DESARROLLO CUESTIONARIO DE MOTORES TERMICOS

Emanuel Gonzlez Vallejo

DOCENTE:
Ing. Mec. IVN CANEVA RINCN



IX SEMESTRE



FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA DE INGENIERA MECNICA
UNIVERSIDAD DEL ATLNTICO
BARRANQUILLA







1. En qu se diferencia un motor de cuatro tiempos de un motor de dos tiempos?
El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico
(admisin, compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del pistn
(una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms comn motor de cuatro tiempos del
ciclo Otto, en que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del
cigeal.
La comparacin de los ciclos de trabajos de los motores de cuatro y dos tiempos
muestra que a iguales dimensiones del cilindro y al mismo nmero de revoluciones
la potencia del motor de dos tiempos es considerablemente mayor. Considerado el
aumento del nmero de ciclos de trabajo, debera esperarse un aumento de la
potencia en dos veces. En realidad la potencia de un motor de dos tiempos no
aumenta en dos veces sino aproximadamente entre 1.5 y 1.7 veces debido a la
perdida de parte de volumen de trabajo, al desmejoramiento de la limpieza y del
llenado del cilindro, as como un determinado gasto de potencia para el
accionamiento de la bomba de barrido. A las ventajas de los motores de dos
tiempos hay que relacionar tambin la gran uniformidad del momento torsional,
pues el ciclo de trabajo completo se realiza en cada revolucin del rbol cigeal
(en lugar de los motores de cuatro tiempos). Una falla esencial del proceso de dos
tiempos, en comparacin con el de cuatro tiempos, es el poco tiempo asignado al
proceso de intercambio de gases. La limpieza del cilindro de los productos de la
combustin y el llenado del cilindro con carga fresca se realiza mejor el los motores
de cuatro tiempos.
El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin del motor de cuatro
tiempos en las siguientes caractersticas:
- Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del
motor de cuatro tiempos en que nicamente es activa la cara superior.
- La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras
(orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y
cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistn
dependiendo de la posicin que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra
el paso de gases a travs de las lumbreras.
- El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de pre
compresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de
depsito de lubricante.

La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter, en
el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una
proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est en
contacto con todas las partes mviles del motor se consigue la adecuada
lubricacin.

Figura 1.Frecuencia de funcionamiento de los cilindros de un motor de cuatro
tiempos.
Figura 2. Motor de dos tiempos

3. A costa de qu se inflama la mezcla de trabajo en los motores Diesel y en los
motores de carburador?
La mezcla de trabajo en el motor diesel se inflama a costa de la compresin que se le
realiza a la mezcla y que es capaz de producir una temperatura mayor a la de auto ignicin
del combustible, es decir la temperatura innata alcanzada, es capaz de producir su auto
inflamacin.
Por otro lado, la mezcla de trabajo en el motor de carburador inflama en el momento en el
que se haya alcanzado la presin suministrada por los pistones para entonces
proporcionar la chispa proveniente de la buja quien es la que provoca la inflamacin.
4. Cules ciclos tericos (termodinmicos) se conocen y en qu se diferencian
entre s?
Los ciclos termodinmicos se dividen en dos: ciclos de potencia y ciclos de refrigeracin,
este ltimo se aplica a los refrigeradores y bombas trmicas.
Los ciclos de potencia se aplican a los motores trmicos; entre ellos encontramos:
El ciclo de Carnot difiere de los otros por ser reversible y tener el mayor rendimiento.
El ciclo Otto el encendido se hace por medio de una chispa.
El ciclo Diesel el encendido se hace por medio de la compresin de la mezcla.
El ciclo Brayton es el ideal para todos los motores de turbina de gas.
El ciclo de propulsin a chorro difiere del ideal (Brayton) en que el gas no se expande
totalmente en la turbina y es empleado para accionar el compresor, el gas se termina de
expandir en la tobera.
El ciclo de potencia de vapor liquido de trabajo agua, pero es poco viable ya que es
difcil disear compresores que trabajen con dos fases.
El ciclo Rankine soluciona este problema utilizando un condensador.
El ciclo de Ericsson el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotermas y
dos isobaras.
El ciclo de Stirling el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotrmicas y
dos transformaciones a volumen constante (isocoras).
El ciclo de Bouasse el fluido evoluciona realizando dos transformaciones isotrmicas y
dos transformaciones lineales.

8. Cmo se determinan el gasto terico y el gasto real de aire?
Cantidad terica necesaria de aire: Para la combustin de 1 Kgf de combustible, que se
compone de gc Kgf de carbono y de gh Kgf de hidrogeno es necesario gastar determinada
cantidad de oxgeno, por consiguiente, de aire.
Si para la combustin del carbono se necesitan 8/3 go Kgf de oxgeno, y para la combustin
del hidrgeno se necesitan 8 go Kgf de oxigeno; entonces para la combustin de 1 Kgf de
combustible para un motor que tiene la composicin indicada, es necesario gastar (8/3 gc
+ 8 gh) Kgf de oxgeno. Sin embargo, si en 1 Kgf se contiene 0.25 Kgf de oxgeno, de aqu se
corrige que (8/3 gc + 8 gh) Kgf de oxigeno deben contenerse en lo Kgf de aire, siendo:

[


]
Las composiciones del combustible (gasolina y/o Diesel) se pueden adoptar como
constituidas de 85% de carbono y 15% de hidrgeno. De aqu que la cantidad tericamente
necesaria de aire para la combustin de 1 Kgf de combustible constituye a 15 Kgf

Cantidad real necesaria de aire: Para determinar el gasto real de aire no es ms que el
clculo del volumen del cilindro, que es igual a la cantidad que se buza.
9. Cmo influye el coeficiente de exceso de aire en el desprendimiento de calor de
la mezcla de trabajo?

El coeficiente de exceso de aire representa la relacin de la cantidad de aire que
participa realmente en el proceso de combustin l a la cantidad tericamente
necesaria de aire l0, es decir:
= l/ l0
El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de la
mezcla, el rgimen de funcionamiento del motor y el tipo del combustible que se
usa.

- Si l < l0 o sea < 1; la mezcla carburante contiene menor cantidad de aire que la
requerida para la combustin completa. A tal mezcla carburante que tiene un
exceso de combustible se la llama mezcla rica.
- Si l = l0 o sea = 1; en la mezcla carburante hay tanto aire cuanto es preciso
para la combustin completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla normal.
- Si l > l0 o sea > 1; la mezcla carburante contiene ms aire que el que se
necesita para la combustin completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla
pobre.
La disminucin de es uno de los medios ms efectivos para el forzamiento del
proceso de trabajo del motor.
Para una potencia dada del motor la disminucin del coeficiente de exceso de aire
lleva a menores medidas del cilindro. Sin embargo, al disminuir la cantidad de se
presenta la combustin incompleta del combustible en el motor, se desmejora la
economa y aumenta la tensin trmica del motor.
En las mezclas desmedidamente ricas o desmedidamente pobres en combustible,
luego de que aparece la chispa y de que se forma un volumen inicial pequeo de
flama, el desprendimiento de calor ser insignificantemente pequeo en
comparacin con la posible termo transferencia, como resultado, la flama se apaga
sin abarcar toda la mezcla recluida en la cmara de combustin, causando por
consiguiente que stas no puedan arder o combustionar.
A un nmero estable de revoluciones del rbol cigeal y una posicin invariable
de la mariposa de estrangulacin, la cantidad de aire que ingresa al motor
permanece constante. La cantidad de calor que debe desprenderse durante la
combustin completa del combustible disminuye tanto en caso de
empobrecimiento ( > 1) como en caso de enriquecimiento ( < 1), considerndose
la imperfeccin qumica de la combustin.
Es por ello que concluimos que las mezclas de aire-combustible pueden inflamarse
y arder solo en el caso de que el combustible y el aire se hallen en determinadas
correlaciones; es decir, la combustin completa del combustible en el motor es
posible slo a = 1.
Cabe destacar que stas correlaciones no permanecen constantes por ello es
imposible obtener tal mezcla perfecta de combustible con aire en la cual cada
partcula de combustible tenga asegurada la cantidad necesaria de oxgeno del aire,
ya que tal correlacin pueden variar un poco en dependencia de la temperatura, de
la presencia de gases residuales y por otras causas.

10. De qu componentes se forma la fuerza sumaria que acta en el mecanismo de
biela-manivela?
Durante el funcionamiento del motor las piezas del mecanismo de biela - manivela estn
sometidas a la accin de diferentes fuerzas: Presin de los gases, inercia de las piezas en
movimiento alternativo, inercia de las piezas giratorias no equilibradas, peso y rozamiento.
Todas estas fuerzas, excepto el peso, cambian el valor y el sentido en funcin del ngulo de
giro del cigeal. Al calcular la resistencia mecnica de las piezas del mecanismo de biela -
manivela se suele tomar en cuenta slo las fuerzas de presin de los gases de inercia,
puesto que estas fuerzas son sensiblemente mayores que el peso y el rozamiento. A
continuacin se detallarn las principales fuerzas que actan sobre el mecanismo de biela
manivela.

Fuerza de presin de los gases: El valor absoluto de las fuerzas de presin de los gases y el
carcter de la variacin de la misma en funcin del ngulo de giro del cigeal se pueden
determinar por el diagrama de indicador trazado segn las lecturas del motor o construido
en base al clculo trmico.
Figura.3
En ambos casos el diagrama de indicador puede ser representado, en forma
desarrollada en las coordenadas P - (figura anterior); puesto que partiendo de las
coordenadas P V se puede reconstruir, sin cambiar la grfica, en las coordenadas
p x despus de sustituir en el eje de las abscisas los valores de volumen de gas V
por los valores correspondientes de traslacin del pistn x. A su vez, la traslacin
del pistn x est vinculada con el ngulo de giro del cigeal.

La presin de los gases en el cilindro del motor se transmite a todos los lados con
fuerza igual Pg = Fp (px po) donde Fp = rea del pistn.

Fuerza de inercia de las piezas en movimiento alternativo: (pistn con
segmentos, buln del pistn y parte superior de la biela): es igual al producto de la
masa de estas piezas por la aceleracin de las mismas y est dirigido al sentido
contrario de la aceleracin.

P1 = mp jp (kgf)
Dnde: mp = Gp/g = masa de las piezas en movimiento alternativo la cual
convencionalmente se considera concentrada en el eje del buln del pistn (kgf s /
m).
jp = aceleracin de las piezas en movimiento alternativo (m/s
2
)
Gp = peso de las piezas en movimiento alternativo (kgf)

Fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas: (manivela del
cigeal y parte inferior de la biela).
Pc = mc w
2
r (kgf)
Dnde: mc = Gc/g = masa de las piezas no giratorias (kgf s / m).
Gc = Peso de las piezas giratorias no equilibradas (kgf).

La fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas tiene valor constante
para las revoluciones dadas y siempre est dirigida por el radio de la manivela a
partir del eje del cigeal.

Fuerza resultante que acta sobre el eje del cilindro: La fuerza de presin de
los gases Pg que acta sobre el fondo del pistn y la fuerza de inercia de las piezas
en movimiento alternativo Pi estn dirigidas por el eje del cilindro. La suma
algebraica de estas dos fuerzas, es la fuerza resultante Pp que acta por el eje del
cilindro y se expresa por la ecuacin.

11. Defina y determine la fuerza tangencial que acta en la manivela del rbol
cigeal?
En el mecanismo biela manivela la fuente de poder es la fuerza vertical hacia abajo que
produce sobre el pistn la presin de la combustin. Por otro lado, sabemos que en una
manivela la componente efectiva de la fuerza aplicada para producir el torque es la
componente tangencial a la curva imaginaria de desplazamiento del extremo de la
manivela.
Considerando estos dos hechos, la fuerza efectiva (pt) que produce el torque del cigeal
inevitablemente es slo una componente de la fuerza de presin (PP) del pistn.


Figura 4. Esquema del mecanismo biela-manivela.
De esta figura podemos deducir la siguiente relacin entre las fuerzas de inters:

16. Qu es presin indicada media?
Es la presin constante ficticia que acta convencionalmente sobre el embolo durante su
desplazamiento desde el PMS hasta el PMI. En este caso la cantidad de trabajo til obtenido
como resultado de la realizacin del ciclo real del motor con presin variable y con presin
indicada media constante debe ser la misma.
La presin indicada media Pi representa en si el trabajo de los gases o el trbajo indicado Li ,
kgfm, referido al volumen del trabajo Vh*m
3
, del motor, es decir el trabajo tomado de la
unidad de volumen de trabajo:
Pi =

; kgf.m/m
3
17. En qu se diferencia la potencia efectiva del motor de la potencia indicada?
Durante el funcionamiento del motor, parte de su potencia indicada Ni se gasta en superar
el rozamiento y en accionar mecanismos auxiliares. Esta parte de la potencia se denomina
potencia de prdidas mecnicas Nmec.
La diferencia entre la potencia indicada y la potencia de prdidas mecnicas es la potencia
que se transmite a la transmisin del automvil o tractor y ella se denomina potencia
efectiva del motor Ne. La potencia efectiva del motor es menor que la indicada porque se le
descuentan las prdidas mecnicas.
18. Qu perdidas en el motor toma en cuenta el rendimiento mecnico?
El rendimiento mecnico toma en cuenta dos clases de prdidas: las prdidas ligadas con el
rozamiento y las prdidas ligadas con el accionamiento de los mecanismos auxiliares.
Las prdidas por rozamiento en el motor, estas prdidas se relacionan con el
rozamiento del mbolo y de los anillos que se desplazan por la pared del cilindro. El
rozamiento que aparece durante el movimiento se convierte en calor, el cual se transmite
al sistema de enfriamiento a travs de la pared del cilindro y parcialmente al sistema de
lubricacin. El rozamiento de los mbolos en los diesel es aproximadamente 50% mayor
que en los motores de carburador, ya que las superficies de rozamiento son mayores. El
rozamiento en los cojinetes de biela y de bancada depende de la fuerza de presin de los
gases sobre el mbolo, y de la fuerza de inercia del mbolo y de la biela.
Las prdidas en el accionamiento de los mecanismos auxiliares, se componen de los
gastos de energa para la rotacin del mecanismo de distribucin de gases, de las bombas
de agua, de aceite y de combustible, as como del ventilador, del generador elctrico y del
distribuidor. Estos gastos no dependen de la fuerza de presin de los gases en el cilindro y
crecen a medida que aumenta el nmero de revoluciones del rbol. En los diesel esta
prdida es un poco mayor que en los motores de carburador ya que hay un mayor gasto de
energa para la rotacin de la bomba de combustible.



