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GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA

CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO


2014

GUA DE PROCEDIMIENTOS Y
TCNICAS PARA LA CONSERVACIN
DE CARRETERAS EN MXICO
2014

Direccin General de Servicios


Tcnicos

Lic. Gerardo Ruiz Esparza


Secretario

Mtro. Ral Murrieta Cummings


Subsecretario de Infraestructura

Ing. Clemente Poon Hung


Director General de Servicios Tcnicos

Secretaria de Comunicaciones y Trasportes


Subsecretaria de Infraestructura
Direccin General de Servicios Tcnicos

Av. Coyoacn No. 1895


Col. Acacias
Delegacin Benito Jurez
03240 Mxico D.F
Derechos Reservados
Prohibida su reproduccin total o parcial
Primera Edicin

PRESENTACIN

1. PRESENTACIN
Mxico cuenta con una longitud aproximada de 300,000 km de autopistas,
carreteras y caminos rurales, por los cuales se trasladan ms de cien millones
de personas y se transporta el 80% de la carga nacional, en la generacin de
diversas actividades sociales, culturales, comerciales y econmicas, lo cual
constituye un factor fundamental y detonante en el desarrollo del pas.
Esta importante red de obras viales, requiere de diversas acciones para lograr
mantenerla operando con adecuados niveles de servicio y brindar a los usuarios
de estas vas un trnsito confortable y seguro.
La aplicacin cotidiana y dinmica de las acciones para atender la conservacin
de autopistas, carreteras y caminos en nuestro pas, ha generado una amplia
experiencia nacional, con aportaciones tcnicas novedosas y la adopcin de
innovaciones tecnolgicas, que deben ser aprovechadas por los ingenieros y
tcnicos que participan en el Sector del transporte, orientando a los
interesados en los aspectos de gestin y operacin de las obras viales;
propiciando mejores prcticas de trabajo al utilizar adecuadamente los
materiales y las tcnicas de construccin; as como asegurando la calidad y la
durabilidad de las obras en operacin.
Aun cuando en las dependencias institucionales y en algunas empresas de
reconocida capacidad tecnolgica, se dispone del acervo normativo y documental
necesario para la aplicacin de la experiencia que Mxico tiene en el rea de
conservacin de obras viales, resulta de gran beneficio que el medio profesional
y tcnico nacional disponga en un slo documento, de una recopilacin ordenada
de los procedimientos y tcnicas que actualmente se aplican en esta importante
rea.
Atendiendo esta necesidad, la Direccin General de Servicios Tcnicos de la
Secretara
de
Comunicaciones
y
Transportes,
promueve
esta
Gua
de
Procedimientos y Tcnicas para la Conservacin de Carreteras en Mxico, en la
cual se presentan desde las definiciones de conceptos hasta las diversas
prcticas de trabajo, que permiten atender actualmente la gestin de la
conservacin de carreteras.
El propsito de esta Gua es propiciar que los profesionales y tcnicos
encargados de realizar trabajos de conservacin de carreteras, tanto en el
sector oficial como en la iniciativa privada, cuenten con un compendio de los
procedimientos y tcnicas disponibles en nuestro medio, para su mejor
comprensin y aplicacin.

Importancia de la Conservacin de Carreteras


Durante la operacin de las carreteras, en ellas inciden diversos factores que
afectan su desempeo y paulatinamente van disminuyendo los niveles de servicio
para los que fueron proyectadas.
Los factores principales son: el tipo de vehculos y su peso, as como el nmero
de vehculos que transitan una carretera en un periodo determinado, ocasionando
deterioros, deformaciones y agrietamientos en la superficie de rodadura; los
fenmenos meteorolgicos, como la precipitacin pluvial, la radiacin solar y el
viento, que afectan gradualmente la resistencia y durabilidad de las
estructuras; el tipo y la calidad de materiales utilizados en la construccin,
que normalmente presentan el comportamiento previsto y una durabilidad limitada,
conforme a lo proyectado.
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Otros factores que tambin afectan la operacin de las carreteras, son la
geologa y la orografa de las zonas por donde cruzan estas obras, los cuales
dan lugar a inestabilidades de los estratos naturales cercanos a las obras
viales, originadas principalmente por el flujo o escurrimiento
interno del
agua, por la disminucin de la resistencia de los suelos y eventualmente por los
movimientos ssmicos; estas inestabilidades se manifiestan como cadas de
materiales sueltos, deslaves y corrimientos de volmenes de estratos naturales,
as como fallas y cortes de circulacin.
Por otra parte, los escurrimientos superficiales extraordinarios del agua por el
paso eventual de tormentas y huracanes, provocan el rompimiento de terraplenes,
fallas de puentes y obstrucciones en las obras de drenaje.
Los deterioros y fallas que se presentan en una carretera se traducen en
prdidas de tiempo en los recorridos previstos del trfico y pueden originar
accidentes con prdidas humanas y materiales.
Para poder valorar estos aspectos, ha sido conveniente utilizar un indicador
denominado costo de operacin de una carretera, el cual representa la suma
total de los gastos que efectan los usuarios al transitarla, como son el
consumo de combustibles, la depreciacin de los vehculos, el desgaste de
neumticos, el costo del tiempo de los usuarios, etc.
Es evidente que cuando una carretera presenta deterioros y fallas como las
mencionadas, el costo de su operacin se incrementa notablemente, ocasionando
prdidas econmicas, problemas sociales, molestias y quejas, entre los usuarios.
La Conservacin de Carreteras tiene como propsito preservarlas en buenas
condiciones de operacin, para que los costos de operacin se mantengan en
niveles aceptables y no se presenten incrementos notables que afecten el tiempo
y la economa de los usuarios.
Si se toma en cuenta que las carreteras son el factor principal que propicia el
desarrollo social, econmico y cultural de los habitantes de Mxico, resulta
imprescindible que a estas obras viales se les destinen recursos para asegurar
que sus niveles de servicio y de seguridad sean elevados y aceptables, as como
tratar de prevenir que los fenmenos naturales no provoquen incrementos
considerables en sus costos de operacin.
En la Figura 1.1 se presentan las inversiones que ha destinado el Gobierno
Federal en los ltimos veinte aos, para la conservacin de las carreteras
federales, as como la tendencia que se ha observado en el mejoramiento promedio
del estado de la superficie de rodadura, en esta red de carreteras.

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PRESENTACIN

Figura 1.1. Inversiones anuales en millones de pesos para conservacin de carreteras


y porcentaje del estado de la superficie de rodadura de la Red de Carreteras Federales

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De manera similar, los Organismos y Entidades paraestatales, as como los
Gobiernos Estatales y Municipales, tienen el compromiso de conservar en buenas
condiciones de operacin las autopistas, vialidades suburbanas y urbanas, que se
encuentran bajo su jurisdiccin, y que se mantengan con elevados niveles de
servicio, a efecto de brindar a los usuarios de estas vas de comunicacin
adecuadas condiciones de confort, economa y seguridad.
Sin embargo, la disponibilidad de los recursos que se destinan a la
infraestructura carretera, as como las polticas de distribucin de los mismos,
motivadas quizs por la necesidad de promover una mayor integracin territorial,
dan como resultado que se orienten con una gran proporcin a la construccin y
modernizacin de carreteras y por otra parte, se restrinjan las inversiones para
la conservacin de carreteras, obligando a retrasar la aplicacin de medidas y
acciones adecuadas para mantener en buen estado y elevar los niveles de
servicio, lo cual implica poner en riesgo la capacidad de operacin de la red de
carreteras que es vital para el desarrollo nacional.

Objetivos de la Gua
El Objetivo General de esta Gua es presentar los aspectos, criterios,
procedimientos, tcnicas y prcticas recomendables, que son aplicables en Mxico
para atender la programacin, los estudios, proyectos, la contratacin y la
ejecucin de la conservacin de carreteras, actividades que son necesarias para
obtener adecuados niveles de servicio en estas vas de comunicacin, buscando el
mejor aprovechamiento de los recursos disponibles y asegurando el cumplimiento
de las expectativas de confort y seguridad de los usuarios.
Se mencionan a continuacin los Objetivos Especficos de esta Gua:
Presentar de manera objetiva y clara la terminologa y conceptos que se
emplean en todas las etapas de la conservacin, aclarando los sinnimos y
trminos tcnicos que comnmente causan confusin en su aplicacin.
Comentar los antecedentes e importancia de la gestin de la conservacin de
carreteras, as como el sistema de gestin actual que se aplica en el medio
institucional para la administracin de los recursos de inversin y la
programacin de actividades. As tambin, distinguir los tipos de
conservacin y caractersticas de aplicacin que una obra vial puede tener
para incrementar su vida til, definiendo los criterios que aplican las
diversas dependencias encargadas de esta actividad.
Plantear las actividades que se realizan en los estudios y proyectos, como
son
la
auscultacin
de
las
obras,
la
definicin
de
condiciones
estructurales y de la calidad de materiales existentes, la aplicacin de
mtodos de diseo estructural, el anlisis de alternativas de solucin, la
seleccin de la opcin de mayor costo-beneficio, las especificaciones de
calidad y aspectos particulares que se deben incluir en el proyecto.
Describir las tcnicas de conservacin que tradicionalmente se han estado
aplicando en la conservacin de carreteras, para mantener los niveles de
servicio en buenas condiciones de operacin, desglosando en cada una de
estas tcnicas: las condiciones de aplicacin, ventajas y limitaciones,
materiales y equipo empleados, procedimiento constructivo y aspectos de
acabado para su aceptacin, incluyendo las referencias normativas y
bibliogrficas para que el interesado pueda consultar con mayor detalle las
tcnicas presentadas.
Mostrar
las
tcnicas
de
conservacin
de
carreteras
que
contienen
innovaciones tecnolgicas ya sea en el equipo de aplicacin, en los
materiales utilizados o en las caractersticas de desempeo durante su vida
til, las cuales permiten preservar o reforzar estructuralmente los
pavimentos
asflticos
y
de
concreto
hidrulico,
describiendo
sus
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PRESENTACIN

condiciones de aplicacin, ventajas y desventajas, calidad de materiales


utilizados,
equipo
de
aplicacin,
procedimiento
constructivo
y
especificaciones particulares, as como las referencias normativas y
bibliogrficas que le permitan al interesado consultar con mayor detalle
las tcnicas innovadoras presentadas.
Describir los fundamentos tcnicos, atribuciones y responsabilidades de los
participantes en las acciones de conservacin de carreteras, para asegurar
la calidad de las obras y los materiales utilizados, definiendo y
caracterizando la supervisin, el control y la verificacin de calidad,
durante el proceso constructivo, as como los procedimientos de muestreo y
determinacin de la calidad, las referencias normativas aplicables y los
criterios de aceptacin y rechazo.
Plantear los diversos tipos de contratacin que se utilizan en Mxico, as
como sus caractersticas particulares y alcances, las referencias legales y
normativas que deben cumplirse.
Definir los alcances, caractersticas y condiciones de trabajo que se
aplican antes, durante y despus de una contingencia provocada por un
fenmeno meteorolgico o un accidente que interrumpa o afecte la operacin
de una carretera, para atender la emergencia con los procedimientos y
tcnicas disponibles, a fin de restablecer en el menor tiempo posible la
operacin de la obra vial.
Complementar los aspectos descritos en las secciones tcnicas contenidas en
este documento, incluyendo un glosario, apndices y una bibliografa, a fin
de que los interesados dispongan de otros elementos para lograr una mayor
comprensin de cada uno de los temas tcnicos tratados.

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NDICE GENERAL

ndice General
1. Presentacin
2. Generalidades de la Conservacin
2.1
Antecedentes
2.2
Sistemas de Gestin
3. Auscultacin, Estudios, Proyectos y Dictmenes
3.1
Pavimentos
3.2
Drenaje y Subdrenaje
3.3
Taludes
3.4
Puentes
4. Clasificacin de la Conservacin de Carreteras
5. Tcnicas Tradicionales para la Conservacin
5.1
Pavimentos
5.2
Drenaje y Subdrenaje
5.3
Estabilidad de Taludes
5.4
Puentes
5.5
Sealamiento
5.6
Seguridad Vial
5.7
Derecho de Va
5.8
Impacto Ambiental
6. Innovaciones Tecnolgicas
6.1
Mezcla Asfltica de Alto Desempeo
6.2
Mezcla Asfltica tipo SMA
6.3
Mezcla Asfltica tipo CASAA
6.4
Mezcla Asfltica de Granulometra Abierta (Open Graded)
6.5
Riego de Sello Sincronizado y con Fibras
6.6
Slurry Seal y Microaglomerado
6.7
Reciclado en Caliente de Carpeta Asfltica en el Lugar
6.8
Recuperacin en Fro con Emulsin Asfltica
6.9
Recuperacin de Capas con Espuma Asfltica
6.10 Recuperacin de Capas con Cemento Portland
6.11 Trituracin/Pulverizacin (Rubblizing)
6.12 Experiencias en Estabilizacin de Capas de Pavimento con Polmeros
7. Supervisin, Control y Verificacin de Calidad
7.1
Supervisin
7.2
Control y Verificacin de Calidad
8. Esquemas de Contratacin para la Conservacin de Carreteras
9. Atencin de Emergencias
10.

Apndices

11.

Glosario

12.

Bibliografa

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ndice apndices
A 3.1. Pavimentos
A 3.1.1 Principales Fallas en Pavimentos y su Origen
A 3.1.2 Manual del Usuario de la Herramienta de Apoyo para Seleccionar
Alternativas Superficiales de Conservacin
A 3.3. Evaluacin de Taludes
A 3.3.1 Formato para Reporte de Auscultacin de Taludes
A 3.4. Evaluacin de Puentes (Inspeccin)
A 3.4.1 Ejemplo de Formato de Base de Datos de SIPUMEX
A 3.4.2 Ejemplo de Formato de Reporte de Inspeccin
A 3.4.3 Ejemplo de Formato de Reporte Fotogrfico
A 3.4.4 Ejemplo de Plano de Levantamiento Geomtrico (1 de 2)
A 3.4.4 Ejemplo de Plano de Levantamiento Geomtrico (2 de 2)
A 3.4.5 Ejemplo de Plano de Levantamiento de Daos (1 de 2)
A 3.4.5 Ejemplo de Plano de Levantamiento de Daos (2 de 2)
4. Clasificacin de la Conservacin de Carreteras
A 4.1.1 Aspectos Prcticos en la Conservacin de Carreteras a
Cargo de la DGCC
A 4.1.2 Datos de Inversin en Conservacin: CAPUFE Y DGCC
A 4.1.3 Planeacin de la Conservacin en la DGCC
A 5.3.Estabilidad de Taludes
A 5.3.1 Ejemplo de Clculo de Estabilidad de un Talud en Roca
A 5.3.2 Secuencia de Clculo para Diseo de Anclas
A 5.3.3 Normas para Componentes de Anclas
A 5.3.4 Especificaciones de Materiales para Anclas
A 5.4.
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A

Puentes
5.4.1 Formato para el Programa de Mantenimiento Menor de Puentes
5.4.2 Otros Tipos de Juntas de Dilatacin para Puentes
5.4.3 Otros Tipos de Apoyos para Puentes
5.4.4 Tipos de Estribos, de Acuerdo al Reporte SIPUMEX
5.4.5 Tipos de Pilas, de Acuerdo al Reporte SIPUMEX
5.4.6 Procedimiento Constructivo de Cambio de Apoyos
5.4.7 Procedimiento Constructivo para el Tratamiento de Acero de
Refuerzo Expuesto y Oxidado
5.4.8 Procedimiento para la Aplicacin de Pintura en Banquetas,
Guarniciones y Parapetos de Concreto
5.4.9 Procedimiento para la Aplicacin de Pintura en Parapetos
Metlicos
5.4.10 Procedimiento para Realizar la Reparacin de Desconches y
Oquedades en Trabes, Losas y Diafragmas
5.4.11 Procedimiento para Realizar Reparaciones en la Estructura de
Acero de un Puente con Armadura de Paso Inferior
5.4.12 Procedimiento para la Reparacin de Grietas en la Mampostera
5.4.13 Procedimiento para Reparacin de Fracturas en Estribos de
Concreto Ciclpeo
5.4.14 Procedimiento de Reparacin de Losa de Proteccin de un Cono
de Derrame
5.4.15 Consideraciones de Diseo para Enrocamiento
5.4.16 Procedimiento para la Colocacin de Losa de Proteccin de
Concreto, as como para la Sustitucin de una Losa Daada

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NDICE GENERAL
A 5.4.17 Procedimiento Constructivo para el Reforzamiento
Incrementando el Nmero de Trabes y Colocando una Sobrelosa
A 5.4.18 Procedimiento Constructivo para Reforzamiento con Preesfuerzo
Externo Longitudinal y Transversal
A 5.4.19 Procedimiento Constructivo para Sustituir Preesfuerzo Vertical
A 5.4.20 Procedimiento Constructivo para Recimentacin con Pilastrones
y Preesfuerzo
A 5.4.21 Procedimiento Constructivo para Refuerzo de Pilastrones con
Encamisado de Concreto
A 5.4.22 Procedimiento Constructivo para Recimentacin con Ampliacin
de Zapata y Proteccin contra Socavacin con Enrocamiento
A 5.5.
A 5.6.
A 6.1.1
A 6.1.2
A 6.7.1
A 6.9.1
A 6.9.2
9. Atencin de
A 9.1.1
A 9.1.2
A 9.1.3

Sealamiento
Seguridad Vial
Ensayes de Calidad para Agregados Ptreos Utilizados en
Mezclas Asflticas de Alto Desempeo
Ensayes de Calidad para Cementos Asfalticos Grado Desempeo
(PG)
Diseo de Morteros Asflticos
Caractersticas Del Asfalto Espumado
Diseo de la Estabilizacin con Asfalto Espumado
Emergencias
Recomendaciones Tcnicas Generales
Procedimiento para la Instalacin de Puentes Tipo Bailey
Reglas Generales de Operacin del Fondo de Desastres Naturales
del FONDEN

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GENERALIDADES DE LA CONSERVACIN

2. GENERALIDADES DE LA CONSERVACIN
2.1 ANTECEDENTES
Para hablar de Conservacin es necesario citar diferentes definiciones que han
causado confusin e incluso controversia:
Conservacin: Preservar una cosa en buen estado o en una situacin ptima para
evitar su degradacin.
Mantenimiento: Accin de mantener a una persona (proporcionarle el alimento o lo
necesario para vivir).
Rehabilitacin: Conjunto de tcnicas y mtodos que sirven para recuperar una
funcin.
Reconstruccin: Reparacin
deteriorada o daada.

nueva

construccin

de

una

cosa

destruida,

Para
fines
prcticos,
en
adelante
utilizaremos el trmino CONSERVACIN, al
referirnos a las acciones que se hacen para
conservar cualquier elemento del camino en
buen estado o en una situacin ptima para
evitar su degradacin.
Breve Cronologa
Mxico

de

la

Conservacin

en

La labor de la Conservacin de carreteras en


Mxico, su evolucin e institucionalizacin
no ha sido fcil. Para llegar a lo que
actualmente conocemos, han pasado muchos aos
y diversos cambios en la estructura oficial
que tiene a su cargo esta actividad. A manera
de resumen y slo para conocimiento general,
se
exponen
cronolgicamente
eventos
que
incidieron a lo largo de la historia,
particularmente en la Dependencia normativa
en lo que a carreteras se refiere: la
Secretara de Comunicaciones y Transportes.

Figura 2.1.1. Palacio Nacional


(siglo XIX)

A partir de 1574 los caminos que se


abrieron en el territorio nacional
fueron auspiciados por el sistema de
Consulados, por lo que al finalizar
la poca colonial, el pas contaba ya
con una pequea red carretera y caminos
de herradura.
El 8 de noviembre de 1821 se crea la
Secretara de Estado a la cual se le
Figura 2.1.2. Territorio Nacional
asigna la responsabilidad de atender
las actividades relacionadas con la
construccin y reconstruccin de caminos, calzadas y puentes.

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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS


El 23 de febrero de 1861, el Presidente Benito Jurez emite el Decreto
sobre la distribucin de las Ramas de
la Administracin Pblica, en el que se establece la Secretara de
Fomento, Comunicaciones y Obras Pblicas, Figura 2.1.2.

El 13 de mayo de 1891 se crea la Secretara de Comunicaciones y Obras


Pblicas (SCOP), la cual tena a su cargo la planeacin, construccin y
conservacin de los caminos del pas.
Posteriormente, en 1917 y dentro de la Secretara, fue constituida la
Direccin de Caminos y Puentes a cargo de
las funciones de su especialidad.
En el ao de 1925 se integra como
organismo
pblico
descentralizado
la
Comisin Nacional de Caminos, constituida
por
los
Departamentos
de
Proyectos,
Construccin,
Cooperacin,
Puentes,
Conservacin y Contabilidad.
En
1960,
dependiendo
de
la
Secretara de Obras Pblicas, se crean las
Direcciones Generales de Construccin de
Carreteras
Federales,
Carreteras
en
Cooperacin
y
de
Conservacin
de
Carreteras
Federales,
esta
ltima
integrada
por
los
Departamentos
de
Obra,
Figura 2.1.3. Secretaria de Obras
Tcnico
y
Administrativo,
dedicndose
a la
Pblicas (1960)
construccin y conservacin de las redes
federal
y
estatal de carreteras, en
coordinacin con las autoridades locales responsables, Figura 2.1.3.
Para 1970, la Direccin General de Conservacin de Carreteras Federales
cambi su denominacin a Direccin General de Conservacin de Obras
Pblicas, teniendo a su cargo el mantenimiento de la red nacional de
caminos tanto federales como estatales y vecinales. Esta Direccin General
estaba integrada por los Departamentos de Obras, Tcnico, de Proyectos, de
Programacin y Presupuesto y de una Oficina Administrativa.
En 1977 se cre la Secretara de Asentamientos Humanos y Obras Pblicas
(SAHOP)
quedando
incorporadas
la
Direccin
General
de
Carreteras
Federales, la Direccin General de Carreteras en Cooperacin y la
Direccin General de Conservacin de Carreteras, entre otras.
La Ley Orgnica de la Administracin
Pblica Federal del 15 de noviembre de
1982,
asign
a
la
Secretara
de
Comunicaciones y Transportes llevar a
cabo la construccin y conservacin de
caminos y puentes, construir aeropuertos
federales, cooperar con los gobiernos
estatales
y
con
las
autoridades
municipales en la construccin de obras
de ese mismo gnero. Figura 2.1.4.
Figura 2.1.4. Carretera Tijuana
El 17 de noviembre de 1989, como
Ensenada forma parte de la
resultado de los ajustes efectuados en
transpeninsular puesta en servicio en
el
Sector
Pblico,
la
Unidad
1966
Administrativa
responsable
de
la
Conservacin cambi su denominacin a la
Direccin General de Construccin y Conservacin de Obra Pblica.
Segn el Diario Oficial de la Federacin, de fecha 19 de marzo de 1994, se
public el Reglamento Interior de la Secretara, en el que se modific el
nombre de esta Unidad Administrativa al de Direccin General de
Conservacin de Carreteras con iguales funciones.

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GENERALIDADES DE LA CONSERVACIN

En noviembre de 1995, la Coordinacin Sectorial de Energa e Industria de


la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (SHCP), autoriz la estructura
orgnica y ocupacional no bsica con vigencia a partir de agosto del mismo
ao.
En noviembre de 2007, se autoriz la hoy vigente estructura orgnica,
misma que se puede consultar en las pginas oficiales de la SCT.
Dato importante y digno de mencionar, es que hasta 1989 esta Unidad
Administrativa tena a su cargo la conservacin de las carreteras
alimentadoras y caminos rurales. Fue en ese ao que se le transfirieron
todos los recursos materiales, humanos y de equipo inherentes a

este rubro al Fideicomiso Comisin Nacional de Caminos Alimentadores (CONACAL).


Actualmente, CONACAL se encuentra extinto y las actividades las lleva a cabo la
Direccin General de Carreteras Alimentadoras.
Desde luego que otras Dependencias u Organismos tienen su propia evolucin en lo
que a responsabilidad de la conservacin de carreteras se refiere; tal es el
caso de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (CAPUFE) o
las Juntas Locales de Caminos en cada entidad del pas. Sin embargo, para fines
prcticos o ilustrativos decidimos concentrarnos en la historia de la Direccin
Normativa que en la estructura Orgnica de la Secretara de estado, es la que ha
marcado la pauta en el tema en estudio.

Clasificacin de la Conservacin de Carreteras


Los pavimentos con el trascurso del tiempo, sufren
deterioros que al manifestarse en la superficie de
capacidad para proporcionar un trnsito cmodo y seguro
y deterioros son producidos por la repeticin continua
condiciones propias de la estructura del pavimento y de
climticos.

una serie de fallas o


rodadura disminuyen su
al usuario. Estas fallas
de cargas, debidos a las
la accin de los agentes

Considerando que, de todos los elementos que constituyen un camino, la superficie


de rodadura es lo que ms determina la posibilidad de un trnsito rpido, cmodo
y seguro, ser por dems importante el corregir oportunamente sus deterioros para
evitar que progresen y obliguen a una reconstruccin para su arreglo. Por ello,
es lgico que una gran parte del esfuerzo en la conservacin de carreteras se
dedique a estas labores.
El objetivo principal de la Conservacin es garantizar el trnsito, la seguridad
y el confort de los usuarios del camino durante cualquier poca del ao.
La Direccin General de Conservacin de Carreteras (DGCC) es la responsable de
las actividades propias de este rubro, para lo cual ha subdividido stas de modo
que atiendan, de manera puntual, todas las necesidades pero ajustndose a la
disposicin de los recursos autorizados en cada ejercicio presupuestal. Figura
2.1.5.
Para preservar el estado fsico de la red federal de carreteras libres de peaje,
la DGCC desarrolla anualmente los siguientes subprogramas:

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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS


Conservacin rutinaria de tramos
Conservacin rutinaria de puentes
Conservacin peridica
Reconstruccin de tramos
Reconstruccin de puentes
Sealamiento
Atencin a puntos de conflicto
Mantenimiento integral

Conservacin Rutinaria de Tramos


En este Subprograma se realizan las labores que tienen como fin conservar en
buenas condiciones la superficie de rodadura, las zonas laterales, las obras de
drenaje y subdrenaje, el cercado, los cortes, terraplenes y todos los elementos
del camino dentro de la franja del derecho de va.
Los trabajos que se ejecutan son, entre otros:
En la superficie de rodadura: bacheo, relleno de grietas, renivelaciones
aisladas, riegos de sello aislados, riegos asflticos de proteccin, retiro de
obstculos, rastreos y/o recargues en caminos revestidos o en terraceras.
En las zonas laterales: limpieza de cunetas, desazolve de alcantarillas,
deshierbe, retiro o pepena de basura, reparacin o reposicin del cercado,
recargue de taludes, rastreo del derecho de va, etc.
Esta actividad se realiza por Administracin Directa o por contrato:

Conservacin
por
Administracin Directa
La conservacin de carreteras se
remonta a varias dcadas atrs;
inicialmente
se
hacia
la
conservacin con los propios medios
con que contaban las dependencias:
mano de obra, equipo y maquinaria,
bancos de material propios, asfalto
de
la
paraestatal,
oficinas,
instalaciones,
vehculos
autopropulsados, etc. A este tipo de
modalidad se le llam Conservacin
por Administracin Directa.

Figura 2.1.5. Elaboracin de mezcla


asfltica para los caminos

Conservacin por Contrato


A inicios de la dcada de los 90s se empez a incursionar en la conservacin
rutinaria contratada. Con ayuda de empresas particulares se ejecutaban los
trabajos de conservacin, utilizando al personal de la Dependencia para ensear
4
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GENERALIDADES DE LA CONSERVACIN
a las empresas que incursionaban en esta modalidad, luego incorporando a los
viejos camineros jubilados, o los que en su momento fueron incorporndose al
programa de retiro voluntario y luego en los albores del ao 2000 con la gran
mayora que se liquid, formando empresas privadas con amplia experiencia. A
esta modalidad se le llam Conservacin por Contrato.
Adems se han implementado en algunas Dependencias contratos plurianuales o
multianuales, de modo que siempre est atendido este subprograma para garantizar
el objetivo principal de la conservacin.

Conservacin Rutinaria de Puentes


Los trabajos que se realizan principalmente son: limpieza de la superficie de
rodadura, de los drenes de la superestructura y de las coronas de las
subestructura, reparacin y pintura de parapetos, resanes y reparaciones menores
en las superestructura y subestructura para atenuar el deterioro de los puentes,
dichos trabajos se realizan cada ao ya que es el periodo mnimo que requieren
para su conservacin.

Conservacin Peridica
Se denomina conservacin peridica a todas las obras de rehabilitacin que en
forma peridica o eventual son necesarias para que en un camino ofrezca las
condiciones adecuadas de servicio.
Las actividades principales que constituyen la conservacin peridica son:
recuperacin de pavimentos, renivelacin, tratamientos superficiales, bacheo
profundo, reconstruccin de terraplenes, rehabilitacin de bases, reconstruccin
de carpetas, riegos de sello, restitucin de sealamiento horizontal y obras de
prevencin de derrumbes.

Reconstruccin de Tramos
Esta actividad es la ms completa y costosa, ya que rehabilita parcial o
totalmente la estructura de los pavimentos, comprendiendo la recuperacin de una
parte de la estructura, previo tratamiento de estabilizacin con adicin de
ptreos, productos asflticos, cemento Portland u otros aditivos, tratamiento de
la capa descubierta, tendido de la parte recuperada y de la carpeta asfltica,
restitucin o reparacin de obras menores de drenaje daadas, instalacin de
sistemas de subdrenaje y otros.

Reconstruccin de Puentes
Se llevan a cabo actividades como el reforzamiento de superestructura y/o
subestructura, protecciones contra socavacin, recimentaciones, sustituciones de
superestructura y adecuacin de puentes angostos a los anchos de calzada
existentes o para mejorar su capacidad hidrulica; los cuales en cada tipo de
trabajo a realizarse tienen un costo diferente por las caractersticas
geomtricas y de materiales propias de cada estructura y del sitio donde se
encuentran, con la finalidad de mejorar su parmetro de calidad de no
satisfactorio a bueno y adecuando su estado fsico a las cargas y condiciones
del entorno, de tal manera que garanticen la seguridad y comodidad de los
usuarios.

Sealamiento
Se contemplan tanto el sealamiento vertical como el horizontal y dispositivos
de seguridad tales como: botones, defensa o barrera metlica, terminales de
5
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amortiguamiento de impacto disipadoras de energa, barreras centrales, vallas
antideslumbrantes, etc. Se ha implementado como un subprograma independiente por
la importancia que tiene la Seguridad Vial, mxime que la Organizacin de las
Naciones Unidas declar ste como el Decenio de la Seguridad, como una meta en
todos los pases integrantes de la Organizacin.

Atencin de Puntos de Conflicto


Un punto de conflicto es el sitio o tramo carretero donde ocurren 4 accidentes o
ms por ao, en promedio, considerando que las circunstancias generadoras de los
accidentes son el entorno, el conductor, el vehculo y el camino, de tal manera
que la SCT se ha dado a la tarea de llevar a cabo el Programa Nacional de
Atencin de Puntos de Conflicto, con la finalidad de reducir los ndices de
accidentalidad en las carreteras federales libres de peaje, por lo que es
necesario realizar trabajos que incrementen la seguridad vial a los usuarios.

Mantenimiento Integral
Los trabajos que se desarrollan
son: Reconstruccin de Tramos y Puentes, la
Conservacin Peridica y la
Conservacin Rutinaria en tramos y puentes; todos
ellos en un slo rubro Mantenimiento Integral, programando los trabajos para
tres aos, coordinndose la DGCC con los centros SCT en cada entidad federativa,
para las acciones tcnico-administrativas que de ello deriven.
Adems se ha previsto, dentro de los alcances de los trabajos a desarrollar, el
concepto de Servicios de Gestin de Trabajos (programacin, seguimiento,
evaluacin del programa de obras e inventario general de la red contratada).
Adicionalmente se prev en los alcances, el concepto de Servicios de Vialidad
en comunicaciones, vigilancia y atencin de accidentes e incidentes.

6
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SISTEMAS DE GESTIN

2.2 SISTEMAS DE GESTIN


En Mxico son utilizados diferentes tipos de Sistemas de Gestin, aplicados a la
Ingeniera Civil; en especfico en los trabajos de conservacin de carreteras a
la red existente. Estos sistemas son aplicados a pavimentos y puentes.

Sistema de Gestin

Vial (SGV)

Existen SGV pblicos y privados, los cuales se diferencian en los objetivos que
busca cada uno de ellos. Los pblicos tienen como propsito principal minimizar
(inversiones) los costos de operacin de la red, y los privados buscan maximizar
las utilidades de la administracin, lo que no significa una minimizacin de los
costos de operacin de la red. El SGV lejos de ser slo un paquete
computacional, debe ser entendido como la visin sistemtica de las tareas que
desarrolla la agencia, es decir, el SGV es la agencia misma entendida a partir
de los flujos de informacin que se producen en ella.
Para almacenar y actualizar la informacin requerida y modificada por la
planificacin, construccin, evaluacin, reconstruccin, gestin del trnsito e
investigacin, el SGV requiere de una base de datos donde, adems, se tenga la
informacin respecto a las caractersticas presentes en la red. Esto implica
conocer tanto el estado fsico y capacidad de la infraestructura (inventarios),
as como tambin las caractersticas de la demanda (conteo de vehculos). Para
la toma de decisiones de largo plazo, el SGV debe contar con modelos que le
ayuden a predecir el comportamiento futuro, tanto de la oferta (modelos de
deterioro de la carretera), como de la demanda (modelos de generacin de viajes,
de tasas de crecimiento). Figura 2.2.1.

El principal objetivo de cualquier Sistema de Gestin, es el de optimizar los


recursos disponibles, mediante la aplicacin de estrategias de conservacin, el
cual se logra con el cumplimiento de las siguientes premisas:

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a) Establecer un marco econmico para decidir los niveles ptimos de
financiamiento de la conservacin
y del estado de las carreteras en el
conjunto del pas, tanto a largo como a corto plazo.
b) Facilitar la preparacin de los programas anuales de trabajo y definir los
requisitos
en
materia
de
recursos
y
presupuestos.
Permitir
la
racionalizacin y la optimizacin del reparto de fondos entre los
diferentes trabajos de mantenimiento y las entidades encargadas del mismo,
en especial en condiciones de restriccin presupuestaria.
c) Permitir el control de la realizacin de los trabajos y la verificacin de
su eficacia.

La necesidad de disponer de un modelo de gestin que permita la comparacin rpida de


estrategias de conservacin con una precisin aceptable, facilitando las fases de
recopilacin y de actualizacin de datos, se debe plantear de manera oportuna a fin de
que los responsables de la definicin de las polticas de conservacin, cuenten con apoyo
para propuestas ante las autoridades superiores, as como sustentar ante los Organismos
Financieros o de control, la inversin requerida para una red de carreteras.

2
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SISTEMAS DE GESTIN

Sistema de Gestin en Pavimentos


Etapas de los Sistemas de Gestin de Pavimentos
Debe incluir, adems de un software para el proceso y anlisis de informacin,
un conjunto de componentes para implementar la gestin de pavimentos como uno
de los procesos fundamentales de las organizaciones operadoras de carreteras.
As, todo sistema de gestin de pavimentos debe integrarse a partir de:
Definicin de Objetivos. Esta etapa
es la base, ya que su buena ejecucin
significa reduccin en tiempo y dinero. Para esto, se deben definir estndares
de conservacin, de acuerdo a importancia y urgencia de los trabajos.
Recoleccin de datos. Definen en forma precisa la informacin documental y de
campo que se requiere para la operacin del sistema, as como los mtodos para
obtenerla. La base de todo sistema son los datos con los cuales se modela el
comportamiento
de
infraestructura
bajo
las
condiciones
de
solicitacin
proyectadas.
Los datos a recolectar son:
Estudio de Trnsito
Estudio de Medio Ambiente
Capacidad Estructural
Deflexiones
IRI
Rodera
Anlisis de datos. El anlisis consiste en determinar la condicin actual y
comportamiento futuro de la infraestructura. Este anlisis utiliza
diversos
indicadores que representan a las distintas secciones del pavimento, entre
stos:
Nmero Estructural (SN)
ndice de Condicin de Pavimentos (PCI)
Modulacin de Pavimentos. A lo largo de la generacin de los Sistemas de
Gestin de Pavimentos, se encuentra un sin nmero de estructuras diferentes, ya
sea por caractersticas del terreno, diseo estructural, etc; se debe lograr una
red dividida de sectores homogneos, cuyo fin es utilizar modelos de deterioros
en forma ordenada y eficiente.
Comprenden algoritmos para definir las unidades de anlisis del sistema
(agrupaciones de tramos o segmentos homogneos), calcular y agregar indicadores
de la capacidad del estado de los pavimentos y estimar su evolucin, calcular
costos de operacin vehicular y otros costos de usuario, as como determinar los
beneficios de las inversiones para la conservacin en el corto, mediano o largo
plazo.

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Estas herramientas tienen un doble propsito: diagnosticar la condicin actual
de los pavimentos e identificar las estrategias para reducir, en el mediano
plazo, la brecha entre la condicin actual y la deseada.
Toma de Decisin. Son reglas para la toma de decisiones que se formulan en
trminos de indicadores como nivel de trnsito, capacidad
funcional o
estructura, condicin general del pavimento, costos de operacin vehicular,
tiempos de recorrido, rentabilidad de las acciones de conservacin, entre otros.
De acuerdo con el tipo de anlisis, la aplicacin de estos criterios de decisin
puede dar lugar a la seleccin de una alternativa de proyecto para un tramo, la
integracin de un programa preliminar de obras para una red o subred, o la
adopcin de una poltica general de largo plazo para una red.
Implementacin y Alcances. Son mecanismos para pasar de los programas
preliminares a la elaboracin de proyectos ejecutivos y supervisin de obras.
El diagrama de la Figura 2.2.2, presenta la estructura de un sistema de
gestin de pavimentos basado en los componentes descritos.

Figura 2.2.2. Diagrama de flujo

Anlisis

de Sistemas de Gestin de Pavimentos

Respecto a los tipos de anlisis


o tipos de anlisis de los sistemas de
gestin de pavimentos modernos, se distinguen los siguientes:
Planeacin Estratgica. Involucra el anlisis de una red de carreteras con
el fin de estimar la inversin para su conservacin
y desarrollo a largo
plazo. Este tipo de planeacin resulta de inters para los gobiernos
nacionales o regionales y debe formar parte de sus instrumentos generales de
planeacin.
Planeacin Tctica. Se refiere a la formulacin de programas de obra
anuales
o multianuales sujetos a restricciones de presupuesto, a mediano
plazo, a partir de un anlisis de las necesidades de conservacin peridica
basado en la evaluacin tcnica y econmica de alternativas de intervencin
Evaluacin de Proyectos. Constituye una fase de planeacin a corto plazo en
la cual los trabajos considerados en planeacin tctica se retoman para
integrar los programas de obra definitivos.

4
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SISTEMAS DE GESTIN
La evaluacin de proyectos es de inters para cualquier organizacin responsable
de la operacin, conservacin y desarrollo de redes de carreteras.

Ciclo de Gestin
Los pavimentos son objeto de deterioro continuo, cuya magnitud depende de las
cargas de trnsito y los factores ambientales, de los materiales y
procedimientos empleados en construccin y de las estrategias para la
conservacin.
Por ello, es necesario revisarlos en forma peridica, para evitar que
condicin caiga por debajo de niveles admisibles. Lo anterior confiere a
aplicacin de los sistemas de gestin de pavimentos un carcter cclico, que
lugar a lo que se conoce como ciclo de gestin, el cual se refiere a
aplicacin reiterada de los componentes del sistema.

su
la
da
la

Las acciones de conservacin tambin provocan cambios; al respecto, la


aplicacin cclica de los sistemas de gestin de pavimentos permite verificar de
manera permanente el logro de los resultados esperados, Figura 2.2.3.

Figura 2.2.3

Modelo de Gestin HDM-4


El Modelo HDM-4 es una herramienta diseada para apoyar la toma de decisiones
relacionadas con la gestin de la conservacin y rehabilitacin de pavimentos de
redes viales, principalmente en aplicaciones dirigidas a la planeacin
estratgica y a la programacin tctica de actividades de intervencin. Tambin
pueden ser empleados en la estimacin futura del deterioro de pavimentos sujetos
a determinado nivel de solicitacin, aprovechando los modelos de deterioro con
los cuales cuenta.
A pesar de que la herramienta en s es un software, hay que considerar que su
adecuada utilizacin debe darse en el marco de un sistema de gestin; el HDM-4
es tan slo un componente de ese sistema, no el sistema en s mismo, como se ha
asumido errneamente. Tampoco
se debe llegar al extremo de reducir su
potencialidad pensando que slo es un programa computacional, porque en este

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caso (muchas veces por desconocimiento) no se aplicara de manera correcta o se
desaprovechara su real dimensin.
El HDM-4 realiza las siguientes funciones:
Predecir la evolucin futura del estado de los pavimentos.
Calcular costos de operacin vehicular y otros costos de usuario.
Realizar anlisis costo-beneficio para un conjunto de alternativas,
considerando los flujos de gasto corriente e inversin y los ahorros en
costos de usuario de cada alternativa.
Evaluar
estrategias
de
largo
plazo.
En
ausencia
de
restricciones
presupuestales, HDM-4 identifica la estrategia ms recomendable con la base
en indicadores de rentabilidad econmica.
Obtener un programa preliminar de obra para una red o subred representada
como un conjunto de segmentos homogneos. Para este tipo de anlisis, HDM-4
compara en trminos econmicos un conjunto de alternativas definidas por el
usuario para cada tramo y, si no existen restricciones presupuestales,
integra el programa con base en las alternativas con una mejor relacin
costo-beneficio.
Evaluar proyectos de conservacin a partir del anlisis costo-beneficio de
un conjunto de segmentos homogneos definidos por el usuario.
Si bien las funciones anteriores pueden considerarse una implementacin muy
completa de las funciones de los sistemas de gestin de pavimentos, tambin
puede apreciarse que slo comprende las herramientas de anlisis, de manera que
el uso de HDM-4 como apoyo a las actividades de gestin de pavimentos de una
organizacin, requiere la integracin por separado del resto de los componentes.
Ello explica que, en general, las iniciativas basadas en asumir que HDM-4 es un
sistema de gestin de pavimentos no regresen ms all de la adquisicin del
software y la ejecucin de unas pocas corridas.

Consideraciones Relevantes de la Aplicacin del HDM-4


El solo hecho de iniciar un proceso de implementacin del HDM-4 es en s mismo
un beneficio para las organizaciones, dado que, para cumplir con esta meta, se
deben cubrir ciertos requerimientos y tener en cuenta ciertas consideraciones
que muchas veces no seran materia de anlisis ni prioridad; por ello, sentar
las bases para una aplicacin del software debe ser visto ms como una
oportunidad que como un problema.
Tambin vale la pena destacar que, como consecuencia del primer boom de
inters por los temas y la utilizacin de la herramienta HDM-4, algunas
instituciones y organismos consideraron pertinente llevar a cabo programas de
formacin y capacitacin de usuarios en un marco ms formal y responsable.
Dentro de los aspectos que merecan una crtica mayor, despus de varios aos y
experiencias de aplicacin en distintos pases, se tiene una aplicacin limitada
en la implementacin y el uso de una herramienta como el HDM-4, sino en los
conceptos de gestin. Hoy, muchos ven la gestin vial como un gasto, no como una
inversin y una oportunidad para largo plazo.

6
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SISTEMAS DE GESTIN

Una situacin frecuente, que fue observada en varios pases, tiene que ver con el
uso puntual y aislado del HDM-4 simplemente para cumplir requerimientos
particulares de evaluacin de carteras de proyectos o iniciativas de inversin por
exigencias de entidades como el Banco Mundial o el BID, o de los mismos entes
nacionales gubernamentales y de control. Despus de cumplir este requisito, es
importante que se aproveche para realizar proyecciones o para tomarlo como
antecedente en futuros procesos similares de evaluacin y estructuracin de
programas de inversin en proyectos viales.
En sntesis, con base en una visin objetiva de las experiencias conocidas, se
incluye que los xitos o fracasos observados en la implementacin del
HDM-4 en
algunos pases de Amrica Latina no son debidos a la herramienta en s, sino a lo
adecuada que haya sido su aplicacin.

Sistema de Gestin en Puentes (SIPUMEX)


Es un sistema que cuenta con una base de datos en la que se tiene el inventario de
todos los puentes de la red carretera federal libre de peaje, con sus
caractersticas geomtricas y estructurales bsicas, su estado fsico y los datos
de trnsito de los vehculos que soportan.
Por medio de este sistema se han elaborado los programas anuales de reconstruccin
de puentes desde 1994 hasta la fecha.
Antes de 1980, Mxico no dispona de
un procedimiento para llevar a cabo
sistemticamente el mantenimiento de puentes de la red carretera federal. En 1981,
las autoridades de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) tenan
varias preocupaciones en relacin con los puentes de la red:
No se saba si las estructuras podran soportar las cargas autorizadas para
circular por las carreteras federales.
Se desconoca del nmero de puentes existentes en la red.
No se contaba con un sistema que permitiese llevar a cabo, de manera ordenada
y metdica, el mantenimiento de los puentes.
En virtud de lo anterior, se procedi a levantar un inventario nacional de puentes
en el que se determin que la red federal de carreteras contaba entonces con 4,500
puentes.
Entre 1992 y 1994 se llev a cabo la implementacin del SIPUMEX. Las autoridades
de la SCT iniciaron previamente una investigacin en todo el mundo para saber si
se contaba con un sistema para tal fin y si haba la posibilidad de implementarlo
en nuestro pas.
El sistema de Puentes de Mxico (SIPUMEX) es parte esencial de la SCT para dar
mantenimiento a los puentes de la red federal de carreteras libres de peaje. El
sistema contiene un inventario detallado de todos los puentes que estn a cargo de
la Direccin General de Conservacin de Carreteras (DGCC), el cual en 2014 dio un
total de 8,493.
Los objetivos del SIPUMEX son:
Jerarquizar las necesidades
ejecucin de las obras.

de

los

proyectos

de

rehabilitacin

de

la

Asegurar que el mantenimiento de los puentes de la red federal se lleve a


cabo de manera ptima.
7
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Escala de Calificaciones:
0. Estructuras recientes construidas o reparadas, sin problemas.
1. Puentes en buen estado. No requieren atencin.
2. Estructuras con problemas menores, plazo de atencin indefinido.
3. Dao significativo, reparacin necesaria en un plazo de 4 a 6 aos.
4. Daos importantes, reparacin necesaria en un plazo de 2 a 4 aos.
5. Dao extremo, requiere atencin en un plazo no mayor a 2 aos.

8
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SISTEMAS DE GESTIN

CALIFICACIN DE PUENTES 2014


3279

3386

3200
2800
2400
2000
1600
1200
800
400
0

TOTAL DE PUENTES= 8,493

1551

272
5

46

298

371
281
446
274
430
246
416

152
114
52

134
130

364
462

3
CALIFICACIN

418
381
281
308
416
300
270
357
541

100

184
165
125

87

600
500
400
300
200
100
0

344

Figura 2.2.4. Puentes 2014 = 8,493

Estructura del SIPUMEX


El SIPUMEX est formado por varios mdulos que contiene informacin importante de
cada uno de los puentes, la cual servir para lograr los objetivos del sistema.
Inventario. Se caracteriza por una serie de informacin administrativa,
estructural, geomtrica y tcnica. La accin de recopilacin, registro,
almacenamiento y aplicacin de la informacin es llamada actividad de inventario y
tiene por objeto dar a la autoridad administradora una informacin bsica general
de cada uno de los puentes.
La informacin utilizada en el inventario tiene que ser recopilada en el sitio
puente; para ello se utilizan las formas de registro creadas con este fin. Los
campos de las formas corresponden con los campos de informacin en las pantallas
del sistema.
Inspeccin Principal. Es una inspeccin visual de las estructuras para
determinar sus condiciones y evaluar la necesidad de atenderlas. Los datos que se
obtienen consideran la entidad federativa en que se ubica la estructura, la
carretera, el kilometraje, el tramo, el ao de construccin, el tipo de
superestructura, los materiales de que est construida, el trnsito diario
9
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promedio anual, su clasificacin, etctera. Tambin se asignan calificaciones a
los 14 elementos principales que constituyen el puente, con escala de 0 a 5:
(0) se da en una estructura que no presenta daos en ninguno de sus elementos;
(5) se da cuando requiere atencin inmediata.
Jerarquizacin. Se establecen las prioridades para los trabajos de reforzamiento
o rehabilitacin de los puentes registrados con la ejecucin de las inspecciones
principales, con
base en las condiciones de los puentes, la capacidad de las
estructuras para distribuir la carga y el trnsito diario promedio anual.
Inspecciones Especiales. Son inspecciones detalladas, con el uso de equipo
especial, para determinar los daos y sus causas, as como programar los proyectos
de rehabilitacin.
Catlogo de Conceptos (Libro de Costos). Elaboracin de un catlogo de precios
unitarios para trabajos de mantenimiento y rehabilitacin.
Mapa de Puentes. Sistema para localizar los puentes de la red en mapas.
Diseo de Reparacin de Puentes. Preparacin de
reparaciones con base en las inspecciones especiales.

un

manual

de

diseo

de

Anlisis Costo-Beneficio. Se realiza en funcin de alternativas de reparacin,


costos de operacin, desviaciones del trnsito y costos de reparacin.
Inspecciones Rutinarias. Son inspecciones someras del aspecto superficial de los
puentes para garantizar la seguridad diaria del trnsito.
Mantenimiento Menor y Limpieza. Es la ejecucin de trabajos menores como
reparacin de baches, resanes de concreto y de pintura, limpieza de calzada y de
drenes, reparacin de parapetos, etctera.
Evaluacin de la Capacidad de Carga. Es un anlisis de la capacidad de carga
para satisfacer los requerimientos que le impone el paso de los vehculos.
Rutas para transporte pesado. Se trata de establecer rutas
pesados especiales, de modo que no provoquen daos a los puentes.

para

vehculos

Fotografas. Establecimiento de una base de datos que contenga fotografas de


los puentes, tomadas durante las inspecciones principales.
Sistema de Archivo. Maneja todo el material de archivo del SIPUMEX.
Diseo y Especificaciones para Puentes Nuevos. Incluye el ajuste a las normas de
diseo existentes, con base en las experiencias obtenidas de las inspecciones.
Presupuesto y Control de Avance. Elaboracin de presupuestos y control de los
avances de los trabajos.
Supervisin de Obra. Introduccin de nuevos procedimientos de supervisin de
obras, incluyendo manuales.
Juntas Asflticas para Puentes de Concreto. Procedimiento
construccin de una nueva junta de expansin para puentes.

de

10
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

diseo

SISTEMAS DE GESTIN

ORGANIZACIN Y OPERACIN DEL SIPUMEX


SIPUMEX ESTADOS

SIPUMEX

CENTRO
DIR. GRAL. DEL
CENTRO S.C.T.

DIR. GRAL. DE
CONSERVACIN DE
CARRETERAS

DIRECCIN
TCNICA

RESIDENTE GRAL.
DE CONSERVACIN
DE CARRETERAS

EMPRESAS
CONSULTORAS

SUBDIRECCIN
DE ESTUDIOS Y
PROYECTOS

DEPARTAMENTO DE
PUENTES

REA DE SIPUMEX

ACTIVIDADES: ALIMENTACIN, Y
ACTUALIZACIN DE LA BASE DE
DATOS
CON
LA
INFORMACIN
GLOBAL
DE
LOS
PUENTES
PERTENECIENTES A
LA RED
CARRETERA FEDERAL DE TODOS
LOS ESTADOS. MANEJO DE LA
INFORMACIN,
SELECCIN
Y
PLANEACIN DE LOS ESTUDIOS Y
PROYECTOS
Y
OBRAS
DE
RECONSTRUCCIN.

RESIDENTE DE
PUENTES

EMPRESAS
CONTRATISTAS

BRIGADAS DE
CONSERVACIN DE
PUENTES

ACTIVIDADES: ALIMENTACIN Y
ACTUALIZACIN DE LA BASE DE
DATOS
CON
LA
INFORMACIN
PROPIA
DE
LOS
PUENTES
PERTENENCIENTES
A
LA
RED
CARRETERA
FEDERAL
EN
CADA
ESTADO.
LICITACIN
DE
ESTUDIOS Y PROYECTOS Y OBRAS
DE RECONSTRUCCIN

11
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

12
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

SISTEMAS DE GESTIN

FLUJO DE ACTIVIDADES DE SIPUMEX


INICIO

LA DIRECCIN GENERAL DE CONSERVACIN DE CARRETERAS SOLICITA ACTUALIZACIN DE LA


INFORMACIN DE PUENTES A CADA ESTADO
EL CENTRO SCT INSTRUYE A LA RESIDENCIA GENERAL DE CONSERVACIN DE CARRETERAS PARA QUE
REALICE LA ACTUALIZACIN
LA RESIDENCIA GENERAL DE CONSERVACIN DE CARRETERAS INTRUYE Y SUPERVISA A LA
RESIDENCIA DE PUENTES PARA QUE REALICE LA ACTUALIZACIN

EL RESIDENTE DE PUENTES REALIZA LAS INSPECCIONES PRINCIPALES Y EN VA LA

EL RESIDENTE DE PUENTES REALIZA INSPECCIONES RUTINARIAS, ORGANIZA Y SUPERVISA EL


MANTENIMIENTO MENOR Y LIMPIEZA
SIPUMEX RECIBE Y ANALIZA LA INFORMACIN

ES CONFIABLE LA
INFORMACIN?

SIPUMEX VERIFICA EN CAMBIO LA


INFORMACIN

SIPUMEX REGISTRA LA INFORMACIN

SIPUMEX GENERA RELACIN DE PUENTES PARA INSPECCIN ESPECIAL Y EVALUACIN DE


CAPACIDAD DE CARGA

SIPUMEX REALIZA JERARQUIZACIN Y OPTIMIZA EL PROGRAMA SE REPARACIN DE PUENTES


EL CENTRO REALIZA LICITACIONES PARA LA EJECUCIN DE ESTUDIOS Y PROYECTOS DE LOS
PUENTES SELECCIONADOS

UNA VEZ DISPONIBLES LOS PROYECTOS, LOS CENTROS SCT REALIZAN LICITACIONES PARA LA
EJECUCIN DE LAS OBRAS EN LOS PUENTES SELECCIONADOS

FIN

13
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

Direccin General de Servicios Tcnicos

Resultados de la Aplicacin del SIPUMEX


Mediante el SIPUMEX, la DGCC ha elaborado los programas anuales de
reconstruccin de puentes desde 1994 hasta la fecha. En total, se han atendido
1,737 de estas estructuras, con lo que se ha podido garantizar su estabilidad
estructural y, por ende, la seguridad de los usuarios de la red carretera
federal libre de peaje.
A 2014, el sistema carretero federal consta, como se dijo, de 8,493 puentes, los
cuales estn divididos de acuerdo con el tipo de carretera federal a la que
pertenecen: red bsica, red secundaria y corredor. La Figura 2.2.4 muestra la
cantidad de puentes adscritos a cada una de las redes en que se dividen las
carreteras federales.
A su vez, los puentes estn subdivididos segn la entidad federativa de la que
forman parte. Su gestin y administracin estn reguladas por DGCC.
Como puede observarse en la Figura 2.2.4 el estado con mayor nmero de puentes
es Michoacn le siguen Oaxaca, Sonora, Veracruz, Chiapas, Tamaulipas y Guerrero,
todos ellos con un nmero superior a los 400 en su inventario. Esta gran
cantidad representa la accidentalidad de su orografa.
Por otro lado, los estados con el menor nmero de puentes son Yucatn, Quinta
Roo, Campeche, Aguascalientes, Colima, Quertaro y Tabasco; los primeros tres y
Tabasco deben su pequea cantidad tambin a la orografa, no a su desarrollo
carretero.
La Figura 2.2.4 muestra los diferentes tipos de sistemas constructivos presentes
en la superestructura del total de puentes del inventario de SIPUMEX de 2014.
Puede observarse que la gran mayora de los puentes de la red federal de
carreteras libres de peaje posee una superestructura de concreto reforzado (61%
del total). El siguiente sistema estructural ms utilizado es el concreto
presforzado, con un 24% del total; le siguen por mucha diferencia el concreto y
el acero, con un 8%.
El sistema cuenta con una base de datos en la que se tiene el inventario de
todos los puentes de la red carretera federal libre de peaje, con sus
caractersticas geomtricas y estructurales bsicas, su estado fsico y los
datos de trnsito de los vehculos que soportan.
Personal de los Centros SCT realiza anualmente las inspecciones visuales de los
puentes que lo ameriten segn una previa programacin, y se actualiza la base de
datos central localizada en la DGCC. Cuando se presentan situaciones como
emergencias hidrometereolgicas o ssmicas, los puentes son inspeccionados
nuevamente.
El estado fsico de los puentes se denota con una calificacin que va de cero
(puentes que no requieren atencin) a cinco (condicin crtica de los puentes
que requieren atencin en el ao en curso o en el siguiente).
Utilizando como parmetros la calificacin de los puentes y el trnsito diario
promedio anual de vehculos, se obtiene un listado preliminar de puentes a
reconstruir en orden de prioridad. Este listado da origen al programa de
estudios y proyectos de puentes del ao en que se realiza la jerarquizacin y al
programa de obras de reconstruccin de puentes del ao siguiente, en funcin de
los recursos autorizados.

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AUSCULTACIN, ESTUDIOS, PROYECTOS Y DICTAMENES

3. AUSCULTACIN, ESTUDIOS,
PROYECTOS Y DICTMENES
Introduccin
Se mencionan a continuacin las etapas de atencin para atender la conservacin
de las carreteras, y tambin se describen los aspectos relevantes que muestran
la importancia de su ejecucin.
Auscultacin
Evaluacin
Estudios y Proyectos
Estas etapas forman parte de un ciclo de acciones que es necesario aplicar en
las carreteras en operacin, para atender adecuadamente su conservacin,
conforme se muestra para mayor objetividad en la Figura 3.1.

Figura 3.1. Ciclo de etapas para atender la conservacin de carreteras

La auscultacin de una red de carreteras en operacin tiene como objetivo


fundamental medir sus condiciones de servicio actuales (en trminos del estado
de conservacin), de los elementos siguientes:
Pavimento
Seguridad vial
Obras de drenaje
1
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Derecho de va
Sealamiento
Cortes y taludes
Estructuras
Al respecto, gran parte de la red carretera del pas tiene una antigedad de ms
de cincuenta aos, a lo largo de los cuales el autotransporte ha estado sometido
a innovaciones tecnolgicas, de manera que las caractersticas de un gran nmero
de carreteras han dejado de responder a los requerimiento del transporte que
circula por ellas, de 35 a 80 toneladas de peso bruto vehicular y de 6 a 9 ejes.
Por otra parte, el vehculo de proyecto de mayor longitud pas de 15 a 31
metros, esto sin contar la multiplicacin del parque vehicular. Esta situacin
explica el deterioro de la red y a su vez las necesidades de mantenimiento,
rehabilitacin y de modernizacin.
Para determinar las acciones de mantenimiento es necesario auscultar la red de
carreteras para conocer sus condiciones actuales. Debido a sus caractersticas y
a la gran cantidad de datos por recolectar y analizar, es necesario utilizar
equipos de alto rendimiento para asegurar que se ausculte de manera eficiente,
en el menor tiempo posible y se cuente con datos vigentes.
Por la longitud de la red,
de los tramos ocurra en
tradicionales y por tanto
respecto de los parmetros

el equipo de alto rendimiento asegura que la medicin


un periodo menor que el que se genera con mtodos
que todas carreteras cuenten con informacin vigente
medidos.

Los datos obtenidos durante la auscultacin sirven para calificar y evaluar las
caractersticas de la red en trminos de sus condiciones superficiales,
estructurales y de seguridad vial. En la Figura 3.2 se muestra el procedimiento
de auscultacin y en la Figura 3.3 las principales acciones que integran el
proceso de evaluacin de los tramos carreteros.

Figura 3.2. Procedimiento para auscultar una red de carreteras

2
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AUSCULTACIN, ESTUDIOS, PROYECTOS Y DICTAMENES

Figura 3.3. Acciones para evaluar tramos especficos de carreteras

Los resultados de la evaluacin permiten conocer el estado fsico de cada tramo


y clasificarlos, determinando sus niveles de atencin. Con base en esto, las
reas responsables pueden determinar las acciones de conservacin de la red,
previa la formulacin de los estudios y proyectos ejecutivos correspondientes de
cada tramo o subtramo, para asegurar condiciones ptimas de funcionamiento en
cuanto a servicio y seguridad para los usuarios, como se indica en la Figura
3.4.

Figura 3.4. Formulacin de estudios y proyectos

3
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Dependiendo de los resultados de la evaluacin, se seleccionan las acciones de
conservacin,
de
acuerdo
a
su
clasificacin,
rutinaria,
peridica
o
reconstruccin, as como los procedimientos (no tcnicas) que deben utilizarse.
Por ejemplo, en el caso de pavimentos, el mejoramiento superficial, la
rehabilitacin o la reconstruccin.
Dependiendo del tipo de conservacin y del procedimiento que se emplee, se
debern realizar los estudios y proyectos correspondientes. Los datos obtenidos
mediante la auscultacin tambin son utilizados para la evaluacin de
alternativas y optimizaciones de proyecto, con el fin de obtener la mejor
relacin de costo-beneficio previo a su construccin.
En la siguiente campaa de auscultacin se medirn las condiciones de la red
despus de las acciones de conservacin o modernizacin, a fin de continuar con
el ciclo de medicin, evaluacin y conservacin de la red.

4
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PAVIMENTOS

3.1 PAVIMENTOS
Conforme se indic en la Introduccin, en Mxico se aplican una serie de equipos
y procedimientos para definir la conservacin de carreteras, detallndose a
continuacin las etapas que corresponden para definir la conservacin de los
pavimentos:
Auscultacin
La auscultacin de pavimentos es aplicable a una red de carreteras a cargo de
una Dependencia, para que a travs de un sistema de gestin se determinen las
inversiones requeridas para conservarla en buen estado de operacin, se definan
las prioridades de atencin y se realice la programacin de los trabajos por
ejecutar. La auscultacin se realiza con equipos de tecnologa reciente de alto
rendimiento (que funciona a velocidades de operacin) para obtener diversa
informacin sobre las condiciones de servicio y estructurales de los pavimentos.
Evaluacin
La evaluacin de un pavimento se aplica a un tramo especfico de una carretera y
tiene como objetivo determinar las condiciones de servicio, de capacidad
estructural y de calidad de materiales, mediante equipo especializado y diversos
procedimientos, a fin de determinar su estado de servicio o de funcionamiento.
Estudios
El anlisis de la informacin obtenida en la evaluacin de un pavimento se
realiza mediante la aplicacin de criterios y mtodos de diseo, considerando
adems otros aspectos como el nivel de trnsito prevaleciente y las condiciones
de drenaje y climticas del lugar, a efecto de revisar su vida remanente y
definir diversas opciones de rehabilitacin o de reconstruccin, que permitan
lograr un nuevo periodo de vida til, con un mejor nivel de servicio y de
seguridad, para finalmente seleccionar la que resulte ms conveniente,
considerando su costo-beneficio.
Dictamen Tcnico
Cuando slo se requiere mejorar las condiciones de la superficie de rodadura de
un tramo especfico de una carretera, para resolver fallas de tipo funcional, se
formula un Dictamen Tcnico, aplicando estudios especficos orientados a
confirmar que el origen de las fallas slo afecta a la superficie de rodadura.
Proyecto
El proyecto es formulado para definir los aspectos particulares y las
especificaciones de calidad y acabados, a fin de que pueda llevarse a cabo la
ejecucin de los trabajos de conservacin que fueron seleccionados y aprobados
por la Dependencia responsable, como la mejor alternativa para atender la
rehabilitacin o reconstruccin del pavimento de un tramo carretero.
Situacin Actual y Perspectivas
Hasta finales del siglo pasado (ao 2000), la evaluacin de campo de un
pavimento se realizaba utilizando equipo y herramientas tradicionales, y
aplicando tcnicas y referencias normativas anteriores.
A partir del ao 2000 se utilizan equipos con mejor tecnologa y mayor
eficiencia, que combinadas con la aplicacin de una normativa actualizada y de
nuevas tcnicas de rehabilitacin, permiten generar una mayor confianza en los
diagnsticos del comportamiento y en las soluciones para la conservacin, que se
describen en esta seccin.

1
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Es importante sealar que un gran porcentaje de la red de carreteras en Mxico
fue construida entre las dcadas de los setenta y los noventa del siglo pasado,
con materiales cuya calidad estaba definida por especificaciones que ahora son
obsoletas, lo que da como resultado ante los actuales niveles de trnsito y de
camiones pesados que circulan por esta red con muchos aos de servicio, que se
requiera de grandes inversiones
econmicas para efectuar su rehabilitacin o
reconstruccin, utilizando mejores materiales y aplicando nuevas tcnicas.
Lo anterior tambin representa un
de la superficie y estructura de
tcnicas actualizadas, a fin de
apoyadas en informacin suficiente

reto para que en la auscultacin y evaluacin


los pavimentos, se apliquen procedimientos y
que las decisiones de rehabilitacin estn
y ms confiable.

Adicionalmente conviene mencionar que los pases de mayor desarrollo tecnolgico


estn aplicando tecnologas que permiten evaluar a nivel de diseo de mezclas,
el desempeo y
durabilidad de los materiales, probados bajo niveles de
esfuerzos ms apegados a las condiciones reales en que trabajarn en las
carreteras, lo que les permite asegurar mejores comportamientos y niveles de
servicio, con la consecuente disminucin de los costos de operacin.
Por lo tanto, ser necesario continuar aplicando el equipo de auscultacin, los
procedimientos de evaluacin y las tcnicas de rehabilitacin de pavimentos, que
actualmente se disponen en nuestro pas, complementando y adoptando tecnologas
innovadoras que definan con mayor confiabilidad tanto la capacidad estructural
como las acciones de rehabilitacin, con el aprovechamiento de los materiales
existentes en combinacin con otros productos que los mejoren, aplicando diseos
que evalen el desempeo de los materiales bajo las condiciones reales de
trnsito y ambientales prevalecientes, lo que permitir asegurar el nivel de
servicio y la durabilidad previstos.
Etapas y Trabajos para la Conservacin de Pavimentos
En la Tabla 3.1.1 se presentan las etapas y tipos de solucin que se aplican
para definir la conservacin de pavimentos.

Etapas para evaluar y definir


la conservacin de pavimentos

Tipo de solucin para definir la


conservacin de pavimentos
Mejoramient
Rehabilitaci Reconstrucci
o
n
n
superficial

Auscultacin (para Gestin de


Pavimentos)

Evaluacin

Estudios

Dictamen Tcnico

x
x

Proyecto

Tabla 3.1.1. Etapas y tipo de solucin para la conservacin de pavimentos

En la Tabla 3.1.2 se muestran los trabajos que son necesarios realizar,


relacionndolos tambin con los tipos de solucin que es posible aplicar, para
mejorar la operacin de carreteras.

