77be - Manual IAMSAR Vol.3

Doc 9731-AN/958
Manual IAMSAR
MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONUTICOS Y MARTIMOS DE BSQUEDA Y SALVAMENTO
Volumen III MEDIOS MVILES

Actualizado con la inclusin de las enmiendas de 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 y 2006
OMI/OACI Londres/Montreal, 2007
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Doc 9731-AN/958
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MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONUTICOS Y MARTIMOS DE BSQUEDA Y SALVAMENTO
Volumen III MEDIOS MVILES

Actualizado con la inclusin de las enmiendas de 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 y 2006
OMI/OACI Londres/Montreal, 2007
Publicado conjuntamente en 2007 por la ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL 4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Reino Unido y la ORGANIZACIN DE AVIACIN CIVIL INTERNACIONAL 999 University Street, Montreal, Quebec, Canad H3C 5H7
Primera edicin 1998 Segunda edicin 2003 Tercera edicin 2004 Cuarta edicin 2005 Quinta edicin 2006 Sexta edicin 2007 Edicin impresa en el Canad por la OACI
ISBN 92-9194-934-5 92-9194-441-6
PUBLICACIN DE LA OACI Nmero de pedido de la OACI: 9731P3
Copyright OMI/OACI 2007
Reservados todos los derechos. No est permitida la reproduccin, de ninguna parte de esta publicacin, ni su tratamiento informtico, ni su transmisin, de ninguna forma ni por ningn medio, sin la autorizacin previa y por escrito de la Organizacin Martima Internacional o de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional.
PREAMBULO
La finalidad primordial de los tres volumenes del Manual internacional de los servicios aeronauticos y mar timos de busqueda y salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades relativas a das busqueda y salvamento (SAR) y a cumplir las obligaciones contra en virtud del Convenio sobre aviacion civil internacional, el Convenio timos y el Convenio internacional sobre busqueda y salvamento mar internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS). Dichos volumenes proporcionan orientacion sobre un enfoque aero timo comun para organizar y prestar servicios SAR. Se nautico y mar insta a los Estados a que establezcan y mejoren sus servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema mundial. Cada volumen del Manual SAR esta escrito teniendo en cuenta ficos del sistema de busqueda y salvamento, y se puede aspectos espec utilizar como documento independiente o en conjuncion con los otros dos volumenes, con miras a obtener una vision global del sistema SAR. . El volumen sobre Organizacion y gestion (volumen I) examina el principio del sistema mundial SAR, el establecimiento y la mejora de sistemas nacionales y regionales SAR y la colaboracion entre los Estados vecinos encaminada a prestar unos servicios SAR eficaces y economicos; . el volumen sobre Coordinacion de las misiones (volumen II) presta asistencia al personal encargado de planificar y coordinar las operaciones y los ejercicios SAR; y . el volumen sobre Medios moviles (volumen III) esta destinado a que se lleve a bordo de unidades, aeronaves y buques de salvamento a fin de mejorar la eficacia de las actividades de busqueda, salvamento n del coordinador en el lugar del siniestro, as como los o la funcio squeda y salvamento correspondientes a sus propias aspectos de bu emergencias. Este Manual esta publicado conjuntamente por la Organizacion de tima Internacional. Aviacion Civil Internacional y la Organizacion Mar Desde su publicacion en 1998, este volumen ha sido modificado por las enmiendas de 2001 (adoptadas por las OACI y el Comite de tima de la OMI en su 748 periodo de sesiones, celeSeguridad Mar
iii
Preambulo
brado en junio de 2001 y que entraron en vigor el 1 de julio de 2002), y por las enmiendas de 2002 (adoptadas por la OACI y por el men cionado Comite de la OMI en su 758 periodo de sesiones en mayo de 2002 y que entraron en vigor el 1 de julio de 2003), por las enmiendas de 2003 (adoptadas por la OACI y por ese Comite en su 778 periodo de sesiones en junio de 2003 y que entraron en vigor el 1 de julio de 2004), por las enmiendas de 2004 (adoptadas por la OACI y por el Comite de la OMI en su 788 periodo de sesiones en mayo de 2004, y entraron en vigor el 1 de julio de 2005) y por las enmiendas de 2005 (adoptadas por la OACI y por el Comite de la OMI en su 808 periodo de sesiones en mayo de 2005 y que entraran en vigor el 1 de junio de 2006). Se ha enmendado asimismo para incorporar los cambios al tulo V del SOLAS 1974, adoptados en diciembre de 2000 y que cap entraron en vigor el 1 de julio de 2002 y en mayo de 2004 (entrada en vigor el 1 de junio de 2006). La presente edicion incluye las enmiendas de 2006, adoptadas por la tima (MSC) en su 818 periodo de OACI y el Comite de Seguridad Mar sesiones en mayo de 2006, que entraran en vigor el 1 de junio de 2007. an Estas ultimas enmiendas hab sido sancionadas por el Subcomite de Radiocomunicaciones y de Busqueda y Salvamento (COMSAR) en su 108 periodo de sesiones en marzo de 2006.
iv
ndice I
Abreviaturas y acronimos ............................................................... vii Glosario ........................................................................................... xi Seccion 1: Vision General .............................................................. 1-i Seccion 2: Prestacion de auxilio..................................................... 2-i Seccion 3: Coordinacion en el lugar del siniestro ......................... 3-i Seccion 4: Emergencias a bordo .................................................... 4-i Apendices Apendice A:
Regla V/33 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendada ......................... Mensaje sobre las actividades de busqueda.................................................. Factores que afectan a la eficacia del observador.......................................... Formato normalizado de los informes sobre la situacion (SITREP) para fines de busqueda y salvamento ........................ Formularios de los informes inicial y final de una operacion SAR ..............................
A-1 B-1 C-1
Apendice B: Apendice C: Apendice D:
D-1 E-1
Apendice E:
Abreviaturas y acronimos
Sigla espanola Sigla inglesa A area de busqueda A A/N aeronave A/C ab arqueo bruto gt AB abatimiento LW AM amplitud modulada AM B/P buque pesquero F/V B/V buque de vela S/V B/M buque mercante M/V BCE busqueda en cuadrado expansivo SS BCN busqueda por curvas de nivel OS BCRD busqueda con regreso a lo largo de la derrota TSR BSRD busqueda sin regreso a lo largo de la derrota TSN BD busqueda a lo largo de la derrota TS BLU banda lateral unica SSB BMD boya marcadora del datum DMB BP busqueda por barrido paralelo PS BT busqueda por transversales CS BPTC busqueda por transversales coordinada CSC CCM centro de control de misiones MCC CCS centro coordinador de salvamento RCC CCSC centro coordinador de salvamento conjunto JRCC timo) (aeronautico y mar CIRM Centro Internazionale Radio-Medico CIRM CLS coordinador en el lugar del siniestro OSC CMS coordinador de la mision SAR SMC CMVI condiciones meteorologicas de vuelo por IMC instrumentos
vii
CMVV COA CS CTA D/L ETA ETB ETC ETD ETET ETT FM fw GHz GPS
condiciones meteorologicas de vuelo visual VMC coordinador de aeronaves ACO coordinador SAR SC control de transito aereo ATC distintivo de llamada C/S hora estimada de llegada ETA estacion terrena de buque SES estacion terrena costera CES hora estimada de salida ETD estacion terrena en tierra GES estacion terrena terrestre LES frecuencia modulada FM factor de correccion meteorologica fw gigahertzio GHz Sistema mundial de determinacion de la GPS posicion HF ondas decametricas HF IDBE impresion directa de banda estrecha NBDP IMSO Organizacion internacional de IMSO telecomunicaciones moviles por satelite Inmarsat proveedor de servicios de comunicaciones Inmarsat por satelite para el SMSSM INTERCO Codigo internacional de senales INTERCO tima ISM informacion sobre seguridad mar MSI kHz kilohertzio KHz kt nudos (millas marinas por hora) nea de demora constante LDC l LCB LSD llamada selectiva digital DSC m metros m m.m. milla marina NM
viii
MEDEVAC evacuacion medica MEDEVAC MEDICO asesoramiento medico, generalmente por MEDICO radio MF ondas hectometricas MF MHz megahertzio MHz OACI Organizacion de Aviacion Civil Internacional ICAO OC onda continua CW tima Internacional OMI Organizacion Mar IMO OSGE operacion de salvamento en gran escala MRO PAA persona al agua PIW PAB personas a bordo POB PCB punto de comienzo de la busqueda CSP PE posicion estimada DR PRNA Plan regional de navegacion aerea RANP a R/TG radiotelegraf WT R radio de busqueda R a R/TF radiotelefon R/T REC radioestacion costera CRS RESAR respondedor de busqueda por radar SART y salvamento a RG radiogoniometr DF RLP radiobaliza de localizacion de personas PLB RLS radiobaliza de localizacion de siniestros EPIRB RSR region de busqueda y salvamento SRR a RTG radiotelegraf RTG RTT radioteletipo RTT RV rumbo verdadero T RVI reglas de vuelo por instrumentos IFR RVV reglas de vuelo visual VFR S separacion entre trayectorias S
ix
SAR SCS SITREP SMSSM SOLAS SSR STA T TLS TLU TP UB UHF USR USC UTC V VAV VB VHF VS
busqueda y salvamento subcentro de salvamento informe sobre la situacion Sistema mundial de socorro y seguridad timos mar Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar subregion de busqueda y salvamento servicios de transito aereo tiempo disponible para la busqueda transmisor de localizacion de siniestros terminal local de usuario busqueda por trayectorias paralelas unidad de busqueda ondas decimetricas unidad de busqueda y salvamento ultima posicion conocida tiempo universal coordinado velocidad del medio SAR en la superficie velocidad aerodinamica verdadera vector de busqueda ondas metricas velocidad respecto al suelo
SAR RSC SITREP GMDSS SOLAS SRS ATS T ELT LUT PS SU UHF SRU LKP UTC V TAS VS VHF GS
Glosario
Abatimiento (AB (LW)) Leeway Desplazamiento del objeto de la busqueda en el agua causado por el efecto del viento sobre las superficies expuestas. Distancia sobre la que sopla el viento sin obstaculos en una direccion constante. Notificacion por cualquier medio que existe una situacion de socorro y de que se necesita ayuda. Descenso forzoso de una aeronave en el agua. Sistema mundial de notificacion para buques a efectos de busqueda y salvamento. Operacion coordinada normalmente por un centro coordinador de salvamento o un subcentro de salvamento, en la que se utilizan el personal y los medios disponibles para localizar a personas en peligro. Capitan de un buque, piloto al mando de una aeronave, comandante de un buque de guerra o persona que gobierna cualquier otro buque.
Alcance del viento Fetch Alerta de socorro Distress alert
Amaraje forzoso Ditching Amver Amver Busqueda Search
Capitan Captain
xi
Glosario
Centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) Rescue co-ordination centre (RCC)
Dependencia encargada de promover la buena organizacion de los servicios de bu squeda y salvamento y de coordinar la ejecucion de las operacio nes de busqueda y salvamento dentro de una region de busqueda y salvamento. Nota: La expresion CCS (RCC) se aplicara en este Manual tanto a centros aeronauticos como mar timos, utilizandose CCSA (ARCC) o CCSM (MRCC) cuando lo exija el contexto. Persona o equipo de personas que coordina la participacion de varias aeronaves en las operaciones SAR para ayudar al coordinador de la mision SAR y al coordinador en el lugar del siniestro. Persona designada para coordinar las operaciones de busqueda y salvamento en un rea determinada. a Funcionario asignado temporalmente para coordinar la respuesta a una situacion de peligro real o aparente.
Coordinador de aeronaves (COA (ACO)) Aircraft Co-ordinator (ACO)
Coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)) On-scene co-ordinator (OSC) Coordinador de la mision de busqueda y salvamento (CMS (SMC)) Search and rescue mission co-ordinator (SMC) Corriente de arrastre (CA (WC)) Wind current Datum Datum Deriva Drift Direccion del viento Direction of wind
xii
Corriente creada en el agua por la accion del viento que actua sobre su superficie durante cierto tiempo. nea o area que se utiliza como Punto, l referencia en la planificacion de la busqueda. Desplazamiento del objeto de la busqueda debido a fuerzas naturales. Direccion desde la que sopla el viento.
Glosario
Direccion de las olas, el oleaje o el mar de fondo Direction of waves, swells, or seas Direccion del mar de fondo Swell direction
Direccion desde la que vienen las olas, el oleaje o el mar de fondo.
Direccion desde la que se desplaza el mar de fondo. La direccion hacia la que se dirige el mar de fondo se denomina direccion descendente del mar de fondo. tima de una esDenominacion mar tacion en tierra de Inmarsat que enlaza estaciones terrenas de buque con las redes de comunicaciones terrestres. Periodo de un suceso SAR en el que los medios SAR regresan a su puesto habitual y se preparan para otra mision. Alerta de socorro no debido a una prueba apropiada, iniciado por el equipo de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no existe una situacion real de peligro. Alerta de socorro procedente de cualquier fuente, incluido el equipo de comunicaciones destinado a emitir alertas, cuando no existe una situacion a real de peligro y no se deber de haber producido. Banda del mar de fondo que se dirige hacia el observador. El dorso es la banda que se aleja del observador. Estas definiciones son aplicables inde pendientemente de la direccion desde la que se desplace el mar de fondo.
Estacion terrena costera (ETC (CES)) Coast earth station (CES) Etapa de finalizacion Conclusion stage Falsa alarma False alarm
Falso alerta False alert
Frente del mar de fondo Swell face
xiii
Glosario
Hipotermia Hypothermia
Descenso anormal de la temperatura interna del cuerpo humano (perdida de calor) debido a la exposiciom al aire, al os. viento o al agua fr a Telegraf automatizada que se utiliza en el sistema NAVTEX o en los mil. mensajes radioelectricos por facs Sistema de satelites geoestacionarios para los servicios mundiales de comu nicacio n mo vil y para apoyo del Sistema mundial de socorro y seguritimos y a otros sistemas de dad mar comunicacion de emergencia. Area de busqueda o lugar en que ha ocurrido el siniestro. Tecnica que utiliza codigos digitales y que permite a una radioestacion costera establecer contacto con otra estacion o un grupo de estaciones y transmitirles informacion. Estado de la superficie producido por las olas y el mar de fondo. El mar de fondo que tenga la mayor altura desde la cresta hasta el seno. Estado de la superficie producido por un viento distante. Un mar de fondo individual tiene un aspecto regular y tranquilo, existiendo una distancia considerable entre las crestas redondeadas. Senal internacional radiotelefonica de socorro, repetida tres veces.
Impresion directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)) Narrow band direct printing (NBDP) Inmarsat
Lugar del siniestro On-scene Llamada selectiva digital (LSD (DSC)) Digital Selective Calling (DSC)
Mar Sea Mar de fondo primario Primary swell Mar de fondo Swell
MAYDAY MAYDAY
xiv
Glosario
MEDEVAC MEDEVAC MEDICO MEDICO
Evacuacion de una persona por moti vos medicos. Asesoramiento medico. Informacion dica y tratamiento recomendado me para personas enfermas o lesionadas cuando dicho tratamiento no puede ser administrado directamente por el personal medico que lo prescribe. Cada una de las 16 areas en que la tima Internacional Organizacion Mar ha dividido los oceanos del mundo para difundir radioavisos nauticos y meteorologicos. culo aereo, mar timo o suTodo veh mergible de cualquier tipo y tamano. Sistema para transmitir y recibir auto maticamente informacion sobre seguritima utilizando la telegraf de a dad mar impresion directa de banda estrecha. Estado de la superficie causado por el viento local y caracterizado por su irregularidad, corta distancia entre crestas, borregos y rompientes. Servicios de busqueda y salvamento que se caracterizan por la necesidad de prestar auxilio inmediato a un gran numero de personas en peligro, de tal forma que los medios que estan normalmente a disposicion de las auto ridades de busqueda y salvamento resultan insuficientes.
NAVAREA NAVAREA
Nave Craft NAVTEX NAVTEX
Olas (u oleaje) Wave (or chop)
Operacion de salvamento en gran escala (OSGE) Mass Rescue Operation (MRO)
xv
Glosario
Organizacion internacional de telecomunicaciones mo viles por satelite (Inmarsat) Inmarsat
Organizacion que utiliza un sistema de satelites geoestacionarios para los servicios mundiales de comunicaciones moviles que presta apoyo al Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos y a otros sistemas de comunicaciones de emergencia. Senal internacional radiotelefonica de urgencia. Cuando se repite tres veces indica incertidumbre o alerta, y va seguida de un mensaje acerca de la naturaleza de la urgencia. Plan de operaciones de salvamento elaborado habitualmente por el CMS (SMC) para ser ejecutado por el CLS (OSC) y los servicios en el lugar del siniestro. Mensaje elaborado normalmente por el CMS (SMC) para transmitir instrucciones a los medios y organismos SAR que participan en la operacion de busqueda y salvamento. Punto especificado normalmente por el CMS (SMC) en el que un medio SAR inicia la configuracion de la busqueda. Dispositivo que normalmente se lleva a bordo de un buque y que transmite una senal para alertar a las autoridades de busqueda y salvamento y permitir a las unidades de salvamento localizar el lugar del siniestro. Area de dimensiones definidas asociada a un centro coordinador de salvamento en la que se prestan servicios de busqueda y salvamento.
PAN-PAN PAN-PAN
Plan de salvamento Rescue action plan
Plan de accion de la busqueda Search action plan
Punto de comienzo de la busqueda (PCB (CSP) Commence search point (CSP) Radiobaliza de localizacion de siniestros (RLS (EPIRB)) Emergency position-indicating radio beacon (EPIRB)
Region de busqueda y salvamento (RSR (SRR)) Search and rescue region (SRR)
xvi
Glosario
Respondedor de busqueda por radar y salvamento (RESAR (SART)) Search and rescue radar transponder (SART)
Respondedor de las embarcaciones de supervivencia que, una vez activado, a env automa ticamente una sen al cuando recibe un impulso de un radar cercano, la senal aparece en la pantalla del radar interrogador y facilita la marcacion y la distancia de respondedor respecto del radar interrogador con fines de busqueda y salvamento. Direccion horizontal en que se encuentra orientada una nave. Direccion horizontal prevista de nave gacion de una nave. Servicio del sistema de llamada intensificada a grupos (LIG) de Inmarsat proyectado especialmente para la difu sion de informacion sobre seguridad tima (ISM) como parte del Sistema mar mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM). Operacion realizada para recuperar a personas en peligro, prestarles auxilios medicos iniciales o de otro tipo y transportarlas a un lugar seguro. Distancia entre trayectorias adyacentes paralelas de busqueda. Servicio mundial de comunicaciones basado en sistemas de seguridad auto maticos, tanto por satelite como terrestres, utilizado para emitir alertas de socorro y difundir informacion sobre tima a los navegantes. seguridad mar
Rumbo Heading Rumbo Course SafetyNET SafetyNET
Salvamento Rescue
Separacion entre trayectorias (S) Track spacing (S) Sistema mundial de socorro y seguridad mar timos (SMSSM (GMDSS)) Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
xvii
Glosario
Sistema Cospas-Sarsat Cospas-Sarsat System
Sistema satelitario proyectado para detectar balizas de socorro que transmiten en las frecuencias de 121,5 MHz o 406 MHz. Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvamento, estableci da para complementar la funcion de este ultimo segun disposiciones especiales de las autoridades responsables. Nota: La expresion SCS (RSC) tendra en este Manual caracter general, salvo cuando se trate de un subcentro aeronautico o mar timo, en cuyo caso se utilizara SCSA (ARCS) o SCSM (MRSC). Radiobaliza aeronautica de socorro que emite un alerta y transmite senales para la radiorrecalada Unidad compuesta por personal capacitado y dotada de equipo adecuado para ejecutar con rapidez operaciones de busqueda y salvamento. Velocidad a que se desplaza una aeronave en una masa de aire. La VAV corregida por el efecto del viento es igual a la velocidad respecto al suelo. Velocidad en nudos a que avanza el mar de fondo en relacion con un punto fijo de referencia.
Subcentro de salvamento (SCS (RSC)) Rescue sub-centre (RSC)
Transmisor de localizacion de siniestros (TLS (ELT)) Emergency locator transmitter (ELT) Unidad de busqueda y salvamento (USR (SRU)) Search and rescue unit (SRU) Velocidad aerodinamica verdadera (VAV (TAS)) True air speed (TAS)
Velocidad del mar de fondo Swell velocity
xviii
Seccion 1 Vision general

ndice I
Objetivo ..................................................................................... Responsabilidades y obligacion de prestar ayuda.................... Organizacion de los sistemas SAR nacionales y regionales ................................................................................... Coordinacion SAR Coordinadores SAR.............................................................. Coordinador de la mision SAR............................................ Coordinador en el lugar del siniestro.................................. Sistemas de notificacion para buques....................................... Amver ................................................................................... Sistema de notificacion para aeronaves ................................... Busqueda y salvamento submarino .......................................... 1-1 1-1 1-1 1-2 1-3 1-4 1-4 1-5 1-5 1-6
1i

Objetivo El objetivo del Manual internacional de los servicios aeronauticos y timos de busqueda y salvamento para los medios moviles, previsto mar para ser llevado a bordo de las unidades de busqueda y salvamento y de las aeronaves y buques civiles, es facilitar orientacion a quienes: . exploten aeronaves, buques u otras embarcaciones, y a rseles que utilicen dichos medios como quienes pueda ped apoyo de las operaciones de busqueda y salvamento, . puedan tener que desempenar las funciones de coordinador en el lugar del siniestro de diversos medios situados en las proximidades, . se encuentren en una situacion real o posible de emergencia y puedan necesitar asistencia SAR. Responsabilidades y obligacion de prestar ayuda timas y a diversas disposiciones Con arreglo a antiguas tradiciones mar del derecho internacional, los capitanes de buque tienen la obligacion de prestar ayuda a quienes necesiten socorro en la mar, cuando puedan hacerlo sin riesgo. Las responsabilidades de prestar auxilio a un buque o aeronave siniestrado se basan en consideraciones humanitarias y practicas internacionales establecidas. Estas obligaciones pueden encontrarse en diversos convenios, entre ellos: . El anexo 12 del Convenio sobre Aviacion Civil Internacional . El Convenio internacional sobre busqueda y salvamento mar timos . La regla V/33 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (SOLAS 1974). (Vease el apendice A.) Organizacion de los sistemas SAR nacionales y regionales Muchos Estados han aceptado la obligacion de facilitar servicios para timas y las operaciones de busqueda y salvamento aeronauticas y mar a coordinarlas durante las 24 horas del d en sus territorios, mares territoriales y, de ser oportuno, alta mar.
11
. Con objeto de cumplir dichas responsabilidades, los Estados han creado organizaciones nacionales de busqueda y salvamento o se han juntado con uno o mas Estados para formar una organizacion regional SAR que abarque una zona oceanica o continental particular. . Una region de busqueda y salvamento (RSR (SRR)) es un area de dimensiones definidas relacionada con un centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) en la que se prestan servicios de busqueda y salvamento. & las RSR (SRR) ayudan a definir quien tiene la responsabilidad principal de coordinar las respuestas a las situaciones de auxilio en cada zona en la que se divide el mundo, pero no sirven para limitar la posibilidad de que otras personas presten ayuda a quienes necesitan auxilio & la Organizacion de Aviacion Civil Internacional (OACI) publica planes regionales de navegacion aerea en los que se describen las uticas RSR (SRR) aerona & el Plan Mundial SAR de la Organizacion Mar tima Internacional timas. (OMI) describe las RSR (SRR) mar
Coordinacion SAR
El sistema SAR tiene . coordinadores . coordinadores . coordinadores tres niveles de coordinacion: SAR (CS (SC)) de las misiones SAR (CMS) en el lugar del siniestro (CLS (OSC)).
& Coordinadores SAR
. Los CS (SC) son los directores SAR de nivel mas alto; normalmente, cada Estado tiene una o mas personas u organismos a quienes se le aplica esta designacion. . Los CS (SC) son responsables de: & establecer, dotar de personal y equipos y dirigir el sistema SAR & establecer los CCS (RCC) y los subcentros de salvamento (SCS (RSC)) & facilitar u organizar los medios e instalaciones SAR & coordinar la formacion SAR & elaborar las normas SAR.
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& Coordinador de la mision SAR
. Toda operacion de busqueda y salvamento se lleva a cabo bajo la coordinacion de un CMS (SMC). Esta funcion existe solamente fico y normalmente la realiza el jefe durante un suceso SAR espec del CCS (RCC) o alguien designado por el. El CMS (SMC) puede contar con personal auxiliar. . El CMS (SMC) dirige una operacion SAR hasta que se haya llevado a a cabo el salvamento o quede claro que ser inutil continuar con los esfuerzos. . El CMS (SMC) estara capacitado en todos los procesos SAR y estara totalmente familiarizado con los planes SAR aplicables, y: & recopilara informacion sobre situaciones de socorro & elaborara planes de accion SAR fiables y practicos & despachara y coordinara todos los recursos para llevar a cabo las misiones SAR. . Las tareas del CMS (SMC) incluiran: & obtener y evaluar toda la informacion disponible sobre el caso de emergencia & evaluar el tipo de equipo de emergencia que lleva a bordo la nave desaparecida o en peligro & permanecer informado de las condiciones ambientales predominantes & de ser necesario, determinar los movimientos y la ubicacion de timo en las posibles buques y alertar al sector del transporte mar as zonas de busqueda respecto del salvamento, los vig y/o la escucha radioelectrica & determinar las zonas de busqueda y decidir los metodos y medios que se van a utilizar & elaborar el plan de accion de busqueda y el plan de accion de salvamento segun sea oportuno & coordinar las operaciones con los CCS (RCC) contiguos, siempre que sea posible & organizar las sesiones de informacion y de fin de mision del personal SAR & evaluar todos los informes y modificar los planes de busqueda segun sea necesario
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&
&
& & & &
& & &
disponer el reaprovisionamiento de aeronaves y, en los casos de busquedas prolongadas, organizar el alojamiento del personal SAR disponer el suministro de provisiones para sustentar a los supervivientes mantener en orden cronologico un registro actualizado y exacto publicar informes sobre la marcha de las operaciones determinar cuando se suspende o abandona la busqueda exonerar a algunos medios SAR cuando su asistencia deje de ser necesaria notificar a las autoridades que investigan los accidentes cula de la aeronave de ser necesario, notificar al Estado de matr elaborar un informe final.
& Coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC))
. Cuando dos o mas medios SAR actuen conjuntamente en la misma mision, debera contarse con un coordinador en el lugar del siniestro que coordine las actividades de todos los medios participantes. & el CMS (SMC) designa a un CLS (OSC) que podra ser la persona encargada de: una unidad de busqueda y salvamento (USR (SRU)), buque o aeronave que participa en la busqueda, o un medio cercano que se encuentre en condiciones de realizar las tareas del CLS (OSC) & la persona a cargo del primer medio que llegue al lugar de los hechos asumira normalmente las funciones del CLS (OSC) hasta que el CMS (SMC) le releve.
Sistemas de notificacion para buques . Varios Estados han establecido sistemas de notificacion para buques. . Es posible que la unica nave que se encuentre cerca del lugar del siniestro de una aeronave o buque sea un buque que este navegando. . El sistema de notificacion para buques permitira al CMS (SMC) rapidamente: & identificar a los buques que se encuentran en las cercan as, as como sus posiciones, rumbos y velocidades
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Enmienda de 2006: el texto sombreado entra en vigor el 1 de junio de 2007.
estar al corriente de otra informacion sobre las naves que pueda resultar util (por ejemplo, si tienen un medico a bordo, etc.) & saber como ponerse en contacto con las embarcaciones & mejorar la posibilidad de brindar asistencia rapida durante las emergencias & reducir el numero de llamadas solicitando asistencia a los buques que estan en ubicaciones desfavorables para responder & reducir el tiempo de respuesta para brindar asistencia. . Se insta a los capitanes de las naves o a los que han sido autorizados en a que env informes regulares a la autoridad que lleve el sistema de notificacion de buques dedicado a operaciones SAR y otros servicios relacionados con la seguridad. . Se puede obtener de los CCS (RCC) informacion adicional sobre los operadores de los sistemas de notificacion para buques.
&
& Amver
. Amver es uno de los multiples sistemas de notificacion para buques. Es un sistema mundial cuya funcion exclusiva es apoyar las operaciones SAR y proporcionar informacion a todos los CCS (RCC). . los buques que participan en el Amver no pagan nada, como tampoco los CCS (RCC) que usan el sistema . muchos proveedores de servicios de comunicacion en tierra retransmiten al Amver los informes de buques gratuitamente. . Puede participar todo buque mercante de 1 000 toneladas brutas o a mas en cualquier traves de mas de 24 horas. . La informacion facilitada de forma voluntaria por los buques a Amver esta protegida por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos en calidad de informacion comercial objeto de derechos de propiedad y solo se transmitira a las autoridades SAR o a quienes ficamente el buque en cuestion. autorice espec
Sistema de notificacion para aeronaves . Por lo general las aeronaves dependen de las dependencias de los servicios de transito aereo (STA (ATS)) para el seguimiento de vuelo y los servicios de comunicaciones.
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. Se alienta a los pilotos a que presenten sus planes de vuelo a la dependencia STA (ATS) apropiada con objeto de garantizar una respuesta rapida en caso de emergencia.
Busqueda y salvamento submarino . Si una instalacion movil tiene razones para sospechar que se ha producido un accidente submarino, se hara todo lo posible para ponerse en contacto con el Centro coordinador de salvamento mas proximo. Cuando se producen accidentes, los supervivientes pueden encontrarse tanto en la superficie como atrapados en un submarino posado en el fondo del mar. En general los requisitos de cuidados medicos para los supervivientes de un accidente submarino son especializados y se necesita una asistencia medica competente. . Los buques que crean que han tenido un abordaje con un submarino, como ocurre con un abordaje con cualquier buque, deben prever la necesidad de prestar asistencia SAR. Se puede encontrar mas informacion sobre la busqueda y salvamento submarinos y la actividad paralela, la evacuacion y el salvamento submarinos, en el sitio en la Red de la International Submarine Escape and Rescue Liaison Office (Oficina internacional de enlace para la evacuacion y el salvamento submarinos).
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Seccion 2 Prestacion de auxilio

ndice I
Medidas iniciales de las naves auxiliadoras Buques auxiliadores Metodos de notificacion de situaciones de peligro ....... Medidas inmediatas......................................................... En marcha hacia la zona del siniestro ............................ Preparativos a bordo Equipo salvavidas y de salvamento........................... Equipo de senales ...................................................... Preparacion para la asistencia medica........................ Equipo vario ............................................................... Buques que no presten auxilio ................................................... Auxilio prestado por aeronaves Alerta de socorro y mensaje recibidos ........................... Medidas inmediatas......................................................... En marcha hacia el rea del incidente a Equipo de navegacion ............................................... Equipo de comunicaciones ....................................... Equipo vario ............................................................... Funcion de busqueda Mensaje y plan de accion de la busqueda .................... Elaboracion de planes de busqueda propios ................. Configuraciones de busqueda......................................... Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro .............. Medios de comunicacion visual...................................... as Vig ................................................................................ a Durante el d ............................................................ Durante la noche....................................................... 2-1 2-1 2-5 2-5 2-6 2-6 2-7 2-7 2-7 2-8 2-8 2-9 2-9 2-10 2-11 2-11 2-12 2-12 2-16 2-17 2-17
2i
Funcion de salvamento Mensaje y plan de accion de salvamento................................ 2-17 Elaboracion del plan de salvamento ............................... 2-18 Auxilio prestado por aeronaves SAR Lanzamiento de suministros ............................................ Auxilio prestado por helicopteros ................................... Eslinga de salvamento ............................................... Metodo de doble izada............................................. Cesto de salvamento ................................................. Red de salvamento .................................................... Parihuela de salvamento ........................................... Asiento de salvamento .............................................. a Tecnica del cabo gu ............................................... Operaciones con helicopteros Generalidades .................................................................. Comunicaciones entre el buque y el helicoptero para las operaciones de izada ........................................ Helicoptero a buque ................................................. Buque a helicoptero .................................................. Ejemplo de la informacion que se ha de facilitar a un buque antes de las operaciones de izada con helicoptero................................................................ Preparativos a bordo del buque ..................................... Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada ........................................................................ Preparativos de seguridad ............................................... Precauciones de seguridad que se deben tomar al acercarse o alejarse del helicoptero ........................... 2-19 2-20 2-21 2-22 2-22 2-22 2-23 2-23 2-24 2-25 2-26 2-26 2-27
2-28 2-29 2-30 2-32 2-36
timos Salvamento por medios mar timas ............................. 2-36 Consideraciones generales mar Sucesos en alta mar................................................... 2-38 Sucesos costeros........................................................ 2-38
2ii
Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves ......................................................................... 2-38 Rescate de los supervivientes con buques de ayuda ........... 2-39 Salvamento por medios terrestres.............................................. 2-41 Cuidados a los supervivientes Cuidados inmediatos a los supervivientes ...................... 2-41 Registro de informacion sobre los supervivientes .......... 2-42 Interrogatorio de los supervivientes ................................ 2-43 Actuacion con respecto a personas fallecidas ........................ 2-44 Relacion con los medios de comunicacion............................. 2-45 Otra asistencia Servicio de interceptacion y de escolta Generalidades .................................................................. 2-47 Interceptacion de una aeronave................................................. Interceptacion directa...................................................... Interceptacion directa frontal .................................... Interceptacion directa por adelantamiento............... Interceptacion lateral o transversal ........................... nimo al lugar Interceptacion de tiempo m del suceso (TMIL (MTTSI))............................................... Amaraje forzoso de aeronaves Orientacion para el amaraje forzoso de aeronaves ......................................................................... Auxilio prestado por naves de superficie ....................... Comunicaciones Radio .......................................................................... Comunicacion mediante senales visuales................. Prefijo de llamada...................................................... Auxilio prestado por los buques ..................................... Salvamento y atencion a los supervivientes ............. 2-48 2-48 2-48 2-49 2-51 2-55
2-57 2-57 2-57 2-58 2-58 2-59 2-61

2iii
Formacion Personal de busqueda y salvamento ......................................... Medios de busqueda y salvamento aereos ............................. Pilotos............................................................................... Navegantes ...................................................................... Observadores................................................................... Personal encargado del lanzamiento de pertrechos y provisiones.................................................. timos Medios de busqueda y salvamento mar Miembros de la tripulacion ............................................. Oficiales de puente ......................................................... Radiooperadores.............................................................. as Vig ................................................................................ Tripulaciones de los botes de rescate............................. Primeros auxilios .............................................................. Medios de busqueda y salvamento en tierra .......................... das .................. Personal medico y de salvamento en paraca Personal de depositos ................................................................... Capitanes y oficiales de buques mercantes.............................
2-61 2-62 2-62 2-63 2-63 2-64 2-64 2-64 2-65 2-66 2-66 2-66 2-67 2-68 2-69 2-70
2iv

