UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS

DEPARTAMENTO DE ENERGA Y MECNICA

CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ
PROYECTO
MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ II
VI NIVEL
FRENOS REGENERATIVOS
GRUPO
Fuentes Jos Luis
Lpez Fernando
Paucar Henry
Ramrez Julio
Latacunga 17 de diciembre del !1"
FRENO REGENERATIVO
INTRODUCCIN
El freno regenerativo es un dispositivo capaz de disminuir la velocidad de un vehculo
al mismo tiempo que transforma la energa cintica que posee ste en energa
elctrica, la cual es almacenada en bancos de bateras o capacitores para su uso
posterior.
Este tipo se considera como un tipo de freno dinmico, tal como lo es el freno
reosttico en el que la energa elctrica en lugar de ser almacenada se disipa en forma
de calor por medio de resistencias.
Este sistema aunque parece novedoso, fue creado ya en la dcada de los setenta,
aunque no fue sino hasta 199 que empez! a tomar importancia en el mbito
automotriz cuando "oyota sac! al mercado su modelo #rius, el cual inclua un sistema
de freno regenerativo y desde entonces su nivel de aceptaci!n e inclusi!n empez! a
crecer de forma paulatina.
$uego en %&& se produce otro avance cuando '() lanza una lnea de vehculos con
motorizaci!n diesel y gasolina que incluan un sistema similar, el cual fue bautizaron
con el nombre de *Efficient +ynamics,, dicho sistema se utiliza para recargar la batera
sin necesidad de un alternador que funcione constantemente, lo que produce una
disminuci!n en el consumo de combustible y un aumento de la potencia del motor.
#ero el punto que marc! realmente el despegue de este tipo de frenos fue la recesi!n
econ!mica iniciada en %&&-, que casi quiebra a muchas empresas, sobre todo
automotrices, que no podan sostener un modelo de negocios basado en vehculos
con motorizaci!n basada .nicamente en combustible f!sil/ en dicho punto los autos
elctricos e hbridos0elctricos entraron a ser el e1e principal de desarrollo tecnol!gico
y econ!mico dando lugar al grandes avances en los sistemas de recuperaci!n y
conversi!n de energa durante el frenado.
2a en %&&9 la 345 sorprende al mundo al anuncia que en el 6ampeonato (undial de
3!rmula 1, se incluira un sistema de freno regenerativo denominado 7E89 :;inetic
energy recovery system o sistema de recuperaci!n de energa cintica<, que fue
motivo de controversia aunque finalmente se adopt! sin problemas en %&11 y dio a
conocer al mundo entero este sistema de frenado.
ASPECTOS GENERALES
+urante el frenado com.n la energa cintica que almacena el vehculo gracias a su
movimiento es transformada en energa trmica o calor por el rozamiento de acuerdo
con la $ey de 6onservaci!n de la Energa, esto es=
$o que quiere decir que al disminuir la velocidad se producir un decremento en la
energa cintica con su consiguiente incremento en el calor generado.
En el freno regenerativo se trata de aprovechar ese calor liberado para convertirlo en
energa .til, as al utilizar un bobinado situado en el e1e de las ruedas motrices se
puede convertir dicho calor en energa elctrica, dando como resultado lo siguiente=
6omo es evidente en la ecuaci!n, no toda la energa cintica es aprovechada
durante el frenado, quedando a.n una parte que es liberada en forma de calor.
Ilustracin 1. Grica c!"#arati$a %ntr% r%na&! r%'%n%rati$! ( r%na&! )i&rulic!
El sistema de freno regenerativo est compuesto principalmente de un generador0
motor, el cual traba1ar como motor al momento de la aceleraci!n recibiendo energa
de las bateras y cambiar a generador cuando se empiece el frenado.
Ilustracin *. +!t!r,'%n%ra&!r %n ac%l%racin ( r%na&a
6uando la funci!n generadora entra en acci!n, el con1unto de bobinas de la mquina
convierte la energa cintica en energa elctrica que ser enviada al banco de
bateras para ser almacenada, pero como ya se destac! en prrafos anteriores no
toda la energa puede ser convertida, especialmente cuando ocurren detenciones o
frenadas repentinas.