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PAVIMENTOS

Trabajo por Ejecutar en el


Pavimento que se Evala

Etapa

Tipo de solucin para la conservacin de un


pavimento
Mejoramiento
Rehabilitacin
Reconstruccin
Superficial

ndice de Servicio Actual

Deterioros

Regularidad Superficial

Capacidad Estructural
Auscultacin
y Evaluacin

Estructura, Grados de
Compactacin y Calidad de
Materiales

Condiciones de Drenaje
Levantamiento Topogrfico
Sealamiento Existente
Anlisis del Pavimento
Existente
Delimitacin de Tramos
Homogneos
Anlisis del Trnsito
Anlisis de las Condiciones
Ambientales
Definicin de Opciones de
Conservacin
Estudio

x
x

Anlisis Estructural
Anlisis de Costos de
Alternativas

Anlisis de Costo-Beneficio

Dictamen
Tcnico

Proyecto

Propuesta de la Alternativa
Seleccionada
Hidrologa, Drenaje y
Subdrenaje
Revisin del Alineamiento
Vertical y Horizontal
Procedimiento de Ejecucin,
Especificaciones de Obra,
Volmenes, Catlogo de
Conceptos y Presupuesto
base
Bancos de Materiales
Diseo de Mezclas
Secciones de la Ejecucin
Procedimiento de
Construccin
Obras de Drenaje y
Subdrenaje
Especificaciones
Particulares de Obra
Plano Tipo de Secciones y
Perfiles de la Nueva
Rasante
Volmenes de Materiales por
Ejecutar
Sealamientos Vertical y
Horizontal
Sealamiento de Proteccin
de Obra
Catlogo de Conceptos
Presupuesto Base
Nmero de Trabajos por
Ejecutar

x
x

x
x

x
x

x
x
x
x

12

x
x

x
x

24

30

Tablas 3.1.2. Etapas y trabajos para definir la conservacin de pavimentos

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Es conveniente mencionar que las Dependencias y Organismos responsables de
conservar las obras viales en nuestro pas, a travs de las licitaciones
correspondientes para la evaluacin de pavimentos y particularmente en sus
Trminos de Referencia, especifican el equipo, procedimientos y caractersticas
de cada uno de los trabajos por ejecutar, pudiendo presentarse algunas
diferencias con lo indicado en la Tabla 3.1.2.
Se describen a continuacin las aplicaciones tpicas de los tres tipos de accin
de conservacin para pavimentos.
Mejoramiento Superficial
Esta accin de conservacin se aplica cuando el pavimento presenta fallas de
tipo funcional. Es decir, cuando los deterioros que presente el pavimento slo
afectan a la capa de rodadura y se requiere efectuar algn trabajo superficial
para corregir las fallas observadas y mejorar las caractersticas de
funcionalidad de la carretera.
En este caso, tradicionalmente se ha aplicado una auscultacin y un estudio del
pavimento con ciertos tipos de trabajo, que permitan definir las acciones por
ejecutar mediante la formulacin de un dictamen tcnico y un anlisis de costos.
Rehabilitacin
Las acciones de rehabilitacin se aplican para corregir fallas de tipo
estructural en el pavimento, requirindose aumentar la capacidad de soporte para
un nuevo periodo de vida til, mediante el tratamiento de alguna capa existente
en el pavimento para mejorar su resistencia y generalmente sustituyendo la capa
de rodadura existente con una nueva capa.
Una particularidad de la rehabilitacin es que slo se trata de aumentar la
capacidad estructural del pavimento existente y dotarlo de una nueva capa de
rodadura para mejorar su funcionalidad superficial.
Para ello se realiza una auscultacin del pavimento existente y de sus
condiciones de drenaje, una serie de estudios para evaluar su capacidad
estructural, su vida remanente y cuando menos tres opciones de rehabilitacin,
aplicando cuando menos tres mtodos de diseo para analizar cada una de las
alternativas propuestas. Se selecciona la alternativa ms conveniente, con base
en un anlisis de viabilidad tcnica y de costos, y finalmente se formula el
proyecto para definir la ejecucin de los trabajos y sus especificaciones de
calidad.
Reconstruccin
Cuando un pavimento tiene una capacidad estructural muy deficiente y quizs
tambin est desplantado sobre terraceras de mala calidad, se requerir
construir una nueva estructura mejorando si es necesario la capa sub-rasante o
las capas superiores de las terraceras, para un nuevo periodo de vida de
servicio.
En ocasiones tambin se trata de realizar una ampliacin con nuevos carriles de
circulacin y efectuar la reconstruccin del pavimento existente, por lo que
estos trabajos tambin corresponden a una modernizacin de la obra vial.
Siempre ser recomendable que en la reconstruccin se aprovechen los materiales
existentes del pavimento, mejorndolos con nuevos materiales o aditivos y
construyendo una nueva capa de rodadura.
Para una reconstruccin se requiere efectuar una auscultacin muy completa del
pavimento, de sus condiciones de drenaje y un levantamiento topogrfico, as
como realizar una serie de estudios y un anlisis estructural mediante mtodos
de diseo, para definir las opciones de reconstruccin que se propongan.
4
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PAVIMENTOS
Tambin se selecciona la alternativa ms conveniente mediante un anlisis de su
costo-beneficio.
Finalmente
se
elaboran
el
proyecto
geomtrico,
de
reconstruccin y de sealamiento.
Auscultacin y Evaluacin de Pavimentos
La auscultacin de un pavimento se realiza para obtener una serie de indicadores
de servicio en una red de carreteras, para alimentar un Sistema de Gestin que
utilice una Dependencia, para la jerarquizacin y programacin de inversiones.
Mientras que la evaluacin de un pavimento en un tramo especfico permite
revisar sus condiciones de servicio y estructurales, a fin de proponer medidas
de conservacin que aumenten su nivel de servicio o corrijan alguna deficiencia.
En la Tabla 3.1.3 se muestran los distintos procedimientos y equipos que se
aplican en Mxico, para atender la auscultacin y evaluacin de los pavimentos.

Caracterstica por
evaluar

ndice de Servicio
Actual

Deterioros

Profundidad de Rodera
Regularidad Superficial
(IRI)
Resistencia al
Derrapamiento
(Coeficiente de
friccin)
Macro Textura
Superficial
Micro Textura
Superficial
Espesores de la
Estructura
Capacidad Estructural
Resistencia de la
Subrasante
Calidad de materiales
Mdulos dinmicos de
materiales

Procedimiento o Equipo
Aplicado en
Aplicado en Evaluacin
Auscultacin (Red de
(Tramo Especfico)
Carreteras)
Evaluacin de Grupo
Mediante Recorridos a
Mays Ride Meter
Velocidad de Operacin
Vehculo
Perfilmetro de
Multifuncin
California
Evaluacin Mediante
Vehculo
Recorridos a Pie
Multifuncin
Gerpho
Gerpho
Vehculo Multifuncin
Vehculo
Regla de Tres Metros o
Multifuncin
Vehculo Multifuncin
Perfilmetro Lser
Perfilgrafo de
Vehculo
California
Multifuncin
Vehculo Multifuncin
Perfilmetro Lser
Medidor de Friccin

Medidor de Friccin

Crculo de Arena
Pndulo Ingls
Sondeo a Cielo Abierto
Radar de Penetracin
Terrestre (RPT)
Viga Benkelman
Deflectmetro de
Impactos (Fwd)
Ensaye CBR en
Laboratorio
CBR en el Lugar

Radar de Penetracin
Terrestre (RPT)
Deflectmetro de
Impactos (FWD)

Ensayes en Laboratorio
Deflectmetro de
Impactos (FWD)

Deflectmetro de
Impactos (FWD)

Tablas 3.1.3. Procedimientos y equipos aplicables en auscultacin de pavimentos

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Se comentan de manera breve los procedimientos, el equipo y los criterios que
usualmente se aplican en Mxico, para efectuar la auscultacin y evaluacin de
pavimentos, as como tambin se indican las referencias para consultar
informacin con mayor detalle.
ndice de Servicio Actual (ISA)
El concepto de ndice de Servicio Actual o Serviciabilidad de un pavimento fue
definido por la ASSHTO desde 1961, como resultado de la investigacin que
realiz en tramos de prueba a escala natural, con diversos tipos de pavimento.
La forma en que se define este ndice es mediante la percepcin de un grupo de
usuarios que recorren a la velocidad de operacin, en un mismo tipo de vehculo,
el pavimento por evaluar, valorando el grado de confort que experimentan y
anotando un valor de calificacin por cada kilmetro recorrido, conforme la
escala que se indica en la Tabla 3.1.4.

5
4
3
2
1

Nivel de
Servicio
Muy bueno
Bueno
Regular
Malo
Muy malo

Intransitable

Calificacin

Tabla 3.1.4. Escala de calificacin del ndice de servicio actual

La calificacin puede definirse con aproximacin a un dcimo de la escala de


medicin. El grupo de usuarios debe recorrer por separado el tramo por evaluar,
para no tener influencia de la percepcin de los otros evaluadores y las
calificaciones de todo el grupo se promedian para definir este indicador.
A travs del ISA se puede observar la tendencia tpica en que un pavimento
reduciendo su nivel de servicio, con respecto al tiempo, por efecto de
degradacin. En la Figura 3.1.1 se muestra el comportamiento usual
degradacin de un pavimento y los efectos que se logran por la aplicacin
estrategias de rehabilitacin.

va
su
de
de

En la evaluacin de un pavimento, se define el ISA para que en el anlisis de


las alternativas de conservacin, se comparen sus curvas de degradacin
correspondientes, a efecto de definir la que ms resulte conveniente,
considerando adems su costo y viabilidad tcnica.

Figura 3.1.1. Curva de degradacin tpica de un pavimento con el tiempo


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PAVIMENTOS
Actualmente se ha correlacionado el ISA o serviciabilidad, con un indicador
denominado ndice de Rugosidad Internacional (IRI), que se obtiene con equipos
de alto rendimiento y que recorren la carretera a la velocidad de operacin,
existiendo varios equipos con los que se puede obtener este indicador, como el
que muestra en la Figura 3.1.2. En Mxico la SCT ha establecido un valor de
aceptacin del IRI aplicable a la etapa de auscultacin de pavimentos, el cual
debe ser menor de 2.8 cm/km. Cuando los pavimentos tienen valores de IRI por
arriba de este valor, se considera que requieren alguna accin de conservacin
para mejorar este indicador.

Figura 3.1.2. Analizador de regularidad superficial (IRI)

Fallas o Deterioros
Levantamiento de Fallas
La manera tradicional para evaluar las fallas que presente
un pavimento,
consiste en realizar un levantamiento de los deterioros que presente la
superficie de rodadura con recorridos a pie para revisar kilmetro por kilmetro
la carretera en estudio.
Las fallas pueden deberse a diversas causas, siendo las ms comunes una
estructura deficiente del pavimento, el clima y el drenaje prevalecientes, as
como deficiencias de construccin por un control de calidad inadecuado.
Se califican los defectos conforme al grado de severidad observado y se
determina el porcentaje de rea daada, con relacin a la superficie total del
pavimento, anotando los resultados en un Formato Tipo, el cual tambin se
incluye en la seccin de Apndices de esta Gua.
Conforme con este formato de evaluacin, los deterioros se agrupan en diecisis
tipos, de los cuales tres se refieren a deformaciones, cinco a agrietamientos en
la superficie y ocho a defectos atribuibles a la mala calidad de los materiales
o al procedimiento constructivo.
Por otra parte, la severidad de los daos se clasifica en cinco niveles, como 1
(muy ligeros), 2 (ligeros), 3 (moderados), 4 (severos) y 5 (muy severos), de
acuerdo a la importancia o magnitud de los defectos observados, y debe definirse
la extensin en que se presentan, de acuerdo a cinco niveles del rea afectada,
definida como: menos de 10 %, entre 10 y 20 %, entre 20 y 50 %, entre 50 y 80 %
y ms de 80 %, todo con relacin al rea total de la superficie del pavimento.
La valoracin de cada tipo de falla tambin debe relacionarse con las posibles
causas que la originan, para lo cual se utiliza alguno de los Catlogos
disponibles, como son: el Catlogo de Fallas de Pavimentos elaborado por la
Direccin General de Conservacin de Obras Pblicas de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes en1984, el Catlogo de Deterioros en Pavimentos
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Flexibles de Carreteras Mexicanas elaborado por el Instituto Mexicano del
Transporte en 1991, y los Catlogos de Deterioros de Pavimentos Flexibles y
Rgidos elaborados por el Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e
Iberoamrica en 2002.
Adicionalmente se pueden disponer de algunos ms, cuyas referencias se incluyen
en la Seccin de Bibliografa de esta Gua, recomendndose especialmente a los
interesados la consulta de los Catlogos denominados: DISTRESS IDENTIFICATION
MANUAL for the Long-Term Pavement Performance Program de la FHWA de los EUA,
as como el Manual para la Inspeccin Visual de Pavimentos Flexibles de la
Repblica de Colombia, porque presentan una informacin bastante detallada y
objetiva de todas las fallas en los pavimentos y de sus causas.
Como ya se coment en esta misma seccin, en la parte de la descripcin de las
Principales Fallas en Pavimentos y su Origen, para homologar criterios que
definan el grado de severidad y el porcentaje de rea daada, se recomienda
utilizar los que se indican en los Catlogos de Deterioros de Pavimentos
Flexibles y Rgidos elaborados por el Consejo de Directores de Carreteras de
Iberia e Iberoamrica.
Aplicacin de Equipo de Alto Rendimiento para Evaluar Fallas
Actualmente se puede disponer de equipos que tienen incorporados sistemas
tecnolgicos que permiten hacer un levantamiento de las condiciones de la
superficie de rodadura, recorriendo la carretera a una velocidad similar a la de
operacin.
Tal es el caso del equipo denominado: Gerpho que obtiene el estado superficial
del pavimento a velocidad de operacin o tambin se puede utilizar otro vehculo
multifuncin que entre otros indicadores que puede obtener se encuentra el
indicador de daos. Ambos equipos se estn comenzando a utilizar en Mxico slo
para proyectos especiales e importantes de carreteras, y principalmente para la
alimentacin de datos para programas de evaluacin integral de las redes, a
cargo de la SCT.
Sin embargo, es conveniente sealar que cada vez ms se utilizarn estos equipos
de alto rendimiento en la auscultacin de deterioros de pavimentos.
En las Figuras 3.1.3 y 3.1.4 se muestran esquemas del vehculo multifuncin y
los resultados que es posible obtener con su aplicacin.
Sistema de video
Mezclador de imagenes Barra de calibracin
de video
Monitor de video

Ordenador
Impresora

Camaras de perspectiva de
carretera

Monitor
de video

Acelerometros

Camaras de inspeccin de
pavimentos

Emisores de
rayos laser

Baterias
Tarjetas SPC2
Transductor de distancia

Figura 3.1.3. Caractersticas de un vehculo multifuncin para auscultacin de


pavimentos

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PAVIMENTOS

Figura 3.1.4. Informacin que se obtiene de un vehculo multifuncin

Profundidad de Rodera
El procedimiento tradicional que se utiliza en Mxico para medir la profundidad
de la deformacin permanente o rodera, es mediante la colocacin de una regla
metlica de aluminio con longitud de tres metros, en el sentido transversal de
la carretera, midiendo la depresin en la zona de mayor profundidad, con un
micrmetro de vernier, en centmetros con aproximacin de un milmetro.
En la Figura 3.1.5 se puede observar el dispositivo que se aplica para realizar
esta medicin, la cual es bastante sencilla de realizar, pero la toma de datos
es puntual y lenta.

Figura 3.1.5. Medicin de la profundidad de rodera con viga de tres metros

El valor mximo de rodera que ha sido utilizado para considerar que el


pavimento ha fallado, de acuerdo con las hiptesis de los mtodos de diseo, es
de 2.5 cm.

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Para el caso de medir la profundidad de rodera en una red de carreteras, para la
aplicacin de un Sistema de Gestin de Pavimentos, se utiliza un Perfilgrafo
transversal lser, montado en un vehculo del tipo multifuncin que ya se
coment anteriormente, que apoyado con un sistema de cmputo, puede obtener
informacin continua en recorridos que se realizan a la velocidad de operacin
de la carretera.
Regularidad Superficial
La evaluacin de la regularidad superficial de un pavimento, en Mxico se puede
realizar con un equipo denominado: Perfilgrafo Longitudinal de California, el
cual consiste de una estructura de aluminio de longitud considerable, apoyada en
los extremos por un dispositivo de ruedas, para lograr un efecto de puente.
Al centro de la estructura se cuenta con una rueda de bicicleta, conectada a
un mdulo de cmputo, con los cuales se miden y acumulan las depresiones que
presente el pavimento por arriba y debajo de una franja de tolerancia, al
recorrer con este dispositivo una longitud de prueba en la carretera, que
normalmente es del orden de 500 m. A esta acumulacin se le denomina ndice de
Perfil y su unidad de medida es mm/km.
En la Figura 3.1.6 se muestra el Perfilgrafo Longitudinal de California,
aclarndose que este tipo de Perfilgrafo es que se adopt para Mxico, entre
otros tipos que se disponen en el medio tcnico internacional de carreteras. En
la Figura 3.1.7 se presenta el criterio de medicin del Perfilgrado, basado en
la acumulacin de depresiones por arriba y debajo de una franja de tolerancia
establecida por convencin.

Figura 3.1.6. Perfilgrafo Longitudinal de California

Figura 3.1.7. Ejemplo de depresiones en la superficie de un pavimento y la franja de


tolerancia establecida

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PAVIMENTOS
El ndice de Perfil determinado con este equipo, se utiliza en Mxico para la
aceptacin de capas asflticas recin construidas, existiendo criterios
definidos en la Normativa SCT para aceptar o sancionar la capa asfltica
colocada, en funcin de los resultados de ndice de Perfil que se obtengan.
El valor de aceptacin lmite establecido en la Normativa SCT para capa
asfltica o pavimento rgido de pavimento nuevo es de 14 cm/km, mientras que
para capa asfltica en etapa de conservacin de carreteras, es de 31 cm/km.

Resistencia al Derrapamiento (Coeficiente de Friccin)


La resistencia al derrapamiento o el coeficiente de friccin, se determina en
forma directa midiendo el rozamiento entre la superficie del pavimento mojado,
por considerarse la condicin ms crtica (debido al reconocimiento de la
importante influencia que genera el agua en la adherencia), y una llanta de
dimensiones y dureza especiales.
Existen distintos equipos y procedimientos de ensayos para determinar la
resistencia al deslizamiento. Dentro de los ms conocidos a nivel internacional
se encuentran: el SCRIM, el MuMeter, el DFT y el Grip Tester, para mediciones
continuas de alto rendimiento, mientras que para mediciones puntuales se utiliza
el
Pndulo Ingls (TRRL).
En Mxico se utilizan diversos equipos para medir el coeficiente de friccin,
mostrndose en las Figuras 3.1.8 y 3.1.9 el funcionamiento de dos equipos
tpicos.

Figuras 3.1.8 y 3.1.9. Operacin de dos equipos tpicos para medir el coeficiente de
friccin

Es conveniente aclarar que independientemente del equipo que se utilice para


medir el coeficiente de friccin, es necesario que antes efectuar la evaluacin
de un pavimento, el equipo debe ser calibrado por el Instituto Mexicano del
Transporte.
El coeficiente de friccin es usado principalmente en la aplicacin de Sistemas
de Gestin de Pavimentos, en evaluacin de la superficie de rodamiento para
definir la conservacin de carreteras, as como para la aceptacin de capas
asflticas y de concreto hidrulico recin construidas.
En la Normativa SCT se indica un valor mnimo de coeficiente de friccin de 0.6,
determinado a una velocidad de operacin del equipo de 75 km/h, en condiciones
de pavimento hmedo, para aceptacin y pago de las capas construidas, aunque
conviene aclarar que en otros pases la velocidad de operacin del equipo es de
65 km/h.
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Pndulo Ingls (TRRL)
Otra forma de medir el coeficiente de friccin es mediante el dispositivo
denominado Pndulo Ingls (TRRL), para medidas puntuales de bajo rendimiento.
Este equipo se usa para evaluar tramos de carretera y
en el laboratorio tambin se emplea para medir la prdida de rozamiento en el
aparato de pulimento acelerado, para valorar el efecto de pulido de materiales
susceptibles de degradarse a corto plazo.
En la Figura 3.1.10 se muestra el Pndulo Ingls aplicado en la superficie de
una capa asfltica. El dispositivo previamente calibrado, se coloca en la
superficie previamente humedecida por evaluar. El brazo mvil se levanta hasta
una cierta altura y se suelta para que por gravedad el pie del brazo, que tiene
un hule de dureza especificada, pase rozando la superficie y se eleve hacia el
otro lado por efecto de pndulo, midiendo el ngulo al que es capaz de alcanzar
en una escala graduada, despus de haber rozado el pavimento.

Figura 3.1.10. Aplicacin del Pndulo Ingls en un pavimento asfltico

Microtextura y Macrotextura
La Microtextura (textura del agregado) corresponde a la textura superficial o
irregularidades propias de la superficie de las partculas del material ptreo,
las cuales pueden presentar caractersticas de tipo spero o pulido que afectan
a la adherencia.
La magnitud de la Microtextura depende de la rugosidad inicial en la superficie
del agregado y de la capacidad del agregado, de acuerdo a sus caractersticas
mineralgicas, de mantener su rugosidad contra el pulimento debido al paso
repetido de vehculos, observndose que en agregados calizos el problema de
pulimento es ms notable que para agregados de origen volcnico.
Por otra parte, la Macrotextura (textura del camino) se refiere a la textura
superficial del pavimento, proveniente del efecto conjunto de las partculas de
los agregados ptreos que sobresalen de la superficie. La Macrotextura inicial
est determinada por el tamao, forma y granulometra del agregado usado, adems
de las tcnicas de construccin empleadas en la colocacin de la superficie de
rodamiento del pavimento.
La Macrotextura es importante para proporcionar canales de salida de agua en la
interaccin neumtico-pavimento, evitando de esta forma que cause el efecto
llamado hidroplaneo, adems de que mejora la visibilidad y las propiedades
pticas del pavimento, al reducir las proyecciones del agua y producir una
reflexin difusa.
12
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
En la Figura 3.1.11 se ilustra esquemticamente las condiciones de micro y macro
textura.
La Macrotextura se presenta en dos formas:
1. Macrotextura Positiva, que es tpicamente la que se obtiene a travs de los
tratamientos superficiales (riegos de sello).
2. Macrotextura Negativa, que se obtiene con la aplicacin de las mezclas
drenantes. (tipo CASAA y SMA).

Figura 3.1.1.11. Aplicacin del Pndulo Ingls en un pavimento asfltico

Ambas ofrecen, en diferente grado, las ventajas mencionadas. En cambio, son muy
diferentes en lo referente al ruido. La Macrotextura positiva aumenta el ruido
del paso de vehculos, mientras que las mezclas drenantes (Macrotextura
Negativa) llegan a disminuir sensiblemente el nivel de ruido, no slo en el
contacto rueda-pavimento, sino tambin el producido por el motor, por absorcin
acstica.
La Microtextura se evala a travs del coeficiente de friccin aplicando el
MuMeter, el Pndulo Ingls u otros equipos ya comentados, mientras que la
Macrotextura puede ser evaluada a travs de la prueba del crculo de arena
(mancha de arena). Figura 3.1.12.

Figura 3.1.12. Prueba del crculo de arena para evaluar la Macrotextura superficial

13
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

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Capacidad Estructural del Pavimento en el Sitio
Viga Benkelman
Para valorar la capacidad estructural de un pavimento en
utilizado en Mxico durante muchos aos un dispositivo
Benkelman.

el campo, se ha
denominado Viga

Con este equipo se determina, en la superficie de un pavimento flexible, la


recuperacin elstica (deflexin) de la estructura, por efecto de la aplicacin
de una carga en un eje tndem de 8.2 ton cuando posteriormente se retira del
lugar de medicin.
La Viga Benkelman es una estructura de aluminio que se coloca en el pavimento,
con un brazo que se extiende y cuyo extremo se ubica entre las ruedas traseras
de un vehculo con eje tndem y peso de 8.2 ton.
La Viga tiene una articulacin que permite una accin de pivote con el brazo
extendido y cuenta con un medidor de deformacin, con el cual se determina la
deflexin del pavimento, cuando las llantas se retiran del extremo del brazo.
Adicionalmente se mide la temperatura en la superficie del pavimento, para
efectuar una correccin por temperatura en el valor obtenido.
El procedimiento de ensaye con Viga Benkelman se puede consultar en la seccin
de Apndices de esta Gua y en la Figura 3.1.13 se puede observar el dispositivo
de trabajo para la determinacin de la deflexin en el pavimento con la Viga
Benkelman.

Figura 3.1.13. Determinacin de la recuperacin elstica del pavimento con Viga Benkelman

La determinacin de deflexiones generalmente se realiza a cada 20 m en la rodada


derecha del carril de la carretera, cubriendo un tramo de prueba de 500 m de
longitud. Las deflexiones obtenidas se manejan estadsticamente para obtener su
valor promedio y su desviacin estndar y con estos valores se determina la
deflexin caracterstica, a travs de una frmula de inferencia estadstica.
En una auscultacin con Viga Benkelman se acostumbra efectuar un tramo de prueba
por cada cinco kilmetros o menos, si en la deteccin de deterioros se delimita
un tramo homogneo menor.
Los mtodos de anlisis por deflexiones con Viga Benkelman, aplicables en
Mxico, han sido el del Instituto del Asfalto y el del Estado de California,
ambos de los EUA, en los que tambin es necesario realizar el anlisis de
14
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
trnsito que pasa por la carretera en estudio. Las referencias de estos Mtodos
se incluyen en la seccin de Bibliografa de esta Gua.
El criterio de anlisis considera que los pavimentos que tienen una estructura
deficiente, presentan valores elevados de deflexin caracterstica, por lo que
requieren una capa de refuerzo adicional para reducir sus niveles de deflexin.
Deflectmetro de Impacto
Una alternativa para evaluar la capacidad estructural del pavimento en el sitio,
es el equipo denominado: Deflectmetro de Impacto, FWD (Falling Weight
Deflectometer) o HWD (Heavy Weight Deflectometer), segn el modelo utilizado.
Figura 3.1.14.
En la actualidad, el Deflectmetro de Impacto se aplica en la evaluacin de
pavimentos por su eficiencia, economa y porque no afecta a la estructura del
pavimento, obteniendo la capacidad estructural del pavimento, a travs de la
cuenca de deflexiones generada. Figuras 3.1.15 y 3.1.16.

Figura 3.1.14. Deflectmetro de Impacto utilizado en la evaluacin de pavimentos

Figuras 3.1.15 y 3.1.16. Cortes esquemticos de las deflexiones obtenidas con el


Deflectmetro de Impacto

El equipo es capaz de levantar masas determinadas y soltarlas en cada libre,


generando una onda por el impacto que es transmitida al pavimento. La placa de
carga, en la parte inferior del sistema, es capaz de distribuir uniformemente la
carga sobre la superficie del pavimento; adems, permite la medicin de las
cargas y esfuerzos aplicados sobre la superficie y debe ser resistente al agua y
a los impactos durante el desarrollo de los trabajos.
15
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

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El
Deflectmetro
cuenta
con
transductores
de
deflexin
que
miden
el
desplazamiento vertical mximo, para cada punto del pavimento evaluado,
obteniendo as la cuenca de deflexiones. El nmero de transductores o gefonos
depende del tipo de prueba que se realice y del tipo de estudio en el pavimento.
Los impactos que se aplican producen esfuerzos sobre el pavimento, que simulan a
los que son transmitidos por el trnsito, pudindose adoptar el esfuerzo
producido por un eje equivalente.
El procedimiento de evaluacin depende de las condiciones especficas del
pavimento y de la longitud por estudiar; por ejemplo, para estudios de
rehabilitacin de carreteras, las mediciones se realizan a intervalos desde 50
hasta 200 m, mientras que para una evaluacin de red de carreteras, pueden ir
desde 500 m hasta 5 km, dependiendo de la longitud por evaluar.
Existen algunas limitaciones para la medicin de las deflexiones con este tipo
de equipo; la ms importante es la pendiente Longitudinal, ya que el equipo no
puede realizar mediciones en pendientes mayores del 5 %.
Uno de los indicadores que se obtienen con el Deflectmetro de Impacto son las
deflexiones obtenidas tanto en la placa de impacto como en los gefonos o
sensores ubicados a determinadas distancias, para registrar la respuesta de
disipacin de la carga en la profundidad.
A travs de esta disposicin de los sensores en la medicin, se define la
capacidad resistente del pavimento, resaltndose que el nivel de deflexiones y
la pendiente de la cuenca de deflexin indica la resistencia del pavimento. En
la Figura 3.1.17 se muestra la valoracin de la cuenca de deflexiones, con base
en la magnitud obtenida y en la pendiente determinada.

Figura 3.1.17. Cuencas tpicas de deflexin en la aplicacin del Deflectmetro de Impacto

En la aplicacin de Deflectmetros de Impacto se determina la capacidad


estructural del pavimento, utilizando programas de cmputo que analizan las
deflexiones obtenidas y con base en los espesores del pavimento, se definen los
mdulos de elasticidad de los materiales en cada capa del pavimento. A esta
forma de anlisis se le denomina retroclculo.
El retroclculo es una solucin inversa del problema del clculo de las
deflexiones de superficie en una estructura de pavimento para la cual: la carga,
las propiedades elsticas de los materiales y el espesor de las capas se
conocen.
16
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PAVIMENTOS
El principio de la tcnica de retroclculo es que un conjunto inicial de valores
caractersticos del mdulo de elasticidad de las capas se ajusta continuamente
hasta la cuenca de deflexin estimada, para que se aproxime lo suficiente a la
cuenca de deflexin medida (Figura 3.1.17).
Existen diversos programas con los cuales se puede realizar el proceso de
retroclculo, como el ELMOD6 (Evaluation of Layer Moduli and Overall Design)
creado por la empresa Dynatest. Fundamentalmente este programa se basa en los
modelos de un pavimento con un sistema de capas elsticas usando la solucin de
las ecuaciones de Odemark-Boussinesq, que incorpora soluciones para materiales
con propiedades no lineales (comnmente exhibidos en sub-rasantes compuestas de
materiales cohesivos) Figura 3.1.18.
En la Tabla 3.1.1 se muestra el rango de valores tpicos de mdulo elstico que
es posible obtener con la aplicacin del Deflectmetro de Impacto FWD, para
cada una de las capas del pavimento y de la capa
sub-rasante .
Con el uso de Deflectmetros de Impacto, se puede disponer de datos sobre la
estructura del pavimento que, utilizados en los mtodos de diseo para la
revisin estructural del pavimento, permiten el anlisis de alternativas de
rehabilitacin con mayor confiabilidad.

Figura 3.1.18. Proceso de retroclculo, ajuste por iteracin de cuenca de deflexin


medida y calculada

Material

Mdulos (Ksi MPA)

Bituminosas a 68 F (20
C)

400 - 1000 (3,800 - 7,000)

Concreto delgado
PCC
Base Granular / Subbase
Subrasante

1,500 a 2500 (8,000 1,500)


3,000 - 600
(20,000 40,000)
15 - 150
5 - 50

(100 - 1,000)
(30-300)

Tabla 3.1.1. Rango de valores tpicos de mdulo elstico, con la aplicacin del
Deflectmetro de Impacto FWD

17
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Determinacin de la Estructura de Pavimentos
Ejecucin de Sondeos
Tradicionalmente se realizan sondeos de exploracin directa para medir los
espesores de las capas en la estructura del pavimento, determinar en cada capa
su grado de compactacin y la humedad existente, as como recabar muestras que
posteriormente son analizadas en el laboratorio para conocer sus propiedades
mecnicas y caractersticas de calidad, para deducir de esta informacin las
caractersticas estructurales.
Es importante sealar que este procedimiento generalmente resulta costoso,
requiere de un tiempo considerable y es de carcter destructivo. Adicionalmente
es importante considerar que se requiere cerrar un carril de la carretera en
operacin para realizar este trabajo, adems de colocar bandereros y
sealamiento de proteccin para evitar accidentes.
Por ello, es comn que en la evaluacin de la estructura del pavimento mediante
sondeos a cielo abierto, se utilice el criterio de realizar un sondeo a cada
kilmetro, alternando los sondeos en el carril derecho de un sentido y otro de
la circulacin. Adicionalmente se intercala, entre sondeo y sondeo, la
realizacin de calas en la orilla de la capa asfltica, para determinar los
espesores de la estructura del pavimento. De esta forma se logra contar con
datos de los espesores de la estructura a cada 500 m.
Generalmente el procedimiento para la ejecucin de un sondeo en pavimentos, es
el siguiente:
1. Controlar y canalizar el trnsito con bandereros, as como colocar
sealamiento de proteccin en la zona cercana al lugar donde se realiza el
sondeo.
2. Obtener una muestra de la capa o las capas asflticas existentes o en su
caso, de la losa de concreto hidrulico, mediante el uso de una
perforadora (Figura 3.1.19). De esta manera se obtienen muestras de la o
las capas asflticas o de concreto hidrulico, para su anlisis en el
laboratorio y se determinan sus espesores, en centmetros con aproximacin
al milmetro.

Figura 3.1.19. Toma de muestra de capa asfltica con perforadora

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PAVIMENTOS
3. Se marca en el pavimento el rea para la ejecucin del sondeo, que
generalmente tiene una seccin de 40 cm de ancho por 80 cm de largo y se
ubica en el carril de circulacin a una distancia de 60 cm, entre la
orilla de la capa asfltica hasta el centro del ancho del sondeo.
4. Se recorta o induce un aserrado con equipo porttil en las marcas que
delimitan el rea del sondeo, hasta una profundidad del espesor de la capa
asfltica o de concreto hidrulico existente, para facilitar su remocin.
5. Con herramienta manual o con equipo neumtico de corte, se desintegra y
retira la capa asfltica o de concreto hidrulico y se descubre y limpia
la superficie de la primera capa que sirve de asiento a la capa superior.
6. En la capa descubierta se procede a efectuar una cala para determinar el
grado de compactacin y la humedad del material ptreo existente, con una
profundidad del espesor de la capa descubierta, conforme al procedimiento
que se indica en el Norma MMMP08/03 Masas Volumtricas y Coeficientes de
Variacin Volumtrica, de la SCT. El nivel inferior de la capa analizada
se define cualitativamente por el tipo de material, el color, la
graduacin de las partculas y su acomodo, en comparacin con las que
presente la capa subyacente.
7. A continuacin, se efecta un recorte y disgregacin del material ptreo
en la capa descubierta, con herramienta de mano, para obtener una muestra
alterada que se recupera en una bolsa o recipiente de muestreo, para ser
analizada en el laboratorio.
8. Una vez tomada la muestra, se contina sacando el material excedente de la
capa descubierta en toda el rea del sondeo, hasta descubrir y limpiar la
superficie de la siguiente capa.
9. Los pasos 6, 7 y 8 se vuelven a realizar en cada una de las capas
subyacentes que se van descubriendo, para obtener la compactacin, humedad
y recabar la muestra de material ptreo para su anlisis en el
laboratorio.
10. Generalmente el sondeo se realiza hasta lograr definir toda la estructura
del pavimento y adems la capa de desplante o capa subrasante. En algunas
evaluaciones especiales, puede ser necesario que adicionalmente se obtenga
informacin del material de la capa inferior a la capa subrasante, para
tener ms certeza sobre la calidad de las terraceras.
11. Cuando el sondeo est concluido, con una regla se procede a medir el
espesor de cada una de las capas del pavimento, en centmetros y con
aproximacin de un milmetro, ver Figura 3.1.20.
12. Se procede a rellenar el sondeo por capas, con el material remanente de
cada capa, compactndolo con pisn de mano, hasta llegar al nivel de
desplante de la capa asfltica. Para rellenar la parte faltante de la capa
asfltica, se utiliza mezcla asfltica recin producida y se compacta
hasta lograr igualar el nivel de la superficie de rodadura.

Figura 3.1.20. Medicin de espesores de la estructura del pavimento.

19
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13. Finalmente, se limpia todo el material suelto en la superficie donde se
realiz el sondeo y se retira el sealamiento de proteccin.
Es importante comentar que todas las muestras de materiales que se recaben de un
sondeo, que se envan al laboratorio para determinar su calidad, deben ser
adecuadamente identificadas, para evitar confusiones de su procedencia. De igual
manera, en el laboratorio deben ser registradas en un libro de control de
muestras, para su manejo interno y la formulacin del informe de calidad
correspondiente.
Los datos que
siguientes:

deben

considerarse

para

identificar

una

muestra,

son

los

Nmero de muestra
Nombre de la obra
Nmero y ubicacin del sondeo
Localizacin del sitio de muestreo en la carretera
Tipo de material
Profundidad a la que se tom la muestra
Espesor de la capa
Responsable del muestreo
Fecha y hora de muestreo
Uso a que se destina el material muestreado

Para mayor detalle sobre el muestreo de materiales ptreos para terraceras y


pavimentos, pueden consultarse las Normas
MMMP101/03 Muestreo de Materiales
para Terraceras y MMMP404001/02 Muestreo de Materiales Ptreos para Mezclas
Asflticas, de la SCT.
Definicin de la Estructura del Pavimento Mediante Equipos de Alto Rendimiento
Para determinar los espesores de la estructura del pavimento de forma eficiente
y confiable, sin ocasionar desvos del trnsito y sin daar el pavimento, se
utiliza en Mxico un equipo denominado: Radar de Penetracin Terrestre (RPT),
el cual realiza de manera continua la toma de radiografas a la velocidad de
operacin de la carretera en estudio.
En la Figura 3.1.21 se muestra el equipo y en la Figura 3.1.22 los resultados
que se obtienen con su aplicacin. Como se puede apreciar, la informacin que se
obtiene es cuantiosa y confiable, aunque su aplicacin representa un mayor
costo, en comparacin con la forma tradicional en que se obtiene esta informacin.

Figura 3.1.21. Radar de penetracin terrestre


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PAVIMENTOS

75.9

73.9

71.9

69.9

67.9

65.9

63.9

61.9

59.9

57.9

55.9

53.9

51.9

49.9

47.9

45.9

43.9

41.9

40.0

38.0

36.0

34.0

32.0

30.0

28.0

26.0

24.0

22.0

20.0

18.0

16.0

14.0

12.0

10.0

8.0

6.0

4.0

2.0

0.0

km

0.0

10.0

20.0

PROFUNDIDAD (cm)

30.0

40.0

50.0

60.0

70.0

80.0

90.0

100.0

CARPETA

BASE

SUBBASE

Figura 3.1.22. Estructura del pavimento determinada con el


radar de penetracin terrestre

Determinacin del Valor Soporte de California en el Lugar


En el anlisis que se realiza para definir la capacidad estructural del
pavimento, aplicando algn mtodo de diseo, se requiere contar con la
resistencia del material que conforma la capa subrasante, la cual es la capa de
apoyo al pavimento.
Este parmetro es indispensable y se puede obtener en el laboratorio mediante la
ejecucin de un ensaye en el material muestreado de la capa subrasante,
reproduciendo las condiciones de acomodo y de humedad del sitio en donde fue
tomado.
En Mxico, el ensaye que se utiliza para determinar la resistencia del material
de la capa subrasante, as como de los materiales ptreos de las capas
intermedias del pavimento flexible y de la capa de apoyo del pavimento rgido,
se denomina: Valor Soporte de California (CBR).
Sin embargo, en el laboratorio resulta complicado y requiere mucho tiempo lograr
reproducir las condiciones reales existentes del material por analizar, por lo
que alternativamente se dispone de un ensaye para determinar el CBR en el sitio,
en las condiciones reales en que se encuentra el material.
En la Figura 3.1.23 se muestra la aplicacin del ensaye para determinar el CBR
en el lugar, el cual se realiza de acuerdo con lo indicado en la Norma
MMMP112/08 Valor Soporte de California (CBR), de la SCT.

Figura 3.1.23. Determinacin del parmetro CBR en el lugar

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Determinacin de la Calidad de Materiales Existentes en Pavimentos
Las muestras de materiales recabadas en cada una de las capas del pavimento, de
todos los sondeos realizados, se envan adecuadamente identificadas para evitar
errores, a un laboratorio para que se les determinen las caractersticas de
calidad y de desempeo que les correspondan, de acuerdo con su ubicacin en la
estructura en estudio.
Dependiendo de la funcin que el material de cada capa tenga en la estructura,
en el laboratorio se determinan las pruebas o ensayes de calidad, conforme se
describe en la Tabla 3.1.5, indicndose su referencia en la Normativa SCT.
Los procedimientos de prueba que se aplican en Mxico son los que estn
contenidos en la Normativa SCT, los cuales se pueden consultar tanto en la
Pgina de la Secretara de Comunicaciones y Transportes como en la del Instituto
Mexicano del Transporte.
Caracterstica de Calidad y
Referencia en la Normativa SCT

Losa de
Concreto
Hidrulico

Capa
Asfltica

Contenido de Asfalto
Peso Volumtrico de la Capa
x
Asfltica en el Lugar
Porcentaje de Vacos
Resistencia a la Compresin Axial
x
Peso Volumtrico Seco Mximo
MMMP109/03 Compactacin AASHTO
Grado de Compactacin
MMMP108/03 Masas Volumtricas y
Coeficientes de Variacin
Volumtrica
Contenido de Agua
(MMMP104/03 Contenido de Agua)
Valor soporte de California (CBR) y
expansin
MMMP1011/08 Valor Soporte de
California (CBR) y Expansin (Exp)
en Laboratorio
Composicin Granulomtrica
MMMP106/03 Granulometra de
Materiales Compactibles para
Terraceras MMMP404002/02
Granulometra de Materiales Ptreos
para Mezclas Asflticas
Equivalente de Arena
MMMP104004/02 Equivalente de Arena
de Materiales Ptreos para Mezclas
Asflticas
Desgaste Los ngeles
MMMP104006/02 Desgaste Mediante la
Prueba de Los ngeles de Materiales
para Mezclas Asflticas
Lmite lquido y Lmite Plstico
MMMP107/03 Lmites de Consistencia
Tabla 3.1.5. Pruebas de laboratorio para determinar las
materiales muestreados en pavimentos

Base y
Subbase

Capa
Subrasante

x
x
x
x

caractersticas de calidad de
existentes

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PAVIMENTOS
Condiciones de Drenaje y Subdrenaje
La auscultacin de las condiciones de drenaje y subdrenaje existentes para
evaluar su efecto en el comportamiento de un pavimento, es de suma importancia y
debe ser efectuada con el mayor cuidado posible, porque en muchos casos el xito
de la conservacin de un pavimento est supeditado a resolver el desalojo
eficiente del agua que se encuentra cercana en la superficie o en los estratos
adyacentes a la carretera.
En la seccin de Drenaje y Subdrenaje de esta Gua, se trata la forma en que se
realiza la evaluacin de las obras existentes y de su funcionamiento.
Levantamiento Topogrfico
En la evaluacin del pavimento de un tramo de carretera para definir su
conservacin, es necesario realizar un levantamiento topogrfico para revisar
las condiciones de alineamiento vertical y horizontal, as como para formular el
proyecto de la nueva rasante, cuando se trata de una rehabilitacin o
reconstruccin. Tambin se utiliza el levantamiento topogrfico como referencia
para definir los volmenes de materiales que se utilizarn en los trabajos de
conservacin y para la cuantificacin de los volmenes de materiales colocados,
al trmino de la conservacin efectuada.
En estos trabajos se utilizan estaciones totales, niveles fijos y de mano,
estadales y balizas, as como diversos accesorios topogrficos. Comnmente se
realiza un replanteo del trazo del eje del tramo por evaluar, con referencia a
dos bancos de nivel fijos permanentes por cada kilmetro (mojoneras de concreto
hidrulico) ubicados a los lados de la corona de la carretera. El levantamiento
o replanteo del trazo se efecta a travs de estacas colocadas a un lado de la
corona, en los puntos principales del alineamiento horizontal y a cada 20 metros
o menos en zona de curvas.
El levantamiento horizontal incluye, adems del trazo del camino, los detalles
aledaos que se encuentren a lo largo y ancho del eje, tales como vas de
comunicacin, obras de drenaje, lneas y ductos de conduccin diversa, cercas,
construcciones cercanas al derecho de va, etc.
Tambin se realiza un levantamiento vertical del eje del trazo y de las
secciones transversales del camino, a cada 20 metros, con un ancho que abarque
el derecho de va o en donde existan terraplenes y cortes, hasta los ceros o
nivel final constructivo, indicando principalmente los lmites de la corona y
los puntos de quiebre notorios de la seccin.
Generalmente en los Trminos de Referencia que formulan las Dependencias
responsables de las obras, para el desarrollo de la evaluacin, estudio y
proyecto,
se
indican
las
condiciones
de
trabajo,
las
comprobaciones
topogrficas, las aproximaciones y las tolerancias que debern observarse en el
levantamiento topogrfico de un tramo en estudio.
La informacin topogrfica obtenida en el levantamiento, se presenta en formatos
de registro de datos y con ella se elaboran con el apoyo de programas de
cmputo, diversos planos especficos con el alineamiento horizontal y vertical
del tramo en estudio, as como con las secciones transversales del eje. Con esta
informacin se formula en la etapa de proyecto los planos Tipo de secciones y
perfiles de la nueva rasante, para la solucin de conservacin seleccionada.
Para obtener mayor detalle sobre el levantamiento topogrfico de tramos de
carreteras, se puede consultar la serie de normas contenidas en la Normativa
SCT, con la denominacin NPRYCARV101 Estudios Topogrficos.

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Levantamiento del Sealamiento Existente
Para el caso en que sea necesario aplicar una rehabilitacin o una
reconstruccin del pavimento en una carretera, es comn que adems se requiera
efectuar una complementacin o el mejoramiento del sealamiento existente, tanto
horizontal como vertical, por lo que tambin se debe efectuar un levantamiento
de las seales para conocer su ubicacin, grado de cumplimiento con la Normativa
SCT y el estado fsico de servicio.
En la Seccin de Sealamiento de esta Gua, que se incluye ms adelante, se
podrn conocer los aspectos y acciones que son aplicables para llevar a cabo
este levantamiento, as como los criterios y referencias normativas para
efectuar el proyecto del sealamiento horizontal y vertical, as como del
sealamiento de proteccin de obra, con objeto de mejorar el funcionamiento y la
seguridad del tramo en estudio.
Estudios del Pavimento
Anlisis de Datos del Pavimento Existente
Despus de haber realizado la auscultacin en el campo de los diversos aspectos
que afectan el comportamiento de un pavimento, toda la informacin obtenida se
analiza en gabinete, elaborando tablas resumen y calculando para cada
caracterstica particular sus medidas de tendencia central y de dispersin, a
fin de valorar estadsticamente el nivel de influencia que tiene cada parmetro
o caracterstica, en el comportamiento y nivel de servicio de la carretera.
Adems es tpico graficar la informacin obtenida de cada parmetro, para poder
observar con mayor objetividad la tendencia de los resultados.
Tambin resulta objetivo presentar los resultados de calidad de los materiales
de cada capa del pavimento y de la capa subrasante, tanto en la tabla resumen
como en la grfica correspondiente, comparndolos con los requisitos de calidad
especificados por la Normativa SCT, en funcin de su uso dentro de la estructura
del pavimento.
En la Figura 3.1.24 se presenta una grfica de ejemplo sobre los espesores
obtenidos en la auscultacin de la estructura de un pavimento.

Figura 3.1.24. Grfica de espesores de pavimento de una carretera evaluada

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PAVIMENTOS
Delimitacin de Tramos Homogneos
Con la informacin obtenida y analizada de la evaluacin de un pavimento, es
comn realizar una delimitacin de tramos de la carretera en estudio, en los que
se observe una tendencia de presentar un comportamiento o datos de
caractersticas con valores sensiblemente similares. La informacin que
generalmente se analiza es la siguiente:
Deterioros de la Superficie
ndice Internacional de Rugosidad (IRI)
Profundidad de Rodera (PR)
Capacidad Estructural
Espesores de la Estructura
Compactacin y Calidad de Materiales
Condiciones de Drenaje y Subdrenaje
La delimitacin de tramos homogneos tiene como por objeto revisar si es posible
correlacionar el comportamiento del pavimento con la estructura y calidad de los
materiales existentes, as como con las condiciones de drenaje y subdrenaje
prevalecientes, a efecto de que si presentan caractersticas y condiciones
similares, se definan opciones de conservacin particulares para cada tramo
delimitado.
Sin embargo, es importante considerar que las soluciones que se planteen para
cada tramo delimitado, no deben ser divergentes entre cada uno de ellos y
tampoco es conveniente que se apliquen a longitudes de carretera muy pequeas.
Se recomienda que se utilice un criterio para definir una longitud mnima en la
delimitacin de tramos homogneos, del orden de 5 km, longitud que se estima de
tamao adecuado para definir soluciones especficas de conservacin.
Anlisis de Trnsito
La informacin del trnsito que circula por una carretera en evaluacin, es otro
de los parmetros importantes para atender su conservacin. Los datos que son
necesarios recabar para el estudio de un tramo, son los siguientes:
Trnsito Diario Promedio Anual (TDPA)
Clasificacin

Vehicular

Tasa de Crecimiento Anual


La informacin de trnsito generalmente se puede obtener a travs de la Pgina
de la Direccin General de Servicios Tcnicos de la SCT, en la seccin de Datos
Viales. Esta Dependencia realiza permanentemente conteos de trnsito en diversos
puntos sensibles de cada una de las carreteras que conforman la red nacional de
Mxico.
La estadstica de datos viales que se puede consultar en esta Pgina es desde el
ao 2004 hasta el ao 2014, aclarndose que la informacin que se presenta en un
determinado ao, realmente corresponde a los conteos realizados el ao anterior.
A travs de un tratamiento estadstico de la informacin de trnsito de varios
aos, se determina la tasa de crecimiento anual, mientras que la clasificacin
25
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vehicular y el TDPA que se aplican para el anlisis estructural son los del
ltimo ao, a efecto de definir las acciones de conservacin con la proyeccin
del trnsito en el horizonte del proyecto requerido.
Aunque se dispone de varios mtodos para definir la tasa de crecimiento anual
del trnsito en el tramo en estudio, se recomienda aplicar el Mtodo de
Regresin Lineal con Mnimos Cuadrados, porque su clculo estadstico permite
obtener resultados confiables. Por otra parte, es importante que en cada
anlisis se observe la tendencia de los valores de TDPA de los aos que se tenga
informacin, para considerar slo los valores de los aos consecutivos que
definan un crecimiento sostenido, principalmente en los ltimos aos.
En la seccin de Apndices de esta Gua, se presenta un ejemplo sobre la
determinacin de la tasa de crecimiento del trnsito, aplicando el Mtodo de
Regresin Lineal con Mnimos Cuadrados.
En el caso de que no se tenga informacin disponible del trnsito para atender
alguna carretera, se recurre a la realizacin de aforos, los cuales consisten en
el conteo y clasificacin de los vehculos que pasan por uno o varios puntos del
tramo en estudio, durante un periodo de tiempo que no sea menor de una semana.
El conteo de vehculos y de su clasificacin por tipo, durante el aforo del
trnsito en un punto de la carretera en estudio, generalmente se realiza con el
apoyo de un formato, el cual se incluye en la Seccin de Apndices de esta Gua.
Tambin es necesario contabilizar el trnsito diario promedio, obtenido en el
periodo del aforo, para proceder a calcular el TDPA mediante ajustes con la
aplicacin de los factores mensual y diario.
Para determinar el TDPA con la informacin de un estudio de aforo, se utiliza
otro formato que tambin se incluye en los Apndices de esta Gua.
Para el anlisis de la informacin del trnsito obtenida de los aforos
realizados en un tramo, se aplican los criterios y procedimiento de clculo
incluidos en el captulo Volumen de Trnsito del Libro titulado: Ingeniera de
Trnsito. Fundamentos y Aplicaciones de los autores Rafael Cal y Mayor R. y
James Crdenas G., cuyas referencias se incluyen en la seccin de Bibliografa
de esta Gua.
La informacin del trnsito es utilizada en la aplicacin de los mtodos de
diseo, cada uno de los cuales tiene una metodologa particular para convertir
los tipos de vehculos que circulan por una carretera en ejes equivalentes con
un determinado peso, que con la proyeccin que se considere para el nmero de
aos como horizonte de proyecto, finalmente se calcula el nmero total de ejes
equivalentes para el periodo de diseo.
Adicionalmente es conveniente sealar que actualmente el Instituto Mexicano del
Transporte promueve la aplicacin de un nuevo criterio para el anlisis del
trnsito y de su configuracin para evaluar el peso de los vehculos en una
carretera troncal.
El criterio est basado en obtener la informacin del peso real de los vehculos
a travs de bsculas de pesaje instaladas en algn lugar de la carretera en
estudio, para que con un tratamiento estadstico de las cargas, se definan los
espectros de carga.
En la Figura 3.1.25, se muestra un ejemplo de un espectro de carga, cuya
aplicacin se puede realizar en los mtodos de diseo de pavimentos.
Particularmente en la seccin de Innovaciones Tecnolgicas de esta Gua, se
comenta un nuevo mtodo de diseo que propone el IMT, basado en la aplicacin de
los espectros de carga definidos para un tramo de carretera.

26
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PAVIMENTOS

Figura 3.1.25. Ejemplo de un espectro de carga sobre los vehculos que pasan por un tramo
de carretera

Anlisis de las Condiciones Ambientales


Resulta muy importante la influencia que tiene el medio ambiente en el
pavimento, como ya se ha comentado anteriormente, por lo que es necesario
obtener las caractersticas de los fenmenos meteorolgicos en el lugar en donde
se ubica una carretera. La informacin que es til corresponde a los aspectos
siguientes:
Clima Predominante
Precipitacin Pluvial
Temperaturas Mxima y Mnima
Para el caso de Mxico generalmente se recurre a la informacin estadstica que
aportan las estaciones meteorolgicas y se utilizan los criterios de
clasificacin del clima Kppen-Geiger.
A travs de mapas regionales en donde se puede ubicar el lugar de ubicacin de
la carretera y consultando las Tablas de Clasificacin Kppen-Geiger se
obtienen las caractersticas climatolgicas que prevalecen en un determinado
lugar (Figura 3.1.26). En la seccin de Apndices de esta Gua se presentan la
informacin para efectuar la Clasificacin mencionada.
Es importante considerar los efectos del clima en la aplicacin de los mtodos
de diseo con los que se definirn las alternativas de conservacin de una
carretera. Particularmente se pueden considerar soluciones de rehabilitacin o
de tipo de materiales para que se asegure un mejor comportamiento y la
durabilidad previstos en el diseo.

27
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Figura 3.1.26. Mapas de regiones de Mxico para la clasificacin del clima

Definicin de Opciones de Conservacin


En Mxico se dispone de una serie de soluciones tcnicas para atender la
conservacin de las carreteras, cuya aplicacin depende de las condiciones de
servicio del pavimento, de la disponibilidad de equipos y materiales, as como
del costo de cada solucin.
Para definir la aplicacin de cada una de estas tcnicas, se pueden consultar
las secciones incluidas en esta Gua, sobre Tcnicas Tradicionales para la
Conservacin de Pavimentos e Innovaciones Tecnolgicas, en donde se indican las
ventajas y limitaciones de cada una de ellas.
En la Tabla 3.1.6 se indican de manera enunciativa las distintas opciones de
conservacin que se disponen para mejorar la operacin del pavimento de una
carretera.

28
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PAVIMENTOS

Tcnica de Conservacin
Calafateo y Sellado de
Juntas
Bacheo Superficial
Bacheo Profundo
Riego de Asfalto
Carpeta de un Riego
Carpeta de Dos o Tres
Riegos
Capa Asfltica de
Granulometra Densa
Recorte o Fresado
Superficial
Renivelaciones Aisladas
Capa Asfltica de
Granulometra Abierta
Capa Asfltica de Alto
Desempeo
Capa Asfltica Tipo CASAA
Capa Asfltica Tipo SMA
Mortero Asfltico (Slurry
Seal)
Microaglomerado (Micro
Surfacing)
Reciclado Asfltico en
Planta
Reciclado Asfltico en el
Lugar In Situ
Recuperacin del Pavimento
con Adicin de Nuevos
Materiales Ptreos
Recuperacin del Pavimento
con Adicin de Emulsin
Asfltica
Recuperacin del Pavimento
con Adicin de Asfalto
Espumado
Recuperacin del Pavimento
con Adicin de Cemento
Portland
Capa Delgada de Concreto
Hidrulico (White Topping)
Concreto Compactado con
Rodillos
Reparacin de Losas de
Concreto Hidrulico
Reposicin de Losas de
Concreto Hidrulico
Inyeccin de Lechadas para
Estabilizacin de
Terraceras
Estabilizacin de la Capa
subrasante con cal

Tipo de Conservacin en el Pavimento


Mejoramiento
Rehabilitacin Reconstruccin
Superficial
x

x
x
x
x
x
x

x
x

x
x

x
x

x
x

x
x
x
x

x
x
x
x
x

x
x

Tabla 3.1.6. Tipos de conservacin para carreteras que se disponen en Mxico

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Anlisis Estructural
El anlisis de un pavimento en operacin, se realiza con la aplicacin de
diversos mtodos de diseo de pavimentos, considerando el trnsito, la
estructura y calidad de materiales existentes, el medio ambiente prevaleciente y
las condiciones de drenaje circundantes, comentndose a continuacin, de manera
resumida, las particularidades de cada uno de los mtodos de diseo aplicables,
as como sus ventajas y limitaciones.
Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM para Pavimentos Flexibles
Este Mtodo es el nico que ha sido desarrollado en Mxico a peticin de la
Secretara de Obras Pblicas (hoy SCT) y su metodologa est basada en
investigaciones experimentales de tramos de prueba, carreteras en servicio y
pruebas de laboratorio. Fue desarrollado entre 1962 y 1980 para las condiciones
tpicas del pas.
Es aplicable para condiciones de clima seco, subtropical y tropical, para
materiales estabilizados slo con compactacin y para capas asflticas delgadas.
Considera un modelo rgido plstico y criterio de capacidad de carga de Terzaghi
para deformacin permanente y un modelo elstico para fracturamiento por fatiga
de las capas asflticas (Figura 3.1.27).
El trnsito (TPDA) se convierte en ejes sencillos equivalentes de 8.2 ton,
considerando coeficientes de dao para distintas profundidades del pavimento,
proyectado al periodo de vida de diseo en aos y utilizando la tasa de
crecimiento anual.
Utiliza un enfoque probabilstico para estimar niveles de confianza, un clculo
analtico de los coeficientes de dao por el paso de los vehculos y analiza
estructuras formadas hasta con cinco capas.
El mtodo proporciona un anlisis confiable si los datos que se utilizan en el
diseo son representativas de las condiciones reales en que opera o se proyecta
una carretera. Sin embargo, si alguno de los datos de diseo no son reales o son
supuestos, debe esperarse que el comportamiento y la durabilidad del pavimento
no sea el previsto para el periodo de vida de servicio.

Figura 3.1.27. Esfuerzos que generan la deformacin permanente y la fatiga

Una limitacin de este Mtodo es que slo analiza capas hidrulicas y


asflticas, por lo que no puede utilizarse con capas estabilizadas con cemento
Portland.

30
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PAVIMENTOS
En la seccin de Bibliografa de esta Gua, se incluye la fuente de consulta de
este Mtodo de diseo.
Mtodo de la AASHTO para Pavimentos Flexibles y Semirrgidos
El actual mtodo de la AASHTO 1993, describe con detalle los procedimientos para
obtener la seccin estructural de los pavimentos flexibles. Esta versin de 1993
incluye importantes modificaciones para mejorar la confiabilidad del mtodo.
Se basa en las ecuaciones de la AASHTO de 1961 definidas con tramos de prueba a
escala natural y para todo tipo de pavimentos. El diseo consiste en encontrar
un nmero estructural SN para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel
de carga solicitado (Figura 3.1.28).

Figura 3.1.28. Concepto de nmero estructural de cada capa del pavimento

El trnsito pesado se convierte en ejes sencillos de 18,000 lb sin tomar en


cuenta los vehculos ligeros, y debe calcularse el crecimiento del trnsito, en
funcin de la vida til en aos y la tasa de crecimiento anual.
En el diseo se deben establecer los ndices de servicio inicial y final para el
periodo de vida de proyecto, denominado prdida de serviciabilidad, emplea el
concepto de nivel de confianza, toma en cuenta los efectos del clima y de
drenaje y deben considerarse las variaciones de la capa subrasante o de la capa
de desplante, debido a los cambios del contenido de agua.
El diseo de la estructura del pavimento depende que el Ingeniero que lo
utilice, aplique un buen criterio basado en la determinacin de los parmetros
reales en que trabajar el pavimento, lo cual ha sido difcil de lograr en
nuestro medio, por las limitaciones tcnicas, de recursos y de tiempo.
Sin embargo, se considera que la metodologa AASHTO se ajusta bien a
condiciones de nuestro medio, por lo que es requerida y aceptada por
Dependencias y Organismos de carreteras de Mxico.

las
las

Este mtodo es aplicable tanto para pavimentos de tipo flexible como


semirrgido, sin alguna limitacin, salvo que el periodo mnimo de vida de
diseo se establece en 20 aos.
En la seccin de Bibliografa de esta Gua, se incluye la fuente de consulta de
este mtodo de diseo.
Mtodo del Instituto del Asfalto de EUA
El mtodo publicado en 1993, presenta cambios significativos con respecto a los
mtodos anteriores para el diseo de pavimento asflticos. Se basa en la teora
elstica multicapa, considera el uso de cementos o emulsiones asflticas en
31
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parte o en toda la estructura del
deformacin permanente y por fatiga.

pavimento

considera

el

anlisis

por

El pavimento se disea para soportar los efectos acumulados del trnsito para
cualquier periodo de tiempo (periodo de diseo), desde 1 hasta 35 aos, aunque
establece el criterio de que la vida til del pavimento o periodo de anlisis
puede ser extendida indefinidamente a travs de sobrecarpetas u otras acciones
de rehabilitacin.
El trnsito se convierte mediante factores de equivalencia de carga o de dao,
para ejes sencillos, dobles o triples, con cargas desde 0.5 hasta 41 ton, a ejes
equivalentes y la proyeccin del trnsito en el periodo de anlisis se realiza
aplicando factores en funcin del periodo de anlisis y la tasa de crecimiento
entre 2 y 10 %. Otra alternativa vlida en el mtodo es utilizar los ejes
equivalentes obtenidos con la metodologa de AASHTO.
Utiliza como parmetro de resistencia de la sub-rasante el Mdulo de Resiliencia
(MR) aunque acepta la correlacin con el valor de CBR. Adems establece que se
limite el MR en funcin del trnsito esperado. El mtodo permite la utilizacin
de capas formadas con materiales ptreos naturales (sub-base y base), siempre
que tengan la calidad y compactacin requeridas. Adems considera tres niveles
de clima para seleccionar distintos grados de dureza en los asfaltos por
utilizar.
De acuerdo con la experiencia que en Mxico se ha obtenido en su aplicacin, se
estima un mtodo que tiende a obtener estructuras robustas que no son muy
usuales en el medio nacional. Una limitacin del mtodo es que est planteado
para obtener estructuras de pavimento formadas principalmente con capas
asflticas (Figura 3.1.29).

Figura 3.1.29. Estructuras de pavimento tpicas del mtodo del Instituto del Asfalto de
EUA

En la seccin de Bibliografa de esta Gua, se incluye la fuente de consulta de


este mtodo de diseo.
Comparacin de Resultados
Pavimentos Flexibles

con

la

Aplicacin

de

los

Mtodos

de

Diseo

de

En la Tabla 3.1.7 se muestra un resumen de las secciones de pavimentos obtenidas


con la aplicacin de diversos mtodos de diseo de pavimentos flexibles, en
funcin de su Nmero Estructural Equivalente SN, en el que puede observarse que
cada mtodo presenta resultados que difieren entre los otros mtodos aplicados,
por lo que es importante que el Ingeniero diseador aplique un buen criterio
para definir la estructura que est apegada a las condiciones reales del
pavimento evaluado. Se aclara que el Mtodo denominado MOPU en la Tabla 3.1.7,

32
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
es el del Ministerio de Obras Pblicas de Espaa, el cual no se aplica en
Mxico.

Tabla 3.1.7. Resumen de las secciones de pavimentos obtenidas, en funcin de su nmero


estructural equivalente SN

Mtodo
Rgidos

de

Diseo

de

la

Portland

Cement

Asociation

(PCA)

para

Pavimentos

La metodologa de diseo de este mtodo est basada en el conocimiento de las


teoras de pavimentos, experiencia en el comportamiento de tramos y en
resultados de investigaciones diversas. El diseo considera la fatiga del
pavimento y la erosin de la subbase (capa de apoyo).
Como los pavimentos rgidos trabajan principalmente a flexin, la resistencia
del concreto se le conoce como Mdulo de Ruptura (MR), el cual es una
resistencia a la flexin a la edad de prueba de 28 das, y se recomiendan que
los valores de MR estn entre 41 y 50 kg/cm2.
Considera como parmetro de la resistencia de la sub-rasante, el Mdulo de
Reaccin de Westergaard (k) (Figura 3.1.30), aunque es posible correlacionarla
con el valor soporte de California (CBR).
Para el anlisis del trnsito, slo se consideran los vehculos pesados con al
menos 6 ruedas, y para el clculo de las repeticiones esperadas (Re) en el
periodo de diseo, que como mnimo se consideran 20 aos el trnsito pesado
promedio diario anual, su porcentaje por cada tipo de eje, los factores por
sentido y carril, el factor de crecimiento anual, y los 365 das de un ao.
En el diseo se define el tipo de trasferencia de carga, el soporte lateral y el
factor de seguridad de cargas, que depende de la importancia de la carretera.

Figura 3.1.30. Ensaye para determinar el mdulo de reaccin de la subrasante


33
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El procedimiento de diseo consiste en definir adecuadamente los parmetros
antes citados y suponer un espesor inicial, para obtener para cuntos aos y
para cunto trnsito sirve ese pavimento, y por iteraciones se busca igualar el
periodo de diseo, mediante el anlisis de fatiga y de erosin. Se considera que
mientras ms se acerquen los valores de fatiga y erosin al 100%, sin rebasarlo,
el diseo del pavimento se optimiza.
En cuanto a su nivel de aplicacin, se considera que est mtodo ha tenido mayor
aceptacin en Mxico y se utiliza predominantemente para el diseo de pavimentos
rgidos.
En la seccin de Bibliografa de esta Gua, se incluye la fuente de consulta de
este mtodo de diseo.
Mtodo de Diseo de la AASHTO para Pavimentos Rgidos
La AASHTO en su gua de 1993 tambin incluye la metodologa para el diseo de
pavimentos rgidos, la cual est basada en la experiencia de tramos de prueba a
escala natural de 1961 y con el tiempo ha ido incorporando actualizaciones y
mejoramientos en sus mtodos de diseo.
Al igual que el mtodo de la PCA, la AASHTO indica que los factores que afectan
a los pavimentos rgidos son el espesor, la serviciabilidad inicial y final, el
trnsito pesado, la transferencia de carga, las propiedades del concreto, la
resistencia de la subrasante, el drenaje y la confiabilidad. Estos parmetros se
incluyen en la ecuacin de diseo (Figura 3.1.31).

Figura 3.1.31. Parmetros que incluye la ecuacin de diseo de la AASHTO para pavimentos
rgidos

En un pavimento rgido, la respuesta del pavimento es diferente y por lo tanto,


son diferentes el factor de equivalencia de carga y el nmero de ejes
equivalente. Es decir, el efecto de dao de un eje especfico en la
serviciabilidad del pavimento, comparado con el efecto producido por un eje de
8.2 ton, cambia con el tipo de pavimento, el espesor y la serviciabilidad final.

