Ingeniera de Transportes I Facultad de Ingeniera Civil

Anlisis de la Demanda de viajes.

Procesos para la Estimacin de Viajes 1.Generacion de Viajes. 2. Distribucin de viajes 3. Seleccin del modo 4. Asignacin del trnsito.

Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. Contenido.

1. Introduccin.................................................................................................................................................................. 3 1.1. Enfoques para la estimacin de la demanda. ............................................................................................................... 3 1.2. Factores que influyen en la demanda de viajes. ........................................................................................................... 3 1.3. Secuencia de etapas para la estimacin de viajes......................................................................................................... 4 2. Generacin de viajes..................................................................................................................................................... 5 2.1. Clasificacin cruzada. .................................................................................................................................................. 5 Ejemplo .1 ....................................................................................................................................................................... 5 2.2. Modelo lineal de Generacin de Viajes: ...................................................................................................................... 9 Ejemplo 2 : ...................................................................................................................................................................... 9 3. Distribucin de viajes. ............................................................................................................................................... 14 3.1. Modelo de gravedad. ................................................................................................................................................. 14 Ejemplo 3 : ................................................................................................................................................................... 15 Ejemplo 4. .................................................................................................................................................................... 17 3.2. Modelos de factor de crecimiento ............................................................................................................................. 21 Ejemplo 5. .................................................................................................................................................................... 21 4. Seleccin del modo o Distribucin modal. ................................................................................................................ 23 4.1. Mtodos de generacin directa. ................................................................................................................................ 23 Ejemplo 6. .................................................................................................................................................................... 24 4.2. Los modelos de viaje ................................................................................................................................................ 24 4.3. Los modelos de intercambio de viajes. ...................................................................................................................... 25 4.3.1. El mtodo QRS se basa en la siguiente relacin: ............................................................................................... 25 Ejemplo 7. .................................................................................................................................................................... 26 4.3.2. Modelos lgicos. ................................................................................................................................................ 27 Ejemplo 8. .................................................................................................................................................................... 28 5. Asignacin del trnsito. ............................................................................................................................................. 34 5.1. La curva de desviacin.............................................................................................................................................. 34 Ejemplo 10. .................................................................................................................................................................. 35 Ejemplo 11. .................................................................................................................................................................. 37 5.3. La restriccin de la capacidad ................................................................................................................................... 38 Ejemplo 12. .................................................................................................................................................................. 39 6.Otros mtodos para la prediccin de la demanda. ...................................................................................................... 39 6.1. Anlisis de tendencias .............................................................................................................................................. 39 6.1.1. Elasticidad de la demanda .................................................................................................................................. 40 Ejemplo 13. .................................................................................................................................................................. 40 7. Anexos. ...................................................................................................................................................................... 40 7.1. Regresin Lineal simple............................................................................................................................................ 40

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7.2. Regresin Nolineal directa. ....................................................................................................................................... 43 Ejemplo 14 : ................................................................................................................................................................. 43 7.4. Prueba de CONSISTENCIA de los PARAMETROS y y del MODELO. ....................................................... 45 7.5. Prueba de hiptesis para los parmetros y . ........................................................................................................ 46 7.5.1. Parmetro : ...................................................................................................................................................... 46 7.5.2.Parmetro : ....................................................................................................................................................... 47 7.6.Prueba de ajuste global del modelo............................................................................................................................ 48 Ejemplo 15. .................................................................................................................................................................. 49 8. Conclusiones ............................................................................................................................................................. 52 9. Bibliografa ................................................................................................................................................................ 52

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. 1. Introduccin. La demanda de viajes es el nmero de personas o de vehculos por unidad de tiempo que puede esperarse viajen en un determinado segmento de un sistema de transporte, bajo un conjunto de condiciones dadas de uso del suelo, socioeconmicas y ambientales. Las estimaciones de la demanda de viajes, se usan para establecer el futuro volumen vehicular o para modificar las alternativas del sistema de transporte. Los mtodos pueden ser, desde una simple extrapolacin de las tendencias observadas, hasta un proceso computarizado sofisticado que incluya una amplia recopilacin de datos y modelacin matemtica. El proceso es tanto un arte como una ciencia, ya que requiere tener criterio con relacin a los diferentes parmetros, entre ellos: poblacin, tenencia de automviles, etc., que constituyen la base de una prediccin de viajes. Los mtodos utilizados dependen de la disponibilidad de datos, y de las restricciones especficas del proyecto, tales como la disponibilidad de presupuesto y los programas del proyecto. 1.1. Enfoques para la estimacin de la demanda. Existen dos situaciones bsicas en la estimacin para la planificacin del transporte. Los estudios de la demanda de viajes para las reas urbanas, y la demanda de viajes interurbanos. Para los viajes urbanos, cuando se desarrollaron por primera vez en las dcadas de los cincuenta y sesentas, requeran de grandes bases de datos usando encuestas domiciliarias, encuestas a un lado del camino o ambas. La informacin recopilada proporcionaba una idea con relacin a las caractersticas de quien realizaba el viaje, como: edad, sexo, ingreso, tenencia de automvil, as como uso de suelo en cada uno de los extremos del viaje y el modo de viaje. Luego se agregaban los datos de viaje por zonas, y/o ser utilizados a un nivel ms desagregado o ambas cosas es decir, en el mbito familiar o individual para formular relaciones entre las variables y calibrar los modelos. En el caso interurbano, los datos se agregan en mayor grado a la prediccin de viajes, tal como para la poblacin de la ciudad, por ingreso promedio de la ciudad, tiempo de viaje y / o el costo de viaje entre los pares de ciudades. Para la calibracin y prueba de modelos de generacin de viajes, distribucin, seleccin mo dal y asignacin de trnsito, se usaron las bases de datos que se establecieron en los estudios del transporte urbano durante el periodo 1955-1970. Estos esfuerzos de recoleccin y calibracin de datos implicaron una inversin importante de dinero y recursos de personal, y los estudios necesarios se basaron en la actualizacin de la base de datos existente y en el empleo de modelos que haban sido desarrollados anteriormente. 1.2. Factores que influyen en la demanda de viajes. Tres factores afectan la demanda de los viajes urbanos: ubicacin y la intensidad del uso del suelo; caractersticas socioeconmicas de las personas que viven en el rea; y alcance, costo y calidad de los servicios disponibles de transporte. Estos factores se incorporan en la mayor parte de los procedimientos de prediccin de viajes. Las caractersticas del uso del suelo son un determinante primordial de la demanda de viajes. La cantidad de trnsito generada por un rea urbana depende de cmo se utilice este terreno. Por ejemplo, centros comerciales, complejos residenciales y edificios de oficinas, producen diferentes patrones de generacin de viajes. Las caractersticas socioeconmicas de las personas que viven dentro de la ciudad tambin influyen en la demanda del transporte. Los estilos de vida y los valores, afectan la forma en que las personas deciden cmo usar sus recursos para el transporte. Por ejemplo, un rea residencial constituida por trabajadores de altos ingresos, va a generar ms viajes por automvil por persona, que un rea residencial poblada principalmente por pensionados. La disponibilidad de las instalaciones y de los servicios de transporte, denominada como la capacidad, tambin afecta la demanda de los viajes. Los viajeros son sensibles al nivel de servicio suministrado por los modos alternativos de transporte. Cuando se decide viajar o qu modo emplear, se consideran atributos tales

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. como tiempo de viaje, costo, comodidad y seguridad. 1.3. Secuencia de etapas para la estimacin de viajes. Antes de desarrollar la tarea tcnica de la estimacin de viajes, debe delimitarse el rea de estudio conforme a un conjunto de zonas de trnsito, que formarn la base para el anlisis de los movimientos de viaje internos, hacia el rea urbana y hacia afuera del rea urbana. El conjunto de zonas puede agregarse en unidades ms grandes, llamadas distritos, para ciertos anlisis o tcnicas analticas que trabajan a estos niveles. Tambin se desarrollan estimaciones de uso del suelo.

Figura 1. Proceso para la estimacin de viajes. (Fuente REF.1)

La estimacin de viajes est nicamente dentro del dominio del planificador de transporte y es una parte integral de los estudios de desarrollo del sitio e ingeniera de trnsito, as como de la planificacin del transporte al nivel de rea. El enfoque ms empleado para predecir la demanda de viajes es el "proceso de cuatro pasos": generacin de viajes, distribucin de viajes, seleccin del modo y asignacin del trnsito.

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. 2. Generacin de viajes. Proceso para determinar el nmero de viajes que van a comenzar o a terminar en cada zona, dentro de un rea de estudio. Cuando los viajes se determinan sin tomar en cuenta el destino, se les denomina viajes. Cada viaje tiene dos finalidades, y stas se describen en trminos del propsito del viaje, esto es, si los viajes son producidos o atrados por una zona. Por ejemplo, se considera un viaje de la casa al trabajo, ste tiene un punto final producido en, zona residencial y es atrado hacia una zona de actividad productiva. El anlisis tiene dos funciones: 1) desarrollar una relacin entre la produccin de viajes o la atraccin y el uso del suelo, y 2) emplear relaciones para estimar el nmero de viajes generados, bajo un nuevo conjunto de condiciones de uso del suelo, se pueden mencionar dos mtodos: 1) la clasificacin cruzada y razones basadas en unidades de actividad, y 2) el anlisis de regresin, que ha sido aplicado para estimar tanto la produccin como la atrac cin. Este mtodo se usa muy poco debido a que depende de datos agregados por zona. Se prefieren los mtodos que empleen un anlisis desagregado, con base en unidades individuales de muestra tales como personas, familias, ingresos y unidades vehiculares. 2.1. Clasificacin cruzada. La clasificacin cruzada es una tcnica desarrollada por la Administracin Federal de Carreteras (FHWA), para determinar el nmero de viajes que inician o terminan en el hogar. Los viajes que inician en el hogar es un nmero muy til porque puede representar una proporcin importante de todos los viajes. El primer paso es desarrollar una relacin entre las medidas socioeconmicas y la produccin de viajes. Las dos variables ms empleadas son el ingreso promedio y la tenencia de automviles. Otras variables que tambin pueden ser consideradas son: el tamao de familia y la etapa del ciclo de vida de l a familia. Las relaciones se desarrollan con base en los datos de ingresos y en resultados de encuestas origen destino. Ejemplo .1 El desarrollo de las curvas de generacin de viajes a partir de datos de la familia Una encuesta de viajes produjo los datos mostrados en la tabla 1. Se entrevist a 20 familias. La tabla muestra el nmero de viajes realizados por da para cada una de las familias (numeradas del 1 al 20), as como el correspondiente ingreso familiar, anual y el nmero de automviles que tienen. Con base en los datos proporcionados, desarrolle un conjunto de curvas que muestren el nmero de viajes por familia contra el ingreso y la tenencia de automviles.