19. Cmo se determina el gasto horario y el gasto especfico de combustible?
El Consumo especfico indica la eficiencia que tiene un motor para transformar carburante
en energa mecnica, y se expresa como la cantidad de carburante que hay que consumir
(en gramos), para obtener una determinada potencia en kilovatios (kW), durante una hora
(g/kWh). Estos datos se pueden tener en g/CVh, dividiendo las cantidades anteriores por
1,36.

20. Qu mtodos existen para elevar la potencia del motor?
Para aumentar la potencia de un motor existen varias posibilidades:

- Aumentar la cilindrada o lo que es lo mismo la capacidad de absorcin del motor. sta
solucin tiene como consecuencia un incremento del peso, de las dimensiones exteriores,
de los rozamientos del motor y el consumo ms elevado.
- Aumentar el rgimen, incrementando el nmero de operaciones de bombeo en un
tiempo determinado. Esta solucin requiere un refuerzo del motor y aumenta los
rozamientos.
- Aumentar el llenado, favoreciendo el efecto de aspiracin del pistn durante su
descenso. Esta solucin implica mayores esfuerzos en el funcionamiento.
- Aumentar la relacin de transmisin, implica la aparicin de adelanto del encendido o
combustin detonante adems de elevar los esfuerzos en el motor.
- Utilizar tanto en los motores diesel como en los de gasolina un dispositivo conocido
como turbocargador (sobrealimetador) ya que de esta manera no se recurre al rectificado
convencional del motor con el cual se corre el riesgo de disminuir el volumen de las
cmaras de combustin y, en consecuencia, aumenta la relacin de compresin,
modificndose as las condiciones de diseo del respectivo motor. Cabe destacar que hay
que tener cuidado de la posicin en la cual se coloca este dispositivo en funcin de los
parmetros y condiciones de trabajo del motor.


26. Describa el objeto y las condiciones de funcionamiento de los anillos de embolo
El objetivo de los anillos es el sellado hermtico entre el pistn y el cilindro durante el ciclo
de trabajo. Los anillos reducen las fugas de los cilindros a un mnimo en condiciones reales
de funcionamiento y proporcionan un control mximo de aceite. Los anillos de mbolo, de
acuerdo con su destinacin, se dividen en de compresin (sellamiento, de empaquetadura
o junta) y rascadores de aceite (colectores de aceite y salpicadores de aceite). Los de
compresin se instalan para prevenir el paso de los gases de combustin al crter y los
rascadores se encargar de limpiar el sobrante de aceite de la superficie de trabajo y as
evitar el paso del aceite a la cmara de combustin.


28. Para qu se prev la holgura entre el mbolo y la superficie de trabajo del
cilindro?
Para la cantidad de gases comburentes que yo requiero segn mi diseo, para calentar la
mezcla fresca que entra en el siguiente proceso de admisin, esta debe ser bien calculada,
ya que cuando se deja demasiada, estos gases son inherentes de la combustin, lo que
quiere decir es que impiden la combustin, pero ayudan al calentamiento de la mezcla
fresca q entra, a elevar su temperatura y facilita su combustin uniforme

29. Por qu se emplean pasadores de embolo de tipo flotante y como se evita su
desplazamiento axial?
El grupo embolo (conjunto de embolo) consta del embolo del anillo el embolo, el pasador
del embolo (buln), las piezas para la fijacin del pasador. El pasador sirve para la unin
articulada del embolo con la biela del motor con mecanismo de biela manivela. Los
pasadores pueden ser slidos o huecos con superficies internas cilndricas rectas o cnicas.
En los motores de viejos diseos para la fijacin respecto al desplazamiento axial del
pasador se empotraba en alojamientos y se retena por medio de un perno; para que no
girara el pasador se fijaba con una clavija. Una falla importante de tal instalacin del
pasador consista en que el calentamiento del pasador provocaba deformacin de la falda,
y esto era causa del agarrotamiento del mbolo. Por eso en los motores se utilizan
ampliamente los pasadores flotantes, los cuales pueden girar libremente tanto en pie de la
biela como en los resaltes de mbolo. Para evitar el desplazamiento axial el pasador se fija
por medio de anillos de resorte de retn o por medio de limitadores especiales de metal
blando.

32. Qu requerimientos se presentan a los pernos de fuerza o a las tuercas de la
culata de cilindro?
La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la cmara
de combustin. El trmino culata del cilindro se emplea para los motores de automvil y
de tractor; el trmino tapa se emplea para motores de barco y motores estacionarios.

Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presin de los
gases y de apriete preciso de los esprragos y pernos de sujecin.

Las fuerzas de presin de los gases sobre la culata Pgas se puede determinar por el
diagrama indicador y su magnitud es.

Pgas = P gases x F (kg-f)

F= rea del embolo en cm
2

Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de pared
delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el nmero de
pernos por cilindro se determinan por la fuerza de la presin dentro del sistema.

El nmero de pernos es igual a la fuerza mxima entre el lmite de fluencia del perno por
un factor de seguridad.

33. Describa las principales causas que violan el funcionamiento fiable de los pernos
o esprragos de biela.
Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las piezas de
sujecin de la culata de los cilindros es necesario apretarlas correctamente, observando
una sujecin determinada como la de la figura 5 con una llave dinamomtrica. El
aseguramiento de los pernos y tuercas mediante los pasadores hendidos se debe efectuar
en correspondencia estricta con las instrucciones de la fbrica productora del automvil. Si
la penetracin del agua no se puede eliminar apretando las tuercas de los esprragos que
fijan la culata, la junta debe ser reemplazada.
Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano.
La sujecin de los diferentes elementos de la armazn entre s (de la bancada de
fundamento, del crter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la mayora de
los casos por medio de esprragos de fuerza. La fuerza del apriete previo de los pernos
debe asegurar un empalme estrecho y superar considerablemente la magnitud de la fuerza
que trata de debilitar el empalme, la unin.




Fig. 3. Sucesin del apriete de las tuercas de la culata de cilindros de un motor.
En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los casquillos se
fijan por medio de espigas o de salientes rebordeados en los casquillos y que entran en las
correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento de la bancada y en el sombrerete del
cojinete.
Los esprragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se distribuya por
igual sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus
cabezas tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete se colocan en el lecho con un
apriete tal que asegura una adherencia estrecha de los mismos al lecho al apretar las
tuercas puestas en los esprragos de los cojinetes, por toda la circunferencia.


34. Qu consecuencias puede tener la rotura del vstago del perno o esparrago de
la biela?
La rotura del perno de biela suele provocar en el motor en funcionamiento grandes daos
especialmente a las piezas del mecanismo de biela-manivela y de la armazn.
- Tomando como ejemplo el motor de una aeronave que fall por la rotura por fatiga de
uno de los tornillos que une el sombrerete al cuerpo de la biela y desencadeno una serie de
roturas en otros elementos internos como el crter y el cilindro del motor.

38. Para qu se emplea el volante y los contrapesos?
El volante est situado en un extremo del rbol cigeal y busca disminuir la inversin
mecnica en el movimiento de los pistones bajo el principio de aumentar la inercia del
rbol cigeal, es decir se aprovecha esta inercia una vez puesto en movimiento el rbol
con el fin de desperdiciar en menor medida la potencia de la carrera que en este caso se
aprovecha casi totalmente como movimiento rotacional del mismo eje no como impulso
para el movimiento alternativo.

Los contrapesos tienen por objeto balancear o equilibrar la fuerza centrfuga siempre
dirigida desde el eje del rbol por el radio de la manivela que carga los cojinetes del rbol
cigeal lo que genera vibracin. Es decir el objeto de los contrapesos es mantener un
trabajo sin vibraciones y evitar daos por sobretensiones de los componentes del mismo.
39. Cmo se explica que la masa del volante disminuya al aumentar el nmero de
cilindros dispuestos en una hilera?
En un diesel, actan fuerzas y momentos que varan constantemente, los cuales transmiten
a sus apoyos y provocan la vibracin tanto del motor, de sus unidades y todo el vehculo.
El desequilibrio del motor se determina por la presencia de fuerzas de inercia, cuyo valor
cambia peridicamente, de las masas en movimiento giratorio y de translacin del
mecanismo de biela manivela y de los momentos engendrados por ellas, por la accin del
momento torsional de valor variable que provoca el momento de vuelco en los apoyos,
cuya magnitud es igual a la del anterior.
El problema del equilibrio del motor puede resolverse mediante una combinacin tal en la
disposicin y desplazamiento de las masas desequilibradas, que la resultante de las fuerzas
de inercia y del momento generado por las fuerzas de inercia se reduzca a cero. La
irregularidad del momento torsional puede ser disminuida y restringida por unos lmites
determinados. El equilibrado del motor se realiza, eligiendo el nmero y la disposicin de
los cilindros, el esquema del cigeal y la situacin de los contrapesos .Para obtener los
valores de clculo de las fuerzas equilibradas para un motor de cualquier disposicin de
cilindros, es preciso lograr la igualdad de las masas en los grupos de mbolos, la igualdad
de las masas y la ubicacin igual de los centros de masas en las bielas, en el equilibrio
esttico y dinmico del cigeal.
El momento torsional de un motor Mtor se equilibra por el par de resistencia y el momento
de fuerzas tangenciales de inercia de las masas mviles reducidas al cigeal. Para
cualquier momento de tiempo
Mtor = Mres + J0 dw/dt,
Donde Mres es el momento que toma en consideracin la resistencia de la carga, de la
fuerza de friccin y los gastos de energa para poner en accin los mecanismos auxiliares, J0
es el momento de inercia de la masa mvil, reducido al cigeal dw/dt es la aceleracin
angular del cigeal.
El momento torsional vara interrumpidamente segn el ngulo de giro del cigeal y
depende de la carga que tiene el motor. Para fines de comparacin se determina el
momento torsional en el rgimen de potencia mxima. La uniformidad del momento crece
con el aumento del nmero de cilindros. La igualdad de los intervalos entre las carreras
efectivas en diferentes cilindros ejerce una influencia positiva sobre la uniformidad.
Cuando se plantea el grado de irregularidad, se encuentra el momento de inercia de la
masa del volante (en este caso toda las masa concentrada en la llanta del volante) o con
cierta aproximacin. La masa del volante ha de reducirse en primer lugar hasta el nivel,
que asegura la uniformidad necesaria de rotacin en la marcha al ralent.
Sin embargo, en la practica la masa del volante se determina partiendo de las condiciones
que aseguran la puesta en marcha del grupo con la transmisin conectada. En este caso la
masa del volante resulta ser considerablemente mayor que la necesaria para obtener el
grado de uniformidad indicado.
40. Describa las particularidades de diseo de los motores Diesel.
Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador, puesto que
a la cmara de combustin no entra, una mezcla sino por el contrario la mezcla entre el aire y
combustible en este caso el diesel se realiza internamente en el motor, adems este tipo de
motores por funcionar con diesel, el cual es auto inflamable no necesita de sistemas de
encendido inducido (bujas).
La relacin que presentan los motores Diesel es significativamente mayor que en los motores
de encendido inducido, esto se debe a que estos motores deben alcanzar unas condiciones que
garanticen la auto inflamacin del combustible.
El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para as asegurar en todos
los regmenes la ms completa combustin del combustible diesel con los mnimos excesos de
aire, a fin de evitar el aumento de peso del diesel, por esto los procesos de inyeccin del
combustible diesel de atomizacin, vaporizacin, del mezclado con el aire y de combustin
deben efectuarse en un tiempo muy corto (en el rango de las milsimas de segundos).
Debe asegurarse una distribucin uniforme del combustible por todo el volumen de la cmara
de combustin por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de formacin de la mezcla de lo
contrario resultara en unas partes de la cmara de combustin muchsimo combustible el cual
no combustiona completamente, desmejorando la economa del combustible del diesel y en
otras partes de la cmara de combustin resulta poco combustible, el cual combustiona
completamente pero parte del aire no participa en la combustin y la presin media de los
gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que debera obtenerse dado el caso de
utilizacin completa del aire.

