TEMA : DISEÑO DE

PAVIMENTOS

INTRODUCCIÓN
En tiempos actuales el diseño de pavimentos es un
proceso en el cual intervienen una serie de factores.
Las metodologías y herramientas para el análisis sin
diversas y actualmente son utilizadas en forma
independiente según los requerimientos del proyecto y a
criterio del diseñador.
El futuro del “arte del diseño de pavimentos” tiende a
conceptuar el diseño en forma integral.
Los conceptos y técnicas siguen los principios de la
“teoría de la utilidad”, en la cual se pondera cada factor
que interviene en el análisis según grado de importancia.
Los criterios son establecidos por el diseñador y los
cálculos son realizados con la ayuda de software
especializado.
Considerando el complejo comportamiento de los
pavimentos, existe la necesidad de adoptar métodos de
diseño que consideren los diversos factores que
afectan su desempeño durante la vida útil.
Esta no es una tarea fácil, porque involucra el análisis
no solamente de los aspectos estructurales del
pavimentos, sino también de factores económicos,
nivel de servicios de cada vía y el grado de seguridad
que le brinda al usuario.
 METODOS DE DISEÑO

 La mayoría de los métodos de diseño de

pavimentos tienen un alto grado de
empirismo, propio de las agencias que los
han desarrollado
 Es corriente obtener diferentes espesores
al aplicar distintos métodos de diseño,
empleando los mismos datos de entrada
 Gran parte de estas diferencias se debe a la falta de
una descripción precisa y cuantitativa de lo que
constituye la falla de un pavimento de calle o
carretera, así como a los niveles de confiabilidad
que consideran los diferentes métodos
 Los procesos de diseño de pavimentos se pueden
dividir en dos grupos:
 —Empíricos
 —Empírico - mecanísticos
PROCESOS EMPÍRICOS DE DISEÑO
Se basan en los resultados de experimentos o en
la experiencia
Requieren un elevado número de
observaciones para establecer relaciones
aceptables entre las variables y los resultados de
las pruebas
No es necesario establecer una base científica
firme de las relaciones, en la medida en que se
reconocen sus
limitaciones
En muchos casos resulta más conveniente confiar en
la experiencia que tratar de cuantificar la causa exacta
y el efecto de ciertos fenómenos

Ejemplos de métodos de diseño de concepción

empírica son el de California (Hveem y Carmany), el
AASHTO 86- 93, etc.
 PROCESOS EMPÍRICO- MECANÍSTICOS DE
DISEÑO
Incorporan elementos de ambos Planteamientos
La componente mecánica determina las reacciones del
pavimento, tales como esfuerzos, deformaciones y
deflexiones, mediante el uso de modelos matemáticos
La porción empírica relaciona estas reacciones con el
comportamiento de la estructura del pavimento (por
ejemplo, relaciona una deflexión calculada
matemáticamente, con la vida real del pavimento )
Aunque existen técnicas mecanísticas complejas de
cálculo, los modelos elásticos lineales sujetos a carga
estática son los más empleados en la solución de
problemas rutinarios de ingeniería de pavimentos

Ejemplos de métodos de diseño de pavimentos que

usan estos procesos son el del Instituto del Asfalto, el
de Shell y el AASHTO 2002
 ETAPAS DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
 Estudio del Suelo y la SUB RASANTE
 Definición del Tipo de Superficie de Rodadura y los
componentes estructurales.
 Estudio del Tráfico
 Selección de los Materiales
 Sectorización del tramo de Diseño
 Diseño de los espesores de cada capa
 Analisis del ciclo de Vida (incluido mantenimiento y
tiempo de ejecución)
 Determinación del tipo de pavimento y de los
espesores finales
FUNCIONES DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

 Proporcionar a los usuarios circulación segura, comoda y

confortable sin demoras excesivas
 Proporcionar a los vehiculos acceso a la vía bajo cualquier
condición del clima
 Distribuir la carga del tráfico para que esta no dañe la
subrasante.
 Cumplir requerimientos media ambientales y esteticos
 Limitar el ruido y la contaminación del aire.
 PRINCIPIO DEL DISEÑO DE PAVIMENTOS
 Diferencias con otros problemas de diseño de Ingeniería Civil
Las estructuras del Pavimento, son diseñadas considerando
que fallaran en forma progresiva y no súbitamente. En el
caso de Pavimentos el comportamiento el comportamiento
varía a lo largo del tiempo como consecuencia de la
modificación en las propiedades de los materiales, el efecto
ambiental y los cambios en las condiciones de carga del
trafico.