34
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
Por tanto, los factores de
esfuerzos
equivalentes,
la
serviciabilidad.

equivalencia de carga se
deflexin
equivalente
y

pueden basar en los


en
la
prdida
de

En el procedimiento de diseo se define un factor por carril, el tipo de


transferencia de carga, el mdulo de elasticidad y el mdulo de ruptura del
concreto, recomendndose un valor de MR de 48 kg/cm2, el mdulo de reaccin de la
subrasante que puede correlacionarse con el CBR, los coeficientes de drenaje en
funcin de las condiciones prevalecientes en el lugar y la confiabilidad, en
funcin de la probabilidad de que el pavimento llegue a su vida til.
A manera de resumen, puede comentarse que se dispone en Mxico de diversos
mtodos de diseo de pavimentos, que son razonablemente confiables para su
aplicacin en el anlisis estructural, con objeto de definir las opciones de
conservacin de las carreteras.
La recomendacin indispensable para lograr resultados confiables, es que el
proyectista determine las condiciones reales del funcionamiento del pavimento,
como son la resistencia crtica de la subrasante, las condiciones de drenaje, el
clima prevaleciente, el trnsito representativo, la estructura y calidad del
pavimento, as como definir con buen criterio el factor de confiabilidad para
poder lograr el comportamiento y la durabilidad de los trabajos por ejecutar.
Catlogo de Secciones Estructurales de Pavimentos para las Carreteras de la
Repblica Mexicana
A partir de 2013, la Secretara de Comunicaciones y Transportes dispone de un
Catlogo de Secciones Estructurales de Pavimentos, que fue elaborado bajo la
iniciativa de la Direccin General de Tcnicos, considerando diversos parmetros
de calidad y resistencia de suelos y materiales, as como diferentes niveles de
trnsito y condiciones regionales de clima, para Mxico.
El Catlogo de secciones estructurales para pavimentos debe ser considerado como
una gua rpida de consulta para revisar de manera sencilla las soluciones de
conservacin de pavimentos que fueron seleccionadas en la etapa de aplicacin de
los mtodos de diseo, recomendndose que los interesados se familiaricen con
este documento tcnico para que puedan efectuar una comparacin objetiva de las
soluciones obtenidas.
El Catlogo incluye las estructuras tpicas que son aplicables en Mxico, tanto
de pavimentos flexibles, semirrgidos y rgidos, y las secciones estructurales
de pavimento que presente este documento, no deben considerarse por encima del
diseo que se realice en un estudio especfico de un tramo carretero.
En la seccin de Bibliografa de esta Gua, se incluye la referencia tcnica de
este Catlogo de Secciones Estructurales de Pavimentos, para su consulta.
Anlisis de Costos de Alternativas
Es importante que se realice un anlisis de precios lo ms actualizado posible,
de las alternativas de conservacin que se hayan definido para el pavimento de
una carretera. Generalmente a travs de este anlisis comparativo de costos, se
puede seleccionar la opcin de conservacin que resulte ms conveniente, siempre
y cuando todas las alternativas se encuentren en condiciones similares para
resolver las deficiencias del pavimento en estudio y para alcanzar el mismo
periodo de servicio.
En cada caso especfico de anlisis de costos, se debe realizar un estudio de
mercado y tomar en cuenta el costo real de los materiales especficos por
utilizar y de sus distancias de acarreo, el costo de la aplicacin del equipo
especfico seleccionado y las condiciones socioeconmicas prevalecientes del
lugar de aplicacin.
35
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En el caso de que las soluciones correspondan a un mejoramiento superficial del
pavimento, para resolver deficiencias de tipo funcional, es usual que a travs
de la comparacin de costos de las alternativas se seleccione la que resulte ms
econmica, procediendo a realizar la propuesta correspondiente a la Dependencia
responsable. Una vez que se acepte la alternativa seleccionada, se procede a la
formulacin del Dictamen Tcnico correspondiente, en donde se incluyen los
documentos tcnicos que le permitirn a la Dependencia licitar y contratar su
ejecucin.
En el caso de que las acciones de conservacin correspondan a una rehabilitacin
o a una reconstruccin, el anlisis de costos no es suficiente para seleccionar
la alternativa ms conveniente, por lo que adicionalmente es necesario realizar
un anlisis de costo-beneficio, adems de que se debe integrar un proyecto para
poder llevar a la prctica la solucin seleccionada y aprobada.
Anlisis de Costo-Beneficio de las Alternativas de Conservacin
Una vez que se han definido las alternativas de conservacin para el pavimento
que se evala, se realiza una valoracin tcnica-econmica de cada una de ellas,
seleccionando aquella que resulte ms conveniente y proponindola a la
Dependencia responsable, a efecto de que determine si la alternativa
seleccionada es procedente para continuar con la ejecucin del proyecto
correspondiente.
Los aspectos de inters en este anlisis, para cada una de las alternativas
definidas, son los costos de ejecucin, la disponibilidad de equipo y
materiales, la confiabilidad de alcanzar el periodo de vida del proyecto, las
estrategias de mantenimiento a lo largo de su vida til, el costo de operacin
estimado y el costo o beneficio que se espera para los usuarios. La comparacin
de los aspectos de las alternativas definidas, permite distinguir la opcin de
conservacin que presente los mayores beneficios.
Actualmente este anlisis se realiza con una de las aplicaciones del Sistema
denominado HDM-4, describindose a continuacin los aspectos de inters de este
sistema.
El HDM-4 es un conjunto de herramientas para el anlisis tcnico y econmico de
alternativas de inversin relacionadas con la conservacin y mejoramiento de
carreteras; estas herramientas se encuentran integradas en un programa de
cmputo desarrollado por la Universidad de Birmingham, como producto principal
del Estudio Internacional sobre Desarrollo y Gestin de Carreteras (ISOHDM por
las siglas de International Study of Highway Development and Management).
Los beneficios econmicos de las opciones evaluadas se determinan mediante la
comparacin de los flujos de costos de las medidas analizadas con la alternativa
base (opcin de no hacer nada o de hacer lo mnimo posible). En general, la
mayor parte de los beneficios generados por las medidas evaluadas corresponden a
la reduccin en los costos de operacin vehicular con respecto al caso base.
De acuerdo con la Gua de Aplicacin del HDM-4, el anlisis por tramos (o
proyectos) consiste en la evaluacin de uno o ms tramos de carretera u opciones
de inversin. Para tal efecto, se analiza un tramo de carretera con las medidas
seleccionadas por el proyectista, a partir de los costos y beneficios asociados,
los cuales son pronosticados anualmente durante el perodo de anlisis. Se
determinan los indicadores econmicos para las diferentes opciones de solucin.
El anlisis de tramos se utiliza para establecer la factibilidad econmica o
tcnica de la inversin en mejoras a los caminos al considerar los aspectos
siguientes:
Comportamiento estructural del pavimento

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PAVIMENTOS
Predicciones del ciclo de vida para el deterioro del camino, los efectos
que tendr el esquema seleccionado de conservacin y para los costos
Costos y beneficios para el usuario del camino
Comparaciones econmicas entre las opciones evaluadas
Se lleva a cabo un anlisis costo beneficio financiero, con objeto de evaluar la
viabilidad de cada una de las propuestas de rehabilitacin del pavimento y para
determinar cul es la ms viable econmicamente entre ellas. Para realizar dicho
anlisis se definen a continuacin los conceptos de aplicacin:
Tasa de actualizacin o descuento.
Se utiliza para expresar las
transacciones que ocurren en el futuro a precios actuales, considerando la
prdida del valor de oportunidad del dinero en el tiempo.
Alternativa base. Es la alternativa contra la cual se comparan las
distintas opciones de inversin. Normalmente corresponde a estndares de
conservacin mnima o rutinaria.
Valor Presente Neto (VPN). Es una medida del Beneficio que rinde un
proyecto de Inversin a travs de toda su vida til. Si VPN > 0 el proyecto
es rentable. A mayor VPN mayor rentabilidad.
Tasa Interna de Retorno (TIR). Es la tasa que iguala el valor presente neto
a cero. El proyecto es rentable si la TIR es mayor que la tasa de
actualizacin.
Relacin Costo-Beneficio. Es un indicador que mide el grado de desarrollo y
bienestar que un proyecto puede generar a un fin determinado. Elimina la
sensibilidad del VPN al tamao del proyecto.
El estudio de costo-beneficio sobre las opciones de conservacin de un
pavimento, requiere de la valoracin de diversos parmetros y de la prediccin
de las estrategias de mantenimiento de cada una de las opciones a comparar, para
finalmente seleccionar la ms conveniente, con base en los resultados obtenidos
en este tipo de estudio.
En la Tabla 3.1.8 se presenta un ejemplo de los resultados obtenidos en un
estudio de costo-beneficio realizado para definir la conservacin del pavimento
de una carretera.
Unidad monetaria: Peso Mexicano (Millones)
Tasa de actualizacin: 8.00%
Sensibilidad: Base Sensitivity Scenario
La otra entre parntesis es el nmero de residuos para la TR en un rango de -90
a 900

37
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Valores
present
e de
los
Alternati
costos
va
locales
de la
agencia
(RAC)
Alternati
42.133
va Base
OPCIN 1
OPCIN 2
OPCIN 3

Valores
present
e de
los
costos
locales
de la
agencia
(CAP)

Incremen
to en
costos
de la
agencia
(C)

Incremen
to en
costos
de la
agencia
(B)

Benefici
os
exgenos
pesos (E
)

Valor
present
e neto
(VPN =
B + E +
C)

0.000

0.000

0.000

0.000

0.000

4,099.75
3
4,102.06
643.010 600.218 600.883
7
4,108.38
543.234 505.435 501.101
3
Tabla 3.1.8. Ejemplo de resultados de
540.240 503.447

498.112

Relaci Relaci Tasa


n VPN
n VPN intern
costos costos
a de
(VPN
(VPN
retorn
RAC)
CAP)
o (TR)

0.000

0.000

3,601.6
6.637
7.114
4
3,501.1
0.000
5.445
5.775
8
3607.28
0.000
5.540
7.123
2
un estudio de costo beneficio
0.000

0.000
3.24
(1)
31.0
(1)
31.1
(1)

Herramienta de Apoyo para la Seleccin de Tratamientos Superficiales de


Conservacin
Con la finalidad de apoyar en la seleccin de los tratamientos de mejoramiento
superficial de conservacin de pavimentos, la Asociacin Mexicana de Ingeniera
de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC) cuenta con una herramienta opcional que se
puede utilizar en los dictmenes tcnicos y en los proyectos de conservacin,
para la seleccin adecuada de un tratamiento
superficial especfico,
principalmente en capas de rodadura y proteccin del pavimento, bajo las
siguientes consideraciones:
Caractersticas del pavimento. Calidad funcional del pavimento. Incluye los
parmetros de servicio
que se utilizan actualmente en cada caso, su
descripcin, causas y posible solucin.
Fallas superficiales del pavimento. Se mencionan las principales fallas
superficiales
de los pavimentos flexibles con sus correspondientes
descripciones y niveles de deterioro.
Parmetros adicionales. Resistencia al acuaplaneo, reduccin del nivel de
ruido, procesos constructivos de menor afectacin al usuario y mejoramiento
del IRI, que son muy importantes para el confort y seguridad del usuario,
por lo que son incorporados dentro de la herramienta para que se utilice en
la toma de decisiones. Se incluye su descripcin y su relacin con los
tratamientos que los corrigen o mejoran.
Parmetros como vida til y costos de referencia de los tratamientos,
tambin se incluyen y pueden ser ajustados por el usuario para las
condiciones especficas de cada proyecto.
Como resultado, la herramienta de apoyo selecciona las tres alternativas de
mejor relacin costo-beneficio, con base en los parmetros antes mencionados y
los costos de las reparaciones en el pavimento, previas al tratamiento, cuando
se requieran.
La seleccin de la mejor alternativa es decisin del proyectista, proponiendo la
que mejor se adapte a las necesidades de mantenimiento de la obra vial.
La herramienta informtica de la AMIVTAC est disponible para su uso en los
sitios de Internet de la Direccin General de Servicios Tcnicos de la SCT y de
la Asociacin citada.

38
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
En el Apndice 3.1.2 de esta Gua se incluye el Manual del Usuario de la
herramienta de apoyo para la seleccin
y propuesta de una alternativa de
conservacin superficial de pavimentos.
Dictamen Tcnico
Como ya se coment al inicio de esta seccin, la formulacin de un Dictamen
Tcnico es usual para el caso de que las acciones de conservacin correspondan a
un mejoramiento superficial del pavimento, en el que slo se requiera resolver
alguna o algunas deficiencias de tipo funcional.
El Dictamen Tcnico le permite a la Dependencia responsable justificar la
inversin que se aplicar en un tramo de carretera determinado, as como tambin
le permite disponer de los elementos necesarios para que pueda proceder a la
licitacin y contratacin de los trabajos correspondientes.
Los documentos tcnicos que se adjuntan en un Dictamen Tcnico, generalmente son
los siguientes:
Descripcin Ejecutiva de la Evaluacin y Estudios Realizados
Descripcin

de

las

Alternativas

de

Mejoramiento

de

la

Solucin

Seleccionada
Procedimiento de Ejecucin
Especificaciones Particulares
Volmenes de Trabajo
Catlogo de Conceptos
Presupuesto Base
Planos Topogrficos del Alineamiento Horizontal y Vertical del Tramo en
Estudio
Sealamiento de Proteccin de Obra
En el inciso siguiente sobre Proyecto, se comenta el contenido de estos
documentos, que son aplicables tanto para los Dictmenes Tcnicos como para
Proyectos.
Proyecto
La etapa del proyecto para conservacin de pavimentos abarca diversos aspectos
que son muy especficos del tipo, importancia y longitud de la carretera que se
atiende, as como del tipo de conservacin por realizar.
Como puede observarse en la Tabla 3.1.2 incluida al inicio de esta seccin, de
manera
enunciativa
se
indican
24
trabajos
diversos
para
atender
una
rehabilitacin, mientras que se enuncian 30 trabajos, si se trata de una
reconstruccin.
Particularmente sobre los trabajos que se aplican directamente en el pavimento,
a continuacin se comentan los criterios y procedimientos que se aplican para
definir los bancos de materiales y el diseo de mezclas. Por lo que respecta a
los otros trabajos que forman parte del proyecto, sobre procedimiento de
ejecucin, especificaciones particulares, volmenes de trabajo, catlogo de
conceptos y presupuesto base, se comentan los aspectos generales sobre el
contenido de cada documento.
39
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Tambin es conveniente sealar que en otras secciones respectivas de esta Gua,


se tratan los trabajos del proyecto que tienen que ver con el mejoramiento del
drenaje y subdrenaje, as como con el proyecto de sealamiento horizontal,
vertical y de proteccin de obra.
Bancos de Materiales
Aunque el cumplimiento de la calidad de materiales que se establece en un
proyecto, le corresponde a la empresa Contratista encargada de la ejecucin de
los trabajos de conservacin de un pavimento, ha sido costumbre que en la etapa
de proyecto se estudien y definan las fuentes de suministro de suelos y
materiales ptreos que ser necesario utilizar y cuyos requisitos de calidad se
sealan en el procedimiento de ejecucin y en las especificaciones particulares.
Esto tiene por objeto orientar a las empresas participantes en el proceso de
licitacin de los trabajos, sobre los materiales disponibles cercanos a la obra,
las distancias de acarreo que es posible considerar y el o los tratamientos que
pudieran requerir los materiales para el cumplimiento de la calidad, a efecto de
que sus propuestas econmicas sean consistentes con las condiciones del proyecto
y la disponibilidad de materiales.
Generalmente la definicin de bancos, en esta etapa, se realiza apoyndose en
bancos de materiales abiertos que estn siendo explotados para otras obras o de
bancos que fueron utilizados anteriormente y que disponen de volmenes de
material aprovechables. El Inventario de Bancos de Materiales que dispone la
SCT, es una fuente de informacin til para estudiar y seleccionar los bancos
para una obra, a nivel de proyecto.
El estudio de un banco de material ptreo para ser seleccionado en un proyecto,
comprende el procedimiento que se describe a continuacin de manera resumida:
a) Recabar informacin diversa sobre el banco que se estudia, que generalmente
es la siguiente: el nombre que se le conoce, la ubicacin con relacin al
tramo por conservar, el tipo de material y tratamientos que usualmente se
aplican para mejorar su calidad, la accesibilidad, los usos que se le ha
dado al material, la facilidad de explotacin, las condiciones de drenaje,
el volumen potencialmente aprovechable y las restricciones ecolgicas.
b) Tomar muestras de diversos frentes del banco, conforme se seala en la
Normativa SCT relativa a la calidad de materiales de diversos usos, con
objeto de que estas muestras sean representativas del material existente en
el banco.
c) Determinar las caractersticas de calidad de los materiales muestreados, en
el laboratorio, que sean aplicables al uso al que se pretende destinar, y
revisar si cumplen con lo indicado en el procedimiento de ejecucin o en
las especificaciones particulares.
d) En el caso de cumplimiento de la calidad requerida, definir los
coeficientes de variacin volumtrica del material de banco, para fines de
extraccin y pago.
e) En el caso de falta de cumplimiento de la calidad requerida, definir el o
los tratamientos que conviene aplicar para mejorar la calidad del material
estudiado. Tambin conviene definir la posibilidad de que el material
cumpla la calidad requerida, con la mezcla de materiales de otro banco o
con la adicin de aditivos.
f) Formular un croquis de ubicacin del banco seleccionado y los informes de
la calidad en que se compare con los requisitos de proyecto, indicando toda
la informacin determinada y recabada. En la Seccin de Apndices de esta
Gua, se incluyen los ejemplos de formatos tpicos que se utilizan para los
bancos de materiales que se proponen en un proyecto.

40
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
Diseo de Mezclas
En algunos proyectos especiales y particularmente para la estabilizacin de las
capas existentes del pavimento y para la capa de rodadura, se requiere
determinar los parmetros de diseo o de desempeo de los materiales que se
utilizarn mezclados con otros materiales o aditivos.
El objeto del diseo de mezclas en esta etapa, es definir los valores
desempeo que se indicarn en las especificaciones particulares del proyecto.

de

A nivel laboratorio se realiza el diseo de mezclas, utilizando los materiales


muestreados que sean representativos del material ptreo existente en la o las
capas del pavimento, as como de los bancos previamente seleccionados.
Generalmente el diseo se realiza variando las proporciones de materiales o
aditivos, con objeto de conocer la tendencia de su desempeo o comportamiento
mecnico. El anlisis de los resultados obtenidos en las pruebas de diseo,
permite delimitar los porcentajes que son convenientes para asegurar el
comportamiento esperado y que en muchas ocasiones es definido durante la
aplicacin del diseo del pavimento.
Una vez definido las proporciones y los parmetros del diseo, se formulan los
informes de calidad de los materiales mezclados y se incorporan los parmetros
de aceptacin en las especificaciones particulares del proyecto.
En las secciones de esta Gua, en donde se describen las tcnicas de
conservacin de pavimentos, se comenta con mayor detalle el procedimiento de
diseo de materiales que se requiere para definir las proporciones y los
parmetros de comportamiento de la mezcla correspondiente a cada tcnica por
aplicar.
Procedimiento de Ejecucin
En este documento se indica el equipo y tipo de materiales por utilizar,
haciendo referencia a las normas e incisos que traten la construccin y la
calidad de los materiales por utilizar, que estn contenidos en la Normativa
SCT, a efecto de que se conviertan en Especificaciones Particulares, as como
tambin se describe de manera detallada y ordenada cada uno de los pasos y
cuidados para realizar el trabajo de mejoramiento del pavimento.
Es importante que en el Procedimiento de Ejecucin se haga referencia a aquellos
incisos y Ttulos de la Normativa SCT, que servirn como especificaciones de
construccin y de calidad de materiales y acabados, para el cumplimiento y la
aceptacin de los trabajos de conservacin del pavimento.
Especificaciones Particulares
Se deben describir en este documento, el equipo y procedimiento de construccin,
as como las caractersticas y requisitos de calidad de aquellos materiales que
no estn contemplados en la Normativa SCT o que sean de una aplicacin inusual o
que correspondan a una tcnica considerada como innovacin tecnolgica.
La descripcin detallada de una tcnica considerada como Especial o Particular,
permitir a la Dependencia definir el costo y las caractersticas de evaluacin
para la licitacin de los trabajos correspondientes y al constructor, le
permitir lograr una ejecucin apegada a las condiciones del desempeo
establecidas en el diseo de la nueva estructura del pavimento por conservar.

41
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS


Volmenes de Trabajo
Se deben calcular los volmenes de materiales y de trabajo que se realizarn en
la ejecucin de la alternativa seleccionada para atender el mejoramiento
superficial del pavimento, considerando que es usual indicar los volmenes de
materiales ya colocados y los trabajos ejecutados en la obra.
Catlogo de Conceptos
Se incluye la informacin ordenada de los conceptos sobre los trabajos que se
ejecutan en el mejoramiento del pavimento, as como los volmenes de materiales
y de trabajo, para que durante el proceso de licitacin que convoque la
Dependencia, las empresas participantes puedan presentar de manera desglosada el
importe econmico que propongan para cada concepto. Es comn que el formato que
se utilice para indicar los conceptos, lo proporcione la propia Dependencia
responsable.
Presupuesto Base
En este documento se presenta el desglose de los costos que se hayan estimado
para cada uno de los conceptos que conforman el Catlogo, as como el costo
total, a efecto que este presupuesto le sirva a la Dependencia para programar la
inversin que se requiere, as como una referencia para la comparacin de las
propuestas econmicas de las empresas participantes en el proceso de licitacin.
Formulacin de Planos Tipo de Secciones y de Perfiles de la Nueva Rasante
Cuando la Dependencia responsable aprueba la solucin de conservacin aplicable
al tramo en estudio, se procede a formular los ajustes en los planos tipo y en
las secciones transversales obtenidos en el levantamiento topogrfico, a efecto
de que se formulen los documentos de referencia para la ejecucin de los
trabajos de conservacin del pavimento.
Los planos que generalmente se formulan para integrarse al proyecto son los
siguientes:
Planta General Escala 1:2000
Seccin Tipo
Seccin Estructural
Perfil de la Nueva Rasante
Secciones Transversales con la Ubicacin de la Nueva Rasante
A travs de las Secciones Transversales se cuantifican los volmenes de
materiales que se requerirn
para los trabajos de conservacin por ejecutar,
mismos que se consignan en los documentos del proyecto antes enunciados.

42
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DRENAJE Y SUBDRENAJE

3.2 DRENAJE Y SUBDRENAJE


Se denomina drenaje a la captacin, conduccin y desalojo del agua superficial
y del subsuelo por medios naturales o artificiales.
El drenaje y subdrenaje son indispensables para el correcto funcionamiento de la
carretera, ya que su objetivo principal es protegerla, asegurando
que los
elementos del drenaje o subdrenaje se encuentren libres de obstculos y no sean
alteradas sus secciones transversales ni su pendiente.
Drenaje Superficial. Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas
pluviales o de deshielo, su canalizacin y evacuacin a los cauces naturales,
sistemas de alcantarillado o a la capa fretica del terreno.
Drenaje Subterrneo. Su misin es impedir el acceso del agua a capas
superiores de la carretera, especialmente al firme, por lo que debe controlar el
nivel fretico del terreno y los posibles acuferos y corrientes subterrneas
existentes. Emplea diversos tipos de drenes subterrneos, arquetas y tuberas de
desage.
As bien por su disposicin geomtrica con respecto al eje de la va: (Tabla
3.2.1).
Drenaje Longitudinal. Canaliza las aguas cadas sobre la plataforma y taludes
de la explanacin de forma paralela a la calzada, restituyndolas a sus cauces
naturales. Para ello se emplean elementos como las cunetas, caces, colectores,
sumideros, arquetas y bajantes.
Drenaje Transversal. Permite el paso del agua a travs de los cauces
naturales bloqueados por la infraestructura viaria, de forma que no se produzcan
destrozos en esta ltima. Comprende pequeas y grandes obras de paso, como
puentes o viaductos.
Los elementos que conforman el drenaje y subdrenaje son los siguientes:
a) Puentes y Alcantarillas
b) Cunetas
c) Vados
d) Tubos y Tubos Perforados
e) Bombeo
f) Contracunetas
g) Lavaderos
h) Canales Naturales
i) Bordillos
TIPO DE DRENAJE
PUENTES
ALCANTARILLA
CUNETAS
VADOS
TUBOS LISOS Y TUBOS
PERFORADOS
BOMBEO
CONTRACUNETAS
LAVADEROS
CANALES NATURALES
BORDILLO

DRENAJE SUPERFICIAL
TRANSVERSAL
LONGITUDINAL
X
X
X
X

DRENAJE SUBTERRNEO
TRANSVERSAL
LONGITUDINAL

X
X
X
X

X
X

Tabla 3.2.1. Comparativa entre drenaje y subterrneo


1
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a) Puentes y Alcantarillas
Son estructuras destinadas a salvar obstculos naturales, como ros, valles,
lagos o brazos de mar; y obstculos artificiales, como vas frreas o
carreteras, con el fin de unir caminos de viajeros, animales y mercancas. Para
claros mayores de 6 metros se utilizan puentes, mientras que en claros menores
se utilizan alcantarillas, que pueden ser a base de tubos, bvedas, losas o
cajones.
Un puente est formado por estribos, pilas o apoyos centrales, cimientos, que
forman la base de ambos. Suele llamarse a los puentes obras de drenaje mayor y a
las alcantarillas de drenaje menor.

Figura 3.2.1. Puente

La adecuada eleccin de la ubicacin, alineacin y pendiente de una alcantarilla


es importante, ya que de ella depende su comportamiento hidrulico, los costos
de construccin y mantenimiento, la estabilidad hidrulica de la corriente
natural y la seguridad de la carretera.

Figura 3.2.2. Alcantarilla de tubo

2
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DRENAJE Y SUBDRENAJE

Figura 3.2.3. Alcantarilla de losa

Figura 3.2.4. Alcantarilla de cajn

En general, se obtendr la mejor ubicacin de una alcantarilla cuando sta se


proyecta siguiendo la alineacin y pendiente del cauce natural, ya que existe un
balance de factores, tales como la pendiente del cauce, la velocidad del agua y
su capacidad de transportar materiales en suspensin y arrastre de fondo. Cuando
se cambia cualquiera de estos factores es necesario compensar con cambios en
otro de ellos. Por ejemplo, si se acorta un canal largo, se aumenta la pendiente
y como consecuencia, aumenta la velocidad. Un aumento en la velocidad tiene como
efecto secundario problemas de erosin, que agrandan la seccin hasta que las
prdidas por friccin compensan el aumento de pendiente y reducen la velocidad
hasta lmites bajo aquellos que producen erosin. En un caso como el expuesto o
en general para prevenir la erosin se puede revestir el cauce, o darle al canal
una forma tal que reduzca la velocidad, debido al aumento de la rugosidad.
Ubicacin en Planta
Desde el punto de vista econmico el reemplazo de la ubicacin natural del cauce
por otra normal o casi normal al eje del camino, implica la disminucin del
largo del conducto, el acondicionamiento del cauce y la construccin adicional
de un canal de entrada y/o de salida. Las distintas soluciones que podran darse
en el caso general, de un cauce con fuerte esviaje aparecen en la Figura 3.2.5.

3
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Figura

3.2.5. Cauces con fuerte esviaje respecto del eje del camino

Caso 1. Se conserva la entrada y la salida del canal natural. Esta solucin


de la longitud mxima de alcantarilla colocando la alcantarilla ligeramente a un
lado del canal natural se puede obtener por lo general una mejor funcin, siendo
necesario desviar la corriente.
Caso 2. La entrada se coloca en el canal natural y la salida se desplaza
para tener una alcantarilla casi normal al eje de la carretera. Como en este
caso se ha alargado la lnea de flujo, esto ser a costa de reducir la
pendiente. Las estructuras de entrada y salida y la alineacin del canal deben
hacerse a modo de minimizar los efectos de cambios bruscos de direccin. Ello
podra aumentar la seccin de la alcantarilla comparada con la de la solucin
anterior. En el efecto ser necesario considerar estructuras especiales en la
entrada y salida, la construccin del canal a la salida y su mantencin.
Caso 3. Se ha desplazado la entrada de modo que la salida descargue
directamente en el canal natural. El canal de acercamiento a la alcantarilla
debe tener una buena alineacin con ella para necesitar una entrada o salida
especial. El tamao de la alcantarilla puede ser influenciado por el hecho que
al aumentar la longitud de flujo debe reducirse la pendiente. Habr costos
adicionales por construccin y mantencin del canal, un posible mayor dimetro y
proteccin del terrapln en la entrada.
Caso 4. En este caso se ha desplazado, tanto la entrada como la salida. No
se obtiene un mejoramiento hidrulico con esta solucin y slo conviene usarla
cuando hay restricciones de espacio para otras soluciones. En este caso se
requieren estructuras especiales de entrada y de salida de canales de
acercamiento en los dos extremos, los que deben considerarse en el costo, adems
de una posible mayor seccin de la alcantarilla debido a la disminucin de la
pendiente.
Perfil Longitudinal
La mayora de las alcantarillas se colocan siguiendo la pendiente natural del
cauce, sin embargo, en ciertos casos puede resultar aconsejable alterar la
situacin existente. Estas modificaciones de pendiente pueden usarse para
disminuir la erosin en el o en los tubos de la alcantarilla, inducir el
depsito de sedimentos, mejorar las condiciones hidrulicas, acortar las
alcantarillas o reducir los requerimientos estructurales. Sin embargo, las
alteraciones de la pendiente deben ser estudiadas en forma cuidadosa de tal modo
de no producir efectos indeseables.

4
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DRENAJE Y SUBDRENAJE
En la Figuras 3.2.6 a la 3.2.10, se indican los perfiles longitudinales de
alcantarillas ms usuales, con sus respectivas estructuras especiales de salida
o de entrada.
En general, al cambiar la pendiente en cada uno de estos casos, debe tenerse
especial cuidado que el terreno de cimentacin de la alcantarilla no permita
asentamientos, debiendo ser terreno natural firme o relleno estructural
debidamente compactado, en caso contrario las fuerzas de corte causadas por el
asentamiento de terraplenes importantes, pueden causar el colapso total de la
estructura.

Figura 3.2.6. Pendiente del cauce

Figura 3.2.7. Pendiente entrada baja

Figura 3.2.8. Pendiente tubo de voladizo

5
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Figura 3.2.9. Entrada bajo y salida

Figura 3.2.10.

Pendientes pronunciadas

b) Cunetas
Las cunetas son zanjas que se hacen en uno o ambos lados del camino, con el
propsito de conducir las aguas provenientes de la corona y lugares adyacentes
hacia un lugar determinado, donde no provoque daos, su diseo se basa en los
principios de los canales abiertos. Estas obras de drenaje se pueden presentar
en dos tipos: en cortes en balcn donde hay cuneta en un solo lado y en cortes
en cajn, donde hay cuneta en ambos lados, Figuras 3.2.11 y 3.2.12.

6
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DRENAJE Y SUBDRENAJE
La cuneta se dispone en el extremo del acotamiento, en contacto inmediato con el
corte. Su situacin le permite recibir los escurrimientos de origen pluvial
propios del talud y los del rea comprendida entre el coronamiento del corte y
la contracuneta, si la hubiere o el terreno natural aguas arriba del corte, si
no hay contracunetas. Tambin la cuneta puede recibir agua que haya cado sobre
la corona de la va, cuando la pendiente transversal de sta tenga la
inclinacin apropiada para ello.

Figura 3.2.11. Cunetas

Figura 3.2.12. Cunetas

c) Vados
Son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas a piso;
tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeos y rgimen torrencial por
corto tiempo. Figura 3.2.13.
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICO

Figura 3.2.13. Vados

d) Tubos y Tubos Perforados


Son elementos de solucin para el drenaje que van implementados bajo las
terraceras de la carretera que se va a construir.
Existen varios tipos de
tubo, como los de lmina corrugada, tubos deseccin circular con doble capa de
cemento asfltico, tubos de concreto y tubos desarmables intercambiables. El
tubo va colocado transversalmente al camino y permite la continuidad del caudal
existente, si est correctamente calculado. El dimetro del tubo depende del
gasto que se genere por el escurrimiento natural, el que puede variar entre 0.45
cm y 1.50 cm de dimetro regularmente, Figura 3.2.14.

Figura 3.2.14. Tubos

Una prctica comn son los sistemas de subdrenaje de tubera perforada, inmersa
en un material filtrante; las perforaciones son con el fin de captar el agua
8
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DRENAJE Y SUBDRENAJE
hacia el interior del tubo, estos sistemas se aplican con el objeto de inducir
el agua rpida y fcilmente. Figura 3.2.15.

Figura 3.2.15. Tubos perforados

e) Bombeo
Se denomina Bombeo a la pendiente transversal que se da en las carreteras para
permitir que el agua que directamente cae sobre ellas escurra hacia sus dos
hombros. Figuras 3.2.16 a la 3.2.19.

Figura 3.2.16. Bombeo en un cuerpo de terrapln

Figura 3.2.17. Bombeo en corte


9
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICO

Figura 3.2.18. Bombeo en dos cuerpos de terrapln

Figura 3.2.19. Bombeo en dos cuerpos separados de terrapln

f) Contracunetas
Se denominan contracunetas a los canales excavados en el terreno natural o
formados con pequeos bordos, que se localizan aguas arriba de los taludes de
los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre
ladera abajo desde mayores alturas, para evitar la erosin del talud y el
congestionamiento de las cunetas y la corona de la va terrestre por el agua y
su material de arrastre, Figuras 3.2.20 y 3.2.21.

Figura 3.2.20. Contracuneta


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DRENAJE Y SUBDRENAJE

Figura 3.2.21. Dimensiones de una contracuneta

g) Lavaderos
Son canales que se conectan con los bordillos y bajan transversalmente por los
taludes, con la misin de conducir el agua de lluvia que escurre por los
acotamientos hasta lugares alejados de los terraplenes, en donde no cause
problemas a la carretera. En general son estructuras de muy fuerte pendiente,
caracterstica principal de stos. Cuando se disponen en los caminos estn sobre
los terraplenes, sobre los lados en terrapln, de cortes en balcn o en los
lados interiores de curvas, cuando corresponden a secciones tambin en
terrapln.
En tramos en tangentes suelen disponerse cada 60 100 m, pero esta separacin
es variable, dependiendo de la pendiente longitudinal de la va terrestre y del
rgimen de precipitacin pluvial en la zona. Figura 3.2.22.

11
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICO

Figura 3.2.22. Lavaderos

h) Canales Naturales
Los canales naturales incluyen todos los cursos de agua existentes de manera
natural en la tierra, los cuales varan en tamao. Las corrientes subterrneas
que y transportan agua con una superficie libre tambin son consideradas como
canales abiertos naturales.
Las propiedades hidrulicas de un canal natural por lo general son muy
irregulares.
En
algunos
casos
pueden
hacerse
suposiciones
empricas
razonablemente consistentes con las observaciones y experiencias reales, de tal
manera que las condiciones del flujo en estos canales se vuelvan manejables
medianamente el tratamiento analtico de la hidrulica terica.

i) Bordillos
Los bordillos son estructuras que se colocan en el borde exterior del
acotamiento en las secciones en tangente, en el borde opuesto al corte en las
secciones en balcn o en la parte inferior de las secciones de terrapln en
curva. Son pequeos bordos que forman una barrera para conducir el agua hacia
los lavaderos o bajantes, evitando erosiones en los taludes y saturacin de
stos por el agua que cae sobre la corona de la va, Figura 3.2.23.

12
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DRENAJE Y SUBDRENAJE

Figura 3.2.23. Ubicacin de bordillos

Funcin

y Efecto de un Sistema de Drenaje

Conducir de manera eficaz el agua proveniente de escurrimientos superficiales


y subterrneos, fuera de la carretera, tomando en cuenta los daos que aquella
pueda causar a la carretera.
Las fallas en las obras de drenaje pueden resultar de difcil deteccin, ya que
en muchos casos se trata de obras no accesibles y de funcionamiento ocasional.
Un sistema de drenaje con obstrucciones, prdidas o roturas, puede resultar
incluso perjudicial para el conjunto de las obras que si no existieran, ya que
por su ineficiencia pueden llegar a revertir su funcionamiento, provocando la
entrada de agua en los lugares de donde se requiere evacuarla.
El drenaje en una carretera busca encauzar el agua de la zona de cruce de la
obra vial, reorientar el drenaje natural que puede verse afectado por el trazo y
evitar que el agua infiltrada pueda comprometer la estabilidad de la estructura
del pavimento, de los terraplenes o cortes del camino.
Con la finalidad de eliminar el agua proveniente de las avenidas, se disean las
obras de drenaje vial, abarcando los tipos ms comunes de alcantarillas de tubos
(lmina corrugada, concreto), alcantarillas de cajones simples, dobles y triples
y alcantarillas de arco. Tambin obras de drenaje superficial como bajadas de
agua, cunetas, disipadores de energa, sumideros, etc. as
como obras de
drenaje subterrneo como subdrenes, drenes longitudinales, sifones, etctera.

Auscultacin
Para determinar el estado que guardan las obras de drenaje y subdrenaje, se
realiza una inspeccin fsica detallada, en la que se observen todos aquellos
detalles que pudieran afectar el sistema de drenaje. Para ello se recurre a la
utilizacin de un formato que permite determinar los aspectos y condiciones de
funcionalidad de las obras. Los aspectos por observan son entre otros: fisuras,
13
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grietas, deformaciones, aleros,
obstrucciones, etctera.

cabezotes,

indicios

de

socavacin,

azolves,

Formato de Auscultacin de Drenaje


A continuacin se muestra el formato tpico que se utiliza para llevar a cabo
la auscultacin de las obras de drenaje, Figura 3.2.24.
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
DIRECCIN GENERAL DE CONSERVACIN DE CARRETERAS
B.4.-INVENTARIO OBRAS DE DRENAJE
Carretera:
Tramo:
Subtramo:
Tipo de red:

UBICACIN

NMERO DE
LNEAS DE
TUBERA

TIPO DE
OBRA

DIMENSIONES (M)

MATERIAL

OBRAS
AZOLVADAS
S

ESTADO
FSICO

RECOMENDACIONES
GENERALES

Recomendaciones Generales de los trabajos a realizar:


1.-Limpieza General
2.-Desazolve
3.-Zampeado
4.-Reparacion en elementos estructurales
4.1.-Reparacion en Estribos
4.2.-Reparacion en Aleros
4.3.-Reparacion en Tuberia
4.4.-Reparacion en Cabezote
4.5.-Reparacion en Guarnicin
5.-Canalizar Entrada y/o salida.
6.-Obra fuera de servicio

Figura 3.2.24

Tambin se realiza un listado de terracera para obras complementarias, donde se


coloca su ubicacin, estado y alineamiento entre otros, para tener un panorama
general de los trabajos que son preventivos o correctivos. En campo el
especialista debe tener en mente los efectos que se causarn por no contar con
el drenaje complementario,
a efecto de proponer los trabajos ms adecuados y
posibles a realizarse. El formato es llenado en el momento del recorrido y
sustentado con fotografas de cada una de las estructuras que se reportan en el
14
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DRENAJE Y SUBDRENAJE
sitio, ubicndolas con su cadenamiento como se muestra en el formato. Figura
3.2.24.

Estudios
El objeto del drenaje en los caminos es, en primer trmino, el reducir al mximo
posible la cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo, y en segundo
trmino dar salida rpida al agua que llegue al camino.
Los estudios para
grupos:

el drenaje superficial se pueden dividir en los siguientes

1. Estudios Topogrficos
2. Estudios Hidrolgicos
3. Estudios Hidrulicos
Para que un camino tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en
cantidades excesivas por el mismo, destruyendo el pavimento y originando la
formacin de baches, as como tambin que el agua que debe escurrir por las
cunetas se estanque y reblandezca las terraceras originando prdidas de
estabilidad de las mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales.
Debe evitarse tambin que los cortes, formados por materiales de mala calidad,
se saturen de agua con peligro de derrumbes o deslizamientos segn el tipo de
material del corte, y debe evitarse adems, que el agua subterrnea reblandezca
la subrasante con su consiguiente peligro.
El prever un buen drenaje es uno de los factores ms importantes en el proyecto
de un camino y por lo tanto debe preverse desde la localizacin misma tratando
de alojar siempre el camino sobre suelos estables, permanentes y naturalmente
drenados. Sin embargo, debido a la necesidad de un alineamiento determinado, el
camino puede atravesar suelos variables, permeables unos e impermeables otros,
obligando ello a la construccin de obras de drenaje de acuerdo con las
condiciones requeridas. La experiencia en el anlisis y estudio de muchos
caminos en mal estado ha enseado que el drenaje inadecuado, ms que ninguna
otra causa, ha sido el responsable del dao que han sufrido.

Estudios Topogrficos
La seleccin del tamao y tipo de estructura de drenaje, aceptable a un sitio
determinado, depende grandemente de la precisin con que se puedan sealar sobre
los planos topogrficos o sobre fotografas areas de los alrededores de la
carretera, las cuencas de los arroyos y corrientes de agua que cruzan la va, el
perfil longitudinal del canal a la entrada y salida de la alcantarilla y su
seccin transversal, la seccin transversal del terrapln, las cotas de
inundacin permisibles a la entrada y salida de la estructura, la naturaleza del
lecho del canal, las posibilidades de erosin, etc.
Se
muestra un modelo de
levantamiento topogrfico donde se indican los datos fundamentales a anotar.
Figura 3.2.25.

15
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Figura 3.2.25. Levantamiento topogrfico para el emplazamiento de una alcantarilla

Estudio Hidrolgico
Los estudios hidrolgicos permiten determinar el caudal de diseo de la
estructura, el cual est en correspondencia con el tamao y caracterstica de la
cuenca, su cubierta de suelo y la tormenta de diseo. Para un estudio
hidrolgico apropiado, se ha dividido segn el tamao en: mtodos para cuencas
menores y cuencas medianas.
Mtodo Racional Modificado
El Mtodo Racional es utilizable en cuencas pequeas, menores de 25 km. Supone
que el escurrimiento mximo proveniente de una tormenta es proporcional a la
lluvia cada, supuesto que se cumple en forma ms rigurosa en cuencas
mayoritariamente impermeables o en la medida que la magnitud de la lluvia crece
y el rea aportante se satura.
Este mtodo ampla el campo de aplicacin del mtodo racional, puesto que se
considera el efecto de la no uniformidad de las lluvias mediante un coeficiente
de uniformidad. De este modo, se admiten variaciones en el reparto temporal de
la lluvia neta que favorecen el desarrollo de los caudales punta, y solucionan
el problema que planteaba la antigua hiptesis de lluvia neta constante admitida
en la frmula racional, que ofreca resultados poco acordes con la realidad.
El coeficiente de uniformidad representa el cociente entre los caudales punta en
el caso de suponer la lluvia neta variable y en el caso de considerarla
constante dentro del intervalo de clculo de duracin igual al tiempo de
concentracin de la cuenca en cuestin.
Segn dicha formulacin, el caudal punta de avenida en el punto de cruce de una
vaguada con el trazado, para un perodo de retorno dado, se obtiene mediante la
expresin:

16
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DRENAJE Y SUBDRENAJE

Donde:
Q:
I:
A:
C:
CU:

Caudal punta correspondiente a un determinado perodo de retorno (m3/s)


Mxima intensidad media de precipitacin, correspondiente al perodo de
retorno considerado y a un intervalo igual al tiempo de concentracin
(mm/h)
Superficie de la cuenca (km2)
Coeficiente de escorrenta
Coeficiente de uniformidad

El mtodo racional se ha utilizado ampliamente para la determinacin de caudales


de diseo en carreteras, debido a su simplicidad y lgica. Sin embargo se deben
tener presentes sus limitaciones y las hiptesis involucradas. El mtodo supone
que el coeficiente de escorrenta se mantiene constante para distintas
tormentas, lo cual es estrictamente vlido slo para reas impermeables, de all
la necesidad de amplificar los valores de (C) para perodos de retorno altos.
Determinacin del coeficiente de uniformidad (CU).
El coeficiente de uniformidad (CU) corrige el supuesto reparto uniforme de la
escorrenta dentro del intervalo de clculo de duracin igual al tiempo de
concentracin contemplado en la formulacin del mtodo racional.
Aunque el coeficiente de uniformidad vara de un aguacero a otro, su valor medio
en una cuenca concreta depende principalmente de su tiempo de concentracin.
Esta dependencia es tan acusada que, a efectos prcticos, puede despreciarse la
influencia de las restantes variables, tales como el rgimen de precipitaciones,
etc. Segn J. R. Tmez, su estimacin, en valores medios, puede realizarse segn
la siguiente expresin:

= + .
+
Donde:
CU:
tc:

Coeficiente de uniformidad, que tiene en cuenta la falta de uniformidad en


la distribucin del aguacero
Tiempo de concentracin (horas)

Dicha expresin est basada en los contrastes realizados en diferentes cursos de


agua dotados de estaciones de aforo, y en las conclusiones deducidas de algunos
anlisis tericos desarrollados mediante el hidrgrafo unitario.
Tiempo de Concentracin (tc)
El Tiempo de Concentracin se define como el lapso de tiempo, bajo precipitacin
constante, que tarda el agua en ir desde el punto ms distante hidrulicamente
definido dentro la cuenca hasta el punto de evacuacin o control.
Las Tablas
3.2.2
y 3.2.3 resumen las expresiones que se han propuesto para
estimar el tiempo de concentracin en distintos casos. Por ser este tipo de
expresiones producto de resultados empricos, obtenidos bajo ciertas condiciones
particulares, es necesario tener presente que debe juzgarse cualitativamente la
factibilidad fsica del resultado entregado, previo a su aceptacin. Como norma

17
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general, el tiempo de concentracin no debe ser inferior a 10 minutos, salvo que
se tengan mediciones en terreno que justifiquen adoptar valores menores.

Tabla 3.2.2. Frmulas para el clculo del tiempo de concentracin en regiones llanas

Tabla 3.2.3. Frmulas para el clculo del tiempo de concentracin en regiones


con pendientes

Coeficientes de Escurrimiento
Los coeficientes de escurrimiento dependen de las caractersticas del terreno,
uso y manejo del suelo, condiciones de infiltracin, etc. y se necesita un
criterio
tcnico
adecuado
y
experiencia
para
seleccionar
un
valor
representativo. En las Tablas 3.2.4 y 3.2.5 se indican los rangos usuales de
este coeficiente para diversos tipos de situaciones.
18
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DRENAJE Y SUBDRENAJE

Tipo de Terreno

Coeficiente de
escorrenta
0,50 0,70
0,70 0,95
0,80 0,95
0,15 0,20

Pavimentos de adoqun
Pavimentos asflticos
Pavimentos en concreto
Suelo arenoso con vegetacin y
pendiente (2% a 7%)
Suelo arcilloso con pasto y pendiente
(2% a 7%)
Zonas de cultivo
Tabla 3.2.4.

0,20 0,40

Coeficientes de escurrimientos

Tipo de superficie
Tierra cultivada
Plana 0-2 %
Promedio, 2 7 %
Pronunciada mayor
7 %
Pasto/matorral
Plana 0-2 %
Promedio, 2 7 %
Pronunciada mayor
7 %
Bosque
Plana 0-2 %
Promedio, 2 7 %
Pronunciada mayor
7 %
Pantano

0,25 0,65

Periodo de retorno en aos


2
15
25
0,31
0,35
0,39

0,38
0,43
0,46

0,40
0,44
0,48

0,25
0,33
0,37

0,32
0,40
0,44

0,34
0,42
0,46

0,22
0,31
0,35

0,30
0,38
0,43

0,31
0,40
0,45

0,90

0,90

0,90

Tabla 3.2.5. Coeficiente de escurrimiento

El mtodo racional se ha utilizado ampliamente para la determinacin de caudales


de diseo en carreteras, debido a su simplicidad y lgica. Sin embargo se deben
tener presentes sus limitaciones y las hiptesis involucradas. El mtodo supone
que el coeficiente de escorrenta se mantiene constante para distintas
tormentas, lo cual es estrictamente vlido slo para reas impermeables, de all
la necesidad de amplificar los valores de (C) para perodos de retorno altos. Se
asume que el perodo de retorno de la lluvia de diseo es igual al del caudal
mximo.

Determinacin de la Intensidad
La intensidad se expresa como el promedio de la lluvia en mm/h para un periodo
de retorno determinado y una duracin igual al del tiempo de concentracin (tc)
de la cuenca.
Los valores intensidades se pueden obtener a partir de las curvas Intensidad
Duracin Frecuencia (IDF). El ajuste de los datos por medio de los mnimos
cuadrados resulta en una ecuacin en la cual se entra con la duracin en minutos
y se obtiene la intensidad.

19
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( + )

Donde :
I:
A, d y b:
T:

Intensidad en mm/hora
Coeficiente determinados
Duracin de la lluvia en minutos

Diseo Hidrulico
Para el caso del diseo hidrulico de puentes, en el Captulo 3.4 de esta Gua
se comenta el procedimiento para determinar los parmetros hidrulicos para su
diseo. A continuacin
se comenta lo referente al diseo hidrulico de las
alcantarillas.
Si observamos una alcantarilla, no es ms que un conducto cuya seccin puede ser
circular, ovalada, rectangular, etc. Imaginemos que este conducto atraviesa un
camino que se encuentra en la ladera de una montaa. Evidentemente, el camino
constituye una barrera artificial para el agua que escurre a superficie libre
sobre la ladera de la montaa y para todos los cursos de agua que drenan por los
mltiples cauces que bajan por la ladera.
Cuando esos flujos encuentran el camino, comienzan a escurrir paralelos al mismo
y en la direccin de la pendiente longitudinal del camino. Por esta razn se
construyen a los bordes del camino canales o canaletas que conducen el agua
paralelo al mismo. Estos canales van recolectando agua en su recorrido hasta
llegar a una alcantarilla que la recibe y la cruza transversalmente al otro lado
del camino.
De acuerdo a las dimensiones, material de la alcantarilla, caudal, condiciones
de entrada y de salida de la misma, etc. irn variando las caractersticas
hidrulicas del flujo; pudiendo variar desde un flujo a superficie libre con un
tirante pequeo, hasta un conducto a presin, cuando fluye totalmente llena. Se
han puesto de manifiesto dos formas fundamentales tpicas de escurrimiento en
alcantarillas, que incluyen todas las dems:
1. Escurrimiento con control de entrada
2. Escurrimiento con control de salida
Entendiendo por seccin de control, aquella seccin donde existe una relacin
definida entre el caudal y el tirante. Es la seccin en la cual se asume que se
desarrolla un tirante prximo al crtico.
En el escurrimiento con control de entrada, el caudal que puede pasar por la
alcantarilla, depende fundamentalmente de las condiciones de entrada a la misma.
Es decir, depende de la seccin transversal del conducto, de la geometra de la
embocadura y de la profundidad del agua a la entrada o altura del remanso. En
este tipo de escurrimiento no influyen las caractersticas del conducto mismo.
En el escurrimiento con control de salida deben agregarse a las anteriores el
nivel del agua a la salida, la pendiente, longitud y rugosidad del conducto.

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DRENAJE Y SUBDRENAJE
Carga Hidrulica en la Entrada o Profundidad del Remanso
Corresponde a la profundidad del agua en la entrada, medida desde el punto ms
bajo (umbral o radier de la alcantarilla). Esta obra, al limitar el paso libre
del agua, causar un aumento de nivel hacia aguas arriba y en consecuencia puede
ocasionar daos a la carretera o a las propiedades vecinas. Se limitar la carga
hidrulica mxima con el fin de proteger la vida de los usuarios o vecinos,
proteger la estabilidad del terrapln, no producir inundaciones a los terrenos
adyacentes, no producir daos a la alcantarilla y a la va, no causar
interrupciones al trfico y no sobrepasar los lmites de velocidad de agua
recomendados en las alcantarillas y en el cauce a la salida.
Tanto para alcantarillas con control de entrada como de salida, los tubos,
cajones y losas se disearn hidrulicamente, respetando una carga mxima He,
ver Tabla 3.2.6 segn se trate de canales o cauces naturales permanentes o
impermanentes. En los canales, la carga mxima de diseo ser igual a la
dimensin de la alcantarilla. En los cauces naturales se podr aceptar una carga
a la entrada igual a la dimensin de la alcantarilla ms 0,3 m para el gasto de
diseo.

Tipo de Cauces
Canales
Diseo
Cauces
Naturales
Verificacin
Cauces Naturales

Tubos
D (dimetro)
D + 0.3 m

Cajones
H (altura
total)
H + 0.3 m

Losas (L 6m)
H 0.1 m
H 0.1 m

D + 0.6 m
H + 0.6 m
H
Pero He mximo no puede sobrepasar la cota exterior
del SAP 0.3m

Tabla 3.2.6. Carga hidrulica mxima de diseo

Velocidad en la Salida
Los principales factores que afectan a esta velocidad son la pendiente y
rugosidad
de
la
alcantarilla,
no
influyendo
la
forma
y
tamao
significativamente, salvo en los casos en que se produce flujo a boca llena.
Velocidad en alcantarillas que fluyen con control de entrada: La velocidad
a la salida de alcantarillas escurriendo con control de entrada, puede
obtenerse en forma aproximada, calculando la velocidad media de la seccin
transversal de escurrimiento en el conducto empleando la frmula de
Manning. Las velocidades obtenidas por este mtodo suelen ser algo mayores
que las reales debido a que la altura normal, supuesta al aplicar la
frmula de Manning, rara vez se alcanza en la corta longitud de la mayora
de las alcantarillas.


/
=
/

Velocidad en alcantarillas que fluyen con control de salida: En el caso de


una alcantarilla con control de salida, la velocidad media en la salida de
la alcantarilla ser igual al caudal de descarga, dividido por el rea de
la seccin transversal de la corriente en dicho lugar.

21

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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICO


Flujo Con Control De Entrada
En el flujo con control de entrada el tirante crtico se forma en las
proximidades de la seccin de entrada a la alcantarilla, quedando hacia aguas
arriba de dicha seccin un remanso en flujo subcrtico, y aguas abajo, un flujo
supercrtico. De modo que lo que ocurre desde la seccin hacia aguas arriba,
tiene influencia en el nivel a la entrada de la alcantarilla, pero no tiene
ninguna influencia lo que ocurre aguas debajo de dicha seccin. Por eso, las
variables que intervienen en este tipo de flujo son:
Tipo y dimensiones de la seccin transversal. Ej: circular con diam=2m.
Geometra de la embocadura. Ej: Con alas a 30 con respecto al eje
Nivel de agua a la entrada. Se utiliza la altura He
Si bien no es sencillo predefinir cuando un flujo tendr control de entrada, los
casos ms tpicos son aquellos en los cuales:
1) La entrada est descubierta y la pendiente es supercrtica (Figura 3.2.26),
pudiendo o no fluir llena la seccin en parte del conducto.

Figura 3.2.26. Flujo con control de entrada. Fuente: Carciente 1985

2) La entrada est sumergida, y sin embargo no fluye lleno el conducto (Figura


3.2.27), pudendo ser subcrtica o supercrtica la pendiente.

Figura 3.2.27
22
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DRENAJE Y SUBDRENAJE

Figura 3.2.28. Flujo de control de entrada

Clculos para flujo con control de entrada


El procedimiento de clculo es muy sencillo para este tipo de flujo, y puede
plantearse en los siguientes pasos:
Se adopta un caudal de diseo.
1) Se propone un tipo de alcantarilla (forma y dimensiones).
2) Se elige un tipo de entrada.
3) Se calcula el nivel que debe formarse a la entrada He necesario para
permitir el paso del caudal de diseo. Si ese nivel no supera la altura
mxima admisible para el agua a la entrada de la alcantarilla, de acuerdo a
los condicionantes de diseo planteados en el problema en cuestin, se
contina en el paso 5; de lo contrario se vuelve al paso 2.
4) Se observa que el nivel He no sea demasiado pequeo, es decir, que la
alcantarilla no se haya sobredimensionado, pues esto ocasionara costos
excesivos e innecesarios. Se adopta la alcantarilla propuesta como una de
las posibles soluciones del problema.
En las Figuras 3.2.26 a 3.2.30 se identifican los bacos y las ecuaciones que
se deben usar en cada caso, dependiendo de la forma de la seccin y de la
disposicin de los elementos a la entrada de la obra, es decir muros frontales,
alas, tipo de aristas y forma como empieza el conducto. En la misma Figura se
definen las situaciones que pueden darse a la entrada y se definen los ngulos
de los muros frontales y de los muros de ala.
El Federal Highway Administration (FHWA) ha generado mediante modelos de
regresin, expresiones polinmicas de quinto grado que entregan la carga
hidrulica a la entrada directamente. Estas ecuaciones entregan resultados
equivalentes a los obtenidos mediante los grficos y son vlidas para cargas
comprendidas entre la mitad y tres veces la altura de la alcantarilla. Las
expresiones son del tipo siguiente:

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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICO


Donde:
He
af
F
Q
D
B
i
z

=
=
=
=
=
=
=
=

Carga a la entrada (m)


Coeficientes de regresin
Q/D5/2 en alcantarillas circulares, o bien Q/(BD3/2) en alcantarillas de cajn
Caudal (m3/s)
Altura de la alcantarillo (m); dimetro en el caso de los tubos
Ancho de la alcantarilla (m)
Pendiente longitudinal (m/m)
1.81130889 (factor de conversin para unidades mtricas)

escripcin
Segn Tipo Cdigo
a
b
c
d
e
de Obra
Alcantarillo
circular de
concreto
aristas
1
0,087483 0,706578 -0,2533
0,0667
-0,0662
vivas.
Muro Frontal
a las 33
83
Alcantarilla
circular de
concreto,
aristas
ranuradas,
2
0,114099 0,6653562 -0,2336 0.059772 -0,00616
muro
frontal,
alas 33
83
Alcantarilla
circular de
concreto,
aristas
ranuradas,
3
0,108786 0,662381 -0,2338 0,057959 -0,00558
tubo
prolongado
(sin muro ni
alas)
Alcantarilla
circular de
acero
corrugado,
4
0,167433 0,538595
0,039154 -0,00344
muro
0,14937
frontal,
alas 33
83
Alcantarilla
circular de
acero
corrugado,
5
0,107137 0,757789 -0,3615 0,123393 -0,01606
tubo cortado
a bisel (sin
alas)
Alcantarilla
circular de
6
0,187321 0,567719
0,044505 -0,00344
0,15654
acero

0.000251

0,000243

0,000205

0,000116

0,000767

0,00009

24
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DRENAJE Y SUBDRENAJE
corrugado,
tubo
prolongado
(sin muros
ni alas)
Alcantarilla
de cajn,
aristas
vivas, muro
frontal,
alas 33
83
Alcantarilla
de cajn,
aristas
vivas, muro
frontal,
alas 33 =
17 100
Alcantarilla
de cajn,
aristas
vivas, muro
frontal,
alas con =
0
Alcantarilla
de cajn,
aristas
biseladas,
muro
frontal,
alas 50

0,072493

0,507087

0,11747

0,122117

0,505435

0,020781 -0,00137 0,000035


0,10856

0,144138

0,461363

0,020003 -0,00136 0,000036


0,09215

10

0,156609

0,398935

0,06404 0,011201 -0,00064 0,000015

0,02217

-0,00149 0,000038

Tabla 3.2.6. Coeficientes de regresin

Flujo con Control de Salida


El escurrimiento en alcantarillas con control de salida puede presentarse con
conducto lleno o parcialmente lleno, ya sea en una zona o en toda la longitud de
la alcantarilla. Si cualquier seccin transversal escurre llena, se dice que el
escurrimiento es a seccin llena. En la Figura 3.2.29 se muestra el flujo de una
alcantarilla en condiciones de escurrimiento con control de salida sumergida.
Los procedimientos de clculo son diferentes si la salida es sumergida o no y
por lo tanto se analizarn los distintos casos separadamente.
Las variables que intervienen en este tipo de flujo son las mismas que
intervienen en el control de entrada ms las que corresponden al tramo entre
esta seccin y la seccin salida:

Tipo y dimensiones de la seccin transversal. Ej: circular con dim=2m


Geometra de la embocadura. Ej: Con alas a 30 con respecto al eje
Nivel de agua a la entrada. Se utiliza la altura He
Nivel de agua a la salida
Pendiente del conducto
Rugosidad del conducto
25
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Largo del conducto
En el caso de flujo con control de salida comienzan a intervenir en el clculo
las caractersticas del flujo en la alcantarilla y a la salida de la misma.
Desde el punto de vista del clculo conviene identificar distintos tipos de
escurrimiento en alcantarillas con control de salida. Para el clculo se
presentan cuatro tipos de flujo con control de salida: Figuras 3.2.30.
a) Seccin llena con nivel aguas abajo por encima del dintel de la seccin de
salida.
b) Seccin llena con nivel aguas abajo por debajo del dintel de la seccin de
salida.
c) Seccin parcialmente llena en un tramo del conducto.
d) Seccin parcialmente llena en todo el conducto.

Clculos para flujo con control de salida

Figura 3.2.29

Si planteamos la ecuacin de energa entre la entrada


alcantarilla, resulta una ecuacin general del tipo:

la

salida

de

la

= +
He = Profundidad de agua en la entrada (m)
H = Energa empleada en la obtencin de carga de velocidad a la salida, ms la
perdida por friccin y prdidas a la entrada (hv+hf+he)
ho = Profundidad de agua en la salida. Es el mayor entre:
Tw (Altura de agua a la salida de la alcantarilla).
L =
Longitud de la alcantarilla (m).
S0 = Pendiente de la alcantarilla (m/m).

26
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DRENAJE Y SUBDRENAJE

Figura 3.2.30

27
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICO

Figura 3.2.31

28
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DRENAJE Y SUBDRENAJE

Figura 3.2.32

29
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Figura 3.2.33. Grficos para determinar los gastos

Dictmenes
De la auscultacin se define el estado que guardan las estructuras existentes,
de la revisin hidrulica se determina si las obras son suficientes y en caso
contrario se dictamina la necesidad de reforzar, restaurar y/o disear
estructuras nuevas.

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TALUDES

3.3 TALUDES
Generalidades
Talud es una superficie inclinada respecto a la horizontal; si se da en forma
natural se le denomina ladera, por el contrario, si es hecha por el hombre, se
le llama corte o talud artificial; el primero se da cuando se realiza una
excavacin en una formacin trrea, del tipo que sta fuere, mientras que se
llama talud artificial a los lados inclinados de los terraplenes.
Para efectos de la construccin de infraestructura carretera, los taludes se
presentan en formaciones trreas que pueden ser suelos o rocas, en sus distintos
grados de alteracin y cuyo comportamiento depende intensamente de fenmenos
ambientales como las lluvias, los cambios de temperatura, eventos ssmicos, el
viento, entre otros.
Para una mejor comprensin de su comportamiento, es menester separar el estudio
de la estabilidad de los taludes en suelos y en rocas, ya que las metodologas
conocidas y de prctica comn presentan diferencias de enfoques. Sin embargo, en
la etapa de auscultacin de los taludes existentes para su conservacin, as
como de la realizacin de todos los estudios necesarios para conocer su
comportamiento, se tratan de forma unificada, pues mantienen elementos en comn;
aunado a ello, en esta etapa se define si se habla de suelos o de rocas.
Por tanto, para su estudio y la definicin de las soluciones a adoptar en la
etapa de conservacin de las carreteras en Mxico, en esta Gua, se dividen en
los siguientes temas: Auscultacin, Reconocimiento Geolgico, Levantamiento
Topogrfico, Estudio Hidrulico e Hidrolgico, Estudio Geotcnico, Propuesta de
Alternativas y Proyecto Ejecutivo.

Auscultacin
Tratndose de carreteras existentes, los taludes en cortes o en terraplenes y
las laderas naturales deben auscultarse para determinar su estado y su
comportamiento; sta debe ser una inspeccin, si bien rutinaria, con cierto
grado de detalle, que permita definir si est en buenas condiciones o presenta
algn riesgo al usuario de la vialidad, a corto, mediano y largo plazo.
La auscultacin debe incluir observaciones de la geologa local y regional, de
la hidrulica y de la hidrologa, de las condiciones del drenaje y subdrenaje
actuales, de las obras complementarias de drenaje, del derecho de va, de su
comportamiento geotcnico y del impacto al ambiente que podra generar la obra
de conservacin; esta revisin se realiza utilizando el Formato para Reporte de
Auscultacin de Taludes, el cual se incluye en el Apndice A.3.3.1 de esta
Gua.
La auscultacin permite definir las condiciones actuales del talud y la
necesidad de realizarle adecuaciones, por lo que debe llevarse a cabo un
levantamiento topogrfico para disponer de una planta topogrfica, perfiles y
secciones.
De igual manera se realiza un levantamiento geolgico detallado, se recaba
informacin hidrulica e hidrolgica para la determinacin de gastos y se hace
una revisin numrica detallada de obras de drenaje, con el fin de definir su
suficiencia hidrulica o disear obras nuevas en la zona de incidencia en el
talud; el estudio geotcnico complementado con la informacin anterior, permite

1
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formar el modelo geotcnico para analizar el comportamiento del talud a corto,
mediano y largo plazo.

Reconocimiento Geolgico Geotcnico


Reconocimiento Geolgico. Los taludes en cortes o terraplenes son estructuras
trreas, por lo que es necesario determinar el origen de los materiales que las
forman, y las condiciones actuales que guardan despus de haber realizado los
cortes o construidos los terraplenes.
Conocer el tipo y origen de los materiales, los contactos entre macizos rocosos
y suelos residuales o depositados, echados o buzamientos de las capas o el grado
y patrn de fracturamiento de las rocas, as como estimar la compacidad o
consistencia y la permeabilidad de los depsitos, es informacin de mucha
utilidad que ampla el criterio para formar los modelos geotcnicos que
representen las condiciones prevalecientes in situ en el talud.
Por tanto, el reconocimiento geolgico debe incluir levantamientos geolgicos
superficiales, que consisten en las inspecciones detalladas de la zona de
influencia del talud que permiten identificar, clasificar y cartografiar las
principales unidades geolgicas existentes en el rea de estudio, as como
reconocer sus caractersticas litolgicas y estructurales.
Esta actividad es muy importante en la exploracin geolgica, ya que con base en
estos levantamientos es posible cubrir grandes reas en un tiempo relativamente
corto y a un costo muy bajo, aportando informacin valiosa de las condiciones
geolgicas superficiales del sitio, adems de que permite planear adecuadamente
la investigacin del subsuelo y efectuar las interpolaciones a diferentes
profundidades.
En suma, el Gelogo debe tener una visin de los mtodos de trabajo de los
ingenieros civiles, as como de las tcnicas de construccin para que su
interpretacin y opiniones tengan esa garanta, en su informe de campo debe
identificar las estructuras geolgicas, las rocas y los suelos del sitio, tomar
fotografas de las formaciones geolgicas, y de todos los detalles que advierta;
de particular inters es su interpretacin del origen de los suelos, debe
aclarar si se trata de suelos residuales o transportados, la probable
estratigrafa del sitio y la posible profundidad del estrato rocoso o duro.
La informacin obtenida de esta forma debe plasmarse en un plano que incluya una
planta topogrfica y geolgica y cortes en diferentes direcciones para mostrar
probables perfiles litoestratigrficos, buzamientos y echados de los diferentes
depsitos e incluir recomendaciones de exploracin y muestreo para verificar
espesores y tipo de materiales.
Reconocimiento Geotcnico. El Ingeniero Geotecnista que inspeccione el sitio
debe buscar manifestaciones del comportamiento del subsuelo en todo el entorno,
advertir si se observan estructuras inclinadas o con fisuras, si existen grietas
en la superficie de la zona, si existen ros y arroyos cercanos y en su caso
seales de inundaciones, recopilar informacin acerca de la sismicidad de la
regin y comportamiento de las estructuras; el clima es un factor que debe
aclarar y junto con la orografa para determinar si se trata de una zona
desrtica, una altiplanicie o una llanura costera.
Con la informacin recabada en ambos reconocimientos, se podr interpretar el
grado de dificultad del problema que se ha planteado, as como identificar las
dos o tres soluciones posibles que podran adoptarse. Debe tambin imaginarse el
procedimiento constructivo y estimar el costo.

