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Motores con doble sobrealimentacin

Indice artculos

Introduccin El uso del turbocompresor en los motores de gasolina tiene el inconveniente de que a bajas r.p.m. apenas aporta sobrealimentacin. Se necesita de un sistema que sirva tanto para bajas como para altas r.p.m.. El uso de unidades de turbocompresor con geometra variable (VTG), no sirve para motores de gasolina, ya que la temperatura de los gases de escape de los motores de gasolina es tan alta que deteriora los materiales que forman el mecanismo de la geometra variable. As que el uso de este tipo de turbocompresor esta descartado. La otra solucin era utilizar una unidad de turbocompresor de tamao reducido, con este se consigue que se empiece la sobrealimentacin desde bajas r.p.m. del motor. Pero tiene el inconveniente de que altas r.p.m. no sobrealimenta lo suficiente. Por las razones anteriores el uso de un turbocompresor no es suficiente, si se quiere conseguir una potenciacin del motor tanto a bajas r.p.m. como a altas. Una solucin que se ha venido estudiando desde hace tiempo es el uso de dos sobrealimentadores colocados uno detrs el otro. El sistema biturbo de turbos hermanados o escalonados fue desarrollado por los ingenieros resultantes del departamento deportivo de la marca de automviles Opel OPC (Opel Performance Center). Basta con considerar las presiones efectivas alcanzados para darse cuenta del enorme potencial del motor equipado con dos turbos escalonados. Mientras que las versiones Diesel sobrealimentadas clsicas funcionan a presiones incluidas entre 1,7 y 1,9 bares, el motor de 1,9 L de dos tubos escalonados llega a presiones efectivas de 2,6 bares. Esta presin tiene una influencia directa sobre la potencia del motor: cuanto ms alta es la cifra mayor es la potencia desarrollada por el motor. Para que se pueda utilizar la tcnica de los turbos escalonados, es necesario que el bloque motor sea especialmente robusto y que pueda resistir presiones enormes, incluso despus de un fuerte kilometraje.

Motor TSI
Ahora ha sido otra marca de automviles la que se ha arriesgado y apostado por la tecnologa novedosa que combina la accin de un turbocompresor y un compresor volumtrico de alta velocidad y conexin/desconexin automtica. La combinacin de un turbocompresor y un compresor volumtrico, desarrolla el mismo par motor que una mecnica de aspiracin de mayor cilindrada, obteniendo al tiempo unos valores de consumo ms bajos, de alrededor de un 20 por ciento menos de combustible. El motor TSi de 1.4 litros desarrollado por Volkswagen entrega una potencia especfica de 121 CV por litro, lo que supone un valor no igualado en un motor de cuatro cilindros con tan baja cilindrada total producido en serie. El compresor y el turbocompresor estn conectados en serie, una mariposa de regulacin distribuye el aire de admisin entre el turbocompresor o el compresor segn los parmetros de funcionamiento. La mariposa de regulacin se abre cuando el turbocompresor est funcionando solo. En este caso, el aire sigue el camino habitual de los motores turbo convencionales, a travs del intercooler frontal y la vlvula de mariposa hacia el colector de admisin. El compresor acta desde ralent y deja de actuar al llegar a 3.500 r.p.m.. El turbo entra a 2.400 r.p.m. y a partir de las 3.500 r.p.m. acta ya completamente slo hasta el corte de inyeccin. La presin de inyeccin mxima se incrementa hasta 150 bares con el fin de obtener esta amplia gama de flujo transversal. Asimismo, la tecnologa TSI hizo posible lograr una relacin de compresin de 10:1, una cifra alta en motores sobrealimentados ya que anteriormente los motores que utilizaban turbos, difcilmente superaban relaciones de compresin superior a 8,5:1. Con el nuevo motor TSI de 1.4 litros y 170 CV, el grupo VAG ha dado un paso adelante en el desarrollo lgico de su tecnologa FSI (inyeccin directa de gasolina). Caractersticas tcnicas:

Dos versiones de potencia con 103 kW/140 CV y 125 kW/170 CV. Gestin del motor: Bosch Motronic MED 9.5.10 Caldeo del catalizador por doble inyeccin Turbocompresor de escape con vlvula de descarga Sobrealimentacin mecnica por compresor roots, activacin controlada Intercooler Distribucin de cadena sin mantenimiento Cubierta del motor con depsito de vaco para gestin de las mariposas en el colector de admisin Colector de admisin en material plstico Reglaje continuo de distribucin variable para el rbol de levas de admisin Bloque de fundicin gris Cigeal de acero Bomba de aceite Duo-Centric Sistema de refrigeracin bicircuito Sistema de combustible regulado en funcin de las necesidades Bomba de combustible a alta presin con una presin de alimentacin de hasta 150 bares

Letras distintivas del motor

BMY

BLG

Arquitectura Motor Cilindrada Dimetro de cilindros Carrera Vlvulas por cilindro Relacin de compresin Potencia mx. Par mx. Gestin del motor Bosch Motronic Combustible Tratamiento de gases de escape Normativa sobre emisiones de escape

de 4 cilindros en lnea 1390 76,5 75,6 4 10:1 103 kW/140 CV a 6.000 rpm 220 Nm a 1.500 a 4.000 rpm Bosch Motronic MED 9.5.10 Sper sin plomo de 95 octanos Catalizador principal, regulacin lambda EU 4

de 4 cilindros en lnea 1390 76,5 75,6 4 10:1 125 kW/170 CV a 6.000 rpm 240 Nm a 1.750 a 4.500 rpm Bosch Motronic MED 9.5.10 Sper Plus de 98 octanos (Sper sin plomo de 95 octanos aceptando un consumo de combustible un poco mayor y una leve reduccin de par a regmenes bajos) Catalizador principal, regulacin lambda EU 4

Las diferencias de potencia y par entre ambos motores se establecen por software. La parte mecnica es idntica en ambos.

Curva caracterstica par-potencia (para el motor TSI de 170 CV).

Un par motor de 200 Nm est disponible desde slo 1.250 r.p.m., y as hasta los 6.000 r.p.m. despus

Accionamiento de compresor y componentes auxiliares por correa poli-V El motor TSI 1.4 l dispone de dos correas poli-V. En el accionamiento de correa para los grupos auxiliares se implanta una correa poli-V de seis hileras. Se encarga de accionar desde la polea del cigeal la bomba de lquido refrigerante, el alternador y el compresor del climatizador. En el accionamiento de correa para el compresor se implanta una correa poli-V de cinco hileras. Se encarga de accionar el compresor a travs de la polea del acoplamiento electromagntico.

Accionamiento de la distribucin por cadena Los rboles de levas y tambin la bomba de aceite se impulsan respectivamente por medio de un accionamiento de cadena con su origen en el cigeal y que funciona sin mantenimiento.