41. Describa las particularidades de diseo de los motores de carburador.
Los motores de carburador deben presentar altas relaciones de compresin para que por
medio de la buja presente una buena combustin y pueda alcanzar potencias ms
elevadas.
Las temperaturas que alcanzan los motores de carburador son ms elevadas que en los
motores diesel por lo que se debe controlar en mayor medida la termo transferencia, la
disociacin y la extincin de la combustin del combustible.
Las presiones mximas que alcanzan los motores de carburador son menores que los
diesel en medida considerable por el retraso de la inflamacin y por el procedimiento de
formacin de la mezcla adoptado en el motor. Por tanto se deben tomar las mismas
particularidades de diseo con respecto al motor diesel.
El diseo del carburador debe ser muy cuidadoso debido que es de vital importancia una
buena mezcla carburante para que no haya una imperfeccin qumica elevada y se
produzca una buena combustin. El diseo del carburador debe optimizar la funcionalidad
de cada parte del mismo de la siguiente manera:
Cuerpo: El carburador puede ser de uno o dos cuerpos dependiendo de los requerimientos
del motor. Es de vital importancia que se mezclan las 15 partes de aire y la parte de
gasolina, necesarias para el funcionamiento del motor.
Depsito o taza: Es el lugar donde se almacena la gasolina proveniente del sistema de
alimentacin de combustible. All hay una aguja o punzn, que estn unidos a un flotador
que sube o baja de acuerdo al nivel de combustible que se encuentre en la taza,
permitiendo la entrada o no de gasolina al interior, segn las necesidades de cada
momento.
Aguja o punzn: Se encarga de impedir o permitir la entrada del combustible a la taza,
tapando o destapando un fino orificio, de acuerdo al nivel existente dentro de la taza o
depsito del carburador.
Flotador: Fabricado en lmina delgada o plstico, sube o baja dentro de la taza, de acuerdo
con la cantidad de combustible presente. Se encarga de ordenar mediante un vstago
cuando la aguja debe permitir o impedir la entrada de combustible a la taza.
Inyector: Es una pieza atravesada por un orificio, cerrado por una pequea vlvula dotada
de un resorte destinado a pulverizar la gasolina en las cmaras de combustin. Puede estar
ubicada antes de la vlvula de admisin (inyeccin indirecta) o despus (inyeccin
directa).
Surtidor o chicler: Es una pieza metlica atravesada por un pequeo orificio calibrado,
por donde pasa aire o gasolina. Un carburador tiene varios de estos elementos, que
permiten el paso de los dos componentes de la mezcla antes mencionados. Pueden ser de
ralent (marcha lenta o mnima), recuperacin (gasolina), o de manejo de aire. Algunos
carburadores modernos, incluyen chiclers elctricos o electrnicos.
Boquilla de inyeccin: Forma parte del cuerpo del carburador, tiene un estrangulamiento
llamado venturi, que tiene como funcin acelerar la salida de aire en este sitio y a crear una
depresin necesaria para la aspiracin de la gasolina.
Lmina de gases: Es una pequea lmina metlica ubicada en la bese del carburador, que
se encarga de regular la cantidad de gas carburado (mezcla gasificada de aire-gasolina) que
deba ingresar al motor luego de atravesar el mltiple de admisin.
Choke: Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe mezclar con la gasolina, para
enriquecer la mezcla carburada aumentando la proporcin de gasolina, para obtener un
mejor encendido del motor en fro.
Puede ser accionado de manera mecnica, por una guaya o un sistema de varillaje, o por el
contrario por un efecto trmico que activa el sistema de choke en fro, cerrando la entrada
de aire, y abrindola progresivamente, mientras el motor se calienta.
46. Describa la transmisin y las construcciones de la bomba de agua y del
ventilador, los mtodos de hermetizacin (sellamiento) de la bomba, las
construcciones de los radiadores en el sistema cerrado de enfriamiento, el objeto, la
construccin y el funcionamiento de los termostatos.

Segn sea el procedimiento de suministrar el aceite a las superficies de rozamiento de las
piezas, los sistemas de engrase se subdividen en tres tipos:
1) sistema de engrase por salpicadura (por barboteo)
2) sistema de engrase a presin, o sea, lubricacin forzada
3) sistema de engrase combinado (mixto).

La mayora de los motores de automviles y tractores estn provistos del sistema de
engrase combinado. El aceite se suministra a presin a las piezas ms cargadas (por
ejemplo los cojinetes de biela y principales del cigeal, los cojinetes del rbol de
distribucin). Las dems piezas van lubricadas por el aceite salpicado en la cavidad interior
del motor durante el trabajo de ste ltimo.

La bomba de combustible, el regulador de revoluciones, el ventilador, la bomba de agua y
los mecanismos del sistema de arranque estn dotados de dispositivos autnomos para la
lubricacin de las superficies en roce de las piezas.
El sistema de engrase combinado comprende tambin los dispositivos para la depuracin y
refrigeracin del aceite lo que contribuye a disminuir el consumo de aceite y el desgaste de
las piezas del motor.




47. Cules son el objeto de la lubricacin y las condiciones que influyen en la
magnitud del coeficiente de razonamiento? Cules son los periodos del
funcionamiento del motor menos propicios en cuanto a la lubricacin de las
superficies de trabajo de los cilindros y de los cojinetes de rbol cigeal?
El sistema de lubricacin sirve para disminuir la friccin y el desgaste de las piezas y al
mismo tiempo es un sistema interno de refrigeracin de los motores.
Durante el funcionamiento del motor las condiciones de lubricacin de sus diversas piezas
son variadas. El objeto de la lubricacin es prevenir las perdidas por rozamiento y el
desgaste de las superficies, para esto se necesita que la lubricacin se da fluidamente. La
lubricacin es necesaria para evitar el desgaste excesivo, el recalentamiento, y el
agarrotamiento de las superficies que rozan, para disminuir los gastos de potencia indicada
por friccin en el motor y para extraer el calor que se desprende durante el
funcionamiento de las superficies.
Las condiciones que influyen en la magnitud del coeficiente de rozamiento son el corte
(cizallamiento) de los salientes existentes en las superficies en roce y la interaccin
molecular de estas superficies en los puntos de contacto, por consiguiente influye la
rugosidad de estas superficies. Entre mayor sea la rugosidad de las piezas mayor va a ser r
el coeficiente de rozamiento entre ellos y la potencia que se necesita para vencerla y el
flujo de aceite debe ser mayor. El tipo de ajuste que haya entre las superficies en contacto
tambin influye ya que de esto depende la estanqueidad y la capacidad de formar la lmina
de aceite del lubricante entre estas piezas, si se tiene un ajuste muy holgado no va a surtir
efecto el aceite lubricante y si el ajuste es muy fino se dificulta la lubricacin entre estas
superficies. Por lo dicho ltimamente el tipo de aceite que se use para la lubricacin
tambin influir en la magnitud del coeficiente de rozamiento: Aqu debemos tener muy en
cuenta tanto sus propiedades fsicas, como qumicas, densidad, viscosidad, temperatura de
ebullicin, temperatura de evaporacin, temperatura de condensacin, que sea un aceite
inerte con respecto a las piezas del motor, la oleosidad (la capacidad del aceite de formar
una pelcula estrechamente adherida a la superficie del metal).
Los momentos menos propicios en cuanto a la lubricacin de las superficies de trabajo de
los cilindros y de los cojinetes del rbol cigeal se presentan en el momento del
arranque, es decir en que se presenta un juego mnimo entre las superficies en contacto.
Para explicar esto definiremos primero lo que es la teora hidrodinmica de lubricacin:
Cuando un rbol no gira (se encuentra en estado de reposo), el apoyo en el cojinete el juego
entre estas dos superficies es cero. Al girar el rbol, las primeras capas de aceite adheridas
a la superficie del rbol deben arrastrar a las siguientes, he aqu la importancia de las
propiedades oleositas del aceite. Las partculas del aceite puestas en movimiento, bajo el
efecto de las fuerzas de friccin existentes entre las capas, se trasladan de la parte ancha
del juego a la parte estrecha. Como resultado, en la zona en que el juego tiene la magnitud
mnima (h min.), en la capa de aceite surge una presin elevada, bajo cuya accin el rbol
parece emergido a la superficie descansando en la almohada del aceite.



48. Explique la esencia, las ventajas y el esquema del sistema combinado de
lubricacin.
Mencione los conjuntos y piezas del motor que requieren lubricacin, y explique
cmo se realiza el suministro de aceite a ellos.
Segn sea el procedimiento de suministrar el aceite a las superficies de rozamiento de las
piezas, los sistemas de engrase se subdividen en tres tipos: 1) sistema de engrase por
salpicadura (por barboteo); 2) sistema de engrase a presin, o sea, lubricacin forzada; 3)
sistema de engrase combinado (mixto).
La mayora de los motores de automviles y tractores estn provistos del sistema de
engrase combinado. El aceite se suministra a presin a las piezas ms cargadas (por
ejemplo los cojinetes de biela y principales del cigeal, los cojinetes del rbol de
distribucin). Las dems piezas van lubricadas por el aceite salpicado en la cavidad interior
del motor durante el trabajo de ste ltimo.
La bomba de combustible, el regulador de revoluciones, el ventilador, la bomba de agua y
los mecanismos del sistema de arranque estn dotados de dispositivos autnomos para la
lubricacin de las superficies en roce de las piezas.
El sistema de engrase combinado comprende tambin los dispositivos para la depuracin y
refrigeracin del aceite lo que contribuye a disminuir el consumo de aceite y el desgaste de
las piezas del motor.

49. Describa las construcciones, transmisin, disposicin y funcionamiento de las
bombas de aceite, as como las medidas para evitar la elevacin de la presin del
aceite.
Las bombas de aceite ms utilizadas en los motores de combustin interna son las de
engranajes, generalmente las de dientes helicoidales para reducir el ruido. Existen adems
otros tipos, como son la bomba de lbulos y la de paletas, Dichas bombas son capaces de
suministrar una presin elevada, incluso a bajo rgimen de giro del motor.

Para mejorar su capacidad de aspiracin, la bomba de aceite est montada en el bloque
motor, normalmente dentro del crter, sumergida en el aceite.

El giro de los engranajes produce el arrastre del aceite que llega a travs del filtro de
bomba. El aceite pasa entre los huecos de los dientes de los piones, por ambos lados del
cuerpo de bomba, para salir por el otro extremo a las canalizaciones de engrase.

La presin en el circuito se regula mediante una vlvula de descarga, que permite la
apertura de un by-pass cuando la presin aumenta excesivamente.

La presin excesiva se produce en los altos regmenes del motor o cuando el aceite est
fro, siendo capaz de comprimir el muelle de la vlvula de descarga. De ste modo, se
mantiene en el valor deseado la presin de aceite del sistema.

50. Por qu es necesario filtrar y enfriar el aceite? Menciones las clases de filtro de
aceite, explique su disposicin en el motor, mtodos de conexin, construcciones y
funcionamiento de los filtros.

Como sabemos el aceite nos sirve para disminuir la friccin entre los componentes mviles
del motor y absorber parte del calor producido entre ellas, esa friccin produce limaduras
muy finas, las cuales son arrastradas por el aceite y si no son filtradas se acumularan hasta
un punto que provocaran obstruccin en el sistema de suministro de aceite, adems el
calor que absorbe el aceite debe ser controlado, ya que al aumentar la temperatura del
aceite disminuir su viscosidad y provocarle su oxidacin.
Los filtros de aceite se pueden dividir en dos grupos: de depuracin basta total y de
depuracin fina parcial.
Los filtros de depuracin basta se intercalan en serie en el sistema y a travs de ellos pasa
todo el aceite que circula por el motor.
Por los filtros de depuracin fina, que se enchufan en una derivacin de las tuberas del
sistema de engrase, se hace pasar una parte del aceite (10 a 20%) que despus se mezcla
con el aceite restante en el colector de aceite.
Un defecto del montaje de los filtros en derivacin es que el aceite depurado va a parar al
crter inferior y no a las superficies en rozamiento del motor.
Los elementos filtrantes de los filtros de depuracin basta pueden ser de malla fina (tela
metlica) o de laminillas (ranurado), y los de depuracin fina, de cartn, papel, fieltro o de
un material especial.
En los filtros de depuracin basta (total) existe una vlvula de seguridad que en caso de
aumentar la resistencia (en el perodo de calentamiento del motor cuando est muy sucio
el elemento filtrante) deja pasar el aceite esquivando el filtro. Estos filtros retienen
partculas de mnimo 0.07 mm.
Los filtros de depuracin fina aseguran la limpieza del aceite de partculas mecnicas de
hasta 0.001 mm de dimensin.



56. En qu sitio se mide la presin del aceite en la tubera principal del motor
Diesel?
Cul debe ser la temperatura del aceite en la salida del motor? El tanque de aceite
se puede llenar completamente? Por qu antes del arranque del motor Diesel es
necesario trasegar aceite? Hasta qu presin?
Medidor de presin del aceite del motor Diesel, este instrumento indica la presin
existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser seal de desgaste
de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en las
tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una cada en la presin.

El funcionamiento del indicador de presin consta en su interior de un tubo metlico
flexible unido al sistema de lubricacin. Al aumentar la presin, el tubo tiende a
desenrollarse. Al hacerlo la aguja se desplaza a lo largo de la escala del indicador.

Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presin de aceite de sus motores diesel
cuando cambian un aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la presin del aceite
en un multigrado es ms baja y el usuario puede interpretar la cada de la presin como un
problema en su motor o tiende a confundir y poner en duda su calidad como multigrado.

La presin alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite
demasiado viscoso, que est tapado un conducto, o que sencillamente el ralent del motor
es demasiado alto.

Sin embargo la presin baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podra
ser ventajosa para un motor diesel que opere en condiciones normales.

La presin de operacin normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante.
En los motores de gasolina el anillo de compresin superior puede llegar a exponer el
aceite de motor a temperaturas de hasta 160 C. En los motores disel el anillo superior
puede exponer el aceite a temperaturas superiores a los 315 C. Los aceites de motor con
ndices de viscosidad superiores se debilitan menos a altas temperaturas.
Antes del arranque del motor Diesel es necesario trasegar aceite ya que este se encarga de
limpiar el aire que ingresa en la mezcla aire combustible, y otro uso es la previa lubricacin
de todo el sistema del motor de combustin interna.