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Figura 2. Ingreso promedio por zonas contra familias por categora de ingresos. FUENTE: Modificado de Computer Programs for Urban Transportation Planning (Programas de computadora para la planificacin del transporte urbano), Departamento de Transporte de Estados Unidos, Washington, D.C., abril de 1977. ( REF.1)

Tabla.1.Datos censales que muestran los viajes por familia, el ingreso y la tenencia de automviles. Nmero de familias 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Solucin: Paso 1 . A partir de la informacin de la tabla 1, produzca una matriz que muestre el nmero y el porcentaje de familias como una funcin de la tenencia de automviles y de las categoras de ingreso (vase la tabla 2). Los valores numricos en cada celda representan el nmero de familias observadas en Viajes producidos 2 por familia 4 10 5 5 15 7 4 6 13 8 6 9 11 10 11 12 8 8 6 Ingreso por familia 16 (miles de 24 dlares) 68 44 18 68 38 36 28 76 72 32 28 44 44 52 60 44 52 28 Automviles por familia 0 0 2 0 1 3 1 0 1 3 1 1 2 2 2 2 2 1 1 1

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. cada combinacin de categora de ingreso-tenencia de automviles. El valor en parntesis es el porcentaje observado para cada nivel de ingreso. En la prctica real, el tamao de la muestra - sera cuando menos de 25 puntos de datos por celda, para asegurar la exactitud estadstica. Los datos mostrados en la tabla 2 se usan para desarrollar las relaciones entre el porcentaje de familias de cada categora de tenencia de automvil y el ingreso familiar, como se ilustra en la figura 3. Paso 2. Una segunda tabla elaborada a partir de los datos de la tabla 1. muestra el nmero promedio de viajes por familia, contra el ingreso y los automviles que se tienen. Los resultados que se proporcionan en la tabla 3, se ilustran en la figura 4, e indican la relacin entre viajes por familia por da por ingreso y tenencia de automviles. La tabla muestra que para un ingreso dado, la generacin de viajes aumenta con el nmero de automviles que se tienen. En forma similar, para un nmero dado de automviles particulares, aumenta la generacin de viajes con el aumento del ingreso. Tabla .2 Nmero y porcentaje de familias en cada categora de ingreso contra tenencia de automviles Automviles en propiedad 0 1 2+ 2(67) 1(33) 0(0) 1(25) 3(50) 1(25) 1(20) 2(40) 2(40) 1(33) 2(67) 1(25) 3(75) 4 8 8

Ingreso (miles de dlares) 24 24-36 36-48 48-60 > 60 Total

Total 3(100) 5(100) 5(100) 3(100) 4(100) 20

Nota: Los valores en los parntesis son el porcentaje de automviles (que se tienen) para cada nivel de ingresos.

Figura 3.Familias por tenencia de automviles y categora de ingresos. FUENTE: Modificado de Computer Programs for Urban Transportation Planning (Programas de computadora para la planificacin del transpone urbano), Departamento de Transporte de Estados Unidos, Washington, D.C., abril de 1977. (REF.1)

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. Paso 3. Como un refinamiento adicional, pueden usarse datos adicionales de origen -destino (que no se muestran en la tabla 1), para determinar el porcentaje de viajes por cada propsito de viaje, para cada categora de ingreso. Estos resultados se muestran en la figura 5, en la cual se emplean tres propsitos de viajes: al trabajo con base en el hogar (TBH), otros viajes con base en el hogar (OVBH) y viajes que no tiene base en el hogar (VNBH). La terminologa se refiere al origen de un viaje ya sea en el hogar o fuera del hogar.

Tabla .3 Promedio de viajes por familia contra ingreso y tenencia de automviles Automviles en propiedad 1 2+ 0 3 5 --4 6 9 5 7.5 10.5 8.5 11.5 --8.5 12.7

Ingreso (miles de dlares) 24 24-36 36-48 48-60 > 60

Figura 4. Viajes por familia por da como funcin de la tenencia de automviles y de la categora de ingresos. FUENTE: Modificado de Computer Urban Transportation Planning (Programas de computadora la planificacin del transporte urbano), Departamento de Transporte de Estados Unidos, Washington, D.C., abril de 1977. (REF.1)

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Figura 5. Viajes por objetivo y categora de ingresos. FUENTE: Modificado de Computer Programs for Urban Transportation Planning (Programas de computadora para la planificacin del transporte urbano), Departamento de Transporte de Estados Unidos, Washington; D.C., abril de 1977. (REF.1)

2.2. Modelo lineal de Generacin de Viajes: Si se denomina Xi al vector que contiene las caractersticas socio-econmicas de la zona i , expresamos los viajes generados ( Gi ) como: Gi = f(Xi) generalmente la f(Xi) se estima como un modelo lineal Gi = + 1*X1i + 2*X2i + + i*Xmi (1) El proceso de calibracin del modelo consiste en determinar los valores de los parmetros , i de modo que el modelo replique de la manera ms parecida posible la data observada en el campo. Para esta calibracin se requiere: -Medir los viajes generados en cada zona, mediante encuestas y aforos de trnsito. -Obtener la informacin sobre las variables significativas para cada zona de los censos y bases de datos de y/o encuestas directas en campo. Ejemplo 2 : Regresin lineal mltiple. Las variables que han sido consideradas como significativas para estimar los viajes de automviles que salen de una zona son: a. Poblacin total de la zona o nmero de familias. b. Nmero de autos en la zona o autos por familia. c. Ingreso anual medio. por familia. d. Nmero de empleos en la zona.

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. Estas variables han sido medidas en las 20 zonas de una regin en estudio y sern utilizadas en el modelo de generacin de viajes. Adems se han realizado aforos de trnsito para medir los viajes interzonales. Los aforos permiten comparar si los datos de viajes obtenidos de las encuestas corresponden a los observados en la red. Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Poblacin (P) 7,950 10,300 8,475 9,220 11,050 9,780 8,002 11,430 13,065 11,055 14,528 12,535 8,800 9,825 12,500 12,930 10,395 13,135 11,265 8,685 Nmero de Autos (A) 1,588 1,824 2,446 2,607 2,331 2,181 1,698 2,798 2,717 1,947 3,244 3,651 2,441 2,631 3,089 3,218 1,855 3,757 2,252 1,533 Ingresos B/ por ao 4,197 3,663 6,244 5,888 4,553 4,600 4,476 4,948 4,343 3,650 4,569 6,117 6,089 5,797 5,263 4,998 3,880 6,182 4,111 3,571 Nmero de empleos 4,839 3,127 2,519 4,498 3,080 4,050 4,656 3,434 3,902 4,573 4,757 3,310 4,188 3,007 3,397 4,763 3,730 2,799 2,781 4,017 Nmero de viajes 6,956 9,403 9,409 10,359 11,159 10,308 8,216 9,089 12,947 7,212 15,399 12,690 7,048 11,753 13,243 12,344 9,889 14,121 10,705 6,564

Formule y calibre un Modelo Estadstico para estimar la generacin de viajes por zona.

Solucin : Poblacin (P) = X1 Nmero de Autos (A) = X2 Ingresos B/ por ao ( I ) = X3 Nmero de empleos ( E ) = X4 Nmero de viajes ( G ) = Y

Modelo General : Y = a + b1*X1 + b2*X2 + b3*X3 + b4*X4 Calibracin por regresin lineal mltiple. = 214925 X1 = 49808 X2 10440.70 97139 X3 75427 X4 208814 Y

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. X1*X2 12624600 18787200 20729850 24036540 25757550 21330180 13587396 31981140 35497605 21524085 47128832 45765285 21480800 25849575 38612500 41608740 19282725 49348195 25368780 13314105 X1*X3 33366150 37728900 52917900 54287360 50310650 44988000 35816952 56555640 56741295 40350750 66378432 76676595 53583200 56955525 65787500 64624140 40332600 81200570 46310415 31014135 X1*X4 38470050 32208100 21348525 41471560 34034000 39609000 37257312 39250620 50979630 50554515 69109696 41490850 36854400 29543775 42462500 61585590 38773350 36764865 31327965 34887645 X2*X3 6664836 6681312 15272824 15350016 10613043 10032600 7600248 13844504 11799931 7106550 14821836 22333167 14863249 15251907 16257407 16083564 7197400 23225774 9257972 5474343 X2*X4 7684332 5703648 6161474 11726286 7179480 8833050 7905888 9608332 10601734 8903631 15431708 12084810 10222908 7911417 10493333 15327334 6919150 10515843 6262812 6158061 X3*X4 20309283 11454201 15728636 26484224 14023240 18630000 20840256 16991432 16946386 16691450 21734733 20247270 25500732 17431579 17878411 23805474 14472400 17303418 11432691 14344707 X1^2 63,202,500 106,090,000 71,825,625 85,008,400 122,102,500 95,648,400 64,032,004 130,644,900 170,694,225 122,213,025 211,062,784 157,126,225 77,440,000 96,530,625 156,250,000 167,184,900 108,056,025 172,528,225 126,900,225 75,429,225 X2^2 2,521,744 3,326,976 5,982,916 6,796,449 5,433,561 4,756,761 2,883,204 7,828,804 7,382,089 3,790,809 10,523,536 13,329,801 5,958,481 6,922,161 9,541,921 10,355,524 3,441,025 14,115,049 5,071,504 2,350,089

5.54E+08 1045926709 807983948 249732483 185635231 362250523 2379969813 132312404 X1*X2 X1*X3 X1*X4 X2*X3 X2*X4 X3*X4 X1^2 X2^2

X3^2 17,614,809 13,417,569 38,987,536 34,668,544 20,729,809 21,160,000 20,034,576 24,482,704 18,861,649 13,322,500 20,875,761 37,417,689 37,075,921