Por lo tanto al diseñar debemos ser capaces de pronosticar

el deterioro estructural y funcional del pavimento durante su
periodo de vida útil.
 RESPUESTA Y COMPORTAMIENTO
 Aunque en apariencia las estructuras de Pavimentos
son simples, en realidad son complicadas debido a la
gran cantidad de variables que influyen sobre el
comportamiento del mismo. Por este motivo una gran
cantidad de simplificaciones deben de ser hechas a fin
de analizar la respuesta y comportamiento de un
pavimento.
 La respuesta estará dada en términos de esfuerzos y
deformaciones en cada capa del pavimento, el
comportamiento en términos de las condiciones
estructurales y funcionales son obtenidas mediante
relaciones empíricas con la respuesta del pavimento y
el grado de deterioro
En conclusión, el Diseño de Pavimento, es el proceso por el cual
sus componentes estructurales (Carpeta, Base, Sub base,
Subrasante) son determinados tomando en consideración las
características del suelo y naturaleza de la sub rasante, las
consideraciones ambientales, la densidad y composición del
trafico y las condiciones de la vía para la cantidad de vehículos
circulantes y su mantenimiento
Asimismo se debe conocer las características Geográficas–
Físicas de la zona de proyecto y las características Geológicas,
Hidrológicas y Topográficas del Terreno, la calidad de materiales
y especificaciones o normas de construcción requeridas.
Asimismo requiere conocimiento de la Red Vial.
Elementos geométricos del Pavimento
 Normas y Estandares
 Normas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
( MTC )
- Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura
- Manual DG Normas de diseño geométrico
- EG Especificaciones Generales
- EM Ensayos de Materiales
- Diseño de Carreteras pavimentadas de bajo Trafico
- Diseño de Carreteras No pavimentadas de bajo
Trafico
- Normas de diseño de Pavimentos Urbanos (aceras y
Pavimentos)
- Normas ASTM y AASTHO
 DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
Al diseñar la estructura de un pavimento, se establecen
los espesores y rigideces de los materiales para
mantener la vía funcionando, con bajo nivel de deterioro
y confort.
En el Perú no existe norma obligatoria para el diseño de
Pavimentos, dependiendo de la entidad y el diseñador
se usan los métodos como AASTHO 93, Instituto del
Asfalto, PCA, etc.
En el diseño de Pavimentos Flexibles necesitamos
establecer y distinguir las principales características que
determinaran nuestro diseño de espesor total del
Pavimento y de la carpeta o superficie de rodadura a
colocar.
 PARAMETROS PRINCIPALES EN EL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

1.- Suelos
2.- Tráfico
3.- Medio Ambiente
4.- Materiales
5.- Economia
 1.0 ESTUDIO DE SUELOS

El suelo es el soporte de la estructura del Pavimento y

representa uno de los problemas mas complejos a
entender en el diseño. Influye en la definición del
trazo y la dimensiones de la estructura así como de su
futuro mantenimiento.

Se requiere conocer las propiedades de los suelos que

servirán como suelo de fundación y subrasante
pudiendo ser naturales o transportados como en el
caso de los rellenos
 INFLUENCIA DE LAS CARGAS EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE

1.50 m
 ETAPAS

 1.1 Exploración

 1.2 Caracterización

 1.3 Propiedades

 1.4 Capacidad de Soporte

 1.1 EXPLORACIÓN DEL SUELO DE FUNDACIÓN

La exploración del suelo permite:

Estudiar las propiedades mecánicas, físicas y químicas del suelo,
para el soporte del pavimento, la estructura vial y la estabilidad
de taludes.
Estudiar la factibilidad técnica del alineamiento horizontal y
vertical
Establecer el nivel freático del terreno
Clasificar los tipos de materiales para corte
Localizar y caracterizar los materiales de las canteras.
Selecciónar los Tramos de diseño en base a las
características geológicas, topográficas y de
Drenaje
PROCEDIMIENTO A SEGUIR :
› Determinar la ubicación de las excavaciones o exploraciones en base a la
información preliminar, la visita de campo y el trazo del eje de la carretera.
›Realizar Calicatas espaciadas de acuerdo al tipo de
proyecto y condiciones del suelo de fundación, ( 50 mts. en zonas urbanas y
de 150 a 450 m. en carreteras a una profundidad mínima de 1.50m
› Efectuar las excavaciones o perforaciones dentro de la franja de influencia
del tramo, que por lo general está comprendida entre 10 a 25 m. del eje de
la carretera. (Calicatas, Posteadora, etc.)
› Elaborar el perfil estratigráfico de las excavaciones.
› Efectuar ensayos de campo, Densidad de campo, penetración dinámica
(Cono de Penetraci{on ligera PDC), toma de muestras alteradas e
inalteradas.
› Realizar ensayos de laboratorio, examinando registros de perforaciones y
seleccionando muestras oara CBR, Triaxial, etc. Sectorizar el tramo en
base a la resistencia del suelo y el perfil estratigráfico
 1.2 CARACTERIZACION DE LOS SUELOS

Se realizan los ensayos y trabajos de campo, teniendo

como base primero la información geológica o visual
existente
 Visualmente se clasifica a los suelos en grupos básicos
tales como: grava (Roca), arena, limos y arcillas
(SUCS, AASTHO)
 Observación Directa propiedades en campo

* Textura
* Forma de los granos
* Granulometría
* Plasticidad
 1.3 PROPIEDADES FISICO-MECANICAS

