ANÁLISIS DE PARÁMETROS EFECTIVOS

JUAN SEBASTIÁN MARÍN TORO c.c. 1 036 393 076

Informe de laboratorio
de Máquinas Térmicas

Profesor
ALVARO LEÓN DELGADO
Ingeniero mecánico

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECÁNICA
UNIVERSIDAD DE ANTIOQUIA
MEDELLÍN
2010
 ANÁLISIS DE PARÁMETROS EFECTIVOS

Introducción:

Los parámetros efectivos del motor son los medidos en el cigüeñal del motor, son
los que éste verdaderamente entrega motor durante su funcionamiento y sirven
además para caracterizar el motor en su funcionamiento mecánico y ambiental.

Objetivo:

Determinar la variación de las emisiones contaminantes y de distintos parámetros

de funcionamiento en un motor de encendido provocado (MEP), al variar sus
condiciones operativas.

Datos medidos:

Los datos fueron medidos en el laboratorio para diferentes condiciones de régimen

de giro y carga:

Dato Valor
Temperatura ambiente del aire en la celda 26°C
Tipo de combustible Diesel
Humedad relativa en la celda 61%

Emisiones contaminantes Flujo másico de

Régimen de giro Par efectivo
CO CO2 NOx combustible
[rpm] [Nm] THC [ppm]
[% Vol] [% Vol] [ppm] [mg/s]
25 0,02 3 526 9 668
2190
50 0,01 4,1 947 13 956
26 0,01 3 460 16 804
2490
50 0,01 3,9 823 12 1106

Cálculos, gráficas y análisis:

 Graficar los datos de potencia efectiva, consumo específico de combustible y

rendimiento de conversión vs régimen de giro, para los grados de carga
medidos.
Analizar los resultados para el caso en que el régimen permanece constante y
se varía el grado de carga y luego para el caso en que se deja constante el
grado de carga y se varía el régimen de giro.

Se asume el combustible como Diesel con un poder calorífico inferior de:

𝐾𝐽
→ 𝑃𝐶𝐼 = 44200
𝑘𝑔𝑚

𝑃𝑒
→ 𝜂𝑒 =
𝑚𝑓 ∗ 𝑃𝐶𝐼

𝑚𝑓
→ 𝑔𝑒𝑓 =
𝑃𝑒

→ 𝑃𝑒 = 𝑀 ∗ 𝑛

Para el cálculo de cada uno de los parámetros es necesario tener en

cuenta las unidades, para así poder encontrar los valores correctos,

Par Potencia Consumo Eficiencia

Régimen de giro
efectivo efectiva Pe específico gef efectiva ɳe
[rpm]
[Nm] [kW] [kgm/kWh] [%]
2190 25 2,867 0,8388 9,043
[114,668rad/s] 50 5,7334 0,600 13,569
2490 26 3,3898 0,854 9,539
[130,376rad/s] 50 6,519 0,611 13,335
Gráficas

Régimen de giro constante

2190rpm

16
14
12
Valor indicado

10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60
Par

Potencia efectiva [kW] Consumo específico [kgm/kWh]

Eficiencia efectiva [%]

2490rpm

16
14
12
Valor indicado

10
8
6
4
2
0
0 10 20 30 40 50 60
Par

Potencia efectiva [kW] Consumo específico [kgm/kWh]

Eficiencia efectiva [%]
Par constante

25Nm

12

10
Valor indicado

0
2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500 2550
Régimen de giro

Potencia efectiva [kW] Consumo específico [kgm/kWh]

Eficiencia efectiva [%]

50Nm

16
14
12
Valor indicado

10
8
6
4
2
0
2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500 2550
Régimen de giro

Potencia efectiva [kW] Consumo específico [kgm/kWh]

Eficiencia efectiva [%]
Los valores son mostrados en la misma gráfica pero cada uno tiene unidades
diferentes, las cuales son las que se muestran en la tabla superior a estas
gráficas.

Análisis

 Para el caso en el que el régimen de giro permanece constante y se varía el

par efectivo sobre el motor, la potencia efectiva del motor aumenta, el consumo
específico de combustible disminuye y el rendimiento de conversión del motor
aumenta.

 Para el caso en el cual se deja el par constante y se varía el régimen de giro,

se presentan cambios poco significativos en la potencia efectiva y en el
rendimiento efectivo y el consumo específico permanece prácticamente
constante.

Cálculos, gráficas y análisis:

 Realizar curvas de las emisiones contaminantes medidas vs régimen de giro

para los dos grados de carga.

Analizar los resultados para el caso en que el régimen permanece constante y

se varía el grado de carga y luego para el caso en que se deja constante el
grado de carga y se varía el régimen de giro.

Emisiones contaminantes
Régimen de giro Par efectivo
CO CO2 NOx
[rpm] [Nm] THC [ppm]
[% Vol] [% Vol] [ppm]
25 0,02 3 526 9
2190
50 0,01 4,1 947 13
26 0,01 3 460 16
2490
50 0,01 3,9 823 12
Gráficas

Régimen de giro constante

2190rpm

1000
900
800
700
Valor indicado

600
500
400
300
200
100
0
0 10 20 30 40 50 60
Par

CO [%Vol] CO2 [%Vol] Nox [ppm] THC [ppm]

2490rpm

900
800
700
Valor indicado

600
500
400
300
200
100
0
0 10 20 30 40 50 60
Par

CO [%Vol] CO2 [%Vol] Nox [ppm] THC [ppm]

Par constante

25Nm

600

500
Valor indicado

400

300

200

100

0
2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500 2550
Régimen de giro

CO [%Vol] CO2 [%Vol] Nox [ppm] THC [ppm]

50Nm

1000
900
800
700
Valor indicado

600
500
400
300
200
100
0
2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500 2550
Régimen de giro

CO [%Vol] CO2 [%Vol] Nox [ppm] THC [ppm]

Los valores son mostrados en la misma gráfica pero cada uno tiene unidades
diferentes, las cuales son las que se muestran en la tabla superior a estas
gráficas.

Análisis

 Para el caso en el que el régimen de giro permanece constante y se varía el

par efectivo sobre el motor, las emisiones contaminantes de NOx aumentan
fuertemente, mientras que las otras se pueden considerar prácticamente
constantes.

 Para el caso en el cual se deja el par constante y se varía el régimen de giro,

las emisiones contaminantes de NOx disminuyen fuertemente mientras que las
otras permanecen prácticamente constantes.

Preguntas

 Consultar para Colombia el consumo de diesel al día. Si este es un vehículo

representativo del parque automotor colombiano, y si se manejara en promedio
bajo un modo de operación específico (cada uno escoge el que considere más
representativo de la forma de manejo Colombiana), ¿Qué cantidad de cada
emisión contaminante (en toneladas/día) se estaría arrojando al ambiente cada
día?
 El consumo de Diesel en Colombia para el año 2005, fue de 1200 millones de
galones, considerando que el crecimiento promedio anterior a este año fue de
aproximadamente de 100 millones de galones por año, se asume para hoy
finales del año 2010, un consumo de 2000 millones de galones por año.

Si el año tiene 365 días, el consumo de Diesel en un día es de 5,5 millones de

galones/día.

Asumiendo que un solo vehículo se manejara 3 horas/día, a las condiciones

máximas medidas en el laboratorio de 2490rpm y con un par efectivo de 50Nm,
el flujo másico de combustible sería 1106mg/s.

Emisiones contaminantes Flujo másico de

Régimen de giro Par efectivo
CO CO2 NOx combustible
[rpm] [Nm] THC [ppm]
[% Vol] [% Vol] [ppm] [mg/s]
25 0,02 3 526 9 668
2190
50 0,01 4,1 947 13 956
26 0,01 3 460 16 804
2490
50 0,01 3,9 823 12 1106

Tomando como referencia el consumo de combustible para definir la cantidad

de contaminantes se tiene:

3𝑕𝑜𝑟𝑎𝑠 1106𝑚𝑔 3 ∗ 3600𝑠 𝑑í𝑎

𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑚á𝑠𝑖𝑐𝑜 = ∗ = 11,95𝑘𝑔
𝑎𝑢𝑡𝑜 𝑠 1𝑕𝑜𝑟𝑎 𝑎𝑢𝑡𝑜

Emisiones por día para un auto, que se maneja 3 horas/día

Emisión de CO = 0,01%

𝑑í𝑎
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑂 = 11,95𝑘𝑔 ∗ 0,01%
𝑎𝑢𝑡𝑜

𝑑í𝑎
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑂 = 0,001195𝑘𝑔
𝑎𝑢𝑡𝑜

Emisión de CO2 = 3,9%

𝑑í𝑎
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑂2 = 11,95𝑘𝑔 ∗ 3,9%
𝑎𝑢𝑡𝑜
 𝑑í𝑎
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑂2 = 0,466𝑘𝑔
𝑎𝑢𝑡𝑜

Emisión de NOx = 823ppm

𝑑í𝑎
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑁𝑂𝑥 = 11,95𝑘𝑔 ∗ 0,00082
𝑎𝑢𝑡𝑜

𝑑í𝑎
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑁𝑂𝑥 = 0,009799𝑘𝑔
𝑎𝑢𝑡𝑜

Emisión de THC = 12ppm

𝑑í𝑎
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑇𝐶𝐻 = 11,95𝑘𝑔 ∗ 0,000012
𝑎𝑢𝑡𝑜

𝑑í𝑎
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑇𝐶𝐻 = 0,0001434𝑘𝑔
𝑎𝑢𝑡𝑜

Suponiendo que en Colombia ruedan diariamente 2 millones de vehículos con

estas condiciones, las emisiones serían las siguientes:

Emisión de CO = 0,01%

𝑘𝑔
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑂 = 2390
𝑑𝑖𝑎

Emisión de CO2 = 3,9%

𝑘𝑔
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝐶𝑂2 = 932000
𝑑𝑖𝑎

Emisión de NOx = 823ppm

𝑘𝑔
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑁𝑂𝑥 = 19598
𝑑𝑖𝑎
 Emisión de THC = 12ppm

𝑘𝑔
𝐸𝑚𝑖𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑇𝐶𝐻 = 286,8
𝑑𝑖𝑎

Emisiones totales en toneladas día

Emisiones contaminantes
CO CO2 NOx THC
[Ton/día] [Ton/día] [Ton/día] [Ton/día]
2,39 932 19,598 0,2868

 ¿Cuál será el total de emisiones contaminantes arrojadas al ambiente

(toneladas/día)?

Emisiones contaminantes
Total
CO CO2 THC
NOx [Ton/día] [Ton/día]
[Ton/día] [Ton/día] [Ton/día]
2,39 932 19,598 0,2868 950,275

El total de las emisiones contaminantes en Colombia contando los vehículos de

transporte público, es mayor al consumo mostrado anteriormente.
 CONCLUSIONES

 Hoy los seres humanos somos consientes del daño que le hacemos cada día
al medio ambiente, pero en realidad no es mucho lo que hacemos para
cambiarlo. Desde la ingeniería sería una buena forma de empezar a cambiar,
haciendo esfuerzos por evitar que los números mostrados anteriormente, de la
cantidad de contaminantes arrojados diariamente al ambiente sea tan grande,
para ello se dispone de conocimiento, investigación y herramientas de
desarrollo.

 Controlar los vehículos en los puntos óptimos de funcionamiento, baja

contaminación y poco consumo, sería un buen inicio para controlar las
emisiones contaminantes.
 WEBIGRAFÍA

http://sur.uniandes.edu.co/documentos/Analisis%20de%20costos%20asociados%
20a%20mejoramiento%20de%20diesel%20en%20Co.pdf