Accionamiento de los rboles de levas El accionamiento de cadena ha sido optimizado en virtud del mayor nivel de solicitaciones a que se somete. La cadena dentada lleva pernos templados y unos eslabones de mayor resistencia, que fueron adaptados a las fuerzas de la cadena. El tensado de la cadena dentada se realiza por medio de un tensor hidrulico. Reglaje de distribucin variable El reglaje continuo de distribucin variable para el rbol de levas de admisin se lleva a cabo con ayuda de un variador celular de paletas que trabaja en funcin de la carga y el rgimen. El margen de reglaje mximo es de 40 ngulo del cigeal. El reglaje de distribucin variable conduce a: una adecuada recirculacin interna de los gases de escape y una mayor progresin de la entrega de par.

Accionamiento de la bomba de aceite Como optimizacin acstica para el accionamiento de la bomba de aceite se implanta una cadena dentada con un paso de 8 mm. El tensado corre a cargo de un tensor sujeto a fuerza de muelle.

Culata y mando de vlvulas Para afrontar las cargas ms intensas y las mayores temperaturas de los gases de escape se han introducido modificaciones en el mando de vlvulas. Debido a las cargas ms intensas, los asientos de las vlvulas son versiones blindadas y los muelles de las vlvulas han sido reforzados de forma especfica. Las mayores temperaturas de los gases de escape implican que se haya dotado a las vlvulas de escape con una carga de sodio para una mejor disipacin del calor. Con ello se reduce la temperatura en las vlvulas de escape en unos 100 C.

Carcasa de los rboles de levas En la carcasa se montan los rboles de levas alojados en tres apoyos. Su juego axial se limita por medio de los sombreretes de cierre y la propia carcasa. La bomba de combustible a alta presin va atornillada a la carcasa de los rboles de levas. Se impulsa por medio de una leva doble en el rbol de admisin. Debido a las mayores presiones de inyeccin y a la mayor cantidad de combustible que se debe dosificar en comparacin con los motores FSI actuales ha aumentado la carrera de la bomba de 5 a 5,7 mm. Las fricciones se reducen por medio de un empujador de rodillo instalado entre la bomba de combustible a alta presin y el rbol de levas, reducindose a la mitad el par de accionamiento necesario para la bomba de combustible a alta presin.

Motor caractersticas En el motor se han efectuado ciertas modificaciones, debido a que las fuerzas que intervienen en el motor TSI de 1.4 l son muy superiores a la de los motores FSI precedentes.

Pistones Los pistones son de una fundicin a presin de aluminio. En la cabeza se encuentra integrada la cmara de combustin con un borde de flujo. Esto conduce a una turbulencia intensa del aire aspirado, lo cual se traduce en una formacin de la mezcla muy adecuada. El lado del pistn que mira hacia el escape va dotado de una refrigeracin especfica. Los dispersores abren a 2,0 bares. La friccin del pistn ensamblado ha sido reducida mediante un recubrimiento de grafito en la falda y un juego de deslizamiento 55 m ms grande. El dimetro de los bulones ha crecido de 17 a 19 mm en consideracin de la alta presin del encendido. Cigeal El cigeal es una versin forjada de acero con una mayor rigidez que los cigeales de fundicin en el. Esto conduce principalmente a un menor nivel de emisiones sonoras del motor.

Funcionamiento del motor TSI La idea fundamental del desarrollo de los motores TSi es la utilizacin de un compresor volumtrico para generar potencia a bajas revoluciones y un turbocompresor para generar potencia a altas.

El compresor cuyo funcionamiento esta basado en el principio "Roots". Una caracterstica de este tipo de compresores es su capacidad para mantener el giro cuando se produce un cambio de marchas. El compresor es accionado mecnicamente por el cigeal del motor mediante una correa que mueve entre otros dispositivos, la bomba de agua, que forma conjunto con el embrague magntico que conecta o desconecta la transmisin de movimiento al compresor. Ventajas: Rpida generacin de la presin de sobrealimentacin Pares intensos a bajas revoluciones Slo se activa en funcin de las necesidades No requiere lubricacin o refrigeracin externas

Desventajas: Consume potencia del motor La presin de sobrealimentacin se genera en funcin del rgimen y luego se vuelve a perder una parte de la energa al someterse a regulacin

El turbocompresor es una unidad estndar como las utilizadas en otras mecnicas, con su vlvula de descarga (wastegate) para controlar su velocidad. Ventajas: Un rendimiento muy favorable, a base de utilizarse la energa de los gases de escape.

Desventajas: En un motor pequeo, la sobrealimentacin generada no resulta suficiente para generar un par intenso a regmenes bajos. Altas cargas trmicas.

Esquema general del sistema de aspiracin y escape del motor TSI El aire exterior es aspirado a travs del filtro. La posicin de la mariposa de regulacin determina si ha de fluir aire exterior a travs del compresor y/o directamente a travs del turbocompresor de escape. El aire exterior pasa del turbocompresor de escape a travs del intercooler y la mariposa de estrangulacin hacia el colector de admisin.

Mrgenes de trabajo de los componentes de sobrealimentacin En la grfica inferior se muestran los mrgenes de trabajo del compresor mecnico y del turbocompresor de escape. Segn la intensidad del par solicitado, la unidad de control del motor decide si se ha de generar presin de sobrealimentacin y, en caso afirmativo, decide sobre la magnitud en que esto ha de suceder. El turbocompresor de escape trabaja en todos los mrgenes representados en color. Sin embargo, la energa contenida en los gases de escape a rgimen bajo no resulta suficiente para generar con ella sola la presin de sobrealimentacin requerida.

Margen de sobrealimentacin constante del compresor A partir de una solicitud de una entrega de par mnima especfica y hasta un rgimen de motor de 2.400 r.p.m. el compresor se encuentra conectado continuamente. La sobrealimentacin suministrada por el compresor se regula a travs de la unidad de mando de la mariposa de regulacin. Margen de sobrealimentacin del compresor en funcin de las necesidades A un rgimen mximo de 3.500 r.p.m. se conecta subsidiariamente el compresor si es necesario. Este es por ejemplo el caso si dentro de este margen se circula a velocidad constante y luego se acelera intensamente. Debido a la inercia de respuesta del turbocompresor se producira aqu una aceleracin retardada (retraso turbo). Por ese motivo se conecta aqu subsidiariamente el compresor y se alcanza lo ms rpidamente posible la presin de sobrealimentacin necesaria. Margen de sobrealimentacin exclusivo del turbocompresor de escape En la zona verde el turbocompresor de escape logra generar sin ayuda externa la presin de sobrealimentacin necesaria. La sobrealimentacin se regula por medio de la electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin.