Se determinan la propiedades del suelo mediante ensayos de laboratorio

Contenido de Humedad ( contenido de agua en el suelo = Peso del agua de

la muestra entre el peso del solido (secado en horno, expresado como %)
Ww
W= ------- x 100
Ws

Análisis
granulométrico (ASTM D-422 – 69 y ASTM 2217 – 85), antiguo
procedimiento usado para clasificación de suelos, determina las
propiedades relativas de distintos tamaños de granos, distruidas entre
rangos de tamaño( distribución granulometrica) mediante tamices para
tamaños de particulas retenidas en la malla N° 200 o un proceso de
sedimentación (Hidrometro) para tamaños de particulas menores que la
malla N° 200).
 PERFIL ESTATIGRÁFICO

El perfil Estratigráfico es elaborado con los datos que se

obtiene de los análisis granulométricos.
 Gravedad Especifica de los sólidos
Es la relación del peso de un determinado volumen de material con el
peso de un volumen igual de agua a 20 ° C, indicándonos que tan
pesado o liviano es con respecto al agua; normalmente es aplicada
para fracciones de suelo que pasan la malla N° 4
- Suelos inorgánicos 2.6 – 2.8
- Arena compuesta de cuarzo 2.65 – 2.67
- Arcilla Inorgánica 2.7 - 2.8
- Suelos altamente orgánicos Menores a 2.60 - 2.00

 Constantes Físicas (ASTM D - 4318 – 95A)

Las arcillas y algunos suelos finos muestran plasticidad si la cantidad
apropiada de agua esta presente en el suelo. Un suelo plastico es aquel
que puede deformarse mas allá del punto punto de recuperación sin
romperse ni cambiar de volumen. Pudiendo ser remoldeados.
Se representan estas constantes mediante los Limites de consistencia
 › Limite Liquido LL
Maximo contenido de agua que puede contener un
material manteniendo su plasticidad
› Limite Plastico LP
Menor contenido de agua que un material puede tener
para comportamiento plastico
› Indice de Plasticidad IP
Diferencia numerica entre limite Liquido y el Limite
Plastico
 Ensayo de Relación Esfuerzo densidad proctor modificado
( ASTM D 1557-91
(Ensayo de compactación)
La compactación es uno de los procedimientos básicos de
la construcción que comprende la Sub rasante, Sub Base y
Base del pavimento, es el proceso de incrementar la
cantidad de sólidos por unidad de volumen de suelos con
técnicas mecánicas. Aumentando la densidad y mejorando
las propiedades del suelo tales como resistencia,
permeabilidad y compresibilidad.
La cantidad de compactación es cuantificada en términos
de densidad del suelo( Peso Unitario Seco), usualmente el
suelo puede ser compactado si es añadida una cierta
cantidad de agua, que le permita una mayor cohesión, caso
contrario si hay exceso de agua el efecto será contrario y
las particulas del suelo se separarán.
OR DE SOPORTE DEL SUELO DE FUNDACION

Ensayo de California Bearing Ratio(CBR) ASTM D-1883

Fue desarrollado por la división de Carreteras de
California en 1929, adoptado por el cuerpo de
Ingenieros para usarlo en el diseño de pavimentos
en lugares donde el congelamiento no es un factor
de control.
Es un indicador del Valor de resistencia del suelo a
las cargas que sea expuesto, permitiendonos
obtener un indicador (CBR ) de la resistencia del
suelo, de la subrasante, de la subbase y Base para
usarlo en el diseño de pavimentos, determina los
materiales a usarse a partir de especimenes
Compactados en laboratorio mediante 02 pasos:
 Preparar los especimenes para los ensayos
 Realizar ensayos de penetración en las muestras
LA SUBRASANTE DEL PAVIMENTO
Esencialmente mide la resistencia de cortante
del suelo bajo condiciones de humedad y
densidad controladas para compactaciones
variables.
Este índice de resistencia al corte, expresa en porcentaje
(%), la carga necesaria para introducir un pistón estándar en
un material determinado 0.10 pulgadas con un esfuerzo
estándar de penetración de 1,000 lbs por pulgada
cuadrada(psi).
Este esfuerzo es aproximadamente lo que se requiere para
logra que el mismo piston penetre 0.10 pulgadas dentro de
la masa de roca triturada( piedra caliza)
Su valor puede ser considerado como la fuerza
del suelo respecto a la de la piedra triturada.
 Modulo de Resilencia
Actualmente se viene remplazando al CBR por el
Módulo Resilente (MR) especificado en la Norma
AASHTO T-274
 Es un nuevo criterio de diseño que tambien caracteriza la capacidad de
soporte del suelo, pretendiendo determinar mejor el comportamiento del
suelo ante las solicitaciones de carga durante la vida util del pavimento,
conociendo que cada material no es elastico si presenta deformación
plastica acumulada con cada aplicación de carga, sin embargo si la carga
es reducida respecto a la resistencia del material, la deformación
acumulada será reducida y el material considerado elastico. El módulo
elastico que es calculado en base a la deformación recuperable bajo
cargas repetitivas(100-200) es el valor de Módulo Resilente (Mr)
 En forma practica se obtiene utilizando ecuaciones de correlacion con el
valor de CBR para efectos del valor del suelo en los diseños.
 La guia AASTHO propone la siguiente ecuación:

Mr = 1500 x CBR
 2.- ESTUDIO DE TRAFICO
 El TRAFICO es una de las variables mas importantes
en el diseño de PAVIMENTOS, si bien el volumen y
dimensiones de los vehículos influyen en su diseño
geométrico, el número y peso de los ejes de estos son
factores determinantes en el diseño de la estructura del
pavimento.
 La determinación del trafico de diseño, requiere datos
de Cargas Maximas y su configuración, Presíón de los
neumaticos, Transito año inicial , Periodo de diseño,
Tasa de Crecimiento y Espectro de carga.
 DEFINICIONES
Volumen de Trafico.-
N° de vehículos que pasan por un determinado punto o lugar del carril de la
carretera en determinado periodo . Puede ser horario, diario, semanal,etc
Eje Sencillo:

Eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas sencillas.

Eje Tàndem:

Constituido por dos ejes sencillos con ruedas doble en los extremos.
Eje tridem:

Constituido por tres ejes sencillos con ruedas doble en los extremos.
Vehículos livianos:

Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales como

automóviles, camiones, combis, etc.
Vehiculos comerciales:

Son aquellos de más de 5 toneladas de capacidad tales como camiones,

buses, remolques, etc.
 DEFINICIONES
 Transito promedio diario:
Es el volumen de transito durante un periodo de tiempo,
dividido por el numero de días del periodo. Se denota como
TPD. Según el periodo utilizado para medir el volumen de
transito, el TPD puede ser anual, mensual, semanal,
denominándose TPDA TPDM, TPDS, respectivamente.
 Estación de control o Conteo.- Punto de medición del
volumen de vehículos
 Tramo Homogéneo.- Sección de carretera con
características geométricas o volumen de transito similar.
 Transito normal.- Transito que utiliza la vía en en
condiciones presentes y crece en funcion a Tasas de
crecimiento, se obtiene por conteo y clasificación vehicular
 DEFINICIONES
 Transito Desviado.- (Atraido)
Transito que utiliza otras vías y como consecuencia del
nuevo proyecto se desvían pero mantienen el origen-
destino
 Tránsito Transferido.- Tránsito que cambia su origen
– destino como resultado del nuevo proyecto, en este
caso el proyecto habilita nuevas áreas de desarrollo y
atrae viajes de otros origen – destino
 Transito Generado.- Tránsito inexistente antes del
proyecto debido a la generación de nuevas actividades
y se produce un aumento de viajes.
 DEFINICIONES
 Transito Inducido :
Suma del Transito Desviado y el Generado
 Nivel de Servicio :
Es una media de la calidad del flujo de transito por la vía. Se
cuantifica con una serie de factores tales como la velocidad, el
tiempo de recorrido, las interrupciones del transito, la libertad de
manejo, la seguridad y los costos de operación.
 Volumen de servicios:
Es el volumen de transito que le corresponde a cada nivel se servicio.
 Capacidad:
La capacidad de una via o de un carril es el numero máximo de
vehículos que pueden circular por una u otra durante un periodo de
tiempo determinado sin que se presenten demoras ni restricciones en
la libertad de movimientos de los vehículos
 Determinación del trafico de diseño

2.1 Composición
2.2 Estadística
2.3 Proyección
Una de las características primordiales que afectaran nuestro
camino, son las cargas que efectuaran presión sobre ella, a
continuación aprenderemos la forma en que se efectúan estas
cargas.
Cargas de proyecto.
Las cargas de proyecto consideradas para el calculo de las
estructuras son: cargas muertas, cargas vivas, impacto, presión
de viento, etc. en lo siguiente estudiaremos las cargas vivas, ya
que son de mayor preponderancia en nuestro diseño.
De acuerdo con las especificaciones de la American Association
State Highway and Transportation Officials (A.A.S.H.T.O.) las cargas
se designan como H y HS.
Un camión de dos ejes es una carga H. A continuación
de la letra se coloca un numero (10,15,20) que indica el
peso bruto en toneladas del sistema ingles (2000 lb.) del
camión especificado como carga.

Las cargas HS corresponden a un camión tractor, de

dos ejes con un semi remolque de un solo eje. Los
números que se colocan a continuación de la H y de la
S representan el peso bruto, en toneladas del sistema
ingles, del tractor y del semiremolque, respectivamente
El 80% del peso bruto del camión o del camión tractor
cae en sus respectivos ejes posteriores. Al eje del semi
remolque se le supone siempre una carga igual a la del
eje posterior del camión tractor.
.