X4^2 23,415,921 9,778,129 6,345,361 20,232,004 9,486,400 16,402,500 21,678,336 11,792,356 15,225,604 20,912,329 22,629,049 10,956,100 17,539,344

X1*Y 55300200 96850900 79741275 95509980 123306950 100812240 65744432 103887270 169152555 79728660 223716672 159069150 62022400

X2*Y 11046128 17151072 23014414 27005913 26011629 22481748 13950768 25431022 35176999 14041764 49954356 46331190 17204168

X3*Y 29194332 34443189 58749796 60993792 50806927 47416800 36774816 44972372 56228821 26323800 70358031 77624730 42915272

X4*Y 33660084 29403181 23701271 46594782 34369720 41747400 38253696 31211626 50519194 32980476 73253043 42003900 29517024

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33,605,209 27,699,169 24,980,004 15,054,400 38,217,124 16,900,321 12,752,041

9,042,049 11,539,609 22,686,169 13,912,900 7,834,401 7,733,961 16,136,289

Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. 115473225 30922143 68132141 35341271 165537500 40907627 69697909 44986471 159607920 39722992 61695312 58794472 102796155 18344095 38369320 36885970 185479335 53052597 87296022 39524679 120591825 24107660 44008255 29770605 57008340 10062612 23440044 26367588

487857335 295278811 2321336984 545920897 1029441681 778886453 X3^2 Resolviendo el sistema lineal: 20 214925 49808 97139 75427 a b1 b2 b3 b4 = 208814 2321336984 545920897 1029441681 778886453 X4^2 X1*Y X2*Y X3*Y X4*Y

214925 2379969813 553615683 1045926709 807983948 49808 97139 75427 553615683 132312404 249732483 185635231 1045926709 249732483 487857335 362250523 807983948 185635231 362250523 295278811

a= b1= b2= b3= b4=

-6253.58 1.32 -1.01 1.21 -0.23

Sa = Sb1= Sb2= Sb3= Sb4= SY=

9067.41 0.85 3.34 1.58 0.43 1294.50

R^2= F= Gl = Ssreg = SSresid =

0.79 14.39 15.00 96470950.58 25135783.62

Donde a , b1 , b2 , b3 , b4 son los parmetros del modelo ; Sa , Sb1 , Sb2 , Sb3 , Sb4 , SY son las desviaciones estndares que se usaran para evaluar la significancia de las variables y la consistencia del modelo ; R^2 coeficiente de determinacion del modelo , F de FISHER , Gl grados de libertad , Ssreg suma de regresin de los cuadrados., SSresid suma residual de los cuadrados. MODELO : Y = -6253.58 + 1.32*X1 -1.01*X2 + 1.21*X3 -0.23*X4 G = -6253.58 + 1.32*P -1.01*A + 1.21*I -0.23*E

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Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Yi 6,956 9,403 9,409 10,359 11,159 10,308 8,216 9,089 12,947 7,212 15,399 12,690 7,048 11,753 13,243 12,344 9,889 14,121 10,705 6,564

i 6614.43 9223.31 9458.92 9392.90 10792.38 9101.78 6952.69 11220.95 12618.49 9747.36 14095.42 13265.92 9321.06 10399.42 12730.16 12532.06 9442.00 14147.13 10688.29 7069.35

Yi-i 342 180 -50 966 367 1,206 1,263 -2,132 329 -2,535 1,304 -576 -2,273 1,354 513 -188 447 -26 17 -505 =

Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. (Yi-i)^2 (Yi-)^2 (i-)^2 116,671.74 12,143,134.09 14,640,360.93 32,289.50 1,076,821.29 1,482,045.23 2,492.12 1,064,404.89 963,889.71 933,355.28 6,674.89 1,097,891.42 134,407.12 515,954.89 123,681.80 1,454,973.71 17,609.29 1,792,714.56 1,595,954.22 4,949,290.09 12,166,219.45 4,545,202.57 1,827,092.89 608,787.05 107,919.93 6,281,539.69 4,742,761.93 6,428,031.80 10,424,503.69 480,725.42 1,699,319.15 24,584,738.89 13,356,982.96 331,679.41 5,059,350.49 7,981,846.31 5,166,798.17 11,510,413.29 1,253,595.50 1,832,169.37 1,722,131.29 1,703.75 263,002.76 7,852,885.29 5,241,636.48 35,366.59 3,622,550.89 4,373,786.89 199,812.83 304,372.89 997,410.25 682.53 13,544,608.09 13,737,587.97 279.08 69,854.49 61,302.95 255,375.74 15,028,802.89 11,366,020.02 Ssres SSt Ssreg 25,135,783.62 ( SSt = Ssres + Ssreg ) R^2 = 1 - Ssres/SSt 121,606,734.20 96,470,950.58 0.000 0.7933027

VIAJES 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 0 5

Grafico de errores (residuos )

Yi Datos originales yi Datos Calculados

10

15

20

25

ZONAS

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. 3. Distribucin de viajes. Es un proceso mediante el cual los viajes generados en una zona, se asignan a otras zonas en el rea de estudio. Por ejemplo, si el anlisis conduce a una estimacin de 200 viajes TBH en la zona 1, entonces el anlisis determinar cuntos de esos viajes se hacen entre la zona 1 y todas las dems zonas. Se usan varios mtodos se encuentran el modelo de gravedad, los modelos de factor de crecimiento y el de oportunidades de intervencin. Se prefiere el modelo de gravedad porque emplea los atributos del sistema de transporte y las caractersticas de uso del suelo. El modelo ha sido calibrado para muchas reas urbanas. Tambin ha alcanzado un uso casi universal debido a su simplicidad, exactitud y el apoyo proveniente del Departamento de Transporte de Estados Unidos. Los modelos de factor de crecimiento, que se usaron ampliamente en las dcadas de los cincuenta y sesenta, requieren que se conozca la matriz de origen-destino para el ao base (o actual), as como una estimacin del nmero de viaje internos para cada zona. Tambin estn disponibles el modelo de oportunidades de intervencin y otros modelos, pero no se usan ampliamente en la prctica. 3.1. Modelo de gravedad. Es el ms documentado y ampliamente usado. Establece que el nmero de viajes entre dos zonas es directamente proporcional al nmero de viajes atrados por la zona de destino e inversamente proporcional a una funcin del tiempo de viaje entre estas dos zonas. Matemticamente, el modelo de gravedad se expresa como (2) Donde Tij Pi Aj Fij Kij nmero de viajes que se producen en la zona i y son atrados por la zona j nmero total de viajes producidos en la zona i nmero de viajes atrados por la zona j valor de la funcin inversa del tiempo de viaje factor de ajuste socioeconmico para el intercambio ij

Los valores de Pi y Aj han sido determinados en el proceso de generacin de viajes. La suma de Pi para todas las zonas debe ser igual a la suma de Aj para todas las zonas. Los valores de Kjj se usan cuando el intercambio estimado de viajes, debe ajustarse para asegurar que concuerda con el intercambio observado de viajes. Los valores de Fij se determinan mediante un proceso de calibracin, en el cual los valores de generacin de viajes tal como se midieron en la encuesta de origen-destino, se distribuyen usando el modelo de gravedad. Despus de que cada proceso de distribucin es completado, el porcentaje de viajes en cada categora de viaje, producido por el modelo de gravedad, se compara con el porcentaje de viajes registrado en la encuesta de origen-destino. Si los porcentajes no concuerdan, entonces se ajustan los factores Fij que se usaron en el proceso de distribucin y se realiza otra distribucin de viajes con el modelo de gravedad. El proceso de calibracin contina hasta que concuerden los porcentajes de duracin del viaje.

El modelo de gravedad recibe su nombre del hecho que es conceptualmente basado en la ley de Newton de gravitacin de los estados de la fuerza de atraccin entre dos cuerpos es directamente proporcional al producto de las masas de los dos cuerpos e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre ellos, o (3)

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. Se han aplicado variaciones de esta frmula a muchas situaciones que involucran la interaccin humana. Por ejemplo, el volumen de llamadas telefnicas largas distancias entre las ciudades puede planearse de esta manera, con los tamaos de la poblacin de las ciudades que reemplazan las masas de partculas y la distancia entre ciudades o el costo de llamadas telefnicas que tienen lugar. El exponente del trmino de impedancia en el denominador, sin embargo, no necesita ser precisamente igual a 2 pero puede reemplazarse por un parmetro ejemplar c. Para los viajes con motivo de trabajo originados en una zona, la mayor atraccin la ejercen las zonas que albergan una mayor cantidad de empleos. Para los viajes con motivo turstico o recreacional, la mayor atraccin la ejercen zonas con facilidades recreacionales ( playas, campos, hoteles campestres, etc.). Otro factor que afecta la distribucin de los viajes es la distancia o el tiempo de viaje o el costo de viaje ( puede ser una combinacin de estos valores ). Ante grados de atraccin similar, los destinos que implican menores costos (menos tiempo, distancia, costo) sern preferidos. Ests relaciones dan origen a los modelos llamados de gravedad, de la siguiente forma: (4) donde : Gi : total de viajes generados en la zona i Aj : grado de atraccin de la zona j ( nmero de empleos, facilidades tursticas, mercado de consumo, etc..) Rij : costo ( tiempo, distancia, costo) de viajar desde la zona i hasta j. K, : parmetros del modelo.

El modelo se puede calibrar mediante anlisis de regresin si se transforman las variables de la siguiente forma:

Ejemplo 3 : Numero de viajes de la zona A con respecto a otras zonas. Los viajes con motivo de trabajo en una zona se distribuyen hacia las zonas adyacentes en funcin del nmero de empleos (NE) de cada zona. Determine el nmero de viajes esperados entre la Zona A y el resto de las zonas de la regin en estudio. El modelo de distribucin espacial calibrado tiene la forma: Donde:

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. T ij : viajes por da entre las zonas i y j con motivo de trabajo. Gi : viajes generados en la zona i. Aj : atraccin de viajes en la zona j, medida por el nmero de empleos. dij : distancia entre las zonas i y j, en kilmetros.

