado en solamente un ao. Finalmente, en trminos monetarios, los 1,357 Km. deteriorados
implicaron inversiones en rehabilitacin durante el periodo 1992-2005 por US$ 718 millones, que en la
prctica se perdieron. Esta situacin se pudo evitar en la mayora de casos si se hubieran destinado recursos
por US$ 98 millones a lo largo de los aos al mantenimiento rutinario y peridico de estas vas.
44
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
[1]
Apoyo (1990) Radiografa de un desastre. El pas que deja Alan Garca. Per Econmico. Vol. XIII, N 8
[2]
Banco Mundial (1994a) Commercializing Africa's Roads: Transforming the role of the Public Sector.
Mimeo.
[3]
Banco Mundial (1994b) The road maintenance initiative in Sub-Saharan Africa: An Overview. Mimeo.
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45
Anexo 1. Proyectos de transporte terrestre revisados del SIAF y reclasificados, por departamentos (1999-2007)
(en nmero y en millones de soles corrientes)
Mantenimiento
N de Proyectos
Departamento
Amazonas
Ancash
Apurimac
Arequipa
Ayacucho
Cajamarca
Callao
Cusco
Huancavelica
Hunuco
Ica
Junin
La Libertad
Lambayeque
Lima
Loreto
Madre de Dios
Moquegua
Pasco
Piura
Puno
San Martn
Tacna
Tumbes
Ucayali
Sin Informacin
Departamento
Amazonas
Ancash
Apurimac
Arequipa
Ayacucho
Cajamarca
Callao
Cusco
Huancavelica
Hunuco
Ica
Junin
La Libertad
Lambayeque
Lima
Loreto
Madre de Dios
Moquegua
Pasco
Piura
Puno
San Martn
Tacna
Tumbes
Ucayali
Sin Informacin
1999
8
12
8
9
8
7
9
6
6
4
9
6
3
7
4
4
4
7
4
11
9
4
4
1
1999
8
6
5
7
4
10
11
6
3
4
9
16
6
3
2
3
2
5
7
6
5
4
3
-
2000
7
9
9
10
16
12
11
8
7
6
9
7
3
7
4
7
3
6
6
8
12
3
4
4
2000
8
7
2
8
2
7
7
2
4
2
6
7
2
7
2
2
1
4
14
6
3
1
1
1
-
2001
9
8
7
9
6
10
14
6
6
6
10
5
4
11
2
5
2
8
5
10
11
3
2
3
2001
2
4
7
5
4
2
2
10
5
2
12
2
1
6
9
4
6
1
-
2002
6
4
8
12
10
4
4
6
3
2
5
3
2
6
4
6
2
3
1
5
7
3
2
3
1
2002
1
4
4
3
1
8
2
3
1
2
8
2
13
1
1
2
1
2
9
6
1
2
5
2003
6
7
9
9
14
6
6
7
7
6
4
3
3
11
6
5
3
6
5
7
10
1
5
3
9
2003
2
4
5
9
1
3
1
3
3
3
1
3
1
1
3
2
2
1
4
2
3
17
2004
18
25
7
8
25
7
8
10
10
3
9
7
2
7
5
8
3
15
6
14
25
3
1
2004
3
4
5
22
3
5
1
5
4
2
10
3
3
3
2
2
3
5
3
31
14
1
3
6
Total Ejecutado
2005
11
14
6
8
25
5
11
9
8
4
9
6
2
6
6
7
2
16
5
10
15
3
1
2
2005
4
7
3
9
5
10
1
7
5
1
12
2
2
1
2
2
14
3
2
5
6
1
4
-
2006
9
19
17
9
33
11
17
16
14
7
13
4
3
11
6
8
3
16
8
16
21
3
2
3
2006
9
8
6
6
12
8
3
7
5
1
14
5
2
5
3
17
6
3
5
14
1
3
3
-
2007
12
22
15
12
31
23
15
13
22
12
22
11
7
14
5
3
5
10
17
18
21
4
4
4
2007
10
21
6
2
16
5
12
20
9
10
7
3
8
2
6
4
8
6
18
1
3
7
-
Total
86
120
86
86
168
85
0
95
81
83
50
90
52
29
80
42
53
27
87
57
99
131
27
25
23
10
Total
47
61
40
73
44
61
0
42
55
36
12
82
46
22
55
12
17
48
36
50
73
76
7
12
27
28
1999
3
12
7
8
9
8
0
10
7
6
7
7
4
2
6
1
2
3
4
5
8
6
3
1
1
0
1999
34
8
32
46
27
19
0
18
13
6
5
24
5
6
3
2
3
1
4
9
220
6
0
1
4
0
2000
5
12
9
9
13
13
0
12
9
10
6
8
5
4
18
3
4
3
6
6
10
7
3
1
3
0
2000
14
2
1
114
5
5
0
94
4
7
13
4
1
0
6
0
1
3
1
8
5
60
1
0
0
0
2001
5
10
8
8
7
11
0
12
9
7
7
8
2
4
15
1
3
2
5
5
9
5
2
1
2
0
2001
0
0
49
103
0
19
0
86
0
2
0
12
2
0
13
1
0
0
3
14
1
115
0
0
0
0
2002
5
6
3
8
7
7
0
5
3
4
4
4
3
3
6
3
4
3
2
5
6
3
2
1
5
0
2002
0
1
181
1
0
1
0
0
1
0
0
45
0
0
33
0
0
0
0
42
39
78
0
0
0
59
2003
6
15
8
12
16
15
0
12
8
8
10
10
10
7
9
3
4
5
4
9
13
9
2
5
0
1
2003
18
2
86
33
7
47
0
8
66
6
0
39
0
0
33
3
1
1
2
0
0
40
0
0
109
5
2004
9
9
8
8
12
7
0
8
5
8
22
8
5
7
6
4
5
4
6
10
10
12
3
2
0
0
2004
8
17
4
5
11
153
0
3
6
16
37
103
0
20
55
0
2
8
21
1
12
21
0
0
52
19
2005
6
9
8
8
12
6
0
8
6
8
22
58
5
7
12
4
2
4
5
12
9
12
4
2
0
0
2005
0
60
6
1
30
40
0
3
37
10
0
85
0
53
0
1
1
4
24
1
4
13
0
0
62
0
2006
3
9
27
12
13
12
0
8
11
8
5
8
3
4
8
5
0
4
2
9
14
7
3
2
28
0
2006
26
