Estandar BRT

Estndar
BRT 2012
Versin 1.0
El Estndar BRT Versin 1.0
9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003
Deutsche Gesellschaft fr Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH
tel +1 212 629 8001 fax +1 646 380 2360
Dag-Hammarskjld-Weg 1-5
www.itdp.org
65760 Eschborn
Germany
tel +49 6196 79-0 fax +49 6196 79-1115
Enero 2012
www.gtz.de
Prlogo
Introduccin
Tabla de evaluacin del Estndar BRT
10
Evaluacin a detalle
14
Prlogo
al BRT con una calidad de servicio significativamente inferior a lo

que se esperaba de un sistema alternativo a los trenes. Este
fenmeno ocurri en pases como Estados Unidos, China, India
e Indonesia, donde algunos nuevos sistemas fueron construidos
El primer sistema de autobuses de trnsito rpido (BRT) abri en
de manera tal que empeoraron las condiciones para los usuarios
Curitiba, Brasil en 1974, y permanece como uno de los mejores del
del transporte pblico.
mundo hasta nuestros das. Despus de este sistema ha habido
Comenzando el 2010, con el apoyo de la Fundacin Rockefeller,
muchos otros que han intentado imitarlo en Brasil y otros pases,
ITDP decidi que era el momento para desarrollar un Estndar BRT.
incluyendo los Estados Unidos. Algunos de estos sistemas trajeron
Fue inicialmente desarrollado como una medida para evaluar que
mejoras reales, pero la mayora slo tom unos cuantos elementos
los sistemas existentes en los Estados Unidos fueran consistentes
de los que hicieron del BRT de Curitiba un xito fenomenal.
con las mejores prcticas internacionales. Dado que enfrentamos
Algunos de estos concentraron un gran nmero de autobuses
las mismas necesidades en otros pases, comenzamos a reconocer
contaminantes en un nico corredor, reduciendo la velocidad de
la aplicabilidad del estndar para su uso internacional.
los vehculos y arruinando las plusvalas adyacentes. El pblico
En 2011, ITDP acord en una reunin en Bogot, reunir a
brasileo, poco familiarizado con las diferencias tcnicas entre el
ingenieros que hubieran trabajado en desarrollo de sistemas BRT
BRT de Curitiba y otros proyectos, lleg a desilusionarse del BRT
de gran calidad. Juntos, tratamos de condensar las caractersticas
como una solucin para sus problemas de transporte masivo,
ms crticas de los sistemas para un buen desempeo BRT, y
lo cual se refleja en que desde mediados de los ochenta hasta
sopesarlas en trminos de su importancia relativa. Aunque hubo
2012 no se haba vuelto a construir en Brasil ningn nuevo sistema
mucha disputa en elementos marginales, la comunidad tcnica ya
BRT con todas sus caractersticas.
tena un vasto entendimiento de los elementos esenciales de las
Comenzando en 1998, hubo una segunda ola en los sistemas
mejores prcticas en los sistemas BRT. A lo largo de 2011, el
BRT. Ms significativamente, en el 2000, Bogot inaugur el
sistema de evaluacin fue analizado a detalle con expertos de todo
sistema Transmilenio. Transmilenio, de manera destacada,
el mundo, y luego probado en docenas de sistemas para ver si las
sobrepas a Curitiba en trminos de velocidad, capacidad, calidad
evaluaciones se mostraban consistentes con los sistemas de mejor
de servicio y diversidad de servicios ofrecidos. Su xito estimul
desempeo.
a un gran nmero de ciudades en todo el mundo para construir

sistemas BRT, algunos de los cuales dieron resultados muy
buenos, e introdujeron innovaciones y mejoras. El Instituto de
Este documento, el Estndar BRT Versin 1.0, fue desarrollado

como un resultado de este esfuerzo.
Esperamos que el Estndar BRT ayude a incentivar a los
Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y otros miembros
gobiernos locales para al menos considerar las caractersticas
del Comit del Estndar BRT, han tenido gran suerte al estar
clave de los mejores sistemas BRT, y que algunas ciudades sean
envueltos en muchos de estos proyectos. Como resultado de esta
inspiradas para ir ms all de lo que se haya hecho antes. Esper-
creciente gama de experiencias con los sistemas BRT, la comuni-
amos que sean tiles a los grupos de ciudadanos, permitindoles
dad tcnica internacional tiene hoy mayor entendimiento de los
demandar mejor calidad y desempeo de sus lderes polticos.
elementos esenciales de los mejores sistemas BRT, que la que
Finalmente, esperamos certificar y celebrar a aquellas ciudades
tena una dcada atrs.
que tengan xito desarrollando los sistemas BRT de mayor calidad.
Al mismo tiempo, debido a que no haba un acuerdo en torno

a los estndares de calidad para los sistemas BRT, la historia
comenz a repetirse. Por cada nuevo sistema BRT de clase
mundial, haba docenas de sistemas que carecan de muchos
Sinceramente,
de los elementos esenciales. Los residentes y los tomadores

de decisiones en las ciudades donde estos sistemas fueron
construidos no estaban en alerta de las diferencias entre sus
sistemas y los mejores sistemas BRT del mundo. Tal como pas
en Brasil en los aos ochenta, en un creciente nmero de estas
Walter Hook
ciudades, el pblico y los lderes polticos terminaron asociando
Director General, ITDP
Introduccin
El Estndar BRT es un esfuerzo conducido
por los principales expertos tcnicos para
llegar a un entendimiento comn de lo que
constituye la mejor prctica reconocida
internacionalmente en el diseo de sistemas
BRT. Los mejores sistemas BRT son aquellos
que combinan eficiencia y sustentabilidad con
comodidad y conveniencia para el pasajero.
El Estndar BRT usa caractersticas de diseo
que actan como elementos clave para mejorar
el desempeo y la experiencia del usuario.
Este mtodo de evaluacin premia los BRT de
alta calidad, pero no pretende menospreciar
mejoras ms ligeras que puedan tambin
producir importantes beneficios a los usuarios.
Mucha gente ignora las caractersticas de los mejores sistemas
Quin es el Comit del Estndar BRT?
BRT y su potencial para proveer una calidad de servicio al

usuario usualmente asociada solo a los metros y trenes ligeros.
El Comit del Estndar BRT es un selecto grupo de lderes
Este bajo conocimiento del tema resulta frecuentemente en
expertos en BRT que han trabajado en varios de los mejores
una demanda social de trenes, cuando el BRT puede ser una
sistemas del mundo. El Comit ayud a desarrollar la Tabla de
alternativa comparable y costo - efectiva. Tambin puede
Evaluacin a travs de su revisin y recomendaciones, as como
resultar en una inmerecida etiqueta de BRT a un servicio ordin-
a suscribirla tcnicamente. Sus integrantes tambin estuvieron
ario de autobs al que se le introdujeron pequeas mejoras.
a cargo de probar la Tabla durante el ao de pruebas piloto.
El Estndar BRT provee un marco conceptual para los
ITDP es el principal convocante y secretario del Estndar BRT.
responsables del diseo de sistemas, tomadores de decisiones
El comit est compuesto por los siguientes expertos quienes
y la comunidad promotora del transporte sustentable, respecto
tambin representan a sus instituciones a no ser que se
a la instrumentacin e identificacin de sistemas BRT de la
indique otra cosa mediante un asterisco (*):
ms alta calidad. Un corredor dentro de un sistema puede ser

certificado como Estndar Oro, Plata o Bronce, con base en
Walter Hook, ITDP
la tabla de evaluacin. El 2012 es un ao piloto para verificar
Lloyd Wright, Asian Development Bank*
la Tabla de Evaluacin y hacer las modificaciones necesarias.
Daro Hidalgo, EMBARQ*
La Versin 1.0 del Estndar BRT es la culminacin de un

esfuerzo del Comit del Estndar BRT durante 2011. Slo el
Gerhard Menckhoff, Banco Mundial (retirado), Vicepresidente

de ITDP
Comit del Estndar BRT est actualmente autorizado para
Wagner Colombini Martins, Logit Consultora
conferir la certificacin Estndar BRT Oro, Plata o Bronce en
Carlos Felipe Pardo, Slow Research
un sistema BRT.
Pedro Szasz, Consultor

Ulises Navarro, Modelstica
Scott Rutherford, Universidad de Washington
El mtodo de puntaje de las emisiones de los autobuses fue
recomendado por el Consejo Internacional sobre Transporte
Limpio, integrante de la Red de Mejores Prcticas de
ClimateWorks Foundation. Lew Fulton y Tali Trigg de la Agencia
Internacional de Energa tambin respaldaron el Estndar BRT.
Qu es el Estndar BRT?
Certificar un sistema BRT como Oro, Plata o Bronce fijar un
El Estndar BRT depende de caractersticas del sistema
estndar internacional que lo que constituye la mejor prctica
fcilmente observables que sean asociadas con un elevado
en BRT. Los elementos de mejores prcticas reconocidas por
desempeo. Este es hasta ahora, el mecanismo (que no sean
el Estndar BRT tendrn un impacto positivo en los viajes y la
las medidas de desempeo) ms confiable y equitativo para el
calidad del servicio en la mayora de condiciones y contextos.
reconocimiento de calidad de los diferentes sistemas BRT. Las
Las medidas que reciban puntos en el Estndar BRT han sido
principales razones para este enfoque incluyen los siguientes:
evaluadas en una amplia gama de contextos y, cuando estn

presentes, resultan consistentemente en un desempeo
mejorado.
La capacidad para evaluar tanto los sistemas planeados como

los existentes: el Estndar BRT ayuda a guiar las decisiones
Solo son otorgados puntos para aquellos elementos de
de planeacin y diseo antes de la instrumentacin del sistema,
diseo del sistema que mejoran el desempeo operacional y
pero es utilizable tanto para los sistemas existentes como para
la calidad del servicio o minimizan los impactos ambientales
los planeados, mientras que los estndares de desempeo
adversos del sistema de trnsito. El criterio usado para
son aplicables nicamente a sistemas existentes.
determinar el sistema de puntos fue el siguiente:

Los buenos datos son raros y caros. Mientras que el mecanismo
Los puntos deben reflejar una calidad superior de servicio
al usuario (velocidad, comodidad, capacidad, etc.).
de evaluacin ideal es el impacto del sistema en tiempo y

costo de viaje puerta-a-puerta, este tipo de datos resulta
extremadamente difcil, caro y toma mucho tiempo obtenerlo,
Los puntos deben ser otorgados a partir de un consenso
y es casi imposible de corroborar de forma independiente.
general entre los expertos en BRT, sobre lo que constituye

una mejor prctica en planeacin y diseo del sistema,
y su importancia relativa.
Los indicadores de desempeo pueden crear incentivos

perversos: Muchos de los indicadores de desempeo fciles
de recolectar pueden crear incentivos perversos cuando son
Los puntos deben recompensar las buenas pero a veces
usados de manera aislada de otras medidas a su vez difciles
polticamente difciles decisiones de diseo que resulten
de obtener. Por ejemplo, algunas mejoras a la velocidad de
en un desempeo superior; ms que recompensar
los autobuses en los Estados Unidos han sido alcanzadas
las caractersticas innatas del corredor.
generalmente eliminando paradas en estaciones. Mientras esto

puede ser justificado en algunos casos, puede tambin resultar
La mtrica y la ponderacin deben ser aplicables fcilmente
en mayores tiempos de caminata para los pasajeros. As,
a un amplio rango de sistemas BRT en diferentes contextos,
dar puntos por mayores velocidades podra crear el incentivo
desde sistemas pequeos de baja demanda hasta sistemas
perverso de recompensar a los desarrolladores de proyecto
de alto volumen.
que eliminen ms paradas de autobs.
Los criterios de evaluacin deben ser suficientemente claros y

verificables de manera independiente, recurriendo solamente
a informacin obtenida de la observacin directa del sistema.
El Estndar BRT, en consecuencia, es necesario para reconocer

los sistemas de alta calidad sobre una base comparable adicional
El Estndar BRT complementa otras

herramientas de evaluacin de proyectos.
al anlisis de desempeo. Hasta el momento han probado

ser insuficientes los intentos de obtener datos confiables de
El Estndar BRT mide qu tan parecido es un sistema existente
una amplia variedad de sistemas, y de compararlos de manera
o propuesto a la mejor prctica. Evaluar si un Estndar BRT
que recompense de manera justa los mejores desempeos.
Oro se justifica est o bien diseado para una localidad en
La falta de acceso a informacin confiable sobre los efectos
particular, es una pregunta que se responde mediante un
de los corredores BRT que puedan ser independientemente
anlisis costo beneficio confiable u otras herramientas de
corroborados, as como la complejidad de identificar indicadores
evaluacin de proyectos que son generalmente usadas para
adecuados y confiables, han afectado los esfuerzos para
evaluar un proyecto en sus etapas de planeacin.
desarrollar un esquema equitativo de evaluacin.

Sin embargo, reconocemos que un sistema de evaluacin
El Estndar BRT pretende ser un complemento y no un

reemplazo de los anlisis costo - beneficio, y las evaluaciones
que no incluya indicadores de desempeo tiene tambin
de desempeo del sistema. Si el Estndar BRT se usa de manera
sus limitaciones. Los elementos de evaluacin incluidos en
aislada de otras metodologas de evaluacin de costos, podra
el Estndar BRT tendern a mejorar el desempeo del corredor
alentar un gasto excesivo innecesario en infraestructura de
si este es diseado conforme a la demanda del mismo. Si un
alta calidad para el BRT. Este riesgo debe ser mitigado por el
sistema o corredor, empero, es pobremente diseado, hay
uso continuo de metodologas costo - beneficio.
un riesgo de que el sistema BRT pueda saturarse o colapsar,
Adicionalmente, el Estndar BRT podra ser usado como
reduciendo las velocidades de operacin y haciendo las
parte de herramientas de medicin de emisiones de carbono,
condiciones peores a los pasajeros.
pero no debe reemplazarlas dado que slo mide ciertos
Para mitigar el riesgo de conferir una marca de calidad a

un sistema con buenos elementos BRT, pero con un tamao,
elementos del impacto en el CO2 de un proyecto de BRT.

Por ejemplo, el Fondo para el Medio Ambiente Mundial
gestin o regulacin inadecuados, decidimos asignar un
(GEF) desarroll recientemente los Modelos para la Evaluacin
nmero limitado de puntos de penalizacin para sistemas
de Emisiones en Proyectos de Transporte (TEEMP por sus
que ya estn en operacin, pero en los cuales no se cumplan
siglas en ingls) para predecir el potencial de abatimiento de
algunos elementos bsicos fcilmente observables.
carbono de proyectos en etapa de planeacin. El modelo BRT
El Estndar BRT ha sido desarrollado para valorar todos
TEEMP usa el Estndar BRT como la base para hacer ciertos
los sistemas BRT de acuerdo con los mismos criterios, que no
supuestos sobre la velocidad probable, el impacto en cambio
dependa de la demanda del sistema o el tamao de la ciudad.
modal y la demanda de un nuevo sistema BRT en etapa de
No diferencia entre los sistemas de demanda alta, media o baja.
planeacin, cuando datos ms complejos de modelacin no
El propsito del Estndar BRT es crear una definicin global
estn disponibles.
de mejores prcticas. Separar los sistemas de evaluacin

afectara este objetivo.
Ir por el oro siempre resultar en un mejor desempeo y
Similarmente, el Estndar BRT puede ser un instrumento

til para verificar los resultados de mejora de desempeo de
evaluaciones ms completas y elaboradas como el anlisis
una mejor calidad de servicio, pero podra no siempre estar
costo - efectividad para la Administracin Federal de Transporte
justificado desde una perspectiva de costo-efectividad. En
Pblico de Estados Unidos, o la tasa interna de retorno
la mayora de las ciudades es posible alcanzar de forma
requerida por la banca de desarrollo, sin considerarse un
costo - efectiva el Estndar Oro al menos en parte de los
reemplazo de estas herramientas.
corredores, pero en ciertos casos un sistema Bronce puede ser

ms apropiado. Cuando un sistema no ha alcanzado un alto
puntaje en el Estndar BRT, no significa necesariamente que
los diseadores del sistema no hayan hecho un buen trabajo.
Puede significar tambin que no se hayan justificado
elementos ms significativos.
El Estndar BRT: prueba piloto

El Estndar BRT versin 1.0 es una prueba piloto verificada por
En resumen, el Estndar BRT tiene dos usos principales:
el Comit del Estndar BRT durante la primera mitad de 2012.

Durante el ao previo, el Comit consider un amplio rango de
1 Evaluar sistemas ya construidos para reconocer aquellos que
indicadores de evaluacin. Muchos de estos fueron incluidos en
son de la mejor calidad. Estas evaluaciones sern publicadas
el sistema final de evaluacin, pero se determin que algunos
una vez al ao y sern usadas como medio para comparar
estaban ms all del mbito de aplicacin de este ejercicio.
sistemas, y recompensar y celebrar a aquellos que han sido
El uso de suelo y la arquitectura verde en el diseo de la
polticamente audaces o han implicado decisiones tcnicas
estacin, por ejemplo, estn reconocidos como importantes
difciles.
y deben ser alentados en todos los sistemas BRT, pero no

se incluyeron. El esquema de certificacin LEED-ND es
2 Ser usado por planificadores, tomadores de decisin y ciuda-
recomendado como la herramienta de medicin de los
danos preocupados, como una va para evaluar corredores
elementos relacionados con el uso de suelo y los desarrollos
BRT en etapa de planeacin. De esta forma, funcionar como
orientados al transporte de un proyecto BRT.
un mecanismo para entender cun cerca estn los proyectos
Despus de mucho debate, se decidi no recompensar los
de convertirse en una mejor prctica global, y para apuntar
puntos de un buen sistema de administracin, a pesar de que
dnde podran ser implementados cambios para mejorar
los elementos ms importantes de un BRT estn relacionados
el sistema.
con una administracin de alta calidad. Si bien estos temas

son crticos, algunos de ellos son demasiado controvertidos
Despus del periodo de prueba de 2012, el Comit se reunir
o demasiado especficos para alcanzar unanimidad para
de nuevo y revisar los comentarios y evaluaciones para hacer
un sistema internacional estandarizado de evaluacin. Hay
ajustes. La finalizacin del Estndar BRT ser en octubre de
diversas formas en las que el operador de un sistema puede
2012, con la meta de publicarlo en 2013.
lograr una mayor calidad en su desempeo, en funcin de
El Comit del Estndar BRT espera hacer de sta, una
diferentes tipos de contrato o marcos regulatorios, por lo cual
herramienta ms poderosa para crear mejores sistemas BRT
no fue posible configurar un parmetro que pudiera ser incluido
y alentar un mejor transporte pblico que beneficie a ciudades
en este sistema de evaluacin.
y ciudadanos por igual.
10
Tabla de evaluacin
del Estndar BRT
Esta tabla de evaluacin muestra los criterios y puntajes
que conforman el Estndar BRT, seguidos por una detallada
descripcin para cada uno.
categora
puntuacin mxima
planeacin del servicio