Zona B NE =6000 3.0 Km NE A 63000 Zona viajes producidos por dia 6.0 Km Zona D NE =21000

2.1 Km

Zona C NE =12000

NE

1.5 Km

Zona F NE =5000

3.0 Km Zona NE E NE =14000 5.3 Km Zona NE G NE =5000

Solucin: GA = 63000 viajes/da

NE

NE

, ,

, ,

GA = TAB + TAC + TAD + TAE + TAF + TAG

1.0=K*(923.875822371)

K= 1.08239654701x10 -3

TAB = 26246.72 = 26247 viajes/da TAC = 13931.01 = 13931 viajes/da TAD = 16239.33 = 16239 viajes/da

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. TAE = 3928.69 = 3929 viajes/da TAF = 2213.31 = 2213 viajes/da TAG = 440.92 = 441 viajes/da Verificacin GA = Tij 63000 = 26247+13931+16239+3929+2213+441

En la figura 6 se ilustran los valores de F para las calibraciones de un modelo de gravedad. (Normalmente esta curva es una grfica semilogartmica.) Los valores de F tambin pueden determinarse con el uso de valores de tiempo de viaje y una relacin inversa entre F y t. Por ejemplo, la relacin para F puede adoptar la forma de t-1, t-2, e t, etc., ya que los valores de F disminuyen a medida que aumenta el tiempo de viaje. El factor socioeconmico Kij, se usa para hacer ajustes en los valores de distribucin de viajes entre zonas, en las cuales son importantes las diferencias entre el valor estimado y el valor real. El valor de K se conoce como el "factor socioeconmico" ya que contempla a otras variables adems del tiempo de viaje. Los valores de K se determinan en el proceso de calibracin, pero debe aplicarse con cuidado cuando se considera que una zona posee caractersticas nicas.

Figura 6. Calibracin de los factores F. FUENTE: Computer Programs for Urban Transportation Planning (Programas de computadora para la planificacin del transporte urbano), Departamento de Transporte de Estados Unidos, Washington, D.C., abril de 1977. (REF.1)

Ejemplo 4. Uso de los factores F calibrados y de la iteracin Para ilustrar la aplicacin del modelo de gravedad, considere un rea de estudio que consta de tres zonas. Los datos se han determinado como sigue. Se ha calculado el nmero de viajes producidos y atrados para cada zona, mediante los mtodos descritos en la seccin de generacin de viajes, y se ha determinado el tiempo promedio de viaje entre cada zona. Ambos se muestran en las tablas 4 y 5. Suponga que Kij es igual a uno para todas las zonas. Finalmente, se han calibrado los valores de F como se describi anteriormente y se

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. muestran en la tabla 6 para cada incremento del tiempo de viaje. Observe que el tiempo de viaje intrazonal para la zona 3 es mayor que la mayora de los tiempos intrazonales restantes, debido a las caractersticas geogrficas de la zona y a la falta de acceso dentro del rea. Esta zona podra representar las condiciones de un rea congestionada. Solucin: Paso 1.Determinar el nmero de viajes entre cada zona con el uso del modelo de gravedad y los datos dados. (Nota: Fij se obtiene al usar los tiempos de viaje de la tabla 5 y seleccionando el valor correcto de F de la tabla 6. Por ejemplo, si el tiempo de viaje es de 2 minutos entre las zonas 1 y 2. El valor correspondiente de F es 52.)

Tabla 4. Produccin y atraccin de viajes para un rea de estudio de tres zonas 1 Zona Producciones de viajes Atracciones de viajes 140 300 2 330 270 3 280 180 Total 750 750

Tabla 5. Zona 1 2 3

Tiempo de viaje entre zonas (minutos) 1 5 2 6 2 2 6 6 3 3 6 5

Use la ecuacin 2.

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. Paso 2. Haga clculos similares para las zonas 2 y 3. T2-1 = 188 ; T2-3 = 85 ; T2-3 = 57 ; P2 = 330 T3-1 = 144 ; T3-2 = 68 ; T3-3 = 68 ; P3 = 280 Paso 3. Resuma los resultados como, se muestra en la tabla 7. Observe que la suma de la produccin de viajes en cada zona es igual al nmero de viajes producidos, dados en el enunciado del problema. Sin embargo, el nmero estimado de viajes atrados en la fase de distribucin difiere del nmero de viajes atrados dados. Para la zona 1, el nmero correcto es 300, mientras que el valor calculado es 379. Los valores para la zona 2 son 270 contra 210, y para la zona 3 son 180 contra 161.

Tabla 6. Tiempo de viaje contra factor de friccin. Tiempo (minutos) F 1 82 2 52 3 50 4 41 5 39 6 26 7 20 8 13 Nota: Los valores de F se obtuvieron del proceso de calibracin.

Zona 1 2 3 A calculada A dato

Tabla 7. Viajes de zona a zona: primera iteracin 1 2 3 47 57 36 188 85 57 144 68 68 379 210 161 300 270 180

P 140 330 280 750 750

Paso 4. Calcule los factores de atraccin ajustados de acuerdo con la frmula (5) Ajk = factor ajustado de atraccin para la zona de atraccin (columna) j, iteracin k Ajk = Aj cuando k = 1 Cjk = atraccin total actual (columna) para la zona j, iteracin k Aj = atraccin total deseada para la zona de atraccin (columna) j j = nmero de zona de atraccin, j = 1, 2,...., n n = nmero de zonas k = nmero de iteracin, k = 1, 2,...., m m = nmero de iteraciones Paso 5. Para producir un resultado matemticamente correcto, repita los clculos de la distribucin de viajes con

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. el uso de valores de atraccin modificados, de modo que el nmero de viajes atrados sern aumentados o disminuidos como se requiera. Para la zona 1, por ejemplo, los viajes atrados estimados fueron demasiado grandes. Por tanto, los nuevos factores de atraccin se ajustan hacia abajo multiplicando el valor de atraccin original, por la relacin del valor de atraccin original entre el estimado.

Paso 6. Aplique la frmula del modelo de gravedad (ecuacin 2) en cada iteracin para calcular los intercambios zonales de viaje, con el uso de los factores de atraccin ajustados obtenidos de la iteracin anterior. En la prctica, la frmula del modelo de gravedad se transforma en (6) donde Tijk es el intercambio de viajes entre i y j para la iteracin k, y Ajk = Aj para k = 1. El subndice j recorre un ciclo completo cada vez que k cambia, e i recorre un ciclo completo cada vez que j cambia. La frmula anterior se encierra entre parntesis y el subndice indica que el proceso completo se realiza para cada propsito de viaje. Paso7 . Realice una segunda iteracin con el uso de los valores de atraccin ajustados.

Paso 8. Haga clculos similares para las zonas 2 y 3. T2-1 = 153 ; T2-2 = 112 ; T2-3 = 65 ; P2 = 330 T3-1 = 116 ; T3-2 = 88 ; T3-3 = 76 ; P3 = 280 Paso 9. Liste los resultados como se muestra en la tabla 8. Observe que en cada caso, la suma de los viajes atrados est ahora mucho ms cerca al valor dado. El proceso continua hasta que haya una concordancia razonable (menor al 5 por ciento) entre el valor de A que se estima con el uso del modelo de gravedad, y los valores que se suministran en la fase de generacin de viajes.

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. Tabla 8. Viajes de zona a zona: segunda iteracin Zona 1 2 3 A calculada A dato 1 34 153 116 303 300 2 68 112 88 268 270 3 38 65 76 179 180 P 140 330 280 750 750

3.2. Modelos de factor de crecimiento La distribucin de viajes tambin puede calcularse cuando los nicos datos disponibles son el origen y el destino entre cada zona para el ao base o actual, y los valores de generacin de viajes para cada zona para el ao siguiente. Este mtodo se us ampliamente cuando se dispona de los datos de origen-destino, pero el modelo de gravedad y la calibracin de los factores F no eran operacionales todava. Los modelos de factor de crecimiento se usan principalmente para distribuir los viajes entre las zonas en el rea de estudio y las zonas exteriores al rea de estudio. Ya que dependen de una matriz origen-destino existente, no puede usarse para predecir el trnsito entre zonas en las cuales no hay datos de trnsito actualmente. Adems, la nica medida de la friccin de viaje es la cantidad de viajes actuales. Entonces, el mtodo del factor de crecimiento no puede reflejar los cambios del tiempo de viaje entre las zonas, como es el caso del modelo de gravedad. El modelo de factor de crecimiento ms conocido es el mtodo Fratar, que es una frmula matemtica que proporciona estimaciones de generacin de viajes para cada zona, como una funcin del producto del nmero Tij de viajes actuales entre las dos zonas y el factor de crecimiento Gj de la zona de atraccin. Entonces, (7)

Donde Tij = nmero de viajes estimados de la zona i a la zona j ti = generacin actual de viajes en la zona i Gx = factor de crecimiento de la zona x Ti= tiGi = generacin futura de viajes en la zona i tix = nmero de viajes entre la zona i y otras zonas x tij = viajes actuales entre la zona i y la zona j Gj = factor de crecimiento de la zona j Ejemplo 5. Prediccin de viajes con el uso del modelo Fratar Un rea de estudio consta de cuatro zonas (A, B, C y D). La encuesta de origen-destino indica que el nmero de viajes entre cada zona es como se muestra en la tabla 9. Las estimaciones para la planificacin del rea, indican que en cinco aos el nmero de viajes en cada zona, se va a incrementar de acuerdo con el factor de crecimiento mostrado en la tabla 10, y que la generacin de viajes se va a incrementar hasta las cantidades

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. registradas en la columna D de la tabla. Determine el nmero de viajes entre cada zona para las condiciones futuras. Solucin: Usando la frmula Fratar (ecuacin 7.), se puede calcular el nmero de viajes entre las zonas A y B, A y C, A y D, etc. Observe que se obtienen dos valores para cada par de zonas (es decir, TAB y TBA ). Estos valores se promedian, obtenindose un valor TAB = (TAB + TBA) / 2. Los clculos son como sigue:

Clculos similares arrojan

Tabla 9. Generacin de viajes actuales y factores de crecimiento Zona A B C D Zona A B C D Total A 400 100 100 600 C Zona A B C D AA 428 141 124 B B 428 372 800 C 141 372 430 943 124 430 554 Generacin de viajes actuales (viajes/da) Generacin de viajes en cinco aos 1.2 600 720 1.1 700 770 1.4 700 980 1.3 400 520 Tabla 10. Presentacin de viajes entre zonas D 100 300 400 Factor de crecimiento