Medidas iniciales de las naves auxiliadoras
Buques auxiliadores
& Metodos de notificacion de situaciones de peligro
. Una senal de alarma o una llamada de socorro procedente de otro buque, bien efectuada directamente, bien por retransmision. . Una llamada o un mensaje de socorro de una aeronave; habitualmente retransmitida desde una radioestacion costera (REC (CRS)). . Una llamada de alerta procedente del equipo de alerta de un buque mediante retransmision costera-buque. . Senales visuales o acusticas de una nave cercana en peligro.
& Medidas inmediatas
. Todo buque que reciba un mensaje de socorro tomara inmediata mente las siguientes medidas: & acusara recibo del mensaje & reunira, dentro de lo posible, la siguiente informacion sobre la nave en peligro: situacion geografica de la nave identidad, distintivo de llamada y nombre de la nave numero de personas a bordo (PAB (POB)) naturaleza del peligro o siniestro tipo de ayuda necesaria ctimas, si hubiere numero de v rumbo y velocidad de la nave en peligro tipo de nave y carga que transporta cualquier otra informacion pertinente que pueda facilitar el salvamento & mantendra una escucha continua en las siguientes frecuencias de socorro internacionales si dispone del equipo adecuado: a) 500 kHz (radiotelegraf a) 2182 kHz (radiotelefon
21
a) 156,8 MHz FM (canal 16, radiotelefon para alertas de socorro procedentes de buques a) 121,5 MHz AM (radiotelefon para alertas de socorro procedentes de aeronaves
&
a partir del 1 de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio SOLAS deberan cumplir los requisitos aplicables relativos al equipo que deben llevar a bordo y los servicios de escucha el equipo de radiocomunicaciones que se menciona en el Convenio SOLAS corresponde al del Sistema mundial de socorro timos (SMSSM (GMDSS)) y en el se incluyen: y seguridad mar las estaciones terrenas de buque de Inmarsat el equipo radioelectrico de llamada selectiva digital (LSD (DSC)) en ondas metricas, hectometricas y decametricas los receptores del servicio SafetyNET y NAVTEX para informa tima cion sobre seguridad mar el equipo portatil en ondas metricas las radiobalizas de localizacion de siniestros (RLS (EPIRB)) los respondedores de busqueda y salvamento (RESAR (SART)) todo buque que lleve equipo compatible con el SMSSM (GMDSS) debera usarlo para los fines previstos y estara preparado para recibir, en todo momento, alertas de socorro a traves del mismo (veanse los cuadros de las paginas siguientes).
&
&
. Los buques deberan mantener la comunicacion con la nave en peligro mientras tratan de notificar la situacion a los servicios de busqueda y salvamento. . Deberan comunicar la siguiente informacion a la nave en peligro:
&
identidad, distintivo de llamada y nombre del buque que recibe el alerta de socorro posicion geografica de dicho buque velocidad y hora estimada de llegada del buque al lugar donde se encuentra la nave en peligro demora o marcacion verdadera y distancia de la nave en peligro hasta el buque que recibe el alerta.
& &
&
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97646bS ESCUCHAR EN EL CANAL 16 DE ONDAS MTRICAS/2182kHz DURANTE 5 MINUTOS HA ACUSADO RECIBO DEL ALERTA UNA EC Y/O UN CCS? SE HA INICIADO EL TRFICO DE SOCORRO? CONTINA RECIBINDOSE LA LLAMADA DE SOCORRO POR LSD?
SE RECIBE UN ALERTA DE SOCORRO POR LSD
NO
NO
NO
S S
REPONER EL SISTEMA
PUEDE EL PROPIO BUQUE PRESTAR AYUDA?
ACUSAR RECIBO DEL ALERTA AL BUQUE EN PELIGRO MEDIANTE RADIOTELEFONA EN EL CANAL 16 DE ONDAS MTRICAS/2182 kHz
REGISTRAR LOS DETALLES EN EL DIARIO DE NAVEGACIN
Nota 1
NO
INFORMAR A LA EC Y/O AL CCS
Observaciones: Nota 1: Debera informarse en consecuencia al CCS y/o a la estacin costera adecuada o pertinente. Si continan recibindose de la misma fuente alertas por LSD, y no hay duda de que el buque en peligro se encuentra en las proximidades, podr enviarse un acuse de recibo por LSD tras consultar a un CCS o a una estacin costera con objeto de cancelar la llamada. Nota 2: En ningn caso se permitir que un buque retransmita por LSD una llamada de socorro cuando reciba un alerta de socorro por LSD en el canal 70 de ondas mtricas o en el canal de 2187,5 kHz de ondas hectomtricas. EC (CS) = Estacin costera CCS (RCC) = Centro coordinator de salvamento
Medidas que deben adoptar los buques cuando reciban un alerta de socorro por LSD (DSC) en ondas mtricas o hectomtricas
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97646cS
SE RECIBE UN ALERTA DE SOCORRO POR LSD EN ONDAS DECAMTRICAS
ESCUCHAR EN EL(LOS) CANAL(ES) DE RTF O IDBE ASOCIADOS DURANTE 5 MIN
HA ACUSADO RECIBO O RETRANSMITIDO EL ALERTA UNA EC Y/O UN CCS?
NO
SE HA INICIADO LA COMUNICACIN DE SOCORRO EN LOS CANALES DE RTF ASOCIADOS?
NO
RETRANSMITIR POR ONDAS DECAMTRICAS EN ALERTA DE SOCORRO A LA ESTACIN COSTERA E INFORMAR AL CCS
S
CANALES DE RTF E IDBE POR LSD EN ONDAS DECAMTRICAS (kHz) LSD 4207,5 6312,0 8414,5 12577,0 16804,5
RTF
IDBE 4177,5 6268 8376,5 12520 16695
REPONER EL SISTEMA PUEDE EL PROPIO BUQUE PRESTAR AYUDA? REGISTRAR LOS DETALLES EN EL DIARIO DE NAVEGACN S
4125 6215 8291 12290 16420
ESTABLECER CONTACTO CON EL CCS POR EL MEDIO MS EFICAZ PARA OFRECER AYUDA
NO
Observaciones:
Nota 1: Si es evidente que el buque o las personas en peligro ne se encuentran en las proximidades o que hay otros buques en posicin ms favorable para prestar auxilio, deberan evitarse las comunicaciones innecesarias que puedan interferir con las operaciones de bsqueda y salvamento. Los datos se deberan registrar en los libros registro apropriados. Nota 2: El buque debera ponerse en contacto con la estacin a cargo del suceso segn se le indique y prestar la ayuda que se le solicite y resulte adecuada. Nota 3: La retransmisin de las llamadas de socorro debera iniciarse manualmente.
EC (CS)= Estacin costera
CCS (RCC)= Centro coordinador de salvamento
Medidas que deben adoptar los buques cuando reciban un alerta de socorro por LSD (DSC) en ondas decamtricas
. Utilizaran todos los medios disponibles para permanecer informados de la localizacion de la nave en peligro (tales como ayuda de punteo radar, trazados de derrota sobre carta, sistema mundial de determinacion de la posicion (GPS). . Cuando el buque se encuentre proximo a la nave en peligro, as apostara un numero extra de vig para no perderla de vista. . El buque o la radioestacion costera que coordine las comunicaciones de socorro establecera contacto con el coordinador de la mision SAR (CMS (SMC)) y le transmitira toda la informacion disponible actualizandola segun sea necesario.
& En marcha hacia la zona del siniestro
. Se establecera un sistema de coordinacion del trafico entre los buques que se dirigen al lugar del incidente. . Los buques que se encuentren en las proximidades mantendran activo el punteo de radar. . Se calculara la hora estimada de llegada al lugar del incidente de los demas buques que prestan auxilio. . Se evaluara la situacion, origen del alerta de socorro, a fin de prepararse para las operaciones en el lugar del incidente.
& Preparativos a bordo
. Todo buque que se dirija a prestar auxilio a una nave en peligro debera tener listo para su uso, el equipo siguiente: Equipo salvavidas y de salvamento: & bote salvavidas & balsa inflable & chalecos salvavidas & trajes de inmersion para la tripulacion & aros salvavidas & pantalones salvavidas & equipo radioelectrico portatil en ondas metricas para comunicarse con el buque y los botes salvavidas & aparatos lanzacabos & cabos salvavidas flotantes & cabos de izada & bicheros o arpeos que no produzcan chispas
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hachas pequenas canastas de salvamento & parihuelas & escalas para subir a bordo & redes de salvamento & ejemplares del Codigo internacional de senales & equipo radioelectrico que funcione en ondas hectometricas/ decametricas y/o en ondas metricas/decimetricas, y que permita comunicarse con el coordinador de la mision, con los medios de busqueda y salvamento, y con una instalacion de radiogonioa metr & pertrechos, provisiones y equipo de supervivencia, segun se requiera & equipo de extincion de incendios & bombas de achique portatiles & prismaticos & camaras fotograficas & achicadores y remos. Equipo de senales: & lamparas de senales & proyectores & linternas & pistola lanza bengalas con bengalas que se ajusten al codigo de colores & radiobalizas marcadoras flotantes de ondas metricas/decimetricas & luces flotantes & generadores de humo & flotadores flam geros y fum genos & marcadores de colorante & megafonos. Preparacion para la asistencia medica, que incluya: & camillas & mantas & material medico y medicamentos & ropa & v veres & medios de abrigo.
& &
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Equipo vario: & si se tiene, una grua de portico a cada banda, lista para el izado, y aparejada con una plataforma o una red para recuperar a los supervivientes & una barloa que corra a cada banda, de proa a popa, a la altura de la flotacion, sujeta con retenidas a los costados para ayudar a los botes y balsas a atracarse al buque & en la cubierta expuesta mas baja, gu as y escalas para ayudar a los supervivientes a subir a bordo del buque & las balsas salvavidas del buque estaran listas para ser utilizadas como medio de embarco & un aparato lanzacabos preparado para establecer conexion con el buque en peligro o la embarcacion de supervivencia & proyectores colocados en lugares idoneos, si el salvamento se efectua durante la noche.
Buques que no presten auxilio

El capitan que decida no dirigirse al lugar del siniestro debido al tiempo a que tardar en llegar y al conocimiento de que ya se ha emprendido una operacion de salvamento, debera: . Realizar la anotacion pertinente en el diario de navegacion. . Si ha acusado recibo y ha respondido al alerta de socorro, notificar al servicio de busqueda y salvamento correspondiente la decision de no prestar auxilio. . Considerar que la notificacion es innecesaria si no ha establecido contacto con el servicio de busqueda y salvamento. . Reconsiderar la decision de no acudir a prestar auxilio, ni informar al servicio de busqueda y salvamento cuando el buque en peligro se encuentre lejos de tierra o en una zona en que la densidad del trafico timo sea escasa. mar
Auxilio prestado por aeronaves

& Alerta de socorro y mensaje recibidos
. Las aeronaves pueden recibir un mensaje o alerta de socorro transmitidos directamente desde una nave, o retransmitidos por una dependencia de los servicios de transito aereo (STA (ATS)).
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. Las aeronaves que sobrevuelan el mar pueden recibir una senal de alarma o un alerta de socorro de un buque, habitualmente por retransmision desde una radioestacion costera (REC (CRS)). . Las aeronaves pueden recibir senales acusticas de socorro de una radiobaliza (RLS (EPIRB)) o de un transmisor de localizacion de siniestros (TLS (ELT)) que transmitan en 121,5 MHz. . Las aeronaves que se encuentran cerca de un buque en peligro pueden recibir senales visuales.
& Medidas inmediatas
. Se evaluara la informacion para determinar su validez y grado de urgencia. . Toda estacion aeronautica o aeronave que tenga conocimiento de una situacion de emergencia retransmitira el MAYDAY o un mensaje de socorro, si es necesario, a fin de lograr ayuda para la persona, aeronave o buque en peligro. . En tales circunstancias, debera quedar claro que la aeronave que transmite el alerta no es la nave en peligro.
& En marcha hacia el area del incidente
. Mientras la aeronave se dirige hacia la zona del incidente, se haran preparativos para prestar auxilio a la nave en peligro. . Deberan disponerse los equipos siguientes: Equipo de navegacion
&
Las aeronaves SAR designadas deberan estar equipadas para recibir y recalar en: radio senales transmisores de localizacion de siniestros (TLS (ELT)) radiobalizas de localizacion de siniestros (RLS (EPIRB)) transpondedores de busqueda y salvamento (RESAR (SART)) los equipos de navegacion de gran precision como el sistema mundial de determinacion de la posicion (GPS) pueden ser utiles para cubrir con detalle un rea de busqueda o salvamento, o a localizar un punto de referencia.
&
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Equipo de comunicaciones & toda aeronave debera estar equipada de manera que pueda mantener buenas comunicaciones con el CMS (SMC) y con otros medios de busqueda y salvamento aeronauticos & las aeronaves SAR designadas que efectuan operaciones de salva mento en el mar deberan disponer de equipos que les permitan comunicarse con los buques o las embarcaciones de supervivencia & las aeronaves SAR designadas deberan poder comunicarse con los supervivientes en el canal 16 de ondas metricas-modulacion de frecuencia (156,8 MHz) y en ondas metricas-modulacion de amplitud en 121,5 MHz & pueden utilizarse radios desechables, en paquetes lanzables, que operen en 123,1 MHz para establecer comunicacion con los supervivientes & las radios portatiles son apropiadas para que los medios SAR timos o aeronauticos se comuniquen con otros medios SAR mar en tierra y con el CLS (OSC).
&
Equipo vario para las operaciones SAR debera estar disponible, segun se requiera, el equipo siguiente: prismaticos un ejemplar del Codigo internacional de senales equipo de senales, tal como senales pirotecnicas radiobalizas marcadoras flotantes en ondas metricas/decimetricas, luces flotantes equipo de extincion de incendios camaras para fotografiar los restos del naufragio y la ubicacion de los supervivientes material de primeros auxilios megafonos recipientes para lanzar mensajes escritos balsas salvavidas inflables chalecos y aros salvavidas aparato de radio portatil lanzable, que funcione con pilas, para establecer comunicacion con los supervivientes cualquier tipo de equipo que pueda ayudar en las operaciones de salvamento.
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Funcion de busqueda
& Mensaje y plan de accion de la busqueda
. Normalmente el CMS (SMC) elabora el plan de accion de la busqueda. . El CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del siniestro ponen en practica el plan de accion de la busqueda (vease ejemplo de mensaje en el apendice B). . El mensaje del plan de accion de la busqueda comprende seis partes. Situacion breve descripcion del suceso & posicion geografica del suceso y hora en que se produjo & numero de personas a bordo (PAB (POB)) & objetos primario y secundario de la busqueda & cantidad y clases de equipos de supervivencia & pronostico meteorologico y periodo del pronostico & medios SAR en el lugar del siniestro Areas de busqueda (presentadas en columnas)
& &
&
designacion de las areas, extension, angulos, punto central y radio rculo que abarca del c otros datos esenciales
&
Ejecucion (presentada en columnas) identificacion de medios SAR, organismo del que dependen los medios, configuracion de la busqueda, direccion del rastreo, puntos de comienzo de la busqueda y altitud
Coordinacion & designacion del CMS (SMC) y el CLS (OSC) & hora de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro & separacion de trayectorias conveniente y factores de cobertura & instrucciones del CLS (OSC) (por ejemplo, utilizacion de boyas marcadoras del datum) & espacio aereo reservado (por ejemplo, zona peligrosa) & instrucciones de seguridad de la aeronave & cambio de coordinacion operacional de los medios SAR (los medios SAR siguen instrucciones coordinadas por el CMS (SMC) o el CLS (OSC))
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& &
instrucciones de socorro del organismo del que dependen los medios SAR autorizacion de entrada en la zona a aeronaves no designadas para operaciones SAR
Comunicaciones & coordinacion de los canales & canales que se utilizaran en el lugar del siniestro & supervision de los canales & metodo para que los medios SAR identifiquen al CLS (OSC) & canales para los medios de comunicacion, si procede Informes & informe del CLS (OSC) sobre las condiciones meteorologicas en el lugar del incidente e informe sobre el suceso utilizando el formato normalizado SITREP & resumen diario de las operaciones proporcionado por los orga nismos responsables de las operaciones (horas de vuelo, area(s) donde se ha efectuado la busqueda, y factor(es) de cobertura). . El CMS (SMC) puede autorizar al CLS (OSC) a que altere el plan de accion de la busqueda basandose en la situacion en el lugar del siniestro.
& Elaboracion de planes de busqueda propios
. Las consideraciones que habran de tenerse en cuenta para la elaboracion de un plan de busqueda incluyen: & estimacion de la posicion geografica mas probable de la nave o de los supervivientes en peligro, teniendo en cuenta el efecto de deriva & determinacion del area de busqueda & seleccion de medios SAR y del equipo que habra de utilizarse & seleccion de una configuracion de busqueda & planificacion de la coordinacion en el lugar del siniestro. . En la seccion 3 se proporciona orientacion espec fica sobre planificacion de la busqueda.
& Configuraciones de busqueda
. Los factores que habran de considerarse para decidir el tipo de configuracion de busqueda comprenden: & numero disponible y tipo de naves de auxilio & extension del area de busqueda & tipo de nave en peligro
211
tamano de la nave en peligro visibilidad meteorologica & l mite de las nubes & estado de la mar & hora del d a & hora de llegada al datum. . En la seccion 3 se proporciona informacion espec fica sobre configuraciones de busqueda.
& &
& Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro
. El CLS (OSC) debera coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro y asegurarse de que son fiables. & habitualmente los medios SAR informan al CLS (OSC) en una frecuencia asignada & si se efectua un desplazamiento de frecuencia, deberan darse instrucciones sobre la manera de proceder si las comunicaciones no pueden establecerse en la nueva frecuencia & todos los medios SAR llevara n un ejemplar del Co digo internacional de senales, que contiene informacion sobre las comunicaciones que se utilizan entre las aeronaves, los buques y los supervivientes & normalmente, el CMS (SMC) seleccionara las frecuencias desti nadas a la busqueda y salvamento que se utilizaran en el lugar del siniestro, incluidas frecuencias primarias y secundarias.
& Medios de comunicacion visual
. Segun proceda, se utilizaran los siguientes medios de comunicacion visual: & lampara de senales & banderas del codigo internacional & senales de socorro internacionales. . En los cuadros que figuran a continuacion se describen las senales de salvamento, citadas en la regla V/29 del Convenio SOLAS, 1974, en su forma enmendada, destinadas al uso de: & los medios SAR que efectuan operaciones de busqueda y salvamento, cuando se comunican con los buques o las personas en peligro & los buques o personas en peligro cuando se comunican con los medios SAR.
212
o disparo de una seal de estrellas verdes
ste es el mejor lugar para desembarcar
Seales de desembarco para gua de embarcaciones menores con tripulantes u otras personas en peligro
213
Seales que procede utilizar en relacin con el empleo de un andarivel de salvamento emplazado en la costa
Seal de humo anaranjado
Los vemos Se los pretar auxilio lo antes posible
97648s
Respuestas de las estaciones de embarcaciones salvavidas o unidades de salvamento martimo a las seales de socorro emitidas por un buque o por personas
214

Seales que utilizarn las aeronaves que participan en operaciones de bsqueda y salvamento para dirigir a los buques hacia una aeronave, un buque o una persona en peligro
MANIOBRAS QUE REALIZAR LA AERONAVE EN EL ORDEN QUE SE INDICA SIGNIFICADO
1 Descripcin de un CRCULO cuando menos alrededor del buque.
3 ORIENTACIN del vuelo en la direccin que el buque deba seguir
Seales visuales de aire a superficie

Seales que utilizarn los buques en respuesta a las aeronaves afectas a operaciones de bsqueda y salvamento
97649s
Utilizar las senales visuales de superficie a aire que se indican mbolo pertinente a continuacion formando el s en la cubierta o en el suelo Mensaje Necesitamos asistencia Necesitamos asistencia medica No o negativo S o afirmativo Nos dirigimos en esta direccion Senales visuales OACI/OMI V X N Y :
Senales visuales de superficie a aire

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Seales visuales de aire a superficie
* Cintas de colores muy visibles.
97650s
Seales de supervivientes
& Vig as
. La funcion de los vig as, a los que tambien se conoce como observadores, resulta muy importante para la eficacia de las busquedas. Los medios de busqueda deberan tener debidamente en cuenta su integracion en el sistema, en cuanto a las tecnicas de as barrido y la concentracion de las busquedas. Los vig notificaran cualquier objeto o ruido que perciban. . En las aeronaves los observadores concentraran el barrido visual dentro de la distancia de separacion de trayectorias.
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. Buques: a Durante el d & Se situaran vig as en puntos altos del buque.

&
Durante la noche as Se situaran vig en la parte mas avanzada de la proa y lo mas r cercana posible del agua para que puedan o cualquier llamada de socorro y contar con la mejor vision nocturna.
. Factores que influyen en la eficacia de los observadores; en el as. apendice C, se facilita orientacion para los vig Entre los factores mencionados se incluyen: & condiciones meteorologicas y visibilidad & tipo de nave de busqueda (buque, aeronave, balsa salvavidas o persona) & estado de la mar (calma, con marejada o gruesa) & tipo de terreno (bosque, desierto, selva) & periodo diurno o nocturno & fatiga del vig a.
Funcion de salvamento
Mensaje y plan de accion de salvamento . Por lo general el CMS (SMC) elabora el plan de accion, que puede comunicarse mediante un mensaje de salvamento, para que lo pongan en practica el CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del incidente. . Las posibles partes de dicho mensaje, similares a las del mensaje de busqueda figuran a continuacion:
Situacion & incluye una breve descripcion de lo siguiente: suceso numero de personas necesitadas de socorro gravedad de las lesiones corporales cantidad y clases de equipos de supervivencia pronostico meteorologico y periodo del pronostico medios SAR en el lugar del siniestro
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Area de salvamento & descripcion del lugar en que ha ocurrido el siniestro & indicacion de las rutas de acceso que los medios SAR habran de seguir Ejecucion & enumeracion de los medios SAR asignados, incluidos el distintivo de llamada de dichos medios y los organismos de los que dependen & metodo de salvamento que se tratara de poner en practica & listas de suministros o de equipo que sera preciso proveer Coordinacion & designacion del CMS (SMC) y el CLS (OSC) & hora estimada de llegada de los medios SAR al lugar del siniestro & cambio de coordinacion operacional (los medios SAR siguen instrucciones coordinadas por el CMS (SMC) o el CLS (OSC)) & instrucciones de socorro del organismo del que dependen los medios SAR & restricciones de vuelo temporales & autorizacion de entrada en la zona a aeronaves no designadas para operaciones SAR Comunicaciones & se prescriben los canales que se utilizaran en el lugar del siniestro y para coordinacion & distintivos de llamada de las aeronaves designadas para la retransmision de comunicaciones a gran altitud & otra informacion pertinente en cuanto a las comunicaciones Informes & se examinan los informes del CLS (OSC) para el CCS (SMC) & informes sobre las actividades, facilitados por el organismo responsable de los medios SAR.
& Elaboracion del plan de salvamento
. Si bien normalmente es el CMS (SMC) quien elabora el plan de salvamento, a veces el CLS (OSC) asume la responsabilidad de desarrollarlo. . Entre los factores que se tendran en cuenta, figuran los siguientes: & riesgos para el personal SAR
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& & & & & & &
numero, localizacion y situacion de los supervivientes estado de los supervivientes y consideraciones medicas condiciones meteorologicas imperantes segun corresponda, estado de la mar a hora del d equipo de supervivencia disponible tipo de nave de salvamento, etc.
. Es frecuente que cuando ocurre un suceso que hace necesaria la prestacion de socorro, incluso las personas que no han sufrido an lesiones y que en principio deber ser capaces de actuar de una manera logica, no puedan llevar a cabo tareas simples y obstaculicen su propio salvamento.
Auxilio prestado por aeronaves SAR

& Lanzamiento de suministros
. La ayuda prestada por aeronaves SAR puede incluir el lanzamiento de balsas salvavidas y equipo a la nave en peligro, el descenso de personal experimentado desde helicopteros, o la evacuacion de supervivientes en helicopteros. . Los buques en peligro o los supervivientes pueden recibir equipo especial lanzado por aeronaves SAR. . Para el lanzamiento de balsas salvavidas, suministros y equipo a personas que se encuentren en una embarcacion o en el agua, se recomienda seguir el siguiente procedimiento: & la aeronave se aproximara en actitud ligeramente ascendente y perpendicular a la direccion del viento & lanzara el (los) objeto(s), con 200 m de cabo flotante sujeto al mismo, a unos 100 m delante de los supervivientes & dejara que el cabo caiga de manera que flote a favor del viento hacia los supervivientes. . Cada paquete o contenedor debera llevar: & una indicacion escrita claramente legible en ingles y en otro o mas idiomas & ademas debera tener s mbolos de obvio significado
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cintas de colores vivos que se ajusten al codigo siguiente: Rojo suministros medicos y equipo de primeros auxilios Azul alimentos y agua Amarillo mantas e indumentaria protectora Negro equipo diverso formado por hornillos, hachas, brujulas, utensilios de cocina, etc. . El equipo diverso comprendera lo siguiente: & balsas salvavidas individuales & balsas salvavidas unidas entre s por un cabo flotante & radiobalizas y/o transceptores flotantes & marcadores flotantes de colorante y fum genos y balizas geras flam & bengalas de iluminacion con paraca das & bombas de achique para operaciones de salvamento. . Deberan tenerse en cuenta los siguientes factores para decidir si se deben lanzar o no suministros a los supervivientes: & comunicaciones con los supervivientes & suministros que necesitan los supervivientes & disponibilidad de aeronaves apropiadas y tripulaciones entrenadas. . El exito de un lanzamiento de suministros depende de los siguientes factores: & idoneidad del punto desde el que se lancen & efecto de la deriva del viento & velocidad y altura de la aeronave & posiciones relativas del lugar del incidente y de la base de los medios de salvamento & tiempo transcurrido hasta que se efectua el salvamento & peligro de exposicion a la intemperie.
&
& Auxilio prestado por helicopteros
. Los helicopteros podran utilizarse para el suministro de equipo y el salvamento o evacuacion de personas. . Habitualmente el radio de accion de un helicoptero cubre unas 300 millas marinas desde su base, pero puede ser mayor, especialmente con abastecimiento de combustible en el aire.
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. Los helicopteros pueden tener una capacidad de izada de hasta 30 personas segun el tamano y tipo. . Ciertas operaciones de salvamento entranaran riesgos para la nimo. tripulacion del helicoptero, y estos deberan reducirse al m
&
es esencial evaluar en cada caso la gravedad de la situacion y determinar hasta que punto es necesario que se preste auxilio con helicopteros.
. La masa del helicoptero puede ser un factor que limite el numero de supervivientes que se puede transportar en cada viaje.
&
puede ser necesario disminuir la masa del helicoptero prescinnimo de diendo del equipo que no sea esencial, o utilizando un m combustible y estableciendo bases avanzadas en las que el helicoptero pueda reabastecerse.
. Para la evacuacion de personas puede acoplarse al extremo del cable de izada una eslinga, un cesto, una red, una parihuela o un asiento de salvamento. . La experiencia ha demostrado que para izar a una persona que sufre de hipotermia, especialmente despues de la inmersion en el agua, debera emplearse una cesta o una parihuela de salvamento a fin de mantener a la persona en posicion horizontal, puesto que izarla en posicion vertical puede causarle un grave choque o incluso un paro aco. card Eslinga de salvamento . El medio mas frecuentemente empleado para evacuar a personas es la eslinga de salvamento. . Las eslingas son adecuadas para recoger rapidamente a personas, si bien no en el caso de personas lesionadas o enfermas. . El usuario se pone la eslinga como se pondr una chaqueta, a lla le pase por la espalda y bajo las cuidando de que el seno de aque axilas. . El usuario debera quedar de frente al gancho y cruzar las manos por delante segun se muestra en la figura. . No debe sentarse en la eslinga ni desengancharla.
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95005
Eslinga de salvamento
Metodo de doble izada . Algunos helicopteros SAR hacen uso del metodo de doble izada, en el que se utiliza una eslinga de salvamento normal, y un cinto que sirve de asiento, de cuyo manejo se ocupa un tripulante del helicoptero. . Este metodo es adecuado para recoger del agua o de la cubierta de un buque a personas impedidas, pero que no sufran lesiones lo bastante graves como para necesitar una camilla. . El tripulante del helicoptero coloca a la persona en la eslinga y efectua entonces la operacion de izada. Cesto de salvamento . El empleo del cesto de salvamento no exige medidas especiales. La persona que lo va a utilizar simplemente sube a el, se sienta y se agarra. Red de salvamento . La red de salvamento se asemeja a una jaula para pajaros conica y esta abierta en uno de los lados. . La persona que va a utilizarla simplemente entra en ella por la abertura, se sienta y se agarra.
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95006
Cesto de salvamento
Red de salvamento
Parihuela de salvamento . En la mayor de los casos se embarca a los accidentados con la a ayuda de una parihuela de salvamento. . La evacuacion de personas accidentadas se efectua utilizando una parihuela especial facilitada por el helicoptero o suministrada en el lugar del siniestro. . La parihuela va provista de bridas que permiten engancharla y desengancharla con rapidez y seguridad. . La parihuela facilitada por el helicoptero no debera estar engan chada al cable de izada mientras se coloca en ella a la persona accidentada. Asiento de salvamento . El asiento de salvamento tiene el aspecto de un ancla de tres brazos con dos unas o asientos planos. . La persona que va a ser izada, simplemente se sienta a horcajadas sobre uno o dos de los asientos y rodea la cana del ancla con los brazos. . Este dispositivo puede utilizarse para izar a dos personas a la vez.
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Parihuela de salvamento
a Tecnica del cabo gu
Asiento de salvamento
En determinadas circunstancias, generalmente con mal tiempo, vision obstaculizada o area restringida para la izada con chigre, tal vez no sea posible hacer descender un tripulante del helicoptero o el arnes de izada hasta la cubierta desde un lugar situado directamente encima del a. buque. En estos casos se puede utilizar la tecnica del cabo gu . Se hace descender hasta el buque un cabo lastrado, que puede estar iluminado mediante tubos de cialina, unido al gancho de la aeronave mediante un enlace debil. La zona de transferencia debe proporcio nar un acceso sin obstaculos al borde de la cubierta. . El cabo debe ser manejado por un miembro de la tripulacion del buque. . SOLAMENTE CUANDO LO INDIQUE EL TRIPULANTE DEL HELICOPTERO se debe recuperar el cabo suelto (es aconsejable utilizar guantes). . NO SE DEBE ATAR EL CABO. . El helicoptero ira soltando el cabo al tiempo que desciende hasta el costado del buque, mientras el tripulante sigue recuperando el cabo suelto. Un segundo tripulante debe ir enrollando el cabo sobrante y ponerlo en un recipiente libre de obstaculos.
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95010
. Cuando el tripulante del helicoptero o el arnes de izada llega a la altura de la cubierta, se debe tirar del cabo para llevar a bordo el gancho del chigre (lo cual puede exigir un gran esfuerzo). . La l nea de descarga estatica debe tocar el buque antes de que se haga contacto con el gancho. . El helicoptero puede interrumpir la operacion en cualquier momento, en cuyo caso, es preciso soltar el cabo inmediatamente sin que se enganche en obstaculos. . Cuando se este listo para la izada, el tripulante del helicoptero, si hay uno presente, o el miembro de la tripulacion del buque, lo debera indicar al helicoptero mediante senales con la mano. . El helicoptero se elevara al tiempo que recupera el cable con el chigre. El cabo se ira soltando al tiempo que se sujeta con suficiente fuerza para evitar oscilaciones. Si es preciso efectuar varias transferencias, se debera conservar el cabo. En la ultima izada, se debera soltar el extremo del cabo por el costado del buque.
Operaciones con helicopteros

& Generalidades
. Las operaciones con helicopteros incluyen el aterrizaje o amaraje y el izamiento con malacate o chigre en tierra o en el mar. El aterrizaje en los buques se hara normalmente en naves bien equipadas que cuenten con tripulaciones debidamente entrenadas. El debate al respecto se centrara en el uso del malacate para la izada ya que este debera emplearse tanto en medios que cuenten con tripulacion entrenada como en otros con tripulacion sin entrenar. La utilizacion del malacate puede ser peligrosa para las personas a las que se esta izando, para los medios de salvamento y para cualquiera que se encuentre en el lugar donde se efectuan las operaciones. . La decision final sobre si resulta prudente utilizar el malacate para la izada, a reserva de la conformidad del personal en el lugar del incidente, correspondera al responsable de los medios de salvamento. . El buque o los medios de salvamento terrestres en el lugar del incidente, deberan tener informacion, previa a la operacion de
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salvamento, sobre lo que se requiere. Mas adelante figura un ejemplo del aleccionamiento necesario al que deberan someterse, que podra correr a cargo de otra brigada de salvamento antes de la llegada del helicoptero.
& Comunicaciones entre el buque y el helicoptero para
las operaciones de izada . Es importante que se intercambie informacion entre el buque y el helicoptero de manera clara y comprensible para ambos. . Debera establecerse un enlace directo de radio entre el buque y el helicoptero. Por lo general, esto se logra equipando al helicoptero timas en ondas con una radio adaptada a las frecuencias mar metricas, modulacion de frecuencia capaz de transmitir y recibir al menos en el canal 16 y preferiblemente en otras dos frecuencias simplex. . El intercambio de informacion e instrucciones sobre las posiciones de encuentro, etc., podran establecerse mediante radioestaciones costeras. . A menos que se hayan acordado de antemano otras medidas, el buque debera estar a la escucha en el canal 16 de ondas metricas en espera de la llegada del helicoptero. . Si el helicoptero cuenta con equipo radiogoniometrico, podra identificar al buque y recalar utilizando la radiotransmision del buque en una frecuencia acordada. . Para evitar malentendidos, a continuacion figura una seleccion de frases para uso internacional que pueden emplearse, segun los casos. Helicoptero a buque . Pongase a la escucha en el canal ... de ondas metricas (VHF). . Pregunta - Cual es su posicion exacta? . Por favor transmita una senal larga de recalada en 410 kHz. . Pregunta - Cual es su rumbo? . Pregunta - Cual es su velocidad? . Pregunta - Cuales son la direccion y velocidad del viento relativas en cubierta?
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. Pregunta - Cuales son las condiciones de cabeceo, de balance de la mar y de los rociones en el area de operaciones?
& &
Tengo entendido que su buque tiene
. . . . . . . . . . . . . . . . .
un area de aterrizaje con una zona libre de _______ metros de diametro a babor/estribor, centro/costado de la cubierta, o un rea con chigre con una zona de maniobra de ________ a metros de diametro a babor/estribor. Propongo acercarme al area de aterrizaje/zona con chigre a babor/estribor/zona central. Estare sobre su buque en __________ minutos. He avistado su buque. Pregunta - Esta preparado el buque? Pregunta - Esta listo el grupo de cubierta? Pregunta - Esta el area de operaciones libre de personal no necesario? Pregunta - Esta listo el equipo de extincion de incendios? Por favor confirme que no hay obstaculos por encima del rea a de operaciones. Por favor confirme que todos los pasajeros han sido aleccionados en los procedimientos de izada. Por favor confirme permiso para aterrizar. Estoy a la espera. Espero estar listo en __________ minutos. Por favor mantenga su rumbo y velocidad (si es posible). Puede alterar su rumbo a __________ grados? Puede reducir su velocidad a __________ nudos? Por favor indique cuando haya alcanzado su nueva velocidad/ rumbo. Puede recobrar su rumbo y velocidad originales? Confirmacion.
Buque a helicoptero . La posicion de mi buque es _______ millas de _______ (punto de referencia).

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. El buque tiene & un area de aterrizaje con una zona libre de _______ metros de diametro a babor/estribor/costado/centro de la cubierta, o & un rea con chigre con una zona de maniobras de _______ a metros de diametro a babor/estribor. . El buque esta/no esta listo para que se aproxime. . Mantengase a la espera. Espero que el buque este listo para su aproximacion en ______ minutos. . El rumbo actual del buque es _______ grados. . La velocidad actual del buque es _______ nudos. . El viento relativo es _______ grados a _______ nudos. . Hay rociones ligeros/fuertes en cubierta. . El buque sufre un cabeceo/balance moderado/fuerte. . Pregunta Quiere que el buque altere el rumbo? . Pregunta Quiere que el buque reduzca la velocidad? . El buque esta listo - se han hecho todos los preparativos. . Afirmativo: tiene permiso para comenzar la operacion. . Afirmativo: tiene permiso para aterrizar. . Confirmacion. . Los medios de comunicacion entre el buque y el helicoptero figuran tambien en el Codigo internacional de senales - seccion general, grafe AERONAVES - HELICOPPELIGRO - EMERGENCIA bajo el ep TEROS.
& Ejemplo de la informacion que se ha de facilitar a un buque antes
de las operaciones de izada con helicoptero (Adaptar el texto para una operacion en tierra) a Un helicoptero se dirige hacia el lugar en que se encuentran y deber llegar aproximadamente a las____________________. Mantengan una escucha radioele ctrica en ___________________ MHz/kHz/ca nal __________ de ondas metricas de FM. El helicoptero intentara establecer contacto con ustedes. Preparen una zona libre para la izada, en preferentemente en la parte de babor a popa. Arr todos los mastiles y tangones que sea posible y afiancen toda la arboladura que este suelta. Mantengan a todas las personas que no participen en las operaciones alejadas de la zona de izada. Justo antes de la llegada del
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helicoptero, desconecten el radar del buque o ponganlo en la modalidad de espera. No dirijan luces hacia el helicoptero, dado que a ello afectar a la vision del piloto. Dirijan toda la iluminacion disponible hacia la zona de izada. Cuando llegue el helicoptero, cambien el rumbo para que el viento este a 308 por la parte de babor a proa y mantengan nima de gobierno. Conforme se constantes el rumbo y la velocidad m vaya aproximando el helicoptero, sus rotores podran producir fuertes vientos, lo cual dificultara el gobierno. El helicoptero facilitara todo el equipo necesario para la izada. Probablemente se lanzara desde el e helicoptero un cabo para que su tripulacion gu el dispositivo de e. salvamento a medida que se arr No toquen el dispositivo antes de que este llegue al buque, lo cual permitira descargar la electricidad estatica. Si es necesario trasladar el dispositivo de salvamento desde la zona de izada para colocar en el al paciente, desaten el cable de dicho dispositivo y dejen el gancho en la cubierta de modo que lo pueda recoger el helicoptero. No sujeten el gancho ni el cable al buque. El helicoptero podra moverse lateralmente mientras se coloca al paciente en el dispositivo. Sera preciso que el paciente lleve un chaleco salvavidas en el cual habra que colocar los informes importantes, as como el historial medico en el que figure la medicacion que se le ha administrado. Una vez que el paciente este bien sujeto al dispositivo, e hagan una senal al helicoptero para que se ponga en posicion y arr el gancho. Dejen que el gancho toque la cubierta del buque y vuelvan a sujetarlo al dispositivo de salvamento. Senalen al operador del chigre, levantando los dedos pulgares, que estan listos para que comience la operacion de izada. Cuando se ice el dispositivo, tensen el cabo para evitar que aquel se balancee. Al llegar al extremo del cabo, lancenlo suavemente por la borda.
& Preparativos a bordo del buque
. Entre el helicoptero y el buque debera intercambiarse la siguiente informacion:

& & & &
posicion del buque rumbo y velocidad hacia el lugar de encuentro condiciones meteorologicas locales como identificar el buque desde el aire (mediante banderas, senales de humo anaranjado, reflectores o lamparas de senales diurnas).
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. En la seccion 4 se facilita una lista de comprobacion para uso del buque.

& Emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada
. Las zonas de operaciones de los buques deberan estar situadas en la cubierta principal y, en caso de ser factible, dispuestas tanto a babor como a estribor.
&
las zonas de operaciones estan compuestas de una zona exterior de maniobras y una zona interior libre siempre que sea posible, la zona libre debera estar proxima al costado del buque la zona de maniobra podra sobresalir del costado cualquier cantidad, pero la zona libre no podra sobresalir en absoluto.
&
&
. Senalar claramente el acceso a la zona de operaciones y la salida de esta hacia el costado del buque. . Establecer en el interior de la zona de maniobra la mejor posicion que ofrezca la zona libre mas extensa. . No se recomienda las zonas proximas a proa debido al aumento de las turbulencias de las corrientes de aire ocasionadas por el paso del buque.
. Para la zona de izada debera disponerse de una extension de cubierta sin obstaculos lo mas grande posible. . Los buques de mayor arqueo podran llevar zonas senalizadas en rculo de visada con una cubierta. Estas senales se componen de un c rculo que lleve otro H pintada en blanco para el aterrizaje, o un c rculo interior pintado en amarillo para la izada unicamente tal c como se indica en la siguiente pagina.
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Zona de maniobras Ningn obstculo de una altura superior a 3,0 m Zona libre 5,0 m como mnimo Ninguna restriccin en la altura de los obstculos Pintado de amarillo
Ninguna restriccin en la altura de los obstculos
Zona de maniobra del helicptero 30,0 m cmo mnimo
Altura mxima de los obstculos 3,0 m
Altura en vuelo estacionario del helicptero por encima del obstculo ms elevado 3,0 m
97652s
Operaciones de helicopteros
. Durante la noche, la zona de izada debera estar iluminada con proyectores, los cuales estaran situados de manera que no puedan deslumbrar a los pilotos en vuelo ni al personal que este prestando servicios en la zona. & los proyectores deberan estar dispuestos y orientados de manera que su haz luminoso no este dirigido hacia el helicoptero y se nimo las sombras reduzcan al m & la distribucion del espectro de los proyectores debera ser tal que se puedan reconocer correctamente la superficie y las senales de obstaculos & los obstaculos estaran claramente identificados mediante luces de obstaculos & cuando no se pueda disponer de proyectores para la zona de izada ni de luces para los obstaculos, se debera iluminar el buque en consulta con el piloto, lo mas intensamente posible, especialmente la zona de izada y todos los obstaculos, tales como mastiles, chimeneas, equipo de cubierta, etc.
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. La ropa u otros objetos que esten esparcidos deberan recogerse o sujetarse a causa de las fuertes corrientes de aire que produce el helicoptero. . El helicoptero podra izar a una persona de un bote o una balsa salvavidas que se encuentre afianzada a una boza larga. No obstante, la corriente de aire del helicoptero puede volcar la balsa salvavidas.
& Preparativos de seguridad
. Antes de iniciar las operaciones debera organizarse una segunda sesion informativa para todo el personal que participe en dichas operaciones a fin de tratar los aspectos relacionados con la segu ridad y los detalles operacionales de las maniobras helicopterobuque. . Cuando este disponible, debera poder utilizarse durante las operaciones con helicoptero el siguiente equipo de extincion de incendios o su equivalente: & al menos dos extintores de incendios de polvo seco con una nimo capacidad combinada de 45 kg como m & un sistema apropiado (fijo o portatil) para la aplicacion de espuma, que pueda suministrar una solucion de espuma a un caudal de 6 litros por minuto por lo menos por cada m2 de zona libre y el suficiente agente productor de espuma para que este nimo suministro se pueda mantener durante 5 minutos como m & extintores de anh drido carbonico (CO2) con una capacidad nimo combinada de 18 kg como m & un sistema de aspersion de agua en el puente que pueda nimo dos chorros de agua hacia todas las suministrar como m partes de la zona de operaciones del helicoptero & dos lanzas de manguera contraincendios de doble efecto como nimo m & mantas y guantes pirorresistentes & un numero suficiente de trajes de proximidad contraincendios & el equipo portatil de extincion de incendios de hidrocarburos debera estar instalado cerca del espacio de desembarco & si es posible, la bomba contraincendios debera estar en marcha y las mangueras deberan estar conectadas y listas para ser utilizadas.
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. Para una mejor identificacion del buque desde el aire, y tambien para mostrar la direccion del viento al piloto del helicoptero, deberan izarse banderas y gallardetes. . Todos los miembros de la tripulacion que participen en las operaciones, as como las personas que haya que evacuar, deberan llevar chalecos salvavidas & podra omitirse esta precaucion cuando agrave injustificablemente el estado del paciente que se va a trasladar.
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. Es preciso asegurarse de que el paciente no lleve indumentaria o una capucha holgadas. . Bajo ninguna circunstancia debera sujetarse el dispositivo de izada en el extremo del cable del chigre a ninguna parte del buque ni enredarse con la arboladura de los aparatos. . El personal del buque no debera intentar agarrar el dispositivo de izada a menos que la tripulacion del helicoptero se lo pida
&
incluso en este caso, sera preciso primero dejar que una parte metalica del dispositivo de izada toque la cubierta con objeto de evitar todo posible choque causado por la electricidad estatica.
. Cuando la izada por helicopteros se vaya a efectuar desde buques que transportan carga inflamable o explosiva en las proximidades de un derrame de mezclas inflamables, el contacto del cable de izada sobre cubierta debera estar alejado del derrame o de la zona de respiracion del tanque del buque con objeto de evitar todo posible incendio o explosion debida a una descarga electrostatica. . El piloto del helicoptero querra aproximarse al buque de manera que se mantenga estacionario en el viento relativo y que el costado del piloto (estribor) sea el mas cercano al buque durante la aproxima cion. . Si el helicoptero se aproxima en la manera habitual, es decir, desde la popa, el buque debera mantener una velocidad constante en el agua con el viento a 308 por la amura de babor o por cada costado si la zona de maniobra se encuentra en la parte central del buque, o bien a 308 por la aleta de estribor si dicha zona se encuentra a popa. . Es muy importante que sobre la zona de izada haya una corriente de aire, siempre que sea posible sin turbulencias, que no contenga humo ni otros obstaculos para la visibilidad. . Estos procedimientos podran modificarse en caso de que exista comunicacion con el piloto y este imparta las instrucciones correspondientes. . No deberan llevar efectos personales
&
la indumentaria holgada puede enredarse en el cable del chigre o da ser atra por los rotores del helicoptero.
234
. Los siguientes graficos muestran las senales diurnas apropiadas que debera mostrar el buque mientras se esten efectuando operaciones de helicoptero y las senales que podran utilizarse en las comunica ciones sobre operaciones de izada:
97655s
APROXIMACIN
Seal dada al piloto del helicptero para indicar que el buque est listo y que el helicptero puede aproximarse. (Movimiento repetido de los brazos hacia arriba y hacia atrs haciendo seas al helicptero para que se aproxime.)
Operaciones de helicopteros
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& Precauciones de seguridad que se deben tomar
al acercarse o alejarse del helicoptero . No acercarse ni alejarse del helicoptero A MENOS QUE lo indique el piloto o el tripulante.
90
ZONA DE PELIGRO No entrar
ZONA DE PRECAUCIN Entrar solamente tras recibir instrucciones
90
Ilustracion generica de seguridad Salvamento por medios mar timos

& Consideraciones generales mar timas
. Cuando haya supervivientes en el agua, podra ser necesario que el buque de salvamento tenga que: & aparejar redes de salvamento & poner a flote botes salvavidas & poner a flote balsas salvavidas & equipar adecuadamente a los miembros de la tripulacion que vayan a entrar en el agua para ayudar a los supervivientes & estar preparado para administrar el primer tratamiento medico. . En casos de incendio o de tiempo extremadamente malo, o cuando sea imposible que el buque de salvamento se aproxime al costado, podra remolcarse un bote o una balsa salvavidas a un lugar mas cercano. . En mal tiempo, debera considerarse la posibilidad de utilizar aceite para reducir el efecto del mar.
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03004F
la experiencia ha demostrado que los aceites de origen vegetal y animal, as como los de pescado, son los que mejor calman las olas & podran utilizarse aceites lubricantes & no debera utilizarse fueloil, salvo como ultimo recurso, dado que es perjudicial para las personas que se encuentran en el agua & el aceite lubricante es menos perjudicial y las pruebas han demostrado que la descarga lenta de 200 litros de tal aceite a traves de una manguera de caucho cuya salida este inmediatamente por encima del mar, mientras el buque navega a poca velocidad, puede atenuar de manera eficaz los efectos de las olas en una superficie de unos 5 000 m2 & en mal tiempo, un buque de bajo francobordo puede ser mas apropiado para las operaciones de salvamento. . Podra prepararse un puesto de embarco atracando una balsa salvavidas al costado del buque. & esto es especialmente util cuando se utilizan botes salvavidas & los supervivientes se pueden trasladar rapidamente a este puesto de embarco, quedando el bote disponible para hacer otro viaje. . La direccion de la aproximacion hacia la nave (o los supervivientes) en peligro dependera de las circunstancias. & en algunos casos de emergencia, como por ejemplo cuando se ha declarado un incendio a bordo del buque, la aproximacion debera efectuarse a barlovento, y & en otros casos, como cuando se utilicen balsas salvavidas, a sotavento & los dos factores esenciales son: la posibilidad de que sea necesaria una proteccion en la banda de sotavento durante la operacion de salvamento, y las velocidades comparativas de la deriva de la embarcacion en peligro y de la del buque de salvamento. . Si el tiempo lo permite, evaluense las velocidades relativas de la deriva. & esta precaucion puede evitar accidentes graves durante las operaciones de salvamento & por regla general, es mejor aproximarse a los supervivientes en el agua desde sotavento.
&
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. De ser posible, adoptense las medidas oportunas para trasladar a las personas heridas que requieren atencion medica a un buque donde haya un medico. Sucesos en alta mar & si no hay ningun buque que lleve a bordo un medico, el servicio de salvamento debera pedir al CLS (OSC), si procede, o al CMS (SMC) que considere la posibilidad de transmitir un mensaje urgente para pedir a un buque en que haya un medico que se dirija hacia un punto de encuentro & en caso necesario, se podra establecer contacto con una REC (CRS) para obtener informacion mediante un sistema de notificacion para buques sobre la disponibilidad de buques que lleven un medico a bordo. Sucesos costeros & el CMS (SMC) debera adoptar las medidas necesarias para enviar asistencia medica desde tierra & la REC (CRS) local podra servir de intermediaria.
& Asistencia en caso de amaraje forzoso de aeronaves
. Las aeronaves suelen hundirse rapidamente, en cuestion de minutos. A menudo son socorridas por buques. . Cuando una aeronave decida efectuar un amaraje forzoso en las inmediaciones de un buque, este debera: & transmitir a la aeronave demoras (marcaciones) a fines de recalada & transmitir senales que permitan a la aeronave tomar sus propias demoras (marcaciones) & de d producir humo negro a, & de noche, enfocar un proyector en sentido vertical y encender todas las luces de cubierta (se evitara enfocar el proyector hacia la a aeronave, porque esto podr afectar a la vision del piloto). . El buque que tenga conocimiento de que una aeronave se propone amarar debera estar preparado para facilitar al piloto la siguiente informacion: & direccion y fuerza del viento & direccion, altura y longitud de los sistemas de oleaje primario y secundario & estado del mar
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condiciones meteorologicas. . El piloto de la aeronave elegira su propio rumbo para amarar. . Si el buque tiene conocimiento de ese rumbo, pondra el suyo paralelo al del amaraje forzoso. . Si no, el buque pondra su rumbo paralelo al sistema principal de oleaje y, si hay viento en sentido contrario a la componente del viento, tal como muestra la siguiente figura:
&
Rescate de los supervivientes con buques de ayuda . La gente de mar considerara como rescatar a los supervivientes en sus propios buques en distintas condiciones meteorologicas. Los metodos de rescate incluiran. & utilizar cohetes de lanzamiento o gu as a fin de pasar aros salvavidas o/y cabos a los supervivientes; & desplegar un cable con aros salvavidas u otros elementos de flotacion; & utilizar escalas de practico, escalas de gato o redes, preferente mente apartadas del costado del buque, con cabos de seguridad. Si los supervivientes no pueden subir, se podran izar las escalas y las redes con los supervivientes sujetos a ellas. Cuando sea posible:
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. .
. .
se engancharan las escalas y redes en las puertas de practicos y demas aberturas, se desplegaran cabos de seguridad con estrobos y bucles de rescate, se utilizaran tripulantes con el quipo adecuado para ayudar a los supervivientes, se desplegara una balsa salvavidas con la escala o red para que sirva de plataforma de trasbordo, & izar a los supervivientes por sistemas de evacuacion marinos adecuados, & lanzar balsas o botes salvavidas para que los supervivientes puedan agarrarse o subirse a ellos, & utilizar balsas o botes como ascensores, dejandolos en los aparejos de izar si las condiciones lo permiten, & izar a los supervivientes utilizando gruas, pescantes o puntales de nimo el balanceo contra el carga, con cabos para reducir al m costado del buques, & utilizar cestos de salvamento construidos para tal fin o improvisados, & tender una amarra para que los botes y las embarcaciones puedan sujetarse a lo largo de esta, & bajar las escalas de embarco. Las luces que se utilice no estaran dirigidas a los helicopteros que esten en la zona. Se izara a los supervivientes que se encuentren en el agua en posicion horizontal o semi horizontal, si es posible (por ejemplo, con dos estrobos: uno por debajo de los brazos y otro por debajo de las nimo el riesgo de shock provocado por la rodillas) para reducir al m salida repentina del agua y la hipotermia. Los buques de ayuda estaran tambien listos para recibir a supervivientes desde helicopteros (vease la pagina 2-23). Cuando los riesgos que se corren en las operaciones de rescate superen los riesgos de dejar a los supervivientes en las instalaciones salvavidas, se considerara adoptar las siguientes medidas: & utilizar el buque para proporcionar abrigo del viento a los supervivientes; & desplegar los dispositivos salvavidas desde el buque de ayuda;
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& & &
mantener el contacto visual y las comunicaciones con los supervivientes; proporcionar informacion actualizada a la autoridad coordinadora; transferir los suministros esenciales de supervivencia y medicos.
Salvamento por medios terrestres . Entre las obligaciones de los medios terrestres en el lugar del accidente se incluyen las siguientes: & proporcionar el tratamiento medico inicial & recopilar y conservar datos medicos y tecnicos para fines de investigacion & realizar un examen preliminar de los restos & notificar los resultados al CMS (SMC), y & evacuar a los supervivientes por cualquiera de los medios disponibles. . En el lugar del siniestro de una aeronave rigen requisitos especiales & en el caso de aeronaves militares, se tendra sumo cuidado en evitar el contacto con materiales potencialmente peligrosos o en activar el mecanismo de lanzamiento del asiento (las manivelas de activacion estan normalmente pintadas de color rojo o amarillo y negro) & no deben perturbarse los restos de la aeronave excepto en la medida necesaria para ayudar a la recuperacion de los supervivientes & salvo por razones imperativas, no deben moverse ni retirarse los cadaveres ni los restos humanos sin autorizacion del CMS (SMC). Cuidados a los supervivientes
& Cuidados inmediatos a los supervivientes
. Una vez a bordo, se proporcionaran cuidados y asistencia medica a los supervivientes Se solicitara asistencia de las autoridades SAR segun sea necesario; . Se solicitara asistencia medica del Servicio de consulta telemedica por conducto del CCS (RCC). . Terminado el salvamento, los supervivientes pueden necesitar tratamiento en un hospital.
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. Se les llevara a un lugar seguro lo antes posible. . Se avisara al CMS (SMC) si se necesitan ambulancias. . El personal SAR estara alerta y se asegurara de que, tras el salvamento, no se deja solos a los supervivientes, especialmente si sico o mental. los heridos muestran senales de agotamiento f . Cuando los supervivientes hayan de ser internados en un hospital, la persona encargada del medio que hace entrega proporcionara informacion completa acerca de todo tratamiento medico inicial que los supervivientes hayan recibido.
& Registro de informacion sobre los supervivientes
. Esta informacion comprendera: & tipo de lesiones que ha sufrido el paciente se describen las lesiones graves se describen las lesiones secundarias & como se produjeron las lesiones el historial de la lesion mas grave puede proporcionar detalles importantes sobre la naturaleza y la amplitud de lesiones que an de otro modo no se podr detectar & historial medico incluidas las operaciones defectos congenitos enfermedades, alergias medicamentos que esta tomando el paciente & resultados de una segunda evaluacion completa, incluidos las constantes vitales las demas constantes ntomas s & tratamiento dado especialmente si ha consistido en la administracion de morfina o de otro narcotico analogo indicacion de dosis y veces & ocasiones en que se han aplicado torniquetes, tablillas o vendajes compresores & en los casos en que el herido vaya en camilla, esta informacion se anotara y se introducira en una bolsa impermeable, fijandola de modo seguro al superviviente
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&
el historial medico del superviviente se entregara al hospital lo antes posible.
& Interrogatorio de los supervivientes
. Se debe interrogar a los supervivientes acerca de la nave siniestrada lo antes posible. La informacion que estos proporcionen puede resultar util para las operaciones SAR presentes y futuras y para prevenir sucesos futuros. La informacion se comunicara al CMS (SMC). . Las preguntas incluiran las siguientes: & A que hora y en que fecha ocurrio el siniestro? & Se lanzo usted al exterior o la aeronave efectuo un amaraje forzoso? & Si se lanzo usted al exterior, a que altura lo hizo? & Cuantas personas mas vio usted que abandonaban la aeronave das? lanzandose en paraca & Cuantas personas hab en la aeronave cuando esta amaro? a & A cuantas vio abandonar la aeronave despues de que esta amarase? & Cuantos supervivientes vio en el agua? & Que dispositivos de flotacion ten an? & Cuantas personas hab en total a bordo de la aeronave antes de a producirse el accidente? & Que origino la emergencia? & Cuantas personas hab en total a bordo del buque? a & Cual era la ultima posicion conocida? & Pudo alguien abandonar el buque con una balsa o bote salvavidas? & Cuanto tiempo permanecio el superviviente en el agua? & Se vieron embarcaciones de rescate antes de que se localizara a los supervivientes y, de ser el caso, a que hora y en que fecha? & Se utilizo alguna senal o dispositivo para intentar atraer la atencion de la embarcacion de rescate? De ser el caso, que se utilizo y cuando? . Tambien se preguntara a los supervivientes acerca de su historial medico: & enfermedades recurrentes & problemas de corazon & diabetes
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. .
epilepsia dolencias que puedan sufrir. Se tomara nota de esta informacion, junto con los cuidados medicos proporcionados, para que cuente con ella el personal medico que les atienda en el futuro. La interrogacion de los supervivientes tiene varios fines: & asegurarse de que todos los supervivientes han sido rescatados & atender al bienestar f sico de cada uno de ellos & obtener informacion que pueda servir de ayuda y de mejora de los servicios SAR. Hay que evitar cuidadosamente empeorar el estado de un superviviente haciendole demasiadas preguntas. Si el superviviente esta asustado o agitado, el interrogador evaluara con mucha cautela sus declaraciones.
& &
Nota: Las preguntas han de hacerse con voz tranquila y el interrogador evitara sugerir al superviviente lo que tiene que decir. Le explicara que la informacion que se solicita es esencial para el exito de la operacion SAR y que puede ser sumamente valiosa para futuras operaciones.
Actuacion con respecto a personas fallecidas . La busqueda y recuperacion de cadaveres no se considera normalmente como parte de las operaciones SAR. Sin embargo, a veces es necesario manipular restos humanos. . Los restos humanos en el lugar de siniestro de una aeronave no deben moverse ni retirarse sin autorizacion del CMS (SMC) salvo por razones imperativas. . Sin que esto suponga un peligro para los rescatadores, se intentara veres. Todos los art culos encontrados en o identificar a los cada cerca de un cadaver se guardaran aparte, preferiblemente en un contenedor con etiqueta de modo que pueda relacionarse mas ver. Todos los art n a las culos se entregara adelante con el cada autoridades pertinentes lo antes posible. . Cuando se recuperen cadaveres en una operacion SAR o cuando se produzca un fallecimiento a bordo de una dependencia SAR, se extendera una nota de traslado para cada persona fallecida. En la nota figuraran el nombre y la edad del fallecido (si se conocen) as
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como el lugar, la fecha, la hora y la causa de la muerte (de ser posible). Esta nota de traslado se extendera en el idioma nacional de la dependencia SAR y, siempre que sea posible, en ingles. . Entre las medidas que se tomaran en relacion con el transporte de restos humanos figuran las siguientes:
&
se llevara a bordo lona o bolsas para los cadaveres. (Si se guardan los restos humanos a bordo durante tiempo prolongado, habra que envolverlos debidamente y colocarlos en un lugar adecuado del buque) normalmente las aeronaves SAR no transportan restos humanos. (Sin embargo, puede que estas aeronaves tengan que transportarlos si no se dispone de otros medios) inmediatamente despues del regreso a una base establecida por el CCS (RCC), se hara entrega de los restos humanos a las autoridades competentes junto con la nota de traslado si se sabe o se sospecha que alguna de las personas fallecidas a ten una enfermedad contagiosa, deben limpiarse, desinfectarse o destruirse todos los materiales y objetos que hayan estado en contacto directo con la persona fallecida.
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Relacion con los medios de comunicacion

. Las operaciones SAR son de sumo interes para los familiares de las ctimas, para el publico en general y para la radio, la television y los v periodicos. Normalmente, las relaciones con los medios de comunica cion son responsabilidad del CCS (RCC) o de una autoridad superior. . Los medios de comunicacion estaran esperando a que la unidad de salvamento regrese a la base o llegue a su siguiente destino, y a veces organizara entrevistas por radio. En estos casos en los que haya contacto con los medios de comunicacion, se debera designar al portavoz de la unidad de salvamento. Esta persona debera utilizar su sentido comun y evitar:
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dar su opinion personal o informacion despectiva sobre: la tripulacion o las personas desaparecidas el buen juicio, la experiencia o la formacion del piloto a cargo, el capitan o la tripulacion
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formular opiniones despectivas sobre la realizacion de las operaciones SAR (solamente debe proporcionarse informacion que corresponda a los hechos) as personales sobre la causa del formular opiniones y teor a accidente y sobre la forma en que podr haberse evitado dar nombres de personas extraviadas o en peligro hasta que se haya hecho todo lo posible para informar a los parientes dar el nombre del explotador o del propietario de la aeronave, del buque o de la embarcacion antes de que hayan sido informados dar los nombres de las personas que han proporcionado informacion en relacion con el caso.
. El portavoz de la unidad de salvamento debe remitir al correspondiente CCS (RCC) o a una autoridad superior cualquier solicitud de ticas departamentales, opiniones personales o comentarios sobre pol criterios de busqueda o asuntos delicados.
Otra asistencia
. Se puede pedir a los servicios SAR que lleven a cabo operaciones que no sean de busqueda y salvamento, las cuales, de no realizarse, an podr culminar en un suceso SAR. & Prestar ayuda a una embarcacion que esta en una situacion potencialmente grave y en peligro de convertirse en un suceso SAR, por ejemplo: abordaje en el mar perdida de propulsion incendio varada entrada de agua en el buque falta de combustible & Proveer asistencia medica. & Informar a las autoridades competentes de los actos il citos que se hayan cometido contra una aeronave o un buque: a acto de pirater intento de secuestro. & Prestar ayuda despues de que el buque o la aeronave haya sido nimo los riesgos. abandonado para reducir al m
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Servicio de interceptacion y de escolta

& Generalidades
. El objetivo de este servicio es reducir a un m nimo la demora en llegar hasta el lugar del siniestro y eliminar la posibilidad de busquedas prolongadas de supervivientes. El servicio de escolta tanto para aeronaves como para buques se ofrecera normalmente hasta el aerodromo apropiado mas cercano o el refugio mas cercano. . Los procedimientos de interceptacion se aplican tanto a buques como a aeronaves. Sin embargo, la velocidad mayor de las aeronaves a menudo requiere un calculo mas rapido del rumbo y la velocidad de interceptacion. . Una escolta puede proporcionar los siguientes tipos de ayuda:
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ofrecer apoyo moral a las personas a bordo de la nave necesitada de auxilio asumir las funciones de navegacion y comunicacion de la nave necesitada de auxilio y de esta forma permitir que la tripulacion se concentre en resolver la emergencia inspeccionar visualmente el exterior de la nave necesitada de auxilio dar consejos sobre los procedimientos de: amaraje de una aeronave abandono de un buque atraque de un buque proporcionar iluminacion durante: el amaraje de una aeronave el abandono de un buque asistir en el procedimiento de aproximacion al lugar de destino proveer el equipo de emergencia y supervivencia a bordo de la nave de escolta dirigir a los servicios de salvamento al lugar del accidente.
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. El CMS (SMC) puede alertar a los servicios SAR capaces de ofrecer un servicio de escolta, y despachar un servicio de escolta cuando sea apropiado.
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Interceptacion de una aeronave . Cuando se haya establecido el contacto visual, la aeronave interceptora se colocara normalmente en una posicion ligeramente por encima, por detras y a la izquierda de la nave necesitada de auxilio.
& Interceptacion directa
. Son posibles tres tipos de interceptacion directa: frontal, por adelantamiento, y lateral o transversal. Para las interceptaciones directas, por lo general se asume que la velocidad de los medios SAR es mayor que la de la nave necesitada de auxilio. . No se debera pedir a una nave necesitada de auxilio cambiar su rumbo para una interceptacion directa a menos que: & la aeronave este perdida & se requieran cambios de rumbo m nimos para corregir los errores de navegacion & la nave este en peligro inminente y no pueda llegar a un lugar seguro. La solucion de la interceptacion directa frontal consiste en: marcar la posicion simultanea de la aeronave SAR y de la aeronave necesitada de auxilio & la aeronave SAR sigue una derrota rec proca a la de la aeronave necesitada de auxilio & calcular la distancia entre las marcas de posicion simultanea y la velocidad relativa de acercamiento & dividir la distancia que separa las dos aeronaves por la velocidad relativa de acercamiento para determinar la hora de intercep tacion
&
O (solucion grafica): marcar las posiciones relativas de la aeronave necesitada de auxilio (A) as como del medio SAR interceptor (B) a la hora a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder & unir las dos posiciones con una l nea (AB) & trazar una l nea a un ngulo de 908 respecto al rumbo a estabilizado de la nave necesitada de auxilio y prolongarla una distancia razonable (AC)
&
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nea, medir la distancia que recorrera en una hora sobre esta l segun la velocidad estabilizada y senalar la posicion con una X nea a un ngulo de 908 respecto al rumbo trazar una l a estabilizado del medio SAR hacia el lado opuesto de AB y prolongarla una distancia razonable (BD) nea, medir la distancia que el medio SAR recorrera en sobre esta l una hora segun la velocidad estabilizada en su rumbo previsto y senalar la posicion con una Y nea. La posicion de unir las posiciones X e Y con una l nea de rumbo interceptacion (P) es donde se corta la l para averiguar la hora de esta interceptacion, medir la distancia desde la posicion inicial de una de las naves hasta la posicion de interceptacion y dividir esta distancia por la velocidad de la nave elegida.
C Velocidad 12 nudos Rumbo 260 B 0900 P
1015
0900 A Velocidad 8 nudos Rumbo 080 A y B separados por 25 millas marinas a las 0900 Y
97640s
Metodo de interceptacion frontal

La solucion de la interceptacion directa por adelantamiento consiste en: & marcar la posicion simultanea del medio SAR y de la nave necesitada de auxilio & el medio SAR sigue la misma trayectoria que la de la nave necesitada de auxilio & calcular la distancia entre las marcas de posicion simultanea y la velocidad relativa de acercamiento
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&
dividir la distancia que separa las dos naves por la velocidad relativa de acercamiento para determinar la hora de intercep tacion
O (solucion grafica): marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y la de la interceptora (B) a la hora a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder & unir las dos posiciones con una l nea y prolongarla una distancia nea es la del rumbo estabilizado de ambas razonable (BC). Esta l naves & trazar una l nea a un angulo de 908 respecto al rumbo del medio SAR interceptor y prolongarla una distancia razonable (BD) & sobre esta l nea, medir la distancia que el medio SAR recorrera en una hora segun su velocidad estabilizada en su rumbo previsto y senalar la posicion con una X & trazar una l nea a un angulo de 908 respecto al rumbo de la nave necesitada de auxilio y prolongarla una distancia razonable (AE) en el mismo lado que BD & sobre esta l nea, medir la distancia que la nave necesitada de auxilio recorrera en una hora segun su velocidad estabilizada y senalar la posicion con una Y & unir las posiciones X e Y con una l nea y prolongarla hasta que corte el rumbo en F. sta es la posicion de interceptacion E & para averiguar la hora de esta interceptacion, medir la distancia desde la posicion inicial de una de las naves hasta la posicion de interceptacion y dividir esta distancia por la velocidad de la nave elegida.
&
B 1000 080V 1000 A 080V F Posicin de interceptacin Y X D E
97641s
Metodo de interceptacion por adelantamiento
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Interceptacion lateral o transversal:
. La interceptacion lateral o transversal se emplea cuando el medio SAR se encuentra a un lado de la derrota de la nave necesitada de auxilio. . El medio SAR intercepta la derrota de la nave necesitada de auxilio. . Cuando la nave necesitada de auxilio tiene una velocidad respecto al suelo superior a la del medio SAR este debera estar lo mas cercano posible al punto de aterrizaje previsto para que la interceptacion lateral o transversal sea posible. Existen tres metodos para realizar esta interceptacion.
Metodo 1:
&
marcar las posiciones relativas de la nave necesitada de auxilio (A) y del medio SAR interceptor (B) a la hora a la que el medio SAR interceptor esta preparado para proceder nea (AB) unir estas dos posiciones con una l trazar la derrota de la nave necesitada de auxilio en la direccion de su rumbo y prolongarla una distancia razonable sobre el mapa (AC) nea del rumbo prolongada de la nave sobre esta derrota o l necesitada de auxilio, medir la distancia que recorrera en una hora segun su velocidad aerodinamica VEA (TAS para las aeronaves) o en el agua (buques) y senalar la posicion con una X nea que une las dos naves por la posicion marcada, transportar la l X (XY) rculo el punto de partida del medio SAR siendo el centro del c interceptor y usando un radio igual a la distancia que recorrera en el intervalo de tiempo empleado para la nave necesitada de auxilio, describir un arco y senalar el punto (W) donde el arco nea transportada. corta la l
Si la velocidad del buque interceptado o interceptor es tal que la escala de la carta desaconseja emplear una hora completa, entonces sera necesario usar un intervalo de tiempo proporcio nal para asegurar que el radio del arco corta la l nea transportada. 251
& &
&
&
&
Nota:

25 30 35 40 45 50 55 10
1000 A
V 198
51
1000
Posicin de interceptacin
rceptaci Rumbo de inte

D
n 263V
55 Y
97642s
Metodo 1: Interceptacion lateral o transversal

&
&
nea desde la posicion del medio SAR interceptor por trazar una l nea transportada - este es el el punto donde el arco corta la l rumbo de interceptacion para el medio SAR interceptor. Si se nea hasta que corta la derrota o l nea de rumbo prolonga esta l prolongada de la nave necesitada de auxilio, se puede hallar la posicion donde la interceptacion se producira (D) para averiguar la hora a la que se producira la interceptacion, medir la distancia desde la posicion inicial del buque interceptor hasta el punto de interceptacion y dividir esta distancia (BD) por la velocidad del buque interceptor.
Metodo 2 (con efectos del viento o de la corriente): & marcar las posiciones simultaneas de la aeronave necesitada de auxilio (A) y de la aeronave SAR (B) & prever un adelanto de 10 minutos con respecto a la posicion de la aeronave necesitada de auxilio para errores de navegacion (C) y marcar la posicion de esta una hora mas tarde (D) & marcar estas posiciones de navegacion de estima (NE) segun la velocidad en nudos y el rumbo estabilizado sobre tierra
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&
&
nea de demora (marcacion) constante (LDC (LCB)) trazar una l entre las posiciones B y C trazar otra LDC (LCB), paralela a BC, pasando por el punto D

&
&
&
&
&
trazar un vector de viento (BF) siguiendo el viento desde la posicion original de la aeronave SAR se traza un arco igual a la VAV (TAS) de la aeronave SAR a traves de la segunda LDC (LCB) usando el final del vector de viento (F) como centro de origen nea trazada desde la la marcacion (demora) y la distancia de la l posicion original de la aeronave SAR (B) hasta el punto (G) representan el rumbo real de interceptacion y la velocidad nea se puede prolongar respecto al suelo. Si es necesario, esta l hasta que corte el rumbo real previsto de la aeronave necesitada de auxilio (H) la distancia para interceptar la derrota prevista de la aeronave necesitada de auxilio se puede medir entre la posicion original de la aeronave SAR (B) y el punto en que el rumbo real de interceptacion corta el rumbo real previsto de la aeronave necesitada de auxilio (H) se calculan el tiempo en ruta para esta distancia y el tiempo de acercamiento para la distancia de ventaja y se anaden para
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&
&
determinar el tiempo total requerido para la interceptacion del punto de colision con la aeronave necesitada de auxilio dependiendo de la diferencia entre las velocidades, la aeronave SAR puede realizar un viraje hacia la derrota opuesta de la aeronave necesitada de auxilio cuando el rumbo de esta ha sido interceptado la interceptacion del rumbo de la aeronave necesitada de auxilio puede confirmarse mediante RG (DF) desde esa aeronave.
Metodo 3 (usando el equipo de radiogoniometr a): . Este procedimiento requiere que la aeronave SAR este provista de a (RG (DF)) que pueda recibir un equipo de radiogoniometr transmisiones desde la aeronave necesitada de auxilio, y se realiza como indica la siguiente figura usando marcaciones magneticas.

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&
&
determinar la marcacion de la aeronave necesitada de auxilio, virar la aeronave SAR a un rumbo a 458 de esta marcacion en la n en la que vuela la aeronave necesitada de auxilio direccio mantener una marcacion constante de 458 comprobando las marcaciones por RG (DF) si la comprobacion por RG (DF) revela que la marcacion de la aeronave SAR ha aumentado, se debera incrementar el rumbo de la interceptacion el doble de la cantidad de cambio entre las dos ultimas marcaciones
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&
&
a si la comprobacion por radiogoniometr revela que el rumbo de la aeronave SAR ha disminuido, se debera decrecer el rumbo de interceptacion el doble de la cantidad de cambio entre las dos ultimas marcaciones al limitar las marcaciones como se ha indicado, se determina el nea de demora rumbo de interceptacion al mantener una l (marcacion) constante.
& Interceptacion de tiempo m nimo al lugar
del suceso (TMIL (MTTSI)) . Este procedimiento se desarrollo para interceptar y escoltar aeronaves de alta velocidad con aeronaves de baja velocidad de la USR (SRU). & debido a la diferencia de velocidades, puede que sea necesario que la aeronave USR (SRU) vire antes del punto de interceptacion en la derrota de la aeronave necesitada de auxilio para minimizar el tiempo hasta el lugar (ofrecer la capacidad maxima de salvamento) sobre la distancia que queda por volar & calcular la distancia operativa maxima de la USR (SRU) & calcular el tiempo para activar la USR (SRU) & calcular la hora a la que la USR (SRU) debera iniciar el regreso (tiempo hasta el retorno o THR (TTT)) y permitir que la aeronave necesitada de auxilio la adelante & cuando la USR (SRU) alcanza el punto de iniciar el regreso, su tiempo hasta el lugar desde ah hasta la posicion de la aeronave necesitada debera ser igual al tiempo restante de la USR (SRU) hasta el destino a la hora de aterrizar de la aeronave necesitada & mantener a la aeronave necesitada de auxilio informada del tipo y de la situacion de la interceptacion que se esta realizando. . El TMIL (MTTSI) se debera utilizar cuando se cumplan las siguientes condiciones: & la aeronave necesitada de auxilio no esta, ni se espera que este, en el peligro inmediato de amaraje, aterrizaje forzoso o abandono antes de que alcance la distancia operativa maxima de la USR (SRU) & la USR (SRU) partira y regresara al mismo aerodromo que es el destino de la aeronave necesitada de auxilio & la velocidad aerodinamica verdadera de la aeronave USR (SRU) es menor que la de la aeronave necesitada de auxilio
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&
se conoce con precision la posicion de la aeronave necesitada de auxilio
. La distancia operativa maxima de la USR (SRU) se calcula del siguiente modo:

&
restar del tiempo de reserva de combustible requerido mas el a tiempo estimado requerido en el lugar, de la autonom maxima a de la USR (SRU) para obtener la autonom operacional maxima la distancia operativa maxima de la USR (SRU) se obtiene usando rmula: la siguiente fo Dmo Tmo Va1 Va2 Va1 Va2
&
donde: Dmo distancia operativa maxima a Tmo autonom operacional maxima Va1 velocidad respecto al suelo de la aeronave USR (SRU), en alejamiento para interceptar Va2 velocidad respecto al suelo de la aeronave USR (SRU), en acercamiento despues del THR (TTT)
&
para una aeronave necesitada de auxilio mas alla de la distancia operativa maxima de la USR (SRU), el tiempo de activar la USR (SRU) se calcula usando la siguiente formula: 2 D Va1 2Va1 Va2 Va2 Vb Dmo T0 60 Vb Va1 Vb Va1 Va2 donde: T0 tiempo hasta la activacion, en minutos, despues de que se haya declarado la emergencia D distancia, en millas marinas, de la aeronave necesita da de auxilio desde el aerodromo cuando se haya declarado la emergencia Vb velocidad respecto al suelo de la aeronave necesitada de auxilio en nudos
Nota: Si el valor calculado de T0 es negativo, la USR (SRU) puede activarse inmediatamente.
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&
el THR, en minutos despues de la activacion de la USR (SRU), se calcula usando la siguiente formula: 60D0 Va2 Va1 Vb 2 Vb Va1 2Va1 Va2 Va2 Vb
Ta1
donde: Ta1 THR (TTT), en minutos, despues de la hora de activacion de la USR (SRU) D0 distancia, en millas marinas, de la aeronave necesita da de auxilio desde el aerodromo cuando se activa la USR (SRU).
Amaraje forzoso de aeronaves

& Orientacion para el amaraje forzoso de aeronaves
. Los procedimientos de emergencia para el amaraje forzoso figuran en la seccion 4.

& Auxilio prestado por naves de superficie
. Si una aeronave ha de realizar un amaraje forzoso, o la tripulacion das sobre el agua, el lugar mas conveniente debe lanzarse en paraca para realizarlo es cerca de una nave de superficie, preferiblemente al tima lado y un tanto hacia adelante de la misma. En la seccion mar de la presente seccion aparece una explicacion mas detallada al respecto.
& Comunicaciones
Radio . Las diferentes bandas de radio utilizadas por los sectores mar timo y aeronautico dificultan la comunicacion directa entre aeronaves y buques (especialmente buques mercantes). . La mayor de las aeronaves civiles que vuelan sobre areas oceanicas a estan equipadas con radios de ondas metricas/AM (118-136 MHz) y con radios de ondas decametricas/de banda lateral unica (3-20 MHz). Las aeronaves militares suelen estar equipadas con radios de ondas decimetricas (225-399,5 MHz), y con radios de ondas decametricas/de banda lateral unica (3-30 MHz).
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. Tanto las aeronaves civiles como las militares utilizan la banda de ondas decametricas para mantenerse en contacto con las depen dencias STA (ATS) al volar sobre areas oceanicas. . En emergencias, por lo general, el piloto notifica a una dependencia STA (ATS) la situacion y lo que piensa hacer. . Si el piloto no puede llegar a un aerodromo, por lo general, pedira a la dependencia STA (ATS) que lo notifique a todos los buques situados en el rea, a los cuales les pedira que traten de establecer a una escucha oral continua en 4125 kHz para ayudar en el amaraje forzoso y el salvamento. . Normalmente, a los buques mercantes se les notifican las situaciones de peligro de aeronaves mediante mensajes difundidos por las REC (CRS) en las frecuencias internacionales de socorro de 500 kHz, 2182 kHz o 156,8 MHz (canal 16 de ondas metricas). . Pocas aeronaves pueden comunicarse en dichas frecuencias. . Por lo general, las comunicaciones de emergencia con aeronaves se establecen en 4125 kHz o 5680 kHz. . Con frecuencia, la comunicacion entre aeronave y buque se tiene que retransmitir por una aeronave SAR, un buque militar, o una estacion en tierra. Comunicacion mediante senales visuales . Si bien no existe una senal normalizada de emergencia para indicar el amaraje forzoso, la aeronave en peligro podra utilizar cualquier recurso de que disponga para llamar la atencion, dar a conocer su posicion y obtener auxilio. . Para indicar que se va a realizar un amaraje forzoso, se puede desplegar el tren de aterrizaje y encender y apagar las luces de aterrizaje. Prefijo de llamada . Durante las misiones y ejercicios de busqueda y salvamento se recomienda el uso de los siguientes prefijos de llamada antes del distintivo de llamada por radio comun o como distintivo de llamada fica: de una mision espec RESCUE para todas las unidades aerotranspor SALVAMENTO tadas que participan en una mision de salvamento
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AIR CO-ORDINATOR COORDINADOR DE AERONAVES SAREX SAREX
para el coordinador de aeronaves
para todas las unidades aerotransportadas que participan en ejercicios internacionales o nacionales.
& Auxilio prestado por los buques
. El auxilio que se puede prestar en un caso de amaraje forzoso incluye:

&
establecer y mantener comunicaciones con la aeronave se haran todos los esfuerzos para establecer comunicacion oral directa entre el buque y la aeronave en peligro se concertara un procedimiento para el caso en que se pierda el contacto localizacion de la aeronave. El buque puede localizar a la aeronave por: Radar el procedimiento normal es que la aeronave en peligro ponga su respondedor en codigo 7700 (util para los buques que esten adecuadamente equipados) si esto no fuera posible, el piloto podra efectuar un viraje de identificacion de 908 el piloto debera mantener este nuevo rumbo durante tres minutos, y a continuacion reanudar el rumbo basico Senales de recalada si el buque puede transmitir senales de recalada en una frecuencia compatible con el radiogoniometro automatico de la aeronave, el piloto podra proporcionar una marcacion inversa Auxilio costero las autoridades podran obtener la posicion de la aeronave a mediante las estaciones de radiogoniometr u otra informa cion disponible
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&
Datos de navegacion de la aeronave el piloto podra dar a conocer su posicion, a partir de los datos de navegacion Datos meteorologicos las condiciones meteorologicas excepcionales que haya notificado el piloto podran brindar indicios acerca de la posicion de la aeronave. a Gu vectorial, o ayuda para que la aeronave recale hacia el buque. & un buque puede auxiliar a una aeronave transmitiendo una senal o rumbo de recalada para dirigir por radar o por marcaciones radiogoniometricas provenientes del buque & si es de d el buque puede producir humo negro, navegar a altas a, velocidades para formar una estela, o utilizar otros recursos para llamar la atencion visualmente & durante la noche se pueden utilizar bengalas de estrella, proyecto res, senales pirotecnicas, luces de cubierta o luces acuaticas. Suministro de informacion meteorologica y sobre el estado del mar, y rumbo recomendado para el amaraje. La decision final del rumbo para amarar es responsabilidad del piloto, quien debera informar al buque del rumbo escogido para el amaraje tan pronto como sea posible. a tima a lo largo del rumbo seleccionado Senalizacion de la v mar para el amaraje. & si es de d con mar relativamente calma, el buque puede senalar a, a tima con espuma extintora de incendios la v mar & si es de noche, o si es de d pero la visibilidad es mala, el buque a puede colocar una serie de luces flotantes a lo largo del rumbo escogido para el amaraje. Prestacion de auxilio para la aproximacion. & la aproximacion puede hacerse visualmente, por radiogoniome a tr (utilizando las senales de recalada transmitidas por el buque), asistida por radar desde el buque, o por una combinacion de estos metodos & por lo general, el buque estara situado a un lado de la v mar a tima & si el amaraje se va a realizar visualmente, ya sea de d o de a noche, la aeronave debera realizar una aproximacion visual
. .
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si el techo de nubes esta bajo o la visibilidad es mala, el buque podra transmitir senales de recalada continuas hasta la aproxima cion final tambien se podran utilizar ayudas de navegacion aerea para posibilitar una aproximacion por instrumentos el piloto debera estar consciente de la altura de los mastiles del buque y debera desviarse en la aproximacion final para evitar chocar contra el buque si el piloto lo desea, y el buque esta manteniendo el contacto de radar, podra dar las distancias radar no se debera intentar realizar una aproximacion totalmente controlada por radar a menos que el buque este capacitado para dicho procedimiento.
. Iluminacion. & los buques que dispongan de bengalas o estrellas pueden proveer la iluminacion para realizar una aproximacion visual nocturna & la iluminacion podra situarse en la posicion del amaraje forzoso y a, por delante del fin de la v aproximadamente 1 200 metros a tima (3 600 pies) mas alla del fin de la v mar & el buque tambien podra disparar una bengala de orientacion cuando el piloto comience la aproximacion. Salvamento y atencion a los supervivientes . El salvamento podra realizarse mediante botes pequenos o con el propio buque. . Por lo general, se recogera primero a los supervivientes que esten en n seguros en el agua o en la aeronave y por ultimo a los que este balsas. . Si hay lesionados graves, el CMS (SMC) podra tomar medidas por lo que respecta a la atencion medica.
Formacion
Personal de busqueda y salvamento . La formacion para el personal de busqueda y salvamento podra comprender:
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el estudio de la aplicacion de los procedimientos, tecnicas y culas, equipo SAR mediante clases, demostraciones practicas, pel manuales y revistas SAR participar en operaciones reales de busqueda y salvamento u observarlas ejercicios en los cuales se capacita al personal para coordinar diferentes tecnicas y procedimientos en una operacion simulada.
Medios de busqueda y salvamento aereos . Ademas de los programas de vuelo normales, cada miembro de la tripulacion debera adquirir experiencia especializada en tecnicas ficas para sus funciones espec ficas y para el tipo de SAR espec aeronave utilizada. . Todos los miembros de la tripulacion asignados a tareas SAR deberan estar familiarizados con lo siguiente: & coordinacion aire-superficie en las operaciones SAR & codigos de senales y metodos de senalizacion utilizados por naves de superficie y supervivientes & tecnicas de exploracion y avistamiento & medidas que se deben tomar al avistar el lugar del siniestro & primeros auxilios.
& Pilotos
. Los programas de formacion de pilotos estaran concebidos para desarrollar una o mas de las siguientes tecnicas, segun corresponda al tipo de operacion en cuestion: & precision en configuraciones de busqueda aerea, mantenimiento de la derrota y altura & vuelo bajo, segun corresponda a busquedas normales o a busquedas por curvas de nivel & lanzamiento de pertrechos y provisiones (seleccion del rumbo y la altura de aproximacion, calculo del punto de lanzamiento) & como interceptar y escoltar a la aeronave & auxilio a la aeronave que va a amarar & despegue y aterrizaje en zonas de espacio reducido & uso de eslinga en helicopteros.
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& Navegantes
. Es necesario poder navegar con precision y tener, en todo momento, n con un margen m nimo de error por lo conocimiento de la situacio general en areas sin ayudas nauticas o con muy pocas ayudas nauticas.
& Observadores
. El observador (o vig desempena una funcion muy importante; sera a) preferible que tenga experiencia de vuelo como tripulante. Un observador sin formacion reduce enormemente la eficacia de una busqueda aerea. . Ademas de experiencia regular de vuelo, el personal designado a funciones de observacion debera recibir formacion en lo siguiente:
&
suficientes horas de vuelo para: familiarizarse con la aeronave familiarizarse con el terreno de posibles areas de busqueda adquirir un conocimiento de los procedimientos de explora cion diurna y nocturna adquirir la capacidad de detectar objetos desde el aire en condiciones monotonas durante periodos prolongados conocimiento del aspecto que tienen desde la altura: los restos de aeronaves siniestradas y las marcas del caso (p. ej.: cortes en arboles, zonas quemadas, marcas de deslizamiento, o restos dispersos de la aeronave siniestrada) las balsas salvavidas, los botes salvavidas, los rastros de colorante, una persona en el agua conocimiento de los procedimientos de lanzamiento de pertrechos y provisiones.
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. Si no es viable impartir una formacion de vuelo exhaustiva, es posible capacitar a los observadores para su tarea mediante el uso de culas, fotograf as y circulares informativas que describan pel procedimientos generales. . En el apendice C se explican los factores que afectan la eficacia del observador.
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& Personal encargado del lanzamiento de
pertrechos y provisiones . El personal encargado de lanzar los pertrechos y provisiones desde la aeronave estara familiarizado con: & la estiba y el manejo de los recipientes y los paraca das de los pertrechos y provisiones & las precauciones de seguridad durante las operaciones de lanzamiento & las tecnicas de lanzamiento.
Medios de busqueda y salvamento mar timos

& Miembros de la tripulacion
. Se aprovechara toda oportunidad para complementar la formacion con los siguientes ejercicios SAR: & operaciones SAR de busqueda coordinada aire-superficie & prestacion de auxilio a aeronaves (recalada, comunicacion, amaraje forzoso) & conocimiento de los metodos y codigos de senales & manejo de todos los tipos de embarcaciones de supervivencia y equipo correspondiente & almacenamiento y mantenimiento de equipo especial & rescate de supervivientes que se hallen en buques, otras embarcaciones de supervivencia y en el mar & prestacion de primeros auxilios, respiracion artificial, y cuidados generales de supervivientes y heridos & metodos de lucha contra incendios y equipo correspondiente.
& Oficiales de puente
. La formacion de los oficiales de puente incluira toda la formacion impartida a los miembros de la tripulacion y ademas: Organizacion & conocimiento de la organizacion de busqueda y salvamento & conocimiento de los medios SAR, incluidos los disponibles en las RSR (SRR) adyacentes & conocimiento de los aspectos jur dicos, en especial por lo que respecta a remolque y salvamento, etc.
264
Procedimientos & configuraciones y tecnicas de busqueda para medios aereos y de superficie & procedimientos de comunicacion & procedimientos de salvamento & procedimientos de lanzamiento de pertrechos y provisiones & procedimientos para prestar auxilio en el amaraje forzoso, mantenerse a la espera y escoltar & interrogatorio de los supervivientes Buenas practicas marineras ciles cerca de la costa o en alta mar navegacion en condiciones dif y muy proxima a buques sin gobierno & uso y comprension de todo el equipo de navegacion electronica utilizado en naves SAR, incluidos grado de precision y limitaciones & empleo correcto del radar & conocimiento de cartas, derroteros, boyas, faros y ayudas a la navegacion de la RSR (SRR) & empleo de publicaciones sobre mareas y corrientes relativas a la RSR (SRR) y calculo de las mareas, segun corresponda & uso de cartas meteorologicas, de olas, y derroteros & estimacion de la deriva de la embarcacion de supervivencia & metodos para calcular el punto de interceptacion & metodos de rescatar a los supervivientes, tanto cerca de la costa como en alta mar, de todo tipo de embarcaciones, en condiciones meteorologicas adversas & buenas practicas marineras & metodos para calcular las configuraciones de busqueda.
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& Radiooperadores
. Todos los radiooperadores deben estar capacitados, de conformidad culo 55 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la con el art fico instalado en las distintas UIT (ITU), para usar el equipo espec naves SAR. . Otra formacion que debera impartirse: & procedimientos de comunicaciones SAR y planes regionales de comunicaciones
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conocimiento de los medios de comunicacion existentes en la RSR (SRR) y en las RSR (SRR) adyacentes buen entendimiento de las dificultades practicas que pueden darse en las comunicaciones buque-aeronave y los posibles metodos para superar dichas dificultades conocimiento de los procedimientos que se deben seguir para el intercambio de informacion con naves de superficie SAR y con la costa conocimiento de las frecuencias de trabajo disponibles en la RSR (SRR).
& Vig as
. Por lo limitado del campo de vision que se tiene desde las naves SAR de superficie y la consiguiente dificultad para localizar en el mar objetos y personas, es muy importante mantener una buena vigilancia. . Los capitanes, comandantes y oficiales de guardia estaran capacitados as para dar instrucciones precisas a los vig sobre el desempeno de sus a. funciones y sobre los efectos perjudiciales de la fatiga en el vig . La formacion incluira: & conocimiento de las senales de socorro & metodos de observacion y notificacion de avistamientos & indicios de aeronaves o buques hundidos, por ejemplo, manchas de hidrocarburos o restos de naufragio & alcance relativo de deteccion para varios tipos de objetos de busqueda. . En el apendice C se explican los factores que afectan la eficacia del a). observador (vig
& Tripulaciones de los botes de rescate
. Las tripulaciones de los botes de rescate tendran la formacion necesaria para desempenar todos los cometidos que puedan corresponderles.
& Primeros auxilios
. La formacion en primeros auxilios comprendera instruccion formal, demostraciones y ejercicios impartidos por personal calificado en emergencias medicas.
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. Se utilizaran materiales didacticos adecuados y se distribuiran ejemplares de un manual de primeros auxilios. El programa de estudios incluira: & el uso de camillas flotantes y de otros medios para recoger a los supervivientes del agua & primeros auxilios basicos, haciendo hincapie en la reanimacion de personas medio ahogadas y el tratamiento del shock, la inmersion prolongada, la hipotermia y las quemaduras & respiracion artificial (boca a boca y con una canula de respiracion artificial) & administracion de ox geno.
Medios de busqueda y salvamento en tierra . El personal terrestre suele estar compuesto por grupos cuyos miembros estan especialmente capacitados para desenvolverse en el tipo de terreno prevalente en un area dada. . Es posible que sea necesario complementar la formacion (por ejemplo con tecnicas de busqueda, de primeros auxilios y procedimientos de comunicacion por radio). . Cuando el personal esta compuesto por voluntarios cuya unica sico, se les formara en los siguientes aptitud es un buen estado f puntos: & el conocimiento del terreno en el cual se van a realizar las operaciones y los metodos y tecnicas SAR que se han de emplear & lectura de mapas y uso de la brujula & capacidad de actuar de d y de noche en todas las condiciones a meteorologicas con poca asistencia externa & conocimiento de los procedimientos de lanzamiento de pertrechos y provisiones & preparacion de fajas de aterrizaje o de claros para el aterrizaje de helicopteros & coordinacion aire-superficie en las operaciones SAR & conocimiento de metodos de prevencion y de lucha contra incendios en aeronaves y en restos de aeronaves siniestradas & conocimiento de los metodos y codigos de senales & funcionamiento y mantenimiento de equipo especial & evacuacion de supervivientes y heridos
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prestacion de primeros auxilios y cuidados generales de supervivientes. . El personal de salvamento terrestre recibira instruccion especial sobre el rescate de supervivientes y la remocion de cadaveres de la aeronave siniestrada. & el conocimiento de la posicion de los supervivientes y de los cadaveres encontrados en los restos puede ser de vital importancia para la investigacion del accidente & se ensenara al personal de salvamento que se debe hacer todo lo posible para preservar dichos indicios lo mas que se pueda (p. ej.: as) utilizando fotograf & el personal de salvamento solamente sacara los cadaveres en caso de necesidad acuciante, por ejemplo, en caso de incendio, o tras citas del CMS (SMC) o el CLS (OSC) o de un las instrucciones expl miembro del equipo de investigacion de accidentes. . La formacion en aspectos medicos comprendera instruccion formal, demostraciones y ejercicios, impartidos y supervisados por un instructor competente, por ejemplo, un doctor o una persona calificada en emergencias medicas. Se distribuiran a los participantes manuales sobre la atencion medica inicial. La formacion compren dera primeros auxilios basicos y atencion general de supervivientes, incluido el tratamiento por exposicion. Cabe subrayar que antes de evacuar supervivientes con lesiones graves, se debera obtener asesoramiento medico.
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Personal medico y de salvamento en paraca das . El personal medico y de salvamento, ademas de estar capacitado en das, las tecnicas y procedimientos de lanzamiento en paraca tambien recibira la misma formacion que los miembros de los medios terrestres. . Las unidades medicas y de salvamento en paraca das deberan poder nimo de dispersion del grupo y tomar tierra con precision con un m sin lesionarse ni danar o perder el equipo. Deberan ser capaces de: & estimar con precision los puntos de salto desde distintas altitudes & realizar saltos en varios tipos de areas terrestres y marinas, en diferentes condiciones meteorologicas & descender de rboles con y sin cuerdas u otros aparejos para el a de descenso
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nadar y utilizar balsas salvavidas individuales utilizar equipo de buceo. . Los saltos de practica deberan ser supervisados por un paracaidista experimentado y el piloto de la aeronave debera tener experiencia como piloto en aeronaves para paracaidistas. Se observaran las siguientes precauciones: & la aeronave utilizada debera estar aprobada para el transporte de paracaidistas & el supervisor debera comprobar que cada persona este correcta mente vestida y equipada: que llevan puestos los trajes de paracaidista, las botas y los cascos adecuados das y (en su caso) los bultos de que los arneses, los paraca salvamento estan correctamente colocados das de reserva que llevan paraca gidas para el rostro en caso de que que llevan protecciones r vayan a saltar sobre bosques o matorrales y que llevan suficiente cuerda para poder descender de los arboles que llevan chalecos salvavidas en el caso de saltar sobre una masa de agua o en su proximidad que la velocidad del viento o de las rafagas no superen las das especificaciones del paraca das el supervisor decidira el punto de salto soltando un paraca piloto o una cinta para determinar la deriva no se debera saltar en la proximidad de pistas de aterrizaje u otras superficies firmes la altitud de salto no debera ser inferior a la requerida para das de reserva en tomar tierra con seguridad con el paraca das principal no se abra correctamente. caso de que el paraca
& &
Personal de depositos . En todo deposito habra que asignar personal debidamente preparado para mantener, inspeccionar, embalar y volver a embalar das, recipientes y paquetes de pertrechos y balsas salvavidas, paraca provisiones de supervivencia, y para realizar inspecciones periodicas. . La formacion del personal de depositos incluira, si es necesario, lo siguiente:
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& & & & &
das a los recipientes, balsas salvavidas, etc. fijacion de paraca acoplamiento de recipientes y balsas salvavidas para lanzamientos combinados carga y sujecion de pertrechos y provisiones a bordo de aeronaves y naves de superficie realizacion de inventarios de existencias y reposicion de las mismas inspecciones.
Capitanes y oficiales de buques mercantes . Los requisitos m nimos obligatorios para la formacion de capitanes y oficiales de buques mercantes en operaciones SAR figuran en el Convenio internacional sobre normas de formacion, titulacion y guardia para la gente de mar, 1978, enmendado en 1995.
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Seccion 3 Coordinacion en el lugar del siniestro

ndice I
Coordinacion de las operaciones de busqueda y salvamento Requisitos de la coordinacion ..................................................... Coordinacion por las Autoridades de tierra ............................ Coordinacion en el lugar del siniestro ...................................... Designacion del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC)) ..................................................................... Deberes del CLS (OSC)................................................................ Designacion del coordinador de aeronaves (COA (ACO)). Deberes del COA (ACO)............................................................. Informe normalizado de incorporacion .................................... Riesgos de las operaciones SAR................................................. Comunicaciones Comunicaciones en el lugar del siniestro ................................ Comunicaciones del CLS (OSC) con el CCS (RCC) o SCS (RSC) ..................................................................................... Informes sobre la situacion (SITREP)............................... Comunicaciones del CCS (RCC) o del SCS (RSC) timo......................................................... Radiotelex mar tima ........................... Informacion sobre seguridad mar a Radiotelegraf (RT (WT)) ................................................ Alfabeto fonetico y clave de cifras ................................. Frecuencias para las radiocomunicaciones de socorro .............................................................................................. timas ......................................................................... Mar Aeronauticas .................................................................... Terrestres..........................................................................
3-1 3-2 3-2 3-3 3-3 3-4 3-5 3-5 3-6 3-7 3-8 3-8 3-10 3-10 3-11 3-11 3-11 3-15 3-15 3-15
3i
Planificacion y realizacion de la busqueda Generalidades.................................................................................. Responsabilidad del CLS (OSC).................................................. Planificacion de la busqueda Datum .............................................................................. Busqueda visual ............................................................... Separacion entre trayectorias .......................................... Velocidad de busqueda (V)............................................. Area de busqueda (A) ..................................................... Configuraciones de busqueda Busqueda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) ................ Busqueda por sectores (BS (VS)) .................................... Busqueda a lo largo de la derrota (BD (TS)) .................. Busqueda por barrido paralelo (BP (PS))........................ Busqueda por curvas de nivel (BCN (OS))..................... Configuracion coordinada de busqueda por buques y aeronaves......................................................... Inicio de la busqueda .................................................................... Visibilidad restringida ....................................................... Busqueda con radar ........................................................ Configuraciones de busqueda en tierra.......................... Busqueda visual en tierra ................................................ Instrucciones, informes y asignacion de tareas SAR ...... Otras medidas al concluirse la etapa inicial ................... Imprecisiones de la navegacion de los buques de busqueda .................................................................... Evidencia de la localizacion de naves siniestradas......... Instrucciones para maniobras.......................................... Equipo radioelectrico de supervivencia y de emergencia .............................................................. Conclusion de la busqueda ......................................................... Busqueda sin exito........................................................... Busqueda con exito .........................................................
3ii
3-15 3-16 3-16 3-19 3-19 3-22 3-22 3-23 3-24 3-28 3-29 3-32 3-33 3-34 3-34 3-35 3-36 3-36 3-38 3-38 3-39 3-39 3-40 3-43 3-44 3-44 3-47

Coordinacion de las operaciones de busqueda y salvamento
& Requisitos de la coordinacion
. Cuando se produce un siniestro SAR, normalmente se designa un CMS (SMC) dentro de un CCS (RCC) o SCS (RSC). El CMS (SMC) obtiene servicios SAR, planifica las operaciones y facilita la coordinacion general. El CMS (SMC) tambien designa un CLS (OSC) que proporcione la coordinacion en el lugar del siniestro a fin de poner en practica los planes para localizar y salvar a los supervivientes. Si no se ha designado ningun CMS (SMC) o si se n entre el CMS (SMC) y el CLS (OSC), interrumpe la comunicacio este ultimo puede tener que realizar ciertas funciones adicionales que normalmente corresponden al CMS (SMC). Puede ser necesario designar un buque CLS (OSC) para las actividades en la superficie y un coordiandor de aeronaves (COA (ACO)) para las actividades desde el aire, si las comunicaciones entre buques y aeronaves en el lugar del siniestro no resultan practicas. Nota: En la practica, los terminos CCS (RCC) y CMS (SMC) son a menudo intercambiables debido a su estrecha asociacion. . Cuando un buque o una aeronave adquiere conocimiento de un suceso SAR directamente, debe alertar al CCS (RCC) o SCS (RSC) de la siguiente manera: & al CCS (RCC) o al SCS (RSC) responsable de la RSR (SRR) donde se ha producido el suceso & al CCS (RCC) o al SCS (RSC) mas proximo & a cualquier CCS (RCC) o SCS (RSC) que pueda alcanzarse, o & a cualquier medio de comunicaciones (por ejemplo, puesto de alerta). . El primer medio en llegar a las inmediaciones del suceso SAR debe asumir las funciones del CLS (OSC) y, si es necesario, las funciones del CMS (SMC) hasta que se nombre un CMS (SMC), y conservar las funciones del CLS (OSC) hasta que el CMS (SMC) designe un CLS (OSC).
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. En relacion con el entorno mar timo, los capitanes de buques realizan por regla general la funcion del CLS (OSC) debido a la a autonom del buque en el lugar del siniestro, a menos que haya disponibles USR (SRU) mas capaces.
& Coordinacion por las Autoridades de tierra
. Las operaciones SAR estaran coordinadas normalmente por los centros operacionales CCS (RCC) dotados de equipo especial y con a. personal capacitado las 24 horas del d El idioma de trabajo de dichos centros debera ser el ingles. . Cada CCS (RCC) tiene una RSR (SRR) asociada. Las RSR (SRR) podran estar divididas en subregiones con SCS (RSC) asociados. . Los servicios de comunicaciones terrestres incluyen: & Estaciones terrenas terrestres (ETT (LES)) & Centros de control misiones de Cospas-Sarsat con Terminales locales de usuarios (TLU (LUT)) & REC (CRS) independientes o REC asociadas con los CCS (RCC) & Dependencias STA (ATS) & Redes de telefon movil a & Internet & Sistemas publicos de alerta por telefon a. . Las ETT (LES) tambien se pueden denominar estaciones terrenas en tierra aeronauticas (ETET (GES)) o estaciones terrenas costeras timas (ETC (CES)). mar
& Coordinacion en el lugar del siniestro
. Los tipos de medios que participan en la respuesta y la region del suceso SAR afectan a la coordinacion en el lugar del siniestro. . Los medios disponibles pueden incluir: & USR (SRU) designadas & aeronaves y buques civiles, medios militares, navales o de otro tipo con capacidad SAR. . En regiones remotas, las aeronaves SAR pueden no estar siempre disponibles para participar. . En la mayor de las regiones oceanicas, habra normalmente buques a disponibles, dependiendo de la densidad de la navegacion.
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. Los buques pueden recibir informacion de las autoridades SAR terrestres o mediante la observacion del trafico de socorro. . Ninguna indicacion recibida de estas autoridades puede anular los deberes del capitan, segun lo establecido en la regla V/33 del SOLAS 1974 (vease el apendice A).
& Designacion del coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC))
. Cuando dos o mas medios SAR realizan operaciones conjuntamen te, el CMS (SMC) debe designar un CLS (OSC). . Si esto no resulta practico, los medios involucrados han de designar un CLS (OSC) por mutuo consentimiento. . Esto debe efectuarse lo antes posible y, preferiblemente, antes de la llegada al rea de la busqueda. a . Hasta tanto se designe un CLS (OSC), el primer medio que llegue al lugar del siniestro debe asumir los deberes de CLS (OSC). . Para decidir el grado de responsabilidad que debe delegarse al CLS (OSC), el CMS (SMC) normalmente considera las capacidades de comunicaciones y el personal de los medios involucrados. & cuanto mas deficientes sean las comunicaciones, mayor autoridad necesitara el CLS (OSC) para iniciar medidas.
& Deberes del CLS (OSC)
. Coordinar las operaciones de todos los medios SAR en el lugar del siniestro. . Recibir el plan de busqueda o el plan de salvamento del CMS (SMC), o planear la operacion SAR, si no hay disponible un plan. (Vease Planificacion y realizacion de la busqueda, en esta misma seccion). . Modificar el plan de busqueda o el plan de salvamento segun lo requiera la situacion en el lugar del siniestro, manteniendo informado al CMS (SMC) (en consulta con este cuando resulte practico). . Coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro. . Vigilar la actuacion de otros medios que participen. . Cerciorarse de que las operaciones se realicen en condiciones de seguridad, prestando especial atencion a mantener la seguridad de las operaciones entre todos los medios, tanto de superficie como aereos.
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. Enviar informes periodicos sobre el suceso (SITREP) al CMS (SMC). El formato normalizado del SITREP figura en el Apendice D. Los SITREP han de incluir los siguientes elementos, sin limitarse a ellos: & condiciones meteorologicas y de la mar & resultados de la busqueda hasta la fecha & cualquier medida tomada & cualquier plan o recomendaciones para el futuro. . Mantener un registro detallado de la operacion: & llegada al lugar del siniestro y hora de partida de los medios SAR, otros buques y aeronaves que participan en la operacion & areas de busqueda & separacion entre trayectorias utilizada & avistamientos e indicios notificados & medidas tomadas & resultados obtenidos. . Indicar al CMS (SMC) que debe liberar los medios que no sean ya requeridos. . Notificar al CMS (SMC) el numero y los nombres de los supervivientes. . Notificar al CMS (SMC) el nombre y la designacion de los medios con supervivientes a bordo. . Indicar que supervivientes se encuentran en cada medio. . Solicitar asistencia adicional del CMS (SMC) cuando sea necesario (por ejemplo, la evacuacion medica de supervivientes heridos de gravedad).
& Designacion del coordinador de aeronaves (COA (ACO))
. Cuando se realizan operaciones SAR con varias aeronaves, el CMS (SMC) puede designar un COA (ACO) ademas de un CLS (OSC). . Si esto no es practico, el CLS (OSC) puede designar un COA (ACO). . Por lo general, el COA (ACO) es responsable ante el CMS (SMC) y se coordina estrechamente con el CLS (OSC). . T picamente, el CMS (SMC) o el CLS (OSC), segun sea el caso, a conservar la responsabilidad general. . Al decidir el grado de responsabilidad que debe delegar al COA (ACO), el CMS (SMC) tiene en cuenta la combinacion de recursos
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de radio, radar y las capacidades del personal calificado de los medios involucrados. . El COA (ACO) puede ser un avion de ala fija, un helicoptero, un buque, una estructura fija tal como una torre de perforacion petrolera, o bien una brigada terrestre apropiada. . La seguridad del vuelo de las aeronaves SAR es una de las consideraciones primordiales del COA (ACO).
& Deberes del COA (ACO)
. Mantener la seguridad de los vuelos: & mantener una separacion segura entre las aeronaves & garantizar que se utilice un reglaje barometrico comun & informar al CMS (SMC) de las implicaciones climaticas en el lugar del siniestro & determinar los puntos y las altitudes de entrada y salida de las aeronaves & distribuir los mensajes de radio desde y hacia las aeronaves SAR & garantizar que se utilicen las frecuencias de conformidad con las directrices del CCS (SMC) & coordinar con los centros de control de areas (CCA (ACC)) y campos de aviacion adyacentes. . Otorgar prioridad y asignar tareas: & asegurar que los medios aereos tengan conocimiento del plan general del CMS (SMC)/CLS (OSC) & vigilar e informar respecto a la cobertura del area de busqueda & con la debida autoridad del CMS (SMC)/CLS (OSC), definir las tareas que surjan y dirigir las aeronaves SAR con miras a cumplirlas. . Coordinar la cobertura de las reas de busqueda: a & responder a los factores cambiantes en el lugar del siniestro y supervisar la eficacia de las busquedas & coordinar el reabastecimiento de combustible de las aeronaves & informar al CMS (SMC)/CLS (OSC) en relacion con la continuidad. . Preparar informes periodicos refundidos (SITREP) de las aeronaves SAR para el CMS (SMC) y el CLS (OSC), segun corresponda. El formato normalizado del SITREP figura en el apendice D. . Trabajar estrechamente con el CLS (OSC): & asistir en la ejecucion de las directrices del CCS (SMC)
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& &
mantener las comunicaciones asesorar sobre las formas en que puede cooperar el COA (ACO).
& Informe normalizado de incorporacion
. Las unidades de busqueda y salvamento aerotransportadas rellena ran un formulario normalizado para informar al COA (ACO) de su incorporacion a una mision de busqueda y salvamento cuando entren en la zona. Ese informe incluira los siguientes datos: & distintivo de llamada; & nacionalidad; & tipo (especificar si se trata de un avion de ala fija o de un helicoptero, y el tipo); & situacion; & altitud (en relacion con el ajuste de presion utilizado); & hora estimada de llegada (ETA) (en un punto pertinente o en la zona de busqueda); & autonom en el lugar; y a & observaciones (equipo o l mites espec ficos).
& Riesgos de las operaciones SAR
. La seguridad y la eficacia de las operaciones SAR dependen del trabajo coordinado en equipo y de una solida evaluacion de los riesgos. . El salvamento de personas en peligro y la seguridad del personal de intervencion han de ser consideraciones primordiales del CLS (OSC). . Los l deres (capitan, piloto al mando o CLS (OSC) ) han de asegurar que el personal se desempene idoneamente como un equipo con una sola mision. & los percances siguen a menudo una cadena de yerros que pueden comenzar con errores cometidos durante la planificacion SAR y redundan en malas decisiones durante las operaciones & la seguridad del equipo queda reforzada: sabiendo mantener informado a cada cual equiparando las capacidades de los recursos con las tareas detectando y evitando errores a tiempo siguiendo los procedimientos normales ajustandose a las actividades no normales.
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. Los planes de accion de busqueda y salvamento proporcionados por a el CMS (SMC) sirven unicamente de gu para el CLS (OSC) y los medios SAR en el lugar del siniestro. & el CLS (OSC) puede ajustar los planes de acuerdo con la situacion ste siempre que sea e informar al CMS (SMC) (en consulta con e practico) & los medios SAR han de mantener informado al CLS (OSC) de cualquier dificultad o peligro encontrado. . Los riesgos impl citos de cualquier respuesta SAR tienen que considerarse en relacion con las probabilidades de exito y la seguridad del personal SAR. . Entre los aspectos practicos para evaluar la situacion cabe destacar: & corre la nave siniestrada riesgo inmediato de ocasionar perjuicios o poner en peligro la operacion de salvamento? & puede el medio de salvamento hacer frente a las condiciones meteorologicas? & ha enviado la nave siniestrada suficiente informacion para que el buque que va a prestar ayuda se prepare a ello? & puede el medio de salvamento ser realmente de ayuda? & si el salvamento de un gran numero de supervivientes es un factor: tiene el medio de salvamento capacidad para recibirlos en cuanto a comida, abrigo, ropa, alojamiento? seguira estable la nave que realiza el salvamento con los supervivientes a bordo? & si las operaciones con helicopteros son un factor: es adecuada la construccion del buque para una operacion conjunta de buque y aeronave? cuenta el medio de salvamento con suficientes tripulantes disponibles para prestar ayuda?
Comunicaciones
& Comunicaciones en el lugar del siniestro
El CLS (OSC) debe asegurar que se mantengan comunicaciones fiables en el lugar del siniestro. . Normalmente, el CMS (SMC) selecciona las frecuencias SAR para utilizarlas en el lugar del siniestro, informa al CLS (OSC) o a los medios
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SAR y establece comunicaciones con los CCS (RCC) adyacentes y los organismos de que dependen los medios SAR, segun corresponda. & el CLS (OSC) debe mantenerse en comunicacion con todos los medios SAR y el CCS (SMC) & se ha de asignar una frecuencia primaria y una secundaria para las comunicaciones en el lugar del siniestro. . Los medios SAR han de informar al CLS (OSC) en la frecuencia asignada. & si se lleva a cabo un desplazamiento de frecuencia, se deben impartir instrucciones sobre que hacer en caso de que no fuera posible restablecer las comunicaciones deseadas en la nueva frecuencia & todos los medios SAR han de llevar un ejemplar del Codigo Internacional de Senales (CIS (INTERCO)), el cual contiene la informacion sobre comunicaciones reconocida internacionalmente por aeronaves, buques y supervivientes.
& Comunicaciones del CLS (OSC) con el CCS (RCC) o SCS (RSC)
Informes sobre la situacion (SITREP) . El CLS (OSC) utiliza los SITREP para mantener informado al CMS (SMC) del progreso y las condiciones de la mision y los remite al CMS (SMC) a menos que se indique lo contrario. Los medios SAR utilizan los SITREP para mantener informado al CLS (OSC). & el CMS (SMC) utiliza los SITREP para mantener informados a sus superiores y a cualquier otro organismo interesado & en caso de existir contaminacion o amenaza de contaminacion a causa del suceso del buque o de la aeronave, el organismo encargado de la proteccion ambiental debe ser uno de los destinatarios de la informacion de todos los SITREP & avisa con prontitud de una emergencia (forma abreviada) & comunica los detalles esenciales urgentes al solicitar ayuda (forma abreviada) & comunica informacio n ampliada o actualizada durante las operaciones SAR (forma completa). . Los SITREP iniciales han de transmitirse en cuanto resulten suficientemente claros los detalles de un suceso como para requerir la intervencion de los servicios SAR.
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& & & &
&
los SITREP no deben demorarse innecesariamente para confirmar todos los detalles al conocerse otra informacion pertinente, se han de enviar nuevos SITREP la informacion ya transmitida no debe repetirse durante operaciones prolongadas, se han de emitir SITREP sin novedad a intervalos de dos o tres horas para confirmar a los destinatarios que no se ha pasado nada por alto al concluir el suceso, se debe enviar un SITREP final como confirmacion.
. En el Apendice D figura un formato normalizado de SITREP. & cada SITREP relativo al mismo suceso ha de numerarse en orden secuencial. . Los SITREP preparados en el lugar del siniestro suelen proporcionar la siguiente informacion: Identificacion & generalmente en la l nea correspondiente a Asunto & el numero del SITREP & identificacion de la nave en peligro & descripcion de la emergencia en una o dos palabras & numeracion consecutiva a lo largo del caso & cuando un CLS (OSC) es reemplazado en el lugar del siniestro, el nuevo CLS (OSC) mantiene el orden de la numeracion SITREP Situacion & descripcion del caso & las condiciones que afectan al caso & cualquier informacion adicional que aclare el problema & despues del primer SITREP, solo es preciso incluir los cambios de la situacion antes notificada Medidas tomadas un informe de todas las medidas tomadas desde el ultimo informe, incluyendo los resultados de dicha accion & cuando se ha llevado a cabo una busqueda sin exito, el informe incluye las areas exploradas horas de busqueda realizadas
&
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factores que pueden haber disminuido la eficacia de la busqueda, tales como dificultades meteorologicas o de los equipos Planes futuros & descripcion de las medidas proyectadas para futura ejecucion & recomendaciones & solicitud de asistencia adicional Estado del caso & normalmente, este se utiliza solo en el ultimo SITREP para indicar que el caso se ha cerrado o que la busqueda se suspende en espera de alguna novedad.
& Comunicaciones del CCS (RCC) o del SCS (RSC)
timo Radiotelex mar . Los CCS (RCC) y los SCS (RSC) pueden utilizar radiotelex para el trafico de socorro costera-buque. . El radiotelex se llama a veces radioteletipo (RTT) o telegraf de a impresion directa de banda estrecha (IDBE (NBDP)). . Los mensajes por telex se pueden enviar v satelite o radio terrestre. a . Los servicios de radiotelex deben estar indicados en la Lista de Estaciones Costeras de la Union Internacional de Telecomunicaciones (UIT (ITU)). . Los mensajes por telex costera-buque se env an por frecuencias predeterminadas y principalmente a horas predeterminadas. & las frecuencias de radiotelex son: 490 kHz, 518 y 4209,5 kHz (NAVTEX internacional) 2174,5 kHz. tima Informacion sobre seguridad mar . El NAVTEX se utiliza para difundir avisos nauticos y de seguridad a los buques, y lo puede emplear el personal SAR para transmisiones SAR. . El Servicio mundial de radioavisos nauticos es para avisos NAVAREA de larga distancia y avisos NAVTEX costeros. & el mismo permite transmisiones coordinadas mundialmente con Coordinadores NAVAREA para cada zona NAVAREA & los avisos que el personal de SAR puede enviar por este servicio comprenden: alertas de socorro
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informacion acerca de aeronaves o buques retrasados o desparecidos & colectivamente, estos alertas, combinados con avisos nauticos y meteorologicos, se denominan informacion sobre seguridad tima (ISM (MSI)). mar . Inmarsat se emplea tambien para transmitir ISM (MSI) v SafetyNET. a . SafetyNET proporciona un metodo automatico y mundial para enviar mensajes SAR a buques situados en areas geograficas tanto fijas como variables. Se puede utilizar un servicio semejante de Inmarsat, denominado FleetNET, para enviar mensajes costera-buque destinados a grupos predeterminados de buques. . Normalmente, los CCS (RCC) retransmiten los alertas de socorro tanto por NAVTEX como por SafetyNET. . Normalmente, las transmisiones SAR por SafetyNET se env an a todos los buques situados dentro de un radio deseado a partir de una posicion especificada. . Puede resultar mas rapido averiguar primero si se puede identificar a un buque apropiado mediante un sistema de notificacion para buques y comunicarse con el antes de efectuar una transmision SAR. a Radiotelegraf (RT (WT)) . La radiotelegraf es un servicio de Codigo Morse que funciona en a timas de ondas hectometricas (MF) y decametricas las bandas mar (HF). Para el alerta de socorro, se utilizan las frecuencias de 500 kHz y 8364 kHz. . Despues de febrero de 1999, los buques regidos por el Convenio SOLAS no estaran obligados a continuar este servicio. . Este servicio supera las barreras idiomaticas, pero depende de radiooperadores idoneos. . Se da por supuesto que las transmisiones radiotelegraficas, aparte de las llamadas de socorro, estaran limitadas como maximo a un minuto. . Las frecuencias radiotelegraficas de trabajo costera-buque son 425, 454, 458, 468, 480 y 512 kHz. . Se da por supuesto que, durante sus horas de servicio, los buques mantienen la escucha radioelectrica en 500 kHz durante tres minutos, dos veces cada hora, comenzando a las h + 15 y las h + 45, a cargo de un operador con auriculares o altoparlante. & durante estos periodos de silencio, unicamente se permiten senales de socorro, urgencia o seguridad.
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Alfabeto fonetico y clave de cifras . A veces es necesario usar el alfabeto fonetico y la clave de cifras al hablar o al deletrear distintivos de llamada, nombres, designaciones del area de busqueda, abreviaturas, etc. . Para consultar la lista completa del alfabeto fonetico, la clave de mbolos Morse, obtengase un ejemplar del Codigo cifras y s internacional de senales.
& Frecuencias para las radiocomunicaciones de socorro
. Las frecuencias que se especifican en las tablas siguientes estan disponibles para fines de seguridad, comunicaciones de socorro y operaciones SAR.
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Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad mar tima, socorro y seguridad y para embarcaciones de supervivencia
Funcion Alertas Sistema Frecuencia (tierra-espacio) (tierra-espacio) (espacio-tierra) (tierra-espacio) (tierra-espacio) RLS (EPIRB) de 406 MHz 406406,1 MHz 1644,31644,5 MHz RLS (SES) Inmarsat-E 15441545 MHz ETB (SES) Inmarsat 1626,51646,5 MHz 1645,61645,8 MHz 156,525 MHz1 LSD (DSC) VHF (Canal 70) LSD (DSC) MF/HF2 2187,5 kHz3 4207,5 6312 kHz 8414,5 12577 kHz 16804,5 121,5 MHz VHF AM 156,8 MHz VHF FM (Canal 16) 156,8 MHz 2182 kHz 2174,5 kHz 121,5 MHz5 156,3 MHz 3023 kHz 5680 kHz6
kHz kHz kHz
Comunicaciones en el VHF Canal 16 a lugar del siniestro Radiotelefon IDBE (NBDP) MF
Comunicaciones de o En el lugar del siniestro, 156,8 MHz4 a con aeronaves incluyendo radiotelefon 123,1 MHz SAR 2182 kHz 4125 kHz Senales de radiorrecalada Informacion sobre tima seguridad mar (ISM (MSI))
RLS (EPIRB) de 406 MHz 121,5 MHz Respondedores de radar 92009500 MHz de 9 GHz Avisos NAVTEX IDBE (NBDP) 518 kHz7 490 kHz8 4209,5 kHz9 4210 kHz 6314 kHz 8416.5 kHz 12579 kHz 16806.5 kHz 19680,5 kHz 22376 kHz 26100,5 kHz 15301545 MHz (espacio-tierra) 156,650 MHz
a SafetyNET v satelite Seguridad de la navegacion VHF Canal 13
(continua)
313
Frecuencias de alertas, operaciones SAR, seguridad mar tima, socorro y seguridad y para embarcaciones de supervivencia (cont.)
Funcion Trafico de socorro y seguridad Satelite a Radiotelefon Sistema Frecuencia 15301544 MHz (espacio-tierra) y 1626,51646,5 MHz (tierra-espacio) 2182 kHz 4125 kHz 6215 kHz 8291 kHz 12290 kHz 16420 kHz 156,8 MHz 2174,5 kHz 4177,5 kHz 6268 kHz 8376,5 kHz 12520 kHz 16695 kHz
IDBE (NBDP)
Embarcaciones de supervivencia
a VHF Radiotelefon
156,8 MHz y otra frecuencia en la banda de 156174 MHz Respondedores de radar 92009500 MHz de 9 GHz
1 La frecuencia de 156,525 MHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de la tima A1, para alertas buque-costera. zona mar 2 En cuanto a los buques dotados de equipo de LSD (DSC) en MF/HF, se prescribe la escucha radioelectrica en 2187,5 kHz, 8414,5 KHz, y otra frecuencia. 3 La frecuencia de 2187,5 kHz se utiliza para alertas buque-buque y, dentro de la zona tima A2, para alertas buque-costera. mar 4 Las frecuencias de 156,3 y 156,8 MHz pueden ser tambien utilizadas por aeronaves para fines de seguridad unicamente. 5 La frecuencia de 121,5 MHz puede ser utilizada por buques para fines de socorro y urgencia. 6 La prioridad para la comunicacion de buque a aeronave es 4125 kHz. Adicional mente, se pueden tambien usar las frecuencias de 123,1 MHz, 3023 kHz y 5680 kHz para la intercomunicacion entre estaciones moviles y entre dichas estaciones y las estaciones terrenas participantes en operaciones SAR coordinadas. 7 La frecuencia internacional NAVTEX de 518 kHz es la frecuencia primaria para la tima en IDBE transmision por estaciones costeras de informacion sobre seguridad mar (NBDP). Las otras frecuencias se utilizan unicamente para aumentar la cobertura o la informacion suministrada en 518 kHz. 8 La frecuencia de 490 kHz no se puede usar para ISM (MSI) en IDBE (NBDP). 9 La frecuencia de 4209,5 kHz no la utilizan todos los Estados.
314
Seccion 3 Coordinacion en el lugar del siniestro Frecuencias para uso en el SMSSM

Llamadas LSD (DSC) Trafico radiotelefonico de socorro y de socorro y seguridad seguridad 2187,5 kHz 4027,5 kHz 6312,0 kHz 8414,5 kHz 12577,0 kHz 16804,5 kHz 156,525 MHz (VHF canal 70) 2182,0 kHz 4125,0 kHz 6215,0 kHz 8291,0 kHz 12290,0 kHz 16420,0 kHz 156.8 MHz (VHF Channel 16) Trafico de socorro y seguridad IDBE (NBDP) 2174,5 kHz 4177,5 kHz 6268,0 kHz 8376,5 kHz 12520,0 kHz 16695,0 kHz
Transmisiones ISM (MSI) en IDBE (NBDP) por estaciones costeras y terrenas

490,0 kHz* 4209,5 kHz{ 6314,0 kHz 12579,0 kHz 19680,5 kHz 518,0 kHz 4210,0 kHz 8516,5 kHz 16806,5 kHz 22376,0 kHz 26100,5 kHz
Radiotelefon para busqueda y salvamento en el lugar del siniestro a

2182,0 kHz 3023,0 kHz 4125,0 kHz 5680,0 kHz 123,1 MHz 156,8 MHz 156,5 MHz 156,3 MHz a) (Radiotelefon (Frecuencia aeronautica) a) (Radiotelefon (Frecuencia aeronautica) (Frecuencia aeronautica) (VHF canal 16) (VHF canal 10) (VHF canal 6)
Senales de localizacion/radiorrecalada
121,5 MHz (Localizacion y radiorrecalada de aeronaves por satelite Cospas-Sarsat) a tima) 156174 MHz Radiotelefon en banda VHF mar 406,025 MHz (Localizacion por satelite Cospas-Sarsat) 9200 a 9500 MHz (Respondedores radar de banda X-SART)
* {
Se utilizara despues de la plena implantacion del SMSSM (GMDSS) (1 febrero 1999). tima costera). Servicio NAVTEX (informacion sobre seguridad mar
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timas Mar . Los buques que transmitan un mensaje de socorro en cualquiera de las anteriores frecuencias han de utilizar las senales de alarma apropiadas antes de transmitir el mensaje hasta establecer contacto. Aeronauticas . Las frecuencias aeronauticas de 3023 kHz y 5680 kHz pueden utilizarlas los buques y las REC (CRS) participantes en operaciones coordinadas SAR. Sin embargo, como estas frecuencias no se vigilan continuamente, puede ser preciso que las autoridades de tierra ayuden a establecer comunicaciones en dichas frecuencias. Terrestres . La operacion SAR en tierra se puede realizar para muchos tipos de da hasta un sucesos, los cuales abarcan desde una aeronave ca excursionista perdido en la jungla. Los medios terrestres y los medios aeronauticos pueden realizar busquedas en tierra coordinadas. Dado que unos y otros operan en diferentes frecuencias, puede necesitarse una coordinacion previa para establecer comunicaciones eficaces.
&
las aeronaves suelen disponer de al menos una radio, por lo que puede ser mas facil que el medio aereo y el medio terrestre utica utilicen una frecuencia aerona si el medio terrestre no posee una radio aeronautica portatil, las comunicaciones pueden ser facilitadas por una aeronave con una radio que funcione en frecuencias terrestre.
&
Planificacion y realizacion de la busqueda

& Generalidades
. Para que los medios de busqueda en la superficie y las aeronaves actuen eficazmente, se han de planificar metodos y procedimientos de busqueda por adelantado con objeto de que los buques y las aeronaves puedan cooperar en las operaciones coordinadas con el nimo de riesgos y demoras. m . Se han establecido configuraciones normalizadas de busqueda para satisfacer una variedad de circunstancias.
316

& Responsabilidad del CLS (OSC)
. El CLS (OSC) debe obtener del CMS (SMC), a traves del CCS (RCC) o el SCS (RSC), un plan de busqueda lo antes posible. Normalmente, la planificacion de la busqueda se lleva a cabo empleando personal capacitado, tecnicas de busqueda avanzadas e informacion acerca del suceso o la nave en peligro, que no esta normalmente accesible para CLS (OSC). Sin embargo, el CLS (OSC) puede tener que planificar una busqueda en ciertas circunstancias. Las operaciones de busqueda han de comenzar al estar disponibles los medios en el lugar del siniestro. Si el CMS (SMC) no ha previsto un plan de busqueda, el CLS (OSC) debe realizar la planificacion hasta que un n se indican tecnicas CMS (SMC) asuma dicha tarea. A continuacio simplificadas. . Modificar los planes de busqueda atendiendo a los cambios surgidos en el lugar del siniestro, como por ejemplo: & llegada de medios de asistencia adicionales & recibo de informacion adicional & cambios del tiempo, visibilidad, condiciones de luminosidad, etc. . En caso de dificultades idiomaticas se debe utilizar el Codigo internacional de senales y el Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones mar timas. . Al asumir sus deberes, el CLS (OSC) ha de notificar al respecto a la REC (CRS) o a la dependencia STA (ATS) apropiada, manteniendola informada del desarrollo de los acontecimientos a intervalos regulares. . El CLS (OSC) debe mantener informado al CMS (SMC) a intervalos regulares y cada vez que cambie la situacion.
& Planificacion de la busqueda
Datum . Sera necesario establecer un datum o una referencia geografica del area de busqueda. Para ello, se consideraran los siguientes factores: & posicion y hora notificadas del suceso SAR & cualquier informacion suplementaria, tal como marcaciones radiogoniometricas o avistamientos & intervalo de tiempo entre el suceso y la llegada de los medios de SAR
317

&
estimacion de los movimientos de la nave en peligro o de la nave de salvamento en la superficie, dependiendo de la deriva (las dos magnitudes expuestas a continuacion se utilizan para calcular la deriva). El punto de referencia o datum de la busqueda se halla del modo siguiente: la deriva en el mar tiene dos componentes: el abatimiento y la corriente total en el agua la direccion del abatimiento es la direccion del viento la velocidad del abatimiento depende de la velocidad del viento se puede utilizar la velocidad observada del viento al aproximarse al lugar del siniestro para calcular la velocidad de abatimiento de las balsas salvavidas empleando el grafico que sigue a continuacion (las personas al agua (PAA) no estan sujetas a abatimiento, mientras que la estabilidad y la velocidad an de la balsa salvavidas var segun lleven o no ancla flotante o lastre) la corriente total en el agua se puede estimar calculando la direccion de la corriente y la deriva al aproximarse al lugar del siniestro la direccion y la velocidad de la deriva es la suma vectorial del abatimiento y de la corriente total en el agua la distancia de deriva es la velocidad de deriva multiplicada por el intervalo de tiempo transcurrido entre el momento del suceso, o la hora del ultimo punto de referencia calculado, y el comienzo de la hora de la busqueda la posicion del punto de referencia o datum se determina desplazandose desde la posicion del suceso, o desde la ultima posicion calculada del punto de referencia, en la direccion de la deriva y trazando la posicion resultante en una carta adecuada.
&
&
318
Abatimiento de las balsas salvavidas
319

Corrie
nto d (nu os )
nte to
tal en
el agu
a (nu
dos )
97569s
Ab
ati
e mi
Deriva
(nudos)
Calculo de la velocidad y direccion de la deriva a partir de la corriente total en el agua y el abatimiento
Determinacion de un nuevo datum (distancia de deriva = velocidad de deriva x tiempo de deriva)

Busqueda visual . Se han disenado diversas configuraciones de busqueda con objeto de que un CLS (OSC) pueda iniciar rapidamente la busqueda por uno o mas buques. . Siempre habra variables imprevisibles. Se han establecido configu raciones de busqueda por exploracion visual que se adaptan a muy diversas circunstancias. Dichas configuraciones se han seleccionado en razon de su simplicidad y eficacia y se analizan mas adelante en la presente seccion. Separacion entre trayectorias . La mayor de las configuraciones de busqueda consisten en a trayectorias o barridos paralelos que cubren un area rectangular. La distancia entre trayectorias adyacentes se denomina separacion entre trayectorias. . En la siguiente tabla figuran las separaciones entre trayectorias sin correccion recomendadas para buques mercantes. A continuacion de las tablas de separacion entre trayectorias esta una tabla en la que se indican los coeficientes de correccion basados en las condiciones sticas del objeto de busqueda. meteorologicas y en las caracter
320
Multiplicando la separacion entre trayectorias sin correccion (Su) por el factor de correccion meteorologica apropiado (fw), se obtiene la separacion entre trayectorias recomendada (S): S Su fw . Se pueden producir cambios en las condiciones meteorologicas, en el numero de naves auxiliadoras, etc., lo que hace prudente modificar la separacion entre trayectorias. . El CMS (SMC) debera cerciorarse de que todos los buques y las aeronaves que estan realizando la busqueda mantengan separacioy nes de seguridad entre s sigan con exactitud las configuraciones de busqueda asignadas. Separaciones entre trayectorias recomendadas (Su) para buques mercantes
Visibilidad meteorologica (m.m.) Objeto de la busqueda Persona en el agua Balsa salvavidas de 4 personas Balsa salvavidas de 6 personas Balsa salvavidas de 15 personas Balsa salvavidas de 25 personas Bote <5 m (17 pies) Bote 7 m (23 pies) Bote 12 m (40 pies) Bote 24 m (79 pies) 3 0,4 2,3 2,5 2,6 2,7 1,1 2,0 2,8 3,2 5 0,5 3,2 3,6 4,0 4,2 1,4 2,9 4,5 5,6 10 0,6 4,2 5,0 5,1 5,2 1,9 4,3 7,6 10,7 15 0,7 4,9 6,2 6,4 6,5 2,1 5,2 9,4 14,7 20 0,7 5,5 6,9 7,3 7,5 2,3 5,8 11,6 18,1
. Se recomienda utilizar las separaciones entre trayectorias que se muestran en la tabla anterior en relacion con todas las configura ciones de busqueda que se exponen en el presente volumen a excepcion de la configuracion de la busqueda por sectores. . En el diagrama se tienen en cuentan el tipo de objeto de la busqueda y la visibilidad meteorologica. . Asimismo, se podran considerar otros factores, entre los que cabe a, citar el estado de la mar, el periodo del d la posicion del sol, la eficacia de los observadores, etc.
321
Anchuras del barrido para helicopteros (km (m.m.))

Visibilidad meteorologica (km (m.m.)) Objeto de la busqueda Persona en el agua Balsa salvavidas de 4 personas Balsa salvavidas de 8 personas Balsa salvavidas de 15 personas Balsa salvavidas de 25 personas Bote5 5 m (17 pies) Bote 6 m (20 pies) Bote 10 m (33 pies) Bote 24 m (80 pies)
1,9 (1)
0,0 (0,0) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 1,1 (0,6) 1,1 (0,6) 0,9 (0,5) 1,3 (0,7) 1,3 (0,7) 1,5 (0,8)
9,3 (5)
0,2 (0,1) 3,1 (1,7) 3,9 (2,1) 4,4 (2,4) 5,2 (2,8) 3,0 (1,6) 5,6 (3,0) 7,2 (3,9) 10,6 (5,7)
437 (420)
0,2 (0,1) 5,4 (2,9) 7,0 (3,8) 8,3 (4,5) 10,6 (5,7) 4,6 (2,5) 10,9 (5,9) 16,9 (9,1) 34,3 (18,5)
Anchuras del barrido para aeronaves de ala fija (km (m.m.))