58. Qu objeto tienen y con qu medidas se mejoran la atomizacin y la
vaporizacin del combustible en los carburadores? De qu depende la cantidad de
aire que pasa a travs del carburador? De qu depende la cantidad de combustible
suministrado por el suministrador?
En el carburador el combustible se atomiza, se evapora parcialmente y se mezcla con el
aire formando la mezcla combustible (aire carburado) cuya composicin se necesita para
llevar a cabo eficazmente el proceso de la combustin. De la calidad del funcionamiento del
carburador, y la atomizacin del combustible en ste, depende la potencia que desarrolla el
motor y su rendimiento econmico. Adems, para el funcionamiento del motor con
regmenes variables y para que la transicin de un rgimen a otro sea rpida el carburador
debe asegurar la formacin de una mezcla combustible homognea en la cual se vaporice la
mayor cantidad posible de combustible y se mezcle con el aire.
Debido a que los chorros de aire, que se mueven a travs del difusor, con una velocidad
que supera 25 veces, aproximadamente, la de las gotas de combustible que llegan al
atomizador; las gotas de combustible deben atomizarse, formando as, partculas ms
pequeas, y, mezclndose con el aire, producen una mezcla carburante que se suministra al
cilindro del motor. La atomizacin se realiza para que se presente una mezcla ms
homognea de aire combustible y se pueda presentar la combustin.
Debido a la atomizacin aumenta la superficie de contacto de las partculas del
combustible con el aire y el combustible se vaporiza intensamente.
Durante el tiempo de admisin, estando abierta la mariposa de aire, la depresin creada en
el cilindro se transmite a travs de la tubera de admisin a la cmara de carburacin y al
difusor, provocando en ellos el movimiento del aire. La depresin producida en la cmara
de carburacin y en el difusor se puede regular por la mariposa de gas y la de aire. En
conclusin, la cantidad de aire que entra al cilindro depende del ngulo de apertura de la
mariposa de aire.
El combustible procedente de la cuba pasa, a travs del surtidor, al pulverizador, cuyo
orificio de salida se encuentra en la parte estrecha (garganta) del difusor. Para que el
combustible no salga del pulverizador cuando el motor est parado, el orificio de salida del
mismo se encuentra de 1 a 2 mm superior al nivel del combustible que se halla en la cuba.
El atomizar la gasolina y despus mezclarla bien con el aire no basta para producir una
carburizacin satisfactoria, la mezcla de aire-combustible debe ser adicionalmente
evaporada para que llegue a los cilindros del motor en un estado casi gaseoso. Esto se logra
aplicando calor a la seccin central del mltiple de admisin por medio de un conducto de
calefaccin el cual se extiende por esta seccin y directamente debajo de la pestaa de
montaje del carburador. Los gases calientes de escape que pasan a travs del conducto de
calefaccin ayudan a evaporar o gasificar la mezcla. Los gases de escape son desviados
hacia el conducto de calefaccin del mltiple de admisin por medio de una vlvula
controlada termostticamente llamada vlvula de calefaccin. Cuando el motor est fro la
vlvula se cierra obligando a los gases de escape a pasar a travs del conducto de
calefaccin. Cuando el motor comienza a calentarse gradualmente la vlvula se abre poco a
poco y parte de los gases de escape van directamente al sistema de escape.
El objeto de la atomizacin y vaporizacin del combustible en los carburadores es con el fin
de garantizar el funcionamiento del motor con regmenes variables y para que la transicin
de un rgimen a otro sea rpida. Adems el carburador debe asegurar la formacin de una
mezcla combustible homognea en la cual vaporice la mayor cantidad posible de
combustible con aire.
Debido a la atomizacin aumenta la superficie de contacto de las partculas del
combustible con el aire y el combustible se vaporiza intensamente.
Para asegurar una vaporizacin ms completa del combustible se suele calentar la tubera
de admisin por los gases de combustin o por los lquidos procedentes del sistema de
refrigeracin.
El empleo del sistema de difusores mltiples mejora la formacin de la mezcla en el
carburador, ya que el combustible que va suministrado de los atomizadores de los
surtidores primeramente es atomizado por el aire que atraviesa los difusores, en los cuales
estn ubicados los pulverizadores o en su caso los atomizadores. Cuando la mezcla pasa a
travs del difusor medio, el combustible se atomiza todava mas finamente por el aire que
atraviesa este difusor.
La cantidad de combustible suministrado por el difusor depende de la depresin creada en
el difusor pequeo y el difusor adicional y de la depresin creada en el difusor grande.
A medida que va aumentando la apertura de la mariposa del gas, la corriente del aire
comienza a separar del difusor las placas y una parte del aire, evitando los difusores
pequeo y medio, pasar entonces entre el difusor grande y el medio. Cuanto ms se abre
la mariposa del gas, tanto mayor llega a ser la seccin de paso entre en el difusor grande y
el medio y por consiguiente, tanto ms aumenta tambin la cantidad de aire que atraviesa
esta seccin. Con ello la depresin se aumenta en todos los difusores, pero el crecimiento
de la depresin junto al pulverizado del surtidor principal y la salida del combustible
contenido en el mismo ocurrir ms despacio que en el pulverizador del surtidor adicional.
La entrada de aire al carburador depende de la mariposa de aire, instalada en la tubuladura
de entrada. Al cerrarse la mariposa de aire, se eleva la depresin o vaco creada en la
cmara de carburacin, debido a lo cual la mezcla se enriquece a costa de una salida
intensa del combustible a partir de los pulverizadores del dispositivo dosificador principal
y del circuito de marcha lenta. El aire necesario para formar la mezcla carburante penetra a
travs de las rendijas junto al borde de la mariposa de aire. En muchos carburadores el
mando de la mariposa de aire se efecta manualmente valindose del cable que sale a la
cabina del conductor.
59. Cules son las composiciones de la mezcla carburante y por qu son necesarias:
1) en el arranque. 2) a pequeas revoluciones de marcha en vaco. 3) para la
obtencin de eficiencia y de potencia plena ?
El motor de carburador instalado en los automviles y tractores trabaja en los regmenes
principales siguientes: 1) arranque; 2) marcha en vaco y cargas pequeas; 3) cargas medias; 4)
carga completa. Para obtener el trabajo ms eficaz del motor para el rgimen dado es muy
importante que la mezcla carburante, para el momento de inflamarla por la chispa elctrica,
sea la ms ventajosa en cuanto a su composicin. La mezcla debe ser homognea y el
combustible que forma parte de ella debe encontrarse en el estado de vapor.
1) Arranque: al poner en marcha un motor fro, la formacin de la mezcla queda dificultada
dado que la depresin creada en el difusor es de valor insuficiente, la velocidad de movimiento
del aire es pequea y la temperatura de las piezas del motor permanecen bajas. Por eso, para
efectuar el arranque, a los cilindros del motor se debe suministrar una mezcla carburante rica
(=0.5-0.6) para que al punto de inflamarla contenga una cantidad suficiente de fracciones
livianas, de evaporacin rpida, del combustible.
2) Marcha en vaco a pequeas cargas: al operar en estas condiciones la mariposa del gas
queda entrecerrada, ya que al motor se le debe suministrar una pequea cantidad de mezcla
carburante. La depresin y velocidad de la corriente de aire en el difusor son insignificantes. Las
condiciones para la pulverizacin y la evaporacin son desfavorables. Por eso el carburador
debe preparar una mezcla enriquecida con el coeficiente de exceso de aire =0.6-0.8%.
3) Cargas medias: de un 40 a 90% de la carga plena del motor, a sus cilindros se deben
suministrar cantidades de la mezcla carburante, pero la composicin de esta ltima ha de
permanecer constante y un poco empobrecida (=1.10-1.15) para poner el trabajo ms
econmico.
4) Carga plena del motor: la mariposa de estrangulamiento est abierta por completo por lo
que para obtener la potencia mxima la mezcla carburante debe estar enriquecida (=0.85-
0.90).
En un carburador ms sencillo al arrancar el motor o trabajar en vaco y a pequeas cargas, el
pulverizador suministra poco combustible debido a una depresin insuficiente en el difusor y la
mezcla carburante resulta ser pobre.
A cargas medias, dado el incremento en la depresin, la cantidad de combustible enviada a la
cmara de carburacin crece, ms no de nodo proporcional al aumento de la cantidad de aire
suministrado, sino en grado menor. Por eso la mezcla carburante se enriquece. Al pasar a la
carga plena, el carburador ms sencillo no ofrece un enriquecimiento paulatino necesario de la
mezcla.
Ahora bien, al trabajar en los regmenes indicados, el carburador ms sencillo hace variar la
composicin de la mezcla de una manera inversa a lo que se requiere. Al abrir bruscamente la
mariposa del gas, es necesario suministrar a los cilindros una mezcla enriquecida para que el
motor eleve rpidamente el nmero de revoluciones y aumente su potencia. En el carburador
ms sencillo, al abrir de modo brusco la mariposa del gas, la mezcla carburante se empobrece.

62. En qu consiste la esencia del fenmeno de la detonacin? Cules son sus
sntomas externos, la causas de su surgimiento? Qu circunstancias acentan y
debilitan la detonacin?
Las principales causas de la detonacin son el aumento rpido de la temperatura y de
presin. La elevacin de las temperaturas de la mezcla combustionada provoca el
crecimiento de la presin y el aumento del volumen. En una parte de la mezcla carburante,
que suele ser ms alejada de la fuente de inflamacin, a consecuencia de la termo
transferencia y de la compresin de esa parte de la mezcla por la mezcla que ha ardido, la
presin y la temperatura crecen, y tambin crece la preparacin qumica de esta parte de la
mezcla para la combustin trmica antes de que ella alcance el frente de flama. Esta parte
de la mezcla se autoinflama y prcticamente arde instantneamente; sus temperaturas y
presiones crecen muy bruscamente, superando las temperaturas y presiones medias de
toda la masa de gases que se hallan en la cmara de combustin.
La presin instantneamente creciente de una pequea parte de la mezcla no alcanza a
igualarse, a nivelarse, y en la cmara de combustin se forman ondas de choque, que se
mueven con velocidades supersnicas y que provocan el movimiento oscilatorio de toda la
masa de productos de la combustin recluidos en la cmara.
Tal proceso de combustin con auto inflamacin instantnea incontrolable, que lleva
aparejados un crecimiento local brusco de las temperaturas y presiones y formacin de
ondas de choque, se llama combustin detonante o detonacin.
Las ondas de choque de las presiones se mueven con velocidades muy grandes, por la
cmara de combustin, mltiples veces chocan con las paredes de la culata y el mbolo,
que comienza a vibrar, lo que durante el funcionamiento del motor se manifiesta por
medio de golpes metlicos bien audibles.
La aparicin de la combustin detonante principalmente es resultado de la clase de
gasolina incorrectamente seleccionada para el motor de carburador con determinada
relacin de comprensin. Sin embargo adems de esto, en la aparicin y la intensidad de la
combustin detonante ejercen tambin influencia una serie de otros factores.
La resistencia a la detonacin de las gasolinas se acostumbra determinar acorde con el
ndice de octano. Para determinar el ndice de octano se utilizan motores monociclndricos
con relacin de comprensin variable.
Para elevar los ndices de octano de las gasolinas a veces se les adicionan antidetonantes.
Antidetonantes se llaman las sustancias que no son combustibles y se aaden a las
gasolinas en muy pequeas cantidades (fracciones porcentuales) para elevar sus
cualidades antidetonantes.
La detonacin trae consigo algunos sntomas que se manifiestan externamente tales como:
Humosidad de los gases de escape; como consecuencia de la acentuada disociacin de la
combustin y el aflujo de calor en el proceso de expansin provocados por la elevacin
local instantnea de la temperatura.
Quemado de los fondos y bordes de los cilindros y destruccin de los cojinetes; producto
de la detonacin fuerte y prolongada.
Disminucin de los indicadores de economa (eficiencia) y de potencia del motor por la
elevacin de las temperaturas de las paredes de la culata de cilindro, del mbolo y del plato
de la vlvula de escape, lo que produce la disminucin del llenado de los cilindros.
63. Mediante qu mtodos se efecta la compensacin de la mezcla carburante en
los carburadores? Describa la construccin de los filtros-sedimentadores y de los
filtros de aire en los motores de carburador.
En los carburadores se utiliza un compensador de aire para la marcha mnima, con el fin de
compensar la mezcla demasiado rica producida por los excesivos vapores de la gasolina,
cuando se hace funcionar el motor cuando est muy caliente. En los carburadores de
automvil, el compensador consiste en una vlvula controlada termostticamente, por lo
general montada encima del tubo Venturi principal o en la parte posterior de la taza del
carburador. Esta vlvula funciona por medio de una tira bimetlica y normalmente
mantiene cerrado un conducto de aire que se extiende desde un punto situado encima del
Venturi hasta un punto ms debajo de la vlvula del acelerador. Cuando el motor funciona
estando muy caliente. Los excesivos vapores de gasolina que entran al mltiple, enriquecen
normalmente la mezcla, dando como resultado una marcha mnima irregular e incluso que
el motor deje de funcionar. El compensador de aire para la marcha mnima elimina este
problema, ya que a una temperatura determinada el termostato se inclinar para desplazar
la vlvula de su asiento y permitir que fluya aire a travs del conducto compensador y as
mantener la marcha mnima uniforme. Cuando el motor se enfra, el termostato cierra la
vlvula y el carburador proporciona mezcla normal.

El filtro sedimentador es un filtro de combustible en el que la depuracin de impurezas
mecnicas se lleva a cabo mediante dispositivos filtrantes en forma de mallas, de juegos de
placas o de elementos porosos. La filtracin de agua e impurezas mecnicas ms finas del
combustible se realiza en el sedimentador.
Filtro sedimentador










Los filtros de aire de los motores pueden ser de inercia, filtrantes o combinados. En caso de
querer elevar la eficiencia se emplea lquidos en el escaln de inercia o humidificacin de
los elementos filtrantes esta disposicin reconoce como filtros hmedos si no se emplea
liquido alguno entonces se les llama filtros secos.
En la figura siguiente se nota el esquema de un filtro de aire, el aire ingresa al filtro por el
embudo 5. En la seccin de paso 3 el flujo se acelera. Pasando sobre el aceite 2, el aire gira
bruscamente y se dirige a la cavidad con empaque 4. las partculas pesadas caen en el
aceite incapaces de cambiar de trayectoria, mientras las partculas ms pequeas se filtran









64. Qu requerimientos se presentan a los tubos de admisin y escape? Describa la
construccin y el funcionamiento de los sistemas de precalentamiento de la mezcla
de los motores.
Por la tubera de admisin la mezcla carburante procedente del carburador (en los
motores de carburador) y el aire procedente del depurador de aire (en los motores diesel)
llega a los cilindros. Por la tubera de escape los gases quemados se derivan de los
cilindros.
Las tuberas de admisin y de escape se fabrican de fundicin formando una pieza comn o
dos piezas separadas. En una serie de los motores las tuberas de admisin estn fundidas
en una aleacin de aluminio. En algunas construcciones las tubera fundidas por separado
se sujetan entre si mediante pernos. Las bridas de tabuladores de las tuberas de escape
provistas de juntas de metal imantado y de los de admisin provistos de juntas de paronita
se unen al bloque-crter o a la culata de cilindros con ayuda de los esprragos o tuercas.
Las tuberas de admisin y de escape deben tener formas y secciones tales que la
resistencia que se opone al movimiento de los gases sea mnima y la mezcla carburante (o
aire) vaya distribuida uniformemente por los cilindros.
Los gases quemados salen del cilindro del motor a gran velocidad, produciendo un ruido
estridente, para disminuir este ruido se montan silenciadores en el tubo de escape y que al
pasar por estos dispositivos dichos gases de escape se expanden perdiendo velocidad,
saliendo al medio ambiente sin hace ruido.
Para disminuir el peligro de incendios las tuberas de escape de los motores de tractores y
de mquinas agrcolas automotrices estn dirigidas hacia arriba y estn dotadas por apaga
chispas.
En algunos casos la tubera de admisin es calentada por el agua caliente procedente del
sistema de refrigeracin. Para esto la tubera esta provista de paredes dobles y el espacio
formado entre ellas est lleno de agua que pasa de la culata de cilindros al radiador.
Para evaporar mejor el combustible y evitar que se condense la mezcla carburante, antes
de que llegue al motor de carburador, es precalentada por el calor de los gases de
combustin o del lquido procedente del sistema de refrigeracin.
Es recomendable precalentar el aire que llega al carburador y controlar su temperatura, ya
que se reduce la variacin en la densidad del aire y, en consecuencia, tener un mejor
control de la relacin de la mezcla, respecto a la economa del combustible y el control de
emisiones; asimismo, se minimiza el congelamiento del carburador y se reduce la
necesidad de una vlvula de traspaso en el mltiple de escape.
El calentamiento puede ser no regulable y regulable. El grado necesario de calentamiento
depende de la marca del combustible a utilizar, la temperatura ambiente y la carga del
motor. La subida de la temperatura de la mezcla carburante y su expansin llevan a la
reduccin del llenado, en peso de los cilindros, por esto es conveniente variar la intensidad
de calentamiento de la mezcla, aumentando el calentamiento al estar fro o poco cargado el
motor y disminuyndolo gradualmente a medida que va calentndose el motor y creciendo
la carga.
Funcionamiento del sistema de precalentamiento en el motor GA2.S2-01 (Figura. 15).

Figura. 15. Tuberas de admisin y escape con regulacin manual de calentamiento de la
mezcla carburante (motor CAZ-01).
a- calentamiento completo (invierno).
b- calentamiento est desconectado (verano).
1. mariposa; 2.sector; 3.tubera de escape; 4.tubera de admisin.
El calentamiento de la mezcla se regula manualmente con ayuda de la mariposa 1 instalada
en la tubera de escape 3. Para esto el extremo exterior del eje de la mariposa lleva sujetada
el sector 2. El sector puede ponerse en dos posiciones: junto a la marca con letrero
invierno abriendo la mariposa y junto a la marca con letrero verano cerrndola. Cuando
este queda cerrado, los gases de combustin no llegan a la camisa de calentamiento y el
calentamiento de la mezcla carburante cesa.
En algunos motores diesel dotados de motores de carburador para el arranque el aire que
pasa por la tubera de admisin es calentado por el calor de los gases quemados del motor
de arranque durante la puesta en marcha del motor diesel. Esto facilita el arranque del
motor diesel, sobre todo a bajas temperaturas del medio ambiente.
68. Describa el objeto, la construccin (esquema) y el funcionamiento de los
reguladores de revoluciones del rbol cigeal.
En los motores de automvil de carga y tractores se instalan dispositivos reguladores de
velocidades llamados limitadores de revoluciones mximas con el fin de que no supere
determinada velocidad (rpm). En los automviles se instala una vlvula de estrangulacin
en los tubos de admisin de los motores de carburador, la cual a grandes velocidades de la
mezcla gira y disminuye la seccin para el paso de esta. Para que el rbol del motor no
supere el nmero de revoluciones estipulado por el fabricante.
En los automviles livianos se instala un empaque de acero delgado, entre las bridas del
tubo de admisin y el carburador, que disminuye la seccin del paso de la mezcla con el
objeto de disminuir el nmero mximo de revoluciones.
De igual manera en los Diesel se instala el regulador. El cual acta sobre el caudal del
combustible y an nmero estipulado de revoluciones lo disminuye bruscamente. De esta
manera el rbol de ste motor no puede superar el nmero revoluciones designado.
El mximo nmero de revoluciones en la mayora de los motores constituye un 50-60% de
aquellas revoluciones a las cuales el llenado ponderal podra alcanzar el mximo o 60-80%
de las revoluciones correspondientes a la potencia efectiva mxima.
El objeto del regulador de revoluciones del rbol cigeal es mantener el rgimen de
velocidad lmite del motor en funcionamiento a un nmero de revoluciones nominal con el
cual alcanza este la potencia mxima, es decir su funcin es evitar que el motor supere una
determinada velocidad. Este mecanismo regulador especial, a diferentes cargas, hace
variar automticamente la magnitud de apertura de la mariposa o la posicin de la
cremallera de la bomba de combustible, merced a lo cual cambie la cantidad de mezcla
carburante o de combustible suministrada al cilindro del motor.

Figura 16. Regulador de revoluciones.
De lo anterior se deduce que el objeto del regulador de revoluciones es:

- Evitar los excesos de velocidad o calados del motor.
- Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posicin del
acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.

En los reguladores mecnicos el aumento de la fuerza centrfuga con la velocidad de
rotacin se utiliza para facilitar el control de regulacin. Estos pueden ser: de velocidad
constante, de velocidad variable o de velocidad limitada.
- Regulador sencillo de velocidad constante: Se instalan en motores que necesitan
funcionar a una velocidad establecida o constante. Sus aplicaciones incluyen motores que
llevan un alternador de potencia, bombas de agua, elevadores, etc.
El regulador sencillo de velocidad constante consta de dos contrapesos pivotantes, una
horquilla y un muelle de regulacin. La fuerza del muelle acta contra el brazo de la
palanca de los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza
centrfuga hace que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de palanca
empuja la camisa. De este modo la camisa se equilibra entre la fuerza del muelle en un
extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se
conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una
ranura de la camisa y el otro se conecta a la cremallera del control de la bomba de
inyeccin. El regulador sencillo de velocidad constante se muestra en la figura.
Figura. 17
- Regulador sencillo de velocidad variable: Como en el caso del regulador sencillo de
velocidad constante, el de velocidad variable lleva contrapesos pivotantes, camisas
deslizantes y horquilla, pero utiliza un eje flotante de empuje de la cremallera de control,
cuya posicin se determina con el mando del acelerador.

Figura. 18


69. Describa la construccin (esquema) y el funcionamiento de la bomba de cebado
de combustible.
En los diesel se emplea bomba de cebado de combustible de embolo, rotativas, de piones
o de diafragma con accionamiento o transmisin mecnica desde el motor o con un
accionamiento elctrico independiente.

Bomba de embolo: este tipo de bomba se instala en los equipos de autotractor. Se le instala
directamente en el motor o en el cuerpo de la bomba de alta presin. El accionamiento de
la bomba comnmente se realiza desde una de la levas de las secciones de la bomba o con
un excntrico instalado en el rbol de la bomba de combustible o en el rbol distribuidor
del motor

Bomba rotativa: se basa en el principio de desplazamiento positivo, en el cual la bomba
posee cmaras que crecen y decrecen generando una succin en el sitio donde la cmara
crece y un aumento e la presin en donde la cmara decrece obligando al combustible a
salir de la bomba con un aumento razonable de su presin



Esta bomba est formada por un bazo con mandrilado excntrico. Dentro del bazo
alrededor de un eje que coincide con el eje de la superficie externa gira in rotor el cual
posee cuatro ranuras longitudinales del rotor estn colocadas libremente las paletas que
se apoyan en un pasador flotante y en la superficie interna del mandrilado.

Bomba de piones y de diafragma: al igual que las rotativas se basa en el principio de
desplazamiento positivo, en el cual la bomba posee cmaras que crecen y decrecen
generando una succin en el sitio donde la cmara crece y un aumento e la presin en
donde la cmara decrece obligando al combustible a salir de la bomba con un aumento
razonable de su presin.

70. Describa los dispositivos de arranque de los motores. Qu dispositivos de
arranque se prevn en los motores Diesel? Qu conjuntos principales entran en el
sistema de arranque elctrico?
El equipo elctrico de los tractores y automviles comprende los sistemas, que funcionan
en paralelo, cuyas caractersticas principales son el gnero de corriente, la tensin y la
potencia. Dentro de los sistemas se pueden destacar los elementos principales. Fuentes y
consumidores de energa elctrica.
En calidad de fuentes de energa elctrica se usan los generadores y bateras de
acumuladores que aseguran el funcionamiento normal de todos los consumidores en toda
la gama de regmenes del motor.

Figura. 19. Esquema del sistema de encendido de un motor de ocho cilindros (ZIL130)
1. condensador; 2. Palanquilla; 3. Terminal del ruptor; 4. Arandela de leva; 5. 21. resistores
antiparsitos; 6. Contacto fijo de ruptor; 7. Contacto mvil de la palanquilla del ruptor; 8.
Arrollamiento segundario; 9. Arrollamiento primario; 10. Bobina de encendido; 11.
Resistor adicional; 12. Placa elstica con contacto; 13. Interruptor de encendido; 14. Rotor
del interruptor; 15. Armadura del rel de arrastre; 16. Arrollamiento del rel de arrastre;
17. Disco de contactos; 18. Placa elstica de contacto del terminal KZ del rel de arrastre
del arrancador; 19. Terminal del rel de arrastre del arrancador; 20. Buja de encendido;
22. Electrodo de la tapa; 23. Electrodo del rotor. BA; Batera de acumuladores. LC; Lmpara
de control. RB; Rel regulador.
G; Generador. RA; Rel de arrastre del arrancador. Arr; Arrancador. KZ, ST y AM;
Terminales del interruptor de encendido. VK y VKH; Terminales de la bobina de encendido.
En los motores de carburador y de gas las corrientes de alta tensin destinadas para
producir la descarga por chispa se obtiene por dos procedimientos: por el sistema de
encendido por batera y por la magneto. El sistema de encendido por batera se aplica en
los motores de automviles y el encendido por magneto, principalmente en los motores de
arranque de los Diesel.
El sistema de encendido elctrico por batera comprende los dispositivos siguientes:
batera de acumuladores BA y generador G con rel regulador RR; bobina de encendido,
ruptor distribuidor con reguladores centrfugo y vacuo accionado del ngulo de avance del
encendido y corrector de octano; condensador, buja de encendido, interruptor de
encendido, cables de baja y alta tensin, resistores antiparsitos 5 y 21.
El sistema de encendido elctrico por magneto es un aparato magnetoelctrico, cuyas
partes principales son: generador de corriente alterna de baja tensin, ruptor y
transformador de corriente de alta tensin con distribuidor.
71. Describa el influjo de diferentes factores en la atomizacin del combustible en
los motores Diesel. Cules son las ventajas y las fallas del mtodo de inyeccin
directa del combustible a los cilindros del motor Diesel?
Los diferentes factores que influyen en la pulverizacin del combustible son: La presin de
la inyeccin, la velocidad del chorro y la cmara de combustin. Aumentando la presin de
la inyeccin se crea gran velocidad a la salida del combustible una pulverizacin fina y
homognea. Disminuyendo el dimetro de los orificios de las toberas del inyector aumenta
la velocidad de salida lo que mejorara la pulverizacin. En las precmaras de combustin
debido a la elevada turbulencia y a la eficaz mezcla de combustible y aire la calidad del
combustible no tiene que ser elevada como para otros modelos de cmaras de combustin.
Las ventajas de la inyeccin directa son:
* Debido a su forma compacta, el rea de superficie de la cmara de combustin es
reducida, lo que se traduce en una prdida de calor relativamente baja por el sistema de
refrigeracin teniendo as una eficiencia trmica elevada.
* Debido a la escasa prdida de calor, el aire comprimido se mantiene muy caliente, dando
como resultado una buena capacidad de arranque en fro sin necesidad de utilizar
calentadores.
* Una vez ms debido a la escasa prdida de calor pueden utilizarse relaciones de
compresin bajas, sin que deje de darse un buen encendido y una combustin eficaz.
Desventajas de la inyeccin directa:
* Ya que se utilizan varios agujeros pequeos en la boquilla del inyector, en lugar de uno
grande. Los bloqueos por sedimento de carbono son bastante frecuentes.
* Para asegurar la penetracin de las partculas de combustible, en el aire comprimido son
necesarias elevadas presiones de inyeccin de mayor precisin y calidad del que sera
necesario si se utilizan presiones de inyeccin ms bajas.
* Se da un funcionamiento desigual a velocidades reducidas, debido al largo perodo de
retardo obtenido con la limitada turbulencia del aire de admisin. En este modelo la
turbulencia depende en gran medida de la velocidad del aire que entra, que obviamente
aumenta con la velocidad de giro del motor

76. Ventajas y desventajas de los motores de combustin interna.
Ventajas:
El uso de combustibles lquidos, de gran poder calorfico, lo que proporciona elevadas
potencias y amplia autonoma. Estos combustibles son principalmente la gasolina en los
motores Otto y el gasleo o disel en los motores disel aunque tambin se usan
combustibles gaseosos como el hidrgeno molecular, el metano o el propano.
Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (tngase en cuenta
que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).
Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta ms de 30 MW lo que permite su
empleo en la alimentacin de mquinas manuales pequeas as como grandes motores
marinos.
Desventajas:
Combustible empleado. Estos motores estn alimentados en su mayora (aunque
existen desarrollos alternativos) por gasolina o disel, dos derivados del petrleo que
como sabemos es un recurso no renovable, adems de sufrir su precio fluctuaciones de
consideracin.
Contaminacin. Los gases de la combustin de estos motores son los principales
responsables de la contaminacin en las ciudades (junto con las calefacciones de
combustibles fsiles), lo que da lugar a episodios agudos de contaminacin local como el
smog fotoqumico y contribuye de forma importante en fenmenos globales como el efecto
invernadero y consecuente cambio climtico.