B C 400 100 300 300 300 700 700 Tabla 11. Primera estimacin de viajes entre zonas D D Generacin total de viajes estimada 693 800 943 554

Generacin de viajes actuales 720 770 980 520

Totales 693

Tabla 12. Factores de crecimiento para la segunda iteracin

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

Zona A B C D Generacin estimada de viajes 693 800 943 554 Generacin de viajes actuales Factor de crecimiento 720 770 980 520 1.04 0.96 1.04 0.94

Los resultados de los clculos anteriores, han producido la primera estimacin (o iteracin) de la distribucin de viajes y se muestran en la tabla 11. Sin embargo, observe que el total de cada zona no es igual al valor de generacin de viajes futuros como se afirm anteriormente. Por ejemplo, la generacin de viajes en la zona A se estima en 693 viajes, mientras que el valor correcto es de 720 viajes. En forma similar, la estimacin para la zona B es de 800 viajes, mientras que el valor deseado es de 770 viajes. Ahora se prosigue con una segunda iteracin, en la cual los datos de entrada son el nmero de viajes entre las zonas como se calcul anteriormente. Tambin se calculan nuevos factores de crecimiento como la relacin de la generacin de viajes esperada en cinco aos entre la generacin de viajes estimada en el clculo anterior. Los valores se dan en la tabla 12. Los clculos de la segunda iteracin los cuales pueden repetirse tantas veces como sea necesario hasta que concuerden los valores de generacin de viajes estimados y los reales se realizan de igual manera.

4. Seleccin del modo o Distribucin modal. Es el aspecto que determina el nmero (o el porcentaje) de viajes entre las zonas, que se, realizan en automvil y en transporte pblico. La seleccin de un modo o de otro, es un proceso complejo que depende de factores tales como ingreso del viajero, disponibilidad del servicio del transporte colectivo o de la tenencia de automviles, y las ventajas relativas de cada modo en trminos de tiempo de viaje, costo, comodidad, conveniencia y seguridad. Los modelos de seleccin del modo intentan reproducir las caractersticas relevantes del viajero, del sistema de transporte y del mismo viaje, de modo que se obtiene una estimacin realista del nmero de viajes para cada modo y para cada par de zonas. Modelos para seleccin modal Ya que el transporte pblico es un factor importante, sobre todo en las ciudades ms grandes, los clculos de seleccin de modo pueden solamente incluir los intercambios de viaje entre automvil y transporte pblico. Dependiendo del nivel de detalle requerido, se usan tres tipos de procedimientos de estimacin: 1) viajes de transporte por generacin directa, 2) modelos de viaje y 3) los modelos de intercambio modal. 4.1. Mtodos de generacin directa. Los viajes de transporte se generan en forma directa, estimando los viajes por el total de personas o los viajes por el nmero de conductores de automvil. La figura 7 es una grfica que ilustra la relacin entre los viajes de transporte por da por 1000 habitantes y el nmero de personas por acre contra la tenencia de automviles. A medida que aumenta la densidad de la poblacin, puede esperarse que tambin aumente el nm ero de usuarios de los medios de transporte, para un nivel dado de tenencia de automviles.

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

Figura 7. Nmero de viajes de transporte por densidad de poblacin y tenencia de automviles por familia. ((REF.1)

Ejemplo 6. Estimacin de la seleccin del modo mediante la generacin directa de viajes. Determine el nmero de viajes de transporte por da en una zona que tiene 5000 personas viviendo en 50 acres. La tenencia de cero automviles por familia, es del 40 por ciento y del 60 por ciento para la tenencia de un automvil por familia. Solucin: Calcular el nmero de personas por acre: 5000/50 = 100. Entonces determinar el nmero de viajes por transporte por da por 1000 personas (de la figura 12), para calcular el total de viajes por transporte por da para la zona. cero automviles/familia: 510 viajes/da/1000 habitantes un automvil/familia: 250 viajes/da/1000 habitantes Total de viajes de transporte: (0.40)(510)(5) + (0.60)(250)(5) = 1020 + 750 = 1770 viajes de transporte por da Este mtodo supone que los atributos del sistema no son importantes. No se consideran factores como tiempo de viaje, costo y la comodidad. Estos modelos llamados de predistribucin son aplicables cuando el servicio de transporte pblico es malo y los viajeros son "cautivos", o cuando el servicio de transporte pblico es excelente y la "seleccin" favorece claramente al transporte pblico. Cuando las vas rpidas y los modos de transporte pblico "compiten" por los conductores de automvil, entonces se deben considerar los factores del sistema. 4.2. Los modelos de viaje Determinan el porcentaje de personas o de viajes de automvil que usarn el transporte pblico. Las estimaciones se hacen antes de la fase de distribucin de viajes y se basan en el uso del suelo o las caractersticas socioeconmicas de la zona. No incorporan la calidad del servicio. El procedimiento es el siguiente: 1. Generar el total de viajes personales producidos y atrados por propsito de viaje. 2. Calcular el factor de viaje urbano. 3. Determinar el porcentaje de estos viajes para transporte pblico con el uso de una curva de seleccin de modo

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. (vase la figura 8). 4. Aplicar los factores de ocupacin de automvil. 5. Distribuir los viajes en transporte pblico y en automvil por separado. El modelo de seleccin de modo mostrado en la figura 8, se basa en dos factores: familias por auto y personas por milla cuadrada. El producto de estas variables se llama el factor de viaje urbano (FVU). El porcentaje de viajes por transporte pblico va a aumentar hasta adoptar la forma de curva S a medida que aumenta el FVU.

Figura 8. Particin por modo de transporte contra el factor de viajes urbanos. ((REF.1)

4.3. Los modelos de intercambio de viajes. Incorporan variables del nivel de servicio del sistema como: el tiempo de viaje, costo de viaje, situacin econmica del viajero y el relacionado con el servicio de viaje. Enseguida se describe un modelo de este tipo, el mtodo QRS. Este modelo ilustra los elementos bsicos que se consideran en la estimacin de la seleccin del modo. 4.3.1. El mtodo QRS se basa en la siguiente relacin: (8) (9) Donde MSt = proporcin de viajes entre la zona y la j que usan el transporte pblico MSa = proporcin de viajes entre la zona i y la j que usan el automvil Iijm = valor conocido como la impedancia del modo de viaje m, entre i y j, que es una medida del costo total del viaje. [Impedancia = (tiempo en minutos dentro del vehculo) + (2.5 X exceso de tiempo en minutos) + (3 X costo del viaje, $/ingreso /minuto)] b = exponente, que depende del propsito del viaje m = t para el modo de transporte; a para el modo automvil

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. el tiempo dentro del vehculo es el tiempo que se pasa viajando en el vehculo y el exceso de tiempo, es el tiempo que se pasa viajando pero no en el vehculo (esperando, caminando, etctera). El valor de la impedancia se determina para cada par de zonas y representa una medida del gasto requerido para hacer el viaje ya sea en automvil o en transporte pblico. Los datos requeridos para la estimacin de la seleccin del modo incluyen: 1) distancia entre zonas mediante automvil y transporte pblico, 2) tarifa del transporte pblico, 3) costo del automvil al contado, 4) costo de estacionamiento, 5) velocidad en carretera y de crucero, 6) valores del exponente b, 7) ingreso medio y 8) el exceso de tiempo, que incluye el tiempo requerido para caminar hacia un vehculo de transporte pblico y el tiempo de espera o de trasbordo. Suponga que el tiempo trabajado por ao es de 120 000 minutos. Ejemplo 7. Clculo de la seleccin del modo con el uso del modelo QRS Para ilustrar la aplicacin del mtodo QRS, suponga que los datos mostrados en la tabla 13. han sido desarrollados para un viaje entre una zona suburbana S y una zona D en el centro. Determinar el porcentaje de viajes por trabajo en automvil y en transpone pblico. Usar un valor de 2.0 para el exponente de los viajes al trabajo. El ingreso medio es de 12 000 dlares por ao. Tabla 13. Datos de viaje entre dos zonas, S y D Automvil Distancia Costo por milla Exceso de tiempo Costo del estacionamiento Velocidad Solucin: Use la ecuacin 8. 10 mi $0.15 5 min $1.50 (o 0.75/viaje) 30 mi/h Transporte pblico 8 mi $0.10 8 min ------20 mi/h

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

Entonces la seleccin del modo de viaje por transporte pblico entre las zonas S y D es de 68.4 por ciento, y por vialidad rpida el valor es de 31.6 por ciento. Estos porcentajes se aplican a los valores estimados de distribucin de viaje, para determinar el nmero de viajes para cada modo. Si, por ejemplo, el nmero de viajes al trabajo entre las zonas S y D se calcula como 500, entonces el nmero por automvil sera 500 X 0.316 = 158, y por transport pblico el nmero de viajes sera 500 X 0.684 = 342. 4.3.2. Modelos lgicos. Un enfoque alternativo que se usa para el anlisis de la demanda del transporte, es considerar la utilidad relativa de cada modo como una suma de cada atributo modal. Entonces la seleccin de un modo se expresa como una distribucin de probabilidad. Por ejemplo, suponga que la utilidad de cada modo es (10) donde Ux = utilidad del modo x n = nmero de atributos Xi = valor del atributo (tiempo, costo, etc.) ai = valor del coeficiente del atributo i (negativo, ya que los valores son desutilidad) Entonces si se consideran 2 modos, automvil (A) y transporte pblico (T), la probabilidad de seleccionar el modo A, automvil puede escribirse como (11) Esta forma es llamada el modelo lgico y proporciona una forma conveniente de calcular la seleccin del modo. Los modelos de seleccin se utilizan dentro del proceso de planificacin del transporte urbano, pero tambin se emplean en los estudios de mercado para transporte pblico y en la estimacin directa de la demanda de viajes. En la figura 9 se muestra la grfica de una curva lgica.