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TALUDES

Levantamiento Topogrfico
El levantamiento topogrfico debe incluir una planta con curvas de nivel a cada
0.5 m, los perfiles y las secciones transversales necesarias. Los alcances del
levantamiento topogrfico no deben estar limitados por el derecho de va,
ni
por cuestiones meramente econmicas, sino por las caractersticas geomtricas
del corte o terrapln, tales como altura, longitud, inclinacin y el tipo y
caractersticas geolgicas de los materiales, ya que estos determinan el
comportamiento del rea necesaria por estudiar.
El levantamiento topogrfico se realiza de acuerdo con la Norma SCT:
NPRYCAR101001 a 003 Ejecucin de Estudios Topogrficos y Aerofotogramtricos
para Carreteras, Trazo y Nivelacin de Ejes para el Estudio Topogrfico y
Levantamiento de las Secciones Transversales para el Estudio Topogrfico,
respectivamente,
y
con
los
Trminos
de
Referencia
y
Especificaciones
Particulares que para el caso se hayan elaborado.

Estudio Hidrulico e Hidrolgico


Los estudios hidrulico e hidrolgico tienen la finalidad de determinar el
volumen de agua que cae en la zona de ubicacin del talud, particularmente en la
corona, en el cuerpo y en el pie, para revisar los elementos que permiten
encauzar dicho volumen (cunetas, contracunetas, alcantarillas y hasta puentes) y
determinar la suficiencia de ellos o proveer a la estructura trrea de obras
nuevas para asegurar su capacidad de desalojo, para que no causen daos por
erosin al escurrir superficialmente o por infiltracin en el cuerpo del talud.
Estos estudios se realizan siguiendo lineamientos generales expresados en la
Norma SCT: NPRYCAR106001 a 006 y MPRYCAR106003 a 005 Estudios Hidrulicos Hidrolgicos para Puentes y con los Trminos de Referencia y Especificaciones
Particulares que para el caso se hayan elaborado; es oportuno sealar que estas
Normas y Manuales se refieren, en la mayora de los casos, a Estudios
Hidrulicos e Hidrolgicos para cuencas grandes que disponen de informacin
pluviomtrica y son especficos para el diseo de puentes; sin embargo, algunos
de los mtodos que ah se consideran, son aplicables a reas o cuencas pequeas,
como el caso de la mayora de los taludes carreteros.

Estudio Geotcnico
El estudio geotcnico en conjuncin con el reconocimiento geolgico, con los
estudios topogrficos, hidrulicos e hidrolgicos, permite reunir la informacin
que da lugar a la formacin del modelo geotcnico para el anlisis de la
estabilidad de los taludes; de este anlisis se deriva la necesidad o no, de
estabilizar, de reforzar, de proteger y hasta slo de dotar al talud de un
arreglo arquitectnico agradable y seguro al usuario.
Su importancia radica en determinar de la manera ms precisa posible la
caracterizacin de los depsitos de suelo o de los macizos rocosos, con valores
representativos
de
los
parmetros
de:
resistencia,
permeabilidad,
deformabilidad,
fracturamiento,
contactos,
etctera.
Sin
embargo,
esta
caracterizacin
tiene
en
sus
limitantes
econmicas
una
restriccin,
particularmente en el caso de vas terrestres, ya que en ste mbito se tienen
enormes longitudes de cortes y terraplenes, por lo que cualquier cantidad de
dinero no sera suficiente para atender esta necesidad. Es por ello que estos
trabajos se hacen con ciertos criterios prcticos, cuyo soporte ha sido la
experiencia acumulada a lo largo de los aos y de las propias carreteras.

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El conocimiento in situ de las masas de suelo y/o rocas se hace, en la
ingeniera prctica, por medio de exploracin directa o indirecta: para la
primera existen distintos mtodos, incluyendo el reconocimiento geolgico, que
dependen de los materiales que se vayan a explorar; la exploracin indirecta se
hace por medio de fotogeologa y de mtodos geofsicos.
La fotogeologa se define como la tcnica de utilizar las fotografas areas
para obtener informacin geolgica, identificando e interpretando los rasgos,
colores y tonalidades de la superficie terrestre.
La fotogeologa permite planear en forma adecuada los trabajos de campo, reduce
en gran medida el tiempo de los recorridos geolgicos de campo y, en muchos
casos, revela caractersticas de inters geolgico que de otra forma requeriran
una exhaustiva exploracin.

Exploracin Geofsica
Los mtodos de exploracin geofsica representan economa en tiempo y costo, sin
embargo nunca sustituyen a los estudios directos, sino lo complementan.
En la prctica de la Ingeniera Geotcnica de Vas Terrestres, los mtodos ms
utilizados son el Mtodo Ssmico y el Mtodo Elctrico.
Mtodo Ssmico. Consiste en determinar el tiempo de arribo de las ondas
ssmicas generadas por una explosin o impacto de una masa a sismodetectores o
gefonos que transforman la vibracin mecnica en seales elctricas que son
amplificadas, filtradas y registradas en un sismgrafo.
Mtodo Elctrico. Est basado en las diferencias de conductividad elctrica
que presentan los materiales del subsuelo, las que se correlacionan con las
caractersticas geolgicas. En la ingeniera prctica se conocen dos variantes
principales de los mtodos geofsicos elctricos: el de resistividad y el de
cada de potencial.
Al medir la corriente y la diferencia de tensin entre dos electrodos de
potencial, puede medirse la resistividad en un punto situado entre ambos
electrodos y a una profundidad igual a la distancia entre stos.
La precisin de este mtodo para predecir la estratigrafa del subsuelo es, por
lo general, menor que la de refraccin ssmica y por ello se utiliza menos; sin
embargo es ms confiable para determinar la posicin del nivel fretico.
Ambos mtodos permiten determinar con bastante precisin las fronteras entre
diferentes estratos; una combinacin de ambos es ms eficiente en dicha
determinacin, sin embargo, la prctica comn en aras de la economa, es
utilizar un slo mtodo.
La informacin obtenida se presenta en planos con perfiles que muestran
resistividad por estratos y su posible denominacin como material del subsuelo,
obtenida a partir de la correlacin respectiva, en el caso del mtodo elctrico.
Tabla 3.3.1.

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TALUDES

MATERIALES

RESISTIVIDAD (OHMS)

Arcillas

3 - 30

Margas

10 - 100

Esquistos

30 - 300

Arenas y gravas

100 - 1000

Calizas

300 - 3000

Rocas intrusivas

1000 - 10000

Tabla 3.3.1.

Valores usuales de la resistividad de suelos y rocas

Para el caso del mtodo ssmico de refraccin, tambin se presentan perfiles que
muestran velocidades de onda y la probable denominacin del material, obtenida
de forma anloga como en el caso del mtodo elctrico.
Tabla 3.3.2.

MATERIALES

VELOCIDAD (m/s)

Suelo superficial

170 - 500

Arcilla

1000 - 2800

Arcilla arenosa

975 - 1160

Arcilla arenosa cementada

1160 - 1280

Limo

760

Aluvin
Aluvin profundo
Depsito glaciar

550 - 1000
1100 - 2360
490 - 1700

Dunas

500

Loes

400 - 475

Arena seca

300

Arenisca

2400 - 4000

Lutita

1800 - 3800

Marga

300 - 4700

Caliza

3000 - 5700

Granito

3000 - 5000

Basalto

4000 - 6000

Dolerita

4000 - 7000

Gabro

4000 - 7000

Mrmol

3500 - 6000

Cuarcita

5000 - 6500

Tabla 3.3.2. Velocidades de onda para distintos materiales

Los resultados obtenidos a partir de la informacin geofsica se comparan y se


complementan con la informacin geolgica, que conjuntamente permiten conocer un
poco mejor al subsuelo, pero que es necesario corroborar con exploracin directa
puntual.

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Exploracin, Muestreo y Ensayes de Laboratorio


La exploracin geotcnica directa y el muestreo pueden ser de tipo superficial
y/o profundo. La primera se hace a base de excavacin de pozos a cielo abierto,
llevados a relativa poca profundidad; est condicionada al equipo manual o
mecnico pero de corto alcance, adems de la presencia del nivel fretico o la
presencia de rocas. Las profundidades prcticas no superan los 5 m;
ocasionalmente se excavan pozos a cielo abierto exploratorios ms all de estas
profundidades, para casos especiales en los que se requiere recuperar muestras
de alta confiabilidad. Una de las
ventajas de este tipo de exploracin y
muestreo es la observacin directa del perfil estratigrfico y de la
recuperacin de muestras inalteradas confiables, por el Ingeniero Geotecnista.
Por su parte, la exploracin profunda normalmente es mecnica y se hace con
equipo rotatorio, en ella se realiza la prueba de penetracin estndar
(estandarizada en la Norma ASTM), que consiste en hincar 60 cm a golpes un tubo
muestreador, dividido ste en 3 secciones, una de 15 cm, otra central de 30 cm
y una ms de otros 15 cm; se cuenta el nmero de golpes (N) para hincar los 30
cm centrales y este valor es el que se correlaciona con varias propiedades de
los suelos. Figura 3.3.1.
El tubo muestreador es un tubo partido recuperador de muestras representativas
alteradas que permiten identificar manual y visualmente los materiales
muestreados y formar el perfil estratigrfico preliminar
representativo del
sondeo.

Figura 3.3.1. Prueba de penetracin estndar (Petrleos Mexicanos, Mxico 1975)

Alternativamente este equipo exploratorio permite hacer el cambio del tubo


partido por un tubo de pared delgada (muestreador Shelby) que se hinca a presin
y permite recuperar muestras prcticamente inalteradas, lo que se realiza en
estratos arcillosos o limo arcillosos suaves o de consistencia blanda, que en la
prueba de penetracin estndar no superan los 8 golpes.
Anlogamente el equipo tambin permite hacer el cambio por un muestreador de
suelos ms compactos, con nmero de golpes arriba de los 8 y hasta 30 o 40,
denominado muestreador Denison; por el contrario, cuando se detectan rocas
suaves o muy fracturadas se avanza con brocas tricnicas (ver Tabla 3.3.3) que
permiten recuperar muestras muy alteradas y lavadas, pero esta condicin se da
cuando el muestreador de tubo partido ya necesit 50 golpes o ms para su
hincado, lo que es un sinnimo de la dureza del material, Figura 3.3.3.
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TALUDES

Figura 3.3.2. Muestreadores Shelby y Denison

Figura 3.3.3. Barriles muestreadores convencionales (Manual de diseo de obras civiles,


B.1.4)

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BROCA

DIMETRO E XTERIOR
DEL ADEME

DIMETRO EXTERIOR DE
LA BROCA

mm

pulg

mm

EX

46

1 13/16

37.5

AX

57

1/4

47.5

BX

73

7/8

51.5

1NX

89

1/2

75.5

DIMETRO INTERIOR DE
LA BROCA

pulg
1

mm

15/32

20.5

7/8

20.5

12/32

42

61/64

55

pulg
27/32
1
1
2

3/16
21/32
5/32

Tabla 3.3.3. Dimetros utilizados en perforacin

Una de las ventajas del penetrmetro estndar es que derivado de su uso


prctico, existen correlaciones entre el nmero de golpes y algunas propiedades
de los suelos, tales como el peso volumtrico, densidad, cohesin, ngulo de
friccin interna para condiciones no drenadas, entre otras. Sin embargo, no es
recomendable utilizarlo en el muestreo de gravas y gravillas o fragmentos
pequeos de roca, pues el nmero de golpes resultante no representa la
compacidad de esos materiales.
Una vez recuperadas las muestras, alteradas y/o inalteradas, debidamente
protegidas para que no pierdan su contenido de agua y no sufran alteraciones, se
efecta
de manera preliminar un perfil estratigrfico a partir del nmero de
golpes y de la clasificacin visual y manual de las muestras de acuerdo con el
Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS); este perfil permite
programar los ensayes definitivos que nos van arrojar valores de las propiedades
ndice (para clasificacin definitiva, de acuerdo con el SUCS, ver clasificacin
SUCS en la seccin de Apndices) y mecnicas, representativas de cada estrato y
cuyos valores tambin permiten confirmar y/o modificar la estratigrafa
preliminar formada.
En general, y para el caso de suelos y en muestras
inalteradas, se realizan las siguientes pruebas:

tanto

alteradas

como

Contenido natural de agua


Densidad de slidos
Anlisis granulomtrico o determinacin del porcentaje de finos
Lmites de consistencia y
Pesos volumtricos
Por su parte, slo en las muestras inalteradas
resistencia al esfuerzo cortante, tales como:

se

realizan

pruebas

Compresin simple
Compresin triaxial rpida (UU, por sus siglas en ingls)
Compresin triaxial rpida consolidada (CU) o
Compresin triaxial consolidada drenada (CD o lenta)
De forma anloga se realizan pruebas de deformabilidad, como la prueba de:
Consolidacin unidimensional

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de

TALUDES
En el caso de ncleos de roca:
Peso volumtrico y eventualmente
Resistencia por compresin de ncleos
En este caso obtener el ndice de Calidad de la Roca (RQD, por sus siglas en
ingls) es de mayor utilidad, ya que este valor muestra la calidad del macizo y
su grado de fracturamiento, lo que es ms representativo de su comportamiento.
La
determinacin de este ndice se hace a partir de la longitud total de
exploracin, es decir, se miden todos los fragmentos de ncleos con longitud de
10 cm o mayor, se suman sus valores y el resultado se divide entre la longitud
total explorada, que multiplicada por 100 expresa porcentaje. Adicionalmente se
obtiene el porcentaje de recuperacin de muestras que consiste en dividir la
longitud total recuperada de ncleos entre la longitud total explorada; tambin
se expresa en porcentaje. Ambos resultados permiten estimar la calidad del
macizo rocoso.
Para consulta de los procedimientos de ensaye de las pruebas antes mencionadas,
se incluyen las fuentes en la seccin de bibliografa.

Factores que Influyen en la Estabilidad de un Talud


Factores internos. La geometra (altura e inclinacin), las condiciones
geolgicas, las hidrogeolgicas (que tiene que ver con el flujo del agua en el
cuerpo del talud) y la geotecnia, que est relacionada con resistencia y
deformabilidad del subsuelo, as como el estado de esfuerzos in situ, son
factores intrnsecos de la masa de suelo o del macizo rocoso, que si no se les
altera, no causan algn movimiento extraordinario.
Factores externos. Por el contrario, los factores externos, como sobrecargas,
cargas
dinmicas,
cambios
en
las
condiciones
hidrogeolgicas,
factores
climticos, cambio en la geometra y reduccin de los parmetros resistentes,
son desencadenantes de las modificaciones de las condiciones de equilibrio del
talud.
En la Tabla 3.3.4 se muestran de forma resumida estos factores, a los que se les
denomina factores condicionantes y factores desencadenantes, respectivamente.
Tabla 3.3.4.

Factores influyentes en la inestabilidad de


taludes
Factores condicionantes
Factores desencadenantes

Estratigrafa y litologa

Sobrecargas estticas

Estructura geolgica

Cargas dinmicas

Condiciones hidrogeolgicas y
comportamiento hidrogeolgico
de los materiales

Cambios
en
las
hidrogeolgicas

Propiedades fsicas,
resistentes y deformaciones

Factores climticos

Esfuerzos naturales y estado


esfuerzo-deformacin

condiciones

Variaciones en la geometra
Reduccin
resistentes

de

parmetros

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Estabilidad de Taludes en Suelos


Debido a diferentes tipos de suelo, compleja estratigrafa y variadas
condiciones de carga, existen diversas formas en que puede fallar un talud.
En suelos, generalmente los taludes fallan con superficies curvas, con variantes
que estn condicionadas por la morfologa y la estratigrafa del subsuelo que
forma el talud. La ms frecuente es la aproximadamente circular con superficie
de falla pasando por el pie del talud, o por debajo de ste; cabe aclararse que
para que se den estos dos casos, se requiere de un material bastante homogneo o
formado por varios estratos de propiedades geotcnicas homogneas; cuando el
suelo es heterogneo, que sucede con frecuencia en laderas naturales, las
superficies de falla no son circulares y consiste en una combinacin de
secciones planas y curvas. En la Figura 3.3.4 se muestran diferentes tipos de
fallas de taludes en suelos.

Figura 3.3.4. Tipos de superficies de falla en suelos

Las fallas planas o de cuas son comunes en taludes o terrenos donde existe un
estrato de suelo o una lente con resistencia relativamente baja.
La gran mayora de las fallas de talud se presentan de manera casi sbita, pero
algunas pueden ocurrir paulatinamente. Estas fallas progresivas se desarrollan
por varias secciones curvas en suelos estratificados en que las primeras fallas
provocan las posteriores y as sucesivamente.
Un aspecto muy importante a investigar es la posible presencia de deslizamientos
naturales, activos o inactivos, en las laderas donde se proyectan excavaciones,
ya que las obras pueden reactivar los movimientos al modificar las condiciones
iniciales de la ladera (geometra, hidrogeologa, estados de esfuerzos,
etctera.).
La presencia de posibles inestabilidades de laderas naturales modifica el diseo
del corte o sugiere, muy probablemente, el cambio de trazo. En estos casos se
deben investigar aspectos como la magnitud y profundidad de la inestabilidad, la
actividad actual o pasada, la posicin del Nivel de Aguas Freticas (NAF), entre
otros.
Los taludes son estables cuando la fuerza resistente proporcionada por la
resistencia al corte del suelo es mayor que la fuerza activa generada por el
esfuerzo cortante, que se da por las condiciones ambientales y de carga.

10
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TALUDES
En este marco, se hace notar que el efecto hidrulico es decisivo en las fallas
de los taludes, por lo que es necesario considerarlo en los anlisis, adems de
tomar en cuenta todos los elementos para canalizar el agua, tanto superficial
como subterrnea, as
como
aminorar los daos que pudiera provocar,
particularmente
el efecto de erosin externa e interna y la reduccin de la
resistencia
al
esfuerzo
cortante
por
el
incremento
de
las
presiones
intersticiales en el cuerpo del talud, de acuerdo con la ley de resistencia al
esfuerzo cortante siguiente:
=c+(-)tan,
Donde:
c

=
=
=
=

es
es
es
es

la
el
la
el

cohesin aparente,
esfuerzo normal total,
presin del agua y
ngulo de friccin interna en condiciones no drenadas.

De forma anloga, es menester tomar en cuenta la presin ejercida sobre grietas


de tensin que pudiesen tener los taludes, as como el incremento del peso por
la saturacin de los materiales.
Anlisis. Los anlisis de estabilidad se aplican para diseo nuevo o cuando el
talud presenta problemas de inestabilidad o ha fallado.
Los mtodos de anlisis de estabilidad de taludes se basan en planteamientos
fsico matemticos que consideran las fuerzas estabilizadoras y las
desestabilizadoras. Se pueden agrupar en: Determinsticos y Probabilsticos.
En los mtodos determinsticos se seleccionan los valores adecuados de los
parmetros fsicos y resistentes que gobiernan el comportamiento del material,
para que, a partir de ellos y de las leyes de comportamiento adecuado se defina
el factor de seguridad. Se utilizan dos mtodos: de equilibrio lmite y
de
esfuerzo deformacin. En esta Gua se tratarn los mtodos de equilibrio
lmite, por ser los de uso ms frecuente y prctico.
Por su parte, los mtodos probabilsticos consideran la probabilidad de falla de
un talud bajo condiciones determinadas. Es necesario conocer las funciones de
distribucin de los diferentes valores considerados como variables aleatorias en
los anlisis, obtenindose a partir de ellas los factores de seguridad,
asociados, cada uno de ellos, a una determinada probabilidad de ocurrencia.
La seleccin del mtodo de anlisis ms adecuado

depender de:

Las caractersticas geolgicas y geomecnicas de los materiales (suelos o


macizos rocosos)
Los datos disponibles del talud y su entorno
geomecnicos, hidrogeolgicos, etctera.

(geomtricos,

geolgicos,

Alcance y objetivos del estudio, grado de detalle y resultados que se


esperan
Estos factores son interdependientes entre s; no se puede efectuar un anlisis
detallado si no se dispone de los datos necesarios y suficientes; similarmente,
un caso de estabilidad complejo no puede ser atendido con un mtodo simple, por
el hecho de disponer de pocos datos de campo o laboratorio. De forma anloga, es
necesario tener en cuenta que tanto los datos de campo como los de laboratorio
deben ser obtenidos en funcin del mtodo de anlisis que se vaya a emplear y

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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS


del tratamiento que se les vaya a dar. Despus de ello, hay que elegir un modelo
que represente mejor las condiciones de campo.
Mtodos
de
Equilibrio
Lmite.
Analizan
el
equilibrio
de
una
masa
potencialmente inestable y consiste en comparar las fuerzas que generan el
movimiento contra las fuerzas resistentes, es decir, las que se oponen a aquel,
a lo largo de una determinada superficie de falla. El procedimiento de anlisis
consiste en:
Seleccionar una superficie terica de falla

Considerar el criterio de falla de Mohr Coulomb


Definir un factor de seguridad (FS)
Para su utilizacin se hacen las siguientes suposiciones:
La superficie de falla propuesta debe ser de tal geometra que permita que
ocurra el deslizamiento.
La distribucin de las fuerzas actuando en la superficie de falla puede ser
calculada utilizando datos conocidos como: peso especfico del material,
presin del agua, etctera.
La resistencia se moviliza simultneamente a lo largo de toda la superficie
de falla.
Adems, para cada mtodo en particular se hacen suposiciones adicionales.
Bajo estas consideraciones se establecen las ecuaciones de equilibrio entre las
fuerzas que inducen el deslizamiento y las resistentes. Los resultados se
expresan como un factor de seguridad del talud para la superficie analizada, es
decir:
FS = (Fuerzas estabilizadoras / Fuerzas desestabilizadoras) que en trminos de
esfuerzos queda como
FS = (Esfuerzos cortantes resistentes / Esfuerzos cortantes actuantes)
En resumen, el procedimiento de clculo consiste en suponer una superficie de
falla, analizarla, obtener el FS, suponer otra superficie de falla, analizarla y
obtener un segundo FS y as sucesivamente, hasta obtener el FS Mnimo, que es el
que representa las peores condiciones de estabilidad del talud.
Si se supone que no actan fuerzas externas, las nicas fuerzas que actan son
las debidas al peso del material W, la cohesin c, y la friccin del plano de
deslizamiento. Figura 3.3.5.

12
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TALUDES

Figura 3.3.5. Fuerzas que intervienen en la estabilidad de un talud

Entonces se puede establecer la siguiente relacin para obtener el factor de


seguridad FS:
FS = (Rc + R)/S,
Donde:
Rc = cA =
Fuerza resistente debidas a la cohesin
R = W cos tan =
Fuerzas resistentes debidas a la friccin
S = W sen =
Fuerzas que generan el deslizamiento
A=
rea del plano de falla
En el caso de que exista agua en el plano de falla, se hace la siguiente
consideracin:
R =
(Wcos - U) tan
Existen varios mtodos para el clculo del factor de seguridad por equilibrio
lmite, con distinto grado de complejidad, desarrollados originalmente para
suelos. Estos mtodos proporcionan el factor de seguridad a partir de resolucin
inmediata de ecuaciones simples, por ejemplo el mtodo de Taylor y el de
Fellenius, mientras que los mtodos numricos necesitan sistemas de ecuaciones y
procesos de clculo iterativo, tales como los mtodos de Morgenstern y Price y
el de Spencer. Ver Referencia Bibliogrfica No. 6.
Los mtodos de equilibrio lmite se clasifican en:
Mtodos que consideran el anlisis del bloque o masa total

13
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Mtodos que consideran la masa dividida en dovelas
Los primeros mtodos son vlidos para materiales homogneos y nicamente
realizan el clculo y la comparacin de fuerzas en un punto de la superficie de
falla; los segundos pueden considerar materiales heterogneos y requieren de
hiptesis sobre localizacin, posicin y distribucin de fuerzas que actan
sobre las dovelas.
El clculo de las fuerzas actuantes se hace para cada una de las dovelas, para,
finalmente integrar los resultados obtenidos. Los mtodos ms comunes que
consideran dovelas son el de Bishop modificado para anlisis de fallas curvas y
el de Jambu, vlido para el anlisis de fallas curvas, planas y poligonales.
Para los taludes en suelos existen mtodos clsicos ms representativos:
Anlisis de fallas planas en taludes infinitos.
Anlisis de varios bloques que interaccionan entre s, representativos de
superficies de falla de tipo poligonal (mtodo de cuas).
Mtodos que analizan el equilibrio total de una masa deslizante,
desarrollo circular o logartmico, para anlisis de fallas curvas.

de

Mtodos de las dovelas, cuyo planteamiento original es debido a Fellenius.


En la prctica de la Ingeniera Geotcnica, los mtodos ms utilizados son: el
de las Cuas, el de Taylor, el Bishop simplificado, el del Talud Infinito y el
originalmente desarrollado por Fellenius o mtodo sueco. Para el desarrollo y
aplicacin de estos mtodos, cuya referencia se incluye en la seccin de
Bibliogrfica de esta Gua.
En esta Gua se describe un ejemplo de la aplicacin del mtodo de Bishop
simplificado, desarrollado por el ao de 1955, por ser de uso ms frecuente y
bastante representativo de los taludes que con frecuencia se analizan en
carreteras que atraviesan depsitos de suelos residuales.
Este mtodo, que consiste en analizar dovelas, supone:
Superficie de falla circular
La masa deslizante se divide en un nmero n de dovelas
Establece el equilibrio de momentos de
dovela, con respecto al centro del crculo

las

fuerzas

actuantes

en

cada

De la condicin de equilibrio de las fuerzas verticales en cada dovela, se


obtienen las fuerzas N normales a la superficie de falla
Que las fuerzas de contacto entre cada dos dovelas estn equilibradas, por
tanto no influyen
Finalmente se obtiene el Factor
considerada a partir de iteraciones

de

Seguridad

(FS)

de

la

superficie

Para mayor claridad de las fuerzas que actan en cada dovela y las expresiones
matemticas que se obtienen, as como un baco complementario resultante.
Consltese la Figura 3.3.6.

14
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TALUDES

Figura 3.3.6. Desarrollo del mtodo de Bishop simplificado

Una vez obtenido el FS de la superficie considerada, se supone otra superficie


circular y se calcula el nuevo valor del FS y as sucesivamente hasta obtener el
mnimo. Habitualmente estas expresiones se programan y analizan crculos con
diferentes centros y radios, hasta encontrar el que proporcione el valor de FS
mnimo, lo cual se logra considerando una cuadrcula de centros de crculos de
falla factibles. Figura 3.3.7.

15
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Figura 3.3.7. Tanteo con diversos crculos (con diferentes centros y radios) y obtencin
del factor de seguridad mnimo

Estabilidad de Taludes en Rocas


Para el caso de las rocas, las fallas estn condicionadas por el grado de
fracturamiento del macizo rocoso y por la orientacin y distribucin de las
discontinuidades con respecto al talud, por lo que la estabilidad depende
directamente de los parmetros de resistencia de las discontinuidades y de la
matriz rocosa. Tal es el caso que, tanto en macizos rocosos muy competentes como
en blandos, las discontinuidades determinan la situacin de los planos de falla.
Las formas ms comunes de fallas de taludes en roca son: Falla Plana, en Cua y
por Volteo, y en el caso de macizos intensamente fracturados Falla Circular. En
la Figura 3.3.8 se muestran diferentes tipos de fallas de taludes en roca,
curvas de resistencia para el macizo y relaciones altura e inclinacin del
talud.

16
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TALUDES
Tipo de rotura

Relacin n -

Relacin H-

Descripcin

Rotura plana a
favor de la
discontinuidad
(estratificacin
esquistocidad
juntas.)

Superficie de
rotura
escalonada en
macizos rocosos
formados por
bloques

Rotura circular
en macizo
intensamente
fracturado y/o
alterado

Figura 3.3.8. Tipos de falla en macizos rocosos, curva de resistencia para el macizo y
relacin entre inclinacin y altura del talud

Mientras que en la Figura 3.3.9 se presentan


estereogrficas para distintos tipos de fallas.

algunas

representaciones

Figura 3.3.9. Representacin estereogrfica de los planos de discontinuidad con


respecto a la orientacin del talud para algunos tipos de fallas en macizos rocosos

Existen algunas condiciones geomtricas para que se den las fallas planas o en
cua. En la Figura 3.3.10 se muestran estas condiciones.

17
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Figura 3.3.10. Condiciones para falla plana y para falla de cua

Por otra parte, para el caso de Fallas por Volteo, tambin existen algunas
condicionantes de tipo geolgico, consistente en que sean estratos fracturados
en bloques con buzamiento contrario a la inclinacin del talud y direccin
paralela o casi paralela al mismo. En las Figuras 3.3.11 y 3.3.12 se muestra un
esquema representativo de esta condicin.

Figura 3.3.11. Esquemas de taludes con estructura de estratos favorable al vuelco

18
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TALUDES

Figura 3.3.12. Bloques rocosos de un talud que han sufrido proceso


de vuelco (BC, Canad)

En cuanto a las fallas curvas en rocas, se dan slo en macizos intensamente


fracturados, en donde las discontinuidades no gobiernan el comportamiento
mecnico. Figura 3.3.13.

Figura 3.3.13.

Esquema de falla curva en macizos rocosos

Para fallas en rocas, los mtodos se basan igualmente en ecuaciones del


equilibrio entre las fuerzas actuantes, establecidas en base a la geometra de
cada tipo de falla.

Anlisis de Alternativas de Solucin


Cuando un talud ha sufrido falla o deformaciones excesivas o cuando por razones
constructivas, ambientales, econmicas, etctera se precise excavar un talud con
mayor ngulo del correspondiente a la propia resistencia del terreno y que
implique riesgo de inestabilidad, invariablemente deben adoptarse medidas para
su estabilizacin.
Para disear y aplicar estas medidas es necesario conocer:
Las propiedades y el comportamiento geomecnico del terreno.

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El mecanismo y tipo de falla, incluyendo la velocidad y direccin del
movimiento y la geometra de la falla.
Los factores geolgicos, hidrogeolgicos y de otro tipo que influyen o
determinan la causa de la inestabilidad; especial atencin merecen el nivel
fretico, las presiones hidrulicas y la permeabilidad de los materiales.
El acopio de esta informacin se realiza de
descritos anteriormente, en este mismo apartado.

acuerdo

con

los

lineamientos

Para el diseo de las medidas de estabilizacin deben tomarse en consideracin:


Los medios econmicos y materiales disponibles.
La magnitud y dimensiones de la inestabilidad, que dan lugar a la urgencia
de intervencin, por su implicacin con la seguridad del usuario y la
continuidad del trnsito.
En la Figura 3.3.14 se muestran las distintas fuerzas, tanto estabilizadoras
como desestabilizadoras, que siempre que se analice la estabilidad de un talud,
deben estar presentes, como mnimo, ya que de este conocimiento se derivan los
probables mtodos de estabilizacin.

Figura 3.3.14.

Esquema de fuerzas actuantes en el problema de estabilidad de un talud


(Oteo. 1995)

Soluciones Tpicas de Estabilidad de Taludes


Soluciones en Suelos: Las medidas de estabilizacin ms comunes pueden ser:
Modificacin de la geometra del talud
Diseo de sistemas de drenaje adecuados
Aumento de la resistencia del subsuelo mediante la introduccin
cuerpo del talud de elementos estructurales resistentes
Construccin de muros u otros elementos de contencin
20
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en

el

TALUDES
Modificacin de la Geometra del Talud.
En la Figura 3.3.15 se muestran en
forma esquemtica, distintas formas de modificar la geometra de un talud para
aumentar el factor de seguridad.
Diseo de Sistemas de Drenaje Adecuados. Un buen sistema de drenaje elimina o
disminuye el agua presente en la superficie y/o en el cuerpo del talud,
disminuyendo
por
ende
las
presiones
intersticiales,
y
las
presiones
hidrostticas en las grietas de tensin.
El agua es el principal agente que desencadena los problemas de inestabilidad de
taludes, ya sea erosionando superficial e internamente al subsuelo o
disminuyendo su resistencia al esfuerzo cortante.

Figura 3.3.15. Mtodos tradicionales para aumentar la seguridad de un talud (Oteo, 1995)

En las Figuras 3.3.16 y 3.3.17 se presentan de manera esquemtica, algunos


posibles sistemas de drenaje, que deben ser dispuestos de forma eficaz, para
obtener buenos resultados.

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POZOS (

0.2 - 2m)

PANTALLA
DRENANTE
CUNETA (FONDO
IMPERMEABLE)

15

DRENES "HORIZONTALES"
(D.H.)
BARRERA
CONTRA
CUNETA
CAIDA DE
BLOQUES Y
BARRO
D.H.

-4

0m

1 - 10

5-

GALERIA
DRENANTE

m
10

TALADROS
CUNETA

Figura 3.3.16. Medidas de drenaje y proteccin en taludes (Uriel y otros, 1991)

3
1
1

Galera de drenaje. inadecuado.

Drenes horizontales. Inadecuado.

Pozos de bombeo y drenes horizontales.


Adecuado.

2
1

1
2

Galera de drenaje. inadecuado.

Galera de drenaje vertical. Adecuado.

1
2

-7

1. Material poco permeable (10 cm/s).


2. Material permeable (10 cm/s).
3. Material de permeabilidad media
(10 cm/s).
-3

-5

Drenes horizontales. Inadecuado.

Drenes horizontales. Adecuado.

Figura 3.3.17. Disposicin y eficacia de sistema de drenaje en un talud

Diseo de Elementos Estructurales Resistentes. Tienen como finalidad aumentar


la resistencia al esfuerzo cortante mediante algunos de los siguientes sistemas:
Introduccin de elementos que mejoren la resistencia del subsuelo en la
superficie de falla (pilotes, micropilotes, columnas de jet grouting).
Introduccin de elementos que
superficie de falla (anclajes).

aumenten

las

fuerzas

tangenciales

en

la

Muros y Elementos de Contencin. Generalmente los muros se construyen al pie


del talud como elementos resistentes, de contencin o de sostenimiento; su
efectividad se da ms en el caso de inestabilidades superficiales. Tienen pro y
contras.
Los diferentes tipos de muros tienen una serie de caractersticas que los hacen
adecuados en diferentes casos de estabilizacin. Por ejemplo, los muros de
gaviones, que son muros flexibles, que consisten en rellenos de fragmentos
rocosos contenidos en una malla de acero; trabajan por gravedad y pueden
construirse con escalonamiento hacia el exterior o el interior del talud. Las
Figuras 3.3.18 y 3.3.19 muestran estos sistemas.
22
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TALUDES

Talud

Relleno

Talud

Figura 3.3.1. Muros de gaviones escalonados, con relleno entre el muro y el talud

Figura 3.3.19. Muro de gaviones a pie de talud y cuneta de drenaje (foto L. Gonzlez de
Vallejo)

Muros Pantalla. Consistentes en elementos de concreto armado construidos in


situ en zanjas excavadas por debajo de la superficie del terreno, cuya accin
estabilizadora es similar a la de las pantallas de pilotes.
Tierra Armada es otro tipo de muros flexibles construido por un paramento
exterior prefabricado de concreto o chapas metlicas y un relleno de suelo,
reforzado mediante bandas metlicas o de material sinttico, anclados al talud.
Ocasionalmente se utilizan muros anclados, es decir muros reforzados
anclaje para mejorar la resistencia al vuelco y al deslizamiento.
Medidas de
problemas de
superficiales,
talud y evitar

con

Proteccin Superficial. Tienen como finalidad: eliminar los


cados, aumentar la seguridad del talud frente a fallas
evitar o reducir la erosin y la meteorizacin en el frente del
la entrada de agua de escurrimiento superficial al talud.

Las soluciones ms comunes consisten en:


Instalacin de mallas metlicas
Construccin de muros de revestimiento al pie del talud
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Concreto lanzado
Colocacin de geotextiles
Impermeabilizacin
Siembra de especies que contribuyan a reforzar el terreno y evitar la
erosin superficial
Soluciones en Rocas
Los taludes excavados en macizos rocosos fracturados presentan problemas de
desprendimientos de bloques; entre los mtodos para estabilizar los bloques
inestables estn:
Instalacin de bulones para fijar los bloques; cuando stos son de grandes
dimensiones debe utilizarse anclaje.
Instalacin de cables y mallas para estabilizar zonas muy fracturadas;
consiste en la colocacin de una malla de doble o triple torsin a la que
se le superpone una serie de cables para formar una retcula, anclados a la
roca en sus extremos y tensados.

Eliminacin manual de bloques mediante palancas, martillos y hasta mediante


voladuras controladas; en tal caso deben eliminarse nicamente los bloques
adecuados pues de lo contrario el efecto puede ser perjudicial.

24
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PUENTES

3.4 PUENTES (INSPECCIN)


La forma de conocer la condicin exacta y evaluar cada uno de los elementos de un
puente, es mediante un programa de inspecciones. La inspeccin es una actividad
compleja, que debe realizarse en forma organizada y sistemtica, ya que de ella
dependen las recomendaciones para corregir los defectos, sealar restricciones de
carga y velocidad y para minimizar la posibilidad de pasar por alto algunas
deficiencias que pueden convertirse en daos severos si no son reparadas a tiempo.
Para obtener informacin satisfactoria, las inspecciones se llevan a cabo con una
cierta periodicidad.
Se hacen varios tipos de inspeccin con distintas finalidades:
1. Para trabajos de mantenimiento normal o rutinario.
2. Para evaluacin estructural.
3. Para permiso de trnsito de cargas especiales.
4. Por emergencias.
Para programar los trabajos de mantenimiento rutinario, se hace en forma anual, al
efectuarse un inventario de las necesidades de todos los elementos del camino.
Las inspecciones para evaluacin estructural se recomienda realizarlas cada 2 a 4
aos, sin embargo, los puentes de condicin dudosa o con deficiencias conocidas, se
vigilan con mayor frecuencia. Por ser este tipo de inspecciones de carcter
minucioso, se requieren herramientas y equipo apropiados.
Debido al desarrollo de nuestro pas, se ha tenido la necesidad de transportar cargas
con exceso de peso y dimensiones, para ello se revisan todos los puentes localizados
en la ruta o rutas escogidas, determinando normas, especificaciones y preceptos que
deben
cumplirse
durante
la
transportacin,
incluyendo
la
construccin
de
desviaciones, recalces, apuntalamientos o reforzamientos que se requieran de acuerdo
con el Dictamen Tcnico (para mayor detalle consultar el manual de pesos y
dimensiones editado por el IMT).
Por fenmenos meteorolgicos, como ciclones, lluvias torrenciales, sismos o por
colisiones o impactos provocados, principalmente por accidentes, se presentan
situaciones de emergencia, como asentamientos, erosiones, socavaciones, etc., que
deben evaluarse inmediatamente.
La inspeccin ayuda a detectar fallas a tiempo para prevenir problemas futuros;
existen tres tipos:
Inspeccin Preliminar. Se realiza, por lo menos, una vez al ao en cada puente
por personal capacitado especficamente para la identificacin y evaluacin de
daos. El personal contar con un equipo de inspeccin y ser fundamentalmente
visual.
Al trmino de la inspeccin preliminar, se proceder a dar una calificacin del
estado global de la obra.
Grupo "A. Puentes que por la gravedad de sus daos requieren atencin
inmediata.
1
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Grupo "B. Puentes que presentan daos que deben ser atendidos en un plazo
mediano (seis aos), porque su situacin puede degradarse a la situacin "A".

Grupo "C. Puentes que slo presentan daos menores que se pueden corregir con
tareas de mantenimiento rutinario a cargo de las brigadas de conservacin.
Inspeccin Detallada. A realizarse, por lo menos, una vez al ao en aquellos
puentes que hayan sido clasificados en el grupo "A" durante la inspeccin
preliminar. Para ello se deber contar con equipos que permitan el acceso a
todas las partes del puente para observar detalladamente todos sus elementos, y
que permita la medicin cuantitativa de las respuestas de la estructura con
precisin suficiente.

Inspeccin Especial. Se realiza por personal altamente especializado en aquellos


puentes que vayan a ser rehabilitados y tendr por objeto recabar los datos
necesarios para la realizacin del proyecto ejecutivo. En las actividades a
realizar, se incluyen el levantamiento geomtrico de la estructura, la
determinacin de la naturaleza y extensin de los daos y la realizacin de
diversos estudios que permitan determinar la causa y mecanismo de propagacin de
los daos.
Evidentemente, el sistema ms sencillo para aportar datos para el conocimiento del
estado de una estructura es la simple observacin visual de la misma. Para que de
ella puedan extraerse datos tiles deben darse tres condiciones bsicas:
Poder ver. Lo que significa poder acceder a todas las partes que se
inspeccionar, y en su caso ayudarse con medios complementarios al ojo humano.

desean

Saber ver. Para lo cual se necesita un equipo humano de inspeccin calificado y


con suficiente experiencia.
Saber lo que se quiere ver. Es decir, hay que preparar con antelacin las
inspecciones, estudiando el proyecto, los posibles incidentes ocurridos en la
construccin y los informes obtenidos en anteriores inspecciones, si existen.
En muchos casos ser imposible la observacin detallada sin unos medios auxiliares de
acceso a los distintos puntos de la misma.
Dentro de los medios auxiliares que facilitan la aproximacin del personal de la
inspeccin a las distintas partes de la estructura se incluyen, desde los medios ms
rudimentarios y bsicos (cuerdas, cinturones de seguridad, escaleras, etc.) a
sistemas complejos como las pasarelas y canastillas desarrolladas para la inspeccin
de puentes, pasando por sistemas integrados en la propia estructura (agujeros de
acceso a pilas huecas, escaleras de acceso y vigas cajn en puentes).
Independientemente de los medios auxiliares que facilitan el acceso a las partes de
la estructura que se deseen inspeccionar, no deben olvidarse los medios que sirven de
auxilio a la propia vista humana, y pueden encuadrarse dentro de estos medios
auxiliares:
plomadas,
niveles,
lupas
micromtricas,
binoculares,
cmaras
fotogrficas, etctera; hasta las cmaras y equipos de vdeo, que permiten ver y
grabar partes en zonas inaccesibles para el inspector.
Para determinar el equipo que se utilizar en una inspeccin es muy importante tener
en cuenta el equipo existente y su utilidad. Existen muchos y muy variados pero los
ms tiles e imprescindibles son:
Botiqun
2
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PUENTES

Transportacin
Botas
Nivel de mano
Caja de herramientas (llaves)
Cinturn de herramientas
Cepillo de alambre
Crayones o gises
Escaleras
Pasarelas
Canastillas
Tirfos
Poleas
Cables de acero de varios dimetros (5/16")
Cuerdas o lazos
Cintas mtricas y metros
Radios (walky-talky)
Cmaras fotogrficas
Libreta de campo
Chalecos salvavidas
Grietmetros
Chalecos antirreflejantes
Nudos de acero (perros)
Arneses

El equipo para inspeccin debe incluir:


Equipo General
Es el equipo bsico que utiliza la brigada y que puede traer como sus propias
herramientas personales para trabajo y seguridad:

Binoculares
Martillo ligero
Lmpara sorda
Navaja de bolsillo
Flexmetro
Libreta de campo
Cmara (preferible 35 mm)
Casco
Botas
Gafas
Chaleco salvavidas
Chaleco antirreflejante

Equipo para Sealamiento


Debe utilizarse y es muy necesario

cuando se inspeccionan las calzadas:

Conos de plstico
Tringulos
Chalecos antirreflejantes
Seales de seguridad

3
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Equipo para Nivelacin
Cuando el procedimiento de la inspeccin lo requiera y sea necesario,
nivelacin del puente se debe contar con el siguiente equipo de topografa:

para

la

Estacin y total
Nivel de mano
Estadales
Cintas mtricas
Balizas
Libreta de trnsito

Los daos que presenta la estructura ante una primera inspeccin visual, nos permite
determinar el agrietamiento, las deformaciones y las flechas de la estructura, o si
existe carbonatacin o corrosin.
Una inspeccin visual debe completarse con una auscultacin con mtodos topogrficos,
magnticos, elctricos y qumicos para determinar corrimientos, posiciones de
armadura, profundidades de carbonatacin y contenido de ion-cloro y acercarse a la
determinacin del grado de corrosin de las armaduras.
Los ensayes estticos y dinmicos sirven para conocer la variacin de determinados
parmetros generales del puente, como son la rigidez, el amortiguamiento, los modos
de vibracin, etc.
Los diferentes elementos que deben ser inspeccionados normalmente son agrupados en
cuatro grandes divisiones:
1. Cimientos.
2. Subestructura.
3. Superestructura.
4. Equipamientos.
En general se deben considerar los siguientes puntos de inspeccin:
1. Juntas de dilatacin
2. Apoyos
3. En puentes de concreto reforzado:
Diafragmas
Nervaduras
Losas
Flechas
Revisin del glibo
4. En puentes de concreto preesforzado:
Diafragmas
Nervaduras
Losa
Revisin del glibo
Anclajes
Flechas
5. En estructuras metlicas:
Rotura de remaches, pernos o soldaduras
Fallas en la proteccin con anticorrosivos
Nodos
4
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PUENTES
Corrosin
Pandeo, alabeo o rotura de elementos
Conexin entre sistema de piso y estructura
Fallas en el sistema de piso
Espesores actuales de los elementos estructurales
Revisin del glibo
6. Estudio del cauce:
Efectos de socavacin
Encauzamiento
Obstruccin
7. Subestructura:
Socavacin
Destruccin por impacto
Hundimientos
Desplomes
Agrietamientos
8. Revisin de accesos y conos de derrame.
9. Drenaje de la superestructura y la subestructura.
10. Sealamiento.
11. Alumbrado.
Es importante observar todos los elementos del puente y tomar apuntes de los detalles
y dimensiones, a fin de llenar correctamente el Formato del Reporte de la Inspeccin.
Superestructura
La inspeccin de los elementos de la superestructura y los daos tpicos que stos
presentan varan notablemente dependiendo de que se trate de puentes metlicos,
puentes de concreto armado o pretensado u obras prefabricadas.
Armaduras Metlicas. Vigilar las uniones del armazn, que son puntos crticos en
los que se acumulan residuos que provocan la corrosin y prdida de seccin en
elementos de la armadura.
Vigas y largueros. En el caso de las vigas de acero, debe vigilarse la
existencia de grietas y de corrosin, principalmente, en las alas superiores,
alrededor de los remaches, pernos y en las reas de soldadura. Asegurarse de que
estn adecuadamente sostenidas, que no haya torceduras o desplazamientos, ni tengan
daos debidos a colisiones o prdidas de seccin por corrosin.
Para las trabes de concreto, en caso de existir grietas, deben observarse por un
tiempo para determinar si son activas y con la ayuda de un Grietmetro medirlas. Debe
tomarse en cuenta si han sido tratadas con inyecciones de resina epxicas, igual
atencin requieren las reas que sufren desintegracin de concreto y la existencia de
las vibraciones o deflexiones excesivas.
En los elementos pretensados, como trabes o diafragmas, es importante la vigilancia
frecuente para que el agua no penetre por las fisuras ni por los anclajes extremos de
los ductos, ya que cualquier inicio de corrosin es difcil de detectar.
Es importante checar que la altura de los glibos sea la requerida para evitar
accidentes o colisiones con las trabes u otro elemento del puente.
Tambin, deben revisarse los miembros principales de la armadura que son susceptibles
de daos por colisin, principalmente al paso de cargas voluminosas.
5
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Subestructura
Dentro del trmino subestructura se incluyen estribos, pilas y sistemas de apoyo.
Dentro de la amplia variedad de defectos y deterioros observables en este tipo de
elementos, deben incluirse en un informe las fisuras y grietas que puedan observarse
y que puedan ser indicios de otros problemas relacionados con la cimentacin, el mal
funcionamiento de apoyos, etc.
Pilas y estribos. Revisar su cimentacin, principalmente cuando es directa para
detectar cualquier inicio de erosin o socavacin, la presencia y severidad de
grietas, as como mencionar cualquier cambio en la posicin o verticalidad. Revisar
la existencia de grietas, ya que stas pueden ser indicios de socavacin o
hundimientos.
Apoyos.
Es importante asegurar su adecuado funcionamiento, cuidando que no
existan daos en los pernos de anclaje, estn ajustados adecuadamente, libres de
materiales extraos para que haya libertad de movimientos
Se debe asegurar que no existan:
Grietas por compresin, intemperismo o sobrecarga
Humedad
Sedimentacin
Por lo regular los apoyos de los extremos son los ms susceptibles de daos y
necesitan limpieza continua para asegurar su funcionalidad.
Cimentacin
Normalmente la inaccesibilidad de la cimentacin hace que las posibles fallas tengan
que ser detectadas indirectamente en forma de movimientos excesivos, fisuracin,
etc., o a travs de otros signos en la superestructura.
Por su inters con relacin a posibles fallas en la cimentacin cabe sealar la
utilidad de dos actividades:
Nivelacin del tablero e Inspecciones subacuticas.

Figura 3.4.1. Inspeccin subacutica con buzos

6
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PUENTES
Algunas consideraciones que deben observarse, a fin de determinar las condiciones de
la cimentacin:
Accesos. Detectar la presencia de deslaves, asentamientos o rugosidades que
motiven que los vehculos que se acercan al puente causen esfuerzos de impacto
indeseables.
Cauces. Verificar la suficiencia del cauce bajo la estructura, cerciorndose de
que no est obstruido por depsitos de materiales de arrastre, como bancos de arena y
crecimiento de vegetacin que puede modificar la orientacin de la corriente,
causando socavacin a las pilas o a los estribos.
Equipamiento
Dentro de los equipamientos se incluye la inspeccin de calzada y aceras, juntas de
dilatacin, sistemas de drenaje, parapeto, barandales, sealizacin, etc.
Juntas de Expansin. Observar que tengan el espacio adecuado
desplazamientos por efectos trmicos y que estn libres de basura.

para

los

Tableros. Buscar agrietamientos, descascaramientos, baches u otras evidencias de


deterioro.
Seales y Dispositivos Viales. Deben revisarse la presencia, la legibilidad, la
visibilidad y la necesidad de las seales y dispositivos viales existentes.
Sistemas de Drenaje. Revisar el drenaje para evitar encharcamientos, que los
drenes estn libres de basura y funcionen correctamente.
Parapetos. Detectar daos causados por golpes de colisiones de vehculos.
En el caso de tableros de acero, revisar signos de corrosin, barras quebradas,
soldaduras frgiles, etctera.
Reporte de la Inspeccin

Los puntos esenciales que comprende un reporte de inspeccin son:

Identificacin
Caractersticas geomtricas
Caractersticas funcionales
Caractersticas estructurales
Calzada y elementos auxiliares
Estado de conservacin
Observaciones

La estructuracin en captulos del reporte de inspeccin contiene en primer lugar los


datos esenciales desde un punto de vista de inventario:
El Captulo 1 (datos de identificacin), adems de contener informacin general
(Nmero de puente, carretera, kilometraje, poblacin anterior y posterior, etc.), da
una clasificacin de la obra (alcantarilla o puente), detallan el tipo de obstculo
salvado (cauce, canal, vas de comunicacin).
El Captulo 2 (caractersticas geomtricas), incluye datos tanto de la estructura
(Nmero de claros, longitud total, etc.), como del tablero (Nmero de carriles, ancho
total, etc.).
Por su parte, el Captulo 3 (caractersticas funcionales) recoge las limitaciones
de carga, de velocidad y de glibo.

7
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El Captulo 4 (caractersticas estructurales) se configura mediante campos de
informacin en los que nicamente es necesario marcar con una cruz aquellas casillas
que corresponden al caso estudiado. Estos campos de informacin son los siguientes:
Tipologa
general:
arco,
prtico,
prefabricado,
tramos
hiperestticos, marco, tubo, puente colgante o atirantado, etc.
Cimentacin:
superficial
(zapatas,
pantallas) y el material de la misma.

losas),

profunda

isostaticos

(cajones,

pilotes,

Estribos: tipologa (muro frontal con aletas o muros en vuelta, estribo perdido,
etc.), material del estribo (piedra, ladrillo, tierra armada, concreto).
Pilas: No. de pilas, tipologa (muro corrido, fuste mltiple, prismticas),
seccin, material (piedra, concreto, otros).
Tablero: esquema estructural (alma llena o aligerada, celosa), directriz (recta
o curva), seccin transversal (losa maciza o aligerada), seccin cajn, tablero
nervado, material.
Apoyos: No. de lneas de apoyo, No. total de apoyos, tipologa, material.
Juntas: No. de juntas, longitud, tipologa, material.
El Captulo 5 (calzada y elementos auxiliares), contiene informacin sobre defensas
de pilas y estribos, barreras, barandales, y pretiles, sealizacin, iluminacin,
drenes, conducciones, etc.
Finalmente el Captulo
conservacin del puente.

se

dedica

recoger

informacin

sobre

el

estado

de

En el Apndice 5.4.3 se muestra un formato tipo, para el reporte de la inspeccin del


estado fsico del puente, estos formatos pueden variar cuando se trata de puentes
especiales, involucrando las caractersticas de cada puente.

Reporte Fotogrfico
Consiste en una coleccin de fotografas tomadas a la estructura inspeccionada, donde
se muestra principalmente: los accesos, las calzadas, las juntas de dilatacin, los
apoyos, las secciones transversales y longitudinales de la superestructura, los daos
que presenta, etc.
Es de gran ayuda para ilustrar el estado del puente en todos sus elementos y sobre
todo para mostrar los detalles de los daos. Es el complemento del reporte de la
inspeccin.
Es importante la cantidad y calidad de las fotografas para mostrar lo ms detallado
posible los daos de la estructura, con el fin de esbozar el estado del puente.
Reporte de Fallas
Consiste en ilustrar en un plano o planos necesarios la localizacin exacta de las
fallas (desconchamientos, grietas, cados, etc.), para apreciar su magnitud real y
hacer ms seguro el clculo del proyecto de rehabilitacin.
El reporte de fallas y el reporte fotogrfico son un complemento importante para el
reporte global de la inspeccin, ya que hace ms tangible el trabajo que se realiz
en el puente.
En el reporte de fallas se indican las dimensiones reales de una grieta, reas de
resquebrajamientos, desconchamientos, cados, etc.
Planos de levantamiento geomtrico y de daos. En el Apndice de esta Gua
muestra, a manera de ejemplo, un plano de levantamiento geomtrico y de daos.
8
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se

PUENTES
Tambin a manera de ejemplo, a continuacin se enlistan algunos problemas que pueden
existir en los puentes y que es menester detectarlos para hacer una adecuada
inspeccin:

Deformaciones de la superestructura
Asentamientos
Apoyos desnivelados
Socavacin visible en pilas y estribos
Grietas en el puente
Elementos cimentados por encima de las profundidades estimadas de socavacin
Obstrucciones al cauce en la zona del puente
Puentes con pobre mantenimiento
Puentes mal orientados, en curvas o sesgados
Puentes con reducida capacidad hidrulica
Puentes con mltiples pilas muy cercanas y cimentadas superficialmente

En resumen, cuando se realiza la inspeccin de un puente se hacen las siguientes


actividades:
Un croquis de la geometra del puente y sus accesos, en l se recaban las dimensiones
que se van obteniendo durante la inspeccin.
Por otro lado tambin se realizan croquis de los elementos del puente y sus accesos,
con el fin de recabar en ellos daos y dimensiones de los mismos.
Con ambas informaciones, en gabinete se forma el plano de levantamiento geomtrico y
de daos.
Se toman fotografas de la geometra de cada uno de los elementos del puente y de sus
accesos, as como de los daos encontrados y sus dimensiones. Se lleva una secuencia
ordenada de fotografas para posteriormente poderlas identificar en gabinete y
relacionarlas exactamente con los daos observados.

Figura 3.4.2. Personal realizando levantamiento geomtrico

9
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Figura 3.4.3. Personal realizando levantamiento geomtrico

Si fuera el caso, se realizan las pruebas necesarias a los materiales, a partir de la


extraccin de ncleos del concreto y/o pruebas con el esclermetro; verificacin de
la distribucin del acero de refuerzo con calas o pachmetro; pruebas de
carbonatacin del concreto, excavacin para conocer nivel de desplante; etc.

Figura 3.4.4. Extraccin de ncleos en la losa para determinar espesor de


carpeta asfltica, espesor de la losa y resistencia del concreto

Previamente a la extraccin de ncleos, se realiza una verificacin de la


existencia de acero de refuerzo y su ubicacin exacta con el pachmetro.

10
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PUENTES

Figura 3.4.5. Revisin de distribucin del acero con pachmetro

Figura 3.4.6. Personal verificando distribucin de acero de refuerzo


y preesfuerzo en una trabe daada

Figura 3.4.7. Personal verificando la carbonatacin del concreto con el uso de azul de
metileno
11
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CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS

4. CLASIFICACIN DE LA
DE CARRETERAS

CONSERVACIN

En el presente Captulo se detallan, entre otras cosas, los procedimientos a que


deben sujetarse las labores ms usuales en la conservacin de carreteras. Se dan
algunas ideas (a manera de planeacin) respecto a la periodicidad de las mismas
y, cuando ello es posible, se proporciona una base numrica para juzgar, en un
momento dado, si cierta parte de la carretera est recibiendo la conservacin
adecuada.
Es necesario hacer hincapi en que estos procedimientos son complemento de lo
enunciado en la Normativa para la Infraestructura del Transporte (Normativa), en
los documentos tcnicos que la Dependencia ha emitido o formalizado y que de
ninguna manera los sustituyen o los anulan.
Los ingenieros o tcnicos que participen en la actividad de conservar carreteras
ya sean libres, de cuota, concesionadas, estatales, municipales, caminos
alimentadores o privados, encontrarn en este Captulo la orientacin del cmo,
qu, dnde, quin y todas las respuestas a las preguntas ms recurrentes que se
le presentarn en el desempeo de sus funciones, de tal modo que siempre se
utilicen la misma terminologa, definiciones, procedimientos y nomenclaturas.
Pretende ser de consulta rpida en la solucin o entendimiento de los alcances
de la conservacin, por lo que puede ser consultada por los ingenieros recin
egresados de las Universidades, los que recin incursionan en esta actividad,
los que son Servidores Pblicos y los que, en general, quieran corroborar tal o
cual concepto especfico durante el desempeo de sus funciones.
Si el lector quiere profundizar en un tema o tcnica en particular, deber
remitirse a las referencias bibliogrficas, Apndices, tablas, Normativa,
Manuales o al Glosario de trminos, que son parte de la presente Gua.

Conservacin

Rutinaria de Tramos

Son los trabajos cotidianos que se aplican en la superficie de rodadura y en el


derecho de va para mantener transitable la carretera. Con el fin de homologar
los criterios y dar directrices en cuanto a este trabajo tan complejo, a
continuacin se precisa a qu nos referimos y cules son los trabajos ms
representativos.

a) Superficie de Rodadura
Considerando que, de todos los elementos que constituyen un camino, la
superficie de rodadura es lo que ms determina la posibilidad de un trnsito
rpido, cmodo y seguro, es por dems importante corregir oportunamente sus
deterioros para evitar que progresen y obliguen a una reconstruccin (mucho ms
costosa) para su arreglo. Por ello, es lgico que una gran parte del esfuerzo en
la conservacin de carreteras se dedique a estas labores.
En la presente Gua se describirn las labores que son ms usuales
conservar en buenas condiciones la superficie de rodadura, cuando
constituida por un pavimento flexible o rgido.

para
est

1
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Bacheo
Definicin. Conjunto de labores requeridas para reponer una porcin de la
superficie de rodadura que ha sido destruida y removida por el trnsito. Estas
pequeas reas se dividen por su tamao en calaveras o en baches, segn sea su
dimensin mayor considerndose como lmite quince (15) centmetros.
Deteccin. El bacheo es una actividad que debe drsele prioridad, por lo
tanto deben programarse recorridos diarios para detectar zonas susceptibles de
formacin de baches y atenderse preventivamente. Si se detecta un bache, debe
atenderse en un plazo no mayor a 48 h.
A manera de ejemplo se describe el procedimiento para reparar un bache, por ser
ste un concepto de los ms representativos de las actividades de la
conservacin de carreteras:
Los baches se dividen en profundos y superficiales, siendo estos ltimos los
que afectan exclusivamente a la carpeta. El procedimiento para su reparacin
debe ser el siguiente:
1. La zona por reparar debe limpiarse de materia extraa, tal como tierra,
hierbas, desechos de animales u otros.
2. Debe definirse y marcarse el rea por reparar, cuidando que tenga forma
rectangular y que dos de sus lados sean perpendiculares al eje del
camino.
3. De acuerdo con el rea delimitada, se efecta la excavacin, llegando
hasta la profundidad necesaria para remover todo el material alterado,
ya sea por exceso de agua o de finos plsticos.
4. Si al efectuar la excavacin se ve la necesidad de ampliar el rea de la
misma, para poder remover todo el material alterado, la ampliacin
respectiva
es
a
su
vez
rectangular
y
de
lados
paralelos
y
perpendiculares al eje del camino.
5. Se completa la excavacin hasta la profundidad prefijada, cuidando de
obtener paredes verticales en los extremos y de remover todo el material
suelto. Figura 4.1.
6. En el caso de baches profundos, la excavacin debe ser ms amplia en la
carpeta, para que al reconstruirla cubra la unin o junta entre capas
inferiores.
7. En el caso de baches profundos, para obtener condiciones de trabajo
apropiadas que garanticen la debida colocacin y compactacin del
material con el que se rellene la oquedad, deben considerarse los
siguientes lineamientos:
a. Si la profundidad es de cuarenta (40) centmetros o mayor, el ancho
mnimo debe ser de sesenta (60) centmetros.
b. El lado menor debe ser, cuando menos, el doble del ancho del pisn o
una y media veces el ancho del rodillo ligero.
8. El bacheo se efecta con mezcla asfltica o concreto asfltico, que
cumpla con lo indicado en el Proyecto o en los Trabajos por Ejecutar
para carpeta y/o bases asflticas. Cuando la oquedad tenga una
profundidad mayor de siete (7) centmetros, debe rellenarse en varias
2
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CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS


capas. La capa superficial debe tener de cuatro (4) a seis (6)
centmetros de espesor suelto y en ella puede usarse material ptreo
hasta de diecinueve (19) milmetros (3/4). Las capas inferiores deben
tener un espesor suelto no mayor de diez (10) centmetros y en ellas se
puede usar material ptreo con tamao mximo de treinta y ocho (38)
milmetros (1 ).
9. La capa superficial debe dejarse ligeramente excedida en volumen,
aproximadamente en un veinte por ciento (20%), para que al compactarse
quede al mismo nivel de la superficie de rodadura existente. Figura 4.2.
10. En caso de baches profundos, y cuando se considere econmico el
procedimiento, pueden construirse las capas inferiores con materiales
usados en la construccin de sub-bases o bases, cuidando que se cumplan
los siguientes requisitos:
a. Para el relleno correspondiente a las capas de terracera o sub-base,
puede usarse material de sub-base o base.
b. Para el relleno correspondiente a la capa de base, debe utilizarse
exclusivamente material que cumpla con el Proyecto o con los Trabajos
por Ejecutar, relativos a esta capa.
c. En ambos casos, los materiales deben compactarse de acuerdo con lo
indicado en el Proyecto o en los Trabajos por Ejecutar.
11. Independientemente del espesor y tipo de la carpeta existente, incluyendo
el caso de baches aislados en bases impregnadas, la capa superficial del
bacheo debe ser mezcla asfltica o concreto asfltico con un espesor no
menor de cuatro (4) centmetros compactos.
12. Antes de iniciar el relleno con mezcla asfltica, debe darse en las
paredes y piso, un riego de liga con el tipo de producto asfltico y a la
temperatura que indique el Proyecto o los Trabajos por Ejecutar.
13. Las capas deben compactarse con pisn de mano, placa vibratoria o rodillo
ligero de 1 ton, pero nunca dejarse a la accin del trnsito sin la debida
compactacin.
14. Debe sellarse la zona bacheada en un lapso no mayor de quince (15) das,
siguiendo los lineamientos dados en el Captulo 5.1 de esta Gua.

Figura 4.1. Cajeo del bache

Figura 4.2. Relleno y compactacin del bache

3
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Relleno de Grietas
Las grietas son una manifestacin muy frecuente de falla y su causa puede tener
su origen en cualquiera de los elementos de la estructura del pavimento o de los
materiales subyacentes.
No es posible, en el caso de las grietas, dar un valor numrico que indique
cundo son susceptibles de correccin mediante labores de conservacin y cundo
debe procederse a efectuar una reconstruccin. Sin embargo, puede establecerse
que siempre que se presenten agrietamientos en un pavimento, debe procederse de
inmediato a su relleno o correccin, de la manera que se describe en el Proyecto
o en los Trabajos por Ejecutar, para evitar que la falla progrese y puedan
presentarse deterioros mayores en el pavimento, independientemente de realizar
los estudios necesarios para localizar y suprimir la causa de la falla. Figuras
4.3 y 4.4.

Figura 4.3. Trabajos de sellado con


emulsin asflticas y arena

Figura 4.4. Grietas selladas

Renivelacin
Definicin. Conjunto de labores requeridas para reponer la porcin de la
superficie de rodadura que ha sufrido alguna deformacin y/o desplazamiento de
su nivel original.
La causa de este deterioro se estudia con el auxilio del laboratorio, a fin de
efectuar la correccin adecuada y que garantice que la deformacin no vuelva a
presentarse en un lapso previsible.
Atendiendo a la magnitud de los trabajos y organizacin establecida para
efectuarlos, se considera Renivelacin, como una labor de conservacin
rutinaria, cuando el volumen de la superficie tratada no exceda de cincuenta
(50) metros cbicos continuos.
Siempre que existan asentamientos y se programe alguna reconstruccin sobre la
superficie de rodadura, se deben efectuar previamente los trabajos de
Renivelacin necesarios, para lograr uniformidad en los espesores y en la
superficie de rodamiento de las nuevas carpetas. Figuras 4.5 y 4.6.

4
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CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS

Figura 4.5. Riego de liga con


emulsin,
al tendido
Riego
deprevio
Sello

Figura 4.6. Tendido de mezcla asfltica


con motoconformadora en renivelacin

Definicin. Aplicacin de un material asfltico que se cubre con una capa


de material ptreo, para impermeabilizar el pavimento, protegerlo del desgaste y
proporcionar una superficie antiderrapante.
Atendiendo a la magnitud de los trabajos y organizacin establecida para
efectuarlos, se considera el riego de sello como labor de conservacin rutinaria
cuando la longitud de la superficie tratada no exceda de mil (1,000) metros
lineales continuos.
Los riegos de sello deben programarse para ejecutarlos antes de la temporada de
lluvias, de tal modo que se proteja la superficie de rodadura de infiltraciones
perjudiciales para la estructura del pavimento. Figuras 4.7 y 4.8.

Figura 4.7. Aplicacin de riego de liga


asfltico

Figura 4.8. Aplicacin de material


ptreo en riego de sello

b) Obras de Drenaje
En cualquier labor de conservacin relacionada con el drenaje, la base para
lograr un funcionamiento eficiente del mismo, es disponer de un sistema de
inspeccin establecido que permita una adecuada programacin de los trabajos.
Estas inspecciones y la programacin
siguientes lineamientos generales:

correspondiente

deben

sujetarse

los

1. Deben efectuarse como mnimo dos inspecciones al ao de todo el sistema, de


manera que una de ellas se lleve a cabo con la anticipacin suficiente para
5
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programar las labores de limpieza y/o reparaciones urgentes y terminarlas
antes de la temporada de lluvias. Al trmino de dicha temporada debe
efectuarse otra inspeccin general, con objeto de apreciar los desperfectos
que las obras puedan haber sufrido y programar su reparacin durante la
temporada de secas.
2. Independientemente de las anteriores, deben efectuarse inspecciones durante
las lluvias fuertes o tormentas y despus de ellas, ya que sta es la nica
manera efectiva de juzgar si las obras y su funcionamiento son adecuados.
3. Durante la temporada de lluvias, debe darse atencin preferente a las
labores de limpieza, efectundolas con la periodicidad necesaria para
cumplir con estndares que se dan en las siguientes pginas de este
Captulo.
4. Es necesario poner de relieve que en el caso de obras de drenaje, las
labores de conservacin no deben limitarse a mantener en buenas condiciones
las existentes, sino que debe estudiarse constantemente su funcionamiento
para lograr corregir, mediante las obras adicionales, los defectos u
omisiones de proyecto y/o construccin, que la experiencia en la
conservacin del camino indique como necesarias. Figuras 4.9 y 4.10.