77. Clasificacin de los motores de combustin interna.
Los motores de combustin interna se clasifican de la siguiente forma:
1. Motores alternativos: Estos poseen el mismo principio de funcionamiento de la
mquina de vapor, solo que aqu el fluido de trabajo si experimenta el proceso de la
combustin. En la Figura 7 se muestra esquemticamente un motor alternativo.
Figura. 20. Motor alternativo.
Estos a su vez se clasifican por:
Ignicin o encendido:
Motor Otto o de encendido provocado, en los que la combustin se inicia mediante una
chispa. Los primeros motores incorporaban una llama externa para el encendido, sin
embargo este sistema qued pronto obsoleto siendo sustituido por un tubo caliente que se
emple hasta la Primera Guerra Mundial. Desde entonces, la ignicin es elctrica (buja) ya
que permite controlar la ignicin (el momento en el que se ha de producir) y subsana los
problemas de reducida vida til y riesgo de explosin de los sistemas anteriores. Para
evitar la explosin espontnea de la mezcla, estos motores no pueden alcanzar grandes
presiones, limitndose en la prctica hasta relaciones de compresin de 11 a 1, mientras
que los motores diesel pueden alcanzar valores de hasta 21 a 1, ya que el combustible
diesel es introducido en la cmara de combustin en el momento preciso de la ignicin, y
no antes de la compresin.
Motor diesel o de encendido por compresin, en los que la compresin de la mezcla es
suficiente para provocar su autoinflamacin. En este motor se utilizan valores elevados de
compresin para lograr lo que se denomina "temperatura de ignicin" cuando el pistn se
encuentra en el PMS, y es en ese momento cuando se inyecta el combustible dentro de la
cmara por medio de una bomba de alta presin y un inyector, variando la cantidad de
combustible para controlar la potencia entregada por el mismo. Cabe destacar que en este
tipo de motores se obtienen rendimientos superiores al de ciclo Otto, mientras gran parte
por la compresin a la que pueden trabajar, aprovechando mejor el combustible ya que son
del tipo "mezcla pobre.
Por el Ciclo:
Ciclo de cuatro tiempos, en los que el ciclo termodinmico se completa en cuatro carreras
del mbolo y dos vueltas del cigeal. En estos motores, la renovacin de la carga se
controla mediante la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape.
Ciclo de dos tiempos, el ciclo termodinmico se completa en dos carreras del mbolo y una
vuelta del cigeal. La renovacin de la carga se logra por barrido, al desplazar la nueva
mezcla los gases de la combustin previa, sin la necesidad de vlvulas, ya que es ahora el
propio mbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de admisin y escape
regulando el proceso.
2. Rotativos o Wankel: Esta consta bsicamente de una serie de alabes unidos
radialmente a un eje, los cuales lo hacen rotar cuando incide sobre ellos el fluido de trabajo,
es decir, los gases producto de la combustin, en el caso de una turbina de gas de ciclo
abierto, tal como se muestra en la figura:
Figura 21.
3. Motores a reaccin: Son aquellos que adquieren un movimiento del conjunto del
motor, mediante la expulsin a alta velocidad del fluido de trabajo (gases producto de la
combustin), en el sentido contrario al movimiento deseado, es decir, que utilizan el
principio de accin-reaccin.

Existen dos tipos bsicos de motores a reaccin: los que toman el comburente del medio
que los rodea (el aire), y los que no lo hacen (estos se conocen como Motores-cohete).
Todos los motores a reaccin que poseen admisin de aire del exterior, constan
bsicamente de un conducto en el cual se realiza el proceso de la combustin del fluido de
trabajo, el cual posee una admisin de aire exterior, una entrada de combustible, una buja
que encienda la mezcla y una abertura para expulsar los gases de la combustin a alta
velocidad. Lo anteriormente mencionado se muestra en la figura siguiente.

Figura. 22 Motor a reaccin.
El principal inconveniente tcnico que presentan los motores a reaccin con admisin de
aire del exterior, es el de asegurar el sentido del flujo del fluido de trabajo, o en otras
palabras el de impedir que los gases de combustin salgan por la admisin de aire.

Segn el mtodo que se emplee para asegurar el correcto flujo dentro del motor a reaccin
con admisin del aire del exterior, se encuentra la siguiente subdivisin de motores:

- Pulsorreactor: En este motor se colocan una serie de vlvulas de admisin, las cuales
se abren para permitir la entrada del aire, y se cierran cuando se inyecta el combustible y
se produce el encendido. Un motor de este tipo se muestra en la figura:
Figura. 23 Pulsorreactor

- Estatorreactor: En este motor es la presin de los gases admitidos la que asegura el
correcto flujo dentro del mismo, lo cual se logra a altas velocidad del aire admitido. En la
Figura 10 se muestra un estatorreactor.
Figura. 24 Estatorreactor

- Turborreactor: En este motor es un compresor accionado por una turbina de gas, el
que impide la salida de los gases de la combustin por el conducto de admisin. En la
Figura 29 se muestra un turborreactor.
Figura. 25. Turborreactor

En el Motor-Cohete no se tiene una admisin de aire, lo que implica que la mquina que es
movilizada por este motor, deba llevar tanto al combustible como al comburente. Lo
anterior hace que este motor conste simplemente de una cmara de combustin y de una
salida de gases (tobera). En la Figura 12 se muestra un Motor-Cohete.

Figura. 26 Motor-Cohete

78. Diferencias de la construccin y del principio de funcionamiento de los motores
de cuatro tiempos y de dos tiempos.
Los motores de combustin interna se amoldan a ciclos termodinmicos. Cada ciclo de un
motor se compone de los siguientes procesos:
* Proceso de admisin: entrada de la mezcla combustible al cilindro.
* Proceso de compresin: se reduce el volumen de la cmara de combustin comprimiendo la
mezcla hasta las condiciones de presin y temperatura propicias para inflamacin
* Proceso de combustin: se inflama la mezcla combustible generando productos con altas
presiones y temperaturas.
* Proceso de expansin: se expanden los gases moviendo al mbolo del PMS al PMI.
* Proceso de escape: los gases de desecho salen de la cmara de combustin.
En el tiempo y la manera de realizar estos procesos es que radica la mayor diferencia de
funcionamiento entre los motores de dos y cuatro tiempos.
En los motores de cuatro tiempos, realiza la transformacin de energa calorfica en mecnica
fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistn que se desplaza en el interior
de un cilindro efecta cuatro desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema
biela-manivela, transforma el movimiento lineal del pistn en movimiento de rotacin del rbol
cigeal, realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento (ver figura n
1), mientras que en los motores de dos tiempos funciona con un ciclo durante el cual el pistn
efecta dos carreras y el cigeal da slo una vuelta o giro de 360.
En la prctica el trabajo producido por los motores de dos tiempos, resulta inferior al previsto,
debido a la forma de llenado y barrido de los gases en el cilindro, ya que si en los motores de
cuatro tiempos, la admisin y el escape se realizan durante dos carreras completas del pistn y
el trabajo durante toda la carrera til del mismo, en los de dos tiempos, la admisin y el escape
de gases se realizan durante un corto recorrido del pistn que depende de la posicin de las
lumbreras. De tal forma que su posicin es fundamental en el funcionamiento de estos
motores, ya que cuanto ms prximas estn del PMI, el trabajo terico desarrollado ser
mayor, si bien el llenado y vaciado e gases es insuficiente, obtenindose una menor potencia
real del motor.
Por el contrario, si las lumbreras se sitan muy alejadas del PMI, aunque el llenado y evacuado
de gases se efecta en mejores condiciones, se acorta la carrera de trabajo y se obtiene un
trabajo desarrollado inferior dando lugar, adems, a una mayor prdida de gases frescos que
aumenta el consumo del motor.

Figura n 22. Esquema de las fases de trabajo de un motor de dos tiempos.
El motor de cuatro tiempos es el ms empleado en la actualidad, y la entrada y salida de gases
en el cilindro es controlada por dos vlvulas situadas en la cmara de combustin, las cuales su
apertura y cierre la realizan por el denominado sistema de distribucin, sincronizado con el
movimiento de giro del rbol.
Una diferencia que se puede mencionar es el gasto de combustible, en el motor de dos tiempos
es mayor que en el de cuatro ya que parte de la mezcla de combustible se desaprovechada, por
que es utilizada en el barrido de la cmara y una parte considerable de mezcla combustible es
arrojada a la atmsfera sin combustionar.
Una diferencia constructiva entre el motor de cuatro tiempos y el motor de dos tiempos es el
nmero de partes que lo conforman, ya que en el diseo el motor de dos tiempos posee menos
partes mviles, por lo tanto es un diseo ms sencillo que el motor de cuatro tiempos y
adems la forma de la superficie de fondo del mbolo en los motores de cuatro tiempos
generalmente es plana, mientras que en los motores de dos tiempos, esta superficie tiene
formas diversas que dependen de las condiciones de admisin y escape, es decir, el fondo debe
direccionar la admisin y el escape

79. Mtodos para elevar la potencia de los motores de combustin interna.
La potencia efectiva del motor puede ser aumentada en el caso general a costa de:
a. El aumento del volumen de trabajo del cilindro (el aumento de las medidas lineales del
dimetro del cilindro y de la carrera del mbolo).
b. El aumento de la cantidad de cilindros.
c. El aumento de la frecuencia de rotacin del rbol cigeal del motor.
d. Elevacin de la densidad de la carga y del coeficiente de llenado (por ejemplo,
mediante sobrealimentacin, as como a costa del mejoramiento de la organizacin del
intercambio de gas, la disminucin de las resistencias en la admisin y en el escape, el
empleo de sobrealimentacin de inercia para aumentar el rellenado, etc.)
e. La elevacin del rendimiento indicado (a costa del perfeccionamiento del proceso de
combustin y de la reduccin de las prdidas de calor del combustible en los procesos de
compresin y expansin).
f. La elevacin del rendimiento mecnico del motor (por ejemplo a costa de la utilizacin
de aceites de alta calidad, la disminucin de las superficies rozantes, la reduccin de las
prdidas de bombeo, etc.)

Para aumentar la potencia de los motores diesel es necesario, adems de las anteriormente
mencionadas, los siguientes pasos:
- Concordar la forma de la cmara de combustin con la forma, la dimensin, el nmero
y la disposicin de las llamas de combustible con el aire antes de autoinflamacin y luego, a
la combustin ms completa.
- Crear en la cmara de combustin las corrientes intensas de aire (torbellinos) que
contribuyan al mezclado del combustible con el aire antes de la autoinflamacin y luego, a
la combustin ms completa.
- Pulverizar finamente el combustible.
- Atomizar homogneamente el combustible, o sea, fraccionar el chorro formando gotas
de tamao aproximadamente igual.
- Obtener alcance suficiente de la llama de combustible.

80. Clases de combustible que se emplean para los motores Diesel y para los
motores de carburador.
Para los motores de carburador se usa o la gasolina o el gas natural comprimido, con
respecto a la gasolina se puede decir que:
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos derivada del petrleo que se utiliza como
combustible en motores de combustin interna con encendido a chispa. La gasolina, en
Argentina, Paraguay y Uruguay se conoce como nafta, en Chile como bencina.
Tiene una densidad de 720 g/L (un 15% menos que el gasoil, que tiene 850 g/L). Un litro
de gasolina tiene una energa de 34,78 mega julios, aproximadamente un 10% menos que
el gasoil, que posee una energa de 38,65 mega julios por litro de carburante. Sin embargo,
en trminos de masa, la gasolina tiene una energa de 48,31 MJ/Kg frente a los 45,47 MJ/Kg
del gasleo.
Con respecto al gas natural vehicular se puede decir que El gas natural comprimido, ms
conocido por la sigla GNC, es un combustible para uso vehicular que, por ser econmico y
ambientalmente limpio,1 es considerado una alternativa sustentable para la sustitucin de
combustibles lquidos. En ocasiones se usan indistintamente los trminos gas natural
comprimido y gas natural vehicular (GNV). Sin embargo, el GNV, adems de GNC, tambin
puede ser gas natural licuado (GNL), que tambin es usado como combustible vehicular,
aunque en muchsima menor medida.
Finalmente con respecto a los combustibles usados en los motores diesel tenemos el diesel
y el biodiesel, al comparar el combustible diesel y la gasolina, se sabe que son diferentes.
Huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El combustible diesel se
evapora mucho ms lento que la gasolina -su punto de ebullicin es ms alto que el del
agua-. Se escucha muy a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo
aceitoso.
El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos de
carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es C9H20 mientras el
diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible
diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina.
El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En promedio,
un galn de combustible diesel contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que
un galn de gasolina contiene 125x106joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada
de los motores diesel, explica porque los motores diesel poseen mejor kilometraje que el
equivalente en gasolina.


