Ane

P!g.

ANEXOS

ANEXOS ANEXO A. PARTES Y FUNCIONAMIENTO DEL SERVOFRENO.

1 3

A.1. Funcin del servofreno .................................................................................... 3 A.2. Descripcin del servofreno .............................................................................. 5 A.3. Funcionamiento general del servofreno .......................................................... 8
A.3.1. Etapa A. Posicin de reposo ............................................................................... 8 A.3.2. Etapa B. Posicin de frenado .............................................................................. A.3.3. Funcionamiento de la v!lvula atmosf"rica......................................................... 1#

A.$. %aracter&sticas ............................................................................................... 13

A.$.1. Par!metros modifica'les ................................................................................... 13 A.$.1. Fuer(a neum!tica. ............................................................................................. 13

ANEXO B. CLCULOS BSICOS Y CLCULOS DE LOS COMPONENTES MS SIGNIFICATIVOS. 15

B.1. )esistencia de la fi*acin ............................................................................... 15
B.1.2. Fuer(a de monta*e............................................................................................. 1+ B.1.2. )igide( de las pie(as unidas. ............................................................................ 1+ B.1.3. )igide( del tornillo. ............................................................................................ 1, B.1.$. )elacin de la rigide( ........................................................................................ 1, B.1.5. Fuer(a separadora a-ial .................................................................................... 18 B.1. +.%ompro'acin del tornillo. ................................................................................. 18

B.2. %!lculo deformacin placa superior .............................................................. 2# B.3. %!lculo volumen de vac&o. ............................................................................ 22
B.3.1. %alculo del volumen de vac&o plato ./03+#$ 1 ./03+#3 .................................. 22 B.$.2. %alculo del volumen de vac&o plato ./03+#, .................................................... 25 B.$.3. %omparacin de los vol2menes ........................................................................ 2,

B.$. %!lculo del muelle ......................................................................................... 28 B.5. %!lculo fuga m!-ima a 2 segundos. ............................................................. 31

P!g.

Ane

Ane P!g.

Anexo A. Pa !e" # $%n&'ona('en!o )e* "e +o$ eno.

A.1. F%n&',n )e* "e +o$ eno
.a funcin del servofreno o isovac es amplificar el esfuer(o del conductor para dar un nivel de presin 3idr!ulica a los frenos delanteros 1 traseros del ve3&culo4 1a 5ue sin amplificacin o asistencia alcan(ar el mismo nivel de presin 3idr!ulica en los frenos ser&a muc3o m!s dif&cil f&sicamente para el conductor. Esta amplificacin se 'asa en la diferencia de presin entre dos c!maras con una pared mvil entre ellas4 5ue se despla(a 3acia el lado donde 3a1 menos presin para e5uili'rarla. El circuito de frenado de un automvil est! compuesto '!sicamente por los elementos descritos en la figura A.1. Estos elementos son pedal de freno4 servofreno4 cilindro maestro t!ndem4 depsito de l&5uido de freno4 dos circuitos de freno4 compensador de frenada4 1 freno. El servofreno va delante del conductor para tener un apo1o mec!nico m!s directo 6sin mecanismos 5ue tra'a*en a torsin7. Esto da un ma1or confort de pedal 6sin sensacin de e-cesivo 3undimiento sin rendimiento7.

CMT CMT -

ISOVAC

COMPENSADOR ar2 ar1 av2 av1 P delantera circuito 1 (av1) P trasera circuito 1 (ar1) P delantera circuito (av2) P trasera circuito 2 (ar2) av2 av1

Fig. A.1. Posicin en el coc3e del servofreno

El esfuer(o reali(ado por el pie del conductor del ve3&culo es amplificado en primer lugar por el pedal de freno 6efecto palanca7 5ue aplica una carga en la varilla del servofreno. Este amplifica el esfuer(o aplic!ndolo so're el cilindro maestro t!ndem 6%./.8.7 o 'om'a de freno 1 este mediante los dos circuitos 3idr!ulicos aplica el esfuer(o amplificado so're el sistema de frenos. En la figura A.2. se puede ver un e*emplo es5uemati(ado de las diferentes fases de multiplicacin del esfuer(o reali(ado en la frenada de un ve3&culo. %omo se puede ver en la figura A.2. el factor multiplicador del esfuer(o total es de ,54 dependiendo de factores como el tipo de servofreno4 el cilindro maestro t!ndem4 la relacin de secciones del circuito 3idr!ulico... .os factores t&picos de amplificacin de un servofreno van de los $.2 a 5.54 dependiendo del modelo.

ISOVAC 1./0R!12.53 4 )e5 e"',n ..6 MCT 73.61 4 $ eno )'a 5.

SERVO-FRENO

Disco de freno

Pedal de frenos

Rueda Freno Varilla de mando Carretera

Esfuerzo con amplificaci n del !SOV"# Fuerza de salida ("plicaci n so$re #%&) Esfuerzo final aplicado so$re el disco de freno (ratio de secciones 'idr(ulicas)

Esfuerzo del pie

Esfuerzo con ratio del pedal Fuerza de entrada

2* daN

1,, daN

-2, daN

1 )*+ daN

Fig. A.2. Factores de multiplicacin del esfuer(o.

