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TEMA 89
LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIN: CONCEPTO DE ACCIDENTE DE CIRCULACIN. SUS CLASES. DEFINICIONES. FASES DE UN ACCIDENTE. FACTORES. COMPORTAMIENTO EN CASO DE ACCIDENTE. ACCIDENTES DE CIRCULACIN DE PEATONES Y CICLISTAS.

INTRODUCCIN

Con frecuencia estamos acostumbrados a hablar de accidentes. Este es un nombre genrico que recibe diversos apellidos: laboral, domstico, deportivoSi entendemos el accidente como: un suceso fortuito que altera el orden de las cosas ocasionando daos en las personas u objetos, recibe el apellido de circulacin o de trfico cuando sobreviene en las vas pblicas con ocasin del trnsito de vehculos. En efecto, el fenmeno del trfico de vehculos a motor se ha generalizado y extendido de tal manera que puede decirse que forma parte de la vida cotidiana y se ha transformado en una de las expresiones mas genuinas del ejercicio de la libertad de circulacin, tal y como expresa el artculo 19 de la C.E. Sin embargo al efectuarlo de forma masiva y simultnea lleva consigo una serie de problemas que es necesario regular para que aquel ejercicio no lesione intereses individuales y colectivos que deben ser objeto de proteccin pblica. Las innegables secuelas negativas del trfico tienen su mximo exponente en los accidentes de circulacin que representan un alto coste para la sociedad, tanto a nivel econmico como humano. Para la O.M.S los accidentes de circulacin constituyen en la actualidad la principal causa de muerte en jvenes con edades comprendidas entre los 15 y 30 aos .Alrededor de cinco mil personas murieron durante el ao 2003 en Espaa, lo que equivaldra a la desaparicin de todo un pueblo de la geografa espaola cada ao. sto viene a acentuar la obligada intervencin de los poderes pblicos en el mantenimiento de la Seguridad Vial como corolario inexcusable de la competencia exclusiva que otorga al Estado en materia de trfico y circulacin de vehculos a motor , la C.E en el artculo 149,1-21. Completando la extensa y evolutiva legislacin en materia de trfico, interacta un triple frente de actuacin denominado frente de las tres E : -Engineering. -Enforcement. -Education. Lo que Arias Paz tradujo como frente de las tres I : Ingeniera , Instruccin e Inspeccin.

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Tatiana M. Martnez Ramos

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1. CONCEPTO DE ACCIDENTE DE CIRCULACIN, SUS CLASES._

Concepto No es posible establecer un nico concepto o definicin de accidente. Podemos hablar de diferentes conceptos adoptados, definiciones que se extienden desde un punto de vista ms genrico y amplio a otro ms estricto hasta llegar a un concepto normativo adoptado. As : La O.M.S entiende el accidente como una transferencia no controlada de energa que produce como consecuencia lesiones o muertes en las personas. Por otro lado el accidente genricamente considerado es un suceso fortuito o eventual que altera el orden de las cosas y que involuntariamente ocasiona daos en las personas u objetos .Este concepto se traduce en accidente de circulacin o de trfico ,cuando se produce en las vas pblicas como resultado del trnsito de vehculos. Una perspectiva mas amplia es la desarrollada por Lpez-Miz ,que considera al accidente como cualquier suceso resultado del cual el vehculo queda de manera anormal, dentro o fuera de la carretera o produce lesiones en las personas o daos a terceros. Habitualmente se rechaza esta concepcin por ser un concepto demasiado amplio que engloba cualquier situacin en la que el vehculo quede de manera anormal, por ello se exige una nocin mas estricta para poder hablar de accidente en la que se incluya la produccin de una serie de daos en las personas o en las cosas. En esta lnea, el autor J.S Baker define el accidente de circulacin como: Aquel suceso eventual, producido como ocasin del trfico, en el que interviene alguna unidad de circulacin y como resultado del cual se produce muerte o lesiones en las personas o daos en las cosas. Conviene analizar esta definicin y hacer una serie de distinciones: a) Suceso eventual, para poder hablar de accidente es necesario que se trate de un suceso no intencionado, con ausencia de voluntariedad alguna, en caso contrario estaramos hablando de un delito doloso. b) Accidente producido con ocasin del trfico, es decir , producido en una va abierta a la circulacin de unidades de circulacin, sea pblica o privada. c) En el que interviene un vehculo en movimiento . Por tanto un vehculo estacionado que se incendia no constituye un accidente de circulacin aunque se produzca en la va pblica. Sin embargo si constituira accidente de circulacin la colisin producida por un vehculo en movimiento contra un vehculo estacionado, por tanto es necesario que intervenga al menos un vehculo en movimiento. Es indiferente por otro lado, que el vehculo sea de motor o no, as constituye accidente de circulacin el atropello a un peatn por parte de una bicicleta, o de un vehculo de traccin animal. Igualmente tambin se considera que resulta indiferente que el vehculo est conducido o no. Por ejemplo caso de un vehculo estacionado que se pone en marcha porque su conductor no accion el freno de estacionamiento y que colisiona con otro. d) Como resultado del cual se producen muertes o lesiones en las personas o daos en las cosas. Finalmente sera acertada la distincin accidente de avera. As el trmino avera se refiere a una anormalidad mecnica del vehculo que afecta a su

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funcionamiento, sin embargo una avera no necesariamente desemboca en siniestro, aunque una avera si puede ser la causa de un accidente, en el caso de que este se produzca como consecuencia del mismo. Tras diversas definiciones tericas, es la Orden Ministerial de 18 de febrero de 1993, la que establece un concepto normativo de accidente, el cual seala tres aspectos clave: I. Accidente de circulacin: Son objeto de accidentes de circulacin con vctimas los que renan las condiciones siguientes: a.-producirse en vas o terrenos objeto de la legislacin sobre trfico circulacin de vehculos de motor y seguridad vial. b.-consecuencia del mismo resulte: una o varias personas muertas o heridas, o slo daos materiales. II. Vehculo implicado: Se considera que un vehculo est implicado en un accidente cuando concurren una o varias unidades de circulacin que se encuentren en alguna de las situaciones siguientes: a.-Entrar el vehculo en colisin con: 1. otro u otros vehculos, en movimiento, parados o estacionados 2. peatones. 3. animales. 4. otro obstculo. b.-Sin haberse producido colisin, haber resultado como consecuencia del accidente, muertos o heridos el conductor y/o algn pasajero del vehculo, o haberse ocasionado slo daos materiales. Como ejemplo: un vuelco del vehculo. c.-Sin haberse producido colisin con un vehculo parado o estacionado pero el encontrarse este ltimo de forma peligrosa, constituye una de las causas del accidente. d.-Cuando el conductor o alguno de los ocupantes del vehculo constituyen uno de los factores que provocan el accidente, aunque el vehculo no haya sufrido directamente las consecuencias del mismo. e.-Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehculo por otro en el momento en suba o descenda de l, en cuyo caso ambos vehculos se consideran implicados en el accidente. III. Excepciones: a.-Haber sido arrollado el conductor o un pasajero de un vehculo por otro cuando ya se alejaba del primero, en cuyo caso slo el vehculo que efectu el atropello se considera vehculo implicado en el accidente y el atropellado, peatn. b.-Haber sido atropellado un peatn que irrumpe en la calzada oculto por un vehculo parado o en marcha, en cuyo caso este vehculo no se considera implicado en el accidente, a menos que se encuentre en alguna de las situaciones descritas en apartado II. Clases de Accidentes Es posible realizar una clasificacin de los accidentes de circulacin en atencin a diversos criterios que se detallan a continuacin: -En atencin al lugar geogrfico de produccin, los accidentes pueden ser urbanos e interurbanos. Son urbanos aquellos que tienen lugar en vas urbanas o en travesas, mientras que los accidentes interurbanos son aquellos que tienen lugar

