La disponibilidad de litio en la UE-27 para los vehculos

impulsados por batera: El impacto del reciclaje y la

sustitucin de la confrontacin entre la oferta y la demanda
until2050

Jan H. Miedema, , ,
Enrique C. Moll
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doi: 10.1016 / j.resourpol.2013.01.001
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Abstracto
Los efectos adversos del cambio climtico son ampliamente reconocidos, as
como la importancia de la reduccin de dixido de carbono (CO 2). Se espera que
los vehculos batera impulsado a tener un futuro brillante, ya que las emisiones de
gases de efecto invernadero pueden reducirse. Bateras de iones de litio (Li-ion)
parecen ser los ms prometedores, debido a su alta densidad de
energa. Recientemente, el debate sobre el carbonato de litio adecuada (Li 2 CO 3) los
recursos que se resuelva. El reto actual es el aumento necesario en la velocidad de flujo de
Li 2 CO 3 en la sociedad de prever la demanda prevista. Esta investigacin
determina diez factores que influyen en la disponibilidad de bateras de ion-litio
para la UE-27 en las prximas dcadas. Se utilizan en un anlisis de la dinmica
del sistema. Los resultados de esta investigacin muestran que oferta insuficiente
se puede esperar en la UE-27 hasta 2045 en algn lugar entre 0,5 Mt y 2,8 Mt. La
sustitucin de Li 2 CO 3 en otros mercados de uso final y reciclaje puede aliviar la
presin sobre Li 2 CO 3 de suministro hasta cierto punto. En 2050, el 20% de la
flota de vehculos de la UE-27 puede ser vehculos elctricos de batera
(BEVs). La falta de recursos en la UE-27 y la distribucin geogrfica de litio en
reas polticamente sensibles sugieren que las acciones de litio disponible para la
UE-27 ser menor de lo previsto en esta investigacin. El aumento de la tasa de
flujo muestra ser el cuello de botella para una transicin a (parcialmente)
impulsado batera vehculos en la UE-27, por lo menos cuando se utilizan bateras
de ion-litio. Centrndose en la aplicacin a gran escala de BEVs con bateras de
iones de litio con el fin de mitigar sustancialmente CO 2emisiones en el transporte
es una campaa intil.

Destacados
La sustitucin de Li 2 CO 3 en otros mercados de uso final alivia la tensin en el
suministro de corto plazo. aplicacin a gran escala de BEVs en los resultados
de la UE-27 en oferta insuficiente. desabastecimiento corresponde con 30
millones BEVs que no podan ser producidos para 2030.

Clasificaciones JEL

O13;
L72;
Q31

Palabras clave

Suministro de litio;
De iones de litio (Li-ion) de la batera;
Cambio;
Vehculos elctricos de batera (BEVs);
Vehculos elctricos hbridos plug-in (PHEV);
La seguridad del suministro

Introduccin
Los efectos adversos del cambio climtico son ampliamente reconocidos, as
como la importancia de la reduccin de dixido de carbono (CO 2). Adems del
impacto ambiental adverso, la dependencia de los combustibles fsiles se ha
traducido en la creciente escasez, que se acompaa con el aumento de los
precios energticos. La electrificacin de la flota de vehculos puede contribuir a la
mitigacin de CO 2, debido a que la aplicacin de (en parte) de los vehculos elctricos reduce gases de efecto invernadero (GEI) cuando se utilizan fuentes de energa
renovables para la produccin de electricidad, o cuando, por ejemplo, captura de carbono y se aplica almacenamiento. Dado que el transporte es
responsable de la mitad del consumo mundial de petrleo (Fulton, 2004), la
aplicacin a gran escala de vehculos de motor de la batera tiene potencial para
mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero y disminuir la demanda de
petrleo. Por otra parte, una demanda de petrleo disminuy y un aumento de la
energa derivada de una variedad de fuentes de energa renovables aumenta la

seguridad del abastecimiento energtico. Bateras de iones de litio (Li-ion) tienen

una alta energa o densidad de potencia (Grosjean et al., 2012) en comparacin
con otras qumicas de la batera comn. Por lo tanto, las bateras de ion-litio
parecen ser los ms prometedores para su aplicacin en vehculos de motor de la
batera.
Como se destaca por Gruber et al. (2011) existen variaciones significativas en las
estimaciones para el carbonato de litio (Li 2 CO 3) recursos y reservas. Recientemente,
resolvieron la controversia en la literatura en relacin con los recursos adecuados
de Li 2CO 3. Escenarios a largo plazo hasta 2100 muestran que los recursos de
litio son suficientes para satisfacer la demanda futura de bateras (Gruber et
al., 2011). Un selecto grupo de pases tiene acceso directo a estos recursos de litio
y Europa (es decir, Serbia y Portugal) posee slo el 3% de ellos, mientras que se
espera que sea uno de los ms grandes de los usuarios finales, lo que hace
Europa dependiente de las importaciones (Gruber et al., 2011 y Grosjean et
al., 2012). La influencia de Europa en el lado de la oferta es limitada. Grosjean et
al. (2012) esperan que Europa sea la mayor vctima del cuello de botella
geoestratgica sobre la distribucin polarizada de los recursos de litio. A pesar de
la suficiencia de la disponibilidad de recursos, Gruber et al.(2011) hacen hincapi
en el reto de prever en el establecimiento de instalaciones de produccin de litio a
un ritmo exigido por la industria automotriz. Kushnir y Sandn (2012) tambin
hacen hincapi en la posible limitacin a un aumento de la velocidad de flujo de
litio en la sociedad.
El cuello de botella para una transicin exitosa a una flota de vehculos
electrificados con bateras de ion-litio parece ser el lmite posible en el aumento de
la tasa de flujo de Li 2CO 3 en la sociedad, junto con la participacin en el
Li 2 CO 3 flujo disponible para bateras de automviles , que son a la vez siendo
objeto de discusin. El objetivo principal de esta investigacin es analizar la
confrontacin entre la oferta y la demanda de Li 2 CO 3 en los 27 estados miembros
de la Unin Europea (UE-27) hasta el 2050 para un escenario de penetracin de
(en parte) de los vehculos elctricos y sacar conclusiones sobre la viabilidad de
tal escenario.
Un anlisis de la dinmica de sistemas se utiliza comnmente para estudiar la
complejidad de acciones, flujos 'a los sistemas y circuitos de retroalimentacin a
travs del tiempo. Tales estudios no se realizan hasta el momento en lo que
respecta a la disponibilidad de litio para los escenarios de introduccin a gran
escala de drivencars batera.