A.7. De"& '5&',n )e* "e +o$ eno

El servofreno est! compuesto '!sicamente por dos c!mara separadas entre ellas por una pared mvil 1 un sistema de v!lvulas 5ue permiten la comunicacin entre una de esas c!maras 1 el e-terior seg2n si se est! aplicando un esfuer(o en el pedal de freno4 se de*a de aplicar o el sistema se encuentra en posicin de reposo. .a estan5ueidad entre estas c!maras 1 el e-terior de'e asegurarse en todo momento4 2nicamente permitiendo el paso de vac&o por la v!lvula atmosf"rica4 1a 5ue la e-istencia de fugas provocar&a la p"rdida de asistencia en el momento de la frenada en el ve3&culo 1 el consiguiente riesgo de accidente. En la figura A.3. se encuentran es5uemati(adas las partes 1 componentes m!s importantes del servofreno.

cmara pasatubo vlvula vlvula retencin de vaco tornillos de fijacin del CMT

diafragma falda pistn tapa vlvula atmosf rica

"or#uilla refuer!o muelle retroceso varilla gua pistn $ junta tornillos de fijacin sobre el ve"culo

Fig. A.3. Es5uema de un servofreno Fig. A.3. Es5uema de un servofreno

P!g. de las Ane .a funcin principales partes del servofreno indicadas en la figura anterior4 figura

Ane

P!g.

A.3 son las siguientes9 :!lvula atmosf"rica9 asegura la estan5ueidad entre las dos c!maras 1 el e-terior. ;or5uilla 1 varilla9 unin con el sistema pedal. Diferente para cada cliente. <u&a pistn9 sirve para dar un desli(amiento correcto al sistema. :!lvula de retencin del vac&o9 est! conectada a la c!mara de admisin del motor 6gasolina7 o la 'om'a de vac&o 6diesel74 para as& aspirar presin del servofreno 1 3acer 1 3acer vac&o. /uelle de retroceso9 devuelve el pedal a su sitio una ve( lo soltamos. Diafragma9 separa f&sicamente las dos c!maras del servofreno4 manteniendo la estan5ueidad entre ellas. Falda9 nos da la seccin efica(. En la figura A.$. se pueden o'servar con m!s detalle los elementos 5ue forman parte del su'con*unto cuerpo pistn 1 v!lvula atmosf"rica9
Cuerpo pistn %randela de retencin &unco Pistoncino Vlvula atmosf rica Ca!oleta Varilla de mando

Muelle cnico Varilla de empuje Disco reaccin 'lave fija 'lave basculante Muelle vlvula

Fig. A.$. :!lvula atmosf"rica

.a funcin de los diferentes elementos descritos en la figura A.$ es la siguiente9 Arandela de retencin9 sirve de gu&a de la varilla de empu*e. :arilla de empu*e9 apo1o f&sico de servofreno so're el %/8 6cilindro maestro t!ndem7. Es esta varilla la 5ue transmite todo el esfuer(o del conductor 1 de la asistencia del servofreno entre la varilla 1 el pistn de empu*e del %/8. Disco de reaccin9 distri'u1e en funcin de las secciones 6pistoncino 1 cuerpo pistn7 los esfuer(os 6varilla de mando 1 asistencia7 .lave fi*a = llave 'asculante9 sirve para regular la carrera muerta. >unco9 aguanta las llaves fi*a 1 'asculante. Pistoncino9 3ace el ratio de asistencia con el cuerpo pistn %a(oleta9 da rigide( a la v!lvula 6muelle7. /uelle cnico ? muelle v!lvula9 mantienen en su posicin la v!lvula atmosf"rica. :arilla de mando9 unin de pistoncino4 3or5uilla 1 pedal.

A.3. F%n&'ona('en!o 8ene a* )e* "e +o$ eno

A.3.1. E!a5a A. Po"'&',n )e e5o"o
En esta posicin las dos c!maras del servofreno se encuentran en contacto con el colector de admisin en los ve3&culos e5uipados con motores de gasolina 1 con la 'om'a de vac&o en los ve3&culos e5uipados con motor diesel a trav"s de la v!lvula de retencin de vac&o. Por lo tanto am'as c!maras se encuentran a la misma presin4 menor a la presin atmosf"rica normalmente a #48 'ars. Al estar am'as c!maras a una presin igual no e-iste asistencia. Esta situacin se encuentra descrita en la figura A.5.

Vac.o captado en el colector de admisi n (motor /asolina) 0om$a de vac.o (motor diesel)

Presi n atmosf1rica

F)
F,

P*+

fuer!a P, diferencia de presin +, seccin efica!

P(
Cmara delantera

PCmara trasera

P 2 P 2 P vac.o
( -

+eccin efica! ) +( . +-

Fig. A.5. Etapa A. Posicin de reposo.

A.3.7. E!a5a B. Po"'&',n )e $ ena)o

Esta etapa tiene lugar cuando se aplica un esfuer(o en el pedal de frenado. .a c!mara delantera del servofreno se encuentra a presin de vac&o4 pero la c!mara trasera se encuentra a presin atmosf"rica4 1a 5ue la v!lvula atmosf"rica se 3a a'ierto permitiendo el paso de aire a esta c!mara. Esta diferencia de presiones entre am'as c!maras provoca la amplificacin de la fuer(a reali(ada en el pedal de freno4 fuer(a de entrada4 1 5ue la fuer(a reali(ada por el pistn de empu*e en el cilindro maestro tandem4 fuer(a de salida4 sea ma1or. 8odo el su'con*unto de v!lvula atmosf"rica4 falda4 mem'rana 1 pistn de empu*e se despla(an acompa@ando el movimiento de la varilla de empu*e 61 pedal de freno7. En la figura A.+. se puede ver un es5uema de esta etapa del funcionamiento del servofreno.

Vac.o tomado en colector de admisi n (motor /asolina) 0om$a de vac.o (motor diesel)

Presi n atmosf1rica
fuerza de entrada

fuerza de asistencia

3 3 3 3

P(
#(mara delantera

fuerza de salida

P1 (vac.o) 4 P2 (atm)

#(mara trasera

Fig. A.+. Etapa B. Posicin de frenado.

A.3.3. F%n&'ona('en!o )e *a +9*+%*a a!(o"$: '&a.

E!a5a 1. Po"'&',n )e e5o"o; Durante la posicin de reposo en la v!lvula atmosf"rica se mantiene a'ierto el contacto A4 con lo 5ue las c!maras trasera 1 delantera est!n en contacto 1 por lo tanto en am'as e-iste depresin. En cam'io el contacto B de la v!lvula atmosf"rica se mantiene cerrado4 por lo 5ue se consigue tener aisladas am'as c!maras del e-terior4 manteniendo la depresin. Estos contactos de la v!lvula atmosf"rica 1 su posicin se pueden o'servar en la figura A.,.
Presin atmosf rica Vaco #ontacto "5 asiento del pistn / vlvula #ontacto 05 asiento del pistoncino / vlvula

Cmara

" 0
Cmara trasera

Fig. A.,. Etapa 1. Posicin de reposo. E!a5a 7. A'"*a('en!o. En esta etapa es aplicada una fuer(a en el pedal de freno del ve3&culo4 1 una fuer(a en la varilla de empu*e del servofreno igual a la fuer(a de ata5ue. Esto provoca el cierre de los contactos A 1 B4 con lo 5ue e-iste aislamiento de las c!maras entre ellas 1 entre la c!mara trasera 1 el e-terior. E-iste e5uili'rio entre las fuer(as 6fuer(a de entrada4 fuer(a de asistencia 1 fuer(a de reaccin del %/87. 8oda variacin del esfuer(o de entrada elimina el e5uili'rio4 con lo 5ue se a're otra ve( el contacto B. En la figura A.8 se encuentra esta etapa.
Presin atmosf rica Vaco #ontacto "5 asiento del pistn / vlvula #ontacto 05 asiento del pistoncino / vlvula

Cmara

F
Presin del motor 0 presin 1cmara trasera2 0 presin atmosf rica

" 0

Cmara trasera

Fig. A.8. Etapa 2. Aislamiento.

E!a5a 3. P 'n&'5'o )e $ ena)o. Es aplicada una fuer(a de entrada ma1or a la fuer(a de ata5ue del servofreno. Ae mantiene cerrado el contacto A4 por lo 5ue no e-iste comunicacin entre am'as c!maras. El contacto B se a're4 lo 5ue provoca una su'ida de presin en la c!mara trasera 1 produce un despla(amiento del con*unto pistn. Aituacin representada en la figura A. .
Presin atmosf rica Vaco #ontacto "5 asiento del pistn / vlvula #ontacto 05 asiento del pistoncino / vlvula

Cmara delantera

" 0

Cmara trasera

Fig. A. . Etapa . Principio de frenado. E!a5a 2. F ena)o &on"!an!e. El esfuer(o de entrada F es constante. .os contactos A 1 B se encuentran cerrados. E-iste e5uili'rio entre las fuer(as de entrada4 la fuer(a de asistencia 1 la fuer(a de reaccin del %/8. De nuevo toda variacin del esfuer(o de entrada elimina el e5uili'rio4 con lo 5ue se a're de nuevo el contacto B 1 se sigue su'iendo por la misma recta en el diagrama fuer(a de entrada 1 fuer(a de salida. Aituacin descrita en la figura A.1#.
Presin atmosf rica Vaco #ontacto "5 asiento del pistn / vlvula #ontacto 05 asiento del pistoncino / vlvula

Cmara

F
Presin del motor 0 presin 1cmara trasera2 0 presin atmosf rica

" 0

Cmara trasera

Fig. A.1#. Etapa $. Frenado constante.

E!a5a 5. F ena)o (9x'(o. Bcurre despu"s del punto de saturacin. El contacto A se encuentra cerrado 1 el contacto B a'ierto 6la c!mara trasera se encuentra a presin atmosf"rica7. .a fuer(a de asistencia es nula. Aituacin descrita en la figura A.11. Despu"s del punto de saturacin el esfuer(o de salida aumenta mu1 poco con el de entrada
Presin atmosf rica Vaco #ontacto "5 asiento del pistn / vlvula #ontacto 05 asiento del pistoncino / vlvula

Cmara delantera

" 0

Cmara trasera

Fig. A.11. Etapa 5. Frenado m!-imo E!a5a <. De"$ ena)o. Bcurre cuando al soltar el pedal de freno. El contacto B se encuentra cerrado4 la presin atmosf"rica no entra en la c!mara trasera. El contacto A se encuentra a'ierto4 por lo 5ue el vac&o se reinstala en las dos c!maras. Figura A.12.
#ontacto "5 asiento del pistn / vlvula #ontacto 05 asiento del pistoncino / vlvula

Presin atmosf rica Vaco

Cmara delantera

" 0
Cmara trasera

Fig. A.12. Etapa +. Desfrenado.

A.2. Ca a&!e ="!'&a"

A.2.1. Pa 9(e! o" (o)'$'&a>*e"
Algunos de los par!metros modifica'les en el servofreno 5ue influ1en en el rendimiento de "ste son los siguientes9 Aeccin efica(9 cuanto m!s grande es la seccin efica( ma1or es la amplificacin 5ue nos aporta el sistema4 1 por tanto menor el esfuer(o 5ue 3emos de reali(ar para frenar. %arrera muerta9 espacio 5ue recorre el pedal sin 5ue el contacto B se a'ra. Di!metro pistoncino 1 longitud del pistn9 estas dimensiones dan el ratio o pendiente de asistencia de nuestro sistema 1 el salto. Filtro9 filtra el aire cuando 3a1 admisin de la presin atmosf"rica en el servofreno de manera 5ue evita perder estan5ueidad por suciedad de la v!lvula atmosf"rica. Cnflu1e so're el ruido.

A.2.1. F%e ?a ne%(9!'&a.

.&nea de asistencia9 es la pendiente si no tuvi"ramos la asistencia del servofreno4 solo la fuer(a 5ue podr&amos 3acer con el pie4 multiplicado por el 'ra(o de palanca del pedal. .&nea de saturacin9 a partir del punto de saturacin 1a no tenemos m!s asistencia. Entonces4 si continuamos aplicando esfuer(o tendremos una relacin proporcional al esfuer(o so're el pedal ? presin4 el resultado es una recta 5ue tiene la misma pendiente 5ue la l&nea sin asistencia. Diferencia de presin9 es la diferencia entre la presin atmosf"rica 1 la presin de vac&o4 la cual est! alrededor de un nivel de depresin de #.8 'ars.

Estas diferentes partes de la curva4 l&nea de asistencia4 l&nea de saturacin4 1 l&nea sin asistencia se encuentran descritas en la figura A.1,.

Fentrada

Fsalida

Fig. A.5. Diagrama fuer(a de entrada 0 fuer(a de salida.

Anexo B. C9*&%*o" >9"'&o" # &9*&%*o" )e *o" &o(5onen!e" (9" "'8n'$'&a!'+o".

B.1. Re"'"!en&'a )e *a $'@a&',n
Es necesario reali(ar el c!lculo de la fi*acin del con*unto elevador4 1a 5ue por esta fi*acin pasan los esfuer(os reali(ados por los cilindros neum!ticos a la cinta transportadora4 1 si se produ*ese la fallada de uno de esos elementos caer&a todo el con*unto elevador4 por lo 5ue se de'e reali(ar la compro'acin de los tornillos 5ue fi*an todo el con*unto a la cinta transportadora. .a placa 'ase del elevador est! fi*ada por + tornillos de /8 a la cinta4 3 a cada lado. En la figura B.1 podemos o'servar el es5uema del tipo de fi*acin. .a fuer(a 5ue de'en soportar estas fi*aciones es de 5## D 6fuer(a necesaria para reali(ar la deformacin de la *unta espon*osa calculada e-perimentalmente7. .os tornillos de fi*acin4 como 1a se 1a dic3o son de /84 clase de resistencia 8.8 con recu'rimiento de (incado galvani(ado4 igual 5ue las tuercas. .os tornillos se colocan lu'ricados 1 son apretados con llave fi*a. .a fuer(a aplicada en la unin es a-ial pulsatoria4 con una fuer(a m!-ima de 5## D para los + tornillos 1 una fuer(a m&nima de # D4 por lo 5ue de de'er! calcular 5ue la unin no falle a fatiga.

B.1.7. F%e ?a )e (on!a@e

A partir de los datos anteriores se 3a1a el valor del coeficiente de ro(amiento glo'al
<

E #412 en la ta'la 5 del li'ro FGnions cargolades4 >osep Fenollosa %oralH. A partir

de este coeficiente4 1 teniendo en cuenta 5ue los tornillos de fi*acin son de /8 se o'tienen interpolando con los datos presentes en la ta'la , del mismo li'ro los valores de la fuer(a de monta*e m!-ima 1 momento de monta*e m&nimo. %omo el tornillo es apretado a mano se o'tiene un factor de apriete c E 34 con lo 5ue se o'tienen los siguientes valores9
Fuer(a de monta*e l&mite /omento de monta*e M
M

F
M lim

(34-55 N

--67 Nm 568 M
M M

/omento de monta*e preescrito M

-56-7 Nm

Fuer(a de monta*e m!-ima F

M ma* F

(34-55 N M ma* a
c

Fuer(a de monta*e m&nima

(34-55 9

7439949N

M min

B.1.7. R'8')e? )e *a" 5'e?a" %n')a". D Ai d se o'serva la figura B.1. se puede considerar 5ue es una unin semie-tensa4 1a 5ue -- 8 -6:: pero la longitud de la placa 1 de la cinta es muc3o ma1or en el d f
sentido perpendicular a "sta4 por lo 5ue se considera una unin e-tensa. Por lo tanto la rigide( de las pie(as ser!9

p EP : l
p

lp d l P (5

p -(54555 : -(

-( (5 (3

8 d

-4--8 (5 ; N mm -

B.1.3. R'8')e? )e* !o n'**o.

A la 3ora de reali(ar el c!lculo de la rigide( del tornillo los diferentes par!metros son los siguientes4 a partir de los cuales se reali(a el c!lculo de Ic9

54: d

96- mm 9;6; mm T

A d p
(

756-; mm

:
l9 l
(

; mm -- mm4 Ec l ( A
(

-(54555 l A9
T

54-35: (5 N mm ; 9;6;

l A

k 969;6; -

-756-;

B.1.2. Re*a&',n )e *a '8')e?

A partir del c!lculo de la relacin entre la rigide( del tornillo 1 la rigide( de las pie(as se puede ver si la unin tendr! tendencia a separarse antes 5ue a la rotura del tornillo. En este caso la separacin de las pie(as a unir no es cr&tica4 es preferi'le a la rotura de la unin. %on el valor de c o'tenido se comprue'a 5ue en este caso la tendencia es a la separacin de la *unta antes de la rotura del tornillo.

k c k
c c

56-35: (5 ;
p

54(5<

56-35: (5 ;

-6-85 (5 ;

B.1.5. F%e ?a "e5a a)o a ax'a*

%omo 1a se 3a comentado anteriormente las fuer(as separadoras aplicadas en cada unin son9 Fuer(a separadora m!-ima

S ma* F
S ma*

755 ; 5N (5 -( 567

<9699 N

Fuer(a separadora m&nima

Divel de accin de las fuer(as i

)elacin de rigide( corregida c

i c 567 56(5< 5657:

.a parte de la fuer(a separadora 5ue 3ar! aumentar la traccin ser!9 F

cs

ma*
F
cs min

c F S ma* c F
S min

5657: <9699 :6:8 N 5N

.a parte de la fuer(a separadora 5ue descomprime las pie(as unidas ser!9 F

ps

1( c 2 F 1( c 2

ma*
F
ps min

s ma*
s min

1( 5657:2 <9699 3<6<9 N 5N

B.1. <.Co(5 o>a&',n )e* !o n'**o.

A la 3ora del monta*e se tiene compresin m!s torsin4 por lo 5ue en los primeros ciclos de la fuer(a separadora se tiene 5ue9 s
e

568 R
e

568 ;:5

73; N mm -

Ae de'e reali(ar la compro'acin de 5ue9

F CS max AT

:6:8 9;6;

56(-N

mm - 56( Re 56( ;:5 ;: N mm -

%on este resultado se comprue'a 5ue se e-iste seguridad en los primeros ciclos de la fuer(a separadora. A3ora se de'e compro'ar la seguridad en los ciclos posteriores4 si e-iste seguridad a fatiga. .a solicitacin ser!9
-

Cmax Cmin - A
9

(34-55

:6:8 - 9;6;

(34-55 5

;6(9 (5 N

mm

Para calcular la resistencia es necesario conocer la amplitud de la resistencia

. Ae

considera un tornillo 1 una tuerca normal de compresin4 el tornillo con la rosca cortada 1 despu"s 'onificado. Por lo tanto a partir de estos datos en la figura 5.$ del li'ro FGnions cargolades. >osep Fenollosa %oralH se o'tiene un valor de E A 2 +# DJmm . Por lo tanto el
coeficiente de seguridad del tornillo a fatiga ser!9 C S

sA s
a

;5 ;4(9 (5

83<
-

Ae comprue'a 5ue la seguridad del tornillo a fatiga es mu1 elevada. Esta fi*acin esta altamente so'redimensionada4 1a 5ue el esfuer(o 5ue de'e soportar cada tornillo es mu1 pe5ue@o4 pero las cintas transportadoras est!n dise@adas para fi*aciones de tornillos de /84 m"trico con el cual 5uedamente su*eto el con*unto a la cinta de una manera segura. Ae de'e pensar 5ue en el dise@o de esta estacin es preferi'le 5ue los elementos est"n so'redimensionados4 1a 5ue su fa'ricacin es pr!cticamente unitaria4 1 una rotura en este elemento ser&a peligrosa.

B.7. C9*&%*o )e$o (a&',n 5*a&a "%5e 'o

.a placa 'ase superior 6elemento #3#10##1J#17 del ca'e(al superior es de gran superficie4 con un espesor reducido. Esta placa reci'e todo el esfuer(o reali(ado por el cilindro neum!tico del ca'e(al superior4 por lo 5ue puede presentar una deformacin e-cesiva. Por esta ra(n en este apartado se reali(a el c!lculo de la flec3a de esta placa. Esta placa se puede considerar un elemento con una carga vertical en su parte central 6la reaccin al esfuer(o aplicado por el cilindro neum!tico7 1 dos reacciones en los e-tremos de "sta4 correspondiente a las fi*aciones de la placa a los perfiles de aluminio. .a reaccin correspondiente al cilindro neum!tico es de 5## D4 por lo 5ue am'as reacciones ser!n de 25# D cada una. En la figura B.2 se encuentra un es5uema de la placa4 con las dimensiones caracter&sticas 1 el diagrama de momentos flectores4 en el cual se o'serva como el punto de m!-ima fle-in es el punto de aplicacin de la fuer(a. El momento flector en cada punto ser! de la forma

b max

a b F l Nm .

Fig. B.2. Es5uema fuer(as placa 'ase superior 1 diagrama momentos flectores

F9 fuer(a reali(ada por el cilindro 65## D7 a9 distancia entre reaccin 1 1 punto de aplicacin de F 61 ,45 mm7 '9 distancia entre reaccin 2 1 punto de aplicacin F 61 ,45 mm7 l9 longitud entre am'as reacciones 63 5 mm7 En este caso la flec3a m!-ima corresponde al punto de aplicacin de la carga4 1a 5ue est! aplicada en el parte central de la placa4 con lo 5ue la flec3a correspondiente a este punto ser! calculada con la siguiente ecuacin9

F l9
c

a l

9EI

Ai tenemos 5ue9

E N I

-(54555
9

mm

b h (-

: :(5 (; 9 (9848:;6; mm

(-

Finalmente la flec3a sufrida por la placa en el punto de aplicacin del esfuer(o4 5ue coincide con el punto de deformacin m!-imo 1 en el punto medio de la placa ser! la siguiente9
9

y
c

F l 9EI

a
-

b
-

755 987 9 9 -(5555 (9848:;6;

- (8367
-

l -

987

y
c

56(3: mm

El resultado o'tenido es una flec3a m&nima4 considerada como acepta'le4 con lo 5ue el espesor de la placa 'ase superior es considerado como el adecuado4 sin la necesidad de incorporar ning2n tipo de refuer(o o nervio en dic3a placa para tener 5ue disminuir la deformacin sufrida por la placa en cada aplicacin del cilindro.

B.3. C9*&%*o +o*%(en )e +a&=o.

B.3.1. Ca*&%*o )e* +o*%(en )e +a&=o 5*a!o LMA3<.2 # LMA3<.3
Para reali(ar el c!lculo del volumen de la c!mara de vac&o de la estacin verificadora de las l&neas de monta*e ./03+#$ 1 ./03+#3 se divide la seccin de la c!mara en diferentes !reas 5ue ser!n integradas en los 2 radianes4 1a 5ue se puede apro-imar por un cuerpo de revolucin. .as partes en las cuales 3a sido divida para reali(ar el c!lculo del volumen est!n indicadas en la figura B.39

:olumen 1 :olumen 5 :olumen $ :olumen 3 :olumen 2

Fig. B.3. %!mara de vac&o del ca'e(al ./03+#3 1 ./03+#$

Vo*%(en 1.1; seccin cuadrada con )1E 3, mm4 )2E 18. mm 1 3 E 1, mm. Esta

seccin corresponde a la parte del plato destinada al alo*amiento del mecanismo flotante4 teniendo
en cuenta el volumen ocupado por "ste.
-p r
(

dr da h r

-p

r-

V(

r
-

r( h 1-

-p h 2 da 1

( r-

r-

7:459;63: mm 9
(

Vo*%(en 1.7; seccin cuadrada con )1 E ,5 mm4 )2 E 18. mm 1 3 E 23.++ mm4 al

cual se le de'e restar el volumen de la seccin 3. Este volumen corresponde a la c!mara de vac&o
en s&4 siendo el espacio e-istente entre el plato 1 la tapa del servofreno.
-p r
(

r drda h

-p

V-

r
-

r( h 1-

r-

-p h 2 da 1

( r-

r-

98(477:4< mm 9
-

Vo*%(en 1.3; seccin 5ue se le de'e restar al volumen 24 delimitado por la recta A.4 con un )1E,5 1 )2E+$45+. Este volumen se de'e a la inclinacin 5ue e-iste en la

pared de la
tapa del servofreno.

5499r -(47-p r
(

V9
5 r
-

A drda

-p r(

-(67-2 ( drda 1 r 9

-p

r-(67-r

37

da
;:47;

9 5

5 r-

V
9

-48936: mm

Vo*%(en 1.2; seccin delimitada por la recta A entre los radios )1E 83 mm. 1 )2 E

,5mm4
entre una altura de ;1E3.$8 1 ;2E+.1+.

5499r -(67-p r
(

V:
5 r-

A drda

-p r(

-(67-2 ( drda 1 r 9

-p

<9

( r 5

-(67-r
37

da

9 -

5 r-

-4:5769- mm 9
:

Vo*%(en 1.5; seccin delimitada por la recta B entre los radios )1E 83 mm 1 )2E,5 mm4 1 entre unas alturas de ;1E+.1+ 1 ;2E,.5.

56;-7r 3(6;7
-p r
(

drda

-p

V7
5 r<9

156;-7r 3(6;72 ( drda

-p 56;-7 r

39

3(6;7 r

394-:6:9 mm -

5 r

Vo*%(en !o!a*

V
T!TA" (

V
(

V
-

V
9

V
:

V
7

7:459;63: 98(477:6< -4:5769- 349-:6:9 -48934:

T!T A" (

:7-49<96<8mm 9

B.2.7. Ca*&%*o )e* +o*%(en )e +a&=o 5*a!o LMA3<.B

Cgual 5ue en el caso anterior se de'e calcular el volumen de la c!mara de vac&o dividiendo la seccin en diferentes partes e integrando en los 2 radianes las partes 5ue son de revolucin del e*e central4 pero en este caso se le de'e a@adir el volumen de los alo*amientos para los llamados Ftie0rodsH. En la figura B.$. est!n representadas las partes en las 5ue 3a sido dividida la c!mara del plato de la estacin correspondiente a la l&nea de monta*e ./03+#,9

:olumen 5 :olumen $ :olumen 3 :olumen 1 :olumen 2

Vo*%(en 7.1; seccin cuadrada con )1E 334254 )2E 18. mm 1 3 E 21 mm. Este

volumen igual 5ue en el caso anterior corresponde al volumen e-istente para el alo*amiento del
mecanismo flotante.
-p r
(

dr da h r

-p

( rh 1

r-

-p h 2 da 1

( r-

r-

V(

r
-

:8493(698 mm 9
(

Vo*%(en 7.7; seccin cuadrada con )1E 541 mm4 )2E18. mm 1 3E1842 mm4 al cual

se le de'e restar el volumen de la seccin 3 1 de la seccin $.

-p

r
(

dr da h r

-p

V-

r
-

r( h 1-

r-

-p h 2 da 1

( r-

r-

:8;4;<765: mm 9
-

Vo*%(en 7.39 volumen 5ue se le de'e restar al volumen 24 delimitado por la recta AK4 calculada a partir de los dos puntos 60+$48L#7 1 60 541L 74 1 por un )1E 541 1 )2E+$48

A=

56-83 r (86-7(
-p r
(

A drda

V9
5 r
-

-p

r
(

1
5 r
-

56-83 r (86-7(2 drda

r -p 56-83 -

(86-7(r

876(

;:6<

<4(<76;-8 mm 9
9

Vo*%(en 7.2; volumen 5ue se le de'e restar al volumen 24 delimitado por la recta BK4 calculada a partir de los dos puntos 60 541L 7 1 6088L 184274 1 por un )1E 541 1 )2E88.

= (6-87

(9-6--< r -p (6-87

-p

r
(

V:
5 r
-

A drda

-p

r
(

1(6-87 r

(9-6-<<2 drda

(9-6-<< r

876(

<<

5 r
-

((4(<36;< mm 9
:

Vo*%(en 7.5; volumen 5ue destinado al alo*amiento de los Ftie0rodsH durante la prue'a de vac&o4 calculado a partir de del !rea de la seccin circular por la altura del alo*amiento9

V
7

h p r

8: p 867 -

-;4;7(635 mm 9

Vo*%(en !o!a*;

V
T!TA" -

V
(

V
-

V
9

V
:

-V
7

V
T!TA" -

:8493(698 :8;4;<765: <4(<76;- ((4(<36;< - -;4;7(635 73848<;679 mm 9

B.2.3. Co(5a a&',n )e *o" +o*C(ene"

Ae puede o'servar 5ue el volumen de la c!mara de vac&o de las estaciones correspondientes a las l&neas ./03+#3 1 ./03+#$ son menores 5ue el volumen correspondiente a la c!mara de vac&o de la l&nea ./03+#,. Esto indica 5ue el tiempo de llenado de la c!mara de'er! ser ma1or4 aumentando el tiempo de ciclo de la prue'a. .a diferencia de vol2menes es calculada de la siguiente manera9

V
T!TA" (

:7-49<96<8mm 9 73848<;679 mm 9 V 54--

V
T!TA" -

D -

T!TA" V T!TA" ( V T!TA "-

B.2. C9*&%*o )e* (%e**e

El muelle necesario para este caso es un muelle 3elicoidal cil&ndrico 5ue de'e tra'a*ar a compresin. .os par!metros 5ue intervienen en el c!lculo de un muelle 3elicoidal cil&ndrico de 3ilo de seccin redonda son los siguientes9 F E Fuer(a so're el muelle 6D7 E Deformacin 6mm7 M E )igide( 6DJmm7 Epe E Energ&a potencial el!stica 6Dmm7 N E /omento resistente a torsin 6mm37
t

C E/omento de inercia a torsin

t

6mm 7
d E Di!metro del 3ilo 6mm7 D E Di!metro medio de la espira 6mm7 E 8ensin de ci(allamiento 6/Pa7 < E /dulo de rigide( 6/Pa7 5 E Factor de correccin de la tensin 607 % E )elacin de enrollamiento 607 A la 3ora de reali(ar el dise@o de esta pie(a e-isten diversos par!metros determinados por el resto de elementos mec!nicos4 como son el di!metro medio de la espira 5ue de'e ser de $+ mm para poder introducido en el centrador 1 para evitar interferencia con los tornillos de fi*acin del mecanismo flotante4 o la fuer(a necesaria4 5ue es la m&nima para 5ue el mecanismo flotante pueda centrarse con facilidad 1 evitar el ro(amiento de la grasa acumulada en el e*e4 345 D. Despu"s de diversas iteraciones utili(ando las frmulas siguientes se llega al resultado de un muelle de di!metro medio de espira de $+ mm4 un di!metro de espira de 2 mm4 una longitud li're de $5 mm 1 un paso de +.1 mm.

.as frmulas utili(adas son las siguientes9

- #$ F % D $

p d < % D$

#$ D " p D- N $ - % I % d &
$ :

'

F d

d9 & < D N F d (
-

E pe -

- %

p d :

p D N

- &

A partir de la deformacin 5ue tendr! el muelle 6compresin inicial m!s la deformacin 5ue sufrir! al ser comprimido por el centrador del mecanismo flotante74 E 15 mm se calcula la fuer(a 5ue e*ercer! el muelle. A partir de "sta es calculada la tensin de ci(allamiento 5ue sufrir! "ste4 i se comprue'a 5ue sea admisi'le.
:

d d
9

&

(7 - : <54555 947- N
9

< D N < % D F
9

< :; 3 < (6( 967:;

9

7;639 MPa

p d

p -

Esta tensin m!-ima es mu1 inferior a la tensin m!-ima admisi'le4 1a 5ue si se o'serva la figura 3.11 del li'ro FDissen1 i cOlcul de molles4 de %arles )i'a )omevaH. se o'serva 5ue la tensin m!-ima para un muelle de di!metro de 3ilo 2 mm es de +## /pa. Ae comprue'a tam'i"n 5ue con la deformacin m!-ima no se llegue a 'lo5ue. Ae de'e compro'ar 5ue9

"
5

N
T

d d
max

:7 < - (7

9(

8am'i"n es necesario compro'ar 5ue el muelle no sufrir! pandeo. A partir del dise@o del con*unto donde ser! implantado el muelle se escoge un coeficiente E #45 5ue tiene en cuenta el tipo de soporte de los e-tremos. A partir de "ste tenemos el siguiente valor para entrar en la figura 3.15 del li'ro FDissen1 i cOlcul de molles4 de %arles )i'a )omevaH.

( "5 D d "
5

567 :7 :; (7 :7 5499

54:<

Ai entramos con los dos valores anteriores en el gr!fico se o'serva 5ue no e-iste posi'ilidad de pandeo4 por lo 5ue se considera el dise@o adecuado.

B.5. C9*&%*o $%8a (9x'(a a 7 "e8%n)o".

Para poder determinar el nivel de fuga m!-ima permitida en un tiempo de prue'a de 2 segundos4 tiempo necesario para un correcto tiempo de ciclo4 1 evitar la formacin de cuellos de 'otella en la l&nea de monta*e4 se de'e reali(ar el c!lculo a partir de la norma interna BBA%; D8JD8 Atandard4 DP#2#$Q21#354 5ue indica 5ue la fuga m!-ima en 15 segundos es de 15 mil&metros de mercurio4 recordar 5ue 1 mm;g e5uivale a 143332 m'ar. A partir de "sta se podr! introducir un valor adecuado de fuga m!-ima en el microfugmetro. Para determinar la relacin e-istente entre el tiempo de prue'a de fuga en la pie(a 1 la fuga o'tenida se reali(an prue'as de fuga con diferentes tiempos de prue'a4 de #45 a 15 segundos4 con un incremento de #45 segundos. A partir de estos 3# datos recogidos se comprue'a 5ue la relacin e-istente entre el tiempo de prue'a 1 la fuga de vac&o o'tenida puede ser considerada como lineal. En la ta'la B.+ se encuentran los datos recogidos e-perimentalmente4 con el tiempo de prue'a en segundos 1 el nivel de fuga en mil&metros de mercurio 1 en la figura B.5 se encuentran representados gr!ficamente estos puntos 1 la ecuacin de la recta calculada a partir de estos.

1 E #4,8+,- = #45,#+ )2 E #4 #8
$ 2 # # 2 $ F % 8 a ) e + a

1#

12

1$

1+

!'e(5o )e 5 %e>a 0"3

Fig. B.5. :alores e-perimentales de niveles de fuga ? tiempo de prue'a

t 6s7 #45 1 145 2 245 3 345 $ $45 5 545 + +45 , ,45

8a'la B.+. Datos e-perimentales relacin tiempo de prue'a 1 nivel de fuga

A partir de estos datos es calculada la ecuacin de la recta 5ue relaciona estos dos par!metros mediante regresin lineal o'teniendo un valor de correlacin lineal tendiendo a 14 por lo tanto se considerar 5ue esta recta es una 'uena apro-imacin de la relacin e-istente entre el nivel de fuga 1 el tiempo de prue'a. .a recta o'tenida es9

f 1$ 2 563<; - $ R 56885<

54735

Ai la ecuacin de esta curva es e-trapolada a una fuga m!-ima de 15 mil&metros de mercurio en un tiempo de prue'a de 15 segundos 6nivel de fuga m!-imo permitido por la norma7 se o'tiene la curva mediante la cual ser! calculado el nivel de fuga m!-imo correspondiente a 2 segundos de prue'a. .a ecuacin de la recta o'tenida ser! la siguiente9

f 1$ 2 563<; $ $ -s f
max

96-( 1-2 :63 mm)*

Este valor de fuga ser! el valor 5ue de'er! ser introducido como par!metro en el microfugmetro correspondiente al valor de fuga m!-ima4 1 cuando sea detectado un valor superior a "ste la pie(a de'er! ser rec3a(ada4 1a 5ue si se reali(ase una prue'a de estan5ueidad con un tiempo de prue'a ma1or4 de 15 segundos se o'tiene un nivel de fuga ma1or al permitido por la norma415 mm;g.