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en vas que se haya fuera del casco urbano y zona comprendida como poblado. La prctica habitual es considerar la travesa como zona urbana a efectos de accidentes, aunque se trate de una va interurbana que discurre por suelo urbano. El cuestionario estadstico de accidentes de circulacin que se elabora en Espaa siguiendo lo establecido por la Orden ministerial de 18 de Febrero de 1993 recoge en la variable zona cuatro valores: urbana, travesa, variante y carretera. Los accidentes registrados en zona urbana y en travesa se consideran accidentes urbanos y los producidos en variantes (vas de circunvalacin) y carreteras se integran en los accidentes interurbanos. -En atencin al resultado podemos clasificar el accidente: con vctimas o con slo daos materiales. Se considera accidentes con vctimas, aquellos en los que al menos una persona resulta herida o muerta. Se considera accidentes con daos materiales aquellos en los que tan solo se produce dao en las cosas. Dentro de los accidentes con vctimas se distingue el denominado accidente mortal, entendindose por tal ,aquellos en los que se produce al menos una vctima mortal como consecuencia del mismo durante las veinticuatro horas siguientes a la produccin del mismo. -En atencin al nmero de unidades de circulacin implicadas, se distingue entre accidentes simples y complejos. Sern accidentes simples aquellos en los que intervenga una sola unidad de circulacin, y accidentes complejos aquellos en los que hayan intervenido dos o ms unidades de circulacin. Dentro de los accidentes complejos podemos distinguir a su vez : aquellos en los que intervenga algn peatn en cuyo caso se considera atropello, o aquellos en los que intervenga slo vehculos en cuyo caso se denominar colisin entre vehculos (en este caso puede producirse un tipo especial de accidente denominado accidente en cadena o mltiple, en la que la primera colisin provoca una serie de colisiones subsiguientes en cadena). -En atencin al modo de produccin encontramos cinco tipos: Choque, Colisin, Atropello, Vuelco y Salida de Calzada. Choque.-Se denomina as al encuentro violento de una unidad de circulacin contra algn elemento de la infraestructura o cualquier elemento existente en la calzada que no forme parte de dicha infraestructura y se encuentre como obstculo sobre la va por distintas causas, como por ejemplo: por la carga desprendida de algn vehculo, o por desprendimientos del terreno sobre la va, como troncos, rocas, etc. Asimismo se considera tambin choque al encuentro violento entre una unidad de circulacin en movimiento y otra estacionada o parada efectivamente en la va. Colisin.-Se denomina as al encuentro violento entre dos o ms vehculos en marcha. Entre las cuales podemos distinguir, atendiendo al eje longitudinal de los vehculos y el sentido de circulacin del vehculo : ~Colisin frontal o topetazo. Cuando se produce entre los frontales de dos vehculos en movimiento. Si el eje longitudinal de los vehculos coincide aproximadamente hablamos de colisiones frontales centrales. En el caso de que los ejes longitudinales de ambas unidades de circulacin son sensiblemente paralelos pero no coincidentes, se trata de colisiones frontales excntricas. ~Colisin frontal angular: Cuando los ejes longitudinales de los vehculos que colisionan forman un ngulo inferior a 90.

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~Colisin frontolateral: Se denominan as al encuentro violento entre dos unidades de circulacin que afecta al frontal de una de ellas y al lateral de la otra. Es tambin denominada embestida. En funcin del ngulo formado por los ejes longitudinales de ambos vehculos podemos distinguir entre colisiones frontolaterales perpendiculares y oblicuas. Sern perpendiculares aquellas en las que ambos ejes formen un ngulo de 90 ,por el contrario cuando el ngulo formado sea inferior a 90, se denominar colisiones frontolaterales oblicuas. Tanto las colisiones frontolaterales perpendiculares como oblicuas, pueden producirse en distintas partes del lateral del vehculo, en la parte anterior, central o posterior. ~Colisin por alcance. Se denomina as al encuentro violenta entre dos vehculos que circulan en el mismo sentido de circulacin, de forma que resulta afectado la parte delantera de una de ellas y la parte trasera de la otra. Estas colisiones por alcance son susceptibles de ser clasificadas como veamos anteriormente para las colisiones frontales en funcin del ngulo formado por los ejes longitudinales de las unidades de circulacin implicadas. ~Colisin lateral. Se denomina a la colisin entre dos vehculos en la que resultan afectados los laterales de cada uno de los vehculos. Tambin es conocido como raspado. En este tipo de colisiones los ejes longitudinales de los vehculos son sensiblemente paralelos. Dentro de este grupo, se distingue en funcin del sentido de circulacin llevado por las unidades de circulacin intervinientes se pueden producir colisiones laterales o raspados ,positivas (si circulan los vehculos en sentidos opuestos) o negativas (cuando circulan en el mismo sentido) Atropello.- Se denomina atropello a aquel en el que se ven implicados una unidad de circulacin y un peatn o animal. La cuestin va ms all y radica en determinar que comprende el trmino atropello, para algunos autores, se considera tambin atropello: a la colisin entre vehculos donde existe una gran desproporcin de masas entre ellos, tal es el caso de el atropello hacia ciclistas y motoristas. De tal manera que la desproporcin entre vehculos hace que exista una equivalencia entre las lesiones que presentan los ciclistas y motoristas atropellados y los peatones que sufren atropello. No obstante sera ms recomendable considerar estos casos como lo que son, colisin entre vehculos. Asimismo, en Espaa se distingue los atropellos ocasionados a peatones y los atropellos producidos sobre animales. Entre los atropellos a peatones se distingue: -aquellos que permanecen en la va, aislados o en grupo, los atropellos a peatones que se encuentran sosteniendo una bicicleta, los atropellos a peatones que se encuentran reparando un vehculo y los atropellos los conductores de animales. Dentro de los atropellos a animales se distinguen en funcin de que se trate del atropello a un animal conducido o a un rebao, o bien los atropellos producidos a animales sueltos. Vuelco.- se denomina a aquellos accidentes producidos por la prdida de estabilidad del vehculo. Los vuelcos que se producen pueden ser de dos tipos: en tonel o en campana, se denomina vuelco en tonel, a aquel en que el

