ACEITES, FILTROS Y HUMOS
Lo indicado para filtros de aceite es
comentado por Cesar Fabián
Castellanos Santisteban
cesarfcs83@hotmail.com
Ingeniero Mecánico
1. ¿Cuál es la función del
aceite lubricante?
Un aceite lubricante debe minimizar
el contacto entre las partes móviles,
protegiéndolas frente al desgaste
mecánico y reduciendo así las
pérdidas de energía causadas por la
fricción. También debe impedir que
los productos residuales de la
combustión formen sedimentos,
corroan las piezas mecánicas o
impidan su normal funcionamiento
2. ¿Cuál es la diferencia entre
el aceite mineral y el
sintético?
Los aceites minerales están
constituidos por moléculas ya
presentes en el crudo y separadas
por destilación en la refinería.
Los aceites sintéticos están
constituidos por moléculas cuya
forma original ha sido
substancialmente alterada mediante
procesos químicos y son obtenidas
por medio de la modificación de la
estructura molecular del crudo o de
otros materiales químicos. Esto les
permite tener un rango más
estrecho de pesos moleculares y,
por tanto, soportar las temperaturas,
presiones y esfuerzos extremos a
los que están expuestos en los
motores actuales.
3. ¿Que es la viscosidad?
Introducción
Se comentara sobre el tema del
aceite en los motores, sus filtros y
los la clase de humos que puede
expulsar el motor debido a algunas
circunstancia que e presentan en el
motor junto con el aceite.
R//: Es la pegajosidad que tiene la
sustancia.
En relación a los lubricantes, es la
propiedad que mide la resistencia
que opone el aceite para fluir. Está
en función de la temperatura, siendo
mayor cuando la temperatura baja y
menor cuando la temperatura
aumenta. ...
Que se presenta en unidades
dinámicas y cinemáticas; en los
aceites, el libro VALVOLINA
muestra una viscosidad cinemática
mostrada en stokes m^2/s.
4. ¿Selección de la
viscosidad en los motores?
R//: Resulta que los espacios entre
las piezas a lubricar y las cargas
grandes en los motores como los de
las excavadoras, cargadores y
camiones de trabajo pesado,
requieren aceites de alta viscosidad.
Mientras que los vehículos de altas
velocidades permiten seleccionar
aceites de baja viscosidad.
5. ¿Función del detergente en
los aceites?
R//: La acción o función de un
detergente es al de limpiar las
ranuras de los anillos y la falda del
embolo
6. ¿Que es el cieno?
R//: el cieno es una mmezcla de
tierra y agua, especialmente la que
resulta de las lluvias en el suelo o,
material de roca, compuesto de
partículas finas de mineral de
tamaño intermedio entre la arena y
la arcilla
Cuando se oxidan los
hidrocarburos, se forman ácidos
solubles en los aceites y productos
parcialmente oxidados. Estos
materiales, cuando quedan
expuestos a las altas temperaturas
tienden a formar lacas.
La laca en el aceite que usualmente
se encuentra en la falta del embolo
y no se le puede desprender sin un
solvente.
Los mismos materiales que pueden
formar laca, pueden coagularse con
el carbón, el aceite, el agua y
materias extrañas en el carter, para
formar una mezcla negra, lodosa,
llamada cieno.
7. ¿Que pasa con el
detergente en el aceite?
R//: En un motor que ha acumulado
gran cantidad de cieno; si el aceite
que usa
mantiene su color original después
del uso, su contenido de
detergencia será pequeñísimo; del
modo que no estará limpiando las
ranuras de los anillos y la falda del
embolo.
Pero cuando se hace el cambio de
una aceite no detergente a uno
detergente en el motor; el motor
podrá experimentar fallas al realizar
este cambio. Es por eso que se
recomienda la utilización del aceite
lubricante que especifica la fábrica
del motor.
8. ¿Que problemas puede
ocurrir al realizar el
cambio?
R//: Para este caso; el aceite
detergente desincrusta todos los
depósitos y sobre pasa su
capacidad para transportar el
material en suspensión.
Los depósitos cambian desde una
capa del mismo nivel en todo el
motor, a una masa localizada que
tiende a depositarse en el filtro de la
bomba; luego se interrumpe la
lubricación y sobrevienen las fallas.
El procedimiento correcto deberá
ser, el de drenar el aceite
detergente después de unas pocas
horas de funcionamiento, o tan
pronto como el color y su apariencia
indiquen suciedad, entonces;
cambiarlo, y empezarle a realizar
cambios de aceite mas cortos, hasta
poder alinear los cambios de su
periodo normal.
9. ¿Cuales son los temas
importantes del aceite
lubricante?
R//:
 La viscosidad, Punto de
fluidez
 Oleosidad, Resistencia a la
película
 Corrosión, Detergencia
 Índice de basidad TBN,
Punto de inflamación
 Espuma, Estabilidad
 Emulsibilidad
 ¿Qué son los aditivos y
cuál es su función?
Los aditivos son compuestos
químicos que, al añadirse al aceite
base, mejoran e incrementan el
rendimiento del lubricante, lo
protegen contra el envejecimiento y
le permiten responder sin problemas
a las exigencias de los motores
modernos.
Los aditivos suponen gran parte de
la "magia" de un aceite lubricante,
porque el poder de los aditivos y el
equilibrio entre ellos es lo que
produce que un aceite tenga unas
propiedades que lo distingan de
otros productos de la competencia.
Los aditivos son compuestos
químicos que, al añadirse al aceite
base, mejoran e incrementan el
rendimiento del lubricante, lo
protegen contra el envejecimiento y
le permiten responder sin problemas
a las exigencias de los motores
modernos.
10. ¿Cuáles son los tipos de
aditivos?
R//: aditivos antidesgaste,
detergentes y dispersantes
 ¿Cuál es el aditivo que
permanece pegado a las
superficies de las partes en
movimiento del motor,
formando una película de
aceite?
R//: los aditivos antidesgaste
 ¿Cuál es el aditivo que lava
las partes internas del motor?
R//: son los aditivos detergentes
 ¿Cuál es el aditivo que pone
en suspensión las partículas
que el aditivo detergente
lavo?
R//: es el aditivo dispersante
Cómo la información relativa al
rendimiento, el grado de viscosidad
y las propiedades del ahorro
energético de un aceite, se
encuentran en la API, donde se
conoce también como el Donut,
estas propiedades se clasifican con
letras dependiendo el motor,
¿Cuáles son esa letras que
permiten saber cuales son las
características que presenta el
lubricante, dependiendo del tipo del
motor ?
R//: La letra S en el primer lugar
indica que el aceite es apropiado
para motores de gasolina; y la letra
C, en el primer lugar indica que le
aceite esta destinado para el uso de
motores Diesel.
 ¿Cuál es la característica
principal del aceite
monogrado a uno
multigrado?
R//: Que el aceite monogrado su
viscosidad se define solo a una
temperatura, bien sea elevada o
baja, mientras que el multigrado
reúne ambos grados de clasificación
de viscosidad.
11. ¿Los filtros en los motores
que se deben conseguirse;
deben cumplir con cuales
objetivos?
R//: Con los objetivos de no permitir
el paso de las impurezas y de agua;
esto para el caso de los filtros de
aceite y de combustible.
Y para los filtros de aceite, el
objetivo, es le de no permitir el paso
de las impurezas que van en el aire
hacia el motor.
12. ¿Cómo se mezcla el agua y
el aceite dentro del motor?
R//: Por medio de la culata, esto
puede ser medio de la junta o la
unión entre la culata y el bloque del
motor, esto debido a esta puede
llegar a romperse y a establecer un
pasaje entre los conductos de
diferentes líquidos.
Esto es debido, a que la culata del
motor esta sometida en el También puede ser o por medio de
funcionamiento del mismo motor a las fijaciones que hay en los ejes de
grandes temperaturas y elevadas los balancines y otros elementos de
presiones, que producen la culata; entonces, atraviesan la
dilataciones importantes, como pared y no son estancados,
consecuencia de ello puede pudiendo de esta manera dar lugar
producirse deformaciones al paso del agua al aceite o del
permanentes e incluso grietas, que aceite al agua.
dificultan el buen funcionamiento del
motor.