34
5
0
17
59
0
9
66
7
0
17
5
9
2
0
1
4
86
1
5
59
0
3
111
0
2007
8
146
11
44
4
27
0
9
21
6
8
14
2
2
20
4
0
38
2
29
39
4
17
1
2
0
2007
66
126
2
1
9
26
0
46
30
10
0
1
54
2
27
0
3
8
17
3
3
100
1
1
127
0
46
Total
50
227
89
116
93
106
0
84
79
65
91
126
39
40
100
28
24
66
35
89
117
64
38
17
41
1
Total
168
249
364
304
106
370
0
267
223
64
55
332
66
90
171
7
12
30
158
80
289
492
3
5
465
83
Mejoramiento
Construccin
N de Proyectos
Departamento
Amazonas
Ancash
Apurimac
Arequipa
Ayacucho
Cajamarca
Callao
Cusco
Huancavelica
Hunuco
Ica
Junin
La Libertad
Lambayeque
Lima
Loreto
Madre de Dios
Moquegua
Pasco
Piura
Puno
San Martn
Tacna
Tumbes
Ucayali
Sin Informacin
Departamento
Amazonas
Ancash
Apurimac
Arequipa
Ayacucho
Cajamarca
Callao
Cusco
Huancavelica
Hunuco
Ica
Junin
La Libertad
Lambayeque
Lima
Loreto
Madre de Dios
Moquegua
Pasco
Piura
Puno
San Martn
Tacna
Tumbes
Ucayali
Sin Informacin
TOTAL
Total Ejecutado
1999
8
15
5
3
27
9
9
7
9
3
7
5
4
6
4
3
1
4
21
7
6
4
3
2
1999
4
2
3
3
8
6
3
4
2
3
1
3
2
3
2
1
8
2
3
2
-
2000
6
8
6
21
15
7
8
13
1
13
6
10
4
1
1
3
13
5
9
3
1
1
2000
2
3
2
2
8
5
2
5
1
2
5
4
3
4
2
2
5
3
2
1
-
2001
11
8
7
1
21
13
7
13
11
2
12
4
3
5
4
2
1
3
6
5
10
2
2
2001
4
4
1
2
5
4
2
1
3
6
2
1
3
2
3
3
2
4
1
-
2002
5
14
5
3
9
9
14
9
11
2
9
9
1
3
3
1
2
4
6
6
4
2
1
4
4
2002
1
1
2
1
2
5
1
1
1
1
8
1
1
1
2003
8
5
2
2
11
2
11
8
8
2
7
3
1
3
2
8
4
6
5
3
3
10
2003
3
3
1
6
2
2
2
3
1
2
2
4
3
1
6
1
3
2
2
8
6
2004
5
13
6
2
11
15
15
22
7
1
10
12
2
1
1
9
3
4
4
1
1
2
2004
4
5
7
11
3
11
1
12
2
4
2
20
1
3
1
2
2
1
1
5
3
2
12
-
2005
8
20
2
1
23
14
31
13
11
6
10
16
2
10
6
1
2
6
6
2
2
4
2005
8
1
15
12
5
25
3
9
4
4
10
5
1
13
5
1
3
4
5
4
4
2
12
-
2006
13
20
9
9
31
17
33
17
8
4
9
8
3
15
3
2
3
4
10
3
3
5
2
2006
10
5
8
19
14
25
4
18
5
2
18
3
2
20
4
2
6
4
6
4
6
2
10
-
2007
11
10
4
5
31
14
9
14
9
1
7
8
13
4
1
5
7
6
1
5
6
2
2007
18
8
5
23
13
30
9
19
5
8
19
13
5
16
3
4
5
9
8
4
5
2
3
5
-
Total
75
113
46
26
185
108
0
136
111
87
22
84
71
14
62
33
14
16
48
75
39
48
30
9
13
16
Total
54
31
42
79
58
110
0
27
72
21
26
68
53
19
65
16
18
16
28
45
23
32
12
8
47
7
1999
4
7
2
4
8
3
0
8
2
2
1
3
1
16
5
57
11
1
2
10
7
5
1
0
1
0
1999
1
5
84
5
61
3
0
32
2
3
0
1
0
1
2
0
1
0
2
1
1
3
0
0
0
0
2000
2
4
8
0
8
1
0
3
0
2
0
2
1
0
0
10
0
0
0
3
0
7
0
0
0
0
2000
1
4
1
0
4
2
0
1
0
1
0
13
1
9
1
0
8
0
0
3
3
1
0
0
0
0
2001
4
5
1
0
9
2
0
3
3
1
0
1
0
0
2
5
2
1
0
3
6
3
0
0
5
0
2001
2
3
0
5
1
2
0
3
0
0
2
26
3
1
1
0
5
0
0
1
2
1
0
0
0
0
2002
1
2
2
3
2
14
0
18
4
3
1
1
1
1
0
37
0
1
0
1
4
10
0
0
1
1
2002
0
0
0
1
0
1
0
0
1
0
0
1
1
0
0
0
5
0
0
0
1
0
0
0
0
0
2003
3
49
1
1
4
23
0
25
3
4
0
0
21
1
0
0
1
0
3
1
39
10
5
0
4
1
2003
1
3
1
4
2
1
0
2
2
1
0
4
1
0
0
0
1
0
2
0
1
0
1
0
1
1
2004
2
32
4
2
7
23
0
14
11
5
0
6
2
0
0
2
0
0
6
4
10
10
2
0
1
0
2004
0
3
2
9
1
3
0
0
7
1
0
2
2
0
0
0
0
1
0
0
0
0
2
1
2
0
2005
6
36
2
0
12
8
0
99
8
4
0
6
3
0
0
28
0
2
2
2
2
3
1
0
0
0
2005
1
0
4
5
1
7
0
0
4
0
1
9
2
1
0
2
0
2
30
1
7
1
0
0
2
0
2006
6
35
6
1
15
5
0
59
5
4
2
6
2
1
2
4
0
7
12
4
0
1
20
11
0
0
2006
3
29
3
5
7
8
0
5
5
3
1
30
1
0
2
3
0
6
5
4
1
1
0
0
3
0
2007
9
6
4
2
21
3
0
36
12
4
0
5
12
0
1
0
1
4
5
5
0
6
21
41
0
0
2007
105
6
2
21
7
13
0
15
13
7
4
21
14
1
4
0
2
0
42
6
8
3
0
4
2
0
Total
36
176
30
14
86
82
0
266
49
29
5
31
43
21
12
143
15
16
30
32
70
53
51
52
13
2
Total
112
53
97
55
84
40
0
60
35
16
9
106
25
13
10
5
22
10
81
16
24
10
3
5
10
1
526
502
452
361
409
631
650
843
918
5,292
997
631
683
705
937
933
970
1,068
1,614
8,539
47
Anexo 2. Proyectos de transporte terrestre revisados del SIAF y reclasificados, con PIA y sin ejecucin y sin PIA con ejecucin, 1999-2007
(en nmero y en millones de soles constantes del 2006)
Proyectos con presupuesto de Apertura y sin ejecucin, ejecutado (nmero)