Figura 9. Seleccin modal de transporte pblico contra automvil.(Fuente REF.1)

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. Ejemplo 8. Uso del modelo lgico para calcular la seleccin del modo Las funciones de utilidad para automvil y para transporte pblico son las siguientes:

donde T1 = tiempo total de viaje (minutos) T2 = tiempo de espera (minutos) C = costo (centavos) Las caractersticas de viaje entre dos zonas son las siguientes: Automvil 20 8 320 Transporte pblico 30 6 100

T1 T2 C

Solucin: Use el modelo lgico para determinar el porcentaje de viajes en la zona, para automvil y para transporte pblico.

El uso de la ecuacin 8 .

El propsito de un modelo de seleccin de modo es predecir la opcin de produccin-viaje del modo de viaje. Los factores que explican esta conducta incluyen: 1. Las caractersticas de produccin-viaje 2. Las caractersticas del viaje 3. Los atributos de modos disponibles de viaje

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. La distribucin modal se estima en base a la funciones de utilidad de cada modo, las cuales reflejan los atributos ( tiempo, costo, seguridad, confiabilidad, confort, etc. ). Estas funciones, extradas de la teora microeconmica, son de la forma : UK = a0 + a1*Ck + a2*Tk + . Donde : Uk : funcin de utilidad del modo k. Ck : costo del modo k. Tk : tiempo del modo k. a0 + a1 + a2 : parmetros del modelo.

Y la funcin de estimacin modal es :

Donde : Pk : Probabilidad de que el usuario utilice el modo k Uk : funcin de utilidad del modo k M: Total de modos disponibles. En caso de dos modos una carretera y un ferrocarril para enviar carga el modelo seria:

y Si se reescribe el modelo:

P C = 1 PF

y Definiendo las funciones de utilidad: UC = a0 + a1*CC + a2*TC UF = a1*CF + a2*TF NOTA : El termino independiente a0 no se incluye en las dos funciones porque desaparecera de la estimacin. Este trmino representa la preferencia de un modo sobre otro debido a todas las variables no incluidas en el modelo.

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. De modo que la funcin de seleccin modal para el ferrocarril puede expresarse como :

Y en este caso de dos o ms modos, el modelo puede calibrarse mediante anlisis de regresin lineal mltiple por mnimos cuadrados.

Ejemplo 9. Porcentaje de usar un modo y su utilidad.

Las encuestas realizadas a las empresas que envan carga hacia el puerto en una regin de alta produccin indican los costos y tiempos de entrega de la mercanca por los modos disponibles (Ferrocarril y Camiones) que se muestran en la siguiente tabla. Para cada zona de embarque se determin la fraccin del mercado que es absorbida por el Ferrocarril y por los Camiones. Asignacin: a. Formule y calibre un modelo matemtico para estimar el porcentaje de de la carga que toma el Ferrocarril y los Camiones en funcin del costo y tiempo de entrega.
b.

Represente mediante una grfica la fraccin del mercado que toma cada modo como funcin de sus atributos (Utilidades). Cmo cambiar la proporcin de la demanda de carga que obtendr cada modo en la zona 7 si el servicio de transporte cambia como sigue: Cc = $135.00/Contenedor CFc = $115.00/Contenedor Tc = 8 horas TF c = 1 3 h o r a s
Zona de carga 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Porcentajes PFc PC 0.4 0.6 0.23 0.77 0.28 0.72 0.35 0.65 0.3 0.7 0.44 0.56 0.52 0.48 0.48 0.52 0.36 0.64 0.32 0.68 0.6 0.4 0.25 0.75 Tiempo (Hr) Costos ($/Contenedor) camiones ferrocarril camiones ferrocarril 110 90 8 11.5 85 80 10 12.5 80 70 9 13 70 55 6 7.5 75 65 7.5 10 90 70 7 8 135 110 12 15 150 125 16 20 125 110 13 16 135 120 14 16 95 70 10 11 80 75 11 13

c.

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

Solucin: a. Formulacin y Calibracin del modelo:

P F = 1 PC y

UF = a0 + a1*CF + a2*TF UC = a1*CC + a2*TC

YC 1/PFc-1 1.50 3.35 2.57 1.86 2.33 1.27 0.92 1/Pc-1 0.67 0.30 0.39 0.54 0.43 0.79 1.08 ln(1/Pc-1) -0.41 -1.21 -0.94 -0.62 -0.85 -0.24 0.08

X1 (CFc - CC) -20 -5 -10 -15 -10 -20 -25

X2 (TFc -TC) 3.5 2.5 4 1.5 2.5 1 3

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1.08 1.78 2.13 0.67 3.00

0.92 0.56 0.47 1.50 0.33

Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. -0.08 -25 4 -0.58 -15 3 -0.75 -15 2 0.41 -25 1 -1.10 -5 2
-6.29 -190.00 30.00

X1*YC 8.11 6.04 9.44 9.29 8.47 4.82 -2.00 2.00 8.63 11.31 -10.14 5.49
= 61.47

X2*YC -1.42 -3.02 -3.78 -0.93 -2.12 -0.24 0.24 -0.32 -1.73 -1.51 0.41 -2.20
= -16.61

X1*X2 -70 -12.5 -40 -22.5 -25 -20 -75 -100 -45 -30 -25 -10

X1^2 400 25 100 225 100 400 625 625 225 225 625 25

= -475.00 = 3600.00

12.00 -190.00 30.00

-190.00 3600.00 -475.00

30.00 -475.00 87.00

ao a1 a2 =

-6.29 61.47 -16.61

ao = a1 = a2 =

-1.36 -0.06 -0.07

MODELO Y = -1.36 -0.06*X1-0.07*X2 b. Graficas.

Zona de carga 11 7 8 6 1 9 4 Porcentajes iniciales PFc 0.6 0.52 0.48 0.44 0.4 0.36 0.35 PC 0.4 0.48 0.52 0.56 0.6 0.64 0.65 X1 (CFc - CC) -25 -25 -25 -20 -20 -15 -15 X2 (TFc -TC) 1 3 4 1 3.5 3 1.5 INICIAL YC 0.41 0.08 -0.08 -0.24 -0.41 -0.58 -0.62 CALCULADA YC 0.18 0.03 -0.05 -0.14 -0.33 -0.61 -0.50 Porcentajes calculados PC 0.46 0.49 0.51 0.54 0.58 0.65 0.62 PFc 0.54 0.51 0.49 0.46 0.42 0.35 0.38

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

10 5 3 12 2 0.32 0.3 0.28 0.25 0.23 0.68 0.7 0.72 0.75 0.77 -15 -10 -10 -5 -5 2 2.5 4 2 2.5 -0.75 -0.85 -0.94 -1.10 -1.21 -0.54 -0.90 -1.01 -1.18 -1.22 0.63 0.71 0.73 0.77 0.77 0.37 0.29 0.27 0.23 0.23

Porcentajes vs Utilidades ( datos iniciales )

PC , PFc 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 PC (INICIAL) PFc (INICIAL)

-1.50

-1.00

-0.50

0.00

0.50

(UFc - UC )

Porcentajes vs Utilidades (datos calculados )

0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 -1.50 -1.00 -0.50 0.00

PC , PFc

PFc (CALCULADA) PC (CALCULADA)

0.50

(Ufc -UC )

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. c.Estimaciones en la zona 7 CC = $ 135.00 / CONTENEDOR CFc = $ 115.00 / CONTENEDOR TC = 8 horas TFc = 13 horas UFc = -1.358 - 0.064*(115) 0.074*(13) = - 9.68 Uc = -0.064*(135) 0.074*(8) = - 9.232 PC = 1/ ( 1 + e( -9.68 (-9.232) ) = 0.61 PFc = 1 PC = 0.39 5. Asignacin del trnsito. La etapa final para el proceso de estimacin en el transporte, es determinar las rutas reales en calles y carreteras que se usarn y el nmero de automviles y de autobuses que se espera en cada tramo de la red, es el procedimiento que se usa para determinar los volmenes esperados de trnsito. Ya se conoce el nmero de viajes por transporte pblico y por automvil que se realizan entre las zonas, ahora se asignan estos viajes a una ruta lgica de la red vial y se suman los resultados por cada segmento de la red, el resultado es una estimacin de los volmenes de trnsito promedio diario o en horarios pico, que van a ocurrir en el sistema de transporte urbano que sirve al rea de estudio. Se requieren los siguientes datos: primero, se necesita saber cuntos viajes se realizarn de una zona a otra (determinada en la fase de distribucin de viajes). Segundo, se necesita conocer la disponibilidad de vialidades o de rutas de transporte pblico, entre las zonas y el tiempo que tomar viajar en cada ruta. Tercero, se necesita una regla de decisin (o algoritmo) que establezca los criterios mediante los cuales, los conductores o los usuarios del transporte pblico seleccionarn una ruta. Enfoques bsicos Pueden usarse tres enfoques bsicos: 1) curvas de desviacin, 2) asignacin a la trayectoria de tiempo mnimo (todo o nada) y 3) las trayectorias de tiempo mnimo con restricciones de capacidad. 5.1. La curva de desviacin Es similar al de una curva de seleccin de modo. El trnsito entre dos rutas se determina como una funcin del tiempo relativo de viaje o del costo. En la figura 10 se ilustra una curva de desviacin que se basa en la relacin del tiempo de viaje.