13. ¿Cuál puede ser la causa concretas conducción uso (en

por la cual el aceite toma ciudad, en rodaje, etc.).
excesivas temperaturas? Las causas pueden ser:

R//: Puede ser; porque la  Fugas a través de los cierres

refrigeración del agua es mala y el y las juntas.
motor trabajara por encima de su  Pérdidas debidas a la
temperatura ideal de combustión causadas por:
funcionamiento; esta puede ser la  Desgaste de los cilindros o
causa del aumento de la los segmentos del pistón.
temperatura del aceite.  Depósitos que limitan la
Pero si no es asi, comprobar que el acción de los segmentos.
grado SAE del aceite sea requerido  Desgaste de los vástagos y
para el motor en concreto. las guías de las válvulas.
 Aumento de holgura en los
rodamientos.

14. ¿Qué pasa si el consumo 15. ¿Cuántas clases de humos

de aceite es elevado? hay, explíquelas?

Primero, es necesario comprobar R//: Los humos blancos, los negros

que el consumo de aceite es y los azules
realmente anómalo, teniendo en
cuenta el tipo de motor, su nivel de  Los humos blancos, es
desgaste y las condiciones porque puede haber entrada
de vapor de agua al circuito
 de la combustión. Si el humo
blanco se mantiene, el grado
de importancia es mayor.
Pero en algunas ocasiones
este humo blanco solo se
presenta en el arranque en
frió del motor; este puede ser,
por el primer calor que se
desarrolla en el motor, debido
a la húmeda de los cilindros y
a que los tubos de escape se
condensan y se evaporan
produciendo una salida de
humo blanco durante un
tiempo necesario para que el
motor se caliente y se
consuma todo el vapor de
agua que puede haber en los
conductos citados.
 Los humos azules, son por el
paso de aceite en la cámara
de combustión, por medio de
las huyas de las válvulas de
admisión.
Por el paso de aceite a través
de los aros y entre el embolo
del cilindro, sin importar si el
motor esta frió o caliente,
pero mantiene el humo.
También puede ser el defecto
de los inyectores, que puede
ser que la aguja del inyector
este bloqueada o por la
obturación en los orificios de
pulverización de los
inyectores.
 Los humos negros, se da
debido a una combustión
defectuosa, que puede ser
por el proceso del
combustible con relación al
aire aspirado, o por la falta de
este por determinadas
dificultades de aspiración.
2 ACLARACIONES
2.1 ANALISIS DE HUMOS
Por medio de la observación de los
humos que salen por el escape
podemos tener una orientación
bastante segura de lo que ocurre en
el interior de la cámara de
combustión y ello puede
proporcionarnos una visión de una
gran gama de averías posibles. Sin
embargo existen tres clases de
humos, los blancos, azules y
negros.
2.1.1 Humos blancos
El humo blanco por el escape, al
igual que ocurre en los motores de
explosión, es síntoma de entrada de
vapor de agua en el circuito de la
combustión. Esta entrada de vapor
de agua puede no tener ninguna
importancia en determinados casos.
Por ejemplo, en el momento del
arranque en frió; con el primer calor
desarrollado por el motor la
humedad de los cilindros y de los
tubos de escape se condensa y se
evapora produciendo una salida de
humo blanco durante el tiempo
necesario para que el motor se
caliente y se consuma todo el vapor
de agua que puede haber en los
conductos citados.
Semejante caso puede producirse
cuando, también en el momento del
arranque, el aire del medio
ambiente esta muy cargado de
húmeda y se produce un proceso
semejante al explicado
anteriormente mientras el motor
esta fío. Pero, como vemos, el
humo ha de considerarse normal en
el momento del arranque y unos
pocos minutos después. Deja de
ser normal cuando persiste o
cuando se produce estando ya en el
motor caliente.
A temperatura normal el humo
blanco indica una falta de
estanqueidad en el circuito de
refrigeración, de modo que hay que
comprobar el estado de la junta de
culata para que esta no se haya roto
y ponga en comunicación los
orificios del paso del agua con la
cámara de combustión. A demás de
la junta no se tendrá que desechar
la posibilidad de grietas en la misma
culata que a veces pueden ser
insignificantes a la vista pero
causan el traspaso de agua que
citamos.
El humo blanco también puede
estar ocasionado por causas
especiales como ocurre en los
motores sobrealimentados que
utilizan turbo. Un exceso de
combustible en los momentos de
aumento brusco de par. Cuando
todavía falta aire en el colector de
admisión provoca una emisión
súbita de humo blanco producido
por combustible vaporizado y no
quemado que cesa inmediatamente
que el turbo alcanza su velocidad
adecuada para el par que s ele
solicita. Esta emisión de humo
blanco no es una avería aunque no
suele producirse en los motores que
van dotados de válvulas
automáticas.
Un determinado punto de exceso de
avance de inyección o un regulador
que tenga reducida su capacidad de
reacción por roces o resistencias de
sus palancas puede también
ocasionar este defecto.
2.1.2 Humos azules
Los humos azules tiene la
característica fundamental de ser
debidos a la presencia de aceites en
a combustión. Esta coloración
puede sin embargo ser a veces
normal en determinadas
circunstancias, como cuando el
motor esta girando durante mucho
tiempo al ralentí (donde el ralentí es
cuando el motor tiene la
característica de funcionamiento en
alta velocidad, así como el buen
funcionamiento en baja; eso es
ralentí), pero también debe
desaparecer inmediatamente
durante la marcha normal.
Si no ocurre así y, por el contrario,
el humo azul aumenta durante la
marcha es muy fácil que se trate de
un consumo de aceite por partes del
motor debido a su mal estado de
ajuste, ya sea por aros rotos,
ovalización en el cilindro, guías de
válvulas desgastadas o perdidas de
sus retenes, etc.
A veces el consumo de aceite
puede ser momentáneo debido a,
por ejemplo, a un filtro de aire en
baño de aceite en el que aya una
cantidad de aceite que este por
encima del nivel máximo. En este
caso, la aspiración del motor puede
llevar vapores d aceite a la cámara,
situación que durara hasta que el
nivel máximo aconsejado o cuando,
debido a un exceso de temperatura
de funcionamiento, el aceite se
calienta excesivamente y produce
un grado excesivo de fluidez.
En todos estos casos el síntoma de
humo azul en el escape viene
acompañado de exceso de
consumo tanto mas importante
cuanto mayor sea la coloración
azulada del escape. Existe pues
relación entre una y otra cosa.
En esta clase de humos hay que
distinguir las siguientes situaciones:
1. Humos azules producidos
especialmente durante la
aceleración partiendo de la
marcha en vació que, sin
embargo, tiende a
desaparecer cuando el motor
adquiere un régimen normal.
 Este síntoma suele
desaparecer cuando el motor
adquiere un régimen normal.
Este síntoma suele
corresponder a que pase
aceite del motor a la cámara
de combustión por el
intermedio de las guías de
válvulas de admisión. El
consumo de aceite puede ser
no importante. En los
motores equipados con
regulador neumático este
defecto puede agravarse
debido a la depresión del
colector de admisión. Hay
que desmontar la culata y
revisar el estado de los
retenes de las válvulas.
2. Humos azules tanto en frío
como en caliente y a
cualquier velocidad del
motor. Este síntoma se debe
interpretar como paso del
aceite a la cámara de
combustión a través de los
aros o entre el embolo y el
cilindro. Puede ser debido a
la ovalización o mal estado
de los aros, y también a
excesiva temperatura de
aceite o uso de un aceite no
recomendado.
3. Humos azules durante la
velocidad máxima, a plena
carga o a carga reducida. En
los motores que van
provistos de filtros de aire en
baño de aceite resulta
excesivo el nivel del mismo.
4. Humos azules-claro a azules son básicamente del aceite,
velocidades altas pero con
cargas reducidas, frecuentes
al bajar pendientes. El motor
trabaja excesivamente en
frío. Hay que comprobar que
el termostato trabaje en
buenas condiciones; que no
se halle completamente
abierto cuando el motor no
ha adquirido todavía su
temperatura de
funcionamiento.
5. Humos azules tirando a
blancuzcos producidos en
frío, especialmente
producidos a poca carga y
persistentes en caliente con
golpeteos de vez en cuando.
Este síntoma indica defectos
en los inyectores,
generalmente porque se
hallan blocados en la aguja
del inyector o por obturación
de orificios de pulverización
en los inyectores de este tipo.
Desmontar los inyectores y
verificar su estado.
6. Humos azules tirando a
blancuzcos producidos a
velocidades altas y a poca
carga, pero especialmente en
frío. Estos humos pasan a
ser negros cuando el motor
se calienta y va plena carga
acompañados de perdida de
potencia a altas velocidades.
7. efecto bastante claro de
retraso en los inyectores, o
bien que el dispositivo de
avance no funciona, o lo
hace mal.
2.1.3 Humos negros
Del mismo modo que los humos
blancos, son propios del agua y los
los humos negros indican siempre
una combustión que se desarrollan
de una manera defectuosa ya sea
por el proceso del combustible con
relación al aire aspirado, o por falta
de este por determinadas
dificultades de aspiración.
En este tipo de emisión de humos
hay que considerar los diversos
matices del gris (aunque
generalmente siempre gris mas o
menos oscuro), como mayor o
menor avance la avería a que se
refiere el síntoma de observación.
1. Humos negros a plena carga
y especialmente a solamente en las altas
velocidades altas y bajas
pero manteniendo siempre
una potencia normal. Este
síntoma es claro para dar a
entender que le caudal de la
bomba de inyección es
demasiado grande con
relación al aire aspirado. A
que acudir al caudal de la
bomba a régimen máximo.
Comprobar que el dispositivo
de arranque funciona bien
vuelve a su posición inicial
cuando el motor ya ha
arrancado y el mando vuelve
a su posición de reposo.
2. Humos negros a plena carga
y especialmente a aumentar la potencia dando
velocidades altas y bajas
para con la particularidad de
que el motor se vuelve más
silencioso de lo normal. Este
síntoma se puede dar cuando
se trata de que la inyección
esta retrasada o bien cuando
el dispositivo de avance
trabaja mal. Comprobarlo.
Bastan dos grados de error
para que se produzca este
efecto.
3. Humos negros a plena carga
y especialmente a cada tipo de regulador
velocidades altas y bajas
pero con particularidad de
que el motor se vuelve mas
ruidoso de lo normal. El
mismo caso que el anterior
pero al revés. También la
interpretación de este
síntoma será al revés; se
trata de un excesivo avance
en la inyección. Poner a
punto la bomba.
4. Humos negros solamente a
gran velocidad y a plena
carga. Falta de aire
velocidades y plena carga;
generalmente debido a
demasiada suciedad en el
filtro de admisión de aire. Ver
si esta estropeando o esta
obstruido.
5. Humos negros a plena carga
y en especial a velocidades
altas y medias con perdidas
de potencia en la mayoría de
los casos este síntoma puede
interpretarse como defecto
de los inyectores. Ver si los
orificios de pulverización
están parcialmente
obstruidos. Los humos
aumentan si se procura
más caudal a la bomba de
inyección.
6. Humos negros a plena carga
y gran velocidad. El motor
gira mas deprisa de lo normal
en el momento en que esta
controlado por el regulador.
Se trata de un problema de
regulador el cual trabaja por
encima del máximo correcto.
Hay que reducir su velocidad
de giro por medio de los
procedimientos propios de
(mecánico, hidráulico y
neumático).
3. FUNCIONAMIENTO
IRREGULAR DEL MOTOR
3.1 Se mezcla agua y aceite
La posibilidad de producirse un
paso del agua al aceite o viceversa
resulta de una relativa frecuencia en
los motores Diesel de alas grandes
presiones a que se trabaja en estos
motores, a diferencia de las
presiones mas reducidas de los
motores de gasolina. Consiste en un
funcionamiento irregular que hay
que tener en cuenta.
Como es sabido, la presión de
alimentación de aceite es superior a
la de circulación de agua, en el
momento de la salida de ambos
líquidos de sus bombas respectivas;
pero ocurre lo contrario al final del
circuito, como por ejemplo, a la
altura de culatas y balancines. Esto
ya nos puede dar una idea clara de
cuando es el aceite el que pasa al
agua. Puntos dudosos puede ser las
grietas en paredes de separación
agua-aceite del bloque. Sea comos
sea es un síntoma grave que debe
resolverse cuanto antes.
El punto más clásicos y frecuente es
la junta de la culata que puede
llegar a romperse y a establecer un
pasaje entre conductos de
diferentes líquidos. También el
diseño de los motores tiene a veces
la culpa de averías de este tipo. A
este respecto, en algunos motores,
las fijaciones de los ejes de
balancines u otros elementos de la
culata, atraviesan la pared y no son
estancos pudiendo dar lugar al paso
de agua-aceite. Aunque no sea muy
frecuente, puede producirse fisuras
en las paredes del bloque o de la
culata que pongan en comunicación
con cámaras vecinas por las que
circulan estos fluidos. También se
pueden dar casos de que se creen
poros en las camisas húmedas.
Cuando al verificar el nivel de
aceite, se observa que este ha
subido se ha de comprobar
enseguida si se trata de que el agua
halla podido pasar al aceite. De
igual modo el exceso de volumen
agua, y mucho mas la presencia de
lunas de aceite en ellas, son indicios
que deben tenerse muy en cuenta
para proceder de inmediato a
desmontar el motor para limpiarlo a
fondo y resolver los defectos que se
hayan producido. De otro modo la
ruina del motor se hace inevitable.
3.2 Temperaturas excesivas
(agua, aceite y escape)
Aquí vamos a ver por partes cada
uno de estos síntomas comenzando
por la observación de una
temperatura excesiva o anormal del
agua de refrigeración. Este síntoma,
como es de suponer, nos encamina
desde el primer momento al circuito
de refrigeración y a cada una de las
partes que lo componen.
Lo primero que hay que pensar es
en el estado de llenado del circuito:
se repondrá el nivel del liquido
refrigerante si es una realmente
falta. De todos modos se tendré que
prolongar las investigaciones en el
sentido de averiguar si esta falta de
nivel es esporádica o bien se
reproduce con regular periodicidad.
Suele haber dos causas bastantes
clásicas: una de ellas es la pérdida
de agua a través de
comunicaciones con el circuito de
aceite que hemos descrito en el
anterior párrafo, y otra, de parecida
naturaleza, puede estar ocasionada
por el mismo hecho de que la junta
de la culata se halle agrietada pero
no ponga en contacto los conductos
de aceite y agua sino solamente la
cámara de compresión con el
circuito de agua. Cuando se
adquieren las máximas presiones
de combustión una cierta cantidad
de gases puede escapar al agua y
la hace hervir reduciendo su nivel.
Si el motor suele mantenerse por
encima de sus valores de
temperatura normales y el nivel del
liquido no suele tener variaciones
significativas es muy posible que el
culpable sea el termostato, el cual
puede abrir el circuito tarde o mal- a
esto habría que añadir todos los
defectos típicos de una mala función
de un circuito de refrigeración que
podría aplicarse también a un motor
de gasolina. Por ejemplo, el mal
estado del radiador. Las
incrustaciones calcáreas que se
hayan podio adosar a las paredes
de los tubos dificultan la salida del
calor y el paso del liquido, por lo que
el proceso de enfriamiento se
produce mas lentamente y la
temperatura de funcionamiento
aumenta. También la comprobación
de la bomba de agua y de la tensión
de las correas que accionan (esto
en el caso de que de que lleve este
sistema) pueden dar pistas de esta
lentitud en la acción de refrigerado.
Al margen de lo dicho anteriormente
hay dos defectos que pueden ser
delatados por trabajar en caliente y
que no tiene nada que ver con el
circuito de refrigeración; que en el
comienzo de la inyección se haya
ido retrasado de modo que la
combustión no se produzca en el
punto conveniente (se delata
también por la falta de potencia) y
que motor trabaje duro, porque los
émbolos se hallan dilatado
demasiado y estén en trance de
agotarse o mas o menos próximos a
ello. Se produce aquí un aumento
de la temperatura que a su vez
aumenta la dilatación y el riesgo de
gripado.
Pasemos a otro síntoma que
estamos comentando. Nos
referimos a la temperatura excesiva
del aceite. Este es un síntoma al
que no se le suele prestar
demasiada atención.
Entre otras cosas porque en la
mayoría de los casos no se dispone
de indicador d control de este valor.
Una temperatura excesivamente
alta hace que el aceite se vuelva
mas fluido, que baje su presión de
salida de la bomba y en definitiva
que el engrase sea deficiente. Si la
refrigeración de agua del agua es
mala y el motor suele trabajar por
encima de su temperatura ideal de
funcionamiento, esta puede ser la
causa del aumento de la
temperatura del aceite. Si no es así,
comprobar que el grado SAE del
aceite sea el requerido para el
motor en concreto.
3.3 Presión de aceite baja
Una baja anormal del valor de la
presión de aceite de una manera
continua puede estar ocasionada
por varias causas. En primer lugar
por un mal funcionamiento de la
bomba de aceite.
Suciedad en el filtro de toma de
aceite en el interior del carter o mala
regulación de la válvula de la bomba
de aceite, todo ello de igual manera
que pueda ocurrir en un motor de
gasolina.
En segundo lugar, la pérdida de
presión puede estar ocasionada
también por la excesiva temperatura
del aceite; o por la utilización de un
aceite de un grado SAE
excesivamente fluido para el motor
en concreto con el que se trabaja.
Otra causa de la baja en la presión
del aceite, y esta bastante grave, es
el estado de desgaste de los
cojinetes del cigüeñal. Si el juego
entre ellos es excesivo el aceite
pierde presión y ello se delata en
todo el circuito. Hay proceder a la
construcción del motor.
En este tipo de síntoma no hay que
olvidar la posibilidad de que el
manómetro indicador no funcione
correctamente y proporcione unas
indicaciones falsas. Conviene
aplicar a la salida del filtro un buen
manómetro para hacer la
comprobación real de la presión
conseguida.
CONLUCIONES
Es de vital importancia conocer la
función del aceite, el filtro y los
humos que se presentan en el
motor; pues son características que
se pueden presentan el motor en el
momento de trabajo en algún
tiempo de trabajo.; sin importar que
tipo trabajo realice este motor, es
decir en que tipo de vehiculo esta
montado o si es un vehiculo
estacionario o móvil que puede ser
una planta eléctrica o un vehiculo
de transporte o carga (Bus o
Retroexcavadora).
 FILTROS PARA MOTOR
Lo indicado para filtros de aceite es
comentado por Cesar Fabián
Castellanos Santisteban
cesarfcs83@hotmail.com
Ingeniero Mecánico
Introducción
La siguiente presentación hace
hincapié en indicar que tipo de filtros
de combustibles, aceite, de aire y
agua pueden utilizar algunos
motores de combustión interna
DIESEL de diferentes marcas,
además se indicaran que es un filtro
principal para el circuito de
alimentación de combustible, como
es su despieze, cuales son sus
partes y como están construidos los
filtros.

 Los filtros los puedo saber que se necesita, con solo

dependiendo del tipo de saber cual es el modelo del
motor; por ejemplo, motor , esto para diferentes
mostrare una tabla donde marcas de filtros:
se aprecia el tipo de filtro

CUMMINS 4 BT
Fleetguard Famel Fram Motorcraft
Combustible Purificador FF 5018 FCS 138 P 4102 -
Combustible FF 5052 FCS 50 P 4182 R/FG/82
Aceite LF 3345 F 163 PH 3900 R/FL/37

CUMMINS 6BT
Fleetguard Famel Fram Motorcraft
Combustible Purificador FS 1280 - P 3401 R/FG/81
Combustible FF 5052 FCS 50 P 4182 R/FG/82
Aceite LF 3349 F 164 PH 3976 R/FL/36

CUMMINS 6 CT
Fleetguard Famel Fram Motorcraft
Combustible Purificador FS 1280 - P 3401 R/FL/81
Combustible FF 5052 FCS 50 P 4182 R/FG/82
Aceite LF 3000 - HPH 6349 R/FL/35
Agua WF 2071 - PR 3908 FW1

MWM 4.10 TCA

Racor Famel Fram Motorcraft
Combustible Purificador R 60 10 HP - PS 7171 -
Combustible FxR 1242 - PS 8185 -
Aceite - F 88 PH 2801 B -

MWM 6.10 TCAA

Racor Famel Fram Motorcraft
Combustible Purificador R 60 10 HP - PS 7171 -
Combustible R 60 - - -
Aceite - F 37 - -

Perkins 3 y 4 Cilindros
Fleetguard Famel Fram Motorcraft
Combustible FF 167 FC 740 C 1191 A -
Aceite LF 701 F 38 PH 2821 -

Perkins 6 Cilindros
Fleetguard Famel Fram Motorcraft
Combustible FF 167 FC 740 C 1191 A -
Aceite LF 699 F 30 PH 977 -

CUMMINS NTA 855 M

Fleetguard Famel Fram Motorcraft
Combustible FF 105 FCS 42 P 1104 -
Aceite LF 670 F 125 - F 81 PH 3612 -
Aceite By Pass LF 777 F 148 PH 3555 A -
Agua WF 2173 - PR 3910 -
Aire AF 928 M FR 1117 - -

CUMMINS KTA 19 M
Fleetguard Famel Fram Motorcraft
Combustible FF 105 FCS 42 P 1104 -
Aceite LF 670 F 125 - F 81 PH 3612 -
Aceite By Pass LF 777 F 148 PH 3555 A -
Agua WF 2173 - PR 3910 -
Aire AF 872 FR 1062 - -
1. FILTROS
1.1 LOS FILTROS PRINCIPALES
Un elemento de gran importancia en
el circuito de alimentación es, sin
duda, el formado por los filtros. Así,
como el motor de explosión no
resulta excesivamente exigente en
cuanto a la limpieza de la gasolina
mientras esta no contenga
impurezas de un diámetro superior
al mas pequeño orificio de los
surtidores de su carburador, la
bomba de inyección y los inyectores
precisan reducir el diámetro de las
impurezas que pueda contener el
combustible a tamaños
extraordinariamente pequeños, para
que no puedan depositarse y
obturar los orificios calibrados. El
asiento de los inyectores, por
ejemplo, tiene que soportar, como
sabemos, unas presiones
elevadísimas. Si entre la cara de la
espiga y su asiento se depositan
impurezas de muy pequeño tamaño,
pero sólidas, se producen ralladuras
microscópicas que dificultan la
estanqueidad necesaria y activan el
goteo. También las bombas de
inyección poseen válvulas y frió del invierno, el agua puede
contactos entre piezas que
requieren ajustes de milésimas y
que la presencia de estas
impurezas puede perturbar.
Por si eso fuera poco, hay que
contar también en este aspecto del
filtrado, con la mayor densidad del
gasóleo con respecto a la gasolina.
Al ser esta más ligera, las partículas
sólidas se descargan con más
rapidez y pasan al fondo del
depósito que las contiene. En el
gasóleo este proceso dura mucho
más tiempo porque las partículas
flotan con mayor facilidad y les
cuesta mas llegar a un pozo de
sedimentos que se les haya
preparado. La necesidad de nuevos
filtros se hace pues, muy necesaria
en los motores Diesel para la mejor
limpieza del combustible.
Además de las impurezas existen
dos factores que hay que tener muy
en cuenta; estos dos factores son el
agua y el aire. Estos elementos
pueden hallarse mezclados con el
combustible y provocar importantes
irregularidades en el funcionamiento
del equipo de inyección y por
extensión en el motor térmico.
Pequeñas cantidades de agua
repartidas entre los combustible y
difícilmente apreciables a la vista,
pueden ocasionar el mal engrase de
determinados y delicados
mecanismos de la bomba de
inyección que, como sabemos, se
lubrica por el poder engrasante del
combustible.
La presencia de agua, combina a
veces con el azufre que contiene el
gasoleo, puede ocasionar un acido
muy corrosivo que puede dañar
partes vitales en el funcionamiento
de la bomba. También durante el
llegar a helarse produciendo
pequeñas partículas de hielo que ya
podemos imaginarnos las
dificultades que puede ocasionar en
el interior de un circuito hidráulico
de una bomba de inyección.
En cuanto al aire ya sabemos
también los malos efectos que se
produce en el interior de todo el
circuito hidráulico como, por
ejemplo, en los frenos de los
automóviles. Bolsas de aire en un
circuito hidráulico significa fallos
importantes en transmisión debido
a la presión por que estas bolsas de
aire se comprimen al recibir la
presión y esta no se transmite
íntegramente o incluso , a veces,
deja de transmitirse por completo
según la importancia de esas bolsas
de aire. Por ese motivo todo
mecánico sabe de la necesidad de
purgar el aire de un circuito
hidráulico de frenos, y del mismo
modo ocurre en el circuito hidráulico
de una bomba de inyección.
Los filtros de motores Diesel (Figura
1) deben conseguirse de la mejor
manera posible, cumplir los
objetivos de la eliminación de todos
estos inconvenientes, es decir, las
impurezas, el agua y el aire. Para
ello disponen de los elementos
necesarios y de la disposición
adecuada que vamos a estudiar
seguidamente.
Figura 1
2.1 Despieze de un prefiltro completo
1. horquilla
2. tuerca moleteada
3. vaso
4. muelle del filtro
5. filtro
Por esta razón vamos a proceder al
estudio de la constitución interior de
los filtros dividiéndolo en las dos
partes siguientes:
 Prefiltros
 Filtros principales
2 Prefiltros
Los prefiltros suelen tener una
campana de cristal transparente
para mostrar a la vista el estado de
los sedimentos que se van
depositando en el fondo. Ver figura,
La mayoría de los prefiltros que se
utilizan en los motores de
automóviles suelen ser como el
despieze que se presenta a
continuación.
6. junta
7. racores
8. arandelas
9. tapa del filtro
10. racor orientable
 Figura 2
En al figura 2 indica el del despieze
del prefiltro completo; consta de una
tapa (9) a la que va acoplados el
vaso de cristal del filtro (3) sujeto
por una horquilla (1) que se halla
encajada por una parte en la tapa y
por otra en la base del vaso por
medio de una tuerca moldeada (2)
de sujeción. En el interior del vaso
se encuentra un filtro (5),
generalmente de nylon, apoyado a
un muelle (4) por el que se vera
obligado a pasar todo el gasoleo
que circule a través de este filtro.
Las conexiones se efectúan a través
de unos racores (7) provistos de sus
correspondientes juntas (8) para
conseguir una perfecta
estanqueidad que haga imposible la
entrada de aire al interior del
circuito.
La limpieza de estos prefiltros suele
recomendarse por el fabricante de
los equipos de trabajo para la
construcción o vehículos de
transporte comercial, pero también
depende de los sedimentos que se
encuentran en la parte baja del vaso
transparente, los cuales viene
determinados por la eficacia del
prefiltro o por la suciedad del
gasoleo. Para desmontar el prefiltro
en la parte de su vaso sedimentos
basta con aflojar la tuerca
moleteada (2) con lo que el vaso se
ira desprendiendo de su asiento en
la tapa del filtro (9). El vaso podrá
retirarse por completo para efectuar
su limpieza con toda comodidad.
Cuando se proceda al montaje de
nuevo hay que cerciorarse de que la
junta de goma (6) asiente
perfectamente en la tapa y en los
bordes superiores del vaso para
asegurar la estanqueidad tan
necesaria durante el funcionamiento
de todo el circuito hidráulico. Luego
bastara con colocar de nuevo la
horquilla (1) y apretar la rueda
moleteada (2) para que el vaso
quede firmemente instalado.
Esta limpieza deberá incluir también
al filtro de nylon (5) que puede
extraerse generalmente
desenroscándolo y que debe
limpiarse con un cepillo de pelo o
con un pincel debidamente
sumergido en gasolina limpia o
petróleo.
3 FILTRO PRINCIPALES
El filtro principal de un circuito de
alimentación en un motor Diesel
resulta una pieza primordial para el
funcionamiento de todo el sistema
hasta el punto de que cortisimos
periodos de tiempo de
funcionamiento del motor sin la
utilización del elemento filtrante
podrían ser suficientes para
inutilizar por completo no solo a los
inyectores sino a la misma bomba
de inyección.
Su importancia, por más que se
diga, nunca será exagerada. De
hecho, en la medida en que un
filtrado se realiza de un modo
perfecto cabe esperar un
funcionamiento del motor sin
perturbaciones y durante muchos
miles de kilómetros, ya que todo
desgaste de la bomba de inyección
e inyectores ha de venir
especialmente de la cantidad de
impurezas microscópicas, pero en
estado solidó, que contengan el
combustible consumido. De ahí la
importancia que el diseño y el buen
estado de conservación de estos
filtros presenta.
Además de la función primordial de
retener aquellas partículas que
tengan un tamaño superior a una
milésima de milímetros también
deben estar diseñados de modo que
puedan separar al agua que pudiera
contener al combustible. A ello hay
unir todavía la necesidad de que
dispongan de un sistema de
purgado del aire para evitar las
burbujas que este pueda formar por
parte del liquido en la aspiración de
la bomba de alimentación, además
de su facilidad de limpieza y
mantenimiento.
 Figura 3
La Figura 3 Indica un filtro que
pertenece a la marca CAV-
CONDIESEL, de papel. Consta de
una parte fija, o cabeza (2) que se
halla sujeta a cualquier parte del
motor por medio de tornillos desde
su brida de montaje (11). Consta de
una segunda parte o cuerpo (4)
acoplado desde una base (5) por
medio de un tornillo central (7) para
que todo el conjunto se muestre
rígido y además pueda desmontado
para su limpieza como veremos
mas adelante.
La entra del combustible se efectúa
por (9) empujando por la bomba de
alimentación y después de haber
sufrido la acción del prefiltro que ya
hemos descrito en su momento. El
combustible se ve forzado a bajar
por le conducto que le presenta la
parte central del filtro, en las
proximidades del espárrago central
(7), como muestran las flechas de
la figura.
Al llegar a la parte de la base sufre
un violento giro que lleva el
combustible de nuevo hacia arriba.
En este giro se centrifugan las
partículas de agua que el
combustible pudiera llevar consigo,
ya que al ser el agua mas pesada
que le gasóleo las partículas de
aquella se van a fondo del
recipiente. El gasóleo, por su parte,
se ve forzado a atravesar el
cartucho de papel filtrante que se
halla tratado con resinas especiales,
u asciende de nuevo a la parte alta
del filtro para salir por el conducto
(10) hacia la bomba de inyección.
Unos anillos de cierre, tanto en la
parte alta como la baja, señalados
en la figura con el numero (6),
aseguran la estanqueidad tan
necesaria de las diferentes partes
del filtro. Estos anillos son de goma
sintética. De igual modo, un anillo
torico (3), también de goma
sintética, impide el paso del gasóleo
que entra a la cámara superior a la
que debe llegar solamente el
combustible filtrado.
Por ultimo, tenemos el orificio
señalado con el numero (8)
correspondiente al lugar donde se
encuentra el tornillo de purga de
aire.
Ahora, por supuesto que el
elemento mas importante del
conjunto del filtro principal esta
compuesto por el cartucho filtrante,
que es aquel elemento que el
combustible ha de atravesar para
dejar en el las impurezas mas
diminutas que lleva consigo. Lo
distintivo de estos elementos es el
material con el que están
construidos y la forma de plisado en
que el material esta dispuesto.
En lo que respecta al material, se
suele utilizar el tipo de papel
sometido a un baño de resinas
sintéticas que en cuanto esta
mojado dispone de poros muy
pequeños. Sin embargo, también
pueden encontrarse filtros a base de
fieltro y otros materiales también
muy efectivos.
El Filtro, es un tejido que se fabrica
entrelazando fibras de lana sin hilar
(Figura 4), a veces mezcladas con
pequeñas cantidades de fibras
vegetales o sintéticas. El filtro
auténtico sólo puede hacerse con
fibras cubiertas por diminutas
escamas flexibles, que hacen que
las fibras queden entrelazadas al
filtrarlas. Las fibras de lana de la
mayoría de los vellones de oveja,
están cubiertas por estructuras
escamosas bien definidas; el pelo
con poca definición de escamas,
como el cabello humano, no es fácil
de filtrar.
En la fabricación de filtro, las fibras
y escamas se flexibilizan mediante
la aplicación de calor. Se emplea
agua, y a veces jabón, como
lubricante y suavizante. Las fibras
se entrelazan por agitación, por
ejemplo frotándolas. El método
moderno consiste en limpiar la lana,
desenredarla y volverla a agrupar
en tramas finas, que después se
apilan en capas sucesivas hasta
alcanzar el espesor necesario para
la pieza final. A continuación se
comprimen las fibras en una prensa
plana. La plancha inferior de la
prensa se calienta mientras se hace
oscilar la plancha superior, lo que
hace que las fibras se entrelacen.
Después se abatana o golpea el
fieltro para comprimir las fibras, que
se entrelazan para formar un tejido
ligero que, a medida que se sigue
abatanando, se vuelve denso y
duradero.
La otra característica importante es
la forma del plisado, es decir, la
forma como esta plegado el papel.
El objeto de este plisado es obtener
una superficie de filtrado muy
grande manteniendo un mínimo
tamaño.
 Figura 4

CONLUCIONES

Es de vital importancia conocer la

función del filtro, pues este
elemento permite mantener el
vehiculo en mejores condiciones de
trabajo, sin importar que tipo trabajo
realice este motor, es decir en que
tipo de vehiculo esta montado o si
es un vehiculo estacionario o móvil
que puede ser una planta eléctrica o
un vehiculo de transporte o carga
(Bus o Retroexcavadora).