Figuras 4.9 y 4.10. Ejemplos de obras de drenaje

Limpieza de Cunetas y Contracunetas


Consiste en la remocin de materiales ajenos, tales como tierra, piedras,
hierbas, troncos u otros que reduzcan las secciones de las cunetas y
contracunetas, impidiendo el escurrimiento libre del agua.
Las cunetas son zanjas de seccin determinada construidas en uno o ambos
lados de la corona en los cortes, destinadas a captar y encauzar hacia afuera de
la carretera el agua que escurre como efecto del bombeo de la superficie de la
corona, as como la que escurre por los taludes de los cortes. Figuras 4.11 y
4.12.
Las contracunetas son canales de seccin y ubicacin determinadas, que se
construyen en la parte superior de los cortes, y que tienen por objeto impedir
el escurrimiento del agua por la cara del talud. Figura 4.13.
En ningn caso debe permitirse que una cuneta o contracunetas tenga azolve u
otro obstculo que ocupe ms de un tercio (1/3) de su profundidad.

6
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CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS

Figuras 4.11 y 4.12. Ejemplos de cunetas

Figura 4.13. Corte transversal esquemtico de cuneta y contracuneta

Limpieza de Alcantarillas
Consiste en la remocin de materiales ajenos, tales como tierra, piedras,
hierbas troncos u otros que obstruccionen la entrada, salida o el interior de la
alcantarilla, impidiendo el libre escurrimiento del agua.
Se llama alcantarilla a una estructura de claro menor de seis (6) metros, o
mayor de seis (6) metros con terrapln, que tiene por objeto permitir el paso
del agua en forma tal, que el trnsito en una obra vial pueda ser permanente en
todo tiempo bajo condiciones normales o anormales previstas.
Existen adems algunos otros tipos de obras especiales, como son acueductos y
sifones, cuyos trabajos de conservacin son similares a los de las
alcantarillas, por lo que se incluyen dentro de este inciso. Al mencionar las
alcantarillas se hace referencia en forma genrica a todas ellas.

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La limpieza de alcantarillas debe efectuarse por lo menos dos veces al ao, una
antes de la temporada de lluvias y otra durante sta de acuerdo con los
resultados de las inspecciones, y tiene por objeto lograr que en ningn caso
lleguen a tener azolve u otro obstculo que obstruya ms del veinte por ciento
(20%) del rea de la seccin transversal o que en altura sobrepase la tercera
parte del claro vertical de la alcantarilla. Figura 4.14.

Figura 4.14. Ejemplo de alcantarilla

Limpieza de Canales de Entrada y Salida


Consiste en la remocin de azolve y otro material que obstruya la seccin de los
cauces naturales y/o artificiales que conducen el agua hacia la alcantarilla o
hacia afuera de ella. Los canales son las rectificaciones de cruces mediante
excavaciones, que se efectan para encauzar el agua hacia la obra de drenaje, o
bien para permitir el libre escurrimiento de la misma, una vez que ha pasado por
dicha obra.
Como los canales no son en general revestidos, es difcil conocer la seccin
transversal de construccin y, por lo mismo, no puede darse un valor numrico
que norme su conservacin. Sin embargo, la vigilancia oportuna de su
funcionamiento hace prever las modificaciones o ampliaciones en seccin o
cambios de trazo que sean necesarios y eficientes. Conviene hacer notar que la
labor que se realice en limpia de canales de entrada evita que se azolve la
propia alcantarilla, con la ventaja de no tener limitacin de espacio y trabajar
a cielo abierto. Figuras 4.15 y 4.16.

Figuras 4.15 y 4.16. Ejemplo de limpieza de canales de entrada


y salida
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CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS

Reparacin de Obras de Drenaje


Son constantes las modificaciones que pueden y deben hacerse a las cunetas,
contracunetas, canales y alcantarillas para obtener un funcionamiento ms
eficiente del drenaje. Para lograr lo anterior, dada la ndole de los trabajos,
debe contarse con personal capacitado para ejecutarlos correctamente. Esto, a la
larga, resulta econmico, ya que un pequeo desperfecto corregido oportunamente
por personal capacitado y con experiencia evita daos y gastos mayores. Figuras
4.17 y 4.18.

Figuras 4.17 y 4.18. Ejemplo de reparacin de obras de drenaje

c) Zonas Laterales del Derecho de Va


Derecho de va es la faja de terreno cuyo ancho corresponde determinar a la
Secretara y la cual se requiere para la construccin, conservacin,
reconstruccin, ampliacin, proteccin y, en general, para el uso adecuado de
una va de comunicacin y/o de sus servicios auxiliares. Es, por lo tanto, un
bien de dominio pblico, sujeto al rgimen legal correspondiente.
En general el ancho es como mnimo de veinte (20) metros a cada lado del eje de
las carreteras, aunque, por condiciones especiales se fijan anchos mayores o
menores, segn convenga.
Las zonas laterales son las porciones del derecho de va, no ocupadas por la
estructura del camino.

Deshierbe
Consiste en la remocin y retiro de la vegetacin existente en el derecho de
va, con objeto de evitar la presencia de materia vegetal en la zona lateral del
camino, impedir daos al mismo y permitir buena visibilidad, de acuerdo con el
ancho y altura mxima fijados en el proyecto. Comprende la ejecucin de alguna o
todas las operaciones siguientes:
1. Roza, que
siembras.

consiste

en

cortar

la

maleza,

hierba,

zacate

residuos

de

las

2. Limpia y carga, que consiste en juntar y retirar el producto del deshierbe al


lugar que indique la Secretara.
Debe evitar que:
1. Reste visibilidad al usuario del camino.
9
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2. Tape parcial o totalmente el sealamiento, reduciendo su eficiencia o anulndolo.


3. Propicie el incremento de la humedad del suelo, lo cual suele ser perjudicial.
4. Cause psima impresin en el usuario, quien lo interpreta como signo de
descuido en la conservacin del camino.
5. Propicie las
colindantes.

invasiones

al

derecho

de

va

por

los

propietarios

de

predios

Se debe efectuar peridicamente el deshierbe de las zonas laterales del derecho de


va, considerando los aspectos siguientes:
En ningn caso
acotamientos.

debe

permitirse

la

existencia

de

hierba

en

los

La hierba no debe sobrepasar los treinta (30) centmetros de altura en


una faja de cinco (5) metros colindantes a la corona del camino.
La hierba no debe sobrepasar de un (1) metro de altura en el resto del
derecho de va.
Cuando el proyecto incluya pasto, plantas de ornato o seto en camellones,
glorietas o isletas, stas
deben conservarse.
El Deshierbe debe realizarse despus de la temporada de lluvias una vez que la
vegetacin tir la ltima semilla. Durante el periodo de lluvias se limita a
despejar el sealamiento y los dispositivos de seguridad para que sigan operando
adecuadamente.
En carreteras de cuota o en carreteras en donde se evala por cumplimiento de
estndares (Proyectos de inversin a largo plazo) esta actividad debe ser
permanente, segn la metodologa establecida en el Proyecto o en los Trabajos
por Ejecutar. Figura 4.19.

Figura 4.19. Ejemplo de deshierbe

10
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CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS

Obras Marginales
Consiste en aquellas obras situadas en las zonas laterales del derecho de va,
que contribuyen a una mejor utilizacin del camino por los usuarios.
Las obras marginales tpicas son:
Acceso. Corresponden a obras de tipo particular como gasolineras,
restaurantes, hoteles u otros, o bien, a obras de uso general como son
accesos a poblados o entronques con otros caminos. Figuras 4.20 y 4.21.

Figuras 4.20 y 4.21. Ejemplos de accesos

Paraderos. Son estructuras diseadas para permitir a las personas que


esperan un autobs, guarecerse del sol o la lluvia mientras llega su
vehculo de transporte. Figura 4.22.

Figura 4.22. Ejemplo de paradero

Miradores. Son zonas de estacionamiento, anexas a los caminos, ubicados en


lugares desde los cuales se pueden admirar los paisajes.
Cualquier obra marginal que exista, o que se proyecte construir, debe cumplir
con las siguientes condiciones bsicas:
No interferir con la adecuada operacin y conservacin del camino.
Tener un aspecto decoroso, que no desmerezca la apariencia general de la
carretera.
Obtener los permisos de SCT correspondientes y establecidos en la Ley
General de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal.
11
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Rastreos
Consiste en el reacomodo del material superficial de las zonas laterales del
derecho de va para lograr una superficie regular. Figuras 4.23 y 4.24.
Se efectan para lograr los siguientes objetivos:
Rellenar pequeos deslaves y evitar que stos se agranden o aumenten en
nmero.
Extender pequeos volmenes de material depositado, producto de limpieza de
obras o deshierbes.
Facilitar el deshierbe en lo sucesivo, principalmente porque un terreno
uniforme permite cortar la hierba ms al ras o usar equipo mecnico.
Obtener una superficie sensiblemente plana y uniforme, que tiene las
siguientes ventajas:
o Propicia un mejor drenaje superficial, evitando que se produzcan deslaves
al disminuir la velocidad del escurrimiento del agua.
o Mejora el aspecto general del camino.

Figuras 4.23 y 4.24.

Rastreo

Conservacin Rutinaria de Puentes


Comprende trabajos cotidianos para mantener los puentes en buenas condiciones de
operacin. Los principales conceptos de la Conservacin Rutinaria de Puentes
son:
Limpieza de la superficie del puente
Reparacin de elementos de concreto o mampostera
Reparacin y pintura de parapetos
Reparacin o sustitucin de juntas transversales de dilatacin

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GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS

Limpieza de la Superficie del Puente


Consiste en eliminar toda materia extraa que afecte el funcionamiento de la
calzada en cuanto a imagen, drenaje y seguridad.
Se debe ejecutar segn el programa semanal de actividades de la Contratista,
respetando el Proyecto y los Trabajos por Ejecutar o la Especificacin
Particular correspondiente. Figuras 4.25 y 4.26.

Figuras 4.25 y 4.26. Ejemplo de limpieza de la superficie de puentes

Reparacin de Elementos de Concreto o Mampostera


Son las actividades que se ejecutan para reponer o restituir una parte del
elemento del puente que ha sido daada, ya sea por impactos en accidentes o por
las inclemencias del tiempo. Se reparan, entre otros: remates de concreto en
parapetos, conos de derrame, banquetas, aleros, pilastrones de barandales o
parapetos, guarniciones, losas de transicin, zampeados y en general cualquier
afectacin a un elemento del puente.
Se debe ejecutar segn el programa semanal de actividades de la Contratista,
respetando el Proyecto y los Trabajos por Ejecutar o la Especificacin
Particular correspondiente. Figuras 4.27 y 4.28.

Figuras 4.27 y 4.28. Ejemplo de reparacin de elementos de concreto

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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Reparacin y Pintura de Parapetos de Acero


Son las actividades que se ejecutan para reponer o restituir una parte del
parapeto metlico que ha sido daada, ya sea por impactos en accidentes o por
las inclemencias del tiempo. Se repara en el siguiente orden:
Retiro de la porcin de metal daado en forma manual o con ayuda de equipo
de corte
Soldadura del elemento nuevo, previamente fabricado en taller
Pintura del elemento nuevo
Se debe ejecutar segn el programa semanal de actividades de la Contratista,
respetando el Proyecto y los Trabajos por Ejecutar o la Especificacin
Particular correspondiente. Figuras 4.29 y 4.30

Figuras 4.29 y 4.30. Ejemplo de reparacin y pintura de parapetos

Reparacin
Dilatacin

Sustitucin

de

Juntas

Transversales

de

Las juntas de dilatacin son elementos que permiten la transicin entre la


estructura del pavimento y la estructura del puente, adems de ser elementos que
absorben las dilataciones por temperatura. La reparacin o sustitucin debe
hacerse de manera rpida una vez detectada la deficiencia, de modo que se
elimine el riesgo de accidente al usuario y la infiltracin de agua dae los
elementos inferiores del puente.
Se debe ejecutar segn el programa semanal de actividades de la Contratista,
respetando el Proyecto y los Trabajos por Ejecutar o la Especificacin
Particular correspondiente. Figuras 4.31 y 4.32.

14
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS

Figuras 4.31 y 4.32. Ejemplo de reparacin de juntas transversales

Conservacin Peridica
La conservacin peridica est dirigida a restituir las caractersticas de
servicio de la superficie de rodadura. Este subprograma contribuye a mejorar el
estado fsico de las carreteras y es el ms importante desde el punto de vista
presupuestal, ya que representa el 47% de la inversin del PNCC. Son trabajos
que se ejecutan como resultado de un Dictamen Tcnico.
Principales conceptos de conservacin peridica:
1. Fresado
2. Carpeta Asfltica
3. Renivelacin
4. Tratamientos Superficiales

1. Fresado
El Fresado es el proceso de corte y retiro de la capa de rodadura, utilizando
perfiladoras o fresadoras autopropulsadas. Figura 4.33.

Figura 4.33. Ejemplo de Fresado

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GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

2. Carpeta Asfltica
Consiste en una capa delgada de mezcla asfltica que normalmente no se le
considera valor estructural, utilizada como superficie de rodadura, utilizando
procedimientos diversos, segn lo indicado en el Proyecto y los Trabajos por
Ejecutar o la Especificacin Particular.
En los Captulos 5 y 6, se detallan las tcnicas para la conservacin relativas a
tratamientos superficiales. Figuras 4.34 y 4.35.

Figuras 4.34 y 4.35. Ejemplo de tendido de carpeta asfltica

3. Renivelacin
Consiste en una capa sin valor estructural; su objeto es restituir la seccin
transversal y longitudinal de la superficie de rodadura. En algunos casos es un
trabajo preliminar al tendido de una carpeta asfltica. Se ejecuta en tramos
continuos o en tramos aislados para rehabilitar superficialmente un tramo
carretero, con espesores entre 3 y 5 cm, utilizando procedimientos diversos,
segn lo indicado en el Proyecto y los Trabajos por Ejecutar o la Especificacin
particular. Figuras 4.36 y 4.37.

Figuras 4.36 y 4.37.

Ejemplo de renivelacin con pavimentadora

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CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS

4. Tratamientos Superficiales
Son trabajos cuyo objeto es restituir la capa de desgaste y sus caractersticas
como
superficie
de
rodadura
(confort,
anti
ruido,
antiderrapante,
impermeabilizante, etc.). Se ejecuta en tramos continuos o en tramos aislados
para rehabilitar superficialmente un tramo carretero, utilizando procedimientos
diversos, segn lo indicado en el Proyecto y los Trabajos por Ejecutar o la
Especificacin particular.
En los Captulos 5 y 6, se detallan las tcnicas para la conservacin relativas a
tratamientos superficiales. Figura 4.38.

Figura 4.38. Ejemplo de riego de sello

Reconstruccin
Reconstruccin de Tramos
Es el conjunto de acciones que se realiza en el pavimento para restituir sus
caractersticas estructurales.
Este subprograma contribuye a mejorar el estado fsico de las carreteras.
Principales conceptos de reconstruccin de tramos:
Recuperacin y estabilizacin
Carpeta de concreto asfltico o hidrulico

Recuperacin y Estabilizacin
Tiene por objeto restituir la capacidad estructural de un pavimento, adicionando
o no material de banco, utilizando procedimientos diversos, segn lo indicado en
el Proyecto y los Trabajos por Ejecutar o la Especificacin particular.
La recuperacin es un proceso de corte de la superficie existente hasta el nivel
de proyecto, adicionando o no material de banco, que restablezca la
granulometra requerida y responda a un diseo previo; se estabiliza utilizando
equipo de recuperacin de pavimentos, acondicionado con dispositivos de
inyeccin de emulsiones asflticas o lechadas de cemento-agua. Figuras 4.39 y
4.40.

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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS


Si el equipo de recuperacin no logra el acabado idneo, se utiliza como apoyo
motoconformadora para afine y posterior proceso de compactacin.

Figuras 4.39 y 4.40. Mquina recuperadora y estabilizadora

Carpeta de Concreto Asfltico


Consiste en una capa con valor estructural, utilizada como superficie de
rodadura y de desgaste. Se ejecuta como resultado de estudios y el proyecto; se
considera como concepto nico, siempre y cuando el pavimento tenga la capacidad
estructural suficiente y la superficie existente cumpla con la geometra
transversal y longitudinal para su colocacin. En caso que la superficie
existente no est apta, se procede a ejecutar previamente un trabajo de
perfilado o fresado con maquinaria que cuente con sensores, utilizando
procedimientos diversos, segn lo indicado en el Proyecto y los Trabajos por
Ejecutar o la Especificacin Particular.
En los Captulos 5 y 6, se detallan las tcnicas para la conservacin relativas a
capas asflticas de rodadura. Figuras 4.41 y 4.42.

Figuras 4.41 y 4.42. Carpeta de concreto


asfltico

Reconstruccin de Puentes
Es el conjunto de acciones que se realizan para rehabilitar las estructuras de
modo que puedan soportar el paso de las cargas. Este subprograma es de gran

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CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS


prioridad estratgica en la continuidad del trnsito y en la seguridad de los
usuarios.
Principales conceptos de reconstruccin de puentes:
Reforzamiento de Superestructura
Sustitucin de Superestructura
Reforzamiento de Subestructura

Reforzamiento de Superestructura
Son trabajos que se ejecutan como resultado de estudios y un proyecto. Los
elementos que se refuerzan son: Losa, trabes, diafragmas, parapetos, etc.
utilizando procedimientos diversos, segn lo indicado en el Proyecto y los
Trabajos por Ejecutar o la Especificacin Particular.
En el Captulo 5, se detallan las tcnicas de conservacin relativas a trabajos
de reforzamiento de puentes. Figura 4.43.

Figura 4.43. Ejemplo de trabajos de reforzamiento en superestructura de puente

Sustitucin de Superestructura
Son trabajos que se ejecutan como resultado de estudios y un proyecto. Sin
embargo, cuando se pone en riesgo la estabilidad de la estructura y segn el
reporte de inspeccin, se debe aplicar un protocolo de seguridad que contemple,
si es necesario, el cierre al trnsito vehicular del puente, la colocacin de
sealamiento de proteccin en obra, la contratacin del proyectista y la
realizacin de un plan de contingencia.
Una vez que se cuente con el proyecto, se debe de licitar con tiempos acortados
para restablecer la conectividad de la va terrestre.
Los procedimientos son diversos y se ejecutarn segn lo indicado en el Proyecto
y los Trabajos por Ejecutar o la Especificaciones particulares.
En el Captulo 5, se detallan las tcnicas de conservacin relativas a trabajos
de Sustitucin de Superestructuras. Figura 4.44.

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Figura 4.44. Ejemplo de sustitucin de superestructura en puentes

Reforzamiento de Subestructura
Son trabajos que se ejecutan como resultado de estudios y un proyecto. Los
elementos que se refuerzan son: Pilas, estribos, cabezales, coronas, topes
antissmicos, etc. utilizando procedimientos diversos, segn lo indicado en el
Proyecto y los Trabajos por Ejecutar o la Especificacin Particular.
En el Captulo 5, se detallan las tcnicas de conservacin relativas a trabajos
de reforzamiento de puentes. Figuras 4.45 y 4.46.

Figuras 4.45 y 4.46. Ejemplo Reforzamiento de Subestructura

Atencin de Puntos de Conflicto


Un punto de conflicto es aquel sitio o tramo carretero donde ocurren cuatro
accidentes o ms por ao, por lo menos en dos aos consecutivos. Este
subprograma es esencial para incrementar la seguridad vial.
Las principales acciones son la modernizacin de entronques, modificacin del
alineamiento horizontal y mejoramiento del sealamiento. Figuras 4.47 y 4.48.

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CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS

Figuras 4.47 y 4.48. Ejemplo de mejora en puntos de conflicto

Las principales acciones en la atencin de puntos de conflicto son:

Modernizacin de entronques
Modificacin de la sobreelevacin y ampliacin de curvas
Modificacin del alineamiento horizontal
Mejoramiento de la superficie de rodadura
Colocacin de sealamiento

Modernizacin de Entronques
Son trabajos que se ejecutan como resultado de un Dictamen Tcnico y/o
un
Proyecto. En general se mejora un entronque cuando su operacin est generando
confusin y accidentes o fue construido sin un estudio previo y el alineamiento
horizontal y el vertical (si es el caso) no resuelve las necesidades de flujo y
vialidad. Figuras 4.49 y 4.50.

Figuras 4.49 y 4.50. Ejemplo de modernizacin de entronques

Modificacin de la Sobreelevacin y Ampliacin de Curvas


Son trabajos que se ejecutan como resultado de un Dictamen Tcnico. En general
se mejora una curva en su alineamiento horizontal y el vertical cuando su
operacin est generando confusin y accidentes o fue construido bajo
condiciones de trnsito diferentes a las necesidades actuales (cantidad y
caractersticas de los vehculos). Figuras 4.51 y 4.52.
21
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Figura 4.51 y 4.52. Ejemplo de mejoras en curvas

Modificacin del Alineamiento Horizontal


Son trabajos que se ejecutan como resultado de un Dictamen Tcnico. En general
se mejora un tramo carretero en su alineamiento horizontal cuando su operacin
est generando confusin y accidentes o fue construido bajo condiciones de
trnsito diferentes a las necesidades actuales (cantidad y caractersticas de
los vehculos). Figura 4.53.

Figura 4.53. Ejemplo de mejora del alineamiento horizontal

Mejoramiento de la Superficie de Rodadura


Son trabajos que se ejecutan como resultado de un Dictamen Tcnico. En general
se mejora un tramo carretero, desde el punto de vista de la funcionalidad de su
superficie de rodadura, cuando:
Ha perdido sus caractersticas de adherencia, hay prdida de agregados ptreos,
no hay el drenaje superficial adecuado, etc. y su operacin est generando
accidentes por salidas del camino. Figura 4.54 y 4.55.

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CLASIFICACIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS

Figura 4.54 y 4.55. Mejoramiento superficie de rodadura Slurry Seal

Colocacin de Sealamiento
Son trabajos que se ejecutan como resultado de un Dictamen Tcnico o, en algunos
casos, de un Estudio y Proyecto. En general se mejora el sealamiento horizontal
y/o vertical cuando su operacin est generando confusin y accidentes o no
cumple con sus funciones bsicas: Informar, canalizar, alinear, prevenir,
restringir o proteger. Figuras 4.56 y 4.57.

Figura 4.56 y 4.57. Ejemplo de colocacin de sealamiento

23
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS

5. TCNICAS
CONSERVACIN

TRADICIONALES

PARA

LA

5.1 PAVIMENTOS
En Mxico, se tiene una mayor experiencia en conservacin de pavimentos de tipo
flexible, en virtud de que son los que ms se han construido desde 1925 a la
fecha, mientras que los pavimentos de tipo rgido y semirrgido se comenzaron a
construir a partir de la dcada de los noventa, en el siglo pasado.
Por esta razn, las tcnicas que se describen en este Captulo, tienen una mayor
aplicacin a la conservacin de pavimentos de tipo flexible y slo algunas de
estas tcnicas se aplican a los pavimentos rgidos; en el Captulo de
Innovaciones Tecnolgicas de esta Gua se describe otra tcnica novedosa
aplicable a la conservacin de pavimentos de tipo rgido.
Las tcnicas tradicionales de ejecucin de los trabajos de conservacin de
pavimentos flexibles y rgidos, utilizados en Mxico, son las que a continuacin
se indican:
a) Sellado de fisuras
b) Relleno de grietas
c) Bacheo superficial y profundo
d) Riego asfltico y riego de sello
e) Fresado superficial y recorte de capas del pavimento
f) Renivelacin local con mezcla asfltica
g) Carpeta de mezcla asfltica en caliente
h) Reciclado en caliente de carpeta asfltica en el lugar
i) Reparacin de desconchaduras en pavimentos rgidos
j) Sustitucin total o parcial de losas de concreto hidrulico
k) Estabilizacin de bases con emulsin asfltica
l) Estabilizacin de bases con cemento Portland
Aunque se conocen, y en casos especficos se han aplicado, otras tcnicas que en
otros pases se utilizan frecuentemente, la experiencia nacional se ha centrado
principalmente en las tcnicas antes citadas, porque son las que han permitido
resolver adecuadamente la prevencin, proteccin, restauracin y refuerzo
estructural de los pavimentos existentes, siempre supeditndose su seleccin y
aplicacin a los limitados recursos de inversin asignados a las Dependencias
responsables de la obras viales.
Se hace notar que en el caso del reciclado en caliente de carpeta asfltica en
el lugar, as como en los de la estabilizacin de bases con asfalto o con
cemento Portland, las tcnicas tradicionales han sido mejoradas con el empleo de
equipos, sistemas y materiales de tecnologa reciente, por lo se ha considerado
conveniente abordar estas tcnicas en el Captulo de Innovaciones Tecnolgicas
de esta Gua.
La presentacin y descripcin de las tcnicas de conservacin, tienen por objeto
orientar a los interesados en una seleccin apropiada de aquella tcnica que
permita atender las fallas o deterioros especficos que presente un pavimento,
para lo cual se comentan de manera objetiva y resumida las ventajas,
limitaciones y condiciones de aplicacin de cada tcnica.

1
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Tambin se describe de manera objetiva en qu consiste cada tcnica, mencionando
los materiales que comnmente se utilizan y sus requisitos de calidad, el equipo
y dispositivos de control para su ejecucin, el diseo de mezclas en su caso, el
procedimiento de construccin y los requisitos de aceptacin.
Es necesario mencionar que en la Normativa SCT se dispone de diversas normas y
manuales relativos a estas tcnicas de trabajo, por lo que en la descripcin de
cada una de ellas, se indican las referencias correspondientes para la consulta
de los interesados con mayor detalle.

a)

Sellado de Fisuras

Definicin
El sellado de fisuras es la operacin de limpieza y aplicacin de un material
asfltico en grietas pequeas que presenta un pavimento en la superficie, de
menos de 5 mm de abertura, para evitar la introduccin del agua y de partculas
finas extraas, con objeto de mantener el comportamiento mecnico de la
estructura, prolongando la vida de servicio del pavimento.
Los interesados en esta tcnica de conservacin de carreteras, pueden obtener
mayor informacin sobre su aplicacin, consultando las Normas NCSVCAR202001/10
Limpieza de la Superficie de Rodadura y Acotamientos, NCSVCAR202002/00 Sellado
de Grietas Aisladas en Carpetas Asflticas y NCSVCAR202005/02 Sellado de
Grietas y Juntas de Losas de Concreto Hidrulico, de la Normativa SCT.
Ventajas y Limitaciones
El sellado de fisuras es una tcnica que debe ser aplicada desde que aparecen
las primeras fisuras en la superficie del pavimento, porque el agua que se
introduce desde la superficie a las capas inferiores, reduce la resistencia de
los materiales, causa la migracin de finos y con el tiempo va generando nuevas
fisuras y grietas.
Las ventajas en la aplicacin del sellado de fisuras, son:
Evita la introduccin del agua de lluvia en el pavimento
Evita la introduccin de partculas en la capa superficial, que provocan
desportillamientos y desprendimientos
posteriores en las orillas de la
grieta
Mantiene el comportamiento y la resistencia de las capas estructurales del
pavimento
El sellado de fisuras tiene las limitaciones siguientes:
No es factible aplicar el sellado en grietas de ms de 5 mm de abertura
superficial
Tampoco es conveniente aplicar el sellado cuando el volumen de fisuras
abarca extensiones importantes de la superficie del pavimento
No
conviene
aplicarlo
si
la
superficie
del
pavimento
agrietamientos causados por fatiga (tipo piel de cocodrilo)

2
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

presenta

PAVIMENTOS
Condiciones de Aplicacin
El sellado de fisuras se aplica cuando las grietas existentes del pavimento
tienen menos de 5 mm de abertura en la superficie, su densidad es baja o
moderada y el deterioro de los bordes de la fisura es bajo o nulo,
considerndose que si se tienen cuando menos dos fisuras en una seccin de 100
metros lineales en el pavimento, ya es conveniente aplicar este tratamiento.
Los tipos de fisuras tpicos que pueden tratarse son:

Fisuras
Fisuras
Fisuras
Fisuras
Fisuras

longitudinales y de borde
transversales
tipo mapa
de reflexin
en losas de concreto hidrulico

Materiales y Requisitos de Calidad


Para efectuar el sellado de fisuras se pueden utilizar selladores comerciales en
caliente o emulsiones asflticas en fro. Cuando se utilizan selladores
comerciales en caliente, debe revisarse las caractersticas particulares de
calidad de cada producto y apegarse estrictamente a las condiciones de
calentamiento y aplicacin indicadas por la Empresa que los suministre.
Cuando se aplican emulsiones asflticas, generalmente se utilizan las de tipo
catinico de rompimiento rpido o medio, que cumplan con los requisitos de
calidad que indica la Norma NCMT405001/06 Calidad de Materiales Asflticos de
la Normativa SCT, aunque tambin pueden emplearse emulsiones con un residuo
asfltico que tenga una penetracin entre 50 y 90 dcimas de milmetro, si el
lugar de aplicacin es de clima caluroso.
Tambin es necesario contar con arena para efectuar el poreo en las zonas de
sellado, para absorber el material sellante o el asfalto que quede en exceso en
la superficie. La arena debe tener un tamao nominal de 3 mm y se recomienda que
tenga un valor en la Prueba de Azul de Metileno menor de 15 mg/g.
Equipo de Aplicacin
Para efectuar un sellado de fisuras, se requiere del equipo siguiente:
Equipo de Limpieza de Grietas. Preferentemente utilizar un equipo de aire
comprimido capaz de producir una presin de 690 kPa como mnimo en la punta de
la lanza y un flujo de aire de 0.7 m3/s. Se requiere aire seco, por lo que se
debe colocar un filtro del tipo aceite - agua en el equipo. Si fuese necesario,
se puede utilizar una lanza para aplicar aire seco caliente, sobre todo en poca
de lluvias.
Aplicacin con Petrolizadora e Irrigador (bachador). Petrolizadora con
irrigador, sistema de recirculacin de la emulsin, bomba de engranes y sistema
de calentamiento para la emulsin. La punta del irrigador debe permitir inyectar
la emulsin dentro de la grieta sin salpicar fuera de sta. Figura 5.1.1.

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Figura 5.1.1. Petrolizadora o distribuidor

Aplicacin
con
Equipo
Porttil.
Equipo
provisto
de
tanques
de
almacenamiento de hasta 380 litros, ideales para trabajos pequeos.
Pueden
calentar la emulsin hasta la temperatura de trabajo. Provisto de manguera,
aplicador y un sistema de bombeo para asegurar la presin adecuada de la
emulsin para el relleno de las fisuras.
Procedimiento de Ejecucin
Condiciones climticas. El sellado de fisuras no se debe aplicar si la
temperatura en la superficie del pavimento y/o del aire es menor a 15C con
tendencia a la baja. Puede aplicarse cuando ambas temperaturas sean superiores a
15C y tiendan a aumentar. Tampoco puede aplicarse cuando haya amenaza de lluvia
o est lloviendo. Figura 5.1.2.

Figura 5.1.2. Equipo porttil para sellado y relleno de grietas

Tampoco es conveniente aplicar cuando exista la posibilidad de temperaturas de


congelacin en el lugar dentro de un periodo de 24 horas despus de haberse
efectuado. El sellado no se debe aplicar cuando las condiciones climticas
propicien el retraso de la apertura al trnsito, ms all del plazo marcado por
la Dependencia.
El tratamiento de la fisura debe realizarse inmediatamente despus de que haya
sido limpiada.
Limpieza de las Grietas con Aire Comprimido. Se eliminan las partculas
sueltas utilizando aire comprimido seco. Esta operacin se hace dos veces sobre
la misma grieta. La punta de la lanza en la primera pasada debe estar a menos de
4
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PAVIMENTOS
5 cm de altura de la superficie del pavimento. En la segunda pasada la punta de
la lanza puede estar ms separada del pavimento para limpiar un rea mayor. No
debe dejarse pasar mucho tiempo entre las dos pasadas del aire comprimido.
Figura 5.1.3.

Figura 5.1.3. Limpieza de la grieta

Si hay presencia de humedad excesiva dentro de la grieta, utilizar aire


comprimido seco caliente. De esta forma se limpia y se seca la grieta para
recibir el material. La operacin debe realizarse con precauciones extremas para
evitar que el pavimento se oxide o se queme.
El aire comprimido seco caliente no debe ser usado cuando se est en condiciones
de llovizna o en condiciones de saturacin de agua en el pavimento. En estos
casos se debe esperar que las condiciones climticas sean adecuadas.
Aplicacin del Sellador o Emulsin Asfltica. El sellador o la emulsin
asfltica deben ser inyectadas a la grieta para asegurar que penetre lo
suficiente para sellar o rellenar completamente el espesor de la grieta y que
haya una correcta adhesin con las paredes de la misma. Figura 5.1.4.

Figura 5.1.4. Aplicacin del sellador o la


emulsin asfltica

Para ello se utiliza un sistema de inyeccin con bomba de engranes y bachador,


usando una boquilla del ancho de la grieta para una aplicacin correcta dentro
de la fisura. Las mayoras de las petrolizadoras cuentan con este sistema de
aplicacin.

5
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El movimiento del bachador debe ser continuo, llenando la grieta desde abajo.
Si hay fisuras donde el residuo asfltico se ha contrado demasiado o no se
aplic suficiente producto, se debe aplicar nuevamente emulsin para corregir
esta falla.
En una operacin de sellado, el sellador es aplicado al ras de la superficie o
ligeramente abultado en un cajn. El propsito del cajn es crear una cmara
para que pueda ser aplicado suficiente material, crear una geometra ideal del
sellante sobre la grieta y proporcionar una superficie adecuada para que se
pueda adherir a las paredes. El sellador tambin puede dejarse abultado para
evitar la formacin de surcos y el dao del trnsito.
Aplicacin del poreo. Se realiza un poreo con arena, aplicando una capa
delgada del material que cubra totalmente la emulsin superficial expuesta sobre
la grieta. Figura 5.1.5.

Figura 5.1.5.

Aplicacin de poreo con arena en la grieta sellada

Condiciones de Acabado
No se permite exceso de residuos asflticos o del producto sellador, grietas no
cubiertas o apariencia irregular. El encargado de los trabajos debe utilizar el
equipo adecuado para producir un mnimo de defectos durante la aplicacin.

b)

Relleno de Grietas

Definicin
El relleno de grietas es la operacin de limpieza y aplicacin de un material de
relleno y un material asfltico o sellante, en grietas con abertura entre 5 y 25
mm, que presenta un pavimento en la superficie, para evitar la introduccin del
agua y de partculas finas extraas, con objeto de mantener el comportamiento
mecnico de la estructura, prolongando la vida de servicio del pavimento.
Los interesados en estas tcnicas de conservacin de carreteras, pueden obtener
mayor informacin sobre su aplicacin, consultando las Normas NCSVCAR202001/10
Limpieza de la Superficie de Rodadura y Acotamientos, NCSVCAR202002/00 Sellado
de Grietas Aisladas en Carpetas Asflticas y NCSVCAR202005/02 Sellado de
Grietas y Juntas de Losas de Concreto Hidrulico, de la Normativa SCT.
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PAVIMENTOS
Ventajas y Limitaciones
El relleno de grietas es una tcnica que debe ser aplicada desde que aparecen
las primeras grietas en la superficie del pavimento, porque el agua que se
introduce desde la superficie a las capas inferiores, reduce la resistencia de
los materiales, causa la migracin de finos y con el tiempo va generando nuevas
grietas y deterioros o fallas.
Las ventajas en la aplicacin del relleno de grietas, son:

Evita la introduccin del agua de lluvia en el pavimento.

Evita la introduccin de partculas en la capa superficial, que provocan


desportillamientos y desprendimientos posteriores en las orillas de la
grieta.

Mantiene el comportamiento y la resistencia de las capas estructurales del


pavimento.

El sellado de fisuras tiene las limitaciones siguientes:

No es factible aplicar el relleno en grietas o fisuras de menos de 5 mm de


abertura superficial.

Tampoco es conveniente aplicar el relleno cuando el volumen de grietas


abarca extensiones importantes de la superficie del pavimento.

No se aplica si la superficie del pavimento


causados por fatiga (tipo piel de cocodrilo).

Tampoco se aplica en grietas longitudinales en pavimentos de moderado a


alto nivel de trnsito, a menos que se aplique una capa de rodadura
inmediatamente.

presenta

agrietamientos

Condiciones de Aplicacin
El relleno de grietas se aplica cuando las grietas existentes del pavimento
tiene una abertura en la superficie entre 5 y 25 mm, su densidad es baja o
moderada y el deterioro de los bordes de la fisura es moderado, considerndose
que si se tienen cuando menos dos grietas en una seccin de 100 metros lineales
en el pavimento, ya es conveniente aplicar este tratamiento.
Los tipos de
grietas tpicas que pueden tratarse son:

Grietas de borde

Grietas transversales

Grietas tipo mapa

Grietas de reflexin

Grietas en losas de concreto hidrulico

Materiales y Requisitos de Calidad


Para efectuar el relleno de grietas se pueden utilizar selladores comerciales en
caliente o emulsiones asflticas en fro y materiales comerciales de relleno o
morteros asflticos. Cuando se utilizan materiales de relleno y selladores
comerciales en caliente, deben revisarse las caractersticas particulares de

7
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calidad de cada producto y apegarse estrictamente a las condiciones
calentamiento y aplicacin indicadas por la Empresa que los suministre.

de

Cuando se aplican emulsiones asflticas, generalmente se utilizan las de tipo


catinico de rompimiento rpido o lento, modificadas con polmero, que cumplan
con los requisitos de calidad que indica la Norma NCMT405001/06 Calidad de
Materiales Asflticos de la Normativa SCT, aunque tambin pueden emplearse
emulsiones con un residuo asfltico que tenga una penetracin entre 50 y 90
dcimas de milmetro, si el lugar de aplicacin es de clima caluroso.
Cuando se usen morteros asflticos, el material ptreo que se requiera para
elaborar el mortero asfltico usado en el relleno de grietas, debe cumplir con
los requisitos establecidos en la Tabla 1 de la Recomendacin REA16/2013, de la Asociacin Mexicana del Asfalto, segn se trate de un mortero
Tipo I o Tipo II. (Tabla 5.1.1).
Tipo de Mortero
Tipo I
Tipo II

Ancho de la grieta
5 a 10 mm
10 a 25 mm

Tabla 5.1.1. Seleccin del tipo de mortero asfltico a utilizar en el tratamiento de


grietas

Los aditivos pueden ser utilizados para dar al mortero asfltico estabilidad y
consistencia adecuadas. Los aditivos requeridos y la dosificacin, deben estar
aprobados y autorizados por la Dependencia responsable.
Equipo de Aplicacin
Para efectuar un relleno de grietas, se requiere del equipo siguiente:
Equipos de Corte o Ruteo. Para realizar el corte o ruteo de una grieta y
crear un mejor perfil en el tratamiento, se pueden usar cortadoras de disco y
ruteadoras.
Sin embargo, estos equipos pueden provocar un mayor dao al
pavimento debido a su configuracin, adems de ser lentos para esta actividad.
Figura 5.1.6.

Figura 5.1.6. Equipos de ruteo para pavimentos

El equipo que ha demostrado mejor desempeo


ruteadora de vstago vertical. Ver Tabla 5.1.2.

para

perfilar

grietas

8
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es

la

PAVIMENTOS

Operacin

Tipo de equipo

Corte o
fresado de
la grieta

Ruteadora de
husillo
vertical
Ruteadora
rotatoria de
impacto
Sierra

Recomendaciones
Se aplica slo con cortadora de filo,
carbono o diamante.
Se aplica slo con cortadora de filo y
carbono.
Se aplica slo en grietas rectas.
Sierra de filo de diamante, mximo de 8 de
dimetro.

Tabla 5.1.2. Equipos de ruteo para pavimentos

Equipo de Limpieza de Grietas. Preferentemente utilizar un equipo de aire


comprimido capaz de producir una presin de 690 kPa como mnimo en la punta de
la lanza y un flujo de aire de 0.7 m3/s. Se requiere aire seco, por lo que se
debe colocar un filtro del tipo aceite - agua en el equipo. Figura 5.3.7.
Si fuese necesario, se puede utilizar una lanza para aplicar aire seco caliente,
sobre todo en poca de lluvias. Figura 5.3.7.
Aplicacin con Petrolizadora e Irrigador (bachador). Petrolizadora con
irrigador, sistema de recirculacin de la emulsin, bomba de engranes y sistema
de calentamiento para la emulsin. La punta del irrigador debe permitir inyectar
la emulsin dentro de la grieta sin salpicar fuera de sta.
Aplicacin
con
Equipo
Porttil.
Equipo
provisto
de
tanques
de
almacenamiento de hasta 380 litros, ideales para trabajos pequeos.
Pueden
calentar la emulsin hasta la temperatura de trabajo. Provisto de manguera,
aplicador y un sistema de bombeo para asegurar la presin adecuada de la
emulsin para el relleno de las fisuras.
Enrasador. Herramienta en forma de U o V, fabricada con hule neopreno y
montada sobre una varilla para sujetarla; se utiliza para enrasar el material
remanente sobre la grieta, metiendo el producto dentro de la misma. Figura
5.1.7.

Figura 5.1.7. Enrasador para tratamiento de grietas

Procedimiento de Ejecucin
Condiciones Climticas. El relleno de grietas no se debe aplicar si la
temperatura en la superficie del pavimento y/o del aire es menor a 15C con
tendencia a la baja. Puede aplicarse cuando ambas temperaturas sean superiores a
15C y tiendan a aumentar. Tampoco puede aplicarse cuando haya amenaza de lluvia
o est lloviendo.
9
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Tampoco es conveniente aplicar cuando exista la posibilidad de temperaturas de
congelacin en el lugar dentro de un periodo de 24 horas despus de haberse
efectuado. El relleno no se debe aplicar cuando las condiciones climticas
propicien el retraso de la apertura al trnsito ms all del plazo marcado por
la dependencia. El tratamiento de la grieta debe realizarse inmediatamente
despus de que ha sido cortada y limpiada.
Ruteo o Corte de la Grieta. Esta operacin se requiere efectuar cuando las
grietas tienen una abertura entre 5 y 19 mm. En grietas con abertura mayor a 19
mm, no es necesario efectuar corte o ruteo. Cuando se requiere el corte o ruteo,
las grietas deben ser limpiadas y secadas despus del corte y antes de la
aplicacin del material de relleno. El ruteo o corte de las grietas se vuelve
especialmente importante en climas donde el movimiento
de la grieta es muy
alto. El ruteo de la grieta permite que se utilice ms material de relleno y
proporciona un mejor control en la geometra del canal de la grieta.
Limpieza de las Grietas con Aire Comprimido. Se eliminan las partculas sueltas
utilizando aire comprimido seco. sta operacin se hace dos veces sobre la misma
grieta. La punta de la lanza en la primera pasada debe estar a menos de 5 cm de
altura de la superficie del pavimento.
En la segunda pasada la punta de la
lanza puede estar ms separada del pavimento para limpiar un rea mayor. No
dejar pasar mucho tiempo entre las dos pasadas del aire comprimido.
Si hay presencia de humedad excesiva dentro de la grieta, utilizar aire
comprimido seco caliente. De esta forma se limpia y seca la grieta para recibir
el material. La operacin debe realizarse con precauciones extremas para evitar
que el pavimento se oxide o se queme.
El aire comprimido seco caliente no debe ser usado cuando se est en condiciones
de llovizna o en condiciones de saturacin de agua en el pavimento. En estos
casos se debe esperar que las condiciones climticas sean adecuadas.
Colocacin de Soporte Cilndrico Flexible (cola de rata). Si en el proyecto se
especific el uso de un soporte flexible, lo cual es tpico en un pavimento
rgido, ste se colocar dentro de la grieta una vez que se ha realizado una
limpieza adecuada. Figura 5.1.8.
Los pasos para colocar el soporte flexible son:
1. Cortar la cantidad adecuada del soporte flexible a utilizar para la grieta.
El soporte debe tener un dimetro mayor al de la grieta para que entre a
presin.
2. Insertar una punta del soporte en un extremo de la grieta.
3. Meter el soporte en
estirarlo o torcerlo.

varios

puntos

lo

largo

de

la

grieta

evitando

4. Empezando desde una de las puntas, empujar el cilindro dentro de la grieta


hasta la profundidad deseada.
5. Si el ancho de la grieta es mayor que el grosor del soporte flexible
disponible, se puede utilizar otro tramo del mismo soporte para cubrir toda
la grieta. Figura 5.1.8.

10
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PAVIMENTOS

Figura 5.1.8. Colocacin de soporte flexible en grietas

Aplicacin del Sellador o Emulsin Asfltica. El sellador o la emulsin


asfltica deben ser inyectada a la grieta para asegurar que penetre lo
suficiente para sellar o rellenar completamente el espesor de la grieta y que
haya una correcta adhesin con las paredes de la misma.
Para ello se utilizar un sistema de inyeccin con bomba de engranes y bachador,
usando una boquilla del ancho de la grieta para una aplicacin correcta dentro
de la fisura. La mayora de las petrolizadoras cuentan con este sistema de
aplicacin.
El movimiento del bachador debe ser continuo, llenando la grieta desde abajo.
Si hay fisuras donde el residuo asfltico se ha contrado demasiado o no se
aplic suficiente producto, se debe aplicar nuevamente emulsin para corregir
esta falla.
En una operacin de sellado, el sellador es aplicado al ras de la superficie o
ligeramente abultado en un cajn. El propsito del cajn es crear una cmara
para que pueda ser aplicado suficiente material, crear una geometra ideal del
sellante sobre la grieta y proporcionar una superficie adecuada para que el
sellante se pueda adherir a las paredes. El sellador tambin puede dejarse
abultado para evitar la formacin de surcos y el dao del trfico.
Aplicacin con Mortero Asfltico. El mortero asfltico para el relleno de
grietas debe ser aplicado utilizando una vasija metlica con punta que permita
hacer la aplicacin dentro de la grieta.
Agregar suficiente mortero asfltico dejando un pequeo exceso para formar la
banda protectora en la superficie del pavimento. Usar una herramienta en forma
de U o V fabricada con hule neopreno para enrasar el material que se deja en
exceso sobre la grieta formando as la banda protectora.
El movimiento de la vasija debe ser continuo, llenando la grieta desde abajo.
Si es necesario se realiza un poreo con arena, aplicando una capa delgada del
material que cubra totalmente el material expuesto sobre la grieta.
Limpieza. Los excesos o desperdicios de material inherente al tratamiento
de grietas deben ser eliminados de todas las reas de la superficie del
pavimento tratado. El encargado del tratamiento debe retirar cualquier residuo
asociado a las maniobras de trabajo diario.

11
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Condiciones de Acabado
No se permite exceso de mortero asfltico, grietas no cubiertas o apariencia
irregular.
El contratista debe utilizar el equipo adecuado para producir un
mnimo de defectos durante la aplicacin.

c)

Bacheo Aislado Superficial y Profundo

Definicin
El bacheo aislado superficial es el conjunto de actividades para reponer la
carpeta o capas asflticas en zonas pequeas de un pavimento, en donde se inicia
el desprendimiento de partculas o la desintegracin de la mezcla asfltica,
cuando la base de apoyo se encuentra en una condicin estable y sin exceso de
agua.
El bacheo aislado profundo es el conjunto de actividades para reponer una zona
pequea del pavimento, que presenta deformacin y oquedades por desprendimiento
o desintegracin, porque algunas capas inferiores del pavimento e incluso la
capa subrasante, presentan una condicin inestable y saturadas por exceso de
agua.
Los interesados en estas tcnicas de conservacin de carreteras, pueden obtener
mayor informacin sobre su aplicacin, consultando las Normas NCSVCAR202003/00
Bacheo Superficial Aislado y NCSVCAR202004/03 Bacheo Superficial Profundo, de
la Normativa SCT.

Ventajas y Limitaciones
Se consideran las ventajas siguientes en la aplicacin del bacheo superficial y
profundo:
Permite mejorar la circulacin de vehculos en las zonas daadas
Detiene el desprendimiento de partculas y la desintegracin de la o las
capas daadas en las reas aledaas a la zona reparada
Impide la infiltracin de agua en las zonas aledaas a la zona reparada
para evitar daos mayores
Mejora el comportamiento mecnico del pavimento, en las zonas reparadas
Sin embargo, el bacheo presenta las limitaciones siguientes:

Es necesario cerrar la zona por reparar al trnsito, durante la


realizacin del bacheo, con su consecuente afectacin.

Se requiere un tiempo considerable para efectuar el bacheo de una sola


zona por reparar

Cuando el pavimento presenta un porcentaje importante de zonas por


reparar, el bacheo aislado no es aplicable.

Condiciones de Aplicacin
Las condiciones de aplicacin del bacheo superficial y profundo son las
siguientes:
12
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PAVIMENTOS
El bacheo aislado superficial y profundo se aplica slo a zonas daadas de
pavimentos de tipo flexible. Los daos locales en pavimentos de tipo
rgido, tienen un procedimiento diferente de reparacin y se tratan en ms
adelante en este mismo Captulo.
El bacheo es aplicable para pavimentos que presentan daos en zonas
pequeas, cuya rea total es aproximadamente menor de 1.5 % de la
superficie total del pavimento por atender. Como ejemplo de aplicacin de
este criterio, se considera que en una carretera con un pavimento de 7 m de
ancho, el rea total de las zonas daadas para efectuar bacheo, debe ser
menor de 100 m2 por cada kilmetro.
El bacheo en una medida de conservacin de tipo preventiva para tratar de
mantener las condiciones de operacin de un pavimento, pero si el rea
daada contina creciendo y tiende a ser mayor de 1.5 % de la superficie
total en un corto periodo, ser necesario aplicar otro tipo de
rehabilitacin en combinacin con el mejoramiento del sub-drenaje local de
la carretera.
Materiales y Requisitos de Calidad
Los materiales que se utilizan en el bacheo superficial y profundo son los
siguientes:
Emulsin Asfltica Catinica de Rompimiento Rpido. La emulsin asfltica
que se utilice en el riego de liga de las paredes y el fondo donde se coloque
mezcla asfltica en el bacheo superficial y profundo, debe cumplir con los
requisitos de calidad de la Norma: NCMT405001/06 Calidad de Materiales
Asflticos de la Normativa SCT.
Mezcla Asfltica en Caliente o en Fro. Los materiales ptreos y asflticos
para producir mezcla asfltica en caliente o en fro, que se utilice en bacheo
aislado superficial y profundo, deben cumplir con los requisitos de calidad
indicados en las Normas: NCMT404/08 Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas
y NCMT405001/06 Calidad de Materiales Asflticos de la Normativa SCT. Tambin
la mezcla asfltica en caliente o en fro que se produzca para bacheo, debe
cumplir con los requisitos de calidad indicados en la Norma: NCMT405003/08
Calidad de Mezclas Asflticas para Carreteras, de la Normativa SCT.
Material Ptreo para Base Hidrulica. El material ptreo que se utilice en
bacheo aislado profundo, debe cumplir con los requisitos de calidad indicados en
la Norma: NCMT404/08 Materiales para Bases Hidrulicas, de la Normativa SCT.
Equipo de Aplicacin
El equipo mnimo necesario
profundo, es el siguiente:

para

realizar

el

bacheo

aislado

superficial

Cortadora de tipo manual con potencia mnima de hp, provisto de sierras de


disco de diamante, con un dimetro mnimo que permita recortar en la
superficie del pavimento una profundidad mnima de 20 cm.
Compresor de aire con capacidad de presin mnima de 6 kg/cm2 y pistones
neumticos para el recorte de materiales del pavimento.
Petrolizadora con irrigador, sistema de recirculacin de la emulsin, bomba
de engranes y sistema de calentamiento para la emulsin. La punta del
irrigador debe permitir inyectar la emulsin de manera uniforme en las
paredes de la excavacin.
13
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Compactador de rodillo metlico de tipo manual, auto propulsable y
reversible, provisto de petos limpiadores para evitar que el material se
adhiera al rodillo.
Compactador neumtico de tipo manual (bailarina).
Herramientas
carretillas.

manuales

como

picos,

palas,

pisones

metlicos

manuales

Procedimiento de Ejecucin
El
procedimiento
de
ejecucin
para
bacheo
superficial
es
similar
al
procedimiento de bacheo profundo, diferencindose principalmente en que el
superficial slo requiere reponer con nueva mezcla asfltica la capa asfltica
daada, mientras que en el profundo, adems de reponer la capa asfltica daada,
es necesario reponer las capas inferiores con nuevo material de base, hasta
eliminar las capas que presenten inestabilidad y exceso de agua.
Se describe a continuacin y de manera lo ms objetiva posible, el procedimiento
para efectuar el bacheo aislado superficial:
1. Se realiza un recorrido de inspeccin para definir las zonas en donde la
capa asfltica presenta daos y se realizar el bacheo, marcndose con
pintura el permetro que ser reparado. Es importante sealar que el
permetro del rea por reparar debe tener una forma rectangular y dos de
sus lados deben estar paralelos al eje del camino mientras que los otros
dos deben estar transversales al eje.
Tambin es necesario que se delimite una distancia entre el contorno de la
zona daada y los lados del permetro rectangular, de cuando menos 30 cm,
para lograr que el nuevo material por colocar, quede unido con el material
slido existente que no presenta daos.
2. Los trabajos de bacheo no se pueden realizar si la temperatura ambiente es
inferior a 15 C, o la temperatura tienda a bajar de 15 C, si se va a
utilizar mezcla asfltica en caliente. Si se utiliza mezcla asfltica en
fro, el bacheo no se puede realizar si la temperatura es inferior a 4 C.
En ambos casos, tampoco se puede efectuar el bacheo si hay amenaza de
lluvia o est lloviendo. Si es necesario aplicar el bacheo en situaciones
adversas de clima, se puede recurrir a productos comerciales cuya mezcla
asfltica permite la aplicacin an en estas situaciones.
3. Previo al inicio de los trabajos de bacheo, es necesario colocar bandereros
y sealamiento de proteccin para canalizar el trnsito y evitar
accidentes. Los aspectos y caractersticas del sealamiento de proteccin
por colocar, se indican en la Norma NPRYCAR1003002/01 Sealamiento
Vertical para Proteccin en Obras y NPRYCAR1003003/01 Dispositivos de
Canalizacin para Proteccin en Obras, de la Normativa SCT.
4. En la zona por reparar, se procede a cortar sobre las lneas del permetro
previamente marcado con una cortadora de sierra de diamante, hasta una
profundidad del espesor de la capa asfltica por reponer. Los cortes deben
ser lineales y verticales, para lograr levantar posteriormente la capa
asfltica por reponer, dejando una caja de forma regular. Figura 5.1.9.
5. Se procede a levantar en la zona daada la capa asfltica por reponer, con
ayuda de martillos neumticos, rompiendo por secciones cortas la capa
asfltica existente.
14
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
6. Con ayuda de picos y palas,
asfltica desintegrada y
levantando y retirando todo
la superficie inferior que
Figura 5.1.10.

se levantan y retiran los bloques de la capa


con estas mismas herramientas se termina
el material remanente hasta dejar descubierta
sirve de apoyo a la capa asfltica daada.

7. Es importante que todo el material retirado sea depositado en lugares


previamente definidos y aprobados por la Dependencia responsable, para
tratar de evitar alguna contaminacin.

Figura 5.1.9. Corte de la zona por reparar

8. Con escobas se limpia todo el material fino de la caja descubierta y de las


zonas de la superficie del pavimento, contiguas al rea descubierta, para
que no existan partculas finas libres en la zona por reparar. Figura
5.1.10.
9. Con un irrigador y con apoyo de la petrolizadora, se efecta un riego de
emulsin asfltica catinica de rompimiento rpido, lo ms uniforme
posible, en el fondo de la caja descubierta y en las paredes laterales, con
una dosificacin aproximada de 1.2 l/m2 de emulsin o de 0.8 l/m2 de residuo
asfltico. Figura 5.1.11.

Figura 5.1.10. Limpieza de la


zona descubierta

Figura 5.1.11. Aplicacin de la


emulsin asfltica

A continuacin, se coloca y distribuye de manera uniforme un volumen de mezcla


asfltica en caliente o en fro, en cantidad suficiente para lograr rellenar la
caja descubierta y con nivel superior al nivel superficial del pavimento
existente, para que una vez compactada se logre el nivel superficial existente.
La temperatura de la mezcla debe ser de 110 C como mnimo al iniciar su
acomodo. Si se utiliza mezcla fra, la colocacin se realiza a la temperatura
ambiente. Figuras 5.1.12 y 5.1.13.
15
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La mezcla asfltica en caliente o en fro que se produzca para bacheo,
debe cumplir con las caractersticas de comportamiento y con las
proporciones obtenidas en el diseo Marshall.

Figuras 5.1.12 y 5.1.13. Colocacin y distribucin de la mezcla asfltica

10. Una vez que la mezcla se encuentra uniformemente distribuida en toda el


rea de la caja, se procede a compactarla utilizando un compactador de
rodillo metlico de tipo manual, procurando que se inicie el paso del
rodillo de las orillas hacia el centro de la caja y en forma paralela a
los lados del rectngulo delimitado, procurando un traslape de cuando
menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada. Figura 5.3.13.
La compactacin debe iniciarse con una temperatura de la mezcla asfltica
en caliente de 100 C como mnimo y debe terminarse antes de que la mezcla
asfltica tenga una temperatura inferior a 85 C. Se debe lograr que la
mezcla asfltica ya compactada alcance un grado de compactacin de cuando
menos 95 % del peso volumtrico mximo de diseo. Figura 5.1.14.
11. Finalmente se elimina todo material suelto de la superficie aledaa a los
trabajos de bacheo realizado, se retiran el equipo y herramientas
utilizadas y se procede a quitar el sealamiento de proteccin, para abrir
el rea reparada al paso del trnsito.

Figura 5.1.14. Compactacin de la mezcla asfltica

Se describe a continuacin el procedimiento para realizar un bacheo aislado


profundo:
16
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PAVIMENTOS
1. Los pasos indicados para el bacheo superficial, del 1 al 6, son similares
para este procedimiento.
2. Con apoyo de martillos neumticos o con picos y palas, se procede a excavar
los materiales que conforman las capas inferiores del pavimento, dentro de
zona por reparar, revisando las condiciones de saturacin en que se
encuentran, a medida en que se avanza en la excavacin y en el retiro de
los materiales inestables.
Las paredes de la excavacin deben quedar verticales y conforme al
permetro de la zona delimitada en la superficie. La excavacin se llevar
hasta 10 cm debajo de la ltima capa por reponer, nivelando y limpiando el
fondo, y tratando de no afectar las condiciones de acomodo de la capa
expuesta. Los materiales inestables y saturados que se extraigan, debern
retirarse y llevarse al lugar de almacenamiento indicado por la Dependencia
responsable.
3. A continuacin se procede a colocar por capas, con espesor no mayor de 13
cm en estado suelto, el nuevo material de base hidrulica, el cual debe
tener una humedad cercana a la humedad ptima determinada en el laboratorio
con la prueba AASHTO Modificada, de acuerdo con la Norma MMMP109/06
Compactacin AASHTO, de la Normativa SCT.
4. Cada capa de material de base se compactar con un compactador manual de
tipo neumtico (bailarina), hasta que se alcance como mnimo el 95 % de
compactacin, con relacin al peso volumtrico seco mximo determinado con
la prueba antes citada. El relleno de material de base se realiza hasta el
nivel superior de la capa de desplante de la capa asfltica.
5. Finalmente se procede a rellenar el volumen faltante con nueva mezcla
asfltica en caliente o en fro, a limpiar la superficie aledaa a la zona
reparada, a levantar el equipo y herramientas utilizadas y a quitar el
sealamiento de proteccin para abrir al trnsito, conforme se indic en
los pasos del 7 al 11, en el procedimiento de bacheo superficial descrito
anteriormente.
Condiciones de Aceptacin y de Acabado
El bacheo aislado superficial y profundo
aspectos de aceptacin y de acabado:

debe

cumplir

con

los

siguientes

La calidad de la emulsin asfltica que se utilice en la liga de la nueva


mezcla asfltica, debe cumplir con la Norma indicada en el inciso de
Materiales y requisitos de calidad.
La calidad de los materiales ptreos que se utilicen como base hidrulica y
para mezcla asfltica en caliente o en fro, deben cumplir con la Norma
indicada en el inciso de Materiales y requisitos de calidad.
La calidad de la mezcla asfltica en caliente o en fro, que se utilicen en
bacheo aislado superficial y profundo, deben cumplir con la Norma indicada
en el inciso de Materiales y requisitos de calidad.
La compactacin de las capas conformadas con los materiales de base
hidrulica, deben cumplir con el 95 % como mnimo del peso volumtrico seco
mximo de la prueba AASHTO Modificada.
La compactacin de la capa de mezcla asfltica en caliente o en fro, debe
cumplir con el 95 % de su peso volumtrico mximo obtenido en el diseo
Marshall.
17
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Se debe verificar que la diferencia de nivel entre la superficie del
pavimento existente y la superficie de la zona reparada, no sea mayor de
0.5 cm, medida con una regla rgida de longitud suficiente.

d)

Riego Asfltico y Riego de Sello

Definicin
El riego asfltico es una aplicacin de una emulsin asfltica en la superficie
del pavimento, de manera uniforme y con una dosificacin previamente definida,
para impermeabilizar la superficie, tapar fisuras pequeas y reducir el
desprendimiento de partculas, a fin de mantener y prolongar la vida til de la
capa asfltica existente. Es comn denominar tambin a este tratamiento riego
negro.
El riego de sello es una aplicacin, en la superficie del pavimento, de asfalto
con o sin polmero y de una capa de material ptreo triturado con una
granulometra determinada, para impermeabilizar la superficie, tapar fisuras
pequeas y aumentar el coeficiente de friccin de la capa de rodadura,
prolongando la vida til de la capa asfltica existente. Actualmente tambin se
le denomina a este tratamiento capa de rodadura de un riego.
Los interesados en
mayor informacin
Materiales Ptreos
NCSVCAR302002/09

estas tcnicas de conservacin de carreteras, pueden obtener


sobre su aplicacin, consultando las Normas NCMT404/08
para Mezclas Asflticas, NCTRCAR104005/00 Riegos de Liga y
Capas de Rodadura de un Riego, de la Normativa SCT.

Ventajas y Limitaciones
Se consideran las ventajas siguientes en la aplicacin de un riego asfltico:
Rejuvenece el asfalto en la superficie del pavimento
Sella fisuras y grietas pequeas evitando la infiltracin del agua pluvial
Detiene el desprendimiento de partculas en la superficie de la capa
asfltica existente
Impermeabiliza la superficie del pavimento reduciendo la infiltracin del
agua de lluvia
Es un tratamiento econmico
El riego asfltico tiene las limitaciones siguientes:
Puede reducir la resistencia al deslizamiento de la superficie del
pavimento
No aporta resistencia estructural al pavimento ni resuelve fallas
estructurales
No es capaz de sellar grietas mayores de 3 mm
El Riego de Sello Presenta las Ventajas Siguientes:
Aumenta el coeficiente de friccin de la superficie del pavimento
Sella fisuras y grietas pequeas, evitando la infiltracin del agua
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PAVIMENTOS
Evita el desprendimiento de partculas de la capa asfltica existente
Impermeabiliza la superficie del pavimento reduciendo la infiltracin del
agua de lluvia
Protege y prolonga la vida til de la capa asfltica existente
Es un tratamiento con un conveniente costo-beneficio
Como limitaciones, el riego de sello presenta los aspectos siguientes:
No es capaz de sellar grietas mayores de 5 mm
No aporta resistencia estructural al pavimento ni resuelve fallas
estructurales
Es un tratamiento que puede aumentar el nivel de ruido al paso de los
vehculos
Puede causar daos a los vehculos por las partculas de material ptreo
que queden sueltas, sobre todo en carreteras de alto trnsito y con
velocidad de operacin alta
Condiciones de Aplicacin
El riego asfltico presenta las siguientes condiciones en su aplicacin:
La superficie del pavimento existente no debe presentar deformaciones ni
agrietamientos severos, as como tampoco debe tener zonas inestables y con
materiales saturados de agua en las capas del pavimento. Previamente deben
atenderse con bacheo aislado superficial y profundo las fallas locales
existentes. Es conveniente aplicar el riego de asfalto cuando la superficie
del pavimento presenta un desprendimiento incipiente de partculas, para
que sea efectivo. Cuando el pavimento ya tiene una etapa de desprendimiento
severo o incluso presenta calavereo, se reduce mucho la efectividad de
este tratamiento.
Es importante aplicarlo en pocas de estiaje o cuando existan condiciones
climticas favorables, como temperaturas elevadas en el ambiente y sin
riesgo de lluvia.
El riego de sello tiene las siguientes condiciones en su aplicacin:
La superficie del pavimento existente no debe presentar deformaciones de
ms de 1.5 cm ni agrietamientos severos con abertura mayor de 10 mm. Si se
tienen condiciones de este tipo, previamente se debe realizar otras medidas
de conservacin, como renivelaciones locales y relleno de grietas.
El pavimento tampoco debe tener zonas inestables y con materiales saturados
de agua en las capas del pavimento. Previamente deben atenderse con bacheo
aislado superficial y profundo las fallas locales existentes.
El pavimento existente debe tener una estructura suficiente para las
condiciones del trnsito. Aunque en ocasiones se utiliza el riego de sello
como tratamiento de espera o como paliativo, mientras se atiende de
manera definitiva la deficiencia estructural del pavimento.

19
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Es importante aplicarlo en pocas de estiaje o cuando existan condiciones
climticas favorables, como temperaturas elevadas en el ambiente y sin
riesgo de lluvia, para favorecer la maduracin del asfalto aplicado y el
anclaje de las partculas del material ptreo.
Materiales y Requisitos de Calidad
El riego de asfalto slo requiere del material siguiente, para su utilizacin:
Emulsin Asfltica Catinica de Rompimiento Rpido. La emulsin asfltica
que se utilice en la aplicacin del riego asfltico en superficies de
pavimentos, debe cumplir con los requisitos de calidad indicados en la Norma:
NCMT405001/06 Calidad de Materiales Asflticos, de la Normativa SCT.
El riego de sello utiliza los materiales siguientes para su aplicacin:
Emulsin Asfltica Catinica de Rompimiento Rpido. La emulsin asfltica
que se utilice en la aplicacin de riego de sello, debe cumplir con los
requisitos de calidad indicados en la Norma: NCMT405001/06 Calidad de
Materiales Asflticos, de la Normativa SCT.
Emulsin Asfltica Catinica de Rompimiento Rpido, Modificada con
Polmero. Para mejorar el desempeo del riego de sello, es posible utilizar una
emulsin asfltica modificada con polmero del tipo I, la cual debe cumplir con
los requisitos de calidad indicados en la Norma NCMT405001/06 Calidad de
Materiales Asflticos, de la Normativa SCT.
Material Ptreo Triturado
se utilice en la aplicacin de
y cumplir con la granulometra
NCMT404/08 Materiales Ptreos

Para Carpetas de Riegos. El material ptreo que


riego de sello, debe ser producto de trituracin
y los requisitos de calidad indicados en la Norma
para Mezclas Asflticas, de la Normativa SCT.