Figura 10. Relacin de tiempos de viaje contra porcentaje de viajes en la ruta B. (Fuente REF.1)

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

5.2. La trayectoria de tiempo mnimo Asigna todos los viajes a aquellos arcos que comprenden la trayectoria de tiempo mnimo entre las dos zonas. Algoritmo de la trayectoria mnima: Este mtodo se selecciona debido a su uso generalizado, produce resultados exactos, y demuestra de una manera adecuada los principios bsicos contemplados. Se basa en la teora de que un conductor o un usuario del transporte pblico, seleccionar la ruta ms rpida entre cualquier par de origendestino. El viajero siempre seleccionar la ruta que represente el tiempo mnimo de viaje, para determinar cul va a ser esa ruta, es necesario encontrar la ruta ms corta desde la zona de origen hasta todas las otras zonas de destino. Los resultados pueden representarse como un rbol, que se denomina capa de rbol. Todos los viajes de esa zona se asignan a los arcos en el rbol de depuracin. Cada zona se representa como un nodo en la red, la cual representa al rea completa que se est examinando. Para determinar la trayectoria mnima, se usa un procedimiento que encuentra la trayectoria ms corta sin tener que probar todas las combinaciones posibles. El algoritmo que se va a usar consiste en conectar todos los nodos provenientes del nodo origen y conservar todas las trayectorias como participantes hasta que una trayectoria tenga la ruta ms rpida hacia el mismo nodo, en cuya unin se eliminan los arcos con la trayectoria ms lenta. El algoritmo matemtico que describe el proceso, consiste en seleccionar trayectorias que minimicen la expresin. ( 12 ) Donde Vij = volumen en el arco i,j Tij = tiempo de viaje en el arco i,j i,j = nodos adyacentes Ejemplo 10. Encontrar las trayectorias mnimas en una red Para ilustrar el proceso de formacin de trayectorias, considere la siguiente red de 16 nodos con los tiempos de viaje mostrados en cada arco para cada par de nodos (zona):

Figura 11. Red de 16 nodos. (Fuente REF. 1)

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. La red de arcos y de nodos representa el sistema de calles y caminos. Determinar la trayectoria de viaje ms corta desde el nodo 1 (nodo inicial) hasta todas las dems zonas. Solucin: Para determinar las trayectorias de tiempo mnima, desde el nodo 1 hasta todos los dems nodos, es: Paso 1. Determinar el tiempo para los nodos que estn conectados con el nodo 1. El tiempo para el nodo 2 es de 1 minuto. El tiempo para el nodo 5 es de 2 minutos. Los tiempos estn anotados cerca de los nodos en el diagrama. Paso 2. Desde el nodo ms cercano al nodo inicial (el nodo 2 es el ms cercano al nodo inicial 1), haga conexiones con los nodos ms cercanos. stos son los nodos 3 y 6. Escriba el tiempo acumulado de viaje para cada nodo.

Figura 12. (Fuente REF.1)

Paso 3. Desde el nodo que ahora est ms cercano al nodo inicial (nodo 5), haga conexiones con los nodos ms cercanos (nodos 6 y 9). Escriba el tiempo acumulado de viaje para cada nodo. Paso 4. El tiempo hacia el nodo 6 pasando por el nodo 5 es ms corto que el tiempo pasando por la zona 2. Por tanto, se borra el arco 2-6. Paso 5. Tres nodos estn a igual distancia del nodo inicial (nodos 3, 6 y 9). Seleccione el nodo con el nmero ms bajo (nodo 3) y agregue los arcos correspondientes a los nodos 4 y 7. Paso 6. De los tres nodos a igual distancia, el nodo 6 es el siguiente ms cercano al nodo inicial. Haga conexin con las zonas 7 y 10. Elimine el arco 6-7. Paso 7. La construccin prosigue desde el nodo 9 a los nodos 10 y 13. Elimine el arco 9-10. Paso 8. Construya desde el nodo 7. Paso 9. Construya desde el nodo 13. Paso 10. Construya desde el nodo 10, y elimine el arco 10-11,

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. Paso 11. Construya desde el nodo 11. Paso 12. Construya desde el nodo 8, y elimine el arco 11-12. Paso 13. Construya desde el nodo 15, y elimine el arco 14-15. Paso 14. Construye desde el nodo 12, y elimine el arco 15-16. Para encontrar la trayectoria mnima desde cualquier nodo hasta el nodo 1, siga la trayectoria en sentido inverso. Por ejemplo, los arcos para la trayectoria mnima desde la zona 1 hasta la zona 11 son 7-11, 3-7, 2-3 y 1-2. Entonces se repite este proceso para las otras 15 zonas, para producir los rboles para cada una de las zonas en el rea de estudio. En la figura 13 se ilustra el rbol producido para la zona 1.

Figura 13. rbol de trayectoria mnima para la zona 1. (Fuente REF.1)

Ejemplo 11. Cargando la red para usar el mtodo de la trayectoria mnima En la tabla 14 se muestran los arcos que estn sobre la trayectoria mnima, para cada uno de los nodos que se conectan al nodo 1. Tambin se muestra el nmero de viajes de automvil entre la zona 1 y todas las dems zonas. A partir de estos resultados, se determina el nmero de viajes para cada arco. Para ilustrar, el arco 1-2 lo usan los viajes desde el nodo 1 hasta los nodos, 2, 3, 4, 7, 8, 11, 12, 15 y 16. Entonces, los viajes entre estos pares de nodos se asignan al arco 1-2 como se ilustra en la tabla 14. Los volmenes son 50, 75, 80, 60, 30, 80, 25, 20 y 85 para un total de 505 viajes para el arco 1-2 desde el nodo 1. Tabla 14. Arcos sobre la trayectoria mnima para los viajes desde Desdeel nodo 1 Viajes Arcos en la trayectoria mnima Hacia 1 2 50 1-2 3 75 1-2,2-3 4 80 1-2, 2-3, 3-7, 7-8, 4-8 5 100 1-5 6 125 1-5, 5-6

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7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

60 30 90 40 80 25 70 60 20 85

Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. 1-2, 2-3, 3-7 1-2, 2-3, 3-7,7-8 1-5, 5-9 1-5, 5-6, 6-10 1-2, 2-3, 3-7, 7-11 1-2,2-3, 3-7, 7-8, 8-12 1-5, 5-9, 9-13 1-5, 5-9, 9-13, 13-14 1-2,2-3, 3-7, 7-11, 11-15 1-2,2-3,3-7,7-8,8-12,12-16

Solucin: Para calcular el nmero de viajes que deben asignarse a cada arco, de los que han sido generados en el nodo 1, y distribuidos a los nodos 2 hasta el 16 (tabla 15). Se completara un proceso similar para cargar la red para todos los dems pares de zonas. Los clculos para la asignacin del trnsito, as como para otras paradas en el sistema del modelo de prediccin, pueden realizarse con el uso de programas para computadoras. Tabla 15. Asignacin de viajes del nodo 1 hacia los arcos de la red de vialidades Arco. 1-2 2-3 1-5 5-6 7-8 4-8 5-9 6-10 7-11 8-12 9-13 11-15 12-16 13-14 Viajes sobre el enlace 50, 75, 80, 60, 30, 80, 25,20,85 75, 80, 60, 30, 8O, 25, 20, 100, 125, 90, 40, 70, 60 125, 40 80,30,25,85 80 90,70,60 40 80, 20 25 85 70, 60 20 85 60 Total =505 =455 =485 =165 =220 =80 =220 =40 =100 =110 =130 =20 =85 =60

5.3. La restriccin de la capacidad es un refinamiento del mtodo de la trayectoria mnima en el cual, despus de que todo el trnsito ha sido asignado a un arco, se ajustan los tiempos de viaje para cada arco, con base en la capacidad del arco y en el nmero de viajes para cada arco, requiere de asignaciones repetidas y de ajustes del tiempo de viaje hasta que se alcanza un equilibrio. El nmero de viajes que se asigna a cada arco se compara con la capacidad del mismo, para determinar cunto se ha reducido el tiempo de viaje en el arco. Con el uso de relaciones entre el volumen y el tiempo de viaje (o la velocidad), es posible recalcular el nuevo tiempo de viaje para el arco. Entonces se hace una reasignacin con base en estos nuevos valores. El proceso iterativo contina hasta que se alcance un equilibrio. La relacin volumen-velocidad que se usa comnmente en los programas de computadora, que fue desarrollada por el Departamento de Transporte de Estados Unidos, se ilustra en la figura 14 y se expresa con la siguiente frmula:

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. (13) donde t = tiempo de viaje sobre el arco to = tiempo de viaje de flujo libre V = volumen del arco C = capacidad del arco

Figura 14. Tiempo de viaje contra volumen del vehculo. (Fuente REF.1)

Ejemplo 12. Clculo del tiempo de viaje para capacidad restringida En el ejemplo 11, el volumen para el arco 1-5 fue de 485 y el tiempo de viaje fue de 2 minutos. Si la capacidad del arco es de 500, determine el tiempo de viaje en el arco que debe usarse, para la siguiente iteracin en la asignacin del trnsito. Solucin: =2.27 minutos

6.Otros mtodos para la prediccin de la demanda. 6.1. Anlisis de tendencias Este enfoque para estimar la demanda se basa en la extrapolacin de tendencias pasadas. Por ejemplo, para predecir la cantidad de trnsito en un camino rural, se grafican los datos de aforos vehiculares de aos anteriores contra el tiempo. Entonces, para calcular el volumen de trnsito para una fecha futura, se extrapola hacia adelante a la lnea de tendencia, o si no, se usa la tasa de crecimiento promedio. Con frecuencia se

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. desarrolla una expresin matemtica con el uso de tcnicas estadsticas, o tambin una relacin semilogartmica. Aunque es de aplicacin simple, el anlisis de lnea de tendencia, tiene la desventaja de que las estimaciones de la demanda, se basan en extrapolaciones del pasado y entonces no se toman en cuenta los cambios que pueden ser dependientes del tiempo. 6.1.1. Elasticidad de la demanda La demanda de viaje tambin puede determinarse si se conoce la relacin entre la demanda y una variable de servicio que sea clave (tal como el costo de viaje). Si V es el volumen (demanda) para un nivel de servicio X dado, entonces la elasticidad de la demanda, E(V), es el cambio porcentual del volumen dividido entre el cambio porcentual del nivel de servicio, o sea (14) (15)

Ejemplo 13. Prediccin de la reduccin de la fluidez del trnsito debido a un incremento de tarifa Para ilustrar el uso de la elasticidad de la demanda, una regla aproximada en la industria del trnsito establece que para cada 1 por ciento de aumento en las tarifas, habr un tercio del 1 por ciento de reduccin en la fluidez del trnsito. Si la fluidez actual es de 2000/da para una tarifa de 30 centavos, cul ser la fluidez si la tarifa aumenta a 40 centavos? Solucin: En este caso E(V) = 1/3 y

Esto significa que la nueva fluidez del trnsito es 2000 222 = 1778 pasajeros/da.

7. Anexos. 7.1. Regresin Lineal simple Los valores observados son Y , X.

(16)

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

Figura 15. Diagrama de datos esparcidos.(Fuente REF.2)

representa el error correspondiente a la ia observacin; es decir la diferencia entre el valor observado y el valor estimado por la curva de regresin.