Visibilidad meteorologica (km (m.m.)) Objeto de la busqueda Persona en el agua Balsa salvavidas de 4 personas Balsa salvavidas de 8 personas Balsa salvavidas de 15 personas Balsa salvavidas de 25 personas Bote55 m (17 pies) Bote 6 m (20 pies) Bote 10 m (33 pies) Bote 24 m (80 pies) 1,9 (1) 0,0 (0,0) 0,6 (0,3) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 1,1 (0,6) 9,3 (5) 0,2 (0,1) 2,4 (1,3) 3,1 (1,7) 3,7 (2,0) 4,3 (2,3) 2,4 (1,3) 4,6 (2,5) 6,3 (3,4) 9,4 (5,1) 437 (420) 0,2 (0,1) 4,3 (2,3) 5,6 (3,0) 6,9 (3,7) 8,7 (4,7) 3,7 (2,0) 9,3 (5,0) 14,4 (7,8) 30,9 (16,7
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Factores de correccion meteorologica fw para todo tipo de unidades de busqueda

Objeto de la busqueda Condiciones meteorologicas Vientos km/h (nudos) u olas m (pies) Vientos 028 km/h (015 nudos) o mares 01 m (03 pies) Vientos 2846 km/h (1525 nudos) o mares 11,5 m (35 pies) Vientos >46 km/h (>25 nudos) o mares >1,5 m (>5 pies) Persona en Balsas el agua salvavidas 1,0 0,5 0,25 1,0 0,9 0,6
Velocidad de la busqueda (V) . Para efectuar en forma coordinada una operacion de busqueda por barrido paralelo, todos los medios deberan ir a la velocidad que indique el CLS (OSC). . sta sera normalmente la velocidad maxima del mas lento de los E buques presentes. . Con visibilidad restringida, normalmente el CLS (OSC) ordenara una reduccion en la velocidad de la busqueda. Area de busqueda (A) . Calculese el radio de busqueda (R) utilizando uno de los siguientes metodos: & si la busqueda ha de comenzar inmediatamente, supongase que R 10 millas marinas & si se dispone de tiempo para el calculo: calculese el area que puede abarcar una embarcacion en un periodo de tiempo determinado (T) mediante la formula: ASV T el area total (At) que pueden abarcar varias embarcaciones es la suma de las areas que puede abarcar cada embarcacion: At A1 A2 A3 ::: si todas las embarcaciones estan realizando la busqueda a la misma velocidad y dedicando el mismo tiempo, se obtiene la siguiente formula: At N A
323
siendo N el numero de naves que estan efectuando la busqueda rculo es la mitad de la ra z el radio de busqueda (R) del c cuadrada del area de busqueda: p At R 2 . Tracese el area de busqueda:
& &
rculo de radio R centrado en el datum dibujar un c rculo, formar un cuadrado utilizando tangentes con respecto al c como se muestra a continuacion en caso de que varias unidades intervengan en la busqueda al mismo tiempo, dividir el cuadrado en subareas de tamano apropiado y asignarlas a las unidades de busqueda, segun proceda.
&
& Configuraciones de busqueda
Busqueda en cuadrado expansivo (BCE (SS)) . Este metodo es el mas eficaz cuando se sabe que el objeto de la mites relativamente busqueda esta situado dentro de unos l proximos. . El punto de comienzo de la busqueda es siempre la posicion del datum.
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. Este metodo de busqueda es a menudo conveniente para que lo utilicen buques o botes pequenos en la busqueda de personas en el agua u otros objetos con poca deriva o sin deriva. . Debido a la reducida extension del area requerida por este procedimiento, no debera ser utilizado simultaneamente por varias aeronaves a altitudes semejantes ni por varios buques. . Se precisa una navegacion exacta; el primer tramo se orienta por lo nimo los general directamente hacia el viento a fin de reducir al m errores de navegacion. . Resulta dif para las aeronaves de ala fija volar tramos cerca del cil datum si S es inferior a 2 millas marinas.
Busqueda en cuadrado expansivo (BCE (SS))

Busqueda por sectores (BS (VS)) . Resulta mas eficaz cuando se conoce exactamente la posicion del rea de busqueda es pequena. objeto de la busqueda y cuando el a . Se utiliza para buscar en un area circular cuyo centro sea un punto de referencia.
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. Debido a la reducida extension del rea requerida por este metodo, a no debera ser utilizado simultaneamente por varias aeronaves a altitudes semejantes ni por varios buques. . Se pueden utilizar conjuntamente una aeronave y un buque para llevar a cabo busquedas en sectores distintos de la misma area. . Se puede dejar una senal marcadora (por ejemplo, un flotador geno o una radiobaliza) en la posicion del datum para que se fum utilice como referencia o ayuda para la navegacion que marque el centro de la configuracion. . Para aeronaves, el radio de la configuracion de la busqueda var por a lo general entre 5 y 20 millas marinas. . Para buques, el radio de la configuracion de busqueda var por lo a general entre 2 y 5 millas marinas, y cada giro es de 1208, que se efectuara normalmente a estribor.
2 cruce
PCB (CSP)
3 DTUM
er
tramo
1 1 cruce
er
tramo tramo
er
er
2 tramo 2 tramo Primera bsqueda Segunda bsqueda cruce

o
er
Metodo de busqueda por sectores: una unidad
326
97590s
Calculos para la busqueda por sectores: tiempo para completar un tramo (t) en minutos y segundos
Velocidad Radio 3 5 8 10 15 20 60 80 90 nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos nudos 6:00 12:00 18:00 24:00 30:00 36:00 42:00 48:00 54:00 60:00 3:45 7:30 11:15 15:00 18:45 22:30 26:15 30:00 33:45 37:30 45:00 52:30 60:00 3:00 6:00 9:00 12:00 15:00 18:00 21:00 24:00 27:00 30:00 36:00 42:00 48:00 2:00 4:00 6:00 8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 24:00 28:00 32:00 1:30 3:00 4:30 6:00 7:30 9:00 10:30 12:00 13:30 15:00 18:00 21:00 24:00 0:30 1:00 1:30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 6:00 7:00 8:00 0:225 0:45 1:075 1:30 1:555 2:18 2:405 3:03 3:255 3:48 4:33 5:18 6:03 0:20 0:40 1:00 1:20 1:40 2:00 2:20 2:40 3:00 3:20 4:00 4:40 5:20
0,5 m.m. 10:00 1,0 m.m. 20:00 1,5 m.m. 30:00 2,0 m.m. 40:00 2,5 m.m. 50:00 3,0 m.m. 60:00 3,5 m.m. 4,0 m.m. 4,5 m.m. 5,0 m.m. 6,0 m.m. 7,0 m.m. 8,0 m.m.
Nota: Con la presente tabla se puede utilizar interpolacion.
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Busqueda electronica auditiva con ayuda de mapas
Busqueda electronica auditiva por tiempo
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Anchuras del barrido para la busqueda visual en tierra (millas marinas)

Visibilidad (km (millas marinas)) Objeto de la busqueda Persona Altura (m (pies)) 150 (500) 450 (1500) 600 (2000) culos Veh 150 (500) 6 (3) 9 (5) 19 (10) 28 (15) 37 (20)
0,7 (0,4) 1,7 (0,9)
0,7 (0,4) 0,7 (0,4) 2,4 (1,3) 2,6 (1,4) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 2,8 (1,5) 3,0 (1,6) 3,7 (2,0) 5,0 (2,7) 5,2 (2,8) 5,2 (2,9)
0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 2,4 (1,3) 2,6 (1,4) 3,1 (1,7) 3,7 (2,0) 2,6 (1,4) 2,8 (1,5) 3,3 (1,8) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 5,6 (3,0) 5,9 (3,2) 6,5 (3,5)
0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 2,4 (1,3) 2,8 (1,5) 3,1 (1,7) 3,7 (2,0) 2,6 (1,4) 3,0 (1,6) 3,3 (1,8) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 5,6 (3,0) 5,9 (3,2) 6,5 (3,5)
0,9 (0,5) 0,9 (0,5) 2,4 (1,3) 2,8 (1,5) 3,1 (1,7) 3,7 (2,0) 2,6 (1,4) 3,0 (1,6) 3,3 (1,8) 3,7 (2,0) 4,1 (2,2) 5,6 (3,0) 5,9 (3,2) 6,5 (3,5)
300 (1000) 0,7 (0,4)
300 (1000) 1,9 (1,0) 450 (1500) 1,9 (1,0) 600 (2000) 1,9 (1,0) 150 (500) 1,9 (1,0) Aeronave de menos 300 (1000) 1,9 (1,0) de 5 700 kg 450 (1500) 1,9 (1,0) 600 (2000) 1,9 (1,0) Aeronave de mas de 5 700 kg 150 (500) 2,2 (1,2) 300 (1000) 3,3 (1,8) 450 (1500) 3,7 (2,0) 600 (2000) 4,1 (2,2)
Busqueda a lo largo de la derrota (BD (TS)) . Se utiliza normalmente cuando ha desaparecido una aeronave o un buque sin dejar rastro a lo largo de una derrota conocida. . Se utiliza a menudo como esfuerzo inicial de la busqueda debido a la facilidad de su planificacion y ejecucion. . Consiste en una exploracion rapida y bastante completa a lo largo de la ruta prevista de la nave en peligro. . La busqueda se puede realizar por un lado de la derrota, y al regreso, en sentido opuesto por el otro lado (BCRD (TSR)). . La busqueda se puede realizar a lo largo de la derrota prevista, una vez a cada lado, y a continuacion, la unidad de busqueda prosigue su camino y no regresa (BSRD (TSR)).
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. Para la busqueda a lo largo de la derrota se utilizan a menudo aeronaves debido a su gran velocidad. . La altura de la busqueda mediante aeronaves var normalmente a entre 300 metros y 600 metros (1000 pies y 3000 pies) durante el a d o entre 600 metros y 900 metros (2000 pies y 3000 pies) por la noche.
Busqueda con regreso a lo largo de la derrota (BCRD (TSR))
Busqueda sin regreso de la derrota (BSRD (TSN))

Busqueda por barrido paralelo (BP (PS)) . Se utiliza para buscar en un area grande cuando la ubicacion de los supervivientes es incierta. . Resulta mas eficaz sobre agua o terreno llano. . Se utiliza por lo general cuando se ha de dividir un area grande de busqueda en subareas para asignarlas a distintas unidades de busqueda en el lugar del siniestro al mismo tiempo.
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. El punto de comienzo de la busqueda es en una esquina de la subarea, a una distancia igual a la mitad de la separacion entre trayectorias en el interior del rectangulo a partir de cada uno de los dos lados que forman el angulo. . Los tramos de busqueda son paralelos entre s y con respecto a los lados mayores de la subarea.
Busqueda por barrido paralelo (BP (PS))

. Se pueden emplear varios buques segun se indica a continuacion: & Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por dos buques & Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por tres buques & Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por cuatro buques & Barrido paralelo: destinado a ser utilizado por cinco o mas buques.
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Busqueda por curvas de nivel (BCN (OS)) . Este metodo se emplea rodeando montanas y valles cuando los cambios bruscos de elevacion hacen imposible cualquier otra configuracion de busqueda. . La busqueda se inicia a partir del pico mas elevado, yendo de arriba hacia abajo, con una altitud de busqueda nueva para cada vuelta. . Los intervalos de altitud para la busqueda pueden ser entre 150 a 300 m (500 a 1 000 pies). . La aeronave puede efectuar una orbita descendente alejandose de la montana, antes de volver a comenzar la busqueda por curvas de nivel a menor altitud. . La aeronave puede descender en espiral alrededor de la montana, a una velocidad de descenso baja pero aproximadamente constante, cuando no hay suficiente espacio para dar una vuelta en sentido opuesto al de la busqueda. . Si no puede darse una vuelta a la montana, deberan realizarse sucesivos barridos de su ladera a intervalos de altitud iguales, tal como se senala supra. . La busqueda en valles se realiza en c rculos, desplazandose del centro del circuito una distancia igual a la separacion entre trayectorias despues de completarse cada circuito.
Busqueda por curvas de nivel (BCN (OS))
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97599
Configuracion coordinada de busqueda por buques y aeronaves . Normalmente solo se utiliza cuando hay un CLS (OSC) presente, el cual dara las instrucciones y establecera las comunicaciones con las naves participantes. . Se utiliza frecuentemente la busqueda por transversales coordinada (BTC (CSC)). . La aeronave realiza la mayor parte de la busqueda, mientras que el buque navega siguiendo el rumbo y la velocidad indicados por el CLS (OSC), de modo que la aeronave puede utilizarlo como punto de referencia. . Al pasar por encima del buque, la aeronave puede hacer facilmente las correcciones que le permitan seguir la derrota correspondiente a su configuracion de busqueda. . Brinda una probabilidad de deteccion mas elevada que la que normalmente se obtiene con una aeronave que opere sola. . La velocidad del buque variara en relacion con la velocidad de la aeronave y la extension de la zona abarcada en la configuracion. La relacion entre la velocidad del medio de superficie, la velocidad de la aeronave, la separacion entre trayectorias y la longitud de los tramos de busqueda, queda determinada por la siguiente ecuacion:
Vs S Va =L S,
en la que Vs representa la velocidad de la unidad de superficie, en nudos; S la separacion entre trayectorias, en millas marinas; Va la velocidad aerodinamica verdadera (VAV (TAS)) de la aeronave, en nudos; y L la longitud del tramo de busqueda de la aeronave, en millas marinas.
Busqueda por transversales coordinada (BTC (CSC))

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& Inicio de la busqueda
. Cuando una unidad de busqueda llega al lugar del siniestro antes que el resto, debera dirigirse directamente al datum y comenzar una busqueda en cuadrado expansivo. . Si es posible, debera balizarse el datum colocando en ese emplazamiento una balsa salvavidas u otra marca flotante con un abatimiento similar al del objeto de busqueda, de modo que permita comprobar la deriva. . Esto podra ser utilizado como senalizador del datum durante toda la busqueda. . Cuando lleguen las unidades restantes, el CLS (OSC) seleccionara, segun convenga, una de las configuraciones de busqueda y asignara subareas de busqueda a cada una de las unidades. . En periodos de buena visibilidad y si se cuenta con suficientes unidades de busqueda, el CLS (OSC) quizas estimara conveniente dejar que la primera unidad prosiga la busqueda en cuadrado expansivo mientras las demas realizan una busqueda por barrido paralelo en la misma area. . En periodos de visibilidad restringida, o si no se cuenta con suficientes unidades de busqueda, probablemente lo mejor sera que la primera unidad interrumpa la busqueda en cuadrado expansivo de modo que pueda contarse con la misma para iniciar la busqueda por barrido paralelo.
& Visibilidad restringida
. Una busqueda por barrido paralelo con visibilidad restringida plantea problemas derivados de las consideraciones siguientes: & la conveniencia de reducir el intervalo entre las unidades SAR, tanto como sea posible, sin menoscabo de la seguridad & la resultante perdida de cobertura del area de busqueda & el posible riesgo de colision. . Durante periodos de visibilidad restringida, el CLS (OSC) ordenara la reduccion de la velocidad del buque que estime necesaria. . En esas circunstancias, todo buque desprovisto de radar o cuyo radar este averiado, debera considerar la conveniencia de quedar a popa de los otros, notificando esta decision al CLS (OSC).
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este buque debera continuar la busqueda cuando estime que su posicion (en relacion con los restantes buques) ofrece seguridad suficiente para ello & si se produce una reduccion en la visibilidad cuando ya los buques han comenzado la busqueda ajustada a una configura cion determinada, el CLS (OSC) podra decidir que lo mas seguro es seguir utilizando esa configuracion, pese a la perdida de cobertura resultante. . Si es necesario que el CLS (OSC) considere la conveniencia de iniciar la busqueda ajustada a cualquiera de las configuraciones en condiciones de visibilidad restringida, debera tener presente los factores siguientes: & los buques navegaran a una velocidad reducida y, por tanto, la busqueda durara mas & la busqueda realizada a fondo en un area, en esas condiciones, impondra una reduccion en la separacion entre trayectorias & la reduccion en la separacion entre trayectorias exigira una reduccion en los intervalos entre medios SAR, y por lo tanto, la realizacion de un numero mayor de barridos. . El CLS (OSC) podra optar por aceptar una reduccion en el rea a objeto de la busqueda, en cuyo caso tendra que tomar en consideracion la direccion y la velocidad de la deriva estimada para decidir si dicha reduccion ha de afectar a la longitud o a la anchura del rea, o a ambas dimensiones. a . Si la visibilidad mejora, el CLS (OSC) tomara las medidas mas adecuadas para corregir la perdida de cobertura que se haya producido.
&
& Busqueda con radar . Cuando se dispone de varios buques auxiliadores, puede ser ventajoso llevar a cabo una operacion de busqueda por radar, especialmente en casos en que la informacion que se tenga acerca de la posicion del objeto de la busqueda no sea fidedigna y sea posible que no se disponga de aeronaves SAR. . No existe ninguna configuracion de busqueda preestablecida para estos casos. . El CLS (OSC) normalmente pedira a los buques que formen una nea de frente holgada con un intervalo entre buques igual a 112 l veces la distancia de deteccion prevista.
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. El siguiente cuadro sirve de gu para las distancias de deteccion a mediante los radares de los buques.
Altura del explorador de radar Objeto de la busqueda Buque de 10 000 tb Buque de 1 000 tb Buque de 200 tb Bote de 9 m 15 metros 13 millas marinas 6 millas marinas 5,5 millas marinas 1,9 millas marinas 30 metros 18 millas marinas 8,4 millas marinas 7,7 millas marinas 2,7 millas marinas
& Configuraciones de busqueda en tierra
. La busqueda terrestre mediante aeronaves difiere de la mar tima en cil que normalmente es mas dif localizar el objeto de la busqueda. . Muchas veces se necesita la busqueda repetida mediante aeronaves en una misma zona. . La busqueda en zonas extensas utilizando unicamente medios terrestres normalmente no es eficaz, si bien puede ser conveniente cuando se decida examinar de cerca una zona pequena.
& Busqueda visual en tierra
. Se utilizaran marcas geograficas obvias, naturales o artificiales, tales os como r o carreteras para delimitar subareas de busqueda. . Los medios de busqueda terrestre estaran equipados con mapas topograficos a gran escala en los que estaran marcadas las zonas de busqueda. . Las configuraciones de busqueda utilizadas por los medios terrestres neas paralelas o de de busqueda son normalmente de barrido por l nea de busqueda por curvas de nivel, utilizando una formacion de l frente. . Normalmente el espaciado de rastreo para personas perdidas es de entre cinco y ocho metros. . El avance en la busqueda debe ser lento cuando se trata de zonas boscosas. Para proceder a una busqueda en una zona boscosa de un kilometro cuadrado, un equipo compuesto por 20 o 25 personas debera emplear alrededor de hora y media.
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. Busqueda por barrido paralelo:

&
nea, y tantas jefe de patrulla, dos flanqueadores al final de cada l personas como permita el terreno nea de busqueda a lo largo de los l mites se forma una primera l rea de busqueda del a si se encuentra un obstaculo o un detalle de interes, la patrulla se detendra y esperara a obtener los resultados de la investigacion nea de busqueda se mueva de nuevo hacia antes de que toda la l adelante nea tiene el flanqueador cuya posicion sirve para pivotar toda la l mites de cada barrido sucesivo del asignado el control de los l area el espaciado de rastreo se determina mediante la distancia en la que una persona puede llevar a cabo una busqueda efectiva manteniendose en contacto visual y auditivo mite en el primer tramo de busqueda, un flanqueador seguira un l jula, mientras que el natural o un rumbo predeterminado de la bru nea, el otro flanqueador marca un sendero al otro extremo de la l una vez hecha la l nea pivote cual se seguira si se pierde el contacto con un miembro de la patrulla, debera notificarse inmediatamente al jefe de patrulla y se detendra el nea de busqueda hasta que se haya movimiento de toda la l reestablecido el contacto con todos los miembros.
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. Busqueda por curvas de nivel:

& &
se utiliza cuando puedan rodearse por completo las montanas neas este procedimiento es una modificacion de la busqueda por l paralelas la busqueda se inicia con un flanqueador en el punto mas elevado nea y otro en el extremo mas bajo de la l cuando se ha dado por completo la vuelta a la montana se vuelve nea por debajo del flanqueador inferior a formar la l neas se siguen los procedimientos generales de busqueda por l paralelas.
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&
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& Instrucciones, informes y asignacion de tareas SAR
. El CMS (SMC) o el CLS (OSC) facilitara informacion a los medios SAR sobre los detalles pertinentes del suceso, as como todas las instrucciones necesarias para llevar a cabo las operaciones SAR. Los organismos de los que dependen los medios pueden facilitar esta informacion dando las instrucciones a las mismas antes de su despliegue. Los informes que presentan los medios SAR pueden facilitar informacion valiosa sobre la eficacia de la busqueda y pueden ser de utilidad para planificar la busqueda proxima. Los medios SAR o el CLS (OSC) deberan tener en cuenta el tipo de informacion que el CMS (SMC) puede solicitar. En el apendice E se adjunta un ejemplo de un formulario de instrucciones y de presentacion de informes para operaciones SAR. . El CSM (SMC) o el CLS (OSC) tambien se pondra en contacto con los capitanes y los practicos al mando de instalaciones SAR que no hayan sido designadas como unidades de busqueda y salvamento para elaborar el informe.
& Otras medidas al concluirse la etapa inicial
. Normalmente el CLS (OSC) dara por terminada la fase inicial cuando, en ausencia de ulterior informacion, los buques dedicados a la busqueda hayan terminado una operacion en el rea mas probable. a . Si en esta fase no se ha localizado nada, sera necesario que el CLS (OSC) considere el metodo mas eficaz para proseguir la busqueda. . El hecho de que no se logre localizar el objeto de la busqueda puede deberse a una o mas de las causas siguientes: & errores de posicion, a causa de inexactitudes en la navegacion o inexactitudes en las comunicaciones de socorro que notificaban la posicion. Es muy probable que esto ultimo ocurra si la posicion del datum se establece conforme a una estimacion basada en una informacion incompleta & error en la estimacion de la deriva & fallo en el intento por avistar durante la busqueda el objeto de la misma aun cuando este se hallaba en la zona explorada. La probabilidad de que esto ocurra es grande si el objeto de la busqueda es una nave pequena, una embarcacion de supervi vencia o supervivientes que se hallan en el agua
339

&
hundimiento de la nave sin que haya rastro. Salvo que se trate de un buque o una nave pequena, en mal tiempo, la experiencia indica que siempre hay posibilidades de encontrar algun rastro, aunque solo se trate de objetos a la deriva o manchas de aceite.
& Imprecisiones de la navegacion de los buques de busqueda
. Es muy probable que esto ocurra si no se puede estimar la posicion para la navegacion. Ante esto, el CLS (OSC) puede: & someter de nuevo a busqueda la misma area teniendo en cuenta el efecto de la deriva que se haya producido durante el tiempo transcurrido desde que se calculo el ultimo datum & ampliar el area mas probable una vez hecha la correccion por el efecto acumulado de la deriva, y efectuar la busqueda en el area ampliada; o & ampliar el area en una direccion mas que en otra, dependiendo de las circunstancias y de la informacion disponible. . Determinar una nueva area probable sobre la base de la informacion adicional recibida. . Cuando se haya recibido informacion que indique que el datum a inicial estaba muy equivocado, ser aconsejable determinar un area probable completamente nueva. . Un objeto pequeno que durante el d puede pasar facilmente a inadvertido, de noche puede hacerse visible si utilizan luces, bengalas u otros medios pirotecnicos. . El CLS (OSC) estudiara, por tanto, la conveniencia de utilizar de noche unidades de superficie para someter de nuevo a busqueda a. areas exploradas durante el d . Es buena practica, cuando se buscan supervivientes que puedan hallarse en embarcaciones pequenas, en embarcaciones de supervi vencia o en el agua, parar de cuando en cuando las maquinas de r noche, o con visibilidad restringida, para tratar de o posibles gritos de socorro.
& Evidencia de la localizacion de naves siniestradas
. En algunos casos, la busqueda puede proporcionar indicios de la nave siniestrada sin que se encuentren supervivientes. . Tales indicios pueden a su vez proporcionar informacion que permita calcular de nuevo el datum y efectuar una revision del area de busqueda.
340
. Buques o aeronaves cargados, medio hundidos, que sobresalgan poco del agua, pueden tener una deriva mas lenta que la de una embarcacion de supervivencia en la superficie, aun cuando esta haga uso del ancla flotante. . Un derrelicto puede derivar siguiendo una direccion que se aparte considerablemente de la direccion del viento dominante. . Cuando se localizan los restos de un siniestro, estos suelen consistir en objetos a la deriva, habiendo normalmente manchas de hidrocarburos. . Si provienen de la nave siniestrada, las embarcaciones de supervivencia normalmente se hallaran a sotavento de los antedichos objetos. . No obstante, en algunos casos, el buque puede haber sido abandonado algun tiempo antes de su hundimiento, y entonces, sera posible que las embarcaciones de supervivencia esten a barlovento. & si se sabe o se sospecha que hay supervivientes en el agua, se inspeccionara la zona a la que hayan podido ser arrastrados por la accion de la mar.
& Instrucciones para maniobras
. Mientras se efectua la busqueda, rige plenamente el Reglamento internacional para prevenir los abordajes. . Las senales de maniobra y de aviso tienen especial importancia en estas circunstancias. . El capitan de todo buque que tome parte en la busqueda se esforzara por cumplir cuantas instrucciones pueda recibir, velando debidamente por la seguridad de su propio buque y de la tripulacion. . Para iniciar y realizar las operaciones de busqueda coordinada, sera necesario que el CLS (OSC) transmita un numero limitado de instrucciones para maniobras, sirviendose del medio mas apropiado y, cuando sea factible, utilizando un lenguaje claro a estos fines. . El texto del mensaje para el comienzo de una operacion de busqueda y los mensajes subsiguientes relativos a la realizacion o ajustes de la busqueda, seguiran un modelo normalizado. A estos fines puede utilizarse el Codigo internacional de senales, del cual seguidamente se adjunta un texto normalizado.
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Texto o significado
Grupos del Codigo FR1
cese la configuracion de busqueda ____________________ Util comenzando a las ___________ horas. Rumbo inicial _________, velocidad de busqueda _________ nudos. nea de frente Efectuese una busqueda por radar, buques en l holgada con intervalos entre buques de ___________ millas. Rumbo inicial __________________, velocidad de busqueda ____________ nudos. El buque que se indica (indicativo de llamada o senal de identidad) queda adscrito a la trayectoria numero ________________________. El(los) buque(s) indicado(s) debe(n) ajustar su intervalo entre buques a ______ millas. Ajustese la separacion entre trayectorias a _________ millas. La velocidad de busqueda sera, a partir de este instante, de _________ nudos. Cambie su rumbo a _____________ (a la hora indicada). Ponga rumbo ____________. Cambie(n) en este instante (o a la hora indicada) el rumbo, segun proceda, para seguir el tramo siguiente de la trayectoria.
FR2
FR3
FR4
FR5 FR6
MH MG FR7
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. Algunas otras senales utiles del Codigo internacional de senales: Texto o significado Estoy (o buque indicado esta) encargado de la coordinacion de la busqueda. Mi velocidad maxima es _________ (numero) nudos. No tengo radar. En mi radar aparece un eco en marcacion _________, distancia_______ millas. Cambio mi rumbo a _____________________. He avistado embarcacion de supervivencia en lat. _________, long. ________ (o marcacion _____________, ). distancia _____________, respecto a m He localizado (o encontrado) restos del buque/de la aeronave siniestrado/a (se indicara la posicion si es necesario por lat. _________________, long. _____________, o por marcacion _____________ y distancia ___________ al lugar indicado). La direccion y la velocidad de deriva estimada de la embarcacion de supervivencia son, respectivamente, ___________grados y __________ nudos. a Deseo comunicar por radiotelefon en ondas metricas en el canal que indico. Grupos del Codigo FR
SJ OI ON
MI GH
GL
FP
YY
. A menos que en el texto del mensaje se especifique una hora de actuacion determinada, cuando se reciba el mensaje, los distintos buques procederan, segun sea necesario, a ejecutar lo que se indique en el. . Si las circunstancias exigen que el CLS (OSC) ordene a los buques que participan en la operacion de busqueda un cambio de rumbo de importancia (de mas de 908), como puede ocurrir antes de partir
343
hacia una nueva rea, sera conveniente que el CLS (OSC) efectue la a orden en dos etapas.
& Equipo radioelectrico de supervivencia y de emergencia
. El equipo radioelectrico aeronautico y mar timo de supervivencia opera en la frecuencia de 121,5 MHz, la cual puede utilizarse para emitir alertas, radiorrecaladas, o establecer comunicaciones en el lugar del siniestro, dependiendo del tipo de equipo. . Ondas decimetricas. . La frecuencia de 406 MHz esta reservada para su utilizacion exclusiva como frecuencia de alerta para los TLS (ELT), RLS (EPIRB) y RLP (PLB). . La banda L se utiliza para las RLS (EPIRB) de Inmarsat E. . Las siguientes frecuencias estan disponibles para ser utilizadas por las embarcaciones de supervivencia de buques y aeronaves, y tambien pueden ser utilizadas para las comunicaciones en tierra mediante aparatos radioelectricos de supervivencia: a) 500 kHz (telegraf 2182 kHz 121,5 MHz 156,8 MHz. . Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente aquellas que operan sobre zonas oceanicas, estan equipadas con un TLS (ELT) de 121,5 MHz para fines de alerta y radiorrecalada. & las aeronaves SAR tendran capacidad de radiorrecalada, utilizan do estas frecuencias, para la localizacion de supervivientes & es cada d mas frecuente que los TLS (ELT) utilicen la frecuencia a de 406 MHz para las senales de alerta, utilizando tambien las frecuencias de 121,5 o 243,0 MHz, o ambas, para las senales de radiorrecalada. . Los TLS (ELT) de 406 MHz y las RLS (EPIRB) por satelite de 406 MHz de Inmarsat E tienen la ventaja, entre otras, de ofrecer identidades codificadas, por lo que puede reducirse el tiempo de respuesta en varias horas con respecto a los TLS (ELT) no codificados. . Despues de enero de 1999: & todo buque regido por el Convenio SOLAS debera estar equipado con un RESAR (SART) que sea compatible con los radares de los
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buques o las aeronaves de 9 GHz para la localizacion de embarcaciones de supervivencia. (Las respuestas de los RESAR nea (SART) ofrecen en las pantallas de radar compatibles una l distintiva de unos 20 impulsos regularmente espaciados, dando con respecto al mismo una marcacion y una distancia.) los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 ya no estaran obligados por el Convenio SOLAS a llevar aparatos radioelectricos para embarcaciones de supervivencia que sean aptos para a) transmitir y recibir en las frecuencias de 500 kHz (telegraf a), y 2182 kHz (telefon aunque se espera que estas frecuencias se sigan utilizando los buques de arqueo bruto superior a 300 deberan llevar al menos dos transceptores portatiles de ondas metricas para embarcaciones de supervivencia los buques de arqueo bruto superior a 500 deberan llevar al menos tres transceptores portatiles de ondas metricas para embarcaciones de supervivencia si estos operan en la banda de 156-174 MHz, utilizaran el canal 16 y al menos otro canal de esta banda el equipo portatil de LSD, si puede operar en las bandas indicadas, debera poder transmitir en al menos una de las siguientes frecuencias: 2187,5 kHz, 8414,5 kHz o en el canal 70 de ondas metricas.
. Las senales de los RLS (EPIRB) indican que ha habido un siniestro y facilitan la ubicacion de los supervivientes en el curso de una operacion de busqueda y salvamento. Para que sean eficaces, las naves SAR han de ser capaces de radiorrecalar a partir de las senales que se emiten con esta finalidad o incluso en la misma frecuencia de alerta (la cual no sera continua si es en la frecuencia de 406 MHz).
Conclusion de la busqueda
& Busqueda sin exito
. El CLS (OSC) continuara la busqueda hasta que no haya ninguna esperanza razonable de encontrar supervivientes. . Es posible que el CLS (OSC) tenga que decidir si se da por terminada una busqueda infructuosa (previa consulta con el CMS (SMC),
345
cuando sea posible). Con respecto a esta decision habra que tener presentes los factores siguientes: & la probabilidad de que haya supervivientes en el area objeto de la busqueda & la probabilidad de deteccion del objeto de la busqueda, si esta en el rea que se explora a & el tiempo restante que las unidades de busqueda pueden permanecer en el lugar del siniestro & la probabilidad de que aun haya supervivientes. . En los siguientes diagramas se facilita informacion sobre las probabilidades de supervivencia con diferentes temperaturas, vientos y estados de la mar:
Efectos del viento sobre las personas expuestas a la intemperie
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ntomas de hipotermia (temperatura corporal reducida) S

Temperatura (8C) Menos de 2 De 2 a 4 De 4 a 10 De 10 a 15 De 15 a 20 Mas de 20 Tiempo estimado de supervivencia Menos de 3/4 de hora Menos de 1 1/2 horas Menos de 3 horas Menos de 6 horas Menos de 12 horas Indefinido (dependera de la fatiga)
Tiempo estimado de supervivencia de personas en el agua a distintas temperaturas, sin indumentaria protectora especial . El CLS (OSC), tras consultar con otras naves auxiliadoras y con las autoridades de tierra, tomara las medidas siguientes: Sucesos en alta mar dar por terminada la busqueda activa & comunicar a las naves auxiliadoras que pueden continuar su viaje e informar de ello a las autoridades en tierra & enviar un mensaje a todos los buques que esten en el rea a as pidiendoles que continuen manteniendo vig
&
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Sucesos en aguas costeras

&
consultar con las autoridades en tierra para decidir si procede poner termino a la busqueda.
& Busqueda con exito
. Una vez avistados los supervivientes o la nave en peligro, el CLS (OSC) decidira cual es el mejor metodo de salvamento y mandara la nave mas adecuadamente equipada al lugar del suceso. Vease la seccion 2 (Funcion de salvamento) en relacion con el salvamento por parte de varios tipos de unidades SAR. . Asegurarse de que se han rescatado todos los supervivientes. . Se interrogara a los supervivientes acerca de:
&
el buque o la aeronave siniestrada, el numero de personas a bordo si se han visto otros supervivientes o embarcaciones de supervivencia esta informacion se transmitira con prontitud al CMS (SMC).
&
&
. Inmediatamente despues de que se haya efectuado por completo la operacion de salvamento, el CLS (OSC) comunicara a todos los medios de busqueda que la misma ha terminado. . El CLS (OSC) informara al CMS (SMC) sobre la conclusion de la los siguientes pormenores: busqueda y dara
&
nombres y puertos de destino de los buques que lleven supervivientes y numero de estos en cada buque sico de los supervivientes estado f necesidad de asistencia medica estado en que se encuentra la nave siniestrada, concretando si representa un peligro para la navegacion.
& & &
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Seccion 4 Emergencias a bordo

ndice I
Informacion general................................................................... Notificacion de alertas de socorro Senales de socorro Senales verbales de emergencia y expresiones reglamentarias .................................................................. Metodos de alerta Alerta de socorro desde un buque............................................ Alerta de socorro desde una aeronave .................................... RLS (EPIRB) y TLS (ELT)................................................................. Equipo adicional ............................................................................. Mensaje de socorro de un buque ............................................. Cancelacion del mensaje de socorro ....................................... MEDICO .................................................................................... Evacuacion medica (MEDEVAC)............................................... Evacuacion por helicoptero ......................................................... Preparativos en el buque ............................................................. Lista de comprobacion de seguridad de a bordo.................. Otras consideraciones................................................................... Persona al agua Tres situaciones............................................................................... Maniobras del buque .................................................................... Medidas iniciales ............................................................................ Metodos normales de recuperacion ......................................... 4-1
4-1 4-3 4-3 4-4 4-5 4-5 4-6 4-6 4-9 4-10 4-11 4-11 4-13 4-13 4-14 4-14 4-15
Emergencias de buques en la mar Incendio a bordo............................................................................ 4-16

4i
Varada ............................................................................................... 4-17 as Aver en el casco ........................................................................ 4-17 Abandono del buque..................................................................... 4-17 Urgencias medicas ......................................................................... 4-18 citos Actos il Piratas y ladrones armados .......................................................... 4-18 Emergencias de aeronaves ........................................................ 4-20 Mensaje de socorro de aeronaves............................................. 4-20 Socorro............................................................................. 4-20 Urgencias ......................................................................... 4-20 Lista de comprobaciones del mensaje de socorro del piloto de aeronave .................................................................. 4-20 Transmision del mensaje de socorro ......................................... 4-21 Comunicaciones buque-aeronave .............................................. 4-21 2182 kHz.......................................................................................... 4-22 4125 kHz.......................................................................................... 4-22 3023 y 5680 kHz ........................................................................... 4-22 121,5 MHz AM............................................................................... 4-23 123,1 MHz AM............................................................................... 4-23 156,8 MHz FM ............................................................................... 4-23 Informacion general sobre casos de emergencia en vuelo cita........................................................................... 4-23 Interferencia il Escasez de combustible ................................................................ 4-24 Dificultades mecanicas.................................................................. 4-24 Fallo de las comunicaciones ........................................................ 4-24 Aterrizaje forzoso ........................................................................... 4-24 Amaraje forzoso.............................................................................. 4-25 Equipo de emergencia............................................................... 4-31
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Informacion general
Los capitanes de buques y los pilotos al mando de aeronaves no deberan demorar la notificacion al sistema SAR si se enfrentan, o creen probable que se enfrenten, a un problema que haga necesario solicitar ayuda. Esto permitira que el sistema SAR ponga en marcha los planes de contingencia preliminares que pueden representar una diferencia importante en caso de que la situacion empeore.
Notificacion de alertas de socorro