Equipo de Aplicacin
Se requiere el equipo que se describe a continuacin, para aplicar riegos
asflticos y de sello:
Petrolizadora. Con capacidad
para aplicar un flujo uniforme de emulsin
asfltica a temperatura constante, en anchos variables y dosificaciones
controladas, provisto de tanque de almacenamiento del material asfltico,
dispositivos de calentamiento y de control de temperatura, odmetro, medidores
de presin, bomba y barras de circulacin que se ajusten lateral y
verticalmente. Figura 5.1.15.
Esparcidor del Material Ptreo. Equipo con almacenamiento para el material
ptreo, mecnico autopropulsado o remolcado con camin, con compuerta frontal
para aplicar de manera uniforme el material ptreo en la cantidad requerida.

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PAVIMENTOS

Figura 5.1.15. Petrolizadora para riegos de asfalto y sus dispositivos de aplicacin

Compactador de Neumticos Ligero. Equipo de


neumticas con peso mximo de 4 ton, autopropulsable.

compactacin

de

ruedas

Barredora Mecnica. Con escoba rotatoria autopropulsada, para la limpieza


de la superficie del pavimento.
Procedimiento de Ejecucin
Se describe a continuacin el procedimiento para la ejecucin de un riego
asfltico:
1. Se verifica que el tramo de carretera en donde se aplicar el riego
asfltico, rena las condiciones para lograr una aplicacin eficiente,
descritas anteriormente. Adems se efecta un recorrido para valorar la
superficie del pavimento y definir la tasa de dosificacin, conforme a la
textura y estado de envejecimiento del asfalto expuesto en la superficie.
Generalmente la dosificacin de un riego de asfalto se encuentra entre 0.7
y 1.2 l/m2 de emulsin asfltica, que corresponde a una tasa aproximada
entre 0.5 y 0.8 l/m2 de residuo asfltico.
2. La aplicacin del riego se debe efectuar cuando no haya amenaza de lluvia o
est lloviendo, la temperatura ambiente sea superior a 10 C y con tendencia
a aumentar, y no haya viento apreciable que impida una aplicacin uniforme
del asfalto.
3. En el caso que se considere que la superficie por tratar requiere una
dosificacin inferior a 0.5 l/m2 de emulsin asfltica, habr que diluir la
emulsin con agua potable que tenga un pH entre 1.8 y 2.0. La dilucin debe
efectuarse agregando el agua a la emulsin, en la proporcin que permita
obtener un residuo asfltico menor de 0.65.
4. Antes del inicio de la aplicacin, se debe cerrar el tramo por tratar al
trnsito, utilizando bandereros y sealamiento de proteccin en obra,
conforme se indica en las Normas NPRYCAR1003002/01 Sealamiento Vertical
para Proteccin en Obras y NPRYCAR1003003/01 Dispositivos de Canalizacin
para Proteccin en Obras, de la Normativa SCT.
5. Se elimina el polvo y las partculas sueltas en la superficie de rodadura,
mediante una barredora mecnica. Se debe verificar que la superficie est
libre de polvo y en caso contrario, se debe efectuar otro barrido de la
superficie.
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6. Se verifica que los aspersores de la barra de circulacin estn limpios y
con la inclinacin correcta con respecto al eje de la barra Figura 5.1.16.
Se calibra la altura de la barra de circulacin del asfalto, para que con
la potencia de la bomba y la temperatura en que se aplicar la emulsin
asfltica, se obtenga un esparcido uniforme, mediante un cubrimiento
doble o triple de los abanicos de la emulsin. Figuras 5.1.17 y 5.1.18.

Figura 5.1.16. ngulo de inclinacin de las espreas en la barra de distribucin

5.1.17. Cubrimiento doble de los abanicos del asfalto

Figura 5.1.18. Cubrimiento triple de los abanicos del asfalto

7. Se aplica el riego de la emulsin asfltica en un tramo de longitud corta,


con la petrolizadora, a la velocidad de paso y con la potencia de la bomba
que se consideren necesarios para lograr la dosificacin previamente
definida, colocando una seccin de espuma de poliuretano con un rea de 1
m2 en el rea de aplicacin del riego, para determinar por diferencia de
pesos, si en las condiciones en que se aplica el riego, se logra la tasa
requerida. De no ser as, se efectan los ajustes necesarios y se vuelve a
verificar la dosificacin. La verificacin de la dosificacin puede
consultarse con detalle en la Recomendacin de la Asociacin Mexicana del
Asfalto (AMAAC) denominada: REA 117/2014 Capas de rodadura con riego de
sello, en su Anexo III.

22
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
8. Una vez calibrados la velocidad de paso de la petrolizadora, la potencia
de la bomba y la altura de la barra de distribucin, se procede a la
aplicacin del riego de la emulsin en el tramo a tratar, verificando en
forma continua que la aplicacin se apegue a las condiciones de operacin
previamente definidas.
Figura 5.1.16. En la aplicacin del riego de
asfalto en carriles contiguos, se debe traslapar el abanico extremo con el
riego previo, la mitad de la base del abanico o las dos terceras partes de
la base, segn se trate de un riego de cubrimiento doble o triple.
Figuras 5.1.17 y 5.1.18.
9. Se debe dejar un espacio de tiempo no menor de una hora, para que el
asfalto aplicado madure y se desaloje o evapore el agua de la emulsin,
antes de abrir al trnsito.
10. En el caso de que se detecten zonas en la superficie con un exceso de
asfalto, se debe aplicar un poreo de arena fina, para que absorba el
asfalto excedido. Figura 5.1.19.

Figura 5.1.19. Aplicacin del riego asfltico con la petrolizadora

11. Una vez terminada la aplicacin del riego asfltico, se procede a retirar
el sealamiento de proteccin en obra y se abre el tramo tratado a la
circulacin del trnsito.
A continuacin se describe el procedimiento de ejecucin de un riego de sello:
1. Se verifica que el tramo de carretera en donde se aplicar el riego de
sello, rena las condiciones para lograr una aplicacin eficiente,
descritas anteriormente. Adems se efecta un recorrido para valorar la
superficie del pavimento y definir una dosificacin aproximada de la tasa
de dosificacin del asfalto por aplicar, conforme a la textura y estado de
envejecimiento del asfalto expuesto en la superficie.
Generalmente la dosificacin del riego de asfalto por aplicar se encuentra
entre 1.2 y 1.6 l/m2 de emulsin asfltica, que corresponde a una tasa
aproximada entre 0.8 y 1.0 l/m2 de residuo asfltico. Sin embargo, se deben
valorar los aspectos siguientes que inciden en el desempeo adecuado del
riego de sello, para definir la dosificacin del asfalto por aplicar:
Experiencia local
Condicin y textura de la superficie del pavimento
Condiciones prevalecientes de clima
Intensidad del trnsito y porcentaje de vehculos pesados
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Absorcin, densidad y tamao mximo del material ptreo por utilizar
Material ptreo pre envuelto con asfalto
Previo a la aplicacin del riego de sello, en la prctica nacional se ha
recurrido a realizar mosaicos de prueba en las zonas de canalizacin del
tramo por tratar, aplicando diversas dosificaciones de asfalto y del
material ptreo, para evaluar su comportamiento real, con las condiciones
antes citadas, para seleccionar las dosificaciones de materiales que mejor
desempeo presenten.
2. Una vez definida la dosificacin aproximada del asfalto por aplicar, con el
asfalto y el material ptreo por utilizar, en el laboratorio se puede
realizar un diseo de la dosificacin de ambos materiales, mediante
cualquiera de los tres mtodos que propone la AMAAC en su Recomendacin REA
117/2014 Capas de rodadura con riego de sello.
3. Se procede a la aplicacin del riego de sello, verificando las condiciones
de clima, el sealamiento de proteccin en obra, la limpieza de la
superficie, la calibracin y la verificacin del riego de asfalto por
aplicar, conforme se indic en los pasos 2 y del 4 al 8, descritos
anteriormente para la aplicacin del riego asfltico.
4. Una vez aplicado el riego de la emulsin asfltica, se procede al esparcido
del material ptreo cuidando que ambas aplicaciones se realicen en forma
casi simultnea, para que el material ptreo quede embebido en la emulsin
asfltica antes de que inicie la fase de rompimiento (Figura 5.1.20).
La tasa de aplicacin del material ptreo oscila entre 10 y 12 l/m2, para un
material ptreo del tipo 3-A, aunque se puede precisar la dosificacin con
las consideraciones y los mtodos de diseo comentados anteriormente.
Figura 5.1.20.

Figura 5.1.20. Esparcido del material ptreo

5. En forma inmediata, se pasa el compactador de ruedas neumticas sobre el


riego de sello aplicado, para que las partculas del material ptreo se
orienten y acomoden dentro de la pelcula del asfalto. Figura 5.1.21.
6. Una vez terminada la aplicacin del riego de sello, se deja un espacio de
tiempo en reposo el tramo tratado, para que el asfalto madure y desarrolle
la suficiente cohesin entre la superficie y el material ptreo,
estimndose que es adecuado un lapso mnimo entre 4 y 6 horas.

24
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PAVIMENTOS

Figura 5.1.21. Acomodo del material ptreo con el compactador de ruedas neumticas

7. Es importante verificar que no haya material ptreo suelto, despus de


aplicado el tratamiento. En el caso de que existan partculas sueltas, se
debe barrerlas y levantarlas, para evitar afectaciones al paso de los
vehculos.
8. Una vez terminada la aplicacin del riego de sello, se procede a retirar el
sealamiento de proteccin en obra y se abre el tramo tratado a la
circulacin del trnsito.
La aplicacin antes descrita del riego de sello se ha considerado tradicional en
el medio nacional, aunque se ha mejorado su desempeo utilizando emulsiones
asflticas modificadas con polmero o aplicando al material ptreo una pre
envuelta con una dosificacin baja de asfalto en planta, para aumentar la
adherencia y la cohesin del asfalto con el material ptreo. Sin embargo, an
con estas modificaciones, es aplicable el procedimiento de ejecucin antes
descrito.
Condiciones de Aceptacin y de Acabado
Las condiciones de aceptacin y de acabado para
asfltico y de riego de sello, son las siguientes:

los

tratamientos

de

riego

La calidad de la emulsin asfltica que se utilice en el riego asfltico y


de sello, debe cumplir con la Norma indicada en el inciso de Materiales y
requisitos de calidad.
La calidad del material ptreo que se utilice en el riego de sello, deben
cumplir con la Norma indicada en el inciso de Materiales y requisitos de
calidad.
La dosificacin de materiales aplicada en el riego de sello, debe ser la
que se estableci previamente o mediante el diseo realizado en el
laboratorio.
El acabado final de la superficie tratada con el riego de sello, debe ser
uniforme, no presentar deformaciones apreciables ni afloramientos de
asfalto, ni tener prdida sensible del material ptreo.
La superficie del pavimento del tramo tratado con el riego de sello, debe
tener un coeficiente de friccin en condiciones de pavimento mojado, de 0.6
como mnimo, medido con equipo MuMeter o similar
a una velocidad de 75
km/h, conforme con el procedimiento de prueba indicado en la Norma ASTM
E670-94 (2000).
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e)

Fresado Superficial y Recorte de Capas del Pavimento

Definicin
El fresado superficial es el recorte o desbaste de la capa superior del
pavimento, en un espesor reducido no mayor de 3 cm, para corregir zonas con
deformacin, minimizar el agrietamiento de la capa superficial, obtener una
superficie de textura rugosa para mejorar la adherencia con una nueva capa
asfltica y mantener en lo posible el nivel de la rasante existente.
El recorte de capas de pavimento es la remocin de slo la capa asfltica o de
algunas capas del pavimento, para sustituirlas con nuevos materiales a fin de
reforzar la estructura existente con una nueva capa asfltica o lograr una nueva
estructura.
Los interesados en estas tcnicas de conservacin de carreteras, pueden obtener
mayor informacin sobre su aplicacin, consultando las Normas NCSVCAR302006/10
Fresado
de
la
Superficie
de
Rodadura
en
Pavimentos
Asflticos,
NCSVCAR302007/10 Recorte de Carpetas Asflticas, NCSVCAR302009/06 Fresado de
la
Superficie
de
Rodadura
en
Pavimentos
de
Concreto
Hidrulico
y
NCSVCAR402003/03 Recorte de Pavimentos, de la Normativa SCT.
Ventajas y Limitaciones
Se tienen las ventajas siguientes en el fresado superficial:
Se mejora la regularidad superficial de la carretera, cuando se estima
conveniente mejorar esta caracterstica.
Se aumenta el coeficiente de friccin de la
cuando slo se requiere mejorar esta propiedad.

superficie

del

pavimento,

Se elimina un espesor reducido en la superficie de la capa de rodadura, que


por su exposicin al trnsito y a las condiciones ambientales, y presenta
uno o algunos de diversos deterioros, tales como fisuras y grietas de baja
magnitud, deformaciones moderadas, asfalto envejecido o en exceso,
superficie lisa y de las mi naciones.
Se obtiene una superficie con una textura muy rugosa y una mayor adherencia
para unir una nueva capa de rodadura y que se logre un comportamiento
integral de la nueva capa con la estructura del pavimento. Figura 5.1.22.
Se mantiene en lo posible el nivel de la rasante existente.

Figura 5.1.22. Aspecto de la textura rugosa de una superficie fresada


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PAVIMENTOS
Las ventajas de un recorte de capas de pavimento son las siguientes:

Se elimina la capa de rodadura o las capas del pavimento que por el tiempo
de servicio, el mal comportamiento o la baja calidad de materiales, no
permite mejorar el nivel de servicio ni aumentar la vida til del
pavimento existente.

Permite reforzar la capacidad estructural o una nueva estructura, con la


construccin de una nueva capa asfltica o de capas del pavimento con
nuevos materiales de mejor calidad, sin un aumento notable del nivel de la
rasante existente.

Sin embargo, estos tratamientos tienen las limitaciones siguientes:

Generalmente no se aprovechan los materiales que se fresan o recortan,


envindose a zonas de almacenamiento o tiraderos.

Son operaciones de costo elevado, porque requieren del uso de equipos de


alto desgaste y del acarreo de los materiales removidos hasta el lugar de
almacenamiento.

Condiciones de Aplicacin
El fresado superficial y el recorte de capas de pavimento, debe atender la
siguiente condicin en su aplicacin:

Antes de efectuar un fresado superficial, se deben atender las zonas de


materiales con inestabilidad o saturacin de agua, mediante bacheo aislado
superficial y profundo.

Materiales y Requisitos de Calidad


Para el fresado superficial y el recorte de capas de pavimento, no aplica este
inciso.
Equipo de Aplicacin
Fresadora. Equipo de corte autopropulsado, con el peso y potencia
suficiente para producir un fresado uniforme, provisto de: cabeza de corte con
ancho mnimo de 0.9 m y de preferencia del ancho del carril, capaz de controlar
la profundidad del fresado o generar un plano de corte geomtrico que cumpla con
el nivel de proyecto, por medio de controles electrnicos; discos de corte
montados en la cabeza de corte, con dientes de carburo o diamantados, en
cantidad tal que produzcan un patrn de corte fino con espaciamiento no mayor de
8.5 mm y capacidad para cortar la capa asfltica hasta 5 cm de profundidad;
cilindros hidrulicos para mantener constante la presin sobre la cabeza de
corte; dispositivos para controlar su alineacin, detectar variaciones en el
nivel de la superficie por fresar y ajustar automticamente la cabeza de corte
para producir una superficie nivelada, conforme al proyecto. Figura 5.1.23.

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Figura 5.1.23. Dispositivo de patn para controlar el nivel del fresado

Recuperadora. Equipo de corte autopropulsado, diseado especficamente para


cortar y disgregar la capa asfltica, la base y la subbase del pavimento, con
dispositivos para la reduccin de emisiones de polvo y con capacidad de corte y
disgregado del ancho de un carril. Figura 5.1.24.

Figura 5.1.24. Recuperadora de pavimentos

Camin Cisterna. Para el suministro de agua a la fresadora, con capacidad


suficiente para reducir las operaciones del equipo.
Cargadores Frontales. Autopropulsados y reversibles, de ruedas o montados
sobre orugas, con la potencia y capacidad compatibles con la geometra del
corte, para la excavacin y carga de materiales producto del recorte de las
capas del pavimento.
Camiones de Volteo. Para recibir el material fresado o del recorte del
pavimento, y trasladarlo al lugar de almacenamiento.
Barredora Mecnica. Con escoba rotatoria autopropulsada, para la limpieza
de la superficie del pavimento.
Procedimiento de Ejecucin
A continuacin se describe el procedimiento de ejecucin del fresado
superficial:

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PAVIMENTOS
1. El fresado superficial se debe efectuar cuando no haya amenaza de lluvia o
est lloviendo, y en general haya condiciones climticas favorables.
2. Antes del inicio del trabajo de fresado, se debe cerrar al trnsito el
tramo por conservar al trnsito, utilizando bandereros y sealamiento de
proteccin en obra, conforme se indica en las Normas NPRYCAR1003002/01
Sealamiento Vertical para Proteccin en Obras y NPRYCAR1003003/01
Dispositivos de Canalizacin para Proteccin en Obras, de la Normativa
SCT.
3. Para el inicio de los trabajos de fresado, se realiza una nivelacin
topogrfica a fin de indicar los niveles de corte que debe seguir la
fresadora, para que se logren las secciones y pendientes indicadas en el
proyecto.
4. Se procede a recortar la superficie de la capa de rodadura, utilizando la
fresadora, generalmente en el sentido paralelo al eje del camino, y con la
profundidad de corte definida en el proyecto. Figura 5.1.25. El fresado se
debe realizar de tal forma que no se afecten elementos adyacentes del
camino, como cunetas, bordillos u otras estructuras.
5. Cuando la superficie fresada vaya a quedar como superficie de rodadura, el
recorte debe ser continuo en tramos no menores de 50 m y a todo el ancho
del carril, para lograr mejorar la regularidad superficial y la
resistencia al deslizamiento, conforme lo indica el proyecto.
6. Cuando la superficie fresada vaya a quedar como desplante de una nueva
capa asfltica, se recortar la capa asfltica en el espesor que indique
el proyecto. En el caso de que el espesor de recorte sea mayor de 5 cm, se
fresar la capa en dos o ms pasadas.

Figura 5.1.25. Operacin de la fresadora

7. En el fresado de la capa del pavimento, la fresadora debe recibir un flujo


de agua del camin cisterna para evitar el calentamiento durante el corte
del espesor y evitar la emisin notable de polvo, a su vez, la fresadora
enva el material removido a los camiones de volteo, para que sea
trasladado al lugar de almacenamiento indicado por la Dependencia
responsable.
8. Una vez finalizado el fresado superficial, se efecta un barrido de la
superficie tratada, para eliminar las partculas sueltas, sobre todo si la
superficie fresada se abrir a la circulacin del trnsito.
29
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9. Una vez terminada la aplicacin del fresado superficial, se procede a
retirar el sealamiento de proteccin en obra y se abre el tramo tratado a
la circulacin del trnsito, cuando la superficie fresada funcione como
superficie de rodadura.
10. En el caso de que la superficie fresada funcione como desplante de una
nueva capa asfltica, se procede a efectuar las operaciones de colocacin
de esta capa.
A continuacin de describe el procedimiento de ejecucin del recorte de capas de
pavimento:
1. El recorte de capas de pavimento debe efectuarse cuando no haya amenaza de
lluvia o est lloviendo, y en general que haya condiciones climticas
favorables.
2. Antes del inicio de los trabajos, se debe cerrar al trnsito el tramo por
conservar, utilizando bandereros y sealamiento de proteccin en obra,
conforme se indica en las Normas NPRYCAR1003002/01 Sealamiento Vertical
para Proteccin en Obras y NPRYCAR1003003/01 Dispositivos de Canalizacin
para Proteccin en Obras, de la Normativa SCT.
3. Para el inicio de los trabajos de corte, se realiza una nivelacin
topogrfica a fin de indicar los niveles de corte que debe seguir la
recuperadora, para que se logren las secciones y pendientes indicadas en el
proyecto.
4. Se procede a recortar la capa de rodadura y las capas intermedias del
pavimento, utilizando la recuperadora, generalmente en el sentido paralelo
al eje del camino, y con la profundidad de corte definida en el proyecto,
Figura 5.3.25. El recorte se debe realizar de tal forma que no se afecten
elementos
adyacentes
del
camino,
como
cunetas,
bordillos
u
otras
estructuras.
5. El corte y disgregacin se puede realizar por etapas, dependiendo de la
profundidad indicada en el proyecto, cuidando que los cortes dejen paredes
verticales y no afecten el acomodo de los materiales que no se retirarn.
6. Los materiales cortados y disgregados, producto del recorte efectuado,
sern cargados con cargadores frontales a los camiones de volteo para su
traslado
al
lugar
de
almacenamiento
indicado
por
la
Dependencia
responsable.
7. Una vez realizado el recorte de las capas y retirado los materiales del
lugar, se estar en condiciones de proceder a colocar la nueva capa
asfltica o las capas intermedias y la capa de rodadura del pavimento,
utilizando nuevos materiales de mejor calidad.
8. Al trmino de la reconstruccin del pavimento, se estar en condiciones de
retirar el sealamiento de proteccin para abrir el tramo a la circulacin
del trnsito.
Condiciones de Aceptacin y de Acabado
Se comentan a continuacin las condiciones de aceptacin y de acabado, de los
trabajos de fresado superficial:
La superficie fresada debe tener una textura y un acabado uniformes

30
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PAVIMENTOS
El ndice de Perfil en la superficie fresada que quede como rodadura, debe
ser igual o menor de 14 cm/km, o igual o menor del valor indicado en el
proyecto
Si as lo indica el proyecto, el Coeficiente de Friccin en la superficie
fresada que quede como rodadura, debe ser mayor de 0.6, medido con equipo
MuMeter o similar en condiciones de pavimento mojado y a una velocidad de
75 km/h
La pendiente transversal del pavimento en la superficie fresada, debe ser
de 2 0.5 % en tramos rectos, o en curvas, con la sobre elevacin que le
corresponda
Al final de los trabajos, la zona de fresado debe quedar libre de cualquier
residuo, desperdicio o material, extrados durante el proceso de corte,
para no afectar la operacin de la carretera.
Para los trabajos de recorte de capas de
aceptacin y de acabado, son las siguientes:

pavimento,

las

condiciones

de

Las caras laterales del recorte deben quedar rectas, uniformes y


verticales, y deben haberse efectuado con la geometra indicada en el
proyecto, con una tolerancia de 3 cm, mientras que el fondo del corte
debe quedar en el nivel de proyecto, con una tolerancia de 1 cm
Las zonas adyacentes a la zona del recorte de capas, no deben haber sido
afectadas
La estructura del pavimento adyacente, la superficie de rodadura y otras
estructuras fuera de la zona de recorte, no deben haber sido daadas o
alteradas
El material extrado de la capa asfltica, base o subbase, deben haber sido
depositados en el lugar indicado por la Dependencia responsable.

f)

Renivelacin Local con Mezcla Asfltica

Definicin
La renivelacin local con mezcla asfltica consiste en las operaciones para
rellenar y compactar con mezcla asfltica, las zonas del pavimento que presentan
deformaciones transversales o longitudinales apreciables, con objeto de mejorar
la regularidad superficial, la comodidad y seguridad de los usuarios, as como
hacer eficiente el drenaje superficial hacia las zonas laterales del pavimento.
Los interesados en esta tcnica de conservacin de carreteras, pueden obtener
mayor informacin sobre su aplicacin, consultando la Norma NCSVCAR302001/10
Renivelaciones Locales en Pavimentos Asflticos, de la Normativa SCT.
Ventajas y Limitaciones
La renivelacin con mezcla asfltica tiene las ventajas siguientes:
Permite rellenar depresiones apreciables en la superficie del pavimento
asfltico, para mejorar la regularidad, la comodidad y seguridad de los
usuarios.

31
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Permite impermeabilizar las zonas donde se coloquen, para evitar la
infiltracin de agua de lluvia al pavimento, as como mejorar el drenaje
hacia los acotamientos.
Permite mejorar el coeficiente de friccin en las zonas reparadas.
Sin embargo, se tienen las limitaciones siguientes con la utilizacin de la
renivelacin local:
Las renivelacin no se deben considerar como un refuerzo estructural al
pavimento.
En depresiones menores de 1 cm no es conveniente aplicar una renivelacin
con mezcla asfltica. Para depresiones reducidas es conveniente utilizar
mortero asfltico o efectuar un fresado superficial.
Para depresiones mayores de 3 cm, tampoco es conveniente colocar
renivelacin. En este caso se recomienda recortar la capa asfltica y
colocar una nueva, siempre y cuando la estructura del pavimento sea
adecuada.
Condiciones de Aplicacin
Para aplicar una renivelacin local es necesario atender las condiciones
siguientes:
Debe revisarse previamente que
para la intensidad del trnsito
Con la suficiente anticipacin,
que el pavimento requiera para
saturados con agua.

el pavimento tiene una estructura adecuada


y las condiciones geolgicas y ambientales.
se debe realizar el bacheo aislado profundo
resolver zonas con materiales inestables y

Deben definirse las zonas en que se aplicar la renivelacin, considerando


que las depresiones por tratar deben tener un espesor en la parte ms baja,
entre 1 y 3 cm.
En el caso de que se tenga necesidad de renivelar una zona de gran
extensin, con una depresin mayor a 5 cm, es conveniente considerar que la
renivelacin se debe efectuar por capas, para evitar un acomodo inadecuado
de la renivelacin, y conforme se indica. Figura 5.1.26.

Figura 5.1.26. Forma en que se deben realizar las renivelaciones

Materiales y Requisitos de Calidad


Se requieren los materiales siguientes para efectuar una renivelacin local en
el pavimento:
32
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PAVIMENTOS
Emulsin Asfltica Catinica de Rompimiento Rpido. La emulsin asfltica
que se utilice en el riego de liga de las zonas en donde se coloque mezcla
asfltica en la renivelacin, debe cumplir con los requisitos de calidad de la
Norma: NCMT405001/06 Calidad de Materiales Asflticos de la Normativa SCT.
Mezcla Asfltica en Caliente o en Fro. Los materiales ptreos y asflticos
para producir mezcla asfltica en caliente o en fro, que se utilicen en
renivelacin local, deben cumplir con los requisitos de calidad indicados en las
Normas: NCMT494/08 Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas y NCMT405001/06
Calidad de Materiales Asflticos de la Normativa SCT. Para este tratamiento es
conveniente que el tamao mximo del material ptreo sea de 12.7 mm (1/2 pulg.),
para asegurar el tendido y la compactacin adecuada de la mezcla asfltica.
Tambin la mezcla asfltica en caliente o en fro que se produzca para
renivelacin, debe cumplir con los requisitos de calidad indicados en la Norma:
NCMT405003/08 Calidad de Mezclas Asflticas para Carreteras, de la Normativa
SCT.
Equipo de Aplicacin
Se requiere el equipo siguiente para efectuar una renivelacin local con mezcla
asfltica:
Equipo de Corte o Fresadora. Equipo de corte autopropulsada, con el peso y
potencia suficiente para producir un fresado uniforme, provisto de: cabeza de
corte con ancho mnimo de 0.9 m y de preferencia del ancho del carril, capaz de
controlar la profundidad del fresado o generar un plano de corte geomtrico que
cumpla con el nivel de proyecto, por medio de controles electrnicos; discos de
corte montados en la cabeza de corte, con dientes de carburo o diamantados, en
cantidad tal que produzcan un patrn de corte fino con espaciamiento no mayor de
8.5 mm y capacidad para cortar la capa asfltica hasta 5 cm de profundidad;
cilindros hidrulicos para mantener constante la presin sobre la cabeza de
corte; dispositivos para controlar su alineacin, detectar variaciones en el
nivel de la superficie por fresar y ajustar automticamente la cabeza de corte
para producir una superficie nivelada, conforme se requiera. Figura 5.1.25.
Compresor de Aire. Capaz de producir una presin mnima de 6 kg/cm2,
provisto de los dispositivos necesarios para evitar la contaminacin del aire.
Petrolizadora. Con capacidad
para aplicar un flujo uniforme de emulsin
asfltica a temperatura constante, en anchos variables y dosificaciones
controladas, provisto de tanque de almacenamiento del material asfltico,
dispositivos de calentamiento y de control de temperatura, odmetro, medidores
de presin, bomba y barras de circulacin que se ajusten lateral y
verticalmente. Figura 5.1.15.
Pavimentadora. Equipo autopropulsable para extender y precompactar la capa
asfltica reniveladora con el ancho, seccin y espesor requeridos. Provista de
enrasador que se ajuste automticamente en el sentido transversal y proporcione
una textura lisa y uniforme, tolva receptora de la mezcla para asegurar un
tendido homogneo, sistema de distribucin para repartir la mezcla uniformemente
frente al enrasador y sensores de control automtico de niveles. Figura 5.1.27.

33
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Figura 5.1.27. Pavimentadora tpica de mezcla asfltica

Compactadores.
De
rodillo
metlicos,
autopropulsados,
reversibles,
provistos de un sistema de roco por agua y petos limpiadores para evitar que el
agua se adhiera a los rodillos, con un ancho mnimo de 1.40 cm y peso de 8 a 10
ton.
Barredora Mecnica. Con escoba rotatoria autopropulsada, para la limpieza
de la superficie del pavimento.
Procedimiento de Ejecucin
Se describe a continuacin el procedimiento de ejecucin de las renivelaciones
locales con mezcla asfltica:
1. Se efecta un recorrido previo para definir las zonas donde se realizar la
renivelacin, delimitando con pintura el permetro del rea por reparar en
forma rectangular, con dos de sus lados paralelos al eje del camino.
2. Los trabajos de renivelacin no se pueden realizar si la temperatura
ambiente es inferior a 15 C, o la temperatura tienda a bajar de 15 C, si
se va a utilizar mezcla asfltica en caliente.
Si se utiliza mezcla asfltica en fro, la renivelacin no se puede
realizar si la temperatura es inferior a 4 C. En ambos casos, tampoco se
puede efectuar la renivelacin si hay amenaza de lluvia o est lloviendo.
3. Antes del inicio de los trabajos de renivelacin, se debe cerrar al
trnsito el tramo por conservar, utilizando bandereros y sealamiento de
proteccin en obra, conforme se indica en las Normas NPRYCAR1003002/01
Sealamiento Vertical para Proteccin en Obras y NPRYCAR1003003/01
Dispositivos de Canalizacin para Proteccin en Obras, de la Normativa SCT.
4. En la zona por renivelar, se efecta en las orillas internas del rea
marcada, en el sentido longitudinal, un recorteo rebaje de la capa
asfltica existente, con un espesor ligeramente menor al de la depresin
mxima de la zona, para que cuando se tienda la mezcla asfltica de
renivelacin se logre un espesor uniforme.
Con herramienta manual tambin se realiza un picado en la superficie del
rea por renivelar, que no se haya alcanzado a recortar en la parte de
mayor depresin, espaciando los orificios de picado entre s en 20 o 30
cm, para asegurar una mayor adhesin entre la superficie asfltica
existente y la capa asfltica reniveladora.
5. Se retira el material cortado y suelto, trasladndose al lugar de
almacenamiento indicado por la Dependencia responsable. Con aspersores de
34
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
aire, se eliminan
renivelar.

las

partculas

sueltas

el

polvo

de

la

zona

por

6. Se procede a aplicar el riego de liga con una emulsin catinica de


rompimiento rpido, mediante la petrolizadora, para lo cual previamente se
verifica la inclinacin de los aspersores, se calibra la altura de la barra
de distribucin y se efecta un tramo de prueba para asegurar la
dosificacin por aplicar, conforme se indic en los pasos6 y 7 de la
aplicacin de Riego Asfltico y Riego de Sello antes comentado en esta
Gua.
La dosificacin depende de la textura de la superficie, pero es comn
aplicar 0.8 l/m2 de emulsin, que corresponde a una tasa de 0.5 l/m2 de
residuo asfltico. Es importante que el asfalto de la liga aplicada no
quede con exceso, para evitar delaminaciones o corrimientos, as como
exudacin posterior de asfalto en la superficie.
7. Se procede a la colocacin de la mezcla asfltica en caliente o en fro en
la zona por renivelar, mediante la pavimentadora, extendiendo la mezcla en
el sentido del eje del camino. Si se utiliza mezcla asfltica en caliente,
la temperatura de tendido y compactacin se determinarn mediante la curva
viscosidad-temperatura del material asfltico utilizado.
En el extendido de la mezcla asfltica, se tiene cuidado que el espesor de
la capa reniveladora quede ligeramente por arriba del nivel de la
superficie asfltica existente, para que cuando sea compactada, la mezcla
asfltica quede con la seccin transversal y dentro de las tolerancias
establecidas en el proyecto.
Si el rea por renivelar es reducida, el riego de liga puede ser aplicado
con aspersores manuales y la mezcla asfltica tambin puede ser colocada y
extenderse a mano. En este caso, la mezcla asfltica se extiende en
cantidad suficiente de las orillas del rea por renivelar hacia el centro,
para evitar segregacin, y con un enrasador adecuado la superficie se
termina uniformemente con un espesor ligeramente arriba del nivel de la
superficie existente.
8. Inmediatamente despus de tener el material extendido, se procede a la
compactacin
de
la
capa
asfltica
de
renivelacin,
utilizando
un
compactador metlico preferentemente con peso de 8 a 10 ton, compactando la
mezcla en el sentido longitudinal al eje de la carretera, de las orillas
hacia el centro del rea renivelada en tangentes y del interior al exterior
en zona de curva, hasta alcanzar el mismo nivel de la carpeta existente,
efectuando pasadas con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del
compactador en cada pasada.
Se tiene cuidado de mantener humedecidos los rodillos del compactador para
evitar que la mezcla asfltica se adhiera y se provoquen imperfecciones en
el acabado de la capa reniveladora. Tambin se tiene cuidado de evitar que
el compactador permanezca estacionado por periodos prolongados sobre la
capa asfltica recin compactada, para que no se produzcan deformaciones en
la capa terminada.
Si se utiliza mezcla asfltica en caliente, la compactacin debe terminarse
antes de que la mezcla tenga una temperatura menor de 90 C.
9. Una vez terminada la capa asfltica reniveladora, se procede a retirar el
sealamiento de proteccin para
abrir el tramo a la circulacin del
trnsito.
35
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Condiciones de Aceptacin y de Acabado
Se comentan a continuacin las condiciones de aceptacin y de acabado de las
capas asflticas de renivelacin:
La calidad de la emulsin asfltica que se utilice en la liga de la nueva
mezcla asfltica de renivelacin, debe cumplir con la Norma indicada en el
inciso de Materiales y requisitos de calidad.
La calidad de materiales ptreos y asflticos, que se utilicen en la
elaboracin de la mezcla asfltica en caliente o en fro, deben cumplir con
la Norma indicada en el inciso de Materiales y requisitos de calidad.
La calidad de la mezcla asfltica en caliente o en fro, que se utilice en
renivelaciones locales, deben cumplir con la Norma indicada en el inciso de
Materiales y requisitos de calidad.
La textura en la superficie del rea renivelada debe ser uniforme y similar
al resto de la carpeta existente.
Se debe verificar que la diferencia de nivel entre los bordes de la
superficie del pavimento existente y la superficie de la zona reparada, no
sea mayor de 0.2 cm, medida con una regla rgida de longitud suficiente.
Se debe verificar que la pendiente transversal de la capa reniveladora
colocada sea de 0.5 %.

g)

Carpeta de Mezcla Asfltica en Caliente

Definicin
La carpeta de mezcla asfltica de granulometra densa es una capa superior y
estructural del pavimento para que los vehculos de una carretera transiten con
comodidad, seguridad y economa, que se construye con una mezcla de materiales
ptreos producidos por trituracin con una granulometra definida para lograr
una alta densificacin, aglutinados con un material asfltico modificado o no,
en proporciones que se definen mediante un diseo a fin de que sus
caractersticas volumtricas y de comportamiento mecnico cumplan con los
requisitos establecidos en el proyecto, y para que pueda producirse, tenderse y
compactarse, uniformemente.
La mezcla asfltica se denomina en caliente, si en su elaboracin se utiliza
un cemento asfltico y se efecta la mezcla en una planta de mezclado, en donde
se elevan las temperaturas de los materiales por encima de 120 C, que se definen
con la viscosidad del asfalto utilizado, para ser tendida y compactada con una
temperatura elevada.
La mezcla asfltica se denomina en fro, si en su
rebajado asfltico o emulsin asfltica, y se efecta
en donde la mezcla de materiales se efecta a la
algunos casos el material asfltico se mezcla con
60 C, para ser tendida y compactada a la temperatura
4 C.

elaboracin se utiliza un
en una planta de mezclado,
temperatura ambiente o en
una temperatura mxima de
ambiente, pero no menor de

Los interesados en esta tcnica de conservacin de carreteras, pueden obtener


mayor informacin sobre su aplicacin, consultando la Norma NCSVCAR302005/10
Carpeta Asfltica de Granulometra Densa y NCTRCAR104008/13 Capas de Rodadura
con Mezcla en Fro, de la Normativa SCT.
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PAVIMENTOS
Ventajas y Limitaciones
La carpeta de mezcla asfltica de granulometra densa, tiene las ventajas
siguientes:
Tiene una resistencia mecnica que contribuye al comportamiento estructural
del pavimento.
Presenta una textura superficial adecuada para proporcionar seguridad al
paso de los vehculos del trnsito.
Es una capa flexible que permite una regularidad
proporcionar comodidad al paso del trnsito.

superficial

para

Es una capa impermeable que evita que el agua de lluvia se infiltre a las
capas inferiores del pavimento y si se construye de manera que su
superficie tenga una pendiente transversal, permite el desalojo del agua
pluvial hacia las obras de drenaje laterales de la carretera.
Tiene una apariencia y color
horizontales del sealamiento.

adecuados,

para

resaltar

las

marcas

Se tienen las limitaciones siguientes en una carpeta asfltica de granulometra


densa:
Presenta una determinada vida de servicio, que debe evaluarse durante la
operacin de la carretera, para efectuar oportunamente medidas de
conservacin rutinarias o peridicas, que permita mantener o prolongar su
vida til.
No resuelve los daos o deterioros que tiene un pavimento en sus capas
inferiores, por lo que estos daos se reflejarn en esta capa, si no se
corrigen previamente.
La textura cerrada superficial presenta hidroplaneo al paso de los
neumticos de los vehculos, cuando se presenta una precipitacin intensa,
as como el fenmeno de roco en los parabrisas, que limita la visin de
los usuarios.
Condiciones de Aplicacin
La carpeta asfltica de granulometra densa presenta las siguientes condiciones
de aplicacin:
Se debe revisar previamente que el pavimento tenga una estructura
suficiente para la intensidad del trnsito que se espera en su periodo de
proyecto.
Si existe una capa asfltica en el pavimento por conservar, se debe revisar
que esta capa no presente deterioros tales como deformaciones permanentes
mayores de 2 cm, agrietamiento longitudinal, transversal o de piel de
cocodrilo de alto grado de severidad, zonas locales inestables o con
saturacin de agua. En caso afirmativo, previamente se deben atender estos
deterioros, con diversas medidas de conservacin que ya se comentaron en
esta seccin de la Gua, como son la renivelacin local, fresado
superficial, recorte de capa asfltica y bacheo aislado superficial y
profundo.

37
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Si se aplica en un pavimento rgido, tambin se reflejarn con el tiempo
las grietas transversales de contraccin y los deterioros que existan en la
superficie de la losa de concreto hidrulico, por lo que deben repararse
previamente estos daos y analizar la conveniencia de aplicar una membrana
geotextil para retardar la reflexin de grietas.
Materiales y Requisitos de Calidad
Material Ptreo Producto de Trituracin.El material ptreo para elaborar
mezcla asfltica de granulometra densa, debe ser producto de trituracin y
cumplir con los requisitos de calidad indicados en la Norma: NCMT404/08
Materiales Ptreos para Mezclas Asflticas, de la Normativa SCT.
Cemento
Asfltico
Grado
Viscosidad.
El
cemento
asfltico
grado
viscosidad que se utilice para elaborar mezcla asfltica en caliente de
granulometra densa, debe cumplir con los requisitos de calidad de la Norma:
NCMT405001/06 Calidad de Materiales Asflticos, de la Normativa SCT.
Cemento Asfltico Grado Viscosidad Modificado con Polmero. El cemento
asfltico grado viscosidad modificado con polmero, que se utilice para
elaborar mezcla asfltica en caliente de granulometra densa, debe cumplir con
los requisitos de calidad de la Norma: NCMT405002/06 Calidad de Materiales
Asflticos Modificados, de la Normativa SCT.
Emulsin Asfltica Catinica de Rompimiento Medio o Lento. La emulsin
asfltica que se utilice en la elaboracin de mezcla asfltica en fro de
granulometra densa, debe cumplir con los requisitos de calidad de la Norma:
NCMT405001/06 Calidad de Materiales Asflticos de la Normativa SCT.
Rebajado Asfltico Tipo FR-3. El rebajado asfltico del tipo FR-3 que se
utilice en la elaboracin de mezcla asfltica en fro de granulometra densa,
debe cumplir con los requisitos de calidad de la Norma: NCMT405001/06 Calidad
de Materiales Asflticos de la Normativa SCT.
Mezcla Asfltica en Caliente o en Fro. La mezcla asfltica en caliente o
en fro de granulometra densa, que se produzca para construir carpeta asfltica
de granulometra densa, debe cumplir con los requisitos de calidad indicados en
la Norma: NCMT405003/08 Calidad de Mezclas Asflticas para Carreteras, de la
Normativa SCT.
Emulsin Asfltica Catinica de Rompimiento Rpido. La emulsin asfltica
que se utilice en el riego de liga para carpeta asfltica de granulometra
densa, debe cumplir con los requisitos de calidad de la Norma: NCMT405001/06
Calidad de Materiales Asflticos de la Normativa SCT.
Equipo de Aplicacin
Se requiere el equipo que se describe a continuacin, para construir una carpeta
asfltica de granulometra densa:
Equipo de Trituracin y Cribado. Disposicin de trituradoras y cribadoras
en tres fases (primaria, secundaria y terciaria), para producir cuando menos
tres fracciones de material ptreo triturado, en tamaos clasificados, con una
forma angulosa y octadrica y un porcentaje notable de finos inertes. Figura
5.1.28.
Planta de Elaboracin de Mezcla Asfltica. Provista de cuando menos tres
tolvas de alimentacin de material ptreo para fracciones en tres tamaos
diferentes, con capacidad para producir la mezcla durante 15 min sin ser
alimentados; tambor secador con inclinacin ajustable, para eliminar la humedad
38
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PAVIMENTOS
de los materiales ptreos, antes de ser mezclados con el asfalto, en el caso de
mezclas en caliente; dispositivo de recoleccin y reincorporacin de polvo
(colector de polvo), que impida la prdida de finos de trituracin y evite la
contaminacin ambiental; medidores de temperatura y pirgrafos para registrar
automticamente las temperaturas del material ptreo y del asfalto, por
separado, en el caso de mezclas en caliente; silo para mantener almacenados y
protegidos de la humedad los finos de aportacin (filler) con sistema para
dosificacin ajustable; dispositivos para dosificar los materiales ptreos por
peso y controlar la granulometra obtenida en el diseo de la mezcla; equipo
para calentar el cemento asfltico y controlar la temperatura de mezclado, en el
caso de mezclas en caliente; dispositivo para dosificar por peso el material
asfltico; mezclador con dispositivo para controlar el tiempo de mezclado; silo
de almacenamiento de la mezcla asfltica, aislado trmicamente, en el caso de
mezcla asfltica en caliente.
Existen tres tipos de plantas de elaboracin de mezcla asfltica en caliente,
mencionando a continuacin sus caractersticas principales:
Planta de produccin discontinua o de bachas: estas plantas son muy
reconocidas para producir mezclas de buena calidad uniforme, pero tienen un
precio de adquisicin y de mantenimiento elevado, y adems requieren
instalaciones fijas. Figura 5.1.29.

39
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Figura 5.1.28. Esquema de las etapas de trituracin y cribado de materiales ptreos

Figura 5.1.29. Planta de produccin discontinua o de bachas

Planta de produccin continua o de tambor: son las ms comunes en el


medio nacional y producen mezcla de
calidad variable, aunque tienen un
costo de adquisicin y de mantenimiento bajo, adems de que son fciles de
mover e instalar. Figura 5.1.30.

40
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PAVIMENTOS

Figura 5.1.30.

Esquema de una planta de produccin continua o de tambor

Planta de produccin contina de contraflujo: estas plantas son muy


verstiles porque pueden estar montadas en un triler, producen mezcla de
calidad uniforme, aunque tienen un costo de adquisicin elevado porque
cuentan con todos los dispositivos de control de calidad requeridos. Adems
el sistema de mezclado se realiza en una zona posterior del tambor, de
manera ms eficiente.
En la Figura 5.1.31 se muestra el secado de materiales ptreos de forma
controlada, con avance en contraflujo en relacin con la flama del
quemador y en la Figura 5.1.32, una planta de contraflujo montada en un
triler.

Figura 5.1.31. Secado de los materiales ptreos en un tambor de contraflujo

Figura 5.1.32. Planta de produccin continua de contraflujo


montada en un triler

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En la Tabla 5.1.3. se presenta una comparacin de las caractersticas de
produccin de los tres tipos de plantas.

Comparacin de caractersticas de tres tipos de plantas


para producir mezcla asfltica en caliente
Planta de Tambor
Planta de Bachas
Planta de Contraflujo
Secador Mezclador
Mezclador tipo Pugmill de doble eje

Mezcla en el tambor

Mezclador externo
rotativo

Mezcla por bachada

Mezcla continua

Mezcla continua

Sistema de bachada y
mezclado circular

Sistema de cada y
mezclado por gravedad

Sistema de aletas
dentadas de
multiagitacin y avance
lineal

Tabla 5.1.3.

Petrolizadora. Con capacidad


para aplicar un flujo uniforme de emulsin
asfltica a temperatura constante, en anchos variables y dosificaciones
controladas, provisto de tanque de almacenamiento del material asfltico,
dispositivos de calentamiento y de control de temperatura, odmetro, medidores
de presin, bomba y barras de circulacin que se ajusten lateral y
verticalmente. Figura 5.1.33.

Figura 5.1.33. Petrolizadora

Pavimentadora. Equipo auto propulsable para extender y precompactar la


mezcla asfltica con el ancho, seccin y espesor requeridos. Provista de
enrasador que se ajuste automticamente en el sentido transversal y proporcione
una textura lisa y uniforme, tolva receptora de la mezcla para asegurar un
tendido homogneo, sistema de distribucin para repartir la mezcla uniformemente
frente al enrasador y sensores de control automtico de niveles. Figura 5.1.34.

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PAVIMENTOS

Figura 5.1.34. Pavimentadora con sensores de control automtico de niveles

Compactadores. De rodillos metlicos, de ruedas neumticas o vibratorios,


autopropulsados, reversibles, provistos de un sistema de roco por agua y petos
limpiadores para evitar que el agua se adhiera a los rodillos metlicos y a las
ruedas, con un ancho mnimo de 1.40 cm y peso de 8 a 10 ton. Figura 5.1.35.
Barredora Mecnica. Con escoba rotatoria autopropulsada, para la limpieza
de la superficie del pavimento.

Figura 5.1.35. Compactador de rodillos metlicos, de ruedas neumticas y tipo vibratorio

Procedimiento de Ejecucin
A continuacin se describe el procedimiento de produccin y ejecucin de una
carpeta asfltica de granulometra densa:
Diseo y Produccin de la Mezcla Asfltica de Granulometra Densa
1. En forma previa al inicio de los trabajos de produccin, tendido y
compactacin de la carpeta asfltica, se debe realizar el muestreo
representativo de las fracciones del material ptreo triturado, en los
almacenes contiguos a la planta de mezclado.
Las fracciones de material deben estar separadas
siendo recomendable que se tengan tres fracciones
tamao mximo entre 25.4 y 38.1 mm (1 y 1 1/2).
tamao mximo entre 19.0 y 12.5 mm (3/4 y ),
tener dos fracciones de tamaos.

en diversos
si la mezcla
Si la mezcla
cuando menos

tamaos,
tiene un
tiene un
se deben

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Los materiales muestreados deben ser analizados en el laboratorio para
determinar por separado sus caractersticas de calidad y su composicin
granulomtrica. En el caso de que cumplan la calidad indicada en el
proyecto, se efectuar un estudio para determinar las proporciones de las
fracciones que una vez mezcladas, logren tener una curva de granulometra
densa que quede dentro de la zona de aceptacin granulomtrica indicada
en la Norma de referencia o en el proyecto. Figura 5.1.36.
2. Con la curva granulomtrica que se obtuvo con la mezcla de la
proporciones de las fracciones del material ptreo, se procede a realizar
el diseo de la mezcla asfltica, utilizando el mtodo indicado por la
Dependencia responsable o por la Norma SCT correspondiente, que ha sido
comn que sea el Mtodo Marshall. El Procedimiento de diseo Marshall
puede consultarse en la Norma SCT.

Figura 5.1.36. Grfico para definir la granulometra de una mezcla asfltica

Para el diseo y la produccin de la mezcla asfltica en caliente, se


determina la curva viscosidad-temperatura con el asfalto por utilizar,
para determinar los rangos de temperatura adecuados para el tendido y
para la compactacin de la mezcla asfltica. Figura 5.1.37.
En el diseo se determina el contenido ptimo de asfalto que con la
granulometra densa del material ptreo ya definida, se logra cumplir con
los parmetros volumtricos (peso volumtrico mximo, relacin de vacos
y porcentaje de vacos en el agregado mineral) y de comportamiento
mecnico (resistencia a la estabilidad y flujo), indicados en la Norma de
aceptacin SCT.

44
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PAVIMENTOS

Figura 5.1.37. Curva viscosidad-temperatura de un asfalto

3. Se calibra la planta de produccin de mezcla asfltica, definiendo la


apertura de las compuertas de salida en las tolvas de alimentacin y la
velocidad de paso de la banda de transporte y alimentacin del tambor
secador, para que se logre obtener la curva granulomtrica de trabajo,
dentro de sus tolerancias tambin establecidas, verificando que durante
la produccin se logra obtener de manera consistente y permanente la
granulometra utilizada en el diseo. Figura 5.1.38.

Figura 5.1.38.

Tolvas para la alimentacin de fracciones del material ptreo

4. Si se produce mezcla en caliente, se verifica que el material ptreo se


seque completamente en el tambor secador y que el material ptreo tenga
una temperatura de cuando mucho 10 C de la temperatura que tendr el
asfalto en el mezclado. Si el material ptreo no se logra secar
completamente en el tambor secador, se requerir un secado previo en el
almacenamiento y la proteccin de las fracciones del material con lonas,
sobre todo de las fracciones finas.
5. Se verifica que los finos estn siendo captados en el recolector de
polvo, Figura 5.1.39 y reincorporados en la zona de mezclado con el
asfalto. En el caso de que se aada adems filler mineral de
aportacin, para complementar el porcentaje requerido, se verifica que la
alimentacin del filler hacia el tambor mezclador sea en el porcentaje
definido en el diseo.

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6. Si se produce mezcla asfltica en fro, generalmente no se requiere pasar
el material ptreo por un tambor secador, pero se debe verificar que la
humedad de los materiales ptreos se encuentre cercana a la de absorcin.

Figura 5.1.39. Recolector tpico para evitar la prdida de finos

7. El asfalto por utilizar debe ser calentado a la temperatura de mezclado,


si se produce mezcla en caliente, y debe ser alimentado por control
automtico de pesado para el mezclado con los materiales ptreos. Si se
produce mezcla en fro, generalmente se calienta la emulsin o el
rebajado asfltico a una temperatura de 60 C como mximo y se controla la
dosificacin por peso para el mezclado con los materiales ptreos.
8. En planta de produccin continua en caliente, en el mismo tambor secador
se realiza en una segunda fase, el mezclado de los materiales ptreos con
el asfalto, como se indica. Figura 5.1.40.

Figura 5.1.40.

Secado y mezclado del material ptreo con el asfalto


en planta de produccin continua

9. La mezcla asfltica producida se enva a un silo de almacenamiento o


puede ser cargada a los camiones de transporte hacia el tramo en que se
construir la carpeta asfltica de granulometra densa. Figura 5.1.41.
10. En la figura 5.1.42 se muestra una planta de produccin continua de
tambor secador-mezclador, representativa de las que se disponen en
Mxico, con sus dispositivos de alimentacin, recoleccin de polvos y de
carga de la mezcla al camin de transporte.

46
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PAVIMENTOS

Figura 5.1.41. Salida de la mezcla asfltica producida al silo de almacenamiento

Figura 5.1.42 Planta de produccin continua de tambor

Traslado, Tendido y Compactacin de la Carpeta Asfltica de Granulometra


Densa
1. La mezcla asfltica se traslada en camiones que tengan su caja limpia y
la mezcla se cubre con una lona para evitar que se contamine o pierda con
mayor rapidez su temperatura, si se trata de mezcla en caliente.
2. Se efecta un recorrido previo al tramo en donde se construir la carpeta
asfltica de granulometra densa, para verificar que se tienen las
condiciones de aplicacin que se sealaron al inicio de este inciso.
3. Los trabajos de construccin de una carpeta asfltica no se pueden
realizar si la temperatura ambiente es inferior a 15 C, o la temperatura
tienda a bajar de 15 C, si se va a utilizar mezcla asfltica en caliente.
Si se utiliza mezcla asfltica en fro, la carpeta asfltica no se puede
realizar si la temperatura es inferior a 4 C. En ambos casos, tampoco se
puede efectuar la colocacin de la carpeta asfltica si hay amenaza de
lluvia o est lloviendo.
4. Antes del inicio de los trabajos de colocacin de la carpeta asfltica,
se debe cerrar el tramo por conservar al trnsito, utilizando bandereros
y sealamiento de proteccin en obra, conforme se indica en las Normas
NPRYCAR1003002/01 Sealamiento Vertical para Proteccin en Obras y
NPRYCAR10.03.003/01 Dispositivos de Canalizacin para Proteccin en
Obras, de la Normativa SCT.
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5. Se
realiza
un
tramo
de
prueba
conforme
lo
indica
la
Norma
NCSVCAR302005/10 Carpeta Asfltica de Granulometra Densa, de la
Normativa SCT, para definir el procedimiento de compactacin que permita
cumplir con los requisitos indicados en el proyecto o en la Norma antes
citada, as como para aprovechar con eficiencia el equipo de compactacin
disponible.
Generalmente en el tramo de prueba se define la forma en que se
utilizarn los equipos disponibles de compactacin, la velocidad de paso
de los equipos y el nmero de pasadas, necesarios para obtener el
porcentaje mnimo de compactacin requerido por la Norma SCT o por el
proyecto.
6. Se efecta una nivelacin topogrfica para establecer los niveles que
debe reconocer la pavimentadora durante el tendido de la mezcla
asfltica, para asegurar el cumplimiento de la regularidad superficial
(ndice de Perfil).
7. Se hace una limpieza en toda la superficie de la carretera donde se
colocar la carpeta asfltica, utilizando barredoras mecnicas, para
eliminar el polvo y las partculas sueltas.
8. Se procede a aplicar el riego de liga con una emulsin catinica de
rompimiento rpido, mediante la petrolizadora, para lo cual previamente
se verifica la inclinacin de los aspersores, se calibra la altura de la
barra de distribucin y se efecta un tramo de prueba para asegurar la
dosificacin por aplicar, conforme se indic en los pasos 6 y 7 de la
aplicacin de Riego Asfltico y Riego de Sello antes comentado en esta
Gua.
La dosificacin depende de la textura de la superficie, pero es comn
aplicar 0.8 l/m2 de emulsin, que corresponde a una tasa de 0.5 l/m2 de
residuo asfltico. Es importante que el asfalto de la liga aplicada no
quede con exceso, para evitar de laminaciones o corrimientos, as como
exudacin posterior de asfalto en la superficie.
9. Mediante la pavimentadora, se procede a la colocacin de la mezcla
asfltica en caliente o en fro por carril de tendido, extendiendo la
mezcla en el sentido del eje del camino. Si se utiliza mezcla asfltica
en caliente, la temperatura de tendido y compactacin sern las
determinadas mediante la curva viscosidad-temperatura del material
asfltico utilizado.
10. La pavimentadora debe estar provista del dispositivo de control para
ajustar automticamente el tendido de la mezcla asfltica, para cumplir
con el ndice de Perfil requerido en el proyecto o en la Norma SCT
correspondiente. Figura 5.1.43.
En el extendido de la mezcla asfltica, se tiene cuidado que el
de la capa tendida quede con un espesor ligeramente arriba del
indicado en el proyecto, para que cuando sea compactada, la
asfltica quede con la seccin transversal requerida y dentro
tolerancias establecidas.

espesor
espesor
mezcla
de las

Otro aspecto a cuidar es que se tenga el nmero de camiones suficientes


suministrando la mezcla asfltica, de manera que no se detenga
pavimentadora, para no crear juntas fras. Pero a la vez, no es
conveniente que se tenga un nmero de camiones con mezcla asfltica
esperando en fila a la descarga en la pavimentadora, porque la mezcla
48
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
reduce notablemente su temperatura en esta condicin de espera. Figura
5.1.44.

Figura 5.1.43. Pavimentadora con sensores snicos para el ajuste automtico del tendido
de la mezcla

Figura 5.1.44. Inadecuada fila de camiones esperando descargar la mezcla asfltica

11. La segregacin de la temperatura en la mezcla debido al traslado en los


camiones, es una deficiencia que puede ser corregida si se utiliza un
equipo tranferidor de mezcla entre el camin y la pavimentadora
(transfer), ya que este equipo permite efectuar un remezclado para
uniformizar la temperatura de la mezcla. Figura 5.1.45.
12. Debe evitarse la intervencin del tornillero y los rastrilleros en
el tendido de la mezcla asfltica de granulometra densa, porque son la
principal causa de que la mezcla quede con defectos de acabado y con
problemas de segregacin de la mezcla, que se manifiesta inmediatamente
en desprendimiento de las partculas en la superficie de la carpeta
asfltica.
13. El tendido de la mezcla asfltica debe realizarse en la pavimentadora,
operando el dispositivo denominado regla de precompactacin, que tiene
la funcin de lograr un pre acomodo de la mezcla.
14. Inmediatamente despus de tendida la mezcla asfltica, se debe proceder
a la compactacin inicial o armado de la mezcla asfltica, mediante el
49
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

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paso de un rodillo metlico, que debe
la rueda direccional atrs, como se
5.1.47 La temperatura de compactacin
rango previamente definido en la
asfalto utilizado.

llevar la rueda motriz adelante y


muestra en las Figuras 5.1.46 y
debe quedar comprendida dentro del
curva viscosidad-temperatura del

Figura 5.1.45. Equipo transferidor de mezcla para corregir la segregacin de la


temperatura de la mezcla

Figura 5.1.46. Forma incorrecta


(rueda direccional adelante)

Figura 5.1.47. Forma correcta


(rueda motriz adelante)

Una vez armada la mezcla, se aplica el procedimiento de compactacin


definido en el tramo de prueba, utilizando los equipos de compactacin
disponibles, compactando la mezcla en el sentido longitudinal al eje de
la carretera, de las orillas hacia el centro en tangentes y del interior
al exterior en zona de curva, bajo las consideraciones siguientes:
En la compactacin intermedia puede emplearse compactadores de ruedas
neumticas o de rodillo metlico. Tambin pueden emplearse compactadores
vibratorios si las capas tienen un espesor de ms de 7 cm o la mezcla se
elabor con asfalto modificado con polmero.
En la compactacin final se utiliza un rodillo metlico para borrar las
huellas del compactador de ruedas neumticas y lograr el acabado
superficial. La temperatura de la mezcla al final de la compactacin no
debe ser menor de 100 C, si se utiliza mezcla asfltica en caliente.
15. Un aspecto especial es la compactacin de las juntas longitudinales y
transversales,
para
evitar
que
queden
abiertas
y desniveladas,
50
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
ocasionando infiltracin del agua, deterioros prematuros, reduccin del
confort al paso de los vehculos y una mala apariencia.
Para las juntas de construccin se recomienda utilizar un poln de
madera del espesor de la capa asfltica por construir, o en su defecto
utilizar papel, Figuras 5.1.48 y 5.1.49, ambos insertados en el extremo
del
tendido
de la
mezcla,
colocando
a
continuacin
la
rampa
correspondiente con mezcla asfltica, para que el equipo de compactacin
pueda llegar a compactar la mezcla hasta la zona extrema del tendido.
Cuando se inicia un nuevo tendido, se levantan el poln o el papel y la
rampa, para que la pavimentadora pueda reconocer el nivel de tendido,
evitando abultamientos en las juntas transversales de construccin.

Figura 5.1.48. Poln de madera para


construir la junta transversal

Figura 5.1.49. Papel para construir la


junta transversal

La compactacin de las juntas longitudinales, debe hacerse pasando el


compactador sobre la mezcla anteriormente tendida y compactada, con un
traslape en la mezcla recin tendida por compactar, de 15 cm, para que se
logre el mismo nivel entre carriles de tendido y se desaparezca la huella
de la junta. Figura 5.1.50.

Figura 5.1.50. Compactacin de una junta longitudinal

En la junta transversal, el compactador debe pasarse en sentido


transversal al eje del camino, para lograr el mismo efecto, como se
muestra. Figuras 5.1.51 y 5.1.52.

51
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

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Figura 5.1.51. Paso 1 para compactar la


junta transversal

Figura 5.1.52. Paso 2 para compactar la


junta

16. Una vez terminado el tendido y compactacin de la carpeta asfltica en


todo en ancho de la corona, se formar un chafln en las orillas de la
corona, con mezcla asfltica adicional, cuya base debe ser de 1.5 veces
el espesor de la carpeta asfltica, compactndolo con equipo metlico
manual.
17. Al trmino de la compactacin de la carpeta asfltica, se retiran todos
los equipos utilizados, se procede al retiro del sealamiento de
proteccin en obra y se est en condiciones de abrir el tramo a la
circulacin del trnsito. En el caso de haber utilizado mezcla en fro,
se debe dejar cerrado el tramo cuando menos un da, para que se madure
la mezcla y no exista el riesgo de un deterioro prematuro de la
superficie de la capa.
18. Para verificar la densidad, la granulometra y el contenido de asfalto
de la mezcla asfltica tendida, es comn efectuar un muestreo extrayendo
corazones en la capa asfltica, Figura 5.1.53, despus de unos das de
haberse terminado, los cuales se llevan a un laboratorio para determinar
los parmetros citados.
Tambin es conveniente que la Empresa constructora verifique la densidad
de la carpeta asfltica, mediante el uso de un densmetro nuclear, que
permite obtener valores confiables y de forma inmediata. Figura 5.1.54.

Figura 5.1.53. Extraccin de corazones en la carpeta asfltica construida

52
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS

Figura 5.1.54. Determinacin de la densidad de la


mezcla asfltica con densmetro nuclear

Condiciones de Aceptacin y de Acabado


Se comentan a continuacin las condiciones tpicas de aceptacin y de acabado de
la carpeta asfltica de granulometra densa, aunque es necesario considerar que
los requisitos aplicables son los que se establecen en cada proyecto especfico:
La calidad de la emulsin asfltica que se utilice en la liga de la
mezcla asfltica de granulometra densa, debe cumplir con la Norma
indicada en el inciso de Materiales y requisitos de calidad.
La calidad de materiales ptreos y asflticos, que se utilicen en la
elaboracin de la mezcla asfltica en caliente o en fro, deben cumplir
con la Norma indicada en el inciso de Materiales y requisitos de calidad.
La calidad de la mezcla asfltica en caliente o en fro, que se utilice
en la construccin de carpeta asfltica, debe cumplir con la Norma
indicada en el inciso de Materiales y requisitos de calidad.
El ndice de Perfil que se determine con el Perfilmetro Longitudinal de
California, en cada franja de tendido o en cada subtramo con una longitud
de 200 m o fraccin, debe ser igual o menor de 31 cm/km.
En caso de que no se cumpla este requisito, la Empresa constructora se
obliga a efectuar las medidas que permitan reducir los valores obtenidos,
mediante fresado superficial. Para mayor detalle sobre la aplicacin de
este
requisito,
los
interesados
pueden
consultar
la
Norma:
NCSVCAR302005/10 Carpeta Asfltica de Granulometra Densa, de la
Normativa SCT.
Se verifican los acabados geomtricos de la carpeta asfltica, con
nivelacin topogrfica antes y despus de su construccin, debiendo
cumplir con un ancho de la seccin del eje del camino a la orilla de
1.0 cm y la pendiente transversal a cada lado del eje, con relacin al
indicado en el proyecto, debe ser de 0.5 %.
Tambin se determina el espesor de la carpeta asfltica construida,
mediante la nivelacin antes y despus de los trabajos efectuados, en
siete puntos de cada seccin transversal nivelada, separada cada seccin
a cada 20 m sobre el eje longitudinal, verificando que el espesor
promedio determinado en cada kilmetro o fraccin, sea igual o mayor de
53
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0.98 el espesor de proyecto. Adems la desviacin estndar de todos los
puntos determinados en cada kilmetro, debe ser igual o menor de 0.1 el
espesor promedio del tramo.
El coeficiente de friccin que se determine en la superficie de la
carpeta asfltica de granulometra densa construida, debe ser mayor de
0.6, medida con el equipo MuMeter o similar, en condiciones de pavimento
mojado a una velocidad de 75 km/h.

h) Reparacin de Desconchaduras en Pavimentos Rgidos


Definicin
La reparacin de desconchaduras en pavimentos rgidos es una serie de
actividades para sustituir con nuevo concreto hidrulico o algn producto
especial, las zonas superficiales de las losas de concreto hidrulico que
presentan oquedades irregulares por desprendimiento, generalmente cercanas a las
juntas de contraccin o de construccin, para restituir el nivel de la
Superficie del pavimento en estas zonas y lograr condiciones de regularidad y
seguridad para la operacin del trnsito.
Los interesados en esta tcnica de conservacin de carreteras, pueden obtener
mayor informacin sobre su aplicacin, consultando la Norma NCSVCAR402011/03
Reparacin de Desconchaduras en Losas de Concreto Hidrulico, de la Normativa
SCT.
Ventajas y Limitaciones
La reparacin de desconchaduras en pavimentos rgidos presenta las ventajas
siguientes:
Mejora las condiciones de rodadura y de seguridad de la superficie
deteriorada
Impide la infiltracin del agua de lluvia en las juntas cercanas a las
desconchaduras
Evita que se contine deteriorando la losa de concreto hidrulico que
presenta desconchaduras, por efecto del paso de los vehculos
Sin embargo, esta tcnica tiene las limitaciones siguientes:
No es conveniente reparar las desconchaduras cuando abarcan un rea muy
grande en una losa de concreto hidrulico. En este caso lo recomendable es
la reposicin total o parcial de la losa.
La reparacin requiere equipo especializado y que se realice por personal
capacitado, para no afectar el comportamiento de las losas que se reparen y
las adyacentes.
Condiciones de Aplicacin
La reparacin de desconchaduras en losas de concreto hidrulico presenta las
siguientes condiciones para su aplicacin:
Este tipo de reparacin slo se debe realizar cuando las desconchaduras son
superficiales y afectan como mximo un tercio del espesor de la losa.
54
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
Tampoco se debe realizar reparaciones de este tipo cuando las
desconchaduras son originadas por una mala alineacin de los pasa juntas,
en cuyo caso se requiere una reposicin de la losa.
Materiales y Requisitos de Calidad
Agregados Ptreos para Concreto Hidrulico. La grava y la arena que se
utilicen
en
la
elaboracin
de
concreto
hidrulico
para
reparar
las
desconchaduras en pavimentos rgidos, debe cumplir con los requisitos de calidad
indicados en la Norma NCMT202002/02 Calidad de Agregados Ptreos para Concreto
Hidrulico, de la Normativa SCT, tomando en cuenta que el tamao mximo del
agregado debe ser menor de 1/5 del espesor del resane.
Agua. El agua que se utilice en la elaboracin de concreto hidrulico para
reparar las desconchaduras en pavimentos rgidos, debe cumplir con los
requisitos de calidad indicados en la Norma NCMT202003/02 Calidad del Agua para
Concreto Hidrulico, de la Normativa SCT.
Cemento Portland Ordinario. El cemento Portland ordinario (tipo CPO)
que
se utilice en la elaboracin de concreto hidrulico para reparar las
desconchaduras en pavimentos rgidos, debe cumplir con los requisitos de calidad
indicados en la Norma NCMT202001/02 Calidad de Cemento Portland para Concreto
Hidrulico, de la Normativa SCT.
Concreto Hidrulico. El concreto hidrulico que se utilice en la
elaboracin de concreto hidrulico para reparar las desconchaduras en pavimentos
rgidos, debe cumplir con los requisitos de calidad indicados en la Norma
NCMT202005/04 Calidad del Concreto Hidrulico, de la Normativa SCT.
Productos para Resane y Relleno. Los productos que se utilicen en el resane
de la losa de concreto hidrulico y en el relleno de las juntas, deben cumplir
con las caractersticas de calidad indicados por el fabricante.
Membranas para Curado del Concreto Hidrulico. Las membranas para curado
del concreto hidrulico que se utilicen para reparar las desconchaduras en
pavimentos rgidos, debe cumplir con los requisitos de calidad indicados en la
Norma NCMT22006/04 Calidad de Membranas de Curado para Concreto Hidrulico, de
la Normativa SCT.
Equipo de Aplicacin
Equipo de Corte. Con capacidad, potencia y tamao adecuados para realizar
los cortes en la losa de concreto hidrulico, con la profundidad que indique el
proyecto.
Compresor de Aire. Capaz de producir una presin mnima de 6 kg/cm2,
provisto de los dispositivos necesarios para evitar la contaminacin del aire.
Martillos Neumticos. Con un peso mximo de 7 kg.
Vibradores de Inmersin. Con
acomodar el concreto de resane.

cabeza

pequea

del

tamao

que

permita

Regla Vibratoria. Con la dimensin y la frecuencia de vibrado adecuados


para el volumen de concreto por acomodar.
Dispositivo de Aplicacin de Membrana de Curado. Con tanque de
almacenamiento y agitador para mantener mezclado el producto durante su
aplicacin uniforme en la superficie del concreto de resane, provisto de
rociador a presin.
55
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

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Procedimiento de Ejecucin
El procedimiento de reparacin de desconchaduras en losas de concreto
hidrulico, se indica a continuacin:
1. Se debe realizar un recorrido previo en el tramo donde se efectuarn los
trabajos de reparacin de las losas de concreto hidrulico, para definir y
delimitar las zonas que sern reparadas, tomando en cuenta que se debe
reparar un rea cuyas dimensiones consideren una separacin entre 5 y 10 cm
de las orillas de la desconchadura, como se muestra en la Figura 5.1.55.
Si existen dos desconchaduras con una distancia menor de 30 cm entre ellas,
ambos deterioros se deben realizar en una sola reparacin. Tambin se debe
considerar que si la desconchadura abarca ms del 50 % de la junta de una
losa, la reparacin se debe realizar en toda la longitud.
2. Antes del inicio de los trabajos de reparacin en la losa, se debe cerrar
el tramo por conservar al trnsito, utilizando bandereros y sealamiento de
proteccin en obra, conforme se indica en las Normas NPRYCAR1003002/01
Sealamiento Vertical para Proteccin en Obras y NPRYCAR1003003/01
Dispositivos de Canalizacin para Proteccin en Obras, de la Normativa SCT.
3. El personal que realice la reparacin, debe estar provisto de cascos,
anteojos inastillables, dispositivos
4. de proteccin contra el ruido, ropa protectora y guantes, para su
proteccin personal.