Un anlisis de la dinmica del sistema se inicia con la identificacin de los

conductores y los factores que influyen en el sistema. Diez factores pueden estar
indicados para el caso de la disponibilidad de litio para los grandes escenarios de
introduccin de la escala de los coches impulsados batera, es decir, las
tendencias en Li 2 CO 3 de produccin (1), las tendencias de la produccin de
vehculos conducidos de bateras para los (2), los requisitos de litio UE27 por kW h
Capacidad de la batera (3), el rango de un vehculo conducido batera (4), las
tendencias en el reciclaje de bateras y la recuperacin de litio (5), la participacin
de Li 2 CO 3 disponibles para la UE-27 (6), el tiempo de vida de un batera (7), la
participacin de Li 2 CO 3 disponible para bateras de vehculos (8), las tendencias
en otros mercados de uso final de litio (9) y la sustitucin de litio en otros usos
finales (10). Estos factores se analizan a fin de resolver si los recursos de litio
mundiales son suficientes para cumplir los ambiciosos objetivos establecidos por
la UE. Los factores tecnolgicos en el sistema se eligen bastante optimista que
debera traducirse en una estimacin de los lmites inferiores de la demanda de
litio que pertenecen al escenario elegido.
Con el fin de acercarse a estos factores una curva de previsin de suministro se
ha desarrollado. Posteriormente, se han analizado la evolucin de los vehculos en
las tasas de la UE-27 y de reciclaje. El tamao de los otros mercados de uso final
de litio se ha estimado y la proporcin de litio sustituibles en estos mercados ha
sido determinada.
Este artculo est organizado de la siguiente manera. Primero el ms
esquematizacin del contexto de la investigacin, seguido de una descripcin del
modelo y escenarios desarrollado, los resultados asociados discusiones sobre el
impacto de la sustitucin y el reciclado y la viabilidad de un escenario elctrico
completo, una discusin incluyendo un anlisis de sensibilidad y un experimento
de pensamiento abordar la aplicacin de plugin de vehculos elctricos hbridos
(PHEV) en el costo de los vehculos elctricos de batera (BEV) y una seccin final
que reflexiona sobre las limitaciones relativas a la oferta de litio en las prximas
dcadas.

Contexto de la investigacin
Los datos disponibles de la literatura en la que el modelo para estimar
Li 2 CO 3 demanda de la UE-27 hasta el ao 2050, se basa se elabora en este
captulo. Se discute el desarrollo del vehculo, en combinacin con la previsin
solicitado PHEV y BEVs en dos escenarios. La cantidad mnima terica de

Li 2 CO 3 en unos de ion de litio y reciclaje tasas de bateras de iones de litio son

posteriormente dirigi. Cuando se hace referencia al recurso trminos o reserva de
las definiciones formulados por el Servicio Geolgico de Estados
Unidos (Jaskula, 2009) se aplican.
Curva de oferta de litio
Gruber et al. (2011) estiman que la reserva mnima para ser 102 Mt. Esto incluye
todos los in-situ Li 2 CO 3 recursos, como salmueras, pegmatita y roca
sedimentaria. Brines contribuyen el 66% del total de recursos de litio. Slo el 33%
de las reservas de litio se estima estn actualmente en produccin. Al mirar las
actuales Li 2 CO 3 sitios de produccin, se hace evidente que la actual produccin
de reserva de pegmatita es del orden del 15% de la reserva total, frente al 85% a
partir de salmueras. En este momento no hay Li 2 CO 3 producido a partir de rocas
sedimentarias (Gruber et al., 2011 y Jaskula, 2012).
Kushnir y Sandn (2012) argumentan que un posible aumento de la produccin en
el Salar de Atacama podra muy bien ser un factor limitante para los incentivos
para iniciar la produccin en otra parte; comenzando una nueva mina puede tardar
una dcada antes de que comience la produccin, lo que garantiza su parte la
dependencia de las instalaciones de salmuera. Esto es subrayado
por Ebensperger et al. (2005) quienes argumentan que Chile posee la proporcin
abrumadora de Li 2 CO 3 en el Salar de Atacama. Su gobierno trata de mantener su
liderazgo mundial en Li 2 CO 3 de produccin, lo que debera ser posible la hora de
tomar su posicin de reserva y cultura minera en cuenta. Por lo tanto Ebensperger
et al. (2005) concluyen que a pesar de que no es deseable, el resultado ms
probable es un statu quo de continuar en el liderazgo mundial de Chile. La
concentracin geogrfica de los recursos directamente disponibles y la posible
falta de disponibilidad de una fuente importante de produccin (por ejemplo, a
travs de la interferencia externa o cada inesperada de la produccin) pueden
poner una tensin severa en el Li 2 CO 3 tasa de produccin (Kushnir y
Sandn, 2012).
Debido a las incertidumbres en el futuro la produccin de dos curvas de oferta se
desarrollan con el fin de determinar el ancho de banda de la oferta. Rockwood
Holdings, Inc. emiti recientemente un comunicado de prensa en la que
anunciaron para aumentar la produccin a 50
kt (Rockwoodspecialties.com, 2012). En 2009, el gobierno de Bolivia ha
comenzado a construir una nueva planta de salmuera para la produccin de 30 kt

al ao (Goonan, 2012). Sociedad Qumica y Minera de Chile SA estados en un

comunicado de prensa a partir de marzo de 2012, que se tratan de mantener su
cuota de mercado de aproximadamente el 33% en los prximos
aos (sqm.com, 2012). La operacin minera pegmatita a cielo abierto en
Greenbushes en Australia tiene el objetivo de duplicar su produccin en 2012
hasta 110 kt de Li 2 CO 3 (Talisonlithium.com, 2012).El escenario del mejor caso
(BC) realiza tales desarrollos en cuenta y por lo tanto supone un incremento medio
de la oferta en el orden del 8% anual. El escenario business as usual (BAU)
supone un incremento medio del 6% anual (ver Fig. 1).

Fig. 1.
La previsin de la oferta relativa de Li 2 CO 3 hasta el ao 2050 para el BC y el escenario
BAU.
Opciones Figura

Tabla 1 proporciona algunos nmeros absolutos como referencia. Las tasas de

crecimiento se calculan sobre la base de la produccin de 2010 de 125 kt
Li 2 CO 3(Kushnir y Sandn, 2012). La primera media dcada de este siglo mostr
una tasa de crecimiento anual de alrededor del 3% en la produccin y el consumo
hasta el ao 2005(Ebensperger et al., 2005). El escenario aC supone un aumento
de 45 veces, lo cual es tericamente factible para el Salar de Atacama (Kushnir y
Sandn, 2012). Asumimos el Li 2 CO 3 reservas para estar entre 75 Mt, que es la
mitad del total de Li 2 CO 3 de recursos de acuerdo con Evans (2008) y 102
Mt (Gruber et al., 2011). El supuesto conservador de una tasa de recuperacin del
50% se aplica ms a menudo en la literatura (Tahil de 2008, Yaksic y Tilton,
2009 y Gruber et al., 2011); por lo tanto, al menos 75 Mt puede atribuirse como
reserva. La cantidad de los mercados de litio de uso final (Jaskula, 2012) y sus
tasas de crecimiento esperadas (Yaksic y Tilton, 2009) son, en gran medida
aclarado.
Mesa 1.

