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INGENIERO (MECNICO)
CONVERSIN DE UN VEHCULO
TRADICIONAL DOTADO DE MOTOR DE
COMBUSTIN A ELCTRICO PURO
Madrid
Septiembre 2012
Especificar si es una tesis doctoral, proyecto fin de carrera, proyecto fin de Mster o cualquier otro
trabajo que deba ser objeto de evaluacin acadmica
En el supuesto de que el autor opte por el acceso restringido, este apartado quedara redactado en los
siguientes trminos:
(c) Comunicarla y ponerla a disposicin del pblico a travs de un archivo institucional, accesible de
modo restringido, en los trminos previstos en el Reglamento del Repositorio Institucional
En el supuesto de que el autor opte por el acceso restringido, este apartado quedara eliminado.
ACEPTA
CONVERSIN DE UN VEHCULO
TRADICIONAL DOTADO DE MOTOR DE
COMBUSTIN A ELCTRICO PURO
Madrid
Septiembre 2012
RESUMEN
La movilidad elctrica es una realidad, la industria del automvil se encuentra
inmersa en un proceso de restructuracin donde la variable gubernamental, apoyada por
las subvenciones, el medioambiente y la concienciacin social de una sociedad
sostenible hace que impere el vehculo elctrico como una solucin real a los problemas
suscitados por el tradicional vehculo de combustin.
En este sentido, el presente proyecto tiene como objeto el estudio tcnico-econmico
de la conversin de vehculos trmicos a elctricos puros. Para ello el proyecto se
estructura en cuatro disertaciones: Estratgica, tcnica, ambiental y econmica.
En el estudio estratgico se analizan los factores que enmarcan y dan forma al
mercado e industria actual de los vehculo elctrico como sus medios de fabricacin.
Mediante un anlisis del macro-entorno, de la cadena de valor, del reparto de poder ( 5
fuerzas de Porter) y de la observacin del estudio del arte se toma la decisin de la
estrategia a implementar.
La base de la estrategia es seleccionar para los primeros aos de constitucin del
taller de conversin el modelo Opel Astra 1.7 Cdti 2004 justificado tcnicamente por
presentar dimensiones aptas para la insercin de bateras y motor elctrico, como
econmicamente por presentar una elevada cuota de mercado, cuarto modelo ms
vendido desde 2004, y no incurrir en competencia con la marca Opel, ya que
actualmente la casa no comercializan ni fabrica vehculos elctricos puros.
En el estudio tcnico se desarrolla el proceso de conversin mediante el
dimensionado de tres escenarios en los que se imponen las condiciones mnimas de
diseo. Los tres escenarios son: Pendiente 25%, Velocidad mxima no inferior a 135
Km/h, y Aceleracin de 0-100Km en no ms de 13,4s. En el diseo del vehculo se
eliminan todos los componentes relacionados con el sistema de combustin y embrague
para convertirlo en elctrico y los espacios vacos son aprovechados por el nuevo
sistema propulsor.
Se estudia la integracin de cada componente ( motor, control, inversor, reductora,
bateras) en el vehculo y se describen por fases las competencias que desarrollan en el
vehculo. Como parte que repercute en el diseo se dimensionan los soportes y
sujeciones de los componentes y se analiza el comportamiento bajo esfuerzos de
inercias elevados procedentes de las colisiones, asegurado que los componentes estarn
fijos al vehculo. Aplicando la normativa contemplada en el Real Decreto 736/1988, por
el que se regula la tramitacin de las reformas de importancia en vehculos se desarrolla
la solicitud de homologacin del sistema de conversin.
En el estudio ambiental, se calcula, supuesta la composicin de gasolina, el
diferencial de las emisiones entre el modelo de combustin y las emisiones primarias
emitidas en la fuente por el vehculo elctrico. A modo de conclusin el vehculo
elctrico evita la emisin de 110,070 g/Km lo que representa una disminucin del
81,53% respecto al motor convencional.
Por ltimo en el estudio econmico se incluyen dos encuadres de rentabilidad, uno
bajo la visin del cliente y otra baja la perspectiva del taller de conversin.
Para el primero se calcula el punto de retorno de la inversin en km, el coste global
de la conversin es 16.597 , se calcula que la inversin del particular para convertir su
vehculo a elctrico se amortiza en 357.339 Km.
Para el segundo caso se apuesta por un plan de financiacin a largo plazo con un
desembolse de capital inicial de 241.750 para la compra del los establecimientos y la
creacin del taller de conversn. Ante la incertidumbre del crecimiento de ventas se
proyectan cuatro escenarios a partir de un precio de compra de 20.147
Basado en las estimaciones anteriores, El escenario ptimo sera proponer un
objetivo de ventas de 62 unidades el primer ao y un incremento del 7-9% en los
posteriores, el nmero de operarios se aumentar a medida que aumenta la demanda, en
el tercer ao se pasar a 4 operarios en lugar de 3 y en cada periodos de dos aos se
sumar uno ms a plantilla.
De este modo se consigue un valor actual neto del proyecto positivo de 111.003,9 y
un tasa de rentabilidad de 11,57%.
Adjuntado al proyecto se encuentran los presupuestos detallados, los planos de
diseo y pliegos de condiciones para la conversin de un vehculo trmico.
ABSTRACT
Electrical mobility is already a reality, automotive industry is involved in a
restructuration process where the governmental variable, supported by grants,
environment and social consciousness of a sustainable society where the electrical
vehicle domain as a real solution to the problems generated by the internal-combustion
engine vehicle.
In this way, the Project on your hands has as a target the technical and economic
study of the vehicle conversion of internal-combustion engine vehicles to only-electrical
ones. In order to commit this target, the project is structured in four sections: strategic,
technical, environmental and economical.
The strategic study analizes the factors which determine the current market and
industry of the electric vehicles and their manufacturing means. Through a macroeconomic, chain of value and power distribution analysis (Porter five forces) and the
spot of the art study, the decision-making process is determined.
The basis of the strategy is to select for the first years of establishment of the
conversion workshop for the model Opel Astra 1.7 Cdti 2004 technically justified by
having suitable dimensions for the insertion of batteries and electrical engine, as
economically by showing a high market share, being the fourth best sold model since
2004 and not to become a competitor for Opel, given that currently this brand does not
manufacture only-electrical vehicles.
In the technical study is developed the conversin process through the dimensin of
three scenarios in which are imposed the mnimum design conditions. These three
scenarios are the following ones: slope of 25%, maximum speed not less than 135 kph
and acceleration from 0 to 100 kph in no more than 13,4s. In the vehicle design all the
components related with the combustion system and the clutch are deleted to convert it
into electric powered and the empty spaces are used to host the new power system.
The Project studies the integration of each component (engine, control, inversor,
reduction gear, batteries) in the vehicle and are described by phases the functions that
they develop in the vehicle. As a part that has importance on the design and the
dimensions of the----of the components and there is analyzed the behavior under high
efforts that could come from collisions, assuring that the components will keep fixed to
the vehicle. Taking into account the Spanish Law (Real Decreto 736/1988) that rule
important changes in vehicles, we apply for the approval of the Authorities,
The environmental study is calculated supposing the composition of the gasoline, the
spread between the emissions of the internal-combustion engine and the primary
emissions released in the source by the electrical vehicle. As a conclusion, the electrical
vehicle avoids the emission of 110.070 g/Km, that represents a decrease of 81.53%
from the traditional engine.
Finally, in the economical study are included two different approaches: one from the
clients point of view and the other one from the workshops one.
For the first one, the breakpoint of the investment on kilometers, the global cost of
the conversion is 16.597, so the investment of the customer to convert their vehicle
into an electric one is paid off in 357.339 Km.
For the second approach, we select a long term financial plan, with an initial
investment of 241750 for acquiring the venue and building up the workshop. Due to
the initial uncertainty of the sales projection, there are stated four scenarios, all of them
starting at a price of 20147.
In base of the previous estimations, the best scenario would be to purpose a selltarget of 62 vehicles in the first year and an increase of 7 to 9% in the next ones, the
number workers will be increased with the demand, in the third year there will be four
workers instead of three and in two-year-periods one more will be added to the
workforce.
In this way, we get a positive current net value that amounts to 111.003,90 and an
interest rate of 11,57%.
Attached to the Project could be found the detailed budgets, design drafts and
instructions for the conversion of a internal-combustion engine vehicle.
GGG
NDICE GENERAL
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.1.5
Bateras. ................................................................................................................. 9
1.1.5.1 Tipos de bateras. .................................................................................. 11
1.1.5.2 Perspectivas ........................................................................................... 13
1.1.5.3 Litio como fuente de emrega. ............................................................... 14
1.1.5.4 El litio en Espaa .................................................................................. 15
1.1.5.5 Reciclaje de las bateras de ion-litio ...................................................... 15
1.1.5.6 Tecnologas de reciclado ....................................................................... 16
1.1.5.7 Rentabilidad econmica del reciclado ................................................... 17
1.1.6
1.2.2
1.2.3
1.2.4
1.3 Barreras............................................................................................................................ 26
1.4 Impactos. .......................................................................................................................... 26
1.4.1
1.4.2
1.6.2
__________________________________________________________________________
1.6.4
Elvire. .................................................................................................................. 34
1.6.5
Domocell. ............................................................................................................ 35
1.6.6
CityLec. ............................................................................................................... 36
1.6.7
Tecnomusa. ......................................................................................................... 36
1.6.8
1.7 Perspectivas...................................................................................................................... 37
2 ANLISIS DEL ENTORNO ..................................................................................41
2.1 Anlisis del entorno. ........................................................................................................ 41
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.3.2
2.3.3
Amenazas .............................................................................................. 54
2.4.2
Oportunidades ....................................................................................... 55
2.4.3
Debilidades............................................................................................ 56
2.4.4
Fortalezas .............................................................................................. 57
__________________________________________________________________________
3.1.2
3.2.2
Aceleracin.......................................................................................................... 74
4.3.2
__________________________________________________________________________
Dimensionado.................................................................................................... 148
6 HOMOLOGACIN ............................................................................................153
6.1 Reformas en el vehculo ................................................................................................ 153
6.2 Reforma n1: Sustitucin del motor por otro de distinta marca y tipo .................... 154
6.3 Reforma n 37: Sustitucin de la caja de velocidades ................................................. 156
6.4 Reforma n 44: Cambio de tipo de vehculo ................................................................ 156
6.5 Inspeccin tcnica de vehculos .................................................................................... 157
7 ESTUDIO AMBIENTAL .....................................................................................159
7.1 Emisiones de los vehculos de combustin ................................................................... 159
7.2 Efecto invernadero ........................................................................................................ 160
7.3 Consumo elctrico en la planta, vehclo elctrico ....................................................... 160
7.4 Emisiones por tecnologa .............................................................................................. 161
7.5 Resultados ...................................................................................................................... 162
8 ESTUDIO ECONMICO....................................................................................165
8.1 Estudio Cliente ............................................................................................................... 165
8.1.1
8.1.2
8.2.2
8.2.3
8.2.4
8.2.5
Conclusin......................................................................................................... 169
__________________________________________________________________________
...........................................................................................................175
8 PLIEGO DE CONDICIONES
.............................................................................177
8 ANEXO 1: RENTABILIDAD
.............................................................................185
8 ANEXO 2: PRESUPUESTO
...............................................................................187
...................................................215
..........................................229
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NDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1: POSICIN DE LOS PUNTOS DE RECARGA. ...................................................... 8
FIGURA 1.2 EVOLUCIN DEL COSTE DE LA BATERA DE LITO. ................................... 14
FIGURA 1.3 UNIDADES POR CATEGORA Y AYUDA MEDIA PROYECTMOVELE. ....... 31
FIGURA 1.4 SOLICITUDES NETAS POR TIPO DE CLIENTE ( N DE VEHCULOS). ......... 32
FIGURA 2.1 EVOLUCIN DEL PRECIO DEL PETRLEO. .................................................... 41
FIGURA 3.1 DISTRIBUCIN DE PRESIONES SOBRE EL NEUMTICO. ............................ 59
FIGURA 3.2 CALCULO DE LOS COEFICIENTES DE ROZAMIENTO. ................................. 61
FIGURA 3.3 DISTRIBUCIN DE LAS LNEAS CORRIENTE SOBRE EL VEHCULO. ....... 61
FIGURA 3.4 POSICIONAMIENTO DE EJES. ............................................................................. 62
FIGURA 3.5: DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE SOBRE LA RUEDA. .................................... 63
FIGURA 3.6 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE SOBRE MASAS SUSPENDIDAS. ................ 65
FIGURA 3.7 CURVAS PAR POTENCIA ( CONTROL VECTORILA. ...................................... 71
FIGURA 3.8 CURVA PROPORCIN DE VELOCIDAD. ........................................................... 71
FIGURA 3.9 CURVAS DE ESFUERZOS PENDIENTE.............................................................. 73
FIGURA 3.10: COEFICIENTE DE INERCIA TOTACIONAL.................................................... 74
FIGURA 3.11 BALANCE DE POTENCIAS. ............................................................................... 90
FIGURA 3.12: CARACTERSTICAS DEL MOTOR 1PV5138-4WS20...................................... 94
FIGURA 3.13: CURVA DE ESFUERZOS SOBRE PAVIMENTO CURVA PAR MOTOR....... 94
FIGURA3.14: CARACTERSTICAS DE LAS BATERA UEV-18XP. ..................................... 98
FIGURA 3.15: CICLO URBANO. ................................................................................................ 99
FIGURA 3.16: CICLO INTERURBANO. ................................................................................... 102
FIGURA 3.17: CICLO EUROPA. ............................................................................................... 103
FIGURA 3.18: CURVA DE DESCARGA BATERA UEV-18XP. ............................................ 104
FIGURA 3.19: INVERSOR. ........................................................................................................ 108
FIGURA 3.20: ESQUEMA DE MONTAJE DE LOS COMPONENTES. .................................. 110
FIGURA 3.21: SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO. ........................................................ 113
FIGURA 4.1: COTAS OPEL ASTRA 1.7 AO 2004................................................................. 118
FIGURA 4.2: ESPACIO OPERATIVO DEL VANO MOTOR OPEL ASTRA 1.7 CDTI. ........ 119
FIGURA 4.5 MODELO DE LA SUSPENSIN.......................................................................... 122
FIGURA 4.6: ALZADO Y PERFIL DE LAS SUJECIONES...................................................... 126
FIGURA 5.1 MODO 1 PARA LA RECARGA DE BATERAS................................................ 144
FIGURA 5.2: CASO 1 UTILIZANDO CABLE DE ALIMENTACIN.................................... 144
FIGURA 5.3 RECARGA LENTA HORAS VALLE. .................................................................. 145
FIGURA 5.4 CURVA DE DEMANDA DESEABLE. ................................................................ 146
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NDICE DE TABLAS
TABLA 1.1: MODELOS ACTUALES DE COCHES ELCTRICOS BAJAS VELOCIDADES. . 5
TABLA 1.2: MODELOS DE VEHCULOS ELCTRICOS ACTOS PARA CIUDADES. ........... 5
TABLA 1.3: MODELOS DE VEHCULOS ELCTRICOS DE LAS MARCAS GRANDES. ..... 6
TABLA 1.4: CARACTERSTICAS DE LOS ESCENARIOS DE MONTAJE. ............................. 7
TABLA 1.5: AUTONOMA DE LOS VEHCULOS ELCTRICOS. .......................................... 10
TABLA 1.6: COMPARACIN DE PRESTACIONES DE LOS TIPOS DE BATERAS. .......... 13
TABLA 1.7: RENTABILIDAD ECONMICA DEL RECICLADO. .......................................... 17
TABLA 1.8: SUBVENCIN MXIMA-AUTONOMA DEL VEHCULO. .............................. 22
TABLA 1.9: MEDIDAS DE APOYO INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA. ...................... 25
TABLA 1.10: PUNTOS DE RECARGA INDEPENDIENTES. ................................................... 25
TABLA 1.11:DATOS BSICOS DE LA RED PILOTO MOVELE. ........................................... 31
TABLA 1.12 EXPECTATIVAS DE VENTAS GLOBALES DE VEHICULO ELCTRIO. ....... 38
TABLA 2.1: MODELOS MS VENDIDOS EN ESPAA. ......................................................... 50
TABLA 3.1 COEFICIENTES DE ADHESION. ........................................................................... 71
TABLA 3.2: PARES MOTORES ................................................................................................... 85
TABLA 3.4: MOTORES SNCRONOS ......................................................................................... 89
TABLA 3.5: CARACTERSTICA MODELOS SIEMMENS ........................................................ 90
TABLA 3.6: REGIN DE LAS INECUACIONES ....................................................................... 91
TABLA 3.7: REGIN DE LAS INECUACIONES ....................................................................... 93
TABLA 3.8: CARACTERSTICAS DEL MOTOR 1PV5138-4WS20 .......................................... 93
TABLA 3.9: CARACTERSTICAS REDUCTORES ROSSI ........................................................ 96
TABLA 3.10: TIPOS DE BATERAS-DENSIDAD ENERGTICA ............................................ 97
TABLA 3.11: TIPOS DE MATERIALES EN LOS CATNODOS-NODOS ............................ 97
TABLA 3.12: CARACTERSTICAS DE LAS BATERAS .......................................................... 98
TABLA 3.13: CARACTERSTICAS DE LAS BATERA UEV-18XP ......................................... 99
TABLA 3.15: CICLO INTERURBANO ...................................................................................... 102
TABLA 3.16: INFLUENCIA DE LA FRENADA REGENERATIVA ........................................ 105
TABLA 3.17: CONSUMO DE LOS ACCESORIOS ................................................................... 106
TABLA 3.18: AUTONOMA CON LOS ACCESORIOS ........................................................... 106
TABLA 3.19: CARACTERSTICAS INVERSOR DC-AC/IGBT MONO INVERTER ............. 109
TABLA 3.20: CARACTERSTICAS CONTROL ........................................................................ 109
TABLA 3.21: PROPIEDADES TERMODINMICAS ............................................................... 116
TABLA 4.1: PESOS Y DIMENSIONES DE LOS COMPONENTES SENSIBLE ..................... 117
TABLA 4.3: COMPARACIN DE LOS PARMETROS DE LA SUSPENSIN .................... 122
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pero igual de perjudiciales para la salud, como son las partculas en suspensin (PM) y
los xidos de nitrgeno (NOx).
Para que estas ventajas sean una realidad, hace falta que el precio del vehculo
elctrico, como ya se haba apuntado, sea competitivo, el principal factor de
encarecimiento es el sistema de almacenamiento energtico, actualmente dotados de
bateras de Ion-litio, los estudios recientes de las empresas productoras tienen como
objetivo reducir el coste por kilovatio hora y acercarse a los valores fijados por el
Departamento de Energa de los EE.UU quienes lo han cifrado en 250 dlares por
kilovatio hora a un horizonte de 8 aos.
Los estudios realizados por la consultora Boston Consulting Group pronostican que
debido al efecto de la produccin en masa, la curva de aprendizaje, la mayor
automatizacin del proceso de fabricacin, la reduccin de elementos residuales y el
abaratamiento de algunos equipos; los costes de las bateras en el ao 2020 sern
reducidos entre un 60 65% comparados con los de los ltimos aos, pero aun as no se
espera alcanzar el objetivo fijado por el DOE (250 $/Kwh) para el ao 2020.
Aun as el crecimiento de la demanda en el medio y corto plazo se prev lineal y
sern los entusiastas y sobre todo las subvenciones por parte del estado quienes empujen
e incentiven el inters particular y colectivo del comprador.
En estas expectativas se asume que se van a lanzar al mercado un nmero constante
de modelos en los prximos diez aos. Durante el periodo de 2010 a 2015 se asume
tambin que los nuevos vehculos se introducirn mediante una produccin reducida
hasta que los fabricantes ganen experiencia y prueben sus nuevos modelos. En el tramo
de 2015 se asume que el nmero de modelos y ventas se incremente exponencialmente a
medida que los fabricantes se aproximen a una comercializacin total del vehculo
elctrico.
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4
Vel max
40km/h
40km/h
40km/h
40km/h
40km/h
T. recarga
6h
6h-8h
6h
8h
6h-8h
Autonoma
50 km
48 km
40 km
60 km
55 km
Fabricante
Dynasty Elec
Chrysler
Oka auto
American Elec
Zenn Motor
Tabla 1.1: Modelos actuales de coches elctricos bajas velocidades. Fuente: Pginas web fabricantes, Movele
Modelo
Citron C1
City Ei
Kewet bud
NICE Mega
REVAI
Vel max
97km/h
63km/h
80km/h
64km/h
80km/h
T. recarga
6h-7h
8h
6h-8h
8h
8h
Autonoma
110 km
85 km
80 km
96 km
120 km
Fabricante
Electric car
Citycorm
Eibil Norge
Nice Car
REVA
Tabla 1.2: Modelos de vehculos elctricos actos para ciudades: Pginas web fabricantes, Movele
Modelo
R1e
ION
Ampera
Leaf
C-Zero
Berlingo
Flunece ZE
Kangoo
Zoe
IQ
Lanzamiento
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2011
2012
2012
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5
Ford
Ford
Focus EV
Prius EV
2012
2012
Tabla 1.3: Modelos de vehculos elctricos de las marcas grandes: Pginas web fabricantes, Movele
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6
Carga semi-rpida
No todos los vehculos la aceptan. La carga se realiza con corriente alterna trifsica,
con tensin de 400V y una intensidad de hasta 64A. En este caso, el tiempo de recarga
se reduce a 3 4 horas.
Carga rpida
Consiste en alimentar al vehculo con corriente continua a 400V y hasta 400A. El
tiempo de recarga se reduce a unos 15 - 30 minutos.