Prepago en estacin
Rutas mltiples
Frecuencia en hora pico
Frecuencia en hora valle
Servicios exprs, limitados y locales
Centro de control
Localizado en uno de los diez corredores principales
Horarios de operacin
Red con mltiples corredores
infraestructura
puntuacin mxima
diseo de la estacin y
relacin con el bus
Abordaje a nivel de plataforma
Estaciones seguras y confortables
Nmero de puertas en el autobs
Bahas de acoplamiento y andenes en la estacin
Puertas corredizas en los andenes
calidad de servicio y sistemas

de informacin al pasajero
Construccin de una marca
Informacin al pasajero
Ubicacin del derecho de va
Carril confinado
integracin y accesibilidad
Tratamiento de intersecciones
Accesibilidad universal
Carril de rebase en estaciones
Integracin con otros modos de transporte pblico
Nivel de emisiones del bus
Acceso peatonal
Distancia de estaciones respecto a intersecciones
Estacionamiento seguro para bicicletas
Estaciones al centro
Ciclovias
Calidad del pavimento
Integracin con sistemas de bicicleta pblica
TOTAL
100
11
deduccin de puntos
Bajas velocidades comerciales: velocidad promedio por debajo de los 13 km/h (8 m/h)
-10
Pasajeros en hora de mxima demanda por direccin (pphpd) debajo de 1,000
-5
Falta de cumplimiento del derecho de va
-5
Separacin excesiva entre el piso del bus y la plataforma de la estacin
-5
La estacin invade la acera o el carril del bus
-3
Saturacin
-3
Insuficiente mantenimiento de buses y estaciones
-3
Distancia entre estaciones demasiado larga o demasiado corta
-2
Oro: 85 puntos o ms
Plata: 7084 puntos
Bronce: 5069 puntos
12
Evaluando en detalle
Definicin de un corredor troncal BRT
El Estndar BRT se dise para ser aplicado especficamente
en corredores troncales ms que en un sistema BRT en su
conjunto. Esto se debe a que la calidad del BRT en ciudades
con mltiples corredores puede varias significativamente.
Para los propsitos del Estndar BRT, un corredor troncal
BRT est definido como sigue:
Una seccin de una va o una va contigua, atendida
por una o mltiples rutas de autobs, incluyendo los
sectores donde ocurren la mayora de los viajes en
transporte pblico de la zona.
La razn principal para definir el corredor de esta forma es que
en algunas ciudades la infraestructura BRT es construida en
las cercanas del centro pero terminan justo antes de la mayor
demanda de las rutas de autobs del centro de la ciudad. A fin
de evitar recompensar sistemas BRT que evitan la parte ms
difcil, es decir las secciones de alta demanda de las rutas de
autobs, la longitud del corredor debe ser definida incluyendo
las secciones de mayor demanda del segmento central de la
ruta. De esta forma, el corredor obtendr mayores puntajes en
muchos indicadores slo si la infraestructura del BRT entra en
el rea de mayor demanda.
13
Prepago en estacin
MXIMO 7 puntos
El prepago en estacin es uno de los elementos ms importantes
para reducir el tiempo de viaje y mejorar la experiencia del
Quiosco para comprar un boleto
usuario.
para un sistema de prueba

de pago en Las Vegas, Estados
Hay dos formas de prepago en estacin: control con barrera,
Unidos de Amrica.
donde los pasajeros pasan a travs de una puerta, torniquete

o punto de verificacin antes de entrar en la estacin, donde el
boleto es cancelado o la tarifa es deducida; o prueba de pago,
donde los pasajeros pagan en un quiosco y obtienen un
boleto de papel que es verificado a bordo del vehculo por un
inspector. Ambos enfoques pueden reducir significativamente
las demoras. Sin embargo, se prefiere por mucho el control
con barrera porque:
Torniquetes en el BRT de
Es ms fcil acomodar mltiples rutas usando la misma
la ciudad de Guatemala
infraestructura BRT;
Minimiza la evasin de pago, dado que cada usuario debe
Los datos obtenidos a travs de sistemas de control antes del
tener su boleto verificado antes de entrar en el sistema, frente
abordaje, y en algunos casos en las salidas, pueden ser tiles
a la prueba de pago, que requiere revisiones aleatorias.
en la futura planeacin del sistema.
La prueba de pago puede provocar ansiedad entre los pasajeros

cuando han perdido el boleto.
Por otro lado, los sistemas de prueba de pago en rutas de

autobs que se extienden ms all de los corredores troncales
extienden los beneficios de ahorro de tiempo a aquellas
secciones de las rutas de autobs que se ubican fuera del
corredor troncal.
prepago en estacin
puntos
100% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes de abordaje
75% o ms de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes de abordaje
Prueba de pago en todas las rutas que tocan el corredor troncal
Prueba de pago en algunas rutas que corren en el corredor troncal
Menos del 15% de las estaciones troncales tiene control con barrera y validacin antes de abordaje
14
Rutas mltiples
MXIMO 4 PUNTOS
Teniendo diversas rutas operando en un corredor es una buena
La flexibilidad de sistemas basados en el autobs es una de
forma para reducir los tiempos puerta a puerta al minimizar los
las principales ventajas de un BRT, generalmente no utilizada o
castigos de las transferencias.
entendida.
Esto puede incluir:

Rutas que operan sobre mltiples corredores, como las que
existen en el Transmilenio de Bogot o el Metrobs en la
Ciudad de Mxico;
Mltiples rutas operando en un simple corredor que van a
diferentes destinos una vez que dejan la lnea troncal, como
existe en los sistemas BRT de Guangzhou, Cali y Johannesburgo.
Corredor BRT
rutas mltiples
puntos
Dos o ms rutas existen en el corredor,

dando servicio al menos dos estaciones
No rutas mltiples
El Metrobs de la ciudad de Mxico aadi

20 mil pasajeros diarios adicionales slo
eliminando el castigo por transferencia
con una ruta directa conectando la lnea 1
(Insurgentes) con la lnea 2 (Eje 4).
Guangzhou tiene rutas

mltiples, como se ve en
la sealizacin al usuario,
todas sirviendo el mismo
corredor.
15
16
Transmilenio,
Bogot, Colombia
Frecuencia en hora pico
Frecuencia en hora valle
MXIMO 4 PUNTOS
MXIMO 3 PUNTOS
La frecuencia de paso en la hora pico o de mayor congestin es
Al igual que con la frecuencia en hora pico, qu tan seguido
un buen indicador de la calidad del servicio y la seleccin del
pasa el autobs en los horarios valle es un buen indicador para
corredor. Una mayor frecuencia significa por lo general mayor
la calidad del servicio y la eleccin del corredor.
demanda, aunque la evaluacin de las frecuencias en la hora

pico ha sido fijada en niveles que an permiten a los sistemas
Gua de evaluacin: La frecuencia en hora valle es en este
de menor demanda recibir algunos puntos. Adicionalmente,
caso medida por el intervalo de servicio entre cada uno de
a fin de que los BRT sean verdaderamente competitivos con
los autobuses de la ruta transitando en el tramo de mxima
modos alternos de transporte, como el automvil privado, los
demanda durante la hora no pico (medioda). Se consideran
pasajeros necesitan tener confianza en que los tiempos de
intervalos redondeados de cinco, ocho o doce minutos.
espera sern cortos y el siguiente autobs llegar pronto.

Gua de evaluacin: la frecuencia en hora pico est medida
intervalo de servicio (minutos)
por el intervalo de servicio, representado en el nmero de
< 5
58
812
> 12
minutos entre cada uno de los autobuses en el tramo de mayor

demanda del corredor durante el periodo de mxima demanda.
Se consideran intervalos redondeados de dos, tres, cinco
o siete minutos.
intervalo de servicio (minutos)
puntos
< 2
23
35
57
> 7
puntos
17
Guangzhou, China.
Centro de control del BRT.
Servicios exprs, locales y de paradas limitadas
Centro de Control
MXIMO 3 PUNTOS
MXIMO 3 PUNTOS
Una de las formas ms importantes mediante los cuales
Los centros de control de los sistemas BRT se estn convirtiendo
los sistemas de transporte pblico masivo incrementan sus
en un requerimiento para mejoras de servicio, tales como evitar
velocidades operativas y reducen los tiempos de los pasajeros es
la congestin de los autobuses, monitorear sus operaciones,
proveyendo servicios exprs y de paradas limitadas. Mientras los
identificar sus problemas y rpidamente responder a ellos.
servicios locales paran en cada estacin, los servicios limitados
Un centro de control completo monitorea la ubicacin de todos
saltan las estaciones de baja demanda y paran solamente en las
los buses con GPS o tecnologas similares, responde a incidentes
principales estaciones que tienen la mayor demanda de usuarios.
en tiempo real, controla la separacin entre los buses, conoce
Los servicios exprs a menudo recogen pasajeros en los
el estado del mantenimiento de toda la flota y monitorea los
extremos del corredor y viajan buena parte de ste sin detenerse,
ascensos y descensos de los pasajeros para futuros ajustes del
para luego bajar pasajeros en el otro extremo. La infraestructura
servicio. Un centro de control idealmente debe estar integrado
necesaria para los servicios exprs, de paradas limitadas y local
con el del transporte pblico, en caso de que exista, as como con
en un BRT es tomada en cuenta para la evaluacin.
el sistema de control del trnsito.
tipos de servicio
puntos
Servicios locales y mltiples tipos de

servicios de paradas limitadas y/o exprs
Al menos un servicio local y un servicio

de paradas limitadas o exprs
No hay servicios de paradas limitadas o exprs
centro de control
puntos
Centro de control completo
Centro de control con la mayora de los servicios
Centro de control con algunos servicios
No hay centro de control
18
Localizado entre los diez principales corredores

MXIMO 2 PUNTOS
Este mapa muestra
Si el corredor BRT se ubica a lo largo de uno de los diez
la demanda de los
principales corredores en trminos de demanda de usuarios,
principales corredores
esto ayudar a asegurar que un elevado nmero de pasajeros
de transporte pblico
y resalta que el primer
se beneficie de las mejoras. El puntaje recompensa a los
corredor BRT de
sistemas que han hecho una buena eleccin del corredor BRT,
Johannesburgo (en
independientemente del nivel total de la demanda.
rojo) es uno de los diez

principales corredores. A
mayor demanda, mayor
Gua de evaluacin: Si previamente los diez principales
es el ancho de las lneas
corredores ya se beneficiaron por mejoras en la infraestructura
verdes y rojas.
para el transporte pblico, y como consecuencia el corredor
ubicacin del corredor
se encuentra fuera de los diez principales, entonces sern

asignados todos los puntos.
puntos
El corredor corresponde a uno

de los diez con mayor demanda
El corredor no est entre los diez

con mayor demanda
Horarios de operacin
MXIMO 2 PUNTOS
Un buen servicio de transporte pblico debe estar disponible
a los pasajeros, el mayor tiempo posible a lo largo del da y la
semana. De otra forma, los pasajeros podran quedar varados o
simplemente buscar otro modo de transporte.
Gua de evaluacin: El servicio nocturno se refiere al servicio
hasta de la media noche. Los servicios de fin de semana se
refieren a los servicios en sbado y domingo.
puntos
Servicios nocturnos y de fin de semana
Servicios nocturnos pero no de fin de semana

servicios de fin de semana pero no nocturnos
No hay servicios nocturnos ni de fin de semana
Transjakarta,
Jakarta, Indonesia.
Foto: Matt Johnson
horarios de operacin
19
Mapa de los corredores BRT

existentes y potenciales en
Jakarta, Indonesia.
Red con mltiples corredores

MXIMO 2 PUNTOS
Idealmente, el BRT debe incluir mltiples corredores que se
red con mltiples corredores
intersecten y formen una red, de manera que se amplen las
Corredor parte de una red existente o planeada de BRT
No hay una red existente o planeada
opciones para los pasajeros, y se haga ms viable el sistema

como un todo. Cuando se disea un nuevo sistema, resulta
til la anticipacin de los futuros corredores para asegurar la
compatibilidad con los proyectos posteriores. Por esta razn,
un plan de largo plazo es valorado.
puntos
20
Ubicacin del derecho de va

MXIMO 7 PUNTOS
El carril del autobs est mejor ubicado donde se minimicen
Gua de evaluacin: Este puntaje es sopesado usando
las interferencias con otras formas de trnsito, especialmente
el porcentaje del corredor troncal de una configuracin
las vueltas desde los carriles de trnsito mixto. En la mayora
particular multiplicado por los puntos asociados con
de los casos, el lado del camelln central de una avenida
aquella configuracin para luego sumarlos todos.
encuentra menos conflictos con los vehculos que dan la

vuelta que aquellos ubicados en las orillas, debido a paradas
momentneas, entradas y salidas de estacionamientos,
etctera. Adicionalmente, mientras los vehculos de reparto y
taxis necesitan generalmente, los carriles del borde, el carril
contiguo al camelln permanece libre de tales obstrucciones.
Todas las recomendaciones de diseo del corredor que
se detallan abajo estn relacionadas con la minimizacin
del riesgo de retrasos causados por conflictos de vueltas
y obstrucciones.
configuraciones del corredor troncal
puntos
Dos carriles en ambas direcciones alineados al camelln central de una va de dos sentidos
Corredores de autobs en un derecho de va completamente exclusivo sin trnsito mixto paralelo,

como calles de transporte pblico (ejemplo: Bogot, Curitiba, Quito y Pereira) y corredores de
ferrocarril convertidos (ejemplo: Ciudad del Cabo y Los ngeles)
Corredores exclusivos que corren adyacentes a un frente de agua o un parque,

donde haya pocas intersecciones que causen conflictos
Corredores exclusivos de dos sentidos que corren al lado de una va de un solo sentido
Corredores exclusivos divididos en pares de una sola va, en la seccin central de la va
Corredores exclusivos divididos en pares de una sola, en la seccin adyacente a la banqueta
Corredores exclusivos que operen a travs de carriles virtuales generados por carriles
de rebase y espera las intersecciones
Carriles de autobs alineados al extremo de la avenida, adyacentes a la banqueta y protegidos

por autos estacionados
Carriles de autobs alineados al extremo de la avenida, adyacentes al carril de estacionamiento,

con estaciones ubicados en banqueta
Banqueta
Posibles configuraciones
Banqueta
Carril de
21
Carril de
bicicleta
Carriles de trnsito mixto
Banqueta
Carriles
de trnsito mixto
Carril de
rebase
Carril del bus
Estacin
Carril del bus
Carril de
rebase
Carril d
bicicle
CarrilBanqueta
de
Carril de
Carril del bus
Estacin
Carril del bus
Carril de
Banqu
Banqueta
Carril de
Carrilrebase
de
Carril del bus
Estacin
Carril
del bus
Carr
bicicleta
rebase
bicicleta
rebase
reb
Banqueta
Banqueta
bicicleta
Se muestran estas posibles configuraciones

como un ejemplo y no
Banqueta
son limitativas para todas las posibles configuraciones por tipo.
EJEMPLO DE CARRILES EN AMBAS DI RECCIONES ALINEADOS

AL CAMELLN CENTRALDE U NA VA DE DOS SENTIDOS
7 puntos
Banqueta
Carril del bus
Banqueta
Carril de
Banqueta
Carril de
Carril de
Carril del bus
Estacin
Carril del bus
Carril de
Banqueta
bicicleta
rebase
Carril de bicicleta
Banqueta
Carril de
Carriles deBanqueta
trnsito mixto
Carril
de del bus
Carril del bus
Carril del bus
Carril de rebaseCarriles de trnsito mixto
Banqueta
Estacin
Carril
Banqueta
Banqueta
Banqueta
bicicleta
bicicleta
rebase
rebase
Banqueta
Carril del bus
Banqueta
Banqueta
Banqueta
EJEMPLO DE
EJEMPLO DE CORREDOR
U N CORREDOR
E XCLUSIVO DE
E XCLUSIVO
DOS SENTIDOS
PARA BS EN UN
AL LADO DE U NA VA
DE RECHO DE VA
DE U N SOLO SENTIDO
COMPLETAMENTE
5 Pu NTOS
E XCLUSIVO Y SIN
TRNSITO MIXTO
PARALELO
Banqueta
7 puntos
Banqueta
Banqueta
Trnsito mixto
Banqueta
Carril del bus en dos sentidos
Trnsito mixto
Carril del bus
Banqueta
Carril del bus
Banqueta
Carril de
bicicleta
Carril de
Banqueta
bicicleta
Banqueta
Trnsito mixto
Banqueta
Carril de
bicicleta
Banqueta
EJEMPLO DE U N CORREDOR CON DE RECHO

DE VA E XCLUSIVO EN U N SOLO SENTIDO
Y EN LA SECCIN CENTRAL DE LA VA
4 puntos
Banqueta
Carril de
bicicleta
Trnsito
Estacin
Carril del bus
Carril de
Trnsito Carril de
Banqueta
mixto
en un sentido
rebase
mixto
bicicleta
en un sentido
en un sentido
Banqueta
de del
Trnsito
Estacin Carril deCarril del Banqueta
bus
Carril de
Trnsito Carril de
Banqueta
Banqueta
Trnsito mixtoCarrilCarril
bus en dos sentidos
Banqueta rebase
Carril de Trnsito
Estacin
Carril del bus
bicicleta
mixto
en un sentido
mixto
bicicleta
Carril de bicicletaBanqueta
Banqueta
Trnsito mixto
bicicleta en un
mixto
en un sentido
en un sentido
sentido
bicicleta
en un sentido
Carril de
rebase
Trnsito Carril de
mixto
bicicleta
en un sentido
EJEMPLO DE CARRIL
E XCLUSIVO DE BUS
ALINEADO A LA BANQUETA
Y PROTEGIDO POR
EL ESTACIONAMIENTO
1 puntos
Banqueta
Banqueta
Carril de Trnsito
Estacin
Carril del bus
Carril de
Trnsito Carril de
Banqueta
Carrildel
debus
Carril
de
Carril
en un Trnsito
sentido
mixto
bicicleta
Carril de bicicleta
Trnsito mixto Banqueta
Estacin
Carril
Carril de rebase
Trnsito
Carril
de del
Banqueta Banqueta
estacionamiento
mixto
autobs
sentido
bicicleta
mixto en un sentido
en un sentido
rebase estacionamiento
mixto en un
bicicleta
en un sentido
Camelln
en un Banqueta
sentido
enCarril
un sentido
Carril de
Trnsito
Carril de
del
Banqueta
Banqueta
Carril de
Trnsito
Carril de
Carril del
estacionamiento mixto
estacionamiento
autobs
estacionamiento
mixto
estacionamiento
autobs
en un sentido
Camelln
en un sentido
Camelln
Banqueta
Banqueta
22
Megabs, Pereira,
Colombia, muestra
segregacin completa.
Carril confinado
MXIMO 7 PUNTOS
Un derecho de va segregado es vital para asegurar que los
carril requieren dejar el corredor. Los delimitadores son
autobuses puedan circular con rapidez y sin obstculos
marcadores que definen el carril del autobs pero no son
por congestin. El diseo vial es crtico para asegurar
una barrera fsica. Otros vehculos pueden fcilmente cruzar
el cumplimiento de la exclusividad del uso del carril. La
la barrera hacia el carril del autobs. Los delimitadores
segregacin fsica es ms importante en las reas ms
actan como una barrera ligera que necesita de supervisin
congestionadas, donde es ms difcil dedicar un carril exclusivo
y aplicacin de la ley para ser efectiva. La segregacin
al autobs. Asegurar la exclusividad de estos carriles puede
plena significa que el carril est fsicamente protegido
ser resuelto de distintas maneras con diversos grados de
y por lo tanto garantiza por s mismo su cumplimiento.
permeabilidad (por ejemplo, barras delimitadoras, bolardos
La pigmentacin o marcas en el pavimento actan
electrnicos, trampas para autos, supervisin con cmaras,
exclusivamente como un indicador visual.
pigmentacin del carril). En algunos diseos, las estaciones del

autobs pueden actuar por s mismas como barreras. Alguna
Gua de evaluacin: El sistema de puntaje est basado en la
permeabilidad debe ser considerada, pues los autobuses
fraccin del corredor que tiene segregacin fsica y el papel
en ocasiones se descomponen y a fin de no bloquear el
que juega en relacin con la congestin en hora pico.
tipo de segregacin del derecho de va
puntos
Carriles delimitados pigmentados y/o segregacin completa aplicada a ms del 90%

del carril del autobs en el corredor
Carriles delimitados pigmentados y/o segregacin completa aplicada a ms del 75%

del carril del autobs en el corredor
Carriles con elementos de confinamiento (sin pavimento pigmentado u otras medidas

de control), aplicado a ms del 75% del carril
Carriles con elementos de confinamiento (sin pavimento pigmentado u otras medidas

de control), aplicado a ms del 40% del carril
Pavimento pigmentado sin delimitadores ni supervisin con cmaras
23
Tratamiento de intersecciones
tratamento das intersees
MXIMO 6 PUNTOS
Todas las vueltas estn prohibidas a lo largo

del carril del bus
Hay muchas formas para incrementar las velocidades de
La mayora de las vueltas estn prohibidas a lo largo

del carril del bus
Aproximadamente la mitad de las vueltas estn

prohibidas a lo largo del carril del bus y algunos
semforos le dan prioridad
Algunas vueltas estn prohibidas a lo largo del carril

del bus y algunos semforos le dan prioridad
los autobuses en las intersecciones, todas ellas dirigidas a

incrementar los tiempos de la seal en verde del carril del
autobs. Lo ms importante es prohibir vueltas a travs del
carril del autobs y reducir hasta donde sea posible el nmero
de fases de semforo. La prioridad en los semforos, cuando
sea activada por la proximidad de un vehculo BRT, es til en
sistemas de baja frecuencia.
puntos
Ninguna vuelta est prohibida a lo largo del carril del bus, 2

pero todas las intersecciones dan prioridad al bus
Ninguna vuelta est prohibida a lo largo del carril del bus, 1
pero algunas intersecciones dan prioridad al bus.
No hay tratamiento de intersecciones
Las vueltas a la izquierda estn

prohibidas en esta interseccin a lo
largo del corredor BRT en Las Vegas,
Estados Unidos de Amrica.
24
Transmilenio en Bogot,
Colombia, fue el primero en
introducir carril de rebase en
estaciones, incrementando
la capacidad del sistema.
Carril de rebase en estaciones

MXIMO 4 PUNTOS
Los carriles de rebase en estaciones son crticos para permitir
carriles de rebase
tanto servicios exprs como servicios locales. Tambin permiten
En todas las estaciones troncales
En el 75% de las estaciones troncales
ms difciles de justificar en sistemas de baja demanda, los
carriles de rebase son una buena inversin, generando ahorros
En ninguna estacin troncal
acomodar un mayor volumen de autobuses sin congestionar

filas de buses tratando de entrar a una estacin. Aunque son
de tiempo considerables para el pasajero y permitiendo mayor

flexibilidad conforme crece el sistema.
puntos
Nivel de emisiones del bus
25
estndares de emisiones
puntos
Euro VI o US 2010
Euro IV o V con trampas de partculas
Las emisiones de los autobuses son una importante fuente
Euro IV o V
de contaminacin urbana. Son especialmente vulnerables
US 2004 o Euro III
Por debajo de Euro III
MXIMO 4 PUNTOS
los pasajeros, residentes o empleados en la proximidad

de vialidades. En general, los contaminantes de mayor
preocupacin emitidos por los autobuses urbanos son las
partculas suspendidas (PM) y los xidos de nitrgeno (NOx).
Solamente un punto es obtenido para los estndares US 2004
Reducir estas emisiones es clave para la salud tanto de los
y Euro III, debido a que estos estndares permiten diez veces
pasajeros como de la poblacin urbana en general.
ms emisiones de PM que los US 2010 y Euro VI. Los autobuses
El principal determinante de los niveles de emisiones es

el rigor de los estndares de emisiones. Mientras algunos
combustibles como el gas natural tienden a producir menores
certificados para estndares de emisiones menos rigurosos que

Euro III reciben cero puntos.
Los autobuses tambin generan gases de efecto invernadero.
emisiones, los nuevos controles de emisiones han permitido
Debido a que no existe un claro marco regulatorio para
que los autobuses a diesel alcancen estndares verdaderamente
alcanzar niveles especficos de emisiones de gas objetivo o de
limpios. Adems los combustibles limpios no garantizan
rendimiento de combustible, no hay una va obvia para identificar
bajas emisiones de todos los contaminantes. Como resultado,
un autobs con eficiencia en el consumo de combustible por
nuestro sistema de evaluacin est basado en estndares
tipo de vehculo. Para los impactos en CO2, recomendamos usar
de emisiones certificadas, ms que en tipos de combustible.
el modelo TEEMP que considera el Estndar BRT dentro de una
Durante las ltimas dos dcadas, la Unin Europea y
valoracin ms amplia de los impactos en CO2 de un proyecto.
los Estados Unidos han adoptado estndares cada vez ms

estrictos, que son los que se usan para este sistema de
evaluacin. Los autobuses deben cumplir con los estndares
de emisiones Euro VI y US 2010 para recibir 4 puntos. Estos
estndares logran niveles extremadamente bajos de emisiones
tanto de PM como de NOx. Para vehculos a diesel, estos
estndares requieren el uso de trampas de PM, diesel de ultra
bajo azufre y reduccin cataltica selectiva. Para recibir tres
puntos, los autobuses requieren ser certificados a Euro IV
o V con trampas de PM (para que las trampas de partculas
funcionen efectivamente se requiere combustible de hasta
50 partes por milln de azufre).
Los vehculos certificados con Euro IV y V que no requieren
trampas emiten al menos dos veces ms partculas suspendidas que los vehculos que cumplen con los estndares ms
recientes. En consecuencia, estos vehculos reciben 2 puntos.
Idealmente los autobuses deben incluir en la orden de compra,
requerimientos para controlar las emisiones efectivas de NOx,
ya que las emisiones de buses Euro IV y V han sido probadas en
niveles sustancialmente mayores que los certificados. Debido a
que es difcil de verificar, se incluye como recomendacin, pero
no como requerimiento para recibir los dos puntos.
Rea Vaya introdujo autobuses

Euro IV por primera vez en su pas.
Johannesburgo, Sudfrica.
26
Distancia de estaciones respecto a intersecciones

MXIMO 3 PUNTOS
Las estaciones deben estar localizadas al menos a 40 metros de
ubicacin de la estacin
las intersecciones para evitar retrasos. Cuando las estaciones
100% de las estaciones troncales estn en al menos

una de las siguientes situaciones:
estn localizadas justo despus de la interseccin, pueden

ocurrir retrasos cuando los pasajeros toman mayor tiempo para
abordar o descender del bus y ste impide a otros buses pasar
la interseccin. Si las estaciones estn ubicadas justo antes de
puntos
Alejadas al menos 40 metros (120 pies) de la interseccin

Carril exclusivo completamente libre de intersecciones
la interseccin, los semforos pueden retrasar a los autobuses
Estaciones en desnivel con respecto a otras estaciones a nivel
de abandonar la estacin y en consecuencia no permite a otros

elevado particularmente conforme se incrementa la frecuencia.
Estaciones localizadas cerca de intersecciones debido

al tamao de la cuadra (tal como centros de ciudad donde
las cuadras son relativamente pequeas)
Separar lo suficiente las estaciones de las intersecciones es
65% de las estaciones troncales bajo el criterio de arriba
autobuses entrar en ella. El riesgo de conflicto permanece
crtico para mitigar estos problemas.

Gua de evaluacin: la distancia a la interseccin se define
entre la lnea de alto en el cruce y el frente del autobs detenido
en el punto de acoplamiento ms cercano.
Janmarg, Ahmedabad, India

tiene estaciones que no estn
inmediatamente adyacentes
a la interseccin.
27
Una plataforma central

en estacin de Quito,
Ecuador, es elegible.
Estaciones al centro
MXIMO 3 PUNTOS
Tener una nica estacin sirviendo en ambas direcciones del BRT
estaciones centrales
hace las transferencias ms fciles y convenientes, algo que llega
100% de las estaciones troncales tienen plataforma

central sirviendo en ambas direcciones de servicio.
65% de las estaciones troncales
a ser ms importante en la medida que la red BRT se expande.