Datos absolutos estimados globales de suministro de Li 2 CO 3 para ambos escenarios.

Hora
BC (kt)
BAU (kt)
2000
80
80
2020
340
237
2050
3511
1,659
Opciones de tabla

El descubrimiento de nuevos recursos no se tiene en cuenta, ya que las reservas

conocidas son lo suficientemente grandes como para satisfacer la demanda
acumulada hasta el ao 2050. Por lo tanto, las limitaciones no parecen estar en la
presencia de Li 2CO 3, pero en el aumento necesario en tasa (flujo Gruber et al., 2011 y Kushnir y
Sandn, 2012).Las reservas de los sitios que producen estn en el orden de 35
millones de toneladas, que es aproximadamente un tercio de la reserva total. Esto
pone de manifiesto que el sistema no est limitado por la presencia real del
recurso. Al mirar las tasas de crecimiento de la curva de oferta y teniendo en
cuenta que se necesita una dcada para una nueva instalacin para iniciar la
produccin, se hace evidente que 80 a 110% de la oferta estimada en 2020 ya
debera estar en desarrollo en 2010. Parece que este es el caso, ya que hay
esfuerzos para aumentar las tasas de produccin en los sitios existentes. Es
cuestionable si actualmente los sitios que producen pueden prever en el 45 veces
ms estimado en la curva de oferta, ya que Kushnir y Sandn (2012) hacen
hincapi en que este aumento es incierto para el Salar de Atacama. El posible
retraso en la produccin puede ser revisado al asumir futuros descubrimientos de
recursos, al traer las reservas conocidas en produccin o mediante la produccin
de fuentes marginales, como el agua de mar con una tecnologa de respaldo, por
ejemplo selectiva desionizacin capacitiva. La confianza en los nuevos
descubrimientos y la innovacin tecnolgica puede ser justificado, pero la oferta
real a gran escala de nuevos recursos y tecnologas antirretorno es ms de una
dcada de distancia. Por lo tanto, al menos en las primeras dcadas hasta el ao
2030 la mayor parte se debe esperar de la expansin de los sitios existentes y
llevando las reservas conocidas en la produccin.
Los Estados Unidos Li 2 CO 3 costos de importacin han sido aproximadamente
entre US $ 2 / kg y US $ 4 / kg en las ltimas
dcadas (Goonan, 2012). Li 2 CO 3 costes por la batera en nuestra investigacin
son, por tanto, en el orden de US $ 300, que es menos del 1% del costo total de
compra de un BEV. Los costos de Li 2 CO 3 en una batera son marginales, lo que
sugiere que las mejoras tecnolgicas en las tecnologas de respaldo y aumento de

la presin sobre la oferta puede hacer que estas tecnologas econmicamente

viables en las prximas dcadas.
El desarrollo de vehculos en la UE-27
Con el fin de estimar la demanda futura de Li 2 CO 3 y para averiguar si la oferta
estimada puede prever en esta demanda de una tasa de penetracin vehculo
conducido batera se estima junto con la cantidad de litio necesaria por kW h.
El nivel medio de la propiedad de automviles (Eurofound, 2010), junto con los
datos de poblacin (Eurostat, 2008), proporciona el nmero total de vehculos que
se estima en 231 millones en la UE-27 en 2000. Dargay et al. (2007) han estimado
los niveles futuros de la propiedad de automviles durante 21 pases de la OCDE
de los cuales 17 son un estado miembro de la UE. Estos datos son utilizados para
estimar el nivel medio de la propiedad de automviles a ser 725 (por cada 1000
habitantes) en 2030, lo que resulta en una flota de vehculos de 377 millones de
dlares. Dargay et al. (2007) proyectan que el vehculo de valores mundial
aumente de 800 millones en 2002 a ms de 2.000 millones en 2030. Por lo tanto,
la UE-27 posee, respectivamente, el 30% en 2000 y 20% del total in2030 flota de
vehculos.
Basado en los escenarios de la UE (Reiner et al., 2010) se supone un aumento de
las ventas anuales de los PHEV y BEVs de 0% en 2000, respectivamente, 40% y
12% en 2030 en ambos escenarios. La participacin real de BEVs de la flota total
de vehculos es entonces aproximadamente un 5% contra 14% para los PHEV en
2030. Se supone que la parte restante de los vehculos para tener un motor de
combustin interna (ICE).Vehculos elctricos hbridos regulares (HEV) con
pequeos paquetes de bateras se clasifican en ICE. La mayor parte de estos HEV
no utilizan litio que contiene bateras, por lo que se consideran como ICE ms
eficientes en el contexto de esta investigacin. Este escenario est en lnea con la
poltica europea. Hay un objetivo del 10% para la cuota de energa procedente de
fuentes renovables en el transporte en 2020 (Comisin Europea,2009). Esto se
puede cumplir mediante la mezcla de biocombustibles con los combustibles de
transporte convencionales o mediante la aplicacin de los vehculos de motor de la
batera. La contribucin de BEVs y PHEV en la flota total del vehculo es inferior a
4% IN2020.
Litio por batera