Clasificacin nueva
Redes Viales
Mantenimiento
Construccin
Mejoramiento
1999
2000
Proyectos con presupuesto de Apertura y sin ejecucin, ejecutado (en millones de soles
constantes del 2006)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Total
Clasificacin nueva
Redes Viales
Mantenimiento
Construccin
Mejoramiento
27
23
15
22
59
163
34
26
18
34
22
13
22
49
226
53
50
47
21
22
15
36
50
36
330
12
13
11
35
36
35
62
218
10
26
23
25
Construccin
30
18
24
23
16
14
141
Concesiones
Puentes
1999
2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Total
2.0
1.0
21.5
25.5
28.2
17.2
16.5
42.0
90.6
244.7
74.4
71.9
134.0
98.2
70.6
65.9
27.8
82.4
254.9
880.1
74.2
37.5
23.3
10.1
20.6
10.4
31.5
58.2
130.1
395.8
3.0
22.4
37.2
5.8
1.1
10.4
48.6
40.9
64.6
233.9
98.4
Puentes
-
10.0
29.1
3.2
48.5
7.6
28.8
4.1
4.0
37.0
Construccin
52.5
11.0
17.8
33.9
1.6
3.9
2.8
11.1
27.1
161.7
Concesiones
10
20
12
40
117
12.7
37.9
6.8
18.5
2.7
11.1
3.7
5.1
20.7
119.2
Gestin de proyectos
18
25
11
21
10
25
135
Gestin de proyectos
3.4
40.5
4.0
16.4
64.1
32.3
41.5
12.8
19.1
234.1
Maquinaria
Maquinaria
3.5
0.0
0.3
0.0
1.7
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
5.8
Otras obras
14
11
12
13
10
86
Otras obras
10.1
19.9
210.1
50.4
3.1
1.6
11.8
26.6
25.3
359.0
25
25
100
28
168
Proyectos no presupuestados en apertura pero con ejecucin (nmero)

Clasificacin nueva
Redes Viales
Mantenimiento
Construccin
Mejoramiento
Puentes
1999
2000
1350.7
1350.7
0.5
4.2
0.0
0.4
1.2
1.3
4.1
11.9
Proyectos no presupuestados en apertura pero con ejecucin (en millones de soles

constantes del 2006)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Total
Clasificacin nueva
18
12
36
40
100
57
110
118
499
45
25
26
23
41
76
52
67
70
425
22
31
30
41
58
79
86
86
82
515
15
14
38
55
78
87
112
416
Redes Viales
Mantenimiento
Construccin
Mejoramiento
Puentes
1999
2000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Total
5.8
2.0
1.8
16.3
18.9
31.8
79.6
105.9
253.4
75.7
18.4
73.8
91.5
176.1
140.3
70.2
92.1
205.0
515.5
943.1
9.3
21.9
16.8
29.2
170.1
99.7
136.5
98.5
75.9
657.9
0.9
13.5
10.6
2.4
15.3
24.7
35.6
99.9
224.9
427.8
0.0
0.1
0.1
0.5
0.3
1.2
1.2
3.3
8.3
2.4
1.5
0.1
0.1
1.9
7.6
8.9
1.5
32.2
4.0
4.2
4.8
9.4
24.5
15.8
19.1
25.5
14.9
122.3
0.2
0.2
88.2
17.3
106.0
22
14
48
18
12
29
37
43
49
48
32
277
12
Concesiones
31
20
12
46
23
25
22
30
63
272
6.7
18.4
3.6
11.7
4.7
3.7
3.3
10.9
7.9
71.0
Gestin de proyectos
30
16
41
21
22
39
58
52
58
337
Gestin de proyectos
15.4
5.5
25.6
15.1
13.5
7.1
5.4
12.4
10.1
110.2
Construccin
Concesiones
Construccin
Maquinaria
28
Maquinaria
34.7
0.0
0.7
0.0
0.5
0.0
0.0
3.3
0.0
2.8
0.0
0.3
0.0
0.8
0.0
7.9
0.0
51.2
Otras obras
32
37
64
29
23
30
36
42
32
325
Otras obras
27.8
31.8
40.5
9.6
24.8
46.5
89.0
19.4
47.6
337.1
87
26
121

0.0
0.2
4.5
0.3
37.4
7.8
19.6
69.9
48
Anexo 3. Mantenimiento rutinario, extensin de la red rehabilitada que debi y que recibi esta intervencin, por departamentos (1997-2007)
(en kilmetros)
Km. que debieron ser intervenidos

Departamento
Amazonas
Ancash
Apurimac
Arequipa
Ayacucho
Cajamarca
Cusco
Huancavelica
Hunuco
Ica
Junin
La Libertad
Lambayeque
Lima
Loreto
Madre de Dios
Moquegua
Pasco
Piura
Puno
San Martn
Tacna
Tumbes
Ucayali
Total de Km por ao
Km que fueron intervenidos
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Total
1997
1998
1999
2000
297
511
302
39
283
263
388
173
87
499
113
200
-
297
511
87
315
39
283
263
388
173
163
499
113
200
-
297
511
87
315
230
283
263
388
173
163
499
100
113
200
-
175
297
98
511
178
168
395
302
283
263
388
218
163
499
100
113
200
-
175
297
98
511
178
175
297
98
553
178
290
168
395
335
283
263
388
218
163
499
197
100
113
200
-
175
297
98
572
178
79
290
168
395
375
283
263
424
220
163
499
246
144
113
200
-
175
297
216
606
178
79
290
168
395
375
283
263
445
12
220
163
499
246
235
113
200
-
188
297
216
606
178
140
290
202
15
395
436
283
263
445
12
236
163
499
246
246
113
200
-
188
312
216
606
178
271
290
202
15
395
535
283
263
445
12
236
181
499
246
246
113
200
42
188
312
216
606
204
271
290
247
15
395
591
283
322
445
11
218
163
499
246
246
113
200
42
1,437
3,298
1,256
6,105
1,627
841
1,742
1,492
46
4,090
3,559
3,117
2,954
4,533
45
0
2,301
1,736
5,486
1,591
1,517
1,243
2,200
85
297
394
302
28
119
173
-
297
511
302
158
262
337
173
84
455
116
200
-
256
98
368
178
292
303
159
318
173
160
469
100
113
200
-
175
297
98
510
178
309
263
114
159
382
218
162
308
97
113
200
-
175
98
143
178
168
276
263
159
61
218
76
469
162
100
113
200
-
3,155
3,331
3,622
4,351
4,914
5,182
5,459
5,670
5,977
6,127
52,301
1,313
2,896
3,187
3,581
2,859
168
395
302
283
263
388
218
163
499
162
100
113
200
4,513
2001 2002 2003 2004

175
98
143
178
168
276
263
159
61
218
76
469
162
100
113
200
-
175
216
212
178
50
80
13
335
102
57
12
218
163
257
223
143
113
200
-
2,859 2,747
2005
2006
2007
Total
175
216
212
178
50
80
13
335
102
57
12
218
163
257
223
143
113
200
-
188
216
212
178
50
202
93
397
192
57
12
218
163
338
223
245
113
200
-
15
216
212
178
75
50
202
80
496
192
56
218
163
174
223
11
113
200
42
14
15
606
113
75
240
202
276
497
251
57
218
163
174
246
11
113
200
42
1,075
1,177
1,256
3,524
1,540
150
440
1,101
0
2,231
2,850
603
1,737
1,564
35
0
2,261
1,374
3,370
1,464
950
1,133
1,999
85
2,747
3,297
2,918
3,514
31,917
49