De acuerdo con lo anterior tenemos que un camión 

H 20, es un camión de 40,000 lb. De las cuales el 80%, o
sean 32,000 lb.; corresponden al eje trasero y 20%, o
sean 8,000 lb. corresponden al eje delantero.
De igual manera una carga H 20 S 16 representa un
camión tractor de 40,000 lb; con un semiremolque de
32,000 lb.
En este caso la distribución por eje es de 32,000 lb. para
el eje trasero, 32,000 lb. Para el eje del semiremolque y
de 8,000 lb. para el eje delantero del tractor.
 Clasificación de Tipo de Vehículo de acuerdo a
disposición de ejes – Carga Máxima Legal
 Al circular por un pavimento los vehiculos tienen un
amplio espectro de ejes de carga con diferentes
espacios entre llantas y sus presiones de inflado, lo que
origina una amplia gama de esfuerzos y deformaciones
aplicadas aplicados a un punto de la estructura
 Se estima como fuente confiable el “AASTHO ROAD
TEST” adoptada por el MT, que toma como patron un
eje sencillo de 8.2 TM, valor similar a 20,000 lbs.
 En el Perú la Norma establece: peso bruto máximo
total por vehículo < 48,000Kg
 2.1 COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO

TIPO DE EJE Y PESO MAXIMO

Ejes Neumáticos Kilogramos
simple | 02 6,000
simple 04 11,000
Doble (Tandem) 06 15,000
Doble (Tandem) 08 18,000
Doble (no 08 16,000
Tandem) 10 23,000
Triple (Tridem) 12 25,000
Triple (Tridem)
Los tipos de Vehiculos y sus características están definidos en el
Reglamento de Tránsito, los cuadros siguientes muestran la información
requerida para el diseño.
 Reglamento Nacional de Transito

Artículo 1°.- La vía comprende la calzada, la acera, la berma, la cuneta, el estacionamiento, el separador central, el jardín y
el equipamiento de servicios necesarios para su utilización.
Artículo 1°.-
 La vía comprende la calzada, la acera, la berma, la cuneta, el estacionamiento el separador central, el jardín y el equipamiento de
servicios necesarios para su
 utilización.
 Las vías públicas se utilizan de conformidad con el presente Reglamento y las
 normas que rigen sobre la materia.
 Artículo 2°.-
 Los elementos integrantes de la vía pública, sean funcionales, de servicio o de
 ornato complementarios, son habilitados o autorizados por las respectivas
 Autoridades, según su competencia.
 Artículo 3°.-
 La clasificación y nomenclatura de las vías se encuentran establecidas en el
 Reglamento Nacional de Jerarquización Vial, al que se sujetarán las Autoridades
 competentes en sus respectivas jurisdicciones.
 Artículo 4°.-
El uso del derecho de vía para la instalación de elementos y dispositivos, no
relacionados con el tránsito, se realiza de conformidad con las condiciones
establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura y en el
presente Reglamento.
Artículo 5°.-
Las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de las vías, se
encuentran establecidas en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura,
al que se sujetarán las Autoridades competentes en sus respectivas jurisdicciones
 .

 Artículo 6.-
 Para la apertura, modificación, clausura, interrupción u ocupación de la vía pública
 con motivo de la ejecución de obras u otros fines, la Autoridad competente, ejerce
 la autorización, coordinación y supervisión.
 Artículo 7°.-
 Solamente la Autoridad competente ordena el cierre temporal de vías o la
 colocación o el retiro de dispositivos de control del tránsito. 
 Artículo 8°.-
 Para la realización de obras en la vía pública destinadas a su reconstrucción,
 mejoramiento, conservación o instalación de servicios, se debe contar con
 autorización previa de la Autoridad competente, debiendo colocarse antes del
 inicio de las obras los dispositivos de prevención correspondientes.
 Artículo 9°.-
 Durante la ejecución de obras en la vía pública, debe preverse un paso alterno
 que permita el tránsito de vehículos, personas y animales sin riesgo alguno.
 Igualmente, se debe asegurar el ingreso a lugares sólo accesibles por la zona en
 obra. La Policía Nacional del Perú a través de sus órganos competentes,
 garantiza y controla la libre circulación.
 La señalización requerida, los desvíos y las reparaciones no efectuadas en los
 plazos fijados por los responsables de la ejecución de las obras, serán llevados a
 cabo por el organismo con competencia sobre la vía pública o la empresa que éste
 designe, con cargo a aquellos, sin perjuicio de las sanciones que correspondan.
 Artículo 10°.-
 La Autoridad competente responsable de la vía debe establecer un sistema de
 control de accesos. Los propietarios de inmuebles colindantes deberán obtener
 autorización por escrito de la referida autoridad antes de la construcción de un
 acceso a la vía pública. La solicitud de autorización será rechazada si dicho
 acceso pudiera resultar inseguro.
 2.2 ESTADÍSTICA DE TRÁFICO

 Esta basado en el conteo de tráfico

 El tráfico que recibirá la carretera puede
ser:
Trafico Normal existente
Tráfico Desviado .-
El Tráfico Transferido.-
El Trafico Generado
 2.3 PROYECCION DEL TRAFICO