La cantidad mnima terica de litio metlico necesario para almacenar 1 kW h de

energa qumica en una batera es igual a 73 g. Este nmero resulta de la
multiplicacin de la densidad de carga terica (3,9 A h / g) con la tensin nominal
(3,6 V) (Tahil, 2010). Con el fin de producir una batera de Li-ion de 1 kW h la
demanda mnima terica de Li 2 CO 3 es 0,39 kg. Kushnir y Sandn (2012), Gruber
et al. (2011) utilizan un valor de, respectivamente, 160 gy 114 g de metal de litio
por kW h (es decir, respectivamente 0,85 kg y 0,6 kg Li 2 CO 3 por kW h). Un BEV
tiene un alcance de 4.4 kilmetros (km) con un h batera 1 kW (Departamento de
Energa (2010) de EE.UU.) o de 0,23 kW h / km. (Un rango de 200 km. Gruber et
al, 2011) con una batera completamente cargada parece ser en la parte
baja; cuando se comparan con el ICES comunes de la gama es un factor de 3
para 4smaller. Por lo tanto, asumimos que un BEV necesita un alcance de al
menos 400 km de inters real para los usuarios finales, lo que resulta en una
batera de 92 kW h.Para PHEV un h batera de 10 kW istaken.
El escenario aC supone un aumento lineal en la eficiencia de Li 2 CO 3 necesaria
por kW h, desde el 180% al 110% del mnimo terico entre 2000 y 2050. Por lo
tanto una batera en el escenario antes de Cristo necesita 696 g Li 2 CO 3 por kW h
en 2000 gy 426 g Li 2CO 3 por kW h en el ao 2050. Para el escenario BAU el
Li 2 CO 3 necesitaba por kW h sigue siendo 200% para todo el perodo
estudiado. Por lo tanto una batera en el escenario BAU necesita 774 g
Li 2 CO 3 por kW h. Estos valores se encuentran entre los valores estimados
de Kushnir y Sandn (2012) y Gruber et al. (2011) hasta 2030, despus de lo cual
se supone que el aumento de la eficiencia en el escenario de BC a ser tan alta que
ser inferior a 0,6 kg.
Reciclaje de bateras de ion-litio
Toxco Inc. ha desarrollado tcnicas patentadas para recuperarse de litio a partir de
desechos o bateras en 1992. Combinan la recuperacin de litio con la
recuperacin de los materiales ms caros como el cobalto, aluminio, hierro y
nquel. Ya 98% de la de litio disponible puede ser recuperado y reprocesado con el
fin de ser de nuevo disponible para la produccin de bateras (Jngst, 1999). Esto
hace evidente que debera ser posible e incluso rentable para recuperar de litio a
partir de los flujos de residuos cuando se combina con la recuperacin de otros
materiales. A pesar de que parece que hay no hay empresas que recuperan de
litio de las bateras en la UE-27 (Klimbie et al., 2000), la alta tasa de recogida y
reciclaje de bateras ms comunes da una perspectiva sobre lo que debera ser

posible en las prximas dcadas . Oppenheimer y Abell (2008) esperan que la

recuperacin de litio para seguir creciendo con el aumento en la produccin de
vehculos elctricos. Desde Toxco Inc. es un ejemplo de una empresa que ha
hecho de estos procesos rentables, esta investigacin supone que la ausencia de
las empresas de recuperacin de litio a gran escala en la UE-27 no debe ser un
factor limitante en las prximas dcadas, cuando una cantidad anual creciente de
litio que contiene los residuos que se disponga para el tratamiento y la
recuperacin. Qumicas de la batera ms comunes, tales como el nquel-cadmio o
plomo-cido se recogen a una velocidad del orden de 100% en los Pases
Bajos (Klimbie et al., 2000), que es tambin una razn para creer que tales tasas
de reciclaje son posibles para el litio que contiene las bateras cuando se
desarrollan los servicios para el tratamiento de estas bateras, ya que la
infraestructura para la recoleccin ya est en marcha. Por lo tanto, esta
investigacin supone una tasa de recogida de 100% para las bateras de iones de
litio, de la que forma lineal 3-96% se recupera 2.000-2.030 para el escenario antes
de Cristo, que est en el mismo rango que las tasas de recuperacin utilizados
por Gruber et al. (2011).
La Unin Europea (UE) ha puesto en vigor una directiva sobre el reciclaje de
bateras, llamada Directiva 2006/66 / CE relativa a las pilas y acumuladores ya los
residuos de pilas y acumuladores (Comisin Europea, 2006). Su preocupacin
primordial parece ser el logro de los objetivos ambientales. Se prohbe a los
productores de la colocacin de mercurio o cadmio que contiene en el
mercado. Adems de esto, se promueve un alto nivel de reciclaje y recogida de
residuos de pilas. La Directiva obliga a los Estados miembros a cumplir los
objetivos de recogida y reciclado. En septiembre de 2012, el 25% debe ser
recogida y 50-75%, dependiendo de los materiales de la batera debe ser
recuperado. En 2016 el ndice de recogida debe ser hasta un 45%. Las tasas de
reciclado se basan en el peso promedio de las bateras. Para las bateras de ionlitio hay regulaciones estrictas, por lo tanto, pertenecen a la categora de reciclaje
del 50%. Esta investigacin supone que para el escenario BAU Estados miembros
alcanzarn el objetivo ms bajo establecido por la Directiva relativa a la recogida y
el reciclaje. Ambos escenarios asumen la tasa de reciclaje para aumentar al
mismo ritmo after2030.
De acuerdo con la Agencia de Proteccin Ambiental de Estados Unidos el
kilometraje medio anual de coches es de alrededor de 12.000
millas (EPA, 2010). Teniendo en cuenta la vida til de un automvil promedio en

alrededor de 2 10 cinco millas que ser reemplazado despus de 15 a 16

aos. Esta investigacin supone que la batera y la vida til del vehculo son
iguales, de 16 aos, y que la infraestructura existente para la recogida de pilas
convencionales tambin se puede utilizar para las bateras de Li-ion.

Modelo y escenarios
En este captulo se describen los escenarios y el modelo desarrollado, que se
utilizan en esta investigacin.
Descripcin del modelo
Para el desarrollo del modelo del software dinmico de modelado Stella II
3.0.7 se aplica. Fig. 2 muestra un horario de bloques simplificado del modelo. El
modelo es impulsado por la demanda de vehculos en la UE-27, que se subdivide
en el CIEM, PHEV y BEVs. Los diferentes tipos de vehculos se construyen sobre
la base de la Li 2CO 3 de la demanda en la UE-27, incluido el reciclado. El bloque
de la izquierda externa describe las reservas mundiales in situ. La oferta mundial
anual se resta y una cuota predeterminada se utiliza en la UE-27 para la
produccin de los PHEV y BEVs. La cantidad de Li 2 CO 3 producida a travs del
reciclaje se utiliza como insumo para la nueva produccin de la batera del
vehculo.

Fig. 2.
Horario de bloques simplificado de la dinmica Stella II 3.0.7 modelo.
Opciones Figura

Los resultados de este modelo se comparan con la curva de oferta estimada, la

demanda de otros mercados de uso final de litio y la posibilidad de sustitucin de
litio en estos mercados. Esto determina posteriormente si existe o no es lo
suficientemente Li 2CO 3 disponible para producir vehculos en funcin de las
cuotas de mercado estimadas para PHEV andBEVs.