86. Qu se denomina presin indicada media del motor y cmo se determina?
La presin media efectiva en el cilindro, en kg./cm2.
Este valor indica el grado de aprovechamiento de la cilindrada del motor para obtener
trabajo til o efectivo. Lo normal es poner la potencia en kilovatios y la cilindrada en
centmetros cbicos, siendo n el nmero de revoluciones del motor bajo las cuales se hacen
las medidas.
PME = 1,2 * 106 * Pe / V* n
88. Con qu rendimiento se evala la eficiencia del funcionamiento del motor y
como se determina?
El rendimiento trmico es el que determina la eficiencia (economa). Al aumentar la
relacin de compresin simultneamente aumenta el rendimiento trmico. Se puede
determinar de la siguiente manera:
t = A L t / Q1
89. De qu componentes se forma el balance trmico de un motor de combustin
interna?
Segn la Segunda ley de la Termodinmica el calor que se desprende durante la
combustin del combustible no puede ser completamente transformado en trabajo til,
pues incluso en el motor terico (Carnot) parte del calor introducido inevitablemente debe
ser cedido a la fuente fra. En el motor real la perdida es mayor en comparacin con el
motor terico. Por eso el aumento de la economa (eficiencia) del motor real es posible solo
a costa de la reduccin de las perdidas, y para ello es necesario establecer en que se gasta
el calor que no se ha convertido en trabajo til, es decir determinar el balance trmico del
motor.
El anlisis de los distintos procesos que tienen lugar en los motores y su clculo permiten
establecer los ndices previsibles del ciclo, as como la potencia y el rendimiento econmico
del motor y la presin de los gases en funcin del ngulo de giro del cigeal. Por los datos
que proporcionan los clculos se pueden determinar las dimensiones fundamentales del
motor (dimetro del cilindro y carrera del mbolo) y comprobar la resistencia de sus
piezas principales.
El balance trmico del motor da la nocin sobre la reparticin del calor que se desprende
durante la combustin del combustible. Puede ser compuesto, de un modo aproximado, a
base de clculos tericos o determinado mediante un estudio de laboratorio.
La ecuacin del balance trmico del motor tiene la forma siguiente:
kcal/h,
Donde : Qc es el calor que es desprendido por el combustible en 1 h al quemarse en el
motor, en kcal/h; Qe es el calor equivalente al trabajo efectivo del motor, en kcal/h; Qr es el
calor que se evaca por el lquido refrigerante, en kcal/h; Qg es el calor que se evaca por
los gases de desecho, en kcal/h; Qc.in son las prdidas de calor originadas por una
combustin incompleta o imperfecta del combustible en el cilindro del motor, en kcal/h;
Qres es el as llamado trmino residual del balance que toma en consideracin todas las
dems prdidas de calor no entradas en las magnitudes de Qr, Qg y Qc.in , en kcal/h;
Calor de combustible. El calor Qc que puede desprenderse durante la combustin completa
del combustible. Gch = gasto de mayor, ha = poder calorfico
Qc = Gch . ha
Calor convertido en trabajo til Ge. El calor transformado en trabajo puede ser
determinado por medio del equivalente trmico de 1CV.h, equivalente a 632 Kcal. por
medio de la potencia del motor Ge .
Ge = 632. Ne Kcal./h

92. Cmo se regula la cantidad de combustible suministrado a la cmara de
combustin de un motor Diesel?
Al trabajar los motores diesel, la carga ejercida sobre el motor puede ser constante o variar
con frecuencia, segn para qu se utilice el motor. En un motor de tractor, por ejemplo, el
cambio de la carga ejercida por las condiciones del terreno y otros factores originan la
variacin del nmero de revoluciones del cigeal. Sin embargo, para cumplir con alta
calidad muchas faenas agrcolas, necesitan una velocidad constante del movimiento
progresivo del vehculo o de un grupo de mquinas y un nmero constante de revoluciones
del rbol de toma de fuerza o de la polea, es decir, el mantenimiento de un rgimen
asignado de velocidad del motor que sea ms conveniente para las condiciones del trabajo
en cuestin al oscilarse la carga. Esto no se puede efectuar sino en el caso en que
simultneamente con el cambio de la carga vara la cantidad de mezcla carburante o de
combustible que se suministra a los cilindros.
Para mantener el rgimen asignado de velocidad del motor sirve un mecanismo regulador
especial, el cual a diferentes cargas, hace variar automticamente la magnitud dela posicin
de la cremallera de la bomba de combustible, merced a lo cual cambia la cantidad de
mezcla carburante o de combustible suministrada al cilindro del motor.




93. En qu se diferencia un inyector cerrado de un inyector abierto?

Sistema de Lazo Abierto
Un sistema de bucle abierto no monitorea su salida y ni hace ajustes de acuerdo a esta. El
control de temperatura en un vehculo, que no est equipado con aire acondicionado
automtico, sirve de ejemplo.


Sistema de Lazo Cerrado
Es un sistema que controla su salida mediante el monitoreo de su salida se dice que es un
sistema de circuito cerrado. Un ejemplo de un sistema de circuito cerrado es el sistema de
carga del vehculo. El regulador de voltaje ajusta el voltaje de salida del alternador por la
comprobacin del voltaje de salida del alternador. Si la tensin es demasiado baja, el
regulador de tensin incrementar la salida del alternador. Sin el regulador de voltaje, la
salida del alternador no podra ser ajustada para que coincida con las cargas elctricas.
Muchos sistemas son de circuito cerrado. Algunos otros ejemplos son: control de crucero,
control de encendido del sistema de detonacin, el control de la velocidad de ralent y
control de correccin de mezcla aire/combustible. Cuando la ECM corrige la relacin
aire/combustible basada en el sensor de oxgeno o en el sensor aire/combustible, se dice
que es el sistema es de lazo cerrado o de bucle cerrado.


94. Cmo se realiza la formacin de mezcla en los motores Diesel?
La formacin de la mezcla carburante en el motor Diesel ocurre dentro de su cilindro del
modo siguiente: En el cilindro el combustible se inyecta a travs del inyector bajo una
presin que varias veces supera la del aire en el final del tiempo de compresin. Con ello la
velocidad de movimiento del combustible alcanza 150 400 m/s. Debido al frotamiento
contra el aire, el chorro de combustible se fracciona formando pequeas gotitas de 0,002 a
0,003 mm las cuales constituyen una llama de combustible que tiene el aspecto de un cono.
El ngulo del cono de pulverizacin depende, en lo fundamental, de la forma y tamao de la
tobera, de la presin de la inyeccin, de la viscosidad del combustible y la presin del aire
en el cilindro.
La formacin de la mezcla en los motores Diesel transcurre en un lapso de tiempo muy
breve. Esta circunstancia, as como una mala evaporacion de los combustibles de motor
Diesel dificultan el proceso de formacin de la mezcla.
Para obtener la mezcla carburante capaz de quemarse rpida y completamente, es preciso
que el combustible sea pulverizado lo ms finamente posible, o sea, formando partculas
ms pequeas posibles y cada partcula disponga en torno a s misma de una cantidad de
oxgeno necesaria para la combustin completa.
Una distribucin tan uniforme del combustible pulverizado en el aire que se halla en la
cmara de combustin es difcil alcanzarla. Por eso en el cilindro del motor Diesel el aire se
introduce en cantidades mayores que es necesario tericamente,
( = 1,20 1,65).
98. Describa el sistema de enfriamiento de los motores.
- Sistema de refrigeracin.
En un motor puesto en marcha la temperatura media de los gases en el transcurso del ciclo
se encuentra entre los 800C y 900C. Parte del calor se deriva a las piezas del ingenio
causando que estas piezas eleven su temperatura. Si estas piezas no se mantienen a una
temperatura adecuada (ni muy calientes, y ni muy fras) provocarn un funcionamiento
inaceptable del ingenio. Para obtener el estado trmico requerido el ingenio va
acompaado de un sistema de enfriamiento el cual bien puede utilizar como refrigerante
un lquido (agua, soluciones anticongelantes, o algn otro lquido que presente las mejores
propiedades trmicas y que sea de fcil adquisicin) o gas como el aire.

- Sistema de Refrigeracin por Agua.
En este caso el agua, llena las camisas de agua del bloque-carter y de la culata de cilindros,
baa las paredes de los cilindros y de las cmaras de combustin arrastrando consigo el
calor. El agua que lleva el calor es pasada luego por el radiador para ceder el calor al aire
por medio de la conveccin forzada, despus de pasar por el radiador vuelve a las camisas
de agua del cilindro y se repite el ciclo. La temperatura del agua refrigerante debe
encontrarse entre los 80C y los 95C.

- Sistema de refrigeracin por termosifn.
En este caso se aprovecha el gradiente de densidad del agua que se genera debido a la
diferencia de temperaturas en las camisas de agua que es mayor a la temperatura del agua
que est disminuyendo al pasar a travs del radiador.
Este sistema de refrigeracin presenta una circulacin lenta del agua lo cual puede
provocar una intensa evaporacin de sta y requiere que se compruebe varas veces el nivel
del agua.

- Sistema de refrigeracin forzada.
En este caso la circulacin del agua es provocada por medio de una bomba centrfuga, la
cual en nuestro medio se conoce como la turbina.
En este sistema la cantidad de agua que fluye en la unidad de tiempo depende del nmero
de revoluciones del rbol cigeal, debido a que la temperatura del aire ambiente es muy
variable a lo largo de todo el ao en algunas partes del mundo se utilizan dispositivos como
el termostato, cortinas y persianas del radiador para que no se pueda presentar un
enfriamiento excesivo del motor.
En el caso de que se pueda presentar un enfriamiento excesivo el termostato deriva una
corriente de agua caliente proveniente de las camisas del cilindro y la hace pasar
directamente hacia la bomba sin pasar al radiador, evitando de esta manera el
subenfriamiento; este sistema es muy parecido al que se utiliza en las neveras NO-FROST.
Si el sistema de refrigeracin est comunicado a la atmsfera se le conoce como abierto; y
si no est conectado a la atmsfera se le conoce como cerrado.
Para un sistema de refrigeracin hermticamente cerrado puede presentarse fugas en los
tubos debido a una recalentamiento que ocasiona la evaporacin del agua; y en caso de un
enfriamiento cuando se para el motor puede ocasionar una depresin en los tubos debido
al condensamiento del vapor que lleva a deterioro de estos.
El sistema cerrado de refrigeracin debe funcionar a una presin ms alta que la
atmosfrica para que su temperatura de saturacin tambin se eleve y as hacer algo difcil
la formacin del vapor.
- Sistema de refrigeracin por aire.
La extraccin de calor excesivo del ingenio se realiza mediante una corriente de aire
forzado alrededor de los cilindros y sus respectivas cabezas.
Para los motores de poca potencia como el de las motocicletas el aire forzado se obtiene
por la contracorriente del aire producida en el viaje. Para los motores de automvil y
tractores tal corriente de aire resulta insuficiente y se necesita de un ventilador, el cual
consume una gran potencia del motor si la comparamos con la potencia que consume la
bomba de agua en el sistema de refrigeracin por lquido.
Las superficies externas de las culatas y de los cilindros tienen aletas para poder
aumentar el rea efectiva de transferencia de calor por conveccin forzada.
El aire se fuerza a pasar por los cilindros mediante unos deflectores los cuales,
primeramente conducen el aire hacia las zonas ms calientes.
Para los motores en (V) la refrigeracin puede realizarse forzando el aire a pasar a
travs de la (V) por medio de un ventilador axial.
Tambin la refrigeracin puede realizarse forzando el aire a lo largo de las dos filas de
cilindros por la parte exterior valindonos de dos ventiladores axiales, as como de
sistemas de succin del aire por uno o dos ventiladores axiales situados en el espacio de la
(V).
La gran ventaja del sistema de refrigeracin por aire se puede notar en lugares donde
el agua es bastante escasa.

RADIADORES.
El radiador consta de los depsitos superior 1 e inferior 6, del ncle 3 y de las piezas de
sujecin. Los ncleos de los radiadores pueden ser tubulares o aplanados por los cuales
pasa el agua que se va a enfriar. Estos tubos estn dispuestos verticalmente en una matriz
de lminas que les proporciona rigidez y una mayor rea relativa de transferencia de calor;
el aire forzado cruza a los tubos en forma perpendicular retirando el calor.
Al subir la presin dentro del sistema de refrigeracin o al crearse la depresin en el
mismo, es necesario comunicarlo con la atmsfera. Las vlvulas de vapor y de aire en la
tapa de la boca de llenado se encargan de esta funcin.

BOMBAS Y VENTILADORES.
Para los motores que funcionan con refrigeracin forzada vienen acompaados de bombas
centrfugas las cuales presentan unas dimensiones pequeas relativamente pequeas con
un excelente rendimiento.
Estas bombas constan de un rodete el cual es accionado por alguna correa de transmisin
desde el cigeal; este rodete se encuentra dentro de una carcasa.
El agua entra por el eje del rodete el cual le proporciona energa cintica a las partculas de
agua, luego con ayuda de la carcasa esta energa se convierte en presin. El agua cuando
sale ir hacia las camisas para refrigerar.
El tipo de ventilador utilizado en los ingenios es el axial, cuyo dimetro se encuentra entre
los 0.7 y los 0.3 metros, y el ngulo de ataque es de 40 a 45 para las placas planas, y para
las convexas es de cerca de 35. Para evitar las vibraciones y el ruido caractersticos de
cuerpos en altas revoluciones, las aspas de los ventiladores se colocan en forma de X, por
parejas bajo ngulos de 70 y 110. El ventilador se acciona mediante una transmisin de
correa por el cigeal.
Existen ventiladores en donde el ngulo de ataque de las aspas se vara con respecto al
flujo de aire, con el fin de elevar la economa, otros en cambio pueden variar sus
revoluciones desde cero hasta el mximo. Estos ventiladores se conocen con el nombre de
ventiladores de rendimiento variable, y la regulacin ya sea del ngulo de ataque o de la
velocidad se realiza mediante un termostato.