Tambin reduce tanto los costos de construccin como la seccin
de va necesaria. A fin de recibir los puntos, las estaciones deben
tener una plataforma central que sirva ambas direcciones.
Estaciones con plataformas laterales u otras que no sirvan en
ambas direcciones no son elegibles.
Estaciones con plataforma

lateral en Quito, Ecuador,
no son elegibles.
puntos
28
Lima, Per, usa concreto

reforzado sobre todo el
carril del autobs.
Calidad del pavimento

MXIMO 2 PUNTOS
Una buena calidad del pavimento asegura mejor servicio y
materiales de pavimento
operaciones por un mayor periodo de tiempo al minimizar la
Nuevo concreto reforzado diseado para 15 aos

de vida o ms sobre todo el corredor
Nuevo concreto reforzado diseado para 15 aos

de vida en estaciones
Pavimentos con duracin proyectada inferior

a los 15 aos.
necesidad de mantenimiento del carril del autobs. Avenidas

con baja calidad de pavimento necesitarn cerrarse ms
frecuentemente para reparaciones. Los autobuses tendrn
tambin que bajar la velocidad para manejar cuidadosamente
sobre el pavimento daado. El concreto reforzado es
particularmente importante en estaciones donde la friccin
del autobs pueda rpidamente deteriorar los pavimentos.
El concreto reforzado (CRC) es particularmente ventajoso
en tanto que evita el deterioro y reduce los niveles de ruido.
puntos
29
Abordaje a nivel de plataforma

MXIMO 6 PUNTOS
Tener la plataforma de la estacin a nivel del bus es uno de
de los mtodos ms importantes para reducir los tiempos de
abordaje y salida de pasajeros. Usuarios subiendo escalones,
as sean menores, implica retraso, particularmente para
personas mayores, con discapacidades o personas con maletas
o carreolas. La reduccin o eliminacin de la separacin entre
el vehculo y la plataforma es tambin clave para la seguridad
del usuario y su comodidad. Existen una serie de medidas
para a alcanzar una separacin de menos de 5 centmetros,
que incluyen acoplamiento guiado en estaciones, marcas
porcentaje de los autobuses

con abordaje a nivel
puntos
100% de los buses estn al nivel de la plataforma;

medidas para reducir la separacin entre el bus
y la estacin en todo el sistema
80% de los buses; medidas para reducir la separacin

entre el bus y la estacin en todo el sistema
60% de los buses; medidas para reducir la separacin

entre el bus y la estacin en todo el sistema
de alineamiento, cunetas de Kassel y puentes de abordaje.
100% de los buses con abordaje a nivel, pero sin medidas

para reducir la separacin entre el bus y la estacin
Se evala el que la separacin sea reducida, pero no cul
40% de los buses
20% de los buses
10% de los buses
No hay abordaje al nivel de plataforma
tcnica es elegida.
Gua de evaluacin: Las plataformas de las estaciones
deben estar a la misma altura que el piso del autobs,
independientemente de la altura de las mismas.
Janmarg, Ahmedabad, India
30
MIO, Cali, Colombia
Estaciones seguras y confortables

MXIMO 3 PUNTOS
Una de las caractersticas ms distintivas de un sistema
BRT frente al servicio regular de autobs es un ambiente
seguro y confortable en las estaciones. Estaciones muy
atractivas elevan el nivel de servicio al usuario.
Gua de evaluacin: Las estaciones deben ser de al menos 3.2
metros (10.5 pies) de ancho. Esta es la definicin para amplias
en la siguiente tabla de evaluacin.
estaciones
puntos
Todas las estaciones del corredor son amplias,

atractivas, protegidas del clima exterior
La mayora de las estaciones del corredor son amplias,

Algunas de las estaciones del corredor son amplias,

31
Nantes, Francia
Nmero de puertas en el bus

MXIMO 3 PUNTOS
relacionada con el nmero de puertas del bus. En buena medida
porcentaje de buses con tres o ms

puertas, o 2 puertas anchas
como un metro, los buses necesitan mltiples puertas anchas
100%
65%
35%
0%
La velocidad de abordaje y descenso est parcialmente
a fin de lograr mayores volmenes de personas subiendo y

bajando del autobs. Una puerta o puertas angostas llegan
a ser cuellos de botella que retrasan el bus.
Gua de evaluacin: Los autobuses necesitan tener tres o ms
puertas para los autobuses articulados y dos puertas anchas
para autobuses regulares a fin de que califiquen para los puntos
a continuacin.
puntos
32
Lima, Per
Bahas de acoplamiento y andenes en la estacin

MXIMO 2 PUNTOS
Mltiples bahas de acoplamiento y andenes no slo incremen-
Una estacin necesita al menos un andn y dos bahas de
tan la capacidad de una estacin, tambin ayudan a proveer
acoplamiento. Es recomendado que un andn no tenga ms de
mltiples servicios.
dos bahas de acoplamiento, y en caso de que se necesite se
Una estacin est compuesta de andenes que pueden
puede agregar un segundo andn. Son importantes muchas
conectarse uno con el otro, pero deben estar separados por un
bahas de acoplamiento y andenes independientemente del
pasillo suficientemente largo para permitir que los autobuses
nivel de demanda.
rebasen o realicen maniobras de un punto de acoplamiento

a otro. Esto reduce el riesgo de congestin al permitir a un
autobs rebasar un andn ocupado. Los andenes pueden tener
mltiples bahas de acoplamiento lugares dentro de un
bahas de acoplamientoy andenes
andn en los que los autobuses pueden hacer maniobras de
Al menos dos andenes independientes

en la mayora de las estaciones
Mltiples bahas de acoplamiento

sin andenes independientes
Solamente una baha de acoplamiento y un andn
ascenso y descenso de pasajeros. Estos andenes usualmente

son adyacentes uno del otro y permiten que un segundo
autobs se acomode detrs de otro para permitir el ascenso y
descenso de usuarios. Una estacin puede estar compuesta
de un solo andn.
puntos
33
Lima, Per, tiene puertas

corredizas en el punto donde
se detiene el autobs en
la estacin.
Puertas corredizas en los andenes

MXIMO 1 PUNTO
Las puertas corredizas donde los pasajeros ascienden o
descienden del autobs, dentro de las estaciones, mejoran
la calidad del ambiente de la estacin, reducen el riesgo de
accidentes y previenen a peatones de entrar a la estacin
puertas corredizas
puntos
Todas las estaciones tienen puertas corredizas
Cualquier otra alternativa
en puntos no autorizados.
El BRT de Guangzhou,
China, tiene puertas
corredizas en las paradas.
34
Las Vegas, Estados Unidos, tiene una

buena marca y fuerte identidad atractiva
a sus clientes, desde las estaciones hasta
los autobuses.
Marca
MXIMO 3 PUNTOS
El BRT ofrece una alta calidad de servicio, que se refuerza
teniendo una marca e identidad nicas.
marca
puntos
Todos los buses, rutas y estaciones en el corredor

siguen una marca unificada del sistema BRT completo
Todos los buses, rutas y estaciones en el corredor

siguen una marca unificada, pero distinta del resto
del sistema
Algunos buses, rutas y estaciones en el corredor

siguen una marca unificada, sin considerar el resto
del sistema
No hay una marca para el corredor
Las Vegas, Estados Unidos,

us seales de un viejo casino
en estaciones, las cuales
refuerzan la identidad
de la ciudad.
35
Guangzhou, China tiene

informacin del sistema
en tiempo real.
Informacin al pasajero
MXIMO 2 PUNTOS
Numerosos estudios han mostrado que la satisfaccin al
informacin al pasajero
pasajero est relacionada con saber cundo arribar el
Informacin al pasajero en tiempo real y esttica

en todo el corredor (en estaciones y en vehculos)
Informacin al pasajero moderada

(tiempo real o esttica)
Pobre o ninguna informacin al pasajero
siguiente bus. Dar a los pasajeros informacin es crtico para

una experiencia completamente positiva.
La informacin al pasajero en tiempo real incluye pneles
electrnicos, mensajes digitales en audio (Prximo autobs
en estaciones, Prxima parada en los autobuses), y/o
informacin dinmica en aplicaciones para telfonos celulares.
La informacin esttica se refiere a la sealizacin de la
estacin y el vehculo, incluyendo mapas de la red, mapas
de ruta, mapas del rea, indicaciones de emergencia y otra
informacin til.
puntos
36
Accesibilidad universal
MXIMO 3 PUNTOS
Un sistema BRT debe ser accesible a todos los usuarios con
accesibilidad universal
necesidades especiales, incluyendo aquellos quienes estn
Plena accesibilidad en todas las estaciones y vehculos
Accesibilidad parcial en todas las estaciones y vehculos
Accesibilidad plena o parcial en algunas

estaciones y vehculos
El corredor no es universalmente accesible
fsica, visual y/o auditivamente impedidos, al igual que

aquellos con discapacidades temporales, los adultos
mayores, los nios, padres con carreolas y pasajeros
con algn tipo de carga.
Gua de evaluacin: La accesibilidad plena significa que todas
las estaciones troncales, vehculos y puertas de pago son
universalmente accesibles para sillas de rueda. El sistema
incluye rampas en las banquetas de todas las intersecciones,
lectores Braille en todas las estaciones y superficies tctiles
como gua hacia las estaciones.
Eugene, Estados Unidos
puntos
37
Guangzhou, China, tiene

integracin fsica, como
este tnel que conecta el
BRT al metro.
Integracin con otros modos

