Adenda Al EsIA Proyecto Ampliacion Puerto de Tarifa

Adenda al Estudio de
Impacto Ambiental del
Proyecto de Ampliación
del Puerto de Tarifa

Adenda al Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de
Ampliación del Puerto de Tarifa (Cádiz)
Puerto Bahía de Algeciras

Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras

Índice
1 ANTECEDENTES ___________________________________________________________ 1
1.1 Requisitos de los escritos del MARM _____________________________________ 6
1.2 Objeto de este documento______________________________________________ 8
2 ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO _____________________________________________ 9
2.1 Descripción del proyecto _______________________________________________ 9
2.2 Descripción del medio receptor __________________________________________ 9
2.3 Valoración de los impactos ambientales ___________________________________ 9
2.4 Medidas correctoras ___________________________________________________ 9
2.5 Plan de vigilancia ambiental ____________________________________________ 9
2.6 Anejos _____________________________________________________________ 10
3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO _______________________________________________ 11
3.1 Descripción del actual puerto de tarifa ___________________________________ 11
3.2 Necesidad de la ampliación ____________________________________________ 13
3.2.1 Objetivos del Proyecto ______________________________________________ 14
3.3 Requisitos de proyecto y análisis de alternativas ___________________________ 15
3.3.1 Requisitos Técnicos de Proyecto _______________________________________ 15
3.3.2 Estudio de Alternativas ______________________________________________ 16
3.3.3 Análisis Comparativo de las nuevas Alternativas __________________________ 18
3.4 Descripción de la Alternativa de proyecto ________________________________ 23
3.5 Fases constructivas ___________________________________________________ 25
3.6 Operaciones de dragado ______________________________________________ 26
3.7 Valoración económica aproximada ______________________________________ 27
4 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO RECEPTOR _________________________________________ 29
4.1 Medio Físico ________________________________________________________ 29
4.1.1 Climatología _______________________________________________________ 29
4.1.2 Morfología de fondos _______________________________________________ 30
4.1.3 Dinámica litoral ____________________________________________________ 31
4.1.4 Hidrodinámica _____________________________________________________ 32
4.1.5 Calidad de las aguas ________________________________________________ 34
4.1.6 Caracterización de sedimentos de dragado ______________________________ 37
4.1.7 Calidad atmosférica _________________________________________________ 37
4.1.8 Calidad acústica ____________________________________________________ 38
4.1.9 Paisaje ___________________________________________________________ 38
4.2 Medio Biológico _____________________________________________________ 41


4.2.1 Comunidades bentónicas ____________________________________________ 41
4.2.2 Recursos pesqueros _________________________________________________ 45
4.2.3 Cetáceos _________________________________________________________ 53
4.2.4 Avifauna __________________________________________________________ 55
4.2.5 Espacios protegidos _________________________________________________ 58
4.3 Medio Socioeconómico _______________________________________________ 61
4.3.1 Arqueología y Bienes de Interés Cultural ________________________________ 61
4.3.2 Arqueología subacuática _____________________________________________ 61
4.4 Infraestructuras _____________________________________________________ 64
4.4.1 Ordenación territorial. Dominio de uso portuario _________________________ 68
4.4.2 Economía regional __________________________________________________ 69
4.4.3 Recursos turísticos playas ____________________________________________ 70
4.4.4 Actividad portuaria _________________________________________________ 71
4.4.5 Gestión ambiental portuaria __________________________________________ 77
5 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS _____________________________________________ 79
5.1 Identificación de impactos _____________________________________________ 79
5.2 Acciones generadoras de impacto _______________________________________ 79
5.2.1 Fase de Construcción _______________________________________________ 79
5.2.2 Fase de Explotación _________________________________________________ 82
5.3 Factores ambientales _________________________________________________ 84
5.4 Matriz de Identificación de Impactos ____________________________________ 85
5.5 Identificación de los impactos más significativos ___________________________ 86
6 VALORACIÓN DE IMPACTOS ________________________________________________ 90
6.1 Impactos analizados __________________________________________________ 90
6.1.1 Impactos no significativos ____________________________________________ 91
6.1.2 Impactos significativos ______________________________________________ 91
6.1.3 Cambios debido a la modificación del proyecto ___________________________ 91
6.2 Impactos no significativos _____________________________________________ 92
6.2.1 Riesgo de accidentes marítimos: Mejora de la seguridad en la navegación. Fase de
Uso _________________________________________________________________ 93
6.2.2 Riesgo de accidentes laborales: Aumento del riesgo de accidentes laborales. Fase
de Construcción __________________________________________________________ 94
6.2.3 Edafología: Ocupación de suelos temporalmente por el desarrollo de las obras.
Fase de Construcción ______________________________________________________ 95
6.2.4 Dinámica Litoral: Transporte de sedimentos _____________________________ 96
6.2.5 Bienes de Interés Cultural Terrestre: Patrimonio Industrial y Patrimonio
Etnográfico. Fase de Uso ___________________________________________________ 97
6.2.6 Calidad del agua: Renovación de las aguas. Fase de Uso ____________________ 98
6.2.7 Calidad de las aguas: Episodios de dispersión de finos en la Fase de Construcción _
________________________________________________________________ 100


6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros _____________________ 102
6.3 Impactos significativos _______________________________________________ 105
6.3.1 Hidrodinámica: Modificación de las corrientes marinas ___________________ 105
6.3.2 Comunidades Bentónicas: Afecciones por la construcción y explotación de obra __
________________________________________________________________ 108
6.3.3 Aumento del Tráfico marítimo: Efectos sobre la biología marina ____________ 113
6.3.4 Arqueología Subacuática: Potencial ocupación y destrucción de yacimientos
sumergidos ____________________________________________________________ 116
6.3.5 Calidad Sonora: Ruido en la Fase de Construcción ________________________ 118
6.3.6 Calidad Sonora: Ruido en la Fase de Uso _______________________________ 120
6.3.7 Calidad atmosférica ________________________________________________ 122
6.3.8 Patrimonio Natural: Efectos sobre la flora y la fauna ______________________ 124
6.3.9 Calidad Paisajística: Situación final del proyecto _________________________ 127
6.3.10 Socioeconomía: Impacto sobre el empleo y sector servicios ______________ 130
6.4 Tabla resumen de valoración de impactos _______________________________ 135
7 CONCLUSIONES _________________________________________________________ 137
7.1 JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS. Tabla comparativa Situación Anterior vs Nueva
Situación ________________________________________________________________ 137
7.2 CUANTIFICACIÓN DE IMPACTOS _______________________________________ 138
7.2.1 Impactos moderados _______________________________________________ 138
7.2.2 Impactos compatibles ______________________________________________ 139
7.2.3 Impactos no significativos negativos __________________________________ 141
7.2.4 Impactos neutros __________________________________________________ 141
7.2.5 Impactos no significativos positivos ___________________________________ 143
7.2.6 Impactos beneficiosos positivos ______________________________________ 143
7.3 MATRIZ DE VALORACIÓN _____________________________________________ 143
7.4 CUANTIFICACIÓN DEL COSTE AMBIENTAL DERIVADO DE LA MODIFICACIÓN DEL
PROYECTO DEL PUERTO DE TARIFA ___________________________________________ 146
8 MEDIDAS CORRECTORAS _________________________________________________ 148
8.1 TABLA RESUMEN DE MEDIDAS CORRECTORAS____________________________ 148
8.2 Definición de las medidas correctoras ___________________________________ 153
8.2.1 Medidas preventivas y correctoras, de carácter general, durante la ejecución de la
obra ________________________________________________________________ 153
8.2.2 Sistema de Gestión Medioambiental __________________________________ 156
8.2.3 Dinámica Litoral ___________________________________________________ 157
8.2.4 Calidad de las aguas _______________________________________________ 157
8.2.5 Biocenosis marinas y recursos pesqueros ______________________________ 158
8.2.6 Arqueología subacuática ____________________________________________ 161
8.2.7 Aumento de tráfico marítimo: Efectos sobre los cetáceos _________________ 162
8.2.8 Efectos sobre la avifauna ___________________________________________ 165


8.2.9 Contaminación lumínica ____________________________________________ 166
8.2.10 Ruidos ________________________________________________________ 166
8.2.11 Aspectos paisajísticos ____________________________________________ 167
9 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL __________________________________________ 168
9.1 Tabla resumen del programa de vigilancia ambiental ______________________ 168
9.2 Descripción del programa de vigilancia ambiental _________________________ 170
9.2.1 Dinámica Litoral ___________________________________________________ 171
9.2.2 Calidad de aguas y seguimiento del dragado ____________________________ 172
9.2.3 Biocenosis marinas y recursos pesqueros ______________________________ 174
9.2.4 Patrimonio arqueológico ____________________________________________ 181
9.2.5 Cetáceos ________________________________________________________ 182
9.2.6 Avifauna _________________________________________________________ 183
9.2.7 Niveles fónicos: Estudio acústico _____________________________________ 183
9.2.8 Contaminación atmosférica _________________________________________ 184
9.3 Informes a realizar __________________________________________________ 185
9.4 Medidas compensatorias por la pérdida local de hábitats y afección a especies
protegidas, con especial referencia a Patella ferruginea (en peligro de extinción) _____ 186
9.4.1 Consideraciones generales. __________________________________________ 186
9.4.2 El caso singular de Patella ferruginea, especie en peligro de extinción. _______ 187
9.4.3 Conclusiones. _____________________________________________________ 190
9.4.4 Optimización ecológica de diques de abrigo como hábitats artificiales de especies
protegidas y su aplicación a la obra de ampliación del puerto de tarifa._____________ 191
9.4.5 Resumen de las mediadas compensatorias propuestas ____________________ 200
9.5 Medidas compensatorias sobre el Patrimonio Cultural (RESPUESTA ALEGACIONES)
__________________________________________________________________ 200
9.5.1 Resumen de las mediadas compensatorias propuestas ____________________ 201
9.6 Medidas compensatorias sobre turismo y Socioeconomía (RESPUESTAS
ALEGACIONES) ___________________________________________________________ 201
9.6.1 Resumen de las medidas compensatorias propuestas _____________________ 202



1 ANTECEDENTES
La Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras inició el procedimiento de evaluación de
impacto ambiental del proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa con el envío de la Memoria
Resumen a Puertos del Estado para su posterior remisión al Ministerio de Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino, en adelante MARM, el 13 de octubre de 2005.
Tras la fase de consultas previas, el MARM remitió el resultado de la misma en diferentes
escritos entre abril y junio de 2006.
Una vez elaborado el Estudio de Impacto Ambiental, se procedió a someterlo a la información
pública reglamentaria, que fue anunciada en el B.O.E. del 5 de diciembre de 2007.
Simultáneamente a ese proceso de información pública se remitió a la Consejería de Medio
Ambiente de la Junta de Andalucía, en adelante CMA (y a todas aquellas administraciones y
organizaciones o particulares que habían participado en la fase de consultas previas), el
Estudio de Impacto Ambiental y la documentación técnica del proyecto, para recabar los
informes que procedieran.
Dentro del plazo de los seis meses establecidos para la remisión del expediente completo con
las respuestas a las alegaciones e informes recibidos, el 3 de julio de 2008 la APBA remitió el
mismo al MARM.
Posteriormente, la Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental, de la Junta de
Andalucía, remitió a esta Autoridad Portuaria, en la fecha 22 de julio de 2008, los informes
realizados por la Delegación Provincial de la CMA en Cádiz y por el Gabinete de Planificación
RENPA de la Dirección General de la Red de Espacios Protegidos y Servicios Ambientales.
Esos informes, formando parte del expediente completo, fueron remitidos también al MARM,
órgano con las competencias ambientales en este procedimiento, con fecha de 23 de
septiembre de 2008.
El 21 de octubre de 2008 se recibió un primer informe de la Dirección General de la Calidad y
Evaluación Ambiental, en adelante DGCEA, del MARM, donde se solicita a la APBA información
complementaria para la evaluación de impacto ambiental del proyecto, ya que considera que
existen algunas carencias en el estudio. La APBA solicitó aclaraciones a este informe mediante
escrito de 11 de noviembre de 2008, al que recibió respuesta desde la DGCEA del MARM con
fecha 21 de enero de 2009.
En febrero de 2009 la DGCEA del MARM respondió a esta Autoridad Portuaria indicando la
necesidad de aportar documentación complementaria que se requería, fundamentalmente,
sobre la base de los informes de la CMA antes mencionados. Además, se solicitaban otros
informes y actuaciones distintas de las requeridas por la CMA.
Esta Autoridad Portuaria, al objeto de coordinar las actuaciones siguientes con la Delegación
Provincial de Medio Ambiente (DPCMA), mantuvo una reunión el 13 de marzo de 2009, en la
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que se acordó someter al criterio de la Delegación Provincial la propuesta de contenidos de los
estudios hidrodinámicos y biológicos que se acometerían por parte de las universidades
andaluzas más especializadas en esas materias, y que se desarrollarían de forma coordinada
entre ellas. Así, el 15 de julio de 2009 se remitió a la citada DPCMA el contenido de los
estudios:
 Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la isla de Tarifa. Grupo de Oceanografía
Física. Universidad de Málaga. UMA
 Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y submareales de
la Isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas). Laboratorio de
Biología Marina. Universidad de Sevilla. US.
 Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal como
submareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA.
El 30 de julio de 2009, se recibieron escritos del Parque Natural del Estrecho y del Servicio de
Gestión del Medio Natural de la CMA pronunciándose a esos efectos y matizando los alcances
de los mencionados estudios.
Como consecuencia inmediata de esos estudios complementarios se ha optimizado la planta
de la ampliación dando lugar a un nuevo proyecto para el desarrollo de las instalaciones
portuarias de Tarifa.
El 15 de febrero de 2010 se remitió a la DPCMA los citados estudios, complementados con
documentación adicional para dar respuesta a todas las cuestiones planteadas en los informes
iníciales realizados por la Delegación Provincial de la CMA en Cádiz y por el Gabinete de
Planificación RENPA de la Dirección General de la Red de Espacios Protegidos y Servicios
Ambientales. A continuación se establece la relación de estudios presentados a la DPCMA y sus
conclusiones principales:
 El “Informe de elección de alternativas del proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa
más adecuadas por su menor incidencia ambiental en el medio marino”, concluye con
la selección de la alternativa 2 como la más adecuada desde el punto de vista
medioambiental.
 Para el estudio del oleaje incidente en la Isla de Tarifa, se ha realizado el estudio
denominado “Influencia de la ampliación del Puerto de Tarifa en las características del
oleaje incidente sobre la Isla de Las Palomas”, elaborado por la Subdirección General
de Infraestructuras y Planificación Portuaria. En él se ha analizado la propagación del
oleaje desde aguas profundas hasta la zona de estudio mediante el uso de modelos
numéricos avanzados, comparando las características del oleaje entre la situación
actual y la alternativa de ampliación considerada, concluyendo que para dicha
alternativa la afección a las características del oleaje incidente alrededor de la Isla es
nula o despreciable.
 En el “Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona” se ha
realizado el análisis de los materiales a dragar siguiendo las recomendaciones para la
gestión del material dragado en los puertos españoles acordadas por el CEDEX,
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quedando estos clasificados como pertenecientes a la Categoría 1, es decir, que
pueden ser vertidos al mar tramitando la correspondiente autorización de vertidos. No
obstante, en el caso que nos ocupa, los materiales dragados serán utilizados para el
relleno de las explanadas a construir, no produciéndose vertido al mar. Para evitar la
turbidez ocasionada por el dragado, esté se realizará una vez ejecutadas las obras de
abrigo del puerto y haciendo uso de una barrera antiturbidez en la nueva bocana
construida.
 El documento “Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la Isla de
Tarifa”, elaborada por el Grupo de Oceanografía Física de la Universidad de Málaga,
presenta como objetivo último el análisis en profundidad del sistema circulatorio de
todo el Estrecho de Gibraltar y en la zona de proyecto, tanto en la situación actual
como en la alternativa de ampliación seleccionada. El estudio realizado ha consistido
en la realización de medidas de corrientes in situ y el uso de modelos numéricos 3D
para cuantificar el efecto de la ampliación proyectada en el sistema circulatorio
(cambios en las tasas de renovación de agua, velocidad y dirección de las corrientes,
etc.). Los resultados obtenidos indican que el elemento que condiciona el sistema
circulatorio en la zona del proyecto es la Isla de Las Palomas y que debido a la forma
en planta de la alternativa seleccionada, la afección sobre el sistema circulatorio es
muy reducida obteniendo unos resultados muy similares a los obtenidos para la
situación actual.
 En el “Estudio sobre las comunidades de macroalgas en la zona oriental de la Isla de

Tarifa y el entorno de Punta Camorro. Influencia de los posibles cambios en el régimen
hidrodinámico sobre las comunidades de macroalgas como consecuencia del proyecto
de ampliación del Puerto de Tarifa”, elaborado por el Departamento de Biología de la
Universidad de Cádiz, se concluye que con la alternativa seleccionada no son
esperables cambios significativos en la fuerza hidrodinámica en la zona comprendida
entre el sector oriental del nuevo dique de abrigo y la cara oriental de la Isla de Tarifa,
sin que ello suponga cambios significativos en los bosques de laminarias y de
macroalgas del intermareal. Es posible, en cambio, que la comunidad refleje en el
futuro una mayor presencia de especies que medren en sistemas de menor
hidrodinámica. Así mismo, se producirá un incremento de los niveles de
contaminación en la zona ocupada por la ampliación del puerto que alterará las
condiciones ambientales actuales de la calidad del agua en las zonas más confinadas,
con un incremento de los valores de turbidez, de las tasas de sedimentación y de la
concentración de nutrientes y sustancias tóxicas derivadas de la actividad portuaria.
 El “Estudio de las comunidades intermareales y submareales en la Isla de Tarifa, con
inclusión de habitáis protegidos (cuevas semisumergidas)”, elaborado por el
Laboratorio de Biología Marina de la Universidad de Sevilla, presenta como conclusión
que la alternativa seleccionada no afectará, al menos significativamente, a las franjas
litorales noroeste y este de la Isla de Tarifa, las cuales son más vulnerables ante las
obras previstas, debido a que la renovación hídrica del saco interno noroeste parece
garantizada con el modelo de puerto diseñado.
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 El “Informe sobre posibles impactos producibles por la ampliación del Puerto de Tarifa
en las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar”, elaborado por CIRCE,
identifica como principales amenazas para los cetáceos en el Estrecho de Gibraltar el
tráfico marítimo, la sensibilidad acústica de los cetáceos y el ruido, considerándose
como principales impactos ocasionados por la obra de ampliación del puerto el ruido
ocasionado por las explosiones de dragado de la roca y el aumento de travesías en las
rutas entre Tarifa y Tánger. El estudio establece como medidas mitigadoras de los
impactos la utilización de mecanismos de inicio de poca energía, empleo de aparatos
ahuyentadores de cetáceos durante la fase de construcción y durante la fase de
funcionamiento del puerto, proyectos de educación para tripulaciones, observadores
independientes a bordo de los ferrys, inclusión en las cartas náuticas de la información
espaciotemporal de presencia de cetáceos; localización de áreas de no navegación y
creación de un órgano de coordinación que alertara a las embarcaciones de la
presencia de cetáceos en el Estrecho.
 El estudio “Efectos potenciales de la obra de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las
aves migratorias”, elaborado por la Fundación Migres, recomienda que el proyecto de
la nueva infraestructura portuaria contemple entre sus objetivos maximizar su
habitabilidad para las aves marinas y limícolas, incorporando en su diseño estructuras
que sean potencialmente aptas para el descanso, la cría o la alimentación de algunas
especies, que pueda paliar el efecto de pérdida de hábitats. Según el estudio, los
principales impactos ocasionados por la ampliación del puerto consistirán en el efecto
barrera al movimiento migratorio de las aves y el aumento del riesgo de vertidos de
sustancias contaminantes por el aumento de la navegación marítima.
El 29 de marzo de 2010 la Delegación provincial de la CMA, tras revisar la documentación
presentada, emite informe sobre la viabilidad ambiental del proyecto, cuyas conclusiones
principales se relacionan a continuación:
 De los estudios complementarios realizados se deduce que la nueva alternativa
presentada, con dique de abrigo curvo y permeable, minimiza considerablemente los
impactos que se prevén con la ampliación del puerto respecto a la alternativa
sometida a Evaluación de Impacto Ambiental, y a su vez, resulta preferente respecto a
las otras dos alternativas que también han sido presentadas en el nuevo
planteamiento de proyecto. En general, las tres nuevas alternativas minimizan los
impactos respecto a la alternativa sometida a Evaluación de Impacto Ambiental, si bien
la propuesta de instalación portuaria con dique de abrigo curvo y permeable se
considera que es “la que mejores bondades ambientales exhibe”.
 Tanto los redactores del propio Proyecto como los investigadores que firman el
“Informe de elección de alternativas” coinciden en señalar la alternativa 2 como la más
viable desde el punto de vista ambiental al presenta una mayor renovación hídrica que
las otras dos opciones, generando un corredor en marea creciente (de oeste a este)
que reduciría notablemente el posible aislamiento de la cara oriental de la Isla de Las
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Palomas minimizando de manera significativa la posible afección a la biota marina, sin
duda el principal elemento a preservar.
Del mismo modo, la alternativa 2 supondría una menor afección a la población de
Patella ferruginea mencionada, al ocupar una menor superficie (siguiendo la
denominación del Estudio, se verían afectados los tramos de “bloques cúbicos” y
“escollera”, pero no el de “pared”). La mayor renovación hídrica que propicia esa
alternativa favorecería igualmente la población del tramo “de pared”.
Como se índica en los Estudios e Informes mencionados, otra de las ventajas de la
alternativa seleccionada es que ésta requiere una menor superficie construida que las
otras dos, lo que supondrá una reducción de costes y un previsible menor impacto
ambiental general (menor volumen de dragados, menos espacio marino sepultado,
menores insumos, etc.).
La superficie construida podrá ser reducida aún más siguiendo las indicaciones del
Laboratorio de Biología Marina de la Universidad de Sevilla, que dicen literalmente
“Además, este diseño es el que requiere menor superficie construida de los tres, que
aún se reducirá más si se modifica ligeramente de forma que no se empalme la nueva
obra desde el extremo distal del dique exterior de abrigo del puerto actual, sino desde
el codo donde se trunca aquel para conectar perpendicularmente con la línea de costa.
El resultado de ello permitirá mayor holgura en el referido corredor hídrico y
garantizará la pervivencia de numerosos efectivos de cinco especies protegidas
(Patella ferruginea, Cymbula nigra, Astroides calycularis, Dendropoma petraeum y
Lithophyllum byssoides), existentes en la parte exterior del muro”1.
Por todo lo anterior, y de acuerdo con la información aportada, esta Delegación
coincide en la valoración cié que la alternativa seleccionada es la que presenta una
mayor viabilidad ambiental de todas las presentadas. Pese a ello, la ejecución de las
obras descritas supondría la pérdida de un número indeterminado de ejemplares de P,
ferruginea, L byssoides y D, petraeum asociados al primer tramo del dique y que no
podrían ser trasladados.
Finalmente cabe citar que en el presente documento se presentan las modificaciones del
estudio de impacto ambiental del proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa (Cádiz),
teniendo en cuenta la optimización de la planta del proyecto, las consideraciones de la CMA, el
resultado de los estudios citados anteriormente y el resultado de los estudios contenidos en el
punto 2.6.
En este sentido, esta adenda también da respuestas a los requerimientos establecidos por el
MARM tras la revisión inicial del EsIA (escritos con fecha 26 de septiembre de 2008 y 21 de
enero de 2009), referentes a la nueva descripción del proyecto, la evaluación de los efectos

1
Esta consideración se ha incluido desde el inicio en el diseño de las nuevas alternativas de proyecto, derivando en la alternativa
finalmente escogida y denominada ALTERNATIVA 2A.
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sobre el parque natural del Estrecho, sobre los recursos pesqueros, sobre el patrimonio, sobre
las medidas preventivas, correctoras y compensatorias y sobre el programa de vigilancia
ambiental.
1.1 Requisitos de los escritos del MARM
Con fecha 26 de septiembre de 2008 la DGCEA del MARM, emitió un primer informe en vista a
que considera la existencia de algunas carencias en el EsIA. En este informe solicita
información complementaria para la evaluación ambiental del proyecto. A continuación se
citan las cuestiones que se plantean y en qué apartado del presente estudio se le da respuesta
a las mismas.
Sobre el proyecto:
 “La descripción del proyecto en el estudio […] asociadas a estas acciones del proyecto”.
A las cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuesta en el Anejo 19: Proyecto
de ampliación del puerto de Tarifa modificado, Anejo 12 Estudio para la obtención de
recursos naturales para la ejecución de la obra del Puerto de Tarifa, en el T.M de Tarifa
(Cádiz), Anejo 17. Estudio complementario acerca de los efectos del tráfico en la población
de Tarifa del Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de
Tarifa y en el epígrafe 6.3.2 Comunidades Bentónicas: Afecciones por la construcción y
explotación de obra, 6.2.7 Calidad de las aguas: Episodios de dispersión de finos en la Fase
de Construcción 6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros y 6.3.4
Arqueología Subacuática: Potencial ocupación y destrucción de yacimientos sumergidos.
“Tampoco hay información precisa sobre otras características […] pesca o mamíferos
marinos”. A las cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuesta en el Anejo 19:
Proyecto de ampliación del puerto de Tarifa modificado, Anejo 13. Evaluación del impacto
económico del puerto de Tarifa, Anejo 16. Estudio complementario acerca del impacto
sobre la actividad pesquera del proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo
del puerto de Tarifa, Anejo 10. Informe sobre posibles impactos producibles por la
Ampliación del Puerto de Tarifa en las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar
CIRCE y en el epígrafe 6.3.3Aumento del Tráfico marítimo: Efectos sobre la biología
marina y 6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros.
“Respecto a las instalaciones auxiliares […] explanadas conforme se vayan estos
realizado” A las cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuesta en el Anejo 19:
Proyecto de ampliación del puerto de Tarifa modificado.
Sobre la caracterización de los impactos:
“En el estudio de impacto ambiental no se identifica […] importancia de esos impactos.”
“Tampoco se han identificado […] proyecto sobre las mismas”. A las cuestiones
planteadas en estos dos párrafos se les da respuestas en el Anejo 5. Estudios de la
evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y submareales de la Isla de
Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas). Laboratorio de
Biología Marina. Universidad de Sevilla. US, Anejo 6. Estudios de los macrófitos marinos de
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la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal como submareal. Área de Ecología de la
Universidad de Cádiz. UCA y en los epígrafe 4.2 Medio Biológico y 6.3.2 Comunidades
Bentónicas: Afecciones por la construcción y explotación de obra.
“No hay información precisa sobre las especies de aviafuna […] multitud de especies”. A
las cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuestas en el Anejo 11. Efectos
potenciales de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves migratorias.
FUNDACIÓN MIGRES
“Tampoco se han identificado los cetáceos presentes […] a aplicar esta medida”. A las

cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuestas en el Anejo 10. Informe sobre
posibles impactos producibles por la Ampliación del Puerto de Tarifa en las poblaciones de
cetáceos del Estrecho de Gibraltar CIRCE y en el epígrafe 6.3.3 Aumento del Tráfico
marítimo: Efectos sobre la biología marina.
“Respecto a los recursos pesqueros […] sobre la actividad de la almadraba de Tarifa” A
las cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuestas en el Anejo 16. Estudio
complementario acerca del impacto sobre la actividad pesquera del proyecto de
infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de Tarifa. TECNOAMBIENTE: S.L y
en los epígrafes 4.2.2 Recursos pesqueros y 6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa
de Caladeros.
“Por otro lado, aunque el proyecto se ubica […] Administraciones competentes”. A las
cuestiones planteadas en este párrafo se les da respuestas en el Anejo 18. Informe de
Cultura sobre ampliación del puerto de Tarifa. Febrero 2010.
Una vez recibido este informe por parte de la DGCEA del MARM, la APBA solicitó aclaraciones
al mismo mediante escrito de 11 de noviembre de 2008, de la que recibió respuestas a dichas
aclaraciones con fecha 21 de enero de 2009. Como en el caso anterior, a continuación se citan
las cuestiones que se plantean y en que apartado del presente estudio se le da respuesta a las
mismas.
“Descripción del proyecto completo”. A las cuestiones planteadas en este punto se les da
respuestas en el Anejo 19: Proyecto de ampliación del puerto de Tarifa modificado, Anejo
12. Estudio para la obtención de recursos naturales para la ejecución de la obra del Puerto
de Tarifa, en el T.M de Tarifa (Cádiz). Juan Antonio Portillo Valdés, Anejo 13. Evaluación del
impacto económico del puerto de Tarifa. Departamento de Economía General. Universidad
de Cádiz. UCA, Anejo 17. Estudio complementario acerca de los efectos del tráfico en la
población de Tarifa del Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del
puerto de Tarifa y en los epígrafes 6, 8 y 9.
“Evaluación de los efectos sobre el Parque Natural del Estrecho (RED NATURA 2000) y
especies o comunidades biológicas de interés”. ”. A las cuestiones planteadas en este
punto se les da respuestas en el Anejo 10. Informe sobre posibles impactos producibles por
la Ampliación del Puerto de Tarifa en las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar
CIRCE, Anejo 11. Efectos potenciales de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre
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las Aves migratorias. FUNDACIÓN MIGRES, Anejo 7. Estudio del sistema circulatorio en las
inmediaciones de la isla de Tarifa. Grupo de Oceanografía Física. Universidad de Málaga.
UMA, Anejo 5. Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades
intermareales y submareales de la Isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos
(cuevas semisumergidas). Laboratorio de Biología Marina. Universidad de Sevilla. US, Anejo
6. Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal
como submareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA, Anejo 8. Estudio de la
afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el Proyecto de
infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa. APBA, además de en los
epígrafes 6, 8 y 9.
“Evolución de las afecciones sobre los recursos pesqueros”. A las cuestiones planteadas en
este punto se les da respuestas en el Anejo 16. Estudio complementario acerca del impacto
sobre la actividad pesquera del proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo
del puerto de Tarifa. TECNOAMBIENTE: S.L y en los epígrafes 4.2.2 Recursos pesqueros,
6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros y los puntos 8 y 9.
“Evaluación de los efectos sobre el patrimonio cultural”. A las cuestiones planteadas en
este punto se les da respuestas en el Anejo 18. Informe de Cultura sobre ampliación del
puerto de Tarifa. Febrero 2010 y en los epígrafes 4.3.1 Arqueología y Bienes de Interés
Cultural y 4.3.2 Arqueología subacuática.
“Síntesis de medidas preventivas, correctoras y compensatorias”. A las cuestiones

planteadas en este punto se les da respuestas en el epígrafe 8 y 9.
“Programa de vigilancia ambiental”. ”. A las cuestiones planteadas en este punto se les
da respuestas en el epígrafe 9.
1.2 Objeto de este documento
Al haberse redactado un nuevo proyecto, aunque inscrito en el ámbito de afección del
anterior, y nuevos estudios, el presente documento tiene por objeto actualizar a modo de
adenda el EsIA, además de incluir la nueva propuesta de PVA, que se ha nutrido de las
aportaciones de los estudios complementarios.
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2 ESTRUCTURA DEL DOCUMENTO
Este documento se ha organizado en 5 partes, complementadas por 19 anejos:
2.1 Descripción del proyecto
Incluye un resumen de la descripción del proyecto con las nuevas modificaciones planteadas
tras la fase previa de consultas e información pública, además del análisis de alternativas
(incluyendo el proyecto inicial y las nuevas propuestas), y una valoración económica
aproximada.
2.2 Descripción del medio receptor
Donde se resumen las características principales del medio afectado por el proyecto, incluidas
por un lado en el EsIA, inicial, y por otro, en nuevos estudios específicos acometidos para dar
respuesta a las distintas alegaciones planteadas tras la fase previa de consultas e información
pública.
Estos nuevos estudios incluyen la descripción adicional de detalle de componentes
ambientales como avifauna, cetáceos, fauna y flora Marina, hidrodinámica, calidad de las
aguas, materiales de préstamo, impacto económico, etc.
2.3 Valoración de los impactos ambientales
Se realiza inicialmente una identificación de impactos para posteriormente ser valorados,
particularizándose ante la nueva realidad del proyecto. Este apartado se centra en las
principales variables afectadas y en aquellas que tras la modificación del proyecto, hayan visto
modificada a su vez la cuantificación de la incidencia ambiental producida.
Adicionalmente, se han modificado aquellas valoraciones contenidas en el EsIA inicial que se
han considerado incorrectas, tras la revisión de la nueva documentación generada.
2.4 Medidas correctoras
En este apartado se incluyen las medidas correctoras del proyecto, determinándose cuáles de
aquéllas incluidas en el EsIA son de aplicación ante la nueva realidad del proyecto e
integrándose adicionalmente aquéllas derivadas de la interpretación y el estudio de los nuevos
informes específicos.
2.5 Plan de vigilancia ambiental
En este apartado se incluyen las medidas ambientales de vigilancia y control del proyecto,
determinándose cuáles de aquéllas incluidas en el EsIA son de aplicación ante la nueva
realidad del proyecto e integrándose adicionalmente aquéllas derivadas de la interpretación y
el estudio de los nuevos informes específicos.
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2.6 Anejos
1. Informe de viabilidad de la Delegación Provincial de la Consejería de Medio Ambiente
2. Croquis del proyecto modificado
3. Infografías del proyecto modificado
4. Informe de elección de alternativas del proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa
más adecuadas por su menor incidencia ambiental en el medio marino elaborado
conjuntamente por las Universidades de Málaga, Cádiz y Sevilla. Enero 2010.
5. Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y
submareales de la Isla de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas
semisumergidas). Laboratorio de Biología Marina. Universidad de Sevilla. US. Enero
2010.
6. Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal
como submareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA. Enero 2010.
7. Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la isla de Tarifa. Informe final
del convenio. Grupo de Oceanografía Física. Universidad de Málaga. UMA. Enero 2010.
8. Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el
Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa. APBA.
Enero 2010.
9. Influencia de la ampliación del puerto de Tarifa en las características del oleaje
incidente sobre la Isla de las Palomas. APBA. Octubre 2009.
10. Informe sobre posibles impactos producidos por la ampliación del puerto de Tarifa en
la población de cetáceos del Estrecho de Gibraltar. CIRCE, Conservación, Información y
Estudios sobre Cetáceos. Enero 2010.
11. Efectos potenciales de la obra de ampliación del puerto de tarifa sobre las aves
migratorias. Fundación Migres. Enero 2010.
12. Estudio para la obtención de Recursos Naturales para la ejecución de la obra del de
puerto de Tarifa, en el T.M. de Tarifa, Cádiz. Noviembre 2009.
13. Evaluación del impacto económico del Puerto de Tarifa. Situación actual y prospectiva
tras su ampliación. Abril 2009.
14. Resumen Ejecutivo de la implantación de la dársena deportiva del puerto de Tarifa.
15. Escritos y resoluciones con apoyos institucionales
16. Estudio complementario acerca del impacto sobre la actividad pesquera del proyecto
de infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de Tarifa. Marzo 2010.
17. Estudio complementario acerca de los efectos del tráfico en la población de Tarifa del
Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de Tarifa. Marzo
2010.
18. Informe de Cultura sobre ampliación del puerto de Tarifa. Febrero 2010.
19. Proyecto de ampliación del puerto de Tarifa modificado.
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3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
3.1 Descripción del actual puerto de tarifa
En la actualidad, el puerto de Tarifa presenta los siguientes usos (Fig. 1):
 Pesquero, en la mitad de la dársena.
 Náutico‐deportivo, en dos antiguos atraques de la Estación Naval y medio pantalán,
habilitados para 87 embarcaciones.
 Comercial, en la zona Este, con 3 atraques con rampa Ro‐Ro, aunque sólo 2 pueden
operar simultáneamente. El atraque 2 tiene una longitud de 71 m y el 3 de 91 m.
Desde Diciembre 2009 / Enero 2010 operan dos navieras (Comarit‐LME y FRS) en estas
instalaciones con líneas regulares entre Tarifa y Tánger ciudad.

Fig. 1: Zonificación actual del puerto de Tarifa.
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Fig. 2: Planta actual del puerto de Tarifa.
Las instalaciones actuales del puerto de Tarifa han quedado saturadas desde su puesta en
explotación en 2003 pese a que se proyectaron con un horizonte temporal de 10 a 15 años. En
aquel momento, las previsiones de la APBA, recogidas en su Plan Director de Infraestructuras
de los Puertos dependientes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras estimaba una
capacidad actual del puerto de Tarifa con dos atraques de: 871.800 pasajeros y 156.800
vehículos. Cifras que, por encima de todas las expectativas, se superaron ya en 2006 y que en
2009 se han situado en un alarmante incremento del 42,7% por encima de su capacidad en
cuanto al tráfico de pasajeros y por encima del 83’1% en capacidad para embarque y
desembarque de vehículos.
La falta de capacidad de las actuales instalaciones portuarias es la que motiva cada año que
durante los periodos punta de la Operación Paso del Estrecho (OPE) haya que restringir la
actividad portuaria en este puerto para evitar su colapso.
Así pues, la situación a corto plazo será tal que, en trabajos excepcionales y operaciones
especiales, en las que la demanda supera considerablemente la oferta, sin duda alguna las
infraestructuras del puerto se colapsarán. En virtud de lo cual entre las medidas a tomar no se
podrá prescindir de contar con infraestructuras ajenas al puerto, como la explanada actual
habilitada por la ciudad junto a la entrada por el este. Por último, cabe argumentar que resulta
inviable una configuración a corto plazo del actual puerto de Tarifa que permita la operación
conjunta de más de dos navieras operando en la misma dársena.
Como resumen a este apartado, se puede decir que las instalaciones actuales se encuentran
saturadas ya desde el año 2006 y como consecuencia de este hecho se realizaron por parte de
la APBA la ampliación de la explanada anexa al dique de abrigo en 2008 y se está trabajando
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actualmente en la ampliación de la estación marítima. Estas dos actuaciones agotan las
posibilidades de ampliación y sin embargo son insuficientes a corto‐medio plazo.
3.2 Necesidad de la ampliación
Como se ha comentado anteriormente, las instalaciones del Puerto de Tarifa se encuentran
saturadas para atender con unos requisitos de calidad y seguridad suficientes, el volumen de
tráfico de pasajeros y vehículos que soporta ya en la actualidad y, más aún, para garantizar la
demanda prevista en un horizonte temporal de 25 años.
Por otro lado, para asegurar un margen mínimo de cobertura en los servicios que ofrece, se
recomienda que las instalaciones no superen en ningún momento el 80% de ocupación. Para el
caso de las infraestructuras destinadas a pasajeros sin vehículo, de acuerdo con los resultados
(de fecha 31 de enero de 2008) de la asistencia técnica encargada por la APBA a “Nebro
Mellado & Consultores, S.L.” para la elaboración de un “Estudio mediante simulaciones de la
capacidad de las instalaciones actuales y futura del puerto de Tarifa”, puede concluirse que las
actuales instalaciones del puerto de Tarifa bajo máxima demanda se encuentran desbordadas
con una ocupación estimada del 134’5 %. Para subsanar esta situación, en la actualidad se
acumulan pasajeros fuera de las infraestructuras con la ayuda de las Fuerzas de Seguridad del
Estado.
A la tendencia actual de aumento exponencial de tráfico desde Tarifa hay que añadir el
volumen de tráfico adicional estimado que generará el desarrollo del Norte de Marruecos
donde se están construyendo una gran zona de actividades logísticas, dos zonas francas libres
de impuestos y la nueva terminal de pasajeros en Tanger‐Med I, que contará con 8 atraques,
de los cuales 6 serán dedicados a los tráficos del Estrecho. Además, con la entrada en servicio
del puerto de pasajeros de Tanger‐Med, la situación más probable es que se siga manteniendo
la línea en Tánger Ciudad para la conexión con Tarifa, y sólo se supriman las líneas Tánger
Ciudad ‐ Algeciras.
Por otra parte, si no se prevé en Tarifa un puerto alternativo que venga a completar la oferta
de los tráficos del Estrecho en los mismos planteamientos estratégicos que se pusieron de
manifiesto en el EIA a raíz de lo expuesto en el Plan Director de 2005 y de tener que soportar
sólo el puerto de Algeciras todo el aumento de tráfico de las previsiones de CONCORD, sería
este último el que estará en serio riesgo de saturar también sus propias instalaciones, por
cuanto la capacidad teórica de las instalaciones de la terminal de ferries del Puerto de
Algeciras, se estima a partir de datos de tráfico reales en torno a los 5’50‐5’70 millones. Por
otro lado, dada la ubicación y especialización de tráficos en Algeciras, la falta de espacios junto
a la actual terminal marítima de ferries no permitiría su ampliación. Es decir, el puerto de
Algeciras se encuentra también muy cercano a su valor teórico de saturación.
El uso alternativo del puerto de Tarifa como complementario y no sustitutivo del de Algeciras
se convierte en una opción del pasajero por la reducción de tiempo de trayecto (1'5 horas
desde Algeciras frente a 45 min. desde Tarifa).
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Adicionalmente a la necesidad de satisfacer la demanda de infraestructuras portuarias para el
tráfico de viajeros y vehículos entre Europa y África, la estrategia para Tarifa pasa
necesariamente por contemplar la mejora de la oferta turística de calidad para el municipio
mediante la reconversión de parte del puerto actual en marina náutico‐deportivo‐pesquera y
la implantación de un atraque para cruceros de mediano porte y/o megayates en las nuevas
instalaciones, tráficos que actualmente es imposible de acoger en el puerto de Tarifa por falta
de atraque e infraestructuras adecuadas.
Tanto en lo expuesto en este punto como en el anterior, queda patente que la vocación de las
nuevas instalaciones del puerto de Tarifa es ser un puerto especializado en buques de alta
velocidad para viajeros y vehículos entre Europa y África, siendo éste complementario del de
Algeciras y nunca sustitutivo del mismo.
Por otro lado, la ampliación del puerto de Tarifa, como alternativa complementaria al puerto
de Algeciras, permitiría gestionar y desviar adecuadamente los flujos de viajeros y vehículos,
tanto en uno como en otro puerto, en el caso de situaciones de emergencia que obligasen al
cierre de alguno de ellos en periodos de máxima afluencia de usuarios.
Por último, cabe citar que la construcción del nuevo puerto implicaría indirectamente la
instalación de nuevos atraques deportivos en la antigua dársena como parte de la integración
Puerto ‐ Ciudad. Este hecho, aunque no sea objeto del presente proyecto, implica con su
ejecución, que el nuevo puerto de Tarifa podría contar con unos 384 atraques para
embarcaciones de distintos tamaños, frente a los 87 atraques existentes. Actualmente la
práctica totalidad de las instalaciones náutico‐recreativas de la provincia de Cádiz se
encuentran en plena ocupación (excepto la marina interior de Sotogrande). El incremento de
las ocupaciones de las instalaciones de la provincia oscila entre un 9% y un 2%, necesitando
entorno a 10 años para llegar a la plena ocupación. En este sentido, ante la demanda creciente
de atraques, náutico–deportivos, y al grado de ocupación de éstos en la provincia, un
incremento en el número de este tipo de atraques se hace necesario para atender en parte a
la demanda actual.
3.2.1 Objetivos del Proyecto
 Satisfacer la demanda de infraestructuras portuarias como consecuencia de la
evolución del volumen de tráfico registrado en el puerto de Tarifa, su tendencia de
crecimiento actual y las previsiones futuras relacionadas con la actividad del nuevo
puerto de pasaje en Tanger‐Med, junto con la puesta en funcionamiento de su zona
franca y zona de actividades logísticas. Con esta actuación, el puerto de Tarifa contaría
con 4 atraques para ferries rápidos y suficientes explanadas para poder gestionar el
embarque sin afectar a la ciudad y operar con dos destinos diferentes
simultáneamente (Tarifa – Tánger Med, para tráficos eminentemente de paso del
Estrecho y Tarifa – Tánger Ciudad, para tráfico turista durante todo el año).
 Consolidación del puerto de Tarifa como uno de los motores socioeconómicos de la
región. En este sentido, se habilitará una terminal para cruceros de mediano porte
(del orden de 150 m de eslora) en las nuevas instalaciones y se reconvertiría la actual
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zona portuaria comercial en marina náutico‐deportivo‐pesquera. Esto tiene
importantes repercusiones económicas en la región. Sin embargo, la habilitación de
las actuales instalaciones en una dársena deportiva requiere previamente del traslado
de la actividad comercial de tráfico de pasaje a las nuevas instalaciones a construir
hacia el Este.
 Separación de usos portuarios. En la actualidad se produce una mezcla de actividades
pesqueras, náutico‐deportivas y comerciales en la dársena existente, hasta el punto
que de los dos atraques para ferries existentes sólo puede operarse en uno a un
tiempo. Las nuevas instalaciones permitirán la separación de estos usos con las
consiguientes mejores derivadas en seguridad, operatividad e imagen.
3.3 Requisitos de proyecto y análisis de alternativas
3.3.1 Requisitos Técnicos de Proyecto
Para satisfacer las necesidades y objetivos planteados en el apartado anterior los criterios de
diseño de la ampliación del puerto desde un punto de vista técnico son:
 No interferir con los límites del Parque Natural del Estrecho y adscribirse a la zona de
servicio del puerto de Tarifa.
 Máxima seguridad y operatividad para garantizar la competitividad de la instalación.
 Buques tipo considerados:
o Buque de pasaje: Fast Ferry Catamarán de 91 m de eslora, 26 m de manga, 3.7
m de calado.
o Buque de crucero de porte medio o megayate: 150 m de eslora, 21 m de
manga, 6 m de calado.
 Número mínimo de atraques para ferries: 4 con las siguientes características:
o Longitud mínima: 150 m
o Calado mínimo: 9 m
 Número mínimo de atraque para cruceros: 1 con las siguientes características:
o Longitud mínima: 200 m
o Calado mínimo: 9 m
 Superficie mínima terrestre para aparcamientos, estación marítima y servicios: 20 Ha
 Zona de evolución interior de 250 m de anchura para permitir maniobras náuticas
interiores.
 Anchura de bocana mínima: 150 m.
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 Máximo número de atraques paralelos a la dirección de los vientos dominantes, es
decir E‐W.

Adicionalmente, y relacionado con los nuevos estudios, se ha añadido como parámetro de
diseño del nuevo proyecto la permeabilidad hidrodinámica y que se favorezca al máximo la
tasa de renovación de las aguas circundantes de la Isla de las Palomas, mientras se conserven
el mínimo necesario de abrigo en el interior de las instalaciones.
Unido a estos criterios técnicos de proyecto, también forman parte de los mismos el resto de
requisitos ambientales y de optimización económica.
Como consecuencia de los requisitos de proyecto, en los apartados siguientes se muestra un
resumen de las alternativas analizadas.
3.3.2 Estudio de Alternativas
ANTENCEDENTES
El resultado del presente apartado de estudio de alternativas deriva de la respuesta a
numerosas consultas y valoraciones previas realizadas, en la que se han tenido en cuenta
multitud de opciones para el diseño en planta del nuevo puerto (5 alternativas IBERINSA 2003,
2 APBA 2006 y 3 SIPORT XXI 2006). Las distintas propuestas de diseño sometidas a consultas
previas y la tramitación seguida hasta llegar finalmente a las cuatro (4) alternativas estudiadas
en este apartado, se recoge en el punto 5.2 del Anejo 19 que acompaña al presente
documento.
En el EsIA inicial se estudiaron 3 alternativas constructivas, eligiéndose la Alternativa 3 como
la de menor impacto ambiental. En el nuevo marco de actuación, esta alternativa ha pasado
a denominarse alternativa 1 y se ha vuelto a estudiar su viabilidad en comparación con otras
tres (3) nuevas alternativas (Alternativa 2a, 2b, y 3).
ALTERNATIVAS
En un marco de coordinación entre la Autoridad Portuaria y la Delegación Provincial de Cádiz
de la Consejería de Medio Ambiente se consensuaron los alcances de determinados estudios
para optimizar la configuración de las nuevas infraestructuras portuarias de la ampliación del
puerto de Tarifa, que está siendo sometida a Evaluación de Impacto Ambiental
Sobre la base de los nuevos estudios realizados,

 Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la Isla de Tarifa. Grupo de
Oceanografía Física. Universidad de Málaga. UMA
 Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y

semisumergidas). Laboratorio de Biología Marina. Universidad de Sevilla. US.
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 Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal
como submareal. Área de Ecología de la Universidad de Cádiz. UCA.
se evalúan a continuación las opciones de diseño constructivas en las que se han incluido tres
nuevas alternativas (2a, 2b y 3) viables igualmente a nivel portuario, respecto a la inicialmente
elegida (Alternativa 1) y sometida a Evaluación de Impacto Ambiental, como consecuencia de
las recomendaciones surgidas de los estudios específicos complementarios que han sido
solicitados por la Delegación Provincial de la Consejería de Medio Ambiente.
 Alternativa 1: La Fig. 4 muestra la alternativa de proyecto incluida en el EIA, de forma
en planta rectangular con bocana hacia poniente, antepuerto y 6 atraques para FFC
(Fast Ferry Catamarán).
 Alternativa 2: La Fig. 5 muestra una alternativa similar a la anterior de menor tamaño,
con capacidad para 4 atraques para FFC con dique de abrigo curvo y permeable.
Representa una versión retranqueada permeable de la Alternativa 1 donde el dique de
abrigo se ha diseñado en curva para mejorar su comportamiento hidrodinámico. Esta
alternativa contempla dos (2) variantes muy similares: alternativas 2a (representada) y
2b (cambia ligeramente el curvado en el extremo oriental del dique exterior y se ocupa
al completo el actual dique Este del puerto de Tarifa).
 Alternativa 3: La Fig. 6 muestra una alternativa con dique y contradique curvo, sin
antepuerto y bocana hacia levante. La capacidad es parecida a la de la Alternativa 2.

Fig. 3: Situación Actual Fig. 4: Alternativa 1

Fig. 5: Alternativa 2a Fig. 6: Alternativa 3

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3.3.3 Análisis Comparativo de las nuevas Alternativas
En este análisis se compara la viabilidad ambiental de la alternativa de proyecto inicialmente
escogida (alternativa 3 descrita en el EsIA y denominada alternativa 1 en esta adenda), y tres
(3) nuevas alternativas (alternativas 2a, 2b y 3), derivadas de los resultados de los nuevos
estudios realizados.
ALTERNATIVA 1
Esta alternativa, que se corresponde con la inicialmente sometida a evaluación de impacto
ambiental, se caracteriza por definir un dique exterior de abrigo, completamente en ángulo
recto y sin presentar abertura lateral alguna. Esta nueva construcción, si se implementara,
provocaría un embolsamiento del agua, cuyo único punto de renovación sería el que quedaría
delimitado desde la punta este (zona de La Garita) de la Isla de Tarifa hasta el extremo distal
del nuevo dique de abrigo, esto es, una nueva macro‐bocana de unos 400 metros. Los tiempos
de renovación son algo mayores que en la situación actual pero siguen siendo reducidos
debido a la acción del viento y las corrientes de marea, con lo que la calidad de las aguas no
debería verse sensiblemente afectada.
Los estudios de oleaje y corrientes efectuados respectivamente por la APBA y el Grupo de
Oceanografía Física de la UMA concluyen que esta opción es la que mayores modificaciones
induce en el sistema de corrientes y en el oleaje incidente de las tres planteadas, pues es la
que conlleva una mayor disminución del oleaje en su zona interior y la que más incrementa
sus tiempos de renovación. En estas condiciones es predecible que pudiera haber cambios
medibles en las comunidades biológicas asentadas en los roquedos naturales de la zona
noreste de la Isla, especialmente de las especies protegidas que requieren de elevado
hidrodinamismo, como Dendropoma petraeum y Astroides calycularis, muy abundantes en la
referida zona.

Fig. 7. Alternativa 1
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ALTERNATIVAS 2A Y 2B
Son las más adecuadas por su menor incidencia ambiental en términos generales. No afectarán
a la biota de la Isla (al menos de forma significativa) ni, por tanto, a los hábitats y especies
protegidas acantonadas en la misma. Los estudios de oleaje y corrientes efectuados
respectivamente por la APBA y el Grupo de Oceanografía Física de la UMA, indican que hay una
satisfactoria renovación hídrica en el saco interno del nuevo sistema semicerrado que se
constituiría junto a la Isla y su istmo, si bien tales estudios reflejan que la Alternativa 3 es
ligeramente mejor desde este punto de vista.
No obstante, desde una óptica más global e integradora, entendemos que las alternativas 2a y
2b, son las que, de las cuatro (4) alternativas pre‐diseñadas, presentan mayor "ventilación
hídrica" en el nuevo sistema de diques resultante y, por tanto, la que mejores bondades
ambientales exhiben ya que, además de no afectar a la biota de la Isla, generan un corredor
hídrico en marea creciente (va por tanto, de este a oeste en la zona) que penetra por la
abertura este prevista en el dique exterior de abrigo de nueva construcción, y sale por la
nueva bocana. Este diseño mejoraría la renovación del agua del interior de la segunda dársena
producto de la nueva ampliación respecto a las Alternativas 1 y 3, en las que la dársena queda
muy cerrada. En este sentido, a pesar de que las dos alternativas son muy similares, sería la
alternativa 2a la que presenta un mejor comportamiento hidrodinámico.
Además, estos diseños (2a y 2b), son los que requieren de menor superficie construida, sin
anexionarse, en el caso de la alternativa 2a, desde el extremo distal del dique exterior de
abrigo del puerto actual, sino desde el “codo” donde se trunca aquél para conectar
perpendicularmente con la línea de costa. El resultado de ello permitirá mayor holgura en el
referido corredor hídrico y garantizará la pervivencia de numerosos efectivos de cinco especies
protegidas (Patella ferruginea, Cymbula nigra, Astroides calycularis, Dendropoma petraeum y
Lithophyllum byssoides), existentes en la parte exterior del muro. Respecto a la primera de
ellas, la más relevante por ser la única de las cinco declarada en peligro de extinción, se evita el
problema que plantea su Estrategia de Conservación, documento que explícitamente se opone
al traslado de ejemplares (debido esencialmente a experiencias previas realizadas, por registrar
una elevada mortalidad de efectivos en los nuevos sustratos donde fueron reubicados), lo que
dejaría sin margen de maniobra una posible actuación conciliadora (por ejemplo, traslado
controlado de bloques y reubicación topográfica de éstos, de forma que los ejemplares
trasladados en su sustrato quedaran en el mismo nivel de la marea, y lo hicieran a una zona
próxima y equivalente ambientalmente a aquélla de donde procedían) pues los ejemplares
aludidos están acantonados en pared de cemento y, por tanto, no pueden ser trasladados con
su sustrato. Al respecto, por las características del cinturón de L. byssoides y del gasterópodo
D. petraeum asociado, los numerosos efectivos de ambas especies protegidas perecerían
(están fijados, a modo de concrecionamientos, a lo largo de toda la parte exterior del muro‐
dique, configurando un cinturón muy nítido e ininterrumpido a lo largo de todo su recorrido)
pues no habría posibilidad de trasladarlos sin dañar sus estructuras (están literalmente
cementados e integrados sobre la superficie del muro y cualquier tentativa de separación
conllevaría la rotura generalizada de sus estructuras).
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Como las Alternativas 2a y 2b suponen una menor superficie construida, la flora y fauna
marina que quedaría en el corredor hídrico no quedaría en gran parte sepultada o
virtualmente aislada, como sucedería con la Alternativa 3, lo que afectaría especialmente a
una parte de las formaciones de algas laminariales detectadas en la zona, especialmente de
Saccorhiza polyschides, cuya longitud puede alcanzar más de 3,5 metros en la zona,
especialmente en primavera‐verano.
Por todo lo expuesto se puede decir que ambas alternativas son similares en cuanto a
comportamiento hidrodinámico (algo mejor para la alternativa 2A) y superficie de
ocupación, pero es la alternativa 2A la que presenta mejores bondades ambientales, ya que
se ocupa tan sólo una parte del dique actual, evitándose el enterramiento de la mayor parte
de los ejemplares de las citadas especies protegidas. La planta de diseño de la alternativa 2A,
deriva de las mejoras ambientales propuestas para la alternativa inicial denominada
Alternativa 2 (que finalmente se ha denominado alternativa 2B). Estas mejoras ambientales
han sido consensuadas y propuestas por Laboratorio de Biología Marina de la Universidad de
Sevilla, para reducir la afección sobre las especies protegidas, siguiendo además los criterios
establecidos por la DPCMA.

Fig. 8. Alternativa 2a
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Fig. 9. Alternativa 2b
ALTERNATIVA 3
Su único gran activo es que los estudios de oleaje y corrientes efectuados respectivamente por
la APBA y el Grupo de Oceanografía Física de la UMA reflejan que es el diseño que más
renovación hídrica, derivada de corrientes y oleaje, aportaría a la franja litoral noreste de la
Isla, pero tiene las debilidades ya expuestas en las Alternativas 2a y 2b.
Por otra parte, esta Alternativa obliga a que los buques para cuya operativa se construye el
nuevo puerto, tengan su entrada y salida dentro de los límites del Parque Natural del Estrecho,
lo que podrá afectar directamente a su biota, como parece observarse, por ejemplo, en la
formación de Laminariales de las zonas adyacentes a la actual bocana del puerto de Tarifa,
entre 15 y 40 metros de profundidad (véase cartografía de estas macroalgas elaborada por
ESGEMAR).
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Fig. 10. Alternativa 3
Cabe concluir que la Alternativa 2A es la más favorable, la que minimiza los posibles
impactos y por tanto la que se considera ambientalmente más viable.
A continuación se muestran en una tabla y una figura comparativa las características
principales de la alternativa inicial propuesta (1) en el EsIA y la alternativa nuevamente elegida
(2A), en la que se pueden ver importantes diferencias en cuanto al grado de ocupación de cada
una de ellas, reduciéndose en gran medida con el diseño en planta de la nueva actuación
propuesta.
Fig. 11. Alternativa 1 frente alternativa 2A

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Parámetros Alternativa inicial (1) Alternativa nueva (2A)
Superficie total 61 Ha 47 Ha
Superficie dársena: 18 Ha 14 Ha
Superficie antepuerto: 13 Ha 10 Ha
Superficie terrestre: 30 Ha 22 Ha
Atraques para FFC: 6 4
Atraques Ro‐ro 1 0
Atraques para cruceros y/o megayates: 0 1‐2

Fig. 12. Alternativa de proyecto junto a la planta de la alternativa 1.
3.4 Descripción de la Alternativa de proyecto
La ampliación de las infraestructuras se ha planteado proyectando una nueva dársena exterior
al Este de las actuales instalaciones con obra de abrigo de nueva planta (Fig. 12). A
continuación se exponen las principales características desde el punto de vista técnico de la
alternativa de proyecto optimizada.
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La dársena generada tiene forma rectangular de dimensiones 410 m x 337 m con un pantalán
central de 150 m de longitud y un calado mínimo de 9 m. El área de maniobras interior es de
aproximadamente 330 m x 250 m. La anchura mínima de bocana es de 182 m, que se
encuentra protegida por un antepuerto abierto al Oeste de unos 300 m de anchura. La obra de
abrigo está compuesta por un dique de abrigo curvo y permeable, para interferir
mínimamente con el sistema de corrientes, compuesto por 2 alineaciones: una perpendicular a
la línea de costa de 558 m de longitud, y la segunda, exenta, de 735 m. El contradique es
sensiblemente paralelo a la línea de costa y arranca en el codo del dique de abrigo del puerto
actual para no interferir con los ecosistemas que éste alberga. De esta forma se genera una
superficie de agua abrigada de 14 Ha, una superficie terrestre de 21 Ha y capacidad para 4
atraques de buques tipo FFC y un atraque para cruceros de mediano porte o megayates. Todas
las obras de atraque y amarre interiores están diseñadas con soluciones anti‐reflejantes para
minimizar la agitación y así maximizar la operatividad.

Fig. 13: Planta de la alternativa de proyecto.
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Fig. 14: Posible ordenación de la alternativa de proyecto.
Las principales características se resumen en la siguiente tabla:
Superficie dársena (410 m x 337 m): 14 Ha
Superficie antepuerto: 10 Ha
Superficie terrestre: 21 Ha
Atraques para FFC: 4
Atraques para cruceros y/o megayates: 1‐2
Anchura de bocana: 182 m
Longitud dique de abrigo: 1293 m
Calado mínimo: 9 m
Área de maniobras interior: 330 m x 250 m

3.5 Fases constructivas
 1ª Fase: Construcción de explanada para la ubicación de instalaciones auxiliares de
obra.
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 2ª Fase: Construcción de las obras de abrigo consistentes en las dos alineaciones del
dique de abrigo y el contradique.
 3ª Fase: Construcción de mota perimetral interior de contención de rellenos.
 4ª Fase: Realización de dragado de la zona Sur de la dársena hasta la – 9 m. Se colocará
una barrera anti‐turbidez en la bocana para evitar la dispersión de sedimentos en
suspensión.
 5ª Fase: Relleno de explanadas con el material procedente del dragado de la dársena.
 6ª Fase: Ejecución del pantalán central y de los muelles de ribera y oeste.
 7ª Fase: Ejecución del muelle Este para el atraque de cruceros.

Fig. 15: Planta de fases constructivas.
3.6 Operaciones de dragado
Con el objetivo de alcanzar el calado mínimo de proyecto en la zona Sur de la dársena se tiene
prevista la ejecución del dragado de la misma hasta la cota ‐9 m, siendo la superficie a dragar
de 56.945 m2. Del estudio geofísico realizado se desprende que en la zona a dragar hay una
capa superficial de sedimentos de aproximadamente 0.5 m que se asienta sobre fondo rocoso.
El volumen estimado de dragado asciende a 172.228 m3. De estos 172.228 m3, una pequeña
parte, aproximadamente 28.500 m3, corresponderían a sedimentos.
La actividad de dragado está planificada para ejecutarse una vez se haya ejecutado la obra de
abrigo, según el esquema anterior en una 4ª fase de la ampliación. Esto es así
fundamentalmente por dos motivos:
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 Para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la
seguridad.
 Para evitar la dispersión de sólidos en suspensión procedentes del dragado, ya que se
instalará una barrera anti‐turbidez en la bocana de la dársena.
El material resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las
explanadas portuarias.
El procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material
por medios mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los
condicionantes ambientales lo permitan.
Por lo tanto, los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una
barrera antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable.

Fig. 16: Planta proyectada y zona de dragado
3.7 Valoración económica aproximada
El Presupuesto Estimado de Ejecución Material de la obra asciende a 105.676.268,22 €,
ascendiendo el Presupuesto Base de Licitación, tras los Gastos Generales (17%), Beneficio
Industrial (6%) y el IVA (16%) a 150.778.899,50 € “CIENTO CINCUENTA MILLONES
SETECIENTOS SETENTA Y OCHO MIL OCHOCIENTOS NOVENTA Y NUEVE EUROS CON
CINCUENTA CÉNTIMOS”. Este presupuesto incluye únicamente la infraestructura portuaria.
A continuación se muestra el resumen del presupuesto por capítulos:
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Nº Capítulos Importe %
01 DRAGADOS 6.065.889,88 5,74 %
02 MUELLE 13.678.791,93 12,94 %
03 DIQUE EXENTO Y CONTRADIQUE 45.660.177,95 43,21 %
04 DIQUE EN TALUD 22.192.614,53 21,00 %
05 PANTALANES 2.156.865,61 2,04 %
06 RELLENOS, EXPLANADAS Y FIRMES 14.768.024,88 13,97 %
07 DEFENSAS, ELEMENTOS DE AMARRES Y VARIOS 1.153.903,44 1,09 %
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4 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO RECEPTOR
En este epígrafe se lleva a cabo una revisión exhaustiva de cada uno de los vectores
ambientales incluidos en el EsIA, aportándose la información adicional derivada de los estudios
específicos elaborados por el panel de expertos. La estructura, tratamiento y presentación
dispensada a cada una de las variables ambientales, contempladas en el EsIA, es la que a
continuación se expone:
Variable Ambiental (Dinámica litoral, calidad de las aguas, biología en la franja costera, etc.)
DESCRIPCIÓN GENERAL: resumen elaborado a partir de la información contenida en el EsIA,
explicitando si han existido carencias de información o concreción en el propio EsIA.
APORTACIONES DEL PANEL DE EXPERTOS y APORTACIONES GENERALES: Descripción de las
principales conclusiones obtenidas de los informes específicos encargados a los expertos (sólo
para aquellas variables implicadas) y de la actualización de la información contenida en el EIA.
CONCLUSIONES: Relación y homogeneización de los resultados obtenidos en el EsIA con las
nuevas aportaciones realizadas, matizándose aquellos aspectos de mayor interés para la posterior
evaluación de la incidencia derivada de la construcción y puesta en funcionamiento del nuevo
Puerto de Tarifa.
4.1 Medio Físico
4.1.1 Climatología
DESCRIPCIÓN GENERAL
El clima de Tarifa es templado en invierno, con temperaturas diurnas muy suaves y mínimas
poco bajas. Las heladas son prácticamente nulas, resultando que el número medio de días de
helada en el período comprendido entre 1971 y 2000 es cero. Las precipitaciones son bajas,
con tan solo 603 mm de promedio anual en forma de lluvia. Los meses más lluviosos son los de
enero, febrero, noviembre y diciembre, destacando diciembre de forma considerable. El mes
más seco del año es julio, en el que el promedio se sitúa en 2 mm. El valor medio de días de
lluvia es bajo, 60 (días con precipitación apreciable); el número medio de días de tormenta es
de 15. En cambio, es prácticamente nulo el número de días de nieve y granizo. La insolación es
elevada, con un promedio de 2.538 horas de sol anuales. El mes más soleado es julio y el
menos diciembre, con 307 y 142 horas respectivamente. Los vientos dominantes son del E, con
velocidades generalmente fuertes. Soplan también con frecuencia los vientos del W con
velocidades también elevadas. En la clasificación climática según Köppen, Tarifa se incluye
dentro del grupo Cs. Catalogado como Mesotermal (templado, húmedo, con verano seco).
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4.1.2 Morfología de fondos

Fig. 17: Morfología de los fondos
La zona de ubicación del proyecto se caracteriza por presentar sustrato rocoso en la zona
somera anexa a la costa y sustrato sedimentario a partir de los 5‐7 m de profundidad.
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4.1.3 Dinámica litoral
Oleaje.
La caracterización del oleaje en aguas profundas se ha realizado tomando como base la
información facilitada por el Departamento de Clima Marítimo de Puertos del Estado,
correspondiente tanto a la Red de boyas de aguas profundas, como a la Red WANA. La
representación polar de los datos WANA y la rosa de oleaje correspondiente muestra cómo los
oleajes principales que inciden sobre la costa atlántica de Cádiz son los procedentes del tercer
cuadrante, en particular del sector W‐WSW. Las máximas alturas de ola están en el entorno de los
6 m, aunque se presentan temporales de hasta 8 m procedentes del SW.
Vientos.
El régimen de vientos que actúa sobre la costa de Cádiz muestra un predominio de los vientos de
componente NW y Este (poniente y levante respectivamente). El viento de Poniente es el viento
predominante y puede soplar en cualquier tiempo del año. Por su parte, el viento de Levante es
más frecuente desde julio a octubre. Los temporales más intensos proceden del Levante, mientras
que los de Poniente sufren una gran difracción en la punta de Tarifa. En cuanto a intensidad del
viento, mayoritariamente oscila entre 7 y 10 m/s, alcanzando en ocasiones vientos de 18 m/s. Los
vientos más fuertes son los procedentes del oeste.
Corrientes.
Las corrientes en el Estrecho son, generalmente, de dirección Este, ya que predomina la influencia
que tiene el aporte de agua desde el Atlántico al Mediterráneo, por la alta evaporación de éste
ante las propias corrientes por diferencia de mareas. En medio del Estrecho, la corriente hacia el
Este comienza al tiempo de la pleamar en Tarifa y hacia el Oeste fluye 6 horas más tarde. En la
parte más estrecha del Estrecho, hacia el Este, entre los meridianos de Tarifa y Punta Europa, la
intensidad de la corriente es máxima y disminuye en el área central W, y al Sur de Punta
Camarinal (Bolonia) sobre 1,75 nudos y un nudo al S de Cabo Trafalgar. Los máximos de la
intensidad, logrando unas corrientes de 3 nudos, se presentan cerca de la costa y a ambos lados
de la misma. Especialmente en los puntos prominentes, y menos en las bahías entre ellos. En el
área central del Estrecho, la corriente de marea se sitúa en la dirección de eje del estrecho, pero
cerca de tierra sigue la dirección de la costa. Los vórtices o corrientes de marea pueden variar en
intensidad y dirección; los vórtices se forman en la mayoría de las zonas abrigadas por las puntas
costeras salientes y especialmente en las bahías que hay entre ellos.
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4.1.4 Hidrodinámica
La zona del Estrecho es una zona de fuertes corrientes, que varían considerablemente en los
diferentes lugares del Estrecho, es muy difícil hacer una observación exacta. Las corrientes en el
Estrecho son generalmente de dirección Este, ya que predomina la influencia que tiene el aporte
de agua desde el Atlántico al Mediterráneo por la alta evaporación de este ante las propias
corrientes por diferencia de mareas.
En el Estrecho, la corriente de marea fluye hacía el E con la pleamar en Tarifa y hacia el Oeste
fluye 6 horas más tarde. La presencia de vientos produce un cambio en el comportamiento de las
corrientes, el viento puede producir corrientes constantes en una dirección, sin verse influida por
la marea en cuanto a dirección pero si en intensidad. En cuanto a las intensidades de las
corrientes, en el caso de viento en calma, la intensidad varía entre 0.2 y 0.05 m/s con mareas vivas
y entre 0.1 y 0.05 m/s con mareas muertas.
La presencia de viento provoca un aumento de las corrientes, siendo la zona de la Punta Marroquí
donde se dan las corrientes más fuertes. La ampliación del Puerto de Tarifa no produce cambios
significativos en las corrientes, sólo se observan diferencias en la zona próxima al puerto, sin
afectar a zonas colindantes. Tras la construcción del puerto, se produce una disminución media de
0.07 m/s de las velocidades máximas en la situación de viento en calma, sobre todo en la zona
Este de la ampliación del puerto. Con viento procedente del Este, se produce una disminución de
la corriente en la zona del puerto, y entre la isla y el puerto aproximadamente de 0.07 m/s. Sin
embargo, en la punta Este del dique de abrigo se produce un aumento de las corrientes de 0.06
m/s, debido a la forma del puerto y a la procedencia del viento. En el caso de vientos procedentes
del oeste se produce una disminución de las corrientes en la zona este del puerto, al igual que en
el caso de viento en calma pero de mayor extensión.
Las intensidades de corriente establecidas en el EsIA están subestimadas, ya que se basan en
datos generales del Estrecho de Gibraltar para mar abierto. A continuación se presentan los
resultados de diversas simulaciones para determinar las modificaciones previstas, derivadas de
las distintas alternativas, sobre del flujo mareal en las zonas ambientalmente más sensibles,
partiendo de datos de corrientes costeros, más adecuados en el contexto de la zona de estudio
que los contenidos en el EsIA.
APORTACIONES DEL PANEL DE EXPERTOS
Anejo 7. Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la isla de Tarifa. Grupo de
Oceanografía Física. Universidad de Málaga. UMA
El análisis de los resultados indica que, hidrodinámicamente, la mejor de las alternativas es la
Alternativa 3. Visualmente, los mapas de corriente mostrados en los epígrafes 2.2 y 2.3 del Anejo
7 revelan que el patrón de circulación en las proximidades del Puerto e Isla de Tarifa producido
por la Alternativa 3 es el más parecido al que se obtiene para la configuración Actual. Esos mismos
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mapas indican que la Alternativa 1 modifica considerablemente la circulación y afecta en buena
medida zonas de particular interés. Las Alternativas 2a y 2b producen resultados muy parecidos
entre ellas y más próximos a los de la solución Alternativa 3 que a los menos favorables de la
Alternativa 1. La prolongación del codo hacia costa en el caso 2b no parece ser especialmente
relevante aunque bajo forzamiento de Levante sí se aprecia diferencia en los tamaños de los flujos
que se mueven a lo largo del canal interior diseñado.
Para cuantificar las modificaciones se han diseñado índices que afecta a zonas sensibles. El
primero de ellos afecta a la renovación de aguas en la dársena interior del actual Puerto de Tarifa,
el segundo se refiere a la ensenada de la Playa interior vecina al Puerto y los otros dos a zonas
sensibles como son la parte Este de la Isla de Tarifa y la zona a Levante del puerto actual en el
comienzo del Parque del Estrecho. Todos los índices apuntan a que la solución Alternativa 3 es la
que menos modificaciones ocasiona. Utilizando este criterio para establecer un orden de
prelación de más a menos favorable, éste quedaría de la siguiente forma: Alternativa 3,
Alternativa 2a (alternativa elegida finalmente teniendo en cuenta otros criterios ambientales),
Alternativa 2b, Alternativa 1.
CONCLUSIONES
Las conclusiones para esta variable contenidas en el EsIA eran de carácter general. Sin embargo,
los nuevos cálculos incluidos en esta adenda en el “Estudio del sistema circulatorio en las
inmediaciones de la isla de Tarifa”, han permitido conocer con mucho más detalle las
modificaciones previstas sobre del flujo mareal en las zonas ambientalmente más sensibles,
pudiéndose escoger así la alternativa de mayor viabilidad ambiental:
Para comparar los escenarios “Puerto Actual” y la alternativa elegida “Alternativa 2a” bajo un
abanico amplio de forzamientos meteorológico‐mareales se han definido dos tipos de parámetros
o índices: uno que hace referencia a tiempos de renovación de recintos semicerrados y otro que
mide flujos a través de secciones de interés. Los primeros hacen referencia a la renovación de las
dársenas del puerto actual y del futuro. El tiempo de renovación de la primera no se modifica por
la construcción de la ampliación y sigue siendo del orden de dos días. El de la segunda, que
obviamente no puede comparase con la situación actual, es pequeño debido al canal abierto
diseñado que facilita la ventilación. Aún siendo mayor esta dársena su tiempo de renovación es
tres veces menor que el de la dársena del puerto actual.
La eficiencia de la renovación de la dársena es debida al flujo a través del canal interior que tiende
a ser predominantemente de Levante en el tiempo (asociado con la creciente) pero que,
curiosamente, produce los mayores flujos bajo forzamiento de Poniente durante la vaciante.
Consecuencia de este hecho es que el tiempo de renovación de la dársena interior se reduce con
este forzamiento en un 20 ó 30% con respecto a la situación de no forzamiento y más aún si se
compara con el forzamiento de Levante.
Los patrones de velocidad normal a la sección que limita la ensenada de la Playa y la cara
Nororiental de la Isla de Tarifa son de tipo barotrópico, lo que garantiza tiempos de renovación
del conjunto relativamente rápidos. La presencia de la ampliación cambia el sentido de giro del
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flujo a través de esta sección que no tiene mayor repercusión en la renovación de sus aguas. Una
primera estima proporciona tiempos de renovación del orden de un ciclo de marea (11 a 17
horas) bajo los distintos forzamientos en ambas configuraciones.
Lo obtenido en las secciones ubicadas aguas arriba de la ampliación para estudiar el alcance
espacial de las modificaciones que introduce, indica que a 700 m aguas arriba de la obra los
cambios en el flujo medio en la zona litoral se limitan a una reducción del 7% aproximadamente y
en la dinámica mareal menos aún (5%). En la parte más exterior de esa misma sección son
ignorables.
En las secciones que contornean la Isla se ha estudiado la variabilidad mareal mediante la
desviación estándar de las series modeladas. Como es de esperar, los resultados indican que la
ampliación afecta al flujo a través de ellas aunque no en una proporción excesiva. La comparación
entre ambas configuraciones indica que, en un promedio ponderado anual, la reducción de flujo
mareal es no más de un 15%. Por el contrario, bajo escenarios de Poniente apenas se produce
reducción alguna.
4.1.5 Calidad de las aguas
La masa de agua que circunda el Puerto de Tarifa muestra un comportamiento altamente
homogéneo para la mayoría de los parámetros analizados.
No se han observado gradientes térmicos verticales de consideración a lo largo de las estaciones,
aunque sí una diferenciación térmica espacial entre las mismas, la cual establece tres
agrupaciones. Así, las estaciones situadas a poniente de la Isla de Tarifa muestran temperaturas
algo más elevadas que las situadas a levante de la misma, mientras que la estación, localizada en
el interior de la dársena portuaria y aislada de la masa de agua, presenta la temperatura más baja
de todas.
La homogeneidad de los datos de salinidad encontrados deja patente la ausencia de aportes de
agua continental de importancia en la zona, así como de la buena mezcla de la masa de agua.
El oxígeno disuelto, al contrario que los parámetros anteriores, muestra un comportamiento muy
variable según la profundidad, con valores anormalmente altos, sin duda influenciados por la
agitación de la superficie del mar existente en el momento del muestreo.
La concentración de clorofila a, como indicador de la producción primaria, ha puesto en evidencia
aguas pobres en organismos fitoplanctónicos, donde no se superó el valor de 1’34 µg/l.
La transparencia observada, pese a las condiciones del día de muestreo, fue elevada. Tan solo en
la estación ATF6 la capa eufótica no alcanzó la profundidad total, quedándose en los 27’1 metros,
frente a los 34 existentes.
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Tal como era de esperar por la elevada transparencia, la concentración de sólidos suspendidos en
la zona ha sido moderada, siempre más escasa a nivel superficial. En cuanto a la diferenciación
espacial, las estaciones de levante presentaron mayores niveles que el resto.
En cuanto a los resultados de los análisis de nutrientes realizados, éstos han sido muy escasos, no
superando en la gran mayoría el umbral de detección del método analítico utilizado, dejando
patente la elevada oligotrofía del medio.
Por todo lo expuesto, el agua de la zona de estudio ha quedado caracterizada como una masa de
marcada oligotrofía, elevada transparencia, bien oxigenada, con eficientes fenómenos de mezcla
y que recibe escasos aportes de agua continental.
Aunque la información contenida en el EsIA sobre esta variable ambiental está suficientemente
completa, el “Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada
con el Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa. APBA”
presenta conclusiones de interés sobre la turbidez generada, que son de gran utilidad para la
valoración del posible impacto de la obra sobre la calidad de las aguas en el contexto de la zona
de estudio.
Anejo 8. Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada

con el Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa. APBA.
Sedimentos: Los análisis realizados a las muestras recogidas en la zona de dragado del Proyecto
de Ampliación del Puerto de Tarifa, ponen en evidencia que, debido al escaso contenido en lutitas
de las muestras, éstas estarían exentas de caracterización según las RGMD.
No obstante, como medida precautoria, el análisis de la Etapa II, llevada a cabo en dos de las
muestras con mayor cantidad de finos, ha puesto en evidencia el hecho de la baja concentración
de contaminantes, presentes en los sedimentos objeto de estudio, que permiten clasificar el
material como pertenecientes a la Categoría I de las Recomendaciones para la Gestión del
Material de Dragado en los Puertos Españoles.
De acuerdo con las citadas recomendaciones, el material dragado en dicha zona puede ser vertido
al mar, de forma libre, con una autorización normal de vertido, ya que los efectos negativos que
se prevén del mismo son insignificantes, limitándose prácticamente a los efectos de naturaleza
mecánica.
No obstante, nada del material dragado se verterá al mar, muy al contrario, tendrá un uso
productivo en las superficies a generar en el interior del puerto, lo que redundará asimismo en
una menor dependencia de materiales externos de canteras.
En cuanto a la descripción física del material, se ha determinado que se trata de arenas con un
espesor entre 0.50 y 1.5 mm, formación terciaria de argilitas sobre consolidadas y capas de
arenisca y calizas. Esta segunda capa se ve en la zona de rompiente y en los arrecifes que afloran.
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Al no existir finos limosos la turbidez que se pueda generar en las operaciones de dragados será
muy reducida.
Hidrodinámica: Los resultados indican que el sistema de corrientes en la zona de proyecto es muy
dinámico y las velocidades de corriente son del orden de 1 m/s, como consecuencia del régimen
de mareas y vientos en el Estrecho de Gibraltar. Este hecho favorece la dispersión rápida de
cualquier sustancia en suspensión, por lo que la concentración de sedimento en suspensión, y la
turbidez, disminuirían de forma rápida en distancias reducidas.
CONCLUSIONES
Las conclusiones para esta variable, contenidas en el EsIA, eran de carácter general,
determinándose que el agua de la zona de estudio se caracteriza por ser una masa de marcada
oligotrofía, elevada transparencia, bien oxigenada, con eficientes fenómenos de mezcla y que
recibe escasos aportes de agua continental. El nuevo “Estudio de la afección del dragado en
cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el Proyecto de infraestructuras portuarias para el
desarrollo del Puerto de Tarifa”, ha permitido conocer las posibles variaciones derivadas de la
ejecución de la obra sobre esta variable ambiental, sobretodo, referidas al posible aumento de
turbidez:
El volumen de dragado para alcanzar los calados de proyecto es del orden de 172.000 m3, lo que
representa un volumen bastante reducido. De estos 172.000 m3, una pequeña parte,
aproximadamente 28.500 m3, corresponderían a sedimentos. Las fases constructivas se han
estructurado de tal manera que permita realizar el dragado con un perímetro cerrado, tras
ejecutar las obras de abrigo y haciendo uso de una barrera anti‐turbidez en la bocana. Además,
del estudio hidrodinámico efectuado se deduce que la zona de proyecto es muy dinámica desde el
punto de vista oceanográfico, hecho que favorece la dispersión rápida de cualquier sustancia en
suspensión, por lo que la concentración de sedimento en suspensión, y la turbidez, disminuirían
de forma rápida en distancias reducidas.
Con el objetivo de alcanzar el calado mínimo de proyecto en la zona Sur de la dársena se tiene
prevista la ejecución del dragado de la misma hasta la cota ‐9 m, siendo la superficie a dragar de
56.945 m2. Del estudio geofísico realizado se desprende que en la zona a dragar hay una capa
superficial de sedimentos de aproximadamente 0,5 m que se asienta sobre fondo rocoso (28.500
m3). El volumen estimado de dragado asciende a 172.228 m3.
La actividad de dragado está planificada para ejecutarse una vez se haya ejecutado la obra de
abrigo. Esto es así fundamentalmente por dos motivos:
 Para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la seguridad.
 Para evitar la dispersión de sólidos en suspensión procedentes del dragado, ya que se
En cualquier caso, el dragado sobre roca afectará poco a la turbidez ya que el tiempo de
sedimentación de los fragmentos extraídos es mucho menor que el de las partículas menores.
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Respecto al dragado en sedimentos se puede decir que la granulometría gruesa de las arenas a
extraer y su escaso volumen (28.500 m3) permiten una rápida sedimentación tras la extracción y
por tanto, una escasa pluma de turbidez.
El material resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las propias
explanadas portuarias una vez confinadas por los muelles y/o diques.
El procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material por
medios mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los
Por lo tanto, los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una
barrera antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable.
4.1.6 Caracterización de sedimentos de dragado
Los análisis realizados a las muestras recogidas en la zona de dragado del proyecto de ampliación
del Puerto de Tarifa, ponen en evidencia que, debido al escaso contenido en lutitas de las
muestras, éstas estarían exentas de caracterización según las RGMD.
No obstante, como medida precautoria, el análisis de la ETAPA II, llevada a cabo en dos de las
muestras con mayor cantidad de finos, ha puesto en evidencia el hecho de la baja concentración
de contaminantes, presentes en los sedimentos objeto de estudio, que permiten clasificar el
material como pertenecientes a la Categoría I de las Recomendaciones para la Gestión del
Material de Dragado en los Puertos Españoles.
4.1.7 Calidad atmosférica
En la situación actual se cumplen los límites establecidos. Las obras de ampliación portuaria
provocarán un aumento de la contaminación atmosférica de forma temporal, mientras duren las
mismas. Una vez finalizadas las obras es posible que aumente el nivel de emisiones por el efecto
de la mayor actividad portuaria.
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4.1.8 Calidad acústica

Fig. 18: Puntos de medición del los Niveles sonoros
Punto 1: Esta zona tiene, actualmente, unos niveles de ruido algo elevados, según la normativa
vigente. Punto 2: Los límites se superan levemente pero entra dentro de los errores de medidas.
Punto 3: Es una zona portuaria, por lo que, al igual que la zona industrial, la normativa establece
unos límites de 75 dBA diurnos y 70 dBA nocturnos. Los valores obtenidos oscilan entre 61 y 67
dBA diurnos y 54 y 63 dBA nocturnos; por lo tanto, cumple los límites establecidos. El tránsito de
vehículos no afecta, de forma muy significativa, al nivel sonoro, ya que, excepto en el Punto 1, no
es muy elevado.
4.1.9 Paisaje
 Unidad 1. Puerto de Tarifa.
Su calidad paisajística cabe calificarla como media, a pesar de su elevado grado de
antropización y escasa naturalidad, debido a la elevada plasticidad de los elementos
que la conforman. Sin embargo, tiene una cuenca visual mínima debido a su
ubicación rodeada de infraestructuras portuarias industriales.
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En cuanto a la fragilidad paisajística, se considera alta, en gran medida debido a que
el área que comprende la unidad es de naturaleza marina, presentando unos niveles
de organización paisajística muy altos, a pesar de soportar una intervención antrópica
permanente como es la que constituye el Puerto.
 Unidad 2. Área urbana de la ciudad de Tarifa.
La calidad paisajística de esta unidad cabe calificarla como media, a pesar de su
escasa naturalidad. Si bien, no por ello deja de contar con importantes elementos
positivos como su relevancia como Bien de Interés Cultural y sus contrastes
artificiales y armónicos al integrarse relativamente bien en el entorno. Hay que tener
en cuenta que el casco urbano de Tarifa está declarado Conjunto Histórico Artístico.
La fragilidad paisajística de la presente unidad es destacable dada la uniformidad
urbana del conjunto y su valor histórico y cultural. Junto a la zona portuaria se
encuentra el Castillo de Guzmán el Bueno, del siglo X, por lo que hay que tenerlo en
cuenta en todas las actuaciones en la zona.
 Unidad 3. Acantilados del Estrecho.
La calidad paisajística de esta unidad es alta, debido a la presencia del mar y a la línea
de la costa, así como a la cuenca visual abierta prácticamente en su totalidad.
La fragilidad paisajística de la unidad es alta, debido a la baja resistencia de este
paisaje frente a la acción antrópica, debido a que la intrusión visual sobre la misma no
es disimulable.
 Unidad 4. Playa de Los Lances.
La unidad presenta elementos que apuntan a una enorme calidad visual del paisaje
como la presencia del mar y la línea de costa. Se puede calificar la calidad paisajística
como alta y de muy alta potencialidad.
Se considera esta unidad es de alta fragilidad paisajística, debido a la escasa
resistencia que presenta este tipo de paisaje a la acción antrópica, la topografía plana
y la vegetación rala no permiten ocultar las intrusiones visuales generadas por las
actuaciones.
 Unidad 5. Isla de las Palomas.
Su calidad paisajística cabe calificarla como alta, debido a la presencia del mar y los
contrastes naturales existentes. Además, tiene una cuenca visual abierta, en su
totalidad, destacando el avistamiento de la costa norte africana.
En cuanto a la fragilidad paisajística, se considera alta, en gran medida debido a que
el área que comprende la unidad es de naturaleza marina, presentando unos niveles
de organización paisajística muy altos.
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Únicamente disminuye la calidad paisajística de la zona de estudio en su conjunto por las
unidades paisajísticas que constituyen la zona del Puerto de Tarifa y el área urbana de la ciudad de
Tarifa, debido a la escasa naturalidad del Puerto y el área urbana.
No obstante, estas unidades paisajísticas cuentan con elementos positivos como una cuenca
visual focalizada y orientada hacia el mar en el caso del Puerto.
La zona de estudio presenta una fragilidad paisajística elevada en todos los casos por la baja
resistencia de este paisaje frente a la acción antrópica debido a niveles de organización paisajística
muy altos, una vegetación inexistente o una topografía plana.

Fig. 19: Unidades paisajísticas
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4.2 Medio Biológico
4.2.1 Comunidades bentónicas
Comunidades bentónicas
Fig. 20: Poblamientos bentónicos
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Especies relevantes
Entre las especies identificadas algunas, se pueden calificar como relevantes, bien por tener valor
comercial, al ser especies de consumo humano, o bien por tener un elevado valor ecológico.
Dentro de las especies con valor comercial, a pesar de no constituir en su mayoría objetivos
concretos de la flota pesquera de la zona, dedicada principalmente a la captura del voraz (Pagellus
bogaraveo), cabe comentar la presencia de: Anemonia sulcata (ortiga de mar), Conger conger
(congrio o seifio), Diplodus cervinus cervinus (sargo breado), Diplodus puntazzo (sargo picudo),
Diplodus vulgaris (mojarra), Maia squinado (centollo), Mullus surmuletus (salmonete), Octopus
vulgaris (pulpo), Palinurus elephas (langosta), Scorpaena spp (escorpa), Scorpaena scrofa
(cabracho).
En cuanto a las especies de elevado interés ecológico cabe mencionar, que se han identificado 3
especies. Dos de ellas, Astroides calycularis y Charonia lampas lampas, dentro de la categoría de
vulnerables, es decir, que pese a no encontrarse en peligro de extinción, se enfrentan a un riesgo
de desaparición a medio plazo.
La primera de ellas, conocida también como coral naranja, si bien ha sido observada en la gran
parte de los sustratos rocosos de la zona de estudio, fue en la Isla de Tarifa donde su abundancia
resultó ser muy elevada. Por su parte, Charonia lampas lampas , o caracola, únicamente fue
identificada en las paredes de la Isla de Tarifa.
La tercera incluida en dicho Catálogo Nacional de Especies Amenazadas, Centrostephanus
longispinus, queda englobada como especie de interés especial, donde se quedan incluidas
aquellas especies, que pese a no encontrarse en el resto de categorías (peligro de extinción,
sensible a la alteración del hábitat o vulnerable), presentan un valor particular en función de su
interés científico, ecológico, cultural o por su singularidad. Esta especie también identificada en la
Comunidad de Algas Esciáfilas Circalitorales en Régimen Calmo de la Isla de Tarifa.
Entre la bibliografía consultada existen, aunque no se han llegado a detectar en los estudios
específicos de campo del EsIA, dos especies más, descritas en la Isla de Tarifa, incluidas en el
mismo Catálogo, ambas endémicas del Mediterráneo. Se trata de la lapa Patella ferruginea,
englobada en la categoría de especie en peligro de extinción, y el bivalvo Pinna nobilis (nacra),
vulnerable.
Las aportaciones del panel de expertos determinan la ausencia o la escasa presencia en la zona
de las especies amenazadas Pinna nobilis y Centrostephanus longispinus y sin embargo
establecen la presencia de otras no contempladas en el EsIA y que se relacionan en los
apartados siguientes.
Anejo 5. Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y
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Como factor común podemos destacar que la Isla de Tarifa y su entorno inmediato tienen un
elevado valor ecológico, con numerosas especies protegidas y/o contenidas en el libro Rojo de los
invertebrados de Andalucía. La Alternativa 2 (diseño final) es la que menor incidencia ambiental
sugiere de las tres que se han barajado. No afectará, al menos significativamente, a las franjas
litorales Noreste (zona no protegida) y Este (zona protegida, de Reserva) de la Isla de Tarifa, las
cuales son las más vulnerables ante cualquier obra de ampliación del puerto de Tarifa que pudiera
estar incorrectamente planificada. Entre otras razones porque el estudio hidrodinámico efectuado
por la UMA revela que, con la citada Alternativa, la renovación hídrica del saco interno noreste
parece garantizada.
Se deja traslucir, no obstante, la preocupación de que la obra, en el caso de ser autorizada, se
ejecute sin una dirección ambiental adecuada de forma que puedan producirse accidentalmente
eventos de perturbación por resuspensión de áridos que sean empujados hacia la Isla,
especialmente durante la marea creciente. Al respecto, se pone especial énfasis en la
vulnerabilidad de numerosas especies sésiles y suspensívoras que, ante un incremento de
turbidez y exceso de sedimentación, podrían perecer por directo aterramiento, oclusión de poros
inhalantes (esponjas) u otro tipo de aberturas por donde entra el agua, o por afección directa de
las estructuras respiratorias, entre otros aspectos a destacar. En tal sentido, los dragados se
realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una barrera antiturbidez. Esto
implica que la turbidez generada sea despreciable, descartándose efectos negativos de
importancia derivados de la resuspensión de áridos y sedimentos.
Anejo 6. Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal
La cara este de la isla de Tarifa y el entorno de la casa de náufragos y de piedra alta presentan una
alta riqueza específica de macroalgas, tanto en la zona intermareal como submareal. La riqueza
específica de macroalgas en el entorno del puerto actual puede superar las 180 especies.
Los sustratos rocosos muestran un valor ecológico alto o muy alto. La única excepción es el valor
obtenido para el punto junto al actual dique de abrigo, con un estado ecológico deficiente,
aunque en el límite con el estado aceptable.
La ocupación del entorno de la casa de náufragos por el nuevo puerto destruirá de manera
irreversible el intermareal en esta zona, lo que supone el sacrificio ambiental de unos 400 m de
línea de costa, actualmente no incluida en el Parque Natural. A esto hay que añadir el nivel
submareal que ocuparía el nuevo puerto. En esta zona, especialmente al este de la casa de
náufragos, hemos identificado ejemplares de especies relevantes o protegidas para el
Mediterráneo, como Laminaria ochroleuca, Sacchorriza polyschides, Lithophyllum byssoides,
Nemalion helminthoides, Gymnogongrus crenulatus o varias especies del género Cystoseira. Parte
del sustrato intermareal se puede recuperar si se adoptan las medidas correctoras y protectoras
que se indican en el presente informe.
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CONCLUSIONES
Anejo 5. Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y
Mientras que la información contenida en el EsIA se centra en un descripción general de la biota
en la zona de estudio, el Anejo 5 se centra en el estudio de las especies de mayor interés de la
zona, determinando su localización y estado de desarrollo, estas son: Astroides calycularis,
Plocamium cartilagineum Dendropoma pretaeum, abundantes y de amplia distribución en la zona
de estudio, muy vulnerables a las afecciones de obras de ingeniería civil en zonas litorales; Patella
ferruginea, en peligro de extinción; Bosques de laminariales; Especies catalogadas en el libro rojo,
protegidas e ictiológicas. Sus conclusiones han servido para determinar el tipo de alternativa que
incidiría en menor mediad sobre las citadas especies y como se verían afectadas con la ejecución
de la alternativa elegida:
La ejecución del proyecto no afectará a la biota de la Isla (al menos de forma significativa) ni, por
tanto, a los hábitats y especies protegidas acantonadas en la misma. Los estudios de oleaje y
corrientes efectuados respectivamente por la APBA y el Grupo de Oceanografía Física de la UMA
indican que hay una satisfactoria renovación hídrica en el saco interno del nuevo sistema
semicerrado que se constituiría junto a la Isla y su istmo.
Además, este diseño es el que requiere de menor superficie construida de las tres alternativas
barajadas, que aún se reducirá más si se modifica ligeramente de forma que no se “empalme” la
nueva obra desde el extremo distal del dique exterior de abrigo del puerto actual, sino desde el
“codo” donde se trunca aquél para conectar perpendicularmente con la línea de costa. El
resultado de ello permitirá mayor holgura en el referido corredor hídrico y garantizará la
pervivencia de numerosos efectivos de cinco especies protegidas (Patella ferruginea, Cymbula
nigra, Astroides calycularis, Dendropoma petraeum y Lithophyllum byssoides), existentes en la
parte exterior del muro. Respecto a la primera de ellas, la más relevante por ser la única de las
cinco declarada en peligro de extinción, se evita el problema que plantea su Estrategia de
Conservación, documento que explícitamente se opone al traslado de ejemplares (debido
esencialmente a experiencias previas realizadas, por registrar una elevada mortalidad de efectivos
en los nuevos sustratos donde fueron reubicados), lo que dejaría sin margen de maniobra una
posible actuación conciliadora (por ejemplo, traslado controlado de bloques y reubicación
topográfica de éstos, de forma que los ejemplares trasladados en su sustrato quedaran en el
mismo nivel de la marea, y lo hicieran a una zona próxima y equivalente ambientalmente a
aquélla de donde procedían) pues los ejemplares aludidos están acantonados en pared de
cemento y, por tanto, no pueden ser trasladados con su sustrato. Al respecto, por las
características del cinturón de L. byssoides y del gasterópodo D. petraeum asociado, los
numerosos efectivos de ambas especies protegidas perecerían (están fijados, a modo de
concrecionamientos, a lo largo de toda la parte exterior del muro‐dique, configurando un cinturón
muy nítido e ininterrumpido a lo largo de todo su recorrido) pues no habría posibilidad de
trasladarlos sin dañar sus estructuras (están literalmente cementados e integrados sobre la
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superficie del muro y cualquier tentativa de separación conllevaría la rotura generalizada de sus
estructuras). Como la Alternativa 2 supone una menor superficie construida, la flora y fauna
marina que quedaría en el corredor hídrico no quedaría en gran parte sepultada o virtualmente
aislada, como sucedería con la Alternativa 3, lo que afectaría especialmente a una parte de las
formaciones de algas laminariales detectadas en la zona, especialmente de Saccorhiza
polyschides, cuya longitud puede alcanzar más de 3,5 metros en la zona, especialmente en
primavera‐verano.
Al albur de cuanto antecede, cabe concluir que la Alternativa 2 es la más favorable, la que
minimiza los posibles impactos y por tanto la que se considera ambientalmente más viable.
Anejo 6. Estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal
El Anejo 6 se centra en el estudio de las especies algales de mayor interés de la zona. Las
conclusiones de este estudio, al igual que el de las comunidades intermareales y submareales, ha
servido para determinar el tipo de alternativa que incidiría en menor mediad sobre las citadas
especies y como se verían afectadas con la ejecución de la alternativa elegida:
El análisis de alternativas sugiere que la alternativa 2 supone la optimización de la solución de
proyecto inicial (alternativa 1) y por tanto debería ser la elegida. Esta alternativa, además de
ocupar una superficie inferior a la proyectada, no disminuye la energía media anual del oleaje en
la isla y mantiene una renovación de las aguas de la cara oriental de la isla de Tarifa (gracias a los
canales hidrodinámicos) similar a la del estado preoperacional. Además, no perturba de manera
significativa el sector oriental del Parque Natural próximo al nuevo dique de abrigo proyectado
(disminuye el flujo medio un 7% aproximadamente y un 5% la dinámica mareal en las
proximidades a la costa y de forma despreciable en aguas más profundas; García‐Lafuente et al.
2010). El incremento esperado de los niveles de contaminación en la zona ocupada por la
ampliación del puerto en alguna medida ha de alterar las condiciones ambientales actuales de la
calidad del agua en las zonas más confinadas, con un incremento de los valores de turbidez, de las
tasas de sedimentación y de la concentración de nutrientes y sustancias tóxicas derivadas de la
actividad portuaria. El grado de contaminación va a depender, además de unas buenas prácticas
ambientales en la gestión del puerto, de la tasa de renovación del agua en el nuevo puerto, por lo
que se recomienda adoptar la alternativa 2 como mejor solución dado que minimiza los efectos
anteriormente mencionados.
Las medidas correctoras y protectoras propuestas deben conseguir una mejor integración
ambiental del proyecto y aminorar o evitar varios de los impactos previstos sobre el recurso
natural “macroalgas”. Con el Programa de Vigilancia Ambiental propuesto se pretende garantizar
el cumplimiento y verificación de la bondad de estas medidas.
4.2.2 Recursos pesqueros
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A fecha de 2006, la flota pesquera de Tarifa estaba compuesta por 73 embarcaciones en activo,
que suman un total de 474 toneladas de registro bruto (T.R.B.), 418 GT y 4.236 CV de potencia de
motor. De ellos, 57 tienen como principal modalidad de pesca las artes menores, 5 de cerco y 11
de palangre de fondo. Sin embargo, y según entrevista mantenida con la Cofradía de Pescadores
de Tarifa, toda la flota se dedica a la voracera, y en períodos temporales a la pesca de túnidos.
La flota pesquera de Tarifa está compuesta por embarcaciones pequeñas, con una eslora media
de 8’09 m y 6’5 TRBs. El 70% de las embarcaciones tienen entre 6 y 10 m de eslora, entre 3 y 8 GT,
y prácticamente el 60% de ellas cuentan con una motorización de entre 30 y 75 CV, y entre 3 y 8
TRBs, dotadas de un número medio de 5 tripulantes.
Excepto en el año 2003, donde la flota estaba compuesta por 91 embarcaciones, en el resto del
periodo analizado (2002 ‐ 2006), la flota parecía mantenerse estable, con 103 embarcaciones, y en
este último año ha descendido a 73 embarcaciones.
Los ratios de rendimiento de la flota artesanal de Tarifa en el año 2005, puesto que del año 2006
no se ha podido obtener datos suficientes, indican unas productividades moderadas, con una
facturación de 3.900 Euros anuales por GT.
Los mayores ingresos se dieron en el año 2003, con una facturación de 6.000 €/GT, y el mínimo en
el año 2004 con 3.000 €/GT.
En este caso, los datos más recientes disponibles (Año 2007, incluidos en el estudio “Evaluación
del impacto económico del puerto de Tarifa” UCA), establecen una flota pesquera de 86
embarcaciones, frente a las 73 registradas en 2006.
Pesca del Voraz
La flota que faena en el Estrecho de Gibraltar utiliza un tipo de arte de anzuelos verticales
denominada voracera (Diputación Provincial de Cádiz, 1991, 1994) para la captura del voraz,
aunque esta especie puede ser capturada por otras artes de anzuelo utilizadas por buques
artesanales y artes móviles de fondo (arrastre de fondo) del Golfo de Cádiz y el Mediterráneo
andaluz.
El voraz (Pagellus bogaraveo) se ha considerado, desde siempre, una especie de alto interés
comercial, plenamente integrada en la dieta y gastronomía ibérica, y tradicionalmente presente
entre los pescados frescos más solicitados.
La pesca del voraz, en aguas del Estrecho de Gibraltar, es una actividad muy reciente. Comenzó a
realizarse a mediados de los años setenta por alguna embarcación de Ceuta, aunque su expansión
se produce a partir de 1983, cuando, por las limitaciones impuestas por Marruecos, fueron
desapareciendo la mayoría de las traíñas que ocupaban a los pescadores de Tarifa, que vieron en
este recurso una alternativa a su actividad tradicional (García del Hoyo et al. 2002).
El arte utilizado por la flota es un palangre de profundidad, voracera, con peculiaridades propias
debidas a las particulares características hidrogeográficas del Estrecho de Gibraltar.
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Fig. 21: Denominación y situación de los caladeros, pesqueros, donde faena la flota voracera
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Pesquerías de Túnidos
En el área de estudio se ha desarrollado pesquerías dirigidas a la captura de Túnidos y especies
afines, aprovechando la disponibilidad de estas especies al realizar sus migraciones, de tipo
genético y/o trófico, a través del Estrecho de Gibraltar y el Mar de Alborán. Estas pesquerías han
venido utilizando diversos sistemas de pesca dirigidos a las distintas especies, teniendo en cuenta
sus distintos hábitos migratorios y comportamientos diferenciales, tanto por razón de especie
como por las tallas de las capturas.
El atún rojo se captura con Almadraba (abril‐agosto) a ambos lados del Estrecho pero también con
Línea de Mano (julio‐agosto), Cebo vivo (septiembre‐diciembre) y Palangre de superficie. El pez
espada, en la actualidad, es capturado con Palangre de superficie exclusivamente, dado que la
incipiente pesquería de esta especie con artes de Enmalle a la deriva fue prohibida en 1990. Por
último, las especies de pequeños túnidos más significativas en el área como son la Melva (Auxis
spp) y el Bonito de sur (Sarda sarda), capturados por las Almadrabas y ocasionalmente por el
Cerco dirigido a Clupeidos. Por lo tanto, podemos resumir para pasar a su descripción que las
pesquerías de Túnidos y Especies afines en el área de estudio, son:
 Almadrabas.
 Cebo vivo.
 Línea de Mano.

Pesca fresca comercializada en Lonja
Si se considera el diferencial de producción registrado en el periodo analizado 2002 – 2006 de la
lonja de Tarifa, se constata un descenso del 69%, desde los 914.542’8 kg del 2002, a los 284.842
kg del 2006.
Con lo que la lonja de Tarifa entraría a formar parte del grupo de lonjas del sector Andaluz que
ven reducida su actividad, observando pérdidas tanto en términos de actividad comercial como
de tonelaje de capturas. Sin embargo, si se considera el diferencial de producción registrado en el
bienio 2005 – 2006, se constata un ascenso del 7’1%, desde los 264.720’5 kg del 2005, a los
284.842 kg del 2006. Por lo que el año 2006 podría suponer un punto de inflexión en la evolución
de la producción pesquera subastada en la lonja de Tarifa de los últimos cinco años, rompiendo la
tendencia decreciente iniciada en el año 2003.
Para el análisis de las especies de interés comercial presentes en la zona, se han empleado
básicamente las estadísticas de subastas en lonja, facilitadas en la página web de la Junta de
Andalucía, a partir de las que se han confeccionado las gráficas que se adjuntan.
Puesto que estos datos no reflejan la distribución de capturas por artes, y mucho menos por
caladeros o por zonas, su interpretación se ha completado con las observaciones realizadas en la
lonja, con la información facilitada por los pescadores locales, y en base a la biocenología y
ecología de las especies que figuran en la documentación bibliográfica consultada.
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En escala logarítmica se han representado las capturas anuales en biomasa y valor económico de
las capturas de cada una de las especies consideradas en las estadísticas, a lo largo de todo el
periodo disponible (enero 2002 – diciembre 2006).
Las especies más importantes, en cuanto a biomasa se refiere, y que representan más del 90% del
volumen global de capturas comercializadas en la lonja de Tarifa, son el voraz (Pagellus
bogaraveo), el Pez sable (Lepidopus caudatus), el Atún rojo (Thunnus thynnus), el grupo
denominado como jureles (Trachurus spp), el chicharro y la japuta (Brama brama). La gallineta
(Helicolenus dactylopterus), también forma parte de las especies más capturadas, pero con gran
diferencia sobre las anteriores. La Sama de pluma (Dentex gibosus) y el Pargo (Pagrus pagrus),
superan la tonelada anual, y el resto de especies se quedan muy por debajo de estas cifras.
A nivel económico, el besugo, el Pez sable, el Atún rojo, el grupo de jureles y el chicharro, siguen
siendo las especies principales. Estas especies representan en torno al 97% del valor comercial de
capturas. Destaca el voraz, con más de 2 millones de euros anuales, representa más del 50% del
valor total en cualquier año del periodo estudiado, incluso alcanzando el 88% en el año 2005.
Otras especies como la Gallineta, la Sama de pluma, el pargo, el bocinegro y la Cherna también
son importantes. El resto de especies supone ingresos anuales inferiores a 6.000 euros.
El precio medio de los productos pesqueros frescos en la lonja de Tarifa, durante el periodo
analizado del presente trabajo (2002 ‐ 2006), alcanza un valor de 8’50 €/kg, siendo el precio
medio del año 2005 el más elevado con 10’04 €/kg. Durante el transcurso del periodo analizado,
el precio medio ha pasado de 6’95 €/kg en el año 2002, a 9’94 €/kg en el año 2006, lo que se
traduce en una ganancia del 43% con respecto al año 2002.
En el EsIA no se contempla la actividad marisquera que se desarrolla en la zona, ni la descripción
de las capturas de la almadraba de Tarifa. En el siguiente punto de aportaciones se realiza un
resumen con las conclusiones principales acerca de estos aspectos.
APORTACIONES
Anejo 16. Estudio complementario acerca del impacto sobre la actividad pesquera del proyecto
de infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de Tarifa
Almadraba
La almadraba de Tarifa es gestionada por la empresa Almadrabas de España, S.A. “Lances de
Tarifa”, contando con 68 trabajadores en plantilla y 10 ó 20 operarios eventuales.
La almadraba de Tarifa se cala a comienzos de marzo y las capturas se realizan entre el 1o de
Abril y el 30 de Junio mediante el uso de 14 embarcaciones dedicas exclusivamente a este arte
de pesca.
El volumen de captura de Atún rojo en la almadraba de Tarifa en los últimos 5 años ha estado
comprendido entre las 200 y 300 Toneladas, excepto para el año 2006, con una captura de
sólo 80 Toneladas y, por tanto, inferior a las 100. Por lo general, en los últimos años el
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volumen de capturas depende de la cuota permitida por la UE para el total de las almadrabas
gaditanas (1.088 toneladas en 2009, más el fondo de maniobra) y de la propia etología del
Atún. Así, en 2009 la almadraba de Tarifa capturó 1.264 piezas de atún rojo alcanzando su
cupo máximo de túnidos para esta temporada2, dentro de las capturas permitidas en total para
las cuatro artes de la provincia, siendo la de Tarifa, la que menos capturas realizó con 207
toneladas, por las 315 de la almadraba de Zahara, los 330 de Conil o los 350 de Barbate.
La progresiva reducción de la cuota pesquera de las almadrabas y su reparto entre las
diferentes pesquerías industriales del Mediterráneo, motivó que las almadrabas andaluzas
solicitaran al Gobierno español ampliar la cuota echando mano del Fondo de Maniobra de 180
toneladas adicionales que el Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino a obtuvo a
través de un intercambio de cuota con Portugal. De esta cantidad, 123 toneladas se han
entregado a las almadrabas, con lo que el cupo permitido se elevó finalmente a 1.211
toneladas para todas las almadrabas gaditanas. Para estas últimas capturas, los almadraberos
contaban en el interior del cuadro de sus almadrabas varias toneladas de atunes durante las
últimas semanas. Así, la almadraba de Barbate podría haber soltado hasta 1.500 atunes
presentes en dicho cuadro, mientras que a finales de junio de 2009 era la almadraba de Tarifa
la que liberaba el paso de unos 600 atunes al haberse alcanzado la cuota máximo asignada
para las cuatro almadrabas. Por su parte, en 2008 no se llegó siquiera al cupo establecido para
todas (1.450 toneladas).
Existe una relación proporcional entre el volumen de capturas anuales y el valor comercial de
éstas, produciéndose un desajuste en el año 2009 en el que se ha observado una caída del
valor de las capturas respecto a su volumen, debido a la caída del precio del Atún rojo. En el
año 2009, aunque el volumen de venta al mercado internacional han sido 3 veces superior al
del resto de los mercados, se ha observado que el valor de venta del Atún rojo en el mercado
internacional ha caído respecto al resto de mercados y por tanto, el valor de las capturas
vendidas en el mercado internacional ha sido tan sólo, algo superior al doble del valor
obtenido en el resto de mercados.
En noviembre de 2009 la Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico
(ICCAT) ha establecido para 2010 un cupo mundial total de capturas de atún rojo de 13.500
toneladas, casi un 40% menos que en 2009.
La Organización de Productores Pesqueros (OPP‐51), considera que el impacto de este gran
recorte en las almadrabas gaditanas será casi letal porque, aplicando el mismo porcentaje de
recorte, dejaría al sector artesanal gaditano con una cuota ínfima de unas 600 toneladas. El
año pasado, las cuatro instalaciones agrupadas en la OPP‐51 dispusieron de 1.088 Toneladas,
una cantidad insuficiente, ya que el umbral de rentabilidad sólo está garantizado a partir de
1.300 ó 1.400 Toneladas, en función de la cotización que alcance el atún rojo en el mercado, lo

2
Fijada en 232 toneladas, más 18 adicionales, aunque por reparto interno entre las almadrabas de la provincia de Cádiz esta
cuota no ha superado las 207 Toneladas.
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que obligará a abandonar gran parte de la actividad. Por ello el futuro de la almadraba de
Tarifa es muy incierto. Únicamente la posibilidad de una redistribución de la cuota nacional
entre almadraberos y flota de cerco podría paliar sólo parcialmente esta situación.
Zona de producción de moluscos bivalvos
El área de estudio se encuentra íntegramente situada en la zona de producción de moluscos
bivalvos AND 26. En esta zona se permite la captura de las especies: Erizos (Paracentrotus
lividus y Arbacia lixula) y ortiguilla o anemona de mar (Anemonia sulcata).
En toda provincia el número de personas dedicadas actualmente a la captura de estas especies
en la zona submareal con la correspondiente licencia son: 2‐4 personas en apnea y 2‐8
mediante el uso de escafandra autónoma, y para el erizo, 16 mariscadores a pie de Tarifa, y un
número indeterminado, nunca superior al total de 150, del resto de la provincia que pudieran
ocasionalmente explotar la zona del Estrecho.
No existen datos que permitan cuantificar el peso real que el área afectada por la actuación

tiene en el conjunto de la zona de producción AND 26 a efectos de producción, aunque desde
un punto de vista puramente geográfico la zona afectada equivale a aproximadamente el 2,5%
del conjunto de la zona del Estrecho (considerando desde Tarifa a Punta Carnero en Algeciras),
y el 0,6% del total de la zona de producción AND 26, descartando la Bahía de Algeciras y
teniendo en cuenta que en el conjunto de la zona, comprendida entre Cabo Trafalgar y Punta
Chullera, existen muchos kilómetros de costa sedimentaria no apta para el marisqueo de
erizos y anémonas.
Los erizos y anémonas capturados, según la “ORDEN de 24 de abril de 2003, por la que se
regula la pesca del Erizo y la Anémona de Mar en el Litoral Andaluz.”, deberán ser trasladados
desde la zona de recolección hasta un centro de expedición o establecimiento de
transformación, aunque no existe ningún centro de expedición en las inmediaciones de la zona
de estudio. Los centros de expedición más cercanos son los situados en la Línea de la
Concepción que se centran en la expedición de moluscos bivalvos.
No existen datos de captura de estas especies en los centros de expedición o no han querido
ser facilitados, por lo que se presupone una producción de escasa magnitud y sin control legal.
CONCLUSIONES
El “Estudio complementario acerca del impacto sobre la actividad pesquera del proyecto de
infraestructuras portuarias para el desarrollo del puerto de Tarifa” ha servido para completar
los datos de captura de la flota pesquera de Tarifa con datos actualizados de capturas de atún
mediante almadraba y caracterizar la actividad marisquera. A continuación, se compilan las
conclusiones principales de toda la información disponible respecto a la incidencia ambiental
del proyecto sobre las pesquerías de la zona:
Almadraba y Pesca artesanal y del Voraz
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Las principales captura de la flota Tarifeña se centran en la captura de voraz mediante
voracera (artes menores) y la pesca de atún mediante almadraba y artes menores. La
localización de estas pesquerías se sitúa a mucha distancia de la zona de actuación, por lo que
los efectos sobre éstas, serían efectos indirectos, destacando la generación de ruidos y
turbidez en la fase de construcción:
El “Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el
Proyecto de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa realizado por la
APBA” nos determina que los efectos que se pueden producir serán totalmente locales. Ha de
considerarse las importantes corrientes de la zona y, por tanto, el alto grado de dispersión que
provocará que la escasa concentración de finos que puedan traspasar la barrera antiturbidez
sea totalmente dispersada hacia aguas profundas rápidamente, lo que disminuirá
notablemente las concentraciones. Los efectos sobre las pesquerías de Almadraba y pesca
artesanal y del Voraz, por su distancia a la zona de actuación, no tendrán ninguna relevancia.
La actividad marisquera legal ligada a la captura de erizos y anemonas de mar en la provincia
es de muy escasa envergadura y por lo tanto, podría considerarse despreciable en el
contexto de la zona de estudio.
En la provincia de Cádiz los equinodermos Paracentrotus lividus y Arbacia lixula constituye un
marisco de temporada (de noviembre a marzo fundamentalmente (veda de mayo‐octubre)) y
que es explotado en apnea y a pie dentro de la zona de afección del proyecto por un número
indeterminado de mariscadores, bien para su venta ilegal ambulante o bien para su venta
directa, también ilegal, a restaurantes y bares de Tarifa y Cádiz durante los meses de mayor
consumo (enero‐febrero).
Por otro lado, la anemona Anemonia sulcata es un marisco explotado todo el año (incluso en
los periodos de veda enero‐febrero), por un número indeterminado de mariscadores sin
licencia de la zona para su venta ilegal a restaurantes y bares de Tarifa.
Se tiene constancia en la zona de estudio de marisqueo a pie sin la correspondiente
autorización específica para otras especies, como patélidos y determinados crustáceos, cuyo
volumen es difícilmente cuantificable.
Por todo lo expuesto, según los datos facilitados por la Consejería de Agricultura y Pesca de la
Junta de Andalucía, se puede decir que la actividad marisquera completamente legal
(marisqueo con licencia en vigor y venta en centros de expedición autorizados), en la zona de
estudio es prácticamente inexistente si consideramos la comercialización y de escasa
envergadura si consideramos sólo la producción, y por tanto, el impacto sobre dicha actividad
podría considerase nulo o poco significativo.
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4.2.3 Cetáceos
En la descripción del medio Biológico del EsIA no se incluye información acerca de esta
variable. Sólo se hace referencia a los cetáceos de la zona en la valoración de impacto, por lo
que en apartados siguientes se resume las conclusiones principales del “Informe sobre
cetáceos del Estrecho de Gibraltar. CIRCE”, realizado para completar las carencias detectadas
en este sentido.
Anejo 10. Informe sobre posibles impactos producibles por la Ampliación del Puerto de
Tarifa en las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar CIRCE.
Tabla 1. Resumen de conocimientos sobre cetáceos comúnmente observados en el Campo de
Gibraltar
Distribución espacial
Especie Grado de residencia Época Abundancia Dieta Estructura social
y temporal
Marsopa
Ausente Oportunista Todo el año No identificado No identificado No identificado
Phocoena phocoena
Ausente. Podrían
Calderón gris venir de población
Oportunista Todo el año No identificado No identificado No identificado
Grampus griseus cercanas a aguas de
Conil de la Frontera
Invierno-principio de
Rorcual aliblanco primavera según
Balaenoptera Ausente Oportunista varamientos a lo No identificado No identificado No identificado
acutorostrata largo de la costa del
Golfo de Cádiz
Ballena azul
(Balaenoptera Ausente Oportunista Todo el año No identificado No identificado No identificado
musculus)
Pequeños pelágicos
cómo la sardina o la
Delfín común +250 en aguas del alacha y otras
Presente Residente Todo el año Desconocida
Delphinus delphis Estrecho especies
planctófagas cómo la
boga y la bacaladilla.
No identificada, pero
Delfín listado +2000 a finales de
Presente Residente Todo el año parecida a delfín Desconocida
Stenella coeruleoalba verano
común
Varias especies
distintas en su dieta,
Presente una y presentan hábitos
Población en el 282 individuos tróficos de carácter
Delfín mular
Estrecho de Gibraltar Residente Todo el año (95%CI: 250-328) en oportunista. Especies Desconocida
Tursiops truncatus
independiente del 2007 de espáridos cómo el
Golfo de Cádiz besugo y en menor
medida merluza y
pequeños pelágicos
297 individuos (IC del Grupos sociales de
Calderón común
Presente Residente Todo el año 95% 289 – 306) en Teutófago unos 14 individuos.
Globicephala melas
2007 Estructura matrilineal
5 Grupos sociales
Orca
Presente Residente ¿Todo el año? 39 Individuos en 2008 Atún rojo pertenecientes a dos
Orcinus orca
matrilíneas
Cachalote Residente en
Primavera verano en Grupos de machos
Physeter Presente primavera-verano en 43 Individuos en 2009 Teutófago
el Estrecho sub-adultos
macrocephalus el Estrecho
Rorcual común Krill
Junio-julio y Más de 49 individuos
Balaenoptera Presente Migradora (Meganyctiphanes Desconocida
diciembre-enero en 2009
physalus norvegica)
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Fig. 22. Densidad de fast ferrys en el Estrecho de Gibraltar y de seguimientos de rorcuales comunes
(azul), así como de presencia de cachalotes. En el interior de los círculos nos da la probabilidad de
presencia de cachalotes

Fig. 23. Rutas de transporte marítimo después de la apertura del nuevo Puerto de Tánger Med y
distribución espacial de cachalotes en el Estrecho de Gibraltar
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CONCLUSIONES
No existía información específica sobre estas especies en el EsIA. Lo más destacable contenido
en el “Informe sobre posibles impactos producibles por la Ampliación del Puerto de Tarifa en
las poblaciones de cetáceos del Estrecho de Gibraltar CIRCE” se puede resumir en los
siguientes párrafos:
Tabla 2.Resumen de los posibles impactos que se pueden producir en cetáceos
Fase Acción Impactos
Fase de Construcción Ruido de construcción Desplazamientos de cetáceos
Heridas traumáticas en cetáceos
Aumento de travesías en
Fase de Explotación Colisiones con cachalotes y rorcuales comunes
las rutas marítimas
Desplazamientos de calderones comunes y delfines mulares
Ruido de construcción en
Fase de desmantelamiento Desplazamientos de cetáceos
caso de haberla
De las especies presentes en la zona del Estrecho, se considera que las que se verían
afectadas en mayor medida por su distribución y etología, serían el cachalote y el rorcual
común (colisiones) y en menor media el delfín mular y el calderón común
(desplazamientos).
4.2.4 Avifauna
En la descripción del medio Biológico del EsIA se incluye escasa información acerca de esta
variable (incluida en los espacios protegidos), por lo que en apartados siguientes se resume
las conclusiones principales del estudio sobre los “Efectos potenciales de las obras de
ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves migratorias. FUNDACIÓN MIGRES”, realizado
para completar las carencias detectadas en este sentido.
Anejo 11. Efectos potenciales de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves
migratorias. FUNDACIÓN MIGRES
Aves planeadoras (rapaces y cigüeñas)
38 especies de aves planeadoras (rapaces y cigüeñas), pertenecientes a cuatro familias
diferentes (Accipitridae, Pandionidae, Falconidae, Ciconidae) han sido citadas en el Estrecho de
Gibraltar. Del total de ellas, casi el 90% de las observaciones durante la migración postnupcial
pertenecen a 3 especies: el Milano Negro Milvus migrans, la Cigüeña Blanca Ciconia ciconia y el
Abejero Europeo Pernis apivorus. Otras especies también se cuentan en número muy
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abundante, como son el Aguililla Calzada Hieraaetus pennatus, la Culebrera Europea Circaetus
gallicus, la Cigüeña Negra Ciconia nigra, el Alimoche Común Neophron percnopterus y el
Gavilán Común Accipiter nisus, superando en todos los casos los 1.000 avistamientos de aves
volando hacia el continente africano en cada campaña migratoria postnupcial (Programa
Migres 2009).
Paseriformes y afines
El estudio de la migración de pequeños migrantes (Paseriformes y órdenes afines) en el
Estrecho de Gibraltar ha sido abordado en diversas ocasiones en las últimas décadas, de
manera que existe una información básica importante en cuanto a principales grupos en paso,
fenología, comportamiento migratorio, hábitats de interés, etc. La mayoría de estos estudios
se han centrado en la migración postnupcial siendo mucho menor la información disponible
sobre la migración primaveral.
Bajo el calificativo de “pequeños migrantes” se incluyen especies de aves de pequeño y
mediano tamaño pertenecientes al orden Paseriformes y un elenco variado de especies de
órdenes afines: galliformes, columbiformes, cuculiformes, estrigiformes, caprimulgiformes,
apodiformes, coraciformes y piciformes El patrón fenológico de migración diurna durante el
paso prenupcial en el Estrecho de Gibraltar presenta máximos entre mediados de marzo y
mediados de mayo, con picos a finales de marzo y finales del mes de abril correspondientes al
paso de vencejos, abejarucos y golondrinas y aviones. Por su parte la migración postnupcial
presenta máximos entre finales de julio y finales de noviembre, con varios picos consecutivos a
finales de julio (paso de los vencejos), principios de septiembre (paso de abejarucos y
golondrinas), principios de octubre (paso de aviones y golondrinas) y finales de octubre y
principios de noviembre (paso de fringílidos y gorriones).
Durante los meses de junio y julio se detecta también paso de aves por el Estrecho,
principalmente protagonizado por vencejos e hirundínidos (golondrina común, avión
zapador…), pero también fringílidos y otros grupos, si bien en esta época la intensidad de paso
es muy baja y sin una direccionalidad dominante, pudiéndose encontrar individuos o grupos
arribando a las costas españolas a la vez que se detectan aves lanzándose al mar.
Aves marinas y aves limícolas
No existe una definición exacta de aves marinas; en un sentido amplio el término ha sido
utilizado para referirse a aquellas especies que obtienen al menos parte de sus recursos
alimenticios del mar. Podemos definir por lo tanto las aves marinas como aquellas especies de
aves cuyo hábitat más frecuente y cuya fuente de alimento es el mar. En esta definición se
incluyen desde aquellas especies se alimentan en las orillas de playas y estuarios, hasta
aquellas que viajan largas distancias en alta mar, como las pardelas. Dentro de esta
clasificación general, algunas especies se alimentan en áreas cercanas a las costas, y a éstas se
las denomina aves marinas costeras. Otras se alimentan en alta mar y no regresan a la costa
fuera de la época de cría ni si quiera durante la noche; a éstas se les da el nombre de aves
marinas pelágicas.
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Sobre la biología reproductiva de las aves marinas pelágicas se conocen muchos detalles. Sin
embargo, gran parte de su vida en el mar continúa siendo un misterio debido a la dificultad
logística del estudio en mar abierto dónde la mayoría de ellas pasan el 90% de su vida.
Además, la identificación de estas aves resulta más compleja que la de las aves terrestres,
tanto por sus características morfológicas como por las condiciones de observación. Por ello, el
conocimiento de sus poblaciones y su distribución en el medio costero y marino es
generalmente pobre. Se sabe que son un grupo de aves muy longevas, con maduración
retardada y fecundidad muy baja, por lo que la supervivencia de los individuos adultos
representa un factor clave en la dinámica de sus poblaciones y su conservación. Además
ocupan los niveles más elevados en las cadenas tróficas, siendo buenos indicadores de la
productividad marina e interacciones bióticas.
Comunidad de aves marinas costeras y aves limícolas
Cabe destacar que a nivel mundial una de las especies más abundantes en la zona, la Gaviota
de Audouin, se encuentra clasificada cómo “CASI AMENAZADA”; que a nivel nacional 15 de las
especies más abundantes en la zona se encuentran clasificadas cómo “DE INTERÉS ESPECIAL”;
y que a nivel autonómico una especie se encuentran clasificadas cómo “EN PELIGRO CRÍTICO”
(el Fumarel Común), dos “EN PELIGRO” (el Chorlitejo Patinegro y la Gaviota de Audouin) y una
como “VULNERABLE” (el Charrancito).
Comunidad de aves marinas pelágicas
Cabe destacar que a nivel mundial, una de las especies más abundantes en la zona, la Pardela
Balear, se encuentra clasificada cómo “EN PELIGRO CRÍTICO”; que a nivel nacional 5 de las
especies más abundantes en la zona se encuentran clasificadas cómo “DE INTERÉS ESPECIAL”;
y que a nivel autonómico una especie se encuentra clasificada cómo “EN PELIGRO” (la Pardela
Balear), una como “VULNERABLE” (la Pardela Cenicienta) y una como “DE INTERÉS ESPECIAL”
(el Alcatraz Atlántico).
CONCLUSIONES
No existía información específica sobre estas especies en el EsIA. Lo más destacable contenido
en el “Efectos potenciales de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves
migratorias” se puede resumir en los siguientes párrafos:
Cabe destacar que a nivel mundial una de las especies más abundantes en la zona de
entre las aves marinas costeras y aves limícolas, la Gaviota de Audouin, se encuentra
clasificada cómo “CASI AMENAZADA”; que a nivel nacional 15 de las especies más
abundantes en la zona se encuentran clasificadas cómo “DE INTERÉS ESPECIAL”; y que a
nivel autonómico una especie se encuentran clasificadas cómo “EN PELIGRO CRÍTICO”
(el Fumarel Común), dos “EN PELIGRO” (el Chorlitejo Patinegro y la Gaviota de
Audouin) y una como “VULNERABLE” (el Charrancito).
Cabe destacar que a nivel mundial, una de las especies más abundantes en la zona de
entre las aves marinas pelágicas, la Pardela Balear, se encuentra clasificada cómo “EN
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PELIGRO CRÍTICO”; que a nivel nacional 5 de las especies más abundantes en la zona se
encuentran clasificadas cómo “DE INTERÉS ESPECIAL”; y que a nivel autonómico una
especie se encuentra clasificada cómo “EN PELIGRO” (la Pardela Balear), una como
“VULNERABLE” (la Pardela Cenicienta) y una como “DE INTERÉS ESPECIAL” (el Alcatraz
Atlántico).
4.2.5 Espacios protegidos
Parque Natural Del Estrecho
El Parque Natural del Estrecho se sitúa en el litoral de los términos de Algeciras‐Tarifa, destaca por
su situación estratégica en los siguientes aspectos:
 Se sitúa en un entramado de flujos y conexiones entre dos continentes África y
Europa.
 Representa un área clave en los procesos migratorios aéreos y marinos.
 Los recursos culturales, abanderados por las ruinas romanas de Baelo Claudia
reflejan la importancia histórica de la zona a lo largo de muchas civilizaciones.
 El estado de conservación de los ecosistemas y la calidad paisajística exigen que se
tomen medidas concretas de protección que sean compatibles con el desarrollo
social y económico de toda la zona.
 La superficie declarada como Parque es de 18.931 ha, de la cuales 9.684 es del
ámbito terrestre y 9.247 corresponden al medio marino.

La declaración del Parque Natural del Estrecho tiene como finalidad:
 Conservar la riqueza geológica y geomorfológica del medio marino y terrestre,

garantizando el mantenimiento de la dinámica litoral actual, la morfología actual
de la costa y la conservación de sus formaciones singulares, en particular, de los
acantilados, las playas y las cuevas submarinas.
 Proteger la integridad de los ecosistemas marinos y terrestres incluidos dentro de
sus límites, garantizando el mantenimiento de las especies singulares que allí
habitan.
 Recuperar las especies de flora y fauna amenazadas y sus hábitats, preservando así
la diversidad genética en las comunidades que existen en la zona.
 Contribuir a la protección, recuperación, fomento y difusión de los valores
culturales y antropológicos que conforman la historia de este espacio natural.
 Facilitar el conocimiento y disfrute de sus principales valores asegurando, siempre
de forma compatible con su conservación, tanto la actividad investigadora y
educativa como el acceso de los visitantes y el uso público.
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 Promover un desarrollo social, económico y cultural sostenible para las personas y
comunidades asociadas a su ámbito territorial y área de influencia, garantizando su
participación en todo el proceso de conservación y desarrollo del territorio.
 Contribuir al establecimiento de la Red Natura 2000.

Fig. 24: Ordenación del PN del Estrecho
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APORTACIONES
Razones históricas de porqué esa zona marítima quedó excluida del parque natural
Desde mediados del siglo XVIII cuantos proyectos se han redactado para abrigar las difíciles y
desprotegidas aguas de Tarifa arrancaban siempre uno de sus diques de abrigo desde la punta
Camorro, definiendo así una franja litoral en la cual deberían apoyarse las infraestructuras
portuarias de Tarifa y que, a falta de éstas, acogía mientras tanto las actividades relacionadas con
el mar: en ella se encontraban unas atarazanas documentadas en el siglo XVI, era el lugar de
varada habitual de los barcos locales, la antesala de un barrio de pescadores edificado al mismo
borde de la costa (el barrio de la Caleta), el lugar donde se ubicaron los talleres de calafates y, por
último, el lugar de asentamiento de la caseta de salvamento de náufragos a finales del siglo XIX en
el mismo pie del cerro del Camorro. El conocimiento de los proyectos por la población de Tarifa y
la falta de abrigo que soportaban los barcos de pesca locales, hizo concebir esta franja de la Caleta
como el único lugar idóneo para la construcción del puerto de Tarifa y así ha sido asimilado por los
tarifeños que asumieron siempre esta zona como la del futuro puerto. El último de algunos no tan
viejos proyectos, diseñado en la primavera de 1981 y en el que la zona de ocupación llegaba más
allá del Camorro, hasta el lugar conocido como el Tejar, continua expuesto en un local céntrico de
la ciudad con un dedicatoria a ésta que dice “deseando su pronta realización”.
CONCLUSIONES
Tras la aprobación del Plan de Utilización de los espacios Portuarios en febrero de 1998, (ORDEN
de 12 de febrero de 1998 por la que se aprueba el plan de utilización de los espacios portuarios de
los puertos dependientes de la autoridad portuaria de la bahía de Algeciras), la franja litoral desde
las actuales instalaciones portuarias hasta el cerro del Camorro quedó comprendida oficialmente
dentro de la Zona de Servicio del Puerto de Tarifa, calificada como “Uso de Reserva para
Desarrollo Portuario” y como tal, quedó excluida de la declaración del Parque Natural del Estrecho
en marzo de 2003, de forma expresa por la Consejería de Medio Ambiente y de común consenso
con la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (La Consejería de Medio Ambientes de la Junta
de Andalucía, tras evacuar las oportunas consultas con la Autoridad Portuaria, estableció los
límites del parque Natural del Estrecho de tal forma que éstos no impidiesen llevar a cabo la
ampliación del puerto de Tarifa, prevista con bastante antelación a la declaración de dicho parque
(escritos de consulta del 16 de mayo de 2002, de 16 de septiembre de 2002 y de 20 de enero de
2003)).
La consideración de zona de servicio del puerto de Tarifa del tramo de costa donde se proyectan
las nuevas instalaciones es, por tanto, muy anterior a la declaración del Parque Natural.
Nota: La zona de reserva para desarrollo portuario al este del puerto actual sigue manteniéndose
en el vigente Plan de Utilización de los Espacios Portuarios, aprobado por Orden del ministerio de
Fomento en febrero de 2007 (Orden FON 428/2007, de 13 de febrero de 2007 del Ministerio de
Fomento), y en el que, tras la fase de consultas previas del proyecto de ampliación del puerto de
Tarifa, se cambió el uso de reserva para la franja que va desde la playa chica hasta la punta de la
Isla (“Modificación del P.U.E.P dependientes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras”,
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redactado de acuerdo con la ley 48/2003, de régimen económico y de prestación de servicios de
los puerto de interés general). Esta zona tiene actualmente uso con tolerancia recreativo.
4.3 Medio Socioeconómico
4.3.1 Arqueología y Bienes de Interés Cultural
En el marco del presente proyecto se ha considerado necesario realizar un estudio arqueológico y
de los Bienes de Interés Cultural presentes en la zona, por tratarse de dos aspectos del patrimonio
cultural que deben ser protegidos ante cualquier obra planteada.
A continuación, se expone la metodología empleada y los resultados para cada unos de estos
aspectos estudiados.
El espacio geográfico analizado, desde el punto de vista cultural, corresponde al frente costero de
la playa de La Caleta, localizada al este del recinto portuario actual.
Geográficamente hablando, este espacio se caracteriza por presentar un fondo marino muy
accidentado sujeto a fuertes corrientes: hasta los 700 m de profundidad procedentes del W, para
pasar a la corriente del Mediterráneo a partir de este veril. Todo ello, unido a la geología propia
del medio caracterizada por la presencia de flysch, hace que próxima a la costa se desarrolle una
plataforma continental con escasa cobertura sedimentaria, predominando un fondo rocoso hasta
los 30 m de profundidad.
4.3.2 Arqueología subacuática
Pese a que la ciudad de Tarifa no dejó de ser un enclave secundario dentro del circuito comercial
del Estrecho, sus aguas fueron testigo del intenso tráfico que se produjo en ambas direcciones,
destacando también en las rutas de navegación de cabotaje realizadas a lo largo de toda la costa
peninsular hacia Gadir. Según algunos autores, durante el período romano, la ciudad de Tarifa fue
escala obligatoria entre las ciudades de Baelo Claudia y Tingi (en la costa africana), ruta que siglos
posteriores sería utilizada por Tarif ibn Malek para su incursión peninsular.
Avalando esa situación, las diversas intervenciones arqueológicas efectuadas en aguas de Tarifa
han mostrado la existencia de enclaves de interés arqueológico, los cuales indican el desarrollo de
este tráfico marítimo desde época colonial, intensificado durante el período romano y que se
prolongaría en época bizantina. En relación con todo ello, en la bibliografía consultada aparecen
citados los siguientes yacimientos arqueológicos:
 Pecios localizados a 40 m de profundidad, dentro del perímetro de la Isla de Las
Palomas3.

3
Martín Bueno, 1987. Muy posiblemente, se trate de los pecios localizados en Punta Marroquí.
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 Fondeadero nordeste de la Isla de Tarifa, con la localización de anclas líticas y un
cepo de plomo. Ubicado entre los 4 y los 12 m. de profundidad.
 Pecio de Punta Marroquí.
 Entorno de Punta Marroquí, con acumulaciones de ánforas a profundidades que
oscilan entre los 25 y los 45 m.
 Pecio de Punta Marroquí que podría ser de cronología fenicio‐púnica4.
 Barco de las Calderas.
 Pecio San Andrés.
 Vertiente oeste y noroeste de la isla, con noticias de la presencia de grandes
cepos, entre los 20 y los 30 m de profundidad.
Completando este panorama, la prospección arqueológica realizada entre los meses de junio y
julio de 2007, ha sacado a la luz nuevos elementos que confirman la importancia histórica de este
enclave marítimo. La localización de fragmentos cerámicos dispersos al SE del actual dique de
Levante podría responder a la presencia en el área, de un pecio de cronología indeterminada, si
bien la recuperación e identificación de materiales dispersos de cronología romana y medieval
permite a otros investigadores relacionar esta zona con el área de dispersión de yacimientos
situados a mayor profundidad5, como es el caso del Fondeadero del Nordeste o del yacimiento
denominado Laminarias. No hay que olvidar, sin embargo, las referencias orales que hablan de la
ubicación de un pecio en el lugar.
En el plano adjunto puede observarse cómo esta concentración de materiales queda incluida en el
polígono arqueológico definido por la Consejería de Cultura de Andalucía bajo el nombre de Isla
de Tarifa, quedando en un segundo plano las dos anclas localizadas y el punto T17, en el cual se ha
recuperado parte de un lebrillo y un ataifor medievales, junto a dos fragmentos anfóricos; su
presencia puede deberse al desplazamiento que sufren los materiales en el fondo con motivo de
las fuertes corrientes marinas, las cuales cubren y descubren los distintos hallazgos según se trate
de temporales de poniente o de levante. En cualquier caso, y tal y como se apunta en trabajos
anteriores, posiblemente se trate de un área de fondeo utilizada durante un dilatado período de
tiempo, apareciendo en ella elementos caídos de las embarcaciones o desechados por los propios
marinos.

4
Referencias orales de buceadores profesionales, en contacto con el CAS.
5
Castillo, R. y Navarro, M. (2001)
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3.14.2. Bienes de Interés Cultural Terrestres
Se declaran Bienes de Interés Cultural Terrestres (B.I.C) aquellos bienes que necesitan una
especial protección o tutela. Entre los bienes inmuebles integrados en el Patrimonio Histórico
Español, pueden ser declarados como Bienes de Interés Cultural: monumentos, jardines,
conjuntos y sitios históricos; así como, zonas arqueológicas.
El casco antiguo de Tarifa está declarado Bien de Interés Cultural, con la categoría de Conjunto
Histórico. Esta población, la más meridional de Europa, conserva un valioso patrimonio cultural
que refleja tanto su larga trayectoria histórica como su privilegiada situación geográfica entre dos
mares y dos continentes.
La zona que se protege tiene una extensión de 12.38 hectáreas y alberga, entre otras
edificaciones relevantes, las iglesias de Jesús, San Mateo y San Francisco, la Puerta de Jerez; la
Capilla del Asilo de San José, y parte del Castillo de Guzmán el Bueno, así como el conjunto de
torreones y lienzos de la muralla que rodea la ciudad, conservados en su práctica totalidad.
El Castillo de Guzmán el Bueno data del siglo X, aunque es posible que bajo sus cimentos se
encuentren restos romanos o fenicios. Esta fortificación, una de las primeras del Califato
cordobés, posee una serie de torres de poco saliente intercaladas en el muro, características de
ese periodo.
En cuanto a los edificios religiosos, destaca la Iglesia de San Mateo, construida entre los siglos XVI
y XVII, y en la que se conjugan los estilos gótico, barroco y renacentista. La Iglesia de San Francisco
es, por su parte, una obra de corte barroco, edificada en la segunda mitad del siglo XVIII, mientras
que la Iglesia de Jesús –de la que se conservan escasos restos‐ fue posiblemente levantada en el
XV.
La zona afectada por la declaración de Bien de Interés Cultural abarca un perímetro que comienza
en la Torre de Guzmán el Bueno y recorre el trazado de la muralla, la plaza Miramar, la calle Jesús,
la Torre de los Maderos, la calle General Copons, la Puerta del Retiro, la Torre del Corchuelo, la
Puerta de Jerez, la Torre de los Pintores y la prolongación de la calle Sancho IV el Bravo, desde
donde se enlaza con el punto de partida.
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4.4 Infraestructuras
Vías de comunicación con el exterior
Por Carretera.
El acceso a la ciudad de Tarifa, desde Algeciras o desde Jerez de la Frontera, es a través de la
carretera E‐5. Actualmente, existen dos accesos a la ciudad a partir de la E‐5: el acceso Este, por la
calle Amador de los Ríos, y el acceso Oeste por la calle de la Batalla del Salado. Existen también
compañías de autobuses que unen Tarifa con Málaga, Sevilla, Gibraltar y Algeciras.
Por Avión.
La ciudad de Tarifa no posee aeropuerto propio; los aeropuertos más próximos son el de Gibraltar
(a 46 km), Jerez de la Frontera (118 km), Málaga (a 159 km) y Sevilla (200 km). En estos
aeropuertos hay vuelos a y desde todas las ciudades europeas importantes.
Por Tren.
La ciudad de Tarifa no posee estación de tren. La estación más cercana es la de Algeciras, desde la
cual, para poder llegar a Tarifa, es necesario coger un autobús.
Por Mar.
El ferry conecta el Continente Africano con Tarifa. Hay más de un ferry al día desde Tarifa a
Tánger; el ferry rápido tarda 35 minutos en llegar.
APORTACIONES
Accesos a la zona portuaria
Dado que el desarrollo del Puerto de Tarifa está condicionado por su acceso viario, se hace
necesario dar una solución que pasa por contar con un nuevo acceso capaz de soportar la
futura demanda de vehículos en el estado actual y una vez trasladada la actividad a los nuevos
desarrollos. Dicho acceso deberá ser utilizado igualmente durante la fase de construcción de
las mismas para no agravar aún más a la población de Tarifa con el tráfico pesado de las obras.
Actualmente el acceso al puerto de Tarifa desde la red estatal (desde la carretera N‐340, en
particular) se realiza a través del viario urbano, siendo la capacidad insuficiente sobre todo
durante las operaciones Paso del Estrecho (OPE) y causando graves trastornos a la población.
Por ello se incluyó por el Ministerio el estudio de un nuevo vial de acceso al puerto dentro del
Estudio Informativo de la Autovía entre Vejer de la Frontera y Algeciras (EI1‐CA‐11). El referido
Estudio Informativo fue aprobado provisionalmente el 29 de mayo de 2006 y sometido a
información pública mediante anuncio en el BOE de 21 de junio de ese año, siendo la opción
aprobada provisionalmente para el acceso al puerto de Tarifa la de un nuevo vial de unos
1.675 metros de longitud, que parte de una rotonda en la actual N‐340. Según las propias
estimaciones de la Demarcación de Carreteras del Estado y teniendo en cuenta las
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valoraciones del Estudio Informativo convenientemente actualizadas, así como las
prescripciones que puedan surgir del resultado de la información pública y de la Declaración
de Impacto Ambiental, el presupuesto base de licitación de las obras del nuevo acceso puede
alcanzar aproximadamente los cuatro millones seiscientos mil euros (4,6 Mill. €).
En la actualidad el expediente se encuentra pendiente de que se formule la correspondiente
Declaración de Impacto Ambiental. No obstante, la Demarcación de Carreteras del Estado en
Andalucía Occidental remitió una propuesta para ir adelantando la redacción del proyecto de
ejecución de acceso al puerto, dados los problemas que actualmente presenta ya el acceso por
el viario urbano de la ciudad de Tarifa. Teniendo en cuenta lo anterior, la Dirección General de
Carreteras, por delegación en la Subdirección General de Planificación, dictó su resolución el
pasado 9 de diciembre por la que se autorizaba la Orden de Estudio del proyecto de trazado y
construcción de clave T1/41‐CA‐4660, “Acceso al Puerto de Tarifa”, cuyo pliego para la
licitación del contrato de asistencia técnica para la redacción del proyecto de ejecución ya ha
sido elaborado por la Demarcación y sólo está pendiente de publicación.
La Fig. 25representa gráficamente las actuales vías de comunicación y el nuevo acceso.

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Fig. 25: Infraestructuras terrestres de comunicación y nuevo acceso al puerto de Tarifa
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Túnel del arroyo de Tarifa
Debido a un error en el EsIA, la Consejería de Medio Ambiente interpretó que el cauce que se
vertía a través del túnel del arroyo de Tarifa era un vertido de aguas residuales y por tanto, un
vertido ilegal. A continuación se describen las características principales de este efluente,
corrigiendo lo establecido en el EsIA.
En el límite costero cercano al extremo oriental del actual puerto y por tanto, en la zona de
actuación, se encuentra el Túnel con el que se desvió el arroyo de Tarifa (también llamado del
Retiro o río de Papel) a finales del siglo XIX y que hasta entonces atravesaba la población por
su antiguo curso hoy coincidente con la céntrica calle de Sancho IV el Bravo.
Se adjuntan dos fotografías de la actual salida del río al pie de costa, en las que se aprecia
incluso la captación de agua que han hecho los vecinos que vienen haciendo uso de las
edificaciones ruinosas del antiguo barrio de la Caleta y que se encuentran inmediatas a la zona
de actuación, convertida, como se aprecia igualmente por las fotografías, en un lugar donde se
acumulan basuras de forma incontrolada, tales como contenedores, colchones, maderas, etc.

Fig. 26. Túnel del arroyo de Tarifa
No existe ninguna acometida de fecales directamente al río en su curso por El Olivar, ni
después de ser encauzado y desviado al llegar a la zona conocida como El Retiro, por lo que las
aguas que llegan a la costa son las propias de un arroyo, procedentes de las lluvias y
escorrentías que vierten a él desde su nacimiento y a lo largo de la cañada de Matamoros o del
Retiro, situada al Este de la ciudad, fuera de la trama urbana de Tarifa.
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4.4.1 Ordenación territorial. Dominio de uso portuario
En el diseño de las nuevas instalaciones se ha evitado invadir las zonas de Dominio Público
Marítimo terrestre, de tal forma que las obras proyectadas se sitúan íntegramente dentro de los
límites espaciales del Dominio Público portuario.
Estos terrenos se adscriben a usos portuarios y la construcción de nuevas obras destinadas a fines
portuarios se realiza dentro de lo estipulado en los Artículos 15 a 20 de la Ley 27/1992, de 24 de
noviembre, de Puertos del Estado y de La Marina Mercante.
En la Fig. 27 se comprueba que las nuevas instalaciones quedan dentro de los límites del Dominio
Público Portuario y no invade, en modo alguno, la zona marítimo‐terrestre adscrita la Parque
Natural:

Fig. 27: Deslinde Portuario
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4.4.2 Economía regional
En términos de producción, el crecimiento del PIB andaluz ha mostrado, de forma paulatina,
niveles superiores a los de su entorno económico (España y la Unión Europea), dando lugar a que
Andalucía se haya situado en el período 2000‐2005 entre las regiones españolas más dinámicas
del conjunto español. En concreto, según los datos facilitados por el Instituto Nacional de
Estadística (Contabilidad Regional de España, base 2000), la región andaluza registró entre 2000 y
2005 un crecimiento anual medio en términos reales del 3,65%, tan solo superado por el
crecimiento que experimentó la Región de Murcia (3,89%). Todo ello ha permitido incrementar en
5 décimas la participación que la producción andaluza tiene en el conjunto nacional desde 2000,
hasta situarse en el 13,8% de la producción nacional.
Desde el punto de vista de la oferta, dicho crecimiento se ha basado en la aportación positiva de
los sectores no agrarios, especialmente de los servicios y de la construcción, mientras que las
ramas primarias (con excepciones en algunos años) han restado crecimiento a la producción
andaluza.
El intenso crecimiento del sector de la construcción ha supuesto que este sector incremente en
más de cuatro puntos porcentuales su participación en la producción andaluza, entre 2000 y
2005. Dicho aumento ha supuesto la pérdida de importancia relativa del resto de sectores
productivos, fundamentalmente de las ramas primarias y, en menor medida, de la industria y los
servicios.
En términos generales, la favorable evolución de la economía andaluza, tanto en su vertiente de
oferta productiva, como de demanda, ha tenido un reflejo muy positivo, de un lado en el mercado
laboral y de otro en el tejido empresarial.
Más allá del análisis dinámico de los indicadores económicos al uso, la evolución de la economía
andaluza, en estos cinco años, se ha visto acompañada por el desarrollo y comportamiento
positivo de factores y elementos de bienestar social, derivado de las diversas actuaciones que
instituciones y organizaciones andaluzas han llevado a cabo en el período, favorecido, sin duda,
por el clima de concertación y diálogo social que ha existido en el periodo considerado, si bien es
cierto que persisten deficiencias por resolver en ámbitos muy diversos.
APORTACIONES
Actualmente, para la economía regional, existe otra realidad a la descrita en el anterior aparatado
debido al contexto general de crisis económica. En este contexto, el crecimiento real del conjunto
de la economía española para el año 2008 se estableció en un 1,2% (Fuente: Instituto nacional de
estadística http://www.ine.es/prensa/np544.pdf)
En este año Andalucía fue uno de los territorios que presentó menor crecimiento de su PIB en
2008 con un 0,8%, creciendo por debajo del registro medio de la Unión Europea.
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Para el PIB por habitante, la media nacional se situó en 24.020 euros y la de la UE‐27 en 25.100,
en el año 2008. En Andalucía se situó, muy por debajo, en 18.507 euros por habitante.
CONCLUSIONES
Los datos de este apartado centraran principalmente en las aportaciones por quedar obsoletos los
datos iniciales del EsIA:
El patrón de crecimiento de la economía andaluza, en anteriores años, ha descansado de forma
relevante en el consumo, la construcción y el turismo. En este sentido, el sector de la construcción
ha sido de los sectores que han experimentado un mayor descenso, influyendo de forma notoria
en el PIB per cápita de la región.
En este contexto, Andalucía ocupa el penúltimo lugar en el ranking nacional según el PIB per
cápita y su crecimiento a lo largo de estos últimos años no puede calificarse como moderado.
La economía andaluza se caracteriza por su elevada sensibilidad con que los ciclos económicos la
afectan. Esto, principalmente, se debe a:
 La existencia de deficiencias estructurales profundas que limitan el grado de repuesta de
la Economía Andaluza y la incapacidad de los mecanismos económicos de la región para
realizar sus propios ajustes.
 La dependencia de recursos financieros.
En este sentido y siguiendo los criterios establecidos en el proyecto, donde se considera, a través
de una serie de índices, que la repercusión económica del proyecto es alta y la social y ambiental
baja, la ejecución y funcionamiento del presente proyecto debe ser considerado como incentivo
para la recuperación económica local y regional además de potenciar la diversificación económica
de la zona.
4.4.3 Recursos turísticos playas
PLAYA DE BOLONIA
Una de las mejores playas del litoral gaditano, famosa por su gran duna. Se extiende a lo largo de
4 km de arenas doradas y aguas de un azul muy intenso. A los pies de las dunas se encuentra las
ruinas de Baelo Claudia. Se practica el nudismo en algunas de sus zonas.
PLAYA DE VALDEVAQUEROS
Playa rustica y muy grande. Predomina el viento, como sucede en toda la zona, y éste es ideal
para la práctica del Wind Surf y el Kite Surf.
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En total son algo más de 4.000 metros de playa con una anchura de 120 m, y su ocupación
podemos catalogarla de media; aquí nunca se abarrota la playa (como sucede en la Costa del Sol),
la Playa de Valdevaqueros no posee paseo marítimo alguno.
Predomina la arena dorada, y se une con la archiconocida Playa del Porro. Ya en dirección hacia
Punta Paloma, pasando todo el acantilado, se encuentra la hermosa Playa de Bolonia, El Lentiscal.
PLAYA DE LOS LANCES
Ocupa una extensión de 256 ha, y se caracteriza por tener las arenas blancas y finas, y por ser una
playa abierta. La vegetación característica de la zona son juncos y almajos. Pero su importancia
radica, como en muchos de los parajes naturales gaditanos, en la existencia de aves, ya que este
lugar constituye una zona de descanso de éstas, en su ruta migratoria; se encuentran ejemplares
como gaviota sombría, águilas, halcones, o milanos, entre muchos más. También se observan
otros animales.
PLAYA CHICA
Playa urbana. Pequeña cala de 100 metros de longitud y anchura media de 28 metros,
resguardada por la Isla de las Palomas y el Puerto. Tiene una composición de arena dorada de
grano medio. Es una playa ventosa de aguas tranquilas.
Cuenta con excelentes servicios.
El espigón que une Tarifa con la Isla de las Palomas hace que del espigón hacia Playa Los Lances
sean aguas atlánticas, y hacia Playa Chica aguas mediterráneas.
APORTACIONES
La zona de la Caleta, donde se ampliará el puerto, no tiene consideración de playa según el Plan
de Playas anual del Ayuntamiento de Tarifa, en el que si se relacionan las playas anteriormente
citadas.
4.4.4 Actividad portuaria
Actualmente, en el puerto se pueden distinguir tres tipos de actividades (ver Fig. 28):
 Comercial (en la mitad de Levante).
 Pesquera (en la mitad de Poniente).
 Náutico‐deportiva (es una pequeña zona intermedia de ambas zonas que ocupa
dos de los antiguos diques secos habilitados como dársenas y a modo de
pantalanes de atraque).
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En el futuro se prevé que el puerto actual se dedique a los dos últimos usos mencionados: la
mitad de Poniente quedaría como zona pesquera y la mitad de Levante como zona de atraque de
embarcaciones menores.

Fig. 28: Actividades portuarias actuales

Tráfico de pasajeros
El volumen de tráfico de pasajeros en el Puerto de Tarifa se ha incrementado mucho en los
últimos 12 años, experimentando el crecimiento más espectacular en los últimos tres años,
pasando de 169.935 pasajeros en el año 2003 a 928.923 pasajeros en el 2006, lo cual supone un
incremento considerable. (Datos obsoletos).
Tráfico de vehículos
El volumen de tráfico de vehículos en el Puerto de Tarifa se ha incrementado considerablemente
desde el año 1994, dándose el crecimiento más espectacular en los últimos 4 años, pasando de
9.564 vehículos en el año 2002 a 187.723 en el año 2006. (Datos obsoletos).
Servicios de Ferry
Tarifa está conectada con Tánger mediante Ferry; los servicios de ferry desde Tarifa son prestados
por una única compañía, FRS (Ferrys Rápidos del Sur, S.L.), que une la ciudad española con Tánger
mediante 8 rutas diarias de 35 minutos. Existe demanda de otras compañías para operar en el
Estrecho desde el Puerto de Tarifa; sin embargo, la actual configuración no facilita la entrada de
un nuevo operador, lo que sí permitiría la ampliación proyectada. (Datos obsoletos: desde
diciembre/enero opera una segunda naviera Comarit LME).
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Desde 2006 a 2010 la realidad del puerto de Tarifa continúa variando, superando cualquier
previsión. Esta continua variación ha propiciado el desfase de los datos incluidos en el EsIA, por
lo que es necesaria su revisión con las aportaciones que se citan a continuación.
APORTACIONES
Anejo 19. Proyecto de ampliación del puerto de Tarifa modificado
Evolución de Tráficos en el Puerto de Tarifa
Según el Observatorio de la inmigración marroquí en España, la población marroquí con
permiso de residencia en España ha pasado de 199.782 en el año 2000 a 603.686 en 2007; es
decir, ha sufrido un incremento del 200% en 7 años. Hasta hace relativamente pocos años era
la población inmigrante de otros países de Europa la que generaba los tráficos en el Estrecho
dando lugar a las Operaciones Especiales de tránsito (OPE), concentradas normalmente en los
meses de verano. Sin embargo, la cada vez mayor población marroquí inmigrante en España
cuenta a su vez con mayor poder adquisitivo, por lo que desde 2005 se ha detectado que en
las operaciones especiales de tránsitos este contingente se suma al tradicional proveniente de
Europa, y de ahí los incrementos de tráfico registrados en los últimos años y que estas
operaciones especiales ya no se reduzcan a los tradicionales periodos estivales, sino que se
consolide a lo largo de todo el año y en particular también en Semana Santa y en Navidad.
La declaración del puerto de Tarifa como Frontera Exterior de la Unión Europea (frontera
Schengen) en marzo de 2003, convirtió a Tarifa en uno de los pasos fronterizos de la Península
en los que se permite la entrada de mercancías, personas o servicios procedentes de países no
firmantes del acuerdo Schengen, cumpliendo siempre con las medidas de seguridad y control
necesarias.
Ya el mismo año en el que se declaró el puerto de Tarifa como frontera Schengen se registró
en su única línea con Tánger un tráfico de 169.935 pasajeros y 25.540 vehículos, cifras que
desde entonces han experimentado un aumento exponencial, de forma que aún
suprimiéndose su calificación como frontera exterior Schengen para vehículos en
determinados periodos de operaciones especiales, el puerto de Tarifa ha alcanzado un tráfico
en 2009 de 1.243.752 pasajeros y 287.096 vehículos, lo que supone un incremento en el
periodo 2003‐2009 por encima del 600% en pasajeros y del 1000% en vehículos, y ello aún
sufriendo el cierre de la frontera durante los periodos punta de la OPE por la falta de
instalaciones adecuadas.
Según los datos aportados por la compañía naviera FRS en el año 2007, del millón de pasajeros
que transitaron ese año por la línea Tarifa‐Tánger‐Tarifa, un alto porcentaje fueron turistas y el
resto correspondía a tráfico de las diversas operaciones especiales de tránsito (operaciones
paso del Estrecho) desarrolladas en el año, en particular la de verano.
Capacidad de las Instalaciones Actuales
Las instalaciones actuales del puerto de Tarifa han quedado saturadas desde su puesta en
explotación en 2003 pese a que se proyectaron con un horizonte temporal de 10 a 15 años. En
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aquel momento, las previsiones de la APBA, recogidas en su Plan Director de Infraestructuras
de los Puertos dependientes de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras estimaba una
capacidad actual del puerto de Tarifa con dos atraques de: 871.800 pasajeros y 156.800
vehículos. Cifras que, por encima de todas las expectativas, se superaron ya en 2006 y que en
2009 se han situado en un alarmante incremento del 42,7% por encima de su capacidad en
cuanto al tráfico de pasajeros y por encima del 83’1% en capacidad para embarque y
desembarque de vehículos.
Pese a la consiguiente merma en la calidad en el servicio que se presta al viajero, el puerto de
Tarifa sigue siendo elegido de forma preferente para efectuar la travesía del Estrecho. Según el
estudio de “Evaluación del impacto económico del Puerto de Tarifa. Situación actual y
prospectiva tras su ampliación” realizado por el Departamento de Economía General de la
Universidad de Cádiz (UCA) en Abril de 2009, las causas de los incrementos señalados en el
punto anterior son variadas y hay que buscarlas, entre otras, en el crecimiento natural de la
población demandante de traslados hacia el Norte de África y en la comodidad que para los
pasajeros supone realizar la travesía a Tánger ciudad vía Tarifa (o viceversa). Es decir:
 Se ha producido en los últimos años un considerable aumento de los flujos de
personas entre España y el Norte de África motivado tanto por el turismo como por
razones laborales, a lo que hay que unir el crecimiento de la población inmigrante
residente en España (y Europa), que también ha provocado un fuerte incremento del
tráfico de pasajeros en los meses de verano.
 Los traslados en términos de tiempo suponen un ahorro considerable cuando se
realizan desde Tarifa en lugar de Algeciras. La presencia de dos ferrys rápidos en el
Puerto de Tarifa reduce el trayecto Tarifa‐Tánger a unos treinta y cinco minutos,
mientras que el desplazamiento desde Algeciras tiene una duración de una hora y
media.
 El coste del billete no sería una razón para elegir uno u otro punto para el
desplazamiento, puesto que los precios son muy similares (inferiores al 10% si se
realiza la travesía a Tánger desde Algeciras).
 Aún con las circunstancias señaladas, el incremento podría haber sido bastante
superior. Téngase en cuenta que durante algunos días de la Operación Paso del
Estrecho se produce el cierre del Puerto de Tarifa al tráfico de vehículos.

La falta de capacidad de las actuales instalaciones portuarias es la que motiva cada año que
durante los periodos punta de la Operación Paso del Estrecho (OPE) haya que restringir la
actividad portuaria en este puerto para evitar su colapso. Así lo resolvió el propio Consejo de
Ministros en fecha 11 de junio de 2004, cuando a propuesta de los ministros de Asuntos
Exteriores y Cooperación, Economía y Hacienda e Interior, se adoptó el acuerdo por el que se
decidió el cierre temporal del puerto de Tarifa como puesto habilitado para el cruce de
personas por dicha frontera exterior Schengen. En dicho acuerdo, publicado en el BOE nº 142,
de 12 de junio de 2004, se hacía mención expresa a que “En el marco de la seguridad pública,
cuya garantía corresponde al Ministerio del Interior, se ha detectado que el puerto de Tarifa
presenta importantes carencias estructurales, relativas a la capacidad de atraque de
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embarcaciones, a la insuficiencia en materia de estacionamiento de vehículos y de
infraestructuras sanitarias y asistenciales, y a las limitaciones existentes para el acceso por
carretera al puerto, todo lo cual hace inviable su utilización durante la operación anual “Paso
del Estrecho” como puerto alternativo al de Algeciras”.
Las restricciones mencionadas siguen existiendo actualmente, y de hecho, en los pliegos que
regulan las autorizaciones actuales para operar desde el puerto de Tarifa, hay una
obligatoriedad de restricción aceptada por las navieras. Dicha obligatoriedad se expresa de la
siguiente manera:
 En el Anexo VII (Contenido de la oferta técnica y de explotación), Apartado 2.2.5 (Tráficos
previstos): “El licitador contemplará en su propuesta el compromiso de que aceptará que
durante la mayor afluencia de pasajeros y vehículos durante la Operación Paso del Estrecho,
que habitualmente se produce en el periodo comprendido entre el 14 de julio y el lunes posterior
al primer fin de semana de agosto, el embarque se limitará a exclusivamente a pasajeros sin
vehículos y a autobuses, no permitiéndose el embarque de otros vehículos durante el periodo
que fije la APBA.”
 En la Clausula Tercera del Pliego de Clausulas de Explotación: “En la mayor afluencia de
pasajeros y vehículos durante la Operación Paso del Estrecho, la APBA, de acuerdo con la
Autoridad Competente, establecerá anualmente un periodo, que habitualmente se produce en
el periodo comprendido entre el 14 de julio y el lunes posterior al primer fin de semana de
agosto, durante el cual el embarque se limitará exclusivamente a pasajeros sin vehículos y a
autobuses, no permitiéndose el embarque de otros vehículos.”
Ya en 2006 los tráficos registrados superaron la capacidad estimada para las instalaciones de la
terminal de ferries, y para mejorar circunstancialmente la situación actual, la APBA se vio
obligada a iniciar en 2007 las obras necesarias para la habilitación e incorporación a las áreas
de embarque y desembarque de vehículos de una explanada portuaria existente (construida
en 1989 y hasta entonces cedida a la ciudad como aparcamiento público) de una hectárea
anexa al dique del Sagrado Corazón de Jesús, de forma que con esta ampliación se agotan las
posibilidades de gestión del tráfico de pasajeros.
Con la incorporación de dicha explanada a la explotación portuaria en el verano de 2008 se
posibilita la operación de una segunda naviera en el atraque nº 2, aunque limitando su
actividad a un buque con capacidad para sólo 70 vehículos y 500 pasajeros. Aún así, se puede
asegurar que las capacidades de la infraestructura del puerto volverán a ser empleadas al
100% y con la certeza de quedar colapsado en determinadas situaciones de trabajo
excepcionales u operaciones especiales en las que la demanda supera considerablemente a la
oferta.
Adicionalmente y dados los índices de saturación registrados en 2007, 2008 y 2009, se hace
necesario también acometer una ampliación del actual edificio de la Estación Marítima de
modo que permita el aumento de su aforo. Dicha actuación se encuentra actualmente en
proceso de contratación de las obras. De nuevo, pese a llevarse a cabo esa ampliación,
conforme al estudio de Nebro Mellado & Consultores es previsible que el porcentaje de
ocupación de las infraestructuras (pasajeros en la Terminal) alcance el 96’27%, con la
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desventaja para la APBA de haber agotado las opciones de ampliación de la instalaciones e
infraestructura existentes.
Así pues, la situación a corto plazo será tal que, en trabajos excepcionales y operaciones
especiales, en las que la demanda supera considerablemente la oferta, sin duda alguna las
infraestructuras del puerto se colapsarán. En virtud de lo cual entre las medidas a tomar no se
podrá prescindir de contar con infraestructuras ajenas al puerto, como la explanada actual
habilitada por la ciudad junto a la entrada por el este. Por último, cabe argumentar que resulta
inviable una configuración a corto plazo del actual puerto de Tarifa que permita la operación
conjunta de más de dos navieras operando en la misma dársena.
Como resumen a este apartado, se puede decir que las instalaciones actuales se encuentran
saturadas ya desde el año 2006 y como consecuencia de este hecho se realizaron por parte de
la APBA la ampliación de la explanada anexa al dique de abrigo y se está trabajando en la
ampliación de la estación marítima. Estas dos actuaciones agotan las posibilidades de
ampliación y sin embargo son insuficientes a corto‐medio plazo.
Los Nuevos Accesos al Puerto
Dado que el desarrollo del Puerto de Tarifa está condicionado por su acceso viario, se hace
necesario dar una solución que pasa por contar con un nuevo acceso capaz de soportar la
futura demanda de vehículos en el estado actual y una vez trasladada la actividad a los nuevos
desarrollos. Dicho acceso deberá ser utilizado igualmente durante la fase de construcción de
las mismas para no agravar aún más a la población de Tarifa con el tráfico pesado de las obras.
Actualmente el acceso al puerto de Tarifa desde la red estatal (desde la carretera N‐340, en
particular) se realiza a través del viario urbano, siendo la capacidad insuficiente sobre todo
durante las operaciones Paso del Estrecho (OPE) y causando graves trastornos a la población.
Por ello se incluyó por el Ministerio el estudio de un nuevo vial de acceso al puerto dentro del
Estudio Informativo de la Autovía entre Vejer de la Frontera y Algeciras (EI1‐CA‐11). El referido
Estudio Informativo fue aprobado provisionalmente el 29 de mayo de 2006 y sometido a
información pública mediante anuncio en el BOE de 21 de junio de ese año, siendo la opción
aprobada provisionalmente para el acceso al puerto de Tarifa la de un nuevo vial de unos
1.675 metros de longitud, que parte de una rotonda en la actual N‐340. Según las propias
estimaciones de la Demarcación de Carreteras del Estado y teniendo en cuenta las
valoraciones del Estudio Informativo convenientemente actualizadas, así como las
prescripciones que puedan surgir del resultado de la información pública y de la Declaración
de Impacto Ambiental, el presupuesto base de licitación de las obras del nuevo acceso puede
alcanzar aproximadamente los cuatro millones seiscientos mil euros (4,6 Mill. €).
CONCLUSIONES
Tarifa es ya, con 1.243.752 pasajeros en 2009, y a pesar de sus mínimas instalaciones, apenas
adaptadas para el tráfico de pasajeros y vehículos, el 7º puerto de España en número de
pasajeros del total de 28 puertos de interés general del Estado, por delante de puertos como
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Almería, Vigo, Málaga y Melilla, y muy cerca del de Las Palmas (por el que transitan 1,3
millones de pasajeros).
Con tráficos superiores al puerto de Tarifa en número de pasajeros sólo están el propio puerto de
Algeciras, el de Barcelona, el de Ceuta, y los puertos de Santa Cruz de Tenerife, Baleares y Las
Palmas. Es decir, el de Tarifa es el 3º puerto peninsular en tráfico de pasajeros, sólo por detrás de
Algeciras y Barcelona.
Respecto la capacidad de sus instalaciones, la situación a corto plazo será tal que, en trabajos
excepcionales y operaciones especiales, en las que la demanda supera considerablemente la
oferta, sin duda alguna las infraestructuras del puerto se colapsarán. En virtud de lo cual entre
las medidas a tomar no se podrá prescindir de contar con infraestructuras ajenas al puerto,
como la explanada actual habilitada por la ciudad junto a la entrada por el este. Por último,
cabe argumentar que resulta inviable una configuración a corto plazo del actual puerto de
Tarifa que permita la operación conjunta de más de dos navieras operando en la misma
dársena.
Se puede decir que las instalaciones actuales se encuentran saturadas ya desde el año 2006 y
como consecuencia de este hecho se realizaron por parte de la APBA la ampliación de la
explanada anexa al dique de abrigo y se está trabajando en la ampliación de la estación
marítima. Estas dos actuaciones agotan las posibilidades de ampliación y sin embargo son
insuficientes a corto‐medio plazo.
En cuanto a los nuevos accesos al puerto se refiere, actualmente el expediente se encuentra
pendiente de que se formule la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental. No
obstante, la Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental remitió una
propuesta para ir adelantando la redacción del proyecto de ejecución de acceso al puerto,
dados los problemas que actualmente presenta ya el acceso por el viario urbano de la ciudad
de Tarifa. Teniendo en cuenta lo anterior, la Dirección General de Carreteras, por delegación
en la Subdirección General de Planificación, dictó su resolución el pasado 9 de diciembre por la
que se autorizaba la Orden de Estudio del proyecto de trazado y construcción de clave T1/41‐
CA‐4660, “Acceso al Puerto de Tarifa”, cuyo pliego para la licitación del contrato de asistencia
técnica para la redacción del proyecto de ejecución ya ha sido elaborado por la Demarcación y
sólo está pendiente de su publicación.
4.4.5 Gestión ambiental portuaria
Sistema de Gestión Medio Ambiental
En materia de Medio Ambiente, la APBA en clara concordancia con el modelo de "desarrollo
equilibrado", y alineada con los criterios planteados por la ESPO (Organización de Puertos
Marítimos Europeos) en su Código de Conducta Ambiental, cumple con la letra y el espíritu de la
legislación medioambiental y respeta los convenios, directivas y acuerdos internacionales
destinados a proteger el medio ambiente.
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Entre los aspectos más importantes cabe destacar los servicios de recogida de residuos generados
por los buques que, regulados por el Convenio Internacional MARPOL, ofrece la APBA. En este
sentido cabe mencionar que la APBA que gestiona los puertos de la Bahía de Algeciras y el de
Tarifa, ocupa el primer puesto en recogida de residuos del sistema portuario español, contando
con una planta de tratamiento total para la gestión de los residuos, donde se tratan los de toda
Andalucía.
Pero para ofrecer soluciones definitivas, más allá de la mera recogida de estos residuos, el Puerto
Bahía de Algeciras cuenta además con una moderna Planta de Tratamiento Total, única en
Andalucía y de las pioneras en España. Esta planta mediante procedimientos físicos y vertidos
nulos al medio ambiente, logra separar los componentes de los residuos y obtener combustibles
aptos para su comercialización e integración en nuevos proceso productivos.
Así mismo, el Puerto Bahía de Algeciras cuenta con un nuevo Centro Local de Coordinación de
Salvamento de SASEMAR, disponiendo de medios marítimos con base en Algeciras para la lucha
contra la contaminación.
Este Centro regula y vigila la navegación de los buques y sus operaciones.
Sistema Marpol
El Convenio Marpol 73/78 tiene por objeto regular la contaminación del mar producida por las
operaciones normales de los buques durante su navegación. El Convenio Marpol tiene seis Anexos
para cubrir todos los tipos de contaminación que pueden generar los buques:
Anexo I: Residuos de hidrocarburos.
Anexo II: Productos químicos.
Anexo III: Mercancías en paquetes o contenedores.
Anexo IV: Aguas sucias (fecales).
Anexo V: Basuras sólidas.
Anexo VI: Emisiones a la atmósfera.
Todos ellos, salvo el IV y el VI, están en vigor.
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5 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
5.1 Identificación de impactos
Tras el análisis de la información recopilada en los diferentes estudios realizados en la zona, el
conocimiento del terreno y los factores del medio afectados, así como de los requerimientos de
las infraestructuras proyectadas, se identifican, en el presente capítulo, los posibles impactos que
pudieran derivarse del Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa.
Llegado a este punto, y teniendo en cuenta la modificación del proyecto de ampliación respecto al
que fue sometido a consultas en el trámite de Evaluación de Impacto Ambiental, cabe realizar las
siguientes consideraciones al respecto:
Los efectos identificados para la solución primitiva serán similares a los de la nueva planta
proyectada ya que, en ambas soluciones, los mecanismos de impactos proceden de elementos
generadores de naturaleza análoga.
Sin embargo, en la mayoría de los casos, los impactos asociados al proyecto modificado
presentarán una magnitud, intensidad y ámbito de manifestación inferior que los detectados y
cuantificados para la anterior solución, debido, principalmente, a la optimización y reducción
significativa de la planta proyectada que disminuirá, sensiblemente, la afección de los elementos
generadores sobre el entorno receptor de la actuación. Lógicamente, esta disminución de la
magnitud, intensidad y ámbito de manifestación de los impactos se hará extensible tanto a los de
signo positivo (o beneficiosos) como a los de signo negativo (o perjudiciales).
Por todo lo expuesto, se puede decir que el presente punto contiene la identificación de los
impactos derivados de la nueva actuación, siendo éstos, similares a los establecidos en el EsIA,
mientras que en el punto 6, se realiza una valoración de impactos comparativa entre el
proyecto inicial y el actual.
5.2 Acciones generadoras de impacto
A continuación, se enumeran y comentan las acciones potencialmente generadoras de impacto
consideradas a priori de la ejecución del proyecto. Estas acciones se desglosan para la Fase de
Construcción y la Fase de Uso o Explotación.
5.2.1 Fase de Construcción
Se distinguen en la Fase de Construcción, por sus características y efectos medioambientales, las
obras de atraque y rellenos, la prolongación/construcción de diques y muelles, los dragados, y las
obras de infraestructura terrestre y acondicionamiento portuario.
ACCIONES GENERALES ASOCIADAS A LAS CONSTRUCCIONES
 Demanda de mano de obra y materiales diversos:
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Necesidad de mano de obra. Creación de empleo directo.
Necesidad (demanda) de material técnico y constructivo para el proyecto.
Creación de empleo indirecto.
 Actividades preconstructivas y de maquinaria:
Emplazamiento de instalaciones auxiliares de obra.
Movimiento de maquinaria y vehículos pesados, transporte de materiales.
 Producción de residuos:
Desechos y residuos de construcción.
Vertidos accidentales.
CONSTRUCCIÓN DE DIQUES Y MUELLES
Bajo este epígrafe se engloba lo siguiente:
Construcción del dique de abrigo curvo y permeable, formado por dos alineaciones, una que
arranca perpendicular a la línea de costa (N‐S) de 560 m configurada como dique en talud y una
segunda exenta de 735 m, sensiblemente perpendicular a la primera y configurada, en principio,
como dique vertical de cajones de hormigón prefabricados.
Construcción de un contradique, paralelo a la línea de costa, formado por dos alineaciones, una
que arranca desde el cambio de alineación del actual dique de abrigo “Sagrado Corazón” (E‐W),
de 280 m de longitud, resuelta con sección en talud y, una segunda, que comienza al final de la
primera y se prolonga paralela al dique de abrigo exterior con una longitud de 230 m, configurada
mediante dique vertical de cajones de hormigón prefabricados.
Construcción de los muelles y pantalanes de atraque.
Efectos:
 Modificación de los fondos, con las consiguientes variaciones en la batimetría y
composición del sedimento.
 Modificación de la morfología litoral.
 Modificación de la hidrodinámica y dinámica litoral.
 Variaciones en la calidad de las aguas.
 Destrucción de comunidades bentónicas y posibilidad de afección a los recursos
pesqueros.
 Modificación de la calidad acústica y atmosférica, derivado del funcionamiento de
la maquinaria (niveles sonoros, emisión de gases, resuspensión de polvo, etc.)
 Alteración del paisaje.
 Posibles recubrimiento y/o destrucción de yacimientos arqueológicos.
 Posible destrucción de infraestructuras submarinas.
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 Influencia en la economía local y nacional en el sector servicios.
 Consumo de recursos naturales: áridos y materiales de relleno.
OPERACIONES DE DRAGADOS
El volumen de material a dragar se estima, aproximadamente, en 172.228 m3.
Efectos:
 Modificación de la morfología submarina, afectando a la hidrodinámica y

transporte litoral.
 Alteración de la composición granulométrica.
 Efectos sobre el bentos y, potencialmente, sobre los recursos pesqueros. Presenta
incidencias de carácter directo (destrucción) e indirecto (resuspensión de finos y
posterior tapizamiento del fondo marino, puesta en movimiento de contaminantes
potencialmente presentes en los sedimentos, etc.).
 Variaciones en la calidad del agua por la resuspensión de finos (turbidez).
 Posible destrucción de yacimientos arqueológicos.
RELLENOS DE EXPLANADA
Se tiene previsto la construcción de una explanada con una superficie total de 21 Ha, para lo que
se necesitará un volumen de material de relleno de aproximadamente 884.738,91 de m3.
Efectos:
 Modificación de los fondos en cuanto a la batimetría y composición del sedimento.
 Modificación de área litoral en cuanto a su morfología costera.
 Modificación hidrodinámica y dinámica litoral.
 Alteración de la calidad de las aguas ocasionado por el vertido de material
(turbidez).
 Alteración de la calidad atmosférica y acústica debido al tránsito de camiones que
transportan el material de vertido (polvo en suspensión, emisiones, ruidos,
vibraciones, etc.).
 Enterramiento de comunidades bentónicas, así como afecciones potenciales a los
recursos pesqueros y marisqueros.
 Alteración del paisaje.
 Efecto en el bienestar social y el turismo.
 Incremento de la actividad económica local y nacional del sector servicios.
 Posible recubrimiento y/o destrucción de posibles yacimientos arqueológicos.
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INFRAESTRUCTURA TERRESTRE Y ACONDICIONAMIENTO PORTUARIO
Bajo este epígrafe se incluyen diferentes actividades relacionadas con la construcción de las obras
portuarias como el acondicionamiento de accesos a la zona de obras, la fabricación, el transporte
y el almacenamiento de materiales, las conducciones de servicio (suministro de agua y
electricidad, otras conducciones, etc.) y el acondicionamiento final del recinto portuario (cierres,
etc.).
Efectos:
 Modificación de los terrenos.
 Afección a la vegetación y fauna costera existente.
 Alteración paisajística.
 Incremento de tráfico terrestre e incidencia en la circulación.
 Generación de ruidos y emisiones a la atmósfera con las consiguientes
implicaciones sociales.
 Incremento de la actividad económica local y de los servicios.
 Posibles afecciones a los Bienes de Interés Cultural.
5.2.2 Fase de Explotación
Para la Fase de Explotación cabe hacer referencia a la actividad comercial que se pretende
desarrollar, centrada fundamentalmente al tránsito de vehículos y viajeros, la actividad industrial,
asociada a la reparación y mantenimiento de buques, suministros e industria asociada a la propia
actividad portuaria, y a las labores de mantenimiento de la propia infraestructura, como el
mantenimiento de calado y la conservación de las instalaciones.
ACTIVIDAD COMERCIAL
Efectos:
Operaciones de tránsito de vehículos y viajeros (Incremento de tráfico marítimo).
- Aumento del riesgo de accidentes. Posibilidad de generarse episodios de
vertidos accidentales desde buques.
- Afección a la calidad del agua y bentos.
- Alteración de la calidad acústica y atmosférica.
- Alteración del paisaje.
- Aumento de los ruidos y vibraciones en el medio marino.
- Afecciones a mamíferos marinos (colisiones, vibraciones, etc.)
- Demanda de servicios e incremento del tejido empresarial asociado al
sector hostelero.
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- Incremento del empleo.
- Mejora de la competitividad de la economía regional y nacional y
diversificación de la misma.
 Incremento de tráfico terrestre. Vehículos asociados al tránsito de pasajeros.
- Alteración de la calidad acústica y atmosférica.
- Incremento de la densidad del tráfico, retenciones, vías congestionadas,
etc., con el consiguiente incómodo a los ciudadanos residentes
- Riesgo de accidentes.
- Demanda de servicios (talleres, estaciones de servicio, etc.)
- Incremento del empleo.
ACTIVIDAD INDUSTRIAL
La actividad industrial que se desarrollará en la zona será, fundamentalmente, la relacionada con
el mantenimiento de los buques y el suministro asociado, así como toda aquella relacionada con
la actividad portuaria.
Efectos:
 Aumento de la probabilidad de generarse vertidos accidentales ya sean directos a
la lámina de agua o por arrastre eólico o pluvial de materiales presentes en las
plataformas de mantenimiento.
 Incremento de la actividad económica.
MANTENIMIENTO DE LA OPERATIVIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
Se consideran, fundamentalmente, las operaciones de dragado para aumentar y/o mantener
calados con sus efectos asociados, además de actuaciones de conservación de las infraestructuras
portuarias.
Efectos:
 Relación de efectos considerados en el apartado de “Operaciones de dragado”
incluidos dentro de la Fase de Construcción, aunque, debido a su menor
envergadura, la manifestación de los mismos será de menor relevancia.
 Aumento de la probabilidad de generarse vertidos accidentales ya sean directos a
la lámina de agua o por arrastre eólico o pluvial de materiales presentes en las
plataformas de mantenimiento.
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5.3 Factores ambientales
Los factores ambientales (o elementos receptores de impactos) que, potencialmente, pueden
verse afectados por las acciones del proyecto (o elementos generadores de impacto), tanto en la
Fase de Construcción como en la de Explotación, se corresponden con los que a continuación se
relacionan, los cuales han quedado clasificados según el medio al que pertenecen:
 Dinámica Litoral:
- Corrientes marinas y oleaje
- Transporte sedimentario.
 Geomorfología:
- Formas costeras.
- Fondos y sedimentos marinos.
- Edafología.
 Calidad Litoral:
- Calidad de las aguas
- Estado de las playas
 Medio Atmosférico:
Calidad del aire.
 Medio Biológico:
- Vegetación y fauna costera.
- Comunidades Bentónicas
- Recursos Pesqueros y Marisqueros
- Espacios naturales.
 Medio Perceptual
- Paisaje
 Medio Socioeconómico y Territorial:
Empleo.
Bienestar social.
Turismo.
Actividad económica portuaria, industrial y local
 Patrimonio Cultural:
Yacimientos arqueológicos subacuáticos.
Otros Bienes de Interés Cultural.
 Riesgos y Molestias:
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Niveles sonoros.
Niveles lumínicos.
Riesgos de accidentes.
5.4 Matriz de Identificación de Impactos
La interacción de las acciones del proyecto y los factores ambientales quedan reflejados mediante
una matriz causa‐efecto que permite visualizar, en su conjunto, los posibles impactos derivados
de las actuaciones proyectadas. Así, esta matriz, denominada matriz de identificación impactos,
funciona como una tabla de doble entrada, donde se identifican los impactos que pueden recibir
los distintos factores ambientales y sociales presentes en el ámbito de influencia del proyecto.
Adicionalmente, se incluye una primera valoración donde se especifica el signo que, en primera
instancia, puede presentar cada una de las relaciones de impacto identificadas, utilizando, para
ello, el siguiente código de símbolos:
(‐) Impactos de naturaleza negativa.
(+) Impactos de naturaleza positiva.
(+/‐) Impactos de naturaleza incierta (aspectos positivos y negativos).
La naturaleza de los impactos identificados ante la nueva propuesta de obra coincide con los
establecidos en la Matriz de Identificación de impactos del EsIA. La única excepción radica en el
factor ambiental Cetáceos, que se verá afectado negativamente por el incremento del tráfico
marítimo. Aunque este efecto, no es directamente atribuible al puerto de Tarifa6.

6
el tráfico total del estrecho solo se vería ligerísimamente afectado por la nueva construcción. Es decir, la hipotética afección a los
cetáceos por este concepto tendría un efecto diferencial.
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5.5 Identificación de los impactos más significativos
De la matriz de identificación de impactos se extraen los impactos asociados a las acciones del
proyecto, sobre la que se acomete un primer análisis para determinar aquellos impactos que, por
su magnitud, importancia o gravedad, deben ser analizados con un mayor detenimiento.
TABLA DE IMPACTOS IDENTIFICADOS
FASE ACCIÓN EFECTO MEDIO AFECTADO
Contratación de personal, disminución
de la tasa de paro durante la ejecución
Demanda de mano de obra, y de las obras
Incremento de la actividad empresarial Socioeconómico
de bienes y servicios
del sector servicios y distribuidoras de
materiales
Molestias generales a la población
incidencia temporal sobre el turismo y
afección a la actividad de empresas del
Socioeconómico
sector servicios
Desarrollo de obra civil Incremento del riesgo de accidentes
laborales
Introducción de elementos ajenos sobre
el paisaje, destacándose los de Perceptual
naturaleza vertical
Ocupación temporal de suelo
Instalaciones auxiliares de obra Geomorfología
Compactación del suelo
FASE DE CONSTRUCCIÓN
Aumento del tráfico rodado
Socioeconómico
Cortes temporales de tráfico
Socioeconómico,
Incremento del nivel de ruido ambiente Calidad
Movimiento de maquinaria y
y partículas de polvo Atmosférica,
vehículos pesados
Calidad Acústica
Potencial riesgo de accidentes y
Patrimonio
deterioro ambiental de edificios y Bienes
Cultural
de Interés Cultural
Escombros y residuos sólidos inertes Edáfico, Geológico
Calidad Acústica,
Emisión de ruidos molestos
Producción de residuos de obra Socioeconómico
Calidad
Emisión de polvo y partículas finas a la
Atmosférica,
atmósfera
Socioeconómico
Contaminación de suelos por
hidrocarburos, metales, hormigones, Geomorfología
etc.
Riesgo de vertidos accidentales Posibles efectos negativos sobre la
Calidad de las
calidad de las aguas, fauna y flora
Aguas, Biológico
marinas, etc.
Alteración de la morfología terrestre en
las inmediaciones y entorno de la obra
Construcción de diques y como consecuencia de los movimientos
Geomorfología
muelles de tierras, acopio de materiales y
operaciones de relleno, y construcción
de muelles y diques
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Modificación de las corrientes marinas
Dinámica Litoral
Interrupción del transporte
sedimentario
Generación de plumas de finos por
vertido de materiales de relleno (Todo‐ Calidad de las
Uno para el núcleo) y remoción del Aguas, Biológico
fondo
Ocupación directa de fondos
Biológico
sedimentarios
Posible afección indirecta sobre los
Biológico
recursos pesqueros
Potencial destrucción de formaciones
Geomorfología
geológicas submarinas de interés
Eliminación de fondos sedimentarios Biológico
Dragados de cimentación y Potencial ocupación y/o destrucción de Patrimonio

obtención del calado de la yacimientos arqueológicos subacuáticos Cultural
dársena Generación de plumas de finos e

incorporación de sustancias Calidad de las
contaminantes por remoción del fondo Aguas
durante el dragado
Posible afección sobre el bentos y los
Biológico
recursos pesqueros
Reposición de fondos sedimentarios Biológico
Generación de plumas de finos por el Calidad de las
lavado de los materiales de relleno Aguas, Biológico
Relleno de la Explanada Afección a comunidades confinadas en

el puerto por la pérdida de calidad de las
aguas en los procesos de rellenos y Biológico
aterramientos parciales por la
sedimentación de los materiales lavados
Posible afección indirecta sobre el
Biológico
bentos y los recursos pesqueros
Introducción de nuevos elementos
Perceptual
escénicos (edificios, maquinaria, etc.)
Acondicionamiento portuario
Introducción de sistemas de iluminación
Riesgos
portuarios
Reducción y modificación de las

USO
Dinámica Litoral
Nuevas infraestructuras, dique intensidades y dirección de corrientes
de abrigo y explanadas
Afección sobre los procesos de
ganadas al mar Dinámica Litoral
transporte y sedimentación de los

materiales sedimentarios
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Incremento de pequeños vertidos,
directos o accidentales, por las
actividades de los nuevos usos del
puerto: aceites, grasas, decapantes, Calidad de las
partículas en suspensión, cuerpos
flotantes, etc. Aguas, Biológico,
Disminución en la renovación de las Dinámica Litoral
aguas vinculada a la reducción del oleaje
y la hidrodinámica del puerto por los
nuevos diques
Alteración de la morfología de los
fondos marinos por la ocupación
Geomorfología
permanente, debida a los nuevos
diques, muelles y explanadas
Afección a comunidades confinadas en
el puerto por la pérdida de calidad de las
aguas, debida a la reducción en la
renovación, grado de agitación e
incremento de los niveles de Biológico, Calidad
contaminación por vertidos directos y de las Aguas
riesgo de vertidos accidentales
Creación de nuevos hábitats en las
escolleras del dique de abrigo y dique
general
Creación de nuevos hábitats con
características potenciales para
Biológico
alevinaje, refugio y cría de peces, en las
escolleras de los diques
Alteración y antropización del paisaje,
de forma permanente, por el
emplazamiento del puerto. Introducción
de nuevos elementos escénicos y
modificación de líneas, formas, colores,
Perceptual
texturas, volúmenes y configuraciones
espaciales
Pérdida de accesibilidad visual a
determinadas vistas desde diferentes
puntos.
Incremento de los niveles de iluminación
nocturna en el núcleo portuario por el
Riesgos
desarrollo de infraestructuras y
edificaciones con servicio de alumbrado
Incremento de la oferta de empleo
Incremento de la actividad comercial e
industrial. Demanda de servicios
Actividad comercial. Potencial incremento del tráfico y Socioeconómico
Incremento tráfico terrestre problemas derivados de la acumulación
de vehículos en las inmediaciones y
accesos al entorno portuario
Incremento del riesgo de accidentes Riesgo
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Incremento de los niveles de inmisión
Riesgo
acústica
Incremento en las emisiones de gases y Calidad
partículas a la atmósfera Atmosférica
Impulso de actividades económicas.
Tejido empresarial del sector hostelero.
Diversificación de la economía Socioeconómico
Incremento de la oferta de empleo
Incremento del riesgo de vertidos Calidad de las

accidentales Aguas
Actividad Comercial. Efectos sobre la biología marina,
Operaciones de tránsito de especialmente efectos sobre los Biológico
vehículos y viajeros. cetáceos (colisiones, vibraciones, etc.)
Incremento tráfico marítimo. Incremento en las emisiones de gases a Calidad
la atmósfera Atmosférica
Incremento de los niveles de inmisión
Riesgo
acústica
Introducción de nuevos elementos
Perceptual
escénicos
Aumento de ruidos y vibraciones en el
Biológico
medio marino
Eliminación de fondos sedimentarios Biológico
Dragados de mantenimiento
Modificación de los fondos Dinámica Litoral
Resuspensión de partículas y sustancias Calidad de las
contaminantes Aguas, Biológico
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6 VALORACIÓN DE IMPACTOS
La forma de abordar la valoración de impactos presenta un tratamiento similar, en cuanto a
estructura, al seguido para el capitulo 4. De esta manera, el análisis de los impactos se
realizará por variable ambiental potencialmente afectada, estableciéndose los siguientes
apartados:
‐ Relación y descripción (a modo de resumen) de los impactos más significativos
detectados en el EsIA y revaloración del impacto en aquellos infravalorados
inicialmente en el EsIA.
‐ Relación y descripción de los impactos derivados de la nueva situación. Se incluirá la
caracterización del impacto.
‐ Conclusiones: categorización de los impactos potenciales con la nueva situación y
cuantificación de las mejoras detectadas tras el nuevo diseño del Puerto de Tarifa. Se
propone una tabla de doble entrada tal y como la que se expone a continuación:
VARIABLE Descripción Impacto Descripción Impacto

Cuantificación
AMBIENTAL (situación anterior) (nueva situación)
Diferencias
VA1 CI‐M‐I CI’‐M’‐I’ detectadas en el
proceso comparativo

‐ CI: Categoría de Impacto (Crítico, Severo, Moderado, Compatible, Positivo, Muy
Favorable, Beneficioso).
‐ M: Magnitud (Alto, Medio, Bajo, No Significativo).
‐ I: Importancia (Alto, Medio, Bajo, No Significativo).
Para facilitar la lectura e interpretación de la valoración comparativa realizada de cada
variable, los distintos impactos se muestran en fichas con un código de colores. Aquellos
impactos infravalorados en le EsIA tienen asignado el color verde (se citan los valores
considerados en el EsIA y los valores reales), y aquellos que cambian su valoración con la
nueva alternativa de proyecto se muestran en azul.
6.1 Impactos analizados
Los impactos analizados se engloban en dos grupos: impactos no significativos e impactos
significativos.
Los impactos no significativos son aquellos impactos que por su magnitud, importancia, o por su
facilidad de neutralización o minimización, no resultan relevantes. Estos impactos se comentan en
el apartado 6.2.
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Por otra parte, los impactos significativos son aquellos que tienen potencialidad de generar
efectos de cierta relevancia (tanto positivos como negativos). La valoración de estos impactos se
incluye a partir del apartado 0.
A continuación, se listan los impactos que se han analizado en cada grupo según el EsIA inicial:
6.1.1 Impactos no significativos
Entre los impactos no significativos destacan los siguientes:
 Seguridad en la navegación: Riesgo de accidentes marítimos.
 Calidad laboral: Riesgo accidentes laborales.
 Edafología: Ocupación temporal de suelos. Instalaciones auxiliares de obras.
 Hidrodinámica: Variación de corrientes marinas.
 Dinámica litoral: Afecciones sobre las playas cercanas al puerto.
 Bienes de Interés Cultural Terrestres: Patrimonio cultural, industrial y etnográfico.
6.1.2 Impactos significativos
 Comunidades bentónicas: Destrucción de fondos y afecciones de dragados y

rellenos.
 Aumento del tráfico marítimo: Efectos sobre la biología marina.
 Calidad de las aguas: Dispersión de finos por dragados y rellenos.
 Calidad de las aguas: Renovación de aguas.
 Recursos Pesqueros. Ocupación de caladeros.
 Arqueología subacuática. Potencial destrucción de restos arqueológicos.
 Calidad acústica: Aumento del tráfico terrestre.
 Calidad atmosférica: Emisiones polvo. Fase de Construcción.
 Patrimonio natural: Flora y fauna.
 Paisaje: Calidad y fragilidad paisajística en Fase de Uso.
 Socioeconomía: Actividad económica general.
6.1.3 Cambios debido a la modificación del proyecto
Tras el cambio de alternativa, la modificación del proyecto original y las aportaciones de los
nuevos estudios, existen algunos impactos que cambian su catalogación (en negrita en el punto
anterior), respecto de la valoración inicial en el EsIA, como son:
 Hidrodinámica: Variación de corrientes marinas: Pasaría de ser un impacto no
significativo a ser significativo.
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 Calidad de las aguas: Renovación de aguas: Pasaría de ser un impacto significativo a
ser no significativo.
 Calidad de las aguas: Episodios de dispersión de finos en la Fase de Construcción:
Pasaría de ser un impacto significativo a ser no significativo.
 Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros: Pasaría de ser un impacto
significativo a ser no significativo.
6.2 Impactos no significativos
Se estiman, a continuación, algunos impactos, que por su escasa o limitada magnitud e
importancia, o fácil neutralización mediante medidas correctoras, no es necesario estudiar en
detalle. Estos impactos se comentan de forma general, sin realizar una valoración en detalle.
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Adenda al Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto de Puerto Bahía de Algeciras

6.2.1 Riesgo de accidentes marítimos: Mejora de la seguridad en la navegación. Fase de Uso
Descripción de los impactos más significativos relacionados con el Proyecto Inicial (EsIA) Descripción de los impactos más significativos relacionados con el Proyecto Modificado
Disminución del riesgo de accidentes en el tráfico portuario por la nueva ordenación de accesos y reparto de Con la nueva alternativa elegida, se van a conseguir los objetivos descritos en el apartado anterior, por lo que
tráficos portuarios, reduciendo tiempos de espera y agilizando las maniobras de atraque de grandes buques. todo lo dicho anteriormente es igualmente válido. A esta situación habría que añadir que en la nueva
alternativa se han reducido los atraques para Fast Ferries, (de 6 a 4), por lo que si se suman estos dos efectos
La separación de tráficos y la ordenación portuaria en los accesos tiene un efecto beneficioso, reduciendo la
(ordenación de accesos y reparto de tráficos portuarios, reduciendo tiempos de espera y agilizando las
probabilidad de accidentes entre embarcaciones en las maniobras de aproximación, acceso al puerto,
maniobras de atraque de grandes buques, y reducción del tráfico de grandes buques con respecto a la primera
navegación interior y atraque.
alternativa seleccionada), resulta que los riesgos de accidentes marítimos se verán reducidos con respecto a la
En la planificación del desarrollo futuro del puerto se prevé una evolución al alza de los tráficos de ferries. Este primera alternativa elegida.
incremento, en el volumen de tráfico, podría llevar a numerosos conflictos derivados de la sobresaturación de
En conclusión, se estima que la nueva situación de ordenación portuaria, junto con la reducción de tráfico de
la capacidad del puerto, que quedarían paliados con la nueva configuración propuesta.
grandes buques, reducirá aún más los riesgos de accidente en el interior del puerto, por lo que se trata de un
En conclusión, se estima que la nueva situación de ordenación portuaria reducirá los riesgos de impacto positivo.
accidente en el interior del puerto. Se trata de un impacto positivo.

Categorización
Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

La reducción del número de atraques es un factor positivo, aunque de tal
Impacto Positivo, no significativo de importancia BAJA. Impacto Positivo, no significativo de importancia BAJA.
envergadura que la categorización del impacto no varía sustancialmente.

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6.2.2 Riesgo de accidentes laborales: Aumento del riesgo de accidentes laborales. Fase de Construcción
Riesgos de accidentes laborales por el incremento del tráfico asociado al transporte y suministro de Tras la elección de la nueva alternativa seleccionada, esta sigue siendo susceptible de los mismos riesgos
materiales, movimientos de maquinaria, vertidos accidentales, rellenos y desarrollo general de las obras. descritos anteriormente. Si bien en este caso se reduce el área ocupada por las nuevas instalaciones
(disminución sustancial de la planta del puerto), lo que podría traducirse como menor tiempo de ejecución de
El desarrollo de grandes obras siempre implica un aumento del riesgo de accidentes. Este impacto, que en un
la obra y finalmente como menos tiempo de exposición de los trabajadores a estos riesgos, la construcción de
correcto desarrollo de las obras no debería producirse, es un impacto que se minimiza de forma preventiva en
diques exentos y permeables podrían compensar ese recorte en el tiempo de ejecución (traslado de
una primera fase, mediante la implementación de planes de Seguridad y Salud en el trabajo, de formación a
materiales mediante barcazas, etc.).
los trabajadores y sistemas de calidad y gestión medioambiental que, en su conjunto, integran lo que se
denominan buenas prácticas en las obras. La mejor forma de reducir este impacto, a priori, es exigir a la Si no en tiempo, es muy probable que la ejecución de la nueva alternativa se vea recortada en personal. En
empresa contratista la inclusión de todos estos elementos en su oferta técnica a la licitación del proyecto y la este sentido sí se podría hablar de una disminución de los riesgos de accidentes laborales, aunque difícilmente
valoración de estos aspectos en la adjudicación de la obra. Durante la ejecución de las obras, a pesar de las cuantificables frente a la primera alternativa elegida.
medidas preventivas, se pueden llegar a producir estos accidentes, por lo que es necesario contar con los
Por todo lo dicho, se sigue tratando de un impacto negativo, neutralizable con una correcta aplicación de
medios humanos y materiales para la minimización de sus efectos.
medidas de seguridad laboral y formación de los trabajadores, como ya se había descrito en una primera
Se trata de un impacto negativo, neutralizable con una correcta aplicación de medidas de seguridad
valoración.
laboral y formación de los trabajadores.
Categorización

La reducción del personal laboral implicado es un factor positivo, aunque
Impacto negativo, no significativo de importancia MEDIA. Impacto negativo, no significativo de importancia MEDIA. de tal envergadura que la categorización del impacto no varía
sustancialmente.
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6.2.3 Edafología: Ocupación de suelos temporalmente por el desarrollo de las obras. Fase de Construcción
Ocupación temporal de suelo para las instalaciones auxiliares de obra. La valoración de los impactos producidos sobre el suelo tras el cambio de alternativa, no se va a ver
modificada, debido fundamentalmente a que los suelos destinos a albergar las infraestructuras auxiliares que
Modificación de la morfología terrestre en las inmediaciones y entorno de la obra, como consecuencia de los
llevan asociadas este tipo de obras son terrenos portuarios que cuentan con una pavimentación de la
movimientos de tierras, acopio de materiales, operaciones de relleno y construcción de muelles y diques.
superficie y con la presencia de servicios básicos de agua, luz, saneamientos industriales, etc.
Riesgo potencial de contaminación del suelo por vertidos accidentales de aceites, hidrocarburos, hormigón,
Si habría que tener en cuenta, que en el caso de la alternativa elegida, al reducirse la planta de manera
etc. procedentes de la maquinaria o de las instalaciones y operaciones propias de la obra.
sustancial, los terrenos necesarios para la ubicación temporal de instalaciones auxiliares para la realización de
Las grandes obras civiles, como ésta de ampliación del Puerto de Tarifa, necesitan de la ubicación temporal de tareas complementarias, así como las zonas de acopio de materiales de relleno, se van a ver reducidas. No
instalaciones auxiliares para la realización de tareas complementarias. Estas zonas aledañas a la obra sufren obstante, como ya se ha comentado, estas superficies se encuentran en terrenos portuarios debidamente
un intenso tráfico de vehículos, y el asentamiento de maquinaria y otras instalaciones que destruyen las pavimentados y con infraestructuras básicas, por lo que el impacto sobre la edafología se considera neutro.
características edáficas del suelo, además de ser un foco receptor de vertidos accidentales. Sin embargo, en

este caso concreto, la ubicación y desarrollo de las infraestructuras auxiliares se realizará en los terrenos
portuarios que cuentan con una pavimentación de la superficie y con la presencia de servicios básicos de
agua, luz, saneamientos industriales, etc. Conviene indicar que para la ejecución las instalaciones se asentarán
sobre las propias explanadas generadas y no afectará o dañará zonas aledañas al puerto.
Se considera un impacto neutro sobre la edafología, dado el carácter de suelo de uso industrial de los
terrenos sobre los que se asentarían las zonas auxiliares de obra.
Categorización

Debido a las características del suelo, no existen diferencias
Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA. Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA.
sustanciales en la afección al mismo de las diferentes alternativas.
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6.2.4 Dinámica Litoral: Transporte de sedimentos
Modificación de las zonas de acreción y erosión y del perfil de playa por procesos de basculamiento y alcance Si adicionalmente se tiene en cuenta que las corrientes de la zona con la nueva planta de proyecto se verán
de nueva situación de equilibrio debido a la presencia de las nuevas infraestructuras. Fase de Uso. afectadas en menor medida, se pude seguir considerando que los impactos sobre esta variable ambiental son
neutros o poco significativos.
La nueva instalación portuaria de Tarifa se sitúa a Levante del puerto actual, frente a la costa acantilada y muy
alejada de todas las formaciones arenosas circundantes. Esta obra no tendrá efecto alguno sobre la playa de
Los Lances, que ocupa una unidad fisiográfica diferente, ni sobre ningún otro depósito arenoso del entorno.
En lo que se refiere a Playa Chica, esta pequeña unidad se encuentra muy encajada entre diques y espigones
de escollera, que son los que le proporcionan su estabilidad lateral actual. Por ello, la ampliación del puerto
tampoco tendrá influencia alguna de destacar sobre el estado actual de esta playa.
Al ser prácticamente nula la dinámica sedimentaria en la zona del Puerto de Tarifa, la nueva obra tampoco
tendrá efecto alguno sobre el transporte de sedimentos litoral.
A la vista de la descripción de la dinámica sedimentaria realizada y de las condiciones de la ampliación del
Puerto de Tarifa, se puede afirmar que esta obra no tendrá efecto alguno sobre las playas circundantes ni
sobre la dinámica sedimentaria del litoral.
Categorización

La afección a esta variable es igualmente nula en cualquiera de los dos
Impacto Neutro de magnitud BAJA, e importancia MEDIA. Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA.
casos estudiados.

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6.2.5 Bienes de Interés Cultural Terrestre: Patrimonio Industrial y Patrimonio Etnográfico. Fase de Uso
Afección a los Bienes de Interés Cultural terrestres. Si se tiene en cuenta que la extensión y envergadura de la nueva planta de proyecto es menor que la inicial,
que ésta se extiende en su misma localización (quedando inscrita prácticamente en la anterior), y que la APBA
Dado que la ocupación de la planta del proyecto no afecta a bienes de interés cultural y que no se invade zona
prevé la rehabilitación de la antigua caseta de la SESN (Sociedad Española de Salvamento de Náufragos) con
terrestre, el impacto producido se considera como impacto neutro o impacto no significativo.
cargo al proyecto, se pude seguir considerando que los impactos sobre esta variable ambiental son neutros o
En la zona de la construcción del puerto se encuentra situada la antigua caseta de la SESN (Sociedad Española poco significativos.
de Salvamento de Náufragos), de 1880.

Es una caseta histórica, pero que actualmente se encuentra prácticamente derruida, por lo que no se
considera un impacto significativo.
Categorización
No se aprecian cambios sobre la afección a esta variable ambiental ya que
Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA. Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA la nueva alternativa se extiende sobre la misma localización que la
anterior.

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6.2.6 Calidad del agua: Renovación de las aguas. Fase de Uso
Afección sobre la calidad de las aguas marinas por modificación en la renovación de las aguas. La eficiencia de la renovación de la dársena es debida al flujo a través del canal interior que tiende a ser
predominantemente de Levante en el tiempo (asociado con la creciente) pero que, curiosamente,
Entre los estudios previos a la redacción del proyecto y de EsIA se ha realizado una serie de valoraciones sobre la
produce los mayores flujos bajo forzamiento de Poniente durante la vaciante. Consecuencia de este
calidad de las aguas. Estos estudios han permitido tener un amplio conocimiento de la calidad de las aguas marinas
hecho es que el tiempo de renovación de la dársena interior se reduce con este forzamiento en un 20 ó
en la situación preoperacional.
30% con respecto a la situación de no forzamiento y más aún si se compara con el forzamiento de
El agua de la zona de estudio ha quedado caracterizada como una masa de marcada oligotrofia, elevada Levante.
transparencia, bien oxigenada, con eficientes fenómenos de mezcla y que recibe escasos aportes de agua
Los patrones de velocidad normal a la sección que limita la ensenada de la Playa y la cara Nororiental de
continental.
la Isla de Tarifa son de tipo barotrópico, lo que garantiza tiempos de renovación del conjunto
La renovación de las aguas en la nueva dársena es algo baja pero está dentro de los valores medios de renovación relativamente rápidos. La presencia de la ampliación cambia el sentido de giro del flujo a través de esta
de aguas de un puerto. sección que no tiene mayor repercusión en la renovación de sus aguas. Una primera estima proporciona
tiempos de renovación del orden de un ciclo de marea (11 a 17 horas) bajo los distintos forzamientos en
En este caso, estos valores de renovación es una pérdida leve de calidad de agua en el interior del puerto, pero que
ambas configuraciones.
no va a afectar a las zonas colindantes.
Conclusión
La gravedad del impacto vinculada a la Fase de Uso es compatible. La magnitud del impacto es baja. La importancia
del impacto se puede definir como baja, ya que no se detectan afecciones que puedan resultar relevantes sobre la La renovación de las aguas en la nueva dársena es elevada, siendo muy superior a la prevista en el
otra dársena y zonas externas a la influencia portuaria. proyecto inicial, sin presentarse grandes variaciones respecto a la renovación de aguas que presenta el
actual puerto. Por este motivo se considera que el impacto sobre esta variable ambiental es neutro o
La extensión del impacto es parcial con una incidencia focalizada en la nueva dársena y que depende de las
poco significativo.
condiciones meteorológicas y de oleaje. Los efectos son directos e indirectos sobre las comunidades marinas de la
zona afectada.
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El impacto puede tener un carácter sinérgico, adicionándose a otras afecciones sobre la calidad de las aguas como
vertidos accidentales. El impacto es inmediato una vez que se concluye el nuevo dique exterior y resulta irreversible.
Dado que no es posible recuperar la tasa de renovación original, las medidas correctoras deberán ir encaminadas a
reducir los vertidos en el interior de la dársena. Como medida correctora de gran eficacia se puede considerar la
minimización de los vertidos como consecuencia de un Plan de Vigilancia y Control de los mismos que debe
estar encuadrado en el Sistema de Gestión Ambiental del Puerto.
Categorización

Con la nueva alternativa y el aumento en la tasa de renovación de las
Impacto Compatible de magnitud e importancia BAJA. Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA.
aguas asociado se elimina el impacto sobre esta variable.

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6.2.7 Calidad de las aguas: Episodios de dispersión de finos en la Fase de Construcción
Afecciones sobre la calidad de las aguas por episodios de dispersión de finos en las labores de construcción de En la construcción de la nueva planta del proyecto la actividad de dragado está planificada para
las nuevas obras marítimas (dragados y rellenos).
ejecutarse una vez se haya realizado la obra de abrigo. Esto es así fundamentalmente por dos motivos:
El agua de la zona de estudio ha quedado caracterizada como una masa de marcada oligotrofia, elevada
 Para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la seguridad.
transparencia, bien oxigenada, con eficientes fenómenos de mezcla y que recibe escasos aportes de agua
continental.  Para evitar la dispersión de sólidos en suspensión procedentes del dragado, ya que se
La construcción de obras portuarias implica una serie de actividades que inducen la puesta en suspensión de
material fino sedimentario, que es el más susceptible de estar contaminado. Entre estas actividades, pueden En cualquier caso el dragado sobre roca afectará poco a la turbidez ya que el tiempo de sedimentación
destacarse el vertido de todo‐uno para el núcleo en la construcción de diques y la realización de dragados, bien para de los fragmentos extraídos es mucho menor que el de las partículas menores. Respecto al dragado en
conseguir la profundidad de calado necesaria o para preparar una cimentación adecuada a las obras. sedimentos, se puede decir que la granulometría gruesa de las arenas a extraer y su escaso volumen
3
(28.500 m ) permiten una rápida sedimentación tras la extracción y por tanto, una escasa pluma de
Con el fin de estudiar los posibles impactos derivados de la dispersión de finos se ha realizado una serie de
turbidez.
modelizaciones numéricas.
El material resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las explanadas
En el caso de la ampliación del Puerto de Tarifa vamos a valorar principalmente, los posibles daños que puede sufrir
portuarias.
la Isla de Las Palomas, y, por otro lado, los efectos sobre la flota pesquera basándonos en los daños que pueden
sufrir los caladeros. El procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material por medios
mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los condicionantes
En el caso de la flota pesquera no se va a ver afectada en ningún momento, ya que los efectos de la dispersión y la
ambientales lo permitan.
sedimentación son muy localizados en la zona cercana al puerto, por lo que los caladeros no se ven afectado en
ningún momento. Por lo tanto, el impacto sobre la flota pesquera es nulo. Por lo tanto, los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una barrera
antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable.
En cuanto a la Isla de Las Palomas (Isla de Tarifa), esta zona es una zona de alto valor ecológico y ambiental, se
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encuentra dentro del Parque Natural del Estrecho, por lo tanto se recomienda desde un inicio usar barreras Conclusiones
protectoras para minimizar los efectos de la dispersión de sedimentos en las zonas adyacentes, en el caso de que
Por lo dicho anteriormente, el impacto producido por la dispersión de finos es un impacto temporal,
sea posible su uso.
poco significativo, ya que la turbidez generada en el exterior del recinto portuario será escasa, gracias a
Hay que tener en cuenta que tanto la dispersión como la sedimentación que puede llegar a la isla van a ser muy las medidas de construcción por fases establecidas y a los medios de contención propuestos.
leve.

En el caso de la dispersión de finos el valor máximo que puede llegar a la isla es de 5 ppm, por lo que no va a generar
un impacto significativo.
La sedimentación que se producirá en la zona de la isla es mínima, por lo que la propia dinámica litoral lo eliminará.
Por lo tanto, el impacto producido por la dispersión de finos es un impacto de importancia media, de intensidad
media, ya que tanto los valores de sedimentación como de dispersión son bajos, por lo que hablamos de un
impacto negativo compatible.
Es un impacto temporal ya que en el momento que cesen las obras no se producirá más vertidos de finos, por lo
tanto es un impacto reversible.
Categorización

Por las nuevas medidas adoptadas en la alternativa elegida la
Impacto Compatible de magnitud e importancia MEDIA. Impacto neutro de magnitud e importancia MEDIA.
categoría del impacto pasaría a ser neutra.

