Vehiculos Hibridos: Toyota Prius

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Toyota Prius Hibrido

El Toyota Prius es el hbrido ms demandado entre los compradores de este tipo de vehculos. Funciona con gasolina pero gasta menos
que un Diesel (4,3 L/100 km) y es el modelo que emite menos CO2 del mercado, con slo 104 gr/km; un 30% menos que el resto de
turismos. Su secreto es la tecnologa Hybrid Sinergy Drive (HSD), desarrollada por Toyota, y que combina un motor trmico con otro
elctrico alimentado por unas bateras que se recarga con la fuerza de las frenadas. Lo que inicialmente parece una idea tan sencilla como
brillante, resulta, a la postre, tcnicamente muy compleja, y con en reto aadido de que todos los componentes extra que precisa una
mecnica semejante deben ocupar el mismo espacio que habitualmente precisa el motor de un automvil convencional.

El Toyota Prius a evolucionado con los aos montando una nueva versin (THS II) que ha mejorado la primera versin THS (Toyota Hybrid
System)..

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Para el funcionamiento del Prius se dispone de dos motores; por una parte, tenemos un motor de gasolina de 1,5 litros, con 78 CV de
potencia mxima a 5.000 rpm. Por otra, se apoya en un motor elctrico, con una potencia mxima equivalente a 68 CV (50 kW), con lo cual,
cuando los dos trabajan al unsono, se logra una potencia total de unos 111 CV. El par mximo es impresionante, alrededor de 400 Nm.,
desde el motor parado y hasta las 1.200 revoluciones.

Con todo ello los consumos de combustible anunciados por Toyota son de 4,3 litros a los 100 kilmetros en ciclo combinado, 4,2 litros cada
100 kilmetros en carretera y 5 litros cada 100 kilmetros en ciudad.

Motor

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El motor trmico funciona segn el llamado "ciclo Atkinson", ideado por el ingeniero ingls James Atkinson (1887), y que se diferencia
ligeramente del tradicional motor de "ciclo Otto" de cuatro tiempos. Bien es sabido que el rendimiento termodinmico de cualquier motor de
combustin interna se ve favorecido por un alto valor de la relacin de compresin, que a su vez tiene el inconveniente de la tendencia que
posee la gasolina a producir detonacin para altas relaciones de compresin.
El ciclo Atkinson trata de aprovechar las ventajas que supone una alta relacin de compresin reduciendo la duracin efectiva de la carrera
de compresin con respecto a la de expansin del tradicional ciclo Otto. La forma ms viable y sencilla de conseguir esto es retrasar el
cierre de la vlvula de admisin, permitiendo un cierto reflujo de gases hacia el colector de admisin mientras el pistn asciende. Esa
mezcla se aprovecha en el siguiente ciclo de aspiracin.
El cierre de la vlvula determina la cantidad de gases que permanecen en el interior del cilindro y el comienzo de la compresin. La menor
cantidad de mezcla retenida se traduce en unas menores prestaciones, pero autoriza a usar relaciones de compresin altas (13:1 en el
Toyota Prius) sin que se produzca detonacin, lo que permite un mayor aprovechamiento de la energa liberada en la combustin durante la
carrera de expansin. Este ciclo ha sido en ocasiones denominado como de cinco tiempos: admisin, reflujo de gases, compresin,
expansin y escape.

El motor Toyota que lleva el Prius tiene distribucin variable de tipo VVT-i. Puede cerrar la vlvula de admisin entre 78 y 105 despus del
punto muerto inferior. Es decir, en funcin de las condiciones de funcionamiento, es posible que no cierre las vlvulas de admisin hasta
despus de llevar media carrera ascendente. La relacin de compresin real nunca es ms de 9:1, mientras que la relacin de expansin es
13:1.

El funcionamiento de este vehculo dispone que el "motor elctrico" es el que acta a bajas velocidades y cuando no se exige un rendimiento
mecnico elevado. El "motor de gasolina", en cambio, entra en funcionamiento cuando se aumenta la velocidad o se solicita ms potencia.
Este proceso se realiza de forma completamente automtica y sin que el conductor note apenas el trabajo de uno u otro, a pesar de que el
monitor de energa, situado en la pantalla multifuncin de la consola central, informa a los ocupantes de los trnsitos de energa trmica y
elctrica, el estado de carga de la batera y la recuperacin de energa cintica. sta ltima es precisamente una de las grandes ventajas

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de este coche, que no necesita alimentacin externa su batera no precisa ser recargada, ya que la fuerza de las frenadas y el
funcionamiento del motor de explosin ya recargan la batera de ion-litio, la ms sofisticada y potente del mundo en su gnero. Gracias a
esta inteligente combinacin, el Prius logra un consumo medio homologado de combustible de 4,3 litros a los 100 km, todo un rcord para
un coche de gasolina.