MXIMO 3 PUNTOS
A menudo, cuando se construye un sistema BRT en una ciudad,
Criterio de evaluacin: El corredor BRT debe integrarse
ya est en funcionamiento una red de transporte pblico, sea
fsicamente con otros modos de transporte pblico con los
tren, bus o minibs. El sistema BRT debe integrarse al resto
que intersecte. Sin embargo los puntos pueden ser asignados
de la red de transporte pblico. Hay tres componentes en la
an si el corredor no cruza otra lnea. Si no hay otro modo
integracin con el BRT:
de transporte pblico en la ciudad, se deben otorgar todos

los puntos.
Puntos de transferencia fsica: los puntos de transferencia

fsica deben minimizar las caminatas entre modos, estar bien
dimensionados y no requerir que los pasajeros salgan de un
sistema y entren en el otro.
Pago de tarifa: el sistema de tarifas debe estar integrado de tal
forma que una tarjeta de prepago pueda ser usada para el resto
de los modos.
Informacin: Todos los modos de transporte pblico,
incluyendo el BRT, deben aparecer en una nica cartelera
de informacin. En consecuencia, el sistema BRT debe estar
integrado en los mapas del transporte pblico existentes
y sus horarios deben estar disponibles en una nica fuente.
integracin con otros modos

puntos
Integracin de diseo fsico, sistema de pago

e informacin sobre los sistemas
Integracin de dos de los siguientes:

diseo fsico, sistema de pago e
informacin sobre los sistemas
Integracin de uno de los siguientes:

diseo fsico, sistema de pago e
informacin sobre los sistemas
Ninguna integracin
38
Metrobs, Ciudad
de Mxico, Mxico
Acceso peatonal
MXIMO 3 PUNTOS
Un sistema BRT puede ser extremadamente bien diseado
acceso peatonal
y funcional pero si los pasajeros no pueden acceder a l
Accesos buenos y seguros en cada estacin

y en un radio de 500 metros del corredor

y muchas mejoras a lo largo del corredor

y mejoras modestas a lo largo del corredor
No todas las estaciones tienen accesos buenos

y seguros, y hay pocas mejoras a lo largo del correo
de manera segura, ste no alcanzar sus metas. Un buen

acceso peatonal es imperativo en el diseo de un sistema
BRT. Adicionalmente, en tanto un sistema BRT es una buena
oportunidad para el rediseo del espacio pblico y las calles,
los ambientes peatonales existentes a lo largo del corredor
deben ser mejorados.
puntos
Una buena accesibilidad peatonal se define como:

Accesos a nivel donde los peatones crucen un mximo
de dos carriles antes de alcanzar un refugio peatonal
(banqueta, camelln)
Si se cruza ms de dos carriles, entonces debe haber un cruce
semaforizado
Mientras que los cruces a nivel son preferidos, los puentes

peatonales o pasos inferiores con escaleras elctricas
o elevadores pueden ser tambin considerados cuando existan
Cruces bien iluminados donde el pavimento mantiene el nivel

y la continuidad
barreras urbanas que no permitan un cruce a nivel.
39
Estacionamiento de
bicicletas seguro en una
terminal de Transmilenio,
Bogot, Colombia.
Estacionamiento seguro para bicicletas

MXIMO 2 PUNTOS
La provisin de estacionamiento de bicicletas en todas las
estacionamiento de bicicletas
estaciones es necesario para pasajeros con deseos de usar
Estacionamiento seguro en al menos estaciones

terminales y sitios para encadenar bicicletas en
el resto de las estaciones
Sitios para encadenar bicicletas en la mayora

de las estaciones
de la intemperie sern utilizadas con mayor probabilidad por

los pasajeros.
Poco o ningn estacionamiento para bicicletas
bicicletas como alimentadoras del sistema BRT. Las facilidades

formales y seguras para la bicicleta (sea con vigilancia en el
sitio u observadas por cmaras de seguridad) y protegidas
Estacionamiento para
bicicletas, Lnea Naranja,
Los ngeles, Estados Unidos
puntos
40
Ciclova paralela al
MyCiTi, en Cape Town,
Sudfrica.
Carriles de bicicleta
MXIMO 2 PUNTOS
Las redes de carriles para bicicletas integradas con el corredor
del bus no fue diseado para ser compartido, es un riesgo para
BRT mejoran la accesibilidad de los usuarios, proveern
los ciclistas. Los carriles de bicicleta deben ser construidos ya
un abanico de opciones sustentables de viaje y mejorarn
sea en el mismo corredor o uno en paralelo.
la seguridad de la va.
Los carriles de bicicleta deben idealmente conectar la
mayora de las reas residenciales, centros comerciales,
escuelas y centros de negocios con las estaciones cercanas
de BRT a fin de proveer el mayor acceso. Todos estos destinos,
carriles de bicicleta
dentro de al menos dos kilmetros de radio del corredor
Carriles de bicicleta sobre el corredor o uno paralelo
Los carriles de bicicleta no cubren el corredor completo
No hay infraestructura para la bicicleta
troncal, deben estar conectados por una ciclova formal.

Sin embargo, en la mayora de las ciudades, los mejores
corredores BRT son tambin las rutas de bicicleta ms
deseables, ya que son las de mayor demanda de viaje. An
existen limitaciones de ciclovas seguras en esos mismos
corredores. Si no se realiza ningn acomodo de los ciclistas,
es posible que ellos utilicen el carril del autobs. Si el carril
puntos
41
Integracin con bicicleta pblica

MXIMO 1 PUNTO
A fin de proveer conectividad a algunos destinos, es importante
integracin con la bicicleta pblica
proveer la opcin de hacer viajes cortos desde el corredor
Bicicleta pblica en al menos 50% de las

estaciones troncales
Bicicleta pblica en menos del 50% de las

estaciones troncales
BRT por medio de bicicletas pblicas. Los costos operativos

de proveer un servicio de autobs hasta la ltima milla a
menudo son los ms altos en el mantenimiento de una red
puntos
BRT (por ejemplo, los autobuses alimentadores); mientras,

proveer bicicleta pblica de bajo costo como alternativa a los
alimentadores es visto como una mejor prctica.
Estacin de bicicleta pblica

a lo largo del corredor BRT
de Nantes, Francia.
42
Deduccin de puntos
Las deducciones de punto slo son relevantes
a sistemas en operacin. Se introdujeron como
una forma de mitigar el riesgo de reconocer
un sistema de alta calidad, cuando ha tenido
errores de diseo significativos o tiene
debilidades de administracin y desempeo
difcilmente observables en la fase de diseo.
Las penalidades por tamao inadecuado
de la infraestructura y las operaciones, o por
un pobre sistema de administracin son
como sigue >
43
Bajas velocidades comerciales: velocidad

comercial mnima por debajo de los 13 k/h 8 m/h)
Pasajeros en hora de mxima demanda por

direccin (pphpd) debajo de 1,000
-10 PuNTOS
-5 puntos
La mayora de las caractersticas de diseo incluidas en
Si un sistema BRT tiene demanda por debajo de los mil
el sistema de evaluacin resultarn siempre en mayores
pasajeros por hora por direccin en hora de mxima demanda
velocidades. Sin embargo, hay una excepcin: los sistemas
(pphpd), estar moviendo menos pasajeros que un carril de
con mayor demanda en los cuales demasiados buses llevando
trfico mixto. Esto puede ser un indicador de que en el corredor
demasiados pasajeros se han concentrado en una sola lnea.
hay otros servicios de autobs en paralelo y compitiendo con
En este caso, las velocidades podran ser ms bajas que en
el sistema BRT. Alternativamente, indica que el corredor fue
condiciones de trfico mixto. Esta penalidad fue impuesta para
seleccionado pobremente.
mitigar el riesgo de recompensar tal sistema con un estndar
Casi todas las ciudades tienen corredores que cargan al
de calidad. Las tpicas velocidades operativas para los mejores
menos mil pasajeros pphpd. Muchas ciudades, sin embargo,
sistemas BRT en las zonas centrales de las ciudades suelen
tienen corredores en los que la demanda de transporte
ser de unos 15 km/h (9.3 m/h), de tal manera que velocidades
pblico est por debajo de este nivel. Aunque muchos BRT con
debajo de esto indican que el sistema est ajustndose
caractersticas de Estndar BRT Oro podran tener beneficios
mal a su demanda. Una reduccin de puntos en vez de una
bajo estas condiciones, es poco probable que en tales niveles
baja calificacin en el criterio de velocidad del BRT (como
se justificara el costo y dedicacin del derecho de va al BRT.
fue previamente utilizada) permite que tal sistema an sea
Esta reduccin de puntos ha sido creada para penalizar
considerado BRT pero alcanzando un menor puntaje.
sistemas que han hecho un trabajo pobre de planeacin o

seleccin del corredor, y no para pequeas ciudades orientadas
Gua de evaluacin: la velocidad comercial promedio mnima
al auto con baja demanda de transporte pblico.
se refiere al sistema en su conjunto y no la velocidad promedio

en el tramo de menor velocidad. Una velocidad de 13 km/h
Gua de evaluacin: los cinco puntos deben ser deducidos si la
puede ser generalmente alcanzada en condiciones de trnsito
demanda del tramo de mxima demanda en el corredor, durante
mixto en un rea central. Si es menor, los 10 puntos deben ser
la hora de mxima demanda, es inferior a los 1,000 pphpd.
deducidos.
En otras circunstancias, no es necesaria una deduccin.
Donde no est disponible la velocidad comercial, toda la

penalidad debe ser impuesta si los buses se estn acumulando
en muchas estaciones o intersecciones.
pasajeros en hora
pico por direccin (pphpd)
PPHPD por debajo de 1,000
bajas velocidades comerciales

Velocidad comercial promedio por debajo
de los 13 km/h (8 m/h)
puntos
-10
puntos
-5
44
Falta de cumplimiento del derecho de va

