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YAMAHA MOTOR CO., LTD.
Tabla de contenidos
I. BASICO MOTOCICLETAS ......... 1
[1] Componentes .................................... 2
1. Sistema de motor.................................... 2
2. Bastidor .................................................... 2
[4] Principios de operacin del motor

a gasolina .......................................... 13
1. Combustin y explosin de la gasolina ..... 13
2. Principios de operacin .......................... 13
3. Tres factores para la operacin del motor ..... 14
3. Sistema elctrico.....................................2
[2] Trminos bsicos ............................ 3

1. Ciclo ......................................................... 3
2. Punto muerto ........................................... 3
3. Carrera ..................................................... 3
4. Dimetro ................................................... 3
5. Angulo del cigeal .................................. 3
6. Capacidad de escape ............................... 4
7. Volumen cmara de combustin ............... 4
III. CONSTRUCCION BASICA DEL

MOTOR Y OPERACION ............. 15
[1] Construccin bsica y caractersticas del motor de 2-Tiempos y de
4- Tiempos ......................................... 16
1. Construccin bsica y caractersticas
del motor de 2-Tiempos .......................... 16
del motor de 4-Tiempos .......................... 17
8. Volumen del cilindro ................................. 4

9. Relacin de compresin ........................... 4
10. Velocidad del pistn ................................. 4
11. Efectos de la carrera y del dimetro
en el rendimiento del motor ....................... 5
12. Torque ...................................................... 5
13. Caballo de potencia (potencia) .................. 6
[2] Operacin y tipos de motores de

2- Tiempos ......................................... 18
1. Operacin bsica de los motores de 2-T ...... 18
2. Sincronizacin de las lumbreras ............. 19
3. Fundamentos del sistema de barrido ....... 19
4. Tipos y caractersticas del sistema de
admisin, del sistema de barrido y
[3] Curvas de rendimiento .................. 7
sincronizacin de las lumbreras .............. 20
1. Diagrama de curva de rendimiento del motor .. 7
[3] Construccin y funcionamiento

de las principales partes del motor 2-Tiempos .................................. 28
2. Diagrama de curvas de rendimiento de la

conduccin .. ............................................ 8
II. BASICO MOTOR ............................. 11
1. Culata ..................................................... 28
2. Cilindro ................................................... 28
[1] Qu es un motor? .......................... 12
3. Pistn ..................................................... 30
[2] Tipos de motores trmicos ........ 12
4. Aros de pistn ........................................ 31
[3] Clasificacin de los motores de

combustin interna ....................... 12
5. Cigeal y biela ...................................... 33
1. Clasificacin por tipo de combustible ...... 12
7. Rodamientos y sellos de aceite .............. 35
2. Clasificacin por tipo de movimiento ...... 12

3. Clasificacin por sistema de encendido .... 12
[4] Operacin de los motores de 4Tiempos ...................................... 38
4. Clasificacin por ciclos de operacin ...... 13
1. Operacin bsica del motor 4-Tiempos ... 38
5. Otros mtodos de clasificacin .............. 13
2. Sincronizacin de las vlvulas ............... 39
6. Carters ................................................... 34
3. Tipos y caractersticas de los trenes de

vlvulas .................................................. 39
[5] Construccin y Funcionamiento

de las principales partes del motor de 4-Tiempos ............................ 42
1. Culata ..................................................... 42
2. Tren de vlvulas ..................................... 43
3. Cilindro ................................................... 46
4. Pistn ..................................................... 46
5. Aros de pistn ........................................ 46
[10] Transmisin de potencia ............ 95

1. Embrague ............................................... 96
2. Tipos de embragues ............................... 96
3. Construccin y operacin del embrague ...... 98
4. Transmisin y mecanismos de cambios .... 101
5. Mecanismos de transmisin final ......... 108
6. Mecanismos de puesta en marcha ....... 110
6. Cigeal ................................................. 47
8. Cojinetes planos ..................................... 48
IV. CONSTRUCCION BASICA DEL

BASTIDOR Y OPERACION ... 113
[6] Sistema de Lubricacin ............... 49
[1] Bastidor ........................................... 114
1. Propsitos de la lubricacin .................... 49
1. Funciones del bastidor ......................... 114
2. Lubricacin del motor de 2-Tiempos ......... 50
2. Clasificacin y tipos de bastidores ....... 114
3. Lubricacin del motor de 4-Tiempos...........54
3. Nombre de cada parte .......................... 117
4. Aceite lubricante ..................................... 57
[2] Sistema de direccin .................. 118
7. Biela ....................................................... 48
[7] Sistema de refrigeracin ............. 59
1. Sistema de direccin (parte de la
1. Sistema de refrigeracin por aire ............ 59
suspensin delantera) ......................... 118
2. Sistema de refrigeracin por agua .......... 60
2. Inclinacin y avance ............................. 118
[8] Sistema de combustible .............. 61
3. Manubrios (Manillares) ......................... 119
1. Carburador .............................................. 61
[3] Sistema de suspensin ............. 120
2. Principios del carburador ........................ 61
1. Descripcin del sistema de suspensin ..... 120
3. Combustin y explosin ......................... 62
2. Sistema de suspensin delantera ......... 122
4. Relacin de mezcla ................................ 62
3. Sistema de suspensin trasera ............ 124
5. Tipos de carburadores ............................ 63
[4] Sistema de frenos ........................ 130
6. Construccin y operacin del carburador VM .................................................... 65

7. Construccin y operacin del carburador SU .................................................... 70
8. Inspeccin del carburador ....................... 76
1. Freno de tambor ................................... 130

2. Freno de disco ...................................... 132
3. Lquido de frenos .................................. 136
[5] Ruedas ............................................. 137

1. Tipos de ruedas (aros) .......................... 137
9. Gases de escape ................................... 81

10. Tanque de combustible ........................... 84
11. Tapa tanque del combustible .................. 85
12. Llave de paso de combustible ................ 86
13. Combustible ........................................... 90
[9] Sistema de escape ........................ 92

1. Pulsaciones del escape .......................... 92
2. Mtodos de reduccin de ruidos ............. 93
[6] Llantas .............................................. 138

1. Llanta radial y llanta diagonal ................ 138
2. Construccin de las llantas ................... 140
3. Patrn de dibujo .................................... 141
4. Tamao de la llanta ............................... 142
5. Llanta con neumtico y sin neumtico .... 144
6. Presin de aire ..................................... 144
V. CONSTRUCCIN BASICA Y
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ELECTRICO ..................... 145
VI.APENDICE ........................................ 193
[1] Fundamentos de la electricidad ... 146
[2] Lista de chequeo de inspeccin . 196
Smbolos elctricos .................................. 146

1. Conduccin de la electricidad ............... 147
[1] Inspeccin Pre-Entrega

(Inspeccin motocicleta nueva) 194
[3] Materiales ........................................ 198
2. Accin elctrica de la corriente............. 147
[4] Elementos de mquina .............. 202
3. Corriente alterna y directa ..................... 148
[5] Principios fundamentales y
4. Flujo de la electricidad .......................... 149

5. Corriente elctrica, voltaje, resistencia
y potencia ........................................... 150
reglas ................................................ 208

[6] Unidades ......................................... 212
6. Circuitos elctricos ............................... 151
[7] Tablas de conversiones ............ 217
7. Electricidad y magnetismo ................... 152
[8] Smbolos usados en frmulas .. 220
8. Semiconductores ................................. 154
[2] Sistema de encendido ............... 159

1. Tipos de sistemas de encendido .......... 159
2. Bobinas de encendido, puntas de contacto y condensadores ......................... 159
3. Construccin y funciones del sistema
de encendido ....................................... 161
4. Buja de encendido ............................... 166
[3] Sistema de carga ......................... 169

1. Principios de generacin de potencia y
tipos de generadores ............................ 169
2. Generador AC ....................................... 171
3. Generador DC ....................................... 177
4. Batera ................................................. 178
5. Batera sellada MF ............................... 181
[4] Sistema de arranque ................... 184

1. Principios del motor y motor de arranque .. 184
2. Sistema de seguridad del arranque........185
[5] Sistemas de luces y seales ... 188

1. Sistema de luces ................................. 188
2. Sistema de seales .............................. 190
[9] Sistema internacional de unidades

(SI: Systeme International
dUnites) .......................................... 221
I. BASICO MOTOCICLETAS
[1] Componentes
Los componentes de la motocicleta pueden ser divididos en tres categoras: sistema de motor, bastidor y
elctrico. Estas categoras se subdividen nuevamente y cada mecanismo es explicado brevemente.
1) Sistema de motor
(1) Sistema de generacin............ El sistema de generacin de potencia para la conduccin consta de los
de potencia
siguientes sistemas:
1) Motor.......................................Convierte la energa calrica generada por la explosin de la combustin
del combustible en energa mecnica (fuerza rotacional).
2) Sistema de admisin................ Convierte el combustible en una mezcla de aire-combustible fcilmente
del combustible
explosiva y la entrega al motor.
3) Sistema de lubricacin..............Proteje las partes metlicas en movimiento con una pelcula de aceite,
reduce la friccin y suministra refrigeracin para una operacin suave.
4) Sistema de escape ..................Descarga rpidamente la alta presin de los gases para reducir la presin
y ayudar a reducir la temperatura del motor.
5) Sistema de refrigeracin............Mantiene la temperatura adecuada del motor para un funcionamiento suave.
(2) Sistema de transmisin............ Es el sistema usado para transmitir la potencia generada por el motor a la
de potencia
rueda trasera y consta de los siguientes mecanismos:
1) Mecanismo del embrague......... Conecta o desconecta la transmisin de potencia del motor al sistema de
cambios.
2) Mecanismo de cambios.............. Permite seleccionar los requerimientos de potencia y de velocidad del motor de acuerdo a sus necesidades.
3) Transmisin............................. Transmite la potencia del mecanismo de cambios a la rueda trasera.
4) Mecanismo de arranque........... Transmite la rotacin del pedal de arranque al cigeal, hacindolo girar.
2) Bastidor (chasis)
Mecanismos de direccin.......... Comprende el mecanismo requerido para la conduccin y el mecanismo de
y de conduccin
operacin de la direccin.
1) Fundamentos del bastidor..........El bastidor aloja el motor y los mecanismos de la direccin.
2) Mecanismo de amortiguacin.... Soporta la rueda delantera, los cambios de la direccin, absorbe los chode la direccin
ques de la carretera y provee una direccin estable.
3) Mecanismo de amortiguacin......Soporta la rueda trasera, absorbe los choques de la carretera y provee una
de la rueda trasera
direccin estable.
4) Mecanismo de las ruedas........... Las ruedas soportan el bastidor y los frenos reducen o paran la rotacin de
y de los frenos
las ruedas.
5) Otros ........................................ Tanque de combustible, llave de combustible, asiento, guardafango, etc.
3) Sistema elctrico
Mecanismos elctricos.............. La potencia elctrica crea la chispa de encendido para la operacin del
motor y opera varias caractersticas para una conduccin segura.
Comprende los siguientes mecanismos:
1)Mecanismo de encendido...........Crea el alto voltaje de la chispa elctrica para el encendido de la mezcla aire-combustible necesaria para la operacin del motor.
2) Suministro de potencia del ......... Provee potencia a cada mecanismo elctrico para una operacin continua
dinamo
3) Mecanismos de luces y de .........Iluminacin y seales para una conduccin segura, y equipos de seguriseales
dad, tales como varios medidores.
4) Mecanismo del arranque............. Un mecanismo es usado para girar el cigeal con potencia elctrica y encender el motor.
[2] Trminos bsicos

1. Ciclo
Combustin
Para que el motor funcione, el pistn debe realizar movimientos cclicos.

Esto significa, que el motor debe admitir una
mezcla de aire-combustible, comprimirla,
quemarla y expulsar los gases quemados,
Compresin
Escape
en ciclos. Estos cambios cclicos en un cilindro se llaman un ciclo.

Si el motor requiere cuatro carreras del pis-
Admisin
tn (dos vueltas completas del cigeal) es

llamado motor de cuatro ciclos, o 4 ciclos, o motor de 4 carreras.
Si el motor requiere dos carreras del pistn
(una vuelta completa del cigeal) es llamado motor de dos ciclos o 2 ciclos, o moP.M.S.
tor de 2 carreras.
P.M.I.
2. Punto muerto (P.M.S.) (P.M.I.)

Punto muerto es el punto donde el pistn cambia su direccin y su velocidad es igual a 0.
Punto muerto superior (P.M.S.) es el punto donde el pistn empieza a bajar.
Punto muerto inferior (P.M.I.) es el punto donde el pistn empieza a subir.
3. Carrera
Movimiento en una sola direccin del pistn.
Carrera
Dimetro
del cilndro
Cuando el pistn se mueve hacia arriba desde

el P.M.I. hasta el P.M.S. o se mueve hacia abajo desde el P.M.S. hasta el P.M.I. El movimiento del pistn en una sola direccin es llamado
carrera. La distancia del movimiento se indi-
P.M.S.
P.M.I.
ca en mm.
4. Dimetro
Es el dimetro interior del cilindro y se indica
en mm.
5. Angulo del cigeal

Es el ngulo formado por la lnea central del
cigeal y la lnea que pasa por el centro del
pasador del cigeal con referencia al P.M.S.
y al P.M.I.
APMS
DPMS
6. Capacidad de Escape
Cuando el pistn se mueve hacia arriba desde
el P.M.I. hasta el P.M.S., el volumen desplazado por el pistn se llama carrera de volumen
y puede ser calculada por la siguiente frmula. El volumen est indicado en cc o cm3 y litros o m3.
D2
2
V =
r LN = 4 LN
D: Dimetro del cilindro, r : Radio del cilindro
P.M.S.
L : Carrera, N: Nmero de cilindros
P.M.I.
: Relacin de la circunferencia de un crculo, 3.14
7. Volumen cmara de combustin

Es el espacio que hay entre la culata y la cabeza del pistn, cuando ste se encuentra en
el P.M.S.
8. Volumen del Cilindro

Es la suma total del desplazamiento del pistn (carrera de volumen) y el volumen de la
cmara de combustin (V+v).
9. Relacin de compresin
Grado en que se comprime la mezcla cuando
el pistn est en el punto muerto superior
(P.M.S.) de la carrera de compresin.
Relacin
compresin R =
Cmara Combustin v + Desplazamiento V

Volumen cmara combustin v
V
+1
v
* Una relacin de compresin ms alta significa

que el motor es de alta velocidad, pero hay
restricciones en la relacin de compresin.
Estas son
Motor 2-Tiempos: 6 ~ 8 : 1
relaciones para
Motor 4-Tiempos: 8 ~ 10 : 1
motocicletas tipo
general.
P.M.S.
P.M.I.
P.M.S.
P.M.I.
10. Velocidad del Pistn

La velocidad del pistn es 0 en el P.M.S. y en
el P.M.I., y es mxima ms o menos a la mitad
de la carrera. La velocidad de pistn se expresa por el promedio de su velocidad y se puede
calcular con la siguiente frmula:
2LN
LN v = Promedio velocidad pistn (m/s)
v=
=
60
30 L = Carrera (m)
N = Velocidad motor (rpm)
El pistn alterna con cada vuelta del cigeal,

y por lo tanto, el pistn se mueve 2L por cada
vuelta. Cuando el cigeal hace N vueltas, el
pistn se mueve 2LN. Para indicarlo en segundos, se divide por 60.
11. Efectos del dimetro y de la carrera en el rendimiento del motor

Motores de la misma cilindrada, varan su carcter dependiendo del dimetro y de la carrera.
Motores de carrera corta .................... La carrera es ms pequea que el dimetro.
Motores cuadrados.............................. La carrera y el dimetro son iguales.
Motores de carrera larga......................La carrera es ms larga que el dimetro.
Comparados con un motor de carrera larga, el tipo cuadrado o de carrera corta pueden alcanzar
fcilmente su velocidad y desarrollar alta potencia. Si la velocidad del motor es la misma, la velocidad del pistn es menor y el coeficiente de friccin tambin se puede reducir. Entre otros mritos,
est el bajo peso y el diseo compacto. Por lo tanto, los motores cuadrados y de carrera corta son
dominantes.
12. Par de giro (torque)

El momento de fuerzas aplicado a un elemento que gira se llama par de giro. Las motocicletas se mueven gracias al par de giro generado en el cigeal.
x distancia (Tkgm [Nm]
Par de Giro = Fuerza
= Fkg [N]
x rm)
Cuando una fuerza F (kg) [N] es aplicada a
una llave con una longitud de r (m) para apretar un tornillo, un par de F.r (kgm) [Nm] es
aplicado. Variacin del par (reduccin primaria y secundaria, y reduccin de velocidad en
Pin 10
dientes
Pin 20
dientes
la caja de cambios). Como se muestra, si un

par F es aplicado a un pion A (con r) en contacto con un pion B (con 2r),
x r
El par en el eje A es: Ta = F
El par en el eje B es: Tb = F

x 2r
Cuanto mayor es el dimetro del engranaje,
mayor es el par, sin embargo su velocidad de
La longitud (r) de la llave, es como la distancia

desde el eje del cigeal al pasador, esto es,
la mitad de la carrera del pistn.
La fuerza (F) aplicada a la llave es comparada con la presin de la compresin creada por
Curva del Torque

Mximo
torque
(1) En el caso de un motor
Torque kg m [Nm]
rotacin se reduce a la mitad.
Velocidad motor rpm
los gases quemados, los cuales empujan el

pistn hacia abajo. As, el torque (T) vara segn la cantidad de F, siendo r una constante. La cantidad de F vara con las variaciones en la velocidad del motor, esto es, variaciones en la eficiencia
de la combustin, por lo tanto, T tambin cambia.
En realidad, el par de giro es producido como se muestra en la figura. A una velocidad especfica el
par de giro es mximo (esto es llamado par mximo), pero futuros incrementos en la velocidad del
motor no incrementan el par.
El mximo par est indicado junto con la velocidad del motor, a la cual el mximo par es entregado. Cuando una motocicleta est corriendo al mximo par, la fuerza de salida de la rueda trasera es
la mxima.
13. Caballos de vapor (Potencia)

El rango de trabajo se refiere a la cantidad de trabajo hecho en un tiempo especfico (el par del
cigeal es el que mueve la motocicleta, pero el par slo no es una medida de potencia. Cuando la
velocidad, que es el tiempo, es agregada a esta potencia, se llama caballo de potencia).
Rango de Trabajo = Trabajo hecho = kgm/seg (Trabajo realizado por seg.)
Tiempo tomado
(1) Unidad de potencia
eee
PS (Pferd starke en Alemn) 1 PS = 75 kgm/seg. [735.49 W] (La potencia para levantar un objeto de
75 kg a una distancia de 1 m en un segundo. (La mayor potencia, la mayor cantidad de trabajo
realizado por unidad de tiempo).
(2) Clculo de la potencia del cigeal

Es conveniente observar que tanto se ha movido (m) el pasador del cigeal por una fuerza especfica (kg) en un tiempo especfico en
segundos (seg).
Trabajo hecho Q = Fuerza F x Distancia S
T
x Distancia r F =
Par T = Fuerza F
r
Distancia cubierta S por N vueltas del pasador
del cigeal por minuto = 2rN
Carga de trabajo Q
Rango de trabajo =
1pS = 75 kgm/seg [735.49 W]
Tiempo en seg.
Q = FS =
T
x 2rN = 2NT
r
2
NT
NT
Potencia (PS) =
=
= 0.0014NT
x 75
60
716
(Rango de trabajo)
(3) Relacin entre la velocidad del motor y

la potencia
La potencia vara dependiendo del producto
mayor potencia. Sin embargo, a cierta velocidad, el par comienza a decrecer, y la potencia
Potencia PS
dad del motor. A mayor velocidad del motor ,
Potencia mxima
del par del cigeal multiplicado por la veloci-
tambin baja.
Cuando la potencia es mxima, es llamada
Velocidad del motor rpm
potencia mxima y es mostrada como un

detalle del rendimiento del motor, junto con la
velocidad del motor a la cual se produce la
mxima potencia.
*SI Indicadas en este manual
En este manual, las SI y las unidades usuales estn indicadas como sigue:
(Eg) Par de ajuste
10 Nm (1.0 kgm)
Indicaciones principales
Puntos
SI (Unidades usuales)
Volumen o capacidad de escape
1 L (1000 cm)
Presin
Rendimiento
Par (Torque)
1 kPa (0.01 kg/cm)

1 kw (1.360 PS)
1 Nm (0.1 kg . m)
6
[3] Curvas de rendimiento
Diagrama de renfimiento del

motor YB50
PS max 4.8 PS/7,000 rpm
T max 0.52 kgm/6,000 rpm
Los diagramas de rendimientos se clasifican
Salida del eje (PS)
diagramas de rendimiento de la conduccin.
Consumo especfico de combustible

x 100 (g/PSh)
en diagramas de rendimiento del motor y
Torque del Eje

(kgm)
El diagrama del rendimiento del motor indica

las relaciones de la potencia motriz, el torque
y el consumo especfico de combustible, con
la velocidad del motor.
De otro lado, el diagrama de rendimiento de la
conduccin muestra las relaciones de las posiciones de los cambios, la velocidad del motor, la fuerza de conduccin de la rueda trasera y la resistencia de conduccin, con la velo-
Velocidad del vehculo

x 1,000 (rpm)
cidad del vehculo.

Leyendo las curvas de rendimiento usted es
Diagrama de rendimiento de conduccin de YB50
capaz de entender las caractersticas y el rendimiento de las motocicletas, que nos muestran en los catlogos. Por ejemplo, usted puede chequear precisamente las caractersticas
de una motocicleta especfica, esto es, usted
puede hallar que la mquina tiene excelente
aceleracin, conduccin potente, rpida, o
conduccin econmica y eficiente. Comparando las curvas de rendimiento de dos motocicletas diferentes, usted puede ver la diferencia entre las caractersticas, permitindole seleccionar una motocicleta ms adecuada a sus
preferencias.
Velocidad del motor

x 1,000 (rpm)
Fuerza de conduccin de la rueda trasera (kg)
1a
2a
3a
4a
Velocidad del vehculo (km/h)
1. Diagrama de rendimiento del motor
El eje vertical indica la salida del cigeal (PS) [W], el torque del cigeal (kg.m), el consumo
especfico de combustible (g/psh) y el eje horizontal indica la velocidad del motor (rpm). De este
diagrama usted puede hallar el rango de las velocidades del motor (banda de potencia) a las que
se desarrollan la potencia y el torque mximos. Tambin, puede hallar el rango de velocidades del
motor (banda de torque) a las que el torque del motor es constante y la motocicleta acelera mejor,
corre ms rpido es potente, y econmica.
(1) Eje de potencia y eje de torque

La potencia y el torque mostrados por las curvas de rendimiento son la potencia y el torque medidos en el cigeal, ya que all no hay prdidas de potencia ni de torque a travs de la reduccin
primaria, la caja de cambios y la reduccin secundaria. En las mediciones actuales, el motor (desmontado de la motocicleta) se ensaya con dinammetros elctricos. La potencia se mide en el
pin conductor a plena aceleracin. Imponiendo cargas (kg) sobre el dinammetro y cambiando
la velocidad del motor, se calcula el torque del cigeal desde la carga y la eficiencia en la transmisin. La potencia del eje se calcula del torque calculado.
Frmula indicando la relacin
Potencia eje (PS) [w] =
entre el torque y la potencia
2 NT NT
=
75
716
x 60
N: velocidad del motor (rpm)

T : Torque a velocidad especfica del
motor
Comparacin de curvas de rendimiento del

motor entre YB50 y RZ50
YB50
RZ 50
PS max 4.8/7,000 7.2/9,000
T max 0.52/6,000 0.62/8,000
Salida del eje (PS)
Las curvas de torque y de potencia indican el

carcter del motor.
Cuando el rango de velocidad del motor al que
se desarrollan el mximo torque y potencia es
amplio o cuando la velocidad de tal motor es
baja, el motor es del tipo de baja velocidad y
es muy fuerte a velocidades de rango medio.
En resumen, el motor es adecuado para mquinas de calle.
De otro lado, cuando el rango es estrecho o la
velocidad del motor es mayor, el motor es del
tipo de altas velocidades y es adecuado para
mquinas deportivas de altas velocidades.
En general, el motor con una curva de torque
ms redondeada y una curva lenta a velocidades de servicio normal, es un motor fcil de
operar. Por el contrario, si hay una gran diferencia entre las velocidades mximas y mnimas del motor o si el torque mximo se desarrolla en el lado de mayor velocidad, el motor
es difcil de operar. Cuando se comparan la
YB50 y la RZ50, la primera muestra mejor rendimiento a velocidades cercanas a 6500 rpm
y por lo tanto, es buena para usos prcticos.
Torque del eje (kgm)
Carcter de un motor
x 1,000 (rpm)
Velocidad del motor
(2) Consumo especfico de combustible
duccin de la rueda trasera (kg), la resistencia
de la conduccin (%) y la velocidad del motor

(rpm), y el eje de las horizontales indica la velocidad del vehculo (km/h), con las relaciones
de las posiciones de los cambios. De este
diagrama, usted puede ver la relacin entre la
velocidad del motor y la velocidad del vehculo
en cada posicin de engranaje, entre la velocidad del vehculo o la velocidad del motor y la
fuerza de conduccin de la rueda trasera, la
fuerza de traccin requerida para ascender
colinas, la capacidad mxima de ascenso, y la
velocidad mxima en cada posicin de los
cambios.
Velocidad del motor 1,000 (rpm)
13
=
4a
=1
6 .5
.1
3
02
3
3a
=2
3 .8
9
2a
El eje de las verticales indica la fuerza de con-
1a =
3 8. 9
2. Diagrama de rendimiento de conduccin
28
El consumo especfico de combustible difiere del consumo de combustible que indica cuantos kilmetros puede recorrer el vehculo con un litro de combustible. Este muestra cuantos gramos de
combustible se consumen por caballo de potencia por hora.
En general, la motocicleta puede funcionar ms eficientemente (el menor consumo especfico de
combustible) a lo largo del rea de la curva de potencia donde la potencia mxima y el torque se
producen.

(1) Relacin entre la velocidad del motor y la velocidad del vehculo en cada cambio
La relacin puede ser calculada de cada relacin de reduccin del engranaje y del dimetro de la
rueda trasera (dimetro efectivo de la llanta).
D: Dimetro efectivo de la llanta(m)
xN
60 x x D
V (km/h) =
N: Velocidad del motor (rpm)
x i
1,000
i : Relacin de reduccin total de cada engranaje
Ejemplo : YB50
D = 0.538 m i : 1a velocidad : relacin de reduccin primaria x Relacin de reduccin de la caja x Relacin de
74
40
39
reduccin secundaria
x
x
(3.894)
i : 4a Vel. 74 (3.894)
19
19
(3.076)
27
(1.038)
26
13
12
(3.250) =38.928
39
(3.250) =13.136
12
N: 8,000 rpm
x N
x
60
x D
V (1st) =
x i
1,000
x x 0.538
x 8000
60
= 20.8 km/h
x 38.928
1,000
x
x 8000
60
x 0.538
V (4th) =
= 61.7 km/h
1,000
x 13.136
(2) Fuerza de conduccin de la rueda trasera

La fuerza de conduccin de la rueda trasera
significa la fuerza de traccin de la rueda trasera. La motocicleta debe rodar hacia adelante venciendo esta fuerza de traccin.
1 Resistencia de conduccin
La resistencia de conduccin es el total de la
resistencia de rodadura (la resistencia de friccin
de las llantas sobre la carretera), la resistencia
del aire (la resistencia del aire cuando la motocicleta se mueve hacia adelante) y la resistencia
de la pendiente (cuando la motocicleta est subiendo una pendiente).
La resistencia a la conduccin es calculada segn la resistencia de friccin de los neumticos y
el peso bruto de la motocicleta. La resistencia del
aire es el rea frontal de la motocicleta y su velocidad, y la resistencia de la pendiente es la pendiente de la carretera y el peso bruto de la motocicleta.
Fuerza de conduccin kg)

(Resistencia de desplazamiento)
Si una motocicleta est funcionando a 4000 rpm, la velocidad del vehculo ser de 10 km/h en 1a,
cerca de 17 km/h en 2a, cerca de 25 km/h en 3a. y al rededor de 31 km/h en 4a. Si se desplaza de
4a a 3a mientras va a 30 km/h (alrededor 4.000 rpm), la velocidad del motor se incrementa 1.000
rpm a unas 5.000 rpm, la potencia y el torque del motor tambin se incrementan, permitindole a la
motocicleta ascender una colina o desarrollar el rendimiento requerido. La mxima velocidad prctica del motor es la velocidad a la que se desarrolla la potencia mxima en cada cambio. En el caso
de la YB50, la mxima velocidad prctica es de 7.000 rpm. La velocidad de la motocicleta cae
directamente, bajando desde el punto donde la lnea recta de cada cambio cruza la lnea de las
7.000 rpm, que indica el mximo rango.
Actualmente, cuando la velocidad del motor se incrementa a 8.000 y 9.000 rpm, la velocidad del
vehculo tambin muestra un incremento, pero la fuerza de conduccin de la rueda trasera se reduce considerablemente y por lo tanto, la velocidad actual del vehculo no se incrementar en la
misma forma. Por lo tanto, cuando se chequea el rendimiento de la aceleracin, la velocidad del
motor es elevada al mximo en 4a (superior) desplazando los cambios a unas 7.000 rpm. La elevacin de la velocidad del motor hasta que la fuerza de conduccin de la rueda trasera se reduce
considerablemente se llama sobrerevolucin y la vida del motor se ve acortada. El tacmetro tiene
una zona roja de peligro de sobrerevolucines.
Ejemplo de resistencia de conduccin
El
e
ad
nc i s 0
e
t
s
e
i
re s p l a n a
de
o
d
g ra
c
una
e
arr
t e ra
Resistencia
del aire
Resistencia
de rodamiento

*A baja velocidad la relacin de resistencia de rodamiento, es relativamente baja, pero cuando se
incrementa la velocidad, la resistencia del aire se
incrementa en proporcin al cuadrado de la velocidad de la motocicleta.
El propsito del carenaje usado en carreras de velocidad es reducir la resistencia del aire.
1a
x 1,000 (rpm)
Velocidad del cigeal
Fuerza de conduccin de la rueda trasera (kg)
2 Fuerza de conduccin de la rueda trasera

La fuerza de conduccin de la rueda trasera
es el torque del motor que es incrementado
por los engranajes de reduccin, la caja de
cambios y las ruedas dentadas. Esto vence
la resistencia de conduccin y mueve la motocicleta hacia adelante.
La relacin entre la fuerza de conduccin de
la rueda trasera y el torque es:
r: Radio efectivo llanta (m)

x x
2a
F (kg) [N] =T i
:
Eficiencia de transmisin
r
De la curva de torque en el diagrama de ren3a
dimiento , se calcula T.
vara dependiendo de la posicin de los
4a
cambios, el tipo de embrague y otros factores.
14.3 kg Margen
de la fuerza de
conduccin
Por ejemplo, en el caso de la YB50, es
93% en 1a., 90% en 2a., 87% en 3a., y 85%
en 4a. posicin.
De la frmula anterior se obtiene que la fuerza de conduccin de la rueda trasera llega al mximo cuando el torque del motor es mximo.
Por lo tanto, la YB50 obtiene su mxima fuerza de conduccin de la rueda trasera a 6.000 rpm.
Ejemplo : YB50 1a velocidad N : Fuerza de conduccin a 6,000 rpm
F (kg) [N] =
x i
x
T
=
r
4a. vel. N : Fuerza de conduccin 6,000 rpm
x 0.93
x 0.85
0.52 x 38.928
x 13.136
0.52
= 69.98 kg [N] F =
= 21.58 kg [N]
0.269
0.269
Como se explic anteriormente, la fuerza de conduccin de la rueda trasera puede ser calculada del
torque del motor a la velocidad del motor que se desarrolla en cada cambio de marchas. Por ejemplo,
la motocicleta puede ascender una pendiente de 15% en 3a., pero no puede ascender una pendiente
de 20%. Si se reduce a 2a. puede subirla con facilidad. La mxima fuerza de conduccin es aproximadamente 70 kg cuando la velocidad del motor es de 6.000 rpm (al desarrollo del torque mximo), a
unos 15 km/h y en 1a. Con esta fuerza de conduccin, la motocicleta puede ascender una pendiente
del 50% (tan 0.5 = 26.5) o ms. Esto es, se puede obtener la capacidad mxima de ascenso pero
actualmente, dependiendo de la distancia de aproximacin a la colina o la distancia a ser ascendida,
la motocicleta puede subir una cuesta ms empinada. En general, la pendiente que la motocicleta
puede subir se calcula del peso muerto del vehculo, el coeficiente de friccin de las llantas, y el
coeficiente de friccin de la carretera y se muestra en los catlogos. En el caso de la YB50 , tan =
0.32, esto es, cerca de 18.
Cuando se conduce a 30 km/h y en 4a., la fuerza de conduccin de la rueda trasera es aproximadamente 17.4 kg y por lo tanto, la resistencia de conduccin en una carretera plana ser de 3.1 kg. La
diferencia de la fuerza de conduccin y la resistencia es de 14.3 kg que es considerada como el
margen de fuerza de conduccin. A mayor margen de fuerza de conduccin, mayor es la aceleracin
y la capacidad de ascenso. Tambin, la respuesta del acelerador es bien marcada.
La interseccin de la curva de resistencia de conduccin sobre una carretera plana con la curva de la
fuerza de conduccin en el cambio ms alto (4a. en el caso de la YB50) es la mxima velocidad del
vehculo. En la YB50, esto es aproximadamente 74 km/h. *
* A una curva de fuerza de conduccin ms pendiente, ms brioso es el carcter de una motocicleta.
Por el contrario, una motocicleta con una curva de fuerza de conduccin suave es fcil de conducir.
10
II. BASICO MOTOR
[1] Qu es el motor?
Para que una motocicleta pueda viajar en una
carretera con una persona sobre ella, las ruedas necesitan una fuerza de conduccin.
El dispositivo para producir esta fuerza de conduccin es el motor.
* En general el motor es un dispositivo que
convierte la energa del agua, del viento, del
calor, de la electricidad o de la potencia atmica en energa mecnica.
Molino de agua haciendo

uso de la energa del agua.
Un motor que convierte la energa calrica

producida por la combustin, en potencia,
se llama motor trmico.
[2] Tipos de motores trmicos

Hay dos tipos de motores trmicos. Uno es el motor de combustin interna, tal como el motor de
gasolina y el motor diesel, en los que se produce energa calrica y se usa como potencia. El otro es
el motor de combustin externa, tal como el motor de vapor, y la turbina de vapor que producen
energa calrica fuera del motor y la convierten en potencia.
Motores de combustin interna (el mecanismo de generacin de calor es el misMotores
trmicos
mo que el mecanismo de conversin de energa)

Motores a gasolina, motores diesel, motores de reaccin, etc.
Motores de combustin externa (el mecanismo de generacin de calor y el mecanismo de conversin de energa estn separados).
Motores de vapor, turbinas de vapor, etc.
Los motores de motocicletas deben ser de tamao pequeo, de alta potencia, fciles de manejar,
con poca tendencia a tener problemas, y silenciosos. Teniendo esto en consideracin, se usan
motores a gasolina.
[3] Clasificacin de los motores de combustin interna

Los motores de combustin interna se clasifican por el tipo de combustible, el tipo de movimiento, el
sistema de encendido y las funciones del pistn.
1. Clasificacin por el tipo de combustible

Motores a gasolina (gasolina), motores diesel (aceite ligero), motores a gas (GLP), turbinas de gas
(aceite ligero, aceite pesado), y motores a reaccin (Queroseno).
2. Clasificacin por el tipo de movimiento

Motores recprocos (motores de pistn) y motores rotatorios (turbinas, motores rotatorios).
3. Clasificacin por el sistema de encendido

Encendido por chispa, encendido por compresin, motores de bulbo caliente.
12
4. Clasificacin por ciclo de operacin

Motores de cuatro tiempos, motores de dos tiempos, motores rotatorios.
(4-ciclos)
(2-ciclos)
5. Otra clasificacin
Sistema de admisin de combustible...............Admisin por vaco (supercargador, turbocargador).
Sistema de refrigeracin del motor........... Refrigeracin por aire (refrigeracin natural por aire, refrigeracin forzada por aire) refrigeracin por agua, refrigeracin por lquido.
Disposicin de cilindros ............................Simple, gemelo, 3, 4, y 6 cilindros en lnea, tipo V, tipo L
horizontalmente opuestos, etc.
Inclinacin del motor ................................ Vertical, inclinado hacia adelante, horizontal, inclinado hacia atrs.
Corrientemente, el tipo principal de motor para las motocicletas es el de gasolina, recproco, y de
encendido por chispa. Hay tipos de 4-Tiempos y de 2-Tiempos, y se emplea el sistema de admisin
por vaco. Generalmente, se usan sistemas de refrigeracin por aire, pero en las motocicletas tipo
deportivo y de gran tamao, se usan principalmente sistemas de refrigeracin por agua.
[4] Principios de operacin del motor a gasolina

1. Combustin y explosin de la gasolina
Cuando se enciende gasolina en una cazue-
Agite vigorozamente
Aire
la, se quema pero no explota. Sin embargo, si

se enciende en un recipiente hermtico, los
gases quemados se expanden, forzando lue-
Encendido
Gasolina
Fsforo
go a expulsar la tapa. Esto es, la gasolina produce potencia explosiva.

Si la gasolina se quema rpidamente, entonces la potencia explosiva es grande. Para que-
Cilindro
mar la gasolina rpidamente, se mezcla con
Pistn
aire, y se vaporiza. As, la mezcla aire-gasoliBiela
na vaporizada debe ser comprimida y encendida con una chispa. La gasolina se quema r-
Cigeal
pidamente y produce potencia explosiva. El

motor a gasolina produce esta potencia explosiva que puede ser conducida para darle fuerza a la motocicleta.
2. Principio de operacin
Una mezcla de aire-gasolina es succionada en
un cilindro y comprimida por un pistn movin-
dindose. El gas quemado se expande y empuja el pistn hacia abajo, girando el cigeal
a travs de la biela. Esto es, el movimiento recproco del pistn se cambia a un movimiento
rotatorio por medio de la biela y es trasmitido
a travs de los engranajes.
13
Movimiento rotativo
enciende con una chispa y se quema expan-
Movimientos hacia arriba y

hacia abajo
dose hacia arriba. La mezcla comprimida se
3. Tres factores para la operacin del

motor
Combustible de
buena calidad
Para mantener el motor trabajando suavemente, se requieren los tres siguientes factores im-
Debe suministrar una adecuada cantidad de buena mezcla

aire-combustible.
portantes. La falta de cualquiera de ellos conducir a una falla en el arranque o causar que
el motor se detenga.
Buena compresin
La mezcla debe ser comprimida adecuadamente y sin

prdidas.
Chispa fuerte
Se deben producir chispas

fuertes en el momento preciso.
14
III. CONSTRUCCION BASICA Y OPERACION DEL

MOTOR
[1] Construccin bsica y caractersticas de los motores de 2Tiempos y de 4-Tiempos

del motor de dos-tiempos
El motor de dos-tiempos requiere nicamente una vuelta del cigeal (dos carreras del
Buja
pistn) para completar un ciclo de eventos
en el cilindro.
Cmara
Formalmente se llama motor de dos ciclos
Culata
de
combustin
de tiempo.
Cilindro
La explosin (carrera de potencia) tiene luL.transferencia
gar cada vuelta del cigeal.
L. escape
L.admisin
El pistn se mueve hacia arriba y hacia abaAro del pistn
jo, abriendo y cerrando las lumbreras de adPistn
misin, de escape y de transferencia en el
Pasador del
cilindro. Esto es, el pistn acta como una vlpistn
vula deslizante y el motor de este tipo se llaBiela
ma motor de vlvula de pistn.
Crter
Para completar un ciclo de eventos por vuelCigeal
ta del cigeal (dos carreras del pistn), los
Pasador
de la
eventos tienen lugar separadamente en la
biela
cmara de combustin (sobre el pistn) y en
el crter (bajo el pistn).
Las mezclas de aire-combustible se compriCrter
men dos veces por ciclo.
Compresin primaria (compresin preliminar
en el crter): La mezcla que cae al crter se comprime para que fluya a la cmara de combustin.
Compresin secundaria (compresin en el cilindro y en la cmara de combustin). Para encender
y quemar la mezcla fcilmente, est se vaporiza y se comprime y el resultado es una presin de
combustin extremadamente alta.
Hay una carrera de transferencia.
La mezcla comprimida en el crter fluye al cilindro a travs de un pasaje de transferencia que
obliga a los gases quemados remanentes a salir del cilindro.
Ventajas y desventajas del motor de dos-tiempos

Ventajas
La explosin ocurre una vez cada giro, suministrando revoluciones suaves.
El torque de potencia
es suave.
No necesita vlvulas, el nmero de partes es reducido, el mantenimiento es fcil y menos costoso.
La generacin recproca de la fuerza inercial de operacin es baja.
Motor silencioso con poca
vibracin.
Comparado con un motor de 4-Tiempos, se obtiene mayor potencia a la misma velocidad del motor.
Comparado con un motor de 4-Tiempos, es posible realizar dos carreras de potencia. Para la misma
capacidad, suponiendo que el promedio de la presin efectiva fuera la misma, es posible obtener dos
veces ms potencia (actualmente 1.7 veces). PS/l es grande. g/PS es pequeo.
Desventajas
El proceso de admisin y de escape es corto, por esto, la prdida de combustible es mayor (retorno de
mezcla).
Hay orificios en las paredes del cilindro que son tocados por los aros del pistn, causando un desgaste irregular.
Los orificios del escape estn en los orificios del cilindro, por esto, es fcil que se presente recalentamiento.
Revoluciones difciles a bajas velocidades.
El consumo de aceite es alto.
16
2. Construccin bsica y caractersticas del motor de 4-Tiempos
Eje de levas
El motor de 4-Tiempos requiere dos vueltas
Tapa culata
del cigeal (4 carreras del pistn) para com-
Pin cadenilla
Balancn
pletar un ciclo de eventos en el cilindro.
Culata
Resorte
vlvula
Vlvula
Cadenilla
Tensor
cadenilla
Cilindro
Aros
pistn
Formalmente es llamado Motor de 4 ciclos

de tiempo. La carrera de potencia se realiza cada dos vueltas del cigeal.
El cilindro tiene dos vlvulas, admisin y escape. Ya que stas funcionan de acuerdo a
los movimientos de subida y de bajada del
pistn, el cilindro no requiere de lumbreras.
Aro aceite
Gua
cadenilla
Biela
Por lo tanto, todos los eventos se realizan en

la cmara de combustin por encima de la
Pin pistn
Pistn
Pin
cadenilla
Crter
Cigeal
cabeza del pistn

Para abrir y cerrar las vlvulas, hay un mecanismo de control sobre la culata, el cual es
operado por el cigeal.
Ventajas y desventajas del motor de 4-Tiempos

Ventajas
El proceso de admisin, de compresin, de potencia y de escape se realizan independientemente,
por lo tanto, la operacin es precisa, eficiente y altamente estable. El rango de operacin es amplio
de bajas a altas velocidades (500 - 10,000 rpm o ms).
La prdida de combustible causada por el soplado es menor que en el motor de 2-Tiempos. De
este modo, el consumo de combustible es bajo.
La conduccin a bajas velocidades es suave y el recalentamiento no es frecuente debido al sistema de lubricacin.
Los procesos de admisin y de compresin son largos, la eficiencia de la capacidad y el promedio
de la presin efectiva son altos.
PS/ l es ms grande
La carga por calor es baja comparada con un motor de 2-Tiempos.

Desventajas
El mecanismo de abertura y cierre de las vlvulas es complicado, hay muchas partes y el mantenimiento es ms complicado.
El ruido mecnico es alto.
La carrera de potencia ocurre una vez cada dos giros, as, el balance de las revoluciones es
inestable (vibracin).
Es necesario aumentar el nmero de cilindros o agregar mecanismos
antivibrantes.
17
[2] Operacin y tipos de motores de 2T

1. Operacin bsica del motor de
dos-tiempos
Carrera de admisin y compresin
secundaria.
Cuando el pistn se mueve hacia arriba, se
genera un vaco parcial en el crter, y cuando la falda del pistn abre la lumbrera de admisin, una mezcla de aire - combustible es
succionada dentro del crter desde el carburador.
De otro lado, las lumbreras de transferencia
y la de escape estn cerradas por la cabeza
del pistn y as, la mezcla en la cmara de
combustin es comprimida (en la mitad posterior de la carrera ascendente del pistn).
Compresin
en el cilindro
P.M.S.
Carrera de
admisin
P.M.I.
Explosin (potencia) y compresin

primaria
Cuando el pistn se aproxima al punto muerto superior, la mezcla vaporizada y comprimida es encendida por la buja. La presin
del gas quemado fuerza el pistn hacia abajo
y el pistn gira el cigeal a travs de la biela.
Como el pistn se mueve hacia abajo, la falda del pistn cierra la lumbrera de admisin
y con el posterior movimiento hacia abajo,
comprime la mezcla en el crter (en la primera mitad de la carrera del pistn hacia
abajo).
Encendido
Explosin
Compresin
en el crter
Carrera de escape y compresin primaria

Como el pistn contina movindose hacia
abajo, la cabeza del pistn abre la lumbrera
de escape para permitir que los gases remanentes fluyan hacia afuera del cilindro.
De otro lado, la mezcla en el crter est siendo comprimida (en la mitad posterior de la
carrera del pistn hacia abajo).
Escape
Escape
Carrera de escape y carrera de barrido

Cuando la cabeza del pistn abre la lumbrera
de transferencia, inmediatamente despus que
ha comenzado la carrera de escape, la mezcla comprimida en el crter fluye a travs del
pasaje de transferencia en la pared del cilindro hacia la cmara de combustin. Esta carga fresca de mezcla obliga a salir los gases
quemados remanentes hacia afuera del cilindro y al mismo tiempo, la cmara de combustin se llena con una mezcla fresca (en la mitad posterior de la carrera hacia abajo del pistn).
18
Carrera de barrido
Carrera de escape
2. Sincronizacin de las lumbreras

El motor de dos-tiempos trabaja abriendo y cerrando las lumbreras del cilindro con el movimiento
alternativo del pistn. Por lo tanto, la sincronizacin de las lumbreras (tiempo en la cual se abren y
se cierran las lumbreras) se determina por las posiciones y los tamaos de las lumbreras.
*Como se discute abajo, esta sincronizacin de lumbreras vara con el sistema de admisin y de
este modo, cambiando la sincronizacin de la lumbrera de admisin, se puede aumentar la eficiencia de la admisin:
Sistema de admisin
* 1) Vlvula de pistn
La sincronizacin de las lumbreras se puede
2) Vlvula rotativa
indicar de las dos formas siguientes:
3) Vlvula de lengetas
(1) Indicacin por el ngulo del cigeal

Encendido
Comp
res
in
se
c
Abertura lumbrera
admisin
Cierre
Lumbrera
escape
Cierre
lumbrera
trasnferencia
El diagrama que se aprecia a la derecha

muestra un desarrollo de un cilindro tipo 3lumbreras, que es el tipo bsico del motor
de dos-tiempos.
Expl
os
i
sin in
m
d
A
Direccin de giro
Barrido (transferencia)
Escape
Cierre lumbrera
admisin
Abertura
lumbrera
escape
Abertura lumbrera
transferencia
P.M.I.
Diagrama de sincronizacin de lumbreras con vlvula de pistn
(2) Indicacin de las posiciones de las lumbreras

La posicin de cada lumbrera se indica por
la distancia (en mm) desde el borde superior del cilindro hasta el borde superior de
cada lumbrera.
ria
da
un
P.M.S.
Compresin
primaria
La sincronizacin de abertura y cierre de las

lumbreras se indica por el ngulo del cigeal en referencia a la lnea recta que pasa a
travs del punto muerto superior (P.M.S.) y
el punto muerto inferior (P.M.I.). Tal diagrama se llama diagrama de sincronizacin de
lumbreras.
El diagrama mostrado a la derecha indica la
posicin del pistn en trminos de la posicin del pasador de la biela.
El crculo exterior indica el trabajo realizado
sobre la cabeza del pistn (en la cmara de
combustin) y el crculo interior representa
el trabajo realizado bajo el pistn (en el crter).
Parte superior del cilindro
Lumbrera
transferencia
Lumbrera de
escape
Lumbrera
transferencia
Lumbrera
admisin
Costado de la camisa
3. Fundamentos del sistema de barrido

Si el barrido (los gases quemados son expulsados hacia afuera del cilindro) es incompleto, la
carga fresca de mezcla se combina con los gases quemados remanentes, y de este modo, se
reduce la eficiencia de la combustin. Para aumentar la eficiencia se han introducido varias mejoras al sistema de barrido. El sistema bsico de barrido es un barrido en forma de lazo.
Barrido en forma de lazo (barrido Schnuerle)
Las lumbreras de transferencia estn dispuestas inmediatamente a la izquierda y a la derecha de
la lumbrera de escape. La carga fresca entra tangencialmente, con los dos flujos reunindose en
la pared del cilindro opuesta a la lumbrera de escape y deflectando hacia arriba. Luego, los flujos
giran hacia abajo hacia la lumbrera de escape, empujando los gases quemados hacia afuera del
cilindro.
19
4. Tipos y caractersticas de sistemas de admisin, sistemas de barrido y

sincronizacin de las lumbreras
(1) Sistema de vlvula de pistn
El tipo de vlvula de pistn es el tipo bsico de los motores de dos-tiempos.
El cilindro tiene una lumbrera de admisin que es abierta y cerrada por el pistn. Esto es, el pistn
acta como una vlvula.
1) Tipo de 3-lumbreras
Es el tipo bsico de construccin ms simple en los motores de dos-tiempos.
Actualmente, el cilindro tiene cuatro lumbreras, incluyendo dos lumbreras de transferencia, una lumbrera de admisin y una lumbrera de escape. La carga de mezcla que fluye
Lumbrera
admisin
Lumbrera
escape
hacia afuera de las dos lumbreras de transferencia opuestas, obliga a los gases que-
Lumbrera de
Transferencia
mados a salir del cilindro.

Sin embargo, en este sistema los gases quemados tienden a permanecer en el centro
del cilindro.
Lumbrera
de admisin
Lumbrera
de escape
Lumbrera de transferencia
2) Tipo de 5-lumbreras
Esta es una versin mejorada del tipo de 3lumbreras. Se han adicionado dos lumbreGases
remanentes
ras auxiliares de transferencia para empujar

completamente hacia afuera los gases rema-
Lumbrera de
transferencia
auxiliar
Lumbrera
admisin
nentes y as aumentar la eficiencia del barrido.
Lumbrera
de escape
Actualmente, el cilindro de 5-lumbreras tiene
Lumbrera de
transferencia
principal
seis lumbreras, incluyendo dos lumbreras

principales de transferencia, dos lumbreras
auxiliares de transferencia, una lumbrera de
escape y una lumbrera de admisin.
* El motor con cilindro de 5-lumbreras fue de-
Gases
remanentes
sarrollado primero por Yamaha.
Lumbrera
admisin
Lumbrera
de escape
Lumbrera de
trasnferencia
principal
20
Lumbrera de transferencia
auxiliar

3) Sincronizacin de lumbreras y rendimiento del sistema de vlvula de pistn
Para este fin, el cilindro debe tener lumbreras ms grandes y una mayor duracin de
abertura de las lumbreras. Sin embargo, esto
no es tan simple, ya que las lumbreras se
abren y se cierran con el pistn. Si se ajusta
el tiempo para que las lumbreras abran ms
temprano, las lumbreras cerrarn ms tarde. (La sincronizacin de cada lumbrera es
simtrica en referencia al P.M.S. y al P.M.I.).
Compr
esi
n
se
c
Abertura lumbrera
admisin
ria
da
un
Cierre Lumbrera escape
Cierre
lumbrera
transferencia
Direccin de giro
Expl
osi
i
s
n
m
Ad in
Compresin
primaria
Para aumentar el rendimiento del motor, el

motor debe arrastrar tanta mezcla como sea
posible, la mezcla debe ser completamente
comprimida y encendida en el momento ptimo, y los gases quemados deben ser completamente forzados hacia afuera del cilindro.
P.M.S.
Encendido
Barrido
Admisin
Cierre lumbrera
admisin
Abertura
lumbrera
escape
Abertura lumbrera
transferencia
P.M.I.
Diagrama de sincronizacin de las lumbreras con vlvula de pistn
Los problemas son:

Si la lumbrera de admisin se ampla verticalmente, la mezcla pueden fluir hacia el cilindro ms
temprano, pero cuando la lumbrera se cierra con el pistn sobre la carrera de compresin, tomar
ms tiempo cerrar la lumbrera completamente y as, una carga fresca de combustible se devolver
al carburador. Tambin, la compresin en el crter ser menor y de este modo, la presin del crter
se reducir.
Cuando la lumbrera de transferencia y de escape se amplan verticalmente:
Ya que la lumbrera de escape debe abrir antes que la lumbrera de transferencia, si se alarga la
lumbrera de transferencia, la lumbrera de escape tambin debe ser ampliada. Esto significa que la
lumbrera de escape se abre ms temprano y por lo tanto, la presin de la combustin se reducir
ms rpido.
Cuando el pistn se mueve hacia arriba las lumbreras cierran ms tarde y entonces, la carga de
mezcla es soplada hacia la lumbrera de escape. Esto es, la presin de la compresin secundaria
ser menor.
El motor de dos-tiempos tiene la incompatibilidad que se anot anteriormente. Mientras que el
motor funcione en el rango de velocidad que est especificado para el rendimiento deseado del
motor, no tendr problemas. Pero si la velocidad del motor est fuera del rango de velocidades
especificadas, el rendimiento se ver altamente reducido. En otras palabras, el motor no es fcil de
usar. El motor de vlvula de pistn se adopta en muchas competencias de velocidad y de karts que
estn diseados para funcionar normalmente a altas velocidades, pero no para las motocicletas
de medias o bajas velocidades.
Para compensar los demritos del tipo de vlvula de pistn, se desarroll el siguiente sistema de
admisin. Este sistema de admisin permite a la lumbrera de admisin abrirse un tiempo mayor y
al mismo tiempo, tambin se mejor el sistema de barrido para una mayor eficiencia en la admisin.
21

(2) Sistema de admisin de vlvula rotativa
En este tipo de motor, la lumbrera de admisin est colocada en la pared del crter, en
lugar de estar en la pared del cilindro. La lumbrera se abre y se cierra con un disco (vlvula rotativa) accionado por el cigeal.
En este sistema, la admisin de la mezcla no
tienen relacin directa con la carrera del pistn. La sincronizacin de la lumbrera de admisin se puede ajustar libremente cambiando la forma del corte del disco para que el
rendimiento del motor pueda ser mejorado
considerablemente.
El tamao de la lumbrera de admisin puede
ser ampliado y adems, la lumbrera de admisin se puede abrir ms temprano para que
pueda ser incrementada la eficiencia de la
admisin. Tambin es posible reducir el soplado inverso de la mezcla hacia el carburador, cerrando la lumbrera ms temprano. As,
la presin de la compresin primaria tambin
puede ser incrementada.
No se requiere lumbrera de admisin para el
Lumbrera de admisin
Cigeal
Vlvula rotativa
Tapa vlvula
Vlvula rotativa
Carburador
Crter
Vlvula rotativa
cilindro y de este modo, es posible adicionar

una lumbrera extra de transferencia (3a. lumbrera de transferencia) a travs de la cual se
3a. Lumbrera
de transferencia
dirige una carga fresca hacia la lumbrera de

escape para incrementar la eficiencia del barrido.
Ya que la mezcla es impulsada directamente
al crter, se encuentra con menor resistencia.
Estas ventajas contribuyen a incrementar la
potencia de salida y particularmente, a aumentar el torque del motor y la economa del
combustible en un rango medio de velocidades.
Comparacin de sistemas de admisin entre motores de

3-lumbreras y de vlvula rotativa.
Tipo de 3-lumbreras
22
Tipo vlvula rotativa

1. Admisin
(en el crter)
Compresin
(en el cilindro)
2. Explosin
(en el cilindro)
Compresin
(en el crter)
3. Escape
4. (Escape)
Barrido
Vlvula rotativa
Sincronizacin de las lumbreras con vlvula rotativa

Encendido
P.M.S.
Explosin
Compresin
en el cilindro.
Compresin
en el crter
Ad
mi
si
n
1) Sincronizacin de las lumbreras y rendimiento del tipo de vlvula rotativa

En el sistema de admisin de vlvula rotativa, la sincronizacin de la lumbrera de admisin puede ser libremente ajustada, independientemente de la carrera del pistn. En
otras palabras, es posible ajustar la duracin
de abertura de la lumbrera de admisin ms
que en el sistema de admisin de vlvula de
pistn, de tal forma, que se pueda prevenir
el soplado inverso de la mezcla. Sin embargo, la lumbrera de admisin colocada en el
crter se debe abrir y cerrar mecnicamente como en el motor de vlvula de pistn. Por
lo tanto, el disco rotativo debe estar cortado
de forma tal, que el motor pueda desarrollar
el rendimiento deseado. No obstante, cuando el motor est fuera del rango de velocidad deseado, no se debe presentar un gran
cambio en el rendimiento del motor.
Por ejemplo, cuando la sincronizacin de la
lumbrera de admisin est ajustada dndole importancia al rango de bajas y medias
velocidades, se tendrn los siguientes problemas: la lumbrera de admisin empieza a
cerrarse mientras permanece una fuerte inercia del flujo de la mezcla o la lumbrera de
admisin permanece cerrada cuando la presin en el crter es negativa.
Escape
P.M.I.
Barrido
Como se discuti anteriormente, el motor de vlvula rotativa contina involucrando problemas en

la carrera de admisin. Por lo tanto, se han hecho esfuerzos para mejorar el sistema de admisin
de vlvula rotativa con el propsito de incrementar la eficiencia de la admisin y la eficiencia del
barrido. El resultado es el siguiente sistema de admisin.
23

(3) Sistema de admisin de vlvula de lengetas
La vlvula de lengetas se fabrica en un acero inoxidable especial y flexible y se abre y
se cierra por los cambios en la presin del
Carburador
Vlvula de
lengetas
abierta
crter.
Cuando la presin del crter se hace negativa, la vlvula de lengetas se abre, y an
cuando el pistn comienza a moverse hacia
abajo y la presin del crter est siendo comprimida, la carga fresca contina fluyendo ha-
Vlvula de lengetas instalada en el crter
cia el crter, hasta que la inercia del flujo de

mezcla iguala la presin. Cuando la presin
del crter se incrementa, sta hace que se
Vlvula de lengetas
cierre la vlvula de lengetas de forma tal,
Tope
que se puede prevenir el soplado inverso de

la mezcla.
Como se discuti anteriormente, la sincronizacin de la lumbrera de admisin puede
ser controlada automticamente de acuerdo
a los cambios en la presin del crter y as,
la eficiencia de la admisin se puede incrementar ampliamente. Particularmente en el
rango de bajas y medias velocidades, el torque del motor muestra un incremento.
Vlvula de
lengetas
Tope
Otra ventaja de la vlvula de lengetas es

que es compacta y por lo tanto, puede ser
instalada, ya sea en el crter o en el cilindro.
7a
lumbrera
Sistema de induccin del torque

El sistema de induccin del torque est formado por una vlvula de lengetas y siete
lumbreras. Esto es, la vlvula de lengetas
est instalada en la lumbrera de admisin, y
la 5a. lumbrera de transferencia (7a lumbrera) est situada sobre la lumbrera de admisin para incrementar la eficiencia del barri-
Presin
negativa
do. Esta combinacin de vlvula de lengetas y 7 lumbreras ha sido llamada inducVlvula de lengetas instalada en el cilindro
(induccin del torque)
cin del torque.
24
1) Sincronizacin de las lumbreras de la

vlvula de lengetas
Comienzo de la admisin (Vlvula de
lengetas abierta)
* Inicio del flujo de la mezcla hacia el crter
El volumen del crter se incrementa al final
de la carrera de escape, y como el pistn se
mueve hacia arriba, tambin se incrementa
la presin negativa en el crter.
Por lo tanto, cuando la ventana de admisin
en el pistn se alinea con la lumbrera de admisin en el cilindro, la carga fresca de mezcla fluye al crter desde el carburador.
Admisin y compresin (La vlvula de
lengetas, est abierta)
* Flujo de la mezcla hacia el crter
Como el pistn se mueve hacia arriba luego
de cerrar la lumbrera de escape, se comprime la mezcla en la cmara de combustin.
De otro lado, se incrementa la presin negativa en el crter, y la falda del pistn abre
completamente la lumbrera de admisin para
que la mezcla fluya hacia el crter.
Explosin (La vlvula de lengetas est
cerrada)
* Comienza la compresin en el crter
Cuando el pistn comienza a moverse hacia
abajo despus de la explosin, la presin
positiva en el crter se incrementa.
Como el flujo de la mezcla hace que se cierre la vlvula de lengetas, se previene el soplado inverso de la mezcla.
Comienzo del escape (la vlvula de len
getas est cerrada)
Como los gases de la combustin se expanden y fuerzan el pistn hacia abajo, se incrementa la presin en el crter y en la cmara
de la vlvula.
Al mismo tiempo, el pistn movindose hacia
abajo abre la lumbrera de escape permitindole a los gases quemados fluir hacia afuera.
25
Escape y barrido (se abre la vlvula de

lengetas)
Como el pistn contina movindose hacia
abajo, se abre la lumbrera de escape y la
lumbrera auxiliar de transferencia (5a. lumbrera) y as, la mezcla en el crter fluye hacia el cilindro haciendo que los gases quemados sean forzados a salir.
Adems, se incrementa la eficiencia de atrapado de la mezcla fresca por las pulsaciones de los gases de escape en el silenciador.
Al mismo tiempo, se abre la 7a. lumbrera y
la mezcla de la cmara de la vlvula fluye
hacia el cilindro. Debido a la inercia del flujo
de escape saliendo, se abre la vlvula de lengetas y fluye mezcla directamente hacia el
cilindro a travs de la 7a. lumbrera, de tal forma, que puede ser incrementada la eficiencia del barrido.
7a.lumbrera (5a lumbrera de
transferencia), <ranura>
Lumbrera
escape
Lumbrera
transferencia
Lumbrera
admisin
Lumbrera auxiliar de
transferencia
Cilindro de 7 lumbreras
* En el sistema de induccin del torque, el pistn tiene la ventana de admisin en su falda

para avanzar la sincronizacin de la lumbre* Al comienzo y al final de la carrera de admisin, actualmente se abre y se cierra la vlvula de lengetas pero esta sincronizacin
ra de admisin.
Encendido
P. M.S
de la vlvula cambia ligeramente con la condicin de operacin (nivel de presin negativa en el cilindro o en el crter, velocidad del
flujo de la mezcla entrante, o efecto de inercia de los gases de escape y de la carga
fresca fluyendo hacia el cilindro).
Por lo tanto, es imposible indicar claramente
la sincronizacin de la lumbrera de admisin.
(En el caso del sistema de induccin de tor-
Barrido
Escape
que, la lumbrera de admisin en el cilindro

est siempre abierta, independiente de la
posicin del pistn, pero se cierra y se abre
con la vlvula de lengetas).
26
P. M.I
Sincronizacin de lumbreras de la vlvula de lengetas

2) Vlvula de lengetas tipo crter
Admisin y vlvula de lengetas tipo carter
Hay varios mtodos para incrementar la eficiencia de la admisin. Por ejemplo, cuando
se usa la vlvula de lengetas tipo pistn, el
volumen de admisin puede ser incrementado
alargando los orificios al lado del pistn. Sin
embargo, hay un lmite cuando se utiliza este
mtodo.
Con la TZR250, se obtiene un gran rendimiento utilizando una vlvula de lengetas tipo
crter, lo que es ahora una prctica comn en
las carreras mundiales de motocicletas. Esta
ha incrementado el volumen de la admisin y
suministrado alto rendimiento.
Comparado con el mtodo de vlvula de lengetas tipo pistn, la construccin de la vlvula de lengetas tipo crter provee un proceso
de admisin cuando el crter lo requiere (cuando el vaco es aplicado), sin ser limitado por el
pistn. Esto incrementa grandemente el volumen de admisin (mezcla aire-combustible) y
provee una muy buena respuesta.
Vlvulas de lengetas de resina
Para la vlvula de lengetas se ha adoptado
una resina especial. Con sto, se consigue
una reduccin de peso, con lo cual se consigue una excelente respuesta de la vlvula
comparada con la vlvula de lengetas metlicas.
Esto previene el oleaje de la vlvula a altas
velocidades del motor.
Admisin de la vlvula de lengetas tipo crter

P.M.S
P.M.I
Admisin y vlvula de lengetas tipo pistn

Area del
P.M.S.
pasaje
Area de la falda del

pistn con prdidas
durante el proceso de
admisin.
27
P.M.I.
[3] Construccin y funcionamiento de las partes principales de

los motores de dos-tiempos
1. Culatas
Culata
La culata forma la cmara de combustin. Est
Camisa de agua
hecha de una aleacin de aluminio que tiene

buena resistencia al calor y disipacin del calor. Tiene aletas de radiacin y su tamao y
perfil se determinan teniendo en cuenta la eficiencia de la refrigeracin.
La cmara de combustin tiene principalmente forma de cpula con un gran nfasis en la
Cilindro
Aletas de refrigeracin
eficiencia de la combustin y del barrido y tie-
[Enfriado por aire]
[Enfriado por agua]
ne una buja en su centro. El volumen de la

cmara de combustin afecta directamente la
relacin de compresin.
[Cpula]
Aletas de refrigeracin
2. Cilindros
[Cono]
Camisa de agua
El cilindro acta como una gua del pistn y

como fuente de potencia del motor. Tiene lumbreras de admisin y de escape cuyo tamao,
forma y posicin, afectan altamente el rendimiento del motor. Para disipar el calor, tiene
aletas de radiacin.
El cilindro debe tener excelente resistencia al
calor, al desgaste y a la presin; rpida disipacin de calor y poca distorsin por el calor. Hay
varios tipos de materiales para cilindros.
28
[Enfriado por aire]
[Enfriado por lquido]
(1) Cilindros de hierro fundido

Siendo hechos de hierro fundido de alto grado, los cilindros de hierro fundido son fciles
de maquinar, pero son pesados y se usan principalmente en motocicletas pequeas.
Hierro fundido
(2) Cilindros de aluminio con camisa de

hierro fundido
El cilindro es de una aleacin de aluminio y
est revestido con una camisa de hierro fundido especial por vaciado o ajustada por contraccin. Comparado con el cilindro de hierro
fundido, ste tiene superior disipacin del ca-
Camisa
lor y es ms liviano. Se usa principalmente en

motocicletas de tamao mediano y grande.
(3) Cilindros de aluminio

El cilindro de aluminio se hace de una aleacin de aluminio y su pared interior es plateada con cromo duro. Siendo liviano y con excelente disipacin del calor, se usa principalmente para mquinas de competencia.
29
Cromado
3. Pistones
El pistn se mueve alternativamente en el cilindro. Forma la cmara de combustin con su cabeza y
hace girar el cigeal a travs de la biela. Adems, abre y cierra las lumbreras del cilindro. El pistn
est siempre expuesto a altas temperaturas y presiones y se mueve a velocidades extremadamente
altas y por lo tanto, debe reunir varios requisitos, tales como, excelente resistencia mecnica, disipacin del calor y poca expansin trmica. Actualmente, la mayora de los pistones se hacen de
aleaciones de aluminio pero con inferior expansin trmica comparada con la del cilindro de hierro
fundido. Para compensar esta desventaja, se han introducido varias ideas para los materiales y las
formas de los pistones.
(1) Materiales del pistn

LO-EX: El coeficiente de expansin trmica es ligeramente mayor que el de Hi-Si (alto silicio) pero
tiene mayor resistencia al calor. (usado en motocicletas de competencia).
Hi-Si: El coeficiente de expansin trmica es ligeramente menor que el LO-EX y por lo tanto, se
usa para motocicletas generales.
(2) Formas del pistn

En la actualidad, el pistn tiene forma de cono,
esto es, la cabeza del pistn tiene un dimetro
menor que la falda y por lo tanto se llama pistn cnico.
La temperatura a que est expuesto el pistn vara dependiendo del rea y por lo tanto, el efecto del calor sobre el pistn tambin
vara de rea a rea. Esto es, la cabeza del
pistn que est expuesta directamente a las
altas temperaturas de los gases quemados
se expande ms que la falda. Teniendo en
consideracin estas caractersticas, la cabeza del pistn tiene dimetro ms pequeo que
la falda. Las reas de las copas del pasador
del pistn deben tener mayor resistencia que
las otras reas y por lo tanto, estas reas se
hacen con mayor espesor. Esto es, las reas
de las copas del pasador del pistn se expanden ms y as, la cabeza del pistn es de
forma ovalada cuando es visto desde la parte superior.
Hay algunos pistones cuya posicin del pasador est fuera del centro del pistn.
La pared del cilindro tiende a desgastar algo
la forma ovalada del pistn. Esto se debe al
empuje lateral del pistn causado por la biela. Para prevenir este empuje lateral, la posicin del pasador del pistn se ha ajustado
fuera del centro del pistn. La cantidad de
compensacin y la posicin del pasador al
lado de la lumbrera de admisin o al lado de
la lumbrera de escape se determina de acuerdo al tamao del pistn, a la forma y al balance del peso. Las ranuras del pasador del
pistn se ajustan con pines de seguridad.
30
B
Cabeza
de pistn
Zona aros
Pin ubicacin
aros
2do tope
Ranuras
de los aros
Orificio pasador del pistn
Posicin de la
medicin del
pistn
Falda pistn
cnica A > B
(0.03 ~ 0.05 mm)
Desplazamiento
A
Manzana
B
Ovalo A > B
(0.1 ~ 0.2 mm)
Instale el pistn con la

flecha hacia el escape
(3) Tolerancia del pistn

La tolerancia entre el pistn y la pared del cilindro se llama tolerancia del pistn. Esta tolerancia es
importante para prevenir que el pistn se pegue al cilindro debido a la expansin trmica. Si la tolerancia es mucha, el pistn ser ruidoso (cascabeleo o ruido de anillos) y si es muy pequea, el motor tiende a recalentarse, causando luego el agarrotamiento del pistn.
La tolerancia del pistn se obtiene restando el dimetro del pistn (indicado por la fraccin decimal
de la figura que indica el dimetro exterior del pistn) del dimetro del cilindro (indicado por la
fraccin decimal de la figura que indica el dimetro del cilindro).
Clculo de la tolerancia del pistn.
Por ejemplo, en el caso de una mquina de 50cc, el dimetro
es 40 mm.
El tamao del pistn como

pieza de recambio se
muestra en 2 dgitos.
40.002
-)39.978
0.024 mm
La tolerancia
es: 24
Dimetro del cilindro:
40.002 mm
Dimetro exterior del

pistn: 39.978 mm
En algunos casos, en
lugar de cifras se
usan, A, B y C para
indicar los tamaos
del pistn y del cilindro. Cuando se usa
una combinacin de
pistn y cilindro A,
B o C se puede
tener la tolerancia
apropiada.
Tamao del
pistn
A<B<C
Medicin del cilindro
Medicin del tamao del pistn
4. Aros del pistn

Los aros de pistn se hacen de hierro fundido especial y su dimetro exterior es ligeramente mayor
que el dimetro exterior del pistn. Van ajustados en ranuras y estn en contacto directo con el
cilindro debido a su propia resiliencia y a la presin de la combustin, de tal forma, que se pueda
formar un buen sello entre el pistn y el cilindro. Adems, los aros del pistn transfieren calor al
cilindro.
En general, se usan dos aros de compresin, el superior se llama aro superior y el inferior se llama
segundo aro.
(1) Aro superior

El aro superior es de cromo - plateado para que sea lo suficientemente resistente y pueda soportar
las altas temperaturas y las altas presiones y tener una elevada resistencia al desgaste.
(2) Segundo aro

Como el aro superior, el segundo aro tambin es un aro de compresin y retiene una pelcula de
aceite. Est sujeto a un tratamiento especial (parkerizing... cubierto con una pelcula porosa) contra el desgaste rpido.
(3) Aro expansor

El aro expansor est colocado entre el aro y el pistn para incrementar la tensin del aro para que se
pueda formar un mejor sello. Tambin es efectivo en la reduccin del ruido producido por los aros.
31

(4) Formas de los aros del pistn
Los aros del pistn tienen varios tipos de seccin transversal o de final del aro. La forma de la
seccin transversal indica la caracterstica del aro.
Tipo plano
Es el aro ms comnmente usado y tiene una seccin transversal rectangular.
Tipo cua
La seccin transversal tiene la forma de una cua. Este tipo de aro ha sido diseado para que sea
fcilmente forzado por la presin de la combustin a tener un contacto completo con la pared del
cilindro. Tambin se mueve hacia adentro y hacia afuera en la ranura para prevenir la formacin
del carbn en ella y evitar que el aro se pegue a la ranura.
Aro en forma de L
La seccin transversal tiene forma de L y por lo tanto, el aro tiene un gran contacto superficial con
la pared del cilindro, lo que suministra un buen sello. Sin embargo, tiene una alta resistencia de
contacto y por este motivo, no es adecuado para motores de altas velocidades.
La marca debe ser

colocada hacia
arriba
Aro plano
Aro del pistn

Aro Expansor
Aro en cua
Tipo pin arriba
Extremo oblicuo
Aro en forma de L
Tipo pin interior
Vista de la seccin
transversal
Extremo cuadrado
Tipo de
posicionador
Extremo escalonado
Aro expansor
Forma del
extremo del aro
Comparacin entre el aro plano y el aro en cua
Contra-presin
del pistn
Componente de la
presin del gas
Cilindro
Cilindro
Pistn
Cilindro
Contra-presin
Se forma un buen sello por la presin del gas
Es difcil la formacin de carbn, debido a los

cambios en la tolerancia lateral y en la porcin
cnica.
32
Pistn
5. Cigeales y bielas
Cigeal monocilndrico (tipo ensamblado)
El cigeal convierte un movimiento lineal

en un movimiento rotativo y al mismo tiem-
Pasador Rodamiento
biela
de bolas
Biela
Rodamiento
de bolas
po sirve como volante para reducir las fluctuaciones de las velocidades del eje. El cigeal completo est formado por: cigeal
(integrado con la volante), biela, pasador de
la biela, y rodamientos en los extremos.
Sello de
aceite
Cigeal
(volante)
Rodamiento
de agujas
Sello de
aceite
Biela
Rodamiento de agujas
Pasador de la biela
Sello de aceite
del cigeal
Pesa del cigeal (volante)
El cigeal en un motor de dos cilindros es
Rodamiento de bolas
Cigeal a 180 de cilindro doble (tipo ensamblado)
unido en su centro y los pasadores de la biela

estn desfasados 180, esto es llamado cigeal a 180.
La volante es perforada o rellenada con plomo
o cobre para incrementar la inercia y reducir
las vibraciones causadas por su rotacin. El
cigeal es soportado por rodamientos de bolas en ambos extremos y se colocan sellos de
aceite fuera de los rodamientos para mantener su hermeticidad.
Sello de laberinto
33
6. Carters
El crter est hecho de fundicin de aluminio, la cual es una aleacin ligera. Est formado por dos
secciones que pueden ser separadas en mitad superior y mitad inferior o mitad izquierda y derecha,
y encierran el cigeal, el embrague y la transmisin. Las superficies que ajustan con el cilindro y la
tapa de la caja, tambin como las dos mitades de las superficies que ajustan entre s, son selladas
con selladores lquidos o empaques, para prevenir las prdidas de compresin y de aceite. Las
partes rotativas en el crter, estn soportadas por rodamientos y bujes, y se usan sellos de aceite
para mantener el hermetismo del crter. Los empaques y lquidos sellantes, etc. son usados para
sellar superficies sin movimiento.
(1) Crter tipo dividido horizontalmente

Este tipo de crter se usa principalmente para
motores de un solo cilindro. El desensamble
requiere de herramientas especializadas.
Crter tipo dividido horizontalmente
(2) Crter tipo dividido verticalmente

Este tipo de crter se usa principalmente en
motores de varios cilindros. Comparado con
el tipo dividido horizontalmente, es fcil realizar un buen sello entre las mitades y ajustar
los rodamientos. Adems, no requieren de herramientas especiales y es fcil de realizar el
servicio.
Crter tipo dividido verticalmente
(3) Orden y torque de ajuste de los tornillos y de las tuercas.

Cuando hay muchos tornillos y tuercas, la regla
general es ajustarlos en dos pasos, el primer
ajuste temporal, en pares opuestos diagonalmente, despus realizar el ajuste final. Cuando
el orden de ajuste es especificado, realizar el
ajuste final despus del ajuste temporal en el
orden especificado.
Despus de completar el ajuste, siempre se debe verificar el funcionamiento de cada parte.
Regla de ajuste: De adentro hacia afuera

Regla para aflojar: De afuera hacia adentro
(Ejemplo del orden del torque de ajuste)
34
7. Rodamientos y sellos de aceite

(1) Rodamientos
La friccin mutua siempre ocurre entre objetos que estn en movimiento unos contra otros. Esta friccin
causa resistencia y genera calor, lo cual trata de interferir en el desplazamiento. El tamao de esta fuerza es
afectado por el rea de contacto de las superficies, por la carga y por la velocidad. Los rodamientos son
usados para soportar ejes, mantenerlos en su lugar y reducir la resistencia a la friccin manteniendo un
funcionamiento silencioso. Las cargas aplicadas a los rodamientos pueden ser cargas radiales (carga aplicada
perpendicularmente en la direccin del eje) y cargas axiales (cargas que operan paralelamente a la direccin
del eje). Estas cargas pueden aplicarse separadamente o en combinacin.
1) Tipos de rodamientos y aplicaciones
Cojinetes planos, bujes....Estos son comnmente usados en lugares donde la carga radial es grande.
Los cojinetes planos del tipo dividido (metal) son
usados como soportes del cigeal o en la instalacin de bielas en los motores de 4-Tiempos. En
su centro tienen un agujero o ranura de lubricacin mecanizada para proveer una tolerancia de
lubricacin apropiada y crear una pelcula de aceite para soportar las cargas. Los materiales de
base son las hojas de acero superpuestas con
una aleacin de metal blanco como el estao, el
plomo o el zinc; metal kelmet superpuesto con
una aleacin de cobre y plomo, o una aleacin
de aluminio o de magnesio.
El cilindro metlico llamado buje es usado en el
extremo pequeo de la biela, en los rodamientos
de la transmisin o en los rodamientos del embrague, con un agujero o ranura de lubricacin
maquinada en su superficie interior o exterior. El
material est compuesto de una aleacin de cobre o una aleacin de bronce fosforado.
Rodamientos de bolas y rodamientos de rodillosEstos estn formados por una pista de bolas o una pista de rodillos y un retenedor. Hay
muchos tipos diferentes utilizados para cargas
radiales, cargas axiales, o ambas, dependiendo
de la forma.
El rodamiento de bolas utiliza bolas de acero y
es usado en la mayora de las motocicletas. Adems de la carga radial, el tipo de rodamiento de
una ranura profunda nica, tambin tiene capacidad para resistir cargas axiales, debido a la forma profunda de la ranura. Es utilizado en cigeales, transmisiones y ejes de las ruedas, etc.
El rodamiento de rodillos, utiliza rodillos. El rea
de contacto es grande, as, la capacidad del rodamiento es grande. Hay rodamientos para cargas axiales y para cargas radiales, y la forma del
rodillo puede ser cilndrica, cnica o en forma de
aguja. Los que tiene forma de aguja, son llamados rodamientos de rodillos de aguja, y son usados en ambos extremos de las bielas y en los
ejes de las transmisiones, etc.
35
Cojinete plano
ranurado
Cojinete plano
con pestaa
Rodamiento
Buje
Rodamiento
Carga
Pelcula aceite
Eje
Rodamiento de
bolas radial
Rodamiento de
rodillos radial
Rodamiento de
bolas axial
Rodamiento de
rodillos axial
Rodamiento de
rodillos (agujas)
Rodamiento cnico

2) Rodamientos de bolas
Las cargas aplicadas a los rodamientos involucran cargas radiales y cargas axiales. En
Bola de acero
Pista exterior
Retenedor
Pista interior
general, los rodamientos de carga radial son
Carga radial
los ms ampliamente usados.

Carga axial
Eje
Identificacin de los rodamientos

miento
Dimetro interior roda-
Carga mxima
Tipo de rodamiento
6 2 0 4 C 3 .......... Rodamiento con tolerancia

D ........... Un lado con sello de caucho
DD ........... Ambos lados con sellos de caucho
Z ........... Un lado con protector de acero
ZZ ........... Ambos lados con protector de acero
Notas acerca del manejo de los rodamiento

1) No cometa errores con el tipo y el tamao del rodamiento.
2) Cuando instale un rodamiento en un alojamiento (tapa), aplique presin en la pista exterior.
Cuando instale un rodamiento en un eje, aplique presin en la pista interior (use un metal).
3) Mantenga el rodamiento nivelado durante la instalacin (tenga cuidado con las asperezas y
con las rayaduras de la pared del alojamiento del rodamiento).
4) Gire el rodamiento y verifique que no se pegue y que no tenga ruidos anormales.
5) Realice una lubricacin adecuada, antes y despus del ensamble.
6) Cuando almacene un rodamiento, envulvalo en papel de aceite, para mantenerlo protegido
contra el polvo, etc.
(2) Sellos de aceite

El sello de aceite es un dispositivo que previene que el aceite lubricante se escape o que entre aceite
externo. Tambin trabaja como sello del crter y previene la entrada de materiales extraos. Los
sellos de aceites estn disponibles en muchos tipos, variando en formas, tamaos, materiales, etc.
El sello adecuado se selecciona de acuerdo a la situacin de uso y a las condiciones del trabajo.
36

1) Construccin y funciones de un sello de
aceite
Alojamiento
Alojamiento
El sello de aceite y el aro de refuerzo se haRefuerzo
cen de un caucho sinttico de nitrilo. Este
Refuerzo
Resorte
consiste en un borde principal que hace con- Resorte
Labio de
tacto con el eje para sellar el aceite, un borpolvo
Labio principal
de de polvo que corta el polvo, un aro de reEje
Eje
fuerzo que mantiene la forma del dispositivo
y un resorte que aplica fuerza apropiadamente al borde principal.
Tipo SD
Tipo S
La accin sellante trabaja suficientemente (eje de cambios, eje de arranque) (lado del magneto del cigeal)
porque no solamente el borde principal se
mantiene en contacto con el eje, sino tambin porque el borde acta para mantener el
Alojamiento
Alojamiento
aceite que se va a escapar al exterior.
El caucho de nitrilo se mezcla con aditivos
Refuerzo
para obtener los diferentes requerimientos
Resorte
Labio principal
de la resistencia al calor, al desgaste y a los
cidos. Para mayores resistencias al calor y
Labio principal
Labio de polvo
al desgaste, el borde principal se cubre con
Eje
Eje
tefln (como en el sello de aceite del cigeTipo SDD
Tipo SW
al).
(lado del embrague del cigeal)
(eje de la rueda)
2) Tipos de sellos de aceite
Hay muchas clases de sellos de aceite que
varan en nmero de bordes principales, n-
Alojamiento
mero de bordes de polvo, presencia o au-
Alojamiento
sencia de resortes, y en formas del aro de
Re fuer zo
Labio
principal
refuerzo; en tamaos (dimetros internos y

externos y ancho), y en la composicin del
Eje
Eje
caucho.
Indicacin de las dimensiones del sello de aceite
S 28 47 7
Tipo RSD
(suspensin delantera)
Tipo SO
(sin resorte)
Tipo Dimetro Dimetro Ancho

interior exterior
Notas sobre el manejo de los sellos de aceite

a) Asegrese de utilizar el tipo y el tamao correctos.
b) Asegrese que la posicin de instalacin sea correcta.
c) Asegrese que el resorte est en su posicin (algunos tipos no traen resorte).
d) Verifique que no haya daos en el labio (limpiar el labio).
e) Mantngalos nivelados durante la instalacin (use un metal).
f) Lubrique adecuadamente el labio (aplicar grasa al labio).
g) Verifique que el eje no tenga rebabas, y que no hayan daos en la parte del chafln.
h) Cuando almacene sellos de aceite, envulvalos en papel de aceite, para mantenerlos lejos del
polvo, etc.
*Sellos en espiral con labios de tefln (para cigeal)
El labio del sello est hecho de un caucho fuerte (tefln) que es resistente al calor, resistente a la
presin, y resistente a la friccin; cocido con un mtodo especial para incrementar su durabilidad
y luego formado en un sello en espiral (con labio ranurado) para incrementar altamente su capacidad de sellado.
37
[4] Operacin y tipos de motores de 4-Tiempos

1.Operacin bsica y tipos de motores de
cuatro tiempos
Carrera de admisn
P.M.S.
AD.
(1) Carrera de admisin

Cuando el pistn se mueve hacia abajo, la
presin de la cmara de combustin se hace
negativa y la vlvula de admisin se abre para
que una carga fresca de mezcla fluya hacia
el cilindro desde el carburador.
Actualmente, para incrementar la eficiencia
de la admisin, la vlvula de admisin se abre
ligeramente antes de que el pistn alcance
el P.M.S. y se cierra cuando el pistn comienza a ascender desde el P.M.I., lo que hace
que la vlvula de admisin est abierta ms
tiempo. Esto es, ms cantidad de mezcla
puede ser impulsada hacia el cilindro.
ES.
P.M.I.
Carrera de compresin
P.M.S.
(2) Carrera de compresin

Cuando el pistn se mueve hacia arriba, se
cierra la vlvula de admisin y al mismo tiempo, la vlvula de escape tambin se cierra.
La mezcla en la cmara de combustin se
comprime hasta que el pistn est en el P.M.S.
y de este modo, es fcil de encender la mezcla y quemarla rpidamente.
(3) Carrera de potencia (expansin)
P.M.I.
Carrera de explosin
Justo antes del final de la carrera de compresin, tiene lugar la generacin de una
chispa que enciende la mezcla comprimida.
La mezcla se quema rpidamente y la presin de la combustin empuja el pistn hacia abajo, girando as, el cigeal a travs
de la biela.
P.M.S.
P.M.I.
(4) Carrera de escape

Justo antes de que el pistn llegue al P.M.I.,
se abre la vlvula de escape y los gases
quemados comienzan a fluir haca afuera.
Cuando el pistn comienza a subir desde el
P.M.I., empuja completamente hacia afuera
los gases quemados remanentes. Despus
de que el pistn comienza a bajar desde el
P.M.S., se cierra la vlvula de escape y la
mezcla comienza a fluir hacia adentro.
38
Carrera de escape
P.M.S.
AD.
ES.
P.M.I.
2. Sincronizacin de las vlvulas

N
La sincronizacin de la abertura y el cierre de
P.M.S.
Encendido
Carrera de
las vlvulas de admisin y de escape en relaexplosin
cin a la posicin del pistn se llama sincroniCarrera de
zacin de las vlvulas. Como ya se discuti, para
Abertura vlvula
admisin
de admisin
incrementar la eficiencia de la admisin y del escape, la vlvula de admisin se abre antes de Carrera de
que el pistn alcance el P.M.S. y se cierra des- compresin
Cierre
vlvula
pus de que el pistn comienza a ascender desCarrera de
Traslapo de escape
de el P.M.I. De otro lado, la vlvula de escape se escape
abre antes de que el pistn alcance el P.M.I. y se
cierra despus de que el pistn comienza a baAbertura
jar desde el P.M.S.
vlvula
El diagrama en el que se muestra la sinde escape
cronizacin de las vlvulas con referencia al
P.M.S. y al P.M.I. se llama diagrama de sinCierre vlvula
cronizacin de las vlvulas.
de admisin
* Qu es el traslapo de las vlvulas?

Ambas vlvulas de admisin y de escape estn abiertas al mismo tiempo cerca al P.M.S.
en la carrera de escape. Esto se llama traslapo de las vlvulas. Una carga fresca de mezcla obliga a salir los gases quemados remanentes, incrementando as, la eficiencia del escape y al mismo tiempo, la inercia de la carga
fresca incrementa la eficiencia de la admisin.
* La sincronizacin de las vlvulas vara de acuerdo al carcter y al propsito de una motocicleta.
P.M.I.
M
Diagrama de sincronizacin de las vlvulas

Cerrada
A. P. M. S.
D. P. M. I.
A. P. M. I.
D. P. M. S.
Admisin
Escape
3. Tipos y caractersticas de los trenes de Vlvulas

Hay los siguientes cuatro tipos de trenes de
vlvulas, que mueven las vlvulas hacia arriba
y hacia abajo (las abren y las cierran), cada
uno de los cuales, vara en su construccin y
en su funcin.
(1)
Abierta
Traslapo
Ad
Tipo de vlvulas laterales (SV)

* Las levas estn colocadas sobre el cigeal
y empujan los botadores, operando de este
modo las vlvulas.
* Las vlvulas estn posicionadas a un lado
del pistn y por lo tanto, el volumen de la cmara de combustin es mayor.
* Esto hace imposible obtener una alta relacin de compresin y producir alta potencia motriz.
SV
* Este tipo de motor es adecuado para bajas

velocidades, diseado para impulsar mquinas industriales.
a
39
Abertura vlvulas

(2) Tipo de vlvulas en la culata (OHV)
Se requieren empujadores largos y balancines y por lo tanto, es necesario un nmero mayor de
partes reciprocantes. Como consecuencia, la operacin de las vlvulas a altas velocidades tiende a ser inestable.
Este tipo se usa en motores en V y en motores de pistones horizontalmente opuestos.
O.H.V
O.H.V
(3) Tipo de un solo eje de levas en la culata (S.O.H.C.)

Las varillas de empuje se excluyen de las partes reciprocantes usadas en el motor de vlvulas en
la culata. El eje de levas est posicionado en la culata y es accionado a travs de una cadena de
levas para operar los balancines directamente.
Se usan menos partes para operar las vlvulas y por lo tanto, su operacin es estable, an a altas velocidades.
Unicamente se usa un eje de levas y por lo tanto, el motor se llama motor de eje de levas simple en culata. Este tipo es ahora el soporte principal de los motores de las motocicletas.
S.O.H.C (2-vlvulas)
S.O.H.C (4-vlvulas)
40
(4) Tipo de doble eje de levas en la culata

(D.O.H.C)
Se excluyen los balancines del motor tipo
de eje de levas en culata, y las vlvulas de
admisin y de escape se operan separadamente por dos ejes de levas (tipo empuje directo).
Las vlvulas son las nicas partes reciprocantes, y todas las otras partes son rotatorias. Comparado con el tipo SOHC, la respuesta de la vlvula a la operacin del eje
de levas es rpida y precisa.
En algunos motores DOHC, se usan balancines para facilitar el mantenimiento del
motor (ajuste de la tolerancia de las vlvulas) y para incrementar el levantamiento de
las vlvulas (alzada de las vlvulas).
D.O.H.C (tipo brazo oscilante) (4-vlvulas)
La disposicin de las vlvulas no es tan

restringida como en el motor SOHC y por
lo tanto, se pueden disear cmaras de
combustin con la forma ideal.
El motor DOHC elimina los inconvenientes
del motor SOHC, pero involucra problemas
de mantenimiento e incrementa el peso y
el costo.
Este tipo de motor tambin es llamado motor de leva doble y es adoptado principalmente en motores deportivos de altas velocidades.
D.O.H.C (tipo directo) (5-vlvulas)
D.O.H.C (tipo directo) (2-vlvulas)
41
[5] Construccin y funcionamiento de las partes principales de

los motores de cuatro-tiempos
Balancn
1.Culatas
La culata es ajustada con la vlvula de admisin y la vlvula de escape y forma la cmara
de combustin. El eje de levas es posicionado
sobre las vlvulas y accionado por la cadena
de levas. Los balancines estn instalados en
la tapa de la culata que cubre el eje de levas.
(1) Culata
La culata se fabrica de una aleacin de aluminio y es prensada con las guas de las vlvulas y los asientos de las vlvulas (aros de asiento), ajustados por contraccin de una aleacin
sinterizada que tiene una superior resistencia
al calor y al desgaste.
Eje de levas
Vlvula de
admisin
Vlvula de
escape
Eje de levas
Eje de levas
Pastillas
Alza vlvulas
(2) Vlvulas
Hay vlvulas de admisin y de escape que tienen forma de hongo. Se llaman vlvulas de
huso. Las vlvulas estn expuestas a altas
temperaturas y a altas presiones y adems se
mueven hacia arriba y hacia abajo, por lo que
deben tener excelente resistencia al calor, resistencia al desgaste y relacin de transferencia de calor; y formar un buen sello con el
asiento de la vlvula. Por lo tanto, las vlvulas
se hacen de acero especial, tal como el acero
nquel-cromo.
1) Vlvula de admisin
La vlvula de admisin est expuesta a altas temperaturas de combustin y es refrigerada por una carga fresca de mezcla. Debido a esto, la cabeza de la vlvula se expande irregularmente y por esto, se puede
formar un sello pobre con el asiento de la
vlvula. Para prevenir esto la vlvula se provee con entradas. Para incrementar la eficiencia de la admisin, el orificio de la vlvula se hace tan grande como sea posible.
Vlvula de
escape
Vlvulas de
admisin
Gua de
vlvula
Vstago de
la vlvula
Cara de
la vlvula
Asiento de
la vlvula
Pie de la vlvula
Vstago de
la vlvula
Cabeza de
la vlvula
Cara de
la vlvula
2) Vlvula de escape
La vlvula de escape est expuesta a altas

temperaturas y a altas presiones y por lo tanto, su sello con el asiento de la vlvula est
expuesto a un desgaste rpido. Considerando sto, se utiliza una tolerancia grande entre el vstago de la vlvula y la gua del vstago.
Carburo de
tungsteno
Vlvula de admisin
Vlvula de escape
Concava
Plana
42

(3) Resortes de las vlvulas
El resorte de la vlvula empuja la vlvula contra su asiento, de tal forma que la presin de
la compresin pueda ser sellada y tambin que
cierre la vlvula abierta. Para asegurar la operacin estable de la vlvula a altas velocidades, se usan un par de resortes de paso variable. Esto previene la resonancia de la vlvula
debido a la oscilacin natural y adems, previene su ondulacin.
Sentido horario
Espacio
grande
Sentido
antihorario
Espacio
pequeo
Espacios desiguales
(4) Guas de las vlvulas y sellos de los

vstagos
Las guas de las vlvulas se hacen de fundicin de cromo y son prensadas a la culata. Son
lubricadas por aceite que fluye a travs del
espacio entre la gua y vstago de la vlvula y
despus, el aceite fluye hacia la cmara de
combustin, donde es quemado. Para mantener el consumo de aceite al mnimo, el aceite
es controlado por los sellos de los vstagos
de las vlvulas.
Gua de
la vlvula
Gua de
la vlvula
Sello del
vstago
2. Trenes de vlvulas
Los trenes de vlvulas se pueden clasificar por la disposicin de las vlvulas y de los ejes de las
levas. En las motocicletas se usan principalmente las vlvulas en la culata (O.H.V.), un solo eje de
levas en la culata (S.O.H.C.) y el doble eje de levas en la culata (D.O.H.C.). Como sistema de
accionamiento de las vlvulas, se usan principalmente la cadenilla de distribucin y en algunos
casos se utilizan sistemas de engranajes de piones.
El sistema de tren de vlvulas est formado por el eje de levas, las ruedas dentadas, la cadenilla de
levas, los balancines y el tensor de la cadena.
* Cantidad de vlvulas
Normalmente, se utiliza una vlvula de admisin y una vlvula de escape por cilindro. Para
incrementar el rendimiento del motor, es necesario incrementar el rea de los orificios de ambas vlvulas, tanto como sea posible. Pero
cuando se toma en cuenta la expansin trmica, no es aconsejable agrandar el rea de los
orificios de las vlvulas, ya que el rea de la
culata es limitada. Por lo tanto, el rea de los
orificios de las vlvulas se reduce y mejor se
incrementa el nmero de vlvulas, as el rea
total de los orificios de las vlvulas puede ser
incrementada. Hay tipos de 4-vlvulas, de 3vlvulas, y de 5-vlvulas. Estos tipos son utilizados en mquinas deportivas y de competencias de altas velocidades, en combinacin
con el sistema D.O.H.C.
43
AD
AD
AD
ES
ES
AD
Tipo de 2-vlvulas
AD
Tipo de 3-vlvulas
AD
ES
ES
AD
AD
ES
Tipo de 4-vlvulas
ES
AD
Tipo de 5-vlvulas

(1) Ejes de levas, ruedas dentadas de levas, cadenas y balancines.
El eje de levas se hace de una fundicin especial que tiene alta resistencia al desgaste,
y tiene el mismo nmero de levas que de
vlvulas. Estas abren y cierran las vlvulas a
travs de los balancines. Las levas estn en
contacto con los balancines y su perfil y distribucin son un factor determinante en la sincronizacin de las vlvulas y de su abertura.
Balancn
Pasador del balancn
Tornillo de
Contratuerca ajuste
El eje de levas est ajustado o integrado con

una rueda dentada para las vlvulas y se acciona con una cadena a travs del cigeal.
La cadena est instalada para que la rotacin del eje de levas (sincronizacin de las
vlvulas) corresponda con la del cigeal (posicin del pistn). El nmero de dientes de la
rueda dentada de las levas es el doble del
nmero de dientes de la rueda del cigeal,
de tal forma que la velocidad del eje de levas
sea la mitad de la velocidad del cigeal. La
cadena de las levas tambin se llama cadena de sincronismo.
Orificio de
aceite
Resorte
de vlvula
Leva
Vlvula
Tolerancia de la vlvula
Los balancines son instalados sobre el eje

de los balancines en la culata y son operados para abrir y cerrar las vlvulas. La tolerancia (llamada tolerancia de vlvulas) entre el balancn y la leva se puede ajustar girando el tornillo de ajuste.
AD
En el caso de DOHC, se emplean dos ejes de

levas para las vlvulas de admisin y de escape y son accionados por el cigeal a la mitad
de la velocidad de ste como en el caso SOHC.
Las vlvulas son empujadas directamente por
los alzadores colocados en el extremo del vstago de las vlvulas. Este tipo de balancines
permite un ajuste fcil de la tolerancia de las
vlvulas.
ES
SOHC
DOHC
Rueda dentada
de levas
Tipo rueda
dentada integrada
Cadena
de levas
44

(2) Tensor de cadena
El tensor mantiene una adecuada tensin de la cadena. Cuando cambia la tensin de la cadena (se
ajusta o se afloja) debido a las variaciones en la velocidad del cigeal, la sincronizacin de las vlvulas o la sincronizacin del encendido pueden ser incorrectas, o la cadena de levas se vuelve ruidosa. El tensor de la cadena evita estos problemas manteniendo la cadena en la tensin adecuada.
Hay tensores de cadena tipo de ajuste manual
y tipo de ajuste automtico.
Gua de la cadena Resorte

Varilla
1) Tipo de ajuste manual

La cadena del tipo de ajuste manual requie-
Casquillo
Contratuerca
re un chequeo peridico de su tensin. Puede ser ajustada empujando la varilla del brazo del tensor contra la cadena.
Tornillo de ajuste
Tope de la gua
Un ligero aflojamiento causado por los cam-
Conjunto del
brazo del tensor
bios de la velocidad del cigeal, puede ser

ajustado por el resorte, y tambin cuando se
Tipo manual
aprieta un poco, la varilla no se mueve ms

all de la posicin especificada.
2) Tipo de ajuste automtico (Auto-tensor)
La gua de la cadena es doblada por el resor-
Gua de la
cadena
te de tensin para que la cadena est ajustada. Cuando la cadena se estira, el manguito del tensor se mueve hacia atrs para
doblar ms la gua de la cadena, de tal forma que pueda mantener una tensin adecua-
Tensor
da en la cadena.
El manguito mantiene su movimiento en direccin inversa por un mecanismo de trinquete. No se requieren ajustes.
Tipo automtico
3) Tipo de ajuste semiautomtico

Cuando la contratuerca es liberada, la varilla es insertada por la fuerza del resorte para
suprimir la flojedad de la cadena.
Gua de la cadena
Tipo semiautomtico
45
3. Cilindro
Aro trico
Los cilindros se fabrican de una aleacin de

aluminio fundido y estn ajustados con una
camisa especial de hierro fundido.
A diferencia del cilindro del motor de dos-tiempos, la pared de este cilindro no tiene lumbreras. Algunos de los agujeros de los tornillos de
montaje, se usan como pasajes de aceite, y la
presin de la bomba alimenta el aceite desde
el crter a travs de los pasajes de aceite hasta la culata.
(Pasaje de aceite)
4. Pistones
El pistn se hace de una fundicin de aleacin
de aluminio. El material es seleccionado con
nfasis en la resistencia, la relacin de transferencia de calor, el peso y la expansin trmica.
La diferencia con un pistn de dos-tiempos,
es que el pistn tiene tres ranuras. Hay perforaciones de retorno del aceite en la ranura del
tercer aro y debajo de la misma ranura.
Para prevenir que el pistn haga contacto con
las vlvulas de admisin y de escape cuando
este se mueve hacia el P.M.S. mientras la vlvulas estn abiertas, la cabeza del pistn se
provee con ranuras de seguridad.
Cabeza del pistn

Aro superior
Segundo aro
Orifico de aceite
Tercer aro
Seguro de la
ranura del
pasador del
piston
Pasador del pistn
Falda del
pistn
Nombre de cada parte del pistn
Ranuras para las vlvulas
5. Aros del pistn

Se usan tres aros por pistn. Los aros superior
y segundo son aros de compresin, y el tercer
aro es un aro de aceite. La funcin del aro de
aceite es la de raspar el aceite extra en la pared del cilindro para que no permanezca mucho aceite en la cmara de combustin. Parte
del aceite fluye por los agujeros de aceite en el
pistn y lubrica el pasador del pistn.
Hay varios tipos de aros de aceite que tienen
diferentes secciones transversales. Algunos tipos de aros de aceite tienen una ranura de
aceite y agujeros por aro o rieles superior e
inferior con el espaciador entre ellos. Un segundo aro de tipo especial tiene una seccin
transversal cnica o escalonada para ayudar
a los aros de aceite.
* Cuando el flujo de aceite pasa a travs de los
aros y de la pared del cilindro por desgaste,
hacia la cmara de combustin, el consumo
de aceite mostrar un incremento excesivo.
46
Espaciador
Riel
Superior Aros de
Segundo
compresin
Riel lateral
Espaciador Aro de aceite
(tipo combinacin)
Riel lateral
6. Cigeales
En el caso de un motor monocilndrico, se emplea un cigeal tipo completo, pero en un motor multicilndrico, se usa un cigeal de tipo integrado y en muchos casos, se hace de una
fundicin especial de acero. Tiene una volante
para mantener una rotacin suave, y las bielas
se sostienen con los pasadores del cigeal. El
cigeal est soportado por la biela, sostenida
por el pasador y por cojinetes principales (metlicos), ajustados en el crter. Las perforaciones en que se insertan los muones del cigeal estn equipadas con agujeros de lubricacin
a travs de los cuales es alimentado el aceite,
para lubricar los cojinetes principales y el extremo mayor de la biela (pasador del cigeal).
Cigeal a 360
Cigeal para dos cilindros

Cuando los pasadores de la biela estn
posicionados en el mismo lado, el cigeal
se llama cigeal de 360, y cuando estn
en lados opuesto se llaman cigeal de
180. El carcter de un motor vara dependiendo de los intervalos de las explosiones.
Cigeal a 180
Carreras del pistn en un motor de cigeal
Carreras del pistn en un motor de cigeal de
de 360
180
Po. = Potencia
Es. = Escape
Ad. = Admisin
Com. = Compresin
La explosin tiene lugar simultneamente en

ambos cilindros y el rendimiento del motor es
estable a bajas y medias velocidades, pero la
velocidad del motor no incrementa a altas velocidades.
La explosin tiene lugar alternativamente a

intervalos de 180 y 540. Por lo tanto, el rendimiento del motor en bajas es inestable pero
la velocidad del motor se incrementa a altas
velocidades.
En el caso de un motor de 4-cilindros, la explosin tiene lugar cada 180 en dos cilindros simultneamente.
Orden de
encendido:
* A medida que el nmero de cilindros se incrementa, el intervalo de explosin se hace ms corto. Esto
significa que el motor funciona ms suavemente y a mayores velocidades con menos vibraciones.
47
7. Bielas
Buje (ajustado a presin)
Las bielas se hacen de una fundicin de acero

especial y para reducir su peso, tienen una
seccin transversal en forma de I. El pasador
Tornillo
de la biela est integrado con el cigeal y por
Biela
lo tanto, la biela tiene un extremo mayor de

Casquete
Cojinete (biela)
tipo dividido. El extremo mayor se asegura al

pasador de la biela con tuercas y tornillos de
acero especial. El cojinete de el extremo mayor se ajusta con metales (cojinetes planos) y
Cojinete
(cigeal)
el extremo menor es ajustado a presin con

un buje de aleacin de cobre.
8. Cojinetes planos
Tornillo
Los cojinetes planos pueden sostener grandes

Biela
fuerzas pero requieren pelculas de aceite en-
Casquete
tre sus superficies de friccin. En muchos mo-
Tuerca
tores de 4-Tiempos, se usan cojinetes planos

(templados) en los muones del cigeal y en
Cigeal
los extremos mayores de las bielas. Generalmente, los cojinetes se fabrican de aleacin de
Cojinete plano tipo dividido
aluminio o de aleaciones de magnesio. Para

sostener cargas pesadas se usa el metal blanco y el kelmet. Los bujes del extremo pequeo
Tapa cojinete
Cojinete plano
y las espigas de los ejes de transmisin se ajustan con bujes de aleacin de cobre.
Carga
Pelcula de aceite
Cigeal
Pelcula de aceite adherida

por el giro en el crter
48
[6] Sistema de lubricacin

1. Propsito de la lubricacin
El motor consta de muchas partes en movimiento. Sin lubricacin, estas partes se daaran por el
calor generado por la friccin. El propsito de la lubricacin es formar pelculas de aceite sobre las
superficies de friccin de las partes en movimiento para reducir la friccin y el calor, protegiendo de
este modo, las partes contra el desgaste y el dao. Al mismo tiempo, la lubricacin asegura una
operacin suave del motor.
[Lubricacin]
(1) Antifriccin
Cuando dos cuerpos slidos en contacto se mueven el uno contra el otro, hay friccin sobre las
superficies en contacto. Por muy suaves que sean las superficies en contacto, tienen rugosidad
cuando se miran a travs de un microscopio. An, si las superficies son muy suaves, la friccin se
genera entre dos cuerpos slidos que estn en contacto directo.
Para reducir tal friccin, es necesario formar pelculas de aceite sobre las superficies en contacto.
(2) Efecto refrigerante

La friccin genera calor. Adems, el cilindro y el pistn estn expuestos a los gases quemados y al
calor de la combustin. El aceite lubricante disipa y ayuda a la disipacin del calor. El aceite calentado se enfra en el recipiente del aceite, pero en algunos motores, se emplean refrigeradores de
aceite para una refrigeracin forzada.
(3) Efecto sellante

El cilindro es sellado por los aros del pistn ajustados al pistn. El aceite lubricante fluye a los aros
del pistn para formar un buen sello entre el pistn y la pared del cilindro, para prevenir las prdidas
de compresin y el soplado de los gases. Este efecto de sellado es una de las funciones ms importantes del aceite lubricante.
(4) Accin amortiguadora (efecto dispersante)

Los rodamientos de bolas, los de rodillos y los engranajes, sostienen cargas pesadas que estn
concentradas en un punto o lnea. La biela recibe grandes impactos en sus extremos pequeo y
grande. Cuando cualquier parte recibe tales impactos locales repetidamente, ocurre la fatiga mecnica. El aceite lubricante expande el rea de presin para reducir la carga por unidad de rea y
suavizar el impacto.
(5) El efecto de inhibicin de herrumbre

El aceite forma una pelcula delgada para proteger las superficies metlicas del aire, del agua y de
los gases corrosivos que ayudan a la oxidacin.
(6) Efecto limpiador

El aceite alimentado a presin desde una bomba, circula por el motor y transporta basura metlica,
xidos e hidrocarburos para que las superficies se mantengan limpias. Estas sustancias son retenidas en los filtros de aceite.
49
2. Lubricacin de motores de dos-tiempos

A diferencia del motor de cuatro-tiempos, el motor de dos-tiempos combina la cmara de combustin y el crter, pero la caja de transmisin es separada. Por lo tanto, el motor (cigeal, cilindro y
pistn) y el sistema de transmisin (el embrague, la transmisin y el desplazable) se lubrican separadamente.
(1) Lubricacin del motor

Ya que en el motor de dos-tiempos, la mezcla entra al crter y al cilindro, es imposible hacer circular
el aceite separadamente del combustible como en el motor cuatro-tiempos. Por lo tanto, el aceite se
mezcla con el combustible y se suministra al crter (cigeal, biela, y rodamientos) y a la cmara de
combustin (cilindro, pistn y aros del pistn). Esto es, se quema aceite extra, junto con el combustible, y se expulsa del cilindro. Hay dos formas de lubricacin para los motores de dos-tiempos.
50
Aceite de dos-tiempos
premezclado con gasolina
(mezcla 20 : 1 gasolina - aceite)
Gasolina
(Completamente mezclado)
1) Lubricacin premezcla
El aceite se mezcla con la gasolina a una
relacin especfica y se almacena en el tanque de combustible. Este combustible
premezclado se atomiza en el carburador y
es impulsado hacia el crter y hacia el cilindro. Despus de lubricar las partes del motor, la mayor parte del aceite en el combustible se quema y fluye hacia afuera. La relacin de mezcla de gasolina y aceite se ajusta para que a la mxima velocidad de operacin, el motor est suficientemente lubricado. (Por ejemplo, 20 : 1). Por lo tanto, a
velocidades medias y bajas el aceite es excesivo. El resultado es: 1) el escape es humeante, 2) se forma carbn rpidamente,
3) como casi todos los aceites se mezclan
bien con la gasolina, se corre el riesgo de
usar un aceite de mala calidad, y 4) es imposible controlar el flujo de aceite dependiendo de la carga del motor, y de este modo,
se desperdicia aceite. Por lo tanto, este sistema de lubricacin no se usa corrientemente. Sin embargo, las mquinas de competencia (carreras de velocidad, motocross, y
karts) que funcionan a altas velocidades,
usan ampliamente este sistema de lubricacin.

2) Sistema de lubricacin separada (AutoluTanque de gasolina
be Yamaha)
Este sistema de lubricacin fue desarrollaor
ad
do para eliminar los inconvenientes del sisur
b
r
tema de lubricacin premezcla. El aceite se
Ca
Gasolina
almacena en un recipiente y se alimenta a
travs de la bomba de acuerdo a la velocidad y a la carga del motor. Esto es, ya que el
Tanque de aceite
aceite se suministra separado de la gasolina, el sistema se llama sistema de lubricacin separada. El aceite controlado por la
bomba de aceite se enva a la unin del car- Manguera de alimentacin
Manguera de entrega
burador al lado del cilindro o a la lumbrera
Bomba de aceite
de admisin en el cilindro y es mezclado con
el combustible. El aceite se atomiza a un cierto grado, se enva al crter y lubrica varias
Operacin a pleno acelerador
partes en movimiento. En la actualidad, el
sobre carreteras planas
pavimentadas (cambio alto).
sistema est interconectado con la abertuCurvas de relacin de mezcla
ra de la vlvula del acelerador para variar
adecuadamente la relacin de mezcla gaAbertura del acelerador
solina-aceite, dependiendo de la velocidad
de la carga del motor, por ejemplo, 80 : 1 a
120 : 1 para operacin a carga liviana, 40 : 1
a 60 : 1 para operacin a media carga y 18 :
Gasolina premezclada
1 a 30 : 1 en operacin de carga pesada.
Este sistema se llama Autolube Yamaha (lubricacin automtica).
O Caractersticas del Autolube
Se puede suministrar la cantidad ptima
* Relacin de mezcla gasolina-aceite YA6 (125 cc) de aceite dependiendo de la carga del
Primera motocicleta equipada con Autolube
motor.
O Menos humo en el escape, menos formacin de carbn, menos consumo de aceite.
Es innecesaria la mezcla del aceite con la
gasolina.
O Se puede usar un aceite que tenga buena
capacidad de lubricacin. No es necesario
preocuparse por la relacin de mezcla.
Siempre se pueden suministrar partculas
Nivel de
grandes de aceite.
Ventana
aceite
del nivel
El resultado es una mejor capacidad de ludel aceite
bricacin, mayor durabilidad, alta eficiencia de la combustin y una buena econoOrificio
ma del aceite.
de entrada Orificio
de salida
Aceite en uso: Aceite Yamalube 2S.
2) Lubricacin de los embragues y las transmisiones
La caja de la transmisin est separada del crter. El aceite se almacena en la caja de la transmisin y los ejes, los engranajes de la transmisin y del embrague son lubricados por salpicadura. El aceite no se reduce, a menos que haya
Orificio de entrada
prdidas debidas a un dao en el contacto de
las superficies del crter, tapas o sellos de aceite. Sin embargo, el aceite se ensucia y por lo tanto, debe ser reemplazado peridicamente.
Aceite en uso: Aceite para Transmisiones Yamaha.
Orificio
de salida
51

(3) Sistema Autolube
La bomba Autolube es accionada por el cigeal y est interconectada con el acelerador del
carburador. Por lo tanto, se regula automticamente la cantidad de aceite de acuerdo a los
cambios en la velocidad y en la carga del motor.
Resorte bola de control

Bola control Distribuidor
Pin gua leva del mbolo
Polea de ajuste
Plato de ajuste
<Construccin y operacin de la bomba de aceite>

Hay dos tipos de bombas Autolube con una
pequea diferencia entre ellas en su construccin. La bomba Autolube es bsicamente una
bomba de mbolo y por lo tanto, los dos tipos
de bombas operan y funcionan de manera
semejante.
Embolo
Rueda tornillo sinfn
Pin gua de la
polea de ajuste
Resorte de
retorno del mbolo
Resorte de retorno
de la polea de ajuste
1) Bombas Generales
(Usadas principalmente en las motocicletas)
Orificio de
Carrera
El distribuidor incorpora pasajes de aceite y

descarga
Desde el tanque
una leva que es accionada por el cigeal a
de aceite
una velocidad reducida. lncorpora un mbolo en el distribuidor que tiene un movimiento
reciprocante por la leva (la funcin de un
pistn).
Orificio

Pin gua
descarga
Operacin
Cuando el orificio en el distribuidor rotatorio
se alinea con el orificio de entrada en el cuerpo de la bomba, la leva mueve el mbolo a
la derecha, y en esta forma, se impulsa aceite
hacia adentro. Como el distribuidor, contina
girando, el orificio de aceite se alinea con el
orificio de descarga, y el mbolo es devuelto
a la izquierda por el resorte de retorno para
que el aceite sea descargado. De otro lado,
el cable de la bomba interconectado con el
cable del acelerador hace girar la polea de
ajuste.
Al lado de la polea se incorpora una leva
que mueve el mbolo hacia adelante y hacia atrs para variar la tolerancia entre el
mbolo y la placa de ajuste (actuando como
un obturador), de tal forma que el flujo de
entrada y de salida se pueda controlar en
cada giro de la bomba.
Distribuidor
52
Leva
cilndrica
Orificio de
Cmara entrada
de aceite
Cable de
la bomba
Polea de ajuste
Embolo
Tornillo
sinfn

2) Bomba del tipo de alta compresin
(Usadas principalmente en motocicletas familiares livianas)
Cuando el distribuidor gira, el mbolo hace su carrera. Para succionar el aceite hacia la bomba,
el mbolo es empujado hacia adentro por el resorte localizado entre el mbolo y el distribuidor y
para descargarlo, el mbolo es empujado hacia atrs por la Ieva localizada al final de ste. Esto
es, el aceite es comprimido y descargado por el mbolo accionado por la leva. La polea de ajuste
est interconectada con el acelerador para controlar la carrera del mbolo y el flujo de entrada a
la bomba.
Bola de control
Resorte bola de control
Embolo
Polea de ajuste
Tornillo de ajuste
Tuerca de cierre (Hexgona)
Distribuidor
Plato de ajuste
Resorte retorno
del mbolo
Leva mbolo
Tornillo gua de la polea de ajuste

Resorte retorno de la polea de ajuste
Pin gua leva del mbolo
Pasaje de
descarga
Pasaje de aceite
en el distribuidor
Embolo
Orificio
descarga
Distribuidor
Orificio de entrada Cuerpo de
la bomba
Al carburador
Leva del mbolo

Pasaje de entrada
Cuando el motor funciona ms rpido, ambos tipos de bombas de aceite mostrados anteriormente, giran ms rpido (eso es, el distribuidor y el mbolo operan ms rpido); esto significa que se
incrementa el suministro de aceite. Tambin cuando se incrementa la abertura del acelerador (osea, que se incrementa la carga del motor), se incrementa la descarga de aceite por giro de la
bomba. En resumen, la descarga de aceite se controla de dos maneras para cubrir todas las
condiciones de operacin del motor.
53
3. Lubricacin de motores de 4-Tiempos.

A diferencia del motor de dos-tiempos, el motor de cuatro-tiempos tiene el crter separado de la
cmara de combustin y ambos estn separados hermticamente, pero el crter comparte el espacio con la transmisin. Por lo tanto, el conjunto del cigeal se lubrica con el mismo aceite de
lubricacin de la transmisin y del embrague. El aceite se alimenta directamente desde la bomba
de aceite. El cilindro y el pistn se lubrican por la salpicadura del aceite que lubrica la biela y el
cigeal. De otro lado, el tren de vlvulas en la culata, tambin se lubrica por el aceite que se alimenta a presin desde la bomba de aceite. Despus de la lubricacin, el aceite retorna a la cmara de aceite.
Se usan los dos sistemas siguientes de circulacin de lubricacin por alimentacin a presin:
(1) Sistema de sumidero hmedo

El aceite es almacenado en el sumidero en la parte inferior del crter, desde donde se bombea y
se alimenta bajo presin. Parte del aceite se alimenta al cigeal y la otra parte va al tren de
vlvulas. Parte del aceite de lubricacin del cigeal se usa para lubricar el pasador de la biela y el
extremo mayor de la biela, por lo cual, se salpica aceite a las paredes del cilindro. El aceite lubrica
el cilindro, l pistn y los aros del pistn y el aceite extra es raspado por el aro de aceite y retornado
luego, al crter.
El embrague y la transmisin se lubrican por salpicadura del aceite del sumidero o del aceite
alimentado a presin desde la bomba.
Las caractersticas del sistema de sumidero hmedo son: 1) su construccin es muy simple, 2) la
operacin de calentamiento del motor no toma mucho tiempo, 3) cuando la motocicleta se inclina
con poca cantidad de aceite en el sumidero, el suministro de aceite tiende a ser insuficiente, 4) la
circulacin de aceite es rpida y el aceite se deteriora, y 5) la eficiencia de refrigeracin es inferior.
El aceite de la cmara de aceite en el fondo

del crter es recogido por la bomba trocoidal, filtrado por el filtro de aceite y forzado a
alimentar cada parte.
Ruta de lubricacin de aceite

Extremo grande biela
Mun del cigeal
Embrague de una va
Eje de levas (Es)
Galera principal
Punto empuje cigeal
Eje de levas (Ad)
Filtro de aceite Vlvula

de paso
Eje salida
Eje principal
Bomba de aceite
Vlvula de alivio
Presin abertura
vlvula 5 kg/cm
Cmara de aceite
Alimentacin forzada
Goteo natural
Boquilla
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(2) Sistema de sumidero seco

El aceite se almacena separadamente en el tanque de aceite y es alimentado bajo presin por la
bomba de aceite, a travs de los mismos canales que en el sistema de sumidero hmedo. Despus
de la lubricacin, el aceite retorna al crter y es alimentado de nuevo al tanque de aceite por la
bomba de retorno. El embrague y la transmisin se lubrican por salpicadura, con parte del aceite
que retorna al tanque de aceite.
Aceite en uso: Aceite de motor Yamaha cuatro-tiempos (10W30 y 20W40)

[Notas de manejo:]
El aceite se debe chequear peridicamente, adicionar o reemplazar.
An, el motor de cuatro-tiempos consume aceite, pero muy poco. El aceite se consume por la
siguiente razn: el aceite se quema en la cmara de combustin despus de la lubricacin de las
vlvulas y de las guas de las vlvulas, y parte del aceite salpicado al cilindro que no es raspado,
tambin se quema en la cmara de combustin. Este desperdicio de aceite no se puede evitar
debido a las necesidades de lubricacin. Normalmente, se consume alrededor de 0.5 a 1.0 litro de
aceite por cada 5.000 a 10.000 km de operacin. Si el consumo de aceite es excesivo, las partes
mencionadas anteriormente se consideran desgastadas, y deben ser revisadas.
El mismo aceite se circula para lubricar el cigeal, el tren de vlvulas, el embrague y la transmisin y por lo tanto, se contamina rpidamente. Cuando la motocicleta est nueva se debe cambiar
el aceite despus del primer mes o 1.000 km de operacin, y posteriormente, cada 3.000 km de
operacin. Adems, se debe chequear el nivel del aceite peridicamente.
Limpieza o reemplazo del filtro de aceite (elemento).
El sistema de lubricacin tiene un circuito de filtro de aceite para remover partculas metlicas y
productos de la combustin. Si el elemento se vuelve muy sucio, ocasionar una disminucin de
la eficiencia de filtrado, haciendo imposible la limpieza del aceite usado. Por lo tanto, el elemento
del filtro de aceite se debe limpiar o reemplazar peridicamente.
55

(3) Bomba de aceite
La bomba de aceite es accionada por la velocidad del motor y alimenta de aceite a presin
las partes del motor. Los dos tipos de bomba
de aceite ms ampliamente usados son los siguientes: la bomba de engranajes y la bomba
trocoide.
1) Bomba de engranajes
Al rotar los dos piones en la caja de la bomba, el aceite es impulsado hacia adentro a
travs del agujero de admisin y forzado a
salir a travs del agujero de descarga. Este
tipo de bomba tiene una construccin simple y una operacin caracterstica libre de
fallas.
2) Bomba Trocoide
Este tipo de bomba, es una clase de bomba
de rotor, en la que el rotor interno (rotor conductor) y el rotor externo (rotor conducido)
estn engranando entre s, como se muestra. Estos dos rotores giran a velocidades
diferentes, generando as, variaciones en el
volumen entre los dos rotores.
Las variaciones en el volumen hacen que el
aceite entre y salga. La bomba trocoide se
usa ms comnmente porque tiene ventajas sobre la bomba de engranajes y adems,
puede ser diseada en forma compacta.
Bomba de engranajes
Rotor externo (rotor conducido)

Rotor interno (rotor conductor)
Orificio de descarga
Orificio de admisin
Bomba trocoide
(4) Filtros de aceite
56
Elemento
Cedazo
El aceite del motor se contamina con partculas metlicas y con carbn. Las partculas finas de estas sustancias son transportadas por
el aceite a las partes del motor, ayudando por
lo tanto, al desgaste rpido de ellas o formando obstrucciones en los pasajes de aceite. Para
prevenir sto, se instalan filtros de aceite en
los pasajes de aceite, para que remuevan las
impurezas. Los elementos del filtro de aceite
deben ser limpiados o reemplazados peridicamente.
4. Aceite lubricante
Las razones para lubricar cada parte del motor son: la reduccin de la friccin, la prevencin de la
prdida de potencia y el incremento de la eficiencia del motor, adems de prevenir los desgastes y
los daos.
(1) Tipos de aceites para el motor
El aceite de motor es principalmente un aceite pesado hecho de una mezcla de hidrocarburos verdes y traslucidos destilados del petrleo.
Indice de
Viscosidad
viscosidad
1) Viscosidad
Aunque hay muchas propiedades requeridas
para un aceite lubricante, una de las ms importantes es la viscosidad. La viscosidad es la medida del grado de adhesin del aceite, y un aceite
con alta viscosidad provee una pelcula delgada
de aceite en las superficies del metal y consecuentemente tiene el poder de soportar grandes
cargas. Sin embargo, si la viscosidad es demasiado alta, la friccin interna del aceite se aumenta, causando resistencia y aumento de la prdida de potencia. Contrariamente, si la viscosidad
es baja, la prdida de potencia es baja, pero la
pelcula de aceite se rompe y su desempeo en
Temperatura
la reduccin de la friccin es inadecuado.
El problema ms importante concerniente a la viscosidad del aceite lubricante es la temperatura. En general,
la viscosidad del lubricante disminuye con el aumento de la temperatura. Estos cambios de la viscosidad con
relacin a la temperatura son llamados ndices de viscosidad.
Multigrado
Monogrado
2) Clasificacin por viscosidad (Estndar SAE)

Para las categoras por viscosidad, generalmente se usa el estndar de la SAE (Sociedad de
Ingenieros Automotores de USA). El nmero SAE,
Temp. Ambiente
Temp
es aplicado de acuerdo con la temperatura ambiente normal, como se muestra en el diagrama.
El uso del aceite por categoras no es solamente Temp
determinado por la temperatura, sino tambin por
las condiciones de conduccin del vehculo.
A menor nmero de viscosidad, es menor la viscosidad del aceite. Un aceite con un nmero de
viscosidad que indique un rango como 10W-30,
20W-40, es llamado aceite multigrado. Este tiene
pocos cambios de viscosidad con la temperatura, por lo que no es necesario parar o comenzar
su uso de acuerdo al cambio de las estaciones.
Relacin entre la viscosidad del aceite y la
temperatura
Los nmeros que incluyen la W (invierno), indican un rango de viscosidad hasta -17.8 C (0
F), y los nmeros sin la W, tienen un rango de
viscosidad por encima de 98.9 C (210 F).
5
9
Centgrado C =
(F - 32)
Fahrenheit F = x C + 32
9
5
3) Clasificacin de acuerdo al rendimiento o a la aplicacin (Clasificacin de servicio API)
Para las categoras de acuerdo al rendimiento o a la aplicacin, se usa generalmente la clasificacin de servicio API (Industria Americana del Petrleo).
Para motores a gasolina
SD.. Usado en motores que funcionan en condiciones de operacin a bajas temperaturas, altas
temperaturas y condiciones severas. Se les agrega detergentes dispersantes, sustancias
antifriccin y antioxidantes, etc.
SE.. Usado en motores sometidos a condiciones ms severas que la clasificacin SD. Se les
agrega una gran cantidad de detergentes dispersantes, sustancias antidesgaste y
antioxidante, etc.
SF .. Es un aceite de alta calidad que suministra una alta resistencia al desgaste del sistema de
vlvulas y una mayor durabilidad que la clasificacin SE.
SG.. Un aceite de grado superior que tiene una mayor cualidad antioxidante a altas temperaturas
y mayor resistencia al desgaste del sistema de vlvulas que la clasificacin SF.
57

4) Clasificacin de acuerdo al material de la base (mineral, vegetal, qumicos sintticos,
semisintticos)
Tipo mineral (aceite de motor, aceite de transmisin, aceite para mquinas, etc.)
Producido del petrleo y clasificado desde tipo de bajo costo hasta aceite de motor para carreras.
La mayora de los aceites de motor son de este tipo.
Tipo vegetal (aceite de castor, etc)
Producido la mayora de las veces de aceite de castor. Como el aceite vegetal es de lubricacin
superior, es usado en motores de competencias. Sin embargo, una vez expuesto al aire se oxida
rpidamente y por lo tanto, no es bueno para uso general.
Aceite sinttico qumico (aceite de silicio, tipo aceite ester, etc.)
Este tipo de aceite mantiene una viscosidad estable a travs de un amplio rango de temperaturas desde bajas hata altas. Es producido en la mayora de los casos del etileno, que es descompuesto y procesado qumicamente para obtener una estructura molecular ideal. En resumen, el
aceite sinttico qumico puede ser suministrado con las propiedades qumicas requeridas y mantener alta capacidad lubricante, y resistencia a la oxidacin. Por lo tanto, es innecesario adicionar
aditivos tales como antioxidantes, agentes incrementadores del ndice de viscosidad, etc.
Aceite semisinttico
Este tipo est compuesto por una mezcla de aceites sintticos qumicos, aceites minerales y
aceites vegetales, que hace uso de los mritos de estos aceites para obtener mayor estabilidad
de las propiedades del aceite.
(2) Grasas
La grasa se produce con la mezcla de aceites minerales con jabones metlicos. Aunque a temperaturas normales est en un estado semislido, cuando comienza la conduccin, el calor de la friccin
gradualmente la ablanda para formar una pelcula de aceite en las superficies de friccin, funcionando como un aceite lubricante. Cuando la conduccin termina, retorna a su estado semislido.
Las grasas usadas en los motores a gasolina incluyen los siguientes tipos:
1) Grasas de jabn de calcio (grasa para bastidores, etc)
La grasa de jabn de calcio es usada en las bombas de agua, etc. Su principal caracterstica es su
gran resistencia al agua, adems es resistente al calor, por lo cual, no se desprende cuando la
temperatura del refrigerante se incrementa.
2) Grasas de jabn de litio (grasa para rodamientos, grasa para cauchos, etc.)
La grasa de jabn de litio es usada en los rodamientos de los generadores, etc. Se usa como un
aceite mineral de baja viscosidad con resistencia al color y estabilidad mecnica adecuada para
mquinas de altas velocidades. Tiene buena resistencia al agua y a las bajas temperaturas y es
tambin llamada grasa multipropsito.
58
[7]Sistemas de refrigeracin
La temperatura del motor se eleva cuando funciona. Particularmente, la cmara de combustin y el
cigeal estn expuestos a altas temperaturas causadas por los gases quemados y por la friccin
de las partes movindose a altas velocidades. Si la lubricacin es insuficiente debido al calor o a la
deformacin de las partes por la expansin trmica, el motor se recalentar y se pegar.
Aunque la consideracin de diseo es dar a las partes los materiales y las formas para que no se
vean adversamente afectadas por la expansin trmica, el motor requiere un sistema de refrigeracin que disipe el calor efectivamente.
Los sistemas de refrigeracin pueden ser clasificados usualmente en sistemas de refrigeracin por
aire y en sistemas de refrigeracin por agua.
1. Sistema de refrigeracin por aire

En este sistema el motor es refrigerado por el
aire, por lo cual, el sistema tiene una construccin simple.
Hay dos formas de enfriamiento:
(1) Refrigeracin natural por aire

El motor es posicionado para que su exterior
quede expuesto al aire tanto como sea posible. Para incrementar el rea del motor expuesta
al aire, el cilindro y la culata incorporan aletas.
Para mejorar la disipacin del calor, se tienen
en cuenta consideraciones especiales de disipacin del calor, consideraciones especiales
que dan el tamao, la forma y la orientacin de
las aletas.
Este es el sistema de refrigeracin ms ampliamente usado en las motocicletas.
Tipo de refrigeracin por aire natural
(2) Sistema de refrigeracin por aire forzado

Cuando el motor se posiciona en el bastidor o
no est bien expuesto al aire, se emplea el
sistema de refrigeracin por aire forzado. Este
sistema usa un ventilador que es accionado
por el motor, y el aire es impulsado al cilindro y
a la culata. Para eficiencia de la refrigeracin,
se suministra un ducto o barrera para que el
aire sea efectivamente dirigido. Adems, las
aletas del cilindro tienen formas especialmente diseadas.
Este sistema de refrigeracin se usa en
ciclomotores, motocicletas familiares y motocicletas de placer.
Tipo de refrigereacin por aire forzado
Tipo de refrigeracin por agua
59
2. Sistema de refrigeracin por agua

En este sistema, el agua se enva a las camisas (pasajes de agua) en el cilindro y en la culata.
Despus de la refrigeracin, el agua retorna al radiador y es enfriada por el aire, y de nuevo, se
enva a las camisas. Esto es, el agua circula alrededor del motor. Hay dos formas diferentes de
circulacin de agua. Una, es el sistema en el que el agua es forzada a circular por medio de la
bomba de agua, y la otra, es el sistema de circulacin natural (conveccin) en el que el agua caliente se mueve hacia arriba. El sistema de circulacin forzada usa un termostato, adems de la bomba
de agua. El termostato se usa para detener el flujo de agua del radiador hasta que el motor est
caliente, y cuando la temperatura del agua se eleva ms all de un nivel especfico, se le permite al
agua del radiador circular alrededor del motor. La mayora de los motores refrigerados por agua
adoptan este sistema de refrigeracin.
Tapa radiador
Tanque de
reserva
Manguera 5
Manguera 3
Manguera 2
Manguera 1
Termostato
Radiador
Manguera 4
Bomba de agua
Cuando el termostato est completamente abierto
Cuando el termostato est completamente cerrado

Culata
Culata
Cilindro
Culata
Mang. 2
60
Termostato
[8] Sistema de combustible

1. Carburador
El carburador se construye para hacer una mezcla de aire y combustible a la relacin de mezcla
adecuada, y alimentar la mezcla atomizada al motor. En este punto, el aire y el combustible estn en
una relacin estequiomtrica (relacin aire-combustible) y el volumen suministrado est siempre en
el nivel ptimo requerido por el motor (de acuerdo con los cambios en las condiciones de conduccin). La mezcla atomizada fluye hacia la cmara de combustin donde se comprime por el movimiento hacia arriba del pistn para que sea vaporizada y fcil de quemar. Por lo tanto, el carburador
es una especie de atomizador.
Funciones del carburador
Funciones del motor
Gasolina
Aire
Mezclado
Atomizacin
Vaporizacin
Encendido/Explosin (energa calrica)
Potencia (energa mecnica)
[Funciones del carburador]

1) Atomizacin del combustible
La gasolina se atomiza para que se produzca una mezcla homognea de aire y de combustible.
2) Control de la relacin de la mezcla
Una mezcla con una potencia adecuada se
produce dependiendo de las condiciones de
operacin del motor.
Carburador
Aerosol
3) Control de la potencia de motor

El suministro de la mezcla a la cmara de
combustin se regula adecuadamente para
controlar la potencia del motor (rpm y
torque).
Estas tres funciones son realizadas automticamente por el trabajo de la vlvula de
aceleracin y por la presin negativa en el
sistema de admisin.
La presin es baja
2. Principios de los carburadores

El carburador utiliza el principio de atomizacin. Cuando se sopla aire en un tubo cnico, la velocidad es mayor a la salida del tubo
y por lo tanto, la presin a su alrededor es
menor. La superficie del agua est bajo la
presin atmosfrica.
Cuando se reduce la presin en la parte superior del sifn, el agua es impulsada hacia
arriba y atomizada por el flujo de aire. En el
caso del carburador, el aire se impulsa hacia
el motor debido a la presin negativa en el
tubo de admisin.
Cuando el aire ha pasado el venturi en la
bocina de aire (calibre principal) del carburador, la velocidad del aire se incrementa y la
presin del aire se reduce. Debido a esta presin negativa, la gasolina es impulsada hacia la bocina de aire y mezclada con el aire
antes de fluir al motor.
61
El flujo rpido del aire

reduce la presin del aire
El flujo lento del aire no puede

reducir la presin del aire
Tubo del venturi

Aire

3. Combustin y explosin
Para quemar cualquier sustancia, se requiere
de oxgeno. An, en el caso de la gasolina, sta
no se puede quemar sin oxgeno. Se combina con
el oxgeno, y la gasolina vaporizada se quema
debido al calor. Hay tres condiciones para la combustin: la temperatura, el oxgeno (aire) y el combustible. Sin estos tres factores, la combustin
no tiene lugar.
La gasolina se quema rpidamente en el cilindro. Esto se llama explosin. Cuando la gasolina
se quema en una forma normal, no ocurre explosin. Para producir explosin, la gasolina se debe
mezclar con aire a una relacin especfica y debe
ser vaporizada para que sea muy combustible.
Adems, la gasolina vaporizada debe ser comprimida, para que cuando se encienda, la velocidad de la combustin sea alta y as, la presin de
la combustin sea extremadamente alta.
Combustin explosiva
Sacudir bien
Aire
Gasolina
Encendido
Tubo del venturi

Mezcla aire/combustible
4. Relacin de mezcla
(1) Relacin de mezcla
Aire
La relacin de mezcla de aire y combustible se llama relacin aire-combustible. Esta es una relacin de mezcla por peso. La relacin 15 : 1 de airecombustible, significa que hay 15 g de peso de aire
y 1g de peso de gasolina.
Aire
Gasolina
Agua
Respiradero de aire
Relacion de
mezcla de
potencia
Potencia
Relacin
de mezcla
econmica
Relacin
de mezcla
terica
Para permitir que la gasolina se queme rpidamente, debe ser mezclada con el aire en una relacin
especfica. Si hay mucha gasolina o aire, la gasolina no se quemar rpidamente. El rango de relacin de mezcla a la que la gasolina es combustible
se llama rango de combustible y al lmite se le
llama lmite de combustible. En la actualidad, la
mezcla aire-combustible se comprime en la cmara de combustin y se enciende para quemarse.
Para quemar la mezcla bajo estas condiciones, el
rango de combustible de la relacin aire-combustible debe ser estrecho. Este rango se llama rango
prctico de combustible de relaciones de mezcla
a los que los carburadores producen las mezclas
actualmente.
Potencia
Consumo de combustible (g)
Consumo de
combustible
Relacin de mezcla =
Respiradero de aire Vlvula del acelerador
Flujo de aire de admisin (g)
Consumo de combustible
(Estrangulador aplicado)
(No prctico)
(Pobre)
Rango prctico
de combustible
Rango de combustible
(Rica)
Relacin de mezcla qumicamente correcta (relacin de mezcla estequiomtrica).

Cuando la gasolina se quema completamente, se
cambia a bixido de carbono (CO2) y a agua (H2O).
Para quemar la gasolina completamente, la relacin de aire-gasolina debe ser 15 : 1 tericamente.
Esto es, si hay 15 g de aire debe haber 1g de
gasolina. Esta relacin de 15 : 1 de aire-gasolina
se llama relacin de mezcla estequiomtrica.
Desde el punto de vista de los gases de escape,
la relacin de mezcla debe ser siempre de 15 : 1,
pero en la operacin actual, se usa una variacin
de las relaciones de mezcla dependiendo de las
condiciones de operacin del motor.
Relacin de mezcla
(2) Relacin de la mezcla terica
62
Relacin de mezcla
de potencia
Relacin de mezcla
terica
Relacin de mezcla
econmica
Abertura del acelerador

(3) Relaciones de la mezcla de potencia
Ensayos variando la relacin de mezcla revelaron que cuando la relacin de mezcla era de 12:1 a
13:1, se poda producir mxima potencia en el motor, independiente de la velocidad del motor. Estas
relaciones de mezcla se llaman relaciones de mezcla de potencia.
(4) Relacin de mezcla econmica

Cuando la relacin de mezcla es de aproximadamente 16:1, el consumo de combustible es mnimo.
Esta relacin se llama relacin de mezcla econmica. Los ajustes de los carburadores se determinan con base a los fundamentos anteriores.
(5) Relaciones de la mezcla en operacin actual

Arranque (motor fro) 2 ~ 3 : 1 (Estrangula-
dor aplicado)
Arranque (motor tibio) 7 ~ 8 : 1
Operacin en ralent 8 ~10 : 1

Operacin a baja velocidad 10 ~ 12 : 1
Operacin a media velocidad 15 ~ 17 : 1
Operacin a alta velocidad, carga pesada

12 ~ 13 : 1
12 ~ 13 : 1 .. Esta es la relacin a la que se produce la mxima potencia.

15 : 1 .......... Esta es la relacin de mezcla terica,
a la cual, se quema completamente
la gasolina.
16 ~ 17 : 1 .. Esta es la relacin de mezcla econmica, a la cual, el consumo de combustible es mnimo.
Como se discuti arriba, la relacin de la mezcla y la relacin del flujo de la mezcla son automticamente controladas por la vlvula de aceleracin del carburador y por la presin negativa en el sistema de admisin, para que la mezcla pueda ser suministrada a la relacin de mezcla ptima.
5. Tipos de carburadores
Abierto
Vlvula de aceleracin
tipo pistn
(1) Clasificacin por tipo de vlvula de aceleracin y por el tipo de venturi
Cerrado
1 Vlvula de aceleracin de pistn y venturi variable
Una vlvula de aceleracin de pistn est localizada en el venturi y es operada directamente por el cable del acelerador, de este
modo se puede variar el dimetro del venturi
para regular el flujo de la mezcla en el carburador (Venturi de fuerza variable).
2 Vlvula de aceleracin de mariposa y venturi
invariable
Una vlvula de aceleracin de mariposa es
colocada al lado del motor del venturi invariable, y se abre y se cierra directamente con el
cable del acelerador, para regular el flujo de la
mezcla.
3 Vlvula de aceleracin de mariposa y venturi
variable
Este tipo de carburador tiene una vlvula de
aceleracin de mariposa y una vlvula de pistn en el venturi. El pistn se mueve automticamente hacia arriba y hacia abajo por las variaciones de la presin negativa. Esto es, el
flujo de la mezcla se regula por la vlvula de
pistn y de mariposa (venturi variable automtico).
tipo mariposa
Cerrado
Abierto
Cerrado
Abierto
63

(2) Clasificacin por el tipo de aspiracin
1 Tipo de aspiracin horizontal o tipo lateral
Este tipo es principalmente usado para motocicletas. El pasaje por el cual fluye la mezcla es horizontal.
2 Tipo aspiracin inferior

Este tipo es usado en su mayor parte para
automviles. El pasaje, por el cual fluye la
mezcla es vertical y por consiguiente, la
mezcla fluye por la parte inferior.
(3) Clasificacin por la estructura del carburador

1) Carburador VM
Cuando el acelerador es operado, la vlvula
del acelerador (tipo pistn) se acciona y se
consigue variar la zona del venturi y regular
el nivel de succin.
El tazn (cuba) del carburador se encuentra
inmediatamente por debajo de la vlvula del
acelerador y el circuito de alimentacin del
combustible se divide en dos: el circuito piloto (circuito lento) y el circuito principal.
Este tipo es el ms empleado en las motocicletas, principalmente en motores de dos
tiempos, aunque tambin, en algunos de cuatro tiempos.
64

2) Carburador SU (Carburador CV)
Cuando el acelerador es accionado, se abre
y se cierra la vlvula de aceleracin de mariposa; y la vlvula de pistn, en el centro de
la bocina de aire, se abre y se cierra automticamente por la presin negativa en el sistema de admisin. As, se vara el dimetro del
venturi para que se pueda mantener una velocidad constante del flujo de la mezcla. Este
carburador usa un venturi variable automtico.
Excepto por el sistema de la vlvula de aceleracin, el tipo SU, tiene la misma construccin que el tipo VM.
El carburador SU se emplea en motores de
4-Tiempos y asegura un funcionamiento suave del motor con mejor economa de combustible.
Diafragma
Vlvula de pistn
Entrada de
presin negativa
Tornillo
piloto
Entrada
de aire
Vlvula de
aceleracin de
(Mariposa)
3) Carburador Y. D. I. S.
El carburador Y.D.I.S. (Sistema de Admisin
Doble Yamaha), combina dos carburadores ,
tipos VM y SU, pero estos carburadores actan como uno solo. A velocidades medias y
bajas, opera el carburador VM sobre el lado
primario con una respuesta brusca al acelerador.
A altas velocidades, comienza a operar el carburador SU, sobre el lado secundario, para
mantener el rendimiento a altas velocidades.
Este carburador es usado principalmente en
motores grandes de 4-Tiempos (motores del
tipo de lumbreras dobles). El carburador ajusta todo el rango de bajas a altas velocidades
y as, se hace posible una aceleracin suave.
6. Construccin y Operacin del carburador VM

El carburador es fabricado de muchas partes pequeas, y controla la relacin de la mezcla y la cantidad
de suministro desde el encendido, hasta las bajas velocidades, las medias velocidades y los viajes a
altas velocidades; separando las partes que lo componen en varios sistemas.
La construccin del carburador est dividida aproximadamente en los siguientes sistemas:
a) Sistema de la cmara de mezclado
La parte principal del carburador est compuesta de partes individuales para el sistema de aire y de
combustible. Estas partes miden el aire y el combustible y luego los mezclan en la proporcin correcta requerida por el motor.
b) Sistema de la cmara del flotador
El sistema del flotador siempre mantiene el nivel constante del combustible y asegura su flujo continuo.
c) Sistema de arranque (arrancador, estrangulador)
Este sistema de arranque es independiente del sistema principal y produce una mezcla rica de airecombustible para facilitar el encendido del motor en fro.
65

(1) Partes componentes
Cable del acelerador
a. Sistema de la cmara de mezclado

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
16
17
Cable del arranque
b. Sistema de la cmara del flotador

13
14
15
c. Sistema de arranque (estrangulador)
18
19
Sangrado de
aire de encendido
20
21
(2) Operacin del sistema de la cmara de mezclado

La cmara de mezclado est compuesta por un sistema de aire y un sistema de combustible y
cada uno est compuesto de un sistema piloto (velocidad baja) y de un sistema principal. La
cmara tiene partes diferentes que operan dependiendo del estado de operacin del motor, particularmente de la abertura del acelerador.
Abertura de la vlvula del acelerador
de 0 - 1/8 (ralent)
Desde el ralent a bajas velocidades, la abertura de la vlvula del acelerador es pequea
y la velocidad del flujo del aire del venturi es
baja. Por lo tanto, el combustible no es descargado desde el surtidor de la aguja.
[Tipo de un slo orificio]

Este sistema solo tiene una salida piloto
como orificio de descarga del combustible
(mezcla aire-combustible). Es llamado tipo de
un slo orificio.
66
0~1/8
Tipo de un orificio
En este momento, el combustible es medido por el surtidor piloto, el aire pasa a travs
del surtidor piloto de aire (orificio piloto de
aire) y es medido por el tornillo de aire. Estos, son mezclados en la seccin del orificio
de sangrado, y descargados a travs de la
salida piloto, y mezclados con una pequea
cantidad de aire que fluye a travs del calibre principal, para luego alimentar el motor.
[Tipo de dos orificios]

Ya que el combustible de la salida piloto es insuficiente
(pobre) cuando se cambia del ralent a bajas velocidades, y si el dimetro principal del carburador es largo
(usado en un motor de carrera larga), el combustible es
tambin descargado a travs de la lumbrera de derivacin como complementacin. Este sistema es llamado
tipo de dos orificios.
Abertura de la vlvula de aceleracin: 1/8
- 1/4 (operacin a baja velocidad)
A esta abertura, ambos sistemas funcionan, el piloto
y el principal. El combustible del sistema piloto es descargado por los orificios de salida piloto y por la lumbrera de derivacin, adems del combustible del sistema principal. El combustible del sistema principal
es regulado por el espacio entre el surtidor de la aguja
y la aguja del surtidor.
Parte del aire es medido en el surtidor de aire principal
(orificio de aire principal) y es mezclado con el combustible a travs del orificio de sangrado en el surtidor
de la aguja, y se realiza la atomizacin del combustible.
El aire del sistema principal es regulado por el corte
de la vlvula de aceleracin, y la cantidad de combustible es controlada por el ajuste de la presin negativa
aplicada en el surtidor de la aguja.
- 3/4 (operacin de media a alta velocidad)
A esta abertura, el corte de la vlvula de aceleracin
no tiene mucha influencia.
El combustible es descargado a travs del surtidor
principal despus de ser regulado por el espacio entre
el surtidor de la aguja y la aguja del surtidor.
Parte del aire es mezclado con el combustible a travs del orificio de sangrado del surtidor de la aguja y
por el surtidor de aire principal para realizar la atomizacin del combustible.
- total (operacin a plena carga y a alta
velocidad)
A esta abertura, se requiere el rendimiento mximo
del motor, y el surtidor de la aguja y la aguja no tienen
casi influencia.
El combustible medido por el surtidor principal es descargado directamente.
El aire del surtidor de aire principal es mezclado con el
combustible a travs del orificio de sangrado del surtidor de la aguja para realizar la atomizacin y tambin
para ajustar la mezcla aire-combustible, para evitar
una densidad excesiva en la operacin a plena carga
y a alta velocidad.
Tipo de dosorificios
LD
SP
1/8~1/4
1/4~3/4
3/4~ Completamente
abierto
[Mtodo de sangrado y mtodo primario]

Los siguientes dos mtodos son usados para alimentar el aire del surtidor de aire al surtidor de la
aguja y realizar la atomizacin del combustible:
Estrangulador primario
Mtodo de sangrado
Un orificio de sangrado es realizado en la parte media
del surtidor de la aguja. El efecto de sangrado es ms
grande en la operacin de medias a altas velocidades.
Mtodo primario
El surtidor de aguja tiene un orificio en el extremo. El
aire del surtidor de aire es mezclado con el combustible que ha sido regulado por el surtidor de la aguja y la
aguja. Adems, el estrangulador primario previene el
derrame de combustible por contraflujo. El efecto es
ms grande en la operacin a bajas velocidades.
67
Tipo sangrado
Tipo primario

(3) Operacin del sistema de la cmara del
flotador
Este sistema est compuesto de un flotador, un tazn (cuba) y una vlvula. Est diseado para mantener un nivel estable en todas las condiciones de funcionamiento.
El combustible es controlado por el flotador y la
vlvula. Cuando el flotador se hunde, el combustible pasa a la cmara del flotador. Cuando se acumula cierta cantidad de combustible en la cmara,
el flotador sube y presiona la aguja en el asiento de
la vlvula y bloquea el paso del combustible.
La aguja de la vlvula incluye un resorte para
absorber las vibraciones y evitar el sobreflujo.
[Tipo flotador]
Para estos tipos, se usa un solo flotador, un flotador doble (gemelos), y un flotador independiente. Se
usan flotadores redondos y cuadrados; y estn hechos de latn y de resina sinttica. En el tipo independiente, el flotador y el brazo del flotador estn
separados.
[Mtodo del respiradero de aire]
El respiradero de aire es usado para aplicar presin atmosfrica a la superficie del combustible en
la cmara del flotador y lograr un flujo suave. Para
esta operacin se proveen dos mtodos; un mtodo de no presin, que aplica la misma presin
que la presin atmosfrica, sobre la superficie del
combustible y un mtodo de igual presin, que
aplica la misma presin que el aire, a travs del
filtro del aire, sobre la superficie del combustible.
Estos mtodos son usados separadamente, dependiendo de las caractersticas del motor.
Flotador
Tubo de
desbordamiento
Resorte
amortiguador
Asiento de
la vlvula
Labio
Corte
amortiguador
Vlvula de la aguja
(vlvula flotador)
Vlvula de aguja
Cmara flotador
Brazo flotador
Un solo
flotador
Flotador
doble
Tipo flotador
independiente
Respiradero
Respiradero
Mtodo no presin
Mtodo igual presin
(4) Operacin del sistema de arranque

(estrangulador)
Cuando la temperatura del aire o del motor es fra,
el arranque se dificulta, debido a que la relacin de
la mezcla aire-combustible es menor. Un mecanismo estrangulador es suministrado para aumentar
la relacin de mezcla aire-combustible y mejorar la
relacin de la carburacin.
Un estrangulador es generalmente un tipo de obturador de aire que reduce el flujo del aire. Sin embargo, este tipo de arranque incluye un mecanismo
dedicado al arranque.
Cuando el motor es arrancado tirando del mbolo
del arrancador con un cable o con una leva, el aire
fluye dentro de la cmara del mbolo a travs del
orificio de aire del arrancador, para activar la fuerza
de succin.
El combustible es medido en el surtidor del arrancador, mezclado con aire y atomizado en el conducto del arrancador (tubo de emulsin), alimentado dentro de la cmara del mbolo del arrancador,
mezclado con el aire del orificio de aire del
arrancador, para convertirse en una mezcla de airecombustible adecuada para el arranque, y alimentar el motor a travs del orificio de inyeccin.
Ya que el tipo de arrancador puede hacer uso de la
presin negativa del orificio principal de admisin,
la vlvula de aceleracin debe permanecer cerrada
en el momento de activar el sistema del arrancador.
El tipo arrancador tiene la ventaja de que el aire y el
combustible son medidos y se puede obtener cierta relacin de mezcla aire-combustible.
68
Cable del estrangulador
Embolo del
arrancador
Orificio de
aire del
arrancador
Sangrado del
aire del arrancador
Conducto de
aranque
Surtidor de
arranque

1) Estrangulador elctrico automtico
Es un carburador con un reciente diseo de estrangulador elctrico automtico, que permite un
arranque fcil y seguro, un suministro estable de combustible y un excelente funcionamiento del
arranque.
a) Partes Componentes
El estrangulador elctrico automtico est hecho de un termistor P.T.C. , un elemento de cera, y un
mbolo de arranque.
(Unidad autoestranguladora)
Termistor P.T.C.
Elemento de cera
Aro trico
Embolo del arrancador
b) Funcionamiento de los componentes

Termistor P.T.C.
Cuando la corriente fluye a travs de l, genera calor. Cuando la temperatura alcanza el valor
preestablecido, la unidad mantiene la temperatura constante.
Elemento de cera
Cambia su volumen con los cambios de temperatura generados por el termistor P.T.C. y activa el
mbolo del arrancador.
mbolo del arrancador
Abre y cierra el conducto del arrancador, dependiendo de los cambios de volumen del elemento de
cera.
Circuito
La potencia es sumistrada por la bobina de luces del magneto del C.D.I.
C.D.I. magneto (bobina luces)
Rectificador/regulador
Blanco
Amarillo/
Rojo
Fusible
Autoestrangulador
elctrico
69
Batera
7. Construccin y operacin del carburador SU

(1) Caractersticas del carburador SU
El carburador SU es del tipo de venturi variable, que cambia automticamente la seccin cruzada del
venturi. Esto se consigue usando la diferencia entre la presin negativa de admisin del motor y la
presin atmosfrica, logrando que la vlvula de pistn suba. El carburador tiene las siguientes caractersticas:
1) Se logra una operacin muy suave, ya que el carburador usa la presin negativa de la admisin
del motor para mover la vlvula de pistn.
2) Ya que la vlvula de pistn usa un diafragma para su funcionamiento, el desgaste de las partes en
movimiento es menor porque el diafragma absorbe las vibraciones.
3) Tiene una excelente economa de combustible, debido al uso de la presin negativa de la admisin para hacer funcionar el venturi variable.
4) Provee un ralent estable y una buena operacin a bajas velocidades, debido a que incorpora un
circuito de velocidad lento.
(2) Estructura
En comparacin con un carburador VM, el carburador SU tiene varios puntos diferentes.
Por su estructura, combina una vlvula de pistn y un diafragma que cambia automticamente dependiendo de la presin negativa de la admisin del motor, que es provista en la seccin del venturi
de la cmara de mezclado; y una vlvula de aceleracin tipo mariposa ubicada al lado del motor que
controla la presin negativa de la admisin del motor.
1) Partes componentes
Est compuesto de muchas partes pequeas, y controla la relacin de la mezcla y la cantidad
suministrada, desde el arranque a bajas, medias y altas velocidades, y separadas en varios sistemas.
La construccin del carburador est dividida aproximadamente en los siguientes sistemas:
Sistema de la cmara de mezclado
La unidad principal del carburador consta de partes individuales para el sistema de aire y de combustible. Estas partes miden el aire y el combustible y despus los mezclan para producir la mezcla correcta que el motor necesita.
Sistema de la cmara del flotador
Este sistema mantiene un nivel constante para suministrar un flujo continuo de combustible.
Sistema de arranque (estrangulador)
Este sistema es independiente del sistema principal y suministra una mezcla de aire-combustible
rica, necesaria para el arranque del motor en fro.
10
11
4
12
13
5
6
14
8
Aire
Gasolina
Mezcla Aire/combustible
70

(3) Operacin de cada sistema
1) Sistema de la cmara de mezclado
La cmara de mezclado consta de un sistema de aire y uno de combustible, y cada uno consta de un
sistema piloto (Velocidad baja) y un sistema principal. La cmara tiene partes diferentes que operan
dependiendo del estado de operacin del motor, principalmente de la apertura de la vlvula de
aceleracin.
Sistema de aire
La presin negativa de la admisin del motor es controlada por la abertura de la vlvula de aceleracin y el aire que pasa a travs del filtro del aire. Esto incrementa la velocidad del flujo en la seccin
del venturi y es alimentado al motor.
La velocidad del flujo en el venturi vara con la velocidad del motor y la abertura del acelerador; y la
variacin de la velocidad cambia la presin negativa aplicada a la cmara del diafragma para activar
la vlvula de pistn.
Cuando la velocidad del flujo es baja, la relacin del flujo es tambin baja y la vlvula de pistn est
en su posicin ms baja. Cuando la velocidad del flujo sube, la presin negativa aplicada al diafragma tambin sube y la vlvula de pistn sube y el rea de la seccin del venturi se incrementa,
aumentando la relacin del flujo.
El surtidor de aire mezcla el combustible con el aire y atomiza la mezcla antes de ser descargada.
Sistema de combustible
En el sistema piloto (velocidad baja), el combustible es medido por surtidor piloto, mezclado con
aire en el surtidor de aire piloto, ajustado por el tornillo piloto y enviado al motor a travs de la
salida piloto y de la lumbrera de derivacin.
En el sistema principal, el combustible es medido por el surtidor principal, mezclado con aire en el
surtidor de aire principal, medido de nuevo y descargado por el surtidor de la aguja y la aguja con
la operacin de la vlvula de pistn, mezclado con el aire en el sistema principal y alimentado al
motor.
2) Operacin en cada etapa
Sistema de baja (etapa de ralent y baja
velocidad)
El combustible en el sistema lento pasa a
travs del surtidor principal y es medido en
el orificio de sangrado del surtidor piloto.
[En ralent] La vlvula de aceleracin est
casi completamente cerrada y la mezcla de
aire-combustible es medida en el tornillo piloto y enviada al motor a travs de la salida
piloto.
TP
SAP
SP
SP
En ralent
<0~1/8> Apertura acelerador
Motor
Aire
Surtidor de aire
piloto
(Cmara de mezclado)
Combustible
Surtidor
piloto
Salida piloto
Tornillo de aire
Lumbrera
derivacin
71
0~1/8 Ralent

[A baja velocidad] La vlvula de aceleracin
comienza a abrirse, y abre gradualmente la
lumbrera de derivacin, incrementa los orificios de descarga para la mezcla de aire-combustible desde la salida piloto y parte de la
lumbrera de derivacin, hasta todas las lumbreras de derivacin; y controla estrictamen-
TP
te desde el ralent hasta bajas velocidades,

para una operacin suave.
SAP
Control a baja velocidad
LD
<1/8 - 1/4>
AS
Motor
Aire
SAP
Salida
piloto
Surtidor aire piloto
Surtidor
de aire
principal
SP
(Cmara de mezclado)
Surtidor
aguja
(Cmara de mezclado)
Surtidor principal
Aguja
surtidor
Surtidor
piloto
SA
Tornillo
piloto
Lumbrera
derivacin
1/8 ~1/4 Baja velocidad
Combustible
* La lumbrera de derivacin tiene el papel no solamente de suministrar la mezcla aire-combustible

para el sistema de bajas velocidades, sino tambin el de suministrar aire. La entrada de aire de la
lumbrera de derivacin es controlada por la posicin de la vlvula de aceleracin. Justo cuando la
vlvula de aceleracin comienza a abrir, se inicia la operacin desde la entrada de aire, hasta la
entrada de la mezcla aire-combustible, para obtener la mezcla correcta. El dimetro interior, la
posicin y el nmero de lumbreras de derivacin son ajustados despus de repetidas pruebas.
El ajuste del sistema lento puede realizarse cambiando el dimetro interior del surtidor piloto y del
surtidor de aire piloto. Sin embargo, el ajuste se realiza normalmente en el tornillo piloto, ajustando
la densidad de CO de los gases de escape en el ralent.
En ralent
A baja velocidad
Emulsin
Aire
LD
SP
Aire
LD
72
SP

Sistema principal (Rango de medias y altas velocidades)
El combustible en el sistema principal es medido por el surtidor principal y controlado y alimentado
por la diferencia del dimetro interior entre la aguja del surtidor, montada en la vlvula de pistn y
que es operada por la presin negativa de la admisin del motor, y el surtidor de la aguja, montado
en el cuerpo de la cmara de mezclado.
El aire es alimentado despus de que la cantidad es controlada por el cambio automtico del rea de
la seccin del venturi por la vlvula de pistn, que usa la presin negativa de la admisin del motor.
Tambin, parte del aire es medido en el surtidor de aire principal y alimentado al orificio de sangrado
del surtidor de la aguja, para agitar el combustible del surtidor principal y realizar la atomizacin.
[Velocidad media] La vlvula de aceleracin
se abre nuevamente y la presin negativa
de la admisin del motor se hace grande y
sube la vlvula de pistn, como resultado
se aumenta la cantidad de aire admitido y
se controla la diferencia del dimetro interior entre el surtidor de la aguja y la aguja
del surtidor. El combustible es medido por el
surtidor principal, mezclado con el aire del
surtidor de aire principal, controlado por la
diferencia de dimetros entre el surtidor de
la aguja y la aguja, descargado por el surtidor de la aguja y mezclado con el aire del
sistema principal y alimentado al motor.
El control a velocidad media es realizado por
el cambio de la posicin del clip de la aguja,
que vara la diferencia de dimetros entre el
surtidor de la aguja y la aguja, con la misma
posicin del pistn.
A velocidad media
AS
SAP
SA
SP
<1/4~3/4>
Aire
Motor
Surtidor aire principal
1/4~3/4
Velocidad media/alta
Surtidor de aguja
(Cmara de mezclado)
Aguja del surtidor
Surtidor principal
Combustible
[Velocidad alta] Cuando la vlvula de aceleracin se abre nuevamente y est casi completamente abierta, la presin negativa de
la admisin del motor es mxima y la vlvula de pistn sube nuevamente para aumentar el rea de la seccin del venturi al mximo y alimentar una gran cantidad de aire.
En este momento, la diferencia de dimetros entre el surtidor de la aguja y la aguja
es mxima y el combustible que ha sido medido por el surtidor principal y agitado por el
surtidor de aire principal, es descargado a
travs del surtidor de la aguja y mezclado
con el aire del sistema principal y luego alimentado.
El control a velocidad alta es realizado por
el surtidor principal.
A alta velocidad
<3/4~Total>
Aire
SAP
SA
SP
Motor
Surtidor aire principal
Surtidor de aguja
(Cmara de mezclado)
Combustible
AS
Aguja del surtidor
Surtidor de aguja
73
3/4~Total
Velocidad alta, carga alta
(Conocimiento fundamental)
1. Nombre de las partes y funciones
1) Dimetro de orificio
Orificio del venturi
El dimetro del carburador se mide en
mm.
Dimetro
Ejemplo: BS26
2) Surtidor principal (SP)

Controla la relacin del flujo en el sistema principal en medias y altas velocidades.
Nmero SP: Relacin del flujo del combustible.
Ejemplo: No 122.5
Nmero grande: Relacin del flujo del
combustible grande.
Nmero pequeo: Relacin del flujo del
combustible pequea.
3) Surtidor piloto (SP)
Controla la relacin del flujo del combustible en el sistema piloto en bajas y medias velocidades.
Nmero SP: Relacin del flujo del combustible.
Ejemplo No 35
Nmero grande: Relacin del flujo del
combustible grande.
Nmero pequeo: Relacin de flujo del
combustible pequea.
4) Aguja del surtidor (AS)
Controla la cantidad de mezcla de airecombustible descargada por la seccin
cnica de la aguja.
Clip
Ejemplo: 4C11-3
Posicin del clip en
la tercera ranura
Conicidad
Tipo de conicidad
74
(Conocimiento fundamental)
Aire
5) Surtidor de la aguja (SA)

Controla la cantidad de mezcla de airecombustible descargada por el espacio
Aire
entre el surtidor de la aguja y la aguja del

surtidor.
Atomizacin de la gasolina
SAP
Ejemplo: 0-2
Combustible
Combustible
Indica el dimetro
interior
6) Diafragma y resorte
Son activados por la diferencia entre la
presin atmosfrica y la presin negativa de la admisin, para controlar la cantidad de aire que entra.
La aguja del surtidor est montada en
el centro de la vlvula de pistn.
7) Surtidor de aire piloto (SAP)
Controla la relacin del flujo del aire en
el sistema piloto, en el ralent y en bajas
velocidades.
La cantidad de aire es ajustada en el
surtidor piloto de aire.
Ejemplo: No 127.5
8) Surtidor de aire principal (SAP)

Controla la cantidad del aire en el sistema principal de mezcla de aire-combustible, en medias y altas velocidades.
Controla la cantidad del aire que se enva al surtidor de la aguja, facilitando la
mezcla con la gasolina succionada a travs del surtidor principal.
Ejemplo: No 70
9) Tornillo piloto (TP)
Controla la cantidad de mezcla aire-combustible descargada a travs de la salida piloto.
Ejemplo: 3.0 (vueltas hacia afuera)
75
8. Inspeccin del carburador

Ya que la cantidad de mezcla producida por el carburador tiene una influencia directa en el rendimiento del motor, es importante realizar un ajuste adecuado.
Los problemas del carburador se deben en su mayora a obstrucciones por suciedad, y sincronizaciones inadecuadas, especialmente en el sistema de carburadores mltiples. Otras causas son el
desgaste de las partes, los errores de montaje y los ajustes incorrectos. En este caso, la relacin de
la mezcla es incorrecta, principalmente porque la mezcla de aire-combustible o es muy rica o es muy
pobre, ocasionando un mal funcionamiento del motor.
(1) Observaciones sobre como juzgar un problema

Debido a que un problema en el carburador afecta directamente el motor, el mal funcionamiento de
otras partes tambin puede tener una influencia directa en el estado de la combustin, en el rendimiento y en la economa del combustible. Si estos malos funcionamientos se confunden con un
problema del carburador y slo ste es chequeado y ajustado, el problema podra ser ms complicado de resolver. Si determinar la causa (carburador u otras partes) se dificulta, es importante primero
chequear los puntos fciles de los tres elementos que necesita el motor para funcionar. (buena
mezcla de aire-combustible, buena compresin, buena chispa).
1) Sistema de admisin de aire y de combustible
2) Sistema de compresin
3) Sistema de encendido
4) Otros
(2) Determinar el problema y la inspeccin/mantenimiento

Si despus de completar la inspeccin descrita arriba, se determina que la causa del problema es el
carburador, es necesario verificar la densidad de la mezcla de aire-combustible (muy rica o muy
pobre) y chequear las condiciones de operacin que causaron el problema.
1) Determinar la densidad de la mezcla de aire-combustible
Para determinar la densidad de la mezcla se deben conocer los sntomas (problemas) causados por
una mezcla pobre o una mezcla rica.
Sntomas causados por una mezcla muy rica
Sntomas causados por una mezcla muy pobre
76

2) Inspecciones y ajustes bsicos
Verificar el estado de operacin del motor (abertura de la vlvula de aceleracin), en el cual se
manifiesta el problema e inspeccionar y ajustar el sistema que opera principalmente a esa abertura. En este caso, verifique obstrucciones por suciedad, partes sueltas, y desgastes. Limpiar, ajustar y reemplazar las partes necesarias. El ajuste tambin incluye verificar los estndares del fabricante. Son correctos los estndares? Si el problema se resuelve cambiando las especificaciones,
es necesario verificar otras partes, ya que el problema puede ser ajeno al carburador.
* Para motocicletas de competencia como el motocross y la velocidad, el ajuste adecuado se
logra teniendo en cuenta el trazado, el estado del tiempo, las habilidades del piloto, la afinacin y los gustos.
Mtodo de ajuste en cuatro etapas
Una vez activado el sistema principal, se realizan diferentes funciones, dependiendo de la abertura de la vlvula de aceleracin. Si se determina la abertura, a la cual se presenta el problema, se
puede inspeccionar el sistema correspondiente a esa abertura.
* Cuando desensamble, lave todas las partes con gasolina. Los conductos de aire y de combustible
se deben soplar con aire a presin. (la insercin de alambres no se recomienda).
3) Problemas e inspeccin/ajuste del sistema del flotador
Si hay problemas con el sistema del flotador, puede ocurrir el sobre flujo y las variaciones del nivel
del combustible.
4) Sobreflujo
El sobreflujo ocurre cuando ms combustible del requerido fluye dentro de la cmara del flotador.
Esto hace que el nivel del combustible sea excesivo y no pueda salir por el tubo de rebose. Si se
contina operando en este estado, la relacin de la mezcla se hace muy rica, causando problemas
de funcionamiento del motor. Las causas pueden ser por perforacin o daos del flotador, ajuste
del nivel del combustible inadecuado o falta de sello de la vlvula de aguja debido a partculas
extraas en el asiento de la vlvula.
77

Flotador
Perforado
Vlvula de aguja
Reemplazar
Taponamiento por suciedad
Operacin inadecuada (corrosin de la porcin

de doblado y de la seccin del pin)
Corregir y limpiar
Ajustar el brazo
Desgaste y defecto del
Reemplazar
asiento de la vlvula
como juego
Reemplazar
Reemplazar
Nivel de combustible muy alto
Desgaste y defecto de la aguja

Reemplazar
Desajuste del brazo y del pin

Deformacin
Limpiar
Fractura del resorte

Ajustar la
Reemplazar
pestaa del flotador
Deterioro y ruptura del empaque

Reemplazar
5) Inspeccin y ajuste del nivel del combustible

La altura del nivel del combustible se define como la distancia en mm desde el centro del calibre
principal, dependiendo del modelo, y raramente falla durante la operacin. Si se realiza el reemplazo de partes, siga el siguiente procedimiento para la inspeccin y el ajuste:
Mtodo de inspeccin y de ajuste
Para medir correctamente la altura del nivel del combustible se utiliza un medidor especial. La
altura del nivel del combustible es determinada generalmente por una medida estndar de la
altura del flotador o de la altura del brazo del flotador.
Gire el cuerpo de la cmara de mezclado con la parte de arriba hacia abajo, despus de remover
el tazn (cuba) de la cmara del flotador y los empaques.
Levante el flotador y verifique que la vlvula de aguja est completamente cerrada. Baje el flotador
lentamente hasta que la pestaa del flotador haga contacto con la vlvula de la aguja, y mida la
altura del flotador desde la superficie de unin del carburador (distancia H).
Para el flotador tipo independiente, mida la altura del brazo del flotador.
Si la altura es incorrecta, ajstela doblando la pestaa del brazo del flotador.
Tipo flotador independiente
Brazo flotador
Altura brazo flotador
Vlvula flotador
Lado de contacto
con la cmara
Cmara de mezclado
Inspeccin del nivel actual del combustible

Para verificar el nivel actual del combustible,
se monta al carburador un medidor de nivel
del combustible.
Montar el medidor del nivel en el tubo de drenaje del carburador (herramienta especial).
Colocar la palanca de la llave del combustible en PRI o en ON y aflojar el tornillo de
Medidor del nivel
de combustible
drenaje.
Alinear el medidor con la superficie de unin
del cuerpo de la cmara de mezcla y leer el
nivel del combustible como un estndar.
78
Tornillo de
drenaje

6)
Ajuste del ralent

a) Ajustar el juego libre del cable del acelerador en el manillar del acelerador de 3 - 7 mm.
b) Ajustar el tornillo del aire segn las especificaciones.
c) Encender el motor y calentarlo suficientemente.
Utilizar un medidor de revoluciones.
d) Ajustar el ralent un poco por encima del valor especificado, utilizando el tornillo de parada de
la aceleracin (aproximadamente 100 rpm).
e) Girar en 1/2 vuelta el tornillo del aire hacia adentro y hacia afuera, para verificar el cambio de la
velocidad del ralent. Si no hay cambios, ajustar el tornillo del aire segn el numeral b).
f) Ajustar el tornillo del aire segn las especificaciones.
g) Finalmente, revolucionar el motor dos o tres veces y verificar la estabilidad del ralent y la rotacin suave del acelerador al abrirse gradualmente.
7) Otros puntos de inspeccin
Montaje del carburador
Ajustar correctamente las abrazaderas del carburador, tanto en el lado del motor, como en el del
filtro del aire, para evitar las entradas de aire.
Montar el carburador en forma vertical, para que no cambie el nivel del combustible.
Inspeccin del mecanismo del estrangulador (arrancador)
Tipo de cable: corregir la flojedad del cable. Ajustar el juego libre aproximadamente 1 mm.
Tipo de leva: para el caso de carburadores mltiples conectados con varillas, verificar que los
mbolos del arrancador derecho e izquierdo funcionen uniformemente. Verifique que los mbolos
funcionen uniformemente cuando estn completamente abiertos y que retornen adecuadamente.
Inspeccin del respiradero de aire
Verifique que el respiradero no este obstruido, doblado o enganchado con algo. Si el respiradero
esta obstruido o doblado, el combustible no fluye adecuadamente, resultando en una mezcla de
aire-combustible pobre.
Inspeccin del conducto de vaco
Si se utiliza una llave de combustible de presin negativa (llave automtica), es necesario conectar una manguera al cuerpo del carburador. Verificar que la manguera no est daada, doblada o
enganchada y asegrela correctamente para que no haya entrada de aire.
Inspeccin de la manguera de suministro
Si el carburador tiene una boquilla para la descarga del aceite, es necesario asegurar adecuadamente la manguera de suministro del aceite, para evitar entradas de aire o fugas de aceite.
79

(3) Uso del probador de CO
* CO (monxido de carbono): es un gas venenoso generado por la combustin imperfecta de la
gasolina y que impide el intercambio de oxgeno de la sangre. Este gas se reduce con el suministro
suficiente de aire y con un eficiente quemado a altas temperaturas.
[Procedimiento]
1) Calentar el motor.
2) Ajustar el medidor de revoluciones.
3) Remover el tornillo para gases de escape del
silenciador y colocar el accesorio de medicin de CO.
4) Calibrar el probador de CO.
(Ya que el procedimiento de operacin vara
con el tipo de probador, ver el manual de instrucciones).
5) Encender el motor y ajustar el ralent segn
las especificaciones.
6) Para medir la densidad de CO insertar la sonda de prueba dentro del tubo plstico de cada
accesorio.
7) Girar el tornillo piloto gradualmente desde
la posicin estndar, dentro de un rango de
1/2 vuelta, hasta ajustar el valor de la densidad especificada de CO.
8) Si el ajuste con el tornillo piloto causa variaciones en el ralent, utilizar el tornillo de parada de la aceleracin para ajustarlo.
9) Despus de acelerar el motor dos o tres veces, mida la densidad de CO y verifique si
hay cambios en el ralent.
10) Verifique el ralent nuevamente y ajstelo al
valor especificado.
En caso de no haber tornillo para los gases de escape:
Para una muestra correcta, la sonda debe insertarse 600 mm en el silenciador. Conecte el accesorio adecuado en el escape e inserte la sonda. Si el accesorio no es suministrado, use un neumtico
viejo o algo similar para hacer un protector de 600 mm de largo y evitar una entrada de aire que
contamine la muestra.
Escape
Accesorio
Accesorio
Sonda de muestra
* Tenga cuidado con una entrada de aire
Escape
Sonda de muestra
Neumtico
80
9. Gases de escape
Los gases de escape de la motocicleta incluyen los gases del silenciador, del soplado del crter, y los
gases evaporados del tanque de la gasolina y del carburador.
(1) Proceso de generacin de los gases de escape

Cuando ocurre la combustin y aunque la mayor parte de la mezcla aire-combustible se convierte
en CO2 (dixido de carbono), gases dainos como el CO (monxido de carbono), el HC (hidrocarburos) y el NOx (xido de nitrgeno), se producen debido a la combustin incompleta de la mezcla.
81
Relacin estequiomtrica
aire-combustible
Concentracin
1) CO
El CO se produce como sigue, debido a la
combustin incompleta del combustible por
la falta de suministro de aire:
2C + O2 (oxgeno) 2CO
Sin embargo, cuando el aire es suficiente y
la combustin es completa el CO2 se produce como sigue:
C (carbono) + O2
CO2
Por consiguiente, el CO y el CO2 descargados
por el motor tienen relacin con la relacin de
aire-combustible (relacin de masa de aire-combustible suministrada al motor) mostrada en la
figura a). En particular, el CO es fuertemente afectado por la relacin de mezcla de aire-combustible.
Rica
Relacin
Pobre
aire-combustible
As, el nivel de CO puede ser reducido usando
una relacin de aire-combustible pobre hasta
Fig. a) Relacin aire-combustible y
cierto punto (relacin alta de aire). Sin embargo,
concentracin de CO, CO2
si es demasiado pobre, hay fallas en el encendido que pueden generar fcilmente HC, y el rendimiento del motor se baja.
La produccin de CO2 es mayor cerca de la relacin estequiomtrica aire-combustible, y cuando la relacin de la mezcla es ms pobre, la cantidad de gases sin quemar aumenta, de este
modo, la cantidad de CO2 baja.
2) HC
Los HC es un nombre que se le da a todos los compuestos de hidrgeno y de carbono. Cuando ocurre una
combustin completa, C se convierte en CO2 como se explic antes, y el H2 (hidrgeno) se convierte en
H2O (En este caso, vapor de agua) como sigue:
2H2 + O2 2H2O
Los HC descargados por el escape, resultan de una combustin incompleta del combustible y de la mezcla
no quemada. En general, se pueden considerar las siguientes tres causas:
La llama que genera la buja se expande progresivamente por la cmara de combustin, pero la temperatura cerca a las paredes de la cmara de combustin es baja, y as, la temperatura de combustin no es
alcanzada en esa zona, la temperatura de la llama baja y es extinguida antes de que alcance las paredes de
la cmara. La zona donde desaparece la llama es llamada la zona de apagado.
La mezcla de aire-combustible no quemada de la zona de apagado, es empujada hacia afuera por el pistn
en el proceso de escape como gases no quemados.
Cuando la vlvula de aceleracin retorna al ralent durante el proceso de desaceleracin, la presin del
mltiple aumenta sbitamente y ocurre un enriquecimiento momentneo, generando una gran cantidad de
gases sin quemar.
El traslapo valvular es responsable de que parte de la mezcla aire-combustible fluya al sistema de escape,
generando as, gases sin quemar.
Temperatura
combustin
Baja
aire-combustible
(2)Correlacin con la generacin de sustancias dainas
Relacin
aire-combustible
Rica
Pobre
Fig. c) Relacin aire-combustible y concentracin de sustancias dainas

Presin interior cilindro
(Temperatura gases de
combustin)
Aunque la relacin de aire-combustible, el tiempo

de encendido y la construccin del motor, etc. afectan la generacin de sustancias dainas entre los
gases de escape, generalmente el efecto ms grande se debe a la relacin de aire-combustible y al
tiempo de encendido.
La concentracin generada de CO, HC y NOx con
relacin a la relacin de aire-combustible, es mostrada en la Fig. c). En general, si la regin de la
relacin aire-combustible es ligeramente ms pobre que la relacin estequiomtrica usada, el CO y
el HC se podrn reducir. Pero el nivel de NOx se
aumentar, y si la relacin aire-combustible es an
ms pobre, el NOx bajar pero el HC aumentar
sbitamente debido a fallas del encendido.
En la regin de la relacin de aire-combustible rica,
el NOx se reduce pero el CO y el HC aumentan. Por
consiguiente, los niveles de CO y de HC son inversamente proporcionales a los niveles de NOx.
La cantidad de NOx y de HC es altamente afectada
por la distribucin del encendido y si como se muestra en la figura d), el tiempo de encendido se retarda
de a , la lnea de la presin interior del cilindro
cambia de la curva A a la curva B . La presin
interior del cilindro y la temperatura de la combustin son casi proporcionales, as podemos observar
lo siguiente de la figura d):
La temperatura mxima de la combustin baja,
por lo tanto, el NOx se reduce.
La temperatura de la combustin se puede mantener alta durante la expansin, as se realiza la
oxidacin y el HC se reduce.
Se mantiene una alta temperatura del gas en el
sistema de escape, as se realiza la oxidacin y el
HC se reduce.
Alta
Fig. b) Temperatura de combustin y concentracin de NOx
Relacin de descarga
de gases dainos
Los NOx es el nombre que se le da a todos los compuestos de nitrgeno y de oxgeno. Es un gas que
generalmente se produce cuando algo es quemado
a altas temperaturas. Hay diferentes tipos de NOx
dependiendo de la duracin de la unin con el oxgeno (oxidacin).
Si el N2 y el O 2 existen a altas temperaturas, el NO
(oxido de nitrgeno) es generado por la siguiente
reaccin:
N2 + O2
2NO
Sin embargo, si el NO entra en contacto con el O 2 en
el aire, ocurre la siguiente reaccin fcilmente y el
NO 2 (dixido de nitrgeno) es producido:
2NO + O 2
2NO 2
La mayor parte de NOx en el sistema de escape es
NO y NO 2. La generacin del NOx, es mxima cerca
de la relacin estequiomtrica y cae rpidamente si
la relacin es ms rica oms pobre que la estequiomtrica. El efecto de la temperatura es tambin
grande. Para un motor comn la generacin de NOx
aumenta rpidamente si la temperatura de la combustin aumenta, como se muestra en la Figura b).
Ya que el CO y el HC son generados por una combustin incompleta, el NOx es inversamente generado en cantidad por una combustin completa. Por
consiguiente, para reducir la salida de NOx, es necesario reducir la temperatura mxima de la combustin, pero esto producira efectos adversos, como
prdida de rendimiento del motor.
NOx
concentracin
3) NOx
Cada mxima de la temperatura

de combustin
La temp. de la combustin durante la
expansin es alta
Tiempo de
encendido
La temp. de los
gases de escape
es alta
(Compresin)
(Expansin)
PMS
Abertura de la vlvula de escape
Angulo del cigeal (tiempo de combustin)
Fig. d) Cambios en la presin interior delcilindro

(temperatura de los gases de combustin)
82

(3) Reglas para gases de escape limpios
aire-combustible
Rica
Relacin
aire-combustible
Pobre
Fig. e) Concentracin CO Vs Relacin

aire-combustible
aire-combustible
Concentracin CO
1) Reduccin de CO y de HC
El CO es el resultado de una combustin incompleta, y puede ser reducido realizando una
combustin en una relacin aire-combustible
que sea pobre slo hasta cierto punto. Si la
relacin aire-combustible es demasiado pobre,
el encendido se dificulta y aparecen las fallas,
el HC es generado y el rendimiento del motor
se baja.
El HC es un componente que es producido
cuando el combustible es descargado sin quemar, y su generacin se puede considerar que
sigue de cerca la misma tendencia del CO.
Sin embargo, como se muestra en la figura f),
si la relacin de aire-combustible es demasiado pobre, despus tiene la caracterstica de
aumentar. En particular, si se aplica el freno
de motor, un nivel alto de HC es producido.
Una medida comn para la reduccin del CO
y del HC, es mantener una combustin estable con una mezcla de aire-combustible ligeramente pobre. Para alcanzar esto, se deben
tomar las siguientes medidas:
El carburador ha sido mejorado para que
pueda suministrar constantemente una mezcla de aire-combustible apropiada.
Un flujo turbulento es aplicado a la admisin
de la mezcla aire-combustible para una combustin efectiva.
La forma de la cmara de combustin ha sido
cambiada para mejorar el quemado del combustible.
La distribucin de las vlvulas ha sido cambiada para evitar la descarga de los gases
sin quemar durante el tiempo del traslapo.
El sistema de encendido ha sido mejorado.
Concentracin CO
A continuacin explicamos los mtodos para

reducir las emisiones de CO, de HC y de NOx
del tubo de escape.
Rica
Relacin
aire-combustible
Pobre
Fig. f) Concentracin HC Vs relacin

aire-combustible
83
aire-combustible
Concentracin CO
2) Reduccin del NOx

La contramedida bsica para la reduccin del
CO y del HC es la combustin completa de
la mezcla aire-combustible admitida, pero
esto, no es aplicable para el NOx.
La Fig. g) muestra que la generacin de NOx
es ms grande cerca de la relacin estequiomtrica, y a ms alta eficiencia de la combustin y a ms alta temperatura de la combustin, particularmente cuando el motor es
acelerado, hay ms generacin de NOx. Esto
choca con el principio de reduccin de generacin de CO y HC, por lo tanto, tomar mediRica
Relacin
Pobre
das para su reduccin es difcil, pero en geaire-combustible
neral, se pueden utilizar los siguientes mtoFig. g) Concentracin NOx Vs relacin
dos como contramedidas:
aire-combustible
Una turbulencia es aplicada a la mezcla de
aire-combustible para realizar una combustin rpida y acortar el perodo de la temperatura mxima de la combustin.
La forma de la cmara de combustin es mejorada para producir los mismos efectos anteriores.
10. Tanque de combustible

(1) Necesidad del tanque de combustible
Para almacenar el combustible con seguridad.
Para suministrar combustible cuando sea
necesario.
(2) Estructura del tanque de combustible

Tapa del tanque
Tapa del tanque

Tubo de llenado
Tubo de llenado
Llave de combustible
Cauchos de fijacin antivibrantes
Soporte tanque
Llave de combustible
(3) Tipos de tanques de combustible
Cauchos fijacin
Aluminio
Clasificacin por material

Acero ................... Motocicletas tipo negocio
y scooters.
Aluminio ............... Motocicletas de competicin.
Acero
Acero
(4) Funciones del tubo de llenado

Prevenir que la gasolina se derrame cuando el
tanque est lleno (la gasolina se expande cuando es calentada).
Orificio
pequeo
84
11. Tapa del tanque de combustible

(1) Necesidad de la tapa del tanque de
combustible
Sellar la entrada del tanque.
Protejer el combustible del polvo y del agua.
Admitir aire y permitir que el combustible respire (respiradero).
Prevenir el escape de gasolina si la motocicleta se cae.
(2) Estructura de la tapa del tanque
Vlvula del
respiradero
Filtro
Filtro
Vlvula del respiradero
(3) Operacin de la vlvula del respiradero (con control de bola)

1 Cuando la tapa del tanque est en posicin
normal:
Abre el pasaje de aire
Sangrado de aire
2 Cuando la tapa est en posicin de lado o

hacia arriba:
Cierra del pasaje de aire
Para prevenir el
flujo contrario
del combustible
(4) Tipos de tapas de tanque

a) Tipo tubo respiraderoPara motocicletas
tipo motocross.
b) Tipo normalPara pequeas motocicletas.
c) Tipo vlvula de respiradero (con control de
bola)Para motocicletas grandes.
85
12). Llaves de combustible

La llave de combustible est situada debajo del tanque de combustible para regular el paso del
combustible. No solamente controla el flujo de combustible del tanque al carburador, sino que tambin, lo limpia de partculas de polvo. La llave de combustible viene en dos tipos como se describe
abajo.
Esta es una llave operada manualmente. Usted mueve la palanca de la llave para cortar o
permitir el flujo de combustible. Hay tres pasajes en el cuerpo de la llave. Dentro de la
palanca de la llave hay un pasaje que puede
conectar los pasos de entrada y de salida. La
palanca tiene tres posiciones: ON, 0FF y RES
(reserva).
1) Posiciones de la palanca y pasajes del combustible
Posicin ON
Tubo de nivel largo
Abertura A
Pasaje
interno de la palanca
Abertura B
zn del filtro
Tubo de combusti-
ble
Filtro
Ta-
Carburador (Seleccione esta posicin
para la conduccin normal).

Posicin RES
Tubo de nivel corto
Abertura C
interno de la palanca
del filtro
Filtro
Pasaje
Abertura B
Tazn
Tubo de combustible
Carburador (Seleccione esta posicin para

conduccin en reserva).
Posicin OFF (PARADA)
Tubo de nivel
Abertura A
El pasaje
interno de la palanca est cerrado y no est

conectado a la abertura B (Seleccione esta
posicin cuando est detenido por largo tiempo).
86
Combustible
de reserva
(1) Llave tipo estndar

(2) Llave tipo de vaco
Esta es una llave automtica que se abre o se cierra automticamente cuando el motor arranca o se
detiene. La succin producida en el cilindro se usa para operar la llave.
Hay cuatro pasajes en el cuerpo de la llave. Dentro de la palanca de la llave hay un pasaje que puede
conectar los pasajes de entrada y de salida. La palanca tiene tres posiciones; ON, RES y PRl (cebado; directa). Esta llave tiene diafragmas que se mueven por la succin del motor.
Cuando el motor arranca, el diafragma detecta la succin y abre el paso del combustible. Cuando el
motor se detiene, ella opera para cerrar el paso.
1) Posicin de la palanca y pasajes del combustible

Posicin ON
Tubo de nivel largo
Tazn del filtro
Abertura A
FiItro
Posicin RES
Tubo de nivel corto
Tazn del filtro
reserva).
Paso interno de la palanca
Abertura B
Vlvula
Carburador (Seleccione esta posicin para la conduccin normal).
Abertura C
Paso interno de la palanca
Abertura B
Vlvula
Filtro
Carburador (Seleccione esta posicin para la conduccin en
Posicin PRI
Tubo de nivel corto
Abertura C
filtro
Filtro
Carburador.
Pasaje interno de la palanca
Abertura D
Tazn del
El combustible no pasa por la vlvula del diafragma pero fluye directamente al tazn del filtro.
Diafragmas
Resorte
Succin del
motor
Eje de vlvula
A la cmara de succin del
carburador
Filtro
Al tubo de
succin del
carburador
Tazn del filtro
Para combustible de reserva
PRI (cebado)
Succin
RES (reserva)
Combustible
ON (abierto)
87

(3) Operacin de la llave de combustible
1) Necesidad de la llave de combustible
a) ON: Permite que la gasolina fluya al carburador.
b) OFF: Detiene el flujo de gasolina al c a r b u Llave de
combustible
rador.
c) Filtro: Filtra las partculas extraas de la gasolina.
2) Estructura de la llave de combustible
Empaque
a) Palanca de la llave
b) Cuerpo de la llave
Filtro
c) Sello de caucho
d) Filtro
Cuerpo de la llave
Sello de caucho
Palanca de
la llave
3) Operacin de la llave de combustible
Nivel de reserva
Posicin de la palanca/flujo del combustible:

PALANCA
FLUJO COMBUSTIBLE
ON
RES
B
A
D
E
CX E
F
F
OFF
D X E
AL
Carburador
F
Al carburador
4) Tipos de llaves de combustible

a) Tipo manual
Tipo de sello plano
Tipo de sello cnico (cnico)
Sello plano
b) Tipo llave de combustible de vaco
a) Sello cnico
88
b) Llave de vaco

(4) Operacin de la llave de combustible
de vaco
Llave de combustible: ON
1) Estructura de la llave de combustible de
Diafragmas
vaco
Resorte
Eje de la vlvula
2) Operacin
Motor apagado (OFF)
La vlvula es empujada contra el asiento por
el resorte.
La vlvula est cerrada.
Motor encendido (ON)

El vaco es ms fuerte que la fuerza del
resorte.
La vvula est abierta.
PRI (cebado)
La gasolina pasa a la llave de combustible
directamente sin ir a travs del vaco de la
llave.
Llave de combustible: PRI
89
13. Combustible
Puesto que los motores de combustin interna son motores calientes, el combustible debe tener un
alto poder calrico y no debe emitir gases contaminantes. El combustible usado para los motores de
las motocicletas debe ser de bajo costo y seguro de manejar, ya que es usado por el pblico en
general.
(1) La Gasolina
La Gasolina es transparente y sin color, con un olor caracterstico, es altamente voltil y consiste
esencialmente de una mezcla de muchos tipos de hidrocarburos. En general, tiene una gravedad
especifica de 0.72~0.77, un poder calrico inferior a 10,400~11,000 kcal/kg, un rango de octanos
de 85~100, un punto de encendido de 500 C (aprox.) y un punto de destello de 25 C o ms,
siendo un liquido extremadamente inflamable.
1) Rango de octanos
El nmero de octanos indica la capacidad
antidetonante. A mayor nmero de octanos,
mayor capacidad antidetonante.
Puntos
Relacin de
octanaje
N 1 (Gasolina
con plomo)
N 2 (Gasolina
sin plomo)
95 o ms 97-98 85 o ms 86-91
(investigacin)
Contenido de
plomo ml/l
0.16
0.001 o menos
2) Punto de destello
El punto de destello es la temperatura ms baja a la cual, el vapor de un lquido voltil se enciende
espontneamente con la aplicacin de una llama pequea y bajo condiciones especficas. La gasolina tiene un bajo punto de destello, por lo cual, se debe manejar y almacenar con cuidado y de
acuerdo a las regulaciones.
3) Aditivos para la gasolina
Se utilizan varios aditivos para mejorar la calidad de la gasolina. El ms representativo de estos, es
el mejorador del nmero de octanos para prevenir una combustin anormal. El tetraetileno de plomo
(TEL), es el mejorador de octanos ms ampliamente usado. Actualmente, desde el punto de vista
de la reduccin de la polucin atmosfrica, el uso del tetraetileno de plomo est decreciendo y las
gasolinas sin plomo estn siendo usadas.
4) Notas sobre el manejo de la gasolina
No deje contenedores de gasolina abiertos ni desatendidos.
Mantenga las llamas lejos de la gasolina.
Almacene la gasolina en lugares bien ventilados.
Mantenga un extintor apropiado para el fuego de la gasolina.
5) Mtodo de produccin de la gasolina
Los mtodos de produccin de la gasolina incluyen la destilacin y la descomposicin. El mtodo de
destilacin cubre la destilacin del petrleo crudo. El mtodo de descomposicin cubre materiales de
aceite pesado, como el gas oil y el aceite combustible pesado por ruptura trmica o por ruptura
cataltica usando un catalizador, para transformar el aceite en una sustancia con un bajo punto de
ebullicin el cual, es destilado nuevamente para producir gasolina. En estos casos, el producto de
los procesos anteriores es directamente destilacin de gasolina y el producto de los procesos posteriores es gasolina por ruptura.
Adems, hay gasolina de gas natural, la cual es separada de las sustancias que salen con el gas
natural, y gasolina reformada producida por la reaccin qumica con la nafta. La gasolina vendida al
pblico es principalmente gasolina por ruptura o reformada, mezclada apropiadamente con la gasolina directamente destilada o con la gasolina de gas natural.
90

(2) Aceite combustible (Diesel)
Es un destilado del petrleo, obtenido despus de recoger la gasolina y el queroseno. Tiene una
gravedad especfica de 0.84~0.9, un rango de ebullicin de 200 C~250 C, un valor calrico inferior
a 9,000~10,300 kcal/kg, y un punto de destello de 50 C o ms. Su color es amarillo o caf claro. El
aceita combustible tiene una mejor encendibilidad que la gasolina y es usado en motores diesel de
alta velocidad.
Item
N 1
N2
N3
N 3 Especial
Punto de licuado
-5C o menos -10C o menos
-20C o menos -30C o menos
N cetano, ndice cetano
50 o ms
40 o ms
45 o ms
42 o ms
1) Nmero e ndice de cetano

Ambos, el nmero y el ndice de cetanos indican la encendibilidad del combustible. A mayor nmero o ndice, mayor ser la encendibilidad.
2) Punto de encendido
El punto de encendido es la temperatura ms baja, a la cual arde un combustible por s slo,
cuando se eleva su temperatura.
3) Gas LP
El gas licuado de petrleo es obtenido de gases naturales y tambin durante el proceso de refinacin
del petrleo. Es un hidrocarbono, el cual puede ser obtenido aplicando presin a temperaturas normales.
Propiedades: Gravedad especfica lquido, 0.51~0.58; gravedad especfica gaseoso, 1.45~2.07; valor calrico inferior a 10,920~11,080 kcal/kg; rango de octanaje 94~100, punto de encendido 440~540
C; punto de ebullicin 42~ 0.5 C.
Item
Presin de vapor
(40C) (Kg/cm)
Uso principal
N 1
N 2
N 3
15.8 o menos 15.8 o menos 12.7 o menos
Para uso industrial,

automviles, otros
N 4
N R
5.3 o menos 15.6 o menos 15.6 o menos
Para uso
Para uso indrustrial, auto- familiar
mviles, negocios, otros. (general)
91
N C
Para uso
familiar
(invierno o
reas fras)
[9] Sistema de escape

Cuando los gases quemados fluyen hacia afuera, todava tienen gran cantidad de energa. Si no hubiera un silenciador, el escape de gases a alta temperatura producira un sonido de explosin. La funcin
del silenciador es la de absorber la energa de los gases de escape para reducir la presin del escape,
la temperatura y el sonido. Tambin crea un efecto pulsante para reducir la presin del escape cerca a
la salida de la lumbrera de escape, para ayudar a salir los gases y a devolver hacia el cilindro la carga
fresca de la mezcla que tiende a salirse por la lumbrera de escape. Esto contribuye a incrementar la
relacin de llenado.
El efecto pulsante es como las ondas que se generan por la cada de una piedra en el agua en calma
y que se esparcen en anillos. Ya sea que el efecto pulsante sea til o no, puede ser determinado por el
diseo del tubo de expansin y el tubo trasero. Un tubo de expansin que es efectivo en un rango de
velocidad especfico puede tener un resultado contrario fuera de este rango. En el caso de mquinas de
calle, se disean los silenciadores para que el efecto pulsante sea evidente en un amplio rango de
velocidades, aunque el nfasis de diseo se centra en la reduccin del ruido.
1. Pulsaciones de escape
Cuando se abre la lumbrera de escape, fluyen hacia afuera los gases de la combustin, a la vez que se generan ondas de presin.
Onda de presin
Se abre la lumbrera de transferencia y una

carga fresca de mezcla fluye hacia el cilindro mientras los gases quemados remanentes son forzados a salir del cilindro. Pero
parte de la carga fresca, tambin fluye ha-
Onda de presin
cia el tubo de escape.
Justo antes de que se cierre la lumbrera

de escape, la mezcla fresca remanente en
el tubo de escape, es forzada a regresar al
cilindro por las ondas de presin que vienen desde la parte trasera del escape.
Onda de presin
92
2. Mtodos de reduccin de ruidos

(1) Eliminacin del ruido por interferencia con
Porcin No. 1
Porcin No. 2
Porcin No. 3
Cuerpo del escape
Porcin No. 4
ondas de sonido.
El ruido es interferido al separarlo en porciones y recogerlo dentro del final de un
tubo. (Cuando la parte esparcida y la parte
densa de las ondas de sonido se combinan, se cancelan unas a otras).
Silenciador
La resistencia del flujo es baja.

Esta construccin es usada dentro de los escapes de las motocicletas en general.
(2) Absorcin de la ondas de sonido usando
materiales absorbentes del sonido.
Los materiales de absorcin del sonido son
colocados a lo largo de los pasajes de los
gases de escape para absorber los soni-
Materiales de absorcin del ruido
dos de alta frecuencia.
Escape utilizando materiales de absorcin del ruido
* Materiales absorbentes del sonido

Fieltro, asbesto, fibra de vidrio, fibra de
aluminio, etc.
Aunque absorben muy bien los sonidos de
alta frecuencia, son menos efectivos para
los sonidos de baja frecuencia.
(3) Eliminacin del ruido cambiando la seccin
Fibra de vidrio (material de absorcin del ruido)
del rea del tubo.

El ruido es eliminado incrementando el rea
del tubo hasta cierta longitud. La resistencia de los pasajes es pequea y un amplio
rango de ondas de sonido es amortiguado,
pero se requiere una gran capacidad si es
a menudo usado en vehculos de cuatro ruedas preferiblemente que en las motocicletas. Un tipo multietapas, con 2 3 cmaras
de expansin puede ser usado porque su
capacidad es mucho ms grande que con
una cmara de expansin.
93
Escape con cambio

en la seccin del
rea del tubo
Jog
Excel
Mint
Fibra de vidrio
Malla multiusos
Tornillo drenaje
5ta cmara de expansin
3ra cmara de expansin
2da cmara de expansin
4ta cmara de expansin
Fibra de vidrio
T Mate
2da cmara de
expansin
Cmara de sub-expansin
94
[10] Transmisin de potencia

Principios de operacin del motor y la transmisin de potencia
La ruta bsica de transmisin de potencia para una motocicleta, es mostrada en el siguiente diagrama y su explicacin resultar de seguir la ruta de transmisin de potencia.
La potencia externa del pedal de arranque o del motor de arranque hace girar el cigeal para
producir un movimiento alternativo en el pistn. La operacin del pistn crea un vaco dentro del
motor (dentro del cilindro o del crter), el cual es usado para enviar la mezcla de aire-combustible
creada por el carburador a la cmara de combustin. Luego, la mezcla es comprimida en la carrera ascendente del pistn para crear una condicin de carburacin de fcil encendido; la explosin
de la combustin ocurre cuando la mezcla es encendida por una chispa elctrica generada por la
buja. El pistn es empujado sbitamente hacia abajo por la presin de la explosin, y por medio
de la biela hace girar el cigeal. El cigeal contina girando debido a esta fuerza, haciendo que
el pistn se mueva hacia arriba y repita el trabajo. La continuacin de esta operacin genera una
rotacin continua y suave del cigeal (torque del cigeal), la cual es transmitida como una
relacin de reduccin pequea. Esta potencia es luego transmitida a una relacin de reduccin
grande, al embrague y a la transmisin como la velocidad apropiada del motor (velocidad y torque
de rotacin), luego es transferida desde el pion conductor al pion de la rueda, por medio de la
cadena, para conducir la rueda trasera.
Si la relacin de reduccin que transfiere la velocidad del motor fuera invariable, la altsima velocidad del motor no sera de uso prctico, por esto, la relacin de giro es reducida y el torque
(potencia) es aumentado cambiando la relacin de reduccin. Adems, es necesario incorporar
un medio de enganche y desenganche de la potencia del motor para hacer posible los arranques
y las paradas de la motocicleta.
Carburador
Filtro de aire
Embrague
Relacin de
reduccin
pequea
Culata
Relacin de reduccin
grande
Pistn
Cigeal
Buja
Transmisin
Rueda trasera
Biela
Eje conductor
Pin de la rueda
Generador
Cilindro
Cadena conductora
Escape
Relacin de reduccin total = relacin de reduccin primaria x relacin de reduccin de la transmisin x relacin de reduccin secundaria. Z: Nmero de dientes de cada pion.
( ZZ )
2
1
( ZZ )
4
3
( ZZ )
6
5
95
1. Embragues
El embrague est situado entre el motor y la transmisin y conecta y desconecta el motor de la
transmisin cuando arranca o cuando para la mquina, o cuando se desplazan los engranajes. El
embrague est integrado con el engranaje de la reduccin primaria.
Las razones por las cuales se debe interrumpir la potencia del motor son: el torque del motor es
bajo a bajas velocidades y por lo tanto, la rueda trasera no puede ser impulsada.
Es imposible arrancar el motor con la rueda trasera directamente conectada al motor. Arrancar el
motor sin desconectar la rueda trasera har que la motocicleta arranque con sacudidas, lo que
puede ser muy peligroso.
Por lo tanto, es necesario desconectar el embrague hasta que la velocidad del motor se
incremente hasta un cierto nivel. Esto es, el
motor se debe arrancar con la rueda trasera
desconectada, y despus de que el motor
haya generado el torque necesario para impulsar la rueda trasera, se conecta lentamente el embrague para que la motocicleta pueda efectuar un arranque suave. Durante la
operacin, es necesario cambiar la velocidad y el torque del motor, desplazando los
engranajes dependiendo de las condiciones
de la carretera. Para desplazar los engranajes, se debe desacoplar temporalmente el
embrague, ya que los piones se podran
daar por el impacto.
Reduccin primaria
Embrague
Piones de tansmisin
Reduccin secundaria
.
2. Tipos
de embrague
Hay los siguientes tipos de embragues:
(1) Clasificacin por construccin (sistema de transmisin)

1 Embrague tipo disco
Las placas giratorias de friccin estn distribuidas alternativamente. Para aplicar el
embrague, las placas en los lados conductor y conducido se empujan entre s, (por
medio de resortes (tipo manual) o por fuerza centrfuga.
2 Embrague de zapatas centrfugas
Las zapatas de friccin son impulsadas hacia afuera por la fuerza centrfuga para que
queden en contacto con la campana.
Embrague centrfugo de disco
3 Embrague por banda en V

El sistema de embrague por banda en V
consiste de una banda en V y de poleas,
una de las cuales, se mueve por fuerza centrfuga para que la banda en V sea forzada
hacia afuera, acoplando luego el embrague
automticamente. Este tipo se usa principalmente en vehculos de nieve y en algunas motocicletas.
96
Embrague manual de disco
Embrague centrfugo de zapata
Fuerza centrfuga
Banda en V
Embrague de banda en V

(2) Clasificacin por sistemas de operacin
1) Embragues manuales
El embrague manual es operado por el conductor; halando la palanca del embrague lo desacopla
y liberndola acopla el embrague. Para esta aplicacin se usa un embrague tipo disco. La mayora de las motocicletas emplean este tipo de embrague.
2) Embragues centrfugos (Embrague automtico)
El embrague es acoplado y desacoplado haciendo uso de la fuerza centrfuga producida por la
rotacin del cigeal. Cuando la velocidad del motor es baja, el embrague est desacoplado y
cuando es alta, el embrague se acopla automticamente. Hay tipos de discos y de zapatas y son
la mayora usados en scooters y motocicletas familiares.
(3) Clasificacin del embrague por el medio ambiente

1) Embragues hmedos
El embrague est localizado en la tapa de la carcasa del motor, y parte del embrague est sumergido en aceite para que su operacin sea muy suave. Muchos de los embragues de discos y de
zapatas son del tipo hmedo.
2) Embragues secos
El embrague est localizado fuera de la cmara de aceite y siempre est expuesto al aire, y por lo
tanto, la disipacin del calor es buena. El sistema seco tiene una accin de embrague segura y es
una caracterstica general para los embragues secos. Este tipo de embrague se usa ampliamente
para competencias de velocidad.
(4) Tipos de embragues de disco

1) Tipo de un solo disco
Se usa nicamente un disco. Ya que el rea de las superficies de friccin es pequea, se necesita
un disco de gran dimetro.
2) Tipo de disco mltiple
Los discos se ponen juntos para poder obtener una gran rea de superficie de friccin y que la
transmisin de potencia sea suave. Tambin permite un diseo compacto y por lo tanto, es adecuado para los motores de las motocicletas. Se usan en tipos manuales y centrfugos.
(5) Clasificacin por posicin del embrague

1) Tipo de conexin directa
El embrague est montado en el cigeal
y de este modo, el embrague gira tan rpido como el motor. Son requeridos para un
trabajo de precisin y durabilidad.
2) Tipo reduccin
[Tipo de conexin directa]
Embrague
Cigeal
El embrague est montado sobre el eje principal (de la transmisin) y por lo tanto, la velocidad del motor es reducida y se puede
asegurar una mayor vida del embrague. Ya
que el torque del motor a ser transmitido es
mayor, el rea de las superficies de friccin
debe ser mayor.
* Como se discuti anteriormente, hay muchos
tipos de embragues pero los embragues ms
ampliamente usados son:
[Tipo reduccin]
Tipo manual: los embragues multidisco hmedo tipo reduccin son usados por la mayora de las motocicletas.
Tipo centrfugo: embragues multidisco, embragues de zapatas hmedas y embragues
de zapatas secas, disponibles en los tipos
de conexin directa y de reduccin. El tipo
disco se usa principalmente para motocicletas de placer, y el tipo de zapatas para motocicletas familiares livianas.
Embrague
Eje principal
97
3. Construccin y operacin del embrague

(1) Embrague multidisco hmedo tipo manual
Las placas del embrague y las placas de friccin son constantemente empujadas entre s por los
resortes del embrague, a travs de lo cual, se transmite la potencia del motor. El embrague se
desacopla liberando los resortes del embrague con la palanca del embrague.
Tipo de empuje externo
Para desacoplar el embrague, se empuja la
placa de presin hacia adentro, desde afuera (Para motocicletas pequeas).
Placa de friccin
Tipo de empuje interno

Eje
principal
Para desacoplar el embrague, la placa de

presin se empuja hacia afuera, desde aden-
Tornillos
tro (para motocicletas de tamao mediano y

Resorte del
embrague
grande).
Cojinete
Plato de
presin
Tipo de halar externamente (cremallera y

pin)
Este embrague hace posible la operacin de
enganche y de desenganche de una forma
directa. Tiene una construccin simple que
aumenta su durabilidad y su bajo peso, contribuyendo a que las mquinas de alto rendimiento sean compactas.
Embrague hidrulico
Cremallera
La operacin del embrague hidrulico es
Pin
rpida y ms efectiva, adems, es libre de

mantenimiento. Cuando la palanca del embrague es apretada, la operacin de la presin hidrulica del cilindro maestro mueve
Palanca del
embrague
Cilindro maestro
el pistn del embrague del cilindro de empuje. El pistn opera moviendo la varilla de
empuje y el plato de presin, as, el embrague es desenganchado.
Placa de presin
Varilla de
empuje
Resorte
Sello de aceite
Pistn
El cilindro de empuje del embrague est formado por el cuerpo, el resorte, el pistn y el
sello de aceite. Suministra excelentes resultados de rendimiento y durabilidad.
Cilindro de empuje del embrague
98

Transmisin de potencia
Cigeal
Pin conductor primario
Pin conducido primario (Copa del embrague)
Placa de friccin
Placa
de embrague
Manzana del embrague
Eje principal (Transmisin).
Cuando el embrague est desacoplado, la
palanca de presin se mueve hacia afuera y
las placas de friccin y las placas del embrague son liberadas para detener la transmisin de potencia del motor.
1
Torque
Medio conectado
Completamente conectado
Torque
Torque
Torque
Torque
(2) Embragues centrfugos multidiscos

hmedos
Cuando gira el cigeal, los pesos del embrague (rodillos o bolas) son empujados hacia
afuera por la fuerza centrfuga, empujando de
este modo, las placas del embrague y las placas de friccin para acoplar el embrague. Cuando la velocidad del motor es baja, el embrague
est desacoplado, y cuando la velocidad del
motor se incrementa, las placas del embrague
y las placas de friccin son empujadas gradualmente entre s, permitiendo de este modo, que
se transmita la potencia del motor. Por lo tanto,
este tipo de embrague permite un arranque
suave, ya que el embrague est en un estado
de medio embragado. Cuando la velocida del
motor se incrementa, el embrague realiza un
acople completo, transmitiendo as, toda la potencia del motor sin prdidas.
a)
b)
Copa del embrague
Transmisin de potencia de motor

Cigeal
Resorte libre
Pi-
n conducido primario (copa del embrague)

(la placa de presin es empujada por las
Placa de presin
Manzana de
embrague
bolas impulsadas hacia afuera por la fuerza

centrfuga a una velocidad especfica)
Placa del embrague
brague
Eje
Manzana del em-
principal
(transmisin).
Resorte del embrague

Placa de friccin
Placa de embrague
99

(3) Embrague centrfugo de zapatas
En ralent
Ms que el ralent
Embrague desconectado
Embrague conectado
Torque del motor
Las zapatas giran completas (integradas con

pesas) con el cigeal. Cuando la velocidad
del motor se incrementa, las pesas son impulsadas hacia afuera por la fuerza centrfuga y
as, entran en contacto con la pared interna de
la campana del embrague, permitiendo as,
que la potencia del motor se transmita a la campana. El embrague puede ser acoplado y desacoplado de igual manera que otros embragues.
* Tensin de los resortes del tipo zapatas
En el embrague centrfugo, los resortes de
cierre y los resortes de tensin de las zapatas vencen la fuerza centrfuga de las pesas, manteniendo el embrague desacoplado, hasta que la velocidad del motor se incrementa a una velocidad especfica ( torque). Cuando la velocidad del motor se incrementa, ambos resortes son vencidos por
la fuerza centrfuga, acoplando as el embrague, para transmitir la potencia del motor.
Embragado (embrague centrfugo)
Con el embrague centrfugo, la transmisin
de la potencia comienza cuando la velocidad del motor se incrementa.
Detencin (embrague centrfugo)
Esto ocurre cuando el torque del motor y el
torque transmitido por el embrague son iguales.
Capacidad de transmisin
de potencia del embrague
Torque del motor
Detenido
H
Embrague acoplado
Embrague desacoplado por el
resorte de cierre
Velocidad del motor (rpm)
(4) Embrague Auto-liberado

Este tipo de embrague no crea mucho choque
mecnico cuando realiza los cambios de velocidad.
Embrague conectado.
Embrague
Empuje
Embrague desconectado
100

4. Transmisin y mecanismos de desplazamiento
La transmisin est situada entre el embrague y el engranaje de reduccin secundaria (sistema de
conduccin de la rueda trasera). Esta, cambia las relaciones de los engranajes dependiendo de las
condiciones de operacin o de la carretera, por ejemplo, arranque, aceleracin, pendientes, superficies de la carretera, presin del viento, etc, en orden a variar la velocidad o el torque de la rueda
trasera. La razn por la que las relaciones de los engranajes tienen que ser cambiadas: cuando una
motocicleta arranca o asciende una colina, es innecesaria una alta velocidad pero se requiere un
gran torque. De otro lado, cuando una motocicleta corre sobre una carretera plana, se requiere velocidad pero no es necesario un gran torque. Para incrementar el torque del motor (fuerza de conduccin), se debe reducir la velocidad del motor a travs de los engranajes de reduccin primaria y
secundaria. Adems, es necesario hacer un uso eficiente del torque del motor dependiendo de las
condiciones del camino, para evitar ejercer cargas extras sobre el motor.
(1) Tipos de transmisiones
El desplazamiento de los engranajes es realizado por el conductor. . . Transmisin tipo engranajes
(usado por la mayora de las motocicletas).
Cambio automtico de velocidad dependiendo de la velocidad y de la carga del motor... Convertidor, banda en V, transmisin automtica de 2 velocidades, transmisin interconectada con embrague automtico (usado por la mayora de los ciclomotores y motocicletas familiares livianas).
(2) Transmisin tipo engranajes
Variando las relaciones de los engranajes, se cambia la velocidad y el torque del motor. Muchas motocicletas emplean este tipo de transmisin.
Tipo engranaje constante con embrague de garras
Los piones sobre el eje principal estn en engranaje constante con los piones sobre el eje conductor. Los piones incluyen piones fijos (girando con el eje), piones libres, (girando sobre el
eje) y piones desplazables, que se pueden deslizar hacia la izquierda o hacia la derecha, actutuando como piones fijos con relacin al eje.
Los piones estn equipados con garras, y cuando se presiona el pedal de cambios, un pin
deslizante se mueve hacia los lados para engranar con un pin libre adyacente para que la
potencia del motor sea transmitida. La relacin del nmero de dientes de un pin sobre el
eje conductor, al nmero de dientes del pin sobre el eje principal se llama relacin de engranajes.
(Pin
(Pin libre) deslizante) (Pin fijo)
ALTA
3er
ALTA
2do
3er
BAJA
Varilla de empuje
Eje principal
Eje conductor
ALTA
3er
2do
Rueda dentada
conductora
2do
Cadena
(Pin fijo)
BAJA
BAJA
(Pin deslizante)
(Pin libre)
101
Pin conducido
primario
Relacin de engranaje = Nmero de dientes sobre el eje conducido/Nmero de dientes sobre el

eje conductor.

(3) Principios de Operacin
Transmisin
Engranajes satlites (Conductores)
Combinacin de engranajes.
Eje principal
Eje conductor
Engranajes libres (Conducidos)
1) Engranajes de baja velocidad (para arrancar

y subir cuestas).
Velocidad motocicleta
Torque
Baja
Engranaje
conducido
Grande
Eje conductor
Engranaje
conductor
2) Engranajes de velocidad media.

Torque
Media
Medio
Eje conductor
Engranaje
conducido
3) Engranajes de velocidad alta.

Torque
Rpida
Pequeo
Eje conductor
102
Engranaje
conductor
Eje principal
Engranaje
conducido
Eje principal
Engranaje
conductor
Eje principal

(4) Operacin de la transmisin
Nombre del pin
Pin fijo
a: Pin deslizante
Pin libre
Pin fijo
Pin libre
Pin libre
Pin deslizante
Eje estriado
Pin fijo
1) 1ra velocidad (baja)
Garra
a: Pin deslizante 1er pin fijo
Eje principal
1er Pin fijo
1er Pin libre
b. Pin
deslizante
Eje conductor
b: Pin deslizante
Eje principal
Pin
conductor
1er pin libre
Eje conductor
b: Pin deslizante
2) 2da velocidad
a: Pin deslizante
Eje principal
a. Pin
deslizante
2do pin libre
b. Pin
deslizante
Eje conductor
Pin trasero
2do Pin libre
b: Pin deslizante
3) 3ra velocidad
a: Pin deslizante
Eje principal
a. Pin
deslizante
3er pin libre
b. Pin
deslizante
Eje conductor
Pin trasero
3er pin libre
b: Pin deslizante
4) 4a velocidad (mxima)
4to pin libre
Eje principal
a. Pin
deslizante
4to pin libre
4to pin fijo
Eje conductor
Pin trasero
a: Pin deslizante
4to pin fijo
103

(5) Powerfulmatic (mecanismo de cambio sin etapas por correa en V )...Embrague
centrfugo de zapatas, tipo seco
Cigeal
Motor de
arranque
Eje conductor
Rueda de
arranque
Sello de aceite de
bajo torque
Soporte
Rueda de arranque
Eje principal
Polea fija secundaria

Embrague del arranque
Polea deslizante secundaria
Conjunto polea primaria

Polea primaria fija
Embrague de una va
Pedal de arranque
Portador del embrague
Copa del embrague

1) Orden de la transmisin
Polea deslizante primaria (polea movible)

Cigeal
Eje conductor
Eje principal
Contrapeso
Polea secundaria fija
Correa en V
Portador del
Polea primaria fija
embrague
Copa del embrague
104
Polea deslizable secundaria

(polea movil)
Resorte
Pin conductor
primario

Ralent
Durante el ralent, aunque la potencia es transmitida por medio de la polea primaria, la correa
en V y la polea secundaria, al portador del embrague, la fuerza centrfuga del portador del
embrague es ms dbil que la fuerza del resorte
del embrague, por lo tanto, las zapatas del embrague no pueden presionarse contra la parte
interior de la campana del embrague y la potencia no es transmitida.
Correa en V
Polea secundaria
Arranque y conduccin a baja velocidad

Cuando la velocidad del motor alcanza las 3.000
rpm, la fuerza centrfuga del portador del embrague es ms fuerte que el resorte del embrague,
as, las zapatas del portador del embrague se
presionan contra la parte interior de la campana
del embrague y se genera una fuerza de friccin
(transferencia de torque). En este momento, la
posicin de la correa en V est en la parte interior de la polea primaria y en la posicin ms
externa de la polea secundaria. Esta es la mxima relacin de reduccin, y transfiere suficiente
impulso a la rueda trasera para el arranque.
Polea primaria
Rango de media velocidad

Cuando la velocidad del motor aumenta, la fuerza centrfuga mueve los contrapesos hacia afuera. Este movimiento de los contrapesos empuja
la polea deslizante primaria hacia el lado de la
polea fija primaria, y la correa en V es empujada
hacia afuera (el dimetro de la correa en V se
incrementa).
Como el dimetro de la polea primaria aumenta,
la correa en V tira de la polea secundaria ya que
su longitud es fija. La correa en V es empujada
hacia adentro antes de que la fuerza de la correa y el resorte sean iguales (el dimetro de la
correa disminuye).
As, la relacin de reduccin es gradualmente
reducida desde el mximo y la rotacin de la
polea secundaria gradualmente tambin aumenta la velocidad.
Rango de alta velocidad
Como la velocidad del motor aumenta, los contrapesos son movidos a su posicin mas externa, la polea deslizante primaria es empujada
hacia la polea fija primaria y la correa en V es
empujada hasta la posicin ms externa.
Inversamente, la polea secundaria es empujada
hasta la posicin ms interna y la relacin de
reduccin se hace mnima.
Correa en V
Polea secundaria
Polea primaria
Correa en V
Polea secundaria
Polea primaria
105

2) Leva de torque
Cuando se requiere un gran torque para ascender una pendiente, la leva de torque opera para
que la mquina pueda ascender suavemente, independiente de la tcnica del conductor.
Leva de torque
Carga suave en la rueda trasera

(conduccin normal en calle)
Carga alta en la rueda trasera
(subiendo una colina o acelerando)
Operacin
Cuando una motocicleta llega a una pendiente, la carga en la rueda trasera se incrementa y la
velocidad del vehculo se reduce, por lo tanto, el conductor debe abrir el acelerador.
Cuando el acelerador es abierto, el torque del motor se incrementa y la leva de torque hace que
la polea deslizante secundaria fuerce la correa en V. Como resultado, la correa en V se mueve hacia afuera y as, la relacin de reduccin se incrementa, por lo que la fuerza de conduccin de la
rueda trasera tambin se eleva.
Por lo tanto, se puede obtener una excelente capacidad de ascenso y de aceleracin sin impactos ocasionados por las variaciones.
Reduccin de engranajes
Una reduccin de engranajes ha sido instala para incrementar la fuerza de salida de la
rueda trasera.
106

(6) Mecanismo de desplazamiento (cambios)
Operando el pedal de cambios, se mueve la horquilla de desplazamiento ajustada a un pin desplazable. Se usa principalmente un mecanismo de desplazamiento del tipo leva de tambor.
Tipo leva de tambor
Cuando el pedal de los cambios se mueve hacia arriba y hacia abajo, las palancas de cambios (2)
y (1) integradas con el eje de cambios se accionan y empujan o tiran de un pin en el extremo del
tambor, girando as el tambor. El tambor tiene una ranura de levas en la cual, est ajustado un pin
seguidor de la horquilla de cambios para desplazar un pin deslizante. Cuando el tambor gira, el
pin se mueve hacia los lados para operar la horquilla de cambios.
Tambor de desplazamiento
Ranura de la leva
Palanca de cambios 1
Pedal de cambios
Tope
Palanca de cambio 1
Pin seguidor de la leva

Pin
Horquilla de cambios
Eje de cambio
Sistema de operacin del pedal de cambios
Cambio de vaivn
(Neutra)
1) Tipo vaivn (balancines)

La ranura de levas en el tambor de desplazamiento tiene un punto muerto y por lo tanto, el tambor de desplazamiento no puede
ser girado indefinidamente. En otras palabras, el pedal de cambios puede ser presionado alternativamente en los lados frontal y
trasero para hacer los cambios en orden de
la., 2a., 3a y cambio superior. Para desplazar los cambios hacia abajo, el pedal se debe
operar en el orden inverso.
Cambio rotativo
2) Tipo rotativo
Resorte
La ranura de levas en el tambor de desplazamiento permite al tambor de desplazamiento girar continuamente. El pedal de los
cambios puede ser presionado continuamente en la misma direccin y los piones cambian desde 1a. al mayor y luego, desde el
mayor a neutra.
Tambor de cambios
Tope del tambor
Palanca de
cambios 1
Extremo trasero del
pedal hacia abajo
Pedal de cambios
3) Tipo retorno
Para cambiar de neutra a 1a., se presiona el
frente del pedal de los cambios, pero para
cambiar de neutra a 2a., 3a., . . . superior, se
empuja el extremo frontal del pedal de los
cambios. Para cambiar hacia abajo, se invierte el orden. Este sistema de cambios se
llama 1-abajo 5-arriba, La neutra est situada entre los cambios 1a. y 2a.
Extremo
delantero
del pedal
hacia arriba
Un ejemplo de sistema de
Pin tope
cambios rotativo de 4
Resorte de retorno del cambio
velocidades
107
Cambio de retorno
5. Mecanismos de transmisin final

El mecanismo final de conduccin transmite la velocidad del motor, reducida por la transmisin, a la
rueda trasera. Hay dos sistemas diferentes, transmisin por cadena y transmisin por cardn; hay
un sistema de transmisin por correa que es usado en algunas motocicletas.
El mecanismo de transmisin final es tambin usado para cambiar (desacelerar) la rotacin del eje
de salida de la transmisin; esto es llamado reduccin secundaria.
(1) Sistema de transmisin por cadena

En este sistema, la rueda dentada conductora en el lado de la transmisin y la rueda dentada
conducida en la rueda trasera estn conectadas por una cadena. En general, las motocicletas de
propsito comercial estn equipadas con un guardacadenas completo para toda la cadena, con
el fin de protegerlas del polvo y del pantano e incrementar su durabilidad. Sin embargo, muchas
motocicletas deportivas tienen un guardacadenas medio, para la mitad superior de la cadena.
Este tipo de cadena requiere de lubricacin peridica y chequeo de la tensin de la cadena.
(2) Sistema de transmisin por cardn

La potencia de la transmisin es transferida como una rotacin lateral del cardn al pin cnico
espiral de la caja de cambios de la rueda trasera, donde es convertida en una rotacin vertical
para conducir la rueda trasera. En este sistema de transmisin, hay dos mtodos para conectar el
cardn de acuerdo con la posicin del motor (disposicin de los cilindros).
Tipo montura horizontal
En el caso de un motor paralelo horizontalmente, el cigeal est situado de lado y por lo tanto, el
eje principal se intercepta en ngulo recto con el eje de la transmisin. El otro extremo del eje de
transmisin tiene un pin espiral engranado con la rueda dentada de la llanta trasera, de tal
forma, que sta, pueda ser girada en la misma direccin del cigeal.
La carcaza del eje de la transmisin sirve como brazo oscilante y as el eje de la transmisin se
mueve hacia arriba y hacia abajo o hacia atrs y hacia adelante. Para prevenir que el eje de la
transmisin se desengrane de la rueda dentada en el lado de la transmisin, se usa una junta
universal o una junta de empalme. Las motocicletas de tamao pequeo emplean una unidad de
tipo oscilante en la cual se integra el motor con el eje de la transmisin.
Comparado con el sistema de transmisin por cadena, tienen menos prdidas de potencia y el
engranaje de la transmisin est constantemente lubricado. Tiene mayor durabilidad, bajo ruido y
una operacin libre de mantenimiento.
108

Transmisin de potencia del tipo cardn (para motocicletas suaves)
El movimiento de rotacin del embrague es transmitido desde el embrague hasta el eje principal,
la direccin de la rotacin es cambiada por el pin del engranaje conducido y transmitido al
cardn. Luego, el pin del engranaje conductor rota la corona y as, la rueda trasera gira.
*El cardn tiene un mecanismo de amortiguacin, el cual trabaja junto con el resorte de amortiguacin.
Resorte de compresin (amortiguador)
Corona
Engranaje medio
conducido
Eje principal
Pin conductor
Unin transversal
Resorte de amortiguacin
Cardn (El amortiguador trabaja junto con el
resote de amortiguacin)
Pin conducido
Tipo montaje vertical

(en-linea, motor en V horizontalmente opuesto)
Pinn conductor
Corona
Tipo montaje transversal

(disposicin paralela, modelos generales)
Tipo montaje vertical

Los motores horizontalmente opuestos o en V, rotan lateralmente y la potencia es transmitida sin
variar desde el cardn por va de la transmisin y luego es convertida en una rotacin vertical por
el pin cnico espiral.
109
6. Mecanismo de puesta en marcha

Para arrancar el motor, se debe girar el cigeal. Hay tres sistemas diferentes:
Arranque por pedal
Presionando la palanca (pedal) con el pie, se mueve el motor.
Arranque por motor
Operando un motor elctrico usando una batera, se mueve el motor.
Arranque empujando la motocicleta hacia adelante
Empujando la motocicleta, se mueve el motor.
En general, se adoptan los arrancadores de pedal en motocicletas de tamao pequeo y mediano
y en el caso de motocicletas de tamao grande, se usan motores arrancadores, (en unin de
arrancadores de pedal). Las mquinas de competencias de velocidad no estn equipadas con
mecanismos de arranque, por lo cual, deben arrancar empujando la motocicleta hacia adelante
desde una posicin de parada. Tambin en el caso de fallas del arrancador de pedal o del motor de
arranque, el motor se puede encender empujando la motocicleta.
(1) Tipo de arranque por pedal

1) Arranque a pedal y engranaje
Pin libre del arrancador
Unicamente cuando el pedal es pateado, el
engranaje del arrancador engrana con el
pin compaero. El rea de contacto del
eje del pedal con el pin tiene ranuras en
espirales, y cuando el eje arrancador se
gira, el pin del arrancador se mueve axialmente para engranar con su pin compaero.
Pin del arrancador
2) Arranque a pedal tipo trinquete
El pin arrancador est engranado constanRueda de trinquete
temente con el pin compaero, pero el pin gira libremente, independiente del eje
arrancador. El rea de contacto del eje del
arrancador tiene ranuras en espiral y cuando
el eje del arrancador se gira, la rueda de trinquete se mueve axialmente para engranar con
las horquillas del pin arrancador, accionanPin del arrancador
do luego el pin.
3) Sistema de arranque primario
En este sistema el torque del eje arrancador es transmitido en la ruta siguiente:
Rueda del arrancador
Pin arrancador
Pin conducido
primario
Cigeal. Este sistema permite arrancar el motor en cualquier posicin de los engranajes (diferente de neutro) y se llama sistema de arranque primario.
Cuando el motor gira por medio de la transmisin, el eje principal gira y por lo tanto, si el embrague
est desengranado, es imposible girar el pin conducido primario. De este modo, es necesario
patear en neutra sin desengranar el embrague.

Pin conducido primario
Pin del arrancador
Eje del arrancador
Pin del arrancador
Rueda de
trinquete
Pin del arrancador
110

(2) Motocicletas con embrague centrfugo
Cigeal
1) Embrague tipo zapata
Portador del embrague 1

Clip del arrancador
En una motocicleta con zapatas de embrague instaladas en el cigeal, el pin
Pin arrancador
arrancador est engranado con el porta- Resorte arrancador

dor del embrague, rotando de este modo
Eje arrancador
la zapata del embrague y el cigeal (Rueda del arrancador

arrancador
Pin libre del
Pin arrancador
tador del embrague
Por-
Cigeal).
Pedal arrancador
Pin arrancador
Pin libre del
arrancador
Tipo correa en V
Pedal de arranque
Pin arrancador
Eje arrancador
Cigeal
Embrague de una va
Cigeal.
Rueda arrancador
Polea primaria
Embrague de una va
Conjunto pin del arrancador
Conjunto eje del arrancador
2) Embrague tipo disco
Eje principal
El torque del arrancador es transmitido a tra-
Embrague
de una va
vs de la transmisin, pero el embrague, es

un embrague de una direccin, por lo tanto,
el torque del arrancador se transmite del eje
principal al pin conducido primario. Sin
embargo, cuando el arrancador es pateado,
se debe colocar la transmisin en neutra.
Pin arrancador
Eje principal
1er pin libre

Embrague de una va
Pin conducido primario (Conjunto de la

campana del embrague)
tor primario
Pin conduc-
Cigeal.
Pin arrancador
111
Pin conducido
primario
1er Pin libre
112
IV BASTIDORES - CONSTRUCCION BASICA Y

OPERACION
[1] Bastidor (chasis)

1. Funciones del bastidor
El bastidor es el esqueleto de una motocicleta. Soporta el motor y acomoda el equipo elctrico. Por
otra parte, debe tener la resistencia y la rigidez suficientes para transportar al conductor y soportar
los choques de la carretera y an as, debe ser liviano y estable con una distribucin adecuada de
pesos y un excelente efecto amortiguador. Entre otros requisitos estn la productividad, adems del
diseo y del estilo que deben reunir el propsito de la motocicleta.
2. Clasificacin y tipos de bastidores

Hay varios tipos de bastidores. Pueden ser clasificados por 1) materiales y 2) por las formas.
(1) Clasificacin por los materiales

1) Bastidor de tubos de acero (Bastidor tubular)
El bastidor de tubos de acero se fabrica soldando miembros tubulares directamente o a travs
de tirantes o conectados con tuercas y con tornillos. Se emplean principalmente las soldaduras
de tirantes (las uniones de tirantes se hacen de acero forjado o de fundicin y se conectan por
medio de tubos ajustados en los tirantes).
Los tubos de acero ofrecen muchos tipos de tamaos y son recomendados para la fabricacin
de bastidores ya que tienen muchos mritos en mecnica estructural. Permiten modifi caciones
y reparaciones fciles y por lo tanto, se usan ampliamente para motocicletas deportivas, tambin
como para motocicletas familiares y de placer, debido a la facilidad de su diseo.
2) Bastidor de placas de acero (Bastidor prensado)
Las secciones estn hechas de placas de acero prensado que luego son soldadas o ribeteadas.
Los componentes grandes como el bastidor en s, son soldados, y los componentes pequeos
son soldados con soldadura de punto o ribeteados.
Aunque hay algunas pequeas diferencias desde el punto de vista de la estructura mecnica, su
rigidez ha sido incrementada con la innovacin en las propiedades de los materiales, del grosor
de los paneles y de la forma.
Estos son apropiados para la produccin en masa y adoptados para modelos de negocios con
pocos cambios en su diseo y en su estilo.
3) Bastidor combinado de tubos de acero y placas de acero
En los bastidores ensamblados con la combinacin de tubos y placas de acero, la parte principal
est construida de tubos de acero con otras partes prensadas y soldadas de placas de acero.
4) Bastidor de aleacin de aluminio
(2) Clasificacin por las formas

1) Bastidor de diamante
El bastidor de diamante tiene un tubo inferior desconectado en su extremo inferior. Usa el crter
como uno de sus miembros. Este tipo de bastidor se usa principalmente en las motocicletas deportivas de tamao pequeo.
2) Bastidor tipo cuna
El tubo inferior contina describiendo una curva debajo del motor. Este tipo de bastidor es de
excelente resistencia y rigidez. El bastidor tipo cuna que tiene un tubo inferior se llama bastidor
de cuna simple, y el que tiene dos tubos inferiores se llama bastidor de cuna doble. Cuan
do un tubo inferior sencillo se divide en dos, el bastidor se llama bastidor tipo de cuna
semidoble.
3) Bastidor de armazn central
El motor se ve como si estuviera sostenido por un miembro grande como un armazn. Todas las
cargas estn sostenidas por este miembro principal. El bastidor se fabrica normalmente por prensado y es adecuado para las motocicletas con propsitos de negocios.
4) Bastidor de armazn inferior
El bastidor principal es doblado hacia abajo para que el conductor pueda sentarse a horcajadas
o bajarse fcilmente. Existen dos tipos, el bastidor prensado y el bastidor de tubos. Estos tipos de
bastidores se usan ampliamente en los ciclomotores y en las motocicletas familiares.
114
Bastidor de diamante
Doble cuna (carretera)
Doble cuna (fuera de carretera)
Bastidor de cuna
Cuna semi-doble
Cuna simple
Bastidor de armazn central
Bastidor de armazn en T
(armazn 7)
Armazn central
Bastidor de armazn inferior

(abierto)
Armazn inferior de acero tubular
Armazn central de acero tubular
Armazn inferior
Armazn inferior de acero tubular
115
Bastidor de aleacin de
aluminio
Bastidores combinados de
planchas y tubos de acero
Bastidores de planchas de acero
Bastidor tubular de acero
Bastidor delta box

5) Bastidor de tubo cuadrado
La tubera cuadrada tiene alta relacin de resistencia y es relativamente liviana, esto hace posible
su uso en casi cualquier necesidad de diseo y de aplicacin.
6) Bastidor de aleacin de aluminio

Bastidor delta box
El bastidor delta box de aluminio y bajo peso, fue desarrollado con base en la experiencia obtenida en las carreras de motocicletas. La tecnologa de este bastidor ha sido perfeccionada en el modelo YZF750, para suministrar una motocicleta de produccin de excelente rigidez y bajo peso. El
bastidor delta box conecta el lado principal del bastidor desde la seccin de la direccin hasta la
seccin del eje central (pivote) en una lnea recta para proveer un tringulo delta que incrementa
su rigidez. La forma del bastidor es una construccin en caja con excelente resistencia a la fuerza de torsin. La rigidez del bastidor proporciona gran estabilidad a altas velocidades en lnea recta, adems, tiene un alto rendimiento en la estabilidad de la direccin y en la maniobrabilidad al
tomar las curvas, debido al uso de un ngulo de inclinacin recto. Comparado con un bastidor de
tubos de acero, su rigidez es mayor en un 45% (evaluaciones de Yamaha); y adems de su larga
herencia, su verdadero valor est en la utilizacin completa de su armazn para un perfecto acople con el motor. El bastidor trasero (acero) es atornillado al bastidor principal para facilitar su
mantenimiento.
116
3. Nombre de cada parte
Carril del asiento

Soporte posterior
Tubo principal (carril del tanque)

Tubo frontal (cabezote)
Soporte trasero
Eje
Tubo inferior
Tubo frontal o cabezote

Tubo principal
Tubo inferior
Soporte trasero
Carril del asiento
Eje
Soporte trasero
117
[2] Sistema de direccin

1. Sistema de direccin (parte de la suspensin delantera)
El sistema de direccin soporta las barras de conduccin (manubrio) y las horquillas delanteras, y
est instalado en el tubo frontal a travs de balineras. De este modo, el sistema de direccin gira
sobre el tubo frontal.
Hay dos tipos de horquillas delanteras: de tipo telescpico y de tipo de articulacin inferior. El tipo
telescpico tiene el soporte inferior, por medio del cual, se soportan las horquillas delanteras, y el
tipo de articulacin inferior tiene el vstago de la direccin soldado a las horquillas delanteras.
Las horquillas delanteras soportan los choques de la carretera a travs de la rueda delantera, el
peso de la mquina y el peso del conductor. Por lo tanto, las horquillas delanteras deben tener una
resistencia y una rigidez excelentes. La inclinacin y el avance afectan enormemente la estabilidad
de la mquina, lo que hace que las horquillas frontales se fabriquen con alta precisin.
Tipo de articulacin inferior
Tipo telescopio
2. Inclinacin y avance
La estabilidad y la maniobrabilidad de una motocicleta estn relacionadas con la alineacin de la
rueda delantera, la distancia entre ejes, la distribucin del peso, la posicin del centro de gravedad,
el tipo y el rendimiento de la suspensin, el tamao y el rendimiento de las mquinas, y la posicin
de conduccin. Sin embargo, el factor ms bsico es la alineacin de la rueda delantera, sto es, la
inclinacin y el avance.
(1) Inclinacin
Inclinacin es el ngulo formado en la interseccin de la lnea que pasa por el eje del tubo
frontal de la suspensin y la lnea vertical que
pasa por el centro del eje de la rueda delantera.
Inclinacin
Tubo principal
(cabezote)
(2) Avance
Avance es la distancia entre la interseccin de
la lnea vertical que pasa por el centro del eje
de la rueda delantera con el suelo y la interseccin de la lnea que pasa por el eje del tubo
frontal de la direccin con el suelo.
Cuando la inclinacin o el avance son mayores,
la mquina se puede mover mejor hacia adelante a altas velocidades, pero a bajas velocidades, la estabilidad y la maniobrabilidad de
la mquina son pobres. Por lo tanto, la inclinacin y el avance se deben determinar teniendo en cuenta el carcter de la mquina, y su
suspensin.
118
Avance
3. Barra de conduccin (manubrio)

El manubrio es sostenido directamente por el
conductor, y el ancho, la altura y el ngulo, determinan la posicin de conduccin, lo que afecta la estabilidad de la mquina. Por lo tanto, los
manubrios deben ser diseados para que cumplan con el propsito y el carcter de la motocicleta.
Como materiales, se usan ampliamente tubos
de acero y tubos de acero y planchas de hierro. Para los manubrios de las motocicletas,
los ms ampliamente usados son los manubrios de tubo de acero, y para ciclomotores y
motocicletas familiares se usan ambos tipos.
Los manubrios tubulares se clasifican por la

forma en tipo de vuelta hacia arriba, de semivuelta hacia arriba, de barra recta y separados, y se disean separadamente para deportes en carreteras, deportes fuera de carreteras, y velocidad.
119
[3] Sistema de suspensin

1. Descripcin del sistema de suspensin
El sistema de suspensin est situado entre
el bastidor y el eje de la rueda y normalmente
est equipado con amortiguadores de choques. Hay sistemas de suspensin frontal y
trasera.
El amortiguador de choque suaviza los choques de la carretera que recibe la rueda y al
mismo tiempo, protege el bastidor del choque
directo con la carretera. Incrementa la comodidad de conduccin y ayuda a mantener la
rueda apoyada en la carretera.
Adems, el amortiguador de choque ayuda a
incrementar la estabilidad de la mquina transmitiendo la fuerza de conduccin y la fuerza
de frenado al suelo.
El amortiguador de choque difiere en la construccin, en la funcin, y en la forma entre los
sistemas de suspensin frontal y trasero, pero
los factores esenciales del amortiguador de
choque son los resortes y los amortiguadores.
Sin amortiguador
Con amortiguador
(1) Resortes
Principalmente, se usan resortes espirales y de caucho, separadamente o en combinacin.
(2) Amortiguadores
Si se usan exclusivamente resortes en espiral como amortiguadores de choques, las vibraciones del
resorte causadas por el choque de la carretera sern difciles de detener y pueden causar resonancias con ms vibraciones. Para amortiguar tales vibraciones tan rpido como sea posible, son necesarios los amortiguadores de aceite, que hacen uso de la liquidez del aceite.
Principios de operacin
Cuando un pistn teniendo pasajes o vlvulas de aceite se mueve hacia arriba y hacia abajo en
un cilindro sellado, el aceite debe fluir a travs de los pasajes de aceite (orificios) en el pistn, pero
el flujo de aceite es restringido por los pasajes (o los orificios).
Cuando este amortiguador de choque se contrae, el aceite fluye a travs de un orificio de dimetro grande, y cuando se estira, el aceite fluye a travs de un orificio de dimetro pequeo. Por lo
tanto, el amortiguador de choques se contrae rpidamente y se estira lentamente. De esta forma,
se pueden absorber las vibraciones del resorte en espiral.
120

a) Orificio de dimetro grande
Fuerza de amortiguacin:
Fuerza de amortiguacin pequea

Pequea
Grande
*Igual velocidad del pistn
b) Orificio de dimetro pequeo

Fuerza de amortiguacin grande
* Igual velocidad del pistn
a) Grande
b) Pequeo
Orificio de pasaje de aceite:
Fuerza de amortiguacin:
Grande
c) Velocidad alta del pistn
Pequea
Velocidad del pistn:
Fuerza de amortiguacin grande

Baja
Alta
* Igual dimetro del orificio
d) Velocidad baja del pistn

Fuerza de amortiguacin pequea
c)
d)
Fuerza amortiguacin
* Igual dimetro del orificio
Velocidad del pistn
121
2. Sistema de suspensin frontal

El sistema de suspensin frontal est integrado con el sistema de la direccin. Tambin soporta la
rueda delantera y suaviza los choques de la carretera al sistema de la direccin.
(1) Tipos de sistemas de suspensin frontal

Hay varios tipos de sistemas de suspensin
frontal, pero los dos tipos siguientes se usan
ampliamente:
1) Horquillas telescpicas
La horquilla telescpica est hecha de un tubo
interior y de un tubo exterior. El extremo inferior del tubo externo est fijo al eje de la rueda
delantera y el extremo superior del tubo interno est unido al soporte inferior de la direccin.
La horquilla telescpica se contrae y se estira
con un resorte en espiral y un amortiguador
de aceite. Este conjunto tiene una rigidez excelente y una carrera de amortiguacin larga,
para que el efecto amortiguante sea grande.
Corrientemente, la horquilla telescpica es la
que se usa ms ampliamente. Algunas horquillas telescpicas en motocicletas pequeas no
tienen amortiguadores de aceite y en cambio,
estn combinadas con amortiguadores de caucho.
Basadas en las diferencias de estructuras, hay
el tipo general (tipo de pistn deslizante) y
el tipo de resorte interior.
Tipo de pistn deslizante
El pistn y el metal deslizante se mueven con
el tubo exterior. Por consiguiente, el rea de
contacto es pequea y la presin superficial
es alta. El resorte est instalado en el exterior
del tubo interior. El amortiguador usa el espacio entre el tubo interior y el tubo exterior. Por
consiguiente, la rigidez lateral es dbil, las caractersticas del amortiguador cambian fcilmente bajo condiciones severas, y el lmite de
la carrera es aproximadamente de 150 mm.
Este tipo es principalmente usado en modelos
con propsitos para negocios.
Tipo resorte interior
Este tipo fue desarrollado por la compaa
italiana Ceriani. El tubo interior y el tubo exterior se deslizan directamente uno contra
otro, as, el rea de contacto es grande y la
presin superficial es baja, proporcionando
alta rigidez. El resorte es fijado en el interior
del tubo interior; es largo y flexible y con una
carrera ms larga (por encima de 300 mm).
El amortiguador es independiente, construido en el interior del tubo interior, con pocos
cambios en sus caracterstica. Es principalmente usado en motocicletas deportivas.
Incluso en el tipo de resorte interior, hay tipos de pistn deslizante y unos con amortiguador independiente debajo del tubo exterior, con diferencias de construccin dependiendo del fabricante.
Tipo pistn deslizante
Tipo resorte inferior
SUSPENSION FRONTAL
Tubo interior
Soporte
inferior
Resorte
Amortiguador
Horquilla
delantera
122
Tubo exterior
Tornillo drenaje

2) Operacin
Flujo del aceite en compresin
La vlvula D est abierta. El aceite fluye sin

mucha resistencia.
Compresin
Flujo del aceite en el rebote

Sello de aceite
Tubo interior
Orificio
Vlvula
Pistn
La vlvula D est cerrada y el aceite puede
Cilindro
Orificio
pasar slo por los orificios B y E . El choque es absorbido.
Tubo exterior
Rebote
123

3) Horquilla tipo articulacin (articulacin
inferior)
Las horquillas tipo articulacin estn hechas
de placas de acero y tienen incorporadas
unidades de amortiguacin. El extremo inferior de la horquilla soporta la rueda delantera a travs de la articulacin. La unidad de
amortiguacin consiste de un resorte en
espiral y un amortiguador de aceite. Se puede asegurar una operacin suave por la articulacin, pero es imposible producir un recorrido largo de la rueda y absorber grandes choques.
Este tipo de horquillas se usa principalmente en ciclomotores, motocicletas pequeas
y familiares. Hay dos tipos: de articulacin
delantera y de articulacin trasera, dependiendo de la posiciones del pivote y del eje
de la rueda.
Horquilla inferior
(Tipo articulacin primaria)
Horquilla inferior
(Tipo articulacin secundaria)
3. Sistema de suspensin trasera

A diferencia del sistema de suspensin delantera, el sistema de suspensin trasera no tiene sistema de direccin. Unicamente soporta
la rueda trasera y amortigua los choques de la
carretera.
Suspensin trasera
(1) Tipos de sistemas de suspensin trasera

Hay varios tipos de sistemas de suspensin
trasera pero los dos tipos siguientes se usan
comnmente:
Eje brazo trasero (pivote)
Eje de la rueda
1) Tipo brazo oscilante

Dos brazos estn pivotados al bastidor y el
otro extremo de los brazos soporta la rueda
trasera. La unidad de amortiguacin est situada entre el extremo trasero del brazo y el
bastidor.
En modelos comerciales, se usan brazos
oscilantes de placas de acero y en modelos
deportivos y familiares, se usan principalmente brazos oscilantes de tubos de acero.
Tipo placas de acero
2) Tipo unidad oscilante

El motor mismo acta como brazo oscilante, sto es, el motor oscila. Este tipo de sistema de suspensin se usa en motocicletas
familiares, scooters y de placer, que tienen
un sistema de transmisin de cadena en
bao de aceite, o un sistema de cardan.
124
Pivote
Tipo tubos de acero

(2) Unidad de amortiguacin trasera
La unidad de amortiguacin trasera opera
como la horquilla telescpica. Vara en muchos
tipos, dependiendo de la construccin y de la
funcin amortiguadora.
1) Clasificacin por construccin
La unidad de amortiguacin en la cual, la
cmara amortiguadora se posiciona en la
parte superior de la unidad se llama tipo
invertido, mientras que la unidad con la cmara amortiguadora en la parte inferior se
llama tipo derecho. El tipo derecho se clasifica posteriormente en tipo de cilindro simple y en tipo de cilindro doble. La unidad vara con la direccin en la cual, es efectiva la
fuerza de amortiguacin, una es efectiva
nicamente en una direccin (cuando la unidad se estira) y la otra en dos direcciones
(cuando la unidad se estira y se contrae).
Muchas motocicletas pequeas usan un tipo
invertido, de cilindro simple en una direccin,
y motocicletas de tamao mediano emplean
un tipo derecho, de cilindro doble, en una
direccin. Los modelos grandes, de alto rendimiento y los modelos de fuera de carretera, adoptan un tipo derecho, de cilindro doble de dos direcciones.
2) Nombre de las principales partes de la
Tipo
invertido,
cilindro
nico,
una va
Tipo
invertido,
cilindro
nico,
dos vas
Tipo
derecho,
cilindro
nico,
una va
Tipo
derecho,
cilindro
doble,
dos vas
Casquillo de caucho
Resorte
Aceite
Pistn
Vlvula
Rodamiento
Sello de aceite
suspensin
Varilla del pistn
Casquillo de caucho
Caucho del
amortiguador
Aceite
Rodamiento
Varilla del pistn
Caucho amortiguador
Resorte
Pistn
Vlvula
Sello de aceite
3) Principio de operacin
Flujo del aceite en compresin.
Vlvula
Tipo
derecho,
cilindro
doble,
una va
C abierta. El pasaje de aceite B
no hace mucha resistencia (amortiguacin).

Compresin
125

Flujo de aceite en el rebote
La vlvula C est cerrada. El aceite pasa

solamente por el orificio D sin pasar por el
orificio B para incrementar la resistencia
(amortiguacin).
Rebote
4) Tipo de gas nitrgeno sellado (tipo De
Cmara de aceite
Cmara de gas
Carbon)
Este tipo de sistema de suspensin es del
tipo invertido, de cilindro simple.
El gas comprimido (gas nitrgeno) est sePistn libre
llado en el cilindro amortiguador de aceite, y

es forzado por un pistn libre. La cmara de
Tipo De Carbon
aceite est llena con aceite y su construccin no permite que el aire entre, por lo que
se puede asegurar un efecto de amortiguacin estable. Este sistema de suspensin De
Carbon (el nombre de su inventor), es principalmente usado en mquinas de gran tamao de fuera de carretera y de motocross.
5) Tipo de ajuste de la carga
La carga en el amortiguador trasero vara
con el nmero de pasajeros y con el equipaje. Tambin cambia de acuerdo al peso del
Resorte en espiral
conductor, a la velocidad de conduccin y a

la conduccin fuera de carretera. La dureza
del amortiguador trasero puede requerir
ajustes para que sea ms adecuada a las
Tubo de lmina
preferencias del conductor. El ajuste es posible en 3 5 etapas o sin etapas. Algunos

de estos, para motocross, tienen fuerza de
amortiguacin ajustable.
Tubo exterior
Tope
126

(3) Suspensin monocross
Este es un tipo de brazo oscilante pero que tiene una forma y una posicin de montaje nicas, de la
unidad del amortiguador. El sistema de suspensin monocross es una invencin original del Sr.
Telkens de Blgica, y fue posteriormente mejorado por Yamaha para uso prctico en mquinas de
carreras de velocidad y deportivas, como tambin, en mquinas de fuera de carretera.
Perfil del mecanismo
La suspensin monocross tiene una unidad de amortiguacin. El extremo frontal de la unidad de
amortiguacin est posicionada entre el tubo frontal (cabezote) del bastidor y el carril de unin del
tanque de combustible y el extremo trasero est sobre la construccin triangular del brazo oscilante.
Este mecanismo absorbe los choques por transferencia del movimiento vertical de la rueda trasera
en una direccin delantera y trasera.
Construccin y operacin
La suspensin monocross se refiere a toda la estructura compuesta por el bastidor, el brazo oscilante y la unidad de amortiguacin.
La unidad de amortiguacin usa un gas inerte (nitrgeno), aceite, resortes en espiral y cauchos,
como materiales de absorcin de los choques para suministrar una amortiguacin extremadamente
suave. Esta unidad de amortiguacin difiere de la suspensin anterior de dos cilindros derechos, en
que el aceite amortiguador est separado de la alta presin del gas con una vlvula en la base y una
membrana de caucho, que despus es presurizada.
Debido a esto, incluso cuando la unidad est inclinada, la aireacin (entrada de aire al aceite) no
ocurre y se logra una amortiguacin estable.
Esta unidad de amortiguacin ha recibido frecuentes mejoramientos con la incorporacin rpida de
nueva tecnologa como la adopcin de una fcil y ligera produccin en masa del tipo de amortiguacin De Carbon y la adopcin de un resorte en espiral no lineal, para suministrar un efecto progresivo (el efecto amortiguador es flexible en respuesta a la fuerza del choque).
Efecto
En las suspensiones traseras anteriores, las unidades de amortiguacin izquierda y derecha estaban cada una soportada por un brazo oscilante, de este modo, cuando se reciba un fuerte choque
de la superficie de la carretera, los amortiguadores derecho e izquierdo operaban separadamente,
causando torsin en el brazo oscilante y sacudiendo la parte trasera de la motocicleta.
Sin embargo, esta suspensin monocross recientemente desarrollada tiene solamente una unidad
de amortiguacin soportando un brazo oscilante de construccin triangular, con alta rigidez contra
la torsin lateral, as, los problemas anteriores han sido resueltos. El radio de la posicin de instalacin del eje de la rueda trasera y del amortiguador y el radio de la palanca, han sido incrementados
de 1.2 - 1.5 a casi 5.0, por lo tanto, se puede lograr un incremento en el recorrido y en la trayectoria
de la rueda, mejorando as, la maniobrabilidad y el confort de conduccin en todo tipo de carreteras.
127

(4) Suspensin monocross tipo articulacin
[Descripcin del mecanismo]
Este es un tipo de sistema de suspensin llamado de relacin de aumento (progresiva), con un
mecanismo de articulacin que consiste en una barra en forma de I y un brazo en forma de L,
instalados entre el brazo oscilante y el amortiguador, que suministra caractersticas efectivas de
amortiguacin del resorte para los diferentes cambios en la superficie de la carretera.
[Objetivo del desarrollo]
Yamaha, que es lder en el desarrollo de tecnologa para las suspensiones traseras en la industria
de las motocicletas, ha desarrollado un nuevo mecanismo de articulacin para la suspensin
monocross, con el fin de futuros mejoramientos en la funcin de la amortiguacin.
[Construccin y Operacin]
Este nuevo sistema de suspensin monocross tiene una barra en forma de I y un brazo en forma
de L, instalados entre el brazo oscilante y el amortiguador trasero, para generar cambios en la
relacin de la palanca, basados en la aplicacin del principio de las palancas.
Cerca de la extensin total, la relacin de la palanca es grande, as, el resorte es suave y el amortiguador tambin trabaja suavemente.
A medida que la carrera progresa, la relacin de la palanca progresivamente se hace pequea y el
amortiguador de resorte gradualmente tambin se hace ms fuerte y ms duro, en respuesta a la
relacin de la palanca; cerca de la flexibilidad total, la relacin de la palanca es pequea y as, el
resorte se hace rgido y el amortiguador se hace duro.
La fuerza de amortiguacin de la unidad puede ser ajustada tanto en el lado de extensin como en
el de compresin.
[Efecto]
El recorrido de la rueda hace rgido el resorte y endurece el amortiguador, as, un hueco pequeo o
una leve vibracin son suavemente absorbidos, y un choque grande o un resalto, son absorbidos
suavemente por la operacin inicial de la suspensin. Sin embargo, a medida que el recorrido aumenta, la suspensin se hace ms rgida para evitar tocar fondo e impedir movimientos anormales
de la motocicleta. Esto mejora la comodidad de la conduccin y aumenta la estabilidad.
128

(5) Suspensin monocross tipo articulacin (conexin)
Ya que el amortiguador gira en arco sobre el pivote del brazo de relevo, la carrera de la amortiguacin cambia, an cuando la carrera de la rueda vara en la misma cantidad. Cuando la carrera de la
rueda se hace mayor, el brazo 1 hace que el brazo de relevo se mueva ms. Por lo tanto, dependiendo de la posicin de la carrera de la rueda, cambia la velocidad de la varilla del pistn de movimiento
del amortiguador y as, la fuerza de amortiguacin tambin vara, an si la velocidad de movimiento
de la rueda trasera es la misma. Como resultado, cuando la carrera de la rueda es pequea (en la
etapa inicial de la carrera), la amortiguacin del amortiguador es suave, y ligeramente dura en la
etapa media de la carrera, y dura en la carrera completa. Esto es, este tipo de sistema de suspensin tiene una excelente caracterstica de amortiguacin, y difcilmente toca fondo.
* La precarga del resorte es ajustable en
5 etapas para que se adapte a las preferencias del conductor.
Ajustador
S (Suave)
H (Duro)
Brazo 1
Pivote
Brazo de relevo
Direccin
giro ajustador
Lado duro
Posicin
estndar
Lado
suave
Posicin
ajustador
Posicin
resorte
Duro
4
3
2
1
*
Suave
CARRERA DE CARGA
Carga (kg)
CONVENCIONAL
Articulacin
Recorrido de la rueda (mm)
129
[4] Sistema de frenos

Los frenos de las motocicletas se pueden clasificar en frenos de campana (expansin interna) y
frenos de disco. Ambos son operados mecnicamente por medio de cables o varillas de acero o
hidrulicamente por medio de la presin de un fluido.
Generalmente, el freno de campana se opera mecnicamente y el freno de disco hidrulicamente.
1. Frenos de campana
El freno de campana tiene zapatas de freno (revestimientos) que son forzadas contra la campana
rotativa (cubo de la rueda) para frenar la rueda con friccin. Esto se llama freno de revestimiento de
expansin interna.
Es el tipo de freno ms ampliamente usado en las motocicletas en general, y puede ser clasificado
en los siguientes dos tipos por la operacin de las zapatas del freno:
Leva
Campana de freno
Resorte de
retorno
Zapata de freno
(Revestimiento del freno)
Pin de fijacin
Zapata de freno
(1) Operacin del freno de campana

1) Antes de la operacin
Hay un espacio entre la campana del freno y
el revestimiento del freno.
No hay friccin.
2) A medio freno
Las zapatas de freno son empujadas levemente para tocar la campana del freno.
Friccin pequea
Fuerza de frenado pe-
quea.
3) A pleno freno
Las zapatas de freno son empujadas completamente para alcanzar la campana del freno.
Friccin grande
Fuerza de frenado gran-
de.
130

4) Freno liberado
Las zapatas de freno son tiradas hacia atrs,
hacia su posicin original, por medio de los
resortes de retorno.
No hay friccin.
(2) Tipos de freno de campana

1 Tipo primaria-secundaria
Usa nicamente una leva para forzar las dos
zapatas del freno. La zapata que tiene un
efecto de frenado ms fuerte se llama zapata primaria, y la otra zapata secundaria.
Principio de operacin de la zapata

primaria
Cuando la zapata primaria del freno (que es
empujada en la direccin de giro de la campana) es forzada por la leva contra la campana, se origina una fuerza de friccin entre
la zapata y la campana, produciendo as, una
fuerza de frenado incrementada. De otro
lado, la zapata secundaria del freno es empujada en contra de la direccin de giro de
la campana, por lo que su efecto de frenado
se reduce. Sin embargo, cuando se hace rotar la campana al contrario, por ejemplo, en
una pendiente, la zapata secundaria acta
como una zapata primaria y por lo tanto, el
freno tipo primaria-secundaria, se usa como
freno trasero sin excepcin.
Zapata primaria
Zapata secundaria
1 Tipo zapata primaria - secundaria
Auto-energizante
2 Tipo doble zapata primaria

Se usan un par de levas para forzar ambas
zapatas del freno, de tal forma, que las zapatas puedan actuar como primarias. As,
este tipo de freno produce una potencia de
frenado de al rededor de 1.5 veces la del
freno tipo primaria-secundaria.
Se usa principalmente como freno delantero de motocicletas deportivas, pero recientemente, est siendo reemplazado por el freno de disco.
131
Zapata primaria
Leva
Zapata
primaria
Resorte
de retorno
Revestimiento
del freno
Leva
2 Tipo de dos zapatas primarias

(3) Frenos de campana
El freno de campana se hace de fundicin y
est integrado con el cubo. Cuando se aplica
el freno, se genera calor de friccin y as, la
fuerza de friccin del revestimiento del freno
se reduce. Por lo tanto, la superficie exterior
del cubo est provista con aletas hechas de
una aleacin de aluminio que tiene excelente
disipacin del calor. La campana est ranurada
para protegerla del agua y del polvo y de este
modo, si el agua entra, fluye a travs de las
ranuras y sale por el orificio de drenaje, de tal
forma, que el interior de la campana se mantiene libre de agua.
Cubo
Placa de zapata
Aleta de refrigeracin
Tambor de
hierro fundido
Disminucin del frenado (desvanecimiento)

Este fenmeno ocurre cuando la temperatura de la superficie de las zapatas del freno
o de las pastillas del disco aumenta, y el coeficiente de friccin (grado de dificultad al
deslizamiento) de la zapatas del freno o las
pastillas del disco es reducido. Aunque la sensacin de la accin de frenado no cambia,
repentinamente los frenos no tienen ningn
efecto.
2. Frenos de disco
El freno de disco tiene una placa de acero inoxidable en forma de disco que gira con la rueda, y
cuando se aplica el freno, la placa de disco se agarra con las pastas, forzadas por pistones operados
hidrulicamente.
(1) Principio del freno de disco

La fuerza hidrulica de los pistones se basa
en la ley de Pascal.
Ley de Pascal
Un fluido encerrado transmite externamente la presin aplicada de manera uniforme
en todas las direcciones, sin cambiar de
magnitud.
Cuando la fuerza F1 se aplica al cilindro
maestro que tiene un rea transversal S1, la
F2 ejercida sobre la seccin transversal S2,
del cilindro de la rueda (mordaza) es:
S1 : F1 = S2 : F2 F2 = F1S2/S1
Por lo tanto, cuando la relacin S2/S1 es mayor, se puede obtener una fuerza incrementada de F2, aplicando una ligera fuerza en
F1.
Manguera
de freno
Mordaza
Cilindro
maestro
Pastilla
F2
S2
Placa
de disco
132
S1
Lquido de frenos
Pistn
F1

(2) Operacin del freno de disco
Cuando se acciona la palanca o el pedal del freno, el cilindro maestro convierte la fuerza aplicada en
presin del lquido. Este consiste de un depsito lleno con lquido de frenos y un cilindro en el que se
produce la presin del lquido. El depsito se fabrica normalmente de plstico, fundicin o aleacin de
aluminio y se integra con el cilindro.
El extremo del pistn del cilindro maestro est ajustado con una copa de caucho para suministrar un
mejor sello con el cilindro, y el otro extremo tambin est equipado con una copa de caucho para
prevenir la prdida del lquido.
Operacin
Cuando la palanca del freno se aprieta, el pistn vence el resorte de retorno y se mueve hacia adelante. La copa del pistn en su extremo cierra el orificio de retorno y el pistn se mueve ms all. La
presin del lquido en el cilindro maestro se eleva y el lquido presiona los cilindros de la mordaza a
travs de la tubera del freno.
Cuando se suelta la palanca del freno, el pistn es retornado por el resorte de retorno, y el lquido se
devuelve al depsito a travs del orificio de retorno.
Manguera
de freno
Pastillas
Presin del lquido del freno : 0
Las pastillas no tocan el disco
Lnea de nivel
Orificio de
retorno
Orificio de
entrada
Pistn
Disco
2) Iniciando la operacin
Pistn
Copa Pistn
Presin del lquido del freno: aumenta

Las pastillas tocan ligeramente el disco
Friccin : pequea
Fuerza de frenado: pequea
Pistn
Presin de aceite
3) Durante la operacin
Presin del lquido del freno: alta
Las pastas aprietan el disco fuertemente
Friccin: grande
Fuerza de frenado: grande
Pistn
Presin de aceite
4) Freno liberado
Presin del lquido del freno : 0
Cada pastilla regresa a su posicin original
Fuerza de frenado : 0
133

(3) Autoajuste de la pastilla del disco
Espacio
Sello del pistn
2) Operacin
Pastilla
Disco
El sello del pistn est deformado.

El pistn no se desliza en el sello de aceite.
Pistn
Presin fluido de aceite
3) Retorno
El sello del pistn regresa el pistn a su posicin original.
4) Autoajuste
Movimiento
Cuando las pastillas estn gastadas y se
Cantidad desgastada
hacen delgadas, el pistn se desliza en el

sello del pistn y solamente la porcin gasDesliza
tada se mueve hacia adelante.
Posicin previa
134

(4) Tipo de mordaza
Hay dos tipos de construccin en los cuales,
las pastillas de freno son accionadas por los
pistones de la mordaza.
1) Tipo de pistn opuesto
Un par de pastillas de freno (izquierda y derecha) son cada una accionadas por el pistn respectivo.
2) Tipo de pistn nico
Se usa nicamente un pistn. Cuando la pastilla accionada por el pistn hace contacto
con el disco, la pastilla del otro lado, se mueve por fuerza de reaccin para que las dos
agarren el disco. Este tipo de freno se llama
tipo flotante y hay dos tipos, de deslizamiento del pin y del tipo oscilante.
Pastillas
Disco
Pistn
Tipo de pistn opuesto
Tornillo oscilante
Disco
Pistn
Cilindro
Pastillas
Pastillas
Disco
Pasador
Tipo oscilante
Tipo pasador deslizante
(5) Ventajas del freno de disco

Como el disco est expuesto, disipa calor ms rpidamente y tiene una menor tendencia a desvanecerse y as, se puede asegurar un efecto de frenado estable.
No se autoenergiza como una zapata primaria de freno. Cuando se usan dos frenos de disco, no
hay diferencia en la potencia de frenado entre los frenos izquierdo y derecho. De este modo, la
motocicleta no tira hacia un lado.
An, si el disco se expande debido al calor, la tolerancia entre el disco y las pastillas cambiar
poco y por lo tanto, la palanca y el pedal del freno pueden ser operados normalmente.
Cuando el disco se humedece, el agua es desplazada rpidamente por la fuerza centrfuga y el
efecto de frenado se recobra rpidamente.
Debido a estas ventajas, el freno de disco se usa principalmente como freno delantero. La razn
es que cuando se aplica el freno, mucha parte de la carga se impone en la rueda delantera y por
lo tanto, se le da importancia al freno delantero. Para incrementar la potencia de frenado, se usa
el sistema de doble freno. Recientemente, muchas motocicletas emplean frenos de disco en las
ruedas traseras.
Corriente de
refrigeracin
Ventilado
135
3. Lquido de frenos
El lquido de frenos debe reunir los siguientes requisitos:
No debe daar el caucho, ni se debe congelar. Tambin, debe tener un punto de ebullicin alto y no
ser corrosivo a las partes. El lquido de frenos tiende a absorber humedad del aire y como resultado
reduce su punto de ebullicin, causando as, bloqueos de vapor. Por lo tanto, el lquido de frenos
debe ser reemplazado peridicamente.
(1) Caractersticas (naturaleza)
No salpicar
No mezclar
Daa pinturas y plsticos

Alta higroscopicidad
No mezclar diferentes tipos de lquidos
Estndar para lquidos de frenos
Estndar para lquidos de frenos
DOT: Departamento de Transporte (de U.S.A.).
DOT 3
JIS: Estndar de la Industria Japonesa.
Clasificacin JIS
Clase 3
DOT 4
Clase 4
Punto de ebullicin (C)
205 o ms
235 o ms
Punto de ebullicin hmedo (C)
140 o ms
155 o ms
Viscosidad dinmica (-40C)
1.500 o menos 1.800 o menos
Bloqueo de vapor
En este fenmeno, el calor de las pastillas
del disco es transferido al lquido de frenos,
el cual ebulle a altas temperaturas y genera
burbujas. Aunque la palanca del freno se
apriete, las burbujas son comprimidas, y as,
la operacin de la palanca del freno parece
ligera (esponjosa) y la efectividad del frenado es pobre.
136
El lquido de frenos
est en ebullicin y
produce burbujas
[5] Ruedas
Las ruedas soportan el peso de la motocicleta y del conductor, transmiten la fuerza de la conduccin, del frenado y de la direccin a la carretera, y al mismo tiempo, absorben ms o menos los
choques de la superficie de la carretera. Se requiere que sean resistentes, rgidas y livianas.
1. Tipos de aros de llantas

Los aros estn disponibles en varios tipos,
dependiendo de la estructura, de los materiales y del mtodo de fabricacin.
(1) Ruedas de rayos de varillas

El aro est hecho de una hoja de acero o de
aleacin de aluminio por laminado. Las varillas
de los rayos de acero se extienden entre la
rueda y el cubo (campana).
Este tipo es el ms comn de todos en las motocicletas.
Rueda de rayos de varilla
(2) Rueda prensada

Los rayos formados por prensado se unen al
aro y al cubo por medio de tuercas y tornillos o
por soldadura. Este tipo es usado principalmente por motocicletas que tienen ruedas pequeas, que son para uso familiar o de placer.
(3) Rueda fundida

El aro y los rayos se funden integralmente. Esta
es tambin llamada rueda de disco de aleacin liviana. La rigidez est bien balanceada
con la resistencia y no son necesarios ajustes
de balanceo como en la rueda con rayos. El
diseo es sofisticado. Este tipo se est haciendo comn en motocicletas deportivas, particularmente en mquinas grandes y tambin en
algunas pequeas.
Rueda fundida
137
Rueda prensada
Rueda prensada
[6] Llantas
Las motocicletas pueden viajar y parar gracias al trabajo de friccin entre las llantas y la superficie
de la carretera. Las llantas soportan el peso de la motocicleta y del conductor sobre reas pequeas
que estn en contacto con el suelo, trasmitiendo las fuerzas de conduccin y de frenado a la carretera y absorbiendo choques simultneamente.
1. Llanta radial y llanta diagonal

La llanta diagonal tiene una estructura tal, que sus capas de cuerdas forman un ngulo de 30~40
con la lnea del centro de la llanta. En la llanta radial, las bandas forman un ngulo de 10~15 con
la lnea del centro de la llanta, formando con las cuerdas que la envuelven un ngulo casi recto
con la lnea de centro.
Las capas de las cuerdas se hacen principalmente de rayn, nylon o poliester. Las bandas se
hacen principalmente de acero y rayn . El kevlar se usa algunas veces.
En la llanta diagonal, la rigidez es casi uniforme. En la llanta radial, la banda de rodamiento es
dura e improbable de deformar, debido a las bandas, pero las paredes laterales son bastante
suaves.
En la llanta diagonal, las capas de cuerdas estn tendidas una sobre otra con capas de caucho
mezcladas entre ellas, y la direccin de una capa de cuerdas es simtrica con la adyacente.
Cuando la llanta rueda, las capas de cuerdas se deforman de una manera complicada por la
fuerza de flexin y por la compresin, particularmente en la parte que est en contacto con el
suelo. La banda de rodamiento, por lo tanto, es ms flexible que la de la llanta radial. Esto significa
que su efecto de absorcin de choques es bueno, pero se desgasta rpidamente debido a su gran
deformacin.
La llanta radial est caracterizada como sigue, ya que su banda de rodamiento es improbable de
deformar debido a las bandas:
El radio de rodamiento de la llanta vara escasamente con la velocidad.
La resistencia al rodamiento es pequea.
El peso de la llanta puede ser reducido debido al efecto de la alta rigidez de las bandas.
Hay una pequea deformacin de la banda de rodadura, as, hay menos generacin de calor y se
mejora la resistencia al desgaste y la durabilidad a altas velocidades.
Banda de rodamiento
Capa Cinta del separador 2

Cinta del separador
1 Armazn 1
Armazn 2
Capa 2
Capa 1
Armazn radial
Banda de rodamiento
Taln
Capa
Taln
Cinta del separador
Capa
Armazn
Revestimiento interno
Revestimiento interior
Lado reforzado
Taln
Taln
Seccin transversal
Seccin transversal
LLANTA RADIAL
LLANTA DIAGONAL
138

Llanta diagonal
Las capas del armazn son parciales
(diagonales).
Cuando la fuerza se aumenta en el lado del
aro, la condicin de la llanta en contacto con
el suelo cambia.
[LLANTA DIAGONAL]
Llanta radial
El armazn es colocado en ngulo recto al
extremo exterior de la llanta.
El amortiguador es colocado a lo largo del
extremo exterior de la llanta.
La seccin transversal de la banda de rodamiento es plana.
Cuando la fuerza es agregada al lado del aro,
la condicin de la llanta en contacto con el
piso permanece estable.
[LLANTA RADIAL]
139
2. Construccin de la llanta
La estructura de la llanta es bsicamente la
misma excepto diferencias menores dependiendo del tipo de llanta, con o sin neumtico.
Banda de rodamiento
La banda de rodamiento est hecha de caucho duro para entrar en contacto directamente con el suelo. Debe ser resistente al desgaste y lo suficientemente resistente para
proteger la estructura interna. Los llamados
patrones de rodamiento, que varan con el
propsito de la llanta, estn sobre la superficie.
Cinta del separador
La capa llamada cinta del separador sirve
de interfaz a la banda de rodamiento y al
armazn, para mantenerlos en estrecho contacto y reducir los choques aplicados externamente.
Armazn
Es el esqueleto de la llanta. Debe ser capaz
de resistir la presin de aire interna, las cargas y los choques externos simultneamente. Se fabrica tendiendo capas de tejido (cuerdas), hechas de materiales como el nylon y
el rayn, oblicuamente una sobre la otra y
cubriendo las cuerdas con caucho. La resistencia de la llanta est determinada por las
clases de cuerdas usadas y el nmero de
cuerdas.
Taln
Este juega el papel de prevenir que la llanta
pierda su forma debido a la presin del aire,
a las cargas y a los choques; y para mantener ajustada la llanta sobre el aro establemente durante el viaje. Consiste de tendidos de cables como los de piano, cubiertos
con caucho duro y reforzados de nuevo con
tejido (escaldado).
Revestimiento interior
Esta es una capa de revestimiento de caucho hermtica, en la superficie interna en las
llantas y en los neumticos. Es tan elstica,
que cuando penetra un clavo, el aire no se
escapa inmediatamente.
* Las llantas sin neumtico estn marcadas
TUBELESS sobre la pared externa lateral.
El aro est especialmente diseado para no
permitir prdidas de aire. Tiene una grabacin de TUBELESS TIRE APPLICABLE.
Corona (banda de rodamiento)
Hombro
Llanta
Pared lateral
Neumtico
Aro
Taln
Banda del aro

Vlvula de inflado
Banda de rodamiento
Cinta del separador
Hombro
Carcaza
Pared lateral
Amortiguador del aro

Punta del taln
Taln del borde
Cable del taln
140
Taln
3. Dibujo de la banda de rodamiento

El dibujo de la banda de rodamiento difiere del propsito y de las caractersticas y de si es una rueda
delantera o trasera.
(1) Dibujos bsicos de la banda de rodamiento

Dibujo acanalado
Ranuras paralelas corren a lo largo de la circunferencia. Este dibujo incrementa la direccionabilidad y la estabilidad del curso, previniendo el deslizamiento en medio de un giro.
Es usado principalmente en las ruedas delanteras.
Dibujo de arrastre
Este tiene ranuras transversales y dirigidas
para incrementar el agarre a la carretera. Se
usa principalmente en las ruedas traseras.
Dibujo acanalado
Dibujo de arrastre Dibujo acanalado-de arrastre
Dibujo acanalado - de arrastre

Este combina los dibujos acanalados y de
arrastre. Se usa para ruedas delanteras y
domina el dibujo acanalado, y para las ruedas traseras domina el dibujo de arrastre.
Dibujo en bloque
Este consiste en depresiones cuadradas (bloques) profundas. Como presenta un buen agarre y facilidad para evacuar el fango, se usa
en mquinas de fuera de carretera. Los dibujos con bloques grandes se seleccionan para
las ruedas delanteras y aquellos con bloques
pequeos para las ruedas traseras.
Bloque
Dibujo de la banda de rodamiento
DELANTERO
(2) Dibujos actuales de la banda de rodamiento (de motocicletas deportivas comunes)

Llanta delantera
Las ranuras circunferenciales se combinan
con algunas transversales y oblicuas, para
un mejor agarre a la carretera, mejorando la
direccionabilidad y la estabilidad del curso.
Estabilidad del curso

Direccionabilidad/drenaje
Las ranuras circunferenciales ayudan a escapar el agua sobre una carretera mojada,
para que no se reduzca el agarre a la carretera.
* En realidad los dibujos combinados acanalados-de arrastre se usan actualmente, seleccionando una variedad de dibujos posibles, de tal forma, que se puedan obtener
las caractersticas especficas segn el tipo
de motocicleta.
141
TRASERO
Llanta trasera
Drenaje/estabilidad
4. Tamao de la llanta
(1) Marcacin general
1) Marcacin de la llanta y localizacin
4.60-H-18 4PR
Esto incluye, ancho total de la llanta, smbolo del rango de velocidad, dimetro nominal del aro en pulgadas, rango de uso,
indicando la resistencia de la llanta, en el
orden de aparicin.
Ancho total
Ancho banda
de rodamiento
2) Ancho total de la llanta (pulgadas)

4.60 - H - 18 4PR
3) Dimetro del aro (pulgadas)
Dimetro nominal
Dimetro nominal
del aro
4.60 - H - 18 4PR
4) Resistencia (relacin de capas)

4.60-H-18 4PR
Esta llanta usa cuerdas de nylon en el armazn, indicando que suministra una resistencia igual a 4 capas de cuerdas.
142
Cinta del separador

Armazn 1
Armazn 2

5) Lmite de velocidad
Lmite superior de velocidad para una llanta
4.60 - H -18 4PR
Marca
Velocidad mxima
Para scooter
N
100 km/h
140 km/h
180 km/h
210 km/h
210 km/h
Ancho de la llanta
(2) Aplastamiento
130/90-16 67H
1) Ancho de la llanta (mm)
130 /90 -16 67H
Altura llanta
2) Aplastamiento (%)
130 / 90 -16 67H
Aplastamiento (%) =
Ejemplo:
Altura llanta x
100
Ancho
117
= 0.9 (90 %)
130
3) Indice de carga
130/90-16 67 H
Lmite superior de la carga de una llanta
67
Presin de aire
Lmite carga max.
2 kgf/cm2
230 kg
143
5. Llanta con neumtico y llanta sin neumtico

Normalmente, la llanta es de tipo con neumtico y se usa una cmara dentro de la llanta para
contener el aire. Recientemente, cuando las ruedas fundidas se hicieron populares se empezaron a
usar llantas sin neumticos en motocicletas deportivas grandes.
Llanta con neumtico interno
Vlvula
Rueda
Si un clavo penetra la llanta y el neumtico, se crea

un orificio y el aire se saldr inmediatamente. Si se
contina conduciendo en
esta condicin el orificio se
extender.
Neumtico
Llanta sin neumtico

Vlvula
La llanta sin neumtico est respaldada con un revestimiento en

su lado interno. Cuando un clavo penetra la llanta, el caucho
de la llanta aprieta el clavo y el
aire se saldr lentamente.
Rueda
Taln
Revestimiento
interno
6. Presin de aire
La presin de aire vara con el tamao de la
llanta, con el tipo de motocicleta, con la condicin de la carretera y con la forma de conduccin, etc. Si la presin del aire es incorrecta, se
puede ver afectada la estabilidad del curso, se
pierde confortabilidad, es peligrosa la conduccin a alta velocidad y la angulacin y la vida
de servicio de la llanta se reducen. La presin
de aire recomendada vara dependiendo del
modelo de la motocicleta. Mantenga la presin
de aire normal, indicada en las instrucciones o
en el rtulo pegado al bastidor.
Si la presin de aire es muy alta, la llanta
hace contacto con el suelo sobre un rea pequea. Como resultado, es muy probable el
deslizamiento, se pierde confortabilidad, y el
desgaste ocurre nicamente en el centro de la
banda de rodamiento.
Si la presin de aire es muy baja, la llanta se
aplasta para soportar la carga. La estabilidad
es mala, con una vida de servicio de la llanta
reducida por el calor.
Presin de aire
buena
144
Presin de aire muy

alta
Presin de aire muy

baja
Relacin entre la presin de aire y la deformacin
V. CONSTRUCCION BASICA Y FUNCION

DEL SISTEMA ELECTRICO
[1] Fundamentos de Electricidad

Smbolos Elctricos
Descripcin
Cable
Smbolo
Descripcin
Buja
Cable
conectado
Cable no
conectado
Generador
Motor
Masa (tierra)
Ampermetro
Conector
Voltmetro
Resistencia
Direccin del
flujo de la
corriente haca
afuera
Resistencia
variable
Direccin del
flujo de la
corriente hacia
usted
Bobina
Diodo
Bobina de
Diodo Zener
encendido
Condensador
Transistor NPN
Suiche
Transistor PNP
Fusible
SCR, Tiristor
Batera
Termistor
Ruptor de
contacto
Puntas
146
Smbolo
1. Conduccin de la electricidad
La corriente elctrica fluye como el agua para realizar su trabajo.
Una sustancia en la cual fluye fcilmente la corriente elctrica se llama conductor. Una sustancia
que es renuente al flujo de la corriente se llama aislante. Y una sustancia que se encuentre entre el
conductor y el aislante se llama semiconductor.
Resistencia especfica
(ohmio - cm)
Sustancias
-4
Conductor
Cobre, oro, plata, platino, mercurio, etc.
10
Semiconductor
Silicio, selenio, germanio, etc.
10
Aislante
Vidrio, mica, ebonita, caucho, cermica, etc.
10
-3
-6
10
10
10
20
2. Acciones de la corriente elctrica

La corriente elctrica realiza acciones cuando fluye. Estas incluyen acciones trmicas, magnticas y
qumicas.
(1) Accin trmica

Cuando la corriente fluye en un conductor, ste no permite que la corriente se transmita sin resistencia. Debido a la resistencia, el flujo de la corriente produce calor en el conductor. Cuanto mayor es la
resistencia a la corriente elctrica, mayor es el calor producido.
(2) Accin magntica
Corriente elctrica
La corriente elctrica que fluye a travs de un

Partculas de hierro
conductor, produce lneas magnticas de fuerza, que pueden ser visualizadas si usted hace
un experimento simple: riegue partculas de
hierro sobre una hoja de papel y haga circular
una corriente elctrica a travs de una varilla
Papel
Varilla conductora
que penetre el papel (ver la ilustracin).
(3) Accin qumica

Cuando una corriente elctrica fluye en una solucin diluida de cido sulfrico por medio de unos
electrodos de platino, el cido sulfrico se descompone en oxgeno e hidrgeno. Este fenmeno se
llama electrlisis, que es una accin qumica de la corriente elctrica.
La batera, el electroplateado y el pulido hacen uso de las acciones qumicas de la corriente elctrica.
147

(4) Otras acciones
1) Radiacin (Descarga)
Si usted aplica un voltaje a travs de terminales que estn separados por un espacio y
eleva el voltaje gradualmente, ocurrir una
chispa y fluir una corriente elctrica en el
espacio. Este fenmeno es llamado descarga de chispa y se utiliza en el motor para el
encendido.
2) Electricidad esttica
Es cuando la electricidad permanece en la superficie de un aislante o de un conductor aislado.
3) Electroluminiscencia
La luz se emite cuando una corriente elctrica fluye a travs de un gas nen sellado dentro de un
tubo de vidrio. As, la emisin de luz no trmica, ocurre cuando la corriente fluye en un gas.
4) Transmisin de ondas de radio
Cuando ocurre una descarga entre terminales separados se genera la transmisin de ondas de
radio en el espacio.
3. Corriente alterna y directa

Hay dos tipos de corriente elctrica. Una es la corriente directa (DC), que fluye en una direccin fija,
y la otra es la corriente alterna (AC), en la cual, la direccin del flujo de la corriente cambia.
(1) Corriente alterna (AC)

La corriente alterna se suministra como un servicio en nuestras casas. La corriente alterna es tal,
que la direccin del flujo se invierte y la intensidad de la corriente cambia regularmente.
En la fuente de servicio la direccin del flujo, o sea, la polaridad de la corriente elctrica, cambia 50
60 veces en un segundo.
Tiempo
Fuerza
electromotriz
(Ciclo)
(Hz)
La corriente alterna tiene la ventaja de que su voltaje puede ser variado con un transformador de
voltaje. Las desventajas incluyen que la corriente alterna no puede ser almacenada, y que cuando
energiza un motor no puede producir un gran torque de arranque.
Voltaje AC (valor efectivo)
Valor mximo
Valor
efectivo
Valor efectivo =
Voltaje
1
2
Valor mximo
= 0.707 x Valor mximo

(Ciclo)
(Hz)
148

(2) Corriente directa (DC)
La corriente directa es tal, que la direccin y la intensidad del flujo de la corriente permanecen
invariables.
Tiempo
La corriente directa tiene la ventaja de que se puede almacenar y cuando energiza un motor, produce un gran torque. Su desventaja es que su voltaje no puede ser variado con un transformador de
voltaje.
4. Flujo de la electricidad
Cuando el terminal positivo (+) de una batera se conecta al terminal negativo () con un conductor,
fluye electricidad de (+) a ().
Nivel de agua alto (voltaje alto)

Presin de agua (voltaje)
Nivel de agua bajo
Batera
(Voltaje bajo)
Recipiente A
Recipiente B
Fluye electricidad
El flujo de electricidad (corriente elctrica) puede ser comparado con el flujo del agua, como
se ilustra arriba. Cuando hay dos tanques con
Diferencia
en niveles
de agua
agua A y B, y A ms alto que B y conectados

con un tubo, el agua fluye de A a B. Como el
nivel de agua en A est ms alto que el de B,
se genera un presin de agua, lo que produce
Fluye agua
la cada del agua. El flujo de electricidad ocurre como el flujo del agua, de (+) a (-) cuando
el potencial de la batera + es ms alto que
el de se genera voltaje y la electricidad flu-
Niveles de agua
iguales
ye a travs de los terminales.

La electricidad, como en el caso del agua, no
fluye si no hay diferencia de potencial entre las
fuentes.
El flujo de la electricidad es llamado corriente
elctrica, al igual que el flujo de agua es llamado flujo de agua.
149
El agua no fluye
5. Corriente, voltaje, resistencia y potencia elctrica.

(1) Corriente elctrica (I)
La corriente elctrica se produce por el voltaje. Nosotros denominamos la corriente con el smbolo
I y la medimos en unidades de amperios (A). La intensidad de la corriente elctrica se define
como 1 amperio, cuando sta fluye a travs de un conductor teniendo la resistencia de 1 ohmio,
cuando el voltaje de 1 voltio se aplica a travs de l.
(2) Voltaje (E)

La diferencia de potencial es referida como el voltaje. Nosotros denotamos el smbolo E de voltaje
y lo medimos en unidades de voltios (V). 1 voltio es el voltaje que se necesita para hacer que una
corriente elctrica de 1 amperio, fluya a travs de un conductor que tiene una resistencia de 1
ohmio.
(3) Resistencia (R)

En la analoga del flujo de agua, el agua fluye
ms fcilmente cuando el tubo de conexin
entre los recipientes es ms grueso. Si el tubo
es delgado, se incrementa la resistencia, y la
intensidad de la cada del agua se reduce.
As, la resistencia es la obstruccin al flujo de
la electricidad. Nosotros la denotamos con el
smbolo R y la medimos en unidades de
ohmios. 1 ohmio es el valor de la resistencia
que permite a una corriente elctrica de 1
amperio, fluir bajo el voltaje de 1 voltio.
Voltaje =
Espesor del
tubo
Diferencia
del nivel de
agua
El flujo vara con

el espesor del
tubo
Diferencia de niveles de
agua entre los recipientes
AyB
Corriente elctrica = Corriente de agua que

fluye de A a B
Resistencia =
Dimetro y longitud del

tubo que conecta A y B
Ley de Ohm
La intensidad de la corriente elctrica es proporcional al voltaje e inversamente proporcional a la resistencia
Relacin entre el voltaje, la corriente y la resistencia
I= E
R
R= E
I
E = I x R
Recuerde
(4) Potencia (P)

La electricidad trabaja cuando realiza acciones trmicas, magnticas y/o qumicas. La cantidad de
trabajo elctrico se llama potencia, la denotamos con el smbolo P y la medimos en unidades de
vatios (W). La potencia (P), el voltaje (E) y la corriente (I), se reunen en la siguiente relacin:
Ley de Watt
La potencia es proporcional al voltaje y a la corriente elctrica.
Watt P = I
x E
I= P
E
2
De la ley de Ohm, tenemos P = I2 R = E
P
E= I
A un mayor voltaje o corriente ms fuerte, la potencia es mayor.
150
Recuerde
6. Circuitos elctricos
Cuando conectamos los terminales (+) y () de una batera con un conductor, la corriente elctrica fluye
de (+) a (). La accin qumica que tiene lugar en la batera reproduce la carga como si fuera una
prdida cuando fluye la corriente elctrica. La ruta por donde fluye la corriente elctrica se llama circuito
elctrico.
Para utilizar la electricidad, se debe formar algn circuito elctrico.
Carga
Consideremos los circuitos elctricos en el auBatera
+
tomvil. El terminal
de la batera est conectado a las luces principales, a la bobina de enTierra
Tierra
cendido, al arrancador, etc. Y el terminal al
bastidor del carro. Esta clase de circuito se llama
circuito de cable simple (monocable).
La conexin de la lnea directamente al motor o al cuerpo del vehculo se llama (tierra).
(1) Conexin en serie

Como se muestra en la ilustracin, la forma de
conexin de cargas en una fila, se llama conexin en serie. Esto forma un circuito en el
que fluye una corriente definida.
Las corrientes que fluyen a travs de las cargas es la misma en cualquier punto.
I (A) = I1 = I2
La suma de los voltajes desarrollados a travs de la cargas es igual al voltaje fuente.
E (V) = V1 + V2 +Vn
r1
r2
V2
V1
I1
I2
I(A)
E(V)
Circuito en serie
Medicin de
la corriente
La resistencia total del circuito es la suma

de las resistencias.
R ( ) = r1 + r2 +rn
(2) Conexin en paralelo

Como se muestra en la ilustracin, la forma de conexin de cargas paralelas se llama conexin en
paralelo. Esta forma ramales en el circuito y la corriente se divide por ellos. En este caso, los voltajes
desarrollados a travs de las cargas paralelas son
todos iguales.
Los voltajes que se desarrollan a travs de
las cargas paralelas son iguales.
E (V) = e1 = e2
La suma de las corrientes que fluyen a travs de las cargas paralelas es igual a la corriente total suministrada por la fuente.
I (A) = I1 + I2 +In
r1
I1
e1
r2
e2
I2
I(A)
E(V)
Circuito en paralelo
Medicin de voltaje
La resistencia total del circuito es el inverso

de la suma de los inversos de cada resistencia.
1
R=
1
1
1
+ 2 +
r
rn
r1
*Corto circuito
Cuando los dos terminales de una batera son conectados directamente a un conductor sin conexin a una carga, como a un bombillo o a una resistencia, grandes cantidades de corriente
fluyen por el conductor, lo cual es extremadamente peligroso. Por ejemplo, con una batera de
12
12V, si la resistencia interna de la batera es 0.01, usando la ley de Ohm, I = RE = 0.01
= 1,200 A,
lo que indica que una gran cantidad de corriente fluye. Consecuentemente, conectando directamente ambos terminales, teniendo el voltaje en un punto sin resistencia, se llama corto circuito.
151
7. Electricidad y magnetismo
(1) Lneas de fuerza magntica
El magnetismo tiene dos polos, N y S. Las lneas de fuerza magntica van del polo N al polo S. El lugar donde
existen las lneas de fuerza magntica se llama campo magntico.
Las lneas de fuerza magntica producen tal efecto, que los polos N y S se atraen entre s, mientras que los
polos del mismo tipo, N y N, S y S, se repelen.
Polo N
Direccin de las lneas

de la fuerza magntica
(2) Regla del tornillo de la mano derecha

Cuando las lneas de fuerza magntica se generan por una corriente elctrica, hay una cierta relacin entre la direccin de la corriente elctrica y la
de las lneas de la fuerza magntica. Cuando la
direccin de la corriente fluye en la misma direccin de avance de un tornillo de rosca derecha, las
lneas de fuerza magntica se presentan en la misma direccin de rotacin.
Corriente
elctrica
Tornillo derecho
Polo S
Corriente
elctrica
Cuando una corriente elctrica fluye a travs de una bobina, de abajo hacia arriba, que es devanada en la
direccin de avance de un tornillo de rosca derecha, la bobina aparece como un imn con polo N en la parte
superior y el polo S en la parte inferior (ver ilustracin).
A una corriente elctrica ms fuerte o a un mayor nmero de espiras en la bobina, ser ms fuerte el
electroimn cuando el tamao de la bobina es fijo.
(3) Induccin magntica

El imn atrae una pieza de hierro si est cerca de
ella. Esto es porque la pieza de hierro se convierte
en un imn. Es decir, si usted coloca una pieza de
hierro cerca al polo N de un imn, aparece un polo
S sobre el lado del hierro ms cercano al imn y se
desarrolla un polo N en el lado ms lejano.
Este efecto del imn que convierte la pieza de hierro en otro imn, se llama induccin magntica. El
hierro dulce pierde el magnetismo una vez que queda fuera del campo magntico. Pero el acero, una
vez que ha sido magnetizado no pierde el magnetismo, an despus de estar fuera del campo magntico.
Barra de hierro
Se mueve por atraccin
Corriente elctrica
Corriente elctrica
Ncleo de
hierro
(4) Bobina y electroimn

Inserte un ncleo de hierro en una bobina y suminstrele una corriente elctrica a la bobina. Luego,
cuando la corriente es suministrada, se desarrolla
un imn cuando el ncleo de hierro es magnetizado por las lneas de la fuerza magntica que produce la bobina. Esto se llama electroimn.
Si una bobina es devanada al rededor de un ncleo de hierro, la bobina hace un imn ms fuerte
que sin el ncleo, porque las lneas de fuerza magntica pasan ms fcilmente en el hierro que en el
aire. Teniendo ms lneas de fuerza magntica o
una corriente elctrica ms fuerte o mayor nmero
de devanados en la bobina, tendremos un imn
ms fuerte.
152
Direccin de la corriente elctrica

Regla de la mano derecha
Direccin de las lneas de la fuerza magntica (polo N)

(5) Induccin electromagntica
Cuando usted arrima un imn cerca a un solenoide (bobina de cable conductor enrollada en
forma cilndrica), las lneas de la fuerza magntica interceptan la bobina y surge una fuerza electromotriz en la bobina. Esto tambin
pasa cuando otra bobina es colocada cerca a
la bobina y usted suministra una corriente intermitente en la segunda bobina. De este modo,
surge una fuerza electromotriz en la bobina
cuando las lneas de la fuerza magntica cambian en la bobina. Este efecto se llama induccin electromagntica.
Magneto
Bobina solenoide
(6) Autoinduccin
Cuando se aplica un cambio al campo magntico de una bobina, la corriente generada
en la bobina trabaja en contra de la agitacin
en el campo magntico para mantenerlo estable, as, el campo magntico es generado en
la direccin opuesta (Ley de Lentz).
Cuando se enciende el suiche, en el circuito
ilustrado a la derecha, surge una fuerza electromotriz en la bobina en una direccin tal, que
la fuerza electromotriz acte para impedir la
corriente elctrica. Si se apaga el suiche, se
genera una fuerza electromotriz que acta para
ayudar a la corriente elctrica que hasta ahora ha estado fluyendo, de tal forma, que contine el flujo.
Esto se interpreta como la generacin de la
fuerza electromotriz, para compensar la variacin de las lneas de la fuerza magntica existentes. Este efecto se llama autoinduccin de
la bobina. El voltaje desarrollado por autoinduccin a travs de la bobina es mayor cuando se apaga el suiche, que cuando se prende.
Bobina
Ncleo de hierro
Suiche
Bobina primaria
(7) Induccin mutua

Devane dos bobinas aisladas en forma coaxial
y haga fluir una corriente elctrica que vare
con el tiempo a travs de una de las bobinas.
Se generar una fuerza electromotriz en la otra
bobina. Este efecto se llama induccin mutua.
El transformador y la bobina de encendido hacen uso de este efecto.
153
Bobina secundaria
8. Semiconductores
La sustancia que permite que la corriente elctrica fluya fcilmente es el conductor. Opuestamente,
la sustancia que es renuente al flujo de la corriente elctrica es el aislante. Los semiconductores son
un intermedio entre los conductores y los aislantes. Estn hechos de silicio y de germanio.
La diferencia esencial entre el conductor y el aislante, es que en el conductor, hay muchos electrones que se pueden mover libremente (electrones libres) entre los tomos que componen el material,
pero en el aislante no hay electrones libres. Los cristales de silicio puro y de germanio son aislantes
a bajas temperaturas. Pero una vez que se les aplica calor, luz o voltaje, algunos electrones quedan
libres para moverse. Tales sustancias se llaman semiconductores.
(1) Semiconductor tipo - P (tipo positivo) y tipo - N (tipo negativo)

Los cristales de silicio puro y de germanio tienen estructuras atmicas estables. Si se mezclan impurezas en ellos, tales cristales quedan cargados con electricidad positiva o negativa, cuando se les
suministra una corriente elctrica dbil. Si ellos quedan cargados positivamente o negativamente
depende de la clase de impurezas que se les haya mezclado. Si el tomo de impurezas tiene menor
valencia de electrones (grupo de electrones que estn en la banda ms externa de la estructura
atmica) que el tomo de silicio o de germanio, faltan electrones para los tomos a unir entre s,
cuando ellos forman una estructura cristalina, y se desarrollan agujeros positivamente cargados.
Este es un semiconductor tipo - P. Si el tomo de impurezas tiene ms electrones de valencias que el
tomo de silicio o de germanio, existe un exceso de electrones (electrones libres) en la estructura del
cristal. Este es un semiconductor tipo - N.
Semiconductor tipo - P
Semiconductor tipo - N
Electrn libre
Agujero
positivo
Corriente elctrica
Estructura del
cristal de silicio (no
hay electrones
libres)
Cuando se
adiciona indio
(aparecen
agujeros positivos)
Los agujeros
transportan
corriente elctrica
cuando se mueven
154
Corriente elctrica
Cuando se adiciona
arsnico (aparecen
electrones libres)
Los electrones libres

transportan corriente elctrica cuando
se mueven
2) Accin de rectificacin
El diodo permite que la corriente elctrica fluya
en la direccin directa cuando se aplica nicamente un voltaje pequeo, pero no permite el
flujo de la corriente en la direccin inversa, an si
se aplica un voltaje considerablemente alto. Esta
caracterstica se utiliza para rectificar la corriente
alterna, que vara su direccin de corriente elctrica alternativamente, en corriente directa.
3) Rectificacin de media onda
Suponga que hay un circuito involucrando un
diodo como se ilustra. Cuando se suministra corriente alterna, el diodo permite que la corriente
pase nicamente durante cada medio ciclo en la
direccin directa, y como resultado, la forma de
onda de la corriente se convierte, como se muestra, con el flujo de corriente en la direccin inversa cortado. Esto se llama rectificacin de media
onda de fase simple.
155
Smbolo del diodo
Direccin directa
Unin
Direccin inversa
Corriente
Voltaje inverso
Voltaje directo
Voltaje de
cada inversa
Corriente
inversa
1) Accin del diodo de silicio

Suponga que usted ha hecho un diodo de silicio
de unin P-N, que es una unin de cristales de
silicio tipo-P y tipo-N. Los agujeros de la regin
tipo-P, se mueven hacia el tipo-N y los electrones
de la regin tipo-N, se mueven hacia el tipo-P.
Pero ninguno de los agujeros, ni de los electrones puede entrar a la otra regin, es como si
hubiera una pared en la unin.
Si usted conecta una batera a travs del diodo,
el terminal positivo al tipo-P y el terminal negativo
al tipo-N, los agujeros y los electrones conducidos por el voltaje, se montan por encima de la
pared y se unen unos con otros. El flujo de agujeros de P a N y el flujo de electrones de N a P, es
la corriente elctrica. Aunque hay un nmero limitado de agujeros y de electrones inicialmente
en el semiconductor, los electrones se suministran desde el exterior, o sea, desde la batera
mientras que est conectada y la corriente elctrica contina fluyendo. La direccin en que fluye
la corriente elctrica se llama directa. Si usted
conecta la batera inversamente, el terminal positivo al tipo-N y el terminal negativo al tipo-P, los
agujeros son atrados hacia el terminal negativo
y los electrones hacia el terminal positivo, por lo
tanto, no ocurre el flujo continuo de corriente elctrica. Esta direccin del diodo se llama corriente
inversa.
Tipo-N
Tipo-P
(La corriente
no puede fluir)
Carga
Es posible hacer dispositivos teniendo variaciones

en sus caractersticas, combinando semiconductores tipo-P y tipo-N. El ms simple de todos es el
diodo de unin P-N, que rectifica la corriente elctrica. Es una unin simple de semiconductores tipo
- P y tipo-N.
Corriente
directa
(2) Diodos

4) Rectificacin de onda completa
En el circuito donde se forma un puente de
diodos con cuatro diodos como el ilustrado,
la corriente fluye a travs de la carga con
una forma de onda tal, que la direccin de
los medios ciclos negativos de la corriente
es inversa, a diferencia de la rectificacin de
media onda. Esto se llama rectificacin de
onda completa. En este caso, fluye el doble
Carga
de la corriente que en la rectificacin de

media onda.
Corriente
5) Rectificacin de tres fases

Utilizamos seis diodos como se ilustra, para
rectificar la corriente alterna trifsica. Como
las fases de la corriente se traslapan, es posible producir mayor corriente directa que
con la rectificacin monofsica (rectificacin
Carga
de onda completa trifsica).
(3) Diodo Zener

El diodo Zener es una clase de diodo de silicio, pero se utiliza su caracterstica especial de
Smbolo del diodo zener
cada inversa. El diodo permite que la corriente pase cuando un voltaje directo, an si es
pequeo, se le aplica. Pero cuando el voltaje
Corriente directa A
es inverso, el diodo no permite que la corriente

fluya hasta que el voltaje inverso alcance un
Voltaje inverso V
cierto nivel llamado voltaje de cada. El diodo
Voltaje directo V
bajo y adems, el voltaje inverso de cada es

fijo, indiferente de la intensidad de la corriente.
Ese voltaje inverso fijo se llama voltaje Zener.
El diodo Zener se usa como dispositivo de conmutacin en los transistores tipo reguladores,
etc.
156
Voltaje zener (voltaje

de cada inversa)
Corriente inversa mA
Zener tiene un voltaje de cada relativamente

(4) Transistores
1) Transistor PNP
Existen agujeros en las regiones del emisor
y del colector y electrones libres en la regin
de la base. Cuando un voltaje se aplica a
travs de la base y del colector, con la base
siendo positiva con relacin al colector, la
unin entre la base y el colector es influida
inversamente y no fluye corriente. Los electrones en la regin de la base son atrados
por el terminal de la base y los agujeros en
la regin del colector son atrados por el terminal del colector. Si aplicamos un voltaje a
travs del emisor y adicionalmente a la base,
con el emisor siendo positivo con relacin a
la base, los agujeros de la regin del emisor
se mueven hacia la base y los electrones libres de la regin de la base hacia el emisor,
conducidos por el voltaje externo. Si la base
es muy delgada en este momento, muchos
de los agujeros pasan la capa de la base
hacia la regin del colector, atrados por el
voltaje negativo aplicado al colector. As, fluye la corriente entre el emisor y el colector.
Smbolo
Agujero
Agujero
electrn libre
(Unas pocas micras

de espesor)
Corriente del colector
Corriente base
El transistor consiste de un semiconductor tipoP, intercalado con dos semiconductores tipoN, (transistor NPN) o un tipo-N, intercalado con
dos semiconductores tipo-P (transistor PNP).
Tiene tres terminales: la base (B), el emisor
(E), y el colector (C).
2) Transistor NPN
Los principios de operacin son los mismos
que para el transistor PNP, pero los agujeros
y los electrones cambian sus lugares entre
s y la direccin de la corriente tambin se
invierte.
La corriente de base Ib, la corriente del
emisor le y la corriente del colector lc, se
reunen en la siguiente relacin:
Cuando se suministra, tal corriente pequea a la base, se permite fluir una corriente
grande por el colector (accin de conmutacin del transistor). Adems, la corriente del
colector puede ser controlada por la corriente
de la base (accin de amplificacin).
Los transistores son usados en lugar de las
puntas de contacto, en los sistemas de encendido y en los reguladores.
157
Corriente base
Ie = Ib + Ic Ib es muy pequea y del 1 ~ 5 %

de Ic.

(5) Tiristores
El tiristor, tambin llamado rectificador controlado de silicio, consiste de dos semiconductores
tipo-P y dos tipo-N, dispuestos en PNPN. Este
tiene tres terminales: nodo, (A), ctodo (K) y
compuerta (G).
No fluye corriente a travs del tiristor, an cuando se aplique un voltaje a travs de A y K.
Anodo
Ctodo
Compuerta
La corriente puede fluir a travs de la unin

PN de P1 y N1, si el voltaje es directo, pero
la unin de N1 y P2, bloquea la corriente ya
que el voltaje es inverso a travs de esta
unin.
Suiche
Si se aplica un voltaje positivo adicionalmente

a G, la corriente fluye entre A y K.
La corriente fluye cuando el voltaje a travs de la unin P2 y N2, es directo. La capa
de P2, conectada a G, es muy delgada y
por lo tanto, la corriente fluye entre N1 y
P2, como en el transistor NPN, debido al
voltaje de la compuerta. Por lo tanto, la corriente fluye entre A y K.
Suiche
Una vez aplicado el voltaje a la compuerta, la corriente contina fluyendo a travs del tiristor, an si
la corriente de la compuerta es removida. Si disminuye la corriente cuando el voltaje a travs de A y
K ha sido removido, el tiristor no permitir que la corriente fluya a travs de l, hasta que se aplique
de nuevo un voltaje a la compuerta.
(6) Termistores
Las caractersticas elctricas de los semiconductores varan con la temperatura ambiente.
Si la temperatura se eleva, su resistencia se
reduce. El termistor es un dispositivo que hace
uso de este principio. Es usado en galgas de
temperaturas de agua y en galgas de combustible, etc, para detectar temperaturas.
158
Smbolo del termistor
[2] Sistemas de encendido

En un motor a gasolina, la mezcla de aire-combustible producida en el carburador es comprimida en
el cilindro y encendida luego por chispas elctricas. Se necesita un voltaje muy alto para producir las
chispas. El equipo que genera voltaje alto y enciende la mezcla de aire-combustible se llama sistema de encendido.
1. Tipos de sistemas de encendido

(Clasificacin por fuente de potencia)
Los sistemas de encendido son energizados por una batera o por un magneto.
Encendido
Encendido por batera (Con contactos)
por batera
Encendido semitransistorizado (con contactos)

Encendido completamente transistorizado (sin contactos)
Encendido DC-CDI (sin contactos)
Encendido por magneto (con contactos...bobina de encendido incorporada)

Encendido AC (con contactos...bobina fuente incorporada con bobina de
encendido externa)
Encendido
por magneto
CDI (sin contactos)

El encendido es uno de los tres elementos de la operacin del motor. Es necesario para:
Aplicar alto voltaje Seguridad
Intervalos de sincronizacin adecuados.
El rendimiento del motor depende en gran parte del sistema de encendido.
2. Bobina de encendido
Principio
La bobina de encendido genera el alto voltaje necesario para producir chispas elctricas en la buja.
Devanado
secundario
Devanado
primario
Esta es una clase de transformador que utiliza la autoinduccin y la induccin mutua de la bobina.
Nmero de espiras del secundario

x Voltaje primario
Voltaje secundario =
Nmero de espiras del primario
El transformador consiste de un devanado enrollado en un ncleo de hierro. Cuando se aplica un

voltaje AC a uno de los devanados (devanado primario), se desarrolla un voltaje a travs del otro
devanado (devanado secundario) y su valor es proporcional a la relacin del nmero de espiras del
secundario a las espiras del primario.
159

Estructura y funcin de la bobina de encendido
Ncleo de hierro
Consiste en diez o ms hojas de hierro o cables.
Devanado secundario
Un cable de cobre de 0.1 mm de dimetro es
enrollado ms de 10.000 veces alrededor de
un ncleo de hierro. Un extremo de la bobina
va al terminal de alto voltaje y el otro se conecta al devanado primario.
Cada capa de la bobina se asla con una pelcula.
Devanado primario
Se devana alambre de cobre de 0.5 ~ 1.0
mm de dimetro ms de 100 vueltas sobre
una pelcula delgada de aislante que cubre
el devanado secundario.
Brea
Terminal
secundario
(alto voltaje)
Placas
de hierro Base
(cermica)
Bobina primaria
Capa (bakelita)
Resorte
Bobina secundaria Ncleo de hierro
La bobina de encendido opera como sigue:

Cuando se producen cambios drsticos de corriente en el devanado primario por un interruptor de
contactos o por otros medios, se inducen por autoinduccin 200 - 300 V en la bobina. Este se eleva
a 10.000-20.000, en el devanado secundario por induccin mutua, en proporcin a la relacin del
nmero de vueltas. Esto es una clase de transformador.
Tipos de bobinas de encendido
Naranja
(negro)
Rojo/blanco
Naranja (gris)
160
3. Construccin y funcin del sistema de encendido

(1) Encendido por descarga de capacitor (CDI)
Un condensador almacena la energa de la corriente inducida en la bobina fuente cuando giran los
imanes permanentes. Al mismo tiempo se activa un tiristor, gatillado por una seal de corriente inducida en una bobina de seal y el condensador descarga instantneamente su corriente a la bobina
de encendido, para generar un alto voltaje.
Circuito bsico
Diodo
Condensador
(Magneto)
(Negro/rojo)
(Naranja)
Suiche
Bobina de encendido
Tiristor SCR
Bobina pulsante
Buja
Bobina
de carga
Diodo
El tiristor (suiche electrnico) opera mucho

ms rpido que el interruptor de contactos
(suiche mecnico) y el condensador se descarga rpidamente. Por lo tanto, se induce el
alto voltaje en el devanado secundario ms
rpido y se producen chispas ms fuertes,
an si la buja est algo tiznada.
[Referencia]
Bobina de carga
Operacin
Cuando los imanes permanentes giran (volante de magnetos), se induce la corriente
alterna en la bobina fuente (bobina de carga). Despus de ser rectificada por el diodo,
la corriente carga el condensador. De otro
lado, se desarrolla una corriente de seal en
la bobina de seal (bobina pulsante) en la
sincronizacin del encendido. La corriente de
seal se aplica a la compuerta (G) del tiristor
y gatillado por ella, se enciende el tiristor a
travs del nodo (A) y del ctodo (K). Luego,
se descarga el condensador en un instante
y fluye la corriente al devanado primario de
la bobina de encendido, en la cual, se desarrollan 200 - 300 V por autoinduccin. Finalmente, se desarrolla un alto voltaje de 15.000
- 20.000 V. en el secundario de la bobina,
produciendo una chispa en la buja.
Unidad CDI
Alta
Baja
Baja
Alta
Bobina pulsante
(RZ.TZR)
Bobina de carga
(Blanco/rojo)
Alta
Baja
Bobina pulsante
161

Conocimiento bsico
Encendido accionado por batera (con
contactos)
(Rojo) Suiche
(Caf)
encendido, cuando el interruptor de contactos

se abre y se cierra en forma intermitente, para
Fusible
cerrar y abrir el circuito de corriente suministrado por la batera.
Batera
(Negro)
(Naranjado)
Puntas de
contacto
Bobina secundaria
Se desarrolla un alto voltaje en la bobina de
Bobina primaria
Bobina de encendido
Cable de alta
tensin
Conector
buja
Buja
Condensador
Masa
Circuito
El sistema de encendido est formado por los circuitos primario (bajo voltaje) y secundario (alto voltaje).
El circuito primario incluye el fusible de la batera, el suiche, el devanado primario de la bobina de
encendido, las puntas de contacto y el condensador. El circuito secundario incluye el devanado secundario de la bobina de encendido, el cable de alta tensin, el conector de la buja y la buja.
Operacin
Cuando se abre el suiche principal la corriente fluye de:
batera
fusible
suiche principal
Devanado primario de la bobina de encendido
puntos de contacto
masa ,para energizar el devanado primario. Luego, cuando usted
arranca el motor por patada o con el motor de arranque, gira un eje de leva y una leva hace que los
contactos del interruptor se cierren y se abran alternativamente. Cuando las puntas se abren, se
interrumpe la corriente que estaba fluyendo a travs del devanado primario y se desarrollan 200 300 V por autoinduccin. En este momento, se inducen 10.000 - 20.000 V, voltios en el devanado
secundario por induccin mutua. La relacin del voltaje secundario al voltaje primario, es igual a la
relacin del nmero de espiras del secundario al nmero de espiras del primario. El alto voltaje se
conduce a travs del cable de alta tensin hacia la buja, la cual produce una chispa entre sus electrodos.
A un mayor cambio de la corriente en el devanado primario, mayor ser el voltaje en el secundario.
Precauciones para el mantenimiento
El voltaje que se genera en el secundario es alto o
bajo, dependiendo de la condicin del circuito primario.
1. Estn limpias las superficies de contacto de las
puntas?
2. Las puntas de contacto hacen un buen contacto?
3. La abertura de las puntas es adecuada?
(0.3 ~ 0.4 mm)
4. La fuerza del resorte de las puntas es apropiada? (0.5 ~ 0.7 kg)
5.Las puntas estn adecuadamente aisladas?
(1 M o ms)
6. La capacitancia es correcta? (0.22 ~ 0.3 F)
7. La resistencia de aislamiento del condensador
es alta? (5 M o ms)
8. Hay resistencia de contacto en el circuito primario?
Problemas con el tipo de encendido de

puntas (contactos)
162
Depsitos quemados en las superficies

Tiempo de encendido incorrecto
Desgaste en la superficie del taln
Fatiga del resorte
Vibracin
Desgaste del eje
Aumento de la resistencia elctrica

Conocimiento bsico
Encendido AC con volante de magnetos
En este sistema, la corriente alterna inducida en una bobina fuente de rotacin de imanes permanentes, se suministra a travs del interruptor de contactos hacia la bobina de encendido.
(Negro)
Bobina fuente
(Negro/blanco)
Condensador
Puntas de contacto
Circuito bsico
Bobina de
encendido
Suiche
Buja
Volante de magnetos
Operacin
Los imanes permanentes (volante de magnetos) giran del lado exterior de la bobina fuente para
que sea inducida por una corriente alterna en la bobina. Las puntas de contacto se abren accionadas por una leva, cuando la intensidad de la corriente es ms alta. Luego, el flujo magntico cambia
sbitamente en el ncleo de hierro y se inducen de 200 - 300 V, en la bobina fuente por autoinduccin. Como este voltaje se aplica al devanado primario de la bobina de encendido, se inducen
de 10.000 - 20.000 V, en el devanado secundario por induccin mutua, de acuerdo a la relacin del
devanado primario y del secundario, produciendo una chispa en la buja.
* En el encendido accionado por batera y en el encendido AC, con volante de magnetos, el interruptor de contactos se abre y se cierra para interrumpir y restablecer la corriente de suministro
al devanado primario. Ya que el interruptor de contactos es accionado mecnicamente por una
leva, es probable que se generen problemas de encendido como un taln desgastado, un resorte deteriorado, un eje desgastado; contaminacin o quemadura de las superficies de las puntas
por chispas, prdida de ajuste, sincronizacin incorrecta durante la conduccin a altas velocidades, etc. No se pueden producir chispas fuertes, si se tiene una incorrecta sincronizacin del
espacio entre puntas y/o una falla en la sincronizacin del encendido; o se genera resistencia
elctrica. Por lo tanto, se necesita un mantenimiento regular.
El sistema de encendido sin puntas ha sido inventado para eliminar los problemas que generan
las puntas del interruptor de contactos. Este sistema interrumpe y restablece la corriente de
suministro al devanado primario, elctricamente.
Tales sistemas de encendido, incluyen el sistema de Encendido por Descarga Capacitiva (CDI Capacitor Discharge Ignition) y el sistema de encendido transistorizado. Como se eliminan partes
mecnicas en estos sistemas, todos los problemas de encendido que se anotaron anteriormente
de las puntas de contacto estn solucionados. Estos tienen la ventaja de que las chispas se
producen establemente y que no se necesita mantenimiento.
163

(2) Encendido completamente transistorizado
El circuito de corriente suministrado desde la batera se abre y se cierra por una seal de una bobina
captadora (bobina de seal) y se induce un alto voltaje en la bobina de encendido.
Circuito bsico
(Rojo/blanco)
(Rojo/blanco)
(Caf)
Unidad de
encendido
Bobina de
encendido
(Naranjado)
(Gris)
Suiche
TR1
Fusible
(NPN
transistor)
(Blanco/rojo)
(Rojo)
(Naranjado)
(Gris)
Placa de
sincronizacin
(reluctor)
(Negro)
Bobina
pulsante
(Negro)
(Negro)
(Blanco/verde)
Operacin
Cuando se abre el suiche principal, la corriente fluye desde la batera al fusible y al suiche principal,
desde B a E en el transistor 1, y ya que C-E del transistor 1 se enciende, al devanado primario de la
bobina de encendido. De otro lado, la placa de sincronizacin gira cuando el motor est trabajando
o se arranca. Cuando tiene lugar la sincronizacin del encendido, se induce una corriente simple en
la bobina captadora y se aplica a B del transistor 2. As, el transistor 2 se enciende y la corriente
suministrada desde la batera a B del transistor 1, fluye a travs del transistor 2. Como resultado, el
transistor 1 se apaga y corta el paso de la corriente a la bobina primaria. En este momento, se induce
un alto voltaje en la bobina secundaria y se produce una chispa en la buja.
El transistor trabaja como un suiche. Se enciende para establecer el paso entre C y E, cuando fluye
una pequea corriente a travs de B y E. Una corriente grande puede fluir a travs de l, cuando
est encendido.
* La unidad de encendido actual, consiste no solamente de un circuito de deteccin de seal de
gatillado, sino tambin, de un circuito de control del tiempo de encendido, de un circuito de avance
de chispa con circuito de correccin, y de un circuito amplificador de salida, etc.
Sistema de encendido de un motor de 4-cilindros
Bobina pulsante para los cilindros 2 & 3
n
i i n
cc c
re rota
i
D e
Gris
d
Bobina de encendido
de los cilindros 1 & 4
Rojo/
blanco
Circuito control
de avance de
chispa
Negro
Suiche
Circuito
de
salida
Circuito de
deteccin
de seal
Naranjado
Gris
Buja
Naranjado
Negro
Bobina de encendido de
los cilindros 2 & 3
Circuito control
de tiempo
Negro
Cilindros 1 & 4 Cilindros 2 & 3

Bobina pulsante para los cilindros 1 & 4 Unidad de encendido
Secuencia de encendido: 1-2-4-3
Conjunto pulsante
164

Conocimiento bsico
Interruptor de contactos (puntas)
Trabaja como un conmutador que apaga y
enciende el suministro de corriente al prima-
Resorte
rio de la bobina de encendido. Ya que es accionado mecnicamente por una leva que
Brazo de la punta
empuja el taln a intervalos, las sincronizacin del encendido se puede dificultar o se

puede generar resistencia elctrica, debido
+ Lado positivo
al desgaste, a la prdida de ajuste, a las su-
Separacin
entre puntas
perficies de contacto desgastadas o quemadas, etc. Por lo tanto, se necesita un mantenimiento regular. La separacin entre las
puntas afecta el encendido. Si es muy amplia, el tiempo de apertura es corto y falta
corriente en el primario. Si es muy estrecha,
la corriente primaria no se corta completamente durante el tiempo de apagado y se
producen chispas. En ambos casos, no se
puede inducir un voltaje suficientemente alto
en el devanado secundario.
Condensador
El condensador puede almacenar electricidad por un tiempo. Un condensador se conecta entre la puntas de contacto para prevenir que puedan saltar chispas por el alto
voltaje inducido en la autoinduccin, cuando
se abren las puntas. Corta la corriente que
se genera bruscamente y proteje las puntas
de daos por chispas. Cuando las puntas se
cierran, el condensador descarga la electricidad almacenada e incrementa la corriente
primaria. Se usan ordinariamente condensadores de 0.2 ~ 0.3 F (microfaradios). Requiere resistencia al calor, a la vibracin y a
la humedad.
165
0.30~0.40 mm
Taln
Punta
Lado negativo (masa)
4. Buja de encendido
La buja produce una chispa a travs de sus electrodos (desde su electrodo central hasta su electrodo de tierra), para encender la mezcla aire-combustible, cuando recibe una oleada de alto voltaje
desde la bobina de encendido.
Cuando la mezcla de aire-combustible explota, la temperatura se eleva aproximadamente a 2.500
C y la presin a unos 50 kg/cm2 en la cmara de combustin. As, la buja debe resistir condiciones
severas de operacin.
(1) Requisitos de la buja

1) Alta resistencia mecnica.
2) Alta resistencia al calor.
3) Debe ser hermtica, an bajo presin.
4) Su aislante no se debe deteriorar con las variaciones de la temperatura.
5) Debe producir buena chispa bajo altas temperaturas y altas presiones.
6) Debe tener un rango de calor apropiado.
Construccin
Electrodo
Terminal
Rosca macho
El electrodo debe estar hecho de materiales

adecuados para que las chispas se produzcan establemente con un voltaje bajo, que
Corrugacin
no se desgaste por las descargas y que no

se deteriore a altas temperaturas. Por lo tan-
Aislador (principal)
to, se usa una aleacin basada en nquel con

adicin de cromo, magnesio y silicio.
Partes
selladas
Aislador
Armazn (hexagonal)
Tiene severos requerimientos de resisten-
Conductor
de cobre
Armazn
cia a las altas temperaturas, a la conductividad trmica y a la resistencia mecnica.
Empaque
Por lo tanto, se usa un aislante basado en

almina (Almina es un xido, Al203, de alu-
Longitud de rosca
Rosca
minio).
Electrodo central
Volumen de gas
El volumen de gas determina el rango trmi-
Electrodo de tierra
co de calor. A mayor volumen de gas, es ms
Espacio entre
electrodos
Dimetro de la rosca
Volumen de gas
difcil la disipacin del calor.
166

(2) Seleccin de la buja
Rango trmico
Si la buja se ajusta o no al motor, se puede juzgar del rango de calor de la buja. El grado de calor
de la buja depende del tipo y la condicin de operacin del motor. El rango de calor indica cuanto
calor viajar a travs de la buja bajo ciertas condiciones de operacin.
Tipo caliente y fro

Las bujas tipo caliente tienen dificultad para evacuar el calor y se calientan fcilmente. Contrariamente, las bujas tipo fro evacuan el calor fcilmente y se enfran con rapidez.
Diferencia de estructuras de las bujas calientes y fras
Tipo fro
Tipo caliente
En la ilustracin anterior, las flechas indican las rutas de escape del calor de la buja hacia el cilindro.
El tipo caliente tiene un volumen de gas mayor. Es decir, las rutas de escape del calor son largas,
debido en parte a que el aislador es largo, o sea que el calor toma ms tiempo para escapar. Adems, el aislador recibe calor sobre un rea grande y como resultado, la buja se calentar fcilmente.
Contrariamente, el tipo fro, ser ms fro.
Factores determinantes del rango de calor
Espacio entre el electrodo central y el aislador (volumen de gas).
Conductividad trmica del aislador y del electrodo central.
Construccin de los electrodos.
Distancia de proyeccin del aislador al electrodo central.
Factores determinantes de la temperatura de la buja

Relacin de la mezcla de aire-combustible.
Relacin de compresin.
Sincronizacin del encendido.
Calidad del combustible.
Velocidad del motor y la condicin de viaje.
Condicin del atornillado de la buja.
167

(3) Contaminacin de la buja
Un depsito de holln de carbn se puede generar sobre la buja cuando el combustible no se quema
completamente. Esto es causado principalmente por una relacin de mezcla aire-combustible inadecuada. Tal depsito de carbn se quemar a 450 ~ 870 C (accin de autolimpieza). As, la temperatura de la buja est relacionada con la formacin de depsitos de carbn.
Causas
1) Estrangulamiento excesivo.
2) Mezcla de aire-combustible muy rica.
3) Temperatura de la buja muy baja debido al viaje continuo a bajas velocidades.
4) Uso de una buja tipo fro.
5) Compresin reducida debido al desgaste del cilindro y/o aros del pistn, aceite fluyendo hacia el
cilindro.
6) Sincronizacin del encendido retrasada.
7) Deterioracin en las puntas, de las bobinas, del condensador, de la bobina de encendido y/o de
los cables de alta tensin.
Preentrega
La buja puede venir con holln o hmeda antes de que la mquina sea entregada al usuario por
primera vez. Esto se llama contaminacin preentrega. Las causas posible son arranques y paradas repetidas y un excesivo estrangulamiento, y la buja no se calienta a la temperatura de autolimpieza.
(4) Buja quemada

La buja se puede recalentar y hasta quemar despus de una operacin larga, de un viaje largo en
ascenso, una sobrecarga, y/o una conduccin desigual. Si tal buja, se contina operando, la sincronizacin del encendido se puede ver muy adelantada y pueden resultar problemas, tales como la
prdida de potencia, la prdida de velocidad, o el pistn o la buja quemados.
Causas
1) Mezcla de aire-combustible muy pobre.
2) Conector flojo o empaque perdido.
3) Sincronizacin de encendido muy adelantada.
4) Depsitos en la cmara de combustin.
5) Uso de combustible con un rango de octanaje muy bajo.
6) Uso de una buja tipo caliente.
Designacin de las bujas (bujas NGK)
168
[3] Sistema de carga

Los sistemas de carga producen potencia elctrica, cargan la batera y suministran potencia a los
dispositivos elctricos. Sus principales componentes son un generador y un rectificador/regulador
de voltaje. Hay varios tipos de sistemas de carga. Los generadores vienen en varios tipos y capacidades. El rectificador y el regulador de voltaje se deben ajustar al generador. De manera aproximada, los sistemas de carga se pueden dividir en dos tipos: uno con generador AC y otro con generador
DC.
1. Principio de generacin de potencia y tipos de generadores

(1) Teora de la induccin electromagntica
Si usted mueve un imn hacia o desde una
bobina, como se ilustra, fluir corriente mientras el imn se est moviendo. Si usted coloca
dos bobinas una cerca de la otra y se activa o
Direccin de la corriente
(cuando el conductor se mueve hacia arriba)
se desactiva el suministro de la corriente a una

de ellas, fluir corriente o se generar una fuerza electromotriz en la otra bobina. Esta fuerza
se llama, fuerza electromotriz inducida. As, se
incrementar la fuerza electromotriz en una bobina cuando su campo magntico cambie. Este
efecto se llama induccin electromagntica y
Direccin del
movimiento
(cuando el conductor se mueve hacia abajo)
los generadores hacen uso de l.

Regla de la mano derecha de Fleming
Mueva un cable conductor en forma tal, que
atraviese un campo magntico, y se generar
Direccin del movimiento
una fuerza electromotriz en el cable. La relacin de la direccin de las lneas de la fuerza

magntica, la direccin del movimiento del conductor y la direccin de la fuerza electromotriz,
se establecen por la regla de la mano derecha de fleming. La magnitud de la fuerza
electromotriz (E), es proporcional a la intensidad del campo magntico (B), a la longitud del
conductor (L), y a la velocidad del movimiento
del conductor (V), es decir,
x L
x V
E=B
169
Direccin de las lneas

de la fuerza magntica

(2) Principios del generador
Cuando un aro simple (bobina) hecho de un material conductor gira en un campo magntico, la
bobina atraviesa el campo magntico y la fuerza electromotriz se incrementa. La direccin de la corriente cambia cada 180 de ngulo de rotacin. La magnitud de la fuerza electromotriz vara con el
ngulo que hace la bobina con las lneas de fuerza magntica. Esta se hace mxima, cuando el
plano de la bobina est en un ngulo recto con las lneas de fuerza magntica y se hace 0, cuando
estn paralelas. De esta manera, se produce una corriente alterna (AC) en la bobina. El generador
de AC, entrega esta corriente alterna directamente al exterior. En el generador de corriente directa
(DC), la corriente alterna se rectifica y luego se entrega al exterior.
En los generadores AC actuales, giran imanes permanentes o electroimanes alrededor de una bobina estacionaria (bobina del estator). En los generadores DC actuales, una bobina (llamada armadura) gira en el interior de electroimanes estacionarios.
Direccin de rotacin
(Escobillas)
90 180
270
360
Generador AC
Bobina de la armadura
Conmutador
+
(Escobillas)
Generador DC
(3) Tipos de generadores

Generador AC
La corriente alterna generada por este tipo de generador se convierte en corriente directa con un
rectificador, para cargar luego la batera. Los generadores AC vienen en varios tipos, variando en
las bobinas y en los rotores. Algunos de ellos usan un regulador de voltaje y otros no.
Generador DC
Este genera corriente alterna, pero es rectificada por un dispositivo rectificador, incorporado en su
armadura, antes de entregarla al exterior.
170
2. Generadores AC
Con volante de magnetos (1 3-fases AC)
Tipos de generadores AC
(imanes permanentes giran alrededor de la bobina)

Generador AC (3-fases AC)
(electroimanes giran dentro de la bobina)
(1) Generador AC monofsico con volante de magnetos

1) Con regulador AC
Se usa un regulador AC para elevar la capacidad del generador, no solamente para iluminar la luz
principal, sino tambin, para incrementar el suministro de electricidad a la batera durante el da,
prolongando la vida de servicio de las luces principales y traseras y protegiendo la batera de las
sobrecargas.
Circuito bsico
Regulador AC
Blanco
Amarillo/
rojo
Amarillo/blanco
Suiche
luces
Luz principal
Luz trasera
Luz del medidor
Rojo
Caf
Suiche
principal
Suiches de
carga
Suiche
principal
Blanco
De noche
En el da
Amaril o Amarillo / rojo

Amarillo/ Suiche
blanco luces
Caf
De da
En la noche
Rojo
Blanco
Amaril o
Blanco
(Regulador AC trabajando de noche y de da)
Suiches
de carga
Bobina de carga/luces
(bobina de luces)
(Regulador AC trabajando slo de noche)
Regulador AC
Operacin
El regulador de AC detecta el voltaje AC inducido en la bobina de carga/luces, durante los
medios ciclos negativos y regula media onda
para prevenir la elevacin excesiva del voltaje
de salida y aplicar un voltaje casi constante a
las luces principales y traseras.
El voltaje de medio ciclo positivo se usa para
cargar la batera.
Como la salida del generador se controla para
estabilizar el voltaje aplicado a las lmparas,
la corriente de carga se controla subordinadamente, para que no cambie mucho con los cambios de la velocidad.
Referencia: Condiciones de medicin para
la carga del voltaje y de la corriente
1.Use una batera en buenas condiciones (carga total).
2.Mida la batera en ambas condiciones, de
da y de noche.
3. La carga (bombillas, nmero de vatios, etc.),
debe ser normal (STD).
171
(Regulador AC trabajando en el da y en la noche)

2) Con regular AC/DC (regulador/rectificador)
Al regulador AC que controla el voltaje suministrado a las lmparas, se le ha adicionado un regulador que controla la corriente de carga de la batera de acuerdo a su condicin de carga. El regulador AC est integrado con un rectificador.
Circuito bsico
Regulador/
rectificador
(Suiche principal)
Suiches de
carga
Amarillo
(Bobina de carga)
Amarillo/rojo
Caf
Rojo
Blanco Blanco
(Suiche de luces) H
Lmpara
principal
Luz
Luz del
trasera medidor
Circuito de carga de la batera

Circuito de regulacin del voltaje de las luces
Operacin
El regulador detecta el voltaje AC inducido en la bobina de carga/luces, durante los medios ciclos
negativos y positivos y regula el voltaje de los medios ciclos negativos para aplicar un voltaje casi
constante a las luces principales. El regulador tambin detecta el voltaje terminal de la batera para
hallar la condicin de la batera y controlar la corriente de carga.
El voltaje AC es detectado durante los medios ciclos positivos y negativos, para mantener constante
el voltaje de las lmparas, que de otra forma, se podran ver afectadas por los cambios del voltaje en
los medios ciclos positivos, causados por el control de la corriente de carga de la batera.
172
<Conocimiento bsico>
Tipo con suiche principal
La cantidad de electricidad es cambiable por medio de un suiche principal (a travs del cambio
de longitud de la bobina). Una bobina corta se selecciona durante el da, para producir menos
(Iluminado por AC)
Azul
Luz del medidor

Fusible
Rojo
Blanco
Rectificador
Caf
DC
Suiches de
carga
Blanco
Verde
En el da
1-fase AC
Suiche
principal
Rojo
Batera
Bobina
carga/luces
En la noche
Suiche
Amarillo pricipal
Luz principal
Luz trasera
(4 polos)
(6 V)
Luces direccionales, luz de neutra,

luz trasera, luz testigo aceite, bocina,
etc.
Corte
1 vuelta
del rotor
(Rectificacin de media onda 1 - fase)
Operacin
Cuando giran los imanes permanentes, incorporados en la volante, la corriente alterna inducida en la bobina de carga/luces, va al rectificador a travs del suiche principal que rectifica la
corriente (rectificacin de media onda monofsica) y carga la batera. Las lmparas como la
luz principal, son energizadas por AC.
Con circuito de carga en la noche y suiche de luces
Se incorpora un circuito de carga especial para la noche, para una mayor capacidad de carga.
La luz principal es energizada a travs de otro circuito. La luz trasera, las lmparas de los
medidores y las luces indicadoras se energizan con la batera.
Verde/rojo En el da/crepsculo
Luz principal
De
noche
Amarillo
Blanco
Rojo
Rojo
Caf
Verde ( Crepsculo/noche)
(Suiche principal)
(En el da)
(Suiche luces)
173
Suiches
de carga
Bobina carga/luces
Circuito bsico
(Bobina luces)
(Bobina de luces)
electricidad que durante la noche, donde se selecciona una bobina completa.
Luz trasera,
luz del medidor,
luz indicadora
Luz direccional, luz de
pare, luz de neutra,
luz testigo aceite, pito,
etc.

(2) Generador trifsico con volante de magnetos
La corriente alterna trifsica se induce en las bobinas fuente, cuando los imanes permanentes giran
alrededor de ellas. La corriente es luego rectificada en onda completa para cargar la batera. El
regulador de voltaje incorpora un tiristor que corta parte del voltaje de la onda que es mayor que el
nivel preajustado, para controlar la carga de la batera.
Cableado de la bobina fuente
Las bobinas fuentes estn ordenadas en intervalos de 120, como se ilustra a la derecha, y
las corrientes alternas inducidas en ellas, tienen fases diferentes en intervalos de 120.
Cableado en estrella
Voltaje
Volante de magnetos con 12 polos
1 rotacin = 360(ngulo mecnico)

Voltaje
Rectificacin de 3-fases de onda completa
(ngulo elctrico) 360
[Regulador con Tiristor]

Circuito bsico
(Regulador)
Caf
Negro
Rojo
Suiches
de cargas
Blanco
Blanco
Rojo
(Suiche principal)
Negro
Volante de magnetos
Blanco
(Rectificador)
Bobina del estator
Operacin
1. En el regulador, el diodo zener (ZD), tiene un cierto nivel de cada. Si el voltaje generado es menor que el voltaje zener, ZD est apagado y la corriente alterna producida por las bobinas del
estator, despus de ser rectificada por D1~6, carga la batera.
2. Cuando el voltaje generado se eleva por encima del voltaje zener, cuando se incrementa la velocidad, ZD se enciende, y ya que la corriente base fluye de B a E, TR se enciende. Consecuentemente, la corriente fluye a las compuertas de los tiristores SCR1-3 y todos se encienden.
Luego, la corriente rectificada fluye a masa. De este modo, se corta el voltaje que estaba excediendo el nivel fijo.
3. Los pasos 1 y 2 anteriores, se repiten para que la batera sea cargada adecuadamente.
174
<Conocimiento bsico>
Generador AC 3-fases
La corriente alterna trifsica se induce en las bobinas fuente (bobinas del estator), cuando un
solenoide (rotor) gira dentro de las bobinas. La corriente es rectificada luego, en onda completa y usada para cargar la batera. Parte de la corriente se usa para energizar la bobina del rotor
a travs del voltaje de un regulador que controla el voltaje de salida del generador, controlando
la corriente del rotor.
3-fase AC (tres componentes AC con su
fase variando 120)
(Rotor de 8 polos)
1 rotacin
Punto de contacto de las escobillas
Bobina del rotor (bobina de campo)

Rectificador de 3-fases de onda
Esto es un solenoide.
Con regulador tipo contactor (con puntas de contacto)

Circuito bsico
Suiche principal
Rojo
Negro
Caf
Caf
Blanco
Suiches
de carga
Bobina
Rectificador (6 diodos) Regulador (Tipo contactor)
Batera
Bobina del estator
Blanco
(bobina fuente)
Bobina de campo
Rotor (solenoide girando)
Blanco
Verde
(Escobillas)
175
Contacto
lento
Contacto mvil
Contacto rpido
Bobinadevoltaje
Operacin
Cuando se enciende el suiche principal, la corriente va de la batera al regulador, al rotor
(bobina de campo) y a la masa, energizando
de este modo, la bobina de campo. Como el
rotor gira accionado por el motor, se induce la
corriente alterna trifsica en las bobinas del
estator. La corriente es rectificada luego en
onda completa y usada para cargar la batera.
Parte de la corriente es enviada al regulador
que regula el voltaje de salida del generador,
controlando la corriente suministrada a la bobina de campo del rotor.
(12 V)
Negro
Resistencia
de campo
Negro
Resorte (tirando del

contacto mvil hacia
el contacto lento)
Solenoide (tirando del
contacto mvil hacia
el contacto rpido)
Resistencia de
correccin de la
temperatura

Con regulador transistor
El regulador transistor usa transistores en lugar de los contactos del regulador tipo contactor,
eliminando problemas de mantenimiento (correccin de las quemaduras, ajuste de los espacios, etc).
Ventajas
1. Ya que no hay contactos mecnicos, la regulacin es buena y no se necesitan reajustes. No
se ensucia, ni se quema y es altamente resistente a las vibraciones.
2. Es compacto y liviano.
3. Es muy durable y resistente al agua.
Circuito bsico
Rectificador
Bobinas
del estator
Regulador
Batera
Caf
Escobillas
Negro
Verde
Suiches
de carga
Caf
Blanco
Blanco
Rojo
Rojo
Suiche
principal
Bobina del rotor

(bobina de campo)
Blanco
Negro
Operacin
Cuando el suiche principal se enciende, la corriente pasa a travs de R1 a TR1, encendiendo as
a TR1. La corriente fluye a travs de la bobina de campo por va de TR1. Y TR2 an permanece
apagado.
Cuando se incrementa la velocidad del motor, el voltaje producido se eleva y ZD se enciende.
Luego, TR2 se enciende cuando la corriente base se suministra a travs de ZD. Ahora, la corriente base de TR1 se corta cuando TR2 se enciende. Consecuentemente, la corriente no fluye a la
bobina de campo y el voltaje de salida del generador se hace cero.
Cuando el voltaje de salida es cero, TR1 se enciende y la corriente comienza a fluir de nuevo a la
bobina de campo. Este proceso se repite para regular el voltaje de salida.
176
3. Generador DC (dinamo arrancador)

Los principios del generador DC, son los mismos que los del motor. Trabaja como el motor, cuando se le
suministra potencia y trabaja como generador DC, cuando es accionado por una fuerza externa.
La tambin llamada dinamo arrancador o dinamo autoarrancador, se usa en las motocicletas, particularmente
en las de tamao pequeo con autoarrancador. El dinamo autoarrancador tiene una construccin tal, que la
bobina del motor y la bobina del generador se ensamblan en el estator.
(1) Principios de la dinamo autoarrancador

Las piezas de los polos son los ncleos de los electroimanes y las bobinas de campo (bobinas en
serie) magnetizan los ncleos. La corriente suministrada desde la batera, pasa a las bobinas de
campo y a la bobina de la armadura y regresa a la
batera. As, las bobinas de campo y la bobina de la
armadura estn conectadas en serie y la misma
corriente fluye a travs de ambas. Esta clase de
motor se llama, motor en serie. El motor en serie
produce un gran torque cuando comienza a funcionar y el torque de salida cae cuando se incrementa la velocidad de giro. Por lo tanto, es ideal
para arrancar el motor.
En la dinamo arrancador actual, las bobinas de campo en serie y las bobinas de campo en derivacin (para
generacin de potencia) son devanadas sobre las piezas de los polos del estator. Para arrancar el motor, la
corriente se suministra a ambas bobinas desde la batera para producir un torque muy alto. Es decir, trabaja
como un motor compuesto. Despus de que el motor ha arrancado, el circuito de las bobinas de campo en
serie se corta y el motor se convierte en un generador de derivacin.
(2) Circuito bsico del dinamo autoarrancador

(Bobina de encendido)
(Suiche arrancador)
Caf
Naranjado
(Suiche principal)
Caf
Negro
Blanco
Botn de arranque
Negro
Azul/blanco Blanco/rojo
Rojo
Caf
(Relevador de corte)
Bobina de corriente
Bajo
Bobina de
voltaje
Regulador
(Tipo contactor)
Negro
Suiches
de carga
Alto
Resistencia de
compensacin
Rojo
Verde
Resorte
Bobinas de campo en derivacin
Verde claro
Resistencia
de campo
Dinamo
arrancador
Caf
Escobillas armadura (Bobinas
gruesas)
Bobinas de campo en serie
(Buja)
Rojo
Negro
Operacin
Cuando se pulsa el botn de arranque, opera el suiche del autoarrancador para suministrar corriente
(aprox. 40 a 120A) a las bobinas de campo en serie y a la bobina de la armadura. Las piezas de los
polos de las bobinas de campo se convierten en fuertes electroimanes. Ahora, gira la armadura y
arranca el motor. De este modo, la dinamo arrancador opera como un motor.
Cuando se libera el botn del arranque, la dinamo arrancador ya no es ms un motor. La corriente
generada en la armadura fluye a travs de las bobinas de campo en derivacin y como los campos
magnticos estn ms fuertes que antes, el voltaje de salida se incrementa. El regulador controla la
corriente suministrada a las bobinas de campo para que el voltaje de salida se mantenga en un nivel fijo.
La batera es cargada por este voltaje.
El regulador incluye un relevador de corte, que corta el circuito a la batera, cuando el voltaje de salida
es bajo. Esto previene el flujo inverso de corriente desde la batera.
177
4. Batera
El principio de operacin de la batera es la accin qumica de la electricidad. La batera puede
almacenar energa elctrica en la forma de energa qumica y la energa almacenada se puede
obtener como energa elctrica. Adems, el proceso de almacenamiento y liberacin de la energa
puede ser repetido.
(1) Principios y construccin

La batera usada en automviles y motocicletas se llama batera de almacenamiento de
plomo, en la que un xido de plomo se usa
como material principal. La batera de almacenamiento de plomo (simplemente referida
como batera de aqu en adelante) consiste de
placas positivas (perxido de plomo), placas
negativas (plomo esponjoso) y paneles separadores (fibra reforzada). Las placas positivas
estn intercaladas con las placas negativas alternativamente, con separadores colocados
entre las placas. Estos elementos estn colocados en celdas, que son llenadas con electrlito (cido sulfrico). Cada celda puede producir normalmente 2.1 ~ 2.2 V, y tres o seis
celdas son conectadas en serie en una batera para producir 6 12 V, nominalmente.
Tapn de ventilacin
Tapa
Conector
positivo
Conector
Negativo
Tiradera de la placa
Tela de vidrio
Separador
Placa Negativa
Caja
Puente
Placa positiva
Placa
Las placas, el corazn de la batera, son
positivas y negativas. Una placa consiste de
una rejilla y de una sustancia qumica llenando la rejilla, la cual es el perxido de plomo
de color chocolate, en las placas positivas y
plomo esponjo de color gris, en las placas
negativas.
Placa positiva
(perxido de plomo)
Separador
(placa porosa)
Tela de fibra
de vidrio
Separador y fibra de vidrio

Los separadores mantienen separadas las
placas positivas y negativas. Son placas porosas, delgadas, no conductivas hechas de
fibra reforzada y caucho sinttico. La fibra
de vidrio refuerza las placas y previene la
cada de las sustancias qumicas fuera de
la rejilla de las placas.
Placa negativa
(plomo esponjoso)
Carga
Placa negativa
(plomo esponjoso): cambia a
sulfato de plomo
Cambios qumicos
durante la carga
Corriente
Cambios
qumicos
durante la
descarga
Placa positiva
(perxido de
plomo): cambia a
sulfato de plomo
Dinamo
Placa negativa (sulfato

de plomo): cambia a
plomo esponjoso
Corriente
(2) Acciones qumicas que tienen lugar en la batera
Placa positiva (sulfato

de plomo) cambia a
perxido de plomo
(Se produce oxgeno)
(Se produce hidrgeno)
Separador
Electrlito: el cido sulfrico se
recupera de las placas
Electrlito (solucin cido

sulfrico) cambia a agua
Placa
positiva
Electrlito
Placa
negativa
PbO2 + 2H2SO4 + Pb
Placa
positiva
Electrlito
Placa
negativa
PbSO4 + 2H2O + PbSO4
Placa
positiva
Electrlito
Placa
negativa
PbSO4 + 2H2O + PbSO4
178
Placa
positiva
Electrlito
Placa
negativa
PbO2 + 2H2SO4 + Pb

(3) Electrlito
Bien
Necesita recarga
Gravedad especfica del electrlito
El electrlito de la batera es cido sulfrico diluido. Es incoloro e inodoro y su gravedad es de 1.260

a 1.280 a 20 C, o de 1.320, en el caso de las bateras MF. Es decir, el contenido de cido sulfrico
es del 35 ~ 38 % en peso.
Gravedad especfica del electrlito
Cuando la gravedad especfica del electrlito es
1.280 (a 20 C) en una batera completamente
La gravedad especfica del electrlito se reduce
cargada
linealmente con la cantidad de descarga de la
corriente de la batera, como se muestra en la
ilustracin. Por lo tanto, es posible conocer que
tanto est cargada la batera por su gravedad
especfica.
El electrlito tiene una gravedad especfica de
1.260 a 1.280 (a 20 C), cuando la batera est
completamente cargada, y se reduce a 1.060
1.080 (a 20 C), cuando la batera est completamente descargada.
Cantidad de (1.280) - Gravedad especfica actual
Cantidad de carga (%)
electricidad =
x 100
0.2
descargada (%)
Relacin entre la temperatura del electrlito y la gravedad especfica
La gravedad especfica del electrlito vara con la temperatura y la lectura del hidrmetro debe ser
compensada para el cambio de la temperatura por la siguiente formula:
(La gravedad es 0.0007 ms ligera por cada 1 C de aumento en la temperatura)
Frmula para la conversin de la temperatura de la gravedad especfica
S20 = St + 0.0007 (t - 20)
S20
: Gravedad especfica a 20 C
St
: Gravedad especfica
: Temperatura del electrlito (C)
(4) Capacidad de la batera

La capacidad de la batera se indica por la unidad de amperio-hora (Ah). La capacidad de la batera
es la cantidad de electricidad que puede ser obtenida de una batera completamente cargada cuando se descarga continuamente a una corriente fija hasta que el voltaje terminal adquiere un cierto
nivel de descarga.
x tiempo, hasta que se obtiene el voltaje de
Capacidad (Ah) = corriente de descarga (A)
descarga final (h)
La capacidad de las bateras para motocicletas se indica por el rango de 10-horas, que es el rango
de corriente con el que se obtiene el voltaje de descarga final, si la batera se descarga continuamente a una tasa durante 10 horas.
Ejemplo: una batera de 12 V/14 Ah, tiene un rango de 10-horas a 1.4 A.
* Voltaje final de descarga
Despus de que la batera se ha descargado una cierta cantidad, la cada del voltaje terminal se
hace excesiva. Si contina la descarga, el voltaje final ser finalmente cero. Pero tal prctica no se
debe usar porque hace irrecuperable la batera. Por lo tanto, el voltaje de descarga final est
definido como un cierto nivel de voltaje al que la batera no debe continuar descargndose cuando
ha adquirido el nivel de voltaje terminal.
Voltaje de descarga final: 1.75 V por celda
Batera de 6 V ...5.25 V
Batera de 12 V ...10.5 V
179

(5) Cargando la batera
Recarga
La batera debe ser recargada para restablecer la energa que ha perdido por descarga. La recarga se debe hacer en un rango de corriente de 10 horas.
Calcular el tiempo de recarga por las siguientes ecuaciones de la medida de la gravedad especfica del electrlito.
Cantidad de descarga (Ah) =
1.280 - Gravedad especfica
x Relacin de capacidad (Ah)
0.2
Tiempo de recarga (h) =
Cantidad de descarga (Ah)

Corriente de carga (A)
x 1.2 ~ 1.5
Considerando la eficiencia de la batera, recargue la batera por 1.2 ~ 1.5 veces ms que la rata de
10-horas.
Quite los tapones de la batera antes de la recarga.
No permita que la temperatura del electrlito exceda los 45 C.
Mantenga la batera lejos del fuego durante la recarga. Apague el dispositivo cargador antes de
remover las conexiones de los terminales.
(Puede tener lugar una explosin porque se han producido gases de hidrgeno y de oxgeno).
Despus de recargar, lave con agua la batera, para quitarle el cido sulfrico exterior.
(6) Manejo de la batera

Control del nivel del electrlito.....Mantngalo siempre a un cierto nivel.
Evaporacin.....Rellene con agua destilada.
Cuando se ha derramado.....Suministre cido sulfrico diluido.
Almacenamiento
Recargue la batera completamente antes de almacenarla.
Almacene la batera en un lugar donde la temperatura sea moderada y con pequeos cambios.
Recargue una vez al mes porque la batera se descarga naturalmente.
Recargue la batera completamente antes de usarla de nuevo.
Batera de uso instantneo (batera seca)
En algunas bateras, se remueve el electrlito y el interior es secado y mantenido al vaco despus
de que el fabricante ha cargado la batera completamente. Para usar la batera la primera vez,
remueva los tapones, llene con cido sulfrico diluido y recargue.
180
5. Batera sellada MF
(1) Caractersticas
1) No requiere de chequeo del nivel, ni de agregar agua.
La adopcin de electrodos y separadores especiales y de una construccin sellada, significa que
hay poca generacin de gas durante la conduccin y que el gas generado es absorbido por las
placas negativas y que hay regreso del electrlito. Por lo tanto, hay poca disipacin del electrlito y
no se necesita chequeo del nivel, ni la adicin de agua.
2) Sin temor a las fugas y se puede colocar en cualquier posicin.
El electrlito es retenido con seguridad por un separador especial. Por lo tanto, no hay casi flujo de
electrlito y no hay escapes del lquido, an cuando la batera se coloque en cualquier posicin.
Sin embargo, la posicin de la instalacin de la batera es diseada dentro de la motocicleta de
antemano y la batera debe ser instalada en la posicin especificada.
3) La autodescarga es lenta
Una rejilla especial de aleacin de plomo-calcio es usada para suprimir la autodescarga al mnimo,
y es posible almacenar la batera por largo tiempo con el lquido en ella.
4) Adopcin de operacin de llenado de un solo empuje
El llenado del electrlito cuando se va a utilizar la batera por primera vez se puede realizar
fcilmente debido al diseo especial del contenedor del electrlito, provisto de puertos que coinciden con los puertos de llenado de la batera. La cantidad total de electrlito en el contenedor
puede ser colocado en la batera. De este modo, no hay problemas de corrosin de las herramientas o de salpicaduras del lquido.
5) Diseo seguro
Una vlvula de seguridad es provista para repartir el exceso de gas generado por una sobrecarga
extrema.
6) Mecanismo de prevencin de explosin
Un filtro es instalado dentro de la batera para apagar las llamas provenientes del exterior y evitar
la explosin de la batera.
7) Compacta
Sin ser libre de electrlito, la batera es diseada con un bajo peso y una eficiencia mejorada comparada con una batera estndar.
8) No hay protuberancias, tales como los conductos de desfogue.
Como la absorcin del gas ocurre en el interior de la batera, no son necesarios los conductos de
desfogue y no hay partes sobresalientes como en las bateras estndares.
(2)Nombres de los componentes del modelo

Ejemplo
Y T X 9 L
- BS
Inicial del perfeccionador del excelente sellado de la batera MF (tipo de llenado de un empuje)
Tipo de terminal (B: ajuste ambos tornillos, No B: ajuste al frente)
Polaridad de la batera; L :
, No L :
Rendimiento en trminos de equivalencia en Ah de las bateras estndares. (Indica la equivalencia de la capacidad de la rata de 10 horas de las bateras estndares (Ah)
Nivel de rendimiento (El rendimiento se incrementa en el orden: N del smbolo < H < X )
Inicial de alta tecnologa

Inicial de las bateras Yuasa
181

(3) Principio y construccin
Tapa de sello
Tapa (P.P.)
Terminal
(aleacin de plomo-calcio)
Puerto de llenado
(construccin un-empuje)
Caja de la batera (P.P.)
Placa negativa (aleacin de

plomo y plomo-calcio)
Separador especial
Placa positiva (aleacin de
plomo y plomo-calcio)
Placas positivas y negativas

Las placas positivas y negativas estn compuestas por materiales altamente activos y por una
rejilla de aleacin especial de plomo-calcio.
Separador
Se requiere un separador con una buena conductividad inica, resistencia al calor y una excelente resistencia al cido, por lo tanto, ha sido fabricado de una fibra de vidrio especial para cumplir
todos estos requisitos y al mismo tiempo, para sujetar la superficie de las placas y evitar la cada
del material activo; est diseado para resistir adecuadamente las condiciones severas de las
vibraciones de las motocicletas.
La retencin en la absorcin del electrlito es tambin excelente y el electrlito es completamente
absorbido por el separador (y las placas), por lo tanto, no hay electrlito libre y no hay escapes
cuando se vuelca.
Vlvula de seguridad
En el caso de que un error de manejo ocasionara que la presin interna se aumente anormalmente,
la vlvula de seguridad se abre para descargar los gases dentro de la batera y regresar la presin
a su estado normal, previniendo la ruptura de la batera. La vlvula se cierra cuando la presin se
normaliza y la batera retorna a su estado de sellado.
Filtro
Un filtro de cermica es instalado encima de la vlvula de seguridad, bajo la cubierta de la batera,
para eliminar el peligro de explosin por llamas externas.
Tapa y cubierta de la batera
Se adopta una resina de polipropileno para suministrar una excelente resistencia al calor, resistencia qumica y resistencia a los golpes.
182

(4) Principio de sellado de la batera MF (sellada)
Reaccin qumica del plomo de la batera.
(+)
()
Descarga
PbO2
(Perxido
de plomo)
(+) terminal
material activo
2H2SO4
(Acido sulfrico)
electrlito
()
Pb
()
PbSO4
(Plomo
esponjoso)
Carga
() terminal material activo

electrlito
2H2O
(Sulfato de
plomo)
(Agua)
() terminal
material activo
electrlito
PbSO4
(Sulfato de plomo)
(+) terminal
material activo
Cuando la descarga ocurre, el perxido de plomo del terminal positivo y el plomo esponjoso del
terminal negativo, reaccionan con el cido sulfrico del electrlito, para producir gradualmente sulfato
de plomo, mientras la concentracin de cido sulfrico decrece.
Contrariamente, cuando la descarga ocurre, el sulfato de plomo producido por el material activo del
terminal positivo y el material activo del terminal negativo es fijado por el material activo; y el componente del cido sulfrico liberado dentro del electrlito, gradualmente regresa a perxido de plomo y
a plomo esponjoso, as, la concentracin de cido sulfrico en el electrlito se incrementa.
Normalmente, una batera estndar alcanza eventualmente su fase final de carga y el sulfato de
plomo que es generado por la descarga cambia a perxido de plomo y a plomo esponjoso, de este
modo, la corriente de carga despus de esto, es usada exclusivamente para la electrlisis del agua
en el electrlito. Como resultado, el oxgeno es generado por la placa positiva y el hidrgeno es
generado por la placa negativa. Los gases generados escapan al exterior de la batera y el nivel del
electrlito se reduce, por lo tanto, es necesario agregar agua peridicamente.
Si la batera MF sellada es sobrecargada, incluso si el material activo de la placa positiva est ya
completamente cargado, la batera MF est diseada para que el terminal negativo no est todava
completamente convertido en plomo esponjoso. Como resultado, incluso si hay sobrecarga y se
produce en el terminal positivo, la placa negativa no est todava completamente cargada, por lo
tanto, no se produce hidrgeno.
Adems, el oxgeno generado en el terminal positivo reacciona rpidamente con el estado de carga
del material activo por encima de la placa negativa y regresa al estado de agua, consecuentemente,
el resultado final es que no ocurren prdidas de agua.
Pb
1/2O2
Oxgeno
Material activo
generado en la
negativo
(estado de carga) placa positiva
(PbO)
+
H2SO4
Electrlito
(PbO)
Material activo del
terminal negativo
PbSO4
Material activo
del terminal negativo
(estado de descarga)
H2O
Agua
La placa negativa est diseada para que no llegue a estar completamente cargada y an si contina la sobrecarga, el oxgeno generado dentro de la batera es absorbido en la placa negativa en el
llamado ciclo de oxgeno, de este modo, tericamente el sellado es posible sin el contenido de agua
en la disminucin del electrlito.
(5) Precauciones de manejo

Este tipo de batera est completamente lista para su uso, por lo tanto, no retire el sello de aluminio
que cubre los puertos de llenado de la batera antes de su uso.
Almacene la batera en un lugar fresco y seco, no la exponga a los rayos directos del sol.
La capacidad y la vida de la batera sellada se afectan grandemente por la cantidad de electrlito
vertido en ella. Consecuentemente, cuando vierta electrlito en ella, siempre ponga la cantidad
especificada del electrlito recomendado y realice la operacin con cuidado para no poner ni ms,
ni menos.
183
[4] Sistema de arranque

El motor es arrancado por un motor CD. El torque del motor se trasmite a un embrague arrancador
por medio de piones o de cadena y posteriormente al cigeal.
El sistema de arranque incluye el motor arrancador, el relevo arrancador, el suiche arrancador, el
relevo de seguridad y el suiche del embrague, etc.
1. Principio del motor y el motor de arranque

(1) Principios del motor
Cuando la corriente se suministra a un aro de
conductor colocado entre polos magnticos N
y S, se desarrollan campos magnticos alrededor del conductor y los conductores (A & B)
reciben fuerzas en las direcciones de las flechas (ver ilustracin), ya que las lneas de fuerza magntica de los imanes interactan con
las de la corriente. La direccin de la corriente,
la direccin de las lneas de fuerza magntica,
y la direccin del movimiento del conductor, se
obtienen por la llamada regla de la mano izquierda de Fleming.
El aro de conductor gira cuando fluye corriente a travs de l, en un campo magntico, ya
que la direccin de la corriente cuando l sale
es inversa a aquella que cuando se devuelve y
por lo tanto, la direccin de la fuerza es inversa. Para que el conductor contine girando, se
usa un conmutador o escobillas. Los dispositivos invierten la direccin de la corriente en cada
medio ciclo de rotacin para que la direccin
del torque no se invierta. Actualmente, se usa
una bobina devanada alrededor de un ncleo
de hierro en lugar de un aro simple de un conductor. Este conjunto de bobina y ncleo se llama armadura y la bobina se llama bobina de la
armadura.
Fuerza
Lneas de fuerza magntica
Corriente
Bobina de la armadura
Escobilla
Conmutador Ncleo
Bobina de campo
Yugo
Rodamiento
(2) Tipos de motores de arranque

Los motores de arranque vienen en dos tipos:
tipo electromagntico, en el que una bobina de
campo se devana sobre el estator y el tipo de
magnetos permanentes, en el que no se usa
bobina de campo.
1) Tipo motor de arranque electromagntico
Este tiene una bobina de campo de alambre
de cobre grueso de una seccin transversal
rectangular, devanada sobre el ncleo del
estator. La corriente fluye de la batera a la
bobina de campo y a la bobina de la armadura.
Tapa
2)Tipo motor de arranque de imanes permanente

En lugar de una bobina de campo, se usan
imanes permanentes fuertes para que sea
compacto y liviano. Este tipo se usa comnmente en la actualidad.
184
Armadura
Ncleo
Bobina de
campo
2. Sistema de seguridad del arranque

(1) Sistema de seguridad del arranque para scooters
Para prevenir que el scooter arranque debido a que los conductores novatos aplican el acelerador al
encender el motor, el arrancador de seguridad est diseado para ser operado solamente cuando
se tira de la palanca del freno delantero o del freno trasero.
Rojo
Suiche principal
Fusible
Caf
Suiche freno trasero
Suiche freno
delantero
Relevador del arranque
Verde/amarillo
Rojo
Caf
Rojo
Verde/amarillo
Verde/amarillo
Amarillo
Rojo
Azul/
Motor de blanco
arranque
Batera
Suiche del arranque
(2) Sistemas de arranque de seguridad en las motocicletas

Para evitar que las motocicletas arranquen por el uso inadvertido del suiche del arranque cuando la
transmisin est engranada, se suministra un relevador de seguridad para que el motor de arranque
gire solamente cuando la transmisin est en neutra o el embrague est desacoplado.
Circuito bsico
Unidad de
Bobina de encendido
Suiche parada encendido
Naranjado
del motor
Caf
Rojo/blanco
Gris
Rojo/
blanco
Caf
Bujas
/
Suiche del arranque

(botn)
Luz de neutra
Azul claro
Negro/
Amarillo
Azul/
blanco
Rojo
Fusible
(Al fusible)
Suiche
principal
Batera
Rojo
Negro
Negro
Relevador seguridad
(sistema de corte
de encendido)
Rojo/
blanco
Rojo/
blanco
Relevador de
arranque
Suiche Suiche
neutra embrague
185
Motor de arranque

En neutra
Suiche del arranque

Azul/blanco
Azul
claro
Suiche principal Rojo
Caf
Rojo/blanco
Luz de
neutra
Azul
Suiche neutra claro
Rojo
Negro
Negro/amarillo
Negro
Batera
(Relevador Rojo/blanco Relevador

de seguridad)
del arranque
Motor de
arranque
Suiche del arranque
En cambio
Suiche principal
Azul
claro
Negro/amarillo
Rojo
Suiche del arranque

Azul/blanco
Azul
Suiche neutra claro
Rojo/blanco
Caf
Rojo
Negro
Negro
Batera
(Relevador
de seguridad)
Rojo/blanco
Relevador
del arranque
Motor de
arranque
Suiche del embrague
Con el embrague acoplado
Negro/amarillo
Suiche principal
Rojo
Suiche del arranque

Azul/blanco
Suiche neutra
Azul
claro
Rojo/blanco
Caf
Rojo
Negro
Negro
Batera
Rojo/blanco
(Relevador
Relevador
de seguridad)
del arranque
Suiche del embrague
186
Motor de
arranque

(3) Suiche del soporte lateral
Para prevenir el olvido de levantar el soporte lateral, el sistema de arranque tiene la siguiente funcin:
NOTA
Cuando el soporte lateral est abajo, el motor no enciende con el pedal de patada, a menos que la
transmisin se encuentre en neutra.
Si el soporte lateral est levantado, con el pedal de patada se podr encender el motor y la motocicleta comenzar a rodar si el embrague est enganchado, incluso si la transmisin est en cualquier posicin diferente de neutra.
Si el soporte lateral se baja despus de encender el motor, el encendido es cortado y el motor se
detiene tan pronto como la palanca del embrague es tirada y se engrana el cambio. El soporte lateral debe estar levantado con seguridad antes de comenzar la conduccin.
Construccin
Suiche del soporte lateral, suiche de neutra, unidad de C.D.I.
Operacin
El encendido se corta cuando el circuito de seal del C.D.I. se corta. El circuito de encendido est
equipado con un circuito para el soporte lateral y la posicin del engranaje, as, el C.D.I. controla el
encendido de acuerdo con cada condicin cuando el motor se enciende.
Condiciones para el encendido y la conduccin

Soporte
Transmisin
Encendido
Neutra
Abajo
En cambio
1 Contactor
2 Rodillo
Neutra
Arriba
En cambio
187
3 Embolo
4 Resorte de retorno
[5] Sistema de luces y seales

Las motocicletas que deseen correr en las autopistas deben seguir las reglas estipuladas por el
gobierno. Estas especifican que los dispositivos de luces y de seales deben reunir ciertos requisitos
tcnicos para ser incorporados en las motocicletas.
1. Sistema de luces
Los dispositivos de iluminacin usados en la noche incluyen la luz principal, las luces indicadoras, la
luz trasera y la luz de los medidores, etc.
(1) Sistema de luces

1) Sistema de luces accionado por AC (control de suiche principal)
La energa AC que produce el generador se suministra directamente a los dispositivos de iluminacin. Este sistema se emplea en motocicletas pequeas que tienen volante de magnetos. Las
luces se encienden nicamente cuando el suiche principal est en la posicin II (iluminacin doble)
o en la posicin III (noche) con el motor funcionando.
Circuito bsico
Volante de magnetos
Suiche principal
Luz principal
Luz trasera
Dispositivos de
sealizacin
Luz indicadora
Verde
Luz medidora
Bobina de
luces
Amarillo
2) Sistema de luces accionado por AC/DC (control de suiche de luces)

En las motocicletas con volante de magnetos las luces indicadoras, la luz trasera y las luces de los
medidores son accionadas por la batera, y la luz principal es accionada por la corriente AC del
magneto. Este sistema tiene como fin proporcionar seguridad durante el estacionamiento o las
paradas en la noche y para cargar suficientemente la batera a travs del circuito de carga, incluso
en la noche. Las lmparas estn controladas separadamente con un suiche de luces montado en
el manubrio y las dems luces se encienden o se apagan por medio del suiche principal.
Circuito bsico
Luz trasera
De noche
De da
Suiche principal
188
Crepsculo
Verde
Da/crepsculo
Verde/rojo
Luz principal
De
Amarillo
es
noche
e luc
he d
Crepsculo/noche
Suic
Luz medidora
Luz indicadora
Dispositivo de
sealizacin

3) Sistema de luces accionado por AC (control de suiche de luces)
Este es un sistema moderno con un regulador AC o AC/DC, el cual regula el voltaje AC aplicado a
la luz principal, a la luz trasera, y a la luz del medidor etc, para prolongar sus vidas de servicio.
Caf
RectificadorAmarillo/ regulador
Suiche principal
Amarillo rojo
(Suiche de luces)
Dispositivos de
sealizacin
Rojo
Circuito bsico Blanco Blanco
Luz
Luz del
Luz
principal trasera medidor
4) Sistema de luces accionado por DC

Todas las luces son accionadas por una batera. Muchas de las motocicletas de tamao mediano
y grande con fuente de energa de 12V, emplean este sistema. Cuando se genera un alto voltaje,
Regulador
de voltaje
Luz indicadora
Suiche de luces
Luz trasera
Caf
Luz del medidor
Dispositivos de
sealizacin
Rectificador Suiche principal

Rojo
Rojo
(DC)
Fusible
AC/DC
generador
Blanco
Circuito bsico
Generador
la energa generada se suministra a los dispositivos de iluminacin.
Batera
Luz principal
Suiche de luces
(2) Luz principal (farola)

La luz principal viene de tipo de luz sellada y tipo de bombilla. Normalmente tiene un filamento de
rayo alto, con el cual la luz alcanza a ms lejos y un filamento de rayo bajo para tener una luz ms
cerca.
1) Tipo de luz sellada
Este es un conjunto de bombilla consistente en un lente, un
reflector y un filamento con un gas sellado en su interior. Como
es sellado completamente, el agua y el polvo no pueden entrar
Luz sellada
y la intensidad de la luz permanece casi constante. Si cualquie-
Filamento
ra de los elementos se daa, no puede ser reemplazado solo,

sino que se debe reemplazar la unidad completa.
2) Tipo bombilla
Este usa una bombilla reemplazable que tiene dos filamentos,
Cuerpo de la lmpara
uno para rayo alto y otro para rayo bajo.

Recientemente estn siendo usadas lmparas de halgeno que
tienen un mayor rendimiento.
Lente de la
lmpara
Bombilla
* Lmpara de halgeno
Un gas halgeno que previene el desvanecimiento del filamento,
Reflector
es sellado en una bombilla hecha de vidrio de cuarzo. La lmpara

de halgeno es compacta y la intensidad de la luz no cambia
Cuerpo de la lmpara
durante su vida de servicio y el vidrio de la bombilla no se mancha. <Cuidados>
No toque la bombilla con las manos para no mancharla con aceite.

Si se mancha, lmpiela con alcohol o thiner antes de encenderla.
189
2. Sistema de seales
Los dispositivos de sealizacin incluyen las luces de seal de direccin, la luz de pare, la bocina, la
luz de neutra, la luz de aceite, la luz de peligro de alta velocidad, etc.
Todas ellas son energizadas por la batera. Estn conectadas en paralelo y se les aplica el mismo
voltaje. Cuando se genera un alto voltaje, la energa generada se suministra a los dispositivos de iluminacin.
Suiche de seal
de direccin
Relevador de seal
de direccin
Luces de giro
a la izquierda
Piloto
sonoro
Luces de seal
de giro
Suiche nivel de aceite
Luz de aceite
Botn de la bocina
Batera (6 12 V)
Suiche de parada
Suiche principal
Trasero
Regulador
de voltaje
Caf
Suiche de neutra
Delantero Luz de parada
AC/DC
generador
Rojo
Fusible
Generador
Rectificador
Rojo
(DC)
Luz de neutra
Blanco
Circuito bsico
Luces de giro
a la derecha
(1) Seales de direccin

Las luces de destello de las motocicletas son controladas por relevadores.
Tipos de
relevadores
Relevador bimetlico
Relevador de alambre caliente
Relevador con condensador

Intervalo de destello....80 +40 veces /min.
20
Tiempo principal de operacin...menor de 0.8 seg (especificaciones JIS).
(2) Bocina (claxn)

Las bocinas elctricas se usan normalmente en las motocicletas.
Hay dos tipos: plana (tipo bosch) y en espiral.
Un diafragma metlico se hace vibrar con un solenoide para producir sonido por resonancia.
Principios de la bocina
Resonador
Diafragma
Suiche del pito
Armadura
Batera
Solenoide
Tornillo de ajuste
Puntas de
contacto
Cuando se presiona el botn de la bocina la corriente fluye de la batera a la bobina, a las puntas de
contacto, al suiche de la bocina y a la masa, energizando el solenoide para atraer la armadura.
La armadura abre las puntas de contacto y corta la corriente.
Cuando no hay corriente, el solenoide pierde potencia, la armadura retorna, las puntas de contacto
cierran el circuito y la corriente comienza a fluir de nuevo.
Como las operaciones anteriores se suceden muy rpido, la rapidez del diafragma hace vibrar la
armadura y la placa de resonancia produce un sonido.
190

Ajustes de la bocina
El ajuste se hace con el tornillo de ajuste.
Atornillado.............para mayor tono
Desatornillado.......para menor tono
Para mayor precisin, use un ampermetro y haga el ajuste con el tornillo de ajuste para el flujo de
En 1/2 vueltas
corriente indicado.
Bocina
Tuerca
de ajuste
Tornillo de ajuste
Batera
(3) Velocmetros
Los velocmetros vienen en tipo centrfugo, magntico y elctrico. El tipo magntico es el ms comnmente usado en las motocicletas.
Principios y operacin
Se utiliza la atraccin natural del imn en el
Aguja Panel del medidor
velocmetro tipo magntico. Ver la ilustracin

sobre la construccin.
El imn gira accionado por el cable del velocmetro. La placa de induccin, a la que est
Contador
Resorte de pelo
Aro del yugo
Imn
conectada la aguja, gira cuando el imn gira.

Cuando el imn gira el campo magntico gira
y el torque se aplica a la placa de induccin.
As, la placa de induccin y la aguja giran.
Placa de induccin
El torque se incrementa con la velocidad de

viaje y la aguja deflecta de acuerdo a ello. La
aguja se detiene en la posicin donde el torque y la fuerza del resorte de pelo se balancean.
Cuando la motocicleta est estacionada el
resorte obliga a la aguja a retornar a 0.
* El cable del tacmetro y la aguja del medidor estn especificados en JIS, y en las motocicletas, 1,400 rpm, deben corresponder a 60 km/h.
191
192
VI. APENDICE
[1] Inspeccin pre-entrega (inspeccin de una motocicleta nueva)

Antes de entregar la motocicleta al cliente, realice siempre la inspeccin pre-entrega (inspeccin de
una motocicleta nueva).
Realizar la inspeccin pre-entrega significa preparar la motocicleta para que sta funcione y est
lista para el uso; incluyendo la instalacin de partes que han sido removidas (o no fueron instaladas)
por el fabricante con propsitos de transporte, instalacin de accesorios estndares y partes opcionales requeridas por el cliente y realizar la inspeccin de la nueva motocicleta para verificar que est completa.
Estos requisitos son explicados a continuacin.
1. Limpieza de la motocicleta
Una motocicleta nueva (armada completamente) viene cubierta con un aceite antioxidante. Y est
sucia debido al almacenamiento en las transportadoras o a la exhibicin en el frente de la tienda. Por
lo tanto, cuando realice la inspeccin de una motocicleta nueva, asegrese de lavarla para removerle el polvo y el aceite antioxidante, y luego brille la motocicleta.
En particular, lmpie completamente los discos de los frenos, los silenciadores y los escapes, etc.
2. Instale las partes no colocadas debido a requerimientos de transporte o a la instalacin de accesorios estndares
Retrovisores, herramientas de servicio, guarda piernas, reposapies, aletas de guardafangos, portaequipajes, etc.
3. Instale las partes opcionales, los accesorios y las partes requeridas,

etc.
4. Inspeccin y mantenimiento de una motocicleta nueva
(1) Carga e instalacin de la batera
Batera MF: para el tipo con lquido use el electrlito del empaque exclusivo MF (gravedad especfica 1.320). Cuando vierta el lquido, verifique luego el voltaje o realice la recarga,
siguiendo las instrucciones de manejo aplicables para cada batera.
Para el tipo completamente sellado, verifique el voltaje.
* Para la carga, utilice el cargador para bateras MF.
Batera estndar : vierta el electrlito en la batera (gravedad especfica 1.280) y realice la carga
durante 8 ~ 10 horas con una corriente a la 1/10 de la capacidad de la batera
(AH).
* Para la carga, el cargador de bateras MF puede ser usado de la misma manera.
Instale la manguera de desfogue correctamente.
(2) Chequee el funcionamiento de cada dispositivo de iluminacin y de seales.

Luz principal, luz trasera, luces intermitentes, luz de parada, cada luz indicadora, posicin de las
luces, luces de peligro, luces de cruce, bocina, etc.
(3) Chequee la cantidad de aceite, refrigerante, etc.

Motocicletas 2T: Aceite de transmisin...Chequee el nivel especificado de aceite por la ventana
de inspeccin.
Chequeo aceite 2T.......... Verifique que haya aceite 2T dentro del tanque de acei
te.
Motocicletas 4T: Aceite del motor............Verifique la cantidad especificada usando la ventana de
inspeccin o el medidor del nivel del aceite.
Lquido refrigerante del motor: Verifique el nivel del refrigerante, tanto en el radiador como en el
tanque de reserva.
194

(4) Chequee la instalacin y el ajuste de cada parte y verifique la apariencia
Inspeccione cada parte de la motocicleta, chequee la instalacin de cada parte y ajuste las tuercas y los tornillos y verifique que no hayan rayones, oxidacin, deformaciones, etc.
(5) Ajuste la presin del aire

La presin de los neumticos es alta cuando la motocicleta es embarcada por el fabricante. Y la
presin de los neumticos se baja en las motocicletas que han estado almacenadas por largo
tiempo. Ajuste la presin de aire segn las especificaciones (Use siempre un medidor de aire para
chequear la presin).
(6) Chequee la operacin de frenado

Verifique el juego libre de las palancas y de los pedales de los frenos.
Verifique la cantidad de lquido de los frenos delantero y trasero.
Verifique la operacin de los frenos delantero y trasero.
* Verifique que no haya aceite antioxidante remanente en los discos de los frenos.
(7) Encendido del motor e inspeccin del funcionamiento

Drene la gasolina vieja del carburador usando el tornillo de drenaje.
Suministre combustible y aceite Yamalube necesarios para el encendido del motor y la prueba de
funcionamiento.
Verifique la condicin de encendido del motor, del ralent y de la condicin de rotacin del motor.
Chequee que el cable del acelerador, el cable de la bomba y el cable del embrague, estn funcionando suavemente, y verifique que el manubrio gire a la izquierda y a la derecha libremente.
Verifique el acople y el desacople del embrague, la suavidad de la caja de cambios, el sonido del
motor y el humo del escape, etc.
(8) Chequee la operacin del mecanismo de corte del circuito de arranque

Verifique el suiche del soporte lateral - verifique que el motor se detenga cuando se realiza el
cambio con el apoyo lateral extendido (abajo).
Verifique el suiche del embrague. - verifique que el motor de arranque no funciona cuando el
motor de arranque es presionado en posicin de cambio y sin
tirar de la palanca del embrague.
(9) Prueba de recorrido
Instale la placa de identificacin y realice una prueba de recorrido a la motocicleta.
Verifique la estabilidad de la direccin, la eficiencia del frenado y chequee que no haya ningn
problema.
5. Explicaciones al cliente cuando se entregue la motocicleta

1) Explique los puntos principales de cada operacin usando el manual del usuario y la misma
motocicleta.
1) Explique la importancia del mantenimiento y de las inspecciones peridicas usando las notas de
mantenimiento.
1) Explique las polticas de la garanta usando las notas de mantenimiento.
4) Permita que el cliente escriba puntos de requerimiento en el formato de recibo de la motocicleta,
y despus emita la carta de garanta.
5) Hay varias razones por las que no se puede dar una explicacin completa al cliente, por lo tanto,
aconsjele leer completamente el manual del propietario y las notas de mantenimiento.
* Explique el funcionamiento de la motocicleta en una forma corts y completamente para evitar
reclamos por la poca informacin entregada por el distribuidor.
195
[2] Lista de inspeccin

1. Motocicleta
2T
196
/ 4T
2. Scooter
2T
197
/ 4T
[3] Materiales
para reunir los requerimientos de una construccin fuerte, los materiales para las motocicletas deben tener muy buena resistencia, rigidez, gravedad especfica, apariencia, resistencia al desgaste,
resistencia a la corrosin y resistencia a la temperatura. Desde el punto de vista econmico, deben
ser fciles de adquirir y trabajar, y posibilitar la produccin en masa a bajo costo. Entre otros requisitos importantes estn la disponibilidad de la materia prima, las innovaciones en la tecnologa de
produccin, la seguridad de operacin, las medidas anticontaminantes y los gustos de los usuarios.
1. Hierro y acero
El hierro es usado en la mayor parte de las motocicletas. Sus caractersticas varan dependiendo de
las sustancias que contenga. Particularmente, el contenido de carbono afecta enormemente sus
caractersticas. Cuando el contenido de carbono es de 0.01 %, se llama hierro puro, cuando est
entre 0.01 ~ 2.0 %, es llamado acero y cuando est entre 2.0 ~ 6.67 %, es llamado hierro fundido.
Cuando el contenido de carbono es mayor, el hierro tiene mejor resistencia pero es ms frgil.
(1) Hierro fundido

El hierro fundido se funde a una temperatura relativamente baja y tiene buena fluidez, adecuada
para la fabricacin de moldes. Comparado con el acero, el hierro fundido tiene mejor resistencia al
desgaste pero es generalmente frgil a los impactos. El hierro fundido puede ser dividido en dos
tipos, el especial y el estndar.
Hierro fundido estndar
Contiene carbono grafitizado y sus superficies reventadas presentan un color gris, por lo que es
llamado hierro gris. Siendo fcil de cortar y de fundir, es usado como materia prima para piezas
de hierro fundido.
Hierro fundido especial
Adicionando cromo, molibdeno y/o nquel al hierro fundido estndar, se puede aumentar su potencia y su resistencia al desgaste. El hierro fundido especial es usado como aros de pistn, cigeales y ejes de levas.
(2) Acero
El acero est disponible en dos tipos, acero al carbono y acero especial. Cada uno de estos es
ofrecido en forma de acero laminado.
Acero al carbono
El acero al carbono puede ser clasificado ampliamente en aceros blandos y duros. Los aceros
blandos contienen alrededor de 0.3 % o menos de carbono. Es duro y suave y tiene buena
ductibilidad y maleabilidad. El acero duro contiene ms carbono que el acero blando. Es robusto y
duro pero tiene una ductibilidad y una maleabilidad pobres. En general, el acero al carbono se
encuentra disponible en forma de acero laminado, tal como tubos de acero, lminas y barras.
Adems, las lminas estn disponibles en los tipos de laminado en caliente y de laminado en fro.
1) Hojas laminadas en caliente
Las hojas laminadas en caliente son literalmente laminadas cuando el acero est caliente y se
usan como materiales para bastidores, discos y ruedas para las motocicletas.
2) Hojas laminadas en fro
Son producidas al volver a laminar a temperatura ambiente las hojas laminadas en caliente, y
son usadas como materiales para cuerpos y tanques de combustible para las motocicletas.
3) Tubos de acero
Son usados para varios tipos de tuberas y tambin para vlvulas, ejes de balancines y partes
de bastidores.
4) Barras de acero
Se encuentran disponible en tipos redondos y cuadrados y son usadas para tuercas, tornillos y
remaches.
198

Acero especial
El acero especial es llamado acero aleado. Es acero al carbono que contiene nquel, cromo y/o
molibdeno para aumentar su resistencia al calor y a la corrosin y por lo tanto, es bueno para
resortes, vlvulas, bielas, piones y cigeales.
(3) Tratamiento trmico

Tratamientos trmicos son operaciones de calentamiento y enfriamiento para suministrar a los metales, tales como al hierro y al acero las caractersticas deseadas. El tratamiento trmico discutido
aqu, incluye templado, revenido, recocido y normalizado.
Templado
Para impartir dureza al acero al carbono, es calentado a una temperatura especfica y enfriado
bruscamente con agua o con aceite. A mayor contenido de carbono, mayor efecto de templado,
pero se incrementa su fragilidad.
Revenido
Para reducir la dureza y la fragilidad del acero templado, se recalienta y se enfra lentamente.
Recocido
Para eliminar esfuerzos internos del acero y hacerlo menos frgil, es tratado con calor y enfriado
gradualmente.
Normalizado
Para eliminar tensiones internas en el acero, se calienta y se enfra lentamente en el aire.
(4) Endurecimiento superficial

Mientras se mantiene la suavidad del acero, se endurecen sus superficies. Hay cementado de alta
frecuencia, carburacin y nitruracin como procesos de endurecimiento superficial.
Cementado de alta frecuencia
Endurece el acero calentando rpidamente sus superficies a una temperatura especfica con corriente de alta frecuencia y enfrindolo rpidamente.
Carburacin
Para endurecer la superficie del acero, es calentado en un carburizador por muchas horas y de
este modo, la capa externa de ms bajo contenido de carbono puede ser convertida en alto contenido de carbono.
Nitruracin
Se dispersa nitrgeno sobre las superficies del acero para endurecerlo.
Templado, revenido
Maquinado
Endurecimiento de alta
frecuencia u otro
endurecimiento
Barras
Forjado
Normalizado
Ejes templados con alta frecuencia
Recocido
Piones principalmente
Maquinado
Maquinado
Tratamiento trmico del material
Endurecimiento de alta
frecuencia u otro
endurecimiento
Nitruracin
Carburacin y nitruracin
Carburacin
Esmerilado
Tratamiento trmico intermedio
Tratamiento trmico en el proceso de barras a partes
199
Partes
Nitruracin
2. Metales no ferrosos
(1) Cobre y aleaciones de cobre
Cobre
El cobre tiene una conductividad superior y es maleable, por lo que es usado para conductores y
empaques.
Bronce
Es una aleacin de cobre y de estao, que tiene muy buena resistencia al desgaste y mucha
afinidad con los aceites lubricantes. Por lo cual, es usado para bujes.
Latn
El latn es una aleacin de cobre y zinc. Es maleable, por lo cual es usado para radiadores.
Kelmet
Es una aleacin de cobre y plomo y es usado como material de rodamientos en la mayora de las
veces.
(2) Aleacin de aluminio

Aluminio
El aluminio tiene una gravedad especfica de 2.7, la cual es alrededor de una tercera parte de la
del hierro. Posee buena conductividad, cercana a la del cobre. A mayor pureza, es menor la
resistencia que presenta. Por consiguiente, es ofrecido generalmente en forma de aleacin y el
coeficiente de expansin trmica es mayor que los del hierro y el acero. Entre las aleaciones de
aluminio estn la aleacin Y y Lo-Ex, que son usadas como materiales para pistones.
1) Aleacin Y
Es una aleacin de aluminio, cobre y magnesio que tiene excelente resistencia al color con un
gran coeficiente de expansin trmica.
2) Lo-Ex
Esta es una aleacin de aluminio, silicio, cobre, magnesio y nquel que tiene mejor resistencia
al calor, bajo coeficiente de expansin trmica, y mantiene una alta resistencia a altas temperaturas.
(3) Zinc, estao y plomo, y sus aleaciones

El zinc y el estao son menos susceptibles a la oxidacin del aire, y por lo tanto, son usados para
recubrimientos como inhibidores de herrumbre. El plomo puro y el xido de plomo son usados como
placas para bateras.
Aleacin de zinc para fundicin de moldes
La aleacin de zinc es hecha de zinc, aluminio y cobre. Tiene excelente fraguado y estabilidad
dimensional, por lo cual es usada para partes del carburador.
Metal blanco
Es una aleacin de estao, antimonio y cobre y es usada como material de revestimiento para
muones y rodamientos.
Metal de aluminio
Es ms duro que el metal blanco y superior a la resistencia y a la corrosin. Es un material bueno
para piezas de mquinas de altas velocidades y de trabajo pesado. Su costo es menor que el del
metal blanco.
3. Aleaciones sinterizadas
Una aleacin sinterizada es una mezcla de polvo de hierro, polvo de cobre y grafito, moldeada por
compresin. Se produce fundiendo la mezcla de polvo metlico por debajo de su punto de fusin.
Algunas aleaciones sinterizadas son tratadas posteriormente con aceite o calor dependiendo de sus
propsitos. Las aleaciones sinterizadas pueden ser producidas en masa a bajo costo. Siendo excelentes en porosidad, resistencia al desgaste y al calor, estas aleaciones son materiales buenos para
partes como piones de traccin, rotores de bombas y guas de vlvulas.
200
4. Materiales no metlicos
(1) Caucho
El caucho puede ser clasificado en dos, caucho natural y sinttico. Como tiene buena resiliencia, generalmente
ambos son tratados como materiales de relleno y especialmente procesados para aumentar su resistencia al
desgaste. El caucho tiene una gran demanda como material para mangueras, llantas, neumticos y juntas.
(2) Asbestos
El asbesto es una fibra mineral que tiene excelente resistencia al calor. Siendo tratado con resinas sintticas,
es usado como material para forros de frenos, pastas de embrague, etc.
(3) Vidrio
El vidrio es duro pero frgil, su principal componente es el silicato. El vidrio es usado en automviles en cristales
de ventanas, fibras de vidrio, farolas, etc. El vidrio de seguridad usado en ventanas puede ser dividido en dos,
vidrio reforzado y vidrio laminado.
Vidrio reforzado
El vidrio reforzado se hace tratando trmicamente la lmina de vidrio. Cuando se rompe, el vidrio se fracciona en partes muy pequeas que no se dispersan en el aire, de tal forma, que el conductor est seguro, pero
la visibilidad a travs del vidrio es muy pobre. Para asegurar buena visibilidad al conductor, se emplea vidrio
especial para parabrisas.
Vidrio Laminado
Una pelcula muy delgada de resina sinttica es insertada entre dos lminas de vidrio. Cuando se rompe, las
piezas de vidrio no se dispersan. La fibra de vidrio es hecha literalmente de tela de vidrio y tambin es usada
para proteger placas andicas con separadores entre s. Para lentes de farolas, se usa vidrio duro resistente
al calor.
(4) Resinas sintticas

Las resinas sintticas pueden ser clasificadas en resinas termoplsticas y termoestables. Son ligeras y maleables,
pero son susceptibles a los rayos del sol e inferiores a los metales en propiedades mecnicas. Termoplasticidad,
es la caracterstica de las resinas que las hace blandas cuando se calientan y duras cuando se enfran.
Resinas termoestables
Entre las resinas termoestables estn las resinas fenlicas (baquelita) y las resinas melanmicas. Estas
resinas pueden ser solidificadas por el calor pero no pueden ser fundidas de nuevo. Son superiores en
dureza y aislamiento elctrico, por lo que son buenos materiales para partes de los distribuidores.
Resinas termoplsticas
Las resinas termoplsticas incluyen cloruro de polivinilo. Son blandas cuando se calientan y se endurecen
cuando se enfran, y son usadas como materiales para tanques de combustible, cajas de bateras, aspas de
ventiladores y lminas plsticas.
(5) Materiales de recubrimiento

Los materiales de recubrimientos son usados para formar pelculas delgadas sobre bastidores de las motocicletas para protegerlos de la humedad y de la herrumbre. El recubrimiento puede ser clasificado en recubrimiento interno, (primera mano), cubrimiento secundario y cubrimiento de acabado. Adems, se usa un recubrimiento como aislante de ruidos.
Recubrimiento interno (primera mano)
El propsito del recubrimiento interno es proteger el metal de la corrosin. Los anticorrosivos y las masillas
son usados como recubrimiento interno.
Recubrimiento secundario
El recubrimiento secundario ayuda a que las superficies cubiertas se mantengan brillantes. Se usan principalmente allanantes.
Recubrimiento de acabado
El recubrimiento de acabado da durabilidad y un terminado muy bonito. En general, se usan pinturas de
resinas melamnicas y lacas.
Recubrimiento aislante del ruido
Tambin es llamado capa interna. Este recubrimiento se usa como aislante del ruido y del calor en el
interior de bales, capotas, guardafangos y caps de los automviles.
201
[4] Elementos de mquinas

1. Roscas
Cuando una hoja de papel con forma o en forma de tringulo rectngulo se enrolla alrededor de un
cilindro, su base forma una lnea en espiral. Cuando un surco se corta alrededor del cilindro, a lo
largo de esta lnea en espiral, se forman las roscas. Cuando el cilindro ha girado una vuelta completa
con la punta de un lapicero situado en su ranura en forma fija, el cilindro se mueve una cierta
distancia. Esta distancia se llama avance y la distancia entre dos filetes se llama paso.
Dimetro exterior
Angulo
Dimetro
Mayor
Dimetro
menor
Dimetro
mayor
Dimetro menor
Tringulo rectngulo
Avance
Paso
Roscas internas
Roscas externas
Cilindro
Rosca
Trminos de las roscas de los tornillos
Hay dos tipos de roscas para los tornillos, de-
Roscas internas
recha e izquierda. Cuando un tornillo que gira

hacia la derecha se mueve hacia adentro de
un agujero, tiene rosca derecha, y cuando girndolo hacia la izquierda se mueve hacia
adentro del agujero tiene rosca izquierda.
Dimetro mayor
Normalmente, los tornillos se fabrican con rosRoscas externas
ca derecha. En general, se adopta el sistema

mtrico internacional de roscas. La figura a la
Paso
derecha, muestra la rosca estndar con un ngulo incluido de 60. Los tornillos del mismo
Formas estndares de las crestas de los tornillos metlicos
dimetro pueden ser clasificados por el paso.

Esto es, que hay una rosca de paso fino, y una
rosca de paso grueso. Para indicar el dimetro
y el tipo de un tornillo, se usan designaciones
nominales.
x 1
M8
Paso (paso por 1 mm)

Dimetro externo (dimetro 8 mm)
Tipo de tornillo (Tornillo mtrico)
202

(1) Tornillos y tuercas
Los tornillos tiene roscas externas y las tuerusados en combinacin para unir entre s, dos
Dimetro
exterior
cas tienen roscas internas, normalmente, son

partes que ajustan y hacerlas removibles.
Cabeza
Paso
Tornillo
Tuerca
Tuerca y tornillo
Esprragos
Los esprragos son roscados en ambos extremos y son sin cabeza. Por ejemplo, el esprrago es usado como un tornillo de culata
para asegurar la culata al cilindro.
Esprrago
Tornillos de mquina
Los tornillos de mquina tienen un dimetro
Cabeza Cabeza Avellanado Avellanado Cabeza

redonda plana ovalado plano
Phillips
de 8 mm o menos y son clasificados por la

forma de la cabeza.
Tornillos de mquina
Tuercas ranuradas
Agujero del pasador en el tornillo
A las tuercas se les hacen ranuras planas

para que una chaveta pueda ser insertada a
travs de un agujero en el tornillo y sostenerlo para que no se suelte.
Tuercas ranuradas
203

(2) Chavetas y arandelas
Las chavetas son usadas en tuercas ranuradas
para evitar que se suelten.
Espesor
Las arandelas son clasificadas en guasas,
Ancho
arandelas planas, etc. Son colocadas entre la
Dimetro
interior
cabeza del tornillo o la tuerca y la superficie
Aprox. 2 t
de asiento.
(1) Guasa
Guasas
Dimetro
exterior
los tornillos se aflojen.

Arandelas planas
D
ag im
uj et
er ro
o
Son usadas para prevenir que las tuercas y
Son usadas para sujetar materiales blandos,

de tal forma, que el ajuste tenga mayor superficie de contacto.
Espesor
(2) Arandela
2. Resortes
Los resortes hacen uso de la resiliencia del material y se hacen de metales, aire o caucho. Son
usados para amortiguar choques y vibraciones causadas por las carreteras o para restringir el
movimiento de piezas.
(1) Resortes en espiral

Los resortes en espiral son hechos enrollando una varilla de metal en la forma de una bobina para
que las cargas externas puedan ser amortiguadas con distorsin. Tambin son usados para comprimir o tensionar otras piezas.
(2) Resortes de diafragma

Los diafragmas hacen uso de la resiliencia de los metales y amortiguan cargas externas con flexibilidad.
(3) Barras de torsin

Las barras de torsin tienen forma de varillas metlicas largas. Como los resortes en espiral, amortiguan cargas con distorsin.
(4) Resortes de aire

Los resortes de aire hacen uso de la resiliencia del aire. Un cilindro es llenado con aire comprimido,
cuya presin soporta una carga como un resorte blando.
(5) Resortes de caucho

Los resortes de caucho estn disponibles en varios tipos y amortiguan cargas externas con compresin o flexibilidad. Normalmente, los resortes de caucho son usados como resortes auxiliares de
resortes metlicos.
204
3. Rodamientos
Los rodamientos son usados para soportar ejes, mantenerlos en su lugar, y reducir la resistencia a la friccin.
Los rodamientos pueden ser clasificados ampliamente en cojinetes y rodamientos antifriccin. Tambin, pueden ser desglosados en rodamientos radiales que sostienen cargas radiales y en rodamientos de empuje que sostienen cargas axiales.
(1) Cojinetes
Los cojinetes pueden sostener una carga muy
pesada pero deben tener pelculas de aceite
para reducir la friccin entre las dos partes. A
la derecha se muestran varios tipos.
Cojinetes tipo divididos sostienen cargas radiales y por lo tanto, son usados como cojinetes
del cigeal. Los cojinetes divididos con pestaa son usados como cojinetes de empuje.
Los bujes son usados como pasadores para el
pistn y ejes de levas.
Cojinete ranurado
Cojinete con pestaa
Buje
(2) Rodamientos antifriccin

Generalmente, comparados con los cojinetes, los rodamientos antifriccin reducen efectivamente la
friccin y estn disponibles en varios tipos como se muestra.
Rodamientos radiales de bolas
Los rodamientos radiales de bolas literalmente sostienen cargas radiales (en ngulos rectos al eje de los ejes).
Rodamiento radial de bolas
Rodamientos radiales de rodillos

Los rodillos radiales pueden sostener cargas
radiales pero no cargas axiales.
Rodamiento radial de rodillos
Rodamientos cnicos de rodillos

Los rodillos cnicos son buenos para sostener cargas radiales y axiales y por lo tanto,
son usados en los sistemas de direcciones.
Rodamiento cnico de rodillos
205

Rodamientos de agujas
Los rodamientos de agujas pueden sostener cargas radiales pero no cargas axiales.
Son usados en juntas universales.
Rodamiento de agujas
Rodamientos de bolas de empuje

Los rodamientos de empuje pueden sostener cargas axiales pero no cargas radiales.
Rodamiento de bolas de empuje
Rodamientos de rodillos de empuje

Los rodamientos de empuje son adecuados
para sostener cargas axiales pero no cargas radiales.
Rodamiento de rodillos de empuje

(Autoalineante)
4. Engranajes
Los engranajes son usados para cambiar la velocidad de giro, el torque y la direccin rotacional de
los ejes, variando la combinacin de los piones.
Los engranajes estn provistos de dientes y su tolerancia es llamada contragolpe. En general,
cuando dos piones engranan entre s, la velocidad de rotacin es inversamente proporcional al
nmero de dientes de los piones.
Eje
(1) Piones rectos
Diente
Los piones rectos son montados en dos ejes

paralelos. Tienen sus dientes paralelos al eje
del pin y son usados como piones de anillo.
Pin recto
(2) Piones helicoidales

Los piones helicoidales tambin son montados en dos ejes paralelos. Con sus dientes oblicuos al eje del pin, los piones helicoidales
permiten una transmisin suave de la potencia motriz. Son usados en cajas de engranajes.
Pin helicoidal
(3) Piones cnicos rectos

Los piones cnicos rectos tienen forma cnica con dientes rectos y son usados para conectar dos rboles, cuyos ejes se interceptan,
tales como los ejes de las transmisiones.
Pin cnico recto
206

(4) Piones cnicos espirales
Los piones cnicos espirales tambin tienen
forma cnica, pero tienen los dientes curvos
oblicuos. Proporcionan una rotacin silenciosa
y son usados como piones finales.
Pin cnico espiral
(5) Piones hipoidales

Como los piones cnicos espirales, los piones hipoidales tienen dientes curvos oblicuos
pero los dos ejes sobre los que estn montados no son paralelos y no se interceptan. Trasmiten grandes potencias motrices, son ms silenciosos que los piones cnicos espirales y
por lo tanto, son usados como piones finales.
Pin hipoidal
(6) Piones oblicuos

Como los piones hipoidales, los piones oblicuos tambin tienen dientes curvos oblicuos,
pero tienen forma cilndrica y los ejes de los
piones no estn en el mismo plano. Son usados como piones de transmisin para los tacmetros.
Pin oblicuo
(7) Tornillo sinfn

El tornillo sinfn consiste de una rueda y un sin-
Tornillo sinfn
fn. Es usado para conectar ejes no paralelos y

Rueda
que no se interceptan. El sinfn tiene dientes

(rosca) cortados en forma aguda en un mango de dimetro pequeo, y la rueda tiene dientes helicoidales. El tornillo sinfn suministra una
gran relacin de reduccin y por consiguiente,
son usados en las bombas Autolube y en los
Tornillo sinfn y rueda
sistemas de direccin.
Pin
5. Cremalleras
Las cremalleras son barras que tienen dientes, por un lado. Pueden ser consideradas co-
Cremallera
mo piones rectos que tienen un crculo de paso, infinito. La rueda que engrana con una cremallera es llamada pin.
Pin y cremallera
207
[5] Principios y reglas fundamentales

1. Gravedad especfica
La gravedad especfica o densidad, se usa como una medida para indicar cuando el peso de un
material por volumen especfico es alto o bajo. La gravedad especfica es la relacin de la densidad
de un cuerpo a la densidad del agua. Se tiene gasolina cuyo volumen es 4 litros y cuyo peso es 3 kg.
Comparemos esta gasolina con un volumen igual de agua. 1 litro de agua pesa 1 kg. As:
Gravedad especfica
Peso del material (kg )

Peso de igual volumen de agua
3 kg
4(kg)
= 0.75
La densidad de un material est definida como la relacin de su masa a su volumen. As,

Densidad es el peso por unidad de volumen
As, la densidad (kg/l )
Peso objeto (kg)
Peso
[ volumen
]
3 kg
= 0.75 kg/
4 l
La gravedad especfica no tiene unidades; la densidad usa kg/ l . Numricamente son lo mismo. La
densidad de un material est definida como la relacin de su masa a su volumen, y est definida por
la siguiente frmula:
Masa (kg) = Densidad (o gravedad especfica) x volumen ( l )
Volumen ( l ) =
Volumen objeto ( l)
Masa (kg)
Densidad (o gravedad especfica)
2. Velocidad
La velocidad es la relacin de la distancia recorrida por un cuerpo que se mueve al tiempo empleado.
Est expresada por la siguiente frmula:
Distancia recorrida por un cuerpo en movimiento (S)
Velocidad (V) =
Tiempo empleado (t)
(km/h o m/s)
V1
V2
La aceleracin es la relacin de cambio de velocidad con respecto al tiempo. Esto es, como se
muestra arriba, cuando una motocicleta se mueve en la misma direccin y su velocidad inicial V1 ha
cambiado a V2, el cambio de velocidad con respecto al tiempo (t), es la aceleracin. Si la aceleracin
es constante, la aceleracin a puede ser calculada por la siguiente frmula:
a=
V2V1
t
La distancia (S) cubierta por un cuerpo en movimiento es el producto de la velocidad promedio multiplicada por (t). Puede ser expresada por la siguiente frmula:
S=
1
2
(V1+V2)
t = V1t +
1
2
at2
La unidad es (m/s2)
208
3. Trabajo
(1) Trabajo
Trabajo es el movimiento de un objeto en la misma direccin en que se aplica la fuerza. El trabajo
est indicado por la siguiente frmula:
x Distancia (m)
Trabajo (kgm) [Nm] = Fuerza aplicada (kg) [N]
Si a un objeto se le ha aplicado una fuerza de 1 (kg) [N] y se ha movido 1 (m), el trabajo ha sido de
1 (km) [Nm].
Es mostrado como Nm (Newtonmetro) en las unidades SI.
(2) Friccin
La friccin es la resistencia al movimiento cuando se intenta deslizar la superficie de un objeto sobre
otra superficie, con la cual est en contacto. Si las superficies en contacto tienen las mismas propiedades, la fuerza de friccin es proporcional al peso del objeto que se est deslizando.
Fuerza de friccin (kg) [N]

Peso del objeto (kg)
es llamado coeficiente de friccin.
(3) Energa
La energa es la habilidad o la capacidad para realizar un trabajo. Hay varias clases de energa:
energa calrica, energa mecnica, energa elctrica, energa qumica, etc. En un motor de combustin interna, la energa calrica producida por la combustin del combustible es convertida en
energa mecnica. La energa mecnica puede ser posteriormente clasificada en energa cintica y
energa potencial; y estn ntimamente relacionadas.
El agua de una represa que est situada en un lugar elevado tiene energa potencial. Cuando el
agua cae, su energa potencial cambia a energa cintica. De este modo, el agua gira una turbina
hidrulica y genera potencia elctrica. La suma total de la energa potencial siempre es igual a la de
la energa cintica.
(1) Regla de la conservacin de la energa
La energa cambia su forma o se transfiere entre objetos, pero la cantidad total de energa no
cambia. Esto se llama regla de la conservacin de la energa.
4. Torque
1. Torque
Como se muestra, cuando una tuerca es apretada o aflojada por una llave, hay un esfuerzo
de giro, esto es, se ejerce un torque sobre la
tuerca. El torque aplicado a la tuerca puede
ser expresado por la siguiente frmula:
x Distancia (m)
Torque (kgm) [Nm] = Fuerza (kg) [N]
El torque se indica en kgm o kgcm.
Se muestra como Nm [Newtonmetro] en las
unidades SI.
Distancia
(Torque)
(Fuerza)
2. Balanceo de palanca
Como se muestra, si dos puntos diferentes de
fuerzas, F1 y F2, son aplicadas a ambos extremos de una palanca soportada en un punto y
la palanca est balanceada, el torque en ambos lados de la palanca en referencia sern
iguales en el punto de apoyo. As, se puede
establecer la siguiente relacin:
F1 + L1 = F2
x L2 o
F2
F1
L1
L2
L1
F1
209
L2
Punto
F2
F3
Fuerza sostenida en el apoyo
F 3 = F1 + F2
5. Presin
(1) Presin
La presin es usada para indicar la fuerza por unidad de rea actuando sobre una superficie.
La presin se calcula dividiendo la fuerza (kg) [N] ejercida sobre el rea de una superficie (cm2 ), y se
indica en (kg/cm2 ). Y es mostrada como Pa (Pascal) en las unidades SI.
Presin (kg/cm2 ) [Pa] =
Fuerza (kg) [N]

Area (cm2)
(2) Fluidos
Como el aire y el agua, los gases y los lquidos
tienen fluidez y por lo tanto, se les llama fluidos. Un fluido en un recipiente empuja sus paredes internas y al mismo tiempo, es resistido
por las paredes. La presin siempre est dirigida en ngulo recto a las paredes.
Principio de Pascal
Si se aplica una presin en cualquier punto a
un fluido que est completamente encerrado,
la presin se incrementa en una cantidad igual
en todos los otros puntos.
Como se muestra, un cilindro de dimetro pequeo (4cm), est conectado por un tubo a un
cilindro de dimetro grande 10 (cm) y cada cilindro se ha llenado con agua y se ha ajustado
con un pistn. Si se aplica una fuerza de 10 kg
[N] al pistn del cilindro pequeo, la presin
ejercida sobre el pistn del cilindro grande ser
de 250 (kg) [N] de acuerdo con el principio de
Pascal. Esto es, la presin adicionada al pis10 (kg) [N]
tn pequeo
= 2.5 (kg/cm2) [Pa],
4 cm2
y la presin total contra el pistn grande es 2.5
(kg/cm2) [Pa] x 100 cm2 = 250 (kg) [N]. De
esto, podemos concluir que fuerzas relativamente pequeas pueden ser cambiadas en
fuerzas grandes.
250 (kg) [N]
2
10 (kg) [N] 4 cm
Presin
2.5 (kg/cm2) [Pa]
100 cm2
Presin
2.5 (kg/cm2) [Pa]
Vaco
(3) Presin atmosfrica

presin bajo la cual, una columna de mercurio
muestra 760 mm a nivel del mar como se
muestra a la derecha. Esto es igual a la pre-
Presin
atmosfrica
760 mm
La presin atmosfrica estndar es igual a la
sin de aproximadamente un 1 kg por cm2, que

se llama 1 atmsfera (atm).
Mercurio
Cuando la presin es menor que la presin atmosfrica, la diferencia se llama presin negativa. La presin negativa se indica en mm
Hg(e.g.- 300 mmHg). El Hg representa una
columna de mercurio.
Esta es mostrada como 102 Pa (hecto pascal)
en las unidades SI.
210
Presin atmosfrica
6. Caballo de fuerza (Potencia)

Cuando la unidad de fuerza es el kg y de la velocidad es el m/s, caballos de fuerza (PS) = Fuerza (kg)
x velocidad (m/s). Esto es, el caballo de fuerza es usado para indicar trabajo por minuto.
Un caballo de fuerza est especificado como 75 kgm/s. Para indicar caballo de fuerza se usa, PS en
el sistema mtrico y HP en el sistema Ingls. 1HP es igual a 1.0143 PS. Japn utiliz el HP con
anterioridad, luego cambi a PS, cuando las mediciones fueron estandarizadas por el sistema mtrico. La unidad SI usada es el kW (kilovatio).
7. Calor
(1) Calor
El calor es energa en trnsito. La unidad de energa calrica es la calora. El calor requerido para
elevar la temperatura de un 1 kg de agua en 1 C, es igual a 1 kcal. La cantidad de calor requerido
para elevar en un grado de temperatura, la masa de un material, se llama calor especfico.
El calor especfico del agua es 1 kcal/kgC. Esta es mayor que la de otras sustancias. El calor especfico del aluminio es alrededor de una tercera parte el del agua, y el del hierro es cerca de un dcimo de el del agua. Cuando dos sustancias diferentes tienen la misma masa, la sustancia con el ms
bajo calor especfico hervir ms rpidamente. La unidad SI usada es el J (joule).
(2) Temperatura
La temperatura es una medida para indicar el grado de calor y de fro. Generalmente, en Japn se usa
la escala de temperatura Celcius (C). La temperatura a la que el hielo y el agua se pueden mantener
bajo 1 atm, es 0 C y la temperatura del vapor del agua en ebullicin bajo 1 atm, es de 100 C.
(3) Balance trmico

Por ejemplo, cuando se ha producido energa calrica por combustin dentro de un cilindro, alguna
parte de la energa puede hacer trabajo efectivo y el resto simplemente desaparecer. El balance
trmico muestra como ha sido usada y desperdiciada la energa. La distribucin del calor es llamada el balance trmico del motor.
Trabajo efectivo ...........Cantidad de calor obtenible del cigeal.
(23~28 %)
Prdidas por enfriamiento....Cantidad de calor perdido por enfriamiento.
(32~33 %)
Cantidad total de calor
(100 %)
Prdidas por escape...........Cantidad de calor perdido por radiacin y escape de
(33~36 %)
los gases.
Prdidas mecnicas ....Cantidad de calor perdido por friccin y la opera(5~6 %)
cin de las mquinas auxiliares.
Prdidas por bombeo...Cantidad de calor perdido debido a la resistencia

(2~3 %)
del pistn en su movimiento hacia arriba y hacia

abajo.
211
[6] Unidades
1. Unidades M.K.S.
Entre las unidades del sistema mtrico usadas actualmente, las unidades que incluyen las tres cantidades ms bsicas como la longitud medida en metros (m), la masa medida en kilogramos (kg), y
el tiempo medido en segundos (seg), son llamadas unidades M.K.S.
Recientemente y para proporcionar la estandarizacin internacional de las unidades, las unidades
SI han comenzado a ser utilizadas en cada pas, incluyendo Japn. Este sistema de unidades est
basado en el sistema mtrico y su diferencia con las unidades M.K.S. no es muy grande y los trminos usados son casi los mismos. El nmero de paises que estn introduciendo las unidades SI est
actualmente incrementndose, y en el futuro, en paises como Norte Amrica, el sistema de pies y
libras, que es todava generalmente usado, eventualmente desaparecer. [Sistema Internacional de
Unidades (SI): ver pgina 221].
2. Unidades de longitud y unidades derivadas

Unidades mtricas
Tipo de cantidad
Longitud
Area
Volumen
Unidad
Smbolo
kilmetro
km
metro
Explicacin
1 km = 1,000 m
centmetro
cm
1 cm = 1/100 m
milmetro
mm
1 mm = 1/1,000 m
micra
kilmetro cuadrado
km2
1 km2 es el rea de un cuadrado con una longitud
metro cuadrado
m2
de un 1 kilmetro en cada lado.
centmetro cuadrado
cm2
rea
metro cbico
m3
1 m3 es el volumen de un cubo donde cada lado es de 1 metro de
centmetro cbico
cm3
1 m3 = 1,000,000 cm3
(c.c.)
c.c. es la abreviacin de centmetro cbico, usado
1 = 1/1,000 mm = 1/1,000,000 m
1 a = 100 m2
longitud.
para el volumen de un cilindro.1 cm3 es el volumen

de un cubo donde cada lado es 1 cm de largo.
l = 1 m3
= 1,000 l
kilolitro
kl
l
1k
litro
ll
1ll = 1,000 c.c.
decilitro
dll
mll
mililitro
1 d ll = 1/10ll = 100 c.c.

1 m ll = 1/1,000ll = 1 c.c.
212
3. Unidades de masa
Masa es la sustancia de la cual estn hechas las cosas, y sta no cambia con el lugar. Por ejemplo,
Cuando el agua se evapora y se convierte en vapor de agua, la masa del agua evaporada es siempre la misma que la del vapor de agua.
El peso de un objeto es proporcional a su masa, por lo tanto, la masa es generalmente medida por
la medicin de su peso.
Unidad mtrica
Unidad
Smbolo
tonelada
kilogramo
kg
Explicacin
Peso de 1 k l de agua a 4 C
1 t = 1,000 kilogramos
Peso de 1l de agua a 4 C
1 kg = 1,000 gramos
gramo
Peso de 1 cm3 de agua a 4 C
Nota: Aunque el kg es usado como unidad de masa, para evitar confusin con esto, la unidad de
peso ser formalmente indicada como kgf.
4. Unidades de tiempo
Unidad
Smbolo
Explicacin
segundo
s o seg
minuto
m o min
1 min = 60 s
hora
h o hr
1 hr = 3,600 s
5. Unidades de velocidad
Las unidades de velocidad indican la distancia recorrida en la unidad de tiempo. En otras palabras,
cuando un objeto se mueve desde el punto A hasta el punto B durante cierto tiempo, la velocidad del
objeto es la distancia recorrida, dividida por el tiempo tomado. La velocidad de un objeto que gira, tal
como un motor, es indicada por el nmero de revoluciones por la unidad de tiempo (usualmente un
minuto); esto es llamado velocidad de revolucin. La relacin a la cual la velocidad se incrementa
durante el tiempo, es decir, la relacin a la cual incrementa gradualmente su velocidad, es llamada
aceleracin.
Punto A
Punto B
Distancia recorrida
Tiempo tomado
= Velocidad
Unidades mtricas
Tipo de cantidad
Velocidad
Unidad
Metros por segundo
Kilmetros por segundo
Smbolo
m/s o m/seg
km/h
Velocidad
de revolucin Revoluciones por minuto
rpm
Aceleracin Metros por segundo por segundo
m/s2
213
Explicacin
6. Unidades de presin
La presin es la fuerza que acta perpendicularmente contra la unidad de rea, con el kg/
cm2 usado generalmente como unidad, 1kg/
cm significa que 1 kg de fuerza est actuando
sobre una rea de 1 cm2.
Aunque existe el bar como unidad absoluta de
presin, el milibar (1/1,000 bar) es usado para
medir la presin atmosfrica.
1 kg/cm2 = 980.655 milibar = 0.9807 bar, o alternativamente, la presin se puede indicar como
la altura de una columna de mercurio. Por ejemplo, 1 atmsfera (atm) en fsica es 1.033 kg/cm2
cuando se expresa en unidades de kg/cm2, pero
tambin es equivalente al peso de una columna
de mercurio a 0 C con una base de 1 cm2 de
rea y una altura de 760 mm, as, 1 atm puede
ser expresada como 760 mmHg. La presin atmosfrica equivalente a estos 760 mm de altura, de una columna de mercurio, es llamada presin atmosfrica estndar.
Presin atmosfrica estndar (0 C, 1 atm)
= 760 mmHg
= 1013.25 milibar = 1.013 bar
=1.033 kg/cm2
Sin embargo, en la industria 1 kg/cm2 es llamado 1 atmsfera. En un medidor de presin,
la presin atmosfrica es 0 y los valores por
encima se indican en una escala en unidades
de kg/cm2. La presin medida en un medidor
de presin es llamada presin medida.
Mercurio
Presin
atmosfrica
Presin estndar
Presin atmosfrica
indicada
Unidades mostradas
Escala de medicin de presin
7. Unidades de calor
El calor es una forma de energa y si hay mucho calor, la temperatura es alta. Si hay poco
calor, la temperatura es baja. Lo que indica si
Punto de ebullicin
del agua
el calor es mucho o poco, es la cantidad de

calor. El sistema mtrico usa el Celsius, indicado como C (grados C). En U.S.A. se usa el
Fahrenheit indicado como F (grados F). Es-
100 Partes iguales
180 Partes iguales
tos dos sistemas se basan en la divisin de

una escala en partes iguales de 1 grado entre
Punto de
congelamiento
dos puntos que representan el punto de ebullicin y el punto de congelamiento del agua pura
40 Partes iguales
72 Partes iguales
y a una presin atmosfrica estndar. Por consiguiente, la relacin entre los dos sistemas de
medicin es como sigue:
F = 9 C + 32
5
C = 5 (F - 32)
9
Comparacin de Celsius (C ) y Fahrenheit (F )
214
8. Unidades de intensidad de luminosidad

La potencia de la luz emitida por un objeto luminoso, tal como una bombilla elctrica, es llamada intensidad luminosa de la fuente de luz.
La unidad de intensidad de luminosidad es la
candela (cd).
9. Unidades de intensidad de iluminacin
2m
1m
1 lux
1/4 lux
El brillo de una superficie iluminada por una

luz debe ser claramente distinguida de la intensidad de la luminosidad. La unidad de la intensidad de la iluminacin es llamada lux (lx).
Un lux es el brillo de una superficie perpendicular a la direccin de la luz de una fuente luminosa de 1 cd separada por un metro.
La intensidad de la iluminacin es inversamente
proporcional al cuadrado de la distancia de la
fuente de luz.
P
L = S2
1 candela
L: lux
P: candela
S: metros
10. Unidades de trabajo

Cuando una fuerza acta sobre un objeto y lo mueve en la direccin de la fuerza, se dice que la
fuerza ha realizado un trabajo. La cantidad de trabajo realizado depende de multiplicar el tamao de
la fuerza por la distancia que el objeto es movido en la direccin de la fuerza, de este modo,
trabajo = fuerza x distancia.
Si la fuerza es en kilogramos y la distancia en metros, la unidad de trabajo es kg m.
Cuando el trabajo es realizado dentro de cierto tiempo, es llamado potencia, comnmente llamada
caballos de potencia e indicada como PS. Cuando la corriente fluye para realizar un trabajo, la potencia es llamada potencia elctrica, y la unidad utilizada es el vatio (W).
11. Unidades de electricidad
Unidades de electricidad
Unidad
Smbolo
Amperio
Indica la fuerza de la corriente.
Voltio
Voltaje. A mayor voltaje, la corriente fluye ms fcilmente.
Ohmio
Explicacin
Resistencia (R)
La resistencia de 1 ohmio pasa una corriente de 1 amperio en
respuesta al voltaje de 1 voltio aplicado a ambos terminales de
unconductor.
Resistencia (R) =
Voltaje (V)
Corriente (A)
Faradio
Capacitancia
Un faradio es la cantidad de electricidad requerida por un
voltaje para producir una carga elctrica de 1 culombio.
Microfaradio
1/1,000,000 de un faradio
Vatio
Potencia elctrica (P)

Un vatio es la potencia elctrica disipada cuando el
voltaje de un voltio produce una corriente de 1 amperio.
Potencia elctrica (P) = voltaje (V)
x corriente (A)
Vatio hora
Wh
Cantidad de energa elctrica
215
12. Unidades de sonido

(1) Decibeles (intensidad del sonido)
Aunque el sonido es transmitido al odo de una persona por ondas de sonido (ciclos), la sensacin
comunicada por el odo no est en proporcin con la intensidad del sonido. En unidades de intensidad de sonido, un sonido de 10-16 vatios/cm es fijado como cero decibeles (0 dB) y este valor es
usado como un valor estndar.
(2) Phone (intensidad)

La intensidad (cantidad de sonido) de un sonido percibido por el odo, depende de la frecuencia.
Por ejemplo, un ruido de 1000 ciclos, 40 dB y un ruido de 100 ciclos, 62 dB, son percibidos por el odo
como si tuvieran casi la misma intensidad. Para indicar la intensidad del ruido con diferentes sonidos
mezclados entre si, la intensidad del sonido es expresada como el nivel de decibeles (potencia del
sonido) de un sonido de 1.000 ciclos (sonido estndar), el cual es escuchado con la misma intensidad que la del ruido. Esta unidad es llamada Phone. En otras palabras, la intensidad del ruido que es
escuchado como si fuera la misma intensidad de un sonido de 1.000 ciclos y 50 decibeles es igual a
50 Phone.
13. Otras unidades

Tipo cantidad
Angulo
Unidad
Otras unidades
Smbolo
Explicacin
Angulo central de un segmento igual a la circunferen-
grado
cia dividida en 360 partes iguales.

minuto
segundo
Cantidad de
1 / 60 de 1
1 / 60 de 1
calora
cal
kilocalora
kcal
calor
1 Una calora es la cantidad de calor requerida para aumentar

la temperatura en 1 C a un gramo de agua pura (15 C)
x 1 cal
1,000
Referencia
1. Velocidad del sonido
La velocidad del sonido es de 331 m/sec a 0 C y aumenta 0.6 m/sec con cada 1 C de aumento en la
temperatura.
Ejemplo: A 15 C, 331 + (0.6
x 15) = 340 m/s = 1,224 km/H = Mach 1
* La velocidad del sonido es cerca de 5 veces ms rpida a travs del agua y cerca de 15 veces
ms rpida a travs del metal.
2. Velocidad de la luz = velocidad de la electricidad.
300,000 km/seg (7 1/2 veces alrededor del ecuador en 1 segundo).
216
[7] Tabla de conversin

1. Tabla de conversin de longitudes
2. Tabla de conversin de rea
3. Tabla de conversin de volumen
4. Tabla de conversin de peso
217
5. Tabla de conversin para presin
6.Tabla de conversin para velocidad y velocidad angular
7. Tabla de conversin para trabajo, energa y calor
8. Tabla de conversin para potencia
218
9. Tabla de conversin de densidad
10. Tabla de conversin de viscosidad
11. Tabla de conversin de flujo de volumen
12. Tabla de conversin de fuerza
13. Orden de las magnitudes
219
[8] Smbolos usados en las frmulas

1. Letras griegas usadas en las frmulas
En general, en la ingeniera las letras griegas son frecuentemente usadas como smbolos en las frmulas matemticas. Sin embargo, distinto al alfabeto Ingls, las letras Griegas no son usadas frecuentemente excepto para usos especializados, por lo tanto, son probablemente poco familiares para
muchas personas. Consecuentemente, los smbolos Griegos son listados aqu para su referencia,
junto con su nombre y ejemplos principales de uso.
Equivalente
Mays- MinsNombre en ingls Ejemplo de uso
culas culas
Lambda
elongacin
coeficientedefriccin
Mu
Alpha
a ngulo, producto, coeficiente expansin
Nu
Beta
ngulo
Xi
Gamma
ngulo,unidadde peso
Omicron
Pi
relacin del crculo de la circunferencia a su diimetro
Rho
radio de curvatura
Sigma
tensin total
Tau
cada tensin
Delta
d desplazamientos pequeos,tringulo
Epsilon
Zeta
distorsin, expansin
Eta
Theta
th
Upsilon
Iota
Phi
ph
Kappa
Chi
ch
Psi
ps
Omega
ngulo
ngulo, friccin
ngulo, dimetro
2. Letras alfabticas usadas en las frmulas

Ejemplos de uso han sido recopilados abajo para las letras del alfabeto Ingls de uso normal en frmulas de ingeniera.
A ...Area (abreviacin).
a ... Constante de longitud, rea de objetos
muy pequeos.
b ... Constante de longitud, amplitud de un rec-
N ...Normal.
O ...Origen.
P ...Potencia.
P ...Presin (es la fuerza por unidad de rea
pequea, de este modo, se indica con una
tngulo.
...
C Longitud de un acorde (abreviacin).
letra minscula).
Normalmente ABC indican un objeto multi-
En geometra, MNPQ, etc, es usado para
lados. E.g. ABC, cuadrado ABCD, etc.

D, d ..... Dimetro o distancia. 2 tambin pue-
indicar un plano.
...
R Resistencia o resultante.
r ....Radio . 2 indica la circunferencia de un
de ser usado para dametro.

..
E Constante de juventud.
e .. Distancia excntrica.
g .. Aceleracin de la gravedad.
crculo.
S ... Suma, suma de nmeros pequeos.
t ....Espesor, temperatura o tiempo (segundos
H .. Fuerza horizontal.
h . Altura.
en particular).
...
V Volumen, velocidad
i ... Coeficiente de choque.

L, l ...Longitud.
X ... Ejes horizontales en los grficos, distancia

horizontal.
...
Y Ejes verticales en los grficos, distancia
M .. Momento.
vertical.
220
[9] Sistema Internacional de Unidad (SI:Sistema Internacional de Unidades)

1. Qu es el SI (Sistema Internacional de Unidades)?
Este sistema estandarizado de unidades fue
adoptado en 1.960, en la reunin general internacional de pesos y medidas (CGPM).
Este sistema de unidades expande y desarrolla el sistema de unidades MKS (Metro,
Kilogramo, Segundo), basado en el principio
de una cantidad, una unidad.
2. Razones para introducir el SI

(1) Unidad para usarse en cada pas en todo el
mundo
Promocin de
la estandarizacin
El mundo actual tiende

hacia el SI.
Mantener la competitividad
internacional y eliminar
las unidades no SI.
Tiempo..... Un segundo es la duracin de

9,192,631,770 perodos de radiacin correspondiente a la transicin entre dos niveles hiper finos
de celsius -133 en estado de tierra.
Corriente... Un amperio es la corriente constante, que si es mantenida en 2
conductores paralelos rectos de
una longitud infinita y una seccin
transversal circular despreciable
y colocados separados por 1 metro en el vaci, producira entre
los conductores una fuerza de 2
x 10-7 newton por metro.

Temperatura termodinmica....
Un Kelvin es 1/273.16 de la tem-
(2) Ms lgico y conveniente que las unidades tradicionales

La definicin de las unidades base es clara
y puede reproducirse con alta precisin.
Cuando se crean unidades derivadas, slo
se incluye 1 como coeficiente.
Se aplica el principio de una cantidad, una
unidad.
3. Unidades base
Las unidades base se refieren a las siguientes
7 unidades. Ellas indican unidades independientes que no pueden ser derivadas de otras
unidades. Una unidad no tiene significado como
una cifra abstracta, por lo tanto, se requiere de
un estndar para indicar el tamao de la unidad. El estndar tiene estabilidad y realizabilidad y requiere de alta precisin. Las siguientes unidades base han sido seleccionadas para
llenar estos requisitos.
(1) Definicin de las unidades base

Longitud.... Un metro es igual a la distancia
recorrida por la luz en el vaco
en un tiempo de 1/299,792,458
segundos.
Masa........ Un kilogramo es igual a la masa
de un prototipo de kilogramo internacional.
221
peratura termodinmica del triple

punto de agua.
Referencia: Los grados celsius
(smbolo C) pueden
usarse en vez del
Kelvin (K). La temperatura indicada en grados celsius es igual a
la temperatura indicada en Kelvin menos
273.15. La diferencia
en la temperatura
puede ser indicada en
grados kelvin o celsius.
Cantidad de sustancia ....

Una mole es la cantidad de sustancia igual a 0.012 kilogramos
de las partculas en el carbono 12 (C12).
Intensidad de luminosidad....
Una candela es igual a la intensidad de la luminosidad en la direccin dada de una fuente que emite radiacin monocromtica de
una frecuencia de 540 x 1,012 Hz
y tiene una intensidad de brillo en
esa direccin de 1/683 vatios por
steradin.
5. Unidades derivadas
4. Unidades suplementarias
Las unidades suplementarias se refieren a dos
unidades que miden ngulos planos y ngulos
slidos. Aunque estas unidades pueden ser
derivadas de las unidades base de longitud,
es til manejar estas unidades como unidades
bases cuando se creen unidades derivadas,
por lo tanto, son llamadas unidades suplementarias para distinguirlas.
Las unidades derivadas son creadas por la combinacin de unidades de base y unidades auxiliares;
hay 19 unidades que tienen nombres caractersticos y tambin hay unidades que no tienen nombres caractersticos. Las unidades derivadas constan de un sistema consistente de unidades y tienen
la caracterstica de no incluir un coeficiente diferente de 1 cuando se crean unidades derivadas.
(1) Definicin de unidades suplementarias

SI Unidades de base
SI Unidades auxiliares
SI unidades derivadas (unidades con nombres caractersticos)
222
6. Tabla de relacin de conversin SI
Prefijo
223
224

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YAMAHA MOTOR CO., LTD.

[4] Principios de operacin del motor

[2] Trminos bsicos ............................ 3

III. CONSTRUCCION BASICA DEL

8. Volumen del cilindro ................................. 4

[2] Operacin y tipos de motores de

[3] Curvas de rendimiento .................. 7

sincronizacin de las lumbreras .............. 20

1. Diagrama de curva de rendimiento del motor .. 7

[3] Construccin y funcionamiento

2. Diagrama de curvas de rendimiento de la

II. BASICO MOTOR ............................. 11

[1] Qu es un motor? .......................... 12

[2] Tipos de motores trmicos ........ 12

4. Aros de pistn ........................................ 31

[3] Clasificacin de los motores de

5. Cigeal y biela ...................................... 33

1. Clasificacin por tipo de combustible ...... 12

7. Rodamientos y sellos de aceite .............. 35

2. Clasificacin por tipo de movimiento ...... 12

[4] Operacin de los motores de 4Tiempos ...................................... 38

4. Clasificacin por ciclos de operacin ...... 13

1. Operacin bsica del motor 4-Tiempos ... 38

5. Otros mtodos de clasificacin .............. 13

2. Sincronizacin de las vlvulas ............... 39

3. Tipos y caractersticas de los trenes de

YAMAHA MOTOR CO., LTD.

[5] Construccin y Funcionamiento

[10] Transmisin de potencia ............ 95

8. Cojinetes planos ..................................... 48

IV. CONSTRUCCION BASICA DEL

[6] Sistema de Lubricacin ............... 49

[1] Bastidor ........................................... 114

1. Propsitos de la lubricacin .................... 49

1. Funciones del bastidor ......................... 114

2. Lubricacin del motor de 2-Tiempos ......... 50

2. Clasificacin y tipos de bastidores ....... 114

3. Lubricacin del motor de 4-Tiempos...........54

3. Nombre de cada parte .......................... 117

4. Aceite lubricante ..................................... 57

[2] Sistema de direccin .................. 118

[7] Sistema de refrigeracin ............. 59

1. Sistema de direccin (parte de la

1. Sistema de refrigeracin por aire ............ 59

suspensin delantera) ......................... 118

2. Sistema de refrigeracin por agua .......... 60

2. Inclinacin y avance ............................. 118

[8] Sistema de combustible .............. 61

3. Manubrios (Manillares) ......................... 119

[3] Sistema de suspensin ............. 120

2. Principios del carburador ........................ 61

1. Descripcin del sistema de suspensin ..... 120

3. Combustin y explosin ......................... 62

2. Sistema de suspensin delantera ......... 122

4. Relacin de mezcla ................................ 62

3. Sistema de suspensin trasera ............ 124

5. Tipos de carburadores ............................ 63

[4] Sistema de frenos ........................ 130

6. Construccin y operacin del carburador VM .................................................... 65

1. Freno de tambor ................................... 130

[5] Ruedas ............................................. 137

9. Gases de escape ................................... 81

[9] Sistema de escape ........................ 92