Las caractersticas de las diferentes localizaciones de puntos de recarga son:
Centro comercial
Parking per o
que
Va pblica pero
que
Comunidad de
vecinos
Garaje individual
jj
Estacin de
repostaje
Estacionamiento
de flotas
Modo
repostaje
rpida/lenta
lenta
Horario
repostaje
Laborable
19h-22h
24 h
lenta/ rpida
Tiempo de
permanencia
1.2 h
Propiedad
conexin
Pblico
2h
Pblico
24 h
1-12 h
Pblico
lenta
8 h-20 h
12 h
Privado
lenta
24 h
12 h
Privado
rpida/ camb
batera
rpida/ lenta/
Camb batea
24 h
10 min
Pblico
24 h
15-12 min
Privado
Tabla 1.4: Caractersticas de los escenarios de montaje. Fuente: Gua del vehculo elctrico
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7
Posicionar los puntos de recarga subterrneos como en los garajes, parkings pblicos,
parkings de los puestos de trabajo, parkings de centros comerciales , conduce hasta
a una situacin ideal, en la que el propietario de un vehculo elctrico recargara las
bateras por la noche para as tener suficiente autonoma para el da siguiente sin
necesidad de recargar, es por ello que se necesita la proliferacin de electrolineras en la
va pblica o espacios pblicos, la solucin optima para el consumidor es la alternancia
de carga lenta en los hogares con puntos de carga rpida en superficie
Los esfuerzos por potenciar la movilidad del coche elctrico deben pasar por facilitar
los puntos de recarga en los garajes de los propietarios de los vehculos, existen
acuerdos comerciales entre elctricas y fabricantes para su impulso, por ejemplo
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8
Autonoma (Kw)
Kwh/100 km
Reva L-ion
Autonomia
(Kwh)
11
120
9,17
Think City
25
200
12,50
Mitsubis i-Miev
16
130
12,31
Citren C-Zero
16
130
12,31
Renault ZE
22
160
13,75
Tesla roadster42
42
257
16,34
Tesla roadster70
70
483
14,49
http://es.wikipedia.org
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10
__________________________________________________________________________
11
Ventajas:
Cuentan con una densidad de energa elevada, entre 60 y 80 Wh/kg, valor ms
elevado que en el tipo plomo-cido
Admiten cargas rpidas, con una duracin de entre 1 y 3 horas
No requieren mantenimiento
Desventajas:
El nmero de ciclos de esta batera a lo largo de su vida til es moderado, entre
300 y 600 ciclos.
El coste es mayor que en el caso de la batera de plomo
Tiene un efecto memoria moderado, perdiendo capacidad de almacenamiento
y una alta auto-descarga.
Su comportamiento no es el ptimo en climas fros
Batera de Ion Litio
Es el modelo de bateras ms extendido, dado que son los acumuladores de la
electrnica comn, desde hace tiempo se estn imponiendo en los motorizacin de los
vehculos, presumiblemente ser la tecnologa que desplace a las bateras plomo-acido
del mercado.
Ventajas:
Poseen el voltaje nominal ms elevado de los tres tipos de bateras, con
valores tpicos entre los 3 y 4V.
Cuentan con una energa especfica muy elevada (80 170 Wh/Kg), casi el
doble que en el caso de la de NiHM y ms de cuatro veces el valor de las
bateras de plomo. Es complicado encontrar bateras, a nivel comercial, por
encima de los 115 Wh/Kg.
Presentan un bajo efecto memoria y, por tanto, una excelente
recargabilidad.
Moderado impacto medioambiental.
Desventajas:
Su coste es elevado, pudiendo llegar a los 800 /kWh.
Perdida de prestaciones a temperaturas elevadas.
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12
Pb-acido
2
10-40
400-800
100-125
Alto
Ni-MH
1.2
60-80
300-600
220-400
Bajo
Litio
3.0-4.5
80-170
500-3000
250-800
Moderado
Tabla 1.6: Comparacin de prestaciones de los diferentes tipos de bateras. Fuente: Elaboracin propia
1.1.5.2 PERSPECTIVAS
El creciente desarrollo de las bateras de litio lo posicionan como el sucesor de las
antiguas bateras de Plomo-Acido.
Pero es precisamente este tipo de bateras el principal lastre del vehculo elctrico
debido a su alto coste. Segn el Departamento de Energa de los EE.UU (DOE), los
paquetes de batera completos costaban, en 2010, entre 800 y 1.200 dlares por
kilovatio hora (entre 570 y 860 /kWh), y almacenaban alrededor de 100 a 120 vatioshora por kilogramo. Para que los vehculos elctricos sean competitivos, el DOE estim
que los costes deberan bajar a 250 dlares por kilovatio hora y la capacidad de
almacenamiento debera incrementarse a valores de 200 vatios-hora por kilogramo
Los estudios realizados por la consultora Boston Consulting Group pronostican que
debido al efecto de la produccin en masa, la curva de aprendizaje, la mayor
automatizacin del proceso de fabricacin, la reduccin de elementos residuales y el
abaratamiento de algunos equipos; los costes de las bateras en el ao 2020 sern
reducidos entre un 60 65% comparados con los del 2009, pero aun as no se espera
alcanzar el objetivo fijado por el DOE (250 $/Kwh) para el ao 2020.
__________________________________________________________________________
13
Por otro lado, cerca del 25% de los costes actuales de la batera, sobre todo los
referidos a la materia prima (el litio, los compuestos metlicos, etc.), sern
independientes de factores como la escala o la curva de aprendizaje y su coste no se
ver reducido de forma significativa.
Figura 1.2 Evolucin del coste de la batera de lito. Fuente: batteries for Electric Cars, challenges, opportunities
and the outlook to 2010. The Boston Consulting Group.
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15
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16
Componente
Cobalto
Electrolito
Aluminio
Cobre
Litio
Otros
Masa (g)
6,5
5
1,6
2,8
0,8
22,6
Valor aproximada ( )
0,245
0,23
0,002
0,005
0,006
-
La parte del litio es un costo despreciable comparado con otros metales: nquel,
cobalto, etc y estos van a ser los grandes impulsores del reciclaje.
Algunas qumicas de iones de litio son menos rentables para el reciclaje. Por
ejemplo, las bateras de fosfato de hierro-litio producidas por el fabricante A123 no
tienen un buen rendimiento en el reciclaje. Los materiales menos costosos en las
bateras de A123 le proveen a la compaa una ventaja econmica en la fabricacin,
pero tambin hace sus bateras menos econmicas para ser recicladas.
__________________________________________________________________________
17
El estator est formado por un apilamiento de chapas de acero al silicio que disponen
de unas ranuras en su periferia interior en las que se sita un devanado trifsico
distribuido, alimentado por una corriente del mismo tipo, de tal forma que se obtiene un
flujo giratorio de amplitud constante distribuido sinusoidalmente por el entrehierro.
El rotor est constituido por un conjunto de chapas apiladas, formando un cilindro,
que tienen unas ranuras en las circunferencia exterior, donde se coloca el devanado.
Motores sncronos
Las mquinas sncronas, al igual que los dems tipos de mquinas elctricas, estn
constituidas por dos devanados independientes:
Un devanado inductor, construido en forma de arrollamiento concentrado o
bien distribuido en ranuras, alimentado por corriente continua, que da lugar a
los polos de la mquina.
Un devanado inducido distribuido formando un arrollamiento trifsico
recorrido por corriente alterna.
Modernamente se emplea un sistema de excitacin sin escobillas, en este caso el
devanado trifsico de la excitatriz est colocado en el rotor y su devanado inductor en el
estator, La salida de c.a de la excitatriz se convierte en c.c por medio de rectificadores
montados en el eje y que alimentan directamente el rotor del alternador sin necesidad de
anillos no escobillas.
Los vehculos elctrico que a da de hoy se comercializan con motores sncronos,
sustituyen la dinamo excitatriz por imanes permanentes ( motores sncronos de imanes
permanentes) o por lminas de acero ( motores sncronos de reluctancia variable) .
Motores sncronos de imanes permanentes
Bsicamente, estn constituidos por un rotor sobre el que van aplicados distintos
imanes permanentes, y por un cierto nmero de bobinas excitadoras bobinadas en su
estator. As, las bobinas son parte del estator y el rotor es un imn permanente. Toda la
conmutacin (o excitacin de las bobinas) debe ser externamente manejada por un
controlador.
Al sustituir el circuito de excitacin por un imn, se consiguen maquinas ms
compactas, menor volumen aproximadamente un 30% ms pequeas y casi un 10 %
ms eficientes que las motores sncronos convencionales
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18
__________________________________________________________________________
19
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20
Medidas transversales
Marketing estratgico y comunicacin institucional.
Identificacin de las barreras de hbitos y opinin que presenta el vehculo
elctrico.
Homologacin y normalizacin del vehculo y sus componentes.
Trasposicin de la directiva europea sobre promocin de vehculos limpios y
eficientes.
Formacin acadmica y profesional especfica.
1.2.1 MEDIDAS DE APOYO A LA ADQUISICIN DE VEHCULOS ELCTRICOS
Estas medidas van destinadas a las personas fsicas, entidades privadas con
personalidad jurdica propia, Administraciones Pblicas, sociedades y entidades que
tengan consideracin de carcter pblico estatal, autonmico o local.
Las ayudas econmicas son concedidas por adquisicin, operaciones de financiacin
por leasing financiero y arrendamiento por renting o leasing operativo de vehculos
elctricos nuevos, matriculados por primera vez en Espaa.
Los vehculos depositarios del amparo son M1 (turismos), N1 (comerciales), M2
(autocares hasta 5.000kg), M3 (autocares mayores de 5.000 kg), N2 (camiones hasta
12.000 kg), L3e y L5e (motocicletas de ms de 45 km/h), L6e y L7e (cuadriciclos
ligeros y pesados).
La cuanta de la subvencin para las categoras de M1, N1, L6e, L7e, L5e y L3e ser
de un 25% de su precio de venta antes de impuestos y hasta un lmite mximo de:
Tope
2.000
15km<a<40km
4.000
40km<a<90km
6.000
90km<a
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22
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23
Pais Vasco
El Ente Vasco de la Energa (EVE) ha puesto en marcha una serie de medidas para
fomentar la adquisicin de vehculos eficientes, consisten en una subvencin a fondo
perdido del 10% del coste de vehculo, impuestos excluidos, hasta un mximo de 2.000
euros.
Barcelona
Los propietarios de vehculos elctricos en Barcelona, dispondrn de un 75% de
bonificacin en el impuesto anual de circulacin, zona verde gratuita, peajes blandos,
posibilidad de utilizar los carriles de alta ocupacin y una prueba piloto para usuarios
particulares.
Madrid y Sevilla
Los vehculos elctricos estarn exentos de pagar en los sistemas de estacionamiento
regulado
Islas baleares
El Gobierno balear a travs de la Conselleria de Comercio, Industria y Energa abri
en 2010 una lnea de ayudas para ofrecer hasta 7.000 euros para la compra de vehculos
elctricos, hbridos o con gas, y hasta 600 euros para renovar aparatos de aire
acondicionado y calderas de calefaccin. Tambin posibilita incentivos para la
instalacin de estaciones de recarga.
1.2.3 INCENTIVOS A LA INDUSTRIALIZACIN DEL VEHCULO ELECTRICO.
Dentro del Plan de Accin del vehculo elctrico, se fomenta el apoyo a la
industrializacin y la I+D+i. Dentro del apoyo a los sectores estratgicos industriales y a
la reindustrializacin se priorizarn los planes empresariales que tengan como objeto el
vehculo elctrico. Se prev destinar 140 millones de euros en 2011 y 2012.
En la Orden ITC/3109/2010, de 26 de noviembre, se efecta la convocatoria de
ayudas correspondiente al ao 2011 para la realizacin de actuaciones en el marco de la
poltica pblica para el fomento de la competitividad de los sectores estratgicos
industriales para el perodo 2010-2011, en el mbito del sector de automocin. (SEI).
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24
Coste emximo
4.000
Ayudas PAE4+()
Hasta el 30% del
coste elegible con un
max de 1.200
Instalaciones completas de
un puno de recarga de
potencia mayor a 40
Sistemas centralizado de
control y gestin del sistema
de recarga
50.000
50.000
Tabla 1.9: Medidas de apoyo a la disposicin de las infraestructuras de recarga. Fuente: IDAE
Coste mximo
4.000
Ayudas PAE4+()
Hasta el 40% del
coste elegible con un
mximo de 1.600
6.500
Instalacin completa de un
punto de recarga rpida con
una potencia igual o mayor
de 40 KW
50.00
__________________________________________________________________________
25
Sistema centralizado de
control y gestin del sistema
de puntos de carga
Campaa de comunicacin
(nicamente para redes de
recarga)
50.00
6.000
1.3 BARRERAS
A da de hoy el consumidor muestra cierto escepticismo por la movilidad elctrica
pudiendo deberse a diferentes criterios segn estipula el estudio de movilidad elctrica
de IDAE:
Barreras Tcnicas
La batera es cara y tiene una autonoma limitada, lo que restringe el uso de
vehculos elctricos a un ambiente urbano.
Los tiempos de recarga, la densidad energtica, el nmero de ciclos, la
autonoma y el peso constituyen otros factores importantes que considerar.
Para lograr distancias largas con una sola carga y con la tecnologa actual, se
necesita un paquete de bateras que ocupan un espacio considerable y de gran
peso para el vehculo.
El nmero de puntos de recarga existentes es muy escaso.
Existe una falta de estandarizacin en los vehculos (bateras) y en el sistema
de recarga (conexin).
Debido al mayor peso del vehculo elctrico, es necesario un incremento en la
energa necesaria para desplazarlo, respecto al coche convencional.
Limitada oferta de modelos de vehculos elctricos comerciales, aunque los
planes de produccin y calendarios de lanzamiento de fabricantes importantes
son inminentes .
Barreras Econmicas
La diferencia entre el precio de un vehculo elctrico y un vehculo convencional
puede ser un factor limitante para el desarrollo del vehculo elctrico.
Actualmente se estima que hay una diferencia de unos 8.000 y 17.000 euros con
__________________________________________________________________________
26
1.4 IMPACTOS
1.4.1 IMPACTO EN LA RED ELCTRICA
El empleo del vehculo elctrico podra servir como medio para aplanar la curva de
demanda al disminuir las diferencias producidas entre las horas punta (o periodos de
mayor consumo) y las horas de menor consumo elctrico. Adems la elctrica Endesa
estipula estas otras ventajas:
Facilitar la integracin de las energas renovables en el sistema en condiciones de
seguridad.
La produccin de energa elica es muy variable y con frecuencia aumenta durante la
noche, cuando no siempre es posible integrarla en el sistema si la oferta es mayor que la
demanda de electricidad. Por eso, recargar los vehculos elctricos durante las horas
nocturnas permitir aprovechar mejor la energa disponible y reducir los casos en los
que los parques elicos se desconectan, porque su produccin excede los lmites de
seguridad del sistema elctrico. Se estime que 1,7 millones de vehculos elctricos
podran consumir en 25% de la generacin renovable en 2020, evitando su vertido a red
con los correspondientes problemas de gestionabilidad
__________________________________________________________________________
27
No solo el empleo del vehculo elctrico elevara la calidad del aire sino que tambin
habra que considerar la reduccin de la contaminacin acstica de la que se
beneficiaran las ciudades .
1.5 SINERGIAS8
La presencia del vehculo elctrico favorecera la incursin de la energa renovable,
en concreto la energa elica que tiene una presencia destaca en el mix de generacin
elctrica espaola, y que produce grandes cantidades de energa en horas nocturnas que
se desaprovecha, el vehculo elctrico se podra emplear, como ya se ha explicado,
como vinculo para aprovechar esta energa almacenndola cuando no haya demanda y
posteriormente devolverle a la red la a lo largo del da, esto facilitara la inclusin de
nuevas instalaciones con la finalidad de cumplir el objetivo 20% renovables en 2020
de la Unin Europea.
A parte de los fabricantes de vehculos y las empresas elctricas, existen otro tipo de
empresas que tendrn relevancia en el impulso del vehculo elctrico. Los fabricantes de
bateras, donde an quedan por resolver preguntas como Qu compuestos sern los que
predominen en los ctodos y nodos en un futuro?, Ser viable el reciclado de la
misma?, etc.
Otro sector que se vera inmiscuido, no en su desarrollo pero si en su acogida, son
los transportistas de corto recorrido, mensajeros y toda empresa cuya flota de vehculos
se mueva en un entorno urbano, ya que se espera que sean los primeros y principales
beneficiarios de la entrada del vehculo elctrico. Estas empresas cuentan con unas
condiciones idneas en cuanto a: recorrido, infraestructura potencial, etc. Entidades
como Correos, la empresa pblica postal de Espaa, o Aena ya cuentan con su propia
flota de vehculos elctricos.
En este contexto las compaas de petrleo veran al vehculo elctrico como una
amenaza, por ellos empresas destacadas del sector como Cepsa o Repsol ya se estn
posicionando dentro de la cadena de valor de dicha tecnologa.
IDAE
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29
__________________________________________________________________________
30
Barcelona
Sevilla
Total
280
191
75
546
1.366.000
638.000
288.000
2.032.500
Figura 1.3 Unidades por categora y ayuda media proyecto MOVELE. Fuente: IDEA
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31
En referencia al tipo de cliente, las empresas (en sus diferentes categoras) fueron
Figura 1.4 Solicitudes netas por tipo de cliente ( n de vehculos). Fuente: IDAE
1.6.4 ELVIRE
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33
1.6.6 CITYELEC
CITYELEC es un Proyecto Singular Estratgico (PSE) financiado por el Ministerio
de Ciencia e Innovacin en el marco del Programa Nacional de Cooperacin PblicoPrivada del Plan Nacional de Investigacin Cientfica, Desarrollo e Innovacin
Tecnolgica 2008-2011.
El principal reto del proyecto es la definicin de un sistema adecuado para satisfacer
las necesidades de transporte urbano actuales y futuras, permitiendo la movilidad
personal con una huella de carbono mnima, mediante el desarrollo de una flota de
vehculos elctricos ligeros (scooters, city cars and minibuses), el desarrollo de
elementos de infraestructura (estaciones de transformacin urbana con capacidad de
almacenamiento de energa, generadores locales de energa fotovoltaica, elica, etc.) y
nuevos conceptos para la gestin de energa elctrica de fuentes renovables en la red,
centrado en almacenamiento mximo de energa renovable para movilidad. El proyecto
se organiza en ocho sub-proyectos:
Especificacin y arquitectura del sistema CITYELEC
Integracin de infraestructuras en el entorno urbano
Sistemas de recarga distribuidos
Reinvencin de la red elctrica
Almacenamiento, Adaptacin y Distribucin de Energa en el Vehculo
Sistema de propulsin / Traccin elctrica en vehculo
Gestin ptima potencia/energa
Demostrador CITYELEC y Difusin
El proyecto est liderado por Tecnalia y cuenta con la participacin de 32 empresas,
entidades y organismos pblicos, entre los que destacan los ayuntamientos de Zaragoza
y San Sebastin. Entre los participantes, se encuentran fundaciones y empresas de
desarrollo e investigacin (Fundacin aiTIIP, AVELE, Fundacin de I+D en
Automocin, INASMET), universidades (Universidad Politcnica de Catalua,
Universidad del Pas Vasco, Universidad de Extremadura), entidades pblicas (Instituto
Nacional de Tcnica Aeroespacial, CSIC, SERNAUTO) empresas vinculadas con el
sector del automvil y las bateras (Tudor, S.A., Valeo Trmico, Lear Corporation, Saft,
etc) y con el sector elctrico (Unin Fenosa, Hidroelctrica del Cantbrico, Ente Vasco
de la Energa, Ormazabal), entre otros. El presupuesto total es de 19 millones de euros,
desde 2009 hasta 2012.
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35
1.6.7 TECNOMUSA
El objetivo general del proyecto TECMUSA es desarrollar vehculos elctricos e
hbridos de gran tamao para el transporte de personas y mercancas.
Durante la duracin del proyecto, se llevar a cabo el diseo de dos tipos de
plataformas vehiculares: una para vehculos pesados, como autobuses, y otra para
vehculos ligeros destinados, principalmente, a la actividad logstica. En ambos casos se
busca el desarrollo de avanzadas configuraciones de propulsin elctrica e hbrida,
sistemas de comunicacin e informacin hacia el interior y exterior del vehculo, nuevos
materiales y dispositivos de almacenamiento y gestin de la energa.
En una segunda fase, estos sistemas se integrarn sobre prototipos industriales, un
autobs elctrico, otro hbrido y un vehculo de paquetera hbrido, aplicando y
probando las tecnologas embarcadas desarrolladas en el proyecto. La investigacin
impulsar, adems, la creacin de nuevas empresas de base tecnolgica y su
participacin en programas europeos. El proyecto est financiado por el Plan Nacional
de Investigacin Cientfica, Desarrollo e Innovacin Tecnolgica 2008-2011 del
Ministerio de Ciencia e Innovacin, y cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo
Regional (FEDER) de la Unin Europea. Dispone de un presupuesto de 2,9 millones de
euros. El desarrollo de TECMUSA, liderado por el INSIA de la UPM, implica la
participacin de 25 Socios: 15 empresas Y 10 grupos de investigacin
1.6.8 CENIT VERDE
El Proyecto VERDE es un proyecto CENIT dedicado a la investigacin y generacin
del conocimiento necesario para la futura fabricacin y comercializacin de vehculos
ecolgicos a Espaa, bsicamente hbridos enchufables (PHEV) y elctricos (EV).
Este proyecto, que se divide en seis reas de trabajo, tiene la finalidad de desarrollar
las tecnologas y los componentes clave para que los automviles hbridos y elctricos
sean una realidad en Espaa, tanto las bateras y los motores elctricos como los
sistemas de recarga. El presupuesto total del proyecto son 34 millones de euros, aunque
una parte significativa est subvencionada por el Ministerio de Ciencia e Innovacin
dentro del Programa CENIT (Consorcios Estratgicos Nacionales de Investigacin
Tcnica) a travs del Centro para el Desarrollo Tecnolgico Industrial (CDTI).
El Proyecto VERDE est liderado por el Centro Tcnico de SEAT y coordinado
administrativa, tcnica y cientficamente por CTM Centre Tecnolgic, donde participan
__________________________________________________________________________
36
1.7 PERSPECTIVAS
A da de hoy las empresas automovilsticas estn anunciando la comercializacin
masiva de vehculos elctricos para los prximos dos aos. Sera entonces cuando se
pueda obtener informacin ms detallada sobre la demanda real del vehculo elctrico.
En estos momentos, todos los fabricantes, proveedores y gobiernos trabajan con
hiptesis sobre como se espera que evolucione la demanda. Estas expectativas sobre el
nmero de vehculos elctricos en circulacin deben ser tomadas con cautela, ya que,
ante todo son expectativas.
Un ejemplo claro fue en el ao 2008, el Misterio de Industria anunci el objetivo de
disponer de un milln de vehculos elctricos e hbridos para 2014, esta cifra se redujo a
la cuarte parte en 2009 en la Estrategia integral de Vehculo Elctrico en Espaa con la
que se pretende alcanzar en 2014 la cifra de 250.000 vehculos elctricos .
De acuerdo a los estudios de de la consultora BCG, en el medio y corto plazo sern
los entusiastas y las subvenciones por parte del gobierno quien empuje la demanda de
vehculos elctricos. Sin embargo en 2020, los consumidores tendrn en cuenta el coste
total de propiedad10de un vehculo elctrico frente a uno convencional en el momento
de decisin de compra. Estos consumidores sopesaran el ahorro de los vehculos
elctricos frente a un sobreprecio inicial. Estos ahorros provendrn de un menor coste
de la electricidad frente a la gasolina, menores costes de mantenimiento as como los
incentivos de los gobiernos y polticas fiscales. Si los incentivos de compra persisten
10
__________________________________________________________________________
37
para 2020 esto afectara directamente en el coste total de propiedad de los vehculos
elctricos, sin embargo estos incentivos se han definido como medidas temporales y por
ello no se debera tener en cuenta en el coste total de propiedad en el futuro.