Figura 5.1.55. Dimensiones del rea por reparar

5. Los trabajos de reparacin no se pueden realizar si la temperatura ambiente


es inferior a 4 C, y si la temperatura es inferior de 12 C se requerirn
cubiertas para proteger el resane y aumentar el tiempo de curado del
concreto hidrulico. Tampoco se puede efectuar la reparacin si hay amenaza
de lluvia o est lloviendo. Si se utilizan productos comerciales, su
aplicacin se debe realizar en las condiciones ambientales que indique el
fabricante.
6. Se retira el sello de la junta en la zona donde se efectuar la reparacin
y ms all en una longitud entre 7.5 y 10 cm en cada extremo.
7. Con el equipo de corte se realiza el aserrado de los tres lados que
delimitan la zona por reparar, con una profundidad no menor de 5 cm o a la
profundidad de la desconchadura, pero no ms de un tercio del espesor de la
56
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
losa, Figura 5.1.56. Normalmente es necesario extender los cortes ms all
de los lmites marcados en las esquinas, a una distancia igual a la de la
profundidad de los cortes, para asegurar que el corte tenga la profundidad
indicada en todo el permetro del rea de reparacin en el fondo.
La demolicin del concreto por sustituir. Para facilitar la remocin del
concreto en reas grandes, se pueden efectuar cortes auxiliares de poca
profundidad, formando una retcula. Figura 5.1.57.
8. Una vez efectuados los cortes, se limpia la zona por reparar eliminando la
lechada producida por los cortes antes de que se seque, utilizando agua a
presin, cuidando de no contaminar las juntas entre las losas y en su caso
las obras de subdrenaje.

Figura 5.1.56. Corte de la losa en la zona por reparar

Figura 5.1.57. Retcula de cortes para facilitar la remocin del concreto

9. Para la demolicin del concreto se utilizan martillos neumticos o


herramienta manual, cuidando de no afectar las zonas contiguas a la zona de
reparacin, Figura 5.1.58. La demolicin y remocin se realizar hasta la
profundidad previamente definida por los cortes, de forma tal que se logren
cajas con caras planas paralelas y perpendiculares entre s, sin afectar el
concreto restante que no ser sustituido.

57
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Figura 5.1.58. Demolicin del concreto hidrulico en la zona por reparar

10. El concreto hidrulico que recibir el resane, debe estar completamente


sano y sus paredes deben estar rugosas para obtener una buena adherencia
entre el concreto existente y el nuevo concreto o producto de resane a
utilizar.
11. Antes de proceder a colocar el concreto o el producto de resane, se coloca
una placa de poliestireno no absorbente en el lado de la junta, con un
espesor ligeramente mayor a la mitad del espesor de la caja de la junta y
con una profundidad de la demolicin, para evitar el contacto del material
de resane con la losa adyacente. La placa de poliuretano debe tener una
seccin superior desprendible para que pueda retirarse una vez efectuado
el colado del resane y formar la caja de la junta. Figura 5.1.59.

Figura 5.1.59. Placa para evitar el contacto entre el resane y la losa adyacente

12. Antes de efectuar el resane, las superficies deben estar limpias y no


tener polvo adherido para lo cual se realiza un cepillado con cepillos de
alambre, arena a presin o aire comprimido. Si por alguna circunstancia se
58
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PAVIMENTOS
suspende el resane, antes de reiniciarlo las superficies se limpiarn
nuevamente. Durante la limpieza se deben tomar en consideracin las
recomendaciones del fabricante del producto de resane a utilizar.
13. Si se utiliza concreto hidrulico o algn otro material que as lo
requiera, se debe aplicar un adhesivo en las paredes y en el fondo de la
caja de reparacin, para mejorar la unin entre el concreto adyacente y el
nuevo material, procurando no dejar adhesivo en exceso o encharcamientos.
14. Se procede a colocar el concreto hidrulico o algn otro producto de
resane, en la caja de reparacin, evitando segregacin de la mezcla en su
acomodo. Se debe utilizar el volumen suficiente para cubrir toda el rea
de reparacin, distribuyndolo adecuadamente sin arrastrarlo.
15. Una vez colocado, se procede a densificarlo mediante vibrado utilizando
reglas vibratorias o vibradores de inmersin. Si se utilizan vibradores de
inmersin, se introducirn en el concreto con un ngulo entre 15 y 30
grados respecto a la vertical, evitando ser arrastrados por la mezcla para
no producir huecos. Si se utiliza regla vibratoria, cuando sea detenida,
sus vibradores no operarn por ms de 5 segundos despus de haberse
parado.
16. Para el enrasado se utiliza una llana metlica, que se desplaza desde el
centro a las orillas del resane, de tal forma que se mejore la unin entre
el material de resane y el concreto existente, as como tambin lograr que
el material de resane quede perfectamente enrasado con la superficie de
las losas adyacentes.
17. Una vez colocado el material de resane y antes de que se endurezca, se
texturizar la superficie de la reparacin, para lograr el mismo acabado y
textura de las superficie del pavimento.
18. Despus del texturizado y antes de que el material de resane empiece a
perder su brillo superficial, se aplicar con el equipo de rociado la
pelcula de poliestireno para formar la membrana de curado, en toda la
superficie reparada, con una dosificacin de 1 litro por cada 5 m2 de
superficie, a menos que el proyecto indique otra dosificacin.
19. Se procede a retirar la parte desprendible de la placa de poliuretano
colocada en la junta y a continuacin se realiza el relleno y sellado de
la junta de la zona de reparacin efectuada, conforme a las indicaciones
del fabricante. Para mayor detalle de esta operacin, los interesados
pueden consultar la tcnica de Relleno de Juntas de esta Gua y la Norma
NCSVCAR202005/02 Sellado de Grietas y Juntas de Losas de Concreto
Hidrulico, de la Normativa SCT.
20. Se debe dejar cerrado el tramo con las reparaciones efectuadas, cuando
menos 72 horas o si se utiliz un concreto de resistencia rpida, cuando
menos 4 horas.
21. Una vez pasado el tiempo de desarrollo de la resistencia inicial del
concreto colocado, se procede al retiro del sealamiento de proteccin en
obra y se est en condiciones de abrir el tramo a la circulacin del
trnsito.

59
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Condiciones de Aceptacin y de Acabado
Al trmino de la reparacin de las desconchaduras en las losas de concreto
hidrulico, se requiere cumplir con las condiciones siguientes para su
aceptacin:
La calidad de los materiales utilizados en esta tcnica, deben cumplir con
los requisitos indicados en las Normas SCT referidas en el inciso de
Materiales y requisitos de calidad antes comentada.
La textura y el nivel de las zonas reparadas deben ser similares a las de
la superficie de las losas adyacentes.
El acabado final de la superficie no debe presentar afloramiento del
sellado en las juntas o cualquier otro defecto que afecte el drenaje, la
calidad de la rodadura o el adecuado comportamiento del sello.
La zona reparada debe estar limpia y los materiales retirados
depositarse en el lugar que indique la Dependencia responsable.

deben

i) Reposicin Total o Parcial de Losas en Pavimentos


Rgidos
Definicin
La reposicin total o parcial de losas de concreto hidrulico es una serie de
actividades para sustituir total o parcialmente algunas losas del pavimento
rgido, que presentan una o dos fracturas, con objeto de restablecer el
comodidad y la seguridad en la operacin de la carretera, adems de restituir la
capacidad estructural de esa parte del pavimento.
Los interesados en esta tcnica de conservacin de carreteras, pueden obtener
mayor informacin sobre su aplicacin, consultando las Normas NCSVCAR402002/03
Demolicin de Losas de Concreto Hidrulico y NCSVCAR405010/03 Reposicin Total
o Parcial de Losas de Concreto Hidrulico, de la Normativa SCT.
Ventajas y Limitaciones
La reposicin de losas de concreto hidrulico tiene las ventajas siguientes:
Permite eliminar deterioros que afectan el comportamiento del pavimento,
tales como las grietas transversales.
Mejora la textura superficial y aumenta la seguridad para el paso del
trnsito.
Prolonga la vida til del pavimento rgido.
Sin embargo, la reposicin de losas presenta las limitaciones siguientes:
Es una tcnica con operaciones especializadas y complejas, que deben
realizarse adecuadamente para asegurar el adecuado comportamiento de las
losas repuestas.
Es una tcnica que tiene un costo elevado y requiere de cerrar el tramo por
conservar durante un periodo bastante largo, para asegurar que los trabajos
se realicen adecuadamente.
60
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
La reposicin no aporta una mejora estructural al pavimento.
Condiciones de Aplicacin
La reposicin de losas de concreto hidrulico tiene las condiciones siguientes
para su aplicacin:
Esta tcnica se aplica slo cuando en el pavimento se tienen algunas losas
aisladas con deterioros localizados, cuya rea total de losas por reparar
es menor que el 10 % de la superficie total del tramo del pavimento por
conservar.
Materiales y Requisitos de Calidad
Agregados Ptreos para Concreto Hidrulico. La grava y la arena que se
utilicen en la elaboracin de concreto hidrulico para reponer losas en
pavimentos rgidos, debe cumplir con los requisitos de calidad indicados en la
Norma NCMT202002/02 Calidad de Agregados Ptreos para Concreto Hidrulico, de
la Normativa SCT, tomando en cuenta que el tamao mximo del agregado debe ser
menor de 1/5 del espesor del resane.
Agua. El agua que se utilice en la elaboracin de concreto hidrulico para
reponer losas en pavimentos rgidos, debe cumplir con los requisitos de calidad
indicados en la Norma NCMT202003/02 Calidad del Agua para Concreto Hidrulico,
de la Normativa SCT.
Cemento Portland Ordinario. El cemento Portland ordinario (tipo CPO)
que
se utilice en la elaboracin de concreto hidrulico para reponer losas en
pavimentos rgidos, debe cumplir con los requisitos de calidad indicados en la
Norma NCMT202001/02 Calidad de Cemento Portland para Concreto Hidrulico, de la
Normativa SCT.
Concreto Hidrulico. El concreto hidrulico que se utilice en la
elaboracin de concreto hidrulico para reponer losas en pavimentos rgidos,
debe cumplir con los requisitos de calidad indicados en la Norma NCMT202005/04
Calidad del Concreto Hidrulico, de la Normativa SCT.
Productos para Relleno de Juntas.
relleno de las juntas, deben cumplir
indicados por el fabricante.

Los productos que se utilicen en el


con las caractersticas de calidad

Membranas para Curado del Concreto Hidrulico. Las membranas para curado
del concreto hidrulico que se utilicen para reparar las desconchaduras en
pavimentos rgidos, debe cumplir con los requisitos de calidad indicados en la
Norma NCMT202006/04 Calidad de Membranas de Curado para Concreto Hidrulico, de
la Normativa SCT.
Equipo de Aplicacin
Equipo de Corte. Con capacidad, potencia y tamao adecuados para realizar
los cortes en la losa de concreto hidrulico, con la profundidad que indique el
proyecto.
Compresor de Aire. Capaz de producir una presin mnima de 6 kg/cm2,
provisto de los dispositivos necesarios para evitar la contaminacin del aire.
Martillos Neumticos Rotomartillos. Con capacidad para fragmentar o demoler
las losas de concreto hidrulico, sin daar las dems capas del pavimento u
otros elementos de la carretera.

61
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS


Retroexcavadoras. Con la capacidad y potencia para levantar y mover los
fragmentos o las losas por reponer.
Revolvedora. Para producir concreto hidrulico en media hora
alimentada manual o mecnicamente, para dosificacin en volumen.

menos,

Vibradores de Inmersin. Con capacidad para densificar el concreto de la


losa por reponer en todo su espesor, lo suficientemente rgidos para asegurar el
control de la posicin de operacin de la cabeza de vibrado.
Regla Vibratoria. Con la dimensin y la frecuencia de vibrado adecuados
para el volumen de concreto por acomodar.
Rastra
la inferior
contacto de
lo largo de

de Texturizado. De yute o de algodn, sin costuras y de dos capas,


de 15 cm ms ancha que la superior, que proporcione una franja de
1 m de ancho como mnimo, para producir una textura abrasiva a todo
la losa.

Texturizadora. Con dientes de acero de 100 a 150 mm de longitud, con


seccin transversal de 1 a 2 mm, espaciados de tal forma que produzcan el mismo
texturizado que las losas adyacentes mediante pequeos surcos de 3 mm de
profundidad, como mnimo, transversales al eje de la carretera.
Dispositivo
de
Aplicacin
de
Membrana
de
Curado.
Con
tanque
almacenamiento y agitador para mantener mezclado el producto durante
aplicacin uniforme en la superficie del concreto de resane, provisto
rociador a presin.

de
su
de

Equipo de Perforacin para Pasa Juntas y Barras de Amarre. Que cuente con
uno o ms taladros colocados paralelamente a un marco. En el caso de no existir
espacio suficiente para taladros automticos, se proceder a realizar las
perforaciones con un taladro manual.
Dispositivo para la Colocacin del Material de Relleno Preformado. Capaz de
colocar el material preformado de manera uniforme a lo largo de toda la junta, a
la profundidad establecida en el proyecto, sin estirarlo ni punzarlo.
Equipo para la Inyeccin del Material de Sellado. Con la capacidad
suficiente para inyectar el material de sellado en la junta hasta la profundidad
requerida, provisto de boquilla cuya forma ajuste dentro de las juntas.
Procedimiento de Ejecucin
La reposicin total o parcial de losas en pavimentos rgidos, se realiza
conforme se describe a continuacin:
1. Se debe realizar un recorrido previo en el tramo donde se efectuarn los
trabajos de reposicin de losas de concreto hidrulico, para definir y
delimitar las zonas que sern sustituidas, tomando en cuenta que la
longitud mnima por demoler es de un tercio de la longitud de la losa. Es
importante que se atiendan los criterios siguientes, para definir la
longitud de las losas por reponer.
Si los deterioros sobrepasan el
demolida y repuesta totalmente.

tercio

central

de

la

losa,

sta

ser

Si los deterioros se ubican dentro del tercio ms prximo a una junta


transversal o en el tercio central, todo el tercio afectado, ser demolido
y repuesto, como se indica en la Figura 5.1.60.

62
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PAVIMENTOS
Si uno de los lmites del rea por demoler, est a menos de un tercio de la
losa de la junta transversal, la por reponer se extender hasta la junta
transversal, como se indica en la Figura 5.1.61
Si la longitud mnima de demolicin, en losas con refuerzo continuo, no
abarca todos los deterioros, la longitud se extender 15 cm a ambos lados,
Figura 5.1.62.

Figura 5.1.60. Delimitacin parcial del rea por demoler y reponer

Figura 5.1.61. Extensin del rea por demoler hasta la junta transversal

63
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Figura 5.1.62

Extensin del rea por demoler en losas con refuerzo continuo

Si los deterioros que motivan la demolicin, afectan a ms de una losa


continua en el sentido longitudinal, se demolern y repondrn las partes
afectadas de cada losa, siguiendo los criterios expuestos anteriormente.
2. Antes del inicio de los trabajos de reposicin de losas, se debe cerrar el
tramo por conservar al trnsito, utilizando bandereros y sealamiento de
proteccin en obra, conforme se indica en las Normas N.PRY.CAR.10.03.002/01
Sealamiento Vertical para Proteccin en Obras y N.PRY.CAR.10.03.003/01
Dispositivos de Canalizacin para Proteccin en Obras, de la Normativa SCT.
3. El personal que realice la reposicin, debe estar provisto de cascos,
anteojos inastillables, dispositivos de proteccin contra el ruido, ropa
protectora y guantes, para su proteccin personal.
4. Los trabajos de reposicin de losas no se pueden realizar si la temperatura
ambiente es inferior a 4 C, y si la temperatura es inferior de 12 C se
requerirn cubiertas para proteger el resane y aumentar el tiempo de curado
del concreto hidrulico. Tampoco se puede efectuar la reparacin si hay
amenaza de lluvia o est lloviendo.
5. Para proteger la demolicin de las zonas del pavimento no daadas, se
realizan cortes de la losa por reponer en las zonas previamente
delimitadas, a una distancia de 30 cm de las juntas longitudinales y en el
caso de que haya pasa juntas en la junta transversal, el corte tambin se
realiza a 30 cm de los mismos, como se indica en la Figura 5.1.63. Si se
tiene programado reponer el otro lado de la junta transversal, no es
necesario cortar a esa distancia.
6. Los cortes no deben tener una profundidad mayor de 5 cm en losas sin
refuerzo continuo. Sin embargo, en el caso de losas de refuerzo continuo,
los cortes no deben tener una profundidad mayor de un cuarto a un tercio
del espesor de la losa. Es necesario extender los cortes aproximadamente 5
cm ms all del lmite marcados en las esquinas, a fin de que en todo el
permetro de la reparacin se tenga la profundidad prevista.

64
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS

Figura 5.1.63 Zonas de corte para facilitar la demolicin del concreto

7. Una vez efectuados los cortes, se proceder a la demolicin de la losa por


reponer, conforme con los criterios siguientes:
Levantamiento del concreto deteriorado. Si el pavimento no tiene refuerzo
continuo y fue posible realizar los cortes en todo el espesor de la losa,
fuera de los pasa juntas y las barras de amarre, los bloques o las losas se
levantarn mediante unas anclas o ganchos de acero fijados a la losa y con
una cadena fijada a los ganchos, Figura 5.1.64.

Figura 5.1.64. Levantamiento de una losa de concreto hidrulico

Fragmentacin del concreto deteriorado. Se demoler el concreto por reponer


utilizando martillos neumticos o herramientas manuales, en bloques o
fragmentos que puedan retirarse posteriormente a mano o con una
retroexcavadora, cuidando de que durante la fragmentacin no se entierren
los pedazos del concreto en la capa de apoyo de la losa. Si se afecta el
acomodo de esta capa, ser necesario reparar y compactar la capa de apoyo.
La fragmentacin se realiza del centro hacia las orillas de la zona
delimitada por reponer, con el filo del martillo dirigida al centro de la
zona de demolicin. Cuando la fragmentacin se encuentre aproximadamente a
30 cm de las orillas, la remocin del concreto se debe efectuar manualmente
65
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con un martillo de 5 a 7 kg de peso y un cincel, de tal forma que no se
dae ms all de los lmites de la zona del concreto por reponer ni los
bordes, as como tampoco los pasa juntas o barras de amarre, en su caso.
Al trmino de la demolicin, las paredes deben quedar verticales y libres
de material suelto o flojo en la losa, y los pasa juntas y las barras de
amarre, libres de residuos.
8. La losa levantada y los fragmentos y residuos del concreto demolido, sern
trasladados mediante camiones al lugar en donde sern depositados, que
previamente haya definido la Dependencia responsable.
9. En forma previa se definir el proporcionamiento de materiales para que se
elabore el concreto hidrulico que se utilizar en la reposicin de losas,
quedando
bajo
la
responsabilidad
del
constructor
obtener
las
caractersticas de trabajabilidad y resistencia indicadas en el proyecto,
dosificando los materiales en volumen, con excepcin del cemento Portland,
que se dosificar por peso. Adems de que se tengan las condiciones de
clima indicadas anteriormente, se verifica que la velocidad de evaporacin
sobre la superficie de la losa, sea mayor de 1 kg/m 2 por hora, la cual se
determina mediante la aplicacin de un nomograma que se muestra en la
Figura 5.1.65. Para la utilizacin de este nomograma, es necesario conocer
la temperatura del aire, la humedad relativa, la temperatura de la
superficie del concreto y estimar la velocidad del viento.

Figura 5.1.65. Nomograma para determinar la velocidad de evaporacin

10. Se verifica que la capa de subbase no haya sido daada durante los
trabajos de demolicin y en caso que as fuera, se procede a reparar los
deterioros y efectuar una compactacin de esta capa. Si se observan zonas
saturadas de agua, se procede a realizar el bacheo necesario, para
eliminar las zonas inestables.
11. Si es necesario reemplazar los pasa juntas, se procede a efectuar las
perforaciones correspondientes, en los lugares que indique el proyecto. Si
en estos lugares se encuentran grietas, mallas de refuerzo u otras
obstrucciones, se perforar en otro lugar o no se colocar la pasa junta,
previa aprobacin de la Dependencia responsable.
66
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PAVIMENTOS
El dimetro de la perforacin depende del calibre de la funda de la pasa
junta y del material de fijacin, considerando que si utiliza lechada de
cemento se requerirn de 5 a 6 mm ms que el dimetro exterior de la pasa
junta, mientras que si emplean materiales epxicos, slo se requiere de 2
mm ms. Si el espacio lo permite, se puede utilizar un equipo de
perforacin para pasa juntas. Figura 5.1.66.

Figura 5.1.66. Operacin de un equipo de perforacin para pasa juntas

12. Despus de haber realizado los orificios, se aplica aire a presin en cada
orificio para expulsar el polvo y los residuos, verificando que no haya
contaminacin de aceite y agua, por un mal funcionamiento del compresor.
13. Se coloca la lechada de cemento o el material epxico en los orificios,
por medio de un dispositivo de inyeccin con una boquilla lo
suficientemente larga para que el material llegue hasta el fondo del
orificio, para que al colocar la funda de la pasa junta el material de
fijacin se extruya hacia afuera a lo largo de todo el orificio, evitando
dejar vacos entre la funda y el concreto de la losa. Figura 5.1.67.

Figura 5.1.67. Colocacin de la funda de la pasa junta

Durante la insercin de cada funda por el lado con tapa por delante, sta
se girar una vuelta completa sobre su eje, como se muestra en la Figura
5.1.67, para distribuir uniformemente el material de fijacin a su
alrededor y evitando que este material permanezca en el fondo y que forme
vacos. En el caso de que el material de fijacin se salga del orificio
mientras se inserta la funda, se emplea un disco retenedor de plstico
para prevenir el escape de la lechada o el epxico. Figura 5.1.67.

67
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14. Una vez colocadas las fundas y previo al colado de la losa, se insertarn
las barras de la pasa junta con un tratamiento antiadherente como grasa,
en la mitad de la barra que quedar insertada en la funda, para asegurar
el libre movimiento longitudinal de las barras, de ese lado de la junta.
En el caso de que se repongan dos losas consecutivas y el proyecto indique
la colocacin de pasa juntas, antes del colado del concreto se instalarn
mediante silletas o canastas metlicas de sujecin que las aseguren en la
posicin correcta durante el colado y vibrado del concreto, sin impedir
sus movimientos horizontales.
15. A menos que el proyecto indique otra cosa, el acero de refuerzo de las
losas con juntas, se reemplazar completamente. De igual manera, si as lo
contempla el proyecto, el acero de refuerzo se reemplazar uniendo las
nuevas barras de acero a los segmentos que queden despus de remover el
concreto. La unin de los segmentos nuevos a los existentes se efecta
mediante sujetadores mecnicos o con uniones soldadas. Figura 5.1.68.
En el caso de que se repongan dos losas adyacentes en el sentido
transversal, si el proyecto as lo indica, se colocan barras de amarre
entre ellas, instalando silletas o canastas metlicas de sujecin que las
aseguren en la posicin correcta durante el colado y vibrado del concreto.
Es importante que en una longitud de 45 cm antes y despus de una junta
transversal, no se coloquen barras de amarre. Salvo que el proyecto
indique otra cosa, se utilizan barras de amarre corrugadas del nmero 10.

Figura 5.1.68. Uniones de barras de acero de refuerzo

16. A menos que el proyecto indique otra cosa, en el sentido longitudinal de


la losa por reponer, se colocan tiras de cartn, de fibra u otro material
similar, con un espesor de 5 mm y una altura igual a la profundidad de la
junta preexistente, cuidando que quede al ras de la superficie de las
losas.
17. La elaboracin del concreto hidrulico es responsabilidad del constructor
y debe realizarse como lo indica la Fraccin G-5 de la Norma
NCTRCAS104009 Carpetas de Concreto Hidrulico, de la Normativa SCT.
18. Inmediatamente antes de la reposicin de las losas, la superficie debe
estar
limpia,
libre
de
polvo,
grasa
o
encharcamientos,
sin
irregularidades, reparados los baches y colocada una membrana de
polietileno.

68
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PAVIMENTOS
19. Siempre que sea posible, el concreto se colocar en el rea de la
reposicin desde los vehculos de transporte o mezclado, con los cuidados
necesarios para distribuirlo uniformemente, evitando movimientos excesivos
con las palas. Figura 5.1.69.
20. La reposicin se hace colando losas completas o la parte completa por
reponer, es decir, que no se acepta la formacin de juntas de colado en
una misma losa por reponer o en la parte por reponer de una losa.
21. El volumen de concreto hidrulico es responsabilidad del constructor,
tomando en cuenta que deben ser terminadas las losas por reponer
previamente
preparadas.
El
concreto
se
extender
con
palas
sin
arrastrarlo, de manera que tenga una distribucin uniforme y sin producir
segregacin.

Figura 5.1.69. Colocacin del concreto en la reposicin de una losa

22. Una vez colado el concreto, se densifica mediante vibrado, utilizando


vibradores mecnicos uniformemente en todo el volumen de la losa. Los
vibradores se introducen verticalmente, sin arrastrarlos por la mezcla,
para impedir la formacin de huecos o la prdida del contenido de aire. Si
as lo indica el proyecto, se utilizan reglas vibratorias para enrasar la
superficie del concreto.
23. En reposiciones menores de 3 m en el sentido longitudinal, se utiliza una
regla vibratoria para el enrasado, la cual se desplaza por el pavimento en
direccin transversal a las juntas longitudinales, de tal forma que se
apoye en las losas adyacentes. Figura 5.1.70.

69
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Figura 5.1.70 Direccin de enrase y terminado de la


superficie

Para reparaciones mayores de 3 m el enrasado


vibratoria, movindola en el sentido longitudinal.

se realiza con
Figura 5.1.70.

regla

24. Una vez colocado y enrasado el concreto y antes de que se endurezca, se


texturiza la superficie repuesta con un acabado similar a la del resto del
pavimento existente, pasando sobre la superficie la rastra de texturizado
y la texturizadora. Si as lo indica el proyecto, se utiliza la tcnica de
denudado qumico, que consiste en rociar un retardante de fraguado en la
superficie del concreto fresco y despus de que la masa de concreto ha
endurecido, se aplica un cepillado enrgico con un dispositivo de cerdas
metlicas para eliminar el mortero de la superficie de las losas.
25. Despus del texturizado y antes de que la superficie del concreto empiece
a perder su brillo superficial, se aplicar con el equipo de rociado la
pelcula de poliestireno para formar la membrana de curado, en toda la
superficie reparada, con una dosificacin de 1 litro por cada 5 m2 de
superficie, a menos que el proyecto indique otra dosificacin.
26. Cuando es necesario la formacin de juntas en las losas repuestas, stas
se aserran y se sellan como se indica en la Fraccin G-13 de la Norma
NCTRCAR104009
Carpetas
de
Concreto
Hidrulico
y
en
la
Norma
NCSVCAR202005 Sellado de Grietas y Juntas en Losas de Concreto
Hidrulico, de la Normativa SCT.
27. Una vez terminada la losa, se evita el paso del trnsito hasta que el
concreto tenga la resistencia suficiente para evitar que sea daado, que
generalmente es de 72 horas si se utiliza concreto normal o de 4 horas, si
se utiliza concreto de fraguado rpido.
28. Pasado este periodo, se est en condiciones de abrir
retirando los dispositivos de sealamiento de proteccin.

al

trnsito,

Condiciones de Aceptacin y de Acabado


La reposicin total o parcial de losas en pavimentos rgidos, presenta las
condiciones de acabado siguientes para su aceptacin:
La calidad de los materiales utilizados en esta tcnica, deben cumplir con
los requisitos indicados en las Normas SCT referidas en el inciso de
Materiales y requisitos de calidad antes comentada.

70
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PAVIMENTOS
Los materiales para formar los pasajuntas y barras de amarre deben cumplir
con los requisitos de calidad indicados en el inciso de Materiales de esta
tcnica.
La posicin de las pasajuntas no debe diferir en ms de 5 cm de lo indicado
en el proyecto, con una desviacin angular del eje de cada pasajunta
determinada en su parte visible, de no ms de 1 mm.
El acero de refuerzo en losas de refuerzo continuo, debe cumplir con los
requisitos de calidad indicados en el proyecto.
La profundidad de las depresiones medida con una regla de 3 metros colocada
paralela y perpendicularmente al eje, dentro y parcialmente fuera de la
losa repuesta, no debe ser mayor de 5 mm.
La textura y el nivel de las zonas reparadas deben ser similares a las de
la superficie de las losas adyacentes.
La zona reparada debe estar limpia y los materiales retirados
depositarse en el lugar que indique la Dependencia responsable.

deben

71
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DRENAJE Y SUBDRENAJE

5.2

DRENAJE Y SUBDRENAJE

El Drenaje y Subdrenaje son indispensables para el correcto funcionamiento de la


carretera, ya que estos elementos su objetivo principal es proteger la
carretera, asegurando que los elementos del Drenaje o Subdrenaje se encuentren
libres de obstculos y no sean alteradas sus secciones transversales ni su
pendiente, debido a su funcin social, econmica y elevado costo de construccin
de estos proyectos.
Los elementos que conforman el Drenaje y Subdrenaje son los siguientes:
a) Puentes
b) Alcantarillas
c) Cunetas y Drenes
d) Vados
e) Tubos y tubos perforados
f) Bombeo
g) Contracunetas
h) Lavaderos
i) Bajadas
j) Bermas
k) Bordillos
l) Vegetacin
m) Obras de Subdrenaje
n) Drenes Longitudinales
o) Drenes Transversales
p) Capas Permeables en Pavimentos
La misin del sistema de Drenaje y Subdrenaje es la conduccin rpida y eficaz,
fuera de la carretera, del agua proveniente de escurrimientos (agua de lluvia)
y
del subsuelo, tomando en cuenta que el agua puede causar daos a la
carretera, ya sea debilitando el pavimento o erosionndolo, destruir terrapln
o taludes y socavando alcantarillas o incluso puentes.
Este trabajo consiste en limpiar las cunetas revestidas o no revestidas, con la
finalidad de eliminar toda basura o material que obstaculice el libre flujo del
agua, evitando estancamientos perjudiciales para la va, incluyendo los
correspondientes a los puentes y dems elementos, siendo por tanto un trabajo
permanente que por lo general, se realiza manualmente.
La Conservacin de rutina
es esencial para proteger la estructura de la
carretera y la superficie de rodadura, se requiere ocasionalmente realizar
trabajos de mejora bajo la mencin de Conservacin Peridica.

a) Puentes
Son estructuras de variables metros de claro, se distingue de las alcantarillas
por el colchn que estas llevan en la parte superior. La estructura de un Puente
est formada por la infraestructura, la subestructura y la superestructura. Los
Puentes se utilizan para evacuar las corrientes importantes cuando no es
conveniente usar las alcantarillas ya sea por el desempeo o por su costo.
Figura 5.2.1.

1
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Figura 5.2.1. Los puentes

Actividades de Rutina
Limpiar y despejar
Actividades Peridicas
Reparaciones de barandales de Puentes de concreto
Reparaciones de Puentes de madera
Procedimiento de trabajo
1. Colocar seales preventivas y dispositivos de seguridad.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos
de seguridad de acuerdo a las normas establecidas.
3. Distribuir los trabajadores con base en la programacin.
Debe haberse preparado con anterioridad, un estudio tcnico que contemple
inventario, evaluacin y estado de los barandales del Puente, con las
respectivas soluciones y procedimiento de reparacin de los elementos en
mal estado.
4. Ejecutar las reparaciones menores de acuerdo con el estudio y la
programacin.
5. Hacer limpieza general en el sitio de trabajo.
6. Inspeccionar en detalle el cauce aguas arriba y aguas abajo.
7. Llevar registro fotogrfico del proceso constructivo.
8. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.

b) Alcantarillas
Es una estructura responsable del drenaje
transversal; es decir del paso del agua a
travs de la obra, en una direccin ms o
menos perpendicular a ella. Figura 5.2.2.
Actividades de rutina
Despejar y limpiar
Reparacin de erosiones
Reparacin de grietas

Figura 5.2.2. Alcantarilla, drenaje


trasversal
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DRENAJE Y SUBDRENAJE
Actividades Peridicas
Reparacin de la tapa de la Alcantarilla
Construccin de la Alcantarilla con pendiente y cada adecuadas
Procedimiento de trabajo
1. Colocar seales preventivas y dispositivos de seguridad.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos
de seguridad.
3. Tomar algunas fotografas representativas, en la situacin inicial y en
actividades de avance.
4. Retirar basuras, piedras, sedimentos, vegetacin, y cualquier material
extrao, de los elementos de entrada, ducto y salida de las
alcantarillas.
5. Trasladar el material retirado, colocndolo en sitios que no afecten el
entorno ambiental y evitando depositarlos en puntos que interfieran el
sistema de drenaje de la va.
6. Inspeccionar visualmente que, despus de la limpieza, las alcantarillas
trabajen eficientemente.
7. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.

c) Cunetas y Drenes
Son canales que se adosan a los lados de la corona de la va y paralelamente al
eje longitudinal de la misma. Su objetivo es recibir el agua proveniente del
talud y de la superficie de rodadura.
Figura 5.2.3.
Actividades de Rutina
Limpiar y despejar
Dar
forma,
pendiente
profundizar
Controlar la erosin
o Reparar revestimientos.
o Proteger contra socavacin

Actividades Peridicas
Crear dren de desage.
Control de la erosin
o Revestimiento de la conduccin
o Construir disipador de velocidad

Figura 5.2.3. Cuencas y drenes

Procedimiento de trabajo
1. Colocar seales preventivas y dispositivos de seguridad, para que se
garantice la ejecucin segura de los trabajos y mantener un adecuado
funcionamiento del trnsito para evitar riesgos de accidentes.
2. Todo personal que se involucre en los trabajos debe portar: uniforme
especial que tenga partes reflejantes, cascos y todos los elementos que
estn solicitndose de acuerdo a normativa.
3. Respaldar casos sobresalientes con evidencias fotogrficas.
4. Retira todo obstculo que impida el funcionamiento de la estructura, como
es: desperdicios, sedimentos, vegetacin, rocas, etc.

3
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5. Depositar los materiales encontrados en donde dispongan las autoridades
correspondientes.
6. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de
seguridad.

d) Vados
Son estructuras muy pegadas al terreno natural, generalmente losas a piso,
tienen ventajas en cauces amplios con tirantes pequeos y rgimen torrencial por
corto tiempo. La construccin de Vados es econmica y accesibles a los cambios
rurales por el aprovechamiento de los recursos del lugar, ya que pueden ser
construidos de mampostera, concreto simple, ciclpeo y hasta de lmina. Su
diseo debe evitar provocar erosin aguas arriba y aguas abajo, adems de evitar
que se provoque rgimen turbulento que tambin es causa de socavacin. Figura
5.2.4.
Actividades de Rutina
Despejar y limpiar
Desazolve
Actividades Peridicas
Reparaciones menores
Procedimiento de trabajo
1. Colocar
seales
preventivas
y
dispositivos de seguridad
Figura 5.2.4. Vados
2. El personal debe contar con los
uniformes, cascos y todos los
elementos de seguridad
3. Ejecutar las reparaciones y revestimiento pertinentes de acuerdo a la
programacin
4. Hacer limpieza general en el sitio de trabajo
5. Llevar registro fotogrfico del proceso constructivo
6. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.

e) Tubos
Estas estructuras son alcantarillas
en las cuales usualmente la seccin
interior es circular y siempre es
necesario que tengan un terrapln con
un espesor mnimo de 60 cm para un
buen funcionamiento estructural. Los
Tubos pueden estar construidos de
concreto reforzado, lamina corrugada
y en algunas ocasiones mampostera y
mortero de cemento, esta situacin se
considera en las bvedas. Figura
5.2.5.
Figura 5.2.5. Tubos de alcantarilla

4
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DRENAJE Y SUBDRENAJE
Actividades de Rutina
Desatascar los tubos
Despejar y limpiar
Reparaciones mnimas
Actividades Peridicas
Sustituir los Tubos de drenaje
Procedimiento de trabajo
1. Colocar seales preventivas y dispositivos de seguridad.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos
de seguridad.
3. Desalojar la mayor cantidad de basura, rocas y residuos del interior del
tubo que puedan obstruir el paso del agua.
4. Ejecutar las reparaciones y revestimiento pertinentes de acuerdo a la
programacin.
5. Hacer limpieza general en el sitio de trabajo.
6. Llevar registro fotogrfico del proceso constructivo.
7. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.

f) Bombeo
Es la inclinacin que se da a ambos
lados
del
camino,
para
drenar
la
superficie del mismo, evitando que el
agua
se
encharque
provocando
reblandecimientos o que corra por el
centro del camino causando daos debido
a la erosin. Figura 5.2.6.

Actividades de Rutina
Despejar y limpiar
Actividades Peridicas

Figura 5.2.6. Bombeo

Perfilado del camino


Reposicin de afirmado
Reconformacin de plataforma existente
Procedimiento de trabajo
1. Colocar seales preventivas y dispositivos de seguridad.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos
de seguridad.
3. Riego con agua para tener la humedad ptima.
4. Rellenar del hueco con material granular suelto (en caso de que exista
algn bache que impida el escurrimiento del agua por bombeo).
5. Compactacin manual con el pisn.
6. Colocacin y compactacin de la segunda capa y enrasado del exceso.
7. Compactacin manual con el pisn.
5
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8. Al terminar
seguridad.

los

trabajos,

retirar

las

seales

dispositivos

de

g) Contracunetas
La funcin de las Contracunetas es prevenir que llegue al camino un exceso de
agua o humedad, aunque la prctica ha demostrado que en muchos casos no es
conveniente usarlas, debido a que como se construyen en la parte aguas arriba de
los taludes, provocan reblandecimientos y derrumbes. Figura 5.2.7.
Actividades de Rutina
Despejar y limpiar
Actividades Peridicas
Revestimiento y reparaciones menores
Procedimiento de trabajo
1. Colocar
seales
preventivas
y
dispositivos de seguridad.
2. El personal debe contar con los
Figura 5.2.7. Contracuneta
uniformes,
cascos
y
todos
los
elementos de seguridad.
3. Ejecutar las reparaciones y revestimiento pertinentes de acuerdo a la
programacin.
4. Hacer limpieza general en el sitio de trabajo.
5. Llevar registro fotogrfico del proceso constructivo.
6. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.

h) Lavaderos
Son pequeos
con mortero
alcantarillas
velocidad del

encauzamientos a travs de cubiertas de concreto, lamina, piedra


o piedra acomodada que se colocan en las salidas de las
o terrenos erosionables, eliminando los daos que originara la
agua. Figura 5.2.8.

Actividades de rutina
Despejar y limpiar
Actividades Peridicas
Reparaciones menores
Procedimiento de trabajo
1. Colocar
seales
preventivas
y
dispositivos de seguridad.
2. El personal debe contar con los
uniformes,
cascos
y
todos
los
elementos de seguridad.

Figura 5.2.8. Lavadero

6
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DRENAJE Y SUBDRENAJE
3. Despejar el rea donde circula el agua, de vegetacin, basura, entre
otros elementos que impidan el curso libre del agua desalojada por los
lavaderos.
4. Ejecutar las reparaciones y revestimiento pertinentes de acuerdo a la
programacin.
5. Hacer limpieza general en el sitio de trabajo.
6. Llevar registro fotogrfico del proceso constructivo.
7. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.

i) Bajadas
Se denomina as a estructuras de funcin
anloga a los lavaderos, pero
constituidas por un tubo apoyando en la superficie inclinada del terreno o
enterrado en l. La finalidad de este tipo de obra, es proteger contra la
erosin los taludes de terraplenes y cortes, transfiriendo a cauces ubicados al
pie de estos taludes las aguas recogidas por los canales laterales e
interceptores. Figura 5.2.9.
Actividades de rutina
Despejar y limpiar
Actividades Peridicas
Reparaciones menores
Procedimiento de trabajo
1. Colocar
seales
preventivas
y
dispositivos de seguridad.
2. El personal debe contar con los
uniformes,
cascos
y
todos
los
Figura 5.2.9. Bajadas
elementos de seguridad.
3. Despejar el rea donde circula el
agua, de vegetacin, basura, entre otros elementos que impidan el curso
libre del agua desalojada por las bajadas.
4. Ejecutar las reparaciones y revestimiento pertinentes de acuerdo a la
programacin.
5. Hacer limpieza general en el sitio de trabajo.
6. Llevar registro fotogrfico del proceso constructivo.
7. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.

j) Bermas
Las Bermas o escalonamientos pueden realizar la funcin de drenaje superficial y
de conduccin, control y eliminacin de agua bronca.
Cuando las Bermas son construidas con fines de drenaje la relacin peraltehuella que debe tener se encuentra entre 1:1 y 1:15 y son de pequea
dimensiones, escalones; dichos valores pueden aumentar a 1:2 o 1:3. La
construccin de las Bermas es sobre el terreno natural, su objeto es eliminar la
fuerza de erosin del agua que escurre sobre los taludes de un terrapln, corte
o por el terreno natural. Cuando los escalonamientos se hacen en los cortes son
para interrumpir la bajada de aguas, generalmente la relacin peralte-huella no
podr ser mayor a 0.75 o 1:1. Figura 5.2.10.
7
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Actividades de Rutina
Despejar y limpiar
Sello de fisuras y grietas
Actividades Peridicas

Consiste en la excavacin, tapado de


hoyos y otras fallas
Procedimiento de trabajo
1. Instalar seales de trabajo para
Figura 5.2.10. Berma o escalamiento
alertar a los usuarios.
2. Con el cargador y las escobas amontonar la mayor parte de arena, basura o
cualquier cuerpo extrao que impida el funcionamiento de la berma.
3. Con ayuda del cargador llevar la basura al camin de volteo y con las
palas, rastrillo y escobas recoger la parte restante del desperdicio.
4. Excavar los baches en todo el espesor de la Berma y a mayor profundidad
si la falla afectase otras capas.
5. Remplazar los materiales excavados.
6. Compactar con el ptimo contenido de humedad.
7. Imprimar el parche compactado.
8. Realizar la limpieza pertinente, retirar las seales de trabajo y
permitir el trfico libre.

k) Bordillos
Los Bordillos se colocan en la parte externa
del
acotamiento
de
las
secciones
en
tangente, en el borde opuesto al corte en
las secciones en balcn o en el lado interno
de las secciones del terrapln en curva. Los
Bordillos se colocan formando una columna
que conducir el agua hacia los lavaderos y
bajadas, evitndose con ello que los taludes
se erosionen y saturen por el agua que cae
en la corona.
En Mxico, los Bordillos que se emplean
estn construidos de concreto asfaltico o
hidrulico.

Figura 5.2.11. Bordillos

La altura de los Bordillos no debe ser rebasada por el agua que se almacena,
pero no debe ser muy alto ya que provocara una sensacin psicolgica de
confinamiento y evitara la apertura de las puertas de los vehculos. Se
recomienda que la altura no sea ms de 25 cm, pero tienen un buen desempeo con
12 o 15 cm. Figura 5.2.11.
Actividades de Rutina
Despejar y limpiar
Actividades Peridicas
Reparacin de fisuras y grietas
8
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DRENAJE Y SUBDRENAJE
Procedimiento de trabajo
1. Colocar seales preventivas y dispositivos de seguridad.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos
de seguridad.
3. Ejecutar las reparaciones menores de acuerdo con el estudio y la
programacin.
4. Hacer limpieza general en el sitio de trabajo.
5. Llevar registro fotogrfico del proceso constructivo.
6. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.

l) Vegetacin
La Vegetacin es una de las protecciones
ms efectivas contra la accin erosiva
del agua, en los cortes, terraplenes y el
terreno natural. La Vegetacin que es ms
til en los taludes es la trepadora o
pasto muy tupido y los arbustos en las
barreras protectoras del terreno natural.
Figura 5.2.12.
Materiales
Para la ejecucin de esta actividad se
requieren herramientas manuales tales
como:
guadaa,
podadora,
machetes,
hachas, sierras y carretillas.

Figura 5.2.12. La vegetacin

Actividades de Rutina
Corte de hierbas y control de matas
Poda de ramas de rboles
Procedimiento de trabajo
1. Colocar seales preventivas y dispositivos de seguridad.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos
de seguridad.
3. Tomar algunas fotografas representativas del lugar donde se ejecuten los
trabajos.
4. Quitar los objetos que puedan daar las herramientas, tales como piedras,
troncos, etc.
5. Cortar la Vegetacin con machete, guadaa o equipo mecnico evitando el
dao de cualquier estructura que se encuentre en la zona de los trabajos
y que requieran ser protegidos.
6. Trasladar el material cortado al depsito de excedentes, de modo que no
afecte a las obras de drenaje.
7. Inspeccionar visualmente que los taludes y el derecho de va tengan una
vegetacin corta.
8. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.
9. Tomar algunas fotografas representativas, en la situacin final.

9
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

m) Obras de Subdrenaje
El Subdrenaje en las carreteras permite
reducir los efectos desfavorables del
agua interna sobre la estabilidad de las
calzadas y de las explanaciones. El agua
interna tiene normalmente dos orgenes,
interior y exterior. Puede manifestar
ascensin capilar o pueden aparecer en
los taludes o en la banca. Los objetivos
del drenaje interno de las carreteras
son: Figura 5.2.13
Facilitar la ejecucin de las
Figura 5.2.13. Las obras de subdrenaje
explanaciones durante la fase de
construccin de la carretera.
Aumentar la capacidad portante de la subrasante y reducir as el espesor
del pavimento.
Contribuir en la estabilidad de los taludes mediante la orientacin ms
favorable de los flujos de agua interna.
En Mxico se aplican dos tipos de obras de Subdrenaje en materia de carreteras:
Existen Subdrenes Longitudinales y Transversales.

n) Drenes Longitudinales
Se colocan alineados de acuerdo al eje
de la carretera y coinciden de acuerdo a
su alineacin tanto horizontal como
vertical.
Estos Drenes consisten en excavar una
zanja al pie de los taludes de corte, la
profundidad mnima debe ser de 1.5 m.
Pudiendo llegar hasta 4 m el tubo se
coloca en el interior de la zanja sobre
una plantilla de concreto pobre, el tubo
debe tener perforaciones en su parte
baja,
y
finalmente
se
rellena
con
material filtrante.

Figura 5.2.14. Drenes longitudinales

El objetivo de este Dren es el de bajar el nivel fretico de la cama del camino


y disminuir el rea de saturacin en el talud de corte. El material de
filtracin que se emplea es la grava-arena en grea, cuyo tamao mximo debe ser
de 2 pulgadas y con un mximo de 5% de finos que pasen por la malla 200. En caso
de que no se cuenten con todos los materiales necesarios, la zanja podr ser
rellenada con rocas que tengan un tamao mximo de 15 cm. Figura 5.2.14.
A la zanja se le dar la pendiente necesaria para que el agua sea trasladada a
una obra de drenaje transversal.
Actividades Peridicas
Colocacin o reemplazo de los tubos que conforman el dren.

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DRENAJE Y SUBDRENAJE
Procedimiento de trabajo
El procedimiento
siguiente:

seguir

para

la

ejecucin

de

los

trabajos

es

el

1. Colocar seales preventivas y dispositivos de seguridad.


2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos
de seguridad.
3. Localizar en el terreno las dimensiones del dren a recuperar o instalar.
4. Tomar algunas fotografas representativas, en la situacin inicial y en
actividades de avance.
5. Ejecutar la excavacin, retirar el material y proceder a colocar los
materiales para el subdrenaje.
6. Realizar la limpieza del sitio y depositar los materiales sobrantes en el
sitio de depsito de excedentes.
7. Inspeccionar visualmente que el subdrenaje trabaje eficientemente, y que
no haya sitios donde se estanque el agua.
8. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.
9. Tomar algunas fotografas representativas, en la situacin final.

o) Drenes Transversales
Se colocan de manera perpendicular al eje del camino.
Cuando a travs de los taludes de corte existen grandes filtraciones, adems de
la construccin de subdrenes longitudinales tambin ser necesario el empleo de
otro tipo de drenaje, uno que impida el flujo y que evite daos mayores, que
puedan
afectar
el
camino
en
su
funcionamiento. Figura 5.2.15.
Los subdrenes transversales, son los que
se emplean para este fin, este sistema
de drenaje consiste en la introduccin
de tubos de acero de 5 cm. De dimetro,
deben estar perforados lateralmente, a
travs de los taludes, la pendiente
hacia el camino puede encontrarse entre
5 y 20; antes de la introduccin de los
tubos, se realizara una perforacin de
10
cm
de
dimetro
con
un
equipo
especializado, los tubos deben tener una
longitud tal que atraviesen las posibles
fallas de terreno.

Figura 5.2.15. Drenes transversales

De la permeabilidad de la masa del suelo, es dependiente la velocidad de


captacin del agua. Algunos especialistas recomiendan, para este tipo de drenaje
sea econmico que en vez de colocar tubos de acero se inyecte arena a presin o
utilizar otates, bambes o gradas huecas, que estn llenas con arena y
lateralmente perforadas.
Actividades de Rutina
Retirar basura, roca o cualquier elemento que pueda impedir que el cauce
del agua.
Actividades Peridicas

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Hacer la limpieza de la tubera de manera constante, procurando que la
abertura no est bloqueada
por ningn material que impida el cauce
natural del agua.
Procedimiento de Trabajo
El procedimiento a seguir para la ejecucin de los trabajos es el siguiente:
1. Colocar seales preventivas y dispositivos de seguridad.
2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos
de seguridad.
3. Localizar en el terreno las dimensiones del filtro a recuperar o
instalar.
4. Tomar algunas fotografas representativas, en la situacin inicial y en
actividades de avance.
5. Ejecutar la excavacin, retirar el material y proceder a colocar los
materiales para el subdrenaje.
6. Realizar la limpieza del sitio y depositar los materiales sobrantes en el
sitio de depsito de excedentes.
7. Inspeccionar visualmente que el subdrenaje trabaje eficientemente, y que
no haya sitios donde se estanque el agua.
8. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.
9. Tomar algunas fotografas representativas, en la situacin final.

p) Capas Permeables en Pavimentos


Capa que se coloca bajo la superficie pavimentada constituida por un material
filtrante de manera que, con ayuda de una superficie transversal
adecuada y
unas correctas instalaciones de salida, puedan drenar el agua que se infiltre
desde la superficie del pavimento.
Esta capa puede ser granular o tratada con ligantes hidrocarbonados
cemento, se puede integrar a la estructura del pavimento. Figura 5.2.16.

con

Figura 5.2.16. Las capas permanentes en pavimento estn colocadas bajo la superficie
pavimentada para que se filtre agua y correcta instalacin de salida

Actividades Peridicas
Sustitucin de la capa permeable
Procedimiento de Trabajo
1. Colocar seales preventivas y dispositivos de seguridad.
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DRENAJE Y SUBDRENAJE

2. El personal debe contar con los uniformes, cascos y todos los elementos
de seguridad.
3. Localizar en el terreno las dimensiones de la capa que se debe remplazar.
4. Tomar algunas fotografas representativas, en la situacin inicial y en
actividades de avance.
5. Ejecutar la excavacin, retirar el material y proceder a colocar los
materiales que sustituirn la capa anterior.
6. Realizar la limpieza del sitio y depositar los materiales sobrantes en el
sitio de depsito de excedentes.
7. Al terminar los trabajos, retirar las seales y dispositivos de seguridad
en forma inversa a como fueron colocados.
8. Tomar algunas fotografas representativas, en la situacin final.

Conclusiones
Las obras de drenaje en proyectos carreteros, han sido necesarias para la
preservacin en primera instancia de las carreteras, sirviendo para controlar la
erosin, estabilizacin de taludes y como proteccin de la estructura del
pavimento.
Sin embargo, al mismo tiempo que han sido obras complementarias a la
construccin de carreteras, han servido como medidas de mitigacin de los
impactos generados por la misma, puesto que al realizarse cortes al terreno y al
destruir la capa vegetal, el suelo queda expuesto a la erosin lo que es a la
vez un impacto negativo al medio ambiente, el cual es controlado con las obras
de drenaje.
Las estructuras de subdrenaje son de suma importancia pues los caminos se
construyen en el terreno interceptando el sistema de drenaje. Un correcto diseo
de stas, buscar permitir el libre escurrimiento an en caso de tormentas de
gran intensidad: sin embargo, pueden presentarse casos en que el sistema de
obras de
drenaje no rena las caractersticas ni la ubicacin requeridas para drenar con
la eficiencia necesaria el agua que llega al derecho de va, producindose
modificaciones sustanciales en los escurrimientos que alteran no slo al sistema
hidrolgico sino de manera directa altera la vegetacin y cambiando el hbitat
de la fauna.

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ESTABILIDAD DE TALUDES

5.3 ESTABILIDAD DE TALUDES


A partir de la inspeccin visual de los taludes existentes en la carretera, sean
stos de cortes o de terraplenes, y de las estructuras complementarias que
existieran para estabilizarlos, se obtienen conclusiones acerca del riesgo de
inestabilidad de los mismos, en cuyo caso se realizan los anlisis de
estabilidad correspondientes y de sus resultados se decide si se necesitan hacer
trabajos de estabilizacin, cuyas tcnicas se describen a continuacin.
Estas tcnicas generalmente se agrupan en 6 rubros, de aplicacin individual o
combinadas entre s alcanzando buenos resultados. Dichos rubros son:
1. Modificacin de la geometra del talud
2. Diseo de sistemas de drenaje adecuados
3. Aumento de la resistencia del subsuelo mediante la introduccin en el
cuerpo del talud de elementos estructurales resistentes
4. Construccin de muros u otros elementos de contencin
5. Tcnicas de proteccin superficial de taludes
6. Tcnicas de estabilizacin en

macizos rocosos

1. Modificacin de la Geometra del Talud


Considerando que la inestabilidad de los taludes se debe en muchos casos a la
imposibilidad del terreno para soportar las cargas inducidas por las fuerzas de
cuerpo (gravitacionales, dinmicas, etc.), el cambio en la geometra de un talud
pretende remover el material que puede generar la inestabilidad. En la Figura
5.3.1, se muestran en forma esquemtica, distintas formas de modificar la
geometra de un talud para aumentar el factor de seguridad.

1
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Figura 5.3.1. Mtodos tradicionales para aumentar la seguridad de un talud (Oteo, 1995)

Abatimiento del Talud. Se emplea para reparar deslizamientos pequeos que por
lo general se dan en materiales intemperizados, en excavaciones de cortes nuevos
como medida de prevencin o como una manera de prevenir deslizamientos
incipientes; considrese que deben acompaarse de medidas de proteccin para los
materiales que quedan expuestos, ya que sin ellas los resultados pueden ser
deficientes. En las Figuras 5.3.2, (a, b y c) se aprecia una secuencia
fotogrfica, con esquemas ilustrativos que muestran una falla local, el
abatimiento de talud propiamente y el corte con el talud abatido y protegido con
pasto de la regin (tepes), respectivamente.

2
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ESTABILIDAD DE TALUDES

Figura 5.3.2

Figura 5.3.2a. Falla local de talud de corte y su estabilizacin mediante abatimiento


vista del corte despus de la falla

Figura 5.3.2 b.

Falla local de talud de corte y su estabilizacin mediante abatimiento.


Vista durante la ejecucin del abatimiento

3
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Figura 5.3.2c.

Falla local de talud de corte y su estabilizacin mediante abatimiento.


Vista del talud despus del abatimiento

Construccin de Bermas de Suelo y Roca en el pie del Talud, descopetando la


Corona. Su utilizacin consiste en proporcionar contrapeso en el pie del talud
fallado o en incipiente estado de falla. En la prctica son efectivos en la
correccin de fallas rotacionales profundas para reparar pequeos deslizamientos
en los que el pie est muy inclinado.
La recomendacin particular es que si se emplean bermas, debe revisarse tanto la
estabilidad general como la estabilidad en cada uno de los taludes entre ellas.
Una de las ventajas principales de las bermas intermedias es la reduccin en
volumen y velocidad del escurrimiento sobre la cara del talud y por consiguiente
la reduccin de la erosin e infiltracin; adems, pueden atrapar fragmentos de
roca desprendidos, reduciendo el dao en las estructuras construidas en el pie
del talud; una de sus desventajas es que pueden ocasionar mayor infiltracin
cuando no se realiza el adecuado mantenimiento del drenaje y de la proteccin
superficial. Figuras 5.3.3 y 5.3.4.

4
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ESTABILIDAD DE TALUDES

Figura 5.3.3. Fotografa que ejemplifica el esquema de la Figura 5.3.4.

Figura 5.3.4. Esquema que muestra una solucin a base de berma

Construccin de Trincheras Estabilizadoras


Las trincheras mejoran las condiciones de estabilidad del terreno y son un buen
complemento a los taludes tendidos y las bermas.
El proceso constructivo consiste en que, despus de excavar el material
inestable, se abren zanjas cuyas paredes y fondo se cubren con geotextil, se
rellena la trinchera y se coloca nuevamente geotextil en la parte superior,
antes de colocar el suelo del talud. Las trincheras deben extenderse sobre toda
la longitud de la falla y se llevan hasta el material competente, por debajo de
la zona inestable.
Como relleno debe emplearse, de preferencia, roca triturada no deleznable, la
que debe compactarse en espesores no mayores de 60 cm, evitando en todo caso que
contenga ms del 5% de material fino (pasa malla 200). Figura 5.3.5.

5
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Figura 5.3.5. Esquema que muestra una solucin a base de trincheras

Escalonamiento del Talud (Terraceo)


Se aplica a taludes muy inclinados
en los que, por cuestiones de derecho de
va, el tendido del talud resulte complicado; esta solucin ayuda a controlar la
erosin y a retener cados provenientes de pequeos deslizamientos. El talud
debe reconformarse de manera que el escurrimiento pluvial sea recolectado y
conducido fuera del rea potencialmente inestable. Esta solucin es aplicable a
taludes conformados por suelos compactos y su excavacin generalmente se realiza
combinando de manera manual y mecnica. Figura 5.3.6.

Figura 5.3.6.

Terraceo de un talud inestable

2. Diseo de Sistemas de Drenaje Adecuados


Un buen sistema de drenaje elimina o disminuye el agua presente en la superficie
y/o en el cuerpo del talud, disminuyendo por ende las presiones intersticiales y
las presiones hidrostticas en las grietas de tensin.

6
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ESTABILIDAD DE TALUDES
El agua es el principal agente que desencadena los problemas de inestabilidad de
taludes, ya sea erosionando superficial e internamente al subsuelo o
disminuyendo su resistencia al esfuerzo cortante.
En las Figuras 5.3.7 a la 5.3.9, se presentan de manera esquemtica, algunos
posibles sistemas de drenaje, que deben ser dispuestos de forma eficaz, para
obtener buenos resultados.

Figura 5.3.7. Sistemas de drenaje y proteccin en taludes (Uriel y otros, 1991)

Figura 5.3.8. Disposicin y eficacia de los sistemas de drenaje en un talud

7
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Figura 5.3.9. Algunas tcnicas para el drenaje de taludes y cortes

El mtodo normalmente usado en cortes consiste en la colocacin de drenes de


penetracin transversal los cuales constituyen un sistema de subdrenaje, que
consiste en tuberas horizontales, ranuradas e insertadas transversalmente en
los taludes de cortes o rellenos para aliviar la presin de poro, en la mayor
parte de los casos extrayendo agua del suelo.
La tubera se instala mediante perforaciones de dimetro mayor, realizadas sobre
el talud del corte con mquina rotatoria. Una vez que se ha realizado la
perforacin, se limpia y se coloca la tubera de 2 2 de dimetro, perforada
y cubierta con geotextil no tejido para evitar la migracin de finos por las
ranuras.
La parte del tubo del dren que queda prximo a la salida en el interior del
corte, debe dejarse sin ranurar en una longitud de 30 cm para evitar la
obstruccin de los drenes, debiendo quedar 0.10 m fuera del talud.
Una vez colocado el dren, se sella con un mortero de 150 kg/cm 2 en la parte del
tubo prxima al paramento del talud. En las Figuras 5.3.10 a 5.3.13, se observa
el proceso de instalacin de drenes.

8
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ESTABILIDAD DE TALUDES

Figura 5.3.10. Esquema donde se muestra la forma de captacin de un dren


transversal de talud

Figura 5.3.11. Detalle de la colocacin de un dren transversal de talud

Figura 5.3.12. Corte estabilizado mediante la colocacin de drenes

9
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3. Reforzamiento del Subsuelo Mediante la Introduccin


en el Cuerpo del Talud de Elementos Estructurales
Resistentes
Tienen como finalidad aumentar la resistencia al esfuerzo cortante mediante
algunos de los siguientes sistemas:
Introduccin de elementos que mejoren la resistencia del subsuelo en la
superficie de falla (pilotes, micro pilotes), o elementos que aumenten las
fuerzas tangenciales en la superficie de falla, como inclusiones del tipo
de columnas de Jet Grouting.

Para el primer caso, las pantallas de pilotes, son estructuras tpicas para
mejorar la resistencia del subsuelo, al atravesar la zona deslizada o con
posibilidad de deslizamiento y empotrarse en el estrato competente. Segn
la prctica que ha dado buenos resultados, los dimetros de los pilotes
varan entre 0.60 a 2 m, aun cuando es frecuente arriostrarlos con vigas
metlicas en la parte visible de los mismos (cabeza del pilote).
Para pantallas a base de micropilotes, cuyo comportamiento mecnico es
similar al de la pantalla con pilotes, se utilizan dimetros y longitudes
menores, generalmente entre 12 y 15 cm y 15 a 20 m, respectivamente.
Figuras 5.3.13 a la 5.3.16.

Figura 5.3.13. Pantalla de pilotes anclada

10
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ESTABILIDAD DE TALUDES

Figura 5.3.14. Pantalla de pilotes anclada

Figura 5.3.15. Instalacin de anclaje para reforzar el talud, unidos mediante vigas
de concreto armado para que trabajen de manera uniforme

Figura 5.3.16. Excavacin de un gran talud, estabilizado mediante anclajes arriostrados

11
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Por su parte el Jet Grouting es una tcnica relativamente nueva, inventada en
los aos sesenta (Henn, 1996), que consiste en inyecciones de mortero mediante
chorros a alta presin dirigidos lateralmente a las paredes de un pozo. Este
chorro excava y mezcla al mismo tiempo el suelo; para mejorar la accin de corte
se aade aire a presin. El resultado es una inclusin de suelo mortero con
mayor resistencia que el suelo original.
Los mtodos comunes de aplicacin del Jet Grouting consisten bsicamente en dos
etapas, la de perforacin y la retraccin con inyeccin simultnea.
Figura
5.3.17.