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vehculo gira sobre su eje transversal, como una rueda. Se denomina vuelco en campana si el vehculo gira sobre su eje longitudinal. Salida de la calzada.- mas conocido como despiste, se produce por abandono de la va por la circula el vehculo contra o sin la voluntad del conductor. La salida de calzada puede ser a su vez varios tipos: -simple, cuando los terrenos colindantes a la carretera estn al mismo nivel y no existe cuneta. -con vuelco o despeamiento, cuando la carretera y los terrenos colindantes estn a distinto nivel, en sentido descendiente, producindose una precipitacin que podr consistir en un vuelco o un despeamiento, hablando para ello de vuelco con despeamiento. -con choque, si existe un obstculo adyacente a la carretera o si el terreno colindante se encuentra a nivel superior se producir una salida de la va con choque. Se distingue adems a efectos estadsticos por el lado por el que se produce la salida de la calzada, bien sea a la izquierda o derecha del sentido de circulacin llevado por el vehculo. 2. DEFINICIONES Adems de la clasificacin anteriormente realizada es interesante destacar las definiciones relativas a los accidentes de circulacin contenidas en la orden ministerial de 18 de Febrero de 1993, por la que se modifica la estadstica de accidentes de circulacin con vctimas. Adems del concepto normativo anteriormente citado en el punto primero, por el cual se considera accidente de circulacin con vctimas a aquellos que renan las siguientes condiciones: producidos en terrenos o vas objeto de regulacin por la Ley de Seguridad Vial, como resultado del cual se haya producido una o mas personas heridas o muertas y/o daos materiales, en el cual se encuentre implicado al menos una unidad de circulacin en movimiento. Existen otras definiciones formales especficas: a.-Accidente con vctimas: aquel en el que una o varias personas resultan muertas o heridas. b.-Accidente mortal: aquel en que una o varias personas resultan muertas dentro de las primeras veinticuatro horas. c.-Accidente con slo daos materiales: aquel en el que no se han ocasionados ni muertos ni heridos, tan solo daos materiales. d.-Vctimas: toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulacin. e.-Muerto: toda persona que como consecuencia del accidente fallezca en el acto o dentro de los treinta das siguientes. El nmero de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determinar mediante el seguimiento de todos los casos y el de los fallecidos dentro de los treinta das se determinar, hasta el momento en que est plenamente garantizado el seguimiento real de todos los heridos durante ese periodo, aplicando a la cifra de muertos a veinticuatro horas el factor de correccin que se deduzca del seguimiento real de una muestra representativa de heridos graves que, al menos

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cada cuatro aos, realizar la Direccin General de Trfico, bajo la supervisin del Consejo Superior de Trfico y Seguridad de la Circulacin Vial. f.-Herido: toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulacin pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves: .herido grave, toda persona herida en un accidente de circulacin y cuyo estado de salud precisa hospitalizacin superior a veinticuatro horas. .herido leve, toda persona herida en un accidente de circulacin al que no puede aplicarse la definicin de herido grave. g.-Conductor: toda persona que en las vas objeto de regulacin de la Ley sobre Trfico Circulacin de Vehculos a motor y Seguridad Vial, lleva la direccin de un vehculo, gua de animales de tiro, carga o silla o conduce un rebao. h.-Pasajero: toda persona que , sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un vehculo. i.- Peatn: toda persona que , sin ser conductor, se encuentra transitando a pie por las vas o terrenos objeto de regulacin de la Ley sobre trfico, circulacin de vehculos a motor y Seguridad Vial. A estos efectos, desde el punto de vista de la Seguridad Vial, el concepto de peatn se entiende desde una perspectiva mas amplia, considerando tambin peatones quienes empujan o arrastran un coche de nio, o de un impedido o cualquier otro vehculo de pequeas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y los impedidos que circulan al paso de una silla de dos ruedas con o sin motor, as como aquellas personas que circulan sobre patines u otros artefactos parecidos por las vas o terrenos descritos anteriormente. Son igualmente peatones aquellas personas que por ejemplo se encuentren reparando un motor, cambiando neumticos o realizando otra operacin similar. La principal novedad presenta la Orden de 18 de Febrero de 1993 que la distingue de la normativa anterior consiste en el cambio del concepto de muerto . La importancia de este concepto merece una mencin especial, debido a la problemtica que plante inicialmente la comparacin de los datos de siniestralidad vial de diversos pases, lo que constituy una disparidad entre las distintas definiciones bsicas. La primera disparidad se produce en relacin al concepto de muerto en accidente de circulacin. Las posturas ms extremas hacen referencia a muertos en el acto o sobre el terreno, comprendiendo incluso hasta los muertos producidos un ao despus del accidente. Para lograr un criterio uniforme en cuanto a las definiciones de muerto en accidente de circulacin, y teniendo en cuenta que la probabilidad de que una persona fallezca con posterioridad al accidente como consecuencia de las heridas provocadas, la O.N.U, determin considerar como muerto en accidente de circulacin a todas aquellas personas que fallecan durante los 30 das siguientes al siniestro. Este criterio de muerto a 30 das fue adoptado por el Estado espaol en el ao 1993. Hasta entonces se emple el coeficiente 1,3 deducido de un estudio realizado durante los aos 60 aplicndolo sobre la cifra de muertos a 24 horas. Debido a la dificultad que plantea el seguimiento total de todos los heridos, para poder determinar la cifra de muerto a 30 das, la normativa prev un sistema de coeficientes , que aplicado sobre la cifra de heridos graves y sumados al nmero de muertos a 24 horas, dan como resultado la cifra de muerto a 30 das . Los coeficientes derivan de los resultados de trabajos de seguimiento de una muestra tomada por la D.G.T, representativa de heridos graves durante los 30 das posteriores al siniestro. La orden establece que cada 4 aos se revisen los

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coeficientes. A diferencia de la situacin anterior a 1993 en que exista un nico coeficiente corrector, la situacin cambi a partir de 1993, cuando se emplearon 6 coeficientes: 3 para heridos graves en zonas urbanas y 3 para heridos graves en carreteras. En cada zona existe un factor distinto segn el tipo de vctima, bien sea conductor , pasajero o peatn. En 1996 se realiz un estudio sobre la evolucin clnica de los heridos en accidentes de circulacin tanto urbanos como interurbanos, dando como resultado los coeficientes correctores anualmente empleados. Sin embargo, por lo que atae a los factores correctores resultantes de este seguimiento de heridos graves realizado en el periodo abril-diciembre de 2000, en el siguiente cuadro se muestran los nuevos factores que se proponen: CARRETERA Factores de correccin resultantes del estudio realizado en 1996 Nuevos factores de correccin introducidos en el ao 2000 2,41 2,24 6,17

CATEGORAS

Conductor Pasajero Peatn

2,44 2,17 4,76

ZONA URBANA

CATEGORAS

Factores de correccin resultantes del estudio realizado en 1996

Nuevos factores de correccin introducidos en el ao 2000 2,17 2,15 4,34

Conductor Pasajero Peatn

1,93 1,80 5,71

En relacin a los factores hasta ahora utilizados podemos apreciar: -Estabilidad en las tasas de fallecimiento a 30 das para los conductores y pasajeros en carretera. -Ligeras variaciones al alza en las tasas de fallecimientos en conductores y pasajeros en zona urbana. -Fluctuaciones en las tasas aplicables a peatones tanto en carretera como en zona urbana. Disparidad existente entre peatones y el resto. La mortalidad es superior en los peatones que en los conductores y pasajeros, siendo las tasas aplicables a stos muy similares.
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A lo largo del estudio se han puesto de manifiesto diversas cuestiones que merecen ser tenidas en cuenta: -Por un lado se comprueba que los datos de fallecidos y heridos graves a 24 horas no son del todo consistentes y por tanto, los correspondientes a 30 das tampoco lo son. Conviene, desde este punto de vista y con el objetivo de corregir esta situacin, iniciar gestiones con los distintos cuerpos policiales encargados de la recogida de datos de accidentes con vctimas para lograr la mxima exactitud posible de las cifras a 24 horas de todas las categoras de vctimas. -En segundo lugar, a lo largo de este estudio se ha puesto de manifiesto en repetidas ocasiones la existencia de importantes variaciones mensuales en la tasa de fallecimientos a 30 das. Este hecho ya se constat en el estudio de 1996, en el que se propuso la realizacin del seguimiento de heridos graves durantes un periodo mayor. En base a esa propuesta se realiz el seguimiento del ao 2000 durante un periodo de 9 meses, deducindose de los datos que en l se han recogido que la variacin mensual existe y que su influencia slo puede ser suavizada realizando los seguimientos durante periodos amplios de tiempo, por ejemplo un ao. -En consideracin al sistema de determinacin de fallecidos a 30 das dispuesto en la Orden de Presidencia del Gobierno de 18 de febrero de 1993 ,hay que recordar que se trata de un sistema temporal, ( hasta el momento en que est plenamente garantizado el seguimiento real de todos los heridos durante este periododice textualmente la Orden). Por ello consideramos que convendra continuar e incrementar los estudios y esfuerzos destinados a poder garantizar el seguimiento real de todos los heridos graves durante los 30 das siguientes al accidente.
Actualmente se ha iniciado por la D.G.T un ambicioso plan dirigido a la realizacin de un estudio sobre la atencin que los lesionados en accidentes de trfico reciben hasta la llegada del personal sanitario, dada la estrecha relacin que existe entre la atencin inicial recibida por las vctimas y el resultado final de las lesiones. Dicho estudio se realizar a travs de la colaboracin con la Agrupacin de trfico de la Guardia Civil mediante la elaboracin de un cuestionario que se llevar a cabo paralelamente al cuestionario realizado Segn lo establecido por la Orden de 18 de Febrero de 1993. De todo ello surge la necesidad de conocer qu actuaciones se llevan a cabo en situaciones de emergencia, como la que se produce en el caso de un accidente de trfico, con el objeto de que aquellas sean ordenadas, precisas y oportunas para reducir o minimizar la magnitud o gravedad de sus consecuencias.

3. FASES DE UN ACCIDENTE Los accidentes de circulacin pese a su rapidez no se producen de una manera instantnea. Como cualquier fenmeno presenta una evolucin que se desarrolla en unas coordenadas espacio-temporales y sufre, por lo tanto, una serie de sucesivas circunstancias que se van encontrando hasta producirse el resultado final. TIEMPO: el tiempo del accidente se descompone en una serie de momentos en los cuales las personas intervinientes en el accidente han debido obrar en un determinado sentido, lo hayan hecho o no. ESPACIO: el espacio consta de una serie de reas o zonas y dentro de ellas, unos puntos en los que se sitan situaciones concretas.

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La unin de un punto (espacio) y un momento (tiempo) es la unin de las coordenadas espacio-tiempo que dar lugar a una posicin, las distintas posiciones del accidente se unen en fases. Las FASES DEL ACCIDENTE. Tradicionalmente pueden distinguirse tres fases: -Fase de percepcin. -Fase de decisin. -Fase de conflicto. 3.1 Fase de percepcin. La fase de percepcin es la comprendida entre dos puntos: el punto de percepcin posible (PPP) y el punto de percepcin real (PPR). El Punto de Percepcin Posible (PPP) es el momento y el lugar en el que el conductor debi darse cuenta del evento anormal que poda desembocar en un accidente. Este punto corresponde con el momento y el lugar en el que un conductor normal pudo percibir el evento inesperado que poda dar lugar al accidente. La determinacin de ese punto se hace de forma objetiva y es de gran importancia para determinar la evaluacin posterior de las conductas de las personas implicadas. El Punto de Percepcin Real (PPR) es aquel en que el conductor o peatn se apercibe realmente del peligro de accidente que representa el evento inesperado. A diferencia del PPP que era un punto objetivo, el PPR se produce de manera subjetiva. El PPP es un punto que siempre puede determinarse y siempre se da en los accidentes. A diferencia de ste, el PPR puede llegar a no producirse o a no coincidir con el punto de conflicto. Si entre el PPP y el Punto de Conflicto hay una muy pequea diferencia de espacio y tiempo, podr admitirse la inexistencia de percepcin real. Por el contrario, si entre el PPP y el Punto de Conflicto hay un gran lapso espacio-temporal y no se establece la inexistencia de percepcin real puede deberse a un caso de distraccin, negligencia o descuido o la presencia de otras circunstancias extraordinarias que imposibilitasen dicha percepcin real. El rea de percepcin est determinada por el punto de percepcin posible y el de conflicto. 3.2 Fase de decisin. Esta fase comienza tras el Punto de Percepcin Real. Podemos definir esta fase como aquella en la que el conductor o el peatn reaccionan ante el estmulo exterior procedente de la situacin anmala del trfico. Asimismo hay que tener en cuenta que la Fase de decisin puede no existir por la rapidez con la que se produce los acontecimientos, llegando a no existir en algunos casos, en los que tendremos tan solo Percepcin y Conflicto. Para ello habr de tenerse en cuenta la relacin del tiempo y el espacio entre los puntos de Percepcin Real y de Conflicto. A su vez en esta fase debemos distinguir el Punto de Decisin y la Maniobra evasiva Realizada. Lograda la percepcin real del peligro, en un corto espacio de tiempo, el cerebro del conductor o peatn tiene que realizar las siguientes tareas: -recibir los estmulos exteriores, evaluarlos y elaborar los medios para soslayar el peligro presente y actuar, emitir las rdenes necesarias a los msculos para actuar de acuerdo con la accin decidida. Estas tres tareas se desarrollan

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durante el tiempo de reaccin. ste es variable, presentando variaciones en cuanto a la edad, el estado fsico y psquico de la persona. Generalmente se estima que este tiempo puede variar en sujetos normales entre 0,6 seg. y 2 seg. vindose incrementado en casos de deterioro de las facultades psicofsicas. El Punto de decisin, por lo tanto es aquel en que el conductor decide ejecutar la maniobra o maniobras tendentes a evitar el accidente. La Maniobra de evasin es la maniobra o conjunto de maniobras que decide realizar el conductor o peatn con el nimo de evitar la colisin. En un intento de sintetizarlas se suele hablar de maniobras evasivas simples o complejas, y a su vez en activas o pasivas. Las maniobras pasivas son aquellas que pretenden descargar la realizacin de una determinada accin en otra persona, conductor o peatn. Por el contrario, las maniobras activas son aquellas que el propio conductor o peatn realiza con el nimo de evitar la colisin. Ejemplo de las primeras: el accionamiento del claxon o del mando del alumbrado lanzado a rfagas con el alumbrado de carretera. Consiste como se ve de maniobras que en si, no alteran la marcha normal que lleva el vehculo sino que pretenden lograr un cambio en el comportamiento del conductor o peatn con el que pueden previsiblemente entrar en conflicto. Como ejemplo de maniobras activas: -disminucin de la velocidad, decelerando o frenando. -detencin del vehculo. -giros de la direccin hacia la derecha o a la izquierda, modificando la trayectoria con o sin nimo de esquivar el posible obstculo. -aumentar la velocidad. -circular marcha atrs, estando detenido el vehculo. -etc La realizacin de estas maniobras tiene lugar en un determinado tramo de espacio y tiempo que es la denominada rea de maniobra.

3.3 Fase de Conflicto La Fase de Conflicto constituye la culminacin del accidente comprendiendo el ltimo periodo de su evolucin. Dentro de la Fase de Conflicto podemos distinguir 4 elementos: 1.- rea de Conflicto: es el espacio en el que se desarrolla la posibilidad del accidente. Su extensin es muy variable pues depende de la direccin de los vehculos y de las maniobras evasivas realizadas. El rea de conflicto puede coincidir con el rea de maniobra, aunque generalmente ser ms pequea. 2.- Punto Clave: el Punto Clave se encuentra dentro del rea de conflicto. ste es el punto en el cual el accidente deviene inevitable. Puede llegar incluso a coincidir con el Punto de Percepcin Real (PPR), en cuyo caso no existir maniobra evasiva o ser muy corta. 3.- Punto de colisin o de Conflicto: Este punto es aquel en el que se materializa el accidente, en el cual aparecen diversos puntos y momentos complementarios: punto de toma de contacto o punto inicial, la posicin de mximo efecto y por ltimo la derivacin hasta la posicin final.

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4.- Posicin Final: es aquella que adoptan los vehculos, objetos y peatones, en su caso, cuando llegan a la inamovilidad tras el evento. La divisin del tiempo y el espacio en momentos y puntos con la consiguiente configuracin de zonas y fases, resulta de crucial importancia como elementos intervinientes en la investigacin del proceso del accidente. En base a la distancia existente entre el PPP y el PPR se deben investigar condiciones psquicas y somticas de las personas intervinientes o bien el Estado de las condiciones ambientales. En efecto una distancia larga entre ambos puntos puede ser indicio de que el conductor iba distrado por cualquier motivo que habra que investigar: como la somnolencia, la fatiga, realizacin de otras actividades, ingesta de bebidas alcohlicas, drogas, estupefacientes, medicamentosetc. Por otro lado esa gran distancia podra no ser tanta si las condiciones ambientales fueran diferentes de las que estn presentes en el momento de la investigacin. Por ejemplo: en condiciones de baja luminosidad o de reducida visibilidad por efecto de la lluvia o de los deslumbramientosetc. Por otro lado la distancia entre el PPR y el Punto de decisin puede indicar el estado Psquico y fsico en el momento del accidente, por ejemplo: una reaccin lenta puede obedecer a que el sujeto se encuentre bajo los efectos de sustancias txicas u otro tipo de sustancias como medicamentosetc. En el espacio comprendido entre el Punto de Decisin y el Punto de Conflicto, el conductor desarrolla las maniobras evasivas que estima conveniente para evitar el accidente o minimizar sus consecuencias. El acierto de las mismas nos puede dar una idea de su pericia y del estado en que se encuentra el vehculo.

4.

FACTORES O CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE CIRCULACIN

El anlisis de los factores que intervienen en un accidente es de vital importancia para el diseo de mecanismos de correccin as como para el anlisis del proceso del accidente. Sin embargo, su deteccin, cuantificacin e incidencia en la produccin de un determinado accidente es complicado. Los accidentes de circulacin se producen dentro de un sistema en el que interactan: el hombre, el vehculo y su entorno, generalmente la va. Segn un esquema terico elaborado por Blumenthal: l trfico es un sistema que para ser seguro debe ser armnico. Se trata de un sistema bidimensional, en el cual se presentan una serie de exigencias mostradas por el vehculo y la va, a las que debe dar respuesta el ser humano poniendo en juego sus capacidades como conductor ( habilidad, destreza, conocimientos). Este sistema bidimensional se mantiene estable y por lo tanto seguro mientras las exigencias del sistema son adecuadamente contrapesadas por las capacidades del conductor, es decir, se trata de que el conductor sea capaz de responder a las exigencias que constantemente le plantea el vehculo que conduce y la va por la que circula en el ejercicio de la conduccin. Sin embargo ni las exigencias, ni las capacidades permanecen estticas a lo largo de la tarea de la conduccin, sino que se encuentran en constante evolucin. Por ejemplo: las exigencias que presenta el vehculo o el entorno varan en funcin del estado del

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vehculo, del tipo de pavimento por el que se ruede, el trazado de la va, la sealizacin, el balizamiento Igualmente las capacidades del conductor no permanecen inalterables, sino que fluctan en gran medida, nos estamos refiriendo al nivel de alerta del conductor, la atencin, el estado fsicocon lo que las capacidades para hacer frente a las exigencias del sistema vehculo-entorno-va no son siempre iguales. En cualquier caso, aunque se produzcan fluctuaciones si la exigencias permanecen a un nivel inferior a las capacidades del conductor, el accidente tiene menos probabilidades de producirse. El accidente de circulacin ha de entenderse como el resultado de un proceso compuesto por una cadena causal de eventos, condicionantes y conductas que preceden al accidente y que evolucionan en el tiempo y en el espacio. Resulta til distinguir entre causas directas o inmediatas y causas indirectas o mediatas: -Causas indirectas o mediatas son aquellas que en si mismas no dan lugar al accidente pero conducen a l o coadyuvan a su materializacin. Las causas indirectas o mediatas son aquellos estados o acciones que disminuyen las capacidades de respuesta del sistema-vehculo-va-hombre, las causas mediatas en si mismas normalmente no darn lugar al accidente. -Causas directas o inmediatas, son aquellas que se definen como las conductas o sucesos que preceden inmediatamente al accidente y se consideran como responsables o causa del desencadenamiento efectivo del siniestro. Ejemplo: el conductor que despus de una dura jornada de trabajo, se dirige de noche y bajo una lluvia intensa a su casa circulando por una carretera secundaria a una velocidad excesiva ( 120 Km/h ) adems de esto, los neumticos del vehculo presentan un importante desgaste en la banda de rodadura. Al llegar a una interseccin regulada por una seal de STOP, otro vehculo, sin respetar la sealizacin irrumpe en la va principal, producindose una colisin frontolateral. En este supuesto la causa inmediata del accidente sera el no respeto a la sealizacin irrumpiendo con ello en la va principal. Sin embargo, el mal estado de los neumticos, el cansancio, la intensa lluvia o la velocidad excesiva son causas mediatas, estaban presentes con anterioridad , pero no se desencaden el accidente como consecuencia directa de las mismas, si no que contribuyeron a desestabilizar las capacidades de respuesta del conductor y cooperando a la produccin del accidente. 5. COMPORTAMIENTO EN CASO DE ACCIDENTE

Las vas por las que el trfico discurre han de ser un lugar de convivencia entre los usuarios que las comparte. Esta convivencia exige, por una parte, que el uso compartido de las mismas sea armnico, seguro, respetuoso, y solidario, y , por otra, la obligacin de auxiliar a aquellos de sus usuarios que, a consecuencia de una emergencia, estn necesitados de ayuda y colaboracin . De ah la necesidad de que los conductores y dems usuarios de las vas, estn formados y motivados en y para la convivencia vial, con el fin de conseguir que los objetivos de la solidaridad, el