$a energa de producida es tpicamente demasiado elevada para ser procesada por el
motor0generador, procesar tan alta energa en relativamente poco tiempo requerira de
una mquina de mayor tama>o o en otras palabras de mayor potencia, lo cual resulta
imprctico para aplicaciones automotrices.
#or ello, el vehculo debe estar equipado con frenos mecnicos regulares aunque est
dise>ado para funcionar con frenos regenerativos/ el control electr!nico del vehculo
decidir cunta fuerza de frenado requerir del sistema mecnico basndose en la
informaci!n proporcionada por el control del motor0generador, la cantidad de
regeneraci!n posible y la velocidad del vehculo.
5l incluir este sistema un vehculo, su autonoma se e?tiende entre un 1& y un 1@A.
PARTES CO+PONENTES
6ada sistema cuenta por s mismo con elementos y dispositivos diferentes seg.n las
aplicaciones especficas para las cuales hayan sido dise>ados, sin embargo se puede
notar las siguientes partes constitutivas principales que com.nmente se utilizan=
(quina elctrica
'anco de bateras
Bnidad inversora0rectificadora
Bnidad de control
9ensores
En la actualidad se est e?perimentando con diferentes tipos mquinas elctricas tanto
de corriente continua como de corriente alterna en sus configuraciones trifsicas de
mquina de inducci!n asincr!nica y mquina sincr!nica.
5 pesar de ello muchos fabricantes optan por utilizar la mquina asincr!nica dado que
posee un buen par de arranque y al tener rotor bobinado puede utilizarse como
generador, por lo que los detalles de funcionamiento se centrarn en el uso de la
misma.
+-.UINA ASINCRNICA
Es una mquina elctrica rotativa de corriente alterna que cuando cuenta con rotor
bobinado puede ser utilizada tanto como motor o como generador invirtiendo las
cone?iones de entrada y salida al rotor y al estator.
Ilustracin /. Es0u%"a ( &ia'ra"a %l1ctric! &% un r!t!r
Es necesario notar que cuando el rotor no es bobinado, es decir es del tipo 1aula de
ardilla, no puede ser utilizado como generador por lo que no puede ser aplicada esta
configuraci!n en los frenos regenerativos.
9us partes principales son=
6arcasa
Estator
8otor
E1e
8odamientos
5nillos
En su configuraci!n como motor se alimenta al estator con corriente alterna trifsica, la
cual crea un campo magntico giratorio que inducir una corriente en el bobinado del
rotor, el cual se encuentra cortocircuitado por medio sus anillos, dicha corriente a su
vez producir otro campo magntico que al interactuar con su contraparte del estator
producir una par resultante que har girar al rotor.
En su configuraci!n como generador se desconecta el cortocircuito de los anillos del
rotor y por medio de ellos se alimenta al mismo con corriente alterna trifsica que
generar un campo magntico fi1o, este campo magntico se pone en movimiento
gracias a la acci!n mecnica e?terna sobre el e1e que se aplica sobre l/ el campo
magntico puesto en movimiento inducir una corriente sobre los bobinados del
estator, produciendo en los bornes de entrada, convertidos ahora en salidas, un volta1e
y una corrientes que pueden ser utilizados como sea conveniente.
5l inducirse dicha corriente en el estator, se crea por consiguiente un campo
magntico fi1o que interactuar con el giratorio del rotor, esta interacci!n tendr como
resultado un par que se opondr a la rotaci!n del e1e motriz.
2ANCO DE 2ATER3AS
9on las encargadas de acumular la energa elctrica producida en el frenado para
utilizarla luego en el movimiento del motor.
Ilustracin 4. 2at%r5a &% liti!
E?isten varios tipos de bateras pero las ms utilizadas en la actualidad son las
siguientes=
'atera de plomo0cido
'atera de nquel0cadmio
'atera de nquel0hidruro metlico :Ci(D<
'atera de i!n de litio
'atera de litio0polmero
'atera de aire0zinc
'atera de sulfuro de sodio
'atera de sodio0cloruro metlico
UNIDAD INVERSORA,RECTIFICADORA
Es la encargada de convertir la se>al elctrica de continua a alterna y viceversa seg.n
se requiera.
El inversor toma la corriente continua almacenada en las bateras y la transforma en
corriente alterna trifsica para utilizarla en el estator y producir el efecto motor de la
mquina elctrica.