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6.2.8 Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros
Almadraba y Pesca artesanal y del Voraz
Afección potencial a los recursos explotables por aterramientos sobre hábitats con potencialidad pesquera.
Fase de Construcción.
La localización de estas pesquerías se sitúa a mucha distancia de la zona de actuación, por lo que los
Creación de nuevos hábitats con características potenciales para alevinaje, refugio y cría de peces, en las efectos sobre éstas, serían efectos indirectos, destacando la generación de ruidos y turbidez en la
escolleras del dique de abrigo exterior. Fase de Uso. fase de construcción:
En base a los resultados del estudio sobre la actividad pesquera, y teniendo en cuenta las características del El “Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada con el Proyecto
proyecto, puede interpretarse que el impacto de la construcción de las infraestructuras portuarias destinadas a la de infraestructuras portuarias para el desarrollo del Puerto de Tarifa realizado por la APBA” nos
ampliación del Puerto de Tarifa sobre los recursos pesqueros vendrá determinado, principalmente, por la ocupación determina que los efectos que se pueden producir serán totalmente locales. Ha de considerarse las
de los fondos marinos. importantes corrientes de la zona y, por tanto, el alto grado de dispersión que provocará que la
escasa concentración de finos que puedan traspasar la barrera antiturbidez sea totalmente
Referido al caladero específico de las principales especies objetivo como el Voraz, el Pez sable, el Atún rojo, Jureles,
dispersada hacia aguas profundas rápidamente, lo que disminuirá notablemente las
Japuta y Gallineta, la ocupación de los fondos marinos que va a suponer la ampliación del Puerto de Tarifa, no
concentraciones. Los efectos sobre las pesquerías de Almadraba y pesca artesanal y del Voraz, por
significa una parte importante de los fondos en que se pescan habitualmente, no constituyendo dicha zona un
su distancia a la zona de actuación, no tendrán ninguna importancia.
caladero de interés frecuentado por la flota local. Si bien, atendiendo al conjunto del caladero global, que embarca
desde Punta Europa a la Punta Camarinal, esta ocupación afectará a una parte muy pequeña del mismo. Sin La ejecución del proyecto en modo alguno perjudicará a las actividades pesqueras de almadraba ya
embargo, esta zona no es frecuentada por los mismos.
que se asume el libre y seguro acceso a las actuales instalaciones de las embarcaciones
almadraberas en los periodo de faena interrumpiéndose o reduciéndose al mínimo además, los
La repercusión económica derivada de la pérdida de este caladero, estimada con los datos económicos disponibles,
trabajos susceptible de producir ruido en el medio acuático y prohibiéndose el uso de explosivos es
sería inferior a las variaciones que se dan de forma natural entre años sucesivos, y no afectaría significativamente a
este periodo.
la flota local de artes menores.
Por otra parte, en términos ecológicos, y basándose en las inmersiones con escafandra autónoma, entrevistas con
los pescadores locales y ecología y biocenosis de las especies objetivo, la zona de caladero afectada no conforma un
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hábitat de singular importancia para la supervivencia de las mismas. La actividad marisquera legal ligada a la captura de erizos y anemonas de mar en la provincia es de
muy escasa envergadura y por lo tanto, podría considerarse despreciable en el contexto de la zona
En cuanto a los efectos derivados de la Fase de Construcción, por los dragados, rellenos, y tránsito de barcos y
de estudio.
maquinaría, cabe indicar que sus efectos serán temporales y reversibles, no siendo significativos.
En la provincia de Cádiz los equinodermos Paracentrotus lividus y Arbacia lixula constituye un
En lo que respecta al funcionamiento posterior del puerto, no implicaría una diferencia sensible respecto a la
marisco de temporada (de noviembre a marzo fundamentalmente (veda de mayo‐octubre)) y que es
situación ambiental establecida hoy en día, por lo que tampoco determinaría la producción de impactos
explotado en apnea y a pie dentro de la zona de afección del proyecto por un número
significativos.
indeterminado de mariscadores, bien para su venta ilegal ambulante o bien para su venta directa,
Conclusiones también ilegal, a restaurantes y bares de Tarifa y Cádiz durante los meses de mayor consumo
(enero‐febrero).
En resumen, a partir de los resultados del estudio realizado, resulta evidente que la ampliación del Puerto de Tarifa
supondrá una afección negativa sobre los recursos pesqueros de la zona, derivada fundamentalmente de la Por otro lado, la anemona Anemonia sulcata es un marisco explotado todo el año (incluso en los
ocupación permanente e irreversible de una parte del caladero local, y cuyo impacto no repercutirá de forma periodos de veda enero‐febrero), por un número indeterminado de mariscadores sin licencia de la
significativa en la actividad y la economía de la flota local de artes menores. zona para su venta ilegal a restaurantes y bares de Tarifa.
La categorización de este impacto parece compatible, a partir de la valoración efectuada con los datos disponibles, Se tiene constancia en la zona de estudio de marisqueo a pie sin la correspondiente autorización
pero dependerá, en gran medida, de la interacción entre distintos aspectos ambientales y socioeconómicos, ya que específica para otras especies, como patélidos y determinados crustáceos, cuyo volumen es
son muchos y muy variados los factores implicados en las interacciones ecológicas entre las poblaciones de peces, difícilmente cuantificable.
de cuyo funcionamiento apenas se conocen algunos datos generales.
Por todo lo expuesto, según los datos facilitados por la Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta
Por tanto sería recomendable desarrollar un seguimiento de la actividad pesquera y sus rendimientos en la zona de Andalucía, se puede decir que la actividad marisquera completamente legal (marisqueo con
adyacente al nuevo puerto, con el fin de poder valorar y comprobar hasta qué punto esta afección se ajusta a las licencia en vigor y venta en centros de expedición autorizados), en la zona de estudio es
previsiones efectuadas. Una vez finalizadas las obras y habiendo transcurrido como mínimo un año, se aconsejaría prácticamente inexistente si consideramos la comercialización y de escasa envergadura si
realizar un estudio de los recursos explotables, y poder analizar su evolución. consideramos sólo la producción, y por tanto, el impacto sobre dicha actividad podría considerase
nulo o poco significativo.
Conclusiones
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Debido al control que se realizará sobre los posibles ruidos generados durante la fase de obra, la
limitada localización del aumento de turbidez y la distancia entre las zonas de pesquerías de
Almadraba y pesca artesanal y del Voraz y la propia obra, determinan que los efectos sobre dichas
pesquerías sean neutros o poco significativos.
Por otro lado, debido a que la actividad marisquera completamente legal (marisqueo con licencia en
vigor y venta en centros de expedición autorizados), en la zona de estudio es prácticamente
inexistente, el impacto sobre dicha actividad podría considerase también neutro o poco significativo.
Categorización

Los nuevos aspectos considerados en el estudio de pesquerías (control
Impacto Compatible de magnitud e importancia BAJA, con cierto grado de
Impacto Neutro de magnitud e importancia BAJA. de la turbidez, los ruidos y distancia de la obra a los caladeros),
incertidumbre.
modifican la categorización del impacto pasando s ser neutro.
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6.3 Impactos significativos
6.3.1 Hidrodinámica: Modificación de las corrientes marinas
Modificación de las intensidades y direcciones de las corrientes marinas como consecuencia de la presencia En este sentido el “Estudio del sistema circulatorio en las inmediaciones de la isla de Tarifa” realizado por
permanente de las nuevas obras de abrigo, muelles, explanada y dársena. Fase de Uso.
el Grupo de Oceanografía Física de la Universidad de Málaga realiza un análisis con nuevas alternativas
La ampliación del Puerto de Tarifa no produce cambios significativos en las corrientes, sólo se observan diferencias constructivas que pudieran reducir la influencia de la planta de las nuevas infraestructuras en la
hidrodinámica de la zona. El análisis de los resultados indica que, hidrodinámicamente, la mejor de las
en la zona próxima al puerto, sin afectar a zonas colindantes.
alternativas es la Alternativa 3. Visualmente, los mapas de corriente mostrados en los epígrafes 2.2 y 2.3
El impacto sobre la hidrodinámica se considera nulo, dado que la principal afección se genera en el interior de la del Anejo 7 revelan que el patrón de circulación en las proximidades del Puerto e Isla de Tarifa producido
nueva dársena, que es el objetivo principal de las obras. por la Alternativa 3 es el más parecido al que se obtiene para la configuración Actual. Esos mismos mapas
indican que la alternativa inicial, modifica considerablemente la circulación y afecta en buena medida
La magnitud del impacto es baja, afectando al entorno portuario hasta una distancia al puerto de 1 km. La
zonas de particular interés. Las Alternativas 2a (Alternativa escogida), y 2b producen resultados muy
importancia del impacto se ha considerado como baja, ya que la incidencia en la variación de corrientes tiene un
parecidos entre ellas y más próximos a los de la solución óptima Alternativa 3 que a los menos
carácter local, sin afectar a las corrientes marinas a gran escala; más allá de la variación de las mismas que introduce
favorables de la Alternativa 1.
el Puerto de Tarifa en su configuración actual.
Para comparar los escenarios “Puerto Actual” y la alternativa elegida “Alternativa 2a” bajo un abanico
Entre las características del impacto, la persistencia de las variaciones de corrientes marinas tiene un carácter
amplio de forzamientos meteorológico‐mareales se han definido dos tipos de parámetros o índices: uno
permanente. El impacto es inmediato una vez que se construyan las estructuras portuarias y sus efectos son directos
que hace referencia a tiempos de renovación de recintos semicerrados y otro que mide flujos a través de
e indirectos. El impacto tiene un carácter sinérgico sobre el transporte de sólidos y la erosión costera.
secciones de interés. Los primeros hacen referencia a la renovación de las dársenas del puerto actual y
La variación de la hidrodinámica resulta irreversible, aunque esta variación está influenciada por múltiples del futuro. El tiempo de renovación de la primera no se modifica por la construcción de la ampliación y
parámetros difíciles de evaluar. Obviamente, el nuevo contorno portuario modifica y varía las corrientes, sigue siendo del orden de dos días. El de la segunda, que obviamente no puede comparase con la
disminuyendo sus valores en la zona interior de la nueva dársena, siendo ésta la principal función del puerto. La situación actual, es pequeño debido al canal abierto diseñado que facilita la ventilación. Aún siendo
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periodicidad del impacto es irregular por la influencia de las direcciones del oleaje y las condiciones de viento. mayor esta dársena su tiempo de renovación es tres veces menor que el de la dársena del puerto actual.
Según el estudio de hidrodinámica llevado a cabo la universidad de Málaga, las principales conclusiones La eficiencia de la renovación de la dársena es debida al flujo a través del canal interior que tiende a ser
establecidas en el EsIA se consideran incompletas al basarse en datos de corriente generales del Estrecho y no predominantemente de Levante en el tiempo (asociado con la creciente) pero que, curiosamente,
costeros específicos de la zona. La planta del proyecto inicial incidía sobre las corrientes presentes en la zona de produce los mayores flujos bajo forzamiento de Poniente durante la vaciante. Consecuencia de este
manera sustancial, sin que su modificación pudiera considerase en ningún caso como un impacto poco hecho es que el tiempo de renovación de la dársena interior se reduce con este forzamiento en un 20 ó
significativo, sino más bien como negativo moderado de intensidad media por su alcance y permanencia en el 30% con respecto a la situación de no forzamiento y más aún si se compara con el forzamiento de
tiempo. Levante.
Los patrones de velocidad normal a la sección que limita la ensenada de la Playa y la cara Nororiental de
la Isla de Tarifa son de tipo barotrópico, lo que garantiza tiempos de renovación del conjunto
relativamente rápidos. La presencia de la ampliación cambia el sentido de giro del flujo a través de esta
sección que no tiene mayor repercusión en la renovación de sus aguas. Una primera estima proporciona
tiempos de renovación del orden de un ciclo de marea (11 a 17 horas) bajo los distintos forzamientos en
ambas configuraciones.
Lo obtenido en las secciones ubicadas aguas arriba de la ampliación para estudiar el alcance espacial de
las modificaciones que introduce, indica que a 700 m aguas arriba de la obra los cambios en el flujo
medio en la zona litoral se limitan a una reducción del 7% aproximadamente y en la dinámica mareal
menos aún (5%). En la parte más exterior de esa misma sección son ignorables.
En las secciones que contornean la Isla se ha estudiado la variabilidad mareal mediante la desviación
estándar de las series modeladas. Como es de esperar, los resultados indican que la ampliación afecta al
flujo a través de ellas aunque no en una proporción excesiva. La comparación entre ambas
configuraciones indica que, en un promedio ponderado anual, la reducción de flujo mareal es no más de
un 15%. Por el contrario, bajo escenarios de Poniente apenas se produce reducción alguna.
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Conclusión
Como conclusión, el principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre la hidrodinámica de la
zona será la modificación de las intensidades y direcciones de las corrientes marinas como consecuencia
de la presencia permanente de las nuevas obras de abrigo, muelles, explanada y dársena durante la fase
de explotación.
Por todo lo expuesto se puede considerar que los efectos derivados de la presencia del puerto tal y como
se define en el presente proyecto afectará de forma negativa, pero con escasa intensidad, a la
hidrodinámica de la zona, pudiéndose considerar un impacto compatible negativo de carácter
permanente e irreversible. La importancia de este impacto es media, la magnitud se considera media,
dado que se centra en una extensión concreta.
Categorización

Considerada: No significativo de magnitud Baja e intensidad baja Según las conclusiones extraídas del estudio de hidrodinámica (UMA)
Impacto Compatible de magnitud e importancia Media. (escasa alteración de la hidrodinámica), la categorización del impacto
Real: Moderado de magnitud media e intensidad media con la nueva planta del proyecto pasaría a ser compatible.

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6.3.2 Comunidades Bentónicas: Afecciones por la construcción y explotación de obra
Las acciones del Proyecto que inciden directa o indirectamente sobre los poblamientos bentónicos, son las que se Los estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y submareales de la Isla
exponen a continuación: de Tarifa, con inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas), realizado por el Laboratorio de
Biología Marina de la Universidad de Sevilla establecen que la ejecución del proyecto no afectará a la
Durante la Fase de Obra:
biota de la Isla (al menos de forma significativa) ni, por tanto, a los hábitats y especies protegidas
 Dragados y excavaciones precisos para el desarrollo del Proyecto. acantonadas en la misma. Los estudios de oleaje y corrientes efectuados respectivamente por la APBA y
el Grupo de Oceanografía Física de la UMA indican que hay una satisfactoria renovación hídrica en el saco
 Aterramientos y rellenos para la construcción de diques y muelles.
interno del nuevo sistema semicerrado que se constituiría junto a la Isla y su istmo.
 Deposición y sedimentación de materiales y residuos por efecto del viento, escorrentía o
vertidos directos. Además, este diseño (2A) requiere de menor superficie construida que el inicial, sin que se “empalme” la
nueva obra desde el extremo distal del dique exterior de abrigo del puerto actual, sino desde el “codo”
 Derrames de materiales líquidos procedentes de la maquinaria.
donde se trunca aquél para conectar perpendicularmente con la línea de costa. El resultado de ello
 Tránsito de maquinaria, buques, dragas, buzos, etc.
permitirá mayor holgura en el referido corredor hídrico y garantizará la pervivencia de numerosos
 Presencia de nuevas estructuras como sustratos duros artificiales. efectivos de cinco especies protegidas (Patella ferruginea, Cymbula nigra, Astroides calycularis,
Dendropoma petraeum y Lithophyllum byssoides), existentes en la parte exterior del muro. Respecto a la
Durante la Fase de Explotación:
primera de ellas, la más relevante por ser la única de las cinco declarada en peligro de extinción, se evita
 Vertido accidental de residuos procedentes de las instalaciones localizadas dentro del puerto y el problema que plantea su Estrategia de Conservación, documento que explícitamente se opone al
de las embarcaciones. traslado de ejemplares (debido esencialmente a experiencias previas realizadas, por registrar una
elevada mortalidad de efectivos en los nuevos sustratos donde fueron reubicados), lo que dejaría sin
 Modificación de la hidrodinámica litoral.
margen de maniobra una posible actuación conciliadora (por ejemplo, traslado controlado de bloques y
 Creación de zonas de baja tasa de renovación de agua.
reubicación topográfica de éstos, de forma que los ejemplares trasladados en su sustrato quedaran en el
De todos estos factores, el más importante es, sin duda, la eliminación de fondos marinos que quedarán ocupados mismo nivel de la marea, y lo hicieran a una zona próxima y equivalente ambientalmente a aquélla de
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por las nuevas infraestructuras, y que se iniciaría con el efecto directo de los rellenos y dragados de la Fase de Obra, donde procedían) pues los ejemplares aludidos están acantonados en pared de cemento y, por tanto, no
culminándose, de forma irreversible, con la terminación y puesta en funcionamiento de las nuevas instalaciones. pueden ser trasladados con su sustrato. Al respecto, por las características del cinturón de L. byssoides y
del gasterópodo D. petraeum asociado, los numerosos efectivos de ambas especies protegidas
El resto de los factores están relacionados fundamentalmente con efectos indirectos, relacionados con la alteración
perecerían (están fijados, a modo de concrecionamientos, a lo largo de toda la parte exterior del muro‐
o modificación de las características de las masas de agua, y que, como se ha visto, condicionan, en gran medida, el
dique, configurando un cinturón muy nítido e ininterrumpido a lo largo de todo su recorrido) pues no
desarrollo de los poblamientos bentónicos, pero cuyo efecto final, en la mayoría de los casos, es imposible predecir
habría posibilidad de trasladarlos sin dañar sus estructuras (están literalmente cementados e integrados
con precisión.
sobre la superficie del muro y cualquier tentativa de separación conllevaría la rotura generalizada de sus
Valoración estructuras). Como la nueva planta de proyecto supone una menor superficie construida, la flora y fauna
marina que quedaría en el corredor hídrico no quedaría en gran parte sepultada o virtualmente aislada,
En el siguiente apartado se expone una discusión de las interacciones ambientales entre las acciones del proyecto y
como sucedería con la Alternativa inicial, lo que afectaría especialmente a una parte de las formaciones
las características del medio en base a la que se determina los impactos predecibles y se realiza la valoración de cada
de algas laminariales detectadas en la zona, especialmente de Saccorhiza polyschides, cuya longitud
uno de ellos.
puede alcanzar más de 3,5 metros en la zona, especialmente en primavera‐verano.
 Eliminación de fondos marinos
Al albur de cuanto antecede, cabe concluir que la nueva planta de proyecto minimiza los posibles
La eliminación de fondos marinos es consecuencia directa de la propia presencia de las nuevas infraestructuras. El impactos y por tanto se considera ambientalmente más viable.
impacto se iniciaría con los movimientos de tierras y los dragados previos para preparar la cimentación, continuaría
Los estudios de los macrófitos marinos de la Isla de Tarifa, tanto de la zona intermareal como submareal
con los rellenos, e instalación de cajones y escolleras, y culminaría con la terminación de las obras.
llevados a cabo por el área de Ecología de la Universidad de Cádiz, establece que el proyecto actual
La magnitud del impacto es proporcional a la superficie afectada, y depende, en gran medida, de las características supone la optimización de la solución de proyecto inicial. El nuevo diseño, además de ocupar una
de los fondos afectados. En este caso, los fondos representan cinco comunidades distintas, no afectando de igual superficie inferior a la proyectada, no disminuye la energía media anual del oleaje en la isla y mantiene
manera: una renovación de las aguas de la cara oriental de la isla de Tarifa (gracias a los canales hidrodinámicos)
similar a la del estado preoperacional. Además, no perturba de manera significativa el sector oriental del
Comunidad de la Roca Mesolitoral, en la zona de afección esta comunidad aparece ligeramente degradada por
Parque Natural próximo al nuevo dique de abrigo proyectado (disminuye el flujo medio un 7%
contaminación orgánica y/o industrial, con presencia de Bangia atropurpurea, y en un nivel inferior se distinguen
aproximadamente y un 5% la dinámica mareal en las proximidades a la costa y de forma despreciable en
una serie de cinturones algales. El más elevado, dominado por clorofitas del género Enteromorpha, Chaetomorpha y aguas más profundas; García‐Lafuente et al. 2010). El incremento esperado de los niveles de
Cladophora. A partir de Punta Camorro hacia el este la alteración, aunque presente, no es tan evidente, con
contaminación en la zona ocupada por la ampliación del puerto en alguna medida ha de alterar las
presencia de Corallina elongata, C. officinalis, Jania rubens y J. adherens; Gymnogongrus patens, G. crenulatus y
condiciones ambientales actuales de la calidad del agua en las zonas más confinadas, con un incremento
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Pterocladiella capillacea. de los valores de turbidez, de las tasas de sedimentación y de la concentración de nutrientes y sustancias
tóxicas derivadas de la actividad portuaria. El grado de contaminación va a depender, además de unas
Por lo tanto, debido al grado de alteración de dicha comunidad, a lo ampliamente representada que se encuentra la
buenas prácticas ambientales en la gestión del puerto, de la tasa de renovación del agua, que se
misma a lo largo del litoral y a que no alberga especies de significación ecológica elevada, el impacto a considerar
considera alta en el nuevo diseño siendo la mejor solución, dado que minimiza los efectos anteriormente
sobre esta comunidad, aunque irreversible e irrecuperable, puede calificarse como leve.
mencionados.
Comunidad de Venus, en virtud de que se trata de una comunidad ampliamente distribuida en los fondos
Conclusiones
sedimentarios, tanto del entorno inmediato como en general del Mediterráneo, y a que no alberga especies de
significación ecológica elevada, el impacto a considerar sobre esta comunidad debería ser leve, si bien será Como conclusión, el principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre los ecosistemas
irreversible e irrecuperable, ya que las condiciones hidrodinámicas que se darán en los fondos sedimentarios de la bentónicos será la propia ocupación de los fondos que constituyen relieves singulares, eliminando los
nueva dársena, una vez concluida la obra, no son óptimos para la instalación de esta comunidad bentónica. poblamientos bentónicos y parte de hábitats bentónicos y especialmente la afección directa, aunque
somera, sobre las especies protegidas presentes.
Comunidad de Ervilia castanea, debido a los mismos argumentos de la anterior, su impacto quedaría calificado
como leve. Este podría ser levemente incrementado por los movimientos de sedimentos debidos a la alteración de
las corrientes de fondo, pero cambiaría poco su valoración de impacto negativo moderado de carácter
Comunidad de Algas Fotófilas sobre Sustrato Duro, este tipo de comunidad presenta mayor riqueza específica y
permanente e irreversible. La importancia de este impacto es alta, la magnitud se considera alta, dado
diversidad que las anteriores, no obstante, la amplia representación de la misma en la zona de estudio, así como en
que aunque se centra en una extensión acotada y concreta y se afectan a especies singulares.
el resto del litoral, hace que el impacto a considerar sea moderado.
El resto de los efectos esperables supondrá impactos leves o moderados de carácter temporal y
Comunidad de Algas Esciáfilas Circalitorales en Régimen Calmo, de todas las comunidades afectadas, ésta es la que
reversible. Serán efectos indirectos, derivados principalmente del incremento de turbidez y de la
mayor riqueza específica ha presentado, incluyendo en el área de afección la presencia de Astroides calycularis,
modificación de las corrientes locales, y que prácticamente desaparecerán cuando, una vez terminadas
coral anaranjado o falso coral, especie incluida en el Catálogo Nacional de Especies Amenazadas como vulnerable.
las obras, se recuperen las condiciones normales y se establezca una nueva situación de equilibrio.
Dicho coral anaranjado muestra una amplia representación de esta especie en la zona de estudio, en la que ha sido
Entonces los poblamientos podrán recuperarse a corto o medio plazo, volviendo a una situación similar a
localizada desde el piso mesolitoral hasta el infralitoral, con especial presencia en el entorno de la Isla de Tarifa. E
la actual.
incluso se ha identificado en la pared externa del dique del Puerto, lo que parece indicar que es capaz de colonizar
este tipo de sustratos de nueva generación, por lo que se considera que los efectos negativos que se produzcan con
la implantación del puerto serán reversibles al tener capacidad de colonización de los nuevos sustratos, el impacto a
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considerar podría calificarse como moderado‐intenso.
 Alteración de las características de las aguas
Los trabajos de demoliciones, dragados, rellenos, movimientos de tierra en general, incluyendo el polvo levantado
por el tránsito de camiones y maquinaria pesada, generará durante la Fase de Obras un aumento de la
concentración de sólidos suspendidos en las aguas de la zona de actuación, que incrementará la turbidez y las tasas
de sedimentación de finos.
La permanencia del sedimento más fino en suspensión en la masa de agua incrementará las condiciones de turbidez
en la columna de agua. Las posibilidades de afección de este fenómeno decrece conforme al alejamiento del foco de
emisión (zona de obras), pero la magnitud del impacto depende del tiempo de residencia del material en suspensión
y del área de afección condicionado por el hidrodinamismo que facilitará o dificultará la dispersión de los finos y su
sedimentación.
Conclusiones
Como conclusión, el principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre los ecosistemas bentónicos será
la propia ocupación de los fondos que constituyen relieves singulares, eliminando los poblamientos bentónicos y

parte de un hábitat.
Este podría ser levemente incrementado por los movimientos de sedimentos debidos a la alteración de las
corrientes de fondo, pero cambiaría poco su valoración de impacto moderado de carácter permanente e
irreversible. La importancia de este impacto es alta, la magnitud se considera media, dado que se centra en una
extensión acotada y concreta y teniendo en cuenta que las comunidades afectadas se encuentran ampliamente
representadas en la zona y que no se afecta a especies singulares.
El resto de los efectos esperables supondrá impactos leves o moderados de carácter temporal y reversible. Serán
efectos indirectos, derivados principalmente del incremento de turbidez y de la modificación de las corrientes
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locales, y que prácticamente desaparecerán cuando, una vez terminadas las obras, se recuperen las condiciones
normales y se establezca una nueva situación de equilibrio. Entonces los poblamientos podrán recuperarse a corto o
medio plazo, volviendo a una situación similar a la actual. (DESCRICIÓN DEL IMPACTO CONSIDEARDO EN EL EsIA)
Según los estudios de las comunidades y especies marina de interés en la zona llevado a cabo por las
universidades de Sevilla y Cádiz, las principales conclusiones establecidas en el EsIA se consideran incompletas, ya
que la planta del proyecto inicial incidía íntegramente sobre el muro del dique Este del actual puerto donde se
encuentran cinco especies protegidas (Patella ferruginea, Cymbula nigra, Astroides calycularis, Dendropoma
petraeum y Lithophyllum byssoides). En este caso, la desaparición de dichas especies en todo el muro exterior por
la instalación de las nuevas infraestructuras, deberían haber sido considerado como un impacto negativo severo
de magnitud alta e importancia alta por su alcance y permanencia en el tiempo (DESCRICIÓN DEL IMPACTO REAL).
Categorización

Según las conclusiones extraídas del nuevo estudio de biocenosis (US y
Considerada: Impacto moderado de magnitud MEDIA e importancia ALTA.
UCA), la categoría del impacto se reduce con la nueva alternativa
Impacto moderado de magnitud e importancia ALTA.
elegida, al afectar en menor medida de forma directa a las especies
Real: Impacto severo de magnitud ALTA e importancia ALTA.
amenazadas y de forma indirecta a las zonas más sensibles

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6.3.3 Aumento del Tráfico marítimo: Efectos sobre la biología marina
Afecciones sobre los cetáceos debido al aumento de ferries De los estudios realizados por el CIRCE (Conservación, Información y Estudios sobre Cetáceos), se pueden
extraer los siguientes enunciados a modo de resumen:
El Estrecho es una de las principales rutas marítimas del mundo y también uno de los principales refugios de
cetáceos del mundo.
Resumen de los posibles impactos que se pueden producir en cetáceos
La ampliación del Puerto de Tarifa supone un aumento del tráfico marítimo, lo que perjudica a las comunidades de
Fase Acción Impactos
cetáceos.
Ruido de
Fase de Construcción Desplazamientos de cetáceos
construcción
La construcción del nuevo Puerto de Tánger genera nuevas rutas hacia Tarifa y Algeciras, que atraviesan la zona de
cetáceos.
Aumento de
Fase de Explotación travesías en las rutas Colisiones con cachalotes y rorcuales comunes
Ha sido aprobada por la Organización Marítima Internacional la modificación del Dispositivo de Separación de
íti
Desplazamientos de calderones comunes y
Tráfico en el Estrecho de Gibraltar, la cual entró en funcionamiento el día 1 de julio de 2007.
delfines mulares
Fase de Ruido de
El Instituto Hidrográfico de la Marina, del Ministerio de Defensa, declara una zona crítica por la presencia de
desmantelamiento construcción en caso Desplazamientos de cetáceos
cetáceos en el Estrecho. d h b l

Se evalúa a continuación las acciones que la actuación provocará en cada especie en función de los

siguientes atributos:

COMPATIBLE: Aquel impacto cuya recuperación se prevé inmediata una vez finalizada la actividad
que lo produce, y por el que no se precisará ningún tipo de práctica protectora o correctora especial.
MODERADO: Aquel impacto cuya recuperación no precisa de prácticas correctoras o protectoras
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intensivas, aunque se precisará de un cierto tiempo para la recuperación definitiva o su asimilación
por parte de los sistemas afectados.

SEVERO: Aquel impacto cuya recuperación precisa prácticas correctoras o protectoras,

generalmente complejas e intensivas, requiriendo un largo intervalo de tiempo para la definitiva
recuperación, o por lo menos, su integración en el entorno.
CRÍTICO: Aquél impacto que produce una pérdida permanente de la calidad de las condiciones
ambientales, sin posibilidad de recuperación, aunque se adopten medidas correctoras o protectoras

intensivas.

Valoración del proyecto en cada especie aplicando las medidas correctoras.

Especie Valoración
Delfín común Delphinus delphis Compatible
Fig. 29: Modificación del dispositivo de separación de Tráfico Delfín listado Stenella coeruleoalba Compatible
Delfín mular Tursiops truncatus Moderado

Calderón común Globicephala melas Moderado
Cachalote Physeter macrocephalus Severo

Orca Orcinus orca Compatible
Rorcual común Balaenoptera physalus Severo

Conclusiones

Según la valoración de impacto sobre las distintas especies aplicada en el “Informe sobre posibles
Fig. 30: Zona de presencia de cetáceos. impactos producibles por la Ampliación del Puerto de Tarifa en las poblaciones de cetáceos del
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Esto supone que los buques y transbordadores que naveguen dicha zona no podrán superar la velocidad de 13 Estrecho de Gibraltar” elaborado por CIRCE, se da un impacto medio moderado para el conjunto de
nudos, que es la velocidad avalada por la comunidad científica, como la más segura para la supervivencia de los las especies presentes en la zona.
cetáceos, y deberán navegar en estado de máxima vigilancia.
En cualquier caso hay que tener en cuenta que estas afecciones derivan indirectamente del tráfico
La medida va destinada a los aproximadamente 25 cachalotes que viven en el área, y que están amenazados de marítimo de Fast Ferries y no de la ejecución directa del presente proyecto. En este sentido el
extinción, pero servirá para otras especies menos estudiadas y que también pueden chocar con los barcos, como el incremento de tráfico derivado de la fase de funcionamiento asociada a la ampliación del puerto de
calderón común (260 ejemplares) o el rorcual común. Más de la mitad de las 27 especies de cetáceos que hay en Tarifa, respecto al tráfico general del Estrecho y particular de fasta Ferries, sería de muy escasa
España están amenazadas. envergadura.
Por lo tanto, la ampliación del Puerto de Tarifa va a producir un impacto negativo moderado, ya que se pueden La magnitud del impacto es media, y la importancia del impacto se puede definir como alta, ya que
tomar medidas para proteger a los cetáceos. La magnitud del impacto es media, y la importancia del impacto se se trata de especies amenazadas y algunas recibirán un impacto severo en la fase de uso.
puede definir como alta, ya que se trata de especies amenazadas.
También hay que tener en cuenta, que con la nueva alternativa, además de la reducción en las afecciones
derivadas de la fase de construcción (reducción sustancial de la plata de la obra), también se reduce el
número de atraque de Fast Ferries de 6 a 4.
Categorización

A tenor de la nueva información aportada y de las medidas
Impacto moderado de magnitud MEDIA, e importancia ALTA. Impacto moderado de magnitud MEDIA, e importancia ALTA. correctoras propuestas, la categorización del impacto no varía
sustancialmente.

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6.3.4 Arqueología Subacuática: Potencial ocupación y destrucción de yacimientos sumergidos
Potencial ocupación y destrucción de yacimientos arqueológicos subacuáticos por las operaciones de rellenos y El diseño de la nueva planta no incluye nuevas afecciones sobre los bienes submarinos catalogados, ni
dragados.
excluye afecciones ya contempladas en el EsIA, por lo que la valoración quedaría tal y como se establece
Ciertas actividades del proyecto, como las labores de dragado, rellenos y ocupación de fondos, podrían tener en párrafos anteriores (Ver ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.).
repercusiones negativas sobre yacimientos arqueológicos submarinos no detectados. Se ha realizado un Estudio de

Impacto Arqueológico para evaluar la incidencia que la realización de las obras de ampliación del puerto pudiera
tener sobre el patrimonio arqueológico de la zona.
Dos son las principales actuaciones susceptibles de provocar impacto sobre el patrimonio arqueológico subacuático
documentado al este del actual Puerto de Tarifa, frente a la denominada playa de la Caleta. Estas actuaciones son el
dragado marino a realizar entre los 5 y 15 m de profundidad, y la ocupación de los fondos marinos con motivo de la
creación de las nuevas explanadas.
 Dragado del fondo marino:
Frente a la playa de la Caleta, en los dos polígonos definidos en el proyecto de obra, se prevé el
dragado del fondo marino hasta alcanzar las cotas de ‐10 y ‐12 m de profundidad, adecuadas al
calado de las embarcaciones que utilizarán las nuevas instalaciones portuarias. En el resto de la
nueva dársena no se precisará de dragado alguno, ya que la profundidad natural de estos fondos
es la apropiada para el tráfico marítimo de la nueva ampliación.
 Ocupación del fondo marino:
La ocupación de los fondos marinos de este sector costero se producirá como resultado de la
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construcción de los nuevos muelles y diques.
Para ello se reutilizarán las escolleras existentes en el dique de levante actual, aportándose
material de cantera para el relleno de cajones y demás explanadas portuarias.
Conclusiones
Del estudio arqueológico realizado, se concluye la existencia de afecciones sobre el patrimonio arqueológico
sumergido documentado en el polígono denominado Isla de Tarifa ‐definido por la Consejería de Cultura‐ así como
en una pequeña área situada al este del mismo. En el mismo sentido, cabe destacar la localización de dos anclas ‐
una de ellas, al parecer, del tipo Almirantazgo‐ en el canal de entrada del futuro puerto y en el muelle del este
proyectado, junto con un cañón de hierro ubicado frente a la caseta de Salvamento de náufragos, en la playa de la
Caleta.
Ante esta situación y considerando los trabajos de dragado del fondo marino, así como la construcción de las nuevas
explanadas, se propone la puesta en marcha de actuaciones arqueológicas de detalle en dichas localizaciones.
Pese a ello, todos y cada uno de los impactos descritos son compatibles con la obra objeto de este estudio, ya que
las medidas correctoras propuestas permitirán la recuperación y puesta en valor de los elementos arqueológicos
identificados.
Categorización

La nueva planta propuesta interactuar con los bienes catalogados de
Impacto Compatible de magnitud e importancia BAJA. Impacto Compatible de magnitud e importancia BAJA igual forma que la planta inicial por lo que no se modifica la
categorización del impacto.
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6.3.5 Calidad Sonora: Ruido en la Fase de Construcción
Incremento del nivel de ruidos en el entorno de la zona de actuación como consecuencia del movimiento de A continuación se hace un resumen de las principales unidades de obra de las que consta el proyecto:
maquinaria, de tierras y rellenos, del transporte de materiales, y de la construcción de diques y su camino de accesos

3
Dragado: 172.228,56 m

3
en general. Fase de Construcción. Hormigón: 262.843,41 m

3
Acero: 1,5 m

3
Escolleras: 312.283,56 m
Los impactos por contaminación acústica se analizan tomando como datos de partida los niveles registrados en las  Relleno general:
3
884.738,91 m
diferentes mediciones en distintas situaciones, periodos horarios, aforos de tráfico y actividades. Estos análisis se
Si se tiene en cuenta que el material de dragado se empleará como relleno general, el volumen total de
realizan comparando la situación preoperacional y la situación futura. Los criterios de toma de datos que se han
3 3
material a trasportar es de 1.287.539 m , Trasportable en 64.382 camiones de 20 m de capacidad a lo
tenido en cuenta son los que manda el Decreto 326/2003 de la Comunidad Andaluza.
largo de 5 años (255 días hábiles). Esto supone el paso por el vial de acceso de 50 camiones diarios,
Tras realizar una campaña de medición de ruidos, con el fin de esclarecer el nivel acústico en ausencia de la futura tráfico asumible por el nuevo viario.
fuente de ruidos, se obtuvieron los siguientes resultados:
Tras la elección de la nueva alternativa, esta variable sigue viéndose afectada, si bien en menor grado.
 P1 (Zona urbana con actividades comerciales): Es donde se registran mayores niveles sonoros
equivalente. Los niveles de ruido diurnos se encuentran prácticamente en el límite de lo permitido, La menor envergadura de la obra, implica un menor movimiento de tierras, ya que la zona de relleno es
mientras que los valores nocturnos los superan. menor, lo que hace que disminuya el tráfico de tráfico pesado (50 camiones), siendo este el principal
factor que incide negativamente sobre esta variable. Esto implicará que esta afección se desarrolle
 P2 (Zona con residencia): Se encuentra en el límite de los niveles permitidos, superándolo en
durante menos tiempo.
ocasiones de manera muy leve, por lo que se puede considerar que está dentro de lo permitido,
teniendo en cuenta el error del equipo.
Por último, cabe mencionar, que con la nueva situación se va a segregar el acceso del desdoble de la N‐
 P3 (Zona Portuaria): Los niveles de ruido están bastante por debajo de lo permitido, por lo que puede 340 evitándose el tráfico a través de la población.
considerarse que la ampliación del puerto no va a causar un impacto acústico significativo.
Por todo lo dicho, se trata de un impacto negativo, compatible de magnitud baja, y de importancia
Actualmente, está previsto la creación de un nuevo acceso a la zona portuaria, por el exterior de la ciudad, por lo baja, debido principalmente a que el Nuevo Acceso al Puerto de Tarifa se habrá ejecutado de manera
que en el momento que este operativa esta nueva carretera, los niveles de ruido en las estaciones P1 y P2
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disminuirán. Si este acceso no se encuentra operativo antes del inicio de las obras, los niveles de ruido se verán previa al inicio de las obras y el tráfico asociado a la construcción del puerto será desviado del centro del
incrementados por el tránsito de camiones, sobre todo en la estación P2 y P3, aunque será una afección temporal y municipio a este nuevo vial, por lo que la afección disminuye considerablemente respecto a la situación
diurna. inicial.
Si el proyecto del nuevo acceso viario se realiza antes de las obras de construcción de la nueva dársena, este
impacto no existirá, ya que la nueva carretera no pasará por el casco urbano de Tarifa.
Por todo lo dicho se puede considerar un impacto negativo compatible de magnitud e importancia media.
Categorización

Debido a que se desvía el tráfico asociado a la construcción del
puerto al nuevo vial de acceso y se reduce el tiempo en el que este
Impacto compatible de magnitud e importancia MEDIA. Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia BAJA.
efecto se manifiesta, disminuye la magnitud y la importancia del
mismo.

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6.3.6 Calidad Sonora: Ruido en la Fase de Uso
Incremento de los niveles de emisión acústica como resultado de la presencia de nuevas instalaciones portuarias Al igual que en la fase de construcción, una vez elegida la nueva alternativa de proyecto, la afección sobre la
y su uso, y del tráfico de vehículos terrestres y marítimos.
contaminación acústica, sigue estando presente.
Para el cálculo de la posible afección del proyecto a la contaminación acústica, se analizarán los cambios
En este caso la importancia del impacto se va a reducir. Esto está en concordancia con lo citado para la fase
producidos en la situación del puerto antes y después de llevar a cabo las obras. Como parámetros destacables
de construcción, ya que la menor envergadura de la obra, lleva asociado unas infraestructuras de menor
a considerar, se tendrán en cuenta los siguientes: Cambios en la ordenación del tráfico rodado, cambios en la
porte, lo que va a disminuir el número de pasajero gestionables por el puerto. En este sentido, la
ordenación de usos del puerto, aparición de nuevos usos.
especialización que ha conllevado la reducción de la ampliación prevista inicialmente para Tarifa hacia un
puerto para pasajeros y de cruceros, a lo sumo lo que atraerá es tráfico de autobuses. Al suprimirse los
Con la nueva dársena se aumentará el número de ferries, por lo que habrá un aumento del tráfico rodado, lo
atraques Ro‐Ro no se prevé tráfico de pesados en el nuevo proyecto.
que provocará un aumento de ruido de cierta relevancia. Es de esperar que esta nueva terminal provoque
procesos de contaminación acústica moderados.
Todo esto se traduce en una disminución tanto en el tráfico rodado como en el marítimo, causas principales
de la contaminación acústica.
Como ya se ha comentado en el epígrafe anterior, está prevista la realización de una carretera de comunicación
con el puerto sin atravesar el núcleo urbano, así que en el momento que este acceso este operativo el impacto
Por ello se puede catalogar el impacto producido por la nueva actividad portuaria durante la fase de
producido por el aumento del tráfico rodado en el núcleo urbano cesará.
funcionamiento como un impacto compatible de magnitud baja e importancia media
De esta manera el impacto se puede considerar negativo compatible, de duración prolongada y a corto‐medio

plazo, existiendo un cierto grado de incertidumbre sobre la naturaleza y su magnitud. Este impacto es irregular
periódico, no acumulativo. Presenta un efecto directo, y la reversibilidad y la recuperabilidad están
condicionadas a la planificación futura del lugar.
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Categorización

Aunque la categorización del impacto ante la nueva alternativa sea
la misma, la magnitud disminuye sensiblemente ya que al
Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA. Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA.
suprimirse los atraques Ro‐Ro no se prevé tráfico de pesados en el
nuevo proyecto.

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6.3.7 Calidad atmosférica
Afecciones a la calidad del aire por emisión de partículas contaminantes durante la Fase de Construcción. La afección que la nueva alternativa va a tener sobre la calidad atmosférica, se va a ver reducida con
Afecciones a la calidad del aire por incremento de las fuentes de emisión de partículas contaminantes, debidas a la respecto a la alternativa originaria del mismo modo que para el caso de la contaminación acústica. El
ampliación de las infraestructuras portuarias. Fase de Uso. motivo es la menor envergadura de las obras asociadas al nuevo proyecto.
Para valorar este aspecto se ha llevado a cabo un estudio de la situación preoperacional y, a continuación, se han Para la fase de construcción, un menor movimiento de tierras se traduce en una menor dispersión de
analizado las actividades susceptibles de generar contaminación atmosférica en la Fase de Obras y de Uso. A materiales en suspensión (polvo), así como una disminución del tráfico rodado (menores emisiones de
continuación, se han comparado ambas situaciones. gases) principalmente. En de caso de la fase de explotación, lo que se vería reducido sería la emisiones de
gases de combustión, debido a que el trasiego de pasajeros será menor, lo que disminuiría tanto el tráfico
La situación preoperacional en la zona de estudio presenta unos valores de contaminación atmosférica
rodado como el marítimo.
relativamente bajos.
Respecto a la fase de explotación, la disminución, tanto en el tráfico rodado, como en el marítimo, se
Durante la fase de construcción, los principales procesos susceptibles de generar impactos son: Transporte y
traducen en una reducción somera de la contaminación atmosférica respecto al proyecto inicial que es
almacenamiento de materiales a pie de obra, operaciones de relleno. y el uso de las máquinas
difícilmente cuantificable.
Durante la fase de explotación, la principal actividad a la que se dedicarán las nuevas actividades será al transporte
Por todo ello, la categorización de los impactos producidos va a ser la misma que en el caso de la
de pasajeros, lo que conlleva incrementos en el tráfico rodado.
alternativa inicial, si bien para la nueva elección, tanto la magnitud como la importancia del impacto se
Por todo lo dicho durante la Fase de Construcción el impacto puede calificarse como negativo, temporal, verían levemente suavizados.
reversible y compatible, mientras que en la Fase de Explotación, y teniendo en cuenta que el tipo de explotación

que se van a llevar a cabo van a ser básicamente tráfico de pasajeros, se trata de un impacto compatible negativo
permanente e irreversible. Su importancia es media y su magnitud baja.
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Categorización (Fase de obras)

Aunque la categorización del impacto quede igual, su magnitud e
Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA. Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA. importancia se reducen de manera sensible al disminuir la
envergadura de las obras.
Categorización (Fase de funcionamiento)

La disminución, tanto en el tráfico rodado, como en el marítimo, se
Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA. Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA. traducen una reducción somera de la categorización del impacto,
que no modificaría la valoración inicial establecida.

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6.3.8 Patrimonio Natural: Efectos sobre la flora y la fauna
Aumento temporal de los niveles acústicos durante la ejecución de las obras. En este sentido la Fundación migres ha elaborado un estudio denominado “Efectos potenciales de las
Contaminación lumínica. obras de ampliación del Puerto de Tarifa sobre las Aves migratorias”, que ha facilitado y profundizado
en la determinación del impacto del proyecto sobre uno de los principales valores ambientales de PN del
El Estrecho de Gibraltar constituye un espacio marítimo‐terrestre de gran riqueza e importancia ecológica,
Estrecho “La Avifauna”.
biogeográfica, paisajística, arqueológica y pesquera. Prueba del reconocimiento de estos valores es la existencia
en la zona de tres espacios naturales protegidos: el Parque Natural del Estrecho, el Paraje Natural Playa de los IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS POTENCIALES DERIVADOS DE LOS PUERTOS O DIQUES
Lances y el Monumento Natural Duna de Bolonia.
Efecto barrera.
Así mismo, se trata de una de las zonas más importantes de migración intercontinental de aves, razón por la
Las aves pueden responder a la heterogeneidad espacial alterando sus patrones de movimiento,
cual, en cumplimiento de la Directiva 79/409/CEE, de 2 de abril, relativa a la conservación de las aves silvestres,
particularmente en relación a estructuras nuevas. Este efecto se produce por la ubicación de una nueva
en mayo de 2003 fue designada la “Zona de Especial Protección para las Aves del Estrecho”, que incluye la
infraestructura que obstaculiza una ruta habitual de desplazamiento y, en menor medida, por el
actual ZEPA Playa de los Lances y el Parque Natural del Estrecho.
aumento del tráfico marítimo.
Valoración
Pérdida de hábitat. La magnitud de la pérdida de hábitat resultante de la construcción y/o ampliación de
El Parque del Estrecho, no se ve afectado en ningún caso por las obras, ya que éstas se encuentran fuera del un puerto y sus correspondientes infraestructuras, depende del tamaño total del proyecto. Además, se
ámbito del parque y dentro de una zona portuaria. acepta que la afección principal de una estructura humana a la avifauna no se refleja solamente en el
porcentaje real de hábitat alterado, que normalmente es relativamente pequeño, sino también en la
Los únicos efectos que se pueden producir son sobre la flora y la fauna.
fragmentación del hábitat que se produce y en el abandono de la zona por parte de especies que críen o
se alimenten en las inmediaciones. Por ello, el desplazamiento de las aves establecidas en la zona de un
La zona del Estrecho es una zona de rutas migratorias, por lo que existe una gran variedad de aves.
puerto y en áreas circundantes, debido a la ocupación del espacio, a la intrusión visual y al conjunto de
En cuanto a la flora, hay que tener en cuenta que, en el entorno de las obras, no existe una flora de interés, y la alteraciones producidas, podrían asignarse también al concepto de pérdida de hábitat.
flora que se encuentra dentro del Parque Natural del Estrecho no se va a ver afectada, por lo tanto la flora no va
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a sufrir ningún impacto debido a las obras. Riesgo de vertidos. Este efecto es consecuencia del aumento del tráfico marítimo en la zona. En este
sentido, las aves marinas constituyen en general el grupo de vertebrados más afectado por un vertido
El nivel de ruido durante la ejecución de las obras puede causar un impacto leve sobre la fauna, pero se trata de
de petróleo (SEO/BirdLife 2001); el tiempo que pasan volando, buceando o nadando difiere
un impacto temporal.
significativamente entre las diferentes especies, y condiciona su vulnerabilidad frente a este tipo de
Por otro lado, la contaminación lumínica puede afectar a especies nocturnas, estos efectos podrán ser contaminación. En el caso del proyecto de ampliación del puerto de Tarifa, debido a que éste se localiza
minimizados siguiendo las “Recomendaciones generales para instalaciones de alumbrado desde el punto de en el Estrecho de Gibraltar, cuya gran riqueza ornitológica se basa en que constituye un enclave único
vista del uso racional de la energía y de protección del paisaje y fauna nocturna” del Instituto de Astrofísica de para la migración de muchas especies de aves, de entre todos los potenciales efectos que podrían
Canarias (IAC). Estas recomendaciones pueden tomarse como referencia, dado el vacío legal existente en producirse, es importante tener en cuenta dos:
materia de contaminación lumínica; ya que, tan solo la comunidad Canaria y Cataluña tienen legislación
 El posible efecto barrera sobre los movimientos migratorios.
específica en la materia.
 El aumento del riesgo de vertidos y su posible afección sobre un gran número de aves
En general, la nueva situación supone un impacto negativo al aumentar los niveles lumínicos, pero se considera
migradoras.
de escasa entidad ya que se encuentra muy próximo al núcleo urbano y el nivel de luminosidad que puede
aportar la nueva dársena va a ser despreciable frente al del núcleo urbano. Por ello, en este informe nos vamos a centrar en estos efectos, analizándolos en profundidad.
Otro factor a tener en cuenta son las emisiones de polvo debido a las obras, por lo que habrá que tomar IMPACTOS DERIVADOS DE LA AMPLIACIÓN DEL PUERTO DE TARIFA SOBRE LA COMUNIDAD DE AVES
medidas para evitar posibles impactos sobre la flora y la fauna. MARINAS DE LA ZONA
Conclusión Efecto Barrera
Puede concluirse que el impacto ambiental de la ampliación del puerto sobre el Parque es compatible, la El espacio utilizado por las aves marinas pelágicas durante sus migraciones no se solapa con el área
magnitud del impacto es baja y su importancia alta. Entre las características del impacto, destaca posibles ocupada por el Puerto de Tarifa, ni la actual, ni la zona que ocupará con la futura ampliación.
afecciones a la fauna, debidas a ruido, pero sus efectos serán temporales.
En el caso de las aves marinas costeras y las aves limícolas, no existe información directa sobre los
movimientos en la zona afectada, pero los resultados en caso de las aves marinas pelágicas sugieren que
la zona afectada no es zona importante para el movimiento de estas aves. Además, para especies de
aves migradoras de larga distancia, se ha observado que el efecto barrera que sobre ellas ocasionan
determinadas estructuras artificiales, como los parques eólicos marinos, no supone un impacto
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significativo sobre sus poblaciones, debido a que el incremento de distancia que deben recorrer al evitar
la estructura es despreciable frente al total del viaje migratorio. Por otra parte, no se tiene constancia de
la reproducción de ninguna especie de ave costera ni limícola en la franja de costa que se vería afectada
por la obra de ampliación del puerto, si bien en este estudio no ha sido posible la constatación sobre el
terreno de este hecho, ya que el tiempo del estudio no ha incluido el periodo reproductor de estas
especies (centrado fundamentalmente en el periodo primaveral).
Aumento del riesgo de vertidos procedentes de los buques debido al aumento de la navegación marina
Este es un efecto indirecto del uso del nuevo puerto, que dada su escasa probabilidad de ocurrencia,
adquiere una baja importancia.
Conclusiones
Debido a la escasa influencia de las obras sobre la avifauna, la valoración propuesta en el EsIA para la
variable ambiental “Patrimonio Natural: Efectos sobre la flora y la fauna” quedaría validada.
Categorización
Debido a la escasa influencia de las obras sobre la avifauna, no
Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia ALTA. Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia ALTA. existirían diferencias valorativas con respecto a la descripción de
impacto de la alternativa inicial.

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6.3.9 Calidad Paisajística: Situación final del proyecto
Pérdida de accesibilidad visual a determinadas vistas desde diferentes puntos por los nuevos volúmenes Las afecciones de las nuevas instalaciones sobre el paisaje serán de similares característica a las presentadas
espaciales del dique de abrigo, fundamentalmente, y edificios auxiliares del puerto.
por el proyecto inicial, por lo que la valoración realizada en el apartado anterior es de aplicación para la
Las nuevas infraestructuras construidas alterarán, de forma significativa, el paisaje del entorno portuario. La nueva alternativa elegida, aunque con someras diferencias, ya que la extensión de la nueva planta es menor
que la de la alternativa del EsIA, y existe una mejora indirecta asociada, que es la integración puerto‐ciudad.
configuración paisajística actual quedará modificada de forma permanente por la presencia de los nuevos
En este sentido la calidad paisajística el antiguo puerto de Tarifa, que pasaría a ser únicamente deportivo y
diques, explanadas e instalaciones portuarias de la zona ampliada.
pesquero, desapareciendo las embarcaciones de mayor tamaño como los ferries y los fast ferries, presentaría
El alcance de los impactos paisajísticos se expresa a través de sus posibles efectos sobre las tres cualidades una mejora sustancial.
básicas del paisaje del entorno: fragilidad, calidad y visibilidad.
A continuación se muestra una infografía de la posible ordenación futura del puerto actual de tarifa tras su
Con el fin de evaluar las posibles afecciones sobre el paisaje se ha realizado un estudio paisajístico. Este estudio reconversión en marina náutico‐deportiva.
parte de la descripción de las principales unidades paisajísticas detectadas en el entorno del Puerto de Tarifa,

para a continuación estudiar la calidad, fragilidad y visibilidad de las mismas.
 La fragilidad: Capacidad que tiene un paisaje de transformarse en su identidad o esencia, si se dan
los cambios que introduce una determinada actuación.

 Calidad: Está relacionado con su mérito para no ser alterado. La dificultad radica en cómo valorar

la calidad (actual o futura) para decidir si el cambio es asumible.
 Visibilidad: Se determina delimitando la zona visualmente afectada por la ampliación, el
parámetro utilizado para determinar la visibilidad es la cuenca visual que se define como la

porción de territorio desde la que es posible contemplar un determinado objeto o parte de él.

Los posibles impactos paisajísticos son principalmente dos.
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 La antropización de una zona marina, compuesta por flyschs y acantilados.
 El efecto barrera que puede ocasionar la nueva dársena sobre los valores paisajísticos, que

principalmente son la Isla de Tarifa y África.

La configuración paisajística actual quedará modificada de forma permanente por la presencia de los nuevos
diques, explanadas e instalaciones portuarias de la zona ampliada.
Las variables potencialmente afectadas a considerar son:
 Contrastes de color, formas y texturas: La ampliación del puerto actual, no contrasta ni
geométrica ni cromáticamente con el medio circundante al constituir un añadido al puerto

existente. Sí destaca en cuanto a sus dimensiones. La utilización de materiales constructivos
similares de escollera y bloques de hormigón no supondrán contraste de color, forma o texturas

que puedan modificar la dominancia visual por escala.

 Entorno: La ampliación planteada afecta al entorno inmediato, de carácter eminentemente
antrópico, únicamente en la medida que sólo supone un añadido al puerto actual.
 Calidad del paisaje: La calidad del paisaje en el entorno de las obras no se ve afectada, al ser una
prolongación del actual y mantener el mismo tipo de estructura, cromatismo textura, niveles de Fig. 31: Representación de la futura vista del puerto actual de tarifa
ruidos, olores etc. que la situación actual.
Por todo lo establecido en párrafos anteriores, y al igual que para la alternativa originaria, el impacto
 Fragilidad: La fragilidad de la zona no se altera de forma apreciable, dado que se trata de la producido sobre la calidad paisajística resulta ser un impacto negativo compatible, de magnitud baja e
ampliación del puerto, por la que es una zona portuaria.
importancia media, ya que la afección se ejerce en un entorno ya degradado por la presencia del puerto
 Visibilidad: El impacto paisajístico se producirá al alterar la visibilidad reduciendo la cuenca visual y actual.
eliminar una porción de la línea del horizonte (componente de valor intrínseco muy elevado en los

paisajes costeros). No existe un efecto barrera causado por la ampliación del puerto, que sea
significativo.
La ampliación del Puerto de Tarifa se integra con gran facilidad en la unidad paisajística existente de carácter
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portuario y urbano. Hay que tener en cuenta que la nueva superficie portuaria se encontraría a la cota +3,
mientras que la cota de los observadores de los alrededores del puerto es la +12, con lo cual las nuevas
instalaciones no ocultarán las vistas del horizonte ni del Estrecho, y sí quedarán ocultas a la vista del observador
parte de los edificios portuarios.
Por lo tanto, resulta ser un impacto negativo compatible, de magnitud baja e importancia media, ya que la
afección se ejerce en un entorno ya degradado por la presencia del puerto actual.
Categorización

Las afecciones de las nuevas instalaciones sobre el paisaje, aunque
someramente menores, serán de similares característica a las
Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA Impacto compatible de magnitud BAJA e importancia MEDIA
presentadas por el proyecto inicial, por lo que no existirían
diferencias en la valoración.

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6.3.10 Socioeconomía: Impacto sobre el empleo y sector servicios
Descripción de los impactos más significativos relacionados en el EsIA Como se ha hecho referencia en repetidas ocasiones en el presente documento, la principal modificación del
Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa radica en una disminución sustancial de la planta del puerto, y su
En el EsIA sometido a trámite, donde se consideró el anterior Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa, se
especialización para tráfico de pasaje, reduciéndose, por ello, el número de atraques, tanto de ferrys (de 6 a
detectaron y analizaron, para el factor ambiental Socioeconomía, los impactos ambientales que a continuación
4) como de buques ro‐ro (no considerados en la nueva situación). Es por ello, por lo que los impactos
se relacionan:
identificados para la nueva situación presentan cierta similitud ya que su naturaleza no varía de una situación
 Fase de Construcción: a otra al tratarse de la misma actividad. No obstante, las principales diferencias están dirigidas, no sobre la
naturaleza de los impactos, sino sobre su intensidad de manifestación y magnitud, debido a lo referido
o Incremento de la población activa por demanda de mano de obra genérica y
anteriormente en lo que a la disminución de la planta se refiere.
especializada.
 Fase de Uso: Visto esto, cabe realizarse las siguientes consideraciones respecto a la descripción y valoración del impacto
sobre el factor ambiental Socioeconomía, en el nuevo marco del Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa:
o Creación de nuevas plazas de trabajo permanentes y temporales por la actividad de las
nuevas infraestructuras. El proyecto modificado seguirá repercutiendo positivamente en el mercado laboral, tanto en la Fase de
o Aumento de la demanda de servicios debido al turismo de tránsito. Construcción como de Usos, magnificando su incidencia dada la situación sociolaboral que presenta la
comarca en la actualidad.
A modo de resumen, el impacto del Proyecto de Ampliación del Puerto de Tarifa sobre el factor ambiental
Socioeconomía quedaba recogido en el EsIA bajo los siguientes criterios: Si se atiende al incremento de empleo que se prevé con la ampliación entre 2007 y 2015, los resultados
son los siguientes (Evaluación del impacto económico del puerto de Tarifa. Departamento de economía
Las grandes inversiones en infraestructuras conllevan múltiples efectos positivos sobre la economía regional,
general de la Universidad de Cádiz):
tanto en la Fase de Construcción (temporal) como en la de Usos (permanente), repercutiendo positivamente
sobre el mercado laboral. Para el caso de Tarifa, este efecto se ve magnificado dada las condiciones actuales de  El empleo total crecerá tras la ampliación del puerto en 2015 un 255, 5%, de los 746, actuales a
empleo en la comarca. los 2.652 previstos.
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En la Fase de Uso, teniendo en cuenta el tráfico de ferrys previstos, se producirá un aumento del tránsito de  El empleo directo, aquel generado por las Instituciones y Servicios Portuarios), Empresas
pasajeros, que desencadenará un aumento del sector servicios (hoteles, restaurantes, etc.), lo que llevará Dependientes (Empresas Navieras y Resto de Empresas Dependientes) y las Actividades Náutico‐
aparejado un incremento progresivo del número de empleados y una mejora de los índices económicos del Deportivas, se incrementará un 93,77%, de 225 a 436.
mismo orden.
 El empleo indirecto, el que se deriva de las compras de bienes servicios de las empresas
De los estudios sobre los efectos de proyectos de infraestructuras cabe destacar que cada 600 millones de euros relacionadas directamente con el Puerto, se incrementará de 2007 a 2015 un 353,6%, de 362 a
de inversión en construcción, significa la creación de 12.500 puestos de trabajo directos y 7.500 de puestos de 1.642.
trabajo indirectos. Considerando el presupuesto de la alternativa seleccionada que asciende a 168.7 millones de
 El empleo inducido, aquel que se crea por el gasto en consumo que hacen los trabajadores
euros, se generarían en torno a 3.514 puestos directos y cerca de 2.108 puestos de trabajo indirecto
directos e indirectos, aumenta un 261%, de 159 a 574.
El impacto puede calificarse como impacto positivo, directo e inmediato, con una duración temporal (período
Los principales incrementos, como ya se ha señalado anteriormente, se producen en los impactos indirectos
de obras) y una duración permanente para el empleo fijo en la Fase de Uso, manifestándose, todo ello, a corto,
y en la parte de inducidos que tiene que ver con los sueldos y salarios de los empleos indirectos. Son las
medio y largo plazo. Este impacto se considera de alta magnitud y de muy alta importancia, clasificándose como
empresas navieras, con un volumen muy elevado de compras en bienes y servicios, las que generan estas
impacto muy favorable.
cifras.
El estudio de impacto económico contenido en el EsIA presentaba importantes carencias, razón por la que la
Por otro lado, resulta interesante exponer una serie de aspectos no considerados en el EsIA y que pueden
APBA tuvo que encargar un estudio complementario, redactado por la UCA y que se adjunta como anejo de la
aportar nuevos criterios a la hora de cuantificar los impactos sobre esta variable.
adenda.
En primer lugar, hacer hincapié sobre el estado actual de las instalaciones para el tránsito de viajeros en el

Puerto de Tarifa. Según estudios encargados por la APBA, estas instalaciones se encuentran saturadas para
atender con unos requisitos de calidad y seguridad suficiente al volumen de tráfico de pasajeros y vehículos
que habitualmente hacen uso de las mismas. La ocupación estimada ronda el 134,5%, siendo subsanada la
falta de infraestructuras, con la aglomeración de pasajeros en la propia explanada portuaria con la ayuda de
las fuerzas de seguridad. La opción de utilizar puertos alternativos del entorno resulta inviable ya que
saturaría igualmente las instalaciones portuarias del Puerto de Algeciras, muy próximas al máximo de
capacidad teórica.
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Por otro lado, con la intención de habilitar, en el mismo marco de este proyecto, una terminal para cruceros
de mediano porte (150 m aproximadamente), se tiene previsto que el Puerto de Tarifa se consolide como
uno de los principales motores económicos de la región.
Adicionalmente se tiene previsto la separación de los usos portuarios, en la actualidad mezclados (pesquero‐
náutico‐deportivo‐comerciales), lo que repercutirá en una mejora sustancial de los servicios, operatividad,
seguridad e imagen del Puerto de Tarifa, ampliando al mismo tiempo la oferta disponible de atraques
deportivos, con lo que ello conlleva igualmente como motor económico, turístico y de imagen para la ciudad
de Tarifa, carente hoy día de instalaciones de este tipo.
Todo ello, contribuirá a una mejora sustancial y un aumento significativo del uso con el que actualmente
cuenta el Puerto de Tarifa. Esto favorecerá el crecimiento de un tejido empresarial ligado al sector turístico,
aumentando y mejorando el sector de la hostelería y otros servicios asociados al mismo, lo que redundará
directamente en la mejora del empleo (tanto en número como en calidad).
Por último, ha de tenerse en cuenta la mejora social que supone la integración Puerto‐Ciudad derivada
indirectamente de la ejecución del nuevo proyecto.
A continuación se muestran una serie de figuras que dan una idea de la integración del proyecto en el pueblo
de Tarifa y donde se destinan áreas para disfrute del ciudadano. Básicamente consta de la adecuación de un
paseo en la frontera del puerto con la ciudad y la integración de la marina deportiva en el trazado urbano.
Fig. 32: Borde puerto – ciudad.
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Fig. 33: Propuesta de ordenación incluyendo la marina deportiva.
Conclusiones
En definitiva, el impacto considerando la nueva situación proyectada, seguirá siendo clasificado como
positivo, directo e inmediato, con una duración temporal (período de obras) y permanente para el empleo
fijo (fase de funcionamiento o uso), manifestándose, todo ello, a corto, medio y largo plazo. No obstante,
tanto la magnitud como la importancia del impacto deberían verse mermadas de forma proporcional a la
disminución de la inversión con la nueva situación. Sin embargo, el hecho de que las variaciones cuantificadas
no sean sustanciales y la mera consideración de los nuevos aspectos no considerados en el EsIA original
(satisfacción de la demanda de infraestructuras portuarias, la consolidación del Puerto de Tarifa como motor
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socioeconómico de la región, la separación de usos portuarios y la integración Puerto ‐Ciudad), hacen que el
impacto se mantenga con una magnitud e importancia alta, clasificándose como impacto muy favorable.
Categorización

La merma no sustancial en la cuantificación de los empleos directos e indirectos se
Impacto muy favorable de magnitud e intensidad ALTA Impacto muy favorable de magnitud e intensidad ALTA compensa sobradamente con aquellos aspectos relevantes no considerados en el anterior
EsIA.
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6.4 Tabla resumen de valoración de impactos
Descripción Impacto Descripción Impacto (nueva
VARIABLE AMBIENTAL (situación anterior) situación) Cuantificación
CI‐M‐I CI’‐M’‐I’
Impacto Positivo, no Impacto Positivo, no
Riesgos de accidentes La reducción del número de atraques es un factor positivo, aunque de tal envergadura que la categorización del
significativo de importancia significativo de importancia
marítimos. impacto no varía sustancialmente.
BAJA. BAJA.
Impacto negativo, no Impacto negativo, no
Riesgos de accidentes La reducción del personal laboral implicado es un factor positivo, aunque de tal envergadura que la categorización
significativo de importancia significativo de importancia
laborales. del impacto no varía sustancialmente.
MEDIA. MEDIA.
Impacto Neutro de magnitud Impacto Neutro de magnitud Debido a las características del suelo, no existen diferencias sustanciales en la afección al mismo de las diferentes
Edafología.
e importancia BAJA. e importancia BAJA. alternativas.
Impacto Neutro de magnitud Impacto Neutro de magnitud
Transporte sedimentario. La afección a esta variable es igualmente nula en cualquiera de los dos casos estudiados.
BAJA, e importancia MEDIA. e importancia BAJA.
Bienes de Interés Cultural Impacto Neutro de magnitud Impacto Neutro de magnitud No se aprecian cambios sobre la afección a esta variable ambiental ya que la nueva alternativa se extiende en la
terrestre e importancia BAJA. e importancia BAJA misma localización que la anterior.
Impacto Compatible de
Calidad de aguas. Fase de Impacto Neutro de magnitud Con la nueva alternativa y el aumento en la tasa de renovación de las aguas asociado se elimina el impacto sobre
magnitud e importancia
construcción. e importancia BAJA. esta variable.
BAJA.
Calidad de aguas. Fase de Impacto Neutro de magnitud
magnitud e importancia Por las nuevas medidas adoptadas en la alternativa elegida la categoría del impacto pasaría a ser neutra.
explotación. e importancia MEDIA.
MEDIA.
magnitud e importancia Impacto Neutro de magnitud Los nuevos aspectos considerados en el estudio de pesquerías (control de la turbidez, los ruidos y distancia de la
Recursos pesqueros.
BAJA, con cierto grado de e importancia BAJA. obra a los caladeros), modifican la categorización del impacto pasando s ser neutro.
incertidumbre.
Considerada: No significativo
de magnitud Baja e Impacto Compatible de
Según las conclusiones extraídas del estudio de hidrodinámica (UMA) (escasa alteración de la hidrodinámica), la
Hidrodinámica. intensidad baja. magnitud e importancia
categorización del impacto con la nueva planta del proyecto pasaría a ser compatible.
Real: Moderado de magnitud Media.
media e intensidad media
Considerada: Impacto
moderado de magnitud
Impacto moderado de Según las conclusiones extraídas del nuevo estudio de biocenosis (US y UCA), la categoría del impacto se reduce
MEDIA e importancia ALTA.
Comunidades Bentónicas. magnitud e importancia con la nueva alternativa elegida, al afectar en menor medida de forma directa a las especies amenazadas y de
Real: Impacto severo de
ALTA. forma indirecta a las zonas más sensibles.
magnitud ALTA e importancia
ALTA.
Impacto moderado de Impacto moderado de
A tenor de la nueva información aportada y de las medidas correctoras propuestas, la categorización del impacto
Cetáceos. magnitud MEDIA, e magnitud MEDIA, e
no varía sustancialmente.
importancia ALTA. importancia ALTA.
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Descripción Impacto Descripción Impacto (nueva
VARIABLE AMBIENTAL (situación anterior) situación) Cuantificación
CI‐M‐I CI’‐M’‐I’
Impacto Compatible de Impacto Compatible de
La nueva planta propuesta interactuar con los bienes catalogados de igual forma que la planta inicial por lo que no
Arqueología subacuática. magnitud e importancia magnitud e importancia
se modifica la categorización del impacto.
BAJA. BAJA.
Impacto compatible de Impacto compatible de
Debido a que se desvía el tráfico asociado a la construcción del puerto al nuevo vial de acceso y se reduce el
Calidad sonora. magnitud e importancia magnitud BAJA e importancia
tiempo en el que este efecto se manifiesta, disminuye la magnitud y la importancia del mismo.
MEDIA. BAJA.
Aunque la categorización del impacto ante la nueva alternativa sea la misma, la magnitud disminuye
Calidad sonora. magnitud BAJA e importancia magnitud BAJA e importancia
sensiblemente ya que al suprimirse los atraques Ro‐Ro no se prevé tráfico de pesados en el nuevo proyecto.
MEDIA. MEDIA.
Calidad atmosférica. Fase de Aunque la categorización del impacto quede igual, su magnitud e importancia se reducen de manera sensible al
magnitud BAJA e importancia magnitud BAJA e importancia
construcción. disminuir la envergadura de las obras.
MEDIA. MEDIA.
Calidad atmosférica. Fase de La disminución, tanto en el tráfico rodado, como en el marítimo, se traducen una reducción somera de la
magnitud BAJA e importancia magnitud BAJA e importancia
explotación. categorización del impacto, que no modificaría la valoración inicial establecida.
MEDIA. MEDIA.
Debido a la escasa influencia de las obras sobre la avifauna, no existirían diferencias valorativas con respecto a la
Fauna y Flora. magnitud BAJA e importancia magnitud BAJA e importancia
descripción de impacto de la alternativa inicial.
ALTA. ALTA.
Las afecciones de las nuevas instalaciones sobre el paisaje, aunque someramente menores, serán de similares
Calidad paisajística magnitud BAJA e importancia magnitud BAJA e importancia
característica a las presentadas por el proyecto inicial, por lo que no existirían diferencias en la valoración.
MEDIA MEDIA
Impacto muy favorable de Impacto muy favorable de La merma no sustancial en la cuantificación de los empleos directos e indirectos se compensa sobradamente con
Socioeconomía
magnitud e intensidad ALTA magnitud e intensidad ALTA aquellos aspectos relevantes no considerados en el anterior EsIA
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7 CONCLUSIONES
El análisis detallado de las valoraciones de cada impacto permite realizar una jerarquización de
los impactos principales según su naturaleza positiva/negativa, su magnitud e importancia y la
gravedad del impacto.
7.1 JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS. Tabla comparativa Situación Anterior vs

Nueva Situación
A continuación, se presenta un listado con los diferentes impactos analizados en el estudio,
siguiendo un orden jerárquico de mayor a menor importancia:
CATALOGACIÓN DEL
SITUACIÓN ANTERIOR NUEVA SITUACIÓN
IMPACTO
Seguridad en la navegación: Seguridad en la navegación:
Riesgo de accidentes Riesgo de accidentes
marítimos marítimos
Calidad laboral: Riesgo Calidad laboral: Riesgo
accidentes laborales accidentes laborales
Edafología: Ocupación Edafología: Ocupación
temporal de suelos. temporal de suelos.
Instalaciones auxiliares de Instalaciones auxiliares de
obras obras
Hidrodinámica: Variación de Calidad de las aguas:
corrientes marinas Renovación de aguas
IMPACTOS NO Dinámica litoral: Afecciones Dinámica litoral: Afecciones
SIGNIFICATIVOS sobre las playas cercanas al sobre las playas cercanas al
puerto puerto
Bienes de Interés Cultural Bienes de Interés Cultural
Terrestres: Patrimonio Terrestres: Patrimonio
cultural, industrial y cultural, industrial y
etnográfico etnográfico
Calidad de las aguas:
Episodios de dispersión de
finos en la Fase de
Construcción
Recursos Pesqueros:
Ocupación directa de
Caladeros
Comunidades bentónicas: Comunidades bentónicas:
Destrucción de fondos y Destrucción de fondos y
IMPACTOS SIGNIFICATIVOS afecciones de dragados y afecciones de dragados y
rellenos rellenos
Aumento del tráfico Aumento del tráfico
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marítimo: Efectos sobre la marítimo: Efectos sobre la
biología marina biología marina
Calidad de las aguas: Hidrodinámica: Variación de
Dispersión de finos por corrientes marinas
dragados y rellenos
Calidad de las aguas:
Renovación de aguas
Recursos Pesqueros.
Ocupación de caladeros
Arqueología subacuática. Arqueología subacuática.
Potencial destrucción de Potencial destrucción de
restos arqueológicos restos arqueológicos
Calidad acústica: Aumento Calidad acústica: Aumento
del tráfico terrestre del tráfico terrestre
Calidad atmosférica: Calidad atmosférica:
Emisiones polvo. Fase de Emisiones polvo. Fase de
Construcción Construcción
Patrimonio natural: Flora y Patrimonio natural: Flora y
fauna fauna
Paisaje: Calidad y fragilidad Paisaje: Calidad y fragilidad
paisajística en Fase de Uso paisajística en Fase de Uso
Socioeconomía: Actividad Socioeconomía: Actividad
económica general económica general

En azul aparecen los impactos no significativos que han pasado a ser significativos por estar
infravalorados en el EsIA y en verde aquellos que pasan de ser significativos a no significativos
como consecuencia de la optimización del proyecto.
En este sentido, habría que aclaran que las valoraciones iniciales realizadas en el EsIA sobre
Hidrodinámica: “Variación de corrientes marinas” y sobre las Comunidades bentónicas:
“Destrucción de fondos y afecciones de dragados y rellenos”, se realizaron con carencias en la
información sobre medio afectado. Esta información fue completada a posteriori,
concluyéndose un impacto negativo moderado para la hidrodinámica y negativo severo para
las comunidades bentónicas, con la ejecución del proyecto inicial.
7.2 CUANTIFICACIÓN DE IMPACTOS
7.2.1 Impactos moderados
Comunidades bentónicas: Destrucción de fondos y afecciones de dragados y rellenos
El principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre los ecosistemas bentónicos será
la propia ocupación de los fondos que constituyen relieves singulares, eliminando los
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poblamientos bentónicos y parte de hábitats bentónicos y especialmente la afección directa,
aunque somera, sobre las especies protegidas presentes.
Este podría ser levemente incrementado por los movimientos de sedimentos debidos a la
alteración de las corrientes de fondo, pero cambiaría poco su valoración de impacto negativo
moderado de carácter permanente e irreversible. La importancia de este impacto es alta, la
magnitud se considera alta, dado que aunque se centra en una extensión acotada y concreta y se
afectan a especies singulares.
El resto de los efectos esperables supondrá impactos leves o moderados de carácter temporal y
reversible. Serán efectos indirectos, derivados principalmente del incremento de turbidez y de la
modificación de las corrientes locales, y que prácticamente desaparecerán cuando, una vez
terminadas las obras, se recuperen las condiciones normales y se establezca una nueva situación
de equilibrio. Entonces los poblamientos podrán recuperarse a corto o medio plazo, volviendo a
una situación similar a la actual.
Tras lo expuesto el impacto producido sobre estas comunidades se considera moderado de
magnitud e intensidad alta.
Aumento del tráfico marítimo: Efectos sobre la biología marina
Según la valoración de impacto sobre las distintas especies aplicada en el “Informe sobre
cetáceos del Estrecho de Gibraltar” elaborado por CIRCE, se da un impacto medio moderado
para el conjunto de las especies presentes en la zona. En cualquier caso hay que tener en
cuenta que estas afecciones derivan indirectamente del tráfico marítimo de Fast Ferries y no
de la ejecución directa del presente proyecto. En este sentido el incremento de tráfico
derivado de la fase de funcionamiento asociada a la ampliación del puerto de Tarifa, respecto
al tráfico general del Estrecho y particular de fasta Ferries, sería de muy escasa envergadura.
La magnitud del impacto es media, y la importancia del impacto se puede definir como alta, ya
que se trata de especies amenazadas y algunas recibirán un impacto severo en la fase de uso.
También hay que tener en cuenta, que con la nueva alternativa, además de la reducción en las
afecciones derivadas de la fase de construcción (reducción sustancial de la planta de la obra),
también se reduce el número de atraque de Fast Ferries, de 6 a 4, lo que implica un menor
tráfico marítimo con origen o destino en el puerto de Tarifa (o en las líneas marítimas con
Tarifa, pero no necesariamente en el Estrecho de Gibraltar).
Como resumen, el impacto producido sobre las diferentes especies de cetáceos se considera
moderado de magnitud media e importancia alta.
7.2.2 Impactos compatibles
Hidrodinámica: Variación de corrientes marinas
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Como conclusión, el principal impacto esperable de la ampliación del puerto sobre la
hidrodinámica de la zona será la modificación de las intensidades y direcciones de las corrientes
marinas como consecuencia de la presencia permanente de las nuevas obras de abrigo, muelles,
explanada y dársena durante la fase de explotación. Por todo ello se puede considerar que los
efectos derivado de la presencia del puerto tal y como se define en el presente proyecto afectará
de forma negativa, pero con escasa intensidad, a la hidrodinámica de la zona, pudiéndose
considerar un impacto compatible de magnitud e importancia media.
Patrimonio natural: Flora y fauna
El cambio básico en la valoración de esta variable de la alternativa originaria a la actual, ha sido
considerar a la avifauna, factor que antes no se había tenido en cuenta. Tras valorar el informe
realizado por la Fundación MIGRES, “Efectos potenciales de las obras de ampliación del Puerto
de Tarifa sobre las Aves migratorias”, que ha facilitado y profundizado en la determinación del
impacto del proyecto sobre uno de los principales valores ambientales de PN del Estrecho “La
Avifauna”, se ha concluido que debido a la escasa influencia de las obras sobre ésta, la
valoración propuesta en el EsIA para la variable ambiental “Patrimonio Natural: Efectos sobre
la flora y la fauna”, quedaría validada por lo que el impacto se considera compatible de
magnitud baja e importancia alta.
Arqueología subacuática. Potencial destrucción de restos arqueológicos
El diseño de la nueva planta no incluye nuevas afecciones sobre los bienes submarinos
catalogados, ni excluye afecciones ya contempladas en el EsIA, por lo que la valoración quedaría
tal y como se establece en el EsIA; Impacto compatible de magnitud e importancia baja.
Calidad acústica: Aumento del tráfico terrestre
Para la fase de construcción, la menor envergadura de la obra, implica un menor movimiento de
tierras, ya que la zona de relleno es menor, lo que hace que disminuya el tráfico pesado, siendo
este el principal factor que incide negativamente sobre esta variable. Esto implicará que esta
afección se desarrolle durante menos tiempo. Por último, cabe mencionar, que con la nueva
situación se va a segregar el acceso del desdoble de la N‐340 evitándose el tráfico a través de la
población. De esta manera el impacto producido se considera compatible de magnitud baja e
importancia baja.
Para la fase de explotación el impacto se va ver reducido con respecto a la primera alternativa.
Esto está en concordancia con lo citado para la fase de construcción, ya que la menor
envergadura de la obra, lleva asociado unas infraestructuras de menor porte, lo que va a
disminuir el número de pasajeros gestionables por el puerto. Todo esto se reduce en una
disminución tanto en el tráfico rodado como en el marítimo, causas principales de la
contaminación acústica. Por ello se puede catalogar el impacto producido por la nueva actividad
portuaria como un impacto compatible de magnitud baja e importancia media.
Calidad atmosférica: Emisiones polvo. Fase de Construcción
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La afección que la nueva alternativa va a tener sobre la calidad atmosférica, se va a ver reducida
con respecto a la alternativa originaria del mismo modo que para el caso de la contaminación
acústica. El motivo es la menor envergadura de las obras asociadas al nuevo proyecto.
Para la fase de construcción, un menor movimiento de tierras se traduce en una menor dispersión
de materiales en suspensión (polvo), así como una disminución del tráfico rodado (menores
emisiones de gases) principalmente. En de caso de la fase de explotación, lo que se vería reducido
sería la emisiones de gases de combustión, debido a que el trasiego de pasajeros será menor, lo
que disminuiría tanto el tráfico rodado como el marítimo.
De esta manera el impacto producido sobre esta variable tanto para la fase de construcción como
de explotación se considera Impacto compatible de magnitud baja e importancia media.
Paisaje: Calidad y fragilidad paisajística en Fase de Uso
Las afecciones de las nuevas instalaciones sobre el paisaje serán de similares característica a las
presentadas por el proyecto inicial, por lo que la valoración realizada para la alternativa originaria
es de aplicación para la nueva alternativa elegida, aunque con someras diferencias, ya que la
extensión de la nueva planta es menor que la de la alternativa del EsIA y existe una mejora
indirecta asociada, que es la integración puerto‐ciudad. En este sentido, habría una mejora
sustancial en la calidad paisajística del antiguo puerto de Tarifa, que pasaría a ser únicamente
deportivo y pesquero, desapareciendo las embarcaciones de mayor tamaño como los ferries y los
fast feries.
Teniendo en cuenta lo dicho, el impacto puede considerarse como compatible de magnitud baja
e importancia media.
7.2.3 Impactos no significativos negativos
Calidad laboral: Riesgo accidentes laborales
Al considerar la nueva planta del proyecto una reducción sustancial, es muy probable que la
ejecución de la nueva alternativa se vea recortada en personal. En este sentido si se podría hablar
de una disminución de los riesgos de accidentes laborales, aunque difícilmente cuantificables
frente a la primera alternativa elegida
Por lo dicho, se trata de un impacto negativo no significativo de importancia media,
neutralizable con una correcta aplicación de medidas de seguridad laboral y formación de los
trabajadores.
7.2.4 Impactos neutros
Edafología: Ocupación temporal de suelos. Instalaciones auxiliares de obras
La valoración de los impactos producidos sobre el suelo tras el cambio de alternativa, no se va a
ver modificada, debido fundamentalmente a que los suelos destinos a albergar las
infraestructuras auxiliares que llevan asociadas este tipo de obras son terrenos portuarios que
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cuentan con una pavimentación de la superficie y con la presencia de servicios básicos de agua,
luz, saneamientos industriales, etc., por lo que el impacto se considera neutro de magnitud e
importancia baja.
Calidad de las aguas: Renovación de aguas
La renovación de las aguas en la nueva dársena es elevada, siendo muy superior a la prevista en el
proyecto inicial, sin presentarse grandes variaciones respecto a la renovación de aguas que
presenta el actual puerto. Por este motivo se considera que el impacto sobre esta variable
ambiental es neutro de magnitud e importancia baja.
Dinámica litoral: Afecciones sobre las playas cercanas al puerto
Teniendo en cuenta que las corrientes de la zona con la nueva planta de proyecto se verán
afectadas en menor medida que en el proyecto originario, y de esta manera el transporte de
sedimento, se pude seguir considerando que los impactos sobre esta variable ambiental son
neutros de magnitud e importancia baja.
Bienes de Interés Cultural Terrestres: Patrimonio cultural, industrial y etnográfico
Teniendo en cuenta que la extensión y envergadura de la nueva planta de proyecto es menor que
la inicial y que ésta se extiende en su misma localización, se pude seguir considerando que los
impactos sobre esta variable ambiental son neutros de magnitud e importancia baja.
Calidad de las aguas: Episodios de dispersión de finos en la Fase de Construcción
En la construcción de la nueva planta del proyecto la actividad de dragado está planificada para
ejecutarse una vez se haya realizado la obra de abrigo. Esto es así fundamentalmente por dos
motivos: Por un lado para dragar una zona protegida aumentando los rendimientos a obtener y la
seguridad y por otro para evitar la dispersión de sólidos en suspensión procedentes del dragado,
ya que se instalará una barrera anti‐turbidez en la bocana de la dársena. Además el material
resultante del dragado de la dársena será usado para la generación de las explanadas portuarias y
el procedimiento seleccionado para ejecutar el dragado consiste en el arranque de material por
medios mecánicos de gran potencia, y sólo se usarán voladuras controladas cuando los
Los dragados se realizarán una vez se haya cerrado el perímetro y se colocará una barrera
antiturbidez. Esto implica que la turbidez generada sea despreciable. Por todo lo dicho el
impacto producido por la dispersión de finos es un impacto de magnitud e importancia
media.
Recursos Pesqueros: Ocupación directa de Caladeros
Debido al control que se realizará sobre los posibles ruidos generados durante la fase de obra,
la limitada localización del aumento de turbidez y la distancia entre las zonas de pesquerías de
Almadraba y pesca artesanal y del Voraz y la propia obra, determinan que los efectos sobre
dichas pesquerías sean neutros o poco significativos.
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Por otro lado, debido a que la actividad marisquera completamente legal (marisqueo con
licencia en vigor y venta en centros de expedición autorizados), en la zona de estudio es
prácticamente inexistente, el impacto sobre dicha actividad podría considerase también
neutros o poco significativo.
Por todo ello el impacto global sobre los recursos pesqueros se considera neutro de magnitud
e importancia baja.
7.2.5 Impactos no significativos positivos
Seguridad en la navegación: Riesgo de accidentes marítimos
La nueva alternativa ha reducido los atraques para Fast Ferries, por lo que si se suman estos dos
efectos (ordenación de accesos y reparto de tráficos portuarios, reduciendo tiempos de espera y
agilizando las maniobras de atraque de grandes buques, y reducción del trafico de grandes
buques con respecto a la primera alternativa seleccionada), resulta que los riesgos de accidentes
marítimos se verán reducidos con respecto a la primera alternativa elegida.
En conclusión, se estima que la nueva situación de ordenación portuaria, junto con la reducción
de tráfico de grandes buques, reducirá aún más los riesgos de accidente en el interior del puerto,
por lo que se trata de un impacto positivo no significativo de importancia baja
7.2.6 Impactos beneficiosos positivos
Socioeconomía: Actividad económica general
El impacto considerando de la nueva situación proyectada, seguirá siendo clasificado como
positivo, directo e inmediato, con una duración temporal (período de obras) y permanente para
el empleo fijo (fase de funcionamiento o uso), manifestándose, todo ello, a corto, medio y largo
plazo. No obstante, tanto la magnitud como la importancia del impacto deberían verse mermadas
de forma proporcional a la disminución de la inversión con la nueva situación. Sin embargo, el
hecho de que las variaciones cuantificadas no sean sustanciales y la mera consideración de los
nuevos aspectos no considerados en el EsIA original (satisfacción de la demanda de
infraestructuras portuarias, la consolidación del Puerto de Tarifa como motor socioeconómico de
la región, la separación de usos portuarios y la integración Puerto ‐Ciudad), hacen que el impacto
se mantenga como muy favorable con una magnitud e importancia alta.
7.3 MATRIZ DE VALORACIÓN
A continuación, se incluye la matriz resumen de impactos en la que se representa, de forma
gráfica, los impactos identificados y su valoración final para el nuevo proyecto.
La matriz es de doble entrada: por una parte, se incluyen las acciones del Proyecto separadas por
fases y los factores del medio sobre los que se ejerce algún tipo de afección; y, por otra, se
introduce un código de colores y símbolos que permite asignar valoraciones sobre los impactos
como su naturaleza, su magnitud y su gravedad.
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La codificación empleada es la siguiente:
 Impactos positivos
Muy Beneficioso
Beneficioso
Positivo
 Impactos negativos
Severo
Moderado
Compatible
No significativo 
 Magnitud del impacto
A: Alto
M: Medio
B: Bajo
: No Significativo
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Ampliación del Puerto de Tarifa (Cádiz) Puerto Bahía de Algeciras


FASE DE CONSTRUCCIÓN FASE DE EXPLOTACIÓN
Demanda de mano de obra, bienes y
Actividad de carga-descarga en la
Almacenamiento de materiales en los
de
mantenimiento
Transporte de materiales de obra
Generación de residuos de obra
Riesgo de vertidos accidentales
Ordenación de usos portuarios
Incremento de tráfico terrestre

Emplazamiento instalaciones
Acondicionamiento portuario
Uso maquinaria y vehículos
Incremento tráfico marítimo

Operaciones de dragados
Dragados mantenimiento
Construcción de muelles
Construcción de diques
MEDIO FACTORES DEL MEDIO
Explotación canteras
Generación residuos
auxiliares de obra
Obra en conjunto
de
Obras de relleno
nuevos muelles
nueva dársena
Actividades
equipos
buques
Corrientes Marinas    M
DINÁMICA LITORAL
Transporte de sedimentos  
Formas costeras  
GEO- 
Fondos y sedimentos marinos B B B B B B
MORFOLOGÍA
Edafología        
Calidad de las aguas    B B     B  

CALIDAD LITORAL
Estado Playas      B 
ATMÓSFERA Calidad del Aire B M B  M B  B  B B B B
Vegetación y fauna costera  B    B  
Cetáceos B   M A B
BIOLÓGICO Comunidades Bentónicas  A A A A M B  B
Recursos pesqueros y marisqueros         
Espacios naturales B B B B B B B
PERCEPTUAL Paisaje          B B  B B 
Empleo M M M M M M M A A A A A A A A
Bienestar social                 
ECONÓMICO
Turismo                
Actividad Económica M M M M M M M A A A A A A A A
Yacimientos subacuáticos  B B B B B
CULTURAL
BIC’S Terrestres   
Niveles Lumínicos        
RIESGOS Ruido M M M M M M M M M M B B  B B B B B
Riesgos de Accidentes                  
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7.4 CUANTIFICACIÓN DEL COSTE AMBIENTAL DERIVADO DE LA MODIFICACIÓN
DEL PROYECTO DEL PUERTO DE TARIFA
Las principales afecciones de la alternativa elegida en el EsIA derivaban, por un lado, de la
incidencia sobre la hidrodinámica de la zona, y por otro, de la incidencia sobre las
comunidades bentónicas.
En el primero de los casos, el impacto se ha reconsiderado en esta adenda como negativo
moderado debido a que la modificación en cuanto a la intensidad y dirección de la corriente,
sobretodo en el lado de levante de la Isla de las Palomas (Zona de alto valor ecológico), se
prevé de mayor importancia que el inicialmente estimado, pudiéndose llegar a crear zonas
encalmadas donde anteriormente existían corrientes cercanas al 1 m/s.
En el caso de la fauna bentónica, el impacto se ha reconsiderado también a negativo severo ya
que tras los estudios complementarios realizados se ha podido comprobar que se afectaban de
forma directa, individuos de especies protegidas entre las que destaca el molusco catalogado
en peligro de extinción “Patella ferruginea” y de forma indirecta, zonas donde se localizan
comunidades bentónicas de interés (Isla de Las Palomas), por la reducción de la hidrodinámica.
Así, la modificación y optimización del proyecto en los términos en los que se recoge en el
presente informe ha incidido positivamente respecto a la alternativa inicial del EsIA debido a dos
(2) motivos fundamentales:
 Con el nuevo diseño la modificación de la hidrodinámica de la zona se prevé de escasa
envergadura, reduciéndose en gran medida respecto a la modificación prevista asociada
al proyecto inicial. (A 700 m aguas arriba de la obra los cambios en el flujo medio en la
zona litoral se limitan a una reducción del 7% aproximadamente y en la dinámica
mareal menos aún (5%). En la parte más exterior de esa misma sección son ignorables.
En las secciones que contornean la Isla la ampliación afecta al flujo a través de ellas
aunque no en una proporción excesiva. La comparación entre ambas configuraciones
indica que, en un promedio ponderado anual, la reducción de flujo mareal es no más de
un 15%. Por el contrario, bajo escenarios de Poniente apenas se produce reducción
alguna).
Por este motivo el impacto derivado sobre la hidrodinámica pasaría de ser negativo
moderado a negativo compatible.
 Por otro lado, con el nuevo diseño, al no apoyarse completamente la zona Oeste del
nuevo puerto sobre el dique Este del actual puerto, como lo hacía en la alternativa inicial,
se evita la incidencia directa sobre las especies protegidas presentes. Adicionalmente al
disminuir la afección sobre la hidrodinámica no se esperan afecciones indirectas sobre las
comunidades bentónicas de la isla de Las Palomas, las de mayor valor ecológico, y
dependientes en gran medida de la renovación de las aguas que se produce por las
fuertes corrientes de la zona.
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Por estos motivos el impacto derivado sobre la hidrodinámica pasaría de ser negativo
severo a negativo moderado.
Teniendo en cuenta estas consideraciones se pude decir que el proyecto, tal y como se define en
el presente documento, no presenta impactos negativos severos o críticos y sí impactos positivos,
destacando las mejoras sobre el medio socioeconómico:
 Incremento de la población activa por demanda de mano de obra genérica y
especializada. Las grandes inversiones en infraestructuras conllevan múltiples efectos
positivos sobre la economía regional, tanto en la Fase de Construcción (temporal) como
en la de Usos (permanente), repercutiendo positivamente sobre el mercado laboral. Para
el caso de Tarifa, este efecto se ve magnificado dada las condiciones actuales de empleo
en la comarca.
 Aumento de la demanda de servicios debido al turismo de tránsito en la fase de uso.
Teniendo en cuenta el tráfico de ferrys y cruceros previstos, se producirá un aumento del
tránsito de pasajeros, que desencadenará un aumento del sector servicios (hoteles,
restaurantes, etc.), lo que llevará aparejado un incremento progresivo del número de
empleados y una mejora de los índices económicos del mismo orden.
 Satisfacción de la demanda de infraestructuras portuarias
 Consolidación del Puerto de Tarifa como motor socioeconómico de la región.
 Separación de usos portuarios.
 Integración Puerto – Ciudad. (Incluye el desarrollo de nuevos atraques deportivos en la
dársena actual).
Para esta variable, el impacto considerando la nueva situación proyectada, se clasifica
como positivo, directo e inmediato, con una duración temporal (período de obras) y
permanente para el empleo fijo (fase de funcionamiento o uso), manifestándose, todo
ello, a corto, medio y largo plazo, considerándose que el impacto tiene una magnitud e
importancia alta y clasificándose como impacto muy favorable.
Por todo lo visto, el conjunto de argumentos manejados permite concluir que el “Proyecto
de ampliación del puerto de Tarifa”, tal y como ha sido nuevamente formulado, carece de
elementos críticos de generación de impactos, quedando clasificado como IMPACTO
AMBIENTAL COMPATIBLE. No obstante, sigue siendo conveniente la formulación de medidas
moderadoras y correctoras centradas, fundamentalmente, en las variables ambientales
mayormente afectadas, consiguiéndose así minimizar algunos de los efectos de mayor
intensidad lo que justifica la calificación compatible establecida.1995).
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8 MEDIDAS CORRECTORAS
En este capítulo se presenta un cuadro donde se recogerá por variable ambiental las medidas
correctoras establecidas para el presente proyecto. En este cuadro se especificará la categoría
de cada una de ellas:
 VAL (Válida): Medida correctora proveniente del EsIA y con validez en la modificación
del mismo.
 EXC (Excluida): Medida correctora proveniente del EsIA y sin validez en la modificación
del mismo.
 ADC (Adicional): Medida correctora de nueva definición.
MEDIDA CORRECTORA PARA LA
CATEGORÍA
VARIABLE AMBIENTAL VA1
MC1 VAL
MC2 EXC
MC3 ADC
… …

Por último, con objeto de ofrecer la máxima claridad al documento redactado, se completará
el capitulo con la definición exhaustiva de las medidas VAL (transcripción/adaptación de la
medida incluida en el EsIA) y ADC.
8.1 TABLA RESUMEN DE MEDIDAS CORRECTORAS

F. USO
ELEMENTO
CON.
MEDIDA CORRECTORA OBJETIVOS CATEGORÍA

AFECTADO
F.
La empresa contratista Desarrollo de las

deberá contar con un  obras con un VALIDADA
SGMA. SGMA.
Evitar posibles
Buenas prácticas afecciones y
 VALIDADA
generales de obra: riesgos de
accidentes.
Generales Minimización y
Plan de Gestión de
 gestión correcta de VALIDADA
Residuos y Vertidos.
residuos.
Incluir PVA y Vincular contratista
condiciones finales de en el cumplimiento
obra en el Pliego de  de medidas VALIDADA
Condiciones del correctoras y Plan
Proyecto. de Vigilancia
Página | 148



Ambiental.
Minimizar
Selección suministros impactos indirectos
según criterios  generados por VALIDADA
medioambientales. empresas
suministradoras.
Implantación de un
Sist. Gestión
SGMA –
Gestión Medioambiental
  Compromiso VALIDADA
Medioambiental Autoridad Portuaria
Medioambiental
Bahía de Algeciras.
demostrable.
Minimizar
deterioro calidad
Medidas de
de las aguas; evitar
prevención en
puesta en
dragados.   VALIDADA
suspensión de
Control en colocación
materiales
de escollera y rellenos.
sedimentarios
Calidad aguas finos.
Reducir o
Medidas para evitar y minimizar los
minimizar vertidos. efectos negativos
(Plan de contingencias  causados por los VALIDADA
marítimas por vertidos‐ Criterios
accidentes) del Convenio
MARPOL.
Conservación de
sustrato óptimo
para el
Siempre que sea mantenimiento o
posible, reutilización recuperación de las
de lajas de areniscas y comunidades
margosas preoperacionales
 ADICIONAL
provenientes del en las plataformas
sustrato rocoso de abrasión
ocupado por el próximas a Punta
proyecto. Camorro (zona de
Biocenosis reserva A1) y en la
marinas zona de regulación
especial B.
Eliminación del
impacto ambiental
Delimitación, por
que se pudiera
medio de cintas, de las
producir sobre las
zonas del intermareal
 comunidades ADICIONAL
del sector oriental
intermareales en el
próximo al
sector oriental del
Parque Natural.
dique de abrigo
previsto.
Traslado de bloques y  Tratar de minimizar ADICIONAL
Página | 149



piedras dolomíticas el impacto por
desde el actual dique enterramiento
de abrigo al nuevo con causado por los
objeto de evitar el rellenos.
enterramiento de los
ejemplares de
especies protegidas.
Tratar de minimizar
el impacto por
enterramiento y
Sistema de dragado
dispersión causado
que minimice   VALIDADA
por los dragados y
resuspensión de finos.
rellenos. Tanto en
construcción como
de mantenimiento.
Minimizar
afecciones sobre
Medidas encaminadas
las biocenosis
a minimizar las
  derivadas del VALIDADA
afecciones sobre la
deterioro de la
calidad de las aguas.
calidad de las
aguas.
Participación y Reducción o
asociación en eliminación general
iniciativas sobre  de impactos en los ADICIONAL
sostenibilidad en entornos
puertos. portuarios.
Medidas que permitan
el libre acceso al No interferir en las
puerto de las operaciones de la
  ADICIONAL
embarcaciones actividad
asociadas a la almadrabera.
almadraba.
Interrupción o
reducción al mínimo
de los trabajos
Evitar el
susceptible de
alejamiento en las
Recursos producir ruido en el  ADICIONAL
rutas migratorias
pesqueros y medio acuático,
del atún.
marisqueros quedando prohibido el
uso de explosivos en
época de almadraba.
Delimitar y señalizar
correctamente zonas Evitar
de trabajo e informar interferencias con
  VALIDADA
sector pesquero las actividades del
funcionamiento final sector pesquero.
del puerto.
Seguimiento posterior Constatar que los
 VALIDADA
de la actividad impactos no han
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pesquera. sido considerables,
en caso negativo
proponer medidas
correctoras.
Detectar
Campaña de sondeos
yacimientos no
previa a la realización
identificados en la
de las obras.
Arqueología actualidad. Vigilar
Vigilancia por  VALIDADA
subacuática posibles afecciones
arqueólogo
sobre yacimientos
especialista durante la
no identificados
obra.
previamente.
Crear zonas aptas
para el descanso, la
Maximizar en el cría o alimentación
proyecto de la nueva de especies de
infraestructura interés, frente a
Efectos sobre la ADICIONAL
portuaria, la  especies
avifauna
habitabilidad para oportunistas, lo
aves marina y limícolas que puede paliar
de interés especial. en buena medida
el efecto de
pérdida de hábitat.
Mecanismos de inicio
de poca energía y El objetivo es que
aparatos  el animal se aleje ADICIONAL
ahuyentadores de de la fuente.
cetáceos.
Asegurarse de que
Técnicas llevadas a
no hay animales en
cabo en exploraciones
 la zona de heridas ADICIONAL
sísmicas y plataformas
traumáticas (3 Km
petrolíferas.
a la redonda).
Medidas
Efecto sobre
consensuadas a lo Ligadas
cetáceos
largo de las reuniones fundamentalmente
que se siguieron en a reducir los
Mónaco durante la 3ª impactos
semana de noviembre provocados por el
 VALIDADA7
de 2005, en el foro del cambio de rutas, y
“JOINT particularmente las
ACCOBAMS/PELAGOS colisiones con
WORKSHOPS ON FIN cachalotes y
WHALE rorcuales comunes.
AND COLISIONS”.
Restricción de zonas  Ligadas EXCLUIDA

7
Dentro de este paquete de medidas, existen dos de ellas que han sido excluidas por no estar en manos
de la Autoridad Portuaria poderlas llevar a cabo, que son las restricciones tanto de velocidad como de
zonas a la navegación, que serian competencia de Capitanía Marítima. Expuestas en las dos (2) filas
siguientes.
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de navegación fundamentalmente
a reducir los
impactos
provocados por el
aumento de tráfico
marítimo, y
particularmente las
colisiones con
cachalotes y
rorcuales comunes
Ligadas
fundamentalmente
a reducir los
impactos
Restricción de la provocados por el
velocidad de  aumento de tráfico EXCLUIDA
navegación marítimo, y
particularmente las
colisiones con
cachalotes y
rorcuales comunes
Aplicar Evitar los efectos
Recomendaciones de del cambio de
 VALIDADA
protección a los rutas marítimas
cetáceos sobre los cetáceos.
Planificación tráfico Atenuación del
pesado y ubicación ruido causado por
 VALIDADA
zonas de acopio, las labores de la
descarga etc. construcción.
Reducción niveles
Ruido
sonoros de origen
Barreras vegetales,
portuario sobre
disposición edificios  VALIDADA
zonas de mayor
como barreras.
sensibilidad
acústica.
Ajardinamiento de Integración
 VALIDADA
infraestructuras viarias paisajística
Integración del
entorno del
proyecto en
Plan de integración aquellos lugares de
 VALIDADA
paisajística acceso al Parque
Paisaje
Natural por los
senderos
existentes.
Atenuar el
contraste que
Colocación de distintas
  provocan las VALIDADA
barreras visuales
futuras
instalaciones y la
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propia obra.
Disminuir la
contaminación
Aplicar
lumínica, así como
Contaminación Recomendaciones del
  reducir los VALIDADA
lumínica Instituto de Astrofísica
consumos
de Canarias.
eléctricos por
iluminación.
8.2 Definición de las medidas correctoras
Una vez citadas todas y cada una de las medidas correctoras, a continuación, y para ofrecer la
máxima claridad al documento, van a definirse de manera exhaustiva (solo las validadas y las
adicionales).
8.2.1 Medidas preventivas y correctoras, de carácter general, durante la ejecución
de la obra
8.2.1.1 Sistema de Gestión Ambiental de la empresa contratista
Se exigirá al contratista de las obras que cuente con un SGMA para el desarrollo de las mismas,
acreditado mediante la certificación de un organismo oficial. Esta exigencia quedará reflejada
en el Pliego de Condiciones de Contratación. El contratista, antes del inicio de las obras, deberá
consensuar, con el Director de las Obras por parte del Puerto, un Sistema de Gestión
Ambiental adaptado a las necesidades de la obra, atendiendo, entre otras, a las indicaciones
de este EsIA y a la Declaración de Impacto resolutoria del proceso de evaluación. Parte de las
necesidades del Sistema de Gestión, para la Fase de Construcción, se describen someramente
a continuación.
8.2.1.2 Buenas prácticas generales de obra
En Fase de Obras deberá aplicarse una serie de medidas y buenas prácticas organizativas, con
el fin de limitar posibles afecciones a la calidad del aire y del suelo/agua. Básicamente, se
pueden considerar las siguientes:
Responsabilidades
 Coordinación de la responsabilidad de los diferentes agentes de la obra en materias de
medio ambiente.
 Observar un estricto cumplimiento de las indicaciones de los encargados y de las
instrucciones de trabajo de la empresa. Potenciar entre los trabajadores una actitud
que contribuya al cumplimiento del Sistema de Gestión Medio Ambiental de la
empresa.
Residuos
 Minimización de la generación de residuos. Fomentar la formación de los trabajadores
para evitar el uso indebido de materiales y equipos. Reutilizar materiales en la medida
de lo posible.
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 Planificar debidamente, y con suficiente antelación, la contratación del gestor
autorizado para la recogida de residuos, de forma que los primeros residuos se puedan
segregar, almacenar y gestionar adecuadamente.
Consumos
 Realizar seguimientos del consumo energético de la obra. Definir un programa de
inspecciones y lecturas periódicas del consumo en obra, para detectar posibles
excesos y plantear objetivos de ahorro energético.
 Ahorro de agua en los distintos procesos de la obra. Tratar de evitar el consumo
excesivo e inadecuado del agua.
 Utilización de vehículos y máquinas de bajo consumo de combustible. Definir políticas
y procedimientos que obliguen a utilizar máquinas de consumo mínimo. Asegurar el
adecuado mantenimiento técnico de las mismas (que asegure una buena combustión
en el motor), y el empleo de vehículos y maquinaria nuevos o recientes.
 Conducción adecuada de vehículos y máquinas para evitar excesos en el consumo de
carburantes.
 Control y almacenamiento correcto de las piezas para el montaje de los encofrados.
Guardar estos elementos en cajas, o similar, para evitar pérdidas, costes y afecciones
innecesarias.
Vertidos accidentales y seguridad laboral
 Conservación y mantenimiento de herramientas e instalaciones para evitar fugas,

emisiones y pérdidas de energía. Plan de Mantenimiento con inspecciones periódicas.
 Conducción adecuada de vehículos y máquinas para evitar situaciones peligrosas.
 Garantizar el correcto mantenimiento de la maquinaria de obra con objeto de evitar
derrames de combustibles o aceites. Evitar la realización de las operaciones de
limpieza, y mantenimiento de vehículos y maquinaria en obra. Estas operaciones
deberán ser realizadas en talleres, gasolineras o locales autorizados, donde los
vertidos generados sean convenientemente gestionados.
 Colocación de armaduras y elementos metálicos sobre soportes de madera, evitando
el contacto directo con el suelo. Montar las armaduras en zonas específicas, para
evitar la aparición incontrolada de alambres en estructuras y sobre el suelo.
Emisiones y ruido
 Control del ruido de la maquinaria en obra. Medir el ruido de las distintas máquinas
que participan en la obra para determinar su legalidad, según umbrales establecidos
por la legislación vigente. En caso de incumplimiento, incorporar sistemas
silenciadores o tratar de sustituir la máquina.
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 Revisión periódica de los vehículos de obra y mantenimiento de los mismos al objeto
de adecuar a la legislación vigente las emisiones contaminantes de CO, NOx, HC, SO2,
etc.
Vegetación
 Planificar las zonas accesibles a vehículos y maquinaria de las obras para evitar
destrucción de zonas vegetales, compactación de suelos, exceso de ruidos, molestias a
la población, etc.
Polvo
 Limitar las operaciones de carga/descarga de materiales, ejecución de excavaciones y,
en general, todas aquellas actividades que puedan dar lugar a la movilización de polvo
o partículas a periodos en los que el rango de velocidad del viento (vector dispersante)
sea inferior a 10 km/h.
 Riego o humectación de las zonas de obra susceptibles de generar polvos, como zonas
con movimiento de tierras y caminos de rodadura, además de la zona de instalaciones
auxiliares de obra.
 Limpieza de los lechos de polvo en las zonas colindantes al ámbito de la obra donde,
como consecuencia del transporte de materiales y tránsito de maquinaria, se hayan
depositado.
 Reducción de la velocidad de los vehículos de obra con el objeto de disminuir la
producción de polvos y la emisión de contaminantes gaseosos.
 Empleo de toldos en los camiones, o riegos del material transportado susceptible de

crear pulverulencias o pérdidas de material en sus recorridos.
8.2.1.3 Selección de suministros
El proceso de selección de suministradores y subcontratistas debería incorporar, entre otros,
criterios medioambientales. Así, deberían primarse las candidaturas que ofrezcan más
garantías de una correcta gestión medioambiental: empresas certificadas en medio ambiente,
etc.
8.2.1.4 Pliegos de Condiciones
Con objeto de vincular al contratista en el cumplimiento de las medidas correctoras, en la
adecuada reposición de servicios, en las condiciones finales de obra, así como en el Plan de
Vigilancia Ambiental, éstos deberán ser incorporados específicamente a los Pliegos del
Proyecto.
8.2.1.5 Plan de gestión de vertidos y residuos
Todos los residuos generados, tanto en la Fase de Obra como de Mantenimiento, deberán ser
gestionados adecuadamente de acuerdo a su tipología.
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En el siguiente cuadro se especifican, para cada tipología de residuos, las posibilidades de
gestión, con indicación expresa de la fase en que se produce.
Tabla 3. Gestión de residuos según tipología
Tipología Fase Fase
Residuos Posibilidades de gestión
de residuos Obras Explotación
Minimización
Procedentes de embalajes, y otros
Reciclaje, reutilización o vertedero  
(Plásticos, palés, bobinas, etc.)
de inertes
Minimización
Tierras procedentes de la excavación Extendido y compactado 
Inertes
sobre el terreno o vertedero de inertes
Minimización
Restos de piezas: Valorización (venta a chatarreros
 
cables, herrajes, etc. En el caso de restos metálicos, etc.
o vertedero de inertes
Material de oficina:
Minimización
Asimilables a Papel, bolígrafos, etc.
Reciclaje, reutilización  
urbanos Envases y embalajes
o vertedero de R.S.U.
de bebidas o alimentos
Aceites usados, pinturas, disolventes,

Minimización
Industriales incluidos embalajes  
Entrega a gestor autorizado
o textiles impregnados con ellos
Como criterios generales de actuación en este campo, por orden decreciente de preferencia,
se seguirán los que se especifican a continuación.
Previamente al comienzo de las obras, basándose en el análisis tanto de las actividades de
obra como de las de mantenimiento, y para cada una de las tipologías de residuos
identificadas, se examinarán las posibilidades reales de:
1. Minimización del residuo.
2. Reutilización o reciclaje, interno (contratista) o externo (otras empresas o personas

físicas interesadas).
3. Vertido a instalación autorizada y adecuada al tipo de residuo o entrega a gestor
autorizado.
En el tiempo que transcurre entre la producción del residuo y su gestión, dichos materiales
deberán estar adecuadamente acopiados/almacenados de la forma y en el lugar más
adecuado, para que no produzcan ningún tipo de afecciones.
Las conclusiones de este análisis se entregarán por escrito a todo el personal de obra y
mantenimiento.
8.2.2 Sistema de Gestión Medioambiental
Se recomienda que se incorpore las nuevas instalaciones al Sistema de Gestión
Medioambiental del Puerto de Tarifa desde el momento en que entren en funcionamiento las
distintas etapas.
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8.2.3 Dinámica Litoral
8.2.3.1 Playa Chica
La ampliación proyectada no induce cambios en el proceso evolutivo actual de playa Chica.
A pesar de eso se recomienda realizar un seguimiento durante un periodo que incluya hasta
dos años después de finalizar las obras exteriores, e incluirá la realización de una batimetría
completa de la misma cada año y un análisis de la evolución apoyado en el análisis del Clima
Marítimo en el periodo de seguimiento.
De esta forma, y más allá de los necesarios controles periódicos de estas playas tras la
Ampliación, no será necesaria la adopción de medida correctora alguna como consecuencia de
las obras de Ampliación.
8.2.4 Calidad de las aguas
8.2.4.1 Dragados
Siempre que la técnica lo permita, deberá escogerse aquel sistema de dragado que minimice al
máximo la resuspensión de los materiales finos, lo que disminuiría la importancia de los
impactos derivados por el aumento de la turbidez y por la puesta en movimiento de los
metales “atrapados” en el sedimento. Se recomienda adoptar las medidas adecuadas, tales
como:
 Empleo de pantallas protectoras (cortinas antiturbidez) alrededor de la pluma de
operaciones.
 Para las operaciones con dragas de acción mecánica, las dragas de cuchara deben
tener un buen ajuste del cierre de las valvas.
 En caso de utilizar dragas hidráulicas, es conveniente el empleo de cabezas lo menos
enérgicas posible y provistas de pantallas que eviten la dispersión del fango.
 El recinto hidráulico, creado para el relleno de los muelles, deberá diseñarse
considerando todos aquellos factores que favorezcan la sedimentación de la fracción
fina dentro del área de vertido.
8.2.4.2 Vertidos
No se pueden diseñar medidas que vengan a reducir o modificar los cambios que en la masa
de agua marina se generarán por efecto del incremento del grado de confinamiento al que se
van a ver sometidas. Sin embargo, sí se pueden diseñar o plantear medidas encaminadas a
reducir los efectos de otros factores de impacto, cuyos efectos pueden magnificarse al actuar
sobre un medio de reducida tasa de renovación de aguas. Estas medidas deberán incorporarse
al Sistema de Gestión Ambiental del Puerto y, en concreto, serán:
 Medidas encaminadas a evitar vertidos accidentales en las operaciones de carga y
descarga de buques.
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 Medidas encaminadas a evitar vertidos de instalaciones de reparación de
embarcaciones, como sería la elección de un lugar suficientemente alejado al agua y la
adopción de un Plan de Gestión de Residuos conveniente.
 Medidas encaminadas a evitar vertidos desde las embarcaciones de sólidos o líquidos
de rechazo (basuras, limpieza de sentinas, etc.).
 Depuración de la totalidad de las aguas vertidas al mar.
En definitiva, se trata de implantar el Sistema de Gestión Ambiental ya indicado
anteriormente, y aplicarlo tanto durante la ejecución de las obras como durante la explotación
de las instalaciones (Plan de contingencia marítima por accidentes).
8.2.5 Biocenosis marinas y recursos pesqueros
8.2.5.1 Biocenosis marinas
En Fase de Obras deberá aplicarse una serie de medidas y buenas prácticas organizativas con
el fin de limitar posibles afecciones a la calidad del aire y del suelo/agua. Básicamente, se
pueden considerar las siguientes:
 Realizar una mecánica preventiva en relación a la maquinaria de obra, con objeto de
evitar derrames de combustibles o aceites. Evitar la realización de las operaciones de
limpieza y mantenimiento de vehículos y maquinaria en obra. Estas operaciones
deberán ser realizadas en talleres, gasolineras o locales autorizados, donde los
vertidos generados sean convenientemente gestionados.
 Limitar las operaciones de carga/descarga de materiales, ejecución de excavaciones y,
en general, todas aquellas actividades que puedan dar lugar a la movilización de polvo
o partículas a periodos en los que el rango de velocidad del viento (vector dispersante)
sea inferior a 10 km/h.
 Para mitigar la dispersión de polvo, especialmente en operaciones de carga/descarga,
se llevará a cabo un ligero riego de los materiales, siempre que no de lugar a la
generación de un vertido líquido.
 En cuanto a las emisiones de vehículos y maquinaria pesada, éstas pueden ser
reducidas mediante un adecuado mantenimiento técnico de las mismas (que asegure
una buena combustión en el motor) y el empleo de vehículos y maquinaria nuevos o
recientes.
 Siempre que sea posible, reutilización de lajas de areniscas y margosas provenientes
del sustrato rocoso ocupado por el proyecto. Por un lado, parte del material de
desecho rocoso se puede depositar en la zona oriental submareal del dique de abrigo
proyectado y servir de sustrato para nuevas comunidades bentónicas. Por otro lado,
parte de este material se debería utilizar en la construcción del nuevo dique de abrigo,
sobre todo en el tramo intermareal. El nuevo dique de abrigo debe proporcionar un
sustrato apropiado para la comunidad de macroalgas. Paradójicamente, el incremento
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de biomasa algal ligado a la construcción de esta infraestructura no debe ser un
argumento para su defensa pues a su vez, genera una pérdida de biodiversidad en los
fondos ocupados. Sí se puede, sin embargo, promover que la nueva comunidad
establecida sea similar a aquella que ocurre en los sustratos rocosos situados en las
proximidades. En la construcción del dique se debería tener en cuenta la respuesta de
la comunidad bentónica que se establecerá en dicho dique, utilizando por ejemplo
materiales geológicos similares a los existentes en los afloramientos costeros que van
a ser destruidos. De acuerdo a Bulleri (2005), hasta la fecha, la necesidad de alcanzar
los objetivos específicos de las obras de ingeniería costera determinan en general el
diseño de la estructura (ej. tamaño y forma de las rocas, etc.) y su disposición espacial.
Sin embargo, la respuesta de la comunidad bentónica asociada a esta infraestructura
es un elemento clave que debería ser tenido en cuenta en la planificación y diseño de
las mismas. Estas medidas tienen como objetivo la conservación de sustrato óptimo
para el mantenimiento o recuperación de las comunidades preoperacionales en las
plataformas de abrasión próximas a Punta Camorro (zona de reserva A1) y en la zona
de regulación especial B.
 Delimitación, por medio de cintas, de las zonas del intermareal del sector oriental
próximo al Parque Natural que no vayan a ser objeto de las obras de ampliación, de
manera que se elimine el riesgo de pisoteo innecesario por los operarios. Los objetivos
de estas medidas es la eliminación del impacto ambiental que se pudiera producir
sobre las comunidades intermareales en el sector oriental del dique de abrigo previsto.
 Traslado de bloques y piedras dolomíticas desde el actual dique de abrigo al nuevo con
objeto de evitar el enterramiento de los ejemplares de P. ferruginea, C. longispinus, C.
nigra, C. lampas y A. calycularis (Plan de traslocación de los ejemplares afectados).
 Participación y asociación en iniciativas sobre sostenibilidad en puertos, como la
participación en las actividades y metodologías de gestión ambiental de EcoPorts
(www.ecoports.org) en la que participa la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras,
cuyo objetivo es la reducción o eliminación general de impactos en los entornos
portuarios.
Dragados
Tal y como se ha señalado en el apartado precedente, tanto durante la Fase de Obras como
durante la Fase de Explotación, todos los dragados deberán ejecutarse utilizando aquel
sistema de dragado en el que se asegure la menor puesta en suspensión de los materiales
sedimentarios, de forma que se reduzca, lo máximo posible, el área de impacto por
enterramiento y por dispersión.
Para la reducción de la dispersión de los materiales finos y su carga contaminante deberán
disponerse barreras antiturbidez, de forma que se reduzca el impacto sobre comunidades
alejadas del entorno inmediato de obra. Tanto el número de barreras como su ubicación serán
las adecuadas. En los dragados de saneamiento previos a la colocación de los cajones, las
barreras delimitarán la zona de dragado para las operaciones de dragado y vertido.
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8.2.5.2 Recursos pesqueros y marisqueros
Puesto que los recursos pesqueros que pueden ser afectados son móviles y no dependen
exclusivamente de los fondos de la zona que será afectada por las obras, no cabe considerar
medidas destinadas a su protección y/o conservación, ya que las especies afectadas emigrarán
de la zona de obras por sus propios medios.
Únicamente cabe comentar la necesidad de delimitar y señalizar correctamente las zonas de
trabajo, y mantener al sector pesquero informado de las actividades de construcción y
funcionamiento posterior del Puerto para evitar interferencias no deseables con la actividad
pesquera.
Adicionalmente, será necesario desarrollar un seguimiento posterior a la ejecución del
Proyecto de la actividad pesquera y sus rendimientos en la zona adyacente a las nuevas
infraestructuras, con el fin de poder comprobar hasta qué punto se ajusta el impacto a las
previsiones efectuadas, y si no es así, plantear las medidas correctoras o compensatorias
adecuadas.
El seguimiento se realizará durante la obra y durante un periodo de dos años después de la
finalización, emitiendo en cada uno de los mismos un informe sobre la evolución de las
capturas.
En caso de detectarse considerables disminuciones en las capturas, o aparente afección sobre
las poblaciones piscícolas, se propone, como medida compensatoria, la creación de arrecifes
artificiales sobre zonas de fondos sedimentarios cercanos que permitan recrear las condiciones
favorables para la cría de las especies afectadas.
Para el caso particular del arte de pesca tradicional de la almadraba, aquí si se pueden definir
una serie de medidas correctoras que a continuación se enumeran:
F. Construcción
 En el periodo coincidente con las fechas de calamento (aprox. del 1 de marzo al 15 de
abril) y leva (aprox. del 15 de junio al 31 de julio) de la almadraba de Tarifa, se
garantizará el libre y seguro acceso a las actuales instalaciones portuarias y salida, de
las embarcaciones de dicha almadraba, no pudiendo aquellos accesos y salidas ser
obstaculizados ni interrumpidos por los trabajos que se lleven a cabo para la ejecución
del Proyecto. Del mismo modo, se garantizará la normal operación y estancia (atraque)
de las embarcaciones de la almadraba.
 En el periodo coincidente con la temporada de pesca de derecho de la almadraba de
Tarifa (del 1 de abril al 15 de junio):
1. Se garantizará el libre acceso a las actuales instalaciones portuaria y salida de
éstas, de las embarcaciones de la almadraba de Tarifa para la realización de las
"levantas” y desembarques diarios en puerto de la pesca capturada.
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2. Se garantizará el normal uso de las instalaciones portuarias y estancia en ella
(atraques) de las embarcaciones de la almadraba de Tarifa.
3. Se interrumpirán o reducirán al mínimo los trabajos susceptibles de producir
ruido en el medio acuático.
4. Quedará prohibido el uso de explosivos.
F. Explotación
En el período coincidente con las fechas de calamento, temporada de pesca y leva de la
almadraba de Tarifa (agrupadamente del 1 de marzo al 31 de julio) se garantizará en todo
momento el libre y seguro acceso al actual Puerto de Tarifa de las embarcaciones de la
almadraba, estableciendo las normas que sean necesarias (separación de accesos, mayores
limitaciones de velocidad), a fin de prevenir posibles abordajes de embarcaciones pesqueras ‐
entre ellas las de la almadraba por parte de los buques (fast‐ferries, yates, cruceros, etc..)
usuarios de la ampliación, así como los efectos del oleaje que éstos pudieran generar,
disponiendo para ellos de cuantas separaciones en los accesos así como estrictas limitaciones
de velocidad en las aproximaciones.
8.2.6 Arqueología subacuática
Para subsanar cualquier posible afección de la obra sobre el patrimonio arqueológico
documentado en la zona de estudio, se proponen las siguientes medidas correctoras:
Con anterioridad al inicio de las obras, previa autorización por parte de la Autoridad
Competente:
 Puntos T2, T14 y T17: retícula de sondeos con manga de succión. La malla será de
50x50 m de lado, con separaciones de 10 m entre cada sondeo, de modo que se
realizarán 25 sondeos en cada uno de los tres puntos indicados siempre que el
desarrollo del trabajo así lo aconseje. El número final de sondeos podrá variar (en
menor cantidad) a criterio de la dirección técnica de la actuación siempre que la
estratigrafía indique la inexistencia de restos arqueológicos.
 Puntos T7‐T8, T 22 y cañón: extracción de las anclas y del cañón.
 Puntos T5, T6, T32, T36 y T37: prospección visual en inmersión ya que, debido al
temporal de levante, no fue posible revisar los indicios obtenidos a partir de la
investigación geofísica.
Durante la fase de construcción se propone el seguimiento arqueológico de los dragados del
fondo marino, a fin de identificar y documentar cualquier elemento que no hubiera sido
localizado en la fase anterior. Este punto viene establecido por el Ministerio de Cultura en los
siguientes términos: “durante la ejecución del dragado deberá contarse con un arqueólogo
con autoridad para paralizar las tareas de draga si se aprecian restos arqueológicos, tras lo cual
deberán realizarse las correspondientes prospecciones con buceadores y, si es necesario, catas
arqueológicas.”
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En caso de que se localizasen materiales arqueológicos en cualquiera de las intervenciones
propuestas, se notificará a las autoridades competentes, quienes decidirán la necesidad de
realizar cualquier otro tipo de intervención.
8.2.7 Aumento de tráfico marítimo: Efectos sobre los cetáceos
Debido a la magnitud del proyecto y a que el impacto no es directo (o atribuible al mismo),
está claro que este proyecto necesita de la implicación tanto de la APBA como de las
diferentes autoridades competentes para la correcta ejecución de las Medidas Correctoras y
protectoras a utilizar para asegurar una viabilidad de cara a los cetáceos del Estrecho de
Gibraltar. A continuación se presentan las actuaciones que la APBA podría realizar o promover.
Algunas de ellas necesitarán de la colaboración e implicación de las Autoridades competentes.
F. Construcción
En los diferentes documentos estudiados hasta la fecha se hace referencia a varias medidas
mitigadoras para la fase de construcción. El problema fundamental será el ruido, y la idea es
alejar el ruido de los animales, ya sea disminuyéndolo, o esperando a que los animales se
alejen de la zona de trabajo. Para ello, en primer lugar se van a describir diversas formas de
reducción de ruido, descritas en David 2006, Madsen et al 2006, Thomsen et al 2006. En la
siguiente remesa de medidas el objetivo es que el animal se aleje de la fuente. Para ello, se
plantean una serie de medidas PROTECTORAS que hagan huir a los cetáceos de las fuentes de
ruido.
 Mecanismos de inicio de poca energía: Se incrementa lentamente la energía para ir
incrementando lentamente el ruido producido por la explosión. (Richardson et al
1995). Este mecanismo lo que hará es avisar de alguna manera al animal, lo que le
dará tiempo para alejarse de la zona de trabajo. Se realizará en caso de inactividad de
más de 15 minutos. El proceso total deberá contar con un tiempo suficiente para
permitir a los animales alejarse de la zona.
 Puesta en marcha de aparatos ahuyentadores de cetáceos. No se pondrán en marcha
hasta asegurarse de que no hay animales en la zona. Es decir, que esta medida no es
para ahuyentar a los animales, presentes en la zona, sino para ahuyentar a los que se
hayan podido quedar, y que no hayan sido detectados gracias a las medidas de
observaciones, tanto pasiva como activa. Estos ahuyentadores deben de tener una
serie de características. Por un lado, hay que estar seguro que el aparato hará huir a
los animales, ya que su uso indiscriminado podría dar lugar a fenómenos de
acostumbramiento por parte de orcas, delfines comunes y delfines mulares. Por otro
lado, se deben de poner alrededor de la zona de construcción bastante tiempo antes
del inicio de las explosiones (entre 15 y 30 minutos a menos que existan informes
actualizados en la bibliografía en el momento de la construcción del puerto). Estos
aparatos servirán como ahuyentadores en el caso de animales que no se hubiesen
identificado y localizado en las medidas siguientes. Es decir, que es una medida pasiva,
no activa. No se utilizará para ahuyentar a los animales que se sepa están en la zona de
3Km., sino en caso de que alguno esté y no se haya detectado. (ver siguiente punto).
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Otra técnica para reducir los impactos, será la de esperar a que el animal desaparezca de la
zona de heridas traumáticas para empezar. Para ello, se seguirán las medidas PROTECTORAS
descritas en todas las medidas mitigadoras que se toman en las exploraciones sísmicas, y en
plataformas petrolíferas fundamentalmente:
 Observaciones para asegurarse de que no hay ningún cetáceo en 3 Km. a la redonda
(distancia de seguridad equivalente a zona de heridas traumáticas) de la zona de
construcción, por medios visuales, y acústicos. Para ello, se desplegarán hidrófonos
que hagan labores de observadores acústicos alrededor de las zonas de trabajo, aparte
de las observaciones visuales. Esto permitirá desarrollar los trabajos en días de
visibilidad reducida, ya sea por mucho viento, niebla o noche. Los observadores
visuales han de ser independientes de la promotora y/o constructora, y tendrán la
autoridad suficiente para parar la obra en caso de detectarse delfines en zonas
peligrosas para los mismos (en 3 Km. a la redonda de la zona de construcción). Estos
observadores estarán formados, y con una experiencia de al menos dos años en
observación de cetáceos, a poder ser en la zona, y en las especies que se espera serán
observadas en la zona de construcción. Se seguirán protocolos desarrollados por la
Sociedad Española de Cetáceos (SEC) y otros organismos como ACCOBAMS para la
definición de esfuerzo de búsqueda, de observadores, tipos de muestreo y demás
detalles de los protocolos de observación. Como norma general, se observará de
forma continua (evitando observaciones de más de una hora y media, exigiéndose
media hora de parada cada hora y media de observación para evitar reducciones en la
eficiencia de observación de los observadores por cuestión de fatiga.) por medio de
dos observadores, en 360º alrededor de la plataforma y desde alturas que permitan
observar cetáceos a 3 kilómetros de distancia, durante todo el tiempo de luz solar.
Previo inicio de la actividad (Dragado en piedra con voladuras), se realizarán
observaciones durante al menos 30 minutos y no se empezará a realizar actividades
que puedan producir ruido susceptible de causar un impacto hasta asegurarse
visualmente que no hay cetáceos en la zona de seguridad (3 Km. a la redonda). En caso
de detectar algún animal o grupo, se esperará a que salga de la zona de seguridad para
activar las medidas descritas anteriormente. En ningún caso, se empezará con
actividades acústicas de ningún tipo hasta asegurarse de que los animales están fuera
de la zona de 3Km. En caso de que no hubiese condiciones de visibilidad adecuadas
(niebla, condiciones de viento adversas, noche…) no se podrá proseguir con la obra a
menos que se asegure por medio de acústica pasiva y por medio de observaciones a
partir de equipos de observación nocturnos (infrarrojo u otro tipo), que no hay
cetáceos en la zona de seguridad. En cualquier caso, no se podrá iniciar las obras
durante la noche, al no poder asegurar con seguridad que en la zona de heridas
traumáticas no hay cetáceos al iniciar las actividades. Si se podrá continuar con
actividades iniciadas antes del anochecer, siempre que cumplan con las condiciones
estipuladas anteriormente. Al no tener detalles finales de la forma en que se
desarrollará la obra es difícil plantear un protocolo detallado, por ello, antes del inicio
de las actividades se establecerá un protocolo que seguirá los protocolos dictados por
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ACCOBAMS, y por la SEC, así como por supuesto estipulaciones especiales de cualquier
organismo oficial, tanto autonómico como nacional.
 En caso de no poder desarrollar muestreos acústicos que aseguren que no hay
cetáceos en 3 Km. a la redonda de la plataforma, no se iniciarán las voladuras en caso
de visibilidad reducida (noche/niebla/malas condiciones de observación de
cetáceos…), hasta que se tenga visibilidad adecuada y se esté seguro de que no hay
cetáceos en 3 Km. alrededor de la zona de obras, iniciando de nuevo el protocolo
estipulado en el punto anterior.
 No se realizará ningún tipo de actividad de construcción relacionada con el Puerto que
impliquen contaminación acústica durante la época de la migración del atún, tanto en
entrada al Mediterráneo como a su salida al Atlántico. En caso de detectar orcas o
atunes en la zona en fechas inmediatamente posteriores (fuera de las épocas normales
de migración de estas especies) no se iniciarán las explosiones hasta asegurarse con
total seguridad de que no hay orcas en la zona de trabajo, ni en toda la zona de
enmascaramiento de las orcas (40 Km. a la redonda de la zona de trabajos). En caso de
detectarse atunes u orcas en fechas anteriores, se paralizará la obra para impactar lo
menos posible en las orcas.
 Cortinas de burbujas alrededor de las zonas de explosiones (descenso de entre 10 y 20
dB dependiendo de las frecuencias (Würsig et al 2000, Knust et al 2003, Rodkin y Reyff
2004).
F. Explotación
Las medidas que se van a proponer ahora han sido consensuadas a lo largo de las reuniones
que se siguieron en Mónaco durante la 3ª semana de noviembre de 2005, en el foro del “JOINT
ACCOBAMS/PELAGOS WORKSHOPS ON FIN WHALE AND COLISIONS”. Según estas
recomendaciones, y otras encontradas en la literatura, se proponen las siguientes medidas
correctoras para la fase de explotación. Todas ellas ligadas fundamentalmente a reducir los
impactos provocados por el cambio de rutas, y particularmente las colisiones con cachalotes y
rorcuales comunes.
 Proyectos De Educación Y Entrenamiento Para Tripulaciones: El objetivo de esta
medida es simplemente intentar alertar, y hacer tomar conciencia de que la
problemática existe en el Estrecho. Muchas de las tripulaciones de embarcaciones de
pasajeros no son consientes de que hay un problema, y por tanto no están todo lo
alerta que se podría esperar. Estas formaciones aconsejarían también en como
intentar evadir un animal una vez localizado. Asimismo, informaría a las tripulaciones
de las zonas más sensibles a colisiones. Este programa debería de organizarse en
colaboración con las diferentes navieras presentes en el Estrecho, para que el
contenido este lo más acorde posible con la formación de las tripulaciones.
 Observadores Independientes A Bordo De Ferrys y Fast Ferrys: Las observaciones que
una tripulación realiza a bordo de un ferry o fast ferry, son totalmente diferentes a las
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de un observador experimentado que estuviese abordo. La dedicación que la
tripulación debe de hacerle a la navegación, y más en una zona como el Estrecho, hace
difícil el poder centrase sobre la búsqueda de animales, por lo que se hace necesaria la
presencia de observadores abordo. Para ello, la medida propone que se valore esa
dotación en las ofertas que las navieras presenten a los futuros concursos que se
convoquen para explotar los nuevos atraques de Tarifa. Estos observadores serán
independientes a las navieras, siguiendo el mecanismo que se sigue por ejemplo en
medidas preventivas de parques eólicos terrestres en zonas de migración.
 Proveer a gestores de líneas marítimas con información referente a estaciones del
año, localidades y especies susceptibles de problemática: Esta medida tiene como
objetivo el proveer de información fidedigna a organismos oficiales encargados de
realizar cartas náuticas o avisos a navegantes, sobre la problemática existente. La idea
sería poder proveer de información espacio‐temporal de presencia de cetáceos
susceptibles de ser colisionados para reflejarlo en cartas náuticas. Esta información
vendrá dada directamente a lo largo del Plan de Vigilancia Ambiental que desarrollará
la APBA.
 Alertar Embarcaciones En Tiempo Real De Localización De Cetáceos: Impulsar la
creación de un órgano de coordinación en el Estrecho que alertara de la presencia de
estas especies cuando estén presentes en la zona en sus boletines informativos
bihorarios, y a través de un portal de internet. La información provendría de las
embarcaciones de “whale watching”, y de los barcos de investigación presentes en la
zona, así como por parte de las mismas navieras (a través de los observadores a bordo
de las navieras). Para asegurar una entrada continua de datos al programa
informático, y asegurar también los programas educativos mencionados en otras
medidas, se llevaría a cabo un programa de voluntariado ambiental, (con observadores
dedicados todo el año), que alimentaría el programa informático a través del
seguimiento desde costa con teodolito.
8.2.8 Efectos sobre la avifauna
En la valoración final de los efectos que la ampliación del puerto de Tarifa puede tener sobre la
avifauna, hay que tener en cuenta que los puertos constituyen hábitats artificiales que ofrecen
alimento y refugio a algunas especies de aves, especialmente en malas condiciones
meteorológicas.
En este sentido, y con el fin de buscar un balance ambiental positivo con respecto a la afección
a la avifauna, se recomienda que el proyecto de la nueva infraestructura portuaria contemple
entre sus objetivos maximizar su habitabilidad para las aves marinas y limícolas de interés
especial que habitan la zona, incorporando en su diseño estructuras que sean potencialmente
aptas para el descanso, la cría o alimentación de estas especies de interés frente a especies
oportunistas, lo que puede paliar en buena medida el efecto de pérdida de hábitat.
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8.2.9 Contaminación lumínica
Los diferentes aspectos de contaminación lumínica propios de unas instalaciones portuarias,
como la difusión al cielo, el sobreconsumo y el deslumbramiento, podrán ser minimizados
aplicando unas sencillas recomendaciones. Como documento de referencia puede tomarse las
“Recomendaciones generales para instalaciones de alumbrado desde el punto de vista del uso
racional de la energía y de protección del paisaje y fauna nocturna” del Instituto de Astrofísica
de Canarias (IAC), que es el organismo que mejor ha desarrollado las medidas para combatir
los problemas de contaminación lumínica.
Pudiéndose destacar ciertos criterios:
 Utilizar el tipo de alumbrado más adecuado según su uso: vial, viario, zonas de
peatones, ornamental.
 Usar sistemas de encendido, como células fotoeléctricas, de gran calidad, o relojes
astronómicos para asegurar que el alumbrado no permanezca encendido durante las
horas de luz natural.
 Las lámparas de vapor de sodio consumen casi la mitad que las de vapor de mercurio y
lumínicamente contaminan menos.
 Disponer que los cierres de las luminarias sean planos y el material utilizado tenga gran
calidad de transmisión y resista los efectos de la intemperie y el paso del tiempo.
 No utilizar luminarias tipo globo sin reflector en la parte superior, ya que proyectan
una gran emisión de luz por encima de la horizontal.
 Para el alumbrado ornamental, es necesario utilizar luminarias asimétricas de alto
rendimiento, pues iluminan mejor con menos luz.
 Evitar la emisión de luz por encima de la horizontal, sobre todo en el alumbrado de
viales y calles.
8.2.10 Ruidos
Las medidas relacionadas con el diseño constructivo tendrán como fin paliar futuros impactos
de niveles elevados de ruidos por la explotación y operación del área portuaria. Estas medidas
persiguen mejorar la calidad de los trabajadores y no incrementar los niveles sonoros en las
zonas residenciales.
Se buscará la mejor disposición y diseño arquitectónico de los edificios portuarios a construir,
de modo que actúen como pantallas acústicas de los ruidos generados dentro del Puerto.
Las medidas correctoras consideradas para la atenuación del ruido producido durante la Fase
de Construcción, son:
 Planificación precisa de las rutas de tráfico de camiones y vehículos pesados.
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 Selección del área de acopio, descarga, almacenamiento y fabricación de materiales, lo
más alejada posible de las zonas residenciales, dentro de las propias explanadas
generadas en la primera fase de la ampliación del puerto.
Con el fin de proteger debidamente la calidad ambiental del municipio, la Autoridad Municipal
competente podrá delimitar zonas o vías en las que, de forma permanente o a determinadas
horas de la noche, quede prohibida la circulación de alguna clase de vehículos, con posibles
restricciones de velocidad. Así mismo, podrán adoptarse cuantas medidas de gestión de tráfico
se estimen oportunas.
8.2.11 Aspectos paisajísticos
Con el objetivo de atenuar el impacto visual, y en relación con el apartado anterior (ruido
ambiental), se recomienda el diseño y colocación de distintas barreras visuales (desde la
propia disposición de los edificios portuarios a barreras vegetales donde sea posible). La
función de estas barreras será la de atenuar el contraste que provocan las futuras
instalaciones.
Las medidas correctoras del impacto visual se iniciarán siempre que sea posible en paralelo a
la ejecución del Proyecto, de forma que sean efectivas y válidas durante el transcurso de la
Fase de Construcción, y puedan ser mejoradas para una eficacia plena en la Fase de
Explotación.
Se tendrá en cuenta, dentro del diseño de las instalaciones portuarias, una disposición de los
edificios y estructuras que minimice el impacto paisajístico.
Se recomienda que las medianas, isletas y rotondas de enlace dentro del interior portuario,
sean plantadas con arbolado y arbustos. Se combinarán criterios de ajardinamiento o
decorativos con criterios de apantallado y sombreado eficaz, para que esta medida sea de
entidad y perceptible a distancia. Esta medida también se aplicará siempre que sea posible a
los viales y accesos exteriores al Puerto, incluyendo aceras y vías de servicio.
No obstante, como medidas complementarias la APBA prevé la posibilidad de elaboración y
ejecución de un plan de integración paisajística del entorno del proyecto en aquellos lugares
de acceso al Parque Natural por los senderos existentes y en los que se divise la nueva
ampliación del puerto de Tarifa.
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9 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL
El tratamiento dispensado será idéntico al establecido para el Capitulo 8. Medidas Correctoras
 VAL (Válida): Acción de monitorización proveniente del EsIA y con validez en la
modificación del mismo.
 EXC (Excluida): Acción de monitorización proveniente del EsIA y sin validez en la
modificación del mismo.
 ADC (Adicional): Acción de monitorización de nueva definición.
ACCIÓN DE MONITORIZACIÓN
PARA LA VARIABLE AMBIENTAL CATEGORÍA
VA1
AM1 VAL
AM2 EXC
AM3 ADC
… …

Igualmente, con objeto de ofrecer la máxima claridad al documento redactado, el capitulo
incluye la definición exhaustiva de las medidas de monitorización VAL
(transcripción/adaptación de la medida incluida en el EsIA) y ADC.
9.1 Tabla resumen del programa de vigilancia ambiental
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PERIODICIDAD-
F. CON.
ELEMENTO
F. USO
ACTUACIONES A REALIZAR OBJETIVOS DURACIÓN- CATEGORÍA
AFECTADO
SEGUIMIENTO
Anual hasta 2 años después de
Dinámica litoral: Playa VALIDADA.
Seguimiento batimétrico.   Determinar la evolución de la playa. la finalización de las obras
Chica
exteriores.
Quincenal durante dragados y
mensual el resto de la fase
Calidad aguas Seguimiento Calidad aguas.  Control de la calidad de las aguas y los sedimentos. VALIDADA.
constructiva y semestralmente
hasta dos años después.
El seguimiento se prolongará
por 5 años, 4 de ellos en la
fase de funcionamiento.
Aguas: F.cons. mensual, F.
fun. Semestral (anual 3 últimos
años)
Muestreos sobre biocenosis de macroalgas en Sedimento: F.fun. anual
la zona oriental de la Isla de Tarifa y el entorno   Control del impacto sobre las biocenosis marinas. Tasa de sedimentación: F. fun. ADICIONALES.
de Punta Camorro. Semestral (anual 3 últimos
años)
Biocenosis marinas Indicadores ecofisiológicos:
F.fun. anual.
Macroalgas: F.con. bimensual
F.fun. semestral (anual 3
últimos años)
El seguimiento se prolongará
Muestreos sobre biocenosis intermareales y por 5 años máximo:
submareales en la isla de Tarifa, con inclusión Sedimento: Anual
  Control del impacto sobre las biocenosis marinas. ADICIONALES.
de hábitats protegidos (cuevas Aguas: quincenal y hasta un
semisumergidas). mes de finalizada la obra
Parámetros biológicos: Anual
Anual durante las obras.
Recursos pesqueros Informes de capturas.   Control de las afecciones sobre los recursos pesqueros. VALIDADA.
Anual 2 años siguientes.
Patrimonio arqueológico Control en draga. Arqueología.  Evitar destrucción de posibles yacimientos. Continuo duración dragados. VALIDADA.
Seguimiento de las poblaciones de cetáceos, Asegurarse de que no haya ningún impacto en las Durante la obra y 5 años
Cetáceos   después de la misma. ADICIONALES.
tanto residentes como de paso. especies de cetáceos del Estrecho de Gibraltar.
Determinar el comportamiento de las aves en las Durante la obra y 2 años
Seguimiento del efecto que las mejoras llevadas
inmediaciones del puerto ante las nuevas estructuras, y después de la misma.
Avifauna a cabo para favorecer a las especies de interés  ADICIONALES.
el uso por parte de las mismas de las estructuras
especial están teniendo sobre las aves.
habilitadas para el descanso, la cría o la alimentación.
Bimensual Fase de Obras.
Niveles fónicos Seguimiento niveles fónicos.  Zonificar área influencia portuaria según niveles fónicos. Semestral hasta dos años VALIDADA.
después.
Atmósfera Dirección Ambiental.  Responsabilidad y Control del Seguimiento Ambiental. Mensual- Fase de Obras. VALIDADA.
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9.2 Descripción del programa de vigilancia ambiental

El Programa de Vigilancia Ambiental tendrá como objetivos asegurar el cumplimiento de las
medidas correctoras y preventivas de las Fases de Construcción y Explotación, y asegurar que
los niveles de impacto no superan los evaluados en la valoración de impacto. Así como
contemplar aquellas medidas que considere la Declaración de Impacto Ambiental (DIA).
Deberá existir la figura de Director Ambiental de las obras de ampliación del Puerto de Tarifa,
que se responsabilice de la aplicación del Plan de Seguimiento Ambiental y de la aplicación de
las normas del SGMA del contratista de las obras.
Una adecuada gestión del medio físico requiere la implantación de unos mecanismos de
retroalimentación o feedback, dadas las dificultades que presenta una total identificación de
las relaciones causa‐efecto en los proyectos de desarrollo portuario.
Es por ello que la vigilancia a corto, medio y largo plazo de los factores ambientales
susceptibles de verse modificados, es necesaria con el fin de ir adecuando las medidas
correctoras pertinentes, controlando con ello cualquier intensificación de un efecto negativo
sobre el medio, y los impactos que se pudiesen detectar y que no hubiesen sido identificados
con anterioridad.
Las actuaciones a corto plazo se aplicarán durante el período de ejecución de las obras,
finalizando cuando se haya ejecutado el total de la obra especificada en el proyecto.
Las actuaciones a largo plazo se prolongarán el periodo de tiempo indicado específicamente
para cada actuación, con el fin de corroborar el correcto transcurso de los objetivos marcados
en el Plan de Vigilancia Ambiental y ejecutar las modificaciones que se consideren pertinentes.
El Programa de Vigilancia elaborará informes con una periodicidad mensual, donde se
indiquen la evolución de las obras y los resultados de los controles establecidos para los
objetivos marcados y los sistemas afectados por las obras realizadas. Una vez finalizadas las
obras, los informes se ajustarán a los plazos de control de las campañas existentes.
En caso de situaciones excepcionales durante el transcurso de las obras, donde se produzcan
graves afecciones sobre el medio, se realizará un informe especial describiendo la incidencia
que ha tenido sobre los sistemas afectados y las medidas tomadas para eliminar la situación
planteada.
Una vez finalizadas las obras, y transcurridos los periodos de vigilancia de los distintos aspectos
que contiene el Programa de Vigilancia Ambiental, se elaborará un Informe Final que resuma
los anteriores informes, donde se describa la evolución de las obras y los resultados de los
distintos controles llevados a cabo. En el informe se valorará el cumplimiento de los objetivos
marcados y las distintas afecciones que ha sufrido el medio a lo largo de la Fase de
Construcción y puesta en explotación.
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El Programa de Vigilancia Ambiental concretará, para cada una de sus actuaciones, los
objetivos de control, los medios y estrategias de muestreo, y las frecuencias y periodos de
muestreo, describiendo la metodología a utilizar en éstos.
El Plan de Vigilancia debe contemplar tanto la Fase de Construcción como la de Explotación.
Varios son los factores ambientales que, de acuerdo con el estudio, se deben vigilar:
1. Dinámica Litoral: Playa Chica.
2. Calidad de las aguas y sedimentos: Dragados y movimientos de tierras para rellenos.
3. Biocenosis marinas y recursos pesqueros.
4. Patrimonio arqueológico: Seguimiento de dragados.
5. Cetáceos.
6. Avifauna.
7. Niveles fónicos. Estudio acústico durante las obras.
8. Calidad atmosférica. Emisiones de polvo.
Una vez citadas todas y cada una de las medidas de vigilancia ambiental, a continuación, y para
ofrecer la máxima claridad al documento, van a definirse de manera exhaustiva (solo las
validadas y las adicionales).
9.2.1 Dinámica Litoral
9.2.1.1 Vigilancia de la evolución de playa Chica
Tras el análisis realizado, se concluye que la Ampliación proyectada no supondrá cambio
alguno de relevancia en el proceso evolutivo actual de la playa.
Se propone un Plan de Seguimiento Ambiental de playa Chica, con el fin de controlar que la
evolución de la playa haya sido la prevista.
Las actividades que se deberán realizar son las siguientes:
Control batimétrico
A fin de garantizar que la evolución de la playa sea la adecuada, se propone un plan, a medio‐
largo plazo, en el que se controle el perfil de playa y su basculamiento mediante la realización
de batimetrías de control del ámbito costero. Estas batimetrías se referirán al Cero del Puerto,
y se determinarán tres perfiles en el tramo de costa. Simultáneamente a la realización de la
batimetría, se tomarán muestras de sedimentos a lo largo de los tres perfiles. Las
profundidades a las que se tomen las muestras deberán caracterizar adecuadamente tanto la
zona sumergida como la emergida de la playa.
Batimetría inicial
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El Plan de Vigilancia contará con una batimetría de detalle, previa a la ejecución de las
obras, que permitirá conocer el estado actual de la playa.
Batimetrías posteriores a la obra
Se llevará a cabo una batimetría anual, como mínimo, y perfiles de playa, durante un
periodo mínimo de dos años.
Estos datos se podrán comparar con la batimetría inicial para estudiar la evolución y las
posibles afecciones producidas por la ampliación del Puerto de Tarifa.
En caso de detectarse cualquier incidencia no esperada, se estudiarán y propondrán
medidas correctoras que eviten o compensen la afección.
9.2.2 Calidad de aguas y seguimiento del dragado
La calidad de las aguas se deberá controlar a lo largo de la realización de las obras por medio
de campañas periódicas de control y toma de muestras de aguas, y posterior análisis de las
mismas.
El número de campañas se adecuará a la duración del periodo de dragados y rellenos, así como
a la planificación en el cronograma del Proyecto de las distintas unidades constructivas.
Se tomaran muestras de cuatro puntos como mínimo, en cada estación se tomarán dos
muestras, una de superficie y otra cerca del fondo. Durante la Fase de Construcción, cuando el
valor medio de las medidas realizadas en cada campaña, para cada parámetro, se desvíen más
de un cincuenta por ciento del correspondiente valor obtenido en esa campaña en la estación
de referencia, y ello sea achacable a las obras del Proyecto, se adoptarán las medidas precisas
para corregir la situación. Por otra parte, durante la época de baño se respetará el
cumplimiento estricto de los valores guía de la normativa de aguas de baño. En cualquier caso,
se respetarán las concentraciones límites establecidas, o que pudieran establecerse en el
futuro, por la normativa relativa a la calidad de las aguas marinas.
Las medidas se tomarán quincenalmente durante los periodos de ejecución de dragados y de
vertido de material granular, durante el resto de la obra se tomarán mensualmente.
Estos muestreos se continuarán durante un año, una vez finalizadas las obras, en caso de
registrarse modificaciones relevantes respecto a los valores de referencia.
Los parámetros a analizar serán los mismos que los estudiados en el EsIA, así como aquéllos
que se pudieran considerar necesarios de acuerdo con los resultados e indicios encontrados
durante el seguimiento. Es decir:
Análisis in situ con sonda multiparamétrica:
 Temperatura (ºC).
 Oxígeno disuelto (mg/l).
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 Conductividad (mmho/cm).
 Salinidad (mg/l).
 Transparencia del agua mediante disco Secchi.
 Análisis en laboratorio:
1. Nitratos.
2. Ortofosfatos.
3. Sólidos en suspensión.
4. Clorofila.
5. Aceites y grasas.
Las labores de dragado pueden inducir efectos negativos sobre la calidad de las aguas debido a
la resuspensión de partículas. Los sedimentos a dragar se han caracterizado atendiendo a las
RGMD del CEDEX, resultando la totalidad del sedimento de Categoría I, con lo que no son de
esperar efectos perniciosos por la remoción de contaminantes peligrosos. Sin embargo, estos
sedimentos no resultan adecuados para el aporte sobre las playas, debido a la granulometría y
a la presencia de un elevado porcentaje de finos.
La totalidad de los materiales de dragado se emplearán como materiales de relleno de cajones
y explanadas; de esta forma se minimizan los problemas que pudieran derivarse por dispersión
de finos, al verterse los materiales en recintos confinados. En cualquier caso, se recomienda el
establecimiento de barreras de contención durante las operaciones para minimizar los efectos
de las plumas de finos y se propone la elaboración de un Plan de Gestión y Vigilancia de los
Dragados.
El Plan de Gestión desarrollará los siguientes aspectos:
 Garantizar que el dragado y la descarga del material dragado se realiza dentro de la
zona establecida, y con los medios o sistemas previstos. Para ello se deberá prestar
especial atención a que el vertido se realice en el recinto correspondiente.
 Evaluar los efectos del vertido sobre la masa de agua del entorno, determinándose
para ello, mediante inspección visual, la extensión y características de la pluma de
sólidos, y mediante la toma de muestras de aguas:
1. Transparencia.
2. Temperatura.
3. Salinidad.
4. pH.
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5. Oxígeno disuelto.
6. Sólidos en suspensión.
El aumento de los sólidos en suspensión, por encima de los límites fijados, implica la
paralización de los dragados hasta que la aplicación de nuevas medidas antiturbidez o la
variación de las condiciones meteorológicas permitan reiniciar las operaciones.
Una vez se finalicen las obras, se realizará un Informe Final de conclusión de obras en el que se
establezcan las incidencias detectadas a lo largo del periodo de construcción. Basándose en los
resultados que se hayan obtenido hasta el momento, se deberá diseñar, si se considera
necesario, un Plan de Seguimiento a corto plazo.
Se prestará, además, especial atención a las condiciones hidrodinámicas en el momento de la
ejecución del dragado y vertido, señalándose las condiciones de vientos, estado de la mar y
dirección de la corriente superficial durante el periodo de seguimiento
9.2.3 Biocenosis marinas y recursos pesqueros
9.2.3.1 Biocenosis marinas
PVA para el control de las comunidades intermareales y submareales en la isla de Tarifa, con
inclusión de hábitats protegidos (cuevas semisumergidas)
La localización de la obra, muy próxima a la Isla de Tarifa, categorizada dentro del Parque
Natural del Estrecho como zona de reserva A (espacios marinos de extraordinario interés) sin
existir zona de amortiguación, justifica un programa de vigilancia y seguimiento tan amplio
como el planteado en el presente documento. Debido a ello, para detectar posibles cambios
medibles a medio‐largo plazo el programa debe efectuarse durante al menos siete años.
Parámetros físico‐químicos.
La calidad de las aguas y sedimentos deberán ser monitorizados mediante un seguimiento
específico a efectos de controlar su evolución durante la obra y después de su completa
evolución. Se debe adoptar una especial precaución durante los procesos de relleno y de
extracción de áridos, con el fin de minimizar episodios severos de turbidez. Los aportes de
áridos y las fugas de sedimento de las cantaras durante las operaciones de dragado pueden
afectar notablemente las comunidades biológicas situadas en la cara este de la Isla de Las
Palomas. El aumento de la turbidez y la decantación de sedimento fino podrían afectar
negativamente a los organismos bentónicos mediante episodios de aterramiento masivo o de
obliteración de las zonas corporales implicadas en la captación de alimento (organismos
suspensívoros). Por otro lado, la nueva obra de ampliación puede alterar las aportaciones de
nutrientes (especialmente con la marea creciente) que reciben y mantienen las comunidades
bentónicas asentadas en la cara este y norte de la Isla de Las Palomas. En el supuesto de
realizarse la obra, deberá garantizarse que no se produzca una disminución significativa del
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hidrodinamismo derivado de las corrientes de marea y que no se verán afectadas tales
comunidades.
Previo al inicio de las obras, se deberá levantar un estado cero que pueda ser utilizado como
valor de referencia durante la fase de obra y funcionamiento. La calidad de las aguas y
sedimentos se controlará a lo largo de la realización de las obras por medio de campañas
periódicas de control y toma de muestras. Una vez terminada la obra, será preceptivo
prolongar las campañas de seguimiento durante al menos cinco años, con la finalidad de
detectar posibles cambios que se produzcan con el tiempo.
Metodología de muestreo
Sedimento:
Se tomarán muestras de sedimento desde embarcación mediante el uso de draga Van
Veen en un total de nueve estaciones. Los muestreos se realizarán una vez al año
(primavera‐verano). En cada una de las muestras se analizarán los siguientes
parámetros:
 Granulometría
 Materia orgánica (%) por calcinación
 Fósforo total (µg P/g de suelo) por espectrofotometría
 Nitrógeno total (µg N/g de suelo) por valoración volumétrica
 Hidrocarburos totales por cromatografía de gases con detector FID y espacio en cabeza
 TBT por cromatografía de gases con detector de espectrometría por masas.
Columna de agua:
Se tomarán muestras de agua desde embarcación mediante el empleo de una botella
Niskin en un total de 9 estaciones. Los muestreos se realizarán cada quince días durante
la fase de construcción y hasta un mes de la conclusión de la misma. De éstas se
medirán in situ los siguientes parámetros:
 Turbidez
 Temperatura
 Oxigeno disuelto
 Conductividad
 Salinidad
 pH
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La turbidez debe ser vigilada con especial atención durante la fase de construcción. Un
grupo de expertos debe determinar los valores límites aceptables (en unidades
nefelométricas de turbidez); en caso de ser superados, se procederá al bloqueo
temporal de las obras.
Parámetros biológicos.
Isla de Tarifa
Seguimiento de las especies Dendropoma petraeum, Astroides calycularis y Plocamium

cartilagineum.
Seguimiento mediante la cuantificación in situ del porcentaje de cobertura máxima de las
principales formaciones de Dendropoma petraeum, Astroides calycularis y Plocamium
cartilagineum previo establecimiento de un “estado cero” con objeto de detectar posibles
afecciones derivadas de la obra de ampliación del puerto.
Para el control de la evolución de estas tres especies, se llevarán a cabo muestreos en un
total de seis transectos (estaciones), de aproximadamente 60 metros, tres en el Tramo
Litoral Noreste y tres en el Tramo Litoral Este, con una periodicidad de una vez al año en
los meses de primavera‐verano. En cada uno de estos transectos se seleccionarán los
puntos de cobertura máxima (5 réplicas en cada transecto) cuantificada en porcentaje por
presencia /ausencia a partir de una cuadrícula de 50 x 50 cm subdividida a su vez en 100
subcuadrículas.
Seguimiento de la ictiofauna con particular énfasis en especies sensibles a impactos
antropogénicos.
Seguimiento de las especies de peces más abundantes en la Isla de Tarifa, particularmente
de aquéllas con mayor sensibilidad ambiental, mediante la identificación y el conteo visual
en buceo autónomo con la finalidad de diagnosticar el posible efecto que sobre las
mismas pudiera tener la obra de ampliación del puerto.
El seguimiento temporal se repetirá cada año en primavera‐verano, en seis estaciones,
tres en el Tramo Litoral Noreste y tres en el Tramo Litoral Este, recorriendo un total de
tres transectos de 10 metros por 8 metros de ancho (4 metros a cada lado de la cinta) en
cada estación
Seguimiento de especies protegidas y/o incluidas en el Libro Rojo de Invertebrados de
Andalucía (2008).
Seguimiento mediante inmersión en buceo autónomo de las especies de invertebrados
marinos recogidas en el Libro Rojo de Invertebrados de Andalucía (2008) con presencia en
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las franjas litorales Noreste y Este de la Isla de Tarifa, por ser éstas las más vulnerables a la
obra proyectada, con una periodicidad de una vez al año.
Vigilancia de las cuevas semisumergidas localizadas en la Isla de Tarifa.
Comprobación periódica in situ del mantenimiento de las condiciones de origen, previas al
comienzo de la obra, de las dos cuevas presentes en la Isla de Tarifa, la localizada en la
cara norte de la Isla, con pasadizo lateral único y la localizada en el litoral este de la Isla
(Cueva Pasante).
Dique exterior de abrigo (puerto actual).
Censo de Cymbula nigra y Patella ferruginea.
Repetición una vez al año preferentemente en el mes de abril (con objeto de registrar los
posibles reclutas) del censo de los patélidos Cymbula nigra y Patella ferruginea en el
tramo de pared vertical del actual dique exterior de abrigo con objeto de comprobar si se
mantienen los individuos registrados antes del inicio de la obra.
Seguimiento de especies protegidas:
Zona intermareal: Con la misma periodicidad establecida para el seguimiento de Cymbula
nigra y Patella ferruginea, se vigilará la evolución de las otras dos especies intermareales
protegidas presentes en la pared vertical: Lithophyllum byssoides y Dendropoma
petraeum.
Zona submareal: Control mediante buceo autónomo de las especies de
macroinvertebrados bentónicos sensibles a los cambios de la calidad del agua
(principalmente a aumentos de la turbidez y de la sedimentación) presentes en la franja
submareal de la pared vertical del actual dique de abrigo: Astroides calycularis (muy
abundante) Aplidium conicum, Polycitor adriaticum y Pseudodistoma obscurum.
Dique exterior de abrigo (nueva construcción)
Censo de Cymbula nigra y Patella ferruginea.
Repetición una vez al año preferentemente en el mes de abril (con objeto de registrar los
posibles reclutas) del censo de los patélidos Cymbula nigra y Patella ferruginea en el
nuevo dique exterior de abrigo con objeto de comprobar si se mantienen los individuos
trasladados y de contabilizar los nuevos reclutas que se fijen al sustrato.
Seguimiento de especies protegidas:
Zona intermareal: Con la misma periodicidad establecida para el seguimiento de Cymbula
nigra y Patella ferruginea, se vigilará la evolución de las otras dos especies intermareales
protegidas: Lithophyllum byssoides y Dendropoma petraeum.
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Zona submareal: Control mediante buceo autónomo del asentamiento de las especies de
macroinvertebrados bentónicos comunes en la zona.
Entorno de la ampliación del puerto.
Seguimiento de la evolución de macrófitos laminariales
Se seguirá la metodología aportada en este informe basada en análisis de imágenes
tomadas en inmersión en al menos en tres puntos una vez al año (primavera‐verano).
Seguimiento de la fauna asociada al sustrato blando en el ámbito de la ampliación del
puerto de Tarifa.
Análisis de la fauna asociada al sedimento hasta el nivel taxonómico de familia a partir de
la toma de muestras desde embarcación mediante el uso de draga Van Veen. Tanto para
establecer las condiciones iniciales como para realizar el seguimiento posterior (cada año
en primavera‐verano), se contemplan un total de nueve estaciones de muestreo.
A partir de los resultados de composición faunística, se efectuarán una serie de análisis
estadísticos dirigidos a establecer posibles diferencias tanto espaciales como temporales. Los
análisis previstos son:
1. Análisis univariantes (especies‐independientes):
2. Abundancia (ni) donde ni es el número de individuos de la especie i de la muestra.
3. Número de taxones, que corresponde, en nuestro caso, al número de familias
presentes en la muestra.
4. Índice de diversidad de Shannon (H’)
∑ pi ln pi siendo pi = ni/N donde ni es el número de individuos de la especie i y N el
número total de individuos de la muestra.
5. Índice de equitatividad de Pielou (J’)
H’/Hmax = H’/ln S donde H’ es el índice de Shannon y S el número total de especies.
6. Índice de dominancia de Berger‐Parker (d)
Nmax/N donde Nmax es el número de individuos de la especie más abundante de la
muestra y N es el número total de individuos de la misma.
7. Análisis multivariantes (especies‐dependientes):
De clasificación, Cluster, basado en el índice de similaridad de Bray‐Curtis
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De ordenación, MDS (Non‐metric multidimensional scaling)
De porcentajes de similaridad SIMPER
PVA para el control de las comunidades de macroalgas en la zona oriental de la Isla de Tarifa
y el entorno de Punta Camorro
De acuerdo al Reglamento de EIA, el Programa de Vigilancia Ambiental ha de garantizar el
cumplimiento de las indicaciones y medidas, tanto correctoras como protectoras, contenidas
en el EsIA. Dicho Programa, debido a la elevada biodiversidad y fragilidad del entorno y la
incertidumbre de sus efectos ambientales sobre las comunidades biológicas, debería tener una
vigencia de 5 años. Cuatro de estos años corresponderían a la fase de funcionamiento.
Previo a la ejecución de la obra
 Realización de un análisis de la calidad de las aguas marinas en una nube de puntos
que cubriera la dársena actual, la cara este de la isla y el sector oriental del actual
puerto. Los análisis deberían incluir al menos concentraciones de nutrientes no
conservativos (nitrato, amonio y fósforo), sólidos en suspensión, turbidez y clorofila en
muestras de superficie, profundidad intermedia y fondo. Obtención de perfiles de
variables fisico‐químicas del agua obtenidos mediante sonda multiparamétrica.
 Estimación de variables o indicadores ecofisiológicos de especies de macroalgas

seleccionadas (al menos una especie intermareal y una especie submareal) que
reflejen el estado ecológico del intermareal y submareal del sector oriental de la isla y
del sector al este del dique de abrigo proyectado: índice C:N:P, 15N, indicadores CFR o
SRL (para estos dos indicadores valdrían las estimaciones del presente informe),
variables y parámetros que reflejen la resistencia hidrodinámica de los tejidos.
 Selección de superficies del intermareal de área conocida (ej. 40 cm2) tanto en la cara
oriental del dique de abrigo proyectado como en la isla de Tarifa que sirvan como
referencia para evaluar el estado de la comunidad de macroalgas mediante métodos
no destructivos (estimación de cobertura, número de especies, fotografía). Selección
de zonas de referencia en el submareal.
En fase de construcción
 Control mensual de la calidad del agua con estimaciones de las variables
anteriormente citadas. Las medidas deben compararse con una estación control no
afectada por la realización de las obras.
 Control de la pluma de dispersión del material dragado y control de la eficacia de las
barreras antiturbidez, suspendiendo provisionalmente las operaciones de dragado si
se observa una notable dispersión del material hacia ambos sectores del Parque
Natural.
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 Control bimensual (mediante métodos no destructivos) de la comunidad de
macroalgas en las superficies del intermareal de área conocida. Seguimiento similar en
las zonas de referencia seleccionadas en el submareal.
 Control semanal por la Dirección Ambiental de la obra de las buenas prácticas
ambientales, de la conformidad de los pliegos de condiciones medioambientales y de
la delimitación de zonas de exclusión.
 Control y estimación de la tasa de sedimentación mediante trampas de sedimentación
en las proximidades de la zona a dragar. Comparación con una zona control no
afectada por la deposición de sedimentos procedentes de la zona dragada.
 Elaboración de un informe semestral de resultados y respuestas a eventuales impactos
no identificados en el EsIA.
En fase de funcionamiento
 Control semestral (anual los tres últimos años) de la calidad de las aguas marinas en la
nube de puntos utilizada para los controles durante la fase de construcción. Los
análisis deberían incluir al menos concentraciones de nutrientes no conservativos
(nitrato, amonio y fósforo), sólidos en suspensión, turbidez y clorofila en muestras de
superficie, profundidad intermedia y fondo. Obtención de perfiles de variable fisico‐
químicas del agua, obtenidos mediante sonda multiparamétrica.
 Control anual de las características químicas del sedimento en una nube de puntos que
abarque la zona de influencia del proyecto y una zona control. Los análisis deben
incluir al menos granulometría, materia orgánica, hidrocarburos totales, coliformes y
metales pesados representativos. La fracción de sedimento a analizar para las
determinaciones químicas y microbiológicas debería ser la de tamaño inferior a 2mm
(Buceta 2004).
 Control anual de variables o indicadores ecofisiológicos de macroalgas seleccionadas

(una especie intermareal y una especie submareal) del sector oriental de la isla y del
sector al este del dique de abrigo proyectado: índice C:N:P, 15N y variables y
parámetros que reflejen la resistencia hidrodinámica de los tejidos. Seguimiento de las
comunidades de macroalgas mediante los indicadores CFR y/o SRL que estimen el
estado ecológico del intermareal y el submareal. Estas estimaciones deben hacerse en
la estación estival.
 Control semestral (anual en los últimos 3 años) de la comunidad de macroalgas en las
superficies del intermareal de área conocida mediante métodos no destructivos.
Seguimiento similar en las zonas de referencia seleccionadas en el submareal.
 Revisión de los inventarios de macroalgas a los 2 y 5 años.
 Seguimiento semestral (anual en los últimos 3 años) de las comunidades de
macroalgas en la cara exterior del nuevo dique de abrigo, especialmente en el tramo
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más próximo a la costa. Inventario de especies y estimación de los indicadores CFR y/o
SRL en la estación estival.
 Control semestral (anual en los últimos 3 años) de la tasa de sedimentación mediante
trampas de sedimentación en la dársena del puerto y sus proximidades. Comparación
con una zona control no afectada por la deposición de sedimentos.
 Control visual del estado y funcionalidad de los canales hidrodinámicos.
 Comprobación de flujos y corrientes en la zona de influencia de la alternativa
construida en el área de influencia del proyecto. Comparación con los datos
preoperacionales.
 Elaboración de un informe anual de resultados y respuestas a eventuales impactos no
identificados en el EsIA
9.2.3.2 Recursos pesqueros
Las poblaciones piscícolas se desplazan en caso de modificarse los parámetros de calidad de
las aguas, no resultando constatable la afección hasta evaluar si se ha llegado a nuevas
situaciones de equilibrio similares a las originales o, si por el contrario, se ha producido una
disminución notable en la presencia de dichas poblaciones en las zonas colindantes a la
afectada.
Con el fin de evaluar los efectos a largo plazo de las obras sobre los recursos pesqueros, se
realizará un informe anual sobre el estado de las capturas durante la ejecución de las obras y
hasta dos años después de la conclusión de las mismas.
La elaboración de estos informes se basará en los datos proporcionados por la Cofradía de
Pescadores de Tarifa, la Consejería de Agricultura y Pesca de la Junta de Andalucía y
entrevistas con los organismos locales y pescadores; además, se utilizará, como información
complementaria, la obtenida en el Programa de Vigilancia de las biocenosis marinas. Como
informe de control se partirá del estudio realizado con motivo del presente EIA.
En caso de constatarse notables disminuciones en las capturas y en los censos de poblaciones
piscícolas, se propondrán medidas compensatorias como el establecimiento de arrecifes
artificiales en zonas de fondos sedimentarios; que faciliten el refugio y la cría de las especies
afectadas.
9.2.4 Patrimonio arqueológico
Es interesante señalar los procesos de enterramiento y desenterramiento que pueden sufrir
con motivo del tráfico marítimo, por lo que se propone realizar prospecciones periódicas de
comprobación con la puesta en marcha de las nuevas instalaciones.
En cualquier caso, se realizará un Programa de Vigilancia del patrimonio arqueológico durante
la Fase de Construcción, Dragados, y en todas aquellas actividades que puedan tener
repercusión sobre la arqueología en sus diferentes aspectos.
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Por último, citar la declaración expresa de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía
con fecha de 10 de febrero de 2010 “TERCERO: Igualmente se recuerda que el sistema general
portuario que se crea realizada la obra, sí quedaría afectado a entorno de la muralla declarada
por el decreto antes mencionado, en una distancia de 200 metros al considerarse suelo
urbanizable. Las edificaciones que surjan en este suelo, deberán ser autorizadas por esta
Delegación Provincial en virtud de las competencias otorgadas por la Ley 14/2007 en cuanto a
la protección de las visuales de los bienes protegidos”. En este sentido la Autoridad Portuaria
debe informa a la Consejería de Cultura previamente a la realización de las obras si éstas
edificaciones se situarán en el citado suelo para la obtención de autorización.
9.2.5 Cetáceos
Durante la fase de construcción, los objetivos serán los de asegurarse por un lado de que no
haya ningún impacto en las especies de cetáceos del Estrecho de Gibraltar a corto plazo. Para
ello, y en vistas de que se tienen datos a largo plazo de abundancia y distribución, se
desarrollará un programa de identificación de abundancia absoluta y distribución espacial de
delfines mulares, calderones comunes, cachalotes y rorcuales comunes durante la fase de
construcción. Para ellos se realizarán dos campañas de un mes cada una durante cada año de
construcción del Puerto, y siguiendo modelos de marcaje y recaptura fotográfica se estimarán
posibles tendencias poblacionales. Para estimar la distribución espacial, se llevarán a cabo
modelos de distribución espacial a partir de modelos predictivos, con datos obtenidos a partir
de estas campañas.
Una vez realizadas las obras, se debe de volver a verificar que todo ha salido bien, tratando de
evaluar en cuanto tiempo se vuelve a una situación normal. Por ello, y también por medio de
modelos de captura recaptura, se debería de llevar a cabo estimas de abundancia cada año
entre el año posterior a la finalización de las obras y máximo 5 años después de la finalización
de las obras (con campañas de un mes y medio para asegurar la correcta toma de datos. Así se
podrán realizar estimaciones de las tasas de supervivencia. Wilson et al. 1999 postula que son
necesarios 8 años para poder inferir estadísticamente una tendencia poblacional, aunque es
presumible que algunos años no se obtengan datos suficientes para poder realizar estas
estimas, y por ello, podrían ser necesarios hasta 12 años, al menos en el Estrecho. No
obstante, en el ámbito temporal del Programa de Vigilancia ambiental que establezca el
Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y Marino, la APBA podría facilitar en la medida de
sus posibilidades técnicas, logísticas y económicas el desarrollo del plan de vigilancia por al
menos un periodo de cinco (5) años en la fase de explotación de las instalaciones, con
entidades locales dedicadas a investigación en la zona.
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9.2.6 Avifauna
El plan de vigilancia ambiental que desarrolle la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras
debería contemplar el seguimiento del efecto que, las mejoras llevadas a cabo para favorecer
a las especies de interés especial, están teniendo sobre las aves.
Ese seguimiento debería contemplar el estudio de los movimientos y comportamiento de las
aves en las inmediaciones del puerto ante las nuevas estructuras, y el uso por parte de las aves
de las estructuras habilitadas para el descanso, la cría o la alimentación, obteniendo
información sobre sus parámetros demográficos, supervivencia a medio o largo plazo y
utilización del hábitat alternativo proporcionado.
9.2.7 Niveles fónicos: Estudio acústico
Se desarrollará, con carácter bimensual, un estudio acústico de control durante la obra para
controlar que las previsiones de ruido son acordes a la situación de obra y poner en marcha
medidas correctoras al respecto, en caso de sobrepasarse los niveles exigidos por la normativa
de referencia.
El estudio acústico se realizará según las indicaciones de la normativa de ruido vigente en la
ciudad de Tarifa y observará los artículos relativos a obras.
9.2.7.1 Plan de Vigilancia sobre los niveles fónicos
El objetivo es zonificar las diferentes áreas y niveles de ruido mediante un seguimiento de
dichos niveles de ruido en el área de influencia del Puerto. Este seguimiento se realizará
tomando como datos de partida las medidas y estudios realizados previamente.
La zonificación se realizará mediante distintas campañas de medición de niveles sonoros
durante el desarrollo de las obras. Los datos obtenidos permitirán las valoraciones sobre las
distintas afecciones y como indicativo de la eficiencia de las medidas, y para corregir
situaciones de deterioro ambiental acústico no contempladas dentro de la valoración de los
niveles fónicos.
9.2.7.2 Contenido del estudio acústico
El contenido del estudio acústico deberá contemplar la siguiente información:
Memoria
Definición del tipo de actividad.
Horario previsto
Se recomienda que todas las obras y la descarga de materiales, así como la colocación de la
escollera, se realicen en horario diurno, comprendido entre las 8 y las 22 horas.
Niveles sonoros de emisión
Ruido aéreo:
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La aportación del Proyecto a los niveles sonoros del entorno va a ser diferente según las fases.
Las principales fuentes de ruido serán:
 Incremento del tráfico pesado en las vías de acceso a la obra.
 Descargas y manejo de materiales.
 Dragados y rellenos.
 Fabricación de hormigón.
 Otras actividades constructivas.
Planos
Se incluirá un Plano de Situación de las obras proyectadas, en relación con viviendas,
instalaciones sanitarias o edificios docentes
En los proyectos se considerarán las posibles molestias por ruido que puedan ocasionarse en
las inmediaciones de la actividad por efectos indirectos, con el objeto de proponer las medidas
correctoras adecuadas para evitarlas o disminuirlas, y, en particular, deberá prestarse especial
atención a los siguientes casos:
 Actividades que generen tráfico elevado de vehículos en sus inmediaciones.
 Actividades que requieran operaciones de carga o descarga, o funcionamiento de sus
instalaciones durante el período nocturno
9.2.8 Contaminación atmosférica
9.2.8.1 Fase de Construcción
Durante la Fase de Construcción se vigilará el deterioro de la calidad del aire por la presencia
de polvos en suspensión, producidos durante las tareas de construcción y movimiento de
tierras, así como en el desplazamiento de vehículos y maquinaria por caminos no asfaltados.
Esta vigilancia se realizará de forma visual, controlando que no se formen excesivas nubes de
partículas en suspensión. Además, se prestará especial atención a las variables meteorológicas
de viento, humedad relativa y temperatura, anticipando, en la medida de lo posible, las
situaciones meteorológicas desfavorables; lo que permitirá tomar medidas preventivas o
correctoras como el riego de los finos, cubrimiento de los materiales, etc.
9.2.8.2 Fase de Explotación
En la Fase de Explotación se esperan efectos contradictorios. Por una parte, el incremento de
volumen de tráfico rodado conllevará un incremento en los niveles de emisión.
Con el fin de constatar las afecciones finales que las nuevas instalaciones tendrán sobre los
niveles de inmisión en la Fase de Explotación, se desarrollará un Plan de Vigilancia anual que
contará con mediciones de los niveles de inmisión observados en las condiciones
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climatológicas dominantes en las diferentes estaciones, y se podrán comparar con los datos
tomados en la situación actual.
9.3 Informes a realizar
El Programa de Vigilancia Ambiental debe detallar el modo de seguimiento de las actuaciones
y describir el tipo de informes, y la frecuencia y periodo de emisión. De forma general, los
informes se ajustarán a los plazos de control de las campañas existentes y de acuerdo a la
Declaración de Impacto Ambiental:
1. Informe del PVA Inicial. Contendrá información relativa a:
 Cronograma de actividades general.
 Materiales de préstamo.
 Calidad de aguas (campaña inicial de control).
 Batimetría de inicio de obra.
2. Informe del PVA semestral. Contendrá información relativa a:
 Dinámica litoral. Control de la línea de cero.
 Calidad de aguas.
 Patrimonio arqueológico.
 Control de la Opinión Pública.
 Niveles fónicos.
 Contaminación atmosférica.
3. Informe del PVA Anual. Además de la información contenida en el semestral,
contendrá información relativa a:
 Dinámica litoral. Batimetría y seguimiento de la evolución.
 Biocenosis marina.
 Recursos pesqueros.
En caso de situaciones excepcionales durante el transcurso de las obras donde se produzcan
graves afecciones sobre el medio, se realizará un informe especial describiendo la incidencia
que ha tenido sobre los sistemas afectados y las medidas tomadas para eliminar la situación
planteada.
Una vez finalizadas las obras y transcurrido los periodos de vigilancia de los distintos objetivos
que contiene el Programa de Vigilancia Ambiental, se elaborará un informe final que resuma
los anteriores informes, y donde se describa la evolución de las obras y los resultados de los
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distintos controles llevados a cabo. Se valorará el cumplimiento de los objetivos marcados, y
las distintas afecciones que ha sufrido el medio a lo largo de la Fase de Construcción y puesta
en Explotación.
9.4 Medidas compensatorias por la pérdida local de hábitats y afección a especies
protegidas, con especial referencia a Patella ferruginea (en peligro de
extinción)

A instancias del Laboratorio de Biología Marina de la US, se ha considerado oportuno
establecer una serie de medidas compensatorias en el ámbito de las afecciones a las
biocenosis marinas.
9.4.1 Consideraciones generales.
La pérdida de la plataforma de abrasión de la zona de La Caleta, como consecuencia de la obra
de relleno inherente al proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa, supondrá la pérdida
irreversible de charcos y pozas intermareales donde, como se ha comentado en este informe,
se han registrado los niveles más altos de diversidad de peces de la franja litoral norte del
Estrecho de Gibraltar. Paralelamente, se perderán recubrimientos de especies biológicas
protegidas que, por razones también explicadas en este informe, no podrán ser trasladadas.
Ello concierne, especialmente, al macrófito Lithophyllum byssoides y al molusco Dendropoma
petraeum, ambas intermareales.
Por otra parte, también hay establecidos en la zona crítica de ampliación portuaria, ejemplares
de Cymbula nigra y Patella ferruginea, dos moluscos intermareales protegidos, el último de los
cuales declarado en peligro de extinción y cuya Estrategia de Conservación desestima la
posibilidad de traslado de ejemplares desde sus lugares de origen, lo que subviene
fundamentalmente del fracaso de experiencias previas de supervivencia en las que se extraían
ejemplares directamente de su huella (“home scar”) y sustrato para reubicarlos en otros
próximos. No se tiene, pues, experiencia consolidada en el traslado de ejemplares en sus
propios sustratos, excepto algunas observaciones aisladas en las que, como se indica más
adelante, los ejemplares podían desprenderse de su huella durante el transporte. De ahí que
la posición de la Estrategia respecto al traslado de ejemplares se centre fundamentalmente en
el primer supuesto.
No obstante, sólo muy pocos ejemplares se localizan en la mencionada plataforma de abrasión
y sí, la mayor parte de ellos en los bloques cúbicos y las rocas de escolleras que protegen el
tramo proximal (perpendicular a la línea de costa) del actual dique exterior de abrigo del
puerto de Tarifa. Como la Estrategia de Conservación a que se ha hecho referencia deja
abierta la posibilidad de traslado con fines de investigación y conservación de la especie
debidamente justificados, estos bloques no deben ser sepultados o recolocados como material
de relleno, sino que podrían ser transportados a la nueva zona de microrreserva que se
propone más adelante, con la finalidad de ser investigada la adaptabilidad de la especie ante
situaciones muy justificadas de traslado de ejemplares, siempre que éste se efectúe en los
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sustratos de origen y no individualmente para reubicarlos en otros nuevos. En tal caso, los
ejemplares de Patella ferruginea deberían someterse a un estricto control durante el
transporte y su ulterior recolocación, de forma que topográficamente queden en la misma
línea del nivel de marea (en este sentido, P. ferruginea exhibe niveles de exigencia muy
estrictos) y en una orientación espacial y nivel de iluminación similares. Para ello, como
experiencias previas reflejan que los ejemplares adheridos a las rocas pueden desprenderse
con las vibraciones al ser transportados, deben vigilarse durante éste. Paralelamente, los
ejemplares han de marcarse con un número (troquelado en resina epoxi, en el ápice de la
concha) el cual ha de constar también, de forma bien visible, junto a la huella de cada lapa. De
esta forma, si se produce un desprendimiento inadvertido de varias lapas en un mismo
bloque, se podrá reubicar sin confusión cada una de ellas en su huella de origen, una vez
estabilizados los bloques, teniéndose en consideración la altimetría adecuada, propia del
cinturón que ocupa en el mediolitoral, respecto al nivel del mar.
En general, el nuevo dique de abrigo debería ser optimizado ecológicamente, teniendo en
consideración las pérdidas biológicas que se producirán, así como su diseño y disponibilidad
para acoger futuros reclutas y reproducir nuevos escenarios ecológicos similares. Detalles de
propuestas al respecto, así como de zonas adecuadas para establecer reformas con proyección
ecológica, se recogen en el apartado 9.4.4 (Optimización ecológica de diques de abrigo como
hábitats artificiales de especies protegidas y su aplicación a la obra de ampliación del Puerto
de Tarifa). Para el caso específico de Patella ferruginea, se propone la creación de dos
microrreservas artificiales, lo que se explica con detalle y justificadamente a continuación.
9.4.2 El caso singular de Patella ferruginea, especie en peligro de extinción.
Justificación de la actual situación crítica de la especie a nivel mundial
Patella ferruginea (lapa ferruginea), molusco intermareal endémico del Mediterráneo

occidental, está considerado como la única especie de invertebrado marino de las aguas
europeas en “peligro de extinción”. Es, por tanto, una especie protegida contemplada
específicamente en diferentes disposiciones administrativas o convenios internacionales:
Catálogo Nacional de Especies Amenazadas (en peligro de extinción), Anexo IV de la Directiva
Hábitats, Anexo II del Convenio de Barcelona y Anexo II del Convenio de Berna.
Recientemente, bajo los auspicios del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino,
se ha aprobado por la Conferencia Sectorial de Medio Ambiente, la Estrategia Nacional para la
conservación de esta especie (30 de mayo de 2008).
Actualmente, Patella ferruginea se encuentra localizada en determinados enclaves

norteafricanos: Ceuta, Parque Natural de Alhucemas (Marruecos), Melilla, islas Chafarinas,
islas Habibas (Argelia), Cabo Bon e isla de Zembra (Túnez), y europeos: bahía de Algeciras,
Córcega y Cerdeña. Aunque ya había sido considerada en proceso incuestionable de regresión
(Fischer‐Piette, 1959; Laborel‐Deguen y Laborel, 1991; Cretella et al., 1994; Templado, 2001;
Templado et al., 2004; Guerra‐García et al., 2004a,b), investigaciones recientes del LBM de la
USE revelan que su situación es crítica (Espinosa et al., 2006, 2008, 2009; Guerra‐García et al.,
2004a). En el litoral ibérico se considera prácticamente extinta, con unos 1000 ejemplares
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censados en los últimos cinco años, parte de los cuales han sido contabilizados en la Bahía de
Algeciras (incluida la franja litoral de Gibraltar) y la isla de Alborán (Moreno y Arroyo, 2008).
Su tipología sexual y reproductiva (hermafrodita proterándrica y de fecundación externa) y la
extraordinaria accesibilidad de su hábitat (zona rocosa intermareal) y vulnerabilidad del
mismo a contaminantes que se dispersan por la superficie del agua, constituyen la base de su
alarmante situación actual, en relación directa con el impacto que históricamente el hombre
ha infligido sobre la especie (captura selectiva de los ejemplares de mayor tamaño, que son
predominantemente hembras, con merma progresiva de la eficiencia reproductiva) desde
hace más de 70.000 años. De hecho, yacimientos antiguos (paleolíticos, neolíticos, fenicios y
medievales) reflejan la histórica presión antropogénica que ha sufrido la especie como
consecuencia de su interés ornamental y para el consumo, de la accesibilidad de su hábitat
(intermareal medio), de su fácil localización, y, por tanto, de su palmaria vulnerabilidad. En el
Estrecho de Gibraltar y áreas próximas, donde la especie tiene acantonada una de las
poblaciones más importantes a nivel mundial, Patella ferruginea se encuentra especialmente
amenazada no sólo por la extracción directa e indiscriminada del hombre, sino por la
vulnerabilidad a los vertidos marinos, especialmente de hidrocarburos (por ser su hábitat
rocoso e intermareal y, por tanto, fácilmente impregnable por este tipo de compuestos), pues
se trata de una de las zonas de mayor tránsito marítimo del mundo.
En la actualidad, pues, la especie ha reducido drásticamente sus contingentes poblacionales,
se ha desequilibrado dramáticamente su proporción de sexos (“sex‐ratio”) en las poblaciones
supervivientes y el porcentaje de individuos grandes es mínimo, lo que tiene gran importancia
pues al ser una especie hermafrodita proterándrica, los grandes ejemplares propenden a ser
hembras. Por otra parte, la capacidad de producción de óvulos aumenta considerablemente
con el tamaño, la consecución del equilibrio del “sex‐ratio” en especies hermafroditas y el
aumento del número de ejemplares reproductores de gran tamaño (cuyo porcentaje es
mínimo fuera de recintos o zonas de custodia de blindaje efectivo), son dos objetivos
fundamentales a cubrir para contribuir eficientemente a la recuperación de la especie. De
hecho, son dos de los grandes activos del llamado “efecto reserva”, muy conocido en especies
de interés comercial, por ser especialmente efectivo para la repoblación de larvas en zonas
aledañas a las protegidas, contribuyendo al aumento de las pesquerías en las mismas.
Presencia natural en diques de abrigo y escolleras y creación de microrreservas artificiales;
implicación de la APBA en su implementación.
El hábitat exclusivo de Patella ferruginea es la zona intermareal (ámbito geográfico:
Mediterráneo occidental), el cual constituye uno de los ecosistemas marinos más singulares,
sensibles y, por tanto, más vulnerables a la influencia antropogénica. Esta especie, además de
localizarse en hábitats naturales, puede establecerse también, de forma natural y efectiva, en
hábitats artificiales. De hecho es, a nivel europeo y probablemente mundial, la única especie
marina en peligro de extinción que se asienta y desarrolla poblaciones numerosas en diques
de abrigo de infraestructuras costeras. Incluso en las caras externas de muros de hormigón.
La Estrategia Nacional de Conservación de la lapa ferruginea es la única de las publicadas por
el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino que, por ser altamente sensible a la
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existencia de numerosos ejemplares de Patella ferruginea en escolleras artificiales (lo que
sucede cuando las condiciones ambientales del medio marino son adecuadas para la
pervivencia de la especie), recoge en su página 25, textualmente, el siguiente párrafo alusivo
directamente a los Puertos del Estado en cuyas instalaciones costeras pudieran encontrarse
establecidos efectivos de la especie en cuestión:
“La lapa ferruginea puede presentar densas poblaciones asociadas a diques o espigones
artificiales, siempre que éstos provean a la especie de las condiciones ambientales adecuadas,
pues es una especie indicadora de aguas limpias y oxigenadas. Este hecho, por su
trascendencia para la futura conservación de la especie, no puede ser ajeno a los Puertos del
Estado, a las Administraciones Públicas competentes en materia de costas y a las empresas con
instalaciones costeras que pudieran acoger ejemplares de la especie. Éstas deben asumir, sin
que ello pueda suponer en modo alguno el desarrollo de nuevas obras en el litoral, que las
construcciones costeras ya existentes son potenciales “hábitats artificiales” para la especie y
colaborar, así, en la conservación de ésta. Por ello, en los casos donde la presencia de Patella
ferruginea esté confirmada, como en los puertos de Ceuta y Melilla, las Autoridades Portuarias
correspondientes deberán contribuir a la protección de los ejemplares establecidos en sus
escolleras y hacerlo, además, en estrecha colaboración con la Administración Pública
competente en materia de conservación de la naturaleza y flora y fauna silvestres, y con la
comunidad científica, todo ello estableciéndose las medidas adecuadas para evitar el perjuicio
a las actividades portuarias habituales”.
Al respecto, se ha confirmado la presencia habitual de la especie en dos diques de abrigo
pertenecientes a la APBA, uno de modo batido y que concierne directamente a este proyecto,
el del actual Puerto de Tarifa, y otro de modo calmo, actual dique exterior de abrigo de La
Línea. Es pues que, como señala explícitamente la Estrategia antes aludida, concierne a la
APBA colaborar en la conservación de la especie. Este último dique, junto al de nueva
construcción al que se trasladarían ‐en sus bloques cúbicos o de escolleras‐ los ejemplares
existentes en el actual dique del Puerto de Tarifa, podrían en el futuro, una vez protegidos
como zonas de microrreserva artificial, albergar posiblemente alcanzar el millar de ejemplares
de la especie, repartidos en zonas de modo batido y modo calmo, lo que permitirá una
investigación eficiente a los efectos del futuro manejo y conservación de la especie.
Esta actuación coadyuvaría con el tiempo, a la existencia de un elevado número de hembras
de gran tamaño y un sex ratio equilibrado en la población. Para este proyecto, pues, la APBA
desempeñaría un papel clave, a tenor de lo establecido en la Estrategia anteriormente referida
y porque el sustrato físico del espigón es de su propiedad y ámbito jurídico.
Es importante recordar aquí que La Ley de Costas no permite el blindaje efectivo de la franja
litoral, lo que impide el cerramiento de tramos de la misma, propiciando el acceso libre a la
playa o zonas rocosas litorales. Dada la gran accesibilidad del hábitat de la especie, extremo
que la torna muy vulnerable a su fácil recolección, sólo el blindaje efectivo y controlado de sus
efectivos en enclaves artificiales por un sistema de cerramientos metálicos y un servicio
efectivo de vigilancia, contribuirá eficientemente a la recuperación de la especie y ulterior
fortalecimiento de la misma.
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Se propone, pues, como medidas compensatorias coadyuvantes a la recuperación de la
especie, la creación de las dos primeras microrreservas artificiales para una especie marina en
peligro de extinción, las cuales, adecuadamente acondicionadas (como zona de paseo
marítimo) y gestionadas, además de desempeñar un papel clave en el futuro para la
recuperación de la especie, se convertiría en un gran activo para la sociedad en general, pues,
entre otros aspectos a considerar, mediante senderos adecuadamente habilitados (con zonas
de miradores específicos), se podría contemplar la especie en bajamar (también, de manera
guiada, y por la zona interna de las zonas de reserva, de podrían observar de cerca ejemplares
de la especie, por grupos reducidos de personas).
El proyecto, debidamente conducido y con los medios adecuados, se convertirá, con toda
probabilidad, en una iniciativa innovadora y de gran calado –por su peculiaridad‐ en el ámbito
de la conservación de la biodiversidad marina.
9.4.3 Conclusiones.
El proyecto de ampliación del Puerto de Tarifa, en el supuesto de ser autorizada su
construcción, debería contemplar como posible medida compensatoria convertir el nuevo
dique de abrigo, no sólo en un escenario físico en el que se reproduzcan las pozas
intermareales cuya fauna íctica va a desaparecer, sino en una zona especialmente adecuada
para el asentamiento de poblaciones reproductoras de especies protegidas (ver detalles de
propuestas en el apartado 9.4.4 (Optimización ecológica de diques de abrigo como hábitats
artificiales de especies protegidas y su aplicación a la obra de ampliación del Puerto de Tarifa),
teniendo como principal objetivo a Patella ferruginea, para que el nuevo dique de abrigo
constituyera una zona de microrreserva artificial, la cual no sólo sería utilizada con fines
científicos conservacionistas sino también con fines sociales (educación ambiental, formación
de alumnos de centros de enseñanza de diferentes niveles, etc.). Esta microrreserva, de modo
batido por su exposición al oleaje de levante, debería ser complementada con otra
microrreserva que proponemos se vincule al dique exterior de abrigo de La Línea (también
perteneciente a la APBA), de modo calmo, el cual tiene en su parte externa, más de medio
centenar de efectivos de la especie sin ningún tipo de protección. De este modo, ambas
microrreservas permitirán blindar con el tiempo un elevado número de efectivos de la especie
(podrían alcanzarse los 1000 ejemplares), cuyas consecuencias futuras serán el reequilibrio en
la reserva del “sex‐ratio” (muy sesgado hacia los machos en la naturaleza, lo que constituye un
problema de primer grado para la supervivencia de la especie), lo que conllevará una gran
eficacia reproductora y de exportación de larvas. Por otra parte, la reserva propiciará la
existencia de un importante stock de hembras de gran tamaño (una de las graves carencias
observadas en hábitats naturales de la zona del Estrecho de Gibraltar). Paralelamente, el
proyecto debe arroparse de propuestas y medidas creativas e innovadoras para integrarlo
plenamente en la sociedad del Campo de Gibraltar.
Nota:
El Centro UNESCO del Campo de Gibraltar, junto al Laboratorio de Biología Marina de la USE,
promueve actualmente iniciativas paralelas orientadas a la creación de microrreservas
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artificiales marinas para contribuir a la recuperación de Patella ferruginea y, en este sentido,
también se ha dirigido a la APBA para contar con su colaboración.
9.4.4 Optimización ecológica de diques de abrigo como hábitats artificiales de
especies protegidas y su aplicación a la obra de ampliación del puerto de
tarifa.
En el ámbito de la investigación biológica aplicada a los hábitats marinos artificiales, procede
destacar el desarrollo y experimentación de diseños estructurales en diques de abrigo de
obras costeras de ingeniería civil. Se pretende con ello, salvaguardando el papel esencial para
el que son concebidos, optimizarlos ecológicamente como hábitats artificiales marinos que
propicien el desarrollo de comunidades biológicas estructuradas que puedan acoger el mayor
número de especies posible.
En tal contexto, una variante de este enfoque se centra en la implementación de diseños
orientados a especies‐objetivo, singularmente taxones protegidos, hábitats protegidos (cuevas
sumergidas o semisumergidas), a generar sistemas ecológicos estructurados y de elevada
diversidad (en el marco del entorno geográfico donde pudieran experimentarse y de las
características ambientales y biológicas del mismo), o bien a objetivos de tipo mixto (este
último caso, como se expondrá más adelante, es el que más se ajusta al proyecto de
ampliación del Puerto de Tarifa).
Aunque los diques de abrigo de las obras portuarias pueden constituir hábitats artificiales para
ciertos organismos intermareales (especialmente generalistas) y submareales, no ofrecen
prestaciones para otros muchos debido a que su diseño o naturaleza del material empleado no
son propicios para tal fin.
Los diques de abrigo convencionales difieren a muchos niveles de los hábitats rocosos
intermareales pues realmente no fueron concebidos para reproducir artificialmente éstos,
además de para desempeñar su función prioritaria. En primer lugar, la mayor parte de ellos
suele presentar una acusada pendiente y en muchas ocasiones son literalmente verticales. En
segundo lugar, suelen presentar escasas grietas y salientes (sobre el particular, recordamos
que cuanto mayor sea la heterogeneidad espacial de un sistema artificial –como sucede en los
sistemas naturales‐, mayor número de posibilidades de vida diferente habrá y,
consecuentemente, mayor diversidad de especies) en comparación con los roquedos
naturales. Además, algunos hábitats están completamente ausentes (por ejemplo, charcos y
pozas intermareales). Estos factores afectan a las distribuciones y abundancias de los
organismos intermareales y submareales. En los diques de superficies externas verticales la
extensión de la franja intermareal se reduce notoriamente y, como consecuencia de ello, las
especies se encuentran más próximas entre sí que en condiciones naturales. Esta circunstancia
afecta a fenómenos de asociación entre especies tales como la competencia por el sustrato.
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Fig. 34. Detalle de las comunidades intermareales presentes en diques verticales de la bahía de
Algeciras
Un diseño adecuado de los diques de contención puede ayudar a incrementar la biodiversidad
intermareal y submareal de estos hábitats artificiales. Al respecto, diferentes centros de
investigación marino, como el EICC (de sus siglas en inglés, Centro de Investigación en
Impactos Ecológicos en Costas Urbanas) de la Universidad de Sydney, están desarrollando
nuevas líneas de investigación en colaboración con empresas constructoras, a los efectos de
optimizar ecológicamente los diseños de estas estructuras de contención.
El EICC investiga en tres líneas importantes respecto a la mejora de diseños de los diques de
contención:
Efectos derivados del grado de pendiente.
Parte de los trabajos científicos de experimentación se han centrado en la reconstrucción de
un antiguo dique vertical ubicado en White Bay. El nuevo diseño está conformado por bloques
que ofrecen superficies horizontales y superficies verticales ubicados a distintas alturas,
incrementándose de esta forma la superficie total y la potencialidad para la formación de
pequeñas pozas intermareales.
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Fig. 35. Antiguo dique en White Bay (izquierda y construcción del nuevo dique en White Bay (derecha)
Respecto al antiguo diseño, los resultados preliminares indicaron un aumento en el
reclutamiento de algas verdes en las superficies horizontales, las cuales son el recurso trófico
principal de la mayoría de moluscos ramoneadores. También se apreció un incremento de la
cobertura de invertebrados sésiles (gusanos tubícolas e hidrozoos), algunos de los cuales
proporcionan hábitats biogenéticos para otras especies, en las superficies verticales.
Efectos de los materiales y su heterogeneidad en la ecología de los hábitats artificiales.
Las estructuras artificiales, particularmente los muros de contención, pueden ser construidas
con diferentes materiales, dependiendo del coste, estética y durabilidad. El material escogido
tiene influencia directa en la biodiversidad que cada dique puede albergar.
Para el estudio, en dos localidades diferentes y sobre diques ya existentes, se colocaron
paneles de cuatro tipologías diferentes: hormigón liso, hormigón complejo (los complejos
presentaban pequeños orificios para aumenta la heterogeneidad de la superficie), arenisca lisa
y arenisca compleja.
Transcurridos varios meses, la cobertura por macrófitos fue mayor en los paneles de arenisca
que en los de hormigón independientemente de la complejidad. El alga verde Ulva lactuca
presentó mayor cobertura sobre la arenisca que sobre el hormigón. El alga roja incrustante
Hildenbrandia rubra solo se encontró en los paneles de arenisca. En contraste, en la mayoría
de paneles de hormigón no se reclutó ningún organismo.
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Fig. 36. Paneles de hormigón y arenisca, liso y complejo.
Importancia de las escolleras artificiales formadas por rocas.
Las escolleras formadas por rocas conforman un importante hábitat intermareal y sublitoral,
las cuales pueden albergar una gran diversidad de especies, incluso especies protegidas. Por
tanto, el uso de las rocas para crear hábitats artificiales o añadirlos en la base de los muros
artificiales originales (en ocasiones esta práctica se utiliza con el fin de disipar la energía de las
olas y reducir la erosión de los muros) puede potencialmente aumentar la diversidad de las
especies en estas zonas. En muchos casos se utiliza roca arenisca, la cual en ocasiones resulta
similar al tipo de roca que conforma las plataformas rocosas naturales. Otras veces se usan
rocas ígneas debido a que tienen un índice de erosión menor que la roca arenisca. En la
actualidad hay escasos estudios dirigidos a examinar los efectos biológicos de los diferentes
materiales en este tipo de diques.
Descripción de diferentes tipos de hábitats que pueden considerarse en el ámbito del proyecto
de ampliación del puerto de tarifa.
Sustrato Tipo A: pozas intermareales sobre diques lisos y verticales.
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Este diseño (Fig. 37) incorpora pozas intermareales dentro de los muros verticales a diferentes
alturas: mediolitoral inferior, mediolitoral superior y supralitoral. La distancia horizontal entre
pozas depende de la longitud final de la escollera. Este diseño contempla la retención de agua
durante el nivel de bajamar, proporcionando un nuevo e importante hábitat el cual podría
aumentar el número y diversidad de taxones adaptados a vivir en estas construcciones
artificiales.
Fig. 37. Detalle de la distribución de las pozas insertadas en el muro
Estudios previos del LBM realizados en el Puerto de Ceuta indican que las escolleras formadas
por rocas dolomíticas representan potencialmente un hábitat favorable para el asentamiento
del molusco Patella ferruginea, especie catalogada en peligro de extinción. Lo que se puede
afirmar al haberse observado densidades apreciables de la misma, así como reclutas y
ejemplares de gran tamaño asociados a este tipo de sustrato. En el Puerto de Tarifa y en el
ámbito de este subproyecto, se han contabilizado, medido y georreferenciado más de medio
centenar de ejemplares de esta especie. Este tipo de sustrato también es adecuado para las
especies protegidas Lithophyllum byssoides, Cymbula nigra y Dendropoma petraeum,
presentes también en la zona externa del dique de abrigo del actual Puerto de Tarifa.
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Fig. 38. Escollera de rocas de origen sedimentario.
Sustrato Tipo C: escollera de rocas dolomíticas y pozas artificiales.
La combinación de rocas dolomíticas y pozas artificiales (Fig. 39) en las escolleras responde a la
necesidad de preservar este tipo de hábitat (pozas), ausente en los diseños de diques
artificiales que se construyen en la actualidad. Estudios recientes realizados por la Fundación
Migres en el Parque Natural del Estrecho han establecido que las pozas intermareales de las
plataformas de abrasión del Parque del Estrecho, constituyen hábitats muy singulares, de gran
diversidad y alto valor ecológico, Por ello, su posible afección ‐como consecuencia de la obra‐
podría mitigarse, especialmente en la zona crítica de la plataforma de abrasión de La Caleta
(en esta zona y aledaños el estudio anteriormente referido ha revelado que se da la mayor
diversidad de peces intermareales del Parque del Estrecho), generándose hábitats artificiales
diseñados ad hoc, asociados a los diques de abrigo, de similares características a los naturales
excavados en las plataformas rocosas antes aludidas. Con ello es previsible que se propicie una
colonización de especies similar a la que existe en los enclaves naturales de áreas próximas, si
bien constituye una verdadera incógnita el grado de similitud taxonómica y estructural que se
alcanzaría en la zona. Paralelamente, la presencia de rocas dolomíticas facilitará los
asentamientos de Patella ferruginea y su prevalencia, así como de otras especies protegidas
para las que este tipo de sustrato es adecuado (Lithophyllum byssoides, Cymbula nigra y
Dendropoma petraeum).
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Fig. 39. Esquema representativo del hábitat formado por rocas dolomías con pozas artificiales.
Sustrato Tipo D: escollera de dados o cubos.
Los cubos artificiales presentan una rugosidad superficial muy baja en comparación con otros
tipos de sustratos. Esta característica puede favorecer a determinados organismos, como la
especie protegida Cymbula nigra, molusco que puede dominar en el cinturón mediolitoral
inferior cuando se asienta sobre sustratos con una superficie homogénea, tendente a lisa.
Junto con las rocas sedimentarias o ígneas, los cubos son los elementos más usados para el
recubrimiento de las escolleras. Por tanto, resulta de interés evaluar el grado de diversidad
que puede albergar cada uno de ellos en nuestras aguas. Esta información permitirá en el
futuro redirigir estos diseños, de forma que, con el tiempo, se consigan potenciar sus
bondades estructurales y ecológicas
Sustrato Tipo E: escollera de tetrápodos.
Estos bloques, llamados tetrápodos en atención a sus cuatro prominencias, tienen la
peculiaridad de engancharse unos con otros configurando un entramado muy eficaz para
contener las olas. Cuando rompen éstas, los chorros de agua se dispersan por los huecos que
hay entre ellos, disipando la energía motora que aportan las olas. Este aumento de la
hidrodinámica entre los huecos existentes entre los tetrápodos puede permitir el
asentamiento de especies propias de zonas expuestas pero, mientras no sean suficientemente
investigados sus recubrimientos biológicos y las comunidades que sobre ellos se asientan, no
parece una alternativa muy adecuada para considerar en este proyecto (aunque
provisionalmente los hayamos considerado como una posibilidad). Entre otras razones,
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porque las superficies son pequeñas y muy curvadas y existen numerosas zonas umbrías, lo
que perjudica especialmente a tres de las especies intermareales protegidas referidas con
anterioridad, Patella ferruginea, Cymbula nigra y Lithophyllum byssoides, lo que tiene especial
relevancia para la primera de ellas por ser la única declarada en “peligro de extinción”.

Fig. 40. Escollera formada por tetrápodos y detalle (fotografía superior) de cómo se imbrican unas estructuras
con otras.
Propuesta preliminar de zonas adecuadas para favorecer hábitats artificiales y tipos de
diseños, de aplicación al proyecto de ampliación del puerto de Tarifa.
En el caso de la alternativa elegida, el objetivo de mejorar ambientalmente los diseños de los
diques de abrigos y paredes internas, responde a dos necesidades principalmente: 1) propiciar
en los futuros diques el asentamiento natural y supervivencia de especies protegidas que
viven actualmente en las escolleras del puerto y en hábitats naturales de zonas aledañas
(entre ellas destaca especialmente, por estar catalogada “en peligro de extinción”, Patella
ferruginea); y 2) aumentar la diversidad de las especies que habitan en las escolleras, con el
fin de conseguir que las comunidades que puedan desarrollarse sobre los sustratos artificiales
se asemejen a las que habitan en los sustratos naturales adyacentes.
En la figura Fig. 41 la línea roja propone la posibilidad de ubicar, en la zona externa de los
diques de abrigo, cuatro de los cinco tipos de hábitats artificiales explicados anteriormente:
escolleras de rocas dolomíticas (B), escolleras de rocas dolomíticas con pozas artificiales (C),
escollera de cubos artificiales (D) y escollera de tetrápodos (E). Cada hábitat propuesto puede
aportar los requerimientos de distintas especies, por lo que la diversidad global de los nuevos
diques puede aumentar respecto a la diversidad de la antigua escollera. Las rocas dolomíticas
son adecuadas para el asentamiento de Patella ferruginea y otras especies protegidas,
anteriormente mencionadas y existentes en la zona como Lithophyllum byssoides, Cymbula
nigra y Dendropoma petraeum. Las pozas de hormigón podrían constituir una medida
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compensatoria directa a las pérdidas de las pozas naturales de la zona de La Caleta y áreas
próximas donde, como también se ha destacado anteriormente, un estudio reciente de la
Fundación Migres ha desvelado que se localiza la mayor diversidad de peces intermareales de
todo el Parque del Estrecho. En la zona submareal, en superficies umbrías, cabría esperar
asentamientos de la también especie protegida Astroides calycularis (coral naranja), la cual
está bien representada en la zona exterior del dique de abrigo del actual puerto. Además, en
ésta han sido observadas, aunque de forma ocasional, otras especies protegidas vágiles como
Centrostephanus longispinus y Charonia lampas lampas, por lo que cabría esperar en el futuro
su presencia en la zona exterior del dique de abrigo de la obra proyectada (línea roja, Fig. 41).
En un futuro programa de seguimiento, la información extraída de los diferentes sustratos
podría resultar muy útil en diseños de próximos puertos y obras de ingeniería civil ubicadas en
la costa. De esta forma, se dispondrá de datos fiables sobre la diversidad y la identidad de los
taxones que podría albergar cada tipo de sustrato, a partir de los cuales se podrían desarrollar
nuevos diseños que aúnen requerimientos estructurales y ecológicos.
En la Fig. 41, la línea azul adjudicada a zonas más internas, no directamente expuestas al
oleaje, propone la inserción de pozas artificiales en las superficies verticales de los diques que
recubren el interior de las nuevas infraestructuras (tipo A). Diversos estudios han demostrado
que tales pozas artificiales sustentan comunidades con una diversidad muy baja. La
incorporación de pozas a distintos niveles podría permitir la entrada de nuevas especies,
directamente, con asentamientos de especies adaptadas a vivir en las pozas e, indirectamente,
de otras capaces de colonizar las superficies verticales que rodean aquéllas, pues aumenta la
humedad de esa área durante el tiempo de emersión.
En el futuro, respecto a lo expuesto, un estudio previo y detallado debe confirmar, modificar o
matizar las sugerencias aquí explicitadas, en aras de establecer una propuesta definitiva que,
por otra parte, debe estar abierta a que el resultado final tenga una proyección social lo más
amplia posible. Al respecto, la creación de hábitats artificiales en el medio marino, orientados
fundamentalmente a especies protegidas señeras y a la creación de ecosistemas asociados a
los mismos, podría constituir subsidiariamente un gran activo social, especialmente si se
diseñan itinerarios para ser visitados (de forma controlada), lo que tendría incidencia directa
en el ámbito de la educación ambiental y en la formación de estudiantes de diferentes niveles.
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Fig. 41. Mapa del nuevo puerto de Tarifa con la distribución de los distintos diseños sobre las escolleras.
Sustratos tipos A, B, C, D y E descritos anteriormente en el texto.
9.4.5 Resumen de las mediadas compensatorias propuestas
 Creación de microrreserva en la zona batida de las nuevas escolleras
 Creación de microrreserva en la zona batida del dique exterior de abrigo de La Línea
de la Concepción.
9.5 Medidas compensatorias sobre el Patrimonio Cultural (RESPUESTA

ALEGACIONES)
En el Estudio de Impacto Ambiental en el apartado 8.5 del Capítulo 8, se plantea como medida
compensatoria la realización de un proyecto de restauración de la Caseta de Salvamento de
Náufragos, hoy prácticamente en ruinas, y del bunker inmediato, de tal forma que se
compatibilice para uso ciudadano.
Adicionalmente, la Autoridad Portuaria podría llevar a cabo una serie de actuaciones hasta el
importe del denominado 1% Cultural para la adecuación del ámbito puerto‐ciudad y la puesta
en valor de la muralla y del bunker, que permitirían la integración del nuevo borde portuario,
aprovechando la canalización del arroyo y siempre que fuera técnicamente posible, en un
paseo que diera continuidad a la calle María Coronel y el actual paseo marítimo con la
senderos existentes al pie del cerro del Camorro, permitiendo así el acceso ciudadano desde la
ciudad, en dirección tanto a la Caseta de Náufragos como al litoral inmediato perteneciente al
Parque Natural del Estrecho.
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En el caso de la Caseta de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos y el bunker
anexo, se pedirá por la APBA la colaboración ciudadana para la sugerencia de ideas que
ayuden a dar al edificio el mejor uso posible.
Con respecto al trazado previsto del nuevo acceso viario al puerto de Tarifa, y de su supuesto
atentado contra el patrimonio histórico (muralla de Tarifa) dada la densidad de vehículos y
tráfico pesado que soportaría, y aun teniendo en cuenta que éste es independiente del
proyecto de ampliación sometido a evaluación de impacto ambiental, y que su ejecución
corresponde a la Demarcación de Carreteras del Ministerio de Fomento, estando incluido su
trazado en el proyecto de desdoblamiento de la N‐340 (Autovía A‐48) tramo Vejer‐Algeciras,
no existiría por parte de la APBA inconvenientes alguno en facilitar la ordenación de su zona
de servicio de forma que se propicie la ejecución del acceso con la menor afectación al
entorno de la muralla y en virtud de ello la Autoridad Portuaria colaborará ante la
Demarcación de Carreteras, como responsable de dicho proyecto, para que el referido acceso
se pueda alejar de la muralla de la ciudad en la medida de lo posible manteniendo la zona
verde actual y ampliando el vial de acceso a partir del acerado ya existente en ese lado.
9.5.1 Resumen de las mediadas compensatorias propuestas
 Realización de un proyecto de restauración de la Caseta de Salvamento de
Náufragos y búnker anexo
 Puesta en valor de la muralla, Caseta de Salvamento y del bunker
 Adecuación del ámbito puerto‐ciudad
9.6 Medidas compensatorias sobre turismo y Socioeconomía (RESPUESTAS

ALEGACIONES)
En referencia al conocido problema de la falta de estacionamiento en la ciudad de Tarifa,
agravado notablemente en los meses estivales por la masiva afluencia de pasajeros y/o
turistas de paso que realizan excursiones a Tánger o Marruecos y deciden embarcar sin su
vehículo, dejándolo estacionado en Tarifa, la Autoridad Portuaria podría destinar en sus
nuevas explanadas portuarias una vez ejecutada la ampliación y conforme al proyecto de
urbanización de las nuevas instalaciones aún por elaborar, una superficie destinada
exclusivamente al estacionamiento de estos vehículos. No obstante, sería oportuno para su
dimensionamiento la elaboración de un estudio estadístico que determinara fehacientemente
el porcentaje de pasajeros que transitan por el puerto Tarifa sólo para embarcar y que dejan su
vehículo en la ciudad, frente a los que lo hacen aprovechando su estancia en Tarifa y para los
que, por tanto, la ciudad debe prever también aparcamiento.
En lo que se refiere a la Playa Chica, podría plantearse la dotación de instalaciones para los
usuarios como medidas compensatorias.
Por último, al localizarse esta playa en la zona de servicio de esta Autoridad Portuaria, para
garantizar su estabilidad, se comprobará antes de cualquier actuación el estado actual de la
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sección de los espigones de escollera que confinan la arena y se procederá a su regeneración
en caso necesario de acuerdo con la Demarcación de Costas de Andalucía‐Atlántico.
9.6.1 Resumen de las medidas compensatorias propuestas
 Creación de una superficie destinada al estacionamiento de vehículos de pasajeros y
turistas con destino Tánger.
 Dotación de equipamientos para la Playa Chica
 Regeneración de la playa Chica, en caso necesario, de acuerdo con la Demarcación
de Costas de Andalucía‐Atlántico.
Página | 202

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 En el “Estudio sobre las comunidades de macroalgas en la zona oriental de la Isla de

“Tampoco se han identificado los cetáceos presentes […] a aplicar esta medida”. A las

“Síntesis de medidas preventivas, correctoras y compensatorias”. A las cuestiones

 Estudios de la evolución espacio‐temporal de las comunidades intermareales y

Superficie total 61 Ha 47 Ha

Superficie dársena: 18 Ha 14 Ha

Superficie antepuerto: 13 Ha 10 Ha

Superficie terrestre: 30 Ha 22 Ha

Anejo 8. Estudio de la afección del dragado en cuanto a la turbidez de la zona relacionada

No existen datos que permitan cuantificar el peso real que el área afectada por la actuación

Fase Acción Impactos

Fase de Construcción Ruido de construcción Desplazamientos de cetáceos

 Conservar la riqueza geológica y geomorfológica del medio marino y terrestre,

 Modificación de la morfología submarina, afectando a la hidrodinámica y

Dragados de cimentación y Potencial ocupación y/o destrucción de Patrimonio

dársena Generación de plumas de finos e

Relleno de la Explanada Afección a comunidades confinadas en

Reducción y modificación de las

Incremento del riesgo de vertidos Calidad de las

VARIABLE Descripción Impacto Descripción Impacto

 Comunidades bentónicas: Destrucción de fondos y afecciones de dragados y

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

Puerto de Tarifa, se puede afirmar que esta obra no tendrá efecto alguno sobre las playas circundantes ni

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

minimización de los vertidos como consecuencia de un Plan de Vigilancia y Control de los mismos que debe

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

la propia ocupación de los fondos que constituyen relieves singulares, eliminando los poblamientos bentónicos y

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

SEVERO: Aquel impacto cuya recuperación precisa prácticas correctoras o protectoras,

Fig. 29: Modificación del dispositivo de separación de Tráfico Delfín listado Stenella coeruleoalba Compatible

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

calado de las embarcaciones que utilizarán las nuevas instalaciones portuarias. En el resto de la

las medidas correctoras propuestas permitirán la recuperación y puesta en valor de los elementos arqueológicos

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

Descripción Impacto (situación anterior) CI‐M‐I Descripción Impacto (nueva situación) CI’‐M’‐I’ Cuantificación

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Aumento temporal de los niveles acústicos durante la ejecución de las obras. En este sentido la Fundación migres ha elaborado un estudio denominado “Efectos potenciales de las

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tanto la magnitud como la importancia del impacto deberían verse mermadas de forma proporcional a la

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7.1 JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS. Tabla comparativa Situación Anterior vs

 Magnitud del impacto

Demanda de mano de obra, bienes y

Almacenamiento de materiales en los

Generación de residuos de obra

Riesgo de vertidos accidentales

Ordenación de usos portuarios

Incremento de tráfico terrestre

Incremento tráfico marítimo

Calidad de las aguas    B B     B  

ATMÓSFERA Calidad del Aire B M B  M B  B  B B B B

Vegetación y fauna costera  B    B  

BIOLÓGICO Comunidades Bentónicas  A A A A M B  B

Recursos pesqueros y marisqueros         

Empleo M M M M M M M A A A A A A A A