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respeto muto, el civismo, el auxilio al accidentado, etcsean efectivamente practicados, hechos realidad en cuantas ocasiones sea preciso. Del estudio de los artculos 51, LSV y 129 RGC. ( aprobado por Real Decreto 1428/ 2003 de 21 de Noviembre, en sustitucin del R.D 13/1992 de 17 de Enero, y en cumplimiento de lo establecido por la Disposicin Final segunda de la Ley 19/2001 de 19 de Diciembre de reforma del texto de la Ley de Seguridad vial aprobada por RDLeg 339/1990 de 2 de Marzo) se deduce que el comportamiento de los usuarios de la va, en caso de accidente, es el siguiente: Los conductores y dems usuarios de la va que se vean implicados en un accidente de trfico estn obligados a adoptar las medidas necesarias para auxiliar o solicitar auxilio para atender a las vctimas, si las hubiere, prestar su colaboracin para evitar mayores peligros o daos, restablecer, en la medida de lo posible, la seguridad de la circulacin, esclarecer los hechos y colaborar con la Autoridad o sus Agentes. Salvo en los casos en que, manifiestamente, no sea necesario su colaboracin, las mismas medidas estn obligados a adoptar, en cuanto le sea posible, los dems conductores y usuarios que, no estando implicados en el accidente, lo presencien o tengan conocimiento de l. Medidas a adoptar previstas por el propio artculo 129 aprobado RGC 1428/2003 de 21 de Noviembre: -artculo 129. Obligacin de Auxilio 1. Los usuarios de las Vas que se vean implicados en un accidente de trfico, lo presencien o tengan conocimiento de l estarn, obligados a auxiliar o solicitar auxilio para atender a las vctimas, si las hubiera, prestar su colaboracin para evitar mayores peligros o daos, restablecer, en la medida de lo posible, la seguridad de la circulacin y esclarecer los hechos (art. 51.1 del texto articulado) 2. Todo usuario de la va implicado en un accidente de circulacin deber, en la medida de lo posible: a) Detenerse de forma que no cree un nuevo peligro para la circulacin. b) Hacerse una idea de conjunto de las circunstancias y consecuencias del accidente, que le permita establecer un orden de preferencias, segn la situacin, respecto a las medidas a adoptar para garantizar la seguridad de la circulacin, auxiliar a las vctimas, facilitar su identidad y colaborar con la Autoridad o sus Agentes. c) Esforzarse por restablecer o mantener la seguridad de la circulacin y si, aparentemente, hubiera resultado muerta o herida gravemente una persona o se hubiera avisado a la Autoridad o sus Agentes, evitar la modificacin del estado de las cosas y de las huellas u otras pruebas que puedan ser tiles para determinar la responsabilidad, salvo que con ello se perjudique la seguridad de los heridos o de la circulacin. d) Prestar a los heridos el auxilio que resulte ms adecuado, segn las circunstancias, y especialmente, recabar el auxilio sanitario de los servicios que pudieran existir al efecto. e) Avisar a la Autoridad o a sus Agentes si, aparentemente, hubiera resultado herida o muerta alguna persona, as como permanecer o volver al lugar del accidente hasta

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su llegada, a menos que hubiera sido autorizado por stos a abandonar el lugar o debiera prestar auxilio a los heridos o ser l mismo atendido; no ser necesario, en cambio, avisar a la Autoridad o sus Agentes, ni permanecer en el lugar del hecho, si slo se han producido heridas claramente leves, la seguridad de la circulacin est restablecida y ninguna de las personas implicadas en el accidente lo solicita. f) Comunicar, en todo caso, su identidad a otras personas implicadas en el accidente, si se lo pidiesen; cuando slo se hubieran ocasionado daos materiales y alguna parte afectada no estuviera presente, tomar las medidas adecuadas para proporcionarle, cuanto antes, su nombre y direccin, bien directamente, bien, en su defecto, por intermedio de los Agentes de la Autoridad. g) Facilitar los datos del vehculo a otras personas implicadas en el accidente, si lo pidiesen. 3. Salvo en los casos en que, manifiestamente, no sea necesaria su colaboracin, todo usuario de la va que advierta que se ha producido un accidente de circulacin, sin estar implicado en l, deber cumplimentar, en cuanto le sea posible y le afecten, las prescripciones establecidas en el apartado anterior, a no ser que se hubieran personado en el lugar del hecho la Autoridad o sus Agentes. Adems de los artculos citados, para facilitar la exposicin, las medidas a adoptar en caso de accidente, que se encuentran dispersas en el articulado del RGC, se pueden agrupar en: A) Medidas en relacin con la seguridad de la circulacin. B) Medidas en relacin con las vctimas. C) Medidas en relacin con la comunicacin de la propia identidad a otras personas implicadas en el accidente. D) Medidas en relacin con la Autoridad o sus Agentes. E) Medidas en relacin con el remolque de los vehculos accidentados. A) Medidas en relacin con la seguridad de la circulacin Si se trata de un conductor no implicado en el accidente, debe detener el vehculo que conduce en un lugar seguro y donde no perjudique la circulacin, situndolo fuera de la calzada y cumpliendo las normas de estacionamiento, siempre que sea posible. Una vez detenido, parar el motor, cortar el encendido e inmovilizarlo con el freno de estacionamiento. Los conductores de los vehculos implicados en el accidente o, si stos no pudieran hacerlo, cualquier usuario de la va, implicado o no, debern: 1. Cortar el encendido de los vehculos implicados, si fuera necesario. 2. Sealizar convenientemente, en tanto quede expedita la va, el vehculo o los vehculos accidentados o el obstculo creado para advertir de l a los dems conductores y usuarios de la va. Para ello encendern, si fuera posible, la luz de emergencia, tanto de da como de noche, si el vehculo dispone de ella; encendern las luces de posicin cuando por la hora, las condiciones meteorolgicas o ambientales, cualquier otra circunstancia anloga o el lugar, fuera obligatorio su uso.

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3. Colocar los dispositivos de presealizacin de peligro reglamentarios u otros elementos de anloga eficacia, salvo que las condiciones de la circulacin no permitan hacerlo. 4. Procurar colocar el vehculo o la carga cada sobre la calzada fuera de la misma, o en el lugar donde cause menor obstculo a la circulacin, pudiendo, en su caso, utilizarse el arcn o la mediana si fuera preciso. 5. No invadir la calzada, en cuanto sea posible. Si fuera inevitable invadir la calzada, hacerlo con las mximas garantas de seguridad. Advertir que invadir la calzada para prestar auxilio, colaborar o restablecer la seguridad de la circulacin, no quiere decir que est permitido transitar por ella. Transitar por la calzada es un comportamiento a evitar y que, en autopistas y autovas, est expresamente prohibido a todos los ocupantes de los vehculos inmovilizados.

B) Medidas en relacin con las vctimas Entre las medidas a adoptar en relacin con las vctimas destacan: Prestar a los heridos el auxilio que resulte ms adecuado, segn las circunstancias. Recabar con la mxima urgencia auxilio sanitario al centro o puesto de socorro ms prximo, utilizando el medio ms rpido, como son los postes SOS, si los hubiere, o solicitndolo de otros usuarios. Avisar a la Autoridad o sus Agentes si aparentemente hubiera resultado herida o muerta alguna persona o cuando lo pida alguna de las personas implicadas en el accidente. Establecer un ambiente de seguridad, tranquilizar a las vctimas y buscar la colaboracin de otras personas como por ejemplo para pedir auxilio. No estorbarse en la atencin a los accidentados. Tratar al accidentado con el mximo cuidado y seguridad. Dirigir la atencin y ayuda, en primer lugar, hacia las vctimas inconscientes o con dificultades respiratorias graves o hemorragia masiva. No dar de beber a los heridos, salvo determinadas excepciones y nunca bebidas alcohlicas. Evitar que los heridos anden o hacerles andar.

1. 2.

3.

4. 5. 6. 7. 8. 9.

C) Medidas en relacin con la comunicacin de la propia identidad a otras personas implicadas. Identificarse y comunicar su identidad a otras personas implicadas en el accidente si lo pidieren, as como facilitar los datos del vehculo relativos a la matrcula, permiso de circulacin y seguros a otras personas implicadas en el accidente, y cuando slo se hubieren causado daos materiales de pequea consideracin, lo ms acertado es llegar a un acuerdo entre los implicados y poner el hecho en conocimiento de la compaa o compaas aseguradoras. Cuando slo se hubieren ocasionado daos materiales y alguna parte afectada no estuviera presente, el causante debe tomar medidas adecuadas para proporcionarle, cuanto antes, su nombre y direccin, bien directamente, o en su defecto, por intermedio de los Agentes de la Autoridad.

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D) Medidas en relacin con la Autoridad o sus Agentes. Adems de avisar a la Autoridad o sus Agentes, se deber: Facilitar los datos de filiacin, domicilio y documentacin personal, como son el D.N.I, permiso de conduccin, etc. Facilitar los datos del vehculo y su documentacin, como son el permiso de circulacin, tarjeta de inspeccin tcnica, seguros, etc. Proporcionar informacin sobre cmo se produjo el accidente para constancia en el atestado o diligencias que se instruyan, describiendo con exactitud y fidelidad de las circunstancias del hecho. Someterse a las pruebas de alcoholemia, as como a las pruebas mdicas adecuadas para la deteccin de estupefacientes, psicotrpicos, estimulantes u otras sustancias anlogas.

1. 2. 3.

4.

E) Exenciones a la obligacin de auxilio. Las medidas enumeradas, no referidas exclusivamente a los conductores o usuarios de la va implicados en un accidente de circulacin, deben ser adoptadas, como antes se ha indicado, igualmente por todo conductor o usuario de la va que, sin estar implicado, presencie, advierta o tenga conocimiento de que se ha producido un accidente de circulacin. Los usuarios que adviertan el accidente pero no estn implicados en el mismo, no estarn obligados a cumplimentar dichas medidas en los siguientes casos: - Cuando manifiestamente no sea necesaria su colaboracin. En estos casos, cerciorados de que su colaboracin no es necesaria, lo que procede es continuar la marcha y alejarse del lugar para no dificultar ni obstaculizar la circulacin y las medidas de auxilio. - Cuando se haya personado ya en el lugar del hecho la Autoridad o sus Agentes. Cuando as sea, se deben seguir las indicaciones de los agentes y que la curiosidad no sea motivo para dificultar u obstaculizar la circulacin. - Cuando no le afecten las medidas, como son, por ejemplo las relativas a las pruebas de alcoholemia y las de deteccin de sustancias estupefacientes y similares. F) Medidas en relacin con el remolque de vehculos accidentados Como norma general el remolque de un vehculo accidentado o averiado, slo deber efectuarse por otro especficamente destinado a este fin, es decir por un vehculo-gra. Excepcionalmente, y siempre en las debidas condiciones de seguridad se permite el arrastre por otros vehculos, pero slo hasta el lugar ms prximo donde puede quedar convenientemente inmovilizado y sin entorpecer la circulacin. En ningn caso ser aplicable dicha excepcin en las autopistas o autovas en las que se remolque, deber hacerse , en todo caso con un vehculo-gra. Cuando el accidente o emergencia se produzca en autopista, los vehculos afectados que no precisen ser remolcados y puedan seguir circulando, pero a

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velocidad anormalmente reducida, considerndose como tal que sea inferior a 60 Km/hr, debern abandonar la autopista por la primera salida.

6. ACCIDENTES DE CIRCULACIN DE PEATONES Y CICLISTAS Accidentes de peatones: Los peatones si bien participan de la misma vulnerabilidad que los ciclistas que en caso de accidente, tienen ms variabilidad en su conducta, no estando asociados como los ciclistas a un uso determinado o fin en su desplazamiento. Tampoco las edades se promedian con tanta facilidad como los ciclistas. Sin embargo el nmero de vctimas que se producen anualmente, tanto en carretera como en ciudad ( ms numerosas por razn de mayor nmero de desplazamientos) suponen tambin verdaderos balances de guerra, e incluso los sobrepasan. Lo ms llamativo es el descenso tan importante experimentado durante el ao 1999 con respecto al ao anterior, en el nmero de peatones heridos, tendencia que no se mantuvo durante el ao 2000. As durante el ao 1999 se experiment un descenso de peatones heridos que se tradujo en un total de 13122, que se elevo considerablemente en el ao 2000 que cerr con un total de 13498. aqu se ha tenido en cuenta los accidentes producidos en carretera y en ciudad, por lo que quizs la discriminacin entre zona urbana y carretera puede ilustrar ms el diferente comportamiento de la lesividad. Obviamente es mayor el nmero de atropellos producidos en ciudad que en carretera, dado que la ciudad es el habitat natural para realizar los desplazamientos a pie. Ms excepcional resulta la presencia de viandantes por vas interurbanas, y aqu por razones tambin obvias la lesividad, en caso de sufrir atropello, es ms grave que en ciudad. Todo ello hizo que la DGT, a travs de la Subdireccin General de Investigacin y Formacin Vial pusiera en Marcha diversos estudios sobre accidentalidad de los peatones y los factores de riesgo asociados a ellos. Del estudio realizado sobre atropellos en va interurbana se pudieron extraer las siguientes conclusiones: - Del conjunto de la muestra de casos estudiados, el 28, 5 % se produjo durante la noche o con escasa luminosidad. Incluso tratndose de un porcentaje no elevado en comparacin con los tramos horarios con suficiente luminosidad, si lo es si tenemos en cuenta que durante la noche se producen una cantidad mas reducida de desplazamientos a pie y menos en carretera. Slo en un 6,7% de la muestra llevaba el peatn un dispositivo reflectante. - El lugar por donde transitaban la mayora de los peatones atropellados fue efectuando el cruce de una va sin que en su proximidad existiera paso para ello, aproximadamente un 50 %. - En la mayora de los casos el peatn iba solo, aproximadamente en un 70%. Y en la mayora de los casos el peatn era varn, aproximadamente 7 de cada 10 atropellos estudiados. Probablemente este sea un factor de riesgo asumido mas en varones que en las mujeres. - Se pudo asimismo perfilar tres grupos de peatones en razn de su edad, asociados a conductas y circunstancias diferenciales en su calidad de peatones.

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Los mayores, representaron el grupo ms numeroso. Un 36% de los casos tena mas de 60 aos. No habra que pensar necesariamente en personas con limitaciones fsicas, si con caractersticas propias de su edad derivados de cambios funcionales que reducen las capacidades reactivas y motrices. Tambin de ciertos desajustes en las estimaciones de riesgo ajustadas a sus capacidades (infravaloran la velocidad del vehculo y sobrevaloran la propia). Los menores de 18 aos. En este grupo casi la mitad tenan menos de 11 aos. stos, a diferencia de los peatones adultos, tienen caractersticas tales como la impulsividad y conductas no autnomas, es decir tienden a imitar modelos ( actitud propia de la edad) que les hace ser un grupo de riesgo en cuanto a atropellos. Habra otro grupo que , que posee peculiaridades grupales, no por ser el ms numeroso sino por concentrarse en ciertas zonas y horas, que le hacen ser tambin un grupo de riesgo de ser atropellados. Son los de edades comprendidas entre 18 y 36 aos cuyas circunstancias concurrentes fueron la nocturnidad, desplazamiento en carretera en grupo para acudir a zonas de ocio generalmente situadas fuera de la zona urbana. Esta circunstancia comn en estos jvenes hace de ellos un grupo de alto riesgo de ser atropellado.

Para estos grupos podran disearse medidas que pudieran paliar parte de las caractersticas que les ponen en situacin de riesgo en una circunstancia vial tanto a nivel de campaas publicitarias, como en los centros escolares para que imiten conductas seguras y no de riesgo y en el caso de los jvenes, habilitando transportes colectivos nocturnos que eviten el riesgo de desplazarse por las vas interurbanas a altas horas de la madrugada, medidas que en muchos casos ya han sido adoptadas pero en la mayora habra que incidir an mas. Estos resultados coherentes con los obtenidos en otros estudios sobre accidentalidad peatonal como el realizado por Inmark con su Exposicin de los peatones al riesgo de accidente en 1996. En ellos se concluye que la variable edad es la que mas influencia tiene en la eleccin y uso del caminar como medio de transporte. As el protagonismo de caminar es el ms alto entre los ms jvenes en edades comprendidas entre los 14 y 17 aos, edad a partir de la cual andar, an siendo el medio ms utilizado, es realizado con menor intensidad hasta aproximadamente los 45 aos. A a partir de entonces la actividad peatonal vuelve a adquirir un elevado protagonismo, alcanzando su mayor intensidad a partir de los 70 aos donde el 93% de las etapas realizadas por este colectivo son a pie. Este estudio llega as mismo a establecer un ndice de riesgo de ser atropellados resultando los grupos con el porcentaje ms elevado en jvenes de 14 a 17 aos y en adultos de 65 a 75 aos. Estudiadas las diferentes contribuciones de los elementos que tradicionalmente se investigan en este tipo de accidentes, por razones obvias es siempre el factor humano el que figura ms presente. En este caso tanto el conductor del vehculo como el propio peatn contribuy para que se produjera el atropello. El peatn en un 75% en este caso, de los accidentes estudiados. El conductor del vehculo en un 54% de ellos, y la va en slo el 13% de los accidentes.

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Accidentes de ciclistas: Cada ao mueren en Espaa una media de 92 ciclistas en accidente de trfico, con 657 heridos graves y 1611 heridos leves. Un estudio de la Comisin por la Seguridad Vial del Ciclista, con datos suministrados por la DGT entre 1996 y 2002 ( mas de 14000 accidentes) , confirma las 2impresiones de los usuarios de las bicicletas: que circular en grupo protege frente la accidentalidad, que el casco protege, y que cuanto mayor es el arcn menores son los accidentes de ciclistas. Por esa razn, los ciclistas plantean unas infraestructuras con zonas de separacin del trfico de automviles y que los arcenes se mantengan limpios y practicables. Algunas de estas peticiones y su fundamento han sido recogidos por el nuevo Reglamento de Circulacin aprobado por Real Decreto 1428/ 2003 de 21 de noviembre, con ello se completa y se refuerza la actuacin en materia de ciclismo en conjunto con la Ley de Seguridad Vial y la Ley 43/ 1999 de 25 de Noviembre sobre adaptacin de las normas de circulacin a la prctica del ciclismo. Subyace bsicamente la regulacin de prcticas como: la forma de circular actualmente los ciclistas y su lugar en la va, dnde tienen prioridad, cmo y cuando les deben adelantar los automviles Nos encontramos pues ante un colectivo muy extenso y de gran vulnerabilidad en caso de accidente, al igual que los peatones son usuarios de la va que en caso de accidente tienen solo y exclusivamente su cuerpo como pantalla protectora. Destacamos algunas de las caractersticas asociadas a los ciclistas que sufren accidentes de trfico a partir de un estudio elaborado por la DGT: -La mayora de los accidentes se produjeron en los meses de primavera y verano en tramos horarios de luz suficiente, cuando la prctica del ciclismo es ms habitual, adems 4 de cada 10 accidentes se produjeron durante el fin de semana. -La mayora de las vas donde se produjeron fueron carreteras convencionales y con calzadas con anchura igual o superior a 7 metros. En un 48% de las vas donde se produjo el accidente no se dispona de arcn practicable o bien no exista el mismo. Las calzadas cuya anchura era inferior a 6 metros, el punto donde se registraron mas accidentes fueron en los tramos curvos, frente a aquellas cuya anchura era superior, donde el punto crtico se traslad a las intersecciones. El perfil del ciclista podra configurarse como: varn que utiliza la bicicleta fundamentalmente por razones deportivas y de forma habitual, la mayora conoce la carretera, las normas de trfico y poseen algn permiso de conduccin. Tenan experiencia como ciclistas haciendo una media de recorrido de 3000 a 4000 Km. La media de edad oscilaba entre los 35 y 40 aos y circulaban bajo condiciones psicofsicas normales. Antes de entrar en vigor la obligatoriedad del uso del casco, y en un estudio realizado, 4 de cada 10 ciclistas hacan uso del casco, y la mitad de ellos que tenan familia hacan un mayor uso del casco que los solteros. Podra determinarse que este ltimo perfil, el de persona sin compromiso familiar entra dentro del grupo con un mayor factor de riesgo y de exposicin al accidente. -Sin embargo el perfil del conductor con el que colisiona un ciclista se dibuja como un hombre de 40 aos de edad media que va al volante de un turismo y posee un permiso de conduccin de mas de 15 aos. La difcil relacin entre estos dos vehculos viene dad por las magnitudes tan dispares (tamao, velocidad, maniobrabilidad), que hace necesario establecer medidas externas restrictivas en uno u otro sentido (dirigida a conductores de vehculos de cuatro ruedas y de dos) para que se adecuen en su interaccin.

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La principal conclusin del estudio realizado por La Comisin de Seguridad Vial para el Ciclismo es que el 44% de los accidentes de ciclistas se producen en lugares donde no existe arcn o es impracticable y el 77,8%, en vas sin arcn, menor de 1,5 metros de ancho o con ste impracticable. En las vas con arcn de 2,5 metros o superior slo se produce el 3% de los accidentes. Por ello, los ciclistas proponen un carril que ellos utilizaran preferentemente de 2,5 metros, separado de la calzada para los automviles ( dos carriles de 3,5 metros de anchura) por una zona cebreada de 0,75 metros de ancho.

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DNDE SE PRODUCE EL ACCIDENTE EN CARRETERA Recta 46,11% Curva suave 8,80% Curva fuerte sin sealizar 4,91% Curva fuerte con seal y Velocidad sealizada 2,42% En T o en Y 18,89% En X o en + 9,76% Giratoria 2,43% Enlace de entrada 1,42% Enlace de salida 1,11%

Finalmente se llega a la conclusin que se reduce el riesgo a sufrir accidente en estos casos si se circula en grupo, ya que al hacerlo se reduce la accidentalidad de los ciclistas, que la anchura del arcn es determinante en cuanto a seguridad de circulacin se refiere proporcional a la anchura del mismo, que las distracciones e infracciones a las normas de circulacin se considera como uno de los factores mas importantes que provocan un accidente, que la accidentalidad del ciclista aumenta con la llegada del buen tiempo, en primavera y verano y finalmente que la falta de visibilidad es un argumento que siempre justifica la accidentalidad del ciclista, pero el 60% de los accidentes se produce en pleno da ( principalmente entre las 17 y las 19 horas).

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