El error total de la estimacin se expresa como la suma del error en cada punto observado:

En las condiciones matemticas, encontrar los valores de a y b que minimizan la suma:

Figura 16. Regresin lineal.(Fuente REF.2)

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. Sustituyendo el valor de por a + bXi

Tomando las derivadas parciales de S con respecto a a y b e igualando a cero

Dividiendo por 2 y reestructurando las condiciones dan

La aplicacin de la regla de Cramer lleva a.

Sustituyendo los valores promedios de las observaciones y

definidos como

donde N es el nmero total de datos experimentales, pueden volverse a escribir como

Dividiendo por el nmero de observaciones N y sustituyendo obtenemos

Sustituyendo el valor de b obtenido

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

Figura 17. La correlacin. (Fuente REF.2)

7.2. Regresin Nolineal directa.

Figura 18. No linealidad. (Fuente REF.2)

Ejemplo 14 : Parbola de los mnimos Cuadrados. Encaje una ecuacin de la forma Y X 30 2 a los datos siguientes: 40 3 65 4 85 5

Solucin: los parmetros desconocidos a , b, y c son computados minimizando la suma de desviaciones cuadradas, o

Las ecuaciones caractersticas siguientes son el resultado de tomar las derivadas parciales de S con respecto a a , b, y c e igualarlas a cero :

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

Sustituyendo los datos dados en las ecuaciones caractersticas:

qu, resolviendo simultneamente, da los valores siguientes: a = 16, b = 1.5, y c = 2.5 As la parbola que ms se ajusta a los datos es:

7.3. Regresin lineal mltiple. ECUACION GENERAL

Y = viajes G

n = numero de datos;

= ( constantes

);

X1...... Xn = ( Variables independientes : poblacin (P), empleos (E), ingresos (I), autos (A))

En forma matricial.

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7.4. Prueba de CONSISTENCIA de los PARAMETROS y y del MODELO. = + x El estimador derivado para es:

Expandiendo el numerador se tiene

Si denominamos

Entonces

Lo cual demuestra que es una combinacin lineal de los valores de Y. El valor esperado de es :

Y la varianza de es :

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

Y el valor de la desviacin estndar de es :

Donde 2 es la varianza de los valores de Y dado X ( la cual se asume constante ). El valor estimado de 2 es S2 :

7.5. Prueba de hiptesis para los parmetros y .

7.5.1. Parmetro : La hiptesis nula es Ho : = 0 La hiptesis alterna es Ho : 0 Para que se pueda rechazar la hiptesis nula el valor de debe estar fuera del rango definido por: es el valor estimado del parmetro verdadero de la poblacin.

Donde

El valor de C se obtiene de la distribucin de probabilidades t-student para un grado de confianza w y N 2 grados de libertad. El valor de w usualmente es 5 10 %. Se utiliza N 2 grados de libertad ya que la estimacin de y reduce los valores de informacin independientes en 2. Para el caso de M variables independientes (1 .. j .. M ) los grados de libertad son N ( M + 1 ).

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. Utilizando la distribucin t :

La varianza estimada de es :

7.5.2.Parmetro : La hiptesis nula es Ho : = 0 La hiptesis alterna es Ho : 0 El intervalo de no rechazo de la hiptesis nula :

Si cae dentro de este rango no se pude rechazar la hiptesis nula ( = 0 ) ; por lo que se concluye que, en base a la data disponible, Y no depende de X. Si est fuera de este rango se pude aceptar la relacin entre Y y X con un grado de confianza 1 w . Recordando que :

El valor estimado de es S y de

de modo que :

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

7.6.Prueba de ajuste global del modelo. La Hiptesis nula establece que la correlacin mltiple es igual a 0. La prueba se realiza verificando la consistencia estadstica de la relacin entre la variable explicada ( Y ) y las variables independientes ( X ). La bondad o ajuste global del modelo se representa mediante la relacin entre la variacin explicada, reflejada en el modelo, por medio de la recta de regresin y la variacin total observada en la variable dependiente menos la que toma en cuenta la regresin; es decir , los residuos ( trminos de error ). Esta relacin, al ser un cociente, toma la forma de una distribucin de probabilidades F

Donde : SSREG = Suma de cuadrados de las desviaciones explicadas por la regresin.

SSRES : Suma de cuadrados de la variacin no explicada o residual

K : numero de variables independientes en el modelo XS N : tamao de la muestra (ej : numero de zonas ) La razn F tiene una distribucin similar a la funcin de distribucin de probabilidades F con K y ( N K 1 ) grados de libertad. Coeficiente de determinacin de la regresin. SST : suma total de desviaciones al cuadrado, con respecto al promedio.

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

Y la suma de cuadrados del error ( residuos ) es :

La variacin no explicada es : y la variacin explicada es : esta relacin se define como coeficiente de determinacin de la regresin.

Si se expresa en trminos de SSR ( suma de cuadrados de la regresin )

Ejemplo 15. Se tienen los siguientes datos de viajes y poblacin para 12 zonas , calibre el mejor modelo que se ajuste a los datos y verifique que las variables son significativas y el modelo es consistente.
MODELO : Y = + *X Tabla de datos:
Zona No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Viajes Y 44 46 33 43 39 37 29 34 46 52 33 46 Poblacin X 89 76 59 104 94 48 37 66 83 91 72 64

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes.

Tabla de clculos:
Y2 1936 2116 1089 1849 1521 1369 841 1156 2116 2704 1089 2116 X2 7921 5776 3481 10816 8836 2304 1369 4356 6889 8281 5184 4096

Obs No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Y 44 46 33 43 39 37 29 34 46 52 33 46 40.2

X 89 76 59 104 94 48 37 66 83 91 72 64 73.6

43.7 40.7 36.8 47.1 44.8 34.3 31.8 38.4 42.3 44.2 39.8 38.0

0.3 5.3 -3.8 -4.1 -5.8 2.7 -2.8 -4.4 3.7 7.8 -6.8 8.0

0.09 27.88 14.64 17.08 34.14 7.25 7.77 19.62 13.52 61.53 46.29 64.45

14.7 34.0 51.4 8.0 1.4 10.0 124.7 38.0 34.0 140.0 51.4 34.0

12.5 0.3 11.2 48.5 21.9 34.3 70.2 3.0 4.7 15.9 0.1 4.8

19902 0.23 0.09 0.42 7.24 23.3 6.47 5.61 10

69309

314.28

541.67

227.39

F GLib

MODELO :

541=314.28+227.39 R = 1 SSRESIDUOS / SST = 1 314.28/541.67 = 0.42

2

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. Intervalos de confianza : ( 10% ) : w/2 = 5% Valor de : C = [ t5% , 10 ] * De la distribucin t-student t5% , 10 = 1.813 C = 1.813*6.21 = 11.26 -11.26 11.26 intervalo de no rechazo.

En este caso = 23.31 se rechaza la hiptesis nula y es significativo al 10%. Prueba para :

t5% , 10 = 1.813

-0.185

0.185 intervalo de no rechazo.

Valor estimado de = 0.23 se rechaza la hiptesis nula. Modelo Para el modelo global :

SSREG =227.39

K=1

N=12

(N K 1 ) = 10

SSRES = 314.28

De la distribucin F con ( 1 , 10 ) F! = 4.96 F > F! entonces la relacin tiene consistencia estadstica.

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Ing. de Transportes I. Anlisis de la Demanda de Viajes. 8. Conclusiones La estimacin de la demanda de viajes urbanos comprende una serie de tareas. Entre stas el anlisis de la poblacin y de la economa, predicciones de uso del suelo, generacin de viajes, distribucin de viajes, seleccin del modo y asignacin del trnsito. El desarrollo de programas de computadora para calcular los elementos dentro de cada tarea, ha simplificado en gran medida la implementacin del proceso de estimacin de la demanda. Tambin se requieren estimaciones de la demanda de viajes, para determinar una evalua cin econmica de las diferentes alternativas del sistema. Generacin de viajes es la estimacin de los viajes totales que generan cada zona de una regin de estudio. Para el estudio de la regin, esta se divide en zonas de caractersticas relativamente homogneas: residencial, comercial, turstica, escolar, agrcola, (por actividad), minera, portuaria, etc. La generacin de viajes en cada zona se expresa como una funcin de sus caractersticas socio-econmicas, las cuales deben ser atributos de fcil y confiable medicin, como: poblacin, nivel de ingreso, produccin, espacio comercial, hectreas cultivadas, facilidades tursticas, nmero de empleos, tenencia de automviles, etc.El propsito de los modelos de distribucin espacial es estimar el destino de los viajes originados en cada zona. Esta atraccin depende del propsito de los viajes; por lo que es usual calibrar los modelos segn el motivo del viaje. La distribucin modal se estima en base a la funciones de utilidad de cada modo, las cuales reflejan los atributos (tiempo, costo, seguridad, confiabilidad, confort, etc. ). Estas funciones son extradas de la teora microeconmica. La Asignacin del trnsito es la etapa final para el proceso de estimacin en el transporte, es determinar las rutas reales en calles y carreteras que se usarn y el nmero de automviles y de autobuses que se espera en cada tramo de la red, es el procedimiento que se usa para determinar los volmenes esperados de trnsito. 9. Bibliografa 1. Ingeniera de Transito y Carreteras Tercera Edicion Nicolas J. Garber Lester A. Hoel Thomson Capitulo 12 pgs. 541-575 2. Transportation Engineering & Planning ( C.S Papacostas P.D.Prevedouros Third Edition Prentice Hall ) Parte 2 Capitulo 8 pag ( 348-442 ) 3. Principles of Highway Engineering and Trafic Analysis Fred L. Mannering , Walter P. Kilareski ( Second Edition Wiley ) Capitulo 8 pag 251-285. 4. Transportation Engineering & Planning (C.S Papacostas P.D.Prevedouros Third Edition Prentice Hall) Parte 4 Capitulo 13 pag ( 588-607 ) 5. Probabilidad y estadstica para ingenieros Ronald E. Walpole,Raymond H. Myers,Sharon L. Myers Prentice HALL Sexta Edicion. 6. Probabilidad y estadstica para ingeniera y ciencias Jay L Devore Thomson Sexta Edicion. 7. Apuntes de la Profesora Ivet Anguizola. 8. Apuntes del Profesor Angelino Harris.

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