El Prius tiene un motor elctrico permanentemente engranado al diferencial de la transmisin, sin ningn tipo de embrague. Es decir, el
motor elctrico y las ruedas son siempre solidarios. El funcionamiento del motor elctrico es posible durante unos pocos km y por debajo de
50 km por hora y esto suponiendo que la batera este a plena carga, porque sino la autonoma seria mucho menor..
Para mover a las ruedas, el motor elctrico puede estar impulsado elctricamente (por una batera, un generador o ambas cosas a la vez)
o mecnicamente (por un motor de gasolina). El motor trmico nunca mueve directamente a las ruedas; su fuerza se aprovecha para mover
a un generador elctrico o para mover mecnicamente al motor elctrico.

Con la electricidad que produce el generador elctrico cuando lo impulsa el motor de gasolina se puede: mover al motor elctrico,
almacenar energa en la batera o ambas cosas al mismo tiempo.

La batera sirve como fuente de electricidad para todo el coche. Obtiene la energa por dos medios: uno, del motor trmico, a travs del
generador. Dos, del motor elctrico cuando ste no impulsa al coche (en ese caso, el motor elctrico se convierte en otro generador).
En la imagen siguiente, que simula una aceleracin y una deceleracin del coche, se pueden apreciar todos los procesos citados.

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El sistema est controlado por una centralita que distribuye la fuerza de cada elemento, de acuerdo con la fuerza que sea necesaria en
cada momento y con el nivel de carga de la batera.
En la siguiente imagen se puede ver un ejemplo de funcionamiento. En las dems imgenes se ve una ilustracin del flujo de fuerza en cada
caso, junto con el esquema que puede aparecer en el monitor del coche.

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Si el conductor selecciona la funcin de mxima retencin con el mando del cambio, el motor trmico gira sin alimentacin de combustible
(es decir, se convierte en una bomba de aire). En esa posicin del cambio, adems, la retencin que da el motor elctrico convertidor en
generador tambin es mayor.
Hay un botn que anula completamente el motor trmico, si la batera no baja de una cierta carga y si el conductor no solicita demasiada
fuerza del sistema (una aceleracin fuerte, un rampa pronunciada o una velocidad superior a unos 50 km/h). Esta funcin puede ser til para
salir circular por espacios cerrados (como aparcamientos), sin que el coche contamine ni haga ruido.

Transmisin
Toyota denomina a la transmisin utilizada en el Prius como Power Split Device. Esta transmisin no tiene una caja de cambios
convencional con distintos engranajes, ni una caja automtica de variador continuo con correa. Este vehculo dispone de un engranaje
planetario para transmitir el movimiento a las ruedas. No tener una caja de cambio normal aporta ventajas notables y especialmente

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necesarias en un coche como ste: menos peso, ms espacio y menos prdidas por rozamiento.

Dado que el motor funciona siempre casi a plena carga y con un margen de revoluciones no muy amplio, haca falta algo para que (en esas
condiciones) valiera igual para arrancar en marcha lenta y para ir a gran velocidad. Ese algo es el engranaje planetario, que tiene tres
elementos: un planeta o engranaje central; unos satlites que giran alrededor de l; y una corona con un dentado interior a la cual
tambin estn engranados los satlites.
El engranaje planetario utilizado en esta transmisin une cada uno de sus componentes (figura inferior):
Engranaje central o "planetario" est unido al generador elctrico.
El portasatlites est unido al motor trmico.
La corona esta unida al motor elctrico.

A uno de estos elementos est engranado el motor trmico, al otro un generador elctrico y el otro es solidario con las ruedas el coche. La
clave del sistema es que el giro del generador elctrico puede ser mayor o menor, en funcin de la resistencia que oponga. Si es preciso un
desarrollo corto, el generador elctrico opone una gran resistencia al movimiento. A consecuencia de ello roba fuerza al motor trmico y
la enva al motor elctrico, que tambin impulsa a las ruedas. La fuerza que va a parar al motor es finalmente la misma, si no entran en
juego las bateras. Pero, mediante este mtodo, el engranaje epicicloidal tiene el desarrollo corto que hace falta (por ejemplo para arrancar)
y largo para alcanzar un velocidad alta, a igualdad de rgimen del motor.

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A medida que el coche gana velocidad, el generador elctrico opone menos resistencia y su giro aumenta. A causa de ello, el desarrollo se
hace ms largo. Si las bateras no intervienen en la aceleracin, toda la fuerza de la que dispone el coche parte del motor trmico. Pero
puede llegar a las ruedas bien a travs del motor elctrico, alimentado por el generador, o bien directamente a travs del motor trmico, si
el generador no acta.
La corona del engranaje planetario est solidariamente unida a las ruedas delanteras del coche, a travs de un diferencial con grupo 4,113
a 1. Esa relacin de 4,113 a 1 da un desarrollo de 27,6 km/h cada 1.000 r.p.m. del motor elctrico. Si el coche puede salir desde parado
con una marcha tan larga, es porque hasta unos 25 km/h el par que puede generar el sistema de propulsin es unos 480 Nm. Como
en cualquier otro coche, la transmisin multiplica ese par (en este caso por 4,113).
Por razones de espacio, la transmisin de par entre la corona y el diferencial se hace mediante una cadena de transmisin y dos pares de
engranajes (figura inferior).

Siempre que el coche esta en movimiento, la corona del engranaje planetario tambin se mueve. La fuerza para moverse proviene del motor
elctrico directamente o del empuje que le da el motor trmico. Cuanto ms lenta es la velocidad del coche, tanto mayor fuerza proviene del
motor elctrico. Cerca de la velocidad mxima, toda la fuerza proviene del motor trmico.
Estos son algunos ejemplos del funcionamiento del sistema:
El coche se mueve slo con la energa de la batera. Un rgimen del motor elctrico distinto de cero indica que el coche est en
marcha. El motor trmico est parado y el generador funciona en sentido inverso, sin producir corriente.
El coche est parado y el motor trmico est recargando la batera. Si el coche est parado y la batera llega al lmite tolerado de
descarga, el motor trmico se pone en marcha. El generador ofrece par resistente y por eso genera una energa que se destina a
recargar la batera.
El coche est avanzado a velocidad constante. En este caso, el coche se est desplazando porque el portasatlites (motor trmico)
empuja a la corona (motor elctrico) mientras el que planeta est detenido (generador). En estas condiciones la propulsin es
enteramente mecnica, aunque se realice (tambin mecnicamente) a travs del motor elctrico.
El coche acelera fuertemente. Cuando el coche est en marcha y el conductor pisa el acelerador, el generador se pone en marcha.
En ese caso, la fuerza con que el motor elctrico impulsa a las ruedas procede de tres fuentes simultneamente: una, el motor
trmico mueve al generador que a su vez alimenta al motor elctrico. Dos, el motor trmico impulsa mecnicamente al motor
elctrico. Tres, la batera suministra electricidad al motor elctrico.
Hay otras condiciones de funcionamiento posibles, pero en cualquiera de ellas el principio de funcionamiento es el mismo. La energa que
suministra el generador no depende slo de su giro. El sistema puede variar o eliminar completamente el par resistente del generador para
adecuar la energa que genera a cada condicin de funcionamiento.
Esta transmisin no dispone de marcha atrs, de esta funcin se encarga el motor elctrico que puede girar en ambos sentidos, por lo tanto
la marcha atrs se har siempre con el motor elctrico, para esta funcin no se utiliza el motor trmico.

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Batera
La batera del Prius es de nquel e hidruro metlico; la fabrica Panasonic. Proporciona 202 V, tiene 6,5 Ah de capacidad (3 horas), pesa 42
kg y tiene la densidad de energa ms alta del mundo entre las bateras de su tamao.
Esta batera slo se recarga con el generador, al que impulsa el motor trmico. No tiene ningn tipo de conexin para conectarla a una red
o a otro dispositivo de carga.

La batera no tiene efecto memoria porque el sistema elctrico est hecho para que nunca baje de un cierto nivel de carga, mientras el
coche est funcionando. Cuando el coche queda parado y desconectado, el proceso de descarga es muy lento. No est prevista su
sustitucin en el programa de mantenimiento y, como todos los elementos del sistema hbrido, tiene ocho aos de garanta.
Est conectada a un elemento que convierte los 202 V de corriente continua en 500 de corriente alterna. Este dispositivo tambin invierte la
corriente elctrica cuando hay que cargar la batera (bien con el generador, o bien con el motor elctrico).

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Generador
El generador es el elemento que transforma en electricidad el trabajo del motor trmico; tambin funciona como motor de arranque del
motor trmico. Es de corriente alterna sncrono y como mximo gira al doble de rgimen que el motor trmico.

