INFORME DE PRUEBA DEL MOTOR INDUSTRIAL PLUS DE 3.

5 HP DE
PRUEBA DE CURVA CARACTERISTICA EXTERNA DE VELOCIDAD

PRESENTADO POR:
DAVID SANTIAGO
DIEGO FERNANDO
WERNER FRANCIS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA Y MECATRONICA
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

RESUMEN
La prueba de curva caracterstica externa de velocidad de un motor de combustin
interna Briggs and Straton modelo 93432 de 3.5 hp, se realiz en el laboratorio de
motores de combustin interna con el banco de pruebas Go-Power DY-7DE.
1. OBJETIVOS:
1.1 OBJETIVO GENERAL
Evaluar el desempeo del motor Industrial Plus de 3.5 Hp con mxima apertura de
vlvula de mariposa (WOT) (Curva caracterstica externa de velocidad).
1.2 . OBJETIVOS ESPECFICOS
1.2.1. Llevar a cabo la prueba siguiendo el procedimiento establecido y registrando
los datos necesarios para el estudio del comportamiento del motor.
1.2.2. Desarrollar los clculos necesarios para graficar la potencia al freno y el
torque del motor a fin de compararlas con las del fabricante.
1.2.3. Analizar los resultados obtenidos.
2. MARCO TERICO
La prueba de caracterstica externa de velocidad con apertura mxima de vlvula
(WOT) es usada para conocer la mxima potencia que un motor entrega a
diferentes velocidades (rpm) ya que a diferentes velocidades del eje, el motor
entrega diferente potencia, menor o mayor a la potencia nominal del motor de
combustin. Cabe notar que a mxima velocidad los motores no desarrollan la
mxima potencia y que el mximo torque es desarrollado a una velocidad menor
que la de mxima potencia.
2.1 Potencia al freno
El producto de la velocidad rotacional y el torque en el eje es la potencia al freno
del motor o Brake power ( ).
[

En el banco de pruebas Go-Power la potencia al freno puede ser calculada como

[

[ ]

La potencia el freno es un parmetro efectivo del motor. Sin embargo el motor

genera ms potencia pero por perdidas mecnicas slo se puede transmitir dicha

potencia efectiva ya calculada ( ). La potencia indicada, que se puede calcular

con las propiedades de la sustancia de trabajo a lo largo del ciclo, se calcula
como:

Otro parmetro importante para describir el desempeo externo de un motor es la

presin media efectiva al freno. Esta es la presin necesaria para suministrar la
misma potencia ( ) si el proceso fuera isobrico en toda la carrera de potencia
del pistn. Est se calcula as:

Dnde:

: rea del pistn en m2

: Carrera del pistn en m.
: Nmero de cilindros
: Revoluciones por segundo.
: Factor en funcin del tipo de motor: 1 para MCI de 2 tiempos y 2 para
MCI de 4 tiempos.

Este clculo se puede reproducir para . Esta presin media efectiva indicada se
puede considerar como la presin necesaria en el interior del pistn para producir
la potencia al freno si el motor no tuviera prdidas mecnicas.

Las condiciones atmosfricas cambian el desempeo del motor, principalmente

por la temperatura y la presin ambiental. Esto se evidencia particularmente en la
admisin de aire al pistn pues a menor presin atmosfrica, puede entrar menos
al pistn en la rpida carrera de admisin. La eficiencia volumtrica es la relacin
de flujo msico real al flujo msico ideal dado por la cilindrada del motor y su
velocidad de rotacin.

Adems, las condiciones atmosfricas afectan la medicin de flujo de aire, por ello
es necesario aplicar coeficientes de correccin por presin, temperatura y
humedad como se ver en la muestra de clculos.

Anlogamente la potencia puede variar por condiciones atmosfricas particulares

y se debe corregir para poder compararla con los valores que entrega el fabricante
y han sido medidos en condiciones estndar.

2.2 EL CICLO TERMODINMICO

El ciclo termodinmico de un motor de encendido provocado puede ser
aproximado por el ciclo Otto que est compuesto por una carrera de compresin
isentrpica, un proceso de adicin de calor a volumen constante, una carrera de
trabajo con expansin isentrpica y un proceso de rechazo de calor a volumen
constante. La siguiente figura muestra este ciclo ideal y el proceso real.