Un pavimento debe soportar el transito y el que pase

durante su vida de servicio, sus cargas están en función
a cambios en la economía , en la población y uso de la
tierra.
 La metodología para encontrar la tasa de crecimiento
para el tráfico está basada en:
 Crecimiento poblacional
 Crecimiento Bruto Interno
 Producto Bruto Interno Per-Capital por habitante
 Para el dimensionamiento del Pavimento interesa el
transito que pasa por un carril, denominado carril de
diseño, por el cual circulan el mayor volumen de vehiculos
pesados, utilizándose para su detrerminación los siguientes
valores:
NUMERO DE % de Vehiculos
CARRILES PESADOS en el
carril de diseño
2 50
4 45(35-48)*
6 ó más 40(25-48)*

 El transito así obtenido se deberá proyectar al futuro una

vez establecido el periodo de diseño y determinada la tasa
anual de crecimiento del transito
•Para el calculo del tráfico futuro se emplea la siguiente
fórmula: Tn= To(1+r)n
Donde:
Tn = Transito proyectado al año “n” en vehiculos/día
To = Transito actual en Vehic./día
r = Tasa anual de crecimiento del tránsito

n = N° de años del periodo de diseño

• Cargas Equivalentes para el diseño de Pavimentos

Para evaluar los efectos em el pavimento de las cargas
diferentes a la estandar de 8.2 tM, equivalente a uma
tandem de 14.5 Tm. Se há determinado factores de
equivalencia de cargas que se han obtenido a partir del
AASTHO ROAD TEST, expresado como : (P1/Po)4
 Factor Camión
 N° de aplicaciones de ejes sencillos con carga
equivalente de 8.2 TM, correspondiente al paso de un
vehiculo comercial(Bus o camión),
 Es dificultoso determinarlo, para efectuar el diseño se
debe tomar el valor de una vía similar o calcularlo
mediante un calculo empirico , variando sus valores
según el tipo de vehiculo C-2 = 1.4, C3 = 2.4, C4 =
3.67, C3 – S2 a 4.67, C3 – S3 a 5.0 y Bus P-600 , Bus
P-900 a 0.2 en promedio.
5.- ESTUDIO DE MATERIALES

La búsqueda de materiales es una labor

fundamental dentro del diseño de pavimentos
por lo tanto demanda mucha rigurosidad.

Identificación de la Cantera
 Reconocimiento en planos topográficos con el

propósito de orientar la búsqueda.

 Prospecciones que aseguren los volúmenes

requeridos.
 Ensayos de Calidad de Materiales.
 DISEÑO DE PAVIMENTOS
Metodologías Clásicas
Metodologías Actuales
Nuevas Tendencias
1.0 Metodologías Clásicas
Método del CBR
 CBR de la Subrasante
 Tráfico

Método del Índice de Grupo

 Índice de Grupo del Suelos
 Tráfico
2.0 Metodologías Actuales

2.1 Método de la AASHTO

2.2 Método del Instituto del Asfalto
 Conceptos De Perfomance o
Comportamiento de Pavimentos
 La performance o comportamiento de un
pavimento puede definirse como la capacidad
estructural medible a lo largo de su periodo de
diseño.
 La capacidad funcional comprende:
› Calidad aceptable de rodadura
› Adecuada fricción superficial
› Geometría apropiada para seguridad
› Aspecto estético.
 ANALISIS ESTRUCTURAL
Es fundamental efectuar el análisis empleando el modelo que
mejor represente el comportamiento de la estructura ante las
solicitaciones de carga.
Con este propósito, es recomendable utilizar un procedimiento
mecanistico calibrado de diseño de pavimentos.
Estos métodos utilizan modelos para simular el efecto del
medio ambiente en la estructura, modelos que estimen el
índice se servicio y la probabilidad de apariciones de fallas en
el pavimento.
 La capacidad estructural del pavimento implica
soportar las cargas impuestas por el transito y las
condiciones ambientales.
 La capacidad estructural y funcional están
íntimamente relacionadas. En efecto, un deterioro
estructural de un pavimento se manifiesta por una
disminución de su capacidad funcional ya que
hay un incremento en rugosidad, ruido y un
riesgo para los vehículos y ocupantes que lo
transiten.
 METODO AASTHO
Algunos métodos enfatizan como objetivo del diseño
proveer a la vía de un adecuado nivel de servicio.
Este es el caso del método AASHTO, que establece
relaciones entre el nivel de servicio y las propiedades
estructurales de los materiales que conforman la
estructura del pavimento.
Se basa este método en el análisis de regresión con
datos recolectados en forma experimental.
2.1 AASHTO- 93