Figura 5.3.17. Etapas bsicas de la tcnica del Jet Grouting

De acuerdo con el Manual de Construccin Geotcnica, el radio final que se logra


con la inclusin del Jet Grouting se denomina radio de accin y depende de los
siguientes factores:
Presin de trabajo que se genera mediante bomba especial con capacidad de
100 a 82,000 kPa
Tiempo de inyeccin, que se determina por medio de la velocidad a la que se
extrae y rota la barra de perforacin
Resistencia al esfuerzo cortante del suelo antes del tratamiento
Tamao de los orificios de la barra de perforacin
Peso especfico del mortero de inyeccin
En la Figura 5.3.18 se muestran
aplicacin es de mucha utilidad.

los

distintos

tipos

de

obras

en

12
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donde su

ESTABILIDAD DE TALUDES

Figura 5.3.18. Diferentes aplicaciones de la tcnica Jet Grouting

4. Introduccin de Elementos que Aumenten las Fuerzas


Tangenciales en la Superficie de Falla (Anclajes)
Las anclas se utilizan para aplicar fuerzas dentro de una masa de suelo o roca
con el fin de mantener o restablecer su estabilidad. Los sistemas de anclaje
generan las fuerzas externas necesarias para mantener o lograr la estabilidad de
taludes o excavaciones a cielo abierto o en tneles o galeras subterrneas. Su
utilizacin puede ser individualmente o como complemento de
estructuras de
retencin.
Las anclas o sistemas de anclaje constituyen la solucin idnea para estabilizar
muchos cortes carreteros en rocas y suelos. Para un eficiente comportamiento y
por tanto un buen resultado, es menester considerar todos los aspectos
esenciales para el anlisis y diseo, as como revisar detalladamente las
dificultades
constructivas
y
considerarlas
claramente
en
los
planos
constructivos y especificaciones que se generen para la obra.
Como se menciona en la Referencia Bibliogrfica, el uso y aplicacin de sistemas
de anclajes se ha visto favorecido por: el desarrollo de tcnicas de perforacin
e inyeccin cada vez ms eficientes y mejoras en la calidad de los aceros en
cuanto a su durabilidad, como consecuencia de la demanda originada por la
construccin de excavaciones en grandes reas y a mayor profundidad, incluso
bajo el nivel fretico.
Un sistema de anclaje es un sistema constructivo verstil que permite adaptarlo
a condiciones geotcnicas muy variadas, utiliza la capacidad del suelo o roca
donde se instala como medio de soporte, ocupa menos espacio durante su
instalacin con sistemas equivalentes y particularmente, para el caso de las
carreteras, mantiene la estabilidad de taludes y cortes en situaciones
especiales donde constituye la nica solucin posible.
Sin embargo, presentan algunas restricciones para su uso, relacionadas a las
condiciones del medio donde se instalan, tales como: la forma de trabajo de los
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propios sistemas de anclaje, los procedimientos constructivos que se emplean
para colocarlos y la existencia de ambientes agresivos.
Su versatilidad permite utilizarlos en suelos y en rocas, en taludes y en
cimentaciones, en carreteras y en presas y hasta en ambientes marinos,
considerando la agresividad de este y tomando todas las previsiones para el
caso.
Para el anlisis y el diseo de estos sistemas, en los Apndices A.5.3.1 al
A.5.3.4 de esta Gua se dan mayores detalles.
A continuacin se presentan en las Figuras 5.3.19 a 5.3.41, una secuencia
grfica que muestra los elementos que la componen, as como diferentes tipos de
anclas y casos de aplicacin.

Figura 5.3.19. Principales componentes de un ancla

Figura 5.3.20. Diversos dispositivos auxiliares en sistemas de anclaje


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ESTABILIDAD DE TALUDES

Figura 5.3.21. Anclas de barra de acero y torones

Figura 5.3.22. Anclas de presin y con campana

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Figura 5.3.23. Ancla con membrana expandible confinada

Figura 5.3.24. Ancla de fijacin mecnica para suelos blandos (sistema Manta Ray)

Figura 5.3.25. Anclas de tornillo Helicoidal

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ESTABILIDAD DE TALUDES

Figura 5.3.26. Algunas aplicaciones de sistemas de anclaje

Figura 5.3.27. Ejemplo de muro anclado para estabilizar un deslizamiento

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Figura 5.3.28. Muro de retencin anclado

Figura 5.3.29. Muro anclado para estabilizar el portal de un tnel

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ESTABILIDAD DE TALUDES

Figura 5.3.30. Anclas con dado de reaccin en un macizo rocoso

Figura 5.3.31.

Estabilizacin de un corte con anclas empotradas en roca

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Figura 5.3.32. Uso de anclas para estabilizar un corte en rocas estratificadas de


diferentes calidades

Figura 5.3.33. Anclas en roca para estabilizar el portal de un tnel

Muros y Elementos de Contencin. Generalmente los muros se construyen al pie


del talud como elementos resistentes, de contencin o de sostenimiento; su
efectividad se da ms en el caso de inestabilidades superficiales aunque tambin
se utilizan como elementos de proteccin contra erosin.
Los diferentes tipos de muros tienen una serie de caractersticas que los hacen
adecuados en distintos casos de estabilizacin; los muros comnmente usados en
estabilizacin y/o proteccin de taludes, son los formados a base de gaviones.

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ESTABILIDAD DE TALUDES
Muro de Gaviones. Es un elemento modular en forma de paraleleppedo, tipo
caja, confeccionado a partir de redes metlicas con malla hexagonal de triple
torsin, llenado con rocas de tamao entre 4 y 10,
costuradas o unidas sus
juntas, formando estructuras monolticas flexibles, destinadas a retener o
contener deslizamientos y/o controlar procesos erosivos de suelos en laderas,
taludes o terraplenes.
Para su construccin, generalmente se realiza una excavacin de 0.50 m de
profundidad en donde se instala la base del muro, la cual se forma con gaviones
de mayor dimensin; la altura y longitud del muro depende del rea del talud por
proteger y para adaptar el muro a la geometra del talud, se debe excavar o
rellenar para colocar los gaviones.

Figura 5.3.34. Muros de gaviones escalonado con relleno y sin relleno


entre el muro y el talud

Figura 5.3.35.

Seccin constructiva de un muro de gaviones escalonado


sobre el talud de un corte en carretera.

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Figura 5.3.36. Muro de gaviones sobre el talud

Ocasionalmente se utilizan muros anclados, es decir muros reforzados con anclaje


para mejorar la resistencia al vuelco y al deslizamiento.

Figura 5.3.37.

Estabilizacin de muro utilizando anclaje presforzado en suelos

Muros de suelo cemento. Son otro tipo de estructuras de contencin que se


utiliza en la estabilizacin de taludes; generalmente se forman con material
producto de excavacin mezclado con cemento Portland.

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ESTABILIDAD DE TALUDES

Figura 5.3.38. Esquema que muestra muros escalonados formados con suelo-cemento

Muros pantalla. Consisten en elementos de concreto armado construidos in


situ en zanjas excavadas por debajo de la superficie del terreno, cuya accin
estabilizadora es similar a la de las pantallas de pilotes.

Figura

5.3.39.

Excavacin realizada para alojar un muro pantalla

Muros mecnicamente estabilizados. Son otro tipo de muros flexibles


construidos por un paramento exterior prefabricado de concreto o chapas
metlicas y relleno de suelo, reforzado mediante bandas metlicas o de material
sinttico, anclados al talud.

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Figura 5.3.40. Muro mecnicamente estabilizado

Figura 5.3.41. Esquema de un sistema de retencin formado con tierra armada

5. Tcnicas de Proteccin Superficial de Taludes


Finalmente, si el talud no est en riesgo de deslizamiento o no tiene problemas
de estabilidad, se pueden adoptar algunas medidas preventivas de proteccin
superficial, las que tienen como finalidad: eliminar los problemas de cados,
aumentar la seguridad del talud frente a fallas superficiales, evitar o reducir
la erosin y la meteorizacin en el frente del talud, evitar la entrada de agua
de escurrimiento superficial al talud.
Las soluciones ms comunes consisten en:
Instalacin de mallas metlicas
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ESTABILIDAD DE TALUDES
Colocacin de pasto de la regin (tepes)
Colocacin de Geotextiles
Colocacin de concreto lanzado

Instalacin de Mallas Metlicas


Uno de los problemas ms graves que presentan los taludes en las carreteras, es
el desprendimiento de material suelto, por lo que una alternativa para evitar
que dicho material invada las superficie de rodamiento ser colocar malla de
alambres de acero galvanizado, que entrelazados mediante el
sistema
"triple
torsin", formen un tejido capaz de soportar determinados esfuerzos de traccin.
La malla se fijar mediante anclas .
La malla triple torsin anclada y reforzada con cables, forma un sistema de
componentes
anclados
sobre
una
superficie
evitando
y
controlando
desprendimientos con lo cual se aporta estabilidad superficial al terreno, con
una capacidad de carga definida.
Proceso de Instalacin
La malla se coloca en toda la superficie con problemas de derrumbe, debiendo
quedar por lo menos 2 m sobre la corona del corte despus de la lnea de ceros y
se instala de la siguiente manera:
La malla se suministra en rollos de 3 m de ancho y 120 m de longitud. Los rollos
se colocarn en la parte superior del corte, rodndolos cuesta debajo de manera
que se forme un lienzo, a lo largo del talud. Para cubrir toda la superficie
ser necesario unir a lomo de varios lienzos mediante alambre recocido, haciendo
amarres tipo armado de varilla para losa. Figura 5.3.42.

Figura 5.3.42. Unin de varios lienzos de malla

Sujecin de la malla
La sujecin de la malla se realiza mediante la colocacin de anclas de varilla
corrugadas, cementadas con mortero cemento arena de la siguiente manera:

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Corona del Talud. Se colocan anclas de 3 m de longitud y de dimetro a
cada 2 m, de acuerdo con la Figura 5.3.43.

Figura 5.3.43.

Colocacin de anclas en la corona del talud

Cuerpo del talud. Se colocan anclas de 3 m de longitud y de dimetro a


razn de un ancla por cada 15 m2 de rea, de acuerdo con las Figuras 5.3.44,
5.3.44a, 5.3.45 y 5.3.46.

Figuras 5.3.44.

Colocacin de anclas en el cuerpo del talud, vista frontal

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ESTABILIDAD DE TALUDES

Figuras 5.3.44a. Colocacin de anclas en el cuerpo del talud,

en corte

Figura 5.3.45. Proceso de amarre y fijacin de malla

Figura 5.3.46. Terminado de amarre y fijacin de malla

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Base del Talud.
Se colocan anclas de 3.00 m de longitud y de dimetro a cada 2 m, dejando
libre la parte inferior de la malla, que se dobla sobre un cable de acero de
de dimetro fijado a anclas de 0.90 m de longitud, el cual debe permitir
operaciones de descarga de material acumulado.
Todas las anclas se unen a un cable de acero de de dimetro colocado de
manera vertical y longitudinal. En la Figura
5.3.47, se muestra un esquema de
un corte protegido con malla triple torsin.

Figura 5.3.47. Detalle de colocacin de malla triple torsin

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ESTABILIDAD DE TALUDES

Concreto Lanzado
El concreto lanzado es una mezcla de cemento Portland, agregados ptreos, agua,
aditivos y fibras o malla electrosoldada en algunas ocasiones, que mediante la
fuerza controlada de aire a presin a travs de una boquilla, se proyecta sobre
una superficie a fin de obtener una capa de recubrimiento compacta, homognea y
resistente, para proteger superficies de roca o suelo contra el intemperismo,
proveer soporte temporal o definitivo de una excavacin, proteger zonas con alto
fracturamiento o alteracin y preparar superficies de roca sobre las que se
apoyan otros elementos de soporte.
El agua de la mezcla se puede incorporar en el momento del mezclado de los
agregados ptreos con el cemento Portland y el aditivo, o bien, se pueden
mezclar estos materiales en seco, incorporndole directamente el agua en la
boquilla al momento de la colocacin del concreto lanzado.
El concreto lanzado es simplemente un sistema de colocacin del concreto a gran
velocidad contra una superficie vertical u horizontal o sobrecabeza. Es un
mtodo ideal para colocar concreto, que ofrece algunas diferencias en
comparacin con el concreto tradicional, tales como:
a) Las partculas individuales de agregado cubiertas con cemento, salen de la
boquilla a gran velocidad contra la superficie de aplicacin, sobre la cual
se adhieren y compactan al mismo tiempo por la fuerza de impacto, creando
una masa slida.
Contrariamente a lo que ocurre con el
concreto
tradicional, que se coloca primero en obra y se compacta despus,
generalmente por vibracin.
b) El tamao mximo de agregado del concreto lanzado es de 3/8 (10 mm).
c) En el momento de su impacto sobre la superficie de aplicacin, una parte
del material es rechazado. Ese material recibe el nombre de rebote, por
lo que la composicin del concreto lanzado colocado es diferente al
concreto que sale de la boquilla.
d) La superficie de aplicacin, o soporte, puede presentar cualquier forma e
inclinacin.
El concreto lanzado tiene una mayor adherencia a la
superficie de aplicacin y se coloca en obra por capas.
Tambin esto le
diferencia del concreto normal. Debido a la fuerza del impacto, los
morteros y concretos lanzados logran una adherencia ptima con el material
de soporte y permiten obtener la forma de superficie deseada.
e) La relacin agua/cemento en el concreto lanzado es generalmente baja, 0.4 y
la resistencia cuando es colocado adecuadamente, es mayor.
f) Requiere una mayor cantidad de cemento, entre 350 a 500 kg/m3.
Para elaborar el concreto lanzado se utilizan los mismos ingredientes que el
concreto tradicional, agua, cemento y agregados.
Las propiedades de una mezcla proyectada son parecidas a las de una mezcla
tradicional, en lo que respecta a densidad, resistencia a compresin, a la
traccin y al cortante. Gracias a su estructura particular, el concreto lanzado
es ms impermeable y ms resistente a los ciclos de congelamiento y deshielo y
al fuego, que un concreto tradicional de la misma composicin.
Debido a su mtodo de colocacin se obtienen concretos ms compactos y con mayor
adherencia, permitiendo lograr elementos delgados y formas libres que
difcilmente pueden construirse con tcnicas convencionales.
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La ejecucin de trabajos con concreto lanzado es un arte que requiere el
conocimiento de nociones tericas y de equipos adecuados, pero especialmente una
gran experiencia prctica. Figura 5.3.48.

Figura 5.3.48. Colocacin de concreto lanzado

Colocacin de Geotextiles
Los geotextiles son materiales textiles de composicin sinttica, siendo de
utilidad en taludes y muros de contencin por su versatilidad en aplicaciones
geotcnicas (en contacto con tierras y rocas), cumpliendo fundamentalmente
funciones de rotura de capilaridad, refuerzo a la traccin y control de erosin.
El geotextil a utilizar debe tener una alta resistencia a la traccin, pues
trabaja en direccin contraria a los empujes de tierra, de esta manera absorbe
los esfuerzos de empuje y evita el vuelco del talud o la ladera, para ello se
colocan tramos de geotextil paralelos al suelo, en la misma ladera.
La eleccin de un tipo de geotextil para refuerzo, depende en gran medida de la
resistencia a la traccin que se requiera. En el mercado se dispone de
diferentes variedades.
Geotextiles no Tejidos. Por lo general se emplean en taludes de poca altura,
considerando que los esfuerzos son pequeos.
Geomallas. Se emplean en taludes con mayor altura y pendiente, ofreciendo
mayor resistencia a la traccin.
Cuando se requiera proteger al talud contra la erosin, el recurso ms simple es
utilizar geotextiles no tejidos, ya que evitan la erosin del talud confinando
los finos mientras se produce la libre circulacin de agua.
Siembra de Especies que Contribuyan a Reforzar el Terreno y Evitar la Erosin
Superficial (Tepes)
La siembra de pasto natural vivo (Tepes),
se realiza con el propsito de
proteger los taludes descubiertos evitando as la infiltracin de agua; el pasto
debe ser de la regin para garantizar su germinacin y desarrollo. La manera ms
prctica es la colocacin de tepes anclados mediante estacas de madera hasta que
las races hayan penetrado en el talud, cuando se coloquen en poca de estiaje
deben ser regados de manera constante para garantizar el desarrollo de estos
sobre el talud.

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ESTABILIDAD DE TALUDES
Los tepes generalmente vienen en rollos de 2.50 x 0.75 m y la manera de
colocarlos es de forma cuatrapeada para obtener una mejor estabilidad mientras
las races se desarrollan sobre el corte. Figuras 5.3.49 y 5.3.50.

2.50 m
0.75 m

FIGURA 2

Figura 5.3.49. Esquema que muestra la distribucin de la franja para el tendido del pasto

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Figura

5.3.50. Talud vegetado con pasto de la regin (tepes)

6. Tcnicas de Estabilizacin en Macizos Rocosos


En las vas terrestres, los taludes excavados en macizos rocosos fracturados
presentan, particularmente, problemas de desprendimientos de bloques. Entre los
mtodos para estabilizarlos estn los sistemas de anclaje.
Principios de funcionamiento. El anclaje de un volumen de suelo o roca
implica, fundamentalmente, la transferencia de esfuerzos de tensin a lo largo
de un elemento estructural (barra o cable) a un estrato resistente denominado
zona de anclaje. Figura. 5.3.51.

Figura 5.3.51. Definicin de una zona de anclaje: a) tablestaca y b) talud

El principio de funcionamiento es simple. Adems, se puede estimar con un grado


de aproximacin aceptable la resistencia ltima del elemento tensor, encargado
de transmitir los esfuerzos al suelo. La complicacin, en realidad, surge al
momento de estimar la resistencia y variacin en el tiempo de los distintos
geomateriales susceptibles de ser estabilizados.

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ESTABILIDAD DE TALUDES
Las diversas problemticas presentadas por el suelo en las obras de ingeniera,
aunadas a la experiencia a travs de los aos, han impulsado el surgimiento de
diversos mtodos y tcnicas, a tal grado, que hoy en da, prcticamente
cualquier tipo de suelo es susceptible de ser estabilizado por medio de anclas,
con excepcin de los materiales altamente orgnicos (turbas).
El anclaje, adems de brindar condiciones de seguridad aceptables, es una
alternativa econmica al uso de estructuras de retencin del tipo de gravedad y
a los sistemas de apuntalamiento tradicional, cuando hay restricciones de
espacio.
El anclaje tradicional y los sistemas para refuerzo del suelo. En la prctica
se acepta sin mayor dificultad que el macizo rocoso no presenta resistencia a la
tensin importante, para compensar esta deficiencia, se suelen insertar
elementos con capacidad para resistir los esfuerzos mencionados (principio de
los materiales compuestos), en forma similar a los elementos de concreto
reforzado. Una vez aceptado lo anterior, conviene establecer una diferencia,
entre lo que se considera refuerzo del suelo y lo que es el anclaje
propiamente dicho.
En un anclaje tradicional la transmisin de esfuerzos al suelo o roca se hace
fuera de la superficie potencial de falla. Figura 5.3.52.
El buen desempeo de un sistema de anclaje depende de que se cumplan las
siguientes condiciones:
Una buena adherencia entre el suelo y la longitud de fijacin (bulbo de
anclaje).
La zona de anclaje queda ubicada fuera del rea de influencia de las cuas
pasiva y activa o de la
superficie potencial de falla
El tendn est protegido en forma adecuada contra la corrosin durante su
vida til.
El conjunto formado por el suelo soportado y el sistema de anclaje tienen
un adecuado factor de seguridad contra una falla global.

Figura 5.3.52. Forma de trabajo de un ancla

Componentes de un ancla. La forma de anclaje ms avanzada desde el punto de


vista tcnico (tanto en suelo como en roca), es aquella en la cual el tendn
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queda sujeto con algn cementante (concreto, mortero o resina) en un estrato
firme o resistente, dejando una longitud libre de contacto entre el suelo y el
refuerzo.
Las partes constituyentes de dicho sistema se describen brevemente a
continuacin. Figura 5.3.53.
Cabeza. Es el elemento que conecta el ancla con la estructura a soportar.
Dicha estructura puede ser un muro, tablestaca o capa de concreto lanzado
reforzada con malla. Debido a que la fuerza de tensin en el tendn se transmite
a la estructura a travs de la cabeza, es comn colocar los separadores a una
distancia de dos metros centro a centro en el tramo anclado y del doble en la
zona libre.
Tendn. Elemento estructural principal, constituido por cables de acero de
alta resistencia o barras de refuerzo de grado estructural. Se debe proteger
contra la corrosin, sobre todo si el anclaje es de tipo permanente.
Bulbo de anclaje. Es el ancla propiamente dicha y se encarga de transmitir los
esfuerzos a la masa del suelo. La capacidad de un ancla, est en funcin de la
friccin bulbo-suelo, adherencia y la presin de inyeccin que acta en la
superficie del bulbo.

Figura 5.3.53. Partes de un ancla

Barreno. Tambin se puede considerar como parte constituyente del sistema.


Debe contar con un dimetro adecuado para recibir las varillas, torones y
mortero (normalmente entre 100 y 150 mm). Sus dimensiones deben ser tales que
permitan la existencia de una distancia entre el tendn, la pared y longitud
suficiente para el desarrollo de las fuerzas de adherencia entre el mortero y
las varillas. Tambin debe permitir el desarrollo de las fuerzas de friccin
entre el mortero y el terreno. Adems de los elementos estructurales que
componen el ancla, existe una serie de dispositivos auxiliares, indispensables
para una correcta instalacin y funcionamiento, entre los cuales estn los que
se mencionan a continuacin. Figura 5.3.54.
Funda de proteccin. Es un tubo de PVC liso dentro del cual se aloja el tendn
a lo largo de la longitud libre. Cubre la distancia entre la boca del barreno y
el obturador. El espacio libre dentro del tubo se rellena con un material
anticorrosivo (lechada de cemento o grasa) para evitar la corrosin en la
longitud libre.

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ESTABILIDAD DE TALUDES
Tubo de inyeccin. Es un tubo con agujeros cubiertos con bandas de hule
(manguitos) que se coloca al centro del barreno. La funcin de estos agujeros es
permitir la salida de la lechada de inyeccin.
Obturador. Tiene como finalidad sellar y aislar al bulbo de inyeccin del
resto del barreno. Se infla con aire a presin para tener un buen sello.
Separadores. Su funcin es similar a la de aquellos utilizados en las
estructuras de concreto armado, dar un recubrimiento mnimo a los cables y
evitar que se crucen. Son placas de material plstico con perforaciones
circulares. La perforacin central permite el paso del tubo de manguitos,
mientras que los cables o torones pasan por las perforaciones perifricas. En la
prctica es comn colocar los separadores a una distancia de dos metros centro a
centro en el tramo anclado y del doble en la zona libre.
Centradores. Cumplen con una doble funcin, asegurar un recubrimiento mnimo
en el tendn y prevenir pandeo del anclaje entre los puntos de contacto. No es
raro encontrar en la prctica dispositivos que cumplen al mismo tiempo con la
funcin de centrar y espaciar las barras, se les denomina centrador-espaciador.

Figura 5.3.54. Dispositivos auxiliares de anclas

Tipos de Anclajes
Anclas de tensin. Son aquellas que ayudan a incrementar el esfuerzo normal en
la superficie de deslizamiento potencial y por lo tanto la resistencia al corte
(segn la ley de Mohr-Coulomb). Tambin se les denomina de tipo activo, ya que
proporcionan una fuerza externa desde el inicio. Estas anclas se usan
predominantemente en rocas y solo se fijan en su extremo inferior.
Anclas de friccin. Estas anclas soportan el esfuerzo de tensin que el talud
o masa de suelo no puede soportar. Se les denomina de tipo pasivo, ya que solo
trabajan hasta que el talud ha sufrido cierto movimiento o deformacin. Estas
anclas son las que tpicamente se usan en suelos. La fijacin se lleva a cabo
con resina o mortero de cemento a todo lo largo del fuste.
El primer uso que se le dio a las anclas fue en el Dique de Cheurfas, Argelia en
1934, desde entonces se han considerado los anclajes como una tcnica eficaz,
confiable y de bajo costo para las aplicaciones temporales y permanentes en
Amrica.
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Los anclajes tienen muchas aplicaciones como las especificadas por Hanna (1982)
y Xanthakos (1991). Hay diferentes tipos de anclajes y un intervalo
an ms
grande en los mtodos de construccin.
Entre las aplicaciones que se tienen de las anclas, para estabilizacin de
taludes, pueden considerarse las siguientes:
Proteccin de las paredes de estructuras amenazadas por suelos
deslizan
Estabilizacin de acantilados
Soporte simple en excavaciones
Soporte complejo en excavaciones
Estructuras de canal
En estructuras de control de desages
Reforzamiento de estructuras existentes

que se

Estabilizacin de estructuras subterrneas


En la construccin de tneles
Para apuntalar estructuras
En el Apndice A.5.3.1 se presenta un Procedimiento de Clculo de Estabilidad de
un Talud en Roca, en el Apndice A.5.3.2 se muestra una secuencia general de
clculo para diseo de anclas y en los Apndices A.5.3.3 y A.5.3.4, las Normas y
Especificaciones para los materiales de las anclas.
Etapa constructiva
Tcnicas de perforacin. La mayora
de las aplicaciones de las anclas se
realiza perforando a travs de los depsitos de materiales; la capacidad que se
tiene para penetrar travs de materiales pobres y competentes es fundamental
para una instalacin adecuada y de costo razonable por lo que se debe prestar
atencin a este aspecto, y no olvidar el otro aspecto fundamental que es el
comportamiento propio de los anclajes.
Las perforaciones para los anclajes en roca pueden ser realizadas por uno de
estos tres mtodos principales dependiendo del estrato de que se trate, dimetro
y longitud de la perforacin, del equipo de perforacin disponible y de la
relacin costo beneficio.
a) Percurotatorio con martillo por arriba
b) Percurotatorio con martillo por debajo del pozo
c) Rotaria
El primer grupo hace uso de una cabeza rotatoria de percusin montada en un
mstil activado hidrulicamente; este mtodo se utiliza principalmente en pozos
poco profundos.
El segundo grupo requiere de una cabeza rotatoria montada en un mstil, donde el
componente de la percusin lo da un martillo activado neumticamente que impacta
directamente en el momento de perforar; se ha demostrado que este es el mtodo
ms rpido, ms barato y que se aproxima ms a la vertical para perforaciones de
ms de 4 y por arriba de profundidades de 17 m. Cuando este mtodo se utiliza
en la cercana de estructuras delicadas, el dao que se causa por efecto de las
vibraciones es mnimo.

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ESTABILIDAD DE TALUDES
La perforacin por rotaria para el anclaje en roca
invariablemente se asocia
con un par de torsin alto, empuje alto, velocidad de perforacin baja usando
tricnica o similar.
El uso de un par de torsin alto, empuje bajo, velocidad de perforacin alta,
utilizando broca de diamante o similar no es econmico y de hecho es
potencialmente perjudicial a la liga que debe existir entre la roca y
el
mortero por producir perforaciones con paredes muy lisas.
Las perforaciones realizadas con taladros rotatorios pueden efectuarse con aire
o vapor de agua, aunque no es recomendable en arcillas o materiales finos
plsticos.
En la mayora de las aplicaciones es necesario el uso de lodos de perforacin,
para enfriar la broca y elevar el corte a la superficie.
Tcnicas de Instalacin. En los siguientes incisos se describen algunos
tipos de anclajes de tensin y friccin existentes en el mercado (algunos de
ellos patentados) y sus tcnicas de instalacin.
Varilla inyectada sin tensar. Es un tipo de anclaje sin tensar, econmico y
sencillo, que consiste en bombear un mortero grueso en el barreno con una bomba
de mano sencilla. Se empuja la varilla en la lechada como se muestra en la
Figura 5.3.55. Si es necesario se puede aadir una placa de retn con una
tuerca, pero como refuerzo muy ligero se utiliza a veces la varilla sola.

Figura 5.3.55. Varilla inyectada sin tensar

Este tipo de anclaje presenta la desventaja de que tiene que instalarse antes de
que se presenten deformaciones importantes, ya que no es posible tensarla.
Ancla mecnicamente fijada, tensada e inyectada. En la Figura 5.3.56 se
muestra un tipo de ancla mecnica de casquillo expansivo. Una cua que se fija
al perno, se jala dentro de un casquillo cnico que al expandirse se presiona
contra las paredes del barreno. El tapn de hule sirve para confinar la lechada
y para centrar el perno en el barreno adems de sellarlo y evitar las prdidas
de lechada. La lechada se inyecta por la boca del barreno y el tubo de regreso
llega hasta el final del mismo. La inyeccin termina despus de la salida del
aire y de la emisin de la lechada por el tubo de regreso.

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Figura 5.3.56. Ancla mecnica de casquillo expansivo

Es un anclaje muy seguro en roca sana y se pueden lograr cargas de anclaje


elevadas.
Presenta la desventaja de ser costosa y requiere de
mano de obra experta y
supervisin cuidadosa. Los tubos de inyeccin se daan fcilmente durante la
instalacin y es indispensable hacer una prueba con agua antes de inyectar la
lechada.
Barra con rosca, tensada y fijada en resina. Este tipo de sistema combina
la mayora de las ventajas de los sistemas mencionados. Se encuentran resinas
con su catalizador (endurecedor) en forma de embutidos de plstico, con el
catalizador separado de la resina por otro recipiente de plstico o vidrio. Se
empujan las cpsulas dentro del barreno y luego se inserta la barra.
La rotacin de la barra durante la insercin rompe las
consecuente mezcla de la resina con el catalizador. Primero se
de fraguado rpido, que forma un anclaje slido que permite
ancla unos minutos despus de la mezcla. La resina de fraguado
el resto de la barra.

cpsulas con la
coloca la resina
que se tense el
lento fija luego

Este sistema es fcil de instalar y se utiliza en lugares difciles donde el


costo es menos importante que la rapidez y seguridad. Se logran anclas de muy
alta resistencia en roca de mala calidad y si se eligen los tiempos de fraguado
adecuados, en una sola operacin se obtiene un sistema de anclaje totalmente
inyectado. Figura 5.3.57.
Tiene la desventaja de que las resinas son muy costosas y tienen un tiempo de
almacenaje limitado, sobretodo en climas clidos.

38
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

ESTABILIDAD DE TALUDES

Figura 5.3.57. Ancla fijada con resina

Anclas de barra y de cables o torones. Dos de los tipos de anclas que ms


son utilizados en la actualidad para la estabilidad de taludes son las de barra
y las de cables o torones.
Las anclas de barra estn constituidas por una barra de acero especial, su
dimetro vara dependiendo del fabricante. Estas anclas existen para cargas de
trabajo, permanentes y provisionales, de 150 kN y 170 kN, respectivamente.
En el tramo libre (seccin del ancla arriba del plano de anclaje), la barra est
cubierta por un tubo plstico rgido de PVC. Este tubo permite que el ancla, en
esta seccin, no transmita carga al terreno en la zona inestable del macizo. En
el tramo de inyeccin (situado en la parte ms profunda del barreno, Figura
5.3.58, la barra queda cubierta por la lechada a fin de realizar el anclaje en
el terreno envolvente. En este tramo es importante que la barra quede centrada
en la perforacin, para garantizar que sea recubierto por la lechada, no solo
como proteccin contra la corrosin del acero, sino tambin para obtener un buen
anclaje.
Las anclas de cables o torones son llamadas tambin anclas de inyeccin. Un
esquema tpico de estos se presenta en la Figura 5.3.58. Estn constituidos por
cables o torones de acero especial, recubiertos en el tramo libre por un tubo de
plstico flexible. Poseen un tubo central de plstico rgido de PVC, alrededor
del cual estn dispuestos los cables o torones. En el tramo de inyeccin se
instalan anillos espaciadores para distribuir adecuadamente los cables alrededor
del tubo plstico.

39
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Figura 5.3.58.

Caractersticas generales de un ancla de cables

Ambos tipos de anclas deben recibir un tratamiento anticorrosivo en el momento


de su colocacin. Este tratamiento consiste en la limpieza mecnica del xido de
las barras, cables o torones y en la aplicacin de pintura anticorrosiva al
ancla.
En general las anclas de inyeccin soportan cargas mayores que las de barra y no
requieren una deformacin importante para trabajar al mximo. La magnitud de la
carga de trabajo depende principalmente del nmero de cables o torones, del
dimetro de estos, de su resistencia, de la presin de inyeccin y por tanto del
tamao del tramo de inyeccin. Existe en el mercado una gran variedad de estos
dos tipos de anclas; sus caractersticas varan dependiendo del fabricante.
Otras tcnicas para estabilizar Taludes
En las siguientes figuras, de forma esquemtica, se muestran distintas formas
de solucionar problemas de estabilidad de taludes y/o desprendimientos de rocas.

40
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

ESTABILIDAD DE TALUDES

Figura 5.3.59. Otras tcnicas para retencin de rocas en taludes

Cabe aclararse que la aplicacin de estas tcnicas es menos frecuente, pero que
en algunos casos especficos deben considerarse y analizar la factibilidad de
construccin y su relacin beneficio costo.

41
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PUENTES

5.4 PUENTES
Generalidades de la Conservacin de Puentes
La conservacin de puentes es una de las actividades ms importantes para llevar
a cabo adecuadamente la conservacin de una red de carreteras. Su objetivo final,
como el de toda labor de conservacin, es el mantenimiento de todas las condiciones
de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.
La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de
funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitacin de cargas,
restricciones de paso, riesgo de accidentes, riesgo de interrupciones de la red,
y a un importante problema econmico por el acortamiento de la vida til de las
obras, amn de las prdidas econmicas inmediatas por la interrupcin de su uso.
Las causas y razones ms comunes por las que es necesario el mantenimiento de un
puente son:
Errores en el proyecto y/o durante la construccin; vigilancia, mantenimiento
o reparaciones inexistentes o inadecuadas.
Materiales inadecuados o deterioro y degradacin de los mismos.
Variacin con el tiempo de las condiciones de trnsito (cargas y velocidades).
Acciones naturales de tipo fsico, mecnico o qumico (intemperismo).
Acciones accidentales, terremotos, avalanchas, inundaciones, explosiones,
impacto de vehculos con elementos estructurales del puente.
Segn la importancia del deterioro observado, las acciones para el mantenimiento
de un puente se clasifican en tres grupos:
1. Mantenimiento rutinario
2. Reparaciones
3. Reforzamientos
El mantenimiento rutinario de los puentes es una labor substantiva que debe
realizarse para atenuar su deterioro y evitar que se produzcan daos importantes.
Con los trabajos de reparacin, se pretende que los puentes recuperen un nivel de
servicio similar al de su condicin original. Sin embargo, por la evolucin del
trnsito, a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de
refuerzo y ampliaciones.
Son muchos los problemas que se presentan durante la vida til de un puente: la
presencia de agua por una inadecuada evacuacin de la misma da lugar a problemas
muy diversos que pueden afectar tanto a los estribos como a las pilas, cabezales,
arcos, bvedas, tableros, vigas, apoyos, terraplenes de acceso, etctera, ya sea
por la propia accin directa del agua (erosin, socavacin, humedad), o por su
accin como vehculo de otros agentes agresivos (corrosin por sales, ataque por
sulfatos, disolucin de ligantes en mortero) o por jugar un papel predominante en
otros fenmenos (reaccin lcali-agregado).
Por otra parte, las grietas de flexin en las trabes de la superestructura son las
que se sitan verticalmente en la zona central del claro. Pueden existir grietas
inclinadas en el alma, en la cercana de los apoyos, que son producidas por
esfuerzo cortante. Estas grietas son activas, es decir, su abertura vara bajo el
1
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efecto diario del gradiente trmico (insolacin del tablero) y debido al trnsito
(circulacin de vehculos pesados).
La razn esencial de este agrietamiento es la insuficiencia de acero de refuerzo
ante las solicitaciones de flexin o cortante de la estructura, por lo que, en
ocasiones, la reparacin de este tipo de estructuras se hace nicamente colocando
cables de preesfuerzo adicional, despus de haber inyectado las grietas que estn
suficientemente abiertas.
En las estructuras metlicas resulta evidente la importancia de evitar su uso en
determinadas zonas de alta humedad, que acabarn sufriendo fuertes problemas de
corrosin. La humedad genera los desperfectos en las zonas de apoyo y de juntas.
Reviste particular importancia el mantenimiento de los drenes de los tableros para
evitar acumulacin de agua.
En zonas prximas al mar, existen
altas temperaturas del verano y vientos
dominantes, por lo que el puente est sometido a un ambiente altamente agresivo,
lo que unido a deficiente calidad de los materiales y alta porosidad del concreto
pueden producir alta carbonatacin del mismo, acelerando la oxidacin de las
armaduras y el desconche del concreto en muchas zonas.
La oxidacin en mayor o menor grado de una armadura activa puede ser extremadamente
grave, pues es sabido que la corrosin bajo tensin es un fenmeno que produce su
fractura sin previo aviso, poniendo en peligro la estabilidad del puente. Esta
corrosin por lo general puede ser debida a dos causas: recubrimientos defectuosos
o insuficientes o fallos en la inyeccin de las vainas, para el caso de estructuras
preesforzadas.
Lo anterior puede producir prdidas de recubrimiento, oxidacin de armaduras,
grietas y fisuras generalizadas en todos los elementos del puente, ms a menudo
en el tablero y las zonas prximas a las juntas y los drenes. Asimismo puede
generarse despegue del concreto de los tirantes en el tablero y arcos, oxidacin
de las rtulas metlicas, mal funcionamiento de los drenes del tablero, juntas no
estancas y muy deterioradas, muchas veces inexistentes.
En cuanto a los materiales: el concreto fabricado con agregados que tienen elevado
contenido de feldespatos (granitos, esquistos, pizarras, etctera), si despus
tiene un aporte considerable de agua, los agregados pueden reaccionar con el
hidrxido clcico de la pasta de cemento, produciendo nuevos compuestos qumicos,
como las ceolitas, productos que son expansivos y que en un plazo ms o menos
largo producen la destruccin del concreto.
De acuerdo con estos datos, la inspeccin de la estructura nos permite conocer el
estado que guardan sus elementos y con ello definir la accin o las acciones que
se deben tomar, a partir de las siguientes cuatro alternativas:
1. Accin cero. No hacer nada. Puede resultar una accin tcnicamente vlida en
algunas circunstancias.
2. Acciones normativas. Colocacin de seales. Limitacin de uso (imposicin de
peso mximo, reduccin de velocidad, restriccin de un solo carril, etctera)
3. Acciones preventivas. Inspecciones ms frecuentes, monitoreo de grietas,
deformaciones y asentamientos, colocacin de apuntalamientos.
4. Acciones ejecutivas. Se refiere a la realizacin de obras en el puente. Para
estas obras, pueden considerarse cinco niveles de atencin:

Mantenimiento
Rehabilitacin
Reparacin
Modernizacin

2
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PUENTES
Sustitucin
La extensin de la vida del puente, que se logra con las obras de conservacin,
genera de manera directa:

Costos y beneficios totales de la alternativa, que incluyen: costos de


construccin, conservacin y operacin, as como beneficios inmediatos y
futuros en funcin de la evolucin prevista del trnsito y adicionando el
valor de rescate de la estructura al trmino de la vida econmica.

Recopilacin de Informacin del Sistema de Puentes de


Mxico (SIPUMEX)
La Direccin General de Conservacin de Carreteras (DGCC) de la Secretara de
Comunicaciones y Transportes (SCT) cuenta con un sistema llamado SIPUMEX (Sistema
de Puentes de Mxico) que le permite determinar los trabajos de conservacin de
puentes requeridos en las carreteras federales, cuyo funcionamiento ya se ha
descrito en el Tema 2.2 Sistemas de Gestin, de esta Gua.
SIPUMEX Cuenta con una base de datos que incluye el inventario de todos los puentes
con sus caractersticas geomtricas y estructurales bsicas, ubicacin, materiales
con los que estn construidos, estado fsico y los datos viales.
Esta base de datos se actualiza con los trabajos de inspeccin programados por la
DGCC o los Centros SCT (Ver ejemplo representativo de la base de datos en el
Apndice 3.4.1).
El estado fsico de los puentes se denota con una calificacin que va de cero
(puentes que no requieren atencin) a cinco (condicin crtica de los puentes
que requieren atencin en el ao en curso o en el siguiente).
Utilizando este parmetro, se realiza un listado de puentes en orden de prioridad
y se programa la realizacin de estudios y proyectos, en su caso, para llevar a
cabo los trabajos de rehabilitacin o reparacin necesarios al ao siguiente.

Estudios Previos
Levantamiento Topogrfico y/o Topobatimtrico. Determina la configuracin
topogrfica dentro y fuera del cauce. Es de vital importancia, por lo que se
realiza el levantamiento topogrfico en ambas mrgenes del cauce y en el propio
cauce; dependiendo de los tirantes de agua, en este ltimo se realiza una
batimetra con el equipo adecuado (ecosonda); estos trabajos se efectan y
presentan de acuerdo con la Normativa NPRYCAR101001 a 006, referente a
Estudios Topogrficos.
Estudio Topohidrulico e Hidrolgico. La determinacin de los gastos que
continuarn pasando por debajo del puente reviste importancia fundamental, pues
de su magnitud y del estado que guarde la estructura depende que se mantenga como
est, se refuerce o ample; por lo que los resultados que arrojen estos estudios
son definitorios y por tanto se deben realizar apegndose estrictamente a la
Normativa NPRYCAR106001 a 006, referente a Estudios Hidrulicos e
Hidrolgicos para Puentes.
Estudio Geotcnico. El estudio geotcnico, que incluye el estudio de socavacin,
resulta de vital importancia para el buen comportamiento de la estructura, ya que
de su realizacin depende el tipo de cimentacin del puente que se haya construido,
por lo que para reforzar es necesario conocer el ya existente y lo que debe hacerse
para la estructura nueva, revisando y complementando los levantamientos
3
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topogrficos, debido a que las condiciones topogrficas originales
socavacin del cauce han cambiado.

por erosin y

En este sentido y como primer paso, es menester revisar las condiciones geolgicas
y geotcnicas del entorno, para poder observar los cambios sufridos en relacin
con las condiciones iniciales en que se construy la estructura original. Derivado
de la Inspeccin, puede verse el comportamiento de todos los elementos de la
estructura y complementando con un recorrido a pie se tiene un panorama del
comportamiento geolgico del entorno ms cercano, lo que permite planear la
investigacin geotcnica necesaria.
El estudio geotcnico debe considerar la exploracin y el muestreo adecuados al
objetivo, que consiste en la determinacin del tipo de cimentacin, profundidades
de desplante, capacidad de carga, deformaciones que se convierten en asentamientos
de los apoyos, estabilidad de excavaciones, empujes, estabilidad global de taludes
e incluso de laderas. En cuanto a los materiales del cauce, su compacidad y
granulometra para determinar su susceptibilidad a la socavacin.
En la prctica cotidiana, la exploracin geotcnica se hace a base de excavar y
muestrear pozos a cielo abierto, estratgicamente ubicados y llevados a las
profundidades que permita el subsuelo o la presencia del nivel fretico o la de
estratos rocosos.
Cuando este tipo de exploracin no es procedente, se realizan sondeos con mquinas
percurotatorias, las que permiten explorar hasta profundidades del orden de 60 a
80 m incluso ms, dependiendo de su capacidad; la ubicacin recomendable de
estos sondeos exploratorios es un sondeo en cada apoyo, por lo menos. Para mayor
detalle de mtodos, procedimientos y avances tecnolgicos en este rengln, se
remite al lector interesado, a la Referencia Bibliogrfica No. 4.
Cabe mencionar aqu que en la etapa de exploracin y muestreo, de manera comn y
cotidiana se realiza la prueba de penetracin estndar, una prueba de gran utilidad
ya que existe mucha informacin que correlaciona sus resultados con los distintos
parmetros tiles en la determinacin del comportamiento mecnico de los distintos
estratos del subsuelo muestreado. En Captulos anteriores se ha detallado el
procedimiento de su ejecucin y uso y de sus limitaciones y se ha mencionado la
norma internacional en la que est acotada su utilizacin.
Los ensayes de laboratorio permiten determinar parmetros de resistencia al
esfuerzo cortante, deformabilidad y caractersticas elsticas de los distintos
estratos, de manera que con los resultados se puedan formar los modelos geotcnicos
que permitan hacer los anlisis correspondientes, revisar la cimentacin actual y
decidir dejarla como est o hacer las modificaciones o reforzamientos necesarios
adecuados
Los ensayes de laboratorio complementan y determinan la informacin obtenida
durante la exploracin y el muestreo, para formar un perfil estratigrfico y por
tanto un modelo geotcnico que se aproxime a las condiciones in situ. Por tanto
realizarlas correctamente es de fundamental importancia. Las pruebas denominadas
ndice, que se practican a las muestras recuperadas, que pueden ser alteradas o
inalteradas, segn el mtodo de recuperacin, tales como determinacin del
contenido de agua, distribucin granulomtrica, lmites de consistencia, densidad
de slidos y pesos especficos, permiten clasificar a los suelos de acuerdo con
el Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos (SUCS), de uso comn. Ver
Referencia Bibliogrfica No. 2.
Esta clasificacin conduce a formar un perfil estratigrfico preliminar que da
lugar a planear la realizacin de pruebas mecnicas, que determinan resistencia
al esfuerzo cortante y deformabilidad de los estratos, parmetros bsicos e
indispensables para determinar el comportamiento de las estructuras que se alojen
4
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PUENTES
en el subsuelo estudiado. Estas pruebas son desde compresiones simples, hasta
compresiones triaxiales en sus diferentes condiciones de drenaje; para
deformabilidad se realizan pruebas de consolidacin unidimensional en estratos
compresibles y saturados. Eventualmente y en condiciones especiales se hacen
pruebas de permeabilidad.
Existen pruebas de campo que permiten determinar los parmetros mencionados en
condiciones in situ, tales como pruebas de placa para resistencia al corte y
deformabilidad en cimentaciones, pruebas de corte directo, pruebas de gato plano,
pruebas con gato Goodman, estas ltimas en macizos rocosos, y que en el mbito de
los puentes se hacen muy poco, con excepcin de puentes especiales, que normalmente
se construyen en barrancas con problemas de estabilidad en sus laderas, ver
Referencias Bibliogrficas Nos. 3 y 4

Anlisis de Capacidad de Carga de la Estructura para


Condiciones Actuales
Despus de realizar la inspeccin detallada y los estudios previos referidos en
el inciso anterior, se har una evaluacin que debe incluir el aspecto estructural
y el funcional. En el primero, se determina la capacidad remanente de carga, o
bien se define el margen de seguridad entre las acciones aplicadas y las
resistencias de los elementos estructurales.
En el aspecto funcional, se determinan las capacidades hidrulica y vial del puente
y se comparan con las solicitaciones respectivas.
Para conocer la capacidad resistente de un puente determinado es necesario realizar
un modelo matemtico del mismo, de la manera ms fiel posible. La confeccin de
este modelo se divide en dos partes: la primera, se refiere a las caractersticas
geomtricas de vinculacin con la vialidad y el entorno, determinadas por la
tipologa del puente en estudio. La segunda, consiste en determinar cules son las
propiedades resistentes del material que lo constituye. El rea, la inercia, el
mdulo de elasticidad no son sino las manifestaciones ms elementales del modelo
de material que constituye un puente; estas propiedades se pueden suponer cuando
se trata de obra nueva, pero en un estado determinado de deterioro, es difcil
suponer dichas propiedades.
Se deduce que la determinacin de la capacidad resistente de un puente en un
momento determinado no deja de ser una aproximacin ms o menos exacta y que sin
embargo es imprescindible realizar para que la toma de decisin est lo ms
fundamentada posible.
Se hace la revisin de la capacidad de carga de la estructura en las condiciones
actuales, por momento flexionante y cortante, considerando la carga mvil de diseo
y la carga muerta, as como los elementos mecnicos resistentes en la seccin
estructural original, para obtener la diferencia entre los elementos mecnicos
actuantes y los elementos mecnicos resistentes, ya mencionados, la que se tomar
con los elementos de refuerzo.
De todo puente en servicio se puede evaluar lo siguiente: por un lado determinar
qu capacidad de carga tiene, lo que proporciona sus caractersticas resistentes
actuales y previsibles en un futuro prximo y, por otro, cules son sus
caractersticas funcionales.
Estas dos propiedades resistentes y funcionales deben compararse con las exigencias
mnimas, o aceptables que debe tener un puente para que cumpla su funcin dentro
de la red vial. De esta comparacin saldr una poltica a seguir que permita
establecer las prioridades, sobre qu puentes se deben mantener, cuales reparar o
rehabilitar y cuales sustituir y en qu plazo.
5
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La ltima tarea es evaluar si las deficiencias existentes deben ser reparadas y
en caso afirmativo asignar las actuaciones de mantenimiento tipificadas que
procedan y un grado de urgencia para efectuarlas. Esta manera de proceder
proporciona un ndice del estado global de la estructura.

Tcnicas para Conservacin de Puentes


Como se ha mencionado en el Tema 3.4 de esta Gua y como resultado de los distintos
tipos de inspeccin, segn la importancia del deterioro observado, las acciones
para el mantenimiento de un puente se clasifican en tres grupos:
1. Mantenimiento rutinario
2. Reparaciones
3. Reforzamientos
En este sentido, en seguida se proponen los procedimientos ms usuales para
conservar las estructuras, para cada una de las acciones mencionadas.

Mantenimiento Rutinario
Es el conjunto de actividades que se ejecutan en los puentes y que se realizan por
lo menos dos veces al ao. Su objetivo es la conservacin y preservacin de todos
los componentes principales del puente, lo cual asegura su adecuado funcionamiento
y la identificacin de posibles daos mayores que deben solucionarse con
reparaciones y/o reforzamientos y en casos especficos con ampliaciones o
sustitucin de la estructura.
El concepto bsico del Sistema de Administracin de Puentes que el Instituto
Mexicano del Transporte (SIAP-IMT, ver Referencia Bibliogrfica No. 5.4.1) propone
para mantenimiento rutinario, es un formato que indica los conceptos de obra a
realizar (ver formato en Apndice A 5.4.1).
Para realizar estas actividades no es necesaria la creacin de planos especficos,
por lo que solamente basta una lista de tareas a realizar, la cual se apega a un
el formato diseado y establecido Dependencia responsable.
A continuacin, en la Figura 5.4.1 se muestran e ilustran con fotografas, algunas
actividades comprendidas dentro del mantenimiento rutinario de puentes:

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PUENTES

Figura 5.4.1. Algunas actividades comprendidas dentro del mantenimiento rutinario de


puentes

Reparaciones
Cuando ya se trata de un mantenimiento mayor (reparacin), los trabajos se tendrn
que proponer por medio de un proyecto de reparacin, en donde se incluyen planos
con procedimientos constructivos y cuaderno de concurso (catlogo de conceptos,
presupuesto base y especificaciones de construccin), indicando los pasos a seguir
para realizar estas reparaciones.
Siguiendo el orden que se presenta en el Reporte de Inspeccin descrito en el Tema
3.4. Evaluacin de Puentes (Inspeccin) de esta Gua, en los siguientes prrafos
se describen tipos, daos, as como en algunos casos los procedimientos
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constructivos de los distintos elementos de un puente para su reparacin.
Tipos, Daos y Procedimiento Constructivo de Juntas de Dilatacin
Las juntas son seguramente el elemento ms delicado del equipamiento; por
definicin, tienen la tarea de sellar los espacios libres, requeridos por razones
del comportamiento estructural entre dos elementos de un puente.
Una junta eficiente debe cumplir con los siguientes requisitos:

Transmisin de cargas y libertad de movimiento

Durabilidad de todos los elementos de la junta

Emisin baja de ruidos durante el paso de vehculos

Autolimpiables

Proporcionar estanqueidad completa

Existen diferentes tipos de juntas, de acuerdo a los rangos de desplazamiento


longitudinal a los que podra estar sometido un puente y estos rangos son:
Junta con Poco Rango de Movimiento. Solucin adecuada para estructuras pequeas
con
abertura de junta de 20 a 40 mm, rango de movimiento limitado, as como
sometidas a trnsito ligero y de poca intensidad (puentes con claros pequeos).
Rango horizontal RH: 5 mm. Rango vertical RV: 1 mm

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PUENTES

Junta con mediano rango de movimiento. Se utiliza para puentes de trnsito


ligero y pesado, con claros pequeos o medios.
Rango horizontal RH: 45 mm. Rango vertical RV: 10 mm

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PUENTES
Juntas con alto rango de movimiento. Generalmente se usan para puentes especiales
y son Juntas Modulares, sirven para ajustar movimientos complejos, hasta de 1,20
m, en puentes de claros largos y curvos.

En el Apndice A 5.4.2 se muestran otros tipos de juntas de dilatacin para


puentes.
Las acciones del trnsito inciden directamente sobre ellas mediante solicitaciones
de impacto repetitivas, lo que produce el agotamiento por fatiga o el desgaste de
sus componentes, a los que hay que aadir la corrosin de los elementos metlicos
y el envejecimiento de perfiles de goma, morteros, etctera. Las acciones que se
llevan a cabo son de dos tipos:
Reparacin de juntas. Estos trabajos consisten en: sustitucin de mdulos,
apretado de tuercas y tornillos, reparacin del mortero lateral roto o cuarteado,
sustitucin de perfiles de goma envejecidos o despegados.
Renovacin de juntas. Consiste en cambio de la junta por una nueva. En este caso
es posible, en ocasiones, colocar una nueva junta ms sencilla que la original
debido a que ya no se toman en cuenta los movimientos iniciales de la estructura
(fluencia, retraccin, etctera).
Las juntas tradicionales y las ms empleadas, son para movimientos pequeos y los
daos que se pueden presentar en ellas son:
Obstruccin de juntas de dilatacin. Presencia de obstculos o basura (slidas)
que no permiten su buen funcionamiento (falta de movimientos horizontales
y
verticales que deben soportar). En la Figura 5.4.2 se ilustra, obstruccin de
juntas con asfalto.

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Figura 5.4.2.Obstruccin de junta con carpeta asfltica

Tambin pueden estar cubiertas totalmente por reencarpetamiento, en el que no se


deja el espacio libre de la junta.
Deterioro de la junta. Se presenta rotura del sello o sus elementos, lo que
permite el paso del agua a travs de la ella, causando dao a la subestructura y
a los apoyos. En la Figura 5.4.3 se muestran ejemplo de juntas en buen estado y
deteriorada.

Figura
5.4.3.
otra
deteriorada
Junta
en buenEjemplo
estado. de junta en buen estado
Selloyroto
de la
junta.

Colocacin Incompleta de los Elementos de la Junta. Generalmente los extremos


de la reserva de la junta (guarnicin o banqueta) quedan sin sellar. En la Figura
5.4.4 se ilustra, mediante fotografas, ejemplos de ellas.

Figura
de colocacin incompleta
de sellar
los la
elementos
de una junta
Sello5.4.4.
correctoEjemplo
de la guarnicin
Falta
junta de la banqueta
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PUENTES

Procedimiento Constructivo para Cambio de Juntas de Calzada


ste es un ejemplo del procedimiento de cambio de junta tipo Frey-Mex T-50, que
se ilustra mediante fotografa en la Figura 5.4.5 y que es el tipo de junta ms
comnmente empleado.

Figura 5.4.5. Junta tipo Frey Mex T-50

Cortar y retirar la carpeta asfltica en un ancho de 20 cm en ambos lados de


la junta de dilatacin.

Realizar la demolicin parcial de la losa y hasta 15 cm dentro de la banqueta


para fijar el remate de la junta de dilatacin.

Retirar ngulos y placa de acero de junta existente.


Colocar y habilitar perfil en la calzada en ambos lados de la junta.

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Checar nivelacin de la junta

Colar y vibrar perfectamente zona de juntas


Una vez fraguado el concreto se colocar el perfil de neopreno
En

la Figura 5.4.6 se muestra una junta de dilatacin reparada.

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PUENTES

Figura 5.4.6. Junta de dilatacin reparada

Tipos, Daos y Procedimiento Constructivo para la Sustitucin de Apoyos


Los apoyos son sistemas mecnicos que transmiten las cargas de la superestructura
a la subestructura. Pueden ser fijos (restringen movimiento en todas direcciones)
o mviles (solamente existe una reaccin que es perpendicular al plano de apoyo)
segn su funcin.
Tipos de apoyos:
Los apoyos de neopreno integral para puentes, estn constituidos en esencia por
un bloque de elastmero (neopreno),
que llevan intercaladas en su masa y
vulcanizadas con la goma, y por tanto firmemente adheridas a ella, unas chapas de
acero A-36 (Calidad del Acero, Norma ASTM American Society for Testing and
Materials A 36 / A 36M-94), como se muestra a continuacin:

Los apoyos tipo POT se utilizan cuando se requiere soportar grandes cargas que
superan la resistencia de un apoyo reforzado convencional. Los apoyos tipo POT
maximizan la resistencia al cortante del elastmero encerrndolo en un cilindro
de acero. Este tipo de apoyos permite rotaciones en todas las direcciones y en
cuanto a desplazamientos pueden ser fijos (sin desplazamiento), libres (con
desplazamiento en todas las direcciones) o con deslizamiento guiado (se desplazan
en una direccin). El elastmero al estar dentro del cilindro de acero mantiene
su volumen constante y es incompresible, actuando como un pistn en un cilindro
hidrulico y ofreciendo una mnima resistencia a cualquier rotacin en el eje x.

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Los apoyos de pndulo deslizantes presentan las excelentes caractersticas de


apoyos esfricos. El efecto de recentrado se alcanza, segn el principio del
pndulo, por la superficie principal de deslizamiento curva. Debido al rozamiento
en la superficie de deslizamiento se disipa la energa.

Apoyos de pndulo deslizantes

En el Apndice A 5.4.3., se muestran ejemplos de otros tipos de apoyos.


El apoyo utilizado con mayor frecuencia para puentes convencionales es el de
neopreno integral.
Es relativamente frecuente la sustitucin de apoyos. Cuando los neoprenos estn
daados (agrietamiento severo, aplastamiento, deformados, etctera), es necesario
realizar un cambio de apoyos; en la Figura 5.4.7 se ilustra, mediante fotos,
algunos tipos de daos:

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PUENTES

D aos severos en apoyo de neopreno integral

Apoyo de neopreno aplastado y agrietado

Placas de acero con corrosin

Placas de acero con corrosin y apoyo de neopreno


agrietado

Figura 5.4.7. Tipos de daos ms frecuentes en apoyos

La acumulacin de maleza o basura, como se ilustra en la Figura 5.4.8, afecta a


mediano plazo la durabilidad del material del apoyo de neopreno, asmismo la
humedad generada en el cabezal causada por el mal funcionamiento de las juntas de
dilatacin, como se ilustra en la Figura 5.4.9, genera la necesidad de sustituir
los apoyos.

17
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Figura 5.4.8. Cabezal con basura y escombro en los apoyos de neopreno

Figura 5.4.9. Cabezal con material ptreo y humedad, en los apoyos de neopreno

El objetivo del cambio de apoyos de neopreno es colocar nuevos dispositivos para


reemplazar los existentes, con el fin de preservar el comportamiento estructural
del puente; de esta manera evitar que se produzcan daos mayores.
Estas actividades consisten en: proveer la plataforma de trabajo, efectuar la
limpieza de los cabezales y el retiro de los apoyos existentes, preparar las bases
y colocar los dispositivos de apoyo nuevos.
La elevacin de apoyos es una de las acciones de conservacin ms complejas y
costosas ya que exige el levantamiento del tablero mediante gatos y el desvo del
trnsito.
La definicin y cambio de los dispositivos de apoyo debe estar soportada por una
memoria de clculo estructural, y debe tomar en cuenta el rgimen esttico de la
estructura en caso de estructuras continuas en las cuales se pueden presentar
solicitaciones excesivas, durante el trabajo, generadas por desplazamientos
diferenciales.
Tambin se debe verificar si los diafragmas existentes o las trabes soportarn las
acciones generadas para el izaje de la estructura; en caso contrario, primero se
tendrn que reforzar estos elementos.

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PUENTES
El reemplazo de los dispositivos de apoyo es un trabajo tcnico cuidadoso y no
deben usarse mtodos que impliquen riesgo o peligro.
En el Apndice A 5.4.6 se describe el Procedimiento Constructivo de Cambio de
Apoyos y en la Figura 5.4.10 se ilustra, mediante fotografas, el eje de algunos
puentes con apoyos de neopreno nuevos.

Figura 5.4.10. Eje de puentes con apoyos de neopreno nuevos

Tipos, Daos y Procedimientos de reparacin en Banquetas, Guarniciones y Parapetos


Por definicin las guarniciones son elementos de concreto colocados en las orillas
de la calzada de la estructura para encauzar el trnsito vehicular.
Las banquetas son elementos de concreto construidos en las orillas de la calzada
para permitir el paso de peatones en condiciones de seguridad.
Los parapetos son sistemas de postes verticales y elementos longitudinales que
se colocan sobre las guarniciones o las banquetas, principalmente para proteccin
de los usuarios; pueden ser de concreto o de acero.
De acuerdo a la Norma NPRYCAR601002 del Instituto Mexicano del Transporte
(IMT) se tienen los siguientes tipos de parapetos:

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Parapetos para vehculos automotores

Parapetos peatonales

Parapetos para bicicletas

La Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) generalmente proyecta estos


aditamentos de acuerdo al Manual de Proyectos Tipo de Elementos de Concreto
Reforzado, editado por la extinta Secretara de Asentamientos Humanos y Obras
Pblicas, como se muestra a continuacin:

20
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PUENTES

Los daos tpicos que se encuentran en estos componentes son:


Deficiencias en su proceso constructivo y/o mal diseo, como se muestra en la
Figura 5.4.11.

(Diseo inadecuado)
El remate del parapeto
debe estar al pao del
alero y la defensa metlica
en
la
guarnicin
del
acceso, enterrada en el
terrapln.

Poste de la defensa
metlica
colocada
incorrectamente, debe
estar empotrada en el
terrapln.

Figura 5.4.11. Diseo inadecuado de parapeto: falta de longitud

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Grietas estructurales y no estructurales producidas por contraccin, retraccin
de fraguado y cambios de temperatura, como se ilustra en las Figuras 5.4.12 y
5.4.13.

grieta de 0.6 mm
Grieta

Figura 5.4.12. Grieta en guarnicin Figura 5.4.13. Grieta en parapeto de concreto

Deficiencias en la durabilidad del concreto, producidas en algunos casos por


carbonatacin del concreto, Figura 5.4.14.

Figura 5.4.14. Desconche de concreto por deficiencia en durabilidad y acero de refuerzo


expuesto

En los parapetos de acero, los daos tpicos que se encuentran son causados
principalmente por corrosin y por impactos ocasionados por accidentes de camiones
y vehculos, Figuras 5.4.15 a 5.4.18.
ESTRUCTURA:

REMATE TOTALMENTE
DESTRUIDO

ENCHARCAMIENTO
DE AGUA

PARAPETO DAADO (DEBIDO A


IMPACTO).

Figura 5.4.15.Falta de tramo de tubo

Figura 5.4.16. Guarnicin y parapeto


OBSERVACIONES
con
dao
FOTOGRAFA No. 36

En la presente se muestra al remate totalmente desecho as como el parapeto, dao ocasionado tal
vez, por un impacto de alguna carga viva en este punto.

22
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PUENTES

Figura 5.4.17. Parapeto con corrosin

Figura 5.4.18. Dao de parapeto por impacto


vehicular

A continuacin se mencionan los procedimientos empleados para reparar tanto los


daos en el concreto, como en el acero de refuerzo y el acero estructural (parapeto
metlico).
Tratamiento del Acero de Refuerzo
Banquetas, Guarniciones y Parapetos

Expuesto

Corrodo

en

el

Concreto

en

El procedimiento ms comn para el tratamiento del acero de refuerzo expuesto y


oxidado es:
Se debe descubrir picando todo el concreto que los cubre
Se debe eliminar el xido no adherido (cepillo de alambre o chorro de arena).
Despus se debe aplicar pintura anticorrosiva
Si la varilla presenta prdida de seccin notable se debe reemplazar la
seccin daada, si es posible con una nueva, soldada a la antigua
En el

Apndice A 5.4.7 se muestra de manera esquemtica este procedimiento.

Rehabilitacin del concreto Degradado


Posterior a la proteccin del acero de refuerzo expuesto y corrodo, se tendr que
dar un procedimiento para la rehabilitacin del concreto degradado, el cual se
expone a continuacin:
El concreto
fisuradas

alterado

se

debe

sanear

demolindolo,

incluyendo

las

zonas

La superficie as obtenida se debe limpiar cuidadosamente (cepillo metlico


o chorro de arena) antes de colocar el concreto o el mortero que debe sustituir
la zona desaparecida
Se debe colocar este nuevo
siguientes condiciones:

mortero

concreto,

que

deber

cumplir

las

o Tener una adherencia perfecta con el concreto viejo. Es normal para


garantizarlo dar una impregnacin de resina epxica a la superficie de
contacto.
o Resistencia mecnica mayor o igual a la del soporte.
o Baja o nula retraccin.
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o Mdulo de deformacin ligeramente menor al concreto de la pieza de soporte.
o Coeficiente de dilatacin trmica prxima a la del soporte.
Se muestra, de manera esquemtica, el procedimiento de rehabilitacin del concreto
en banquetas, guarniciones y parapetos.

En las Figuras 5.4.19 y 5.4.20 se ilustra el dao de desconche en concreto con


acero de refuerzo expuesto en una pilastra, as como la reparacin realizada a
este elemento.

Figura 5.4.19. Desconche de concreto en pilastra

Figura 5.4.20. Pilastras reparadas

Finalmente es necesario realizar un Procedimiento para la Aplicacin de Pintura


en Banquetas, Guarniciones y Parapetos de Concreto, el que se muestra en el
Apndice A 5.4.8. y aqu se
ilustra en las Figuras 5.4.21 y 5.4.22, con
fotografas.

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PUENTES

Figura 5.4.21. Parapeto de concreto sucio y remate de parapeto rayado

Figura 5.4.22. Parapeto de concreto con pintura en buen estado

Cuando se trata de parapetos de acero, el Procedimiento para la Aplicacin de


Pintura en Parapetos Metlicos se muestra en el Apndice A 5.4.9 de manera
esquemtica y abajo, en fotografas, en las Figuras 5.4.23 y 5.4.24 se ilustra un
parapeto sin pintura y con corrosin y otro reparado.

Figura 5.4.23. Parapeto sin pintura y con corrosin

Figura 5.4.24. Parapeto reparado

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Daos y Procedimiento Constructivo para la Reparacin de la Superestructura (losas,
diafragmas y sistema portante)
Un puente tiene como superestructura a todos aquellos elementos que se encuentran
posicionados por encima de los estribos y pilas (subestructura), que funcionan
como apoyos de aqulla.
En general se tienen dos tipos de superestructuras: de concreto y de acero.
Superestructuras de Concreto
Est constituida por el tablero (losa) y la estructura portante (diafragmas y
trabes).
La losa es la que soporta, en primera instancia, las cargas de los vehculos para
transmitir sus efectos a la estructura portante. En la mayora de los casos la
losa es de concreto reforzado.
El sistema portante es el que soporta al tablero y salva el claro entre apoyos,
transmitiendo las cargas a la subestructura. Para los puentes tradicionales los
tipos ms comunes son: Nervaduras, Trabes AASHTO, Trabes cajn, Tabletas. Algunos
tipos se ilustran a continuacin.

Tipo losa

Viga tipo T

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PUENTES

Viga tipo cajn

Los daos que se presentan en este tipo de superestructura frecuentemente estn


en el concreto, en el acero de refuerzo y/o en el acero de preesfuerzo, los que
se reparan para que no se generen deterioros graves que lleven a tener que realizar
un reforzamiento.
Esta necesidad surge por varios motivos, entre los cuales, el proceso normal de
degradacin de las estructuras de concreto armado al estar sometidas a las acciones
ambientales.
La inevitable carbonatacin del concreto va penetrando progresivamente hasta
alcanzar al acero de refuerzo, que pierde as la proteccin que les proporcionaba
la elevada alcalinidad inicial. Este efecto, unido al ingreso de cloruros
procedente, fundamentalmente, de las sales que contiene el agua, facilita la
corrosin del acero de refuerzo, con los efectos negativos sobre el concreto, que
se manifiestan como fisuracin, de laminacin y desintegracin ms o menos
localizadas.
Por otra parte, los fenmenos qumicos del tipo reaccin lcali - agregado y
similar, que cuando se producen, dan origen a hinchamientos que se traducen
normalmente en fisuracin. Esta fisuracin es debida en muchos casos a la
superacin de la resistencia a la tensin.
Estos procesos de degradacin estn ligados principalmente a dos factores: la
mayor o menor permeabilidad del concreto y la existencia de agua que pueda acceder
a la masa del concreto.
Estas causas dan lugar a un conjunto de acciones destinadas a rehabilitar el
concreto y el acero de refuerzo y a mejorar el sistema de impermeabilizacin y
evacuacin del agua, enemