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INTRODUCCION

En sus principios, estos motores parecan abocados a los vehculos agrcolas


y de tamao grande o transporte pesado, no a una difusin como la que ha
alcanzado en nuestros das, ya que hasta no hace mucho no eran motores
que calaran en el pblico de buena manera, y es ah donde est el mrito de
este motor y el de los que lo han desarrollado, ya que han sabido conjugar
los avances que la tecnologa les ha permitido con un lavado de cara
pblico, para presentar al motor Diesel como una alternativa tan vlida
como otra cualquiera para equipar a un vehculo automvil.

La evolucin del motor Diesel.


La historia de este motor comienza en el ao 1.897, cuando Rudolf Diesel
crea el primer motor de combustin funcional, siendo otorgado el apellido
del creador al motor como reconocimiento.
Dicho motor nunca fue adaptado por los vehculos de la poca, ya que
requera para la inyeccin del combustible de un compresor de aire muy
voluminoso, lo que impeda su instalacin sobre el vehculo .Es en los aos
20 cuando dicho problema es resuelto por Robert Bosch, que perfeccion la
bomba de inyeccin, permitiendo el uso del motor Diesel en diversos
vehculos, sobre todo en los de uso industrial o de transporte medio-pesado.
En la dcada de los aos 30, comienza a ser aplicado con fines militares,
sobre todo en los carros de combate alemanes, siendo Maybach la firma que
ms motorizaciones desarroll y que ms xito tuvo. Incluso el Dr. Ferdinand
Porsche dise un motor Diesel V12 con compresor capaz de desarrollar
ms de 400cv, destinado al tanque Mammut, un ingenio de 120 toneladas
de peso y que afortunadamente nunca pas de la fase de prototipo .Tras la
guerra, la evolucin sufrida por el motor Diesel se aplic sobre todo a los
vehculos pesados, agrcolas y a los trenes, ya que los turismos dotados con
este motor difcilmente tenan xito.
En la dcada de los 70, se produce una primera revolucin en estas
motorizaciones, que ven su tamao y su peso reducidos, por lo que se
pueden instalar en vehculos ligeros y turismos, siendo los motores Perkins y
los desarrollados por Volkswagen los ms usados. Es en esta poca cuando
el Volkswagen Golf Diesel hace historia al colocarse en los puestos de
cabeza en ventas de su segmento.
En esta poca hace acto de presencia el Mercedes Benz C 111, un vehculo
que en su variante Diesel en vez de usar un motor de pistones alternativos
usa un motor Wankel trirotor, lo que le permite unas prestaciones de
escndalo para un Diesel de la poca y actual, como son un 0-100 km/h en
5 segundos y una velocidad punta de 260 km/h. Dicho vehculo se convirti
en uno de los principales cazarecords de la poca. Sin embargo, problemas
de desarrollo y consumo hicieron abandonar el proyecto.

En los 80 los vehculos Diesel comienzan a gozar de mayor popularidad


entre el pblico, ya que comienzan a emplearse con mayor frecuencia los
turbocompresores, que dotan a estos motores de mejores prestaciones y
cualidades termodinmicas.
En estos aos aparecen los primeros motores con gestin electrnica,
desarrollada principalmente por Bosch y que mejoran las propiedades de
estas mecnicas. Es en la dcada de los 90 cuando se produce el boom de
los motores Diesel, favorecido por las mecnicas de origen PSA pero sobre
todo por los motores TDI del grupo Volkswagen, dotados del sistema bombainyector, que permiten unas prestaciones ms que dignas a los vehculos
que las equipan con unos consumos muy ajustados. Tambin se introducen
los primeros motores con sistemas de inyeccin directa de combustible,
mediante una rampa o rail que suministra combustible a los inyectores, los
comnmente llamados common rail.
Actualmente se est produciendo una tercera revolucin en los motores
Diesel de la mano del grupo Fiat y su tecnologa Multijet. Dicho motor es un
4 cilindros que equipa un sistema common rail de segunda generacin, que
alcanza presiones entorno a los 1.400 bares, un turbocompresor de
geometra fija e intercooler y culata de 16 vlvulas.
En este motor los inyectores pueden actuar con diferentes intensidades,
entre tres y cinco veces, todo ello de manera flexible y controlada. Cuentan
con cinco orificios de 0,12 mm de dimetro .La entrada de combustible en el
cilindro se produce con varias inyecciones pequeas, por lo que quemando
una misma cantidad de combustible se consigue una combustin ms
gradual y completa .En el Multijet de 1.300 cc se consiguen 70 cv y un par
de 18,36 kgm, sin que el consumo declarado exceda los 4,5 litros a los 100
km.
El nivel de emisin de gases se situa en 0,018 gramos por kilmetro, por lo
que se situa por debajo de lo exigido por la norma Euro 4, que entrar en
vigor en 2.006.Su duracin estimada es de 250.000 km, periodo en el que
no requerir ms mantenimiento que los cambios de aceite a los 30.000
km .Para conseguir un peso de solo 130 kg, no se han eliminado
componentes o aligerado, sino que se han miniaturizado, lo que hace
pensar en este motor como un bonsi mecnico.
Adems de este motor estn apareciendo nuevos sistemas para sacar ms
rendimiento de los motores Diesel, como el sistema desarrollado por OPC,
filial deportiva de Opel, que consiste en un sistema bi-turbo acoplado al
motor 1.9 de inyeccin directa .Dicho sistema ha visto la luz en un prototipo
de Vectra firmado por OPC, en el que el motor declara 212 cv y el consumo
se mantiene en los 6 litros a los 100 km de origen, consiguiendo adems
unas prestaciones impresionantes, a la altura de deportivos consagrados, de
hecho su velocidad mxima est limitada electrnicamente a 250 Km/h.

En el futuro los avances tecnolgicos darn un mayor rendimiento a estos


motores, con unos consumos iguales o inferiores a los actuales, y no solo
por el desarrollo de las mecnicas, sino tambin por el de los combustibles,
de los que ya hay nuevos tipos, desarrollados por Repsol y BP, que limpian
el sistema de inyeccin, ahorran combustible, mejoran las prestaciones con
menos emisiones contaminantes y no provocan espuma en el llenado del
depsito .Desde el ao 2.000 los motores Diesel tambin han entrado de
manera oficial en las competiciones, con un campeonato paralelo al europeo
de turismos, y que no hace ms que reafirmar el avance sufrido por el motor
Diesel en su historia

Comprobador de compresin

Vienen 2 tipos de manmetros,


para motores a gasolina y para motores Diesel, si utilizas el medidor de un
motor a gasolina no te va a servir, es ms se va a romper porque un motor
Diesel tiene ms presin de compresin que uno a gasolina. Ahora bien,
tens dos posibilidades para instalar dicho manmetro, quitas todos los
inyectores o sacas todas las bujas de precalentamiento (calentadores), una
de dos.La herramienta viene con diferentes acoples, utiliza el ms
adecuado. Una vez conectado el medidor le pides ayuda a alguien para que
te d arranque (marcha) hasta que la aguja del manmetro no suba
ms.Tomas la lectura, la anotas y alivias la presin que hay en la
herramienta (hay un botoncito, lo oprimes y la presin escapa).Realizas el
mismo procedimiento con los dems cilindros.Antes de realizar todo sto
asegrate de que la batera est bien cargada.
La presin de compresin va en funcin de la relacin de compresin.A
modo de ejemplo un motor de inyeccin directa (no lleva calentadores)
debe tener una presin de 18 a 22 Kg/cm2 y un motor de inyeccin indirecta
(lleva calentadores) la presin oscila de 25 a 32 Kg/cm2.La variacin entre
cilindros no debe ser superior a los 2 Kg/cm2

Medi
dor de revoluciones

El medidor de revoluciones digital es


ideal para el empleo en la conservacin preventiva y el
mantenimiento de mquinas e instalaciones. Permite tanto una
medicin de contacto como una medicin sin contacto de velocidad
y revoluciones. La medicin sin contacto se realiza mediante las
marcas de reflexin incluidas en el envo. Algunos modelos de

medidor de revoluciones de mano disponen de un puntero lser


para el enfoque preciso del punto de medicin. Para una instalacin
fija en mquinas e instalaciones en industria / investigacin se
ofrece el medidor de revoluciones PAX I. Este aparato dispone de
una pantalla digital con salidas digitales y analgicas, diferentes
mdulos de placa de componentes opcionales, y puede ser
combinado con sensores pticos y de lser u odmetros mecnicos.
Adems le ofrecemos una serie de estroboscopios digitales, que se
pueden emplear igualmente como medidor de revoluciones pticos.

Probador de inyectores
El probador de inyectores TELME modelo PI, est especialmente
diseado para probar eficazmente los inyectores de los motores
diesel .El conjunto de operaciones que permite realizar son las
siguientes:
1) Prueba y calibracin de la presin de inyeccin. 2) Prueba de
estanqueidad de la vlvula de la tobera. 3) Prueba de
pulverizacin mediante observacin directa, para todos los tipos de
inyectores (tobera de aguja, tobera de espiga estrangulada o
diferencial).Este moderno equipo es utilizado por los especialistas
en motores diesel, bombistas , autopartistas de motores diesel,
concesionarias, terminales, escuelas tcnicas, estaciones de
servicio, empresas navales, etc. Y adems para todo tipo de
mquinas fijas (grupos electrgenos, usinas, etc.

Banco de pruebas (bombas)


Un banco de pruebas es fundamental para verificar la calidad de
trabajo que tienen los inyectores, y adems podrs medir la vida
til que estos puedan tener en el tiempo. Para ello, es
imprescindible que realices pruebas antes de ejecutar las tcnicas
correctas para la limpieza de los inyectores de tu vehculo.
En primer lugar, el equipo funciona de la misma manera que el
mismo vehculo por ende el sistema es similar ya que mediante
este le entrega un lquido de comprobacin con mucha presin a los
inyectores. Este lquido no puede ser denso y adems tiene que ser
lubricante para no oxidar la bomba y en lo posible no inflamable.
Inmediatamente despus, un generador de pulsos comienza a
sacudir los inyectores con una similar frecuencia al rango con el
que trabajan en el motor y el lquido que segregan se recoge en
probetas previamente calibradas. Acto seguido se puede realizar
una comparacin verificando la cantidad de lquido inyectado
permitindose hasta un 10% de diferencia en volmenes de las
probetas. Luego de comprobado, se puede proceder a la Limpieza
de Inyectores en caso de que sea necesaria, de acuerdo a los
resultados vertidos por el banco de pruebas

MEDIDOR DE GASES DE ESCAPE

El analizador de gases
combinado MET 6.3 concilia la tecnologa de medicin de gases de
gasolina y disel ms moderna en una compacta carcasa. Este
singular concepto permite al usuario tanto una aplicacin como
comprobador de gases, como mltiples posibilidades para el
diagnstico de gases de escape. En su equipamiento completo
pueden medirse simultneamente HC, CO, CO2, O2,NO, NO2, NO x,
coeficiente de opacidad y concentracin de masa de partculas.
Gracias al desarrollo de prueba claro y sencillo asistido por PC,
resulta el aparato de medicin de gases ideal para la inspeccin de
gases prescrita legalmente. Con sus dimensiones reducidas ,el
poco peso, las conexiones inalmbricas con el PC (opcin) y el
mdulo OBD, el MET 6.3 es especialmente adecuado para una
utilizacin mvil. El tubo de sonda calentado de 5,5 m opcional para
la medicin de gasolina y disel facilita la conexin de la sonda de
gases al vehculo a comprobar (p. ej. tubo de escape vertical en
camiones). El MET 6.3 posee un concepto de mantenimiento muy
bien pensado. Cuando deben cambiarse las piezas de desgaste
(filtros, sensor de O2.) el software indica con antelacin el
prximo cambio .Unas piezas de desgaste de larga duracin y las
tapas de servicio de fcil acceso reducen al mnimo el esfuerzo
necesario para las tareas de mantenimiento

Inyeccin
El sistema de carburacin, ha sido durante aos el sistema por excelencia en los
motores de gasolina. Se trata de un sistema mecnico que no requiere la gestin de
una centralita, pues prepara la mezcla de aire-combustible en la propia admisin.

Cuando entra el aire en la admisin y cruza el sistema de carburacin, funciona del


mismo modo que un pulverizador de pintura. Cuanto ms aire entra, mayor es la
fuerza que empuja el combustible. Es un sistema antiguo pero que, en el fondo, nunca
falla. Aunque no es nada eficiente.
La carburacin se vio superada por el sistema actual por excelencia, la inyeccin de
combustible. Un sistema que inyecta el combustible directamente en la cmara de
combustin, o en el caso de la mayora de los disel, en la precmara de combustin
(ubicada en la culata).
Por cierto. Los sistemas de carburacin tan solo se usaban con los motores de
gasolina. En los disel no se pueden usar, porque no pueden funcionar con el flujo de
combustible en la admisin. Por lo que utilizan un sistema de inyeccin, desarrollando
el flujo en la precmara , de tal manera que, cuando entre el disel en la zona, pueda
llevar a cabo su trabajo.

Ventajas de los sistemas de


inyeccin
Consumo eficiente
A diferencia del sistema de carburacin, los inyectores van regulados por la
centralita normalmente (aunque veremos que hay otras formas). La ventaja es
que en el motor, hay momentos en los que la entrada de aire no coincide con el
flujo de gasolina. La carburacin se regula mediante la presin del aire, pero a
bajas revoluciones no es necesario tanto volumen de combustible. Si sumamos
todas esos momentos en en los que se derrocha gasolina, el ahorro es
considerable.

Mayor rendimiento

Otro de los problemas de la carburacin, aunque sea reconocido como un sistema


de competicin es que, en el fondo, el rendimiento no es del todo bueno.
Bsicamente, la gasolina se introduce en los cilindros a chorro, es decir, no cubre
toda la superficie por igual. La inyeccin permite cubrir todas las zonas de la
cmara interna, donde van alojados los cilindros, consiguiendo as una explosin
armnica. En definitiva, esto consigue aumentar el par motor.

Menos contaminacin
Los gases que expulsan los motores de inyeccin son menos contaminantes. Al
suministrarse la gasolina en proporciones adecuadas, los gases son ms
refinados y controlados. De ah viene la tpica expresin de va rico en gasolina. Si
el lector tiene la oportunidad de ver un coche de carburacin, los olores del
escape a veces van algo cargados y es exactamente ese el principio por el que se
rige dicho comentario.

Mejora el arranque y el calentamiento del


motor
Por ltimo, pero no menos importante, los motores de inyeccin logran incrementar
antes la temperatura del motor gracias al correcto suministro de combustible. Los
motores de carburacin al distribuir desde el momento de arranque, grandes
cantidades de gasolina, no consiguen un arranque rpido, pues no cubren bien
todas las superficies desde el principio y, adems, el ralent es muy inestable. Y
cuando un motor va a tirones, necesitar mucho tiempo para alcanzar su
temperatura adecuada de funcionamiento.

Qu sistemas de inyeccin hay en el


mercado

Bsicamente, existen dos maneras de colocar los inyectores, que son las ms
usadas:

Inyeccin directa Este sistema inyecta directamente el


combustible en la cmara de combustin. Generalmente, estos inyectores van
ubicados en la parte ms prxima al bloque del motor, en la zona final de los
colectores de admisin. De esta forma entra directamente en la cmara del bloque
y es ah, donde se mezcla la gasolina con el aire. Hoy en da, es el mtodo ms
usado.

Inyeccin indirecta Este sistema ubica los inyectores (no suelen


ser ms de dos) en el propio colector de admisin. Es importante no confundirlo
con el sistema de carburacin que, aunque tambin va alojado en la admisin, no
incorpora ningn inyector. Por tanto, el inyector acta en contacto directo con el
aire y entra al bloque en forma de mezcla. Este tipo de sistemas no se usa
demasiado en la actualidad

Mecanismos de inyeccin
Sistema de inyeccin mecnica

El sistema de
inyeccin mecnico, apareci en 1932 para motores de la aviacin,

pero no llegaron a los vehculos hasta el ao 1945. Un sistema que


carece de electrnica al igual que el carburador. Los inyectores
trabajan mediante la presin sometida por parte de un dosificador,
una especie de distribuidor que reparte la gasolina por los inyectores
que distribuyen la gasolina de forma simultnea, determinado por el
caudalmetro .Hoy en da no se suele utilizar, ya que no es tan
eficiente como un sistema electrnico.

Si
stemas de inyeccin electrnica El primer sistema de
inyeccin electrnica se comercializ en 1967, con el D-Jetroninc de
Bosch. A lo largo de los aos, este lanzamiento supuso la culminacin
de los sistemas de inyeccin. Se han seguido desarrollando hasta
conseguir la ms pura eficiencia. A diferencia de los sistemas KEJetronic , un hbrido entre un sistema mecnico y elctrico, este
aprovecha la tecnologa al mximo para distribuir correctamente en
combustible en el momento adecuado. Es por ello que los sistemas de
la actualidad se basan en este sistema

Bomba de inyeccin en lineal


Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo XX ha sido la mas utilizada
por no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso se uso en
turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas
pequeas y mas aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de constitucin muy
robusta y de una fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y
que estn limitadas a un numero de revoluciones que las hacen aptas para vehculos pesados
pero no para turismos. La bomba en linea esta constituida por tantos elementos de bombeo,
colocados en linea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye adems de los
elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o
hidrulico; un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de la
bomba.

Circuito de combustible
La bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra
combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depsito de combustible (1) que esta
compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metlica, que impide la entrada al
depsito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapn de llenado va
provisto de un orificio de puesta en atmsfera del depsito.
La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de
inyeccin a una presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este
combustible tiene salida a travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin y
tambin puede estar en el filtro, retornando al depsito. Esta vlvula de descarga controla la
presin del combustible en el circuito.
En vehculos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyeccin
estn muy alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente esta bomba se
encuentra acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de funcionamiento del
motor y de sus caractersticas constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentacin de
la bomba de inyeccin, como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse
burbujas de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la
cmara de admisin de la bomba de inyeccin. Esto se consigue instalando una vlvula de
descarga (6) en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. En este sistema de tuberas,
el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a travs de la vlvula de descarga y
de la tubera de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede
utilizarse un circuito de alimentacin como el representado en la figura inferior derecha. En este

circuito el filtro de combustible va instalada una vlvula de descarga (7) a travs de la cual una
parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando
eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara de
admisin de la bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible a travs de la tubera de
retorno. El barrido continuo de la cmara de admisin refrigera la bomba de inyeccin e impide
que se formen burbujas de gas.

Bombas de alimentacin
Sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la cmara de admisin
de la bomba de inyeccin a travs de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a
la cmara de admisin de la bomba de inyeccin con una presin de aprox., 1 bar para
garantizar el llenado de la cmara de admisin. Esta presin se puede conseguir utilizando un
depsito de combustible instalado por encima de la bomba de inyeccin (depsito de
gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentacin. Es este ultimo caso, el depsito de
combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin.
La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la bomba
de inyeccin. Esta bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de la bomba de
inyeccin. Ademas la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve
para llenar y purgar el lado de admisin del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o
tras efectuar operaciones de mantenimiento.
Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la bomba se
acoplan en la misma una o dos bombas de alimentacin.

Bomba de alimentacin de simple efecto


Esta bomba esta constituida de dos cmaras separadas por un mbolo mvil (4). El
mbolo es empujado por una leva excntrica (1) a travs del impulsor de rodillo (2) y un
perno de presin (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la
cmara de presin (5) a travs de la vlvula de retencin (7) instalada en lado de
alimentacin. Durante la carrera de admisin y alimentacin, el combustible es
impulsado desde la cmara de presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que
retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de
alimentacin aspira tambin combustible desde el depsito del mismo, haciendolo
pasar por un pre-purificador (8) y por la vlvula de retencin del lado de admisin (6).
Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza
del muelle del mbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de
trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a
hacerse cero si la presin sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentacin
protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.

Bomba de alimentacin de doble efecto


Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la cmara
de admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple efecto, en
una cmara de admisin y de presin combinadas, es decir al mismo tiempo que hace
la admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no realiza carrera intermedia. A
cada carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el combustible es aspirado
a una cmara, siendo impulsado simultneamente desde la otra cmara hacia la
bomba de inyeccin. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentacin y
de admisin. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de
alimentacin nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de impulsin o en el
filtro de combustible tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual
pueda retornar el depsito el exceso de combustible bombeado.

Aplicaciones de las bombas de inyeccin en linea


Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde 10 kW/cil, hasta 200
kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de modelos de bombas de inyeccin en linea.
Estas bombas se utilizan sobre todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses.
Pero tambin se utiliza en turismos, tractores y maquinas agrcolas, as como en la maquinaria
de construccin, por ejemplo: en excavadoras, niveladoras y dumpers.
Otro campo de aplicacin de las bombas de inyeccin en linea es en los motores navales y en
grupos electrgenos

Constitucin
La bomba de inyeccin en linea a carrera constante, cuya seccin se
encuentra en la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de
un crter o cuerpo, de aleacin de aluminio-silicio, que aloja en su
parte inferior o crter inferior (C), al rbol de levas (A), que tiene
tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del crter inferior

de bomba, se fija la bomba de alimentacin (B), que recibe


movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin, por
medio de una excntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona
un empujador o taqu (D), que, por medio de un rodillo, se aplica
contra la leva, obligado por el muelle (E). El empujador (D), a su vez
da movimiento al embolo (F), que se desliza en el interior del cilindro
(G), que comunica por medio de unos orificios laterales llamados
lumbreras, con la canalizacin (H), a la que llega el gasoleo
procedente de la bomba de alimentacin. Ademas del movimiento de
subida y bajada del pistn, este puede girar un cierto ngulo sobre su
eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente (I), que encaja
con el manguito cilndrico (J), que a su vez rodea el cilindro (G) y que,
en su parte superior, lleva adosada la corona dentada (K), que
engrana con la barra cremallera (L). El movimiento de esta barra
cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al
pistn, por medio del manguito cilndrico (J) y el saliente (I) de la
parte inferior del pistn.
La parte superior del cilindro, esta cerrada por la vlvula (M), llamada
de retencin o reaspiracin, que se mantiene aplicada contra su
asiento (N), por la accin del muelle (O).
Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez,
acciona el pistn (F), haciendole subir, con lo cual, quedan tapadas
las lumbreras del cilindro (G) que lo comunican con la canalizacin
(H), a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasoleo
encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistn, alcanzandose
una determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de la
vlvula (M), venciendo la accin del muelle (O), en cuyo momento
sale por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente,
a travs de la canalizacin (P).
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la
accin del muelle, haciendo bajar a su vez el mbolo (F), que vuelve a
ocupar la posicin representada en la figura, permitiendo el llenado
del cilindro con nuevo combustible, a travs de sus aberturas
laterales. La vlvula (M), mientras tanto, ha bajado cortando la
comunicacin del cilindro y la vlvula (M) es empujada por el muelle.
Como puede verse la carrera del pistn es constante.

Bombas de inyeccin rotativas


Estas bombas tienen se sirven de un regulador de revoluciones mecnico para regular el
caudal de inyeccin as como de un regulador hidrulico para variar el avance de inyeccin. En
bombas rotativas controladas electrnicamente se sustituyen los elementos mecnicos por
actuadores electrnicos. Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta
presin para todos los cilindros.

Bomba de inyeccin rotativa de mbolo axial.


Esta bomba consta de una bomba de aletas que aspira combustible del deposito y lo suministra
al interior de la cmara de bomba. Un mbolo distribuidor central que gira mediante un disco de
levas, asume la generacin de presin y la distribucin a los diversos cilindros. Durante una
vuelta del eje de accionamiento, el embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de
abastecer. Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos
del anillo de rodillos y originan as en el mbolo distribuidor un movimiento de elevacin
adicional al movimiento de giro.
En la bomba rotativa convencional de mbolo axial VE con regulador mecnico de revoluciones
por fuerza centrifuga, o con mecanismo actuador regulado electrnicamente, existe una
corredera de regulacin que determina la carrera til y dosifica el caudal de inyeccin. El
comienzo de suministro de la bomba puede regularse mediante un anillo de rodillos (variador
de avance). En la bomba rotativa de mbolo axial controlada por electrovlvula, existe una
electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que dosifica el caudal de inyeccin,
en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin son procesadas en
dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de

motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento


actuador.

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Bomba de inyeccin rotativa de mbolos radiales


Esta bomba se caracteriza por utilizar mbolos radiales para generar presin. Pueden ser dos o
cuatro mbolos radiales que son accionados por un anillo de levas. Una electrovlvula de alta
presin dosifica el caudal de inyeccin. El comienzo de la inyeccin se regula mediante el giro
del anillo de levas, con el variador de avance. Igual que en la bomba de mbolo axial
controlada por electrovlvula, todas las seales de control y regulacin se procesan en dos
unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de
motor). Mediante la activacin apropiada del elemento actuador se regula el nmero de
revoluciones.

Bombas de inyeccin individuales

Bombas de inyeccin individuales PF


Estas bombas (aplicadas en motores pequeos, locomotoras
diesel, motores navales y maquinaria de construccin) no
tienen rbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en
su funcionamiento a la bomba de inyeccin en linea PE. En
motores grandes, el regulador mecnico-hidrulico o electrnico
esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulacin
del caudal determinada por el se transmite mediante un
varillaje integrado en el motor.
Las levas de accionamiento para las diversas bombas de
inyeccin PF, se encuentran sobre el rbol de levas

correspondiente al control de vlvulas del motor. Por este


motivo no es posible la variacin del avance mediante un giro
del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de
variacin de algunos grados mediante la regulacin de un
elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el
rbol de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin
para el funcionamiento con aceites pesados viscosos.

Unidad bomba-inyector UIS


La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad.
Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata
que es accionada bien directamente mediante un empujador, o
indirectamente mediante balancn, por parte del rbol de levas
del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible
una presin de inyeccin esencialmente mayor (hasta 2000 bar)
que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con esta
elevada presin de inyeccin y mediante la regulacin
electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin
y de la duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible
una reduccin destacada de las emisiones contaminantes del
motor diesel.

Sistema UIS

Sistema UPS

Unidad bomba-tubera-inyector UPS


Este sistema trabaja segn el mismo procedimiento que la
unidad de bomba-inyector. Se trata aqu de un sistema de
inyeccin de alta presin estructurado modularmente.
Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la
bomba estn unidos por una tubera corta de inyeccin. El
sistema UPS dispone de una unidad de inyeccin por cada

cilindro del motor, la cual es accionada por el rbol de levas del


motor.
Una regulacin electrnica por campo caracterstico del
comienzo de inyeccin y de la duracin de inyeccin (o caudal
de inyeccin) aporta una reduccin destacada de las emisiones
contaminantes del motor diesel. En combinacin con la electrovlvula de conmutacin rpida, accionada electrnicamente, se
determina la correspondiente caracterstica de cada proceso de
inyeccin en particular