 Desde la publicación de la primera guía AASHTO

en 1961, se han efectuado modificaciones en la
ecuación de diseño con la finalidad de mejorar su
uso y su confiabilidad.
 El método AASHTO para diseño de pavimentos
flexibles publicada en 1993 incluye importantes
modificaciones dirigidas a mejorar la confiabilidad
del método
 Asimismo describe con detalle los procedimientos para el
diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles
y rígidos de carreteras. En el caso de los pavimentos
flexibles, el método establece que la superficie de
rodamiento se resuelve solamente con concreto asfaltico y
tratamientos superficiales, pues asume que tales estructuras
soportaran niveles significativos de transito. (mayores de
50,000 ejes equivalentes acumulados de 8.2 Ton. Durante
el periodo de diseño), dejando fuera pavimentos ligeros
para tránsitos menores al citado, como son los caminos
revestidos o de terracería
 Parámetros de Diseño
W18 = Número esperado de repeticiones de
ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.
Zr = Desviación Estándar de error combinado en la predicción de
tráfico y comportamiento estructural.
So = Desviación Estándar Total.
∆PSI =Diferencia entre la Serviciabilidad Inicial (Po) y Final (Pt)
Mr = Módulo Resilente de la Sub-Rasante (psi)
SN = Número Estructural, indicador de la Capacidad Estructural
requerida (materiales y espesores)
ai = Coeficiente Estructural de la capa i
Di = Espesor de la Capa i
Mi = Coeficiente de Drenaje de la Capa Granular i
 Parámetro W18

 Para la guía AASHTO corresponde al EAL afectado por coeficientes

que representan el sentido y el número de carriles que tendrá la vía

W18= DD x DL x EAL

EAL = Numero de ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño.

DD= Es un factor de distribución direccional. Por lo general se

considera 0.5

DL = Esta dictado por el siguiente cuadro.

 FACTOR CARRIL
NUMERO DE LÍNEAS EN CADA PORCENTAJE PARA EJES DE
DIRECCIÓN 8.2 TN EN CADA DIRECCIÓN

1 100

2 80 – 100

3 60 – 80

4 50 – 75

Fuente : AASHTO
 EAL( 8.2 Tn) = 365 (IMD2E *FD2E+ IMD3E*FD3E +
MDTYS * FDTYS)[(1+i)n-1]
i

Donde :

EAL(8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8.2 tn en el

periodo de diseño.
IMD2E : Índice Medio Diario de Camiones de 2 ejes
IMD3E : Índice Medio Diario de Camiones de 3 ejes
IMDTyST : Índice Medio Diario de Camiones de TyST
FD2E : Factor Destructivo de Camiones de 2E
FD3E : Factor Destructivo de Camiones de 3E
FDTyST : Factor Destructivo de Camiones de TyST
I : Tasa de crecimiento de los vehículos
n : Periodo de Diseño
 CONFIABILIDAD
CLASIFICACION GENERAL NIVEL DE CONFIABILIDAD
RECOMENDADOS

URBANO RURAL

AUTOPISTA Y CARRETERAS 85-99.9 80-99.9

INTERESTATALES

OTRAS ARTERIAS PRINCIPALES 80 - 99 75 - 90

COLECTORAS 80 - 95 75 – 95

LOCALES 50 - 80 50 – 80
Confiabilidad Desviación Estándar
R (%) Normal (Zr)

50 -0.00
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
. .
. .
99.99 -3.750
 Desviación Estándar Total (So)

0.30 - 0.45 Pavimentos Rígidos

0.40- 0.45 Pavimentos Flexibles
 INDICE DE SERVICIO

Es el grado de comodidad que la vía brinda al usuario existen

diferentes maneras para analizar y cuantificar el grado de servicio.
Un parámetro usado es el índice de servicio, que establece una
escala subjetiva de calificación de 0 a 5 siendo 5 la condición
calificada como excelente. Otro indicador es la rugosidad, o
irregularidades en el pavimento que en buena cuenta son ondas
aleatorias multifrecuentes de diferentes amplitud y longitud de
onda que puede ser analizado utilizando transformadas de Fourier.
 Índice de Serviciabilidad Presente

PSI inicial = Inicio del Periodo

PSI Final = Fin del Periodo
∆PSI = PSI Final – PSI inicial
 Módulo Resilente de la Subrasante

 La guía AASHTO reconoce que muchas agencias no

poseen los equipos para determinar el Mr y propone el
uso de la conocida correlación con el CBR.
Mr(psl) = 1500 x CBR
 Mr= 1500xCBR para CBR < 10% sugerida por
AASHTO.
 Mr= 3000xCBR0.65 para CBR de 7.2% a 20% esta
ecuación fue desarrollada en Sudáfrica.
 Mr= 4326xlnCBR + 241 utilizada para suelos granulares
por la propia guía AASHTO
En el año de 1972
Van Til Et efectuó
un
monograma de
Correlación entre
el Módulo
Resilente con
el CBR
 Cálculo de Número Estructural
∆PSI
log[---------- ]
4.2 - 1.5

log W18 =Zrx So + 9.36 x log (SN+1) - 0.20 +- - - - - - + 2.32 x log MR - 8.07
1094
0.40 +- - - - - - - - -
(SN+1)5.19
CARTA DE DISEÑO AASHTO 1993
 ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO

SN =
a1x D1+
A2 x D2 x
m2 + a3 x
D3 x m3
 COEFICIENTE DE DRENAJE
CARACTERISTICA AGUA Porcentaje de tiempo en el año, que la estructura del
S DE ELIMINAD Pavimento está expuesta a un nivel de humedad
DRENAJE A próxima a la
EN
saturación