Para un motor de 4 tiempos el rechazo de calor ocurre mediante el escape de

gases producto de la combustin a alta temperatura y la admisin de aire

ambiente a ms baja temperatura. En la carrera de escape de se expulsa el aire

con presin igual a la atmosfrica y en la carrera de admisin una presin P1,
inferior a la atmosfrica, ejerce trabajo sobre el pistn. En el ciclo terico el aire se
asume que el motor funciona nicamente con aire estndar, sin embargo en esta
oportunidad se asumir que la admisin y la compresin se realiza con aire
estndar y que la combustin, expansin y expulsin ocurren con gases producto
de combustin. El balance de energa y clculo de eficiencia en el ciclo se realiza
en base a al calor y trabajo de cada ciclo.
Para el anlisis terico de este ciclo es necesario tener en cuenta las frmulas
para calcular el trabajo y el calor transferido. Para procesos isentrpicos las
presiones, temperaturas y volmenes de los diferentes estados se relacionan con
las ecuaciones siguientes.
( )
( )
La relacin de compresin es un parmetro conocido del motor y con ella se
podrn conocer con facilidad los estados tericos 2 y 3 de las condiciones de
entrada de aire (en 1) y de las condiciones de salida de los gases de escape (en
4).

El trabajo recibido (si W >0) o entregado (si W<0) por la sustancia de trabajo
durante un proceso isentrpico (en este caso desde el estado 1 a 2) es medido
con la siguiente formula.

Para los procesos de admisin o expulsin, que se suponen a presin constante,

el trabajo ser sencillamente.
Escape:
Admisin:

El calor absorbido por la sustancia durante la adicin de calor a volumen constante

se calcula con la temperatura inicial y las propiedades del aire.

La energa perdida en los gases de escape que toma el lugar del calor de salida
se calcula como la diferencia entre las entalpas de la mezcla de gases y la
entalpa del are a la entrada. Una de las frmulas que se pueden utilizar para este
clculo es:

3. METODOLOGA
3.1. Equipo
El equipo es el banco de pruebas Go-Power DY-7DE, el cual cuenta con:

Dinammetro, el cual es un freno de agua hidrulico y nos da la lectura de

carga Tacmetro, nos indica la velocidad del motor en RPM
Tanque homogeneizador del flujo de aire con un agujero calibrado de 0.500
in de dimetro
Tanque de combustible y una probeta calibrada para medir el flujo de
combustible.

Adems se utilizaron

Medidor de temperatura y humedad ambiente.

Analizador de gases de escape.

3.2. Procedimiento
Inicialmente se encendi el motor y se permiti que este se calentara durante 10
minutos para poder trabajar en condiciones estables. Las velocidades del motor
fueron ajustadas en los valores exactos de 3500, 4000, 4500 y 5000 rpm
modificando la carga del freno hidrulico.
En cada una de las condiciones de operacin mencionadas se tomaron los datos
de consumo de combustible y aire, carga en libras medida en el dinammetro,
temperatura de los gases de escape, temperatura ambiente que se asume igual a
la temperatura de ingreso de aire y de combustible y la humedad relativa.

4. REPORTE DE PRUEBA
La prueba fue realizada tal cual como se haba planeado y se estipula en la
metodologa. Las condiciones ambientales de prueba fueron las siguientes:
Presin atmosferita local: 560 mm Hg = 21,67 in Hg = 74,6605 kPa
Temperatura ambiente: 69.8 F = 21 C
Humedad relativa: 81%

Velocidad Carga Caida de presin t@5 ml Ta

Tf
%CO
%CO2 ppm hc %O2 Alf
[rpm]
[lb] [in H2O]
[s]
[C] [C]
3500
4,8
1,22
12,55
21 364,9
4,92
337 4,5
4000
4,2
1,32
15,92
21 417,3
6,54 6,58
171 5,9 15,47
4500
3,6
1,5
14,09
21 392,2
5,05 6,42
140 7,5 17,97
5000
3,1
1,64
12,1
21 427
6,87 5,23
184 7,6

5. MUESTRA DE CLCULO
5.1 Nomenclatura utilizada

En esta seccin se mostrar el proceso de anlisis y clculo de indicadores del

motor Briggs and Straton de banco de pruebas con un freno GO-POWER
trabajando a 4000 rpm.
5.2. Clculo de flujo de are
Partiendo de los valores de cada de presin en la tobera se calcula el flujo de aire
con la ayuda de la tabla 3,13 suministrada en el manual del equipo GO-Power [2].
Dicha tabla se encuentra en la pgina 32 de este manual. El valor de entrada en
esa grfica es la cada de presin en pulgadas de agua y de la curva de la tobera
de 0,5 pulg. se obtienen el flujo volumtrico en pies cbicos por segundo para
condiciones de referencia de 60F y 29,92 pulg. Hg.
Ya que las condiciones ambientales de la prueba fueron diferentes a las de
referencia, es necesario aplicar coeficientes de correccin de temperatura, presin
y hmedad. Tales factores de correccin se obtienen con la ayuda de las figuras
3,14 y 3,15 del manual ubicadas en las pginas 33 y 34.Para obtener estos
factores de correccin se utiliza nicamente la presin atmosfrica en pulg. Hg,
temperatura en grados Fahrenheit y la humedad relativa del aire. Con dicha
humedad relativa se puede conocer la temperatura de bulbo hmedo, que en
combinacin con la temperatura de bulbo seco, que es la temperatura ambiental,
permiten conocer el factor de correccin por humedad necesario.
En este caso se tiene:

El flujo volumtrico terico de aire se calcula multiplicando la cilindrada por el

nmero de veces que se llena el pistn por minuto que es equivalente a las
revoluciones por minutos sobre dos pues el motor de 4 cuatro tiempos realiza un
ciclo completo cada dos revoluciones del eje.

Ya que este error es tan grande y el flujo de mezcla aire-combustible, aunque

mayor que el del aire seco, no puede ser tan grande y es seguro que el pistn no
se llena completamente. Para cuantificar este llenado parcial se calcula la
eficiencia volumtrica del motor.

Cabe aclarar que este valor es aproximado pues se ha despreciado el volumen

extra que aportan los vapores de combustible a la mezcla.
Para conocer el flujo msico del aire hmedo se utiliza una carta psicomtrica para
obtener flujo msico de aire hmedo.

5.3. Clculo de flujo de combustible

La densidad del combustible se calcula teniendo en cuenta que este est
compuesto por gasolina petroqumica al 90% y etanol al 10% en volumen.
;

[ ]

5.4. Relacin de Aire combustible

De acuerdo a los datos experimentales la relacin aire combustible fue:

5.5. Clculo de velocidad de rotacin:

Donde N es el nmero de revoluciones por minuto.

5.6.

Clculo de tiempo de duracin de un ciclo termodinmico

][

5.7.

Potencia del eje al freno

][

Este valor tambin se hubiese podido encontrar aplicando la frmula:

=1.68 Hp
Y convirtindolo a watts es:

5.8.

Clculo de potencia corregida

Los coeficientes de correccin se determinan usando las grficas 3-17 a 3-19 del
manual del banco.

5.9.

Clculo de presin media al freno

5.10. Clculos de trabajo por ciclo teorico y real

El trabajo
5.11. Clculos de calor de combustin terico y real
5.12. Clculos de eficiencia trmica
La eficiencia trmica del
6. ANLISIS DE LOS RESULTADOS
Eficiencia volumtrica

Wneto --Wciclo

(Espacio para grficas)

Al comparar las grficas obtenidas en la prueba contra las consultadas del

catlogo del motor, se observa una diferencia amplia entre los valores. Ya que
para la potencia a 3500 RPM el catlogo del motor nos muestra entre 3.3 y 3.5 hp
y el valor calculado segn los datos obtenidos en el laboratorio nos entrega una
potencia corregida de 1.811 hp. La grafica nos muestra una curva caracterstica
parecida a las curvas normalmente observadas en los motores de combustin
interna, los cuales no entregan su mxima potencia o torque a la mayor velocidad
sino en cierto momento antes de alcanzar la mxima velocidad de rotacin.
La gran diferencia entre los valores de potencia en todas las velocidades probadas
es bastante difcil de explicar pues ya se han corregido dichos valores por las
variaciones ambientales y la potencia est en base estndar. La explicacin ms
factible para ello es que el motor tiene una eficiencia volumtrica muy baja por lo
que no se aprovecha todo su potencial. Este se puede deber a un incorrecto
funcionamiento del carburador, del tanque homogeneizador del aire o de algn
componente del sistema de admisin.
Por otro lado se ve que la potencia del motor baja a medida que sube su
velocidad, comportamiento similar al indicado en las grficas del manual.
7. CONCLUSIONES
Se ha realizado la curva de caracterstica externa de velocidad y a pesar de ver
comportamiento similares entre el comportamiento experimental y el documentado
en el manual del banco de pruebas, es evidente que la potencia al freno del banco
probado es significativamente menor, aproximadamente la mitad del probado por
el fabricante. Esto puede indicar que el motor ha sido modificado sensiblemente o
algn componente de su sistema de admisin de aire funciona incorrectamente ya
que la eficiencia volumtrica en todos los puntos de operacin evaluados es igual
o menor al 40%.
1. Referencias

1.

Efran Puerto, Presin atmosfrica, Diseo de Ingeniera en Ventilacin y

climatizacin, Dipac, Pgina web encontrada con el link:
http://efrainpuerto.wordpress.com/2011/02/26/f1-2/.
2. Principles of engine analysis, for use with model DY-7DE 4-Cycle Engine, GOPOWER SYSTEMS.
3. Turns