Ilustracin 6. In$%rs!r &% c!rri%nt% &%l T!(!ta Prius
El rectificador toma la corriente alterna trifsica producida en los bornes del estator
cuando la mquina elctrica funciona como generador y la convierte en corriente
continua para enviarla a las bateras.
$a unidad cuenta tambin con un regulador de volta1e que estabiliza la se>al y enva
tanto al motor como a las bateras el valor de volta1e requerido para su correcto
funcionamiento.
Es necesario notar que cada una de estas secciones son circuitos independientes
aunque en algunos casos vengan en una sola tar1eta.
UNIDAD DE CONTROL
Es la encargada de cambiar las configuraciones de la mquina elctrica de motor a
generador, adems de controlar que la regeneraci!n de energa se produzca
correctamente.
6ontrola as mismo la energa utilizada por el vehculo, es decir la energa utilizada
para mover al vehculo como la utilizada para otros dispositivos como el aire
acondicionado, luces, sistemas de navegaci!n, etc.
6ontrola tambin la entrada en funcionamiento del motor trmico.
SENSORES
9on los encargados de tomar la informaci!n de todos los sistemas para envalas a la
unidad de control donde sern interpretadas y procesadas.
E?isten varios sensores que act.an sobre el sistema entre los cuales se tiene=
9ensor de freno
9ensor de velocidad
9ensor de posici!n del acelerador
9ensor de posici!n de la palanca de cambios
FUNCIONA+IENTO
6uando el vehculo se encuentra en movimiento lleva una cierta energa cintica
acumulada la cual se quiere aprovechar por medio del sistema de freno regenerativo,
lo cual sucede de la siguiente manera.
6uando el conductor presiona el pedal de freno el sensor de freno enva la se>al a la
unidad de control, esta procesa la informaci!n acerca de la intensidad del frenado y la
compara con la proveniente del sensor de velocidad y de la carga de las bateras que
interpreta la cantidad de regeneraci!n posible.
6on dicha informaci!n hace actuar a los frenos mecnicos con la intensidad necesaria
para compensar cualquier falta que e?ista por parte del freno regenerativo.
Ilustracin 7. Es0u%"a &% las u%r8as actuant%s %n una "0uina %l1ctrica
5 su vez, invierte las entradas de la mquina elctrica ponindola a funcionar como
generador.
En ese momento, como ya se mencion! anteriormente, la corriente generada durante
la frenada crea un campo magntico que interact.a con el campo proveniente del
estator produciendo un par resultante que tiene sentido contrario al movimiento del e1e
motriz.
+icho par es lo suficientemente grande como para producir reducir el movimiento del
e1e hasta incluso pararlo, producindose de esta manera el frenado del vehculo.
6uando las bateras estn totalmente cargadas, la diferencia de volta1e entre los
bornes del motor y los del banco acumulador es cero resultando en una corriente de
valor igual a cero, en dicho momento el campo magntico del estator de la mquina
elctrica de1a de e?istir por lo que el par de frenado desaparece tambin.
Esto conlleva a que el frenado del vehculo, en lo concerniente a al frenado dinmico,
desaparezca, por lo cual el freno mecnico sigue siendo un elemento imprescindible
dentro de los vehculos elctricos e hbridos0elctricos.
Bna vez finalizado el proceso de frenado y cuando el conductor presiona el pedal de
aceleraci!n, el sensor de dicho pedal enva la informaci!n a la unidad de control y
vuelve a revertir la cone?i!n de la mquina elctrica.
En este momento el sistema tomar la energa almacenada en las bateras y la
enviar a los bornes del estator y provocar un corto circuito en los anillos del rotor
haciendo que el con1unto entre en funcionamiento de motor.
APLICACIONES
E?iste una gran cantidad de aplicaciones de este sistema, entre los cuales dentro del
mbito automotriz se puede mencionar las siguientes=
9ERS EN LA FR+ULA UNO
El 7E89 o sistema de recuperaci!n de energa cintica por sus siglas en ingls, fue
adoptado la 345 para su uso en los vehculos que compitan en el 6ampeonato (undial
de 3!rmula Bno en el a>o %&&9, esta decisi!n estuvo llena de controversia debido a
que algunos equipos se opusieron a su implementaci!n alegando que retrasando su
salida hasta el %&1& se reduciran costes.
Etro problema por el que no se aceptaba completamente el uso del 7E89 fue el hecho
de que la adopci!n del sistema implicaba un aumento en peso total del vehculo.
El 7E89 pesa apro?imadamente de F@;g y el monoplaza debe pesar al menos GH&;g
incluido el conductor/ los equipos tradicionalmente construyen sus vehculos con un
peso considerablemente menor y utilizan hasta &;g de peso de lastre para repartirlo
en el interior y alcanzar el peso reglamentario.
Esto significa que los equipos que utilizan el 7E89 tienen menos lastre a repartir,
teniendo as menor libertad para modificar la distribuci!n de peso del vehculo siendo
esto es en general un problema con pilotos ms pesados.
$a potencia ganada por el uso del sistema est alrededor de los G&;), es decir unos
-16I, que podan durar hasta G.G segundos en la fase de aceleraci!n despus de la
frenada, sin embargo se espera que en los pr!?imos a>os dicha potencia aumente a
unos %H6I que durarn apro?imadamente unos - segundos.
5 pesar de la potencia ganada, el peso e?tra sigue siendo un factor importante, que
dependiendo del circuito representa un per1uicio en lugar de un beneficio puesto que
penaliza los tiempos de vuelta en lugar de reducirlos, por ello las escuderas han
optado por incluir el sistema de acuerdo con la carrera a correr.
5s, en general, se suele utilizar este tipo de ayuda en circuitos rpidos con rectas
largas como (onza o 9pa03rancorchamps, y se lo retira para circuitos ms lentos y sin
grandes rectas como (!naco o 9ingapur.
E?isten principalmente dos tipos de 7E89 utilizados en 3!rmula Bno, elctrico y
mecnico.
El elctrico funciona de manera similar al descrito hasta ahora, con la diferencia de
que el piloto cuenta con un bot!n con el cual decide cundo utilizar la energa
almacenada en las bateras, las cuales cumplen el .nico prop!sito de mantener dicha
energa disponible para brindar, cuando sea necesario, unos caballos e?tra y permitir
una me1or salida o un adelantamiento.
Ilustracin :. Es0u%"a &%l 9ERS %n un "!n!#la8a &% Fr"ula Un!
El sistema mecnico utiliza un peque>o volante de inercia, el cual puede girar hasta
unas -&&&&rpm/ cuando se requiere de potencia e?tra el volante es conectado a las
ruedas dndoles el impulso que el piloto requiera.
$a venta1a del sistema mecnico es que la energa almacenada es energa mecnica
que no cambia de forma como en el sistema elctrico, por lo cual resulta ser mucho
ms eficiente.
Ilustracin ;. 9ERS "%cnic! utili8a&! %n Fr"ula Un!
E?iste tambin una segunda forma de 7E89 mecnico, que consiste en acumular la
energa del frenado en forma de presi!n hidrulica la cual es enviada a las ruedas
cuando as se lo requiera.
$a energa acumulada por el 7E89 puede ser liberada por completo de una sola vez o
en diferentes puntos del circuito seg.n las necesidades del piloto, los beneficios en
tiempos de vueltas estn apro?imadamente entre los &.1 a los &.H segundos.
9e especula que la superioridad de los monoplazas de 8ed 'ull, viene del hecho de
que tienen conectador el 7E89 a los sensores de suspensi!n permitindoles tener
mayor tracci!n en la salida de las curvas, hecho que es negado por CeJey, ingeniero
en 1efe de la escudera.
VE<3CULOS DE TURIS+O= TO>OTA PRIUS
E?isten en el mercado una gran cantidad de vehculos hbridos y elctricos, pero dado
que el #rius es el precursor en el uso de sistemas elctricos y de recuperaci!n de
energa durante el frenado, adems de ser el vehculo de mayor aceptaci!n y ms
vendido en su tipo, es necesario hacer un anlisis del sistema de freno regenerativo de
este auto.
El secreto del #rius es su tecnologa Dybrid 9inergy +rive :D+9<, desarrollada por
"oyota, que combina un motor trmico con uno elctrico, lo que le permite tener un
consumo de H.FlK1&&;m con emisiones de s!lo 1&HgK;m, casi un F&A menos que los
dems turismos.
El sistema del freno regenerativo funciona en el #rius prcticamente igual que el
descrito en prrafos anteriores, con la diferencia de que cuenta con un motor y
generador independientes, es decir no e?iste una inversi!n de motor a generador.
Ilustracin ?. Es0u%"a &% l!s sist%"as &% r%n! r%'%n%rati$! % )i&rulic!
Este sistema es en general muy .til cuando se circula por la ciudad ya que en la
misma se producen aceleraciones y desaceleraciones continuas.
5l presionar el pedal de freno el sistema controla la coordinaci!n entre freno hidrulico
y freno regenerativo, dndole prioridad al freno regenerativo, lo que permite recuperar
energa a.n a velocidades ba1as del vehculo.
6on el tiempo "oyota ha me1orado el sistema permitiendo en la actualidad aprovechar
mucho ms la recuperaci!n de la energa.
Ilustracin 1@. Gricas c!"#arati$as %ntr% l!s sist%"as r%'%n%rati$!s ant%ri!r ( actual
Este sistema de frenado consigue recuperar un G@A de la energa elctrica que carga
las bateras.
$a energa recuperada es almacenada en una batera de nquel0hidruro metlico, de
%%&I y G.@5h de capacidad, es decir unas F horas de autonoma/ la batera no se
encuentra prevista para el cambio de mantenimiento del vehculo debido a su gran
calidad y durabilidad.
$a batera va conectada a un inversor que, entre otras cosas, convierte los %%&I de
+6 a @&&I de 56, que alimentarn al motor de @&;) que produce un par de H&&Cm.
El generador a su vez, es de tipo sincr!nico y puede girar como m?imo al doble de
revoluciones que el rgimen del motor trmico.
El sistema de control del #rius se encarga de controlar no s!lo la entrada en
funcionamiento del freno regenerativo, sino de controlar tambin los motores elctrico
y trmico, as como regular el uso de la energa, tanto para la movilidad como para el
uso de sistemas y dispositivos au?iliares.
Ilustracin 11. Dia'ra"a &%l c!ntr!l &%l sist%"a &% c!ntr! &%l Prius.
VENTAAAS > DESVENTAAAS DEL FRENO REGENERATIVO
Este tipo de freno ofrece varias bondades y complicaciones, entre las que se puede
mencionar=
VENTAAAS
+isminuye los niveles de contaminaci!n del vehculo
#ermite un ahorro de energa y una ganancia de potencia
DESVENTAAAS
9istema altamente comple1o
(antenimiento relativamente complicado
CONCLUSIONES
El sistema de freno regenerativo es uno de los avances ms significativos
dentro de la industria automotriz, ya que permite el uso de normal y prolongado
de vehculos tanto elctricos como hbridos.
El sistema puede almacenar suficiente energa como para presentar ciertas
venta1as dentro del mbito de la competici!n, raz!n por la cual ha sido
implementado de manera relativamente e?itosa dentro de eventos como la
3!rmula Bno y el 4ndy 6ar 9eries.
5 pesar de ser un gran avance, a.n se requiere de los sistemas
convencionales que permiten un frenado seguro en condiciones en que el freno
regenerativo no puede cumplir con su funci!n de disminuir la velocidad.
2I2LIOGRAF3A
Dod;inson 8., Lightweight/Hybrid Vehicle Design, 'utterJorth Deinemann,
E?ford %&&1
Dusain 4., Electric and Hybrid Vehicles Design Fundamentals, 686 #ress, CeJ
2or;. %&&@ 8odrguez (., Mquinas Asncronas, Bniversidad de 6antabria,
Espa>a, %&&-
3ormula 1, 7E89,
http=KKJJJ.formula1.comKinsideLf1KunderstandingLtheLsportK-GF.htmlMH9H,
ultimo acceso &01%0%&1F
E!" y los #renos regenerati$os,
http=KKhaciendofuturo.Jordpress.comK%&1&K1%K&K;ers0y0los0frenos0
regenerativosK, ultimo acceso &01%0%&1F
Nimnez 5., %El #uturo del trans&orte' Los coche el(ctricos,
http=KKJJJ.hablandodeciencia.comKarticulosK%&1%K&FK1FKel0futuro0del0
transporte0el0coche0electricoK, ultimo acceso &01%0%&1F
5ficionados a la mecnica, Vehculos Hbridos,
http=KKJJJ.aficionadosalamecanica.netKhibridos0prius.htmK, ultimo acceso &0
1%0%&1F