La demanda de vehculo elctrico ser ms favorable si el precio de la gasolina es
relativamente alto (debido a impuestos) frente a la electricidad y si los usuarios
potenciales conducen distancias largas al ao
La expectativa de ventas del vehculo elctrico contemplada por laAgencia
Inetrnacinal de la energia :
Coches elctricos
2015
2020
2030
2050
0.5
2.5
4.4
52.2
Tabla 1.12 Expectativas de ventas globales de vehiculo elctrio ( millones por ao). Fuente IDAE
hhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh
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38
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39
djshajsjsjsjsjsjsjsjsjssjsjsjsjsjsjssjsj
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40
__________________________________________________________________________
41
Figura 2.1 Evolucin del precio del petrleo Fuente: Energy Information Administrarion and Bureau of labor
stadistic
Actualmente el precio del petrleo se encuentra otra vez al alza. Sucesos como la
primavera rabe han provocado fuertes subidas a pesar de que la demanda se ha
reducido recientemente. Algunos expertos apuntan a que la subida es debida a motivos
especulativos y todos coinciden en sealar la dificultad para valorar el precio real del
petrleo.
Hay que aadir las desastrosas consecuencias causadas por fenmenos naturales ,
como los huracanes Katrina y Rita que asolaron Estados Unidos en 2005. Estos
fenmenos no slo interrumpen el suministro de petrleo, afectando al precio, sino que
para muchos expertos son la evidencia del efecto negativo sobre el sistema climtico
mundial de nuestra compulsiva quema de combustibles fsiles: El Cambio Climtico.
Estas son, a da de hoy, las pautas que marcan los precios del combustible, de nuestra
economa, y en cierta medida la forma de vida de nuestra sociedad. Por ello no debemos
olvidar que estas fuentes energticas son finitas, o mejor dicho, que su regeneracin
tarda varios cientos de miles de aos en producirse.
Hoy da nadie duda sobre la necesidad de encontrar alternativas al petrleo, de la
necesidad de reducir el consumo de petrleo y la dependencia que tiene del mismo el
sector del transporte.
Algunos pases como Brasil han impulsado el uso de biocombustibles, como el
Etanol, con xito. Con el uso de biocombustibles se reduce significativamente la
dependencia de los combustibles fsiles. Sin embargo no supone una solucin al
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42
__________________________________________________________________________
43
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hhhhhhhhhhhhh
2.2.1 AMENAZA DE ENTRADA DE NUEVOS COMPETIDORES
Las amenazas de entrada de nuevos competidores son altas, las subvenciones del
estado despiertan el inters de los consumidores y el mercado se adapta a sus
exigencias, en estos ltimos aos ha proliferado el inters comn de la mayora de
marcas por adentrarse en el sector. La movilidad elctrica cada vez cobra ms
protagonismo, la principal barrera que existe actualmente es competir con la economa
de escalas, ya que para alcanzar los niveles de rentabilidad medios del sector se debe
satisfacer una importante cuota de mercado o costes unitarios ms altos. Tambin se
detecta como barrera de entrada la curva de aprendizaje. La barrera de la economa de
escalas y curvas de aprendizaje tienen una importancia sumamente relevante en el sector
de la automocin, ya que se requiere de una inversin inicial fuerte para poner en
marcha el proceso productivo.
Tambin supone un impedimento de entrada la inestabilidad tecnolgica actual, aun
no se ha tocado fondo en su desarrollo, por ejemplo el consorcio BMW y PSA han
creado en 2011 una empresa conjunta para desarrollar tecnologa elctrica: fabricacin
de bateras, motores elctricos, generadores, como tampoco se ha llegado an a la
estandarizacin de los puntos de recarga, todos los cambios obligan a readaptar los
perfiles tcnicos de la empresa y por tanto reinvertir capital.
2.2.2 PODER DE NEGOCIACIN DE LOS PROVEEDORES
En la industria existen multitud de proveedores que sirven como inputs en diferentes
puntos del proceso productivo, la competencia que exista entre ellos se ha hecho mayor
desde la apertura de miras del mercado global, lo que se traduce en una reduccin del
coste unitario del producto.
Se debe tener en cuenta la ventaja competitiva en costes de los proveedores de
productos semi-terminados de China y otros pases de la regin del sudeste asitico,
Empresas del sector elctrico como Molex, Siemens, ebmpast, Omron tiene su
cadena de produccin directamente en China.
El poder de negociacin de los proveedores especficos, fabricantes de bateras de
Ion-litio, de motores elctricos, de generadores, de software, que aparte de ser
consciente de la crucial importancia que tienen para el desarrollo del vehculo tiene
adems un nicho de mercado sectorizado y dominado, no se amoldaran a las
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Impacto
Negativo
Negativo
Positivo
Negativo
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Positivo
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hhhhhhhhhhhhhhhhhh
2.3.2.1 ESTRATEGA A IMPLEMENTAR
A la hora de seleccionar el modelo, es determinante a fin de jerarquizar la decisin,
tener en cuenta las diversas consideraciones del estudio de mercado previo.
Primer factor : Que La marca no comercialice en la actualidad el modelo
elctrico del vehculo a reconvertir.
Segundo factor: Que marca podran sacar al mercado en un corto-medio plazo
un modelo elctrico
Tercer factor: El precio del modelo. Se prev que los clientes potenciales de
la conversin sern aquellos que por razones econmicas busquen disminuir
los gastos que les genera su coche.
Cuarto factor: La cuota de mercado, se tiene en cuenta el tamao ya que
cuanto mayor sea la escala, mayor ser la rentabilidad
El taller de conversin debe fijarse en los modelos de vehculos ms vendidos desde
el ao 2004. Hasta este momento han sido: Renault Megane, Ford Focus, Seat Ibiza y
Opel Astra,
Modelo\Ao
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Renault Megane
117578
11536
91944
84978
53738
52165
45223
Ford Focus
85446
82844
83152
77847
55853
35389
27136
Seat Ibiza
62587
60541
60576
55132
45811
40875
39909
Opel Astra
48015
51101
51318
43558
27001
25193
24486
Tabla 2.1: Nmero de unidades de los modelos ms vendidos en Espaa. Fuente: ANIACAM
__________________________________________________________________________
50
consumo de carburante, (los modelos del 2008 rondaban valores medios 6,68 l/100
Km) disminuyen las emisiones de CO2 a 90 g de CO2/Km, es decir un descenso de 16
g con relacin a su predecesor, estos efectos que se traducen en un ahorro ms que
poderoso, captan la atencin de los consumidores y de quienes habiendo conducido un
Megane antes quieran repetir, beneficindose as de los impactos econmicos que
reporta el nuevo modelo.
Por otro lado, la avanzada posicin de Renault en la comercializacin y desarrollo
del vehculo elctrico supone una amenaza para los talleres de conversin que se
planteen la readaptacin del Renault Megane, desde el ao 2008 se viene oyendo que el
Renault Megane sera el primer candidato del Proyecto Better Place3. A finales del
2011 se anuncio que el primer modelo comercializado sera el Renault Fluence ZE, pero
aun as la ventaja tecnolgica de Renault en la carrera del los vehculos elctricos es
ms que suficiente como para apartarse.
Se concluye diciendo que el Modelo Renault Megane no se trabajar en los talleres
de conversin.
Ford Focus es el segundo modelo ms vendido en Espaa, el modelo a dado el
salto a las bateras, A comienzos de este ao se ha anunciado la comercializacin de un
derivado del nuevo Focus de tercera generacin completamente elctrico en Amrica
del Norte y Europa a partir de la segunda mitad del ao 2012, an se desconocen datos
sobre los componentes tecnolgicos, solo se ha facilitado por parte de la compaa la
velocidad mxima ( 136 Km/h) pero no se conoce ni la potencia del generador ni la
autonoma de las bateras de in litio, en este sentido se vaticina que las autonoma
rondara los 160 Kilmetros, y que el propulsor podra incluirse en el C-Max elctrico,
el ltimo dato revelado por Ford es el tiempo de carga, que se realizar en tres o cuatro
horas con el cargador recomendado de 240 V.
La aparicin del modelo de Ford en el mercado, y el desatino de sus prestaciones,
resta toda posibilidad a los talleres de conversin a reconvertir el modelo, la confianza
depositada por el consumidor en la marca es mayor que fuera de ella, por tanto un
particular se decantar por garanta y seguridad, que por precio.
En este sentido el Modelo Ford Focus no se reconvertir a elctrico por existir
homlogo en la casa Ford.
3
Empresa cuyo objetivo es reducir la dependencia del petrleo a nivel global a travs de la creacin de
una infraestructura fundamentada en el libre comercio que sirva de apoyo a los vehculos elctricos.
__________________________________________________________________________
51
__________________________________________________________________________
52
hhhhhhhhhhhhhhhh
2.3.3ANLISIS FUNCIONAL
Valor
Cuota de Mercado
Fuerza de venta
fuerzas de ventas para el negocio de
Imagen de la marca
Valor
Proceso productivo
Estructura de costes
otra vez a sumar palabras hasta
mas
Bien vamos adelante un poco ms
Valor
5% de los ingresos por ventas ( porcentaje
destinado por la competencia del sector)
Asumiendo crecimiento lineal desde el ao 2010 y aplicando el 20% al nmero de vehculos elctricos
vendidos de la marca Renault, lder de ventas en Espaa con un 33% de cuota de mercado.
__________________________________________________________________________
53
Valor
Estructura Organizativa
buscar los departamentos mams b
Cultura empresarial
2.4 DAFO
2.4.1 AMENAZAS
Las bateras son el principal lastre del vehculo elctrico debido a su alto
coste, el DOE5 estima que para hacer competitivo al vehculo elctrico el
precio por kilovatio hora debera ser 250 dlares y la capacidad de
almacenamiento 200 vatios-hora kilogramos, la realidad es: el precio por
kilovatio hora oscila entre 800-1.200 dlares y la capacidad de
almacenamiento 100-120 vatios-hora kilogramo. Los estudios de la
consultora BCG estiman que no se alcanzarn los valores fijados por el DOE
a medio plazo, pero que en 2020 se reducir un 65% el coste de fabricacin.
Escasez de puntos de recarga, concentrados en su mayora en las ciudades de
Madrid, Barcelona y Sevilla.
Proveedores de componentes electrnicos muy sectorizados y escasos: alto
poder de negociacin, la fabricacin del vehculo exige aprovisionarse de
materiales y componentes electrnicos ajenos a la industria, por lo que los
precios los marcan los proveedores.
La entrada de nuevos competidores pueden supone una amenaza, hasta ahora
en Espaa el mercado no se ha diversificado, no son numerosas las empresas
dedicadas a la conversin, pero cabe la posibilidad de que en un medio, largo
plazo proliferen en este sector otras, las talleres mecnicos por ejemplo
podran adaptarse y suponer una seria amenaza.
__________________________________________________________________________
54
Si las marcas sacases vehculos elctricos con diseos que convencieran a los
compradores o que ellas mismas hicieses la conversin del vehculo no habra
posibilidad de negocio, el cliente escogera la casa por confianza y garanta.
Interferencia con la garanta del fabricante, supone un problema para vender
el producto, en aquellos vehculos que an se encuentren en garanta, ya que
seguramente el cliente se negar a perderla.
Las ayudas del gobierno son concedidas por adquisicin, operacin de
financiacin por leasing financiero y arrendamiento por leasing, la empresa o
particular que escoja la conversin del vehculo no recibir ninguna ayuda
inicial.
Incertidumbre sobre el cambio tecnolgico. El creciente ritmo tecnolgico en
este sector obliga a la empresa a adaptarse permanentemente a las corrientes
de vanguardia lo que supone una renovacin en los diseos y en el stock.
Al aumentar el nmero de componentes electrnicos en el vehculo aumenta
el mantenimiento, por ejemplo de la batera, por posibles fallos. El nuevo
vehculo al estar constituido por componentes electrnicos las reparaciones
requieren un personal ms cualificado de lo que se acostumbraba con el
vehculo tradicional.
Los diseos actuales de los vehculos elctricos no convencen al pblico, no
son atractivos, los vehculos tradicionales siguen estando estticamente por
encima de los elctricos, la empresa de reconversin satisface por tanto el
gusto particular por una corrocera atractiva como tambin ofertan la
posibilidad de ahorro al sustituir la fuente de energa.
Los componentes que se van a utilizar a priori son homogneos (implicar:
no tener piezas diferentes para modelos diferentes, no hace falta operarios
con formaciones distintas, todos los operarios podrn trabajar sobre los
diferentes modelos, se reducir la acumulacin de stock ),por lo que ser
sencillo obtener descuentos por cantidad, obteniendo as un aumento
significativo en el margen comercial, proporcional al crecimiento de la
demanda.
2.4.2 OPORTUNIDADES
La estandarizacin de componentes permite a la empresa reducir el nmero
de piezas distintas en stock, a no tener personal especifico para la conversin
de un modelo de vehculo sino que son tiles en todos, obtener descuentos
por cantidad
__________________________________________________________________________
55
__________________________________________________________________________
56
1.9.4 FORTALEZAS
Al ser, de momento, un avance pionero en el mercado no hay muchos
competidores.
Se puede obtener un elevado margen comercial, puesto que no tenemos que
ofertar un precio competitivo al carecer de competidores.
gggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg
ggggggggggggggggggggggg
__________________________________________________________________________
57
gggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg
ggggggggggggggggggggggg
gggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg
ggggggggggggggggggggggg
__________________________________________________________________________
58
__________________________________________________________________________
59
alineada con el eje del neumtico. Esto da lugar a un momento resistente, el cual ser el
causante del esfuerzo
Figura 3.1 distribucin de presiones sobre el neumtico. Fuente: Moder Electric, Hybrid
and Fuel
Electric
1
Los valores que este coeficiente toma dependen del material del neumtico, presin,
geometra, estructura, del material y rugosidad del terreno. El clculo de este coeficiente
est basado en resultados experimentales, la frmula a la que se llega:
,
2
100
__________________________________________________________________________
60
Figura 3.2 Calculo de los coeficientes de rozamiento. Fuente: Universidad Pontificia de comillas
3.1.1.2
FUERZA AERODINMICA
Figura 3.3 Distribucin de las lneas de corriente sobre el vehculo. Fuente: Moder Electric, Hybrid
and fuel
Electric
__________________________________________________________________________
61
Si definimos como eje x el que es paralelo al avance del vehculo, eje y al transversal
y eje z al vertical y consideramos un desplazamiento relativo entre vehculo y viento de
componente x exclusivamente, podemos definir el siguiente campo de fuerzas
1
# $ % $"&' ( )
3
2
( : Coeficiente de penetracin
3.1.1.3
FUERZA DE ASCENSIN
La fuerza que debe vencer el vehculo al subir una pendiente con un ngulo
determinado respecto a la horizontal se puede calcular siguiendo los modelos clsicos
del plano inclinado.
__________________________________________________________________________
62
+ ,- . /
4
Figura 3.5: Diagrama de cuerpo libre sobre la rueda. Fuente: Tratado sobre automviles, Tomo IV, La
dinmica del automvil
! , !2 : Fuerza de reaccin del suelo sobre el eje delantero y trasero
. , .2 : Masa de las ruedas delanteras y traseras
__________________________________________________________________________
63
__________________________________________________________________________
64
Figura 3.5 Diagrama de cuerpo libre sobre masas suspendidas. Fuente: Tratado sobre automviles, Tomo IV, la
dinmica del automvil
1 0 ! !2 : % 3 5,
De los valores de ! , !2
.
> 2 % % 3 ,- % .
? >22 % 2 % 32 ,- % .2
?
Agrupando terminos de la ecuacin
>3 32 3 ? /
6 7 62 72
% /,- % "
9
92
__________________________________________________________________________
65
!C
La reaccin del suelo !2 y el desplazamiento forman un par !2 que se
opone al avance. Este par es igual a una fuerza de rodadura FR que ejercera sobre el eje
de la rueda un par contrario al par motor de un valor FR.r
B
!2 B 2
!C
22
Sustituyendo ambas fuerzas de rozamiento en la ecuacin del desplazamiento en la
direccin del eje x
B2
2 % 8
22 % 82
6 7 62 72
@
% B A @
% 2 A % /,- % "
9
92
9
92
B2 !
6 7 62 72
/,- % "
9
92
22 % 82
2 % 8
@
% ! A @
% !2 A
9
92
6 7 62 72
9
92
2 % 8
22 % 82
@
A @
A % /,- % " % / 5,
9
92
Sabiendo que el modelo Opel Astra tiene traccin delantera y requiere conocer la
expresin sin par de frenado.
__________________________________________________________________________
66
6 7 62 72
9
92
2
@
A % /,- % " % /5,
5
9
H
6
El trmino del rendimiento pondera las prdidas producidas por rozamiento entre el
rbol de transmisin y el cojinete o rodamiento que lo sustenta. El rozamiento entre
ambos mecanismos da lugar a un par de sentido contrario al par motor que reduce el
efecto de la multiplicacin un tanto por ciento complementario al rendimiento. Adems
del deslizamiento y friccin de rodaje existen otras razones que provocan la reduccin
del rendimiento.
3.1.2.1
__________________________________________________________________________
67
Las cargas soportadas por cada uno de los ejes consiste en una componente esttica,
ms la carga transferida desde el eje delantero al trasero o al revs.
Observando el diagrama de fuerzas [figura 3.5], para obtener la carga en el eje
delantero se taman momentos respecto el eje de las ruedas traseras. Asumiendo que el
vehculo no esta sometido a aceleracin angular por tanto la suma de dichos momentos
debe ser nula.
3 : " K"
3
L
3 3
8
:
__________________________________________________________________________
68
K
Q
10
3 3 P
: /:
__________________________________________________________________________
69
K
3 3 P % Q
10
: :
K
3 3 P Q
11
: :
En las expresiones anteriores se aprecia como una pendiente positica ( ascendente)
cauda una transferencia de carga desde el eje delantero al trsero. Una pendiente negativa
( descendente) provoca, por el contrario, una descarga del eje trasero y una trasnferencia
de carga al eje delantero
Tabla 3.1 coeficientes de adhesion. Fuente: Modern Electric, Hybrid Electric, and fuel cell vehicles
__________________________________________________________________________
70
Segn lo citado, si se aporta un par en rueda por encima del lmite de traccin, las
ruedas motrices patinaran, con lo que se estara perdiendo potencia en forma de calor y
desgastando los neumticos, por lo que es necesario un riguroso control de traccin para
evitar derrapes en arrancada, ya que en los motores elctricos el par mximo se alcanza
a bajas revoluciones.
3.2
Figura 3.7Curvas par potencia ( control vectorila) Fuente: Motro electric, Hybric Electric, and fuel cell vehicles
__________________________________________________________________________
71
Figura 3.8 Curva proporcin de velocidad. Fuente: Motro electric, Hybric Electric, and fuel cell vehicles
Aceleracion.
Velocidad mxima.
Pendiente mxima
H"
HUVW J
"
X YHUZ[
12
30
Figura 3.9 Curvas de esfuerzos pendiente variable .Fuente: Motro electric, Hybric Electric, and fuel cell vehicles
3.2.2 ACELERACIN
El estado del vehculo durante su aceleracin se define por la distancia recorrida y
por el tiempo empleado al pasar de velocidad inicial nula a otra determinada, en la hoja
de caracteristicas de los vehculos comerciales de 0 a 100 km/h.
6 7 62 72
2
@
A % /,- % " % /5,
9
92
9
\ @
6 7 62 72
\
9
92
2
A /,- % " % /5,
9
__________________________________________________________________________
73
2
_ 9 ` /,- % " % /5,
13
^
a
Figura 3.10: Coeficiente de inercia totacional. Fuente: Universida Pontificia de Comillas (ICAI)
__________________________________________________________________________
74
6: Intensidad de descarga.
c:Constante de Peukert.
^: Tiempo de descarga.
log ^ % log ^f
log 6f % log 6
(+
15
6b
__________________________________________________________________________
75
jk
\
\
g" h
h
%/ % 0,5#" ( ) 2/jk
%/ % 0,5#" ( ) 2/jk
l
jk
8 : Velocidad final.
2 : Potencia de traccin.
El resultado analtico de esta ecuacin es complejo, por tanto, para una evaluacin
inicial de la aceleracin frente a potencia de traccin se ignoran los esfuerzos debidos a
la resistencia del pavimento y la resistencia aerodinmica.
g"
\
n
2 2 8
__________________________________________________________________________
76
\
n
2g" 8
1
" h / 0,50,5#" ( ) o g
g"
l
2
1
/5, 8 #( )8o
3
5
La potencia de traccin suministrada por las baterias para acelerar el vehiculo desde
una velocidad inicial nula hasta una velocidad final en un tiempo determinado:
\
2
1
1
2q P
r8 n s /5, 8 #( )8o Q
17
2g"
3
5
J2 JH Jn
J2 : Rendimiento de la transmisin.
JH : Rendimiento motor.
Jn : Rendimiento baterias.
1
@/5, #( ) \ A
18
J2 JH Jn
2
g
7
1
@/5, #( ) \ A
19
J2 JH Jn
5
g
__________________________________________________________________________
77
3.4
3
3: 1265 Kg
32 : 468,05 Kg
3 : 796,95 Kg
:: 2,614 m
vencer las fuerzas resistentes de rozamiento, aire y pendiente que se oponen al avance
del coche.
El par generado por el motor elctrico sufre una multiplicacin al atravesar el
conjunto formado por la reductora-diferencial a razn de la transmisin, el caso
antagnico, la velocidad angular de salida del motor, llega a rueda desmultiplica de
modo que se cumpla el principio de conservacin de la energa.
Para el dimensionado del motor elctrico y la relacin de transmisin necesaria en el
vehculo reconvertido, hay que estudiar las situaciones ms desfavorables en las que se
pueda encontrar el coche y en las que se requiera la mayor entrega de par y potencia,
esas situaciones son tres:
l : 0,01
,
0,01
100
l : 0,004
: 20 Km/h
/ ,- 174,935 Y
/: 9,8 m/,
__________________________________________________________________________
79
: 0,01
: 14,036
: 14,036
w: 1,205 kg/mo
"
1
# $ % $"&' ( ) 12,555 Y
2
$: 20 Km/h
( : 0,32
): 2,11 m
La fuerza total que se opone al avance del coche es la suma de todas las fuerzas
exteriores que actan sobre la masa en suspensin y las ruedas. El valor es el sumatorio
de la fuerza resistente, aerodinmica y ascensin.
2 " + 4561,266 Y
El reparto de par sobre las dos ruedas motrices es idntico, cada una de ellas recibe la
mitad del total, es decir 720,680 Y.. Este valor ltimo ha de ser comparado con el par
mximo, para as asegurarse un correcto aprovechamiento de la energa del motor y no
desperdiciarla en calor, ms all de lo irremediable.
__________________________________________________________________________
80
La pendiente del desnivel influye sobre las cargas dinmicas en cada uno de los dos
ejes del vehculo, y por consiguiente en el mximo par admitido. La inclinacin positiva
superada por el vehculo causa una transferencia de carga del eje delantero al trasero
cuyo impacto es:
K
3 3 P % Q 10532,026 Y
: :
3: 18.032 N
K
32 3 P Q 7499,973 Y
: :
: 1,646 m
: 0,967 m
K: 0,5 m
: 0,489
:: 2,614 m
El producto de la normal del eje delantero, puesto que el coche tiene traccin
delantera, por el coeficiente de adherencia entre neumtico y terreno marca el esfuerzo
de traccin mximo. El vehculo circular habitualmente sobre carretera de asfalto luego
ser con este pavimento con el que se dimensione el par lmite de adherencia. En este
tipo de superficies el valor del coeficiente de adhesin esta prximo al valor de 0,75 con
lo que se puede calcular, el par mximo en eje, y dividiendo entre el numero de ruedas
motrices, el par mximo en rueda.
2_H" 3 T,
1248,045 Y.
2
El valor del par mximo es mayor al requerido para ascender la pendiente del 25%
por tanto el vehculo no derrapa y puede hacer frente a la exigencias del terreno.
En el segundo de los escenarios, velocidad crucero, se proyecta la circulacin del
vehculo a velocidad mxima que se consigue con el mnimo de ocupacin posible del
vehculo, es decir vehculo vaco ms un ocupante al que se le estima un peso medio de
80 Kg, el conjunto completo desplaza una masa de 1345 Kg que impacta en la presin
del neumtico llevndolo a 240KPa. En este escenario solo tendrn cabida los efectos
aerodinmicos y de rozamiento ya que la pendiente es del 0%.
La presin de los neumticos dotan un coeficiente de rozamiento segn la ecuacin
2 [pgina 6] de 0,0205 que impacta en la fuerza de rozamiento de acuerdo la ecuacin 1
__________________________________________________________________________
81
[pagina 5] con un valor de 271,367 Y, esta fuerza ms alta que en el primer escenario
an a pesar de transportar una masa menor pone en alza la relacin directa de la
histresis del neumtico con la velocidad de circulacin, ms alta a ms velocidad y por
tanto mayor coeficiente de rozamiento.
La distribucin de cargas sobre los dos ejes del vehculo para este escenario esta
lastrada por la accin de la fuerza aerodinmica y particularmente por el momento de la
fuerza sobre el centro del vehculo.
3
K: 0,24 m
32
35, % " K
8251,506 Y
:
3
5, " K
4926,49 Y
:
Con esta distribucin de cargas, favorables para el eje delantero y por distribucin
para el esfuerzo mximo de traccin resulta un par mximo en rueda para
desplazamientos en superficies asfaltadas de:
__________________________________________________________________________
82
2_H" 3 T,
977,8 Y.
2
y
2,072 ./,
y^
El peso del coche aprisiona a los neumticos hasta los 240KPa con lo que es
coeficiente de rozamiento se eleva hasta 0,015 que se traduce en una fuerza de
rozamiento de acuerdo la ecuacin 1 [pagina 5] de 191,71 Y.
La fuerza total es el sumatorio de las dos fuerzas actuantes, la aerodinmica y la de
rodadura.
2 " 511,61 Y
El vehculo circula con aceleracin luego la segunda ley de Newton esgrime que el
sumatorio de fuerzas es igual a la masa por aceleracin, resultando un momento en el
eje motriz delantero de:
2 a
/,- % " % /5, 9 1130,827 Y
El reparto de cargas sobre los dos ejes del vehculo para este escenario est
determinado por la accin de la aceleracin y el momento de la fuerza aerodinmica.
__________________________________________________________________________
83
3
35, % " K %
K /
3
7781,386 Y
:
3
3
5, " K
K /
32
5399,61 Y
:
922,094 Y.
2
El valor del par mximo es mayor al solicitado por rueda, as pues no hay problema
de derrape tampoco es este escenario.
En ninguno de los tres escenarios previstos para el dimensionado del grupo propulsor
se ha planteado ningn inconveniente entre los pares requeridos y los pares admisible en
rueda, luego se puede concluir diciendo que este vehculo, Opel Astra 1,7, dotado de
un conveniente equipo motor y reductora adecuado podr alcanzar y superar los
esfuerzos previstos y en funcin de las caractersticas del kit de sustitucin incluso
superarlas.
__________________________________________________________________________
84
Pendiente mx
Par motor [Nm]
Velocidad Crucero
1601,511
296,1415
Aceleracin
1256,474
La segunda condicin establece que el par hallado en este escenario aun siendo el
mayor de todos, pueda obtenerse sin necesidad de trabajar a plena carga , de este modo
se mejoraran los parmetros de diseo previstos para la conversin, dotando al vehculo
__________________________________________________________________________
85
H_H"
{
zH_H"
z
La cuarta y ltima restriccin queda definida por el par requerido, en este caso se
podra llegar tres situaciones factibles.
1. La relacin de transmisin resultante fuera tal que la velocidad mxima se
alcanzara con el mximo rgimen motor y el par demandado por el escenario
se obtuviera a plana carga, entonces la condicin de diseo no se podra
mejorar, se dispondra de una velocidad mxima de 135 Km/h y sin repunte
de aceleracin.
2. La relacin de transmisin resultante fuera aquella con la que la velocidad
mxima se alcanzara al mximo rgimen motor pero el par solicitado por la
condicin de diseo no requiriese plena carga, por lo tanto la velocidad
mxima del coche sera 135Km/h y aunque tuviera capacidad de aceleracin
terica no se traducira en un aumento de la velocidad lineal del vehculo
dado que se ha llegado al corte de revoluciones del motor, en ese momento el
control electrnico cortara la tensin del motor hasta volver a las
revoluciones mxima que volvera a suministrar tensin.
3. La relacin de transmisin permitiese alcanzar la velocidad de 135km/h antes
del llegar al mximo de revoluciones del motor y el par del escenario
dimensionado se consiguiera bien a plena carga o no a mximo rgimen, en
cualquiera de los dos casos se obtendra ms velocidad punta y aceleracin ya
__________________________________________________________________________
86
que la tendencia de par del motor disminuye a mayor rgimen, por lo tanto
alcanzar los 135Km/h antes supondra tener ms par a plena carga.
H_H&u
{
Motor
Potencia [KW]
Par [Nm]
rpm
Intensidad [A]
Tensin [V]
AGNI 95 R
15
30
4900
230
72
D135RAG
16,84
39,88
4032
200
96
PMS 156
14
29,71
4500
96
Los motores de corriente continua entregan un escaso par con lo que sera necesario
una reductora de elevada relacin de transmisin, la colocacin independiente de
motores en rueda o incluso la instalacin de varios motores de este tipo en paralelo
acoplados a un Flender, en cualquiera de los tres casos estaramos cargando y
sobrepasando el peso del motor trmico inicial, lo cual no es conveniente puesto que de
ser as estaramos limitando la capacidad de espacio y peso de bateras con lo que se
reducira la autonoma del vehculo.
Adems de las limitaciones de par, principal razn de prescindir de los motores de
continua en la conversin, la eficiencia vara enormemente en funcin de las
condiciones de operacin, la eficiencia mxima a la que puede llegar es del 91% pero
__________________________________________________________________________
87
en un rango muy limitado del rgimen motor, tan solo en el 22% del campo de
velocidades. Otros inconvenientes del uso de este tipo de motores son:
Potencia [KW]
Par [Nm]
225M (4polos)
45
110
250M(4polos)
55
120
280S(4polos)
75
150
nominal, por tanto se hace excesivamente complejo el uso del control vectorial para la
manipulacin del motor. Para debilitar el campo hay que desmagnetizar los imanes
aplicando una componentes de campo de estator en sentido contrario y esto solo puede
hacerse para niveles de desmagnetizacin muy limitados debido a que la
desmagnetizacin elevada puede volverse irreversible, otra razn de peso es que los
costes de operacin y mantenimiento de este motor son los ms elevados de todos.
Habiendo descartado los motores de corriente continua, y los sncronos la eleccin
del motor para la conversin son los Motores asncronos, es el sistema de propulsor
ms extendido en el mercado, la mayor parte de la berlinas elctricas ests dotados de
motores de induccin de jaula de ardilla, ya que tienen:
Par [Nm]
Mximas revoluciones[rpm]
1PV5135
160
4000-10000
1PV5138
205-220
4000-10000
1PV5139
320
4000
1PV5168
700
4000
este mtodo de regulacin es controlar tanto la magnitud como la fase del flujo
magntico del motor para conseguir un funcionamiento anlogo al que tienen los
motores de corriente continua que hasta fechas muy recientes han sido los motores por
excelencia en los accionamientos elctricos de velocidad variable. Para resolver el
problema de control se deben mantener en cuadratura las componentes de imanacin y
de par de la corriente estatrica, desacoplando ambas componentes de forma que se
puedan ajustar independientemente una de otra, en definitiva en el sistema vectorial hay
que controlar en tiempo real la magnitud y fase de las corrientes de alimentacin del
estator.
La consecuencia del uso del control vectorial es proveer al motor de induccin de
un rango de operacin ms amplio adems de obtener un control total del par a bajas
velocidad.
En el ensayo de los motores se comienza a probar con los de menor potencia, ms
baratos, hasta los de mayor potencia, ms caros. En el proceso de conversin prima el
gasto ante las prestaciones tcnicas del vehculo.
Los motores 1PV5135 presentan un par mximo de 160Y. y un par a mximo de
revoluciones de 50 Y. que junto con las condiciones de diseo de velocidad de
ascensin 20Km/h y velocidad mxima 135Km/h, dan como resultado un sistema de
inecuaciones incompatible, para ms detalle ver a anexos, por tanto no existe ninguna
relacin de transmisin de la cadena cinemtica que permita incorporar este tipo de
motores al vehculo si lo que se quiere es conseguir superar el desnivel del 25% y
circular a 135 km/h de velocidad punta.
La gama de motores siguiente es 1PV5138, contiene 3 tipos de motores con
variaciones en potencia, par y corte de revoluciones, cualquiera de los tres seran viables
atendiendo a criterios geomtricos y pesos, las dimensiones y los pesos son inferiores a
los del motor trmico de serie. Con el primero de ellos 1PV5138-4WS20 que presenta
un par mximo de 205 Y. y un par a mximo de revoluciones (9000 rpm) de 60 Y.,
se obtiene un sistema de inecuaciones compatibles, es decir existe un intervalo de
posibles valores de transmisin de la reductora junto al diferencial que hacen posible la
incorporacin de este motor al Opel Astra. Los resultados se muestran a continuacin.
__________________________________________________________________________
90
1601,511
17,361
7,812
15,072
Velocidad mxima
296,141
118,67
R. transmisin
4,935
7,9417
J2 : 0,9
8 : 100 Km/h
: 0,01
n : 37, 64 Km/h
control vectorial, este mtodo, ms sencillo de implantar en el control digital y por tanto
ms barato, implica disponer de una fuente separada, en donde la frecuencia y la tensin
pueden ser variadas simultneamente y en proporcin directa una de la otra, ya que para
obtener un flujo permanente en los motores se deben mantener una relacin constante
entre la tensin, y la frecuencia de la fuente de alimentacin, la razn de mantener esta
relacin constante se debe a que el par desarrollado depende de la magnitud del flujo.
La consecuencia del uso de este tipo de control, a no producir debilitamiento del campo
magntico hace que el rango de velocidades del motor sea ms corto y solo se disponga
del tramo de par constante.
Haciendo uso del control tensin/frecuencia el motor seleccionado Drive Motor
1PV5138-4WS2 dispondra de un par mximo de 205 Y. y un rgimen de 2.500 rpm
aproximadamente. Con estos datos se obtiene las relaciones de transmisin siguientes
1601,511
17,361
7,812
15,072
Velocidad mxima
296,141
118,67
R. transmisin
1,444
2,641
500 V
Rated Power
70 KW
Rated Torque
205 Nm
Max. torque
450 Nm @ 300 A
Rated Current
170 A
Max. Speed
9.000 rpm
__________________________________________________________________________
92
Figura 3.13: Curva de esfuerzos sobre pavimento -curva par motor. Fuente: elaboracin propia
z
zH_H"
120,641
/,
z 137,24 c./K
__________________________________________________________________________
93
A esta velocidad el coche debe hacer frente a los esfuerzos aerodinmicos ecuacin 3
[ pgina 6 ] y de rodadura ecuacin 1 [ pgina 5] con lo que el par exigido al motor :
H
" 9
34,737 Y.
: 0,316 m
: 7,9
El par motor requerido es menor al mximo posible a ese rgimen luego se pude
garantizar que la velocidad punta del vehculo es 137,24 Km/h circulando en llano.
Otra caracterstica del vehculo a mejorar es el tiempo de aceleracin. En las
condiciones de diseo se propuso un tiempo de 13,4 segundos, puesto que la media
general de los vehculos elctricos estn entre 10 y 15 segundo para llegar de 0 a
100Km/h. El motor seleccionado otorga un buen registro de potencia [ 70 KW] por
consiguiente ser capaz de alcanzar la velocidad de cota antes y mejorar con ello las
prestaciones del coche.
2 : 70 KW
g"
\
2 r8 n s
2
1
2 J2 % 3 /5, 8 % #( )8o
5
9,9 ,
J2 : 0,9
__________________________________________________________________________
94
7,9
&8''u9&"|
2
reductora
relacin
Ejes Paralelos
[2;12.500]
7.100
Sin fin
[10;16.000]
1.900
Planetario
[12,5;3.000]
20.000
__________________________________________________________________________
95
Densidad [Wh/kg]
cido-plomo
35-50
Ni-Hierro
50-60
Ni-Cd
50-90
Ni-NH
70-95
Li-I
80-130
Las bateras de IonLitio son las que mayor densidad energtica tienen, razn por la
que se han impuesto en el mercado. En el proceso de conversin se utilizarn este tipo
de bateras porque adems:
__________________________________________________________________________
96
Densidad [Wh/kg]
Grafito/NiCoMn
100
Grafito/Mn
100
Grafito/NiCoAl
110
Fe/Mn
110-124
Tabla 3.11: Tipos de materiales en los ctodos-nodos densidad energtica. Fuente IDAE
Modelo
Peso [kg]
Tensin [V]
U1-12XP
6,5
12,8
U24-12XP
15,8
12,8
U27-12XP
19,5
12,8
UEV-18XP
14,9
19,2
los tres primeros modelos tienen tensin inicial de 12,8 V y pesos de 6,5, 15,8 19,5
Kg respectivamente, el modelo UEV-18XP , voltaje de 19,3V y peso de 14,9 Kg.
La tensin nominal del motor seleccionado son 500 voltios, luego hacen falta 40
bateras de los modelos U1-12XP, U24-12XP, U27-12XP, lo que hace imposible el uso
de los tipos ,U1-12XP, U24-12XP, por excederse del lmite de peso, 1840kg, y del
modelo U27-12XP por el excesivo volumen.
__________________________________________________________________________
97
Por descarte el vehculo elctrico llevar 27 bateras UEV-18XP en serie, lo que dota
al motor elctrico de una alimentacin de 518,4 voltios, 18,4 voltios ms para
compensar la cada de tensin de las bateras y un peso libre de 33,64 kg hasta alcanzar
el lmite de peso, bien sea para equipaje o pasajeros. La profundidad de descarga5,
(DOD) de la batera se cifra por el fabricante en el 80% , con esta remanencia de
energa se asura la correcta recarga de la batera y se aumenta el nmero de ciclos
frente a un DOD del 100%, como tambin sirve para acotar la cada de tensin de la
batera, puede verse en la curva de descarga. Los datos tcnicos de la batera se
presentan como:
Voltaje
19,2 V
Capacidad nominal
69 Ah
LxWxH
269x148x261 mm
Energa especifica
89 Wh/kg
Mxima corriente
120 A
Mxima corriente 30 s
200 A
energa que puede almacenar. El DOD se espresa eb porcentaje y es el contrario del SOC. Por Ejemplo si
una instalacin con una batera de 100AH ha consumido 49 Ah, entonces su SOC es del 60% y su DOD
40%
__________________________________________________________________________
98
Tabla 3.14: Caractersticas de las batera UEV-18XP. Fuente: Valance. Fuente: Valance
2
1
1
\
r8 n s /5, 8 #( )8o
3
5
J2 JH Jn
2g"
1
>/5, #( ) \ ?
J2 JH Jn
2
g
__________________________________________________________________________
99
7
1
>/5, #( ) \ ?
J2 JH Jn
5
g
At(s)
T(s)
V-(Km/h)
V+(Km/h)
Distancia
Energa
Parada
Parada
11
11
Aceleracin
15
15
8,33
-26682,49
Vel cte
23
15
15
41,67
-7173,196
Deceleracion
28
15
52,08
8824,3545
Parada
21
49
52,08
Aceleracin
12
61
32
105,42
-107146,3
Vel cte
24
85
32
32
318,75
-55233,07
Deceleracin
11
96
32
367,65
41142,89
Parada
21
117
367,64
Aceleracin
26
143
50
548,19
-278924,4
Vel cte
12
155
50
50
714,85
-57081,85
Deceleracin
163
50
35
809,31
32909,100
Vel cte
13
176
35
35
935,69
-34140,29
Deceleracin
12
188
35
994,03
49464,772
Parada
195
994,03
__________________________________________________________________________
100
Operacin
At(s)
T(s)
V-(Km/h)
V+(Km/h)
Distancia
Energa
Parada
Parada
20
20
Aceleracin
41
61
70
388,61
-573180,61
Vel. Cte
50
111
70
70
1370,83
-469063,04
Deceleracin
119
70
50
1504,17
65127,2061
Vel cte
69
188
50
50
2462,50
-328220,63
Aceleracin
13
201
50
70
2679,17
-48695,401
Vel cte
50
251
70
70
3651,39
-469063,04
Aceleracin
35
286
70
100
4477,78
-13548,363
Vel cte
30
316
100
100
5311,11
-65794,75
Aceleracin
20
336
100
120
5922,22
-63031,5
Vel cte
10
346
120
120
6255,56
-353796,36
__________________________________________________________________________
101
desaceleracin
34
380
120
6822,22
747954,643
Parada
20
400
6822,22
La energa que se necesita de las bateras 2,571 MW para recorrer 6,822 Km, La
bateras pueden suministrar al 20% de SOC , 103,16 MW , la autonoma circulando
en areas interurbanas es 273,342 Km, es estas reas se consigue ms autonoma que
en reas urbanas porque el gasto energtico en aceleracin es bastante menor, los picos
de aceleracin son de 20km/h.
El ciclo de Conduccin Europa es la unin de las dos partes: Zonas urbanas mas
zonas interurbanas.
3
^
)
2250
^
1
@/5, #( ) \ A 283
J2 JH Jn
2
g
Por ltimo hay que comprobar que el paquete de bateras satisface las exigencias de
potencias de los escenarios de diseo y sobre todo del ensayo de aceleracin, que es el
que requiere la mxima potencia, esta potencia debe ser entrega en la peor de las
condiciones posibles, que ser en el corte de tensin a 80% de penetracin de carga. La
curva de descarga de la batera extrapolada a 19,5 voltios y su aproximacin por
mnimos cuadrados es:
y = -284,27x6 + 666,75x5 - 546,05x4 + 168,01x3 - 3,6092x2 - 6,3808x
+ 19,6
20
19
18
17
16
15
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,2
}: 499,5 V
6H" : 120 A
6ol : 200 A
se trabaja a mxima potencia motor, con lo que se requiere 87,5KW durante 9,9
segundos.
3.4.1.4 INFLUENCIA DE LA FRENADA REGENERATIVA
Como ya se anot en el estudio del arte, El motor del vehculo transforma la energa
elctrica que suministra la batera a energa cintica. El efecto de la regeneracin en la
frenada tiene por objetivo recuperar la energa cintica y volver a convertirla en energa
elctrica y devolverla a la batera. Pero al igual que en el proceso de traccin hay
notables prdidas.
Las principales prdidas no ocurren en el interior del vehculo sino en la interaccin
de este con el asfalto y con el aire. Es aqu donde la mayora de la energa se disipa Por
lo tanto, en la medida en que predominen las fuerzas de rozamiento y de resistencia
aerodinmicas sobre las de cambio de altura (ascenso o descenso de desniveles) y de
inercia, mayores sern las prdidas energticas y menos cantidad de energa ser posible
recuperar.
Dicho de otra forma, para disipar la menor cantidad de energa, se debe circular a
bajas velocidades, tener bajo coeficiente aerodinmico y rea frontal reducida como
bajo coeficiente de rozamiento y superficie de contacto de las ruedas reducidas. Para
caracterizar el fenmeno de regeneracin en el vehculo Opel Astra se compara el efecto
del freno regenerativo con el caso ms desfavorable en el que se anule el efecto
regenerador
.
Regeneracin
Autonoma [Km]
Frenada regenerativa
209,615
165,083
__________________________________________________________________________
104
Accesorio
Cantidad
Consumo [W]
Total [W]
Empleo
Radio
30
30
Aleatorio
Luces de sealizacin
20
80
Noche
70
140
Noche y puntualmente
Ordenador e instrumentos
20
20
Permanente
Consumo accesorios
Autonoma [Km]
Favorable
209
Semi-Favorable ( 20 W)
208
Desfavorable ( 270 W)
190
__________________________________________________________________________
105
Figura 3:24 montaje bateras motor transmisin, Fuente: Modern Electric, hybrid Electric, and fuel cell vehicle
La potencia que generan las bateras se transmite al motor quien la entrega al eje
motriz a travs de la cadena cinemtica. El uso del diferencial es completamente
necesario ya que aunque el par del motor elctrico es elevado no es suficiente para
compensar los esfuerzos de traccin.
__________________________________________________________________________
106
Control de velocidad.
Cambiadores de frecuencia.
Alimentacin de cargas alternas a partir de fuentes de fuentes que producen
corriente continua ( bateras)
Water-Glycol
Rated Voltage DC
650 V
Operating Voltage DC
300V-750V
250 A
350 A
320 KVA
Weight
30 kg
Dim ( wxlxh)
411x454x183 mm
Power Supply
9-32 V
interface
2xCAN-Bus
Dimensions
154,4x173x52,5 (mm)
Weight
1 Kg
Temperature
-40C to 85C
__________________________________________________________________________
108
Figura 3.20: Esquema de montaje de los componentes Fuente: Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel cell
Vehicle
3.5 CABLEADO
Las bateras que alimentan al motor suministran 518,4 Voltios de continua, y el
inversor los transforma en 518,4 de alterna, ambas tensiones catalogan al sistema
propulsor en el marco de baja tensin. El cableado pertinente para la conexin de los
componentes debe estar homologado segn cita la norma UNE 20434.
El tipo de cables a emplear ser el mismo para las tomas de corriente continua que
para las de alterna. El material conductor ser Cobre, su resistencia trmica [ 17,274
.. //] es inferior a la del resto de materiales conductores. Para el aislamiento valdr
el Policloruro de vinilo (PVC), este material termoplstico admite una temperatura de
funcionamiento de 70C pudiendo llegar hasta 160C en cortocircuito, ms que
suficiente para la instalacin del vehculo.
Los cables utilizados para la instalacin segn norma UNE, sern H07VN-F. Este
tipo de cables admite tensin aplicada 450/750 V, suficiente para los requerimientos
__________________________________________________________________________
109
3.6 MARCHAS
El vehculo elctrico tiene dos marchas, y tres posiciones de palanca de cambios,
movindola a primera posicin se circula haca delante, movindola a segunda, marcha
atrs, y posicin media, parada.
Para conseguir el movimiento marchar atrs basta con invertir el sentido de giro de
dos fases de alimentacin del motor. El cableado del conmutador se har en el propio
taller de conversin, siguiendo el esquema siguiente.
Figura 3.11: Conexin de las marchas del vehculo. Fuente: Elaboracin propia.
__________________________________________________________________________
110
__________________________________________________________________________
111
Direccin asistida
El modelo a reconvertir lleva direccin asisida electro-hidrulica, es decir el
accionamiento de la bomba esta acoplado a un motor elctrico de serie y no al motor
trmico, por tanto el modelo no requiere de ninguna modificacin.
Sistema de frenos
El Opel Astra est asistido por frenos de mando hidrulico de doble circuito en
diagonal y cilindro principal asistido por servofreno de depresin. En la parte delantero,
frenos de disco ventilados con pinza flotante de simple pistn. En la parte trasera, frenos
de disco macizos. Frenos de estacionamiento de mando mecnico por cables actan en
la ruedas traseras. Los vehculos de Opel van equipados con ESP y antipatinaje de serie.
El sistema de frenos del vehculo se basa en los lquidos incompresibles y principio
de Pascal. La presin ejercida sobre un punto cualquiera de una masa lquida se
transmite ntegramente en todas direcciones. Al ejercer presin sobre el pedal de freno
el fluido transmite la presin segn la relacin de las secciones a las ruedas.
El vehculo reconvertido no precisa de ningn componente ms para satisfacer las
exigencias de frenada.
Aire acondicionado
El sistema de aire acondicionado, emplea 4 partes bsicas; un compresor mecnico
impulsado por el motor del vehculo, una vlvula de expansin la cual es una
restriccin hacia donde bombea el compresor y 2 intercambiadores de calor; el
evaporador y el condensador. Adems, requiere del refrigerante que fluye a travs del
sistema (R-134A)
__________________________________________________________________________
112
baja en esta parte del circuito. Este refrigerante pasa finalmente por el evaporador.
Dicho componente es atravesado por el aire forzado por el ventilador del habitculo.
__________________________________________________________________________
114
Entalpia ( tablas)
311,39 KJ/Kg
Entrada Compresor
Entalpia lquido
Entalpia( gas-liquido)
Entalpia X=70%
63,94 KJ/Kg
191,62 KJ/Kg
198,074 KJ/Kg
__________________________________________________________________________
115
__________________________________________________________________________
116
Componente
Peso [Kg]
Dimensin [mm]
Motor
120
510x245x245
Invesor
30
411x454x183
Control vectorial
154,4x173x52,5
14,9
269x148x261
Batera
Reductora
50 Kg
Vehculo vaco
933,06
Tabla 4.1: Pesos y dimensiones de los componentes sensible. Fuente: Elaboracin propia
Los efectos de el motor elctricos auxiliar y los soportes de sujecin sobre el centro
de gravedad se desprecian puesto que los tamaos y pesos de los componentes
principales del Kit ( motor, inversor y sobre todo bateras) son dominantes. Por
simplificacin se consideran que todos los elementos tienen distribucin de masa
homognea a lo largo de su volumen, lo que implica poder considerar masa puntual y
centro de gravedad el centro geomtrico de cada componente. Las dimensiones del
modelo a convertir se muestran a continuacin.
__________________________________________________________________________
117
Inicialmente el centro de gravedad se sita a 967 mm del eje delantero, 1647 mm del
eje trasero y 500 mm de altura.
Para colocar los componentes de la conversin, se aprovechan los huecos vacos del
coche. Se incluye un primer paquete de bateras debajo de los asientos traseros, donde
se dispone de un espaci de 1384 mm de ancho, 277 mm de alto y un largo de
aproximadamente de 400 mm, en este hueco se adosan 8 bateras dejando entre ellas
un espacio de 28,57 mm para disminuir la trasferencia de calor, debajo de los asientos
del piloto y el copiloto se cuenta con 439,33 mm de ancho, 400 mm de largo y 269 mm
de alto, en cada uno de los dos asientos se meten 2 bateras con separacin de 143 mm,
otro espacio vaco susceptible de ser utilizado es el maletero, su volumen es 380 l , y
dimensiones: 335,861 mm de alto, 817,5 mm de largo y 1384 mm de ancho, en esta
cavidad se empotran 8 bateras con distancia 28,57 mm, no es aconsejable suturan las
zona trasera del vehculo de bateras por dos razones:
__________________________________________________________________________
118
Figura 4.2: Espacio operativo del vano motor Opel Astra 1.7 Cdti. Fuente: Opel
__________________________________________________________________________
119
Figura 4.3 Posicin del centro de gravedad y elementos del vehiculo. Fuente: Elaboracin propia
__________________________________________________________________________
120
4.2 SUSPENSIN
Al tener ms peso en el vehculo y el balance de masas diferente al inicial se podra
dar el caso de que hubiera problemas en la suspensin del vehculo. Por este motivo se
estudia la suspensin del eje delantero, por ser la ms cargada y llevar la suspensin
ms sencilla, McPherson. Para ms informacin ver anexos.
Dispositivo
Rigidez ( KN/M)
Amortiguacin (kg/s)
Llanta
127,2
Resorte
18,709
Amortiguador
1300
__________________________________________________________________________
121
"
#!
#"
$!
$"
998,475
35
18,709
127,2
1300
10
465,318
35
18,709
127,2
1300
10
% & &
(! [m]
(" [m]
0,209
0,033
0,244
0,039
) ,3
,3 ,4
+ 1
2
)* ,./0
,. ,.
4: Energa potencial
__________________________________________________________________________
123
6
0
?@ A @ A
6
0
___________________________________________________________________________________________
>
0
0 67
?> ? >
67
0
0 60
?> ? >
6
La frecuencia natural de los muelle son menores a la de los amortiguadores, por tanto
los clculos se simplifican a la determinacin de las frecuencias de resonancia del los
resortes, este clculo supone obviar la presencia de los amortiguadores viscosos de la
suspensin, resultando una ecuacin:
>
0
0 67
?> ? >
67
6
0
?@ A @ A
6
0
7
BCDB6D B&DB6D
0
El sistema est sometido a vibracin libre, es decir sin fuerza de excitacin exterior
por tanto si se desplazaran las dos masas de sus posiciones de equilibrio el sistema
retornara a la posicin inicial.
Para el clculo de las pulsaciones propias basta con resolver el determinante:
detH BCD B&D >
H
?=0
H
I! [Hz]
I" [Hz]
9,577
1,243
9,58
1,150
Ni riguidez
Ni amortiguamiento
__________________________________________________________________________
124
Donde OOO, ;
;S OOO,
OOO,
N ;
V son los componentes de aceleracin media del vehculo medidas
en su centro de gravedad a lo largo de un intervalo =50 ms desde que se produce el
impacto, y ;
P,
P,
P,
N ;
S ;
V corresponden a los valores lmite de aceleracin en los tres ejes.
Estos valores son 12%, 9%, 10%, para la direccin longitudinal (x), lateral (y), y vertical
(z).
Puesto que nicamente se utilizan aceleraciones del vehculo, para el clculo del ASI
se asume intrnsecamente que las bateras y el motor estn continuamente en contacto
con el vehculo, lo cual se logra por medio de los soportes. Para referirse al nivel de
gravedad del choque, actualmente se distinguen tres clase: A,B,C. Cada clase
corresponde a una serie de valores ASI que, cuanto ms elevados son, ms devastador
es el choque
Nivel de gravedad del choque
ndice ASI
Clase A
1.0
Clase B
1,4
Clase C
1,9
__________________________________________________________________________
125
JKL: 1,9
;
OOOS JKL ;PS 166,5 /X
P:
;
N 12 %
;P:
S 9 %
Las bateras se han distribuido a lo largo de los espacios libres del vehculo en
paquetes de 8 y 2 unidades, cada paquete ir encastrado entre dos prticos, las bateras
descansan en el dintel y la sujecin se hace por el pilar al chasis mediante pernos. Para
evitar el desplazamiento lateral de las bateras se suplementa los prticos con platabandas.
__________________________________________________________________________
126
Y Z ;[/
P:
;
N Aceleracin del vehculo en la colisin
Z : Masa de las bateras.
Tambin existe fuerza de inercia sobre cada elemento diferencial del soporte de
diseo, pero la masa se considera despreciable en los clculos por lo que no impacta en
la determinacin.
Estas fuerzas de inercias se traducen en esfuerzos de flexin simple sobre los
dinteles de las vigas y flexin compuesta sobre los pilares, por tanto para su
dimensionamiento se recurre a la ley de Navier.
Para la utilizacin de este mtodo se admiten las hiptesis siguientes:
Una consecuencia inmediata que se traduce de las hiptesis establecidas es que en las
secciones no existen tensiones tangenciales, en cualquier punto del dintel-prtico el
ngulo inicialmente recto formado por la fibra longitudinal y la seccin recta siguen
siendo recto despus de la deformacin. La tensin normal en virtud de Hooke, es una
funcin lineal de x e y
\ ; ]6 9
El sistema de fuerzas engendradas por las tensiones \ tienen que ser tal que su
resultante sea nula y su momento respecto al centro de gravedad de la seccin, igual y
opuesto al momento flector en la seccin.
^ \ )6 ) 0
^ \6 )6 ) C_
__________________________________________________________________________
127
^ \ )6 ) 0
; ^ \ )6 ) ] ^ \6 )6 ) 9 ^ \ )6 ) 0
De aqu se obtiene directamente ; 0, ya que las dos ltimas integrales son los
momentos estticos de la seccin respecto a los ejes coordenados, que se anulan, por
pasar por el centro de gravedad.
De la segunda:
] ^ 6 ))6 9 ^ 6)6) C_
Se obtiene:
]
C_
LV
C_
6 89:;9<= 1
LV
` C_
6 89:;9<= 2
J LV
Para los clculos del dimensionamiento hay que comparar los valores del prtico
con los valores admisibles para el material
\a
\bc
89:;9<= 3
K
\: Tensin en la seccin.
__________________________________________________________________________
128
Los pernos que clavan el soporte al chasis atraviesen perpendicularmente al pilar por
lo que trabajan a cortante, este cortante distribuye una tensin de cizalladura a lo largo
de la seccin del tornillo de acuerdo a la ley de Colignon.
d
3: Esfuerzo cortante.
3
] LV
e ]6)6 2 e 6f5 6 )6
S
El momento de inercia:
LV
Sustituyendo en la frmula de Colignon:
2
5 6 i/
3
j5 k
4
4 3 5 6
d
3 K 5
4 3 dbc
a
89:;9<= 4
3K
K
__________________________________________________________________________
129
Y Z ;[/ 26634,048 `
La separacin entre las bateras es de 28,57 mm, muy inferior a la longitud total, por
lo que es vlida la aproximacin de considerar que la carga se distribuye uniformemente
nnik
por la lnea roja), impiden en ese punto ngulo de giro y desplazamiento, as que el
prtico est sustentado mediante bi-empotramientos.
Los nodos del prtico son intraslacionales, lo que se asegura con el soporte adicional
incluido en la separacin, y adems cumplen una segunda condicin, conservacin de
ngulos.
El ngulo girado para una viga:
)
CV
CV
CV
f1 60 )
)X
)
8LV
8LV
8LV
.CV C .
2
2
__________________________________________________________________________
130
) e
r/
q u
C48L
.-
C
248LV 28L
3C
2-
) e
q
pq
2
)
8LV
C .
r C
3C
2-
8LV
)
.-
18
w CV C px - Cz 0
__________________________________________________________________________
131
Valor
pu
.{/2
pq
.{/2
px
3C/2{
Cz
C/2
py
3C/2{
Dintel:
El dintel trabaja a flexin simple, por tanto el punto ms desfavorable es aquel que
soporte mayor momento flector:
)CV
0
)
2
10.-
144
El momento flector en las fibras de la seccin comprime los puntos por encima de la
fibra neutra y estira los inferiores a tensin mxima de:
Pilar:
CV 6 10 . -
\
LV 2 24 ] |
El pilar trabaja a flexin compuesta, es decir adems del momento flector acta un
esfuerzo normal sobre la seccin de la viga, este esfuerzo normal es constante a lo largo
del pilar.
)CV
0
)
A la compresin-traccin que provoca el flector sombre las fibras de la cara hay que
aadir la compresin de la fuerza normal.
__________________________________________________________________________
132
\
` C_
.-2- 3|
6
J LV
6]|
` C_
.-2- 3|
\bc
6
a
J LV
6]|
K
B}D
CS
457
1,5
19965,55
Aluminio 3003-414
150
1,5
19965,55
1384
45
63,1
Fundicin dctil
461
1,5
19965,55
1384
45
36
Acero dulce
400
1,5
19965,55
1384
45
38,6
Aluminio 2048
BD
1384
45
36,3
K: 1,5
dlcZb
[criterio Tresca]
dbc
40000 %/9
K
4 3 dbc
a
3K
K
__________________________________________________________________________
133
43
5M
11,88
3j dlcZb
Para anclar los prticos se usan 1 tornillo de acero A 10t M24 por cada pilar. Se
descarta la posibilidad del que el pilar desgarre por la accin de fuerza normal en el
punto de unin por el tornillo, ya que la fuerza normal que sufren las fibras de la cara en
contacto con la unin son inferiores a la de dimensionamiento de la anchura del prtico,
se garantiza por tanto la fijacin del soporte al vehculo.
Longitud del pilar
Los pilares soportan esfuerzos axiales por lo que podra darse el caso de pandeo en la
viga. La formula de Euler ofrece la carga critica de compresin que una columna es
capaz de soporta antes de pandear.
h
j 8L
{
I: Momento de inercia.
{ : longitud de pandeo.
j 8L
48
0,7 h
8: 17 10t `/
h : 13317,024 `
L: 1,899 10 i
__________________________________________________________________________
134
Y Z ;[/ 6956,512 `
15.486,26 .
c
nn,
t,ki
o
.-2- 3|
\bc
` C_
6
a
J LV
6]|
K
B}D
CS
457
1,5
15486,26
Aluminio 3003-414
150
1,5
15486,26
439,333
45
16,6
Fundicin dctil
461
1,5
15486,26
439,333
45
9,4
Acero dulce
400
1,5
15486,26
439,333
45
10,1
Aluminio 2048
BD
439,333
45
9,5
__________________________________________________________________________
135
K: 1,5
dbc
40000 %/9
K
[criterio Tresca]
4 3 dbc
a
K
3K
5M
43
3j dlcZb
1,92
Para anclar los prticos se usan 1 tornillo de acero A 10t M5 por cada pilar. Se
descarta la posibilidad de que el pilar desgarre por la accin de fuerza normal en el
punto de unin por el tornillo, ya que la fuerza normal que sufren las fibras de la cara en
contacto con la unin son inferiores a la de dimensionamiento de la anchura del prtico,
se garantiza por tanto la fijacin del soporte al vehculo.
Longitud del pilar
Los pilares soportan esfuerzos axiales por lo que podra darse el caso de pandeo en
la viga. La formula de Euler ofrece la carga critica de compresin que una columna es
capaz de soporta antes de pandear.
h
j 8L
{
I: Momento de inercia.
{ : longitud de pandeo.
8: 17 10t `/
j 8L
91,603
-a
0,7 h
h : 3.478,256 `
L: 1,899 10 i
4.3.2 PLATA-BANDAS
Las plata-bandas suplementadas a los prticos garantizan que en choques laterales
las bateras no se desplacen. Cada plata-banda soporta la fuerza de inercia de una
batera:
Z : 14,9
Y Z ;[/ 2946,942 `
__________________________________________________________________________
137
El diagrama de flectores: CV
Valor
pu
.{/2
pq
.{/2
Cq
.- /12
Ch
.- /24
Cu
.- /12
La seccin ms desfavorable, son los extremos unidos a los dinteles. La plata banda
trabaja a flexin simple:
. -
\bc
CV 6
a
\
LV 2 2 ] |
K
}~~
B}D
CS
457
1,5
10955,175
Aluminio 3003-414
150
1,5
10955,175
269
45
9,38
Fundicin dctil
461
1,5
10955,175
269
45
5,35
Acero dulce
400
1,5
10955,175
269
45
5,74
Aluminio 2048
BD
269
45
5,37
__________________________________________________________________________
138
El material seleccionado para las platas bandas es Aluminio 2048, espesor 7 mm, la
constante conductiva del aluminio es mayor que la del resto de materiales estudiados,
luego permitir que la temperatura de las batera sea inferior y por tanto la cada de
tensin sea menor y as ganar eficiencia.
dbc :
K: 1,5
dbc
40000%/9
K
criterio de Tresca
4 3 dbc
a
3K
K
5M
43
3j dlcZb
1,25
Para anclar las platas-bandas se usan 1 tornillo de acero A 10t M3 por cada dintel.
Se comprueba tambin que este cortante en plata-bandas y normal en los dinteles es
inferior a la tensin admisible por el prtico.
`: 1473,471 N
\
`
884.965,568 ; \lcZb
J
\lcZb : 461.000.000 Pa
__________________________________________________________________________
139
Hay que tener en cuenta que para controlar el proceso de solidificacin del material
fundido hay que aadir al sistema de colada dos pequeas mazarotas en los extremos de
la pieza.
Para el proceso de mecanizado basta con una fresadora vertical convencional o una
taladradora, que tambin tendr el taller. La mtrica de los taladros superiores M24 y el
de los inferiores M3.
__________________________________________________________________________
140
Los soportes para el grupo propulsor se pedirn por encargo, existen multitud de
empresas dedicada a la confeccin de sujeciones a medida, como por ejemplo: Rosta,
Challenge, Lovejoy, Simrit, Sit o Weitner entre otras.
La empresa que fabricar las sujeciones y proporcionar los anclajes ser Rosta,
puesto que los precios de los soportes catalogados son los ms econmicos.
El soporte demandado se pondr a la altura del eje delantero, y estar diseado para
absorber las vibraciones de 50 Hz del motor con un tamao de largo no superior a 800
mm ( longitud del vano motor destinado al motor-reductora-inversor-control), el anclaje
solicitado ser mediante pernos al chasis del vehculo.
__________________________________________________________________________
141
__________________________________________________________________________
142
Carga conductiva.
Carga inductiva.
Sustitucin de bateras.
__________________________________________________________________________
143
Toma de carga
Punto de instalacin domstica.
Figura 5.2: Conexin de un VE a una c.a, caso 1 utilizando cable de alimentacin. Fuente: Norma UNE61851
1
Sistema de alimentacin del VE. Incluye los conductores fase, neutro y de toma de tierra de
proteccin, los acoplamientos clavijas de sujecin y todos los dems accesorios, dispositivos, enchufes de
salida de potencia y los cableados del edificio al vehculo elctrico
__________________________________________________________________________
144
Se selecciona como punto de recarga las clavijas de instalacin domestica. Para esta
carga lenta se tiene una potencia de 3,7KW, un voltaje de 230V y un consumo de
intensidad de 16A. Con este tipo de recarga se necesitan para reponer el paquete de
bateras del vehculo 7,7 horas.
__________________________________________________________________________
145
5.3 CONECTORES
El tipo de conector es el enchufe para la conexin de la recarga del vehculo
elctrico. Existen distintas marcas y modelos que presentan distintas configuraciones de
nmero de entradas y para las comunicaciones con el vehculo elctrico. No hay
estandarizacin, los ms comunes son: el enchufe domestico sin comunicaciones,
enchufe con tres 3 entradass ( tierra, fase, neutro) y 2 pins para comunicaciones, y
enchufe con 5 entrdas ( tierra, tres fases y neutro) y 2 pins para comunicaciones.
Por simplicidad se recomendar el enchufe domestico Schuko para el sistema de
alimentacin y el contacto SAE J1772, con 3 entradas, para el recargador y el vehculo.
__________________________________________________________________________
146
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Sept
Oct
Nov
Dic
2.0
2,9
4,3
5,4
6,5
7,3
7,6
6,7
5,3
3,6
2,4
1,8
230 W
37 V
29,7 V
8,3 A
7,75 A
13,9 %
3%
Tabla 4.2 Caractersticas panel fotovoltaico de 230 Wp. Fuente: Implantacin de vehculos elctricos en Vigo.
__________________________________________________________________________
147
5.4.1 DIMENSIONADO
La H ms desfavorable en la zona seleccionada es 1,8 /
(mes de
diciembre).
Las prdidas asociadas a la instalacin:
kb: Prdidas por rendimiento de las bateras (energa no devuelta por las
bateras) .
ka : Coeficiente de prdidas por autodescarga diaria de las bateras .
kc : Coeficiente de prdidas por rendimiento del inversor.
kv : Coeficiente de prdidas varias (efecto Joule, etc.) .
Rendimiento global:
1 1
Los valores habituales de los coeficientes de prdidas son:
Coeficiente de Prdidas
Rango Prctico
kb
0,00-0,20
ka
0,001-0,020
kc
0,0-0,4
kv
0,0-0,20
Es necesario introducir el concepto de las horas de pico solar HSP (h), definido
como las horas de luz solar por da equivalentes, pero definidas en base a una
irradiancia I (kW/m2) constante de 1 kW/m2, a la cual est siempre medida la potencia
de los paneles solares. Es un modo de estandarizar la curva diaria de irradiancia solar.
__________________________________________________________________________
149
1
" 1,15 " 1 " 6,48 2,07
3,6
Wp
2.200 3.300
Potencia Mxima
2.780 DC
Potencia de arranque
Voltaje de operacin
100-600
180-480
Voltaje mximo
600
Intensidad de corriente
15
Voltaje
230 VAC
Potencia nominal
2.500 @ 45C
Potencia mxima
2.625
Intensidad nominal
13
Frecuencia
Hz
55 / 65
Factor de potencia
__________________________________________________________________________
151
Gggggggg
G
G
g
__________________________________________________________________________
152
CAPTULO 6: HOMOLOGACIN
6.1 REFORMAS EN EL VEHCULO
Las reformas de vehculos en Espaa estn reguladas por el Real Decreto 736/1988,
de 8 de julio, por el que se regula la tramitacin de las reformas de importancia de
vehculos de carretera y se modifica el artculo 252 del cdigo de la circulacin.
Con fecha 9 de octubre de 2007, se aprob la Directiva 2007/46/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la
homologacin de los vehculos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y
unidades tcnicas independientes destinados a dichos vehculos, que ha sido
incorporada al ordenamiento jurdico espaol mediante la Orden ITC/1620/2008, de 5
de junio, por la que se actualizan los anexos I y II del Real Decreto 2028/1986, de 6
junio, sobre las normas para la aplicacin de determinadas directivas de la CE, relativas
a la homologacin de tipo de vehculos automviles, remolques, semirremolques,
motocicletas, ciclomotores y vehculos agrcolas, as como de partes y piezas de dichos
vehculos.
En consecuencia, el objeto del rela decreto es aprobar una nueva y completa
regulacin en esta materia, procediendo a recoger la experiencia prctica de la
aplicacin de la norma que se sustituye y a integrar la evolucin tcnica. Adems la
nueva regulacin tiene en cuenta las normas del Derecho de la Unin Europea, para
asegurar mejor las condiciones de seguridad activa y pasiva de los vehculos y su
comportamiento en lo que concierne a la proteccin al medio ambiente, as como para
colaborar en la defensa de los derechos de los consumidores.
El Real Decreto dispone:
Objeto.
Constituye el objeto del real decreto la regulacin del procedimiento para la
realizacin y tramitacin de las reformas efectuadas en vehculos despus de su
matriculacin definitiva en Espaa con el fin de garantizar que tras la reforma se siguen
cumpliendo los requisitos tcnicos exigidos para su circulacin.
mbito de aplicacin.
1. Este real decreto se aplica a todos los vehculos matriculados definitivamente
y remolques ligeros ( categora 01) autorizados a circular.
__________________________________________________________________________
153
Ruidos
Emisiones ligeras
Emisiones Pesadas
Humos diesel.
__________________________________________________________________________
154
Ruidos
Las ordenanzas municipales reguladoras de ruidos en vehculos a motor y la
organizacin mundial de la salud cifran el nmero de decibelios mximos para
vehculos destinados al transporte de personas con capacidad de hasta 8 pasajeros en 80
db.
No se dispone del dato exacto de la emisin de ruido del motor elctrico
seleccionado, pero los motores elctricos apenas tienen rozamiento que genere ruido. El
eje del rotor del que se extrae el par mecnico, est suspendido en medio del estator
mediante rodamientos, mientras estos estn perfectamente engrasados, el nivel de ruido
es mnimo, la intensidad sonora se reduce hasta valores casi nulos en los vehculos
elctricos y por tanto est dentro de la legalidad de las ordenanzas municipales.
Emisiones ligeras y Emisiones pesadas
Los vehculos elctricos no emiten ni emisiones ligeras ni pesadas a la atmsfera, por
tanto el vehculo elctrico no produce emisiones contaminantes directas, tan solo podra
darse el caso de emisiones contaminantes en funcin de cmo se haya generado la
energa.
La norma Euro 5, es el programa de medidas reglamentarias de la comisin Europea
por la que se establecen los requisitos tcnicos para la homologacin de vehculos a
motor en lo que se refiere a las emisiones directas. Puede consultarse en anexos.
Los vehculos elctricos y en concreto el modelo reconvertido, se encuadran dentro
de la legalidad presente.
Humos diesel
Los vehculos no disipan humo.
Documentacin exigible: Informe favorable del fabricante o de su representante
debidamente acreditado o del laboratorio oficial acreditado de Espaa.
Es necesario dirigirse a un laboratorio acreditado por e MITC, entre ellos est el
INSIA en Madrid o el IDIADA. Dichos laboratorios habrn de revisar que el vehculo
cumple con la legislacin y la normativa de seguridad. El informe del laboratorio debe
incluir en el caso presente: Marca y tipo de motor , potencia real y fsica.
__________________________________________________________________________
155
Ruidos
Frenado
tacgrafo
Ruidos
La reductora se ha comprado a la marca Rossi quien distribuye piezas mecnicas
para automviles, el canal de distribucin asegura el cumplimiento de la normativa en
vigor.
Frenado y tacgrafo
En el proceso de conversin no se modifican los frenos, ni tampoco la toma de
variables del tacgrafo, la recogida de datos de velocidad, aceleracin y frenadas
bruscas entre otros sigue siendo el mismo, por lo que si antes de la reconversin
cumplan con la normativa ahora tambin.
Documentacin exigible: Informe favorable del fabricante o de su representante
debidamente acreditado o del laboratorio oficial acreditado de Espaa.Es necesario
dirigirse a un laboratorio acreditado por e MITC, entre ellos est el INSIA en Madrid o
el IDIADA. Dichos laboratorios habrn de revisar que el vehculo cumple con la
legislacin y la normativa de seguridad. El informe del laboratorio debe incluir en el
informe : el lmite de velocidad, los precintos y la adaptacin del
velocmetro/cuentakilmetros.
el
vehculo
(mecnicas,
elctricas,
__________________________________________________________________________
157
H
H
H
H
h
__________________________________________________________________________
158
Dixido de Carbono.
Monxido de Carbono.
xidos de azufre.
xidos de Nitrgeno
Partculas.
Dixidos de Azufre.
__________________________________________________________________________
159
__________________________________________________________________________
160
Energa
En el enchufe
transp. Y distribu
En planta
Cada 100 Km
13,651 KWh
92%
14,838 KWh
Tabla7.1: KWh necesarios en planta del vehculo para recorrer 100 Km. Fuente Elaboracin propia
Energia [MWh]
Energia [%]
KgCO2/KWh
KgCO2/100Km
Hidrulica
19.100.005
19,7
Nuclear
20.302.609
20,9
Carbn
4.936.839
5,1
0,961
0,727
497.040
0,5
0,7
0,052
Ciclo combinado
19.383.826
20
0,372
1,104
Elica
16.280.938
16,8
Resto de Espaa
16.410.853
16,9
0,243
0,609
Fuel+Gas
__________________________________________________________________________
161
7.5 RESULTADOS
El vehculo Opel Astra reconvertido tendr unas emisiones indirectas de 24,930 g/km
de CO2. Se comparan en la siguiente tabla, las emisiones del vehculo elctrico con las
emisiones del vehculo trmico
Vehculo
Astra reconvertido
Astra trmico
Emisiones de CO2
24,93 g/Km
135 g/Km
Esto supone un ahorro medio de 81,533% de las emisiones de CO2 con respecto al
vehculo convencional. Cabe apuntar que las emisiones de CO2/kWh de la Red
Elctrica Espaola estn teniendo un rpido descenso desde 2007, ao en el que se
emitieron 0,368 kgCO2/kWh, que comparado con los 0,170 kgCO2/kWh de 2010,
supone una reduccin del 53,8% de las emisiones por kWh en solo 3 aos.
__________________________________________________________________________
162
Penetracin
TIR
19.087 (15%)
13%
26%
19.917 (20%)
8%
17,22%
20.747 ( 25%)
8%
11,66%
El precio venta al pblico del vehculo debe ser 20.746 (16.597 ms margen
comercial del 25%) ya que en el entorno econmico actual un TIR por encima del 12%
es imposible. El P.V.P es ms bajo que los 23.000 que cuesta el Opel Astra 1.7 Cdti de
nueva adquisicin y responde a las previsiones de penetracin del vehculo elctrico en
Espaa previstas segn el INE en 8,7% de cuota de mercado
__________________________________________________________________________
165
Inversin
Inversin Local
120.000,00
Maquinaria
12.500,00
Sistema Informtico
2.250,00
7.000,00
Lanzamiento Publicitario
30.000,00
Stock de conversin
30.000,00
Fondo de maniobra
30.000,00
Otros
10.000,00
Total
241.750,00
Tabla 8.2 Inversin en el taller. Fuente: Elaboracin Propia
8.2.2 INGRESOS
Los ingresos del taller provienen de la venta de equipos de conversin. Ante la
incertidumbre de ventas se proyectan 4 escenarios diferentes:
__________________________________________________________________________
166
Escenario
Incremento ventas
Cuota de mercado
Muy malo
1%
1% del mercado
Malo
5%
5% del mercado
Bueno
7%
7% del mercado
8,7%
Excelente
Tabla 8.3 Escenarios de evaluacin del taller de conversin. Fuente: Elaboracin Propia
El nmero de modelos Opel Astra 1.7 cdti, vendidos en Espaa desde el ao 2004
son 270.672, el aumento de ventas de vehculos elctricos en el mejor de los casos se
cifra en 8,7% segn el instituto nacional de estadstica. En el primer ao de
comercializacin, las ventas se estima de acuerdo a las previsiones de la Estrategia
integral del vehculo elctrico y aplicando el 30% a las ventas de la marca Renault
quien es el principal vendedor de modelos elctricos, resultando una revisin de 62
vehculos
8.2.3 COSTES
Los costes de mano de obra directa contemplan a los operarios contratados para el
montaje del Kit.
22.000 / !
()_*+,
35.500 /"# $ %&& '!
9%
VAN (miles )
TIR
Payback
Muy malo
-743.744,26
Malo
-304.907
Bueno
-78.276
Excelente
111.003,90
11,57%
__________________________________________________________________________
168
8.2.5 CONCLUSIN
El escenario ptimo sera proponer un objetivo de ventas de 62 unidades el primer
ao y un incremento del 7-9% en los posteriores, el nmero de operarios se aumentar a
medida que aumenta la demanda, en el tercer ao se pasar a 4 operarios en lugar de 3
y en cada periodos de dos aos se sumar uno ms a plantilla.
ao
10
N operario
__________________________________________________________________________
169
__________________________________________________________________________
170
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______17-cdti.html
[27]
http://dspace.universia.net/bitstream/2024/157/1/MANUAL++DE++VE
[28]
http://noticias.coche.com
[29]
http://ocw.unican.es/ensenazas-tecnicas/ficica-u-tecnologia-energetica
[30]
http://zaguan.unizar.es/TAZ/EINA/2011/6738/TAZ-PFC-2011-741.pdf
[31]
http://www.f2i2.met/documentos/08-ETSII_UPM_Motores_de_traccin_para
_____ vehculos_electricos.pdf
[32]
www.batteryelectric.com
__________________________________________________________________________
172
[33]
www.ev-propulsion.com
[34]
www.kellycontroler.com
[35]
www.rossi.com
[36]
_____Hill, 2002.
[37]
__________________________________________________________________________
173
__________________________________________________________________________
174
PLIEGO DE CONDICIONES
DISPOSICIONES GENERALES
El objeto de este pliego de Condiciones, es la definicin de las caractersticas y
condiciones que deben cumplir los materiales, equipos as como las empresas y tcnicos
responsables de la instalacin del proyecto de reconversin del Opel Astra 1.7 CDti para
su uso con electricidad.
__________________________________________________________________________
178
RESPONSABILIDADES
El Contratista como empresa instaladora asumir en todo caso las siguientes
responsabilidades:
A. Por daos a personas, animales o cosas, por efecto directo o indirecto de las
instalaciones y trabajos de su personal, vehculos, herramientas o, materiales que
utilice. A tal efecto quedar en libertad de escoger los medios de sealizacin,
seguridad, etc., los cuales considere necesarios dentro de las normas y
reglamentos vigentes.
B. Por incumplimiento de sus obligaciones laborales, accidentes de trabajo,
incumplimiento de las Leyes Sociales y muy especialmente del Reglamento de
Seguridad e Higiene en el Trabajo, en cuanto se refiera al personal por l
utilizado directa o indirectamente para el cumplimiento del Contrato.
C. De la calidad de los productos que suministre, de la dosificacin aprobada de
los mismos y de la correcta aplicacin de los mtodos de trabajo. En
consecuencia de la repercusin que estas anomalas puedan tener en la
instalacin realizada.
D. Ante las respectivas autoridades del Estado, Provincia o Municipio o de otros
Organismos por el incumplimiento de las disposiciones arcadas por los mismos.
Independientemente de todo lo anteriormente expuesto, el Contratista deber cumplir
todo cuanto establecen las Leyes a este respecto.
SIMILITUD DE MATERIALES
Algunos de los materiales que hayan de emplearse en la instalacin, podrn proceder
de distintos fabricantes, siempre que se ajusten estrictamente a los requisitos
__________________________________________________________________________
179
PLAZO DE EJECUCIN
El plazo de ejecucin previsto para la realizacin de las obras es un mes, contados a
partir de la fecha de su contratacin. El contratista estar obligado a cumplir los plazos
sealados, que sern improrrogables.
No obstante lo anteriormente indicado, los plazos podrn ser objeto de
modificaciones, cuando los cambios determinados por el Direccin facultativa y
debidamente aprobados por el contratante, influyan realmente en los plazos sealados
en el contrato.
Si por causas ajenas por completo al contratista, no fuera posible comenzar los
trabajos en la fecha prevista o tuvieran que ser suspendidos una vez empezados, se
conceder por el ingeniero la prrroga estrictamente necesaria.
DATOS DE FABRICACIN
Se entregar al contratista una copia de los planos y pliego de condiciones del
proyecto, as como cuantos datos necesite para la completa ejecucin de la obra. El
contratista podr tomar nota o sacar copia, a su costa, de todos los documentos del
proyecto, hacindose responsable de la buena conservacin de los documentos
originales, que sern devueltos a la direccin facultativa despus de su utilizacin.
Tras la finalizacin de los trabajos, y en el plazo mximo de dos meses, el contratista
deber actualizar los diversos planos y documentos originales de acuerdo con las
caractersticas de la obra terminada, entregando al ingeniero dos expedientes completos
relativos a los trabajos realmente ejecutados.
No se harn por parte del contratista alteraciones, correcciones, omisiones, adiciones
o variaciones sustanciales en los datos fijados en el proyecto, salvo aprobacin previa y
por escrito de la direccin facultativa
__________________________________________________________________________
180
PERIODO DE GARANTA
El periodo de garanta ser el sealado en el contrato a contar desde la fecha de
aprobacin del Acta. Hasta que tenga lugar la recepcin definitiva, el contratista ser
responsable de la conservacin de la materiales, siendo de su cuenta y cargo las
reparaciones por defecto de ejecucin o mala calidad de los materiales.
CONDICIONES ECONMICAS
PRECIO
En la oferta que el Contratista formule, habr de figurar necesariamente el
Presupuesto detallado en el que se especifiquen, los precios asignados para cada una de
las partes de la instalacin.
Los precios aprobados no podrn sufrir ms aumento que el correspondiente al I.P.C.
que marque el Ministerio de Hacienda para la revisin de precios.
El importe total del Presupuesto que formule el Contratista habr de incluir tanto el
coste estimado de la instalacin como el beneficio industrial, pero no el importe de
impuestos, tasas o derechos que sean se cuenta del Contratista, salvo que se pactase de
otra forma en el Contrato de Instalacin.
Sern de cuenta y riesgo del Contratista el suministro, preparacin y montaje en
instalacin de todos los medios auxiliares, asumiendo aquel por entero, las
responsabilidades que se deriven de las disposiciones y condiciones tanto tcnicas como
econmicas de dichos medios auxiliares.
INTERRUPCIONES
Cuando por causa no imputable a incumplimiento de Contrato, la Propiedad
decidiera suspender una instalacin por plazo superior al estipulado, el Contratista
puede proceder a la liquidacin de la parte de la instalacin que estuviese ejecutada.
Si la interrupcin de la instalacin fuera por un plazo superior a un mes y debido a
causas fortuitas o de fuerza mayor, el Contratista proceder igualmente a la liquidacin
de la instalacin ejecutada. Se consideran causas de fuerza mayor inundaciones,
acontecimientos catastrficos en general, actos de guerra o paralizaciones por conflictos
laborales debidamente acreditados.
__________________________________________________________________________
181
considerar lo pagado por estas liquidaciones, como cantidad a cuenta del total
importe de la instalacin.
RECEPCIN DE INSTALACIN
Cuando el Contratista considere realizados todos los trabajos se efectuar la
recepcin provisional de la instalacin con asistencia de la Direccin Facultativa y de la
Propiedad, firmndose el Acta correspondiente acompaando una relacin de todos
aquellos defectos que pudieran encontrarse y que el Contratista deber corregir en un
plazo inmediato, el cual determinar el Director Facultativo.
Transcurrido dicho plazo y corregidos los defectos encontrados y si no hubiesen
aparecido otros imputables al Contratista se proceder a la recepcin definitiva,
firmndose el acta correspondiente.
Si el Contratista no corrigiera a satisfaccin de la Direccin Facultativa, los defectos
encontrados en la recepcin provisional y dentro del plazo marcado, se retrasar la
recepcin definitiva, hasta que a juicio de la Direccin Facultativa, y en el plazo que
esta marque, queden las instalaciones en la forma y modo que determine el proyecto.
En el caso que el Contratista no cumpliese esta obligacin en el plazo sealado,
perder la garanta retenida.
El plazo de garanta ser de 20 das, contados desde la recepcin provisional de las
instalaciones, comprometindose el Contratista a subsanar durante este tiempo todos los
defectos o anomalas ocultos que se produzcan por la deficiente ejecucin de los
trabajos, as como por la utilizacin de materiales inadecuados o de mala calidad, o
incumplimiento de alguna de las partes del Proyecto.
__________________________________________________________________________
182
PRODUCTOS
Los elementos principales de los equipos sern de la mejor calidad usada para tal
finalidad y sern productos de fabricantes de garanta.
HOMOLOGACIONES
Todos los equipos tendrn certificados de laboratorios cualificados de acuerdo con el
Real Decreto 736/1988.
__________________________________________________________________________
183
HOMOLOGACIONES
INSCRIPCIONES
Todos los componentes presentados a la homologacin debern llevar la marca de
fbrica o comercial del fabricante as como la indicacin del tipo y adems para los
flexibles, el mes y el ao de fabricacin; este marcado debe ser bien legible e indeleble.
Se atribuir un nmero de homologacin a cada tipo de componente o a cada tipo de
componente multifuncional homologado segn establece el Real Decreto 736/1988.
Tipo de Motor,
Potencia
Categora del Vehculo.
EXPLOTACIN DE LA INSTALACIN
El personal encargado de la instalacin deber conocer el funcionamiento de la misma y
estar adiestrado en el manejo de los equipos de seguridad. A tal efecto existir en lugar
visible, un esquema de la instalacin y las instrucciones para su manejo.
__________________________________________________________________________
184
ANEXO 1: RENTABILIDAD
Calculo del consumo con gasolina
Consumo
KWh
gasol/100 Km
Litro
Consumo energtico medio
gasolina/100 Km
KJ/Kg
KWh/l
43,95
0,79
9,6
gasol/100Km
Hola cara de
b48
5
Kg
KWh/Kg
gasol/100Km
3,95
12,15
KWh/100Km
0,13651
13,651
Euro/litro
Euro/ KWh
Euro/100Km
1,420
0,147
7,1
Euro/ KWh
Euro/100Km
0,095
1,297
Costes de la electricidad.
Euro/ 100km
5,803
gasolina- electricidad
Coste total de la inversin
20.747
Retorno de la inversin
357.399 Km
__________________________________________________________________________
185
__________________________________________________________________________
186
ANEXO 2: PRESUPUESTO
El coste de conversin del vehculo Opel Astra 1.7 Cdti est recogido en la siguiente
tabla:
Concepto
Precio unitario
unidades
Importe
Motor 1PV5138-4WS20
3000
3.000
300
300
Batera UEV-18XP
370
27
10.016
800
800
630
630
Curtis PB-6
77
77
21,5 metro
10 metros
215
300
300
Protecciones Trmicas
Palanca de cambios
20
20
Soportes ( taller)
200
1000
Soporte ( comprados)
300
300
0,50
12
Tornillo-tuerca 10t M3
0,10
68
Tornillo-tuerca 10t M5
0,30
Cableado H07VN-F
Motor elctrico acondicion
tuercas y abrazaderas
Total
16.597
__________________________________________________________________________
187
__________________________________________________________________________
188
____________________________________________________________________________________________________________________________
189
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.203.110,00
1.034.674,60
0,00
168.435,40
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.215.141,10
1.045.021,35
0,00
170.119,75
3
1.227.292,51
1.055.471,56
0,00
171.820,95
4
1.239.565,44
1.066.026,28
0,00
173.539,16
5
1.251.961,09
1.076.686,54
0,00
175.274,55
6
1.264.480,70
1.087.453,40
0,00
177.027,30
7
1.277.125,51
1.098.327,94
0,00
178.797,57
8
1.289.896,76
1.109.311,22
0,00
180.585,55
9
1.302.795,73
1.120.404,33
0,00
182.391,40
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-99.272,10
-8,25%
0,00
-99.272,10
-93.234,83
-7,67%
0,00
-93.234,83
-88.515,51
-7,21%
0,00
-88.515,51
-85.299,54
-6,88%
0,00
-85.299,54
-83.795,40
-6,69%
0,00
-83.795,40
-51.287,27
-4,06%
0,00
-51.287,27
-52.819,23
-4,14%
0,00
-52.819,23
-54.415,92
-4,22%
0,00
-54.415,92
-56.078,33
-4,30%
0,00
-56.078,33
32.950,00
-60.284,83
-126.606,93
32.950,00
-55.565,51
-182.172,44
32.950,00
-52.349,54
-234.521,98
32.950,00
-50.845,40
-285.367,37
0,00
-51.287,27
-336.654,64
0,00
-52.819,23
-389.473,87
0,00
-54.415,92
-443.889,78
0,00
-56.078,33
-499.968,12
-60.284,83
-368.356,93
0
-55.565,51
-423.922,44
0
-52.349,54
-476.271,98
0
-50.845,40
-527.117,37
0
-51.287,27
-578.404,64
0
-52.819,23
-631.223,87
0
-54.415,92
-685.639,78
0
-56.078,33
-741.718,12
0
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
VAN
-535.482,65
32.950,00
-66.322,10
-66.322,10
241.750,00
-308.072,10
-308.072,10
TIR
#NUM!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
190
ESCENARIO MALO
____________________________________________________________________________________________________________________________
191
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.203.110,00
1.034.674,60
0,00
168.435,40
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.326.428,78
1.140.728,75
0,00
185.700,03
4
1.392.750,21
1.197.765,18
0,00
194.985,03
5
1.462.387,72
1.257.653,44
0,00
204.734,28
6
1.535.507,11
1.320.536,12
0,00
214.971,00
7
1.612.282,47
1.386.562,92
0,00
225.719,55
8
1.692.896,59
1.455.891,07
0,00
237.005,52
9
1.777.541,42
1.528.685,62
0,00
248.855,80
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-99.272,10
-8,25%
0,00
-99.272,10
-86.497,42
-6,85%
0,00
-86.497,42
-74.636,43
-5,63%
0,00
-74.636,43
-63.853,67
-4,58%
0,00
-63.853,67
-54.335,67
-3,72%
0,00
-54.335,67
-13.343,57
-0,87%
0,00
-13.343,57
-5.897,26
-0,37%
0,00
-5.897,26
2.004,06
0,12%
701,42
1.302,64
10.386,06
0,58%
3.635,12
6.750,94
32.950,00
-53.547,42
-119.869,52
32.950,00
-41.686,43
-161.555,95
32.950,00
-30.903,67
-192.459,62
32.950,00
-21.385,67
-213.845,28
0,00
-13.343,57
-227.188,85
0,00
-5.897,26
-233.086,11
0,00
1.302,64
-231.783,47
0,00
6.750,94
-225.032,53
-53.547,42
-361.619,52
0
-41.686,43
-403.305,95
0
-30.903,67
-434.209,62
0
-21.385,67
-455.595,28
0
-13.343,57
-468.938,85
0
-5.897,26
-474.836,11
0
1.302,64
-473.533,47
0
6.750,94
-466.782,53
0
VAN
-381.631,51
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.263.265,50
1.086.408,33
0,00
176.857,17
32.950,00
-66.322,10
-66.322,10
241.750,00
-308.072,10
-308.072,10
TIR
#NUM!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
192
ESCENARIO BUENO
____________________________________________________________________________________________________________________________
193
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.203.110,00
1.034.674,60
0,00
168.435,40
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.287.327,70
1.107.101,82
0,00
180.225,88
3
1.377.440,64
1.184.598,95
0,00
192.841,69
4
1.473.861,48
1.267.520,88
0,00
206.340,61
5
1.577.031,79
1.356.247,34
0,00
220.784,45
6
1.687.424,01
1.451.184,65
0,00
236.239,36
7
1.805.543,69
1.552.767,58
0,00
252.776,12
8
1.931.931,75
1.661.461,31
0,00
270.470,45
9
2.067.166,97
1.777.763,60
0,00
289.403,38
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-99.272,10
-8,25%
0,00
-99.272,10
-83.128,71
-6,46%
0,00
-83.128,71
-67.494,77
-4,90%
0,00
-67.494,77
-52.498,09
-3,56%
0,00
-52.498,09
-38.285,50
-2,43%
0,00
-38.285,50
7.924,80
0,47%
2.773,68
5.151,12
21.159,31
1,17%
7.405,76
13.753,55
35.468,98
1,84%
12.414,14
23.054,84
50.933,64
2,46%
17.826,77
33.106,87
32.950,00
-50.178,71
-116.500,81
32.950,00
-34.544,77
-151.045,58
32.950,00
-19.548,09
-170.593,67
32.950,00
-5.335,50
-175.929,17
0,00
5.151,12
-170.778,05
0,00
13.753,55
-157.024,49
0,00
23.054,84
-133.969,65
0,00
33.106,87
-100.862,79
-50.178,71
-358.250,81
0
-34.544,77
-392.795,58
0
-19.548,09
-412.343,67
0
-5.335,50
-417.679,17
0
5.151,12
-412.528,05
0
13.753,55
-398.774,49
0
23.054,84
-375.719,65
0
33.106,87
-342.612,79
0
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
VAN
-310.868,61
32.950,00
-66.322,10
-66.322,10
241.750,00
-308.072,10
-308.072,10
TIR
#DIV/0!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
194
ESCENARIO EXCELENTE
____________________________________________________________________________________________________________________________
195
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.203.110,00
1.034.674,60
0,00
168.435,40
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.429.414,99
1.229.296,89
0,00
200.118,10
4
1.558.062,34
1.339.933,61
0,00
218.128,73
5
1.698.287,95
1.460.527,64
0,00
237.760,31
6
1.851.133,87
1.591.975,13
0,00
259.158,74
7
2.017.735,91
1.735.252,89
0,00
282.483,03
8
2.199.332,15
1.891.425,65
0,00
307.906,50
9
2.397.272,04
2.061.653,95
0,00
335.618,09
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-99.272,10
-8,25%
0,00
-99.272,10
-79.760,00
-6,08%
0,00
-79.760,00
-60.218,36
-4,21%
0,00
-60.218,36
-40.709,97
-2,61%
0,00
-40.709,97
-21.309,64
-1,25%
0,00
-21.309,64
30.844,18
1,67%
10.795,46
20.048,72
50.866,23
2,52%
17.803,18
33.063,05
72.905,04
3,31%
25.516,76
47.388,27
97.148,35
4,05%
34.001,92
63.146,43
32.950,00
-46.810,00
-113.132,10
32.950,00
-27.268,36
-140.400,46
32.950,00
-7.759,97
-148.160,43
32.950,00
11.640,36
-136.520,07
0,00
20.048,72
-116.471,35
0,00
33.063,05
-83.408,30
0,00
47.388,27
-36.020,03
0,00
63.146,43
27.126,40
-46.810,00
-354.882,10
0
-27.268,36
-382.150,46
0
-7.759,97
-389.910,43
0
11.640,36
-378.270,07
0
20.048,72
-358.221,35
0
33.063,05
-325.158,30
0
47.388,27
-277.770,03
0
63.146,43
-214.623,60
0
VAN
-237.183,37
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.311.389,90
1.127.795,31
0,00
183.594,59
32.950,00
-66.322,10
-66.322,10
241.750,00
-308.072,10
-308.072,10
TIR
-5,70%
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
196
____________________________________________________________________________________________________________________________
197
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.203.110,00
1.034.674,60
0,00
168.435,40
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.591.112,98
1.368.357,16
0,00
222.755,82
4
1.829.779,92
1.573.610,73
0,00
256.169,19
5
2.104.246,91
1.809.652,34
0,00
294.594,57
6
2.419.883,95
2.081.100,19
0,00
338.783,75
7
2.782.866,54
2.393.265,22
0,00
389.601,32
8
3.200.296,52
2.752.255,01
0,00
448.041,51
9
3.680.341,00
3.165.093,26
0,00
515.247,74
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-99.272,10
-8,25%
0,00
-99.272,10
-69.653,88
-5,03%
0,00
-69.653,88
-37.580,64
-2,36%
0,00
-37.580,64
-2.669,51
-0,15%
0,00
-2.669,51
35.524,62
1,69%
12.433,62
23.091,00
110.469,19
4,57%
38.664,22
71.804,97
157.984,51
5,68%
55.294,58
102.689,93
213.040,05
6,66%
74.564,02
138.476,03
276.778,00
7,52%
96.872,30
179.905,70
32.950,00
-36.703,88
-103.025,98
32.950,00
-4.630,64
-107.656,62
32.950,00
30.280,49
-77.376,13
32.950,00
56.041,00
-21.335,13
0,00
71.804,97
50.469,85
0,00
102.689,93
153.159,78
0,00
138.476,03
291.635,81
0,00
179.905,70
471.541,51
-36.703,88
-344.775,98
0
-4.630,64
-349.406,62
0
30.280,49
-319.126,13
0
56.041,00
-263.085,13
0
71.804,97
-191.280,15
0
102.689,93
-88.590,22
0
138.476,03
49.885,81
8
179.905,70
229.791,51
VAN
20.412,85
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.383.576,50
1.189.875,79
0,00
193.700,71
32.950,00
-66.322,10
-66.322,10
241.750,00
-308.072,10
-308.072,10
TIR
13,09%
PAYBACK
8 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
198
____________________________________________________________________________________________________________________________
199
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.275.674,00
1.058.809,42
0,00
216.864,58
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.301.315,05
1.080.091,49
0,00
221.223,56
4
1.314.328,20
1.090.892,40
0,00
223.435,79
5
1.327.471,48
1.101.801,33
0,00
225.670,15
6
1.340.746,19
1.112.819,34
0,00
227.926,85
7
1.354.153,66
1.123.947,53
0,00
230.206,12
8
1.367.695,19
1.135.187,01
0,00
232.508,18
9
1.381.372,15
1.146.538,88
0,00
234.833,26
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-50.842,92
-3,99%
0,00
-50.842,92
-44.321,36
-3,44%
0,00
-44.321,36
-39.112,90
-3,01%
0,00
-39.112,90
-35.402,90
-2,69%
0,00
-35.402,90
-33.399,80
-2,52%
0,00
-33.399,80
-387,71
-0,03%
0,00
-387,71
-1.410,68
-0,10%
0,00
-1.410,68
-2.493,28
-0,18%
0,00
-2.493,28
-3.636,47
-0,26%
0,00
-3.636,47
32.950,00
-11.371,36
-29.264,28
32.950,00
-6.162,90
-35.427,18
32.950,00
-2.452,90
-37.880,09
32.950,00
-449,80
-38.329,88
0,00
-387,71
-38.717,59
0,00
-1.410,68
-40.128,27
0,00
-2.493,28
-42.621,55
0,00
-3.636,47
-46.258,03
-11.371,36
-271.014,28
0
-6.162,90
-277.177,18
0
-2.452,90
-279.630,09
0
-449,80
-280.079,88
0
-387,71
-280.467,59
0
-1.410,68
-281.878,27
0
-2.493,28
-284.371,55
0
-3.636,47
-288.008,03
0
VAN
-251.801,58
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.288.430,74
1.069.397,51
0,00
219.033,23
32.950,00
-17.892,92
-17.892,92
241.750,00
-259.642,92
-259.642,92
TIR
#NUM!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
200
ESCENARIO MALO
____________________________________________________________________________________________________________________________
201
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.275.674,00
1.058.809,42
0,00
216.864,58
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.339.457,70
1.111.749,89
0,00
227.707,81
3
1.406.430,59
1.167.337,39
0,00
239.093,20
4
1.476.752,11
1.225.704,25
0,00
251.047,86
5
1.550.589,72
1.286.989,47
0,00
263.600,25
6
1.628.119,21
1.351.338,94
0,00
276.780,27
7
1.709.525,17
1.418.905,89
0,00
290.619,28
8
1.795.001,42
1.489.851,18
0,00
305.150,24
9
1.884.751,50
1.564.343,74
0,00
320.407,75
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-50.842,92
-3,99%
0,00
-50.842,92
-35.646,78
-2,66%
0,00
-35.646,78
-21.243,26
-1,51%
0,00
-21.243,26
-7.790,84
-0,53%
0,00
-7.790,84
4.530,30
0,29%
1.585,61
2.944,70
48.465,70
2,98%
16.963,00
31.502,71
59.002,48
3,45%
20.650,87
38.351,61
70.148,78
3,91%
24.552,07
45.596,71
81.938,02
4,35%
28.678,31
53.259,71
32.950,00
-2.696,78
-20.589,70
32.950,00
11.706,74
-8.882,96
32.950,00
25.159,16
16.276,20
32.950,00
35.894,70
52.170,90
0,00
31.502,71
83.673,61
0,00
38.351,61
122.025,22
0,00
45.596,71
167.621,92
0,00
53.259,71
220.881,64
-2.696,78
-262.339,70
0
11.706,74
-250.632,96
0
25.159,16
-225.473,80
0
35.894,70
-189.579,10
0
31.502,71
-158.076,39
0
38.351,61
-119.724,78
0
45.596,71
-74.128,08
0
53.259,71
-20.868,36
0
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
VAN
-98.596,86
32.950,00
-17.892,92
-17.892,92
241.750,00
-259.642,92
-259.642,92
TIR
2,30%
PAYBACK
10 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
202
ESCENARIO BUENO
____________________________________________________________________________________________________________________________
203
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.275.674,00
1.058.809,42
0,00
216.864,58
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.460.519,16
1.212.230,90
0,00
248.288,26
4
1.562.755,50
1.297.087,07
0,00
265.668,44
5
1.672.148,39
1.387.883,16
0,00
284.265,23
6
1.789.198,78
1.485.034,98
0,00
304.163,79
7
1.914.442,69
1.588.987,43
0,00
325.455,26
8
2.048.453,68
1.700.216,55
0,00
348.237,13
9
2.191.845,44
1.819.231,71
0,00
372.613,72
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-50.842,92
-3,99%
0,00
-50.842,92
-31.309,49
-2,29%
0,00
-31.309,49
-12.048,20
-0,82%
0,00
-12.048,20
6.829,74
0,44%
2.390,41
4.439,33
25.195,28
1,51%
8.818,35
16.376,93
75.849,23
4,24%
26.547,23
49.302,00
93.838,46
4,90%
32.843,46
60.995,00
113.235,66
5,53%
39.632,48
73.603,18
134.143,99
6,12%
46.950,40
87.193,59
32.950,00
1.640,51
-16.252,41
32.950,00
20.901,80
4.649,39
32.950,00
37.389,33
42.038,72
32.950,00
49.326,93
91.365,65
0,00
49.302,00
140.667,65
0,00
60.995,00
201.662,65
0,00
73.603,18
275.265,83
0,00
87.193,59
362.459,42
1.640,51
-258.002,41
0
20.901,80
-237.100,61
0
37.389,33
-199.711,28
0
49.326,93
-150.384,35
0
49.302,00
-101.082,35
0
60.995,00
-40.087,35
0
73.603,18
33.515,83
8
87.193,59
120.709,42
VAN
-17.359,67
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.364.971,18
1.132.926,08
0,00
232.045,10
32.950,00
-17.892,92
-17.892,92
241.750,00
-259.642,92
-259.642,92
TIR
10,53%
PAYBACK
8 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
204
ESCENARIO EXCELENTE
____________________________________________________________________________________________________________________________
205
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.275.674,00
1.058.809,42
0,00
216.864,58
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
91.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
121.500,00
32.950,00
245.950,00
3
1.515.628,28
1.257.971,47
0,00
257.656,81
4
1.652.034,82
1.371.188,90
0,00
280.845,92
5
1.800.717,96
1.494.595,91
0,00
306.122,05
6
1.962.782,58
1.629.109,54
0,00
333.673,04
7
2.139.433,01
1.775.729,40
0,00
363.703,61
8
2.331.981,98
1.935.545,04
0,00
396.436,94
9
2.541.860,36
2.109.744,09
0,00
432.116,26
3
20.889,50
62.668,50
0
16.304,00
0,00
1
30.570,00
30.570,00
1,90%
93.238,50
0,00
14.266,00
29.430,00
122.668,50
32.950,00
248.857,00
3
21.286,40
63.859,20
0
16.613,78
0,00
1
31.150,83
31.150,83
1,90%
95.010,03
0,00
14.537,05
28.870,83
123.880,86
32.950,00
251.840,89
3
21.690,84
65.072,53
0
16.929,44
0,00
1
31.742,70
31.742,70
1,90%
96.815,22
0,00
14.813,26
28.322,28
125.137,51
32.950,00
254.902,73
3
22.102,97
66.308,90
0
17.251,10
0,00
1
32.345,81
32.345,81
1,90%
98.654,71
0,00
15.094,71
27.784,16
126.438,87
32.950,00
258.043,58
3
22.522,92
67.568,77
0
17.578,87
0,00
1
32.960,38
32.960,38
1,90%
100.529,15
0,00
15.381,51
27.256,26
127.785,41
0,00
228.314,56
3
22.950,86
68.852,58
0
17.912,87
0,00
1
33.586,62
33.586,62
1,90%
102.439,20
0,00
15.673,76
26.738,39
129.177,60
0,00
231.616,80
3
23.386,93
70.160,78
0
18.253,21
0,00
1
34.224,77
34.224,77
1,90%
104.385,55
0,00
15.971,56
26.230,36
130.615,91
0,00
235.001,46
3
23.831,28
71.493,83
0
18.600,02
0,00
1
34.875,04
34.875,04
1,90%
106.368,88
0,00
16.275,02
25.731,99
132.100,86
0,00
238.469,74
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
267.707,50
263.354,59
260.336,46
258.838,70
259.069,95
228.314,56
231.616,80
235.001,46
238.469,74
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-50.842,92
-3,99%
0,00
-50.842,92
-26.972,20
-1,94%
0,00
-26.972,20
-2.679,65
-0,18%
0,00
-2.679,65
22.007,22
1,33%
7.702,53
14.304,70
47.052,10
2,61%
16.468,24
30.583,87
105.358,47
5,37%
36.875,47
68.483,01
132.086,81
6,17%
46.230,38
85.856,43
161.435,47
6,92%
56.502,42
104.933,06
193.646,52
7,62%
67.776,28
125.870,24
32.950,00
5.977,80
-11.915,12
32.950,00
30.270,35
18.355,23
32.950,00
47.254,70
65.609,93
32.950,00
63.533,87
129.143,80
0,00
68.483,01
197.626,80
0,00
85.856,43
283.483,23
0,00
104.933,06
388.416,29
0,00
125.870,24
514.286,53
5.977,80
-253.665,12
0
30.270,35
-223.394,77
0
47.254,70
-176.140,07
0
63.533,87
-112.606,20
0
68.483,01
-44.123,20
0
85.856,43
41.733,23
7
104.933,06
146.666,29
125.870,24
272.536,53
VAN
69.795,13
3
20.500,00
61.500,00
0
16.000,00
0,00
1
30.000,00
30.000,00
2
1.390.484,66
1.154.102,27
0,00
236.382,39
32.950,00
-17.892,92
-17.892,92
241.750,00
-259.642,92
-259.642,92
TIR
17,22%
PAYBACK
7 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
206
____________________________________________________________________________________________________________________________
207
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.286.267,50
1.029.014,00
0,00
257.253,50
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
101.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
131.500,00
32.950,00
265.950,00
3
1.312.121,48
1.049.697,18
0,00
262.424,30
4
1.325.242,69
1.060.194,15
0,00
265.048,54
5
1.338.495,12
1.070.796,09
0,00
267.699,02
6
1.351.880,07
1.081.504,06
0,00
270.376,01
7
1.365.398,87
1.092.319,10
0,00
273.079,77
8
1.379.052,86
1.103.242,29
0,00
275.810,57
9
1.392.843,39
1.114.274,71
0,00
278.568,68
3
22.418,00
67.254,00
0
16.304,00
0,00
1
36.174,50
36.174,50
1,90%
103.428,50
0,00
14.266,00
29.430,00
132.858,50
32.950,00
269.237,00
3
22.843,94
68.531,83
0
16.613,78
0,00
1
36.861,82
36.861,82
1,90%
105.393,64
0,00
14.537,05
28.870,83
134.264,47
32.950,00
272.608,11
4
23.277,98
93.111,91
0
16.929,44
0,00
1
37.562,19
37.562,19
1,90%
130.674,10
0,00
14.813,26
28.322,28
158.996,38
32.950,00
322.620,48
4
23.720,26
94.881,03
0
17.251,10
0,00
1
38.275,87
38.275,87
1,90%
133.156,91
0,00
15.094,71
27.784,16
160.941,07
32.950,00
327.047,97
5
24.170,94
120.854,72
0
17.578,87
0,00
1
39.003,11
39.003,11
1,90%
159.857,83
0,00
15.381,51
27.256,26
187.114,09
0,00
346.971,92
5
24.630,19
123.150,96
0
17.912,87
0,00
1
39.744,17
39.744,17
1,90%
162.895,13
0,00
15.673,76
26.738,39
189.633,52
0,00
352.528,65
6
25.098,16
150.588,99
0
18.253,21
0,00
1
40.499,31
40.499,31
1,90%
191.088,30
0,00
15.971,56
26.230,36
217.318,66
0,00
408.406,97
6
25.575,03
153.450,18
0
18.600,02
0,00
1
41.268,80
41.268,80
1,90%
194.718,98
0,00
16.275,02
25.731,99
220.450,97
0,00
415.169,94
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
287.707,50
283.734,59
281.103,68
326.556,45
328.074,34
346.971,92
352.528,65
408.406,97
415.169,94
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-30.454,00
-2,37%
0,00
-30.454,00
-23.908,55
-1,84%
0,00
-23.908,55
-18.679,38
-1,42%
0,00
-18.679,38
-61.507,91
-4,64%
0,00
-61.507,91
-60.375,31
-4,51%
0,00
-60.375,31
-76.595,91
-5,67%
0,00
-76.595,91
-79.448,88
-5,82%
0,00
-79.448,88
-132.596,39
-9,62%
0,00
-132.596,39
-136.601,27
-9,81%
0,00
-136.601,27
32.950,00
9.041,45
11.537,45
32.950,00
14.270,62
25.808,06
32.950,00
-28.557,91
-2.749,85
32.950,00
-27.425,31
-30.175,16
0,00
-76.595,91
-106.771,07
0,00
-79.448,88
-186.219,94
0,00
-132.596,39
-318.816,34
0,00
-136.601,27
-455.417,60
9.041,45
-230.212,55
0
14.270,62
-215.941,94
0
-28.557,91
-244.499,85
0
-27.425,31
-271.925,16
0
-76.595,91
-348.521,07
0
-79.448,88
-427.969,94
0
-132.596,39
-560.566,34
0
-136.601,27
-697.167,60
0
VAN
-741.344,36
3
22.000,00
66.000,00
0
16.000,00
0,00
1
35.500,00
35.500,00
2
1.299.130,18
1.039.304,14
0,00
259.826,04
32.950,00
2.496,00
2.496,00
241.750,00
-239.254,00
-239.254,00
TIR
#NUM!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
208
ESCENARIO MALO
____________________________________________________________________________________________________________________________
209
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.286.267,50
1.029.014,00
0,00
257.253,50
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
101.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
131.500,00
32.950,00
265.950,00
3
1.418.109,92
1.134.487,94
0,00
283.621,98
4
1.489.015,41
1.191.212,33
0,00
297.803,08
5
1.563.466,19
1.250.772,95
0,00
312.693,24
6
1.641.639,49
1.313.311,60
0,00
328.327,90
7
1.723.721,47
1.378.977,18
0,00
344.744,29
8
1.809.907,54
1.447.926,03
0,00
361.981,51
9
1.900.402,92
1.520.322,34
0,00
380.080,58
3
22.418,00
67.254,00
0
16.304,00
0,00
1
36.174,50
36.174,50
1,90%
103.428,50
0,00
14.266,00
29.430,00
132.858,50
32.950,00
269.237,00
3
22.843,94
68.531,83
0
16.613,78
0,00
1
36.861,82
36.861,82
1,90%
105.393,64
0,00
14.537,05
28.870,83
134.264,47
32.950,00
272.608,11
4
23.277,98
93.111,91
0
16.929,44
0,00
1
37.562,19
37.562,19
1,90%
130.674,10
0,00
14.813,26
28.322,28
158.996,38
32.950,00
322.620,48
4
23.720,26
94.881,03
0
17.251,10
0,00
1
38.275,87
38.275,87
1,90%
133.156,91
0,00
15.094,71
27.784,16
160.941,07
32.950,00
327.047,97
5
24.170,94
120.854,72
0
17.578,87
0,00
1
39.003,11
39.003,11
1,90%
159.857,83
0,00
15.381,51
27.256,26
187.114,09
0,00
346.971,92
5
24.630,19
123.150,96
0
17.912,87
0,00
1
39.744,17
39.744,17
1,90%
162.895,13
0,00
15.673,76
26.738,39
189.633,52
0,00
352.528,65
6
25.098,16
150.588,99
0
18.253,21
0,00
1
40.499,31
40.499,31
1,90%
191.088,30
0,00
15.971,56
26.230,36
217.318,66
0,00
408.406,97
6
25.575,03
153.450,18
0
18.600,02
0,00
1
41.268,80
41.268,80
1,90%
194.718,98
0,00
16.275,02
25.731,99
220.450,97
0,00
415.169,94
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
287.707,50
283.734,59
281.103,68
326.556,45
328.074,34
346.971,92
352.528,65
408.406,97
415.169,94
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-30.454,00
-2,37%
0,00
-30.454,00
-13.618,41
-1,01%
0,00
-13.618,41
2.518,31
0,18%
881,41
1.636,90
-28.753,36
-1,93%
0,00
-28.753,36
-15.381,10
-0,98%
0,00
-15.381,10
-18.644,02
-1,14%
0,00
-18.644,02
-7.784,36
-0,45%
0,00
-7.784,36
-46.425,46
-2,57%
0,00
-46.425,46
-35.089,36
-1,85%
0,00
-35.089,36
32.950,00
19.331,59
21.827,59
32.950,00
34.586,90
56.414,48
32.950,00
4.196,64
60.611,12
32.950,00
17.568,90
78.180,02
0,00
-18.644,02
59.536,00
0,00
-7.784,36
51.751,64
0,00
-46.425,46
5.326,18
0,00
-35.089,36
-29.763,18
19.331,59
-219.922,41
0
34.586,90
-185.335,52
0
4.196,64
-181.138,88
0
17.568,90
-163.569,98
0
-18.644,02
-182.214,00
0
-7.784,36
-189.998,36
0
-46.425,46
-236.423,82
0
-35.089,36
-271.513,18
0
VAN
-304.907,72
3
22.000,00
66.000,00
0
16.000,00
0,00
1
35.500,00
35.500,00
2
1.350.580,88
1.080.464,70
0,00
270.116,18
32.950,00
2.496,00
2.496,00
241.750,00
-239.254,00
-239.254,00
TIR
#NUM!
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
210
ESCENARIO BUENO
____________________________________________________________________________________________________________________________
211
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.286.267,50
1.029.014,00
0,00
257.253,50
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
101.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
131.500,00
32.950,00
265.950,00
3
1.472.647,66
1.178.118,13
0,00
294.529,53
4
1.575.733,00
1.260.586,40
0,00
315.146,60
5
1.686.034,31
1.348.827,45
0,00
337.206,86
6
1.804.056,71
1.443.245,37
0,00
360.811,34
7
1.930.340,68
1.544.272,54
0,00
386.068,14
8
2.065.464,53
1.652.371,62
0,00
413.092,91
9
2.210.047,04
1.768.037,63
0,00
442.009,41
3
22.418,00
67.254,00
0
16.304,00
0,00
1
36.174,50
36.174,50
1,90%
103.428,50
0,00
14.266,00
29.430,00
132.858,50
32.950,00
269.237,00
3
22.843,94
68.531,83
0
16.613,78
0,00
1
36.861,82
36.861,82
1,90%
105.393,64
0,00
14.537,05
28.870,83
134.264,47
32.950,00
272.608,11
4
23.277,98
93.111,91
0
16.929,44
0,00
1
37.562,19
37.562,19
1,90%
130.674,10
0,00
14.813,26
28.322,28
158.996,38
32.950,00
322.620,48
4
23.720,26
94.881,03
0
17.251,10
0,00
1
38.275,87
38.275,87
1,90%
133.156,91
0,00
15.094,71
27.784,16
160.941,07
32.950,00
327.047,97
5
24.170,94
120.854,72
0
17.578,87
0,00
1
39.003,11
39.003,11
1,90%
159.857,83
0,00
15.381,51
27.256,26
187.114,09
0,00
346.971,92
5
24.630,19
123.150,96
0
17.912,87
0,00
1
39.744,17
39.744,17
1,90%
162.895,13
0,00
15.673,76
26.738,39
189.633,52
0,00
352.528,65
6
25.098,16
150.588,99
0
18.253,21
0,00
1
40.499,31
40.499,31
1,90%
191.088,30
0,00
15.971,56
26.230,36
217.318,66
0,00
408.406,97
6
25.575,03
153.450,18
0
18.600,02
0,00
1
41.268,80
41.268,80
1,90%
194.718,98
0,00
16.275,02
25.731,99
220.450,97
0,00
415.169,94
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
287.707,50
283.734,59
281.103,68
326.556,45
328.074,34
346.971,92
352.528,65
408.406,97
415.169,94
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-30.454,00
-2,37%
0,00
-30.454,00
-8.473,34
-0,62%
0,00
-8.473,34
13.425,85
0,91%
4.699,05
8.726,81
-11.409,85
-0,72%
0,00
-11.409,85
9.132,52
0,54%
3.196,38
5.936,14
13.839,42
0,77%
4.843,80
8.995,62
33.539,49
1,74%
11.738,82
21.800,67
4.685,94
0,23%
1.640,08
3.045,86
26.839,46
1,21%
9.393,81
17.445,65
32.950,00
24.476,66
26.972,66
32.950,00
41.676,81
68.649,46
32.950,00
21.540,15
90.189,61
32.950,00
38.886,14
129.075,75
0,00
8.995,62
138.071,38
0,00
21.800,67
159.872,04
0,00
3.045,86
162.917,90
0,00
17.445,65
180.363,55
24.476,66
-214.777,34
0
41.676,81
-173.100,54
0
21.540,15
-151.560,39
0
38.886,14
-112.674,25
0
8.995,62
-103.678,62
0
21.800,67
-81.877,96
0
3.045,86
-78.832,10
0
17.445,65
-61.386,45
0
VAN
-78.289,05
3
22.000,00
66.000,00
0
16.000,00
0,00
1
35.500,00
35.500,00
2
1.376.306,23
1.101.044,98
0,00
275.261,25
32.950,00
2.496,00
2.496,00
241.750,00
-239.254,00
-239.254,00
TIR
-7,54%
PAYBACK
0 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
212
ESCENARIO EXCELENTE
____________________________________________________________________________________________________________________________
213
AO
VENTAS
Coste de las ventas
Coste distribucin
MARGEN BRUTO
1
1.286.267,50
1.029.014,00
0,00
257.253,50
N Operarios
Coste por Operario
Total operarios
N Administrativos
Coste por Administrativo
Total Administrativos
Jefe de Servicio
Coste Jefe de Servicio
Total Jefe de Servicio
Incremento IPC anual
COSTES DE PERSONAL
Alquiler del Local
Otros gastos
Publicidad
OTROS GASTOS
Amortizacin Inmov. Material
GASTOS GENERALES
101.500,00
0,00
14.000,00
30.000,00
131.500,00
32.950,00
265.950,00
3
1.528.214,42
1.222.571,53
0,00
305.642,88
4
1.665.753,71
1.332.602,97
0,00
333.150,74
5
1.815.671,55
1.452.537,24
0,00
363.134,31
6
1.979.081,99
1.583.265,59
0,00
395.816,40
7
2.157.199,37
1.725.759,49
0,00
431.439,87
8
2.351.347,31
1.881.077,85
0,00
470.269,46
9
2.562.968,57
2.050.374,85
0,00
512.593,71
3
22.418,00
67.254,00
0
16.304,00
0,00
1
36.174,50
36.174,50
1,90%
103.428,50
0,00
14.266,00
29.430,00
132.858,50
32.950,00
269.237,00
3
22.843,94
68.531,83
0
16.613,78
0,00
1
36.861,82
36.861,82
1,90%
105.393,64
0,00
14.537,05
28.870,83
134.264,47
32.950,00
272.608,11
4
23.277,98
93.111,91
0
16.929,44
0,00
1
37.562,19
37.562,19
1,90%
130.674,10
0,00
14.813,26
28.322,28
158.996,38
32.950,00
322.620,48
4
23.720,26
94.881,03
0
17.251,10
0,00
1
38.275,87
38.275,87
1,90%
133.156,91
0,00
15.094,71
27.784,16
160.941,07
32.950,00
327.047,97
5
24.170,94
120.854,72
0
17.578,87
0,00
1
39.003,11
39.003,11
1,90%
159.857,83
0,00
15.381,51
27.256,26
187.114,09
0,00
346.971,92
5
24.630,19
123.150,96
0
17.912,87
0,00
1
39.744,17
39.744,17
1,90%
162.895,13
0,00
15.673,76
26.738,39
189.633,52
0,00
352.528,65
6
25.098,16
150.588,99
0
18.253,21
0,00
1
40.499,31
40.499,31
1,90%
191.088,30
0,00
15.971,56
26.230,36
217.318,66
0,00
408.406,97
6
25.575,03
153.450,18
0
18.600,02
0,00
1
41.268,80
41.268,80
1,90%
194.718,98
0,00
16.275,02
25.731,99
220.450,97
0,00
415.169,94
48.350,00
241.750,00
21.757,50
48.350,00
193.400,00
14.497,59
48.350,00
145.050,00
8.495,57
48.350,00
96.700,00
3.935,97
48.350,00
48.350,00
1.026,36
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TOTAL GASTOS
287.707,50
283.734,59
281.103,68
326.556,45
328.074,34
346.971,92
352.528,65
408.406,97
415.169,94
BAI
% SOBRE VENTAS
IMPUESTOS
BDI
-30.454,00
-2,37%
0,00
-30.454,00
-3.328,27
-0,24%
0,00
-3.328,27
24.539,21
1,61%
8.588,72
15.950,48
6.594,29
0,40%
2.308,00
4.286,29
35.059,97
1,93%
12.270,99
22.788,98
48.844,48
2,47%
17.095,57
31.748,91
78.911,22
3,66%
27.618,93
51.292,29
61.862,50
2,63%
21.651,87
40.210,62
97.423,77
3,80%
34.098,32
63.325,45
32.950,00
29.621,73
32.117,73
32.950,00
48.900,48
81.018,21
32.950,00
37.236,29
118.254,50
32.950,00
55.738,98
173.993,48
0,00
31.748,91
205.742,39
0,00
51.292,29
257.034,69
0,00
40.210,62
297.245,31
0,00
63.325,45
360.570,76
29.621,73
-209.632,27
0
48.900,48
-160.731,79
0
37.236,29
-123.495,50
0
55.738,98
-67.756,52
0
31.748,91
-36.007,61
0
51.292,29
15.284,69
7
40.210,62
55.495,31
63.325,45
118.820,76
VAN
111.003,90
3
22.000,00
66.000,00
0
16.000,00
0,00
1
35.500,00
35.500,00
2
1.402.031,58
1.121.625,26
0,00
280.406,32
32.950,00
2.496,00
2.496,00
241.750,00
-239.254,00
-239.254,00
TIR
11,56%
PAYBACK
7 aos
____________________________________________________________________________________________________________________________
214
CARACTERSTICAS GENERALES
General
Numero de puertas
Tipo de carrocera
Hatchback
Fecha de salida
Abril 2004
Fecha de finalizacin
Octubre 2005
Prestaciones y consumos homologados
181
12,3
6,4
4,2
5,0
135
Pesos
1265
1840
575
__________________________________________________________________________
215
Dimensiones, capacidades
Largo/ancho/alto (mm)e
4249/1753/1460
63/37%6
2614
Va delantera (mm)
1488
Va trasera (mm)
1488
0,32/2,11
52
1300
380
Dimensiones Interiores
Altura baqueta-techo delante (mm)
981
9736
1384
1488
1488
870
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216
Chasis
Suspensin delantera (estructura/muelle)
McPherson
Gas telescpicos
Suspensin trasera
Semi-onafh
Hidr. telescpicos
Si/No e
Disco
Motor de combustin
Combustible
Gasleo
101-74/4400
240/2300 e
Traccin
Delantera
Situacin
Delantero transvers
Nmero de cilindros
4-En lnea
Hierro/aluminio
Dimetro x carrera
79,0 x 86,0
Cilindrada ( cm )
1686
Relacin de compresin
18,4 a 1
Tipo de motor
Dohc
Turbo
Catalizador
No
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217
Direccin
Tipo
Cremallera
No
Noe
No
Transmisin
Traccin
Delantera
Caja de cambios
Manual, 5 velocida
Diferencial
autoblocante
3,94
Tipo de Embrague
Monodisco en seco
2
3
4
5
R
1
2
3
4
5
R
13,5
24,6
34,4
42,4
8,8
8,2
13,5
24,6
34,4
42,4
8,8
Confort
Cierre centralizado
Si
No
Ventanas elctrica
Si
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218
Direccin asistida
Si
Control de crucero
Opcional
Aire acondicionado
Si
Interior (electrnico)
No
Luz de lectura
Si
Si
Si
Computadora de abordo
Si
SUSPENSIN
SUSPENSIN MCPHERSON
Suspensin McPherson: Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero
aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito,
sobre todo en vehculos modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, y
por el costo de produccin y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensin es
imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los puntos donde se fijan los
amortiguadores y resortes, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.
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Figura A1.1: Suspensin McPherson. Fuente: Estudio y manual de taller Opel Astra
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Figura A1.2: Suspensin McPherson. Fuente: Estudio y manual de taller Opel Astra
SUSPENSIN SEMI-ONAFT
Suspensin Semi-Onafh se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos"
en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la
mangueta de la rueda. Las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales
que pivotan en el anclaje de la carrocera. Los brazos longitudinales pivotan sobre un
eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin
apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. Aqu las variaciones de
cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo
tanto, permite que se vare durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo
que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que
se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los resortes.
Figura A1.3: Suspensin semi-onaft.. Fuente: Estudio y manual de taller Opel Astra
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222
AMORTIGUADORES
AMORTIGUADORES TELESCPICOS
Los amortiguadores telescpicos constan de un pistn que trabaja dentro de un
cilindro en el que hay aceite. Sobre el pistn existe una serie de orificios y unas vlvulas
precomprimidas que permiten el paso de aceite de una parte a otra del pistn cuando la
presin supera un valor dado. Los orificios representan el paso permanente y las
vlvulas el paso de apertura por presin respectivamente.
El paso permanente vienen a ser orificios fijos que restringen el flujo del caudal. En
el caso de las vlvulas de apertura por presin, para que estas se abran es necesario
ejercer sobre ellas una determinada presin y a medida que esta aumenta la apertura va
siendo mayor.
Cuando la velocidad entre ambos extremos del amortiguador es baja, las vlvulas de
apertura por presin permanecen cerradas y el aceite pasa a travs de los orificios del
paso permanente. Una vez la presin del aceite alcanza la de tarado de las vlvulas de
presin, estas empiezan a abrirse y dejan pasar el aceite. Cuanto ms aumenta la
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223
presin, las vlvulas se abren ms, hasta que su apertura es completa y la ley de fuerza
del amortiguador queda controlada nuevamente por el paso del aceite a travs del
orificio del paso permanente.
Lo normal es que las vlvulas de extensin y compresin sean diferentes, lo que
posibilita que el esfuerzo en compresin sea menor para una misma velocidad. En los
vehculos de carretera, interesa utilizar una caracterstica de amortiguamiento ms
blanda en compresin, esto se hace para evita la transmisin a travs del amortiguador
de las grandes fuerzas compresivas que se generaran en el mismo cuando la rueda se
encuentra con el obstculo.
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224
FRENOS
FRONOS DE DISCO
Se encargan de transformar la energa cintica de la rueda en energa trmica que se
disipa en el aire debido a la fuerza de friccin del disco con la pastilla. Cuando se tiene
que hacer un uso intensivo del freno el resultante puede ser demasiada energa trmica
en el disco pudindolo sobrecalentar y en el peor de los casos fundir el metal, para
evitar eso se hacen discos ventilados.
FRENOS DE DISCO VENTILADOS
Los discos de freno al tener un uso continuo generan cierta cantidad de calor y por
tanto un fenmeno determinado fadding que es traducido en una prdida de eficacia de
frenado, con lo que la respuesta de los frenos no es la misma que debera. Para intentar
solventar en mayor o menor medida ste fenmeno los fabricantes han optado por
perforar directamente los discos, o crear unos canales que hacen que el aire fluya a
travs de stos mejorando as el enfriamiento de los discos y disminuyendo la
deficiencia provocada por el uso continuado. Los discos ventilados son dos discos, pero
dejando una separacin entre ellos, de modo que circule aire a travs de ellos, del centro
hacia afuera, debido a la fuerza centrifuga. Con ello se consigue un mayor flujo de aire
sobre los discos y por lo tanto ms evacuacin de calor.
MOTOR
MOTOR DOCH
Un motor double overhead camshaft o DOHC (en espaol "doble rbol de levas en
cabeza") es un tipo de motor de combustin interna que usa dos rboles de levas,
ubicados en la culata, para operar las vlvulas de escape y admisin del motor.
El motor DOHC, usa un rbol de levas para las vlvulas de admisin y otro para las
de escape. Los motores DOHC tienden a presentar buenos registros de potencia, esto se
debe a que el hecho de poder manejar por separado las vlvulas de admisin y de escape
permite configurar de una manera ms especfica los tiempos de apertura y cierre, y por
ende, tener mayor fluidez en la cmara de combustin.
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Ventajas
2. Facilita un elevado rgimen motor, ya que elimina el arrastre de
los balancines, cuya inercia mecnica dificulta el alcanzarlo.
3. Facilita la adopcin de la cmara "hemisfrica" (es decir las vlvulas
inclinadas hacia el pistn) lo cual favorece la turbulencia de la mezcla una
vez comprimida, as como la entrada y la salida de los gases en la disposicin
de flujo cruzado (admisin y escape por diferente lado de la culata) por hacer
stos menos giro al entrar en la cmara.
4. En las aplicaciones ms recientes, permite adoptar el mecanismo de
correccin de fase llamado distribucin variable, para facilitar el llenado tanto
con baja carga como con alta carga.
5. Facilita por espacio para las levas, la adopcin de 2 vlvulas de escape y 2 de
admisin, permitiendo mayor rea de paso de vlvula que con una sola, de
ms dimetro, y ms pesada (inercia). Los motores DOHC debido a esto
permiten un mejor llenado e intercambio de gases.
Desventajas
1. Mayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribucin, se puede
paliar en parte por el uso de correa en lugar de cadena.
2. Mayor dificultad para el reglaje de la holgura de vlvulas.
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INYECCIN
INYECCIN COMMON RAIL
El sistema de common-rail o conducto comn es un sistema de inyeccin de
combustible electrnico para motores disel de inyeccin directa, en el que el gasleo es
aspirado directamente del depsito de combustible a una bomba de alta presin y sta a
su vez lo enva a un conducto comn para todos los inyectores y por alta presin
al cilindro.
El gasoil almacenado en el depsito de combustible a baja presin es aspirado por
una bomba de transferencia accionada elctricamente y enviado a una segunda bomba,
en este caso, de alta presin que inyecta el combustible a presin
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presin,
accionada por el mecanismo de distribucin y sobre todo en el interior del depsito de
combustible. El conducto comn es una tubera o "rampa" de la que parte una
ramificacin de tuberas para cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrnicamente el
suministro de combustible con lo que preparar la mezcla para una ptima combustin.
Esto genera un nivel sonoro mucho ms bajo y un mejor rendimiento del motor.
EMBRAGUE
EMBRAGUE MONO-DISCO EN SECO
Un embrague monodisco seco est constituido por:
Un disco de embrague.
Prensa o placa de embrague.
Volante motor.
Cojinete de desembrague.
Mecanismos para accionar el embrague.
existen unos resortes, a veces unos topes de goma sinttica, sto es para amortiguar la
torsin del motor al momento de embragar y que el esfuerzo no sea brusco.
La prensa de embrague tiene la cara rectificada donde se apoya el disco de
embrague,la otra presenta un diafragma que es el que le da la fuerza para mantener
oprimido el disco.
El volante est unido al cigeal motor por medio de pernos, est hecho de acero y
rectificado. Su superficie es la que contiene el conjunto disco y prensa.
El cojinete de desembrague es el encargado de oprimir el diafragma de la prensa y
liberar al disco para poder poner los cambios, es accionado por una horquilla. La
horquilla es accionada por un cable que va del pedal de embrague hasta ella, o por un
cilindro hidrulico que es el que recibe la presin de una bomba accionada por el pedal.
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230
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231
La conexin de entrada universal del vehculo debe poder acoplarse tanto con el
conector de c.a. de alta potencia como con el conector de c.c. de alta potencia. Adems
se debe asegurar mediante algn medio en la conexin de entrada del vehculo y los
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DATASHEET
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237
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238
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240
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242
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243
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244
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XP Battery Module
Valence Technology delivers safe lithium iron magnesium
phosphate (LFMP) energy storage solutions in standard
BCI lead-acid battery sizes for a wide variety of applications.
Overview
Features
U1-12XP
U24-12XP
U27-12XP
UEV-18XP
Voltage
12.8 V
12.8 V
12.8 V
19.2 V
40 Ah
110 Ah
138 Ah
69 Ah
Weight (approximate)
6.5 kg
15.8 kg
19.5 kg
14.9 kg
197x131x183mm
260x172x225mm
306x172x225mm
269x148x261mm
U1R
Group 24
Group 27
N/A
Terminals, Female-Threaded
1/4-20
M8 x 1.25
M8 x 1.25
M8 x 1.25
79 Wh/kg
89 Wh/kg
91 Wh/kg
89 Wh/kg
110 Wh/l
139 Wh/l
148 Wh/l
124 Wh/l
Max. Cont
Current
80 A
150 A
150 A
120 A
Max. 30 sec.
Pulse
120 A
300 A
300 A
200 A
Energy Density
Standard
Discharge
@ 23C
Standard
Charge
Cut-off Voltage
10 V
10 V
10 V
15 V
Charge Voltage
14.6 V
14.6 V
14.6 V
21.9 V
Float
13.8 V
13.8 V
13.8 V
20.7 V
Recommended
20 A
55 A
70 A
35 A
Charge Time
2.5 hrs
2.5 hrs
2.5 hrs
2.5 hrs
15 m
6 m
5 m
10 m
www.valence.com
Accessories
Operating temperature
-10C to 50C
Storage temperature
-40C to 50C
Operating humidity
5% to 95%, non-condensing
Water/dust resistance
IP56
Certications
Shipping Classication
UN 3090, Class 9
Corporate Headquarters
Tel
Fax
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Tel
Fax
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