< 1% 1% - 5% 5% - 25% > 25%

Excelente 2 horas 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20

Bueno 1 día 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00

Regular 1 semana 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

Pobre 1 mes 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60

Muy malo No drena 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

 Coeficiente de Aporte Estructural

 En lo que respecta a
este coeficiente se puede
decir
lo siguiente:

El coeficiente de
aporte estructural
(a1) para carpetas asfálticas
en caliente esta en función
a su Modulo de
Elasticidad y a su vez
de la estabilidad
Marshall.
 El coeficiente estructural para material de Base es estimado
a través de la siguiente formula
a2 = 0.2 xlog EBS – 0.977
EBS = K1θK2
Donde:
θ= Sumatoria de estados de esfuerzos (psi)
K1 y K2 = Constantes estadísticas de regresión
que están en función del tipo de material
Los valores típicos para materiales de Base son:
K1 = 3000 a 8000
K2 = 0.5 a 0.7
Abaco de
correlación entre
CBR y coeficiente
estructural de
Base Granular

Material de Base y
del Ensayo de CBR
(al 100%MDS)
 ESPESORES MINIMOS (PULGADAS)

RANGO DE TRAFICO CONCRETO ESPESOR

ASFALTICO DE BASE

Menos de 50,000 1 (Tratamiento 4

Superficial)

50,001 – 150,000 2.0 4

150,001 – 500,000 2.5 4

500,001 - 2'000,000 3.0 6

2'000,001 - 7'000,000 3.5 6

Mayor a 7'000,000 4.0 6

 Ejemplo de Diseño:
Tráfico de Diseño (W18): 6.02x106x0.5x0.9 = 2.71x106

CBR = 17.25%
Mr= 19100 psi
Confiabilidad = 80% (Zr= -0.841)
So= 0.45
DESIGNACIÓN ESPESO
Pi= 4.2 R
Pt= 2.0 CARPETA ASFÁLTICA EN
(cm)
09
SN = 2.69 CALIENTE
BASE GRANULAR
20

a1= 0.17/cm, a2= 0.053/cm (CBR=80%)

m1= 1.0
 2.2 Metodología del Instituto del
Asfalto
 Parámetros de Diseño
* Calidad de la subrasante.
* Materiales de construcción
* Tráfico
El Método introduce valores promedios de
temperatura ambiental a la que el pavimento
estará sometidas todo el año
 TEMPERATURA MEDIA DE DISEÑO
TEMPERATURA EFECTOS DE LA
MEDIA HELADA
ANUAL DEL AIRE
<7°c (46°F) Si
15.5°C(60?F) Posible
>24°C(75?C) No

PORCENTAJE DE TRAFICO POR CARRIL DE

NUMERO DE DISEÑO
% de Vehiculos
CARRILES
(DOS
DIRECCIONES)

2 50
4 45(35-48)*
6 ó más 40(25-48)*
 VALOR DE PERCENTIL PARA TRAFICO DE
DISEÑO
RANGO DEL TRAFICO VALOR DEL PERCENTIL
Menos 104 60%
104 a 106 75%
mas de 106 87.5%

ESPESORES MINIMOS RECOMENDADOS

Rango TRAFICO Condición TRAFICO Espesor Mínimo
de Concreto
ASFALTICO
Menos de 104 Tráfico bajo 75 mm
104 a 106 Tráfico medio 100 mm
Mas de 106 Tráfico alto 125 mm
Abaco : Diseño de Espesores Instituto del Asfalto
 ANALISIS ECONOMICO
Los aspectos económicos son importantes al momento de
seleccionar el diseño final del pavimento. El análisis debe
considerar todos los costos posibles durante el ciclo completo de
vida del pavimento: costos construcción, costos de mantenimiento
o de rehabilitación. Otros costos que se consideran en el análisis
económico para estimar relacion beneficio / costo, calcular tasas
internas de retorno (TIR), y valor actual neto (VAN) son los
costos de operaciones vehicular, costos de tiempo de transporte
etc. sin embargo es difícil cuantificar este tipo de costo y una
mayor sofisticación en el proceso de análisis se efectúan cuandoel
proyecto lo requiera.
 Elección del Método de Diseño
 El método para el diseño y cálculo de espesores
depende del buen criterio del Ingeniero,
condiciones climáticas y disposición de
materiales.
 La Metodología AASHTO se ajusta mejor a las
características de nuestro medio por lo que es
recomendada y aceptada por las entidades
gubernamentales de nuestro país
Sin embargo, siempre será posible satisfacer
objetivos múltiples y criterios del diseño en
forma simultanea .
Este “sistema de diseño de pavimentos”, cuyo
enfoque considera objetivos múltiples
simultáneamente, debe emplear métodos de
análisis concordantes con las características del
proyecto, definiendo los niveles de aceptación
para cada uno de los parámetros que interviene
en el proceso, según el grado de importancia
que se les asigne.