& Senales de socorro
Senales verbales de emergencia y expresiones reglamentarias . Los buques y las aeronaves usan tres senales verbales de emergencia: Senal de socorro & MAYDAY (pronunciese MEIDEI), usada para indicar que una nave movil se encuentra en peligro inminente y necesita ayuda inmediata & tiene prioridad sobre cualquier otra comunicacion Senal de urgencia & PAN-PAN, usada cuando peligra la seguridad de una nave movil & la senal de urgencia PAN-PAN se usara cuando exista una situacion de peligro que eventualmente exija solicitar ayuda, por do ejemplo, cuando en un buque se haya ca una persona al agua y el capitan considere que necesita ayuda adicional & tiene prioridad sobre todas las comunicaciones, excepto las de socorro Senal de seguridad SECURITY (pronunciese SE KIURITI), usada para mensajes relacionados con la seguridad de la navegacion o para transmitir gicos importantes. avisos meteorolo . Todo mensaje precedido de una de estas senales tiene precedencia sobre los mensajes ordinarios.
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por lo general, se repite la senal tres veces al comienzo del mensaje.
. Todo capitan de buque o piloto al mando de aeronave que se encuentre en una situacion de socorro debera declararla usando la senal MAYDAY. . Las expresiones basicas por radio reglamentarias que deben ser comprendidas y empleadas por el personal SAR son las siguientes:
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, AFFIRMATIVE significa s es decir, que lo que ha transmitido una persona es correcto BREAK se utiliza para separar las diversas partes de un mensaje o un mensaje de otro FIGURES se menciona antes de que se indiquen numeros en un mensaje I SPELL se utiliza antes de efectuar un deletreo fonetico, como por ejemplo, un nombre propio NEGATIVE significa no OUT indica el fin de una transmision cuando no se espera ninguna respuesta OVER indica el fin de una transmision cuando se espera una respuesta inmediata ROGER significa que se ha recibido satisfactoriamente la transmision SILENCE se repite tres veces y significa que todas las transmisiones deben cesar inmediatamente SILENCE FINI (pronunciado SI LANS FI NI) significa que se cancela la solicitud de silencio y se utiliza para indicar el final de una emergencia y la reanudacion del trafico normal THIS IS se utiliza antes del nombre o distintivo de llamada de la estacion que sigue inmediatamente WAIT significa espere, es decir, que se debe efectuar una interrupcion durante algunos segundos y esperar a que se reanude la transmision.
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. Para una lista mas completa de las palabras reglamentarias vease el Codigo internacional de senales.
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Metodos de alerta
& Alerta de socorro desde un buque
. Usese una o mas de las siguientes frecuencias de socorro timas para transmitir el alerta de socorro: internacionales mar & 500 kHz (radiotelegraf a), que dejara de usarse cuando se implante el SMSSM (GMDSS) & 2182 kHz (radiotelefon a) & 156,8 MHz FM (canal 16 en ondas metricas) todas las transmisiones de socorro en la frecuencia de 500 kHz o 2182 kHz podran ir precedidas de la senal de alarma oportuna en zonas oceanicas remotas, la llamada de socorro tambien debera transmitirse a una REC (CRS) en un circuito de ondas decametricas buque-costera, especialmente en los casos en que las llamadas de socorro en 500 kHz, 2182 kHz, o en el canal 16 no reciban respuesta de otras estaciones. . En caso de existir dudas respecto de la recepcion del mensaje de socorro, tambien debera transmitirse en cualquier frecuencia disponible en la que pueda llamarse la atencion, tales como frecuencias interbuques que puedan usarse en la zona en cuestion. . No obstante, antes de cambiar de frecuencia debera dejarse tiempo suficiente para permitir una respuesta. . En caso de producirse un fallo de la estacion radioelectrica de a bordo, debera ser posible transmitir un mensaje mediante el equipo portatil facilitado para su uso en las embarcaciones de supervivencia.
& Alerta de socorro desde una aeronave
. La aeronave notificara normalmente a una dependencia STA (ATS), que a su vez notificara al CCS (RCC). . Util cese la frecuencia de 121,5 MHz si no se recibe respuesta en la frecuencia asignada: & transm tase a ciegas & f jese el respondedor en 7700 para la frecuencia de socorro. . Una aeronave en peligro podra usar cualquier medio disponible para atraer la atencion, hacer conocer su posicion y obtener ayuda.
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& RLS (EPIRB) y TLS (ELT)
. Las RLS (EPIRB) y los TLS (ELT) son tambien medios de alerta. Su finalidad es alertar cuando no funcionen ninguno de los otros metodos de alerta. . Una RLS (EPIRB) transmite una senal que alerta a las autoridades SAR y permite a los medios de salvamento dirigirse a la nave en peligro. & se activara automaticamente al ser expuesta al agua de mar, o manualmente & tipos de RLS (EPIRB) mar timas por satelite RLS (EPIRB) por satelite de 406 MHz, cuyas senales se retransmiten a traves de los satelites COSPAS-SARSAT las RLS (EPIRB) de Inmarsat E, cuyas senales se retransmiten a traves de los satelites de Inmarsat RLS (EPIRB) que no son por satelite que usan el canal 70 en ondas metricas cerca de la costa, en lugar de RLS (EPIRB) por satelite, toda vez que existan estaciones receptoras. . La mayor de las aeronaves civiles llevan uno de los dos tipos de TLS a (ELT) con objeto de alertar a las autoridades SAR respecto de una situacion de socorro. & TLS (ELT) por satelite de 406 MHz para usar con los satelites del sistema COSPAS-SARSAT & TLS (ELT) de 121,5 MHz para que la escuchen las aeronaves que vuelan a gran altura. . COSPAS-SARSAT calcula la informacion sobre la posicion para las RLS (EPIRB) y los TLS. . La mayor de los TLS (ELT) y las RLS (EPIRB) proporcionan senales a de radiorrecalada en 121,5 MHz; algunas tambien usan la frecuencia de 243 MHz, y algunas RLS (EPIRB) tambien pueden contar con una RESAR (SART). . La mayor de las RLS (EPIRB) y todos los TLS (ELT) estan a proyectados para accionarse automaticamente cuando una embar cacion se hunde o una aeronave se estrella (los alertas de RLS (EPIRB) indican si la baliza se acciono automatica o manualmente). . Algunos TLS (ELT) y RLS (EPIRB) pueden tambien contar con funciones integrales de GPS (sistema mundial de determinacion de la posicion).
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. Las RLS (EPIRB) de Inmarsat E transmiten mensajes a traves de los satelites geoestacionarios de la Organizacion y de ETC (CES) a los CCS (RCC). Estas balizas tienen senales de identidad codificadas y registradas. . La informacion sobre la posicion de las RLS (EPIRB) de Inmarsat E se obtiene ya sea de equipos integrales tales como GPS, o mediante una interfaz con el equipo nautico de a bordo (la posicion obtenida de un equipo de a bordo no podra actualizarse una vez que la RLS (EPIRB) se encuentre flotando). . Las RLS (EPIRB) de Inmarsat E funcionan solamente dentro de la zona de cobertura de Inmarsat, generalmente entre los 708 de latitud norte y sur. . Se recomienda que una RLS (EPIRB) que ha entrado en funcionamiento, aun en caso de que se trate de una falsa alarma accionada por descuido, se mantenga encendida hasta que se informe al CCS (RCC). & esto permite que el CCS (RCC) actue con informacion mas fiable sobre la posicion e identificacion, lo que permite resolver el alerta sin tener que enviar medios SAR de no ser necesario & se intentara inmediatamente notificar al CCS (RCC) de que el alerta es falso usando cualesquiera otros medios.
& Equipo adicional
. Las prescripciones del SOLAS aplicables a buques incluyen el siguiente equipo: & aparatos radiotelefonicos portatiles bidireccionales de ondas metricas y respondedores de radar para las embarcaciones de supervivencia, que se colocaran a ambas bandas del buque, en una posicion que permitan transportarlos a bordo de la embarcacion de supervivencia & el RESAR (EPIRB), que tras ser accionado manualmente comienza a recibir los pulsos de radar y automaticamente transmite una serie de pulsos que aparecen en la pantalla de radar como una serie de ecos alargados, similares a los ecos de las balizas radar (racon).
& Mensaje de socorro de un buque
. Los componentes mas importantes del mensaje de socorro incluyen: & identificacion del buque
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. . . .
posicion naturaleza del suceso y tipo de asistencia necesaria & condiciones meteorologicas en las proximidades, direccion del viento, estado de la mar y visibilidad & hora de abandono del buque & numero de tripulantes que permanecen a bordo & numero y tipo de las embarcaciones de supervivencia botadas al mar & ayudas de emergencia para la localizacion en las embarcaciones de supervivencia o que se encuentran en el mar & numero de heridos graves. Se incluira la mayor cantidad posible de la informacion precedente en el mensaje de socorro inicial. Las circunstancias determinaran la frecuencia de las transmisiones siguientes. En general, y si el tiempo lo permite, sera preferible enviar una serie de mensajes cortos en lugar de uno o dos largos. A continuacion se exhiben las sen ales de socorro visuales internacionales.
& &
La seccion 3 facilita informacion adicional al respecto.
Cancelacion del mensaje de socorro . La cancelacion tendra lugar en cuanto la nave necesitada de auxilio haya sido recuperada o cuando ya no sea necesaria la asistencia de los medios SAR. . Todo falso alerta, incluidos los cometidos por error humano, se cancelaran de modo que las autoridades SAR no tengan que responder innecesariamente. MEDICO . Los mensajes MEDICO solicitan o transmiten asesoramiento medico desde y hacia un buque en la mar. . Cada mensaje MEDICO podra dirigirse a un CCS (RCC) o a las instalaciones de comunicaciones de los buques en la mar. . Los mensajes deberan usar el prefijo DHMEDICO de modo que el personal de comunicaciones sepa tratarlos como mensajes de caracter medico.
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Orientacion sobre funcionamiento del SMSSM para los capitanes de buques en situacion de socorro
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. El Nomenclator de las estaciones de radiodeterminacion y de las estaciones que efectuan servicios especiales, de la UIT (ITU), enumera las estaciones comerciales y gubernamentales que proporcionan servicios de mensajes medicos gratis a los buques. & dichos mensajes se transmiten normalmente a hospitales u otras instalaciones con las cuales las autoridades SAR o la instalacion de comunicaciones ha hecho arreglos previos. . Los servicios SAR podran proporcionar asesoramiento medico, ya sea a traves de sus propios doctores o mediante acuerdos suscritos con doctores que no pertenecen a la organizacion SAR.
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. Existen varias firmas comerciales que, mediante suscripcion interna cional, proporcionan asesoramiento medico a los buques que se encuentran en la mar mediante un sistema de pago por consulta. & el centro de asesoramiento medico mas conocido es el Centro Internazionale Radio-Medico (CIRM) sus oficinas centrales estan en Roma, Italia el CIRM tiene medicos a disposicion de los usuarios las 24 a horas del d facilita asesoramiento medico gratis por radio a los buques en cualquier parte del mundo & si desea mas informacion sobre los servicios proporcionados por el CIRM, pongase en contacto con: telefono: 06/5923331-2 mil: facs 06/5923333 telex: 612068 CIRM I. . Las respuestas a los mensajes indicaran la instalacion medica que n. facilita la informacio
Evacuacion medica (MEDEVAC) . Si se considera la posibilidad de una evacuacion medica, deberan sopesarse sus ventajas frente a los peligros que tales operaciones representan, tanto para las personas que necesitan la asistencia como para el personal de salvamento. . Cuando sea necesaria la asistencia medica, la informacion que se indica a continuacion debera enviarse al CCS (RCC). En algunos casos, podra ser necesario proporcionar informacion adicional: & nombre del buque y distintivo de radiollamada & posicion del buque y puerto de destino & hora estimada de llegada, rumbo y velocidad & nombre, edad, sexo, nacionalidad e idioma del paciente & respiracion, pulso, temperatura y presion arterial del paciente & localizacion del dolor & naturaleza de la dolencia o herida, incluidos su causa aparente e historial conexo
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ntomas s tipo, hora, forma y cantidades de todo medicamento suministrado & hora en que se ingirio la ultima comida & si el paciente puede comer, beber, caminar, o ser movido & en caso de accidente, como ocurrio el mismo & si el buque tiene un botiqu de primeros auxilios y si hay a bordo n un medico o una persona con conocimientos medicos & si se dispone de una zona apropiada para maniobras de helicopteros u operaciones con eslingas & nombre, direccion y numero de telefono del agente del buque & ultimo puerto de escala, proximo puerto de escala, y hora estimada de llegada a este & comunicaciones y senal de radiorrecalada disponibles & otras observaciones pertinentes. . La decision final sobre la conveniencia de llevar a cabo la evacuacion es potestad de la persona que comanda el medio de salvamento encargado de la evacuacion.
& &
& Evacuacion por helicoptero
. Al disponer la evacuacion de un paciente por helicoptero, se tendran en cuenta los siguientes puntos: & al solicitar la ayuda del helicoptero se dispondra un punto de encuentro tan pronto como sea posible si el buque esta mas alla del alcance del helicoptero y por lo tanto debe desviarse se proporcionara la mayor cantidad posible de informacion medica, particularmente respecto de la movilidad del paciente se comunicara inmediatamente cualquier cambio en la condicion del paciente & preparacion del paciente antes de que arribe el helicoptero se llevara al paciente lo mas cerca posible de la zona de evacuacion por helicoptero en la medida que lo permita su condicion se garantizara que el paciente lleve una tarjeta indicando todo medicamento que haya recibido los documentos del paciente, pasaporte, historial medico y otros documentos que se estimen necesarios, se pondran en un paquete que se trasladara con el paciente
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se garantizara que el personal este preparado para mover al paciente a una camilla especial (bajada por el helicoptero) tan pronto como sea posible el paciente se acostara boca arriba en la camilla, con un chaleco salvavidas si su condicion lo permite, y se le sujetara de forma segura.
& Preparativos en el buque
. Se intercambiara la siguiente informacion entre el helicoptero y el buque con objeto de preparar las operaciones del helicoptero: & posicion del buque & rumbo y velocidad al punto de encuentro & situacion meteorologica local & forma de identificar al buque desde el aire (tales como banderas, senales de humo amarillo, proyectores o lamparas de senales diurnas). . La siguiente lista de comprobacion puede ayudar al oficial del puente antes de iniciar las operaciones helicoptero-buque. La lista fue elaborada para los casos de buques mercantes de gran tamano, pero la informacion puede ser util para buques de cualquier tamano.
Lista de comprobacion de seguridad de a bordo

A comprobar por el oficial a cargo
Generalidades
& Se han afianzado o quitado cualesquiera objetos sueltos en la zona de operaciones y sus proximidades? & Se han quitado o amarrado todas las antenas y aparatos portatiles situados encima de la zona de operaciones? & Se ha izado un gallardete o manga de viento de modo que pueda ser visto facilmente por el piloto del helicoptero? & Se ha consultado al oficial de guardia respecto del grado de preparacion del buque? & Tiene el oficial a cargo del equipo de cubierta un radiorreceptor portatil (walkie talkie) para comunicarse con el puente? & Estan en funcionamiento las bombas de incendio y tienen la presion suficiente en cubierta? & Estan las mangueras de incendio preparadas? (las mangueras se encontraran cerca de la zona de operaciones pero fuera de ella). 411
Seccion 4 Emergencias a bordo & Se encuentran dispuestos los equipos de espuma portatiles y las mangueras de espuma? & Se encuentran listos para ser usados los extintores de incendio de polvo seco? & Se encuentra el equipo de cubierta con la dotacion completa, con la vestimenta correcta y en la posicion debida? & Se encuentran las mangueras de incendio y los lanzaespuma de espuma apuntando fuera de la zona de operaciones en caso de descarga accidental? & Se ha dispuesto un equipo de salvamento? & Se encuentra el bote de rescate listo para ser puesto a flote en caso de persona al agua? & Se encuentra a mano el siguiente equipo? Hacha grande Palanca de pie de cabra Cortaalambres Senal/linterna de luz roja de emergencia Bastones luminosos (para uso nocturno) Equipo de primeros auxilios & Se han encendido las luces correctas antes de las operaciones nocturnas (incluidas luces de navegacion especiales) y no se han dirigido las mismas hacia el helicoptero? & Se encuentran los miembros del equipo de cubierta preparados, con chalecos de colores brillantes y cascos protectores, y estan todos los pasajeros fuera de la zona de operaciones? & Se encuentra el operador del gancho provisto de casco, guantes de goma gruesos y zapatos con suela de goma para evitar el peligro de una descarga estatica? & Se mantienen libres la entrada y salida de la zona de operaciones? & Se ha afianzado el radar o colocado en la modalidad de espera inmediatamente antes de que arribe el helicoptero?
Descenso del helicoptero

& Se ha comunicado al equipo de cubierta que se va a producir el aterrizaje del helicoptero? & Se encuentra la zona de operaciones en cubierta libre de agua o rociones? & Se han bajado o quitado los largueros, y de haberlos, los toldos, candeleros u otras obstrucciones? & De haberlas, se han quitado las tuber portatiles y se han as obturado los extremos fijos? & Hay a mano cabos de izada para amarrar el helicoptero, de ser esto necesario? (Nota: solo el piloto del helicoptero podra decidir si amarrar o no el helicoptero.) 412
Seccion 4 Emergencias a bordo & Se ha advertido a todo el personal que se mantenga apartado de rotores y escapes?
Petroleros: Puntos adicionales

& Buques que no cuentan con un sistema de gas inerte: Se ha quitado la presion de los tanques 30 minutos antes de comenzar las operaciones con el helicoptero? & Buques que cuentan con un sistema de gas inerte: Se ha reducido la presion de los tanques de carga a una ligera presion positiva? & Todos los petroleros: Se han sujetado todas las aberturas de los tanques tras las operaciones de ventilacion?
Graneleros y buques de carga combinados: Puntos adicionales

& Se ha detenido la ventilacion de superficie de todas las cargas secas a granel y se han cerrado todas las escotillas antes de iniciarse las operaciones con el helicoptero?
Gaseros: puntos adicionales

& Se han adoptado todas las precauciones para evitar emisiones de vapor?
& Otras consideraciones
. Los buques que no son aptos para las operaciones de descenso de helicopteros (debido a su tamano, proyecto o naturaleza de sus cargas) deberan examinar cuidadosamente la manera de trasladar a las personas o equipos en caso de emergencia. . Los procedimientos de emergencia podr consistir en la evacuaan cion de una persona herida o transportar un doctor al buque, bajandole con eslinga. . Para informacion adicional respecto de las operaciones con helicopteros, los preparativos en el buque y los aspectos relacio nados con la seguridad, vease la seccion 3.
Persona al agua
& Tres situaciones
. Medidas inmediatas & desde el puente se advierte la situacion y se toman medidas inmediatas. . Accion demorada & un testigo notifica la situacion al puente y se adoptan medidas con alguna demora.
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. Persona desaparecida & se notifica al puente la desaparicion de la persona.

& Maniobras del buque
. Cuando exista la posibilidad de que se produzca una situacion de persona al agua, la tripulacion debe intentar recuperar a la persona tan pronto como sea posible. . Algunos de los factores que afectan a la rapidez con la que se recuperara a la persona son: & las caracter sticas de maniobra del buque & la direccion del viento y el estado de la mar & la experiencia y el nivel de formacion de la tripulacion & la capacidad de la planta motriz & la ubicacion del suceso & el nivel de visibilidad & las tecnicas de recuperacion & la posibilidad de contar con la ayuda de otras embarcaciones.
& Medidas iniciales
. Lanzar un salvavidas por la borda tan cerca de la persona como sea posible. . Dar tres pitadas largas con la sirena del buque, gritar persona al agua. . Iniciar la maniobra de salvamento segun se indica mas adelante. . Tomar nota de la posicion, velocidad y direccion del viento y la hora. . Informar al capitan del buque y a la camara de maquinas. . Apostar vigilantes para no perder de vista a la persona. . Lanzar el colorante marcador o disparar la bengala de humo. . Informar al radiotelegrafista, mantenerlo al corriente de la posicion. . Mantener los motores en estado de espera. . Preparar el bote salvavidas para su posible lanzamiento. . Distribuir radios portatiles de ondas metricas para la comunicacion entre el puente, la cubierta y el bote salvavidas. . Aparejar la escala de practicos para el salvamento.
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& Metodos normales de recuperacion
. El giro Williamson
& & & & &
nea de derrota inicial aprovecha la l funciona con una visibilidad reducida sencillo aleja al buque del lugar del suceso procedimiento lento
El giro Williamson Meter el timon a la banda (en una situacion de actuacion inmediata, solo a la banda en que ocurrio el accidente). Tras desviarse 608 del rumbo inicial, meter el timon a la banda opuesta. Cuando el buque haya puesto proa a 208 del rumbo contrario, meter a el timon a la v y hacer girar el buque hacia el rumbo contrario.
. Un giro (giro simple, giro Anderson)

& & &
el metodo de salvamento mas rapido adecuado para los buques con capacidad de giro restringida utilizado mayoritariamente por buques de una potencia considerable cil muy dif para los buques de una helice cil dif porque la aproximacion a la persona no es directa
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& &
Giro simple (maniobra de 2708)

Meter el timon a la banda (en una situacion de actuacion inmediata, solo a la banda en que ocurrio el accidente). Tras desviarse 2508 del rumbo inicial, meter a el timon a la v e iniciar la maniobra de parada.
. Giro Scharnov & volvera a poner el buque en su estela & se recorre menor distancia, con el consiguiente ahorro de tiempo & no se puede llevar a cabo con eficacia a no ser que se conozca el tiempo transcurrido entre el suceso y el inicio de la maniobra
Giro Scharnov (No aplicable en una situacion de actuacion inmediata.) Meter el timon a la banda. Tras desviarse 2408 del rumbo inicial, meter el timon a la banda opuesta. Cuando el buque haya puesto proa a 208 del rumbo contrario, a meter el timon a la v para que el buque gire hacia el rumbo contrario.
Emergencias de buques en la mar

. Algunos de los casos de emergencias que pueden producirse en la mar son: Incendio a bordo & activar la alarma de incendios & informar de la posicion del incendio
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&
&
evaluacion del incendio determinar la clase de incendio determinar el agente extintor adecuado determinar el metodo adecuado para atajar el incendio determinar como evitar que se extienda el incendio determinar la tripulacion y el material contra incendios que sean necesarios establecer comunicaciones adecuadas entre el puente y la posicion del incendio iniciar las maniobras para atajar el incendio continuar hasta que el incendio se haya extinguido si se necesita ayuda, transmitir una llamada y un mensaje de socorro
Varada comprobar los danos en el casco & si se necesita ayuda, transmitir una senal de urgencia PAN-PAN & determinar a que lado se encuentran las aguas profundas & determinar si el viento y el mar estan agravando la situacion de encalladura & disminuir el calado del buque & poner los motores en marcha atras para ciar & si es imposible desencallar hasta que llegue ayuda o cambie la nimo los danos en el casco y la entrada de marea, reducir al m agua
&
as Aver en el casco & localizar el punto de entrada del agua & desconectar todos los circuitos electricos que pasen por el area afectada & apuntalar el area para contener la corriente de agua & comprobar el funcionamiento de la bomba de sentina & comprobar el funcionamiento de las bombas auxiliares por si son necesarias & si es preciso y como ultimo recurso, abandonar el buque Abandono del buque & abandonar el buque solo como ultimo recurso
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& & &
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& & &
transmitir una llamada y un mensaje de socorro ponerse los chalecos salvavidas, llevar la indumentaria adecuada en aguas con una temperatura inferior a los 168C (608F), ponerse los trajes de inmersion disponer que la tripulacion espere junto al bote o la balsa salvavidas y se prepare para el lanzamiento asegurarse de que la barloa este enganchada al buque embarcar la tripulacion y lanzar el bote al agua mantener el bote o la balsa salvavidas atado al buque mientras sea posible
Urgencias medicas ctima para efectuar un tratamiento medico reconocer a la v primario & llevar a cabo el tratamiento lo antes posible con los servicios y la medicacion disponibles a bordo & consultar los apartados anteriores sobre MEDICO y MEDEVAC & si se requiere la evacuacion medica, avisar a las autoridades pertinentes & preparar al paciente para la evacuacion & reunir los documentos apropiados y remitirlos junto con el paciente.
&
& Actos il citos
Piratas y ladrones armados . Existe una senal especial para los buques atacados o amenazados de ataque por piratas y ladrones armados. . Pirater a/robo a mano armada es una categor de mensaje de a socorro para todas las clases de equipo de LSD (DSC) e Inmarsat ha a anadido un mensaje de pirater al menu Inmarsat-C para el SMSSM (GMDSS). & por su propia seguridad, los buques quiza se vean obligados a enviar a/robo a mano armada. encubiertamente un mensaje de pirater . Cuando el CCS (RCC) sea consciente de que se esta produciendo tal situacion, lo comunicara a las instituciones pertinentes. . Si el buque env un mensaje encubiertamente, se tendra cuidado al a responder a la comunicacion para no alertar a los piratas.
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. Las dos fases diferenciadas en un ataque de piratas o ladrones armados son: & el personal de a bordo detecta a los piratas antes del abordaje del buque & los piratas abordan el buque sin ser detectados, y toman rehenes y amenazan a la tripulacion con actos de violencia o con la muerte. . Normalmente, los piratas ordenan al buque no efectuar transmisiones por radio con renovadas amenazas de actos violentos. Piratas detectados antes de que aborden el buque . A no ser que los piratas hayan ordenado al buque interrumpir toda comunicacion por radio, se debera establecer un contacto inmediato con los buques de las inmediaciones y con las autoridades de tierra a/robo a mano armada enviando un mensaje de ataque de pirater a traves de Inmarsat o por una LSD (DSC) disponible o cualquier otra frecuencia de socorro y seguridad. Abordaje no detectado de piratas . El buque debe obedecer toda orden de los piratas o los ladrones armados de no efectuar ninguna forma de transmision para informar an llevar a las autoridades terrestres del ataque. Los piratas podr dispositivos capaces de detectar las senales de radio terrestres. & una alternativa recomendada en esta situacion consiste en enviar automaticamente la senal de alarma por satelite para que no puedan detectarla los piratas & la senal de alarma deber a realizarse a traves de Inmarsat a/robo a mano utilizando el mensaje de ataque de pirater armada de Inmarsat-C, junto con la posicion actual del buque. . Dicho mensaje debe activarse a traves de botones pulsadores ocultos situados al menos en tres lugares diferentes del buque, a saber & la caseta de gobierno & el camarote del capitan & la camara de maquinas. . Tras activar el boton pulsador, la terminal del satelite debe seleccionar y transmitir automaticamente el mensaje de ataque a las autoridades de tierra pertinentes
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. Con el fin de evitar falsos alarmas, el boton pulsador debera disponer de una secuencia codificada de funcionamiento cuya activacion requiera una intervencion deliberada. Dicho sistema: & permitira que los piratas no se percaten de que se ha transmitido un mensaje & proporcionara un pronto aviso a las autoridades de tierra de que se esta cometiendo un ataque y quiza pueda impedir ataques futuros.
Emergencias de aeronaves . En los siniestros que tienen lugar durante el vuelo, seguir las instrucciones del manual de vuelo correspondiente a la aeronave particular. Si no se cuenta con dicho manual, la informacion general que sigue a continuacion puede ser util.
& Mensaje de socorro de aeronaves
. Un siniestro puede tratarse de una situacion de SOCORRO o de URGENCIA. Socorro & iniciar la comunicacion de contacto con la palabra MAYDAY repetida tres veces Urgencias iniciar la comunicacion de contacto con la palabra PAN-PAN repetida tres veces. . No se podran establecer de antemano procedimientos espec ficos para tratar las situaciones de emergencia debido a la gran cantidad de variables posibles. & el manual de vuelo para el tipo espec fico de aeronave es la mejor a fuente de orientacion y deber llevarse siempre a bordo
&
& Lista de comprobaciones del mensaje de socorro
del piloto de aeronave . Al informar de un siniestro en una aeronave en vuelo, el piloto al mando debe contar con que la dependencia STA (ATS) le pedira la n: siguiente informacio & la identificacion y el tipo de aeronave & la naturaleza del siniestro
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& &
los deseos o las intenciones del piloto el piloto tambien debe incluir: la altitud de la aeronave el combustible restante en horas y minutos las condiciones meteorologicas de que dispone su capacidad para realizar el vuelo segun las reglas de vuelo por instrumentos (RVI (VFR)) la hora y el lugar de la ultima posicion conocida el rumbo desde la ultima posicion conocida la velocidad relativa el estado del equipo de navegacion las senales de NAVAID recibidas los puntos de referencia visibles el color de la aeronave el numero de personas a bordo el punto de partida y el de destino el equipo de emergencia disponible a bordo.
& Transmision del mensaje de socorro
. Cuando una aeronave lanza un mensaje de socorro por radio, la primera transmision se realizara en general por la frecuencia designada en ruta aire-tierra en uso entre la aeronave y la dependencia STA (ATS). & si bien 121,5 MHz y 243 MHz son las frecuencias de socorro, la aeronave se mantendra normalmente en la frecuencia de contacto inicial cambiar frecuencias solo cuando haya una razon valida. . En una situacion de emergencia, la aeronave podra utilizar cualquier otra frecuencia disponible para establecer contacto con cualquier estacion terrestre, movil o radiogonometrica. . Las organizaciones SAR normalmente informaran a los buques mercantes de los siniestros de aeronaves producidos en la mar.
& Comunicaciones buque-aeronave
. Los buques y las aeronaves civiles pueden necesitar comunicarse entre s en caso de que cualquiera de los dos se halle en una situacion de emergencia o se comunique con instalaciones SAR.
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. Ya que es posible que estos casos se den rara vez, las aeronaves civiles no disponen de un equipo adicional para estos propositos; la incompatibilidad de los equipos puede hacer que la comunicacion cil. sea dif . El servicio movil aeronautico utiliza la modulacion de amplitud (AM) a para la telefon por ondas metricas, mientras que el servicio movil timo utiliza la modulacion de frecuencia (FM). mar . Excepto las USR (SRU), los buques no pueden comunicarse normalmente en las frecuencias de 3023 y 5680 kHz, ni de 121,5 y 123,1 MHz. . Las siguientes frecuencias pueden utilizarse para las comunicaciones de seguridad entre buques y aeronaves cuando se disponga de equipos compatibles: 2182 kHz & muchos buques, especialmente de pesca, y casi todas las embarcaciones, estan equipados para utilizar la frecuencia de 2182 kHz algunas aeronaves de transporte pueden transmitir en 2182 kHz, timas de y las aeronaves designadas para las operaciones mar SAR deben llevar obligatoriamente equipo en esta frecuencia las aeronaves pueden tener dificultades para llamar a los buques en la frecuencia de 2182 kHz, ya que estos normalmente se mantienen a la escucha en esta frecuencia por medios automaticos, y se ponen sobre aviso cuando se transmite la senal de alarma radiotelefonica 4125 kHz & esta frecuencia puede ser utilizada por las aeronaves para comunicarse con buques con fines de socorro y seguridad puede que no la lleven todos los buques si una aeronave necesita el auxilio de un buque, las autoridades de SAR pueden informar a los buques de las inmediaciones y pedirles, si es factible, que establezcan la escucha en la frecuencia 4125 kHz 3023 y 5680 kHz & estas son frecuencias radiotelefonicas de ondas decametricas en el lugar del siniestro para SAR
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a las aeronaves SAR designadas y la mayor de aeronaves civiles con equipo de ondas decametricas pueden transmitir en estas frecuencias tambien pueden utilizarlas los buques y las REC (CRS) que realicen operaciones coordinadas de SAR 121,5 MHz AM & esta es la frecuencia internacional aeronautica de socorro todas las aeronaves SAR designadas y las aeronaves civiles llevan equipo para transmitir en 121,5 MHz tambien pueden utilizarla las estaciones en tierra o las embarcaciones para fines de seguridad an mantener la escucha en esta todas las aeronaves deber frecuencia si lo impiden las tareas de la cabina del piloto y las limitaciones del equipo
&
123,1 MHz AM esta es la frecuencia aeronautica en el lugar del siniestro que pueden utilizar conjuntamente las aeronaves y los buques que realicen operaciones de SAR
156,8 MHz FM tima de socorro de ondas metricas (canal esta es la frecuencia mar a 16) que llevan la mayor de los buques y otras embarcaciones las aeronaves civiles no llevan normalmente radios que puedan transmitir en esta frecuencia, si bien algunas aeronaves que vuelan habitualmente sobre el mar disponen de tales radios, en general en un equipo portatil las aeronaves SAR designadas estan obligadas a utilizar esta frecuencia para comunicarse con buques siniestrados o en operaciones de auxilio. . Una vez alertados, los CCS (RCC) pueden a menudo ayudar a las aeronaves a establecer las comunicaciones directas con los buques o proporcionar una retransmision del mensaje.
&
& Informacion general sobre casos de emergencia en vuelo . Algunos casos de emergencia en vuelo consisten en:
cita Interferencia il . De ser posible, ajustar el respondedor a 7500 para evitar interferencias ilegales.
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Escasez de combustible . Establecer la velocidad relativa mas economica; si el motor o los motores fallan, mantener la mejor velocidad de planeo. . Comunicar la situacion, posicion y las intenciones a la dependencia STA (ATS) adecuada a traves de la frecuencia 121,5 MHz si no hay ninguna otra disponible. . Es mas seguro aterrizar o efectuar un amaraje forzoso con la ayuda de los motores y antes de que se agote el combustible. Dificultades mecanicas . De ser posible, comunicar la situacion, posicion y las intenciones a la dependencia STA (ATS) adecuada a traves de la frecuencia 121,5 MHz si no hay ninguna otra disponible. . Aterrizar tan pronto como sea factible. Fallo de las comunicaciones . Ajustar el respondedor a 7600 en caso de haber un fallo en las comunicaciones. . Utilizar las senales visuales de la Seccion 2, en el apartado de Funcion de busquedas. Aterrizaje forzoso . Ajustar el respondedor a 7700 para siniestros. . Informar a la dependencia STA (ATS) de la situacion, posicion e intenciones. . Elegir una zona de aterrizaje adecuada. . Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad estan bien abrochados. . Con los motores en funcionamiento: & sobrevolar la zona de aterrizaje elegida a una velocidad y altitud escasas, vigilando los obstaculos y verificando la direccion del viento & ascender a una altitud normal & efectuar una aproximacion normal desplegando totalmente las aletas sustentadoras y utilizando las tecnicas de aterrizaje para pistas cortas o sin asfaltar & hacer que los pasajeros se preparen para el impacto
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mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobre un terreno abrupto o sobre el agua & cerrar el combustible y el sistema electrico cuando se haya efectuado el aterrizaje & evacuar la aeronave inmediatamente y mantenerse alejado de ella hasta que haya pasado el peligro de incendio & ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulacion y a los pasajeros heridos, segun sea necesario & activar manualmente el TLS (ELT). . Sin los motores: & efectuar una aproximacion normal desplegando totalmente las aletas sustentadoras y utilizando las tecnicas de aterrizaje para pistas cortas o sin asfaltar & hacer que los pasajeros se preparen para el impacto & mantener el tren de aterrizaje replegado si se ha de aterrizar sobre un terreno abrupto o sobre el agua & cerrar el combustible y el sistema electrico una vez que las aletas sustentadoras y el tren de aterrizaje (si procede) esten desplegados & evacuar la aeronave inmediatamente y mantenerse alejado de ella hasta que haya pasado el peligro de incendio & ofrecer los primeros auxilios a los miembros de la tripulacion y a los pasajeros heridos, segun sea necesario & activar manualmente el TLS (ELT).
&
Amaraje forzoso . Ajustar el respondedor a 7700 para siniestros. . Informar a la dependencia STA (ATS) de la situacion, posicion e intenciones de amaraje forzoso. & normalmente esto se realizara en la frecuencia en ruta del control de transito aereo o en 121,5/243,0 MHz & si no se establecen comunicaciones en ambos sentidos, transmitir a ciegas & si la aeronave esta equipada con una radio de ondas decame tricas, solicitar a la dependencia STA (ATS) que las autoridades de SAR alerten a los buques de las inmediaciones y que estos intenten comunicarse con la aeronave en 4125 kHz.
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. Si es posible lanzarse en paraca das, determinar si esta opcion ser a mas segura que realizar un amaraje forzoso. & los cazas militares, debido a su reducido tamano y alta velocidad de aterrizaje, a menudo reaccionan con violencia ante un amaraje forzoso & los bombarderos militares, que tienen una base relativamente debil debido a las dimensiones de las puertas de los compartimentos de las bombas, pueden partirse en dos al verse sometidos a un amaraje forzoso & con estos dos tipos de aeronave, es normalmente preferible das que realizar un amaraje forzoso lanzarse en paraca & con la mayor de los otros tipos de aeronaves se han realizado a amarajes forzosos satisfactorios & el resultado de un amaraje forzoso es mejor en aeronaves de ala baja con cabina a presion y sin grandes barquillas de motor colgantes o cuerpos de popa largos. . Determinar la direccion del oleaje primario y secundario. & el oleaje primario es visible durante las condiciones meteorolo a gicas de vuelo visual (CMVV (VMC)) de d desde una altitud igual o superior a 2000 pies & el oleaje esta originado por sistemas meteorologicos situados a distancia y las olas no rompen & el sistema de oleaje primario toma la forma de una pauta definida o de diferencias en la intensidad de la luz sobre la superficie & al observar la pauta durante unos momentos, se puede determinar la direccion del movimiento & de noche o en CMVI (IMC), puede obtenerse esta informacion de buques de superficie situados en las inmediaciones & el sistema de oleaje secundario, de haberlo, puede que no sea visible hasta una altitud de entre 1500 y 800 pies. . Determinar la direccion y la velocidad del viento en la superficie de la mar. & observar los efectos espec ficos del viento sobre el agua & los borreguitos se inclinan hacia adelante con el viento, pero las olas los rebasan, con lo que se crea la ilusion de que la espuma se desliza hacia atras. El objetivo es amarar en la misma direccion en que se mueven los borreguitos a no ser que las olas sean grandes
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. . .
la velocidad del viento puede calcularse con precision observando el aspecto de los borreguitos, la espuma y los regueros del viento & al final de esta seccion se proporciona la escala Beaufort, con datos sobre la velocidad del viento y la altura de las olas. Verificar las observaciones del viento y del oleaje. & al volar a una altitud escasa sobre el agua, la mar presenta un aspecto abrupto, desenfrenado y agitado al dirigirse hacia ella & al descender o volar en paralelo a la mar, la superficie tiene un aspecto mas sereno. Lanzar el cargamento y el combustible, pero conservar el suficiente para amarar con los motores en funcionamiento. Comprobar que los cinturones y arneses de seguridad estan bien abrochados. Determinar el mejor rumbo para efectuar un amaraje forzoso. & la siguiente figura muestra un amaraje paralelo al oleaje. ste es el E mejor rumbo en un amaraje forzoso; es preferible amarar en la parte superior o posterior de la ola.
&
Amaraje paralelo al oleaje