Escenarios
Los escenarios estudiados, BAU y BC, ambos utilizan las mismas cuotas anuales
de mercado para el desarrollo del vehculo. El escenario BC pone menos presin
sobre la demanda que el escenario base, ya que los requisitos de litio para las
bateras son ms bajos. El escenario BC tambin pone menos presin en el
suministro debido a la mayor aceleracin supuesta de la corriente de alimentacin
de litio en comparacin con el escenario BAU. El escenario BAU se elabora para
determinar el impacto de las bateras menos eficientes y tasas de reciclaje. Los
parmetros de entrada para ambos escenarios se resumen en la Tabla 2. La
cantidad de litio en una batera se presenta como proporcin del mnimo
terico. Las tasas de reciclaje tienen tasas de recogida de las bateras
incorporadas y las acciones para vehculos de motor de la batera se refieren a
cuotas anuales de mercado. Esto, por tanto, no es la parte de los (en parte) de los
vehculos elctricos en la flota total, pero la proporcin de las ventas anuales. Las
cuotas de mercado de los PHEV y BEVs siguen creciendo despus de 2030,
respectivamente, 75% y 25% de la cuota de mercado anual in2050.
Tabla 2.
Parmetros de entrada que se resumen de la BC y el escenario BAU.
Escenario

antes de Cristo

Batera de iones de litio

Tasa de reciclaje
BEVs
PHEV

2000 (%)
180
3
0
0

BAU

2030 (%)
138
96
12
40

2000 (%)
200
0
0
0

2030 (%)
200
57.5
12
40

Opciones de tabla

Las proporciones relativas a las tasas de penetracin de vehculos se derivan

de Reiner et al. (2010). Este escenario se basa en la hiptesis de que una
convencin climtico vinculante a nivel mundial est cerrado en 2015. Esto se
debe llamar a una reduccin del 50% en las emisiones de GEI en 2030; asume los
precios del petrleo en el orden de los $ 200 por barril y una contribucin de
ambos servicios pblicos y de fabricacin a las empresas a invertir en
infraestructura de recarga. Esto se combina con los modelos de coche compartido
y la emisin local de transporte gratuito en las zonas urbanas. Este artculo aborda

la viabilidad de un escenario en el contexto de la necesidad de un rpido aumento

de Li 2 CO 3 suministro.

Resultados
Primero el Li 2 CO 3 la demanda con fines de automocin en la UE-27 se determina
para ambos escenarios. Fig. 3 compara esta demanda con la curva de oferta
estimada (Fig.1) y muestra la parte de la mundial anual Li 2 CO 3 de suministro que necesita la UE-27 para
prever en su demanda de vehculos (en parte) de la batera impulsada. La
demanda cumplida por el reciclaje no es tomado en cuenta en la Fig. 3 lo que
significa que las acciones que se muestran son para ser derivado a partir de
material virgen. La disminucin de la demanda relativa a partir de 2030 se debe a
un aumento continuo de la oferta y una contribucin creciente de reciclaje.

Fig. 3.
La demanda por parte de la UE-27 como proporcin de la produccin mundial de
Li 2 CO 3 para fines de automocin entre 2010 y 2050, tanto para el AC y el escenario BAU.
Opciones Figura

Fig. 3 muestra que el escenario BAU exige ms del 50% de la oferta mundial en
un perodo decenal alrededor de 2025 para BEVs y PHEV slo en la UE-27, lo que
parece no es factible cuando se consideran otros mercados tanto para las bateras
y otros usos finales a nivel mundial. Por lo tanto, este escenario no se tiene en
cuenta ms. El escenario antes de Cristo parece ms probable con una demanda
mxima de 22% de la oferta mundial de litio. Con el fin de estimar la proporcin de
Li 2 CO 3 disponible para propsitos de automocin otros desarrollos del mercado
deben ser estimadas.Utilizamos las tasas de crecimiento previstas por Yaksic y
Tilton (2009) y, posteriormente, la proporcin de Li 2 CO 3 que puede ser sustituido,
se determin. De esta manera la cantidad de Li 2 CO 3 que puede ser utilizado para
las bateras se pudo determinar.

La sustitucin de compuestos de litio en otros mercados de uso final y reciclaje

Jaskula (2012) argumenta que el litio puede ser sustituido en la produccin de
cermica, vidrio, grasas y aluminio. De los mercados actuales (2011) de uso final
de litio mundial, al menos, el 43% (54 kt Li 2 CO 3) puede ser sustituido, esto disminuye al 25% (94 kt Li 2 CO 3) en 2030.
Las estimaciones de la previsin de la demanda para diferentes mercados de litio de Yaksic y Tilton (2009) se aplican con el fin de
calcular el impacto de la sustitucin a gran escala de uso de litio en cermica,
vidrio, grasas y aluminio.
Las categoras de litio en otros mercados de uso final no coinciden del todo con
las categoras de Jaskula (2012); por lo tanto, las categoras de productos
farmacuticos, de fundicin continua, polmeros y otros de Jaskula (2012) se
resumen en la categora otros a lo dispuesto por Yaksic y Tilton (2009). Las
categoras de bateras primarias y secundarias se resumen en las bateras
de Jaskula (2012). Esto se justifica, ya queYaksic y Tilton (2009) la demanda
estimada para bateras de automviles, aparte de bateras primarias y
secundarias. Cermica y vidrio, grasas y de tratamiento de aire son
proporcionados por tanto en categoras similares. La produccin de 125 kt
Li 2 CO 3 en 2010 se utiliza como una referencia para su posterior clculo. Para
todas las categoras de uso final se calcula la demanda futura, multiplicando la
cuota de mercado del uso final de litio con el 125 kt y la variacin anual de la
demanda. La cantidad de litio necesario para otras aplicaciones de uso final que
las bateras de vehculos que no pueden ser sustituidos se resta de la
alimentacin estimada. La cuota sustituibles y la parte disponible para bateras de
vehculos permanecen. Esta investigacin supone que la cantidad de litio
producido anualmente que se puede adquirir por la UE-27, en forma de bateras,
vehculos o como de alto grado Li 2 CO 3, es proporcional a la cantidad de vehculos en la flota mundial de vehculos. En este
caso una disminucin lineal en la disponibilidad se supone del 30% al 20% entre
2000 y 2030 - como se explic anteriormente - despus de lo cual 20% se utiliza
until2050.
Fig. 4 muestra que el escenario BC resulta en oferta insuficiente a pesar de la
contribucin de reciclaje y la sustitucin. Cuando la sustitucin y el reciclaje son a
la vez aplicado el suministro de bateras de vehculos aumentos y las
disminuciones de la demanda que causa el desabastecimiento acumulada sea
0,54 Mt entre 2013 y 2033. Este nmero desabastecimiento corresponde con el
15% de la meta PHEV y BEV para 2030. Cuando no hay Li 2 CO 3 disponible
mediante la sustitucin de los aumentos de desabastecimiento a 0,95 Mt hasta
2035. En este caso alrededor del 25% de la PHEV 2035 y el objetivo BEV no

poda ser producida. Estas cifras muestran que la aplicacin supuesto de

sustitucin disminuye la oferta insuficiente de litio sustancialmente en las primeras
dcadas. Cuando el reciclaje y la sustitucin son a la vez excluidos los importes
oferta insuficiente de 2,8 Mt entre 2011 y 2045. Cuando se tomaron usos finales
sustituibles en cuenta la oferta insuficiente en este perodo disminuye con 0,7
Mt. Fig. 5muestra que la sustitucin es muy importante hasta 2020 para permitir la
expansin de la flota BEV en la UE. El impacto de la sustitucin en una fase de
transicin es crucial, cuando el reciclaje est en su infancia, ya que disminuye
fuertemente la cantidad de oferta insuficiente. En el largo plazo el papel de
reciclaje es el ms importantone.

Fig. 4.
La oferta y la demanda estimada para la virgen Li 2 CO 3 en la UE-27 para el escenario
antes de Cristo y de la oferta insuficiente que resulta en las prximas dcadas. Nota: La
demanda excepto el reciclado asume que el litio no se recicla lo que resulta en una mayor
demanda de material virgen. Demanda incluido el reciclado muestra una reduccin de la
demanda de litio virgen, debido a la aplicacin del reciclaje.Suministro incluyendo la
sustitucin aumenta la disponibilidad de bateras de vehculos a costa de otros usos
finales. Suministro excluyendo muestra la sustitucin estimada de alimentacin en una
situacin donde no se aplica la sustitucin. Esto significa que otras aplicaciones de uso
final exigen de litio, as, resultando en una menor disponibilidad para las bateras de
automocin.
Opciones Figura

Fig. 5.
La contribucin del reciclaje y la sustitucin (y su contribucin combinada) a la demanda
total en la UE-27 para el Li 2 CO 3 en PHEV y BEVs entre 2010 and2050.
Opciones Figura

Kushnir y Sandn (2012) concluyen que otras aplicaciones de litio desempean un

papel en el margen, pero no afectan la viabilidad de producir bateras. Nuestros
resultados muestran que se requiere la sustitucin con el fin de disminuir el
tamao de la oferta insuficiente previsto despus de 2013. Estamos de acuerdo
con Kushnir y Sandn (2012) que la dispersin de litio en otros productos es
marginal en el largo plazo (sus escenarios terminan en 2.100) . Sin embargo, en
una fase de transicin en la que la demanda de bateras est aumentando
rpidamente, la sustitucin puede al menos a aliviar la tensin en un mayor
Li 2 CO 3 demanda en cierta medida, ya que el impacto inicial de reciclaje es
demasiado pequeo para cumplir el hiato entre la oferta y la demanda. Por lo
tanto, la oferta insuficiente de litio da lugar a la postergacin de la adopcin a gran
escala de los vehculos elctricos recargables en la sociedad. Esto demuestra que
la viabilidad de las bateras de iones de litio en la UE-27 es al menos parcialmente
dependiente de la sustitucin. Tomando el tamao acumulado de aplicaciones de
litio en 2100 (Kushnir y Sandn, 2012), adems de las bateras, es un enfoque que
parece ser demasiado general, para usar como un factor determinante para el
siglo entero al considerar su posible contribucin.
La demanda para el escenario de BC se estabiliza despus de 2040 (Fig. 4)
debido a un aumento en la contribucin absoluta de reciclaje y el aumento
asumido en eficiencia de las bateras. Entre 2013 y 2035 los resultados de
desabastecimiento en una cepa en la disponibilidad de Li 2 CO 3, especialmente en la UE-27, que
prcticamente no tiene recursos in-situ y grandes ambiciones.

Con el fin de cumplir con la demanda de la UE-27 en el supuesto de que la parte

disponible de Li 2 CO 3 de alimentacin (30% a 20%) es realista la curva de oferta
antes de Cristo tiene que ser ajustado. El aumento de 45 veces en la oferta (entre

2000 y 2050; vase la figura 1.) Resulta en un dficit de 0,54 Mt. Con el fin de
llenar este vaco el suministro anual de la UE-27 debe ser, en promedio, 36%
superior a la disponibilidad estimada entre 2013 y 2033. El exceso de oferta es
visible hasta 2013 (Fig. 4), que es marginal. Si estos datos de la oferta y la
demanda fueron interpolados ms en el pasado, el modelo muestra un exceso de
oferta durante los primeros 12 aos a partir de 2000 hacia adelante. Esto significa
que un exceso de litio podra haber sido salvado por la UE-27 con el fin de prever
hasta cierto punto en el futuro desabastecimiento. No parece haber ninguna razn
para suponer que esta es la actualcase.
Escenario elctrico completo
Con el fin de determinar el tamao de una flota de vehculos elctricos por
completo, la introduccin a gran escala de BEVs en la UE27 se estima en base a
la curva de oferta para el escenario antes de Cristo (Fig. 1). Con el suministro
estimado de la cantidad total de BEVs en 2050 puede estar en el orden de los 95
millones. Por lo tanto, la adopcin plena de BEVs est limitada, ya que este
escenario corresponde a una cuota del 20% del BEV en el in2050 flota europea de
vehculos.

Discusin
La mayora de los supuestos realizados en esta investigacin son bastante
optimistas.Ellos se refieren a: las altas tasas de reciclaje, la sustitucin, un
promedio de bajo contenido de litio por kW h, tiempo de vida larga de la batera,
un lugar alto porcentaje de la oferta de litio disponible para la UE-27, una alta tasa
de expansin de las instalaciones y el desarrollo de nuevas instalaciones
existentes. Menos optimista es el alto rango asumido por BEV. Adems de esto el
escenario de desarrollo vehculo conducido batera parece ms bien alta. Sin
embargo, el escenario vehculo aplicado resulta en menos del 4% de la flota de
vehculos con una batera de 2020 (sin tener en cuenta su viabilidad en relacin
con oferta insuficiente). La directiva de la UE sobre el fomento de la energa
procedente de fuentes renovables (Comisin Europea, 2009) objetivos en una
parte de la energa del 10% a partir de fuentes renovables en el transporte en
2020. Si se tiene en cuenta que los PHEV, a pesar de sus bateras siguen
consumiendo combustibles fsiles y que BEVs podra no tiene emisiones de
escape, pero todava puede ser dependiente de la electricidad con un origen fsil,

mucho se debe esperar de los biocombustibles con el fin de cumplir con tales
objetivos ambiciosos.
Al volver a considerar la fraccin menor de la Li mundial 2 CO 3 de recursos dentro
del territorio de la UE-27, el supuesto de que la cantidad de litio a ser adquiridos
por la UE-27 es proporcional a la cantidad de vehculos de la flota mundial de
vehculos, es probable que en el zona alta.
La curva de oferta estimada utiliza tasas medias aumento del 6% / a (BAU) y el
8% / a (BC). Esto significa que la produccin, respectivamente, se duplica cada,
12 y 9 aos.Ambos son importantes, pero todava resultan en oferta insuficiente
para la UE-27.Cuando se necesita una dcada para una nueva instalacin para
empezar a producir, esto significa que 80 a 110% de la oferta estimada en 2020 ya
debera estar en desarrollo en 2010. Esto significa que en 2010 la produccin de al
menos 100 a 138 kt de Li 2 CO 3 debe estar en el desarrollo. Parece que este
puede no ser el caso, ya que la produccin chilena se expande para mantener su
cuota de mercado (Sqm.com, 2012) y por tanto su status quo (Ebensperger et
al., 2005) y el desarrollo de Bolivia del Salar de Uyuni es ms lento que esperado
debido a la negativa de la ayuda exterior (TheGuardian, 2011). La operacin
minera pegmatita en Greenbushes sin embargo ha demostrado aumento de la
produccin de 55 kt de Li 2 CO 3 en el ltimo ao. Esta investigacin muestra que
slo el 33% de las reservas que se conocen actualmente son necesarios para
cumplir con la demanda mundial hasta el ao 2050. La tasa de expansin de las
instalaciones que producen, por tanto, es el conductor de determinar, ya que
pueden responder ms rpido a los cambios de la demanda. Cuando la expansin
no puede seguir el ritmo de aumento de las reservas de demanda conocida debe
ser trado en la produccin, ya que la tecnologa ya est disponible. La aplicacin
a gran escala de una tecnologa tope para producir a partir de fuentes marginales
tomara ms de una dcada. Esto sugiere que cuando una tecnologa tope trasero
est listo para la produccin del problema desabastecimiento en la UE-27 casi ha
desaparecido, ya que se espera que la oferta sea mayor que la demanda despus
de 2035. Los precios pueden disminuir cuando este es el caso, que podra hacer
que esta tecnologa tope withinyears inviables.
Nuestra investigacin asume que cuando se produce competencia entre los
diferentes mercados para Li 2 CO 3 el sector del automvil tiene la ventaja sobre
otras aplicaciones y por lo tanto sustitucin de compuestos de litio se producir
cuando sea posible. Sin embargo, incluso cuando se aplica la sustitucin a gran
escala, la cantidad de Li 2 CO 3exigido por la UE-27 es desproporcionadamente

alto, en comparacin con el tamao global del Li 2 CO 3 mercado. Lo que queda

claro es que la cepa que se pone en Li 2 CO 3de alimentacin es ms grande que
los resultados de este programa de investigacin, ya que es bastante improbable
que otras Li 2 CO 3 mercados consumidores pueden o cambiar a otros materiales
en un plazo de una dcada. Como se explica ms en el experimento mental, la
aplicacin de los PHEV a expensas de BEVs durante un perodo de transicin en
el que Li 2 CO 3 de suministro puede aumentar, podra tener ventajas significativas.
Anlisis de sensibilidad
Las altas tasas de reciclaje deben ser factibles, ya que la infraestructura para la
recogida de bateras de vehculos ya est en marcha. La tecnologa tambin est
disponible y es econmicamente factible recuperar de litio de las bateras cuando
se combina con la recuperacin de otros materiales. Sin embargo, la UE ya
admiti en 2011 que slo un par de pases se llega a la coleccin 2016 de destino
del 45% de los residuos de pilas(Euractiv.com, 2011). Esto demuestra que no se
cumplen las tasas de reciclaje formulados en el escenario BAU, por no hablar de
las tasas estimadas para el escenario antes de Cristo. El supuesto de la vida til
de una batera de 16 aos se muestra optimista. Por lo tanto, se aplica un anlisis
de sensibilidad para estimar el impacto de toda la vida de la batera de 8 aos. El
anlisis de sensibilidad muestra que una duplicacin de la cantidad de Li 2 CO 3 por
vehculo al asumir toda la vida de la batera en el orden de 8 aos no va a
aumentar claramente la tensin en virgen Li 2 CO 3produccin. La cantidad de litio
publicado a principios para el reciclaje debido a una vida de la batera ms corta
asumido es marginal. La cepa se puso en el aumento de la demanda de reciclaje,
puesto que la cantidad de litio que necesita ser suministrado desde el reciclaje es
un factor 1.8higher compara con una duracin de la batera 16 aos. La falta de
instalaciones de litio recuperacin en la UE-27 y de los objetivos de recogida que
no se cumplen hasta ahora, sugiere que ser un desafo para procesar tal
cantidad. Cuando se toma como 8 aos la vida til de una batera de la escasez
disminuye de 0,54 Mt 0,33 Mt. La demanda acumulada de material virgen hasta
2050 tambin disminuye con un poco ms de 3% en comparacin con una
duracin de la batera 16 aos. Esto tambin se refleja en la cantidad de (en parte)
de los vehculos elctricos que se reduce con casi un 4%.
La alta gama asumido (92 kW h para 400 km) para BEVs se puede disminuir, lo
que resulta en una menor demanda de Li 2 CO 3 por vehculo. Es poco probable
que esto tendr un impacto significativo. Por lo tanto, al tomar un curso de la vida

de la batera menos optimista y tomando reducir a la mitad el rango asumido, los

resultados difieren slo ligeramente debido al aumento pero marginal
disponibilidad de Li 2 CO 3 del reciclaje en la primera dcada del perodo
estudiado. Con el fin de estimar la sensibilidad del sistema a la gama de vehculos,
el impacto de un rango ms pequeo para dos escenarios (a 40 kW h y una
batera de 60 kW h) se tiene en cuenta. Una batera 60 h kW, que necesita un
promedio de 34 kg de Li 2 CO 3, est entre los valores de Kushnir y Sandn (2012) y Gruber et
al. (2011) y todava provoca desabastecimiento. Una batera de 40 kW h no resulta
en desabastecimiento. El ltimo ejemplo es altamente dependiente de si se
alcanzan las tasas de recogida y reciclaje y si un rango de disminucin es
aceptable para el consumidor medio. La cantidad de la recogida y reciclaje en el
largo plazo parece ser el factor ms crucial en Li 2 CO 3 suministro. Por otra parte,
la parte disponible de la oferta de la UE-27, la tasa necesaria de las reservas de
expansin y las nuevas que se trajeron en la produccin son de importancia con el
fin de prever la demanda.
Los supuestos tecnolgicos optimistas realizadas en este artculo, probablemente,
pueden dar lugar a una subestimacin de la presin sobre la disponibilidad de litio
(tasas de reciclaje en vez eficientes, un promedio a la baja demanda de litio por
kW h en comparacin con otros artculos (Gruber et al., 2011 y Kushnir y
Sandn , 2012), la alta proporcin de la oferta disponible para la UE-27, 45 veces
mayor en la produccin). Los resultados - a pesar de estos supuestos optimistas demuestran que la viabilidad de los escenarios elaborados parece ser
pequea. Una transicin hacia (en parte) de los vehculos elctricos con una
qumica de la batera de litio basada por lo tanto no va a suceder de forma
predeterminada.
Experimento mental
El escenario elctrica completa se traduce en un 20% BEVs de la flota europea de
vehculos, contra 180% si estos vehculos deban ser PHEV (basado en la masa
de la batera BEVs: PHEV como 9: 1). Esto demuestra que cuando un cambio en
la direccin de PHEVs se introduce a expensas de los BEV y helados la demanda
descrito para Li 2CO 3 ser aproximadamente reducir a la mitad (80/180 = 4/9). En
tiempos de un solo desabastecimiento puede optar por producir un BEV o (36,5 kg
/ 4,1 kg; requisitos de bateras en 2050) nueve PHEVs que consumen la misma
cantidad de Li 2 CO 3. Con un rango de 44 km asumido un PHEV es ms
adecuado para los desplazamientos de distancias, ya que un BEV lleva nueve

veces ms masa en su batera, mientras que slo una pequea parte de la

capacidad de la batera se utiliza en distancias relativamente cortas de
trayecto. Este exceso de la masa reduce la eficiencia de un BEV en distancias
cortas cuando se compara con un PHEV. En trminos de uso de la gasolina nueve
PHEV (2,5 l 100 kilometros -1) tambin son ms eficientes en comparacin con
uno BEV (0 l 100 kilometros -1) y ocho ICE (5 l 100 kilometros -1). Cuando Li 2 CO 3 escasea un
cambio en la direccin de los PHEV a costa de BEVs y ICE ahorra casi 2 l 100
kilometros -1 vehculo -1, lo cual es ventajoso para el medio ambiente y el consumidor medio.

Conclusin
El enfrentamiento entre la oferta y la demanda de Li 2 CO 3 en las prximas
dcadas se ha estudiado con un anlisis de la dinmica del sistema. Los
resultados muestran que la proporcin de litio para estar disponible para las
bateras en una escala global es significativo. La parte disponible para la UE-27 no
lo es; la obtencin de aproximadamente una quinta parte en algn momento en el
tiempo es necesario, pero no probable cuando se tienen en cuenta las naturalezas
optimistas de varios supuestos del modelo realizadas durante esta investigacin.
El mejor de los casos se estima un aumento de pliegue 45 en Li 2 CO 3 de
suministro en 50 aos. Como se muestra esta ltima instancia resulta en un
exceso de alimentacin(Fig. 4). Las prximas dcadas, sin embargo presentan
una oferta insuficiente distinta a pesar de que se asume un promedio de aumento
del 8% en la produccin anual, que es similar a una duplicacin decenal de la
produccin. Los aumentos en la produccin se derivaron por el hecho de que
estos son en gran medida dependientes de salmuera. Por lo tanto, poner una
nueva instalacin en produccin puede tardar una dcada.Desabastecimiento es
un grave riesgo en las prximas dcadas. Un aumento ms rpido en el
Li 2 CO 3 caudal de lo estimado en el escenario antes de Cristo parece
improbable. Adems de esto, una convencin sobre el clima vinculante a nivel
mundial no puede contar con una reduccin significativa de las emisiones de GEI
en base a la adopcin a gran escala de vehculos conducidos de bateras de ionlitio.
El impacto del reciclaje es pequeo en las primeras dcadas, debido al rpido
aumento de la demanda y un flujo de residuos relativamente pequeo disponible
para el reciclaje.En el largo plazo, el impacto de los aumentos de
reciclaje. Cuando se aplica la sustitucin a gran escala, esto podra compensar el
reciclaje y aliviar la tensin en el desabastecimiento en theEU27.

Si la curva de oferta es buena, el 20% de la flota europea de vehculos puede ser

BEVs en 2050. En lugar de 20% BEVs, un escenario de adopcin PHEV 100%
tambin es factible que requiere menos Li 2 CO 3 y slo el 63% de la demanda de
gasolina. Esto da lugar a posponer el plazo de oferta insuficiente, lo que sugiere
que la adopcin ptima de BEVs debe ser gradual, ya que la aplicacin a gran
escala rpida de BEVs no es factible.Por lo tanto, la adopcin a gran escala de los
PHEV en una fase de transicin, hasta que Li 2 CO 3 se produce a gran escala (por
lo menos 45 veces la tasa de produccin de 2000), disminuira la presin sobre la
produccin en las prximas dcadas y que tambin disminuir la la demanda de
gasolina. Esto puede ser seguido por la adopcin a gran escala de BEVs, pero
esto requerir cierta coordinacin a largo plazo para evitar que por
desabastecimiento.
Cuando la transicin a una flota de vehculos electrificados el objetivo debe ser la
de no ser dependiente de otro material individual. La falta de recursos en la UE-27
y la distribucin geogrfica de litio en reas polticamente sensibles sugieren que
las acciones de litio disponible para la UE-27 en las prximas dcadas sern ms
bajas que las acciones asumidas en esta investigacin. Combinado con los
supuestos tecnolgicos optimistas realizadas en esta investigacin muestra que el
caudal de litio en la sociedad y especficamente el aumento de la velocidad de
flujo es el cuello de botella para una transicin a (parcialmente) impulsado batera
de los vehculos en la UE27, al menos cuando Li se utilizan -ion
bateras. Centrndose en la aplicacin a gran escala de BEVs con bateras de
iones de litio con el fin de mitigar sustancialmente CO 2emisiones en el transporte
es una campaa intil y dar lugar a un cambio de la energa a la dependencia
material al menos en un Europeanscale.

Agradecimientos
Nos gustara dar las gracias al dr. Ren Benders y un revisor annimo para
proporcionar puntos de vista y comentarios tiles. Esta investigacin ha sido
financiada por una subvencin del programa Energy Delta Gas Investigacin
(Edgar). Edgar es co-financiado por las Provincias del Norte Holanda, el Fondo
Europeo de Desarrollo Regional, el Ministerio de Asuntos Econmicos, Agricultura
e Innovacin y de la Provincia de Groningen.

Referencias
1.

Dargay et al., 2007

J. Dargay, D. Gately, M. Sommer

Propiedad del vehculo y el crecimiento del ingreso, en todo el mundo: 19602030

Energy Journal, 28 (4) (2007), pp. 143-170

Ver Records en Scopus

Ebensperger et al., 2005

A. Ebensperger, P. Maxwell, C. Moscoco rindi

La industria del litio: sus ltimas perspectivas de evolucin y futuras

Poltica de Recursos, 30 (3) (2005), pp. 218-231

Artculo

2.

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PDF (1097 K)
|
Ver Records en Scopus
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Citando los artculos (49)
3.
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EPA, 2010. Agencia de Proteccin Ambiental de Estados Unidos. Hechos de

Emisiones: las emisiones de gases de efecto invernadero de un vehculo tpico de
pasajeros. a travs de al (visitada 11/29/2010.).

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4.
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Euractiv.com, 2011. 08.29.2012.).

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Comisin Europea, 2006. Directiva 2006/66 / CE, a travs de Eurlex.eu

(consultado el 03/11/2011.).

o
6.
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Comisin Europea, 2009