Funcionamiento de la sobrealimentacion En funcin de la carga y el rgimen de revoluciones, la unidad de control del motor calcula el modo en que la cantidad de aire exterior debe llegar a los cilindros para generar el par solicitado. Decide a este respecto si el turbocompresor est en condiciones de generar solo la presin de sobrealimentacin necesaria o si se tiene que conectar subsidiariamente el compresor. Operacin a regmenes de carga baja La mariposa de regulacin se encuentra abierta al mximo. El aire exterior aspirado fluye a travs de la unidad de mando de la mariposa de regulacin hacia el turbocompresor de escape. El turbocompresor de escape ya viene impulsado por los gases de escape, pero la energa de stos es tan escasa, que solamente genera una baja presin de sobrealimentacin. La vlvula de mariposa de estrangulacin abre en funcin de los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador y genera un vaco en el colector de admisin.

Operacin con compresor y turbocompresor de escape a regmenes de carga intensa y revoluciones de hasta 2.400 r.p.m. En este margen se encuentra cerrada la mariposa de regulacin o bien se encuentra parcialmente abierta para regular la presin de sobrealimentacin. El compresor est conectado subsidiariamente a travs de un acoplamiento electromagntico y es impulsado por el accionamiento de correa. El compresor aspira aire y lo comprime. El aire exterior comprimido es impelido por el compresor hacia el turbocompresor de escape. El aire comprimido experimenta all una fase de mayor compresin. La presin de sobrealimentacin del compresor es medida por el sensor de presin en el colector de admisin G583 y regulada por la unidad de mando de la mariposa de regulacin. La presin de sobrealimentacin total se mide por medio del sensor de presin de sobrealimentacin G31. La vlvula de mariposa se encuentra abierta al mximo. En el colector de admisin existe una presin de hasta 2,5 bares (absolutos).

Operatividad del turbocompresor de escape con el compresor a regmenes de cargas intensas y revoluciones comprendidas entre las 2.400 y 3.500 r.p.m. En este margen la presin de sobrealimentacin es generada solamente por el turbocompresor de escape, si p. ej. se circula a velocidad constante. Pero si se acelera de forma intensa, el turbocompresor reaccionara demasiado lentamente para la generacin de la sobrealimentacin. Se producira un fenmeno llamado bache turbo. Para evitar ese fenmeno, la unidad de control del motor conecta por corto tiempo subsidiariamente el compresor y gestiona correspondientemente la unidad de mando de la mariposa de regulacin para establecer la sobrealimentacin requerida. Esta presin viene a apoyar al turbocompresor de escape en la generacin de la sobrealimentacin necesaria.

Operatividad con el turbocompresor de escape A partir de un rgimen de aprox. 3.500 r.p.m. el turbocompresor de escape puede generar l solo la presin de sobrealimentacin necesaria para cualquier punto de carga. La mariposa de regulacin se encuentra abierta al mximo y el aire exterior fluye directamente hacia el turbocompresor. La energa de los gases de escape es ahora suficiente, en todas las condiciones, para generar la presin de sobrealimentacin con el turbocompresor de escape. La vlvula de mariposa de estrangulacin se encuentra abierta al mximo. En el colector de admisin est dada una presin de hasta 2,0 bares (absolutos). La presin de sobrealimentacin del turbocompresor se mide con el sensor de presin de sobrealimentacin G31 y se regula por medio de la vlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin.

Accionamiento del compresor El compresor se conecta y desconecta en funcin de las necesidades y se impulsa por medio de un accionamiento auxiliar a partir de la bomba de lquido refrigerante. El accionamiento auxiliar se conecta a travs de un acoplamiento electromagntico instalado en el mdulo de la bomba de lquido refrigerante y que trabaja sin mantenimiento. Las relaciones de transmisin desde la polea del cigeal hasta la polea del compresor, as como la relacin de transmisin interna del compresor hace que ste gire a una velocidad 5 veces superior a la del cigeal. El rgimen mximo del compresor es de 17.500 r.p.m.. Nota: no se debe abrir el compresor. La cmara que contiene el engranaje de transmisin y la etapa de sincronizacin va cargada con aceite. Se trata de una carga de aceite permanente.

El compresor, cuya relacin de giro respecto al cigeal es de 5/1, entrega una presin de sobrealimentacin de 1,8 bar justo por encima del rgimen de ralent.

Funcionamiento Ambos rotores del compresor estn diseados de modo que, al girar, produzcan un crecimiento del espacio por el lado aspirante. Esto hace que se aspire aire exterior y sea transportado por los rotores hacia el lado de bombeo del compresor. Por el lado de bombeo disminuye por su parte el espacio entre los rotores. El aire es bombeado hacia el turbocompresor de escape. La presin de sobrealimentacin del compresor se regula a travs de la posicin de la mariposa de regulacin. Si se encuentra cerrada, el compresor genera la presin de sobrealimentacin mxima a este rgimen. El aire exterior comprimido es bombeado hacia el turbocompresor de escape. La mariposa de regulacin abre un poco si la presin de sobrealimentacin resulta excesiva. Ahora pasa una parte del aire exterior hacia el turbocompresor de escape y la parte restante se conduce hacia el lado aspirante del compresor a travs de la mariposa de regulacin parcialmente abierta. La presin de sobrealimentacin desciende. En el lado aspirante se admite nuevamente aire y se comprime. Con ello se alivia la carga el compresor y desciende la potencia requerida por ste para su accionamiento. La presin de sobrealimentacin se mide a travs del sensor de presin en el colector de admisin (compresor).

El Turbocompresor El turbocompresor de escape forma conjunto en un bloque con el colector de escape. Debido a las temperaturas prevalecientes en los gases de escape, ambos componentes estn fabricados en un acero de fundicin resistente a muy altas temperaturas. Para proteger los cojinetes del eje contra efectos de temperaturas excesivas se integra el turbocompresor en el circuito de refrigeracin. Una bomba de recirculacin se encarga de evitar fenmenos de sobrecalentamiento en el turbocompresor durante hasta 15 minutos despus de la parada del motor. Con ello se evita la generacin de burbujas de vapor en el sistema de refrigeracin. Los cojinetes del eje estn conectados al circuito de aceite para su lubricacin. El mdulo turbocompresor de escape abarca asimismo la electrovlvula de recirculacin de aire para turbocompresor y un depresor para limitacin de la presin de sobrealimentacin con la vlvula de descarga.

Intercooler En el motor TSI se implanta un intercooler aire/aire. Eso significa, que el aire de sobrealimentacin fluye a travs de un radiador y cede all su calor a las aletas de aluminio. Estas son refrigeradas a su vez por el aire del entorno. Una vez que el aire aspirado ha pasado por el turbocompresor se calienta mucho. Principalmente es calentado por el proceso de compresin, pero tambin por el turbocompresor muy caliente, alcanzando hasta 200 C. Esto hace que el aire tenga una menor densidad, por lo cual entrara una menor cantidad de oxgeno al cilindro. Con la refrigeracin a temperaturas un poco por encima de las del entorno, la densidad aumenta y se alimenta ms oxgeno a los cilindros. Con la refrigeracin desciende asimismo la tendencia al picado y se generan menos xidos ntricos.

Sistema de combustible regulado en funcin de las necesidades El sistema de inyeccin del motor FSI consigue que la bomba elctrica de combustible como la bomba de alta presin solamente elevan la cantidad de combustible justa que necesita el motor en cada momento. Con ello se reduce la potencia absorbida por las bombas de combustible. En virtud de que la unidad de control del motor (ECU) verifica la excitacin de la electrobomba de combustible se ha podido anular el sensor de baja presin del combustible. En cada ciclo de conduccin se estrangula una vez la cantidad bombeada por la electrobomba de combustible hasta que en el sistema de alta presin ya no se pueda mantener una presin especfica. La unidad de control del motor compara entonces la seal PWM (modulada en anchura de los impulsos) para la excitacin de bomba elctrica de combustible con la seal PWM que tiene programada. Si existen diferencias se adapta la seal en la unidad de control del motor.

Sistema de escape La depuracin de los gases de escape se efecta en un catalizador de tres vas. El tubo de unin entre el turbocompresor y el catalizador lleva un aislamiento por abertura espaciadora para conseguir un caldeo rpido del catalizador a pesar de las prdidas de calor provocadas por el turbocompresor de escape. La sonda lambda ante el catalizador es una versin de seales a saltos. Se implanta en el embudo de entrada al catalizador de tres vas cercano al motor. Con esta configuracin, todos los cilindros le aplican los gases de escape de un modo uniforme. Al mismo tiempo se consigue un arranque ms rpido de la regulacin lambda.

Anulacin de la recirculacin externa de los gases de escape (EGR) En los motores TSI se ha suprimido la recirculacin externa de los gases de escape (EGR). Debido a la presencia de los componentes de sobrealimentacin, las fases en las que el motor trabaja con una versin netamente atmosfrica son sumamente reducidas. Esto, sin embargo, es necesario para aspirar los gases de escape. El margen de la familia de caractersticas con recirculacin externa de gases de escape sera demasiado estrecho y la reduccin del consumo de combustible que se podra obtener desestrangulando la vlvula de mariposa un poco ms abierta, sera insignificante en comparacin con el consumo total.

Estructura de la gestin electrnica del motor La unidad de control del motor (ECU) recibe informacin de los sensores situados en diferentes puntos vitales del motor. Una vez procesada esta informacin y a partir del programa memorizado en la unidad, se transmiten las seales de salida que activan los diferentes actuadores del motor.

Interconexin de unidades de control a travs de CAN-Bus El esquema representado ms abajo muestra las unidades de control con las que se comunica e intercambia datos la unidad de control del motor (ECU) a travs del CAN-Bus. As p. ej., la unidad de control del cuadro de instrumentos recibe a travs del CAN-Bus la informacin sobre la presin de sobrealimentacin momentnea, procedente de la unidad de control del motor. Esta informacin se utiliza para visualizar la presin de sobrealimentacin.

Unidad de control del motor La gestin del motor esta controlada por la unidad denominada Bosch Motronic MED 9.5.10.

Las funciones adicionales que se han agregado en comparacin con las unidades de motor FSI 1.6 l / 85 kW son p. ej. la regulacin de la presin de sobrealimentacin, un programa de conduccin en invierno, la gestin de una bomba de circulacin y la regulacin de la sonda lambda de seales a saltos. Los modos operativos son el homogneo y el de calefaccin de catalizador por inyeccin doble. Las averas de relevancia que indican los gases de escape se visualizan con ayuda del testigo de aviso para gases de escape "K83" y los fallos de funcionamiento en el sistema se visualizan con el testigo de avera para acelerador electrnico "K132". Nota: como proteccin para el embrague la unidad de control limita el rgimen del motor a unas 4.000 r.p.m. al estar el vehculo parado Regulacin de la presin de sobrealimentacin Una funcin nueva en la gestin del motor es la regulacin de la presin de sobrealimentacin. El grfico inferior muestra las presiones de los componentes de sobrealimentacin a plena carga. A medida que aumenta el rgimen sube la presin de sobrealimentacin por parte del turbocompresor de escape y resulta posible bajar la regulacin del compresor. De esa forma, este ltimo requiere una menor potencia de accionamiento por parte del motor. El compresor ya alimenta a regmenes bajos una gran cantidad de aire. De ese modo se tiene disponible un caudal intenso de la masa de gases de escape que se alimenta a la turbina del turbocompresor. Esto permite generar desde regmenes inferiores la presin de sobrealimentacin que se necesita, a diferencia de lo que sucede en un motor netamente turboalimentado. El turbocompresor es "empujado" bsicamente por el compresor en esa fase.

Sensores
Sensor de presin en el colector de admisin del aire aspirado con sensor de temperatura aspirado Este sensor combinado va atornillado en el colector de admisin en material plstico. Mide la presin y la temperatura en el colector de admisin. Aplicaciones de la seal Con ayuda de estas seales y de la seal de rgimen, la unidad de control del motor calcula la masa de aire aspirada. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se emplea como seal supletoria la posicin de la vlvula de mariposa y la temperatura del sensor de temperatura del aire aspirado. El turbocompresor ya slo es operativo de forma controlada. Si se averan ms sensores puede suceder que se desactive el compresor.

Sensor de presin en el colector de admisin temperatura del aire aspirado (compresor) con sensor de temperatura aspirado Este sensor combinado se atornilla detrs del compresor o bien detrs de la unidad de mando de la mariposa de regulacin en el manguito de admisin. Mide en esa zona la presin y la temperatura aire aspirado. Aplicaciones de la seal Con estas seales se lleva a cabo la regulacin de la presin de sobrealimentacin para el compresor a travs de la unidad de mando de la mariposa de regulacin. La seal del sensor de temperatura del aire aspirado se utiliza al mismo tiempo para la proteccin de componentes contra efectos de temperaturas excesivas. A partir de una temperatura de 130 C se reduce la potencia del compresor. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor combinado deja de ser posible regular la presin de sobrealimentacin del compresor. El sistema ya no permite el funcionamiento del compresor y el turbocompresor ya slo es operativo de forma controlada. La entrega de potencia del motor se reduce importantemente en la gama de regmenes inferiores.

Sensor de presin de sobrealimentacin aire aspirado 2 con sensor de temperatura de aire aspirado Este sensor combinado va atornillado muy cerca ante la unidad de mando de la mariposa de estrangulacin en el tubo de sobrealimentacin. Mide en esa zona la presin y la temperatura. Aplicaciones de la seal La seal del sensor de presin de sobrealimentacin se utiliza en la unidad de control del motor para regular la presin suministrada por el turbocompresor de escape, gestionando para ello la electrovlvula limitadora de la presin de sobrealimentacin. Con la seal del sensor de temperatura del aire aspirado se calcula un valor correccin para la presin de sobrealimentacin. Con ello se considera la influencia de la temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentacin. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor, el turbocompresor ya slo funciona de forma controlada. Si se averan otros sensores ms puede suceder que se desactive tambin el compresor.

Sensor de presin atmosfrica El sensor va integrado en la unidad de control del motor y se encarga de medir la presin atmosfrica. Aplicaciones de la seal La presin atmosfrica se utiliza como valor de correccin para regular la presin de sobrealimentacin, porque la densidad del aire disminuye conforme aumenta la altitud. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor de presin del entorno el turbocompresor ya slo funciona de forma controlada. Pueden producirse mayores emisiones y una cada de potencia.

Sensor de rgimen del motor El sensor de rgimen del motor va fijado al bloque. Explora una rueda generatriz de impulsos instalada en la brida de estanqueidad del cigeal. Con ayuda de estas seales, la unidad de control del motor detecta el rgimen de revoluciones del motor y, en accin conjunta con las seales del sensor Hall, detecta la posicin relativa del cigeal con respecto al rbol de levas. Aplicaciones de la seal Con esta seal se determina el momento calculado para la inyeccin, la duracin de la inyeccin y el momento de encendido. Asimismo se utiliza para el reglaje de distribucin variable. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor, el motor deja de funcionar y tampoco es posible arrancarlo.

Sensor Hall El sensor Hall se encuentra por el lado del volante de inercia, fijado a la carcasa de los rboles de levas por encima del rbol de admisin. Explora cuatro dientes de fundicin que lleva el rbol de levas de

admisin. Aplicaciones de la seal Con sus seales y con las del sensor de rgimen del motor se detecta el PMS de encendido en el primer cilindro y la posicin del rbol de levas de admisin. Las seales se utilizan para determinar el momento de la inyeccin, el momento de encendido y para el reglaje de distribucin variable. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor el motor sigue en funcionamiento. Sin embargo, deja de ser posible arrancarlo de nuevo. El reglaje de distribucin variable se desactiva y el rbol de levas de admisin se mantiene en la "posicin de retardo". Se produce una prdida de par.

Unidad de mando de la mariposa de estrangulacin con sensor de ngulo para mando de la mariposa La unidad de mando de la mariposa de estrangulacin con los sensores de ngulo para mando de la mariposa va instalada en el conducto de aspiracin ante el colector de admisin. Aplicaciones de la seal Con las seales de los sensores de ngulo, la unidad de control del motor detecta la posicin de la vlvula de mariposa y la puede gestionar de forma correspondiente. Efectos en caso de ausentarse la seal Por motivos de seguridad se implantan dos sensores y se procede a comparar sus seales. Si se avera uno de los sensores se desactivan subsistemas tales como el programador de velocidad de crucero. Si se averan ambos sensores se desactiva el mando de la mariposa y se limita el rgimen del motor a 1.500 r.p.m..

Unidad de mando de la mariposa de regulacin con potencimetro para mariposa de regulacin El potencimetro para mariposa de regulacin se encuentra en la unidad de mando de la mariposa de regulacin. Esta ltima se monta en el conducto de aspiracin, detrs del filtro de aire. Aplicaciones de la seal Con ayuda del potencimetro para mariposa de regulacin, la unidad de control del motor detecta la posicin momentnea de la mariposa de regulacin. A raz de ello, la unidad de control del motor puede colocar la mariposa de regulacin en cualquier posicin deseada. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal, la mariposa de regulacin se mantiene continuamente abierta y ya no se conecta subsidiariamente el compresor.

Sensor de posicin del pedal acelerador Los dos sensores de posicin del pedal acelerador forman parte del mdulo pedal acelerador y funcionan sin contacto fsico, como sensores inductivos. Como dice su nombre, con las seales del sensor de posicin del pedal acelerador se detecta la posicin del pedal acelerador. Aplicaciones de la seal La unidad de control del motor emplea las seales para calcular la entrega de par deseada por el conductor. Por motivos de seguridad se implantan dos sensores, igual como se procede en el caso de la unidad de mando de la mariposa de estrangulacin, y se comparan las seales de stos.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal de uno o de ambos sensores se desactivan los componentes del rea de confort (p. ej. el programador de velocidad de crucero, la regulacin del par de inercia del motor). Avera de un sensor Si se avera un sensor, el sistema pone primeramente en vigor la marcha al ralent. Si dentro de un plazo especfico de verificacin en la posicin de ralent se detecta la seal del segundo sensor se vuelve a posibilitar la marcha del vehculo. Si el conductor pide entrega de plena carga el sistema slo aumenta el rgimen lentamente. Avera de ambos sensores Si se averan ambos sensores el motor ya slo funciona a rgimen de ralent acelerado (mx. 1.500 r.p.m.) y ya no reacciona a los gestos del pedal acelerador.

Sensor de posicin del embrague El sensor de posicin del embrague va fijado por encastre elstico a la bomba de embrague. Se utiliza para detectar que est accionado el pedal de embrague. Aplicaciones de la seal Estando accionado el embrague ... se desactiva el programador de velocidad de crucero. se reduce por corto tiempo la cantidad inyectada para evitar sacudidas del motor durante un ciclo de cambio de marcha. se puede conectar subsidiariamente el acoplamiento electromagntico para el compresor estando el vehculo parado. De ese modo se tiene la seguridad de que al ponerse el vehculo en circulacin se alcance muy rpidamente la presin de sobrealimentacin.

Arquitectura La bomba va fijada con un cierre de mosquetn al bloque soporte. Al ser accionado el pedal de embrague, el empujador desplaza el mbolo en la bomba. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor de posicin del embrague no funciona el programador de velocidad de crucero y pueden producirse sacudidas del motor durante el ciclo de cambio de marcha. Sensor de posicin del pedal de freno El sensor de posicin del pedal de freno va atornillado a la bomba de freno. Con ste se detecta si est accionado el pedal de freno.

Aplicaciones de la seal: A travs de la unidad de control de la red de a bordo se gestionan las luces de freno. Por su parte, la unidad de control del motor impide que el vehculo pueda acelerar si se accionan al mismo tiempo los pedales de freno y acelerador. A esos efectos se reduce la cantidad inyectada o se modifica el momento de encendido y la posicin de la vlvula de mariposa. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal de uno de los dos sensores se reduce la cantidad inyectada y el motor entrega una menor potencia. Aparte de ello se desactiva el programador de velocidad de crucero. As funciona: Al ser accionado el pedal de freno, la varilla de presin desplaza en la bomba el mbolo con anillo magntico (imn permanente). Por motivos de seguridad se implantan dos sensores Hall en el sensor de posicin de pedal de freno. En las explicaciones siguientes se procede de forma simplificada, describiendo solamente el sensor Hall 1 y la propagacin de sus seales. Las seales del sensor 2 se propagan en sentido opuesto. Pedal de freno sin accionar: Al no estar accionado el pedal de freno, el mbolo con el anillo magntico se encuentra en reposo. El analizador electrnico del sensor de posicin del pedal de freno transmite una tensin de seal de 0 a 2 voltios a la unidad de control del motor y a la unidad de control de la red de a bordo. Con ello se reconoce que el pedal de freno no est accionado. El pedal de freno es accionado: Al ser accionado el pedal de freno se desplaza el mbolo ante el sensor Hall. En cuanto el anillo magntico del mbolo sobrepasa el punto de conmutacin del sensor Hall, el analizador electrnico transmite a la unidad de control una tensin de seal con una magnitud hasta 2 voltios por debajo de la tensin de la red de a bordo. Con esto se reconoce que se encuentra accionado el pedal de freno.

Sensor de presin del combustible El sensor se encuentra por el lado del volante en el elemento inferior del colector de admisin y va atornillado en el tubo distribuidor de combustible. Mide la presin del combustible en el sistema de alta presin y transmite la seal a la unidad de control del motor. Aplicaciones de la seal La unidad de control del motor analiza las seales y, a travs de la vlvula reguladora para presin del combustible, se encarga de regular la presin en el tubo distribuidor de combustible. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor de presin del combustible se desactiva la vlvula reguladora para presin del combustible, la electrobomba de combustible es excitada al mximo y el motor funciona con el combustible a la presin disponible. Esto hace que se reduzca drsticamente la entrega de par del motor.

Sensor de picado El sensor de picado se atornilla al bloque motor por debajo del compresor. Con ayuda de la seal del sensor de picado se detecta la combustin detonante, de forma selectiva por cilindros. Aplicaciones de la seal Si se detecta una combustin detonante, en el cilindro afectado se modifica el ngulo de encendido hasta que deje de ocurrir el fenmeno de picado. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal del sensor de picado se "retrasa" el ngulo de encendido en todos los cilindros a un valor fijo. Esto conduce a un aumento del consumo de combustible, asociado a un descenso de potencia y par.

Sensor de temperatura del lquido refrigerante Se encuentra en el distribuidor de lquido refrigerante. Mide la temperatura del lquido refrigerante y la reenva a la unidad de control del motor. Aplicaciones de la seal La temperatura del lquido refrigerante se utiliza, entre otras cosas, para el clculo de la cantidad a inyectar, el momento de encendido y para gestionar funciones de comportamiento dinmico. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta esta seal, la unidad de control del motor calcula una temperatura en funcin de la familia de caractersticas y la emplea para funciones especficas.

Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador El sensor de temperatura del lquido refrigerante se monta en el tubo a la salida del radiador y mide all la temperatura de salida del lquido refrigerante.

Aplicaciones de la seal Por comparacin de las seales procedentes del sensor de temperatura del lquido refrigerante y del sensor de temperatura del lquido refrigerante se lleva a cabo la gestin de los ventiladores del radiador. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal del sensor de temperatura del lquido refrigerante se utiliza como valor supletorio la temperatura del sensor de temperatura del lquido refrigerante.

Sonda lambda con calefaccin de sonda La sonda lambda ante el catalizador es una versin de seales a saltos. Esto resulta posible en virtud de que se puede trabajar con lambda 1 en casi todas las gamas operativas del motor. Se atornilla en el tubo de escape ante el catalizador cercano al motor. Con esta sonda se determina el contenido residual de oxgeno en los gas de escape antes de entrar en el catalizador. La calefaccin de sonda lambda se encarga de que la sonda alcance muy rpidamente su temperatura operativa.

Aplicaciones de la seal Con ayuda de la tensin de seal, la unidad de control del motor reconoce si el motor est funcionando con una mezcla de combustible y aire rica o pobre. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se deja de efectuar la regulacin lambda, se realiza un pilotaje de la cantidad inyectada, se bloquea la autoadaptacin lambda y el sistema del depsito de carbn activo pasa a la funcin de emergencia.

Sonda lambda postcatalizador con calefaccin de sonda Esta sonda lambda es asimismo una versin de seales a saltos. La calefaccin de la sonda lambda se encarga de que la sonda alcance muy rpidamente su temperatura operativa.

Aplicaciones de la seal La sonda lambda postcatalizador se utiliza para verificar el funcionamiento del catalizador. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se deja de vigilar el funcionamiento del catalizador.

Potencimetro para mariposa en el colector de admisin Va fijado al elemento inferior del colector de admisin y es solidario con el eje de las mariposas en el colector de admisin. Detecta la posicin de esas mariposas. Aplicaciones de la seal Es importante conocer la posicin de las mariposas, porque la gestin de stas influye sobre la corriente del aire en la cmara de combustin y sobre la masa de aire alimentada. La posicin de las mariposas en el colector de admisin constituye por ello un factor de relevancia para la composicin de los gases de escape y debe ser verificado por medio de la autodiagnosis. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal del potencimetro se deja de detectar si estn abiertas o cerradas las mariposas en el colector de admisin. Como valor supletorio el sistema supone una posicin media de la mariposa y determina el ngulo de encendido que corresponde. Esto provoca una prdida de potencia y par y un aumento en el consumo del combustible.

Sensor de presin para servofreno Se encuentra en el tubo entre el colector de admisin y el servofreno y se encarga de medir la presin en el servofreno.

Aplicaciones de la seal Analizando la seal de tensin del sensor de presin, la unidad de control del motor se entera sobre si resulta suficiente la depresin para el funcionamiento del servofreno. Si la depresin es demasiado baja se desactiva p. ej. el climatizador. Debido a ello la vlvula de mariposa cierra un poco ms y aumenta la depresin. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se conmuta a un valor de presin supeditado a una familia de caractersticas, con el cual se calcula entonces la funcin correspondiente.

Sensor de medicin de corriente El sensor de medicin de corriente va instalado parte izquierda del vano motor sobre la caja elctrica. Se utiliza para registrar el desarrollo de la intensidad de corriente durante la excitacin del acoplamiento electromagntico para el compresor. Aplicaciones de la seal Conociendo la corriente absorbida, la unidad de control del motor se encarga de regular la seal PWM (Pulse-Width Modulation), con la que excita el acoplamiento electromagntico, el cual cierra con suavidad a raz de ello. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta la seal se deja de detectar el desarrollo de la intensidad de corriente y el acoplamiento electromagntico se conecta de un modo adverso confort. Si se avera por completo el sensor de medicin de corriente ya no se puede conectar subsidiariamente el compresor. Circuito elctrico La alimentacin de tensin para el acoplamiento electromagntico del compresor se realiza a travs del rel de alimentacin de corriente (+) y el sensor de medicin de corriente. La unidad de control del motor (ECU) excita el acoplamiento electromagntico por el lado de masa con una seal PWM. En el sensor se realiza una medicin de tensin en una resistencia de bajo ohmiaje para detectar con ello el desarrollo de la intensidad de corriente y se transmite la informacin a la unidad de control del motor. De acuerdo con la seal recibida efecta la excitacin del acoplamiento electromagntico. Si se deja de excitar el acoplamiento electromagntico decae el campo magntico en la bobina y se induce una alta tensin. Para proteger la unidad de control del motor contra posibles daos se transmite esta tensin inductiva al sensor de medicin de corriente. El sensor posee un diodo, cuyos dos extremos adoptan caractersticas conductivas a partir de una determinada diferencia de tensin, con lo cual se degradan los picos de tensin.

Actuadores
Rel de alimentacin de corriente para Motronic El rel de alimentacin de corriente para Motronic se encuentra en la parte izquierda del vano motor sobre la caja elctrica. Misin Con ayuda del rel de alimentacin de corriente, la unidad de control del motor puede seguir ejecutando determinadas funciones despus de la parada del motor (encendido desconectado) y trabaja en el modo de continuacin activa postmarcha. En este modo operativo se calibran mutuamente, entre otras cosas, los sensores de presin, y se excitan las bobinas de encendido o los ventiladores del radiador. Efectos en caso de avera Si se avera el rel se deja de activar los sensores y actuadores correspondientes. El motor se para y no arranca de nuevo.

Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales de potencia Las bobinas de encendido con etapas finales de potencia asumen la funcin de hacer saltar la chispa en las bujas en el momento preciso para inflamar la mezcla de combustible y aire. El ngulo de encendido se gestiona de forma individual para cada cilindro. La bobina forma un conjunto con la etapa final de potencia y la buja. Recibe la orden de encendido desde la unidad control del motor (ECU). Efectos en caso de avera Si se avera una bobina de encendido se desactiva la inyeccin en el cilindro afectado. Esto es posible, como mximo, para un solo cilindro.

Unidad de mando de la mariposa de estrangulacin mando de la mariposa La unidad de mando de la mariposa de estrangulacin con el mando se encuentra en el conducto de aspiracin ante el colector de admisin. Misin El mando de la mariposa es un motor elctrico excitado por la unidad de control del motor (ECU). Se encarga de accionar la vlvula de mariposa con ayuda de una reductora pequea. El margen de reglaje funciona sin escalonamientos desde la posicin de ralent hasta la de plena carga. Efectos en caso de avera Si se avera el mando de la mariposa de estrangulacin el sistema lleva la mariposa a la posicin de marcha de emergencia. Ya slo quedan disponibles las propiedades de marcha de emergencia y se desactivan las funciones de confort (p. ej. el programador de velocidad de crucero).

Unidad de mando de la mariposa de regulacin con servomotor para reglaje de la mariposa Esta unidad de mando se encuentra en el conducto de aspiracin, detrs del filtro de aire. Misin El servomotor es excitado por la unidad de control del motor y acciona sin escalonamientos a la mariposa de regulacin. Segn la posicin de la mariposa de regulacin vuelve una mayor o menor cantidad de aire exterior precomprimido hacia el compresor mecnico. De esa forma se regula la presin de sobrealimentacin despus del compresor. Efectos en caso de avera Si se avera el servomotor el sistema lleva la mariposa de regulacin a la posicin de marcha de emergencia (abierta al mximo). Al mismo tiempo se suprime la activacin del compresor. El compresor ya no genera presin de sobrealimentacin.

Vlvula para mariposa en el colector de admisin La vlvula se encuentra atornillada al manguito de aspiracin detrs de la unidad de mando de la mariposa de regulacin. Misin Se excita por medio de a unidad de control del motor y abre el paso del depsito de vaco hacia el actuador de vaco. A raz de ello el actuador de vaco acciona las mariposas en el colector de admisin. Efectos en caso de avera Si se avera la vlvula deja de ser posible regular la posicin de las mariposas en el colector de admisin y stas pasan a la posicin abierta. Esto hace que la calidad de la combustin decline.

Vlvula para reglaje de distribucin variable Se monta en la carcasa de los rboles de levas y se encuentra integrada en el circuito de aceite del motor. Misin Con la excitacin de la vlvula de reglaje de distribucin variable se distribuye el aceite en el variador celular de paletas. Segn cul sea el conducto de aceite liberado, el rotor interior se desplaza a la posicin

de "avance" o de "retardo" o bien se mantiene en la posicin momentnea. En virtud de que el rotor interior es solidario con el rbol de levas de admisin, tambin el rbol modifica su posicin relativa con este reglaje. Efectos en caso de avera Si se avera la vlvula para reglaje de distribucin variable ya no es posible regular el calado del rbol de levas de admisin y ste permanece en la posicin de "retardo". Se produce una prdida de par.

Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin La vlvula electromagntico-neumtica para limitacin de la presin de sobrealimentacin va atornillada a la vlvula de retencin para la desaireacin del crter del cigeal. Misin La electrovlvula es excitada de forma peridica por la unidad de control del motor y se encarga de gestionar la presin de control en la caja manomtrica para el turbocompresor de escape. De esa forma se acciona la vlvula de descarga y se conduce una parte de los gases de escape evadiendo la turbina hacia el sistema de escape. Con ello se regula el rendimiento de la turbina y la presin de sobrealimentacin. Efectos en caso de avera Si se avera la vlvula queda aplicada la presin de sobrealimentacin contra la caja manomtrica. Esto hace que la presin de sobrealimentacin disminuya y descienda con ello la potencia del motor.

La electrovlvula de recirculacin de aire para turbocompresor Esta electrovlvula va atornillada a la carcasa del turbocompresor. Misin La vlvula de recirculacin de aire para turbocompresor evita sonoridad y daos en la turbina de sobrealimentacin en la fase de transicin al rgimen de deceleracin. Al pasar a la fase de deceleracin la turbina de sobrealimentacin se halla todava a altas revoluciones y sigue comprimiendo el aire. El aire comprimido es impulsado hacia la vlvula de mariposa cerrada y reflejado en sta. Vuelve al turbocompresor e incide en la turbina de sobrealimentacin. Esto puede generar sonoridad. Para evitar este fenmeno se abre la vlvula de recirculacin de aire y se conecta en cortocircuito el lado aspirante con el impelente del turbocompresor. La presin de sobrealimentacin se degrada instantneamente y se evitan flujos en retorno. Asimismo se evita que se produzca una presin acumulada en la carcasa del compresor y no se frena tan intensamente el rgimen del turbocompresor. Efectos en caso de avera Si la vlvula de recirculacin de aire pierde estanqueidad se reduce la presin de sobrealimentacin y con ella la potencia del motor. Si deja de ser posible accionar la vlvula se genera sonoridad del turbocompresor en la fase de deceleracin.

El acoplamiento electromagntico para compresor Este acoplamiento funciona sin necesidades de mantenimiento y forma parte del mdulo bomba de lquido refrigerante. Se utiliza para conectar subsidiariamente el compresor cuando es necesario. Misin El acoplamiento electromagntico es excitado por la unidad de control del motor en funcin de las necesidades. A raz de ello el acoplamiento electromagntico cierra y establece una unin en arrastre de fuerza

entre la polea de la bomba para lquido refrigerante y la polea del acoplamiento electromagntico para el compresor. El compresor es impulsado entonces a travs del accionamiento de correa para el compresor. Constitucin El acoplamiento electromagntico consta de: una polea de la bomba para lquido refrigerante con un disco de friccin sometido a fuerza de muelle. Se atornilla con el eje de accionamiento de la bomba para lquido refrigerante. una polea para acoplamiento electromagntico del compresor, alojada en cojinete de bolas y dotada de una guarnicin de embrague. Se encuentra en disposicin giratoria apoyada con un rodamiento radial rgido de doble hilera de bolas instalado en la carcasa de la bomba para lquido refrigerante. una bobina electromagntica. La bobina es solidaria con la carcasa de la bomba para lquido refrigerante.

As funciona: Acoplamiento electromagntico no accionado La polea de la bomba para lquido refrigerante es impulsada a partir del cigeal con el accionamiento de correa para los grupos auxiliares. Al no estar accionado el acoplamiento electromagntico, la polea del compresor no acompaa el giro. El compresor no es accionado. Entre la guarnicin de embrague y el disco de friccin est dada una separacin "A".

Acoplamiento electromagntico accionado Si se ha de conectar subsidiariamente el compresor se aplica una tensin a la bobina electromagntica. Con ello se genera un campo magntico. Este campo atrae al disco de friccin contra la guarnicin de embrague y establece una comunicacin en arrastre de fuerza entre la polea del acoplamiento electromagntico para compresor y la polea para la bomba de lquido refrigerante. El compresor mecnico es accionado. Acompaa el giro todo el tiempo hasta que se interrumpa el circuito de corriente hacia la bobina electromagntica. En ese momento los muelles en la polea para la bomba de lquido refrigerante retraen el disco de friccin. La polea del compresor deja de acompaar el giro.

Unidad de control para bomba de combustible La unidad de control se monta bajo la banqueta trasera en la cubierta de la electrobomba situada en el depsito de combustible. Misin La unidad de control para bomba de combustible recibe una seal de la unidad de control del motor y excita a raz de ello la electrobomba de combustible por medio de una seal PWM (modulada en anchura de los impulsos). Regula la presin entre 0,5 y 5 bares en el sistema de baja presin del combustible. En las fases de arranque en caliente y arranque en fro aumenta la presin hasta 6,5 bares. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera la unidad de control para bomba de combustible no es posible el funcionamiento del motor.

Bomba de combustible La electrobomba de combustible y el filtro estn agrupados en la unidad de alimentacin de combustible. La unidad de alimentacin se encuentra en el depsito de combustible. Misin La bomba elctrica alimenta el combustible en el sistema de baja presin hacia la bomba de alta presin. La excitacin se realiza con una seal PWM procedente de la unidad de control para bomba de combustible. La bomba elctrica eleva siempre la cantidad justa de combustible que el motor necesita en el momento. Efectos en caso de avera Si se avera la electrobomba de combustible no es posible el funcionamiento del motor.

Inyectores de alta presin Los inyectores de alta presin van enchufados en la culata. Inyectan el combustible a alta presin directamente al interior del cilindro. Misin Los inyectores tienen que pulverizar adecuadamente e inyectar de forma especfica el combustible en un tiempo muy breve. As por ejemplo, en el modo operativo de calefaccin del catalizador por doble inyeccin se inyecta dos veces el combustible. La primera vez se inyecta durante el ciclo de admisin y la segunda a unos 50 cig. antes del punto muerto, para calentar rpidamente as el catalizador. En el modo homogneo se inyecta el combustible durante el ciclo de admisin y se distribuye uniformemente en toda la cmara de combustin. Inyector de taladros mltiples El inyector de alta presin posee 6 taladros de salida del combustible. Los chorros de combustible estn dispuestos pensando en evitar lo ms posible que se mojen componentes en la cmara de combustin y tratando de producir un reparto homogneo de la mezcla de combustible y aire. La presin de inyeccin mxima es de 150 bares, para asegurar un buen acondicionamiento y una buena pulverizacin del combustible. Tambin al funcionar la plena carga se tiene asegurado as que se inyecte la suficiente cantidad de combustible. Efectos en caso de avera Un inyector averiado se localiza a travs de la deteccin de fallos de ignicin/combustin y se lo deja de excitar.

Vlvula reguladora de la presin del combustible Esta vlvula va adosada lateralmente a la bomba de combustible de alta presin. Asume la funcin de que en el tubo distribuidor de combustible est disponible la cantidad de combustible necesaria y a la presin requerida. Efectos en caso de avera La vlvula reguladora se encuentra abierta al no tener aplicada la corriente. Esto significa, que no se genera alta presin y que el motor funciona con la presin generada por la electrobomba de combustible. Debido a este fenmeno se reduce drsticamente la entrega de par.

La electrovlvula para depsito de carbn activo Esta electrovlvula va fijada cerca de la unidad de mando de la mariposa de estrangulacin. Misin La vlvula es excitada con seales periodificadas y se encarga de desairear el depsito de carbn activo. Los vapores de combustible pasan, segn las condiciones dadas de la presin, detrs de la unidad de mando de la mariposa de estrangulacin hacia el conducto de aspiracin o bien pasan ante el turbocompresor de escape. Para aspirar los vapores de combustible que se encuentran en el depsito de carbn activo tiene que existir un determinado gradiente de presin. La vlvula de retencin se hace cargo de que no se impulse el aire hacia el depsito de carbn activo. Efectos en caso de ausentarse la seal Si se interrumpe la corriente, la vlvula se mantiene cerrada. En ese caso deja de desairearse el depsito de combustible y pueden producirse olores de combustible.

Bomba para circulacin de lquido refrigerante Esta bomba se encuentra en la zona del catalizador de tres vas, en la parte izquierda del vano motor. Se conecta al retorno de lquido refrigerante que va desde la carcasa de distribucin de lquido refrigerante hasta el radiador. Misin Despus de la parada del motor pueden producirse fenmenos de sobrecalentamiento (generacin de burbujas de vapor) debidos a un recalentamiento del lquido refrigerante en la zona del turbocompresor. Para evitar esos fenmenos, la unidad de control del motor excita la bomba de circulacin de lquido refrigerante durante 15 minutos como mximo. Las condiciones para la bomba en el ciclo de circulacin de lquido refrigerante resultan de las siguientes seales: Sensor de temperatura del lquido refrigerante Sensor de nivel y temperatura del aceite

Efectos en caso de avera Si se avera la bomba de circulacin de lquido refrigerante deja de ser posible el ciclo de continuacin postmarcha y se pueden producir efectos de sobrecalentamiento. En el sistema de autodiagnosis no se detectan averas de la bomba.

Esquema elctrico de la gestin electrnica del motor

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