99. Describa el funcionamiento del mecanismo de distribucin de gas de un motor
de cuatro tiempos.
El mecanismo de distribucin de los gases sirve para regular la admisin, a los cilindros del
motor, de la mezcla de combustible fresca (en los motores de carburador y en los de gas) o
del aire (en los Diesel), y el escape, de los cilindros, de los gases quemados.
El mecanismo de distribucin de los gases debe asegurar el mejor llenado y barrido de los
cilindros, el trabajo seguro del motor con todos los regmenes de velocidad y de carga, y la
alta resistencia al desgaste y gran duracin de las piezas que lo constituyen.
En los motores de automvil producidos en gran escala los mecanismos de distribucin
que ms utilizan son los de vlvulas.
Los mecanismos de distribucin por vlvulas pueden ser de tres tipos: 1) con las vlvulas
situadas en la culata de los cilindros, o de las vlvulas en cabeza, 2) con las vlvulas
colocadas en el bloque de cilindros, o de vlvulas laterales, y 3) con las vlvulas dispuestas
en la culata y en el bloque de cilindros, o de disposicin mixta de las vlvulas.
Las vlvulas en cabeza se utilizan tanto en los motores de carburador como en los Diesel.
En este caso la cmara de combustin resulta ms compacta, con un rea de enfriamiento
relativamente pequea, lo que contribuye a disminuir las prdidas de calor en el sistema
de refrigeracin, a aumentar el rendimiento indicado del motor y a reducir el peligro de
que se produzca la detonacin. En los motores de carburador todas las ventajas que hemos
indicado, junto con el empleo de combustibles de alto octanaje, permiten elevar su
rendimiento, haciendo que ste se aproxime al de los motores Diesel con cmaras de
combustible separadas.
En el caso de las vlvulas dispuestas en cabeza el coeficiente de llenado puede ser hasta un
5 7% mayor que cuando estn dispuestas lateralmente. Esto se consigue aumentando el
nmero de vlvulas o disponindolas formando ngulo con el eje del cilindro. La
resistencia hidrulica en las tuberas, cuando las vlvulas estn en cabeza, es muy pequea,
por lo que este sistema es el que ms se ha extendido a nivel mundial.
Entre los inconvenientes de la disposicin de vlvulas en cabeza figura la complicidad de
su accionamiento y el aumento de la altura de la culata de los cilindros.
El mecanismo de distribucin consta de las piezas siguientes: las vlvulas, sus casquillos
guas, los taqus, los muelles, el rbol de levas y las piezas de los mecanismos de
transmisin.
100. Describa la construccin de un filtro de aire.
Filtros de aire en motores de combustin interna
El filtro de aire de combustin evita que
materias abrasivas penetren en el cilindro del
motor, que pudieran provocar un desgaste
mecnico o contaminacin del aceite del
motor.
La mayora de los vehculos con inyeccin de
combustible se sirven de un filtro de papel
plegado de forma plana. El filtro suele
instalarse dentro de un recipiente de plstico
conectado al cuerpo de la vlvula de
aceleracin por medio de un tubo de entrada.
Los vehculos ms antiguos con carburador o inyeccin de vlvula de aceleracin ntegra
normalmente usan un filtro de aire cilndrico, de una altura de unos pocos centmetros y
con un dimetro de entre 20 y 60 centmetros. El filtro se posiciona sobre el carburador o
el cuerpo de la vlvula de aceleracin, normalmente en un contenedor de metal, o de
plstico, que puede incorporar un conducto para proveer aire entrante fro o caliente, y
asegurado con una cubierta de plstico.
La importancia de buena construccin y materiales
Muchos plsticos y gomas encojan con el tiempo o el calor
- Aqu se ve un filtro barato donde se separ la goma sellante del marco, dejando pasar
tierra al motor.
- En muchos casos es la empaquetadura que se deforma evitando un buen sello con la
carcasa o porta filtro.

101. Cmo estn construidos los motores de turbo-pistn?
Los motores de combustin interna al terminar cada ciclo, desechan una buena cantidad de
gases de la combustin, los cuales an poseen una buena cantidad de energa trmica; este
calor es aprovechado para aumentar la potencia del motor; este procedimiento se
denomina sobrealimentacin y es el fundamento de los motores de turbo pistn.

La sobrealimentacin se aplica de dos formas: la sobrealimentacin gaseosa en la cual
se acoplan un compresor y una turbina la cual aprovecha la energa trmica de los gases de
desecho para producir trabajo, y la sobrealimentacin mecnica en la cual se acopla el
compresor directamente al rbol cigeal.

Sobrealimentacin de gas o turboalimentacin: Se lleva a cabo por medio de un
turbocompresor es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape. La
misin fundamental de la turboalimentacin es presionar el aire de admisin para, de este
modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor, en la carrera de
admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible.

Figura. 29
Sobrealimentacin mecnica: Esta se lleva a cabo por medio de un turbocompresor,
que utiliza energa mecnica del motor para su funcionamiento y tiene la misma misin
que el turbocompresor.
Segn estos conceptos se puede deducir que aunque el compresor y el turbocompresor
tienen la misma funcin, el primero utiliza energa del motor para su accionamiento, y el
segundo utiliza la energa de los gases de escape para este mismo fin.
103. Caracterstica de velocidad del motor durante el funcionamiento
regulador limite.
El regulador del lmite de velocidades mxima del cigeal del motor se instala en los
motores de automvil y tractor especiales, sirve para evitar el desgaste acelerado de las
piezas del motor y el consumo excesivo del combustible que tiene lugar al desarrollar el
cigeal revoluciones extremadamente altas. El limitador de revoluciones mximas de
cigeal de los motores ZIL130GA253 es neumtico y centrfugo. Si la frecuencia de
rotacin no supera al lmite admisible (3200rpm) el rotor del limitador no desarrolla
fuerza centrfuga suficiente, en este caso el servomecanismo se acta de ningn modo
sobre el eje y las mariposas del gas y el mecanismo funciona cuando se llegan a las 3200
rpm, la rotacin del rotor cerrar el orificio del suministro del aire, luego las mariposas del
gas se cerraran un poco evitando la posibilidad de que la velocidad del cigeal aumente.
Este nmero de revoluciones en el cual el limitador comienza a funcionar se puede variar
aunque ste ya viene regulado de la fbrica con ayuda de aparatos especiales.
105. De qu manera se obtienen las caractersticas de los motores?
El motor para un automvil se elige por las caractersticas que definen todas las cualidades
del motor dado y su aptitud para funcionar en diferentes condiciones. Estas caractersticas
permiten tambin comparar entre si distintos motores.
Durante su explotacin el motor funciona casi todo el tiempo con regmenes no
estacionarios que cambian constantemente. Pero conseguir los datos completos que
caracterizan el funcionamiento del motor con estos regmenes es difcil. Por esta razn las
caractersticas generalmente aceptadas se obtienen durante las pruebas del motor en el
banco, con regmenes estables determinados por las normas estatales.
En las caractersticas de un motor tenemos principalmente las caractersticas de
velocidades, de carga y de regulacin.
Caractersticas de velocidad del motor: se llama as a la dependencia de los parmetros
principales como la potencia efectiva (o del momento torsional) y del gasto de combustible,
y a veces tambin a otros parmetros, respecto a la velocidad de rotacin del rbol
cigeal. Si la caracterstica de velocidad se determina a plena carga (es decir, a apertura
completa de la mariposa de estrangulacin o con la cremallera de la bomba de combustible
llevada hasta el tope), se le denomina caracterstica de velocidad externa. De tal manera
esta muestra la variacin de los parmetros principales, por ejemplo de la potencia efectiva
o del momento torsional correspondiente, de los gastos especficos y horarios de
combustible y de algunos otros parmetros a plena carga en funcin del nmero de
revoluciones del rbol cigeal.
Por analoga con las caractersticas externas se tienen las caractersticas de velocidades
parciales, que determinan las mismas dependencias, pero a cargas parciales.
Caractersticas de carga: se le llama a la variacin de los ndices principales del motor en
funcin de la carga a un nmero de revoluciones constante. Al hacer las pruebas en el
banco de frenado la carga del motor de carburador se vara cambiando la posicin de la
mariposa de gases, mientras que la del motor diesel, desplazando el rgano de mando de la
alimentacin de combustible
Los factores que de una manera ms completa determinan el rgimen de funcionamiento
del motor por su caracterstica de carga son: el consumo horario y especifico de
combustible a plena carga, la carga correspondiente al consumo especifico mnimo, y el
consumo horario cuando funciona con la marcha en vaci.
Caractersticas de regulacin: al estudiar la combustin qued establecido que la calidad
del proceso depende de ciertos parmetros que pueden elegirse cuando se prueba el
motor. En los motores de carburador estos parmetros son el ngulo de avance al
encendido y la composicin de la mezcla combustible; en los diese, el ngulo de avance al
comienzo de la inyeccin y la posicin de la cremallera en el tope, con la cual se consigue
una combustin sin humos. Las caractersticas que se sacan para obtener los ndices
ptimos del motor en funcin de los parmetros sealados recibe el nombre de
caractersticas de regulacin. Estas se sacan manteniendo la mariposa de gases en una
posicin constante. En estas condiciones, de acuerdo con el ngulo de avance al encendido
varia la potencia y, por consiguiente, la economa del motor.
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los experimentos, llevados a cabo
manteniendo la mariposa en varias posiciones y el cigeal a diversos nmeros de
revoluciones, se eligen los valores ptimos de los ngulos de avance al encendido en
funcin de los regmenes de carga y de velocidad.

CLCULO TERMICO Y BALANCE TRMICO DE M.C.I. ALTERNATIVOS

VI. Calcular un motor Diesel de aplicacin industrial, de cuatro tiempos, con
enfriamiento acuoso:

a) i = 3 = 17.8 n = 2500 rpm Ne = 59kW (79 hp)

1. Durante el proceso de expansin, con un suministro de 120 kJ de calor, 1 Kg de
aire efecta un trabajo igual a 90 kJ. Determinar la variacin de la temperatura del
aire en el proceso, desprecindose la dependencia de la capacidad calorfica
respecto de la temperatura
Se tienen los siguientes datos de entrada; calor suministrado, trabajo efectuado y cantidad
de aire.

Entonces tomando referencia a tablas en los

libro de termodinmica podemos hallar el valor del calor especfico del aire a una T
ambiente de 27C.

. Ahora, para hallar el delta de temperatura se

realiza de la siguiente forma:

3. El poder calorfico del combustible para un motor Diesel es de 42000 kJ/kg.
Determinar el trabajo que se puede obtener al utilizarlo en un motor trmico con
rendimiento del 45%.
R/ El rendimiento indicado se calcula por la siguiente ecuacin extrada del libro de
Motores de Automvil Tractores:

Despejando se tiene que:

5. En un cilindro de 1 m
3
de capacidad se encuentra aire a una presin de 0.5 MPa y
a una temperatura de 20C. Cmo variar la temperatura y la presin del aire, si se
le suministra 275 KJ de calor?

Es un gas ideal de masa

El calor suministrado genera un aumento de temperatura

Dado que es un cilindro cerrado se cumple para la presin final

7. Qu cantidad de calor hay que suministrar a 1 kg de aire que tiene una
temperatura de 20 C, para que su volumen a presin constante aumente dos veces?
Determinar la temperatura del aire al final del proceso. Considrese constante la
capacidad calorfica del aire.
R/ Se tiene lo siguiente:

Entonces se hallas primero la temperatura final:

El calor que hay que suministrar sera:

9. Se expande adiabticamente 1 kg de aire, que tiene una temperatura t1=20C y
una presin p1=0.8MPa hasta la presin p2= 0.2 MPa. Determinar los parmetros de
estado al final del proceso de expansin, el trabajo del proceso y la variacin de la
energa interna del gas.


a) b)

Figura 3. a) Esquema del proceso; b) Diagrama TS del aire
Datos:
m=1Kg
T1=20C
P1=0.8Mpa
P2=0.21Mpa
Determinar:
Parmetros de estado final del proceso de expansin
w=?
Variacin de la energa del gas=?
De la primera ley de la termodinmica:
MPa P 21 . 0
2
=
MPa P 8 . 0
1
= 0 = Q
4
3
1
2
S
T
MPa P
MPa P
C T
aire Kg m
21 . 0
8 . 0
20
1
2
1
1
=
=
=
=
?
?
?
?
?
2
1
2
=
=
=
= A
=
V
V
T
U
W
U W Q A = +
Pero como es un proceso adiabtico, Q = 0. Entonces:
U W A =
El cambio de entropa en un gas ideal, y siguiendo la figura _b es:
|
|
.
|

\
|
= A
1
2
1 2
ln
P
P
R s s s
o o
(1)
Pero al ser este un proceso isentrpico, 0 = As
Como se conoce el estado 1, se despeja de la ecuacin 1 S
o
2
|
|
.
|

\
|
+ =
1
2
1 2
ln
P
P
R s s
o o
(2)
Tenemos que P1 = 0.8Mpa = 800kpa
P2 = 0.21Mpa = 210kpa
Para un gas ideal tenemos que se cumple que: T1 = 20 C= 293.15 K
Y adems mRT PV =
Pero

K Kg
KJ
R
Kmol
Kg
K Kmol
KJ
M
R
R
aire
U
0.287
97 . 28
314 . 8
=
= =


Entonces, la entropa estndar en el estado 1 es (tablas del aire):
@ T1 = 293.15 K S
o
1 = 1.679 kJ / kg K
Reemplazando en la ecuacin 2:
K Kg
KJ
s
K Kg
KJ
K Kg
KJ
s
o
o
295 . 1
8 . 0
21 . 0
ln 287 . 0 679 . 1
2
2
=
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
+ =


Entonces de aqu se tiene que
@ S
o
2 1.295 kj /kg K T2 = 199.877 K
De la primera ley
( )
1 2
u u m U W = A =
Dnde:
@T1 = 293.15 K u1= 209.158 kj/kg
@T2 = 199.877 K u2 = 142.474 kj/kg

Entonces el trabajo realizado que es equivalente a la variacin de energa interna del
sistema es:
( )
KJ U W
Kg
KJ
Kg U W
684 . 66
474 . 142 158 . 209 1
= A =
= A =

Ahora bien, los volmenes 1 y 2 del sistema estn dados por la ecuacin de los gases
ideales:

( ) ( )
( ) ( )
3
2
3
1
273 . 0
210
877 . 199 287 . 0 1
105 . 0
800
15 . 293 287 . 0 1
m
KPa
K
K Kg
KPa
Kg
P
mRT
V
m
KPa
K
K Kg
KPa
Kg
P
mRT
V
P
mRT
V
mRT PV
=
|
.
|

\
|
= =
=
|
.
|

\
|
= =
=
=










BIBLIOGRAFIA
CALCULO DE MOTORES DE AUTOMVIL Y TRACTOR; Conferencias,
Ing. Ivn Caneva Rincn; Universidad del Atlntico 1996.

MOTORES DE AUTOMVIL Y TRACTOR; Conferencias, Ing. Ivn
Caneva Rincn; Universidad del Atlntico 1996.

MOTORES DE AUTOMOVILES, TRACTOR TIPO EMBOLO Y COMPOUND;
Conferencias, Ing. Ivn Caneva Rincn; Universidad del Atlntico 1996.

GUIA PRACTICA DE MECANICA AUTOMOTRIZ; Juan Carlos Vargas. Intermedio
Editores, Crculo de Lectores. Bogot 2003.