Motor Elctrico
El motor elctrico lo fabrica Toyota. Es un motor sncrono de imanes permanentes de neodimio. Funciona a 500 V y puede dar 50 kW entre
1.200 y 1.540 rpm. Su par mximo es 400 Nm hasta 1.200 r.p.m.. Pesa 104 kg y segn Toyota no hay otro motor elctrico en el
mundo (en ningn sector de la industria) que d ms potencia con menos tamao y peso que ste.
Dado el desarrollo de transmisin que tiene el coche y su velocidad mxima (170 km/h), el rgimen mximo del motor elctrico es unas
6.150 r.p.m..

Inversor
Se encarga de transformar y administrar el flujo de electricidad entre la batera y el motor elctrico. Ademas posee un convertidor integrado
que enva parte de la electricidad del sistema a la batera auxiliar de 12 V.
El inversor se encarga de las siguientes funciones:
Convierte los 201,6 V DC (corriente continua) que entrega la batera HV en 201,6 V AC trifsica (corriente alterna). Multiplica estos
201,6 V AC trifsica hasta un mximo de 500 V AC trifsica. al motor y al generador elctricos del THSD
Convierte los 201,6 V DC en 201,6 V AC para el compresor elctrico del aire acondicionado.
Convierte los 201,6 V DC en 12V DC y 100 A. para recargar la batera de 12V, dada la ausencia de alternador y alimentar a los
dems elemento elctricos del vehculo (luces, audio, ventiladores, etc.).

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El inversor, el motor elctrico y el generador son enfriados mediante un sistema refrigeracin independiente de la refrigeracin del motor
trmico. La unidad de control HV es la que se encarga de controlar la bomba elctrica de agua. En las versiones del Prius del "04" y
posteriores el radiador ha sido simplificado y el espacio que ocupa ha sido minimizado.

Instalacin de alta tensin

La instalacin elctrica para la propulsin funciona con 500 V, hay otra instalacin de 12 V para los dems elementos elctricos del coche
(incluida una toma de corriente para arrancar el motor con una batera normal, si fuera preciso).
Para reducir peso (y precio) la red de cables de alta tensin no es de cobre, sino de aluminio. Hay sensores que cortan instantneamente la
corriente en caso de accidente o de cortocircuito.
La tensin de funcionamiento del circuito de alta tensin (HV) varia en funcin de la evolucin del sistema hbrido THS (Toyota Hybrid
System)..

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Sistema de control
El sistema de control de THS II gestiona el vehculo en su mxima eficiencia controlando la energa usada por el vehculo, lo cual incluye la
energa para mover el vehculo as como tambin la energa usada para dispositivos auxiliares, como el aire acondicionado, los
calentadores, los focos delanteros y el sistema de navegacin. El control de sistema monitorea los requisitos y las condiciones operativas
de componentes del sistema hbrido, como elemento principal, el motor trmico que es la fuente de energa para el vehculo hbrido entero;
El generador, que se utiliza como motor de arranque para el motor trmico y ademas convierte la energa del motor trmico sobrante en
electricidad; El motor elctrico, que mueve el vehculo usando la energa elctrica de la batera; Y la batera, que almacena la energa
elctrica generada a travs de la regeneracin de electricidad por el motor elctrico durante la desaceleracin. El sistema de control
tambin tiene en cuenta las informaciones que recibe del sensor de freno, sensor de velocidad, posicin del acelerador, as como cuando el
conductor acta sobre la palanca de cambio.

Frenado regenerativo
El sistema de frenado regenerativo funciona cuando queremos disminuir la velocidad del vehculo, utilizando el motor trmico como freno o
bien pisando el pedal de freno. En esta situacin el motor elctrico funciona como un generador, convirtiendo la energa cintica del vehculo
en energa elctrica, la cul se usa para cargar las bateras. Este sistema es particularmente efectivo en recobrar energa cuando se
circula por ciudad, donde se producen aceleraciones y deceleraciones frecuentes. Cuando se pisa el pedal de freno, el sistema controla la
coordinacin entre el freno hidrulico del ECB (Electronic Control Braking) y el freno regenerativo y preferentemente usa el freno
regenerativo, por consiguiente recobrando energa aun en las velocidades inferiores del vehculo. Con este sistema se consigue una
regeneracin de energa muy eficiente. En la grfica inferior se ve como se ha mejorado el sistema de frenado regenerativo en el THS II con
respecto a la versin inicial (THS).

Las perdidas por rozamiento en la transmisin son mnimas ya que el movimiento de las ruedas se transmite a travs del diferencial y los
engranajes intermedios al motor elctrico que se convierte en este caso en generador. El sistema de frenado regenerativo consigue
recuperar un 65% de la energa elctrica que carga las bateras.

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2007 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automocin. Pagina creada por Dani meganeboy.
Actualizada: 13 Diciembre, 2008 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001

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