&
&
&
&
el mejor rumbo en un amaraje forzoso es normalmente paralelo al sistema de oleaje primario y a lo largo del sistema de oleaje secundario tras la anterior, la mejor opcion es en paralelo al sistema de oleaje secundario y a lo largo del sistema de oleaje primario la eleccion entre estas dos opciones vendra determinada por el componente de vientos de frente que cada una tenga intentar amarar con el viento en la parte contraria a la puerta de los pasajeros; una posicion mas resguardada puede facilitar la apertura de la puerta y la ulterior salida de los pasajeros.
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. No amarar nunca en la parte frontal (o a menos de 358 de esta) de un oleaje primario, a no ser que los vientos de la superficie marina nima de constituyan un porcentaje apreciable de la velocidad m sustentacion de la aeronave en la configuracion del amaraje forzoso. Vientos de 0 a 25 nudos & ignorar el componente de viento de costado y amarar en paralelo al oleaje primario, utilizando el rumbo que ofrezca un mayor componente de viento de proa & si existe oleaje secundario pronunciado, quizas sea preferible amarar por el sistema secundario y aceptar un cierto componente de viento de cola Vientos superiores a los 25 nudos quizas sea necesario seleccionar un rumbo que no sea ni paralelo al oleaje (ya que el componente de viento de costado puede reducir el control de la aeronave a una velocidad escasa) ni contrario al viento (porque la reduccion de la velocidad debida al viento de proa no compensara de la desventaja de amarar en el oleaje) & se recomienda utilizar un rumbo que forme angulo con la direccion del viento y el oleaje primario, aceptando un mayor componente de viento de costado cuanto mas alto sea el oleaje y tomando un mayor componente de viento de proa cuanto mas nima de altos sean los vientos con respecto a la velocidad m sustentacion de la aeronave & al amarar en paralelo a un sistema de oleaje es preferible hacerlo sobre la cresta, y es aceptable amarar sobre la parte posterior o en el seno & deber evitarse amarar en la parte frontal del oleaje a & si no se puede evitar amarar en un oleaje, el contacto con el agua a deber producirse inmediatamente despues de rebasar la cresta.
&
Amaraje sobre la parte posterior de un oleaje

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. Volver al rumbo de amaraje forzoso e iniciar el descenso. & las aletas sustentadoras deben estar completamente desplegadas & el tren de aterrizaje debe mantenerse desplegadas. . A una altitud escasa, reducir a la velocidad de contacto con el agua, de 5 a 10 nudos por encima de la velocidad perdida. . Utilizar los motores para mantener un ritmo de descenso m nimo (no superior a 300 pies por minuto) y una posicion de encabritamiento de unos 108. & la energ cinetica ha de degradarse y la desaceleracion resultante a ha de aumentar con el CUADRADO de la velocidad en el momento del contacto con el agua & de noche o sobre aguas en calma, es muy facil equivocarse en la estimacion de la altura sobre la mar. Esta tecnica reduce las posibilidades de realizar una falsa estimacion de la altitud, perder sustentacion y entrar en contacto con el agua en una posicion de picado que puede resultar catastrofica & es muy importante utilizar correctamente la potencia de los motores durante la aproximacion & si solamente funcionan los motores de un lado, debe utilizarse un poco de potencia para enderezar la aeronave durante la aproximacion; se tendra que lograr un equilibrio entre la necesidad de una colision con el agua tan lenta como sea posible y la perdida de control que puede producirse al aplicar de subito una potencia desequilibrada a una velocidad cercana a la de perdida. . Elegir un punto de contacto con el agua. & el piloto debe observar la superficie de la mar a su frente & la presencia de sombras y borreguitos muy unidos son indicacion de que hay marejada y las aguas estan agitadas & debe evitarse el contacto con el agua en tales areas & el contacto debe realizarse en un area (solo se necesitan unos 150 m) donde las sombras y los borreguitos no sean tan abundantes. . Apagar los motores y prepararse para el impacto. & mantener la velocidad de 5 a 10 nudos por encima de la de perdida; no dejar NUNCA que la aeronave entre en perdida; no enderezar antes de amarar
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si es necesario mantener la posicio n de encabritamiento adecuada, continuar con los motores en marcha hasta que la cola haya tocado la superficie & mantener las alas en posicion horizontal. . Evacuar la aeronave tan rapidamente como sea posible despues de que se haya detenido todo movimiento. & los pasajeros deben permanecer en sus asientos con el cinturon abrochado hasta que la irrupcion de agua, de haberla, haya disminuido, con el fin de evitar que la corriente los arrastre por la cabina & los helicopteros tienden a girar en una posicion invertida excepto en aguas muy serenas, incluso si van equipados con dispositivos de flotacion & con el fin de evitar la desorientacion, los ocupantes deben identificar y tomar un punto de referencia hasta que esten listos para salir de la aeronave & los chalecos salvavidas no deben inflarse hasta haberse alejado de la aeronave.
&
Numero Velocidad Beaufort del viento (nudos) 0 1 2 3 1-3 4-6 7-10
Estado de la mar
Altura de las olas (metros/ pies) 0/0 0,2/0,5 0,3/1 1/2
Semejante a un espejo Ondulaciones con el aspecto de escamas Olas pequenas; las crestas tienen un aspecto treo y no rompen v Olas grandes; las crestas empiezan a romper. treo; borreguitos escasos Espuma de un aspecto v y muy dispersos Olas pequenas, cada vez mas grandes. Borreguitos bastante frecuentes Olas moderadas que toman una forma larga y pronunciada, numerosos borreguitos Empiezan a formarse olas grandes; las crestas de espuma blanca son mas considerables; hay algo de rocion
4 5 6
11-16 17-21 22-27
2/5 3/10 5/15
(continua)
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(cont.)
Numero Velocidad Beaufort del viento (nudos) 7 28-33 Estado de la mar Altura de las olas (metros/ pies) 6/20
La mar se embrava y la espuma blanca de las olas que rompen empieza a levantarse en regueros en la direccion de las olas Olas moderadamente altas de mayor longitud; los rebordes de las crestas rompen en salpicaduras; se levanta espuma en regueros bien marcados en la direccion del viento Olas altas. Densos regueros de espuma; la mar empieza a agitarse; el rocion afecta a la visibilidad Olas muy altas con crestas encorvadas; se levantan grandes retazos de espuma en regueros blancos y densos. Toda la superficie de la mar toma un aspecto blanquecino
34-40
8/25
9 10
41-47 48-55
9/30 10/35
Escala Beaufort
& Equipo de emergencia
. No se debera utilizar una aeronave en operaciones marinas de larga duracion sin llevar el equipo enumerado a continuacion: & un salvavidas (chaleco salvavidas) para cada una de las personas a bordo, dotado con luz de localizacion y silbato & balsas salvavidas suficientes para acomodar a todos los ocupantes & al menos un dispositivo pirotecnico para hacer senales por cada balsa salvavidas & un TLS (ELT) de supervivencia, con recambio de bater as & un botiqu de supervivencia y de primeros auxilios por cada balsa n salvavidas que se necesite & un traje de inmersion, si esta justificado y si la aeronave permite rselo. pone . Todo el material debe ser de acceso facil en el caso de un amaraje forzoso. . El equipo debe estar situado en puntos claramente senalizados.
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Apendice A Regla V/33 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendada
Situaciones de socorro: obligaciones y procedimientos
1 El capitan de un buque que, estando en el mar en condiciones de prestar ayuda, reciba informacion, de la fuente que sea, que le indique que hay personas en peligro en el mar, esta obligado a acudir a toda maquina en su auxilio, informando de ello, si es posible, a dichas personas o al servicio de busqueda y salvamento. La obligacion de prestar auxilio es independiente de la nacionalidad y la condicion dica de dichas personas y de las circunstancias en que hayan sido jur encontradas. Si el buque que recibe el alerta de socorro no puede prestar auxilio, o si dadas las circunstancias especiales del caso el capitan estima que es irrazonable o innecesario hacerlo, anotara en el diario de navegacion la razon por la cual no acudio en auxilio de las personas en peligro, teniendo en cuenta la recomendacion de la Organizacion de informar debidamente de ello a los servicios de busqueda y salvamento pertinentes. 1-1 Los Gobiernos Contratantes se coordinaran y colaboraran para garantizar que los capitanes de buques que presten auxilio embarcando a personas en peligro en el mar sean liberados de sus obligaciones nima del buque de su viaje proyectado, siempre con una desviacion m que esa liberacion de las obligaciones del capitan en virtud de la regla actual no ocasione nuevos peligros para la vida humana en el mar. El Gobierno Contratante responsable de la region de busqueda y salvamento en la que se preste dicho auxilio asumira la responsabilidad primordial de que tales coordinacion y colaboracion se produzcan de modo que los supervivientes auxiliados sean desembarcados del buque que les presto auxilio y conducidos a un lugar seguro, teniendo en cuenta las circunstancias particulares del caso y las directrices elaboradas por la Organizacion. En estos casos, los Gobiernos Contratantes tomaran las medidas pertinentes para que ese desembarco tenga lugar tan pronto como sea razonablemente posible.
A1
Apendice A Regla V/33 del SOLAS
2 El capitan de un buque en peligro, o el servicio de busqueda y salvamento pertinente, tras las consultas que pueda efectuar con los capitanes de los buques que respondan a la alerta de socorro, tendra derecho a requerir auxilio de uno o varios de los buques que, en su opinion o en la del servicio de busqueda y salvamento, mejor puedan prestarlo, y el capitan o los capitanes de esos buques estaran obligados a atender dicho requerimiento acudiendo a toda maquina en auxilio de las personas en peligro. 3 Los capitanes de los buques quedaran relevados de la obligacion impuesta por el parrafo 1 cuando tengan conocimiento de que sus buques no han sido requeridos y que uno o mas buques lo han sido y estan atendiendo el requerimiento. La decision, a ser posible, se comunicara a los demas buques y al servicio de busqueda y salvamento. 4 El capitan de un buque quedara relevado de la obligacion impuesta por el parrafo 1 y, si su buque ha sido requerido, de la obligacion impuesta por el parrafo 2, en el momento en que las personas en peligro, el servicio de busqueda y salvamento o el capitan de otro buque que haya llegado ya al lugar en que se encuentran dichas personas le informen de que el auxilio ya no es necesario. 5 Las disposiciones de la presente regla no van en menoscabo de lo dispuesto en el Convenio para la unificacion de ciertas reglas en timos, firmado en Bruselas el 23 materia de auxilios y salvamento mar de septiembre de 1910, especialmente en lo que respecta a la culo 11 de dicho obligacion de prestar asistencia, segun estipula el art Convenio. 6 Los capitanes de los buques que hayan embarcado a personas en peligro en el mar trataran a esas personas con humanidad, conforme a la capacidad y las limitaciones del buque.
A2
Apendice B Mensaje sobre las actividades de busqueda

Muestra de mensaje sobre las medidas de busqueda DE SANJUAN: COORDSAR SAN JUAN, PUERTO RICO A MOTONAVE DEVON PACIFIC/GKXB MOTONAVE KAPTAN BRANDT/SVCL BT AERONAVE AMARADA N999EJ (EE.UU.) EN PELIGRO - CARIBE ORIENTAL PLAN DE MEDIDAS DE BUSQUEDA PARA 15 SEPTIEMBRE 1996 1. SITUACION: A. AERONAVE N999EJ MATRICULADA EN EE.UU. NOTIFICO AVERIA DEL MOTOR Y SU INTENCION DE AMARAR CERCA DE 14-20N 64-20W EN 152200Z B. CESSNA CITATION III, BLANCO CON REBORDE AZUL C. CUATRO PERSONAS A BORDO D. OBJETOS PRINCIPALES DE LA BUSQUEDA: BALSA SALVAVIDAS NARANJA CON TOLDO PARA 8 PERSONAS, BENGALAS. OBJETOS SECUNDARIOS: PERSONAS EN EL AGUA, RESIDUOS, ESPEJO, HUMO ANARANJADO. 2. MEDIDAS: PETICION A MOTONAVE DEVON PACIFIC Y A MOTONAVE KAPTAN BRANDT QUE SE DESVIEN PARA BUSCAR SUPERVIVIENTES. 3. ZONAS DE BUSQUEDA: (DOS COLUMNAS) VERTICES DE LA ZONA A-1 14-11N 64-35W, 14-20N 64-35W, 14-20N 64-15W, 14-11N 64-15W A-2 14-20N 64-35W, 14-29N 64-35W, 14-29N 64-15W, 14-20N 64-15W 4. EJECUCION: (CINCO COLUMNAS) AREA MEDIO CONFIGURACION TRANSV. PCB A-1 DEVON PACIFIC BP 180V 14-18,5N 64-33,5W A-2 KAPTAN BRANDT BP 000V 14-21,5N 64-33,5W
B1
Apendice B Mensaje sobre las actividades de busqueda
5. COORDINACION: A. EL CMS (SMC) ES EL COORDINADOR DE BUSQUEDA Y SALVAMENTO DE SAN JUAN B. MOTONAVE DEVON PACIFIC/GKXB DESIGNADA CLS (OSC) C. INICIAR LA BUSQUEDA AL LLEGAR AL LUGAR DEL SINIESTRO D. SEPARACION ENTRE TRAYECTORIAS DESEADA 3MM 6. COMUNICACIONES: A. CONTROL: INMARSAT B. LUGAR DEL SINIESTRO PRIMARIO VHF-MF CANAL 23A
SECUNDARIO CANAL 16.
7. INFORMES: A. CLS (OSC) ENVIE UN SITREP AL CMS (SMC) AL LLEGAR AL LUGAR DEL SINIESTRO Y POSTERIORMENTE CADA HORA. INCLUYANSE CONDICIONES METEOROLOGICAS, DE LA MAR, ETC., PARA CADA ZONA EN TODOS LOS SITREP. B. CLS (OSC) INFORME SOBRE EL AREA DONDE SE HA EFECTUADO LA BUSQUEDA (MILLAS MARINAS CUADRADAS), HORAS DE BUSQUEDA, SEPARACION ENTRE TRAYECTORIAS UTILIZADA, VERTICES DE LAS ZONAS DONDE SE HA LLEVADO A CABO LA BUSQUEDA SI SON DISTINTAS DE LAS ASIGNADAS. ENVIENSE LOS INFORMES A TRAVES DE LOS MEDIOS MAS RAPIDOS. BT
B2
Apendice C Factores que afectan a la eficacia del observador

Limitaciones del ojo humano
El ojo humano es muy complejo. Su funcion es recibir imagenes y transmitirlas al cerebro para su reconocimiento y almacenamiento. . Captamos aproximadamente un 80% de la informacion a traves de los ojos. . El ojo es nuestro medio principal para reconocer lo que esta sucediendo a nuestro alrededor. . Un conocimiento basico por parte del observador acerca de las limitaciones de los ojos a la hora de detectar el objeto de la busqueda resulta util para llevar a cabo una busqueda eficaz. . Hay numerosos factores que pueden afectar a la vision: & polvo & fatiga & emocion & germenes & pestanas ca das & edad & ilusiones opticas & efectos del alcohol & determinados medicamentos. . Durante los vuelos, la vision se halla influenciada por: & vibraciones & condiciones atmosfericas & deslumbramiento & iluminacion & distorsion del parabrisas & diseno de la aeronave & temperatura de la cabina & suministro de ox geno & fuerzas de aceleracion.
C1
. Pero sobre todo, el ojo es vulnerable a los caprichos de la mente. & podemos ver y reconocer solo lo que nuestra mente nos permite ver. . Un problema inherente del ojo es el tiempo que necesita para adaptarse o volver a enfocar. & los ojos se adaptan automaticamente para los objetos cercanos y distantes, pero el cambio del enfoque de algo cercano a algo lejano puede llevar de uno a dos segundos. . Otro problema relacionado con el enfoque se produce normalmente cuando no hay nada concreto que enfocar, lo que ocurre a gran altura, pero tambien a baja altura, especialmente sobre aguas tranquilas o nieve virgen. . Para aceptar realmente lo que vemos, necesitamos recibir senales de ambos ojos. & cuando un blanco es visible solo para un ojo, pero un obstaculo lo oculta de la vista del otro, la imagen total es borrosa y la mente no siempre puede reconocerla & los observadores debera n mover la cabeza cuando haya obstaculos que les obstruyan la vista. . Aunque los ojos reciben rayos de luz de un arco de vision amplio, el campo de vision dentro del cual pueden enfocar y clasificar un objeto relativamente estrecho. & se puede percibir su movimiento en la periferia, pero no se puede reconocer, porque la mente tiende a no creer lo que detecta la vision periferica, lo que conduce a una vision de tunel & se necesita movimiento o contraste para captar la atencion de los ojos. . El ojo tambien esta limitado considerablemente por el entorno. & las caracter sticas opticas de la atmosfera alteran el aspecto de los as objetos, sobre todo en d con bruma & el deslumbramiento, que por lo general es peor en d as soleados, cil hace que sea dif ver los blancos y constituye un estorbo para la exploracion & un objeto que contrastre considerablemente con el fondo sera mas facil de ver, mientras que puede que sea imposible ver otro con bajo contraste a la misma distancia
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cuando el sol se halla detras del observador, un objeto puede destacarse claramente, pero al mirar hacia el sol, el deslumbra miento impedira a veces que se vea el objeto. . Habida cuenta de que los observadores tienden a sobreestimar sus habilidades visuales, la mejor forma de llevar a cabo una busqueda visual eficaz es aprender tecnicas eficaces de exploracion.
&
Tecnica de exploracion visual Se debera convenir por adelantado un metodo por el que cada uno de los observadores explore un sector con solapamiento suficiente a fin de asegurar de que no se quede ningun objeto sin detectar. . La exploracion eficaz se consigue mediante una serie de movi mientos cortos del ojo, a intervalos regulares, que situen areas sucesivas del suelo o del agua en el campo central de vision. . Cada movimiento no debera exceder de 108. . Se debera observar cada area durante dos segundos como m nimo (mas el tiempo necesario para volver a enfocar si es preciso). . Aunque la mayor parte de los observadores prefieren mover los ojos horizontalmente de un lado a otro, cada observador debera desarrollar el metodo de exploracion que le sea mas comodo y ajustarse a el. . Dos metodos eficaces de exploracion utilizan el metodo de los bloques. & el area de observacion (parabrisas) se divide en segmentos y el observador explora metodicamente cada bloque en orden secuencial a fin de detectar el objeto de la busqueda & metodo de exploracion de lado a lado empiecese en el extremo izquierdo del area visual efectuese un barrido metodico hacia la derecha haganse pausas muy breves en cada bloque de observacion a fin de enfocar la vista tase la operacion al finalizar la exploracion, rep & metodo de exploracion del centro al lado empiecese en el bloque central del sector de busqueda asignado desplacese hacia la izquierda enfoquese brevemente en cada bloque
C3
vuelvase rapidamente al centro despues de llegar al ultimo bloque de la izquierda tase la operacion hacia la derecha rep lvase rapidamente al centro, etc. vue
Nota: El piloto que maneje una aeronave de busqueda debera examinar el panel de instrumentos al finalizar cada exploracion externa y, a continuacion, repetir la exploracion externa. (El piloto debera tomar nota de que es necesario volver a enfocar tras el examen de los instrumentos.) . Los observadores que se hallen en los costados de la aeronave deberan explorar de abajo arriba y, a continuacion, de arriba abajo para no perder tiempo teniendo que volver a enfocar, y permitir que el movimiento de avance de la aeronave desplace su campo visual a lo largo de la trayectoria.
C4
Apendice D Formato normalizado de los informes sobre la situacion (SITREP) para fines de busqueda y salvamento
Los informes sobre la situacion (SITREP) deberan contener los siguientes datos:
Formato breve
Se utiliza para transmitir con caracter urgente los pormenores esenciales en el momento de pedir auxilio, o bien para notificar cuanto antes un siniestro. Prioridad de transmision (socorro/urgencia, etc.) ________________ Fecha y hora (UTC o grupo local fecha/hora) ___________________ De (CCS (RCC) que transmite el mensaje) ______________________ A: ________________________________________________________ SITREP SAR (NUMERO) (Para indicar la naturaleza del mensaje y la terminacion de la secuencia de SITREP relativos al siniestro) ________________________________________ Identidad de la nave siniestrada (nombre, indicativo de llamada, Estado de abanderamiento) _______________________ Situacion (latitud/longitud): __________________________________ sticas (tipo de mensaje, por ejemplo, socorro o urgencia; Caracter fecha/hora; causa de la peticion de socorro/urgencia, por ejemplo, incendio, abordaje, medico) __________________________________ Numero de personas en peligro: ______________________________ Auxilio requerido: ___________________________________________ Centro coordinador de salvamento: ___________________________
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Apendice D Formato normalizado de los informes (SITREP)
Formato completo
Se utiliza para ampliar o actualizar la informacion durante las operaciones SAR, debiendo incluir las siguientes secciones adicionales segun sea necesario: ____________________ ___________________________________________________________ ___________________________________________________________ ___________________________________________________________ Descripcion de la nave siniestrada (descripcion material, propietario/fletador, carga transportada, a traves de/a, dispositivos de salvamento que lleva, etc.): ________ ___________________________________________________________ ___________________________________________________________ Condiciones meteorologicas en el lugar del siniestro (viento, estado de la mar/oleaje, temperatura del aire/agua, visibilidad, nubosidad/techo de nubes, presion barometrica) ________________ Primeras medidas tomadas (por la nave siniestrada y por el CCS (RCC)):___________________________________________ Area de busqueda (la determinada por el CCS (RCC)):____________ Instrucciones para la coordinacion (CLS (OSC) designado, unidades participantes, comunicaciones, etc.):___________________ Planes ulteriores:____________________________________________ Informacion adicional/conclusion (incluida la hora en que termino la operacion SAR): _______________________________ Nota 1. Nota 2. Los SITREP relativos a un mismo siniestro se numeraran consecutivamente. Cuando se requiera ayuda del destinatario, el primer SITREP se difundira en el formato breve si no se dispone facilmente de la informacion restante. Cuando haya tiempo suficiente, se podra utilizar el formato completo para el primer SITREP o para ampliar este.
Nota 3.
D2
Apendice D Formato normalizado de los informes (SITREP)
Nota 4.
Los SITREP ulteriores se difundiran tan pronto como se obtenga la informacion adicional pertinente. No sera necesario repetir la informacion ya transmitida. En operaciones de larga duracion, si procede, se difundiran SITREP a intervalos de tres horas aproximadamente para indicar que no hubo cambios, a fin de confirmar al destinatario que no le falta ninguna informacion. Cuando haya concluido el suceso se difundira un SITREP final para confirmarlo.
Nota 5.
Nota 6.
D3
Apendice E Formularios de los informes inicial y final de una operacion SAR

Informe inicial
SAR: Fecha: Numero de la nave de busqueda: Capitan: Pormenores en cuanto a la naturaleza del peligro o la emergencia: Unidad:
Descripcion del objeto de la busqueda Tipo de aeronave o de buque:
Numero o nombre de la nave: Eslora: Manga (Envergadura):
Numero de personas a bordo: Descripcion completa de la nave, incluidos color y marcas
Frecuencias de la embarcacion desaparecida:
E1
Apendice E Formularios de los informes (SAR)
Areas de busqueda asignadas Area: Tipo de busqueda: Altitud/visibilidad: Tiempo de servicio:
Inicio de la busqueda en (situacion) y trayectoria (N-S) (E-W) Frecuencias: Organismo coordinador: Buques de superficie: Aeronave: Otros
Informe sobre el desarrollo de la situacion Se ha de facilitar a: cada horas horas.
con informe sobre las condiciones meteorologicas cada Instrucciones especiales
Informe final
SAR: Nave de busqueda: Punto de salida: Punto de llegada: Tiempo de la salida: Fuera de servicio: Area explorada: En servicio: Hora de llegada a tierra: Fecha
E2
Apendice E Formularios de los informes (SAR)
Tipo de busqueda: Estado del terreno o de la mar: Numero de observadores:
Altitud/Visibilidad:
Condiciones meteorologicas en el area de busqueda (visibilidad, velocidad del viento, techo, etc.)
Objeto de la busqueda: (ubicado) en la posicion: Numero y estado de los supervivientes:
Avistamientos y/u otros informes: Telecomunicaciones: (To mese nota de la calidad de las comunicaciones y/o de cualquier modificacion de la que no se haya informado)
Observaciones: (Incluyanse todas las medidas adoptadas acerca de la tica, sugerencia) busqueda, cualquier problema, cr
Fecha
Nombre
E3
Notes
PUBLICACIONES TCNICAS DE LA OACI
Este resumen explica el carcter, a la vez que describe, en trminos generales, el contenido de las distintas series de publicaciones tcnicas editadas por la Organizacin de Aviacin Civil Internacional. No incluye las publicaciones especializadas que no encajan especficamente en una de las series, como por ejemplo el Catlogo de cartas aeronuticas, o las Tablas meteorolgicas para la navegacin area internacional. Normas y mtodos recomendados internacionales. El Consejo los adopta de conformidad con los Artculos 54, 37 y 90 del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, y por conveniencia se han designado como Anexos al citado Convenio. Para conseguir la seguridad o regularidad de la navegacin area internacional, se considera que los Estados contratantes deben aplicar uniformemente las especificaciones de las normas internacionales. Para conseguir la seguridad, regularidad o eficiencia, tambin se considera conveniente que los propios Estados se ajusten a los mtodos recomendados internacionales. Si se desea lograr la seguridad y regularidad de la navegacin area internacional es esencial tener conocimiento de cualesquier diferencias que puedan existir entre los reglamentos y mtodos nacionales de cada uno de los Estados y las normas internacionales. Si, por algn motivo, un Estado no puede ajustarse, en todo o en parte, a determinada norma internacional, tiene de hecho la obligacin, segn el Artculo 38 del Convenio, de notificar al Consejo toda diferencia o discrepancia. Las diferencias que puedan existir con un mtodo recomendado internacional tambin pueden ser significativas para la seguridad de la navegacin area, y si bien el Convenio no impone obligacin alguna al respecto, el Consejo ha invitado a los Estados contratantes a que notifiquen toda diferencia adems de aqullas que ataan directamente, como se deja apuntado, a las normas internacionales. Procedimientos para los servicios de navegacin area (PANS). El Consejo los aprueba para su aplicacin mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos de operacin cuyo grado de desarrollo no se estima suficiente para su adopcin como normas o mtodos recomendados internacionales, as como tambin materias de un carcter ms permanente que se consideran demasiado
detalladas para su inclusin en un Anexo, o que son susceptibles de frecuentes enmiendas, por lo que los procedimientos previstos en el Convenio resultaran demasiado complejos. Procedimientos suplementarios regionales (SUPPS). Tienen carcter similar al de los procedimientos para los servicios de navegacin area ya que han de ser aprobados por el Consejo, pero nicamente para su aplicacin en las respectivas regiones. Se publican englobados en un mismo volumen, puesto que algunos de estos procedimientos afectan a regiones con reas comunes, o se siguen en dos o ms regiones.
Las publicaciones que se indican a continuacin se preparan bajo la responsabilidad del Secretario General, de acuerdo con los principios y criterios previamente aprobados por el Consejo. Manuales tcnicos. Proporcionan orientacin e informacin ms detallada sobre las normas, mtodos recomendados y procedimientos internacionales para los servicios de navegacin area, para facilitar su aplicacin. Planes de navegacin area. Detallan las instalaciones y servicios que se requieren para los vuelos internacionales en las distintas regiones de navegacin area establecidas por la OACI. Se preparan por decisin del Secretario General, a base de las recomendaciones formuladas por las conferencias regionales de navegacin area y de las decisiones tomadas por el Consejo acerca de dichas recomendaciones. Los planes se enmiendan peridicamente para que reflejen todo cambio en cuanto a los requisitos, as como al estado de ejecucin de las instalaciones y servicios recomendados. Circulares de la OACI. Facilitan informacin especializada de inters para los Estados contratantes. Comprenden estudios de carcter tcnico.
OACI 2007 7/07, S/P1/225

Nm. de pedido 9731P3 Impreso en OACI

77be - Manual IAMSAR Vol.3

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Doc 9731-AN/958

Volumen III MEDIOS MVILES

OMI/OACI Londres/Montreal, 2007

Catlogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI

Volumen III MEDIOS MVILES

OMI/OACI Londres/Montreal, 2007

ISBN 92-9194-934-5 92-9194-441-6

PUBLICACIN DE LA OACI Nmero de pedido de la OACI: 9731P3

Copyright OMI/OACI 2007

A-1 B-1 C-1

Apendice B: Apendice C: Apendice D:

Alcance del viento Fetch Alerta de socorro Distress alert

Amaraje forzoso Ditching Amver Amver Busqueda Search

Centro coordinador de salvamento (CCS (RCC)) Rescue co-ordination centre (RCC)

Coordinador de aeronaves (COA (ACO)) Aircraft Co-ordinator (ACO)

Direccion desde la que vienen las olas, el oleaje o el mar de fondo.

Falso alerta False alert

Frente del mar de fondo Swell face

MEDEVAC MEDEVAC MEDICO MEDICO

Nave Craft NAVTEX NAVTEX

Olas (u oleaje) Wave (or chop)

Operacion de salvamento en gran escala (OSGE) Mass Rescue Operation (MRO)

Organizacion internacional de telecomunicaciones mo viles por satelite (Inmarsat) Inmarsat

Plan de salvamento Rescue action plan

Plan de accion de la busqueda Search action plan

Rumbo Heading Rumbo Course SafetyNET SafetyNET

Sistema Cospas-Sarsat Cospas-Sarsat System

Subcentro de salvamento (SCS (RSC)) Rescue sub-centre (RSC)

Velocidad del mar de fondo Swell velocity

Seccion 1 Vision general

Seccion 1 Vision general

Seccion 1 Vision general

& Coordinadores SAR

Seccion 1 Vision general

Seccion 1 Vision general

& & & &

& & &

& Coordinador en el lugar del siniestro (CLS (OSC))

Seccion 1 Vision general

Seccion 1 Vision general

Seccion 2 Prestacion de auxilio

Seccion 2 Prestacion de auxilio

2-28 2-29 2-30 2-32 2-36

Seccion 2 Prestacion de auxilio

2-57 2-57 2-57 2-58 2-58 2-59 2-61

Seccion 2 Prestacion de auxilio

Seccion 2 Prestacion de auxilio

Seccion 2 Prestacion de auxilio

SE RECIBE UN ALERTA DE SOCORRO POR LSD

PUEDE EL PROPIO BUQUE PRESTAR AYUDA?

REGISTRAR LOS DETALLES EN EL DIARIO DE NAVEGACIN

Seccion 2 Prestacion de auxilio

INFORMAR A LA EC Y/O AL CCS

Seccion 2 Prestacion de auxilio

SE RECIBE UN ALERTA DE SOCORRO POR LSD EN ONDAS DECAMTRICAS

ESCUCHAR EN EL(LOS) CANAL(ES) DE RTF O IDBE ASOCIADOS DURANTE 5 MIN

HA ACUSADO RECIBO O RETRANSMITIDO EL ALERTA UNA EC Y/O UN CCS?

SE HA INICIADO LA COMUNICACIN DE SOCORRO EN LOS CANALES DE RTF ASOCIADOS?

IDBE 4177,5 6268 8376,5 12520 16695

4125 6215 8291 12290 16420

EC (CS)= Estacin costera

CCS (RCC)= Centro coordinador de salvamento

Seccion 2 Prestacion de auxilio

Buque a helicoptero . La posicion de mi buque es _ millas de _ (punto de referencia).