Lecciones Del Mantenimiento de Carreteras en El Peru 1992 2007 PDF

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Lecciones Del Mantenimiento de Carreteras en El Peru 1992 2007 PDF

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IPE

INSTITUTO PERUANO DEECONOMA

Lecciones del Mantenimiento de Carreteras en el Per, 1992 - 2007

Preparado1 por encargo de:

Etapas de Deterioro en la Vida til de un Camino

Trabajos Previos sobre Inversin en Mantenimiento Vial en el Per

Inversin en Mantenimiento: Cifras de los ltimos Diez Aos

Inversin a Nivel de Gasto Agregado en Transporte

Reclasificacin de la Inversin a Nivel de Proyecto

Cambios en el Presupuesto de Inversin en Redes Viales a Nivel de Proyecto

Inversin en Mantenimiento a Nivel Regional

Inversiones que se Perdieron por Falta de un Adecuado Mantenimiento

Rehabilitacin de Carreteras desde los Noventa

Mantenimiento de las Carreteras Rehabilitadas

Estado de las Carreteras Rehabilitadas e Inversiones Perdidas

Costo de una Nueva Rehabilitacin de las Vas Rehabilitadas en el Pasado

El presente trabajo busca identificar las intervenciones o inversiones en rehabilitacin de infraestructura

Figura 2. Estado de la Red Vial Nacional, 1990

Fuente: IPE (2006)

Fuente: Apoyo (1990)

El anlisis de identificacin de inversiones en rehabilitacin de infraestructura se inicia en la dcada de

ETAPAS DE DETERIORO EN LA VIDA TIL DE UN CAMINO

Fuente: CEPAL (1994)

Como se desprende de lo anterior, existe un momento preciso para la intervencin de mantenimiento;

Fuente: CEPAL (1994)

Fuente: CEPAL (1994)

Fuente: CEPAL (1994)

necesita planificacin y asignacin correcta de recursos. Finalmente, como es el caso ms frecuente en

TRABAJOS PREVIOS SOBRE INVERSIN EN

INVERSIN EN MANTENIMIENTO: CIFRAS DE LOS LTIMOS

INVERSIN A NIVEL DE GASTO AGREGADO EN TRANSPORTE

Evolucin de la inversin agregada en transporte

ejecucin se dio en el ao 2002, cuando la inversin prcticamente se contrajo a la mitad de lo registrado en

Etapas y actores involucrados en el proceso presupuestario

Tabla 2. Etapas, entidades y temporalidad en la formulacin del proceso presupuestario en el Per

Marco Macroeconmico Multianual

Ejecutivo (DNPP MEF)

Ejecutivo (MEF, Consejo de Ministros)

Legislativo (Comisin de Presupuesto)

Figura 8. Flujograma de temporalidad, eventos y etapas del proceso presupuestal

Sep Oct Nov Dic

Fuente: MEF. Elaboracin propia

mayor medida. Las discusiones en el Congreso se dan inicialmente en la Comisin de Presupuesto, y la

Anteproyecto elaborado por el MEF

Proyecto del ejecutivo presentado al Congreso

Tabla 3. Compromisos de inversin del Ejecutivo en redes viales, 2001-2002

De los compromisos pactados en lo que respecta a Construccin-Mejoramiento se han ejecutado el 50%

Figura 11. Proyecto de presupuesto de transporte aprobado por el

Proyecto de presupuesto aprobado en Congreso

Cuarta y quinta etapa: el presupuesto institucional modificado y la ejecucin de la inversin

Comunicaciones por un lado, y Vivienda y Construccin), no implic un cambio en el nivel de ejecucin de

Figura 13. Grado de ejecucin de la inversin en transporte segn

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y

Transportes y Comunicaciones (2002-2006)

Gobiernos Regionales (2004-2006)

Fuente: MEF. Elaboracin propia.

Para poder analizar si efectivamente la calendarizacin constituye un obstculo (techos bajos o

RECLASIFICACIN DE LA INVERSIN A NIVEL DE PROYECTO

Las estadsticas de inversin que se encuentran en el SIAF correspondientes a transporte terrestre

Fuente: SIAF. Elaboracin propia.

Tabla 4. Proyectos de transporte terrestre revisados del SIAF y reclasificados, 1999-2007

Potencial gasto de capital con gasto tributario

1/ Un 8% de la inversin total no pudo ser clasificada