-5 puntos mximo
El cumplimiento del derecho de va exclusivo del carril
falta de cumplimiento
del autobs es crtico para alcanzar mayores velocidades
Invasiones regulares del derecho de va del BRT
-5
Invasiones frecuentes del derecho de va del BRT
-3
Invasiones ocasionales del derecho de va del BRT
-1
del autobs, pero los medios con los cuales se asegura

el cumplimento son diversos y dependen del contexto. El
comit generalmente recomienda el uso de cmaras a bordo
puntos
y controles policiacos en puntos de frecuente invasin,

acompaados con multas elevadas a los infractores, para
minimizar las invasiones de los carriles por vehculos
no autorizados. El uso de cmaras en lugares riesgosos
es algunas veces poco efectivo, sin embargo, la eleccin
del mtodo para asegurar el cumplimiento es dejado
a las condiciones locales.
Separacin excesiva entre el piso del bus

y la plataforma de la estacin
-5 puntos
An cuando los sistemas han sido diseados para acomodar
varan sobre la mejor manera de minimizar la separacin.
el abordaje a nivel de plataforma, pudiera haber separacin
La mayora de los expertos opina que el uso de guas pticas
excesiva si los autobuses no se acoplan debidamente.
es ms caro y menos efectivo que las medidas como el uso
Una separacin significativa entre la plataforma y el piso
de marcadores pintados o guarniciones en las plataformas
del bus afecta los ahorros de tiempo de abordar a nivel de
de estacin, donde los conductores estn en condiciones
plataforma e introduce riesgos importantes en la seguridad
de sentir los bordes con la rueda sin que esta se dae.
de los pasajeros. Tales separaciones podran ocurrir por
Los puentes de abordaje son usados de manera exitosa en
muchas razones, desde un diseo bsico pobre hasta una
muchos sistemas y podran tender a eliminar los problemas
dbil capacitacin de conductores. Las opiniones tcnicas
de separacin.
minimizacin de la separacin
puntos
Amplia separacin generalizada o inclinacin del bus requerida para minimizar la separacin
-5
Pequea separacin en algunas estaciones, gran separacin en el resto
-4
Pequea separacin en la mayora de las estaciones
-3
Sin separacin en algunas estaciones, pequea separacin en el resto
-2
Sin separacin en la mayora de las estaciones, pequea separacin en el resto
-1
No hay separacin en ninguna estacin
45
La estacin invade la acera o el carril del bus
Saturacin
-3 puntos mximo
-3 puntos
Se han encontrado algunos sistemas BRT donde las banquetas
Este elemento fue incluido debido a que muchos sistemas que
han sido significativamente angostadas, invadidas o incluso
son generalmente bien diseados estn siendo operados de
eliminadas para dejar espacio al sistema BRT. En un caso, el
tal manera que los autobuses se congestionan y los sistemas
derecho de va del bus se redujo a menos de tres metros en la
llegan a ser alienantes para los pasajeros. Mientras que el
estacin a fin de evitar la invasin al carril de trnsito mixto.
promedio de densidad de pasajeros de pie es un indicador
Ms que dar puntos por estos elementos de diseo, se decidi
razonable, obtener esta informacin no es tan fcil, as que
en contraposicin, penalizar su violacin.
hemos permitido una medicin ms subjetiva que se use en

casos obvios de saturacin.
Gua de evaluacin: El ancho de la banqueta en la estacin

debe ser consistente con la de otras partes del corredor y no
Gua de evaluacin: La penalidad plena debe ser impuesta
debe ser inferior a 2 metros (6.5 pies). El derecho de va del
si la densidad de pasajeros promedio para los autobuses
carril del autobs no debe ser menor a 3.5 metros (12 pies)
durante la hora pico es mayor a cinco pasajeros por metro
por carril o 3 metros (10 pies) por carril en las estaciones.
cuadrado (0.46 por pie cuadrado). Si no se tiene esta

informacin, pueden ser usados signos visibles de saturacin
en los buses o en estaciones, tales como dificultad para cerrar
las puertas, estaciones congestionadas con pasajeros debido
a que no tienen posibilidad de abordar los autobuses que
invasin de la estacin
puntos
Mltiples invasiones de las paradas o estaciones

sobre la banqueta o el carril del autobs
-3
Algunas invasiones de las paradas o estaciones

sobre la banqueta o el carril del autobs
-2
Una invasin a parada o estacin sobre

la banqueta o el carril del autobs
-1
estn llenos, etctera.
saturacin
La densidad de pasajeros promedio durante la
hora pico es mayor que 5 pasajeros por metro
cuadrado (0.46 por pie cuadrado), o hay signos
claramente visibles de saturacin presentes
puntos
-3
46
Bajo mantenimiento en buses y estaciones

-3 puntos mximo
An un sistema BRT bien construido y atractivo, puede derivar
mantenimiento de buses y estaciones
en un sistema en mal estado. Es importante que los buses
Estaciones y alrededores con plataforma

o techos daados, con grafiti, sucios, ocupados
por vagabundos o vendedores
-3
Bajo mantenimiento de buses con basura en el piso,

grafiti y asientos daados
-2
Buses y estaciones estn algo sucias y tienen bajo

mantenimiento
-1
y las estaciones sean regularmente limpiados y mantenidos.
puntos
Distancia entre estaciones demasiado

elevada o demasiado baja
-2 puntos
En un rea urbanizada, la distancia entre estaciones se optimiza
distancia entre estaciones
alrededor de 450 metros (1,476 pies) entre estaciones. Ms all
Las estaciones estn separadas, en promedio ms de

0.8 kilmetros (0.5 millas), o menos de 0.3 kilmetros
(0.2 millas).
de esto, ms tiempo es impuesto a los usuarios para caminar

a las estaciones que el ahorrado por mejores velocidades
del bus. Abajo de esta distancia, las velocidades del bus
sern reducidas por ms del tiempo ahorrado con caminatas
ms cortas. Por tanto, se debe mantener razonablemente
consistente el espaciado de las estaciones, con una distancia
ptima promedio entre ellas de mximo 800 metros (0.5 millas)
y mnimo de 300 metros (0.2 millas).
puntos
-2
9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003

tel +1 212 629 8001 fax +1 646 380 2360
47
Deutsche Gesellschaft fr Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

Dag-Hammarskjld-Weg 1-5 65760 Eschborn Germany
tel +49 6196 79-0 fax +49 6196 79-1115

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Estndar

El Estndar BRT Versin 1.0

9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003

Deutsche Gesellschaft fr Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

tel +1 212 629 8001 fax +1 646 380 2360

Tabla de evaluacin del Estndar BRT

El Estndar BRT Versin 1.0

al BRT con una calidad de servicio significativamente inferior a lo

El primer sistema de autobuses de trnsito rpido (BRT) abri en

de manera tal que empeoraron las condiciones para los usuarios

Curitiba, Brasil en 1974, y permanece como uno de los mejores del

del transporte pblico.

mundo hasta nuestros das. Despus de este sistema ha habido

Comenzando el 2010, con el apoyo de la Fundacin Rockefeller,

muchos otros que han intentado imitarlo en Brasil y otros pases,

ITDP decidi que era el momento para desarrollar un Estndar BRT.

incluyendo los Estados Unidos. Algunos de estos sistemas trajeron

Fue inicialmente desarrollado como una medida para evaluar que

mejoras reales, pero la mayora slo tom unos cuantos elementos

los sistemas existentes en los Estados Unidos fueran consistentes

de los que hicieron del BRT de Curitiba un xito fenomenal.

con las mejores prcticas internacionales. Dado que enfrentamos

Algunos de estos concentraron un gran nmero de autobuses

las mismas necesidades en otros pases, comenzamos a reconocer

contaminantes en un nico corredor, reduciendo la velocidad de

la aplicabilidad del estndar para su uso internacional.

los vehculos y arruinando las plusvalas adyacentes. El pblico

En 2011, ITDP acord en una reunin en Bogot, reunir a

brasileo, poco familiarizado con las diferencias tcnicas entre el

ingenieros que hubieran trabajado en desarrollo de sistemas BRT

BRT de Curitiba y otros proyectos, lleg a desilusionarse del BRT

de gran calidad. Juntos, tratamos de condensar las caractersticas

como una solucin para sus problemas de transporte masivo,

ms crticas de los sistemas para un buen desempeo BRT, y

lo cual se refleja en que desde mediados de los ochenta hasta

sopesarlas en trminos de su importancia relativa. Aunque hubo

2012 no se haba vuelto a construir en Brasil ningn nuevo sistema

mucha disputa en elementos marginales, la comunidad tcnica ya

BRT con todas sus caractersticas.

tena un vasto entendimiento de los elementos esenciales de las

Comenzando en 1998, hubo una segunda ola en los sistemas

mejores prcticas en los sistemas BRT. A lo largo de 2011, el

BRT. Ms significativamente, en el 2000, Bogot inaugur el

sistema de evaluacin fue analizado a detalle con expertos de todo

sistema Transmilenio. Transmilenio, de manera destacada,

el mundo, y luego probado en docenas de sistemas para ver si las

sobrepas a Curitiba en trminos de velocidad, capacidad, calidad

evaluaciones se mostraban consistentes con los sistemas de mejor

de servicio y diversidad de servicios ofrecidos. Su xito estimul

a un gran nmero de ciudades en todo el mundo para construir

Este documento, el Estndar BRT Versin 1.0, fue desarrollado

Polticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) y otros miembros

gobiernos locales para al menos considerar las caractersticas

clave de los mejores sistemas BRT, y que algunas ciudades sean

envueltos en muchos de estos proyectos. Como resultado de esta

inspiradas para ir ms all de lo que se haya hecho antes. Esper-

creciente gama de experiencias con los sistemas BRT, la comuni-

amos que sean tiles a los grupos de ciudadanos, permitindoles

dad tcnica internacional tiene hoy mayor entendimiento de los

demandar mejor calidad y desempeo de sus lderes polticos.

elementos esenciales de los mejores sistemas BRT, que la que

Finalmente, esperamos certificar y celebrar a aquellas ciudades

tena una dcada atrs.

que tengan xito desarrollando los sistemas BRT de mayor calidad.

La capacidad para evaluar tanto los sistemas planeados como

Los puntos deben ser otorgados a partir de un consenso

Los indicadores de desempeo pueden crear incentivos

Los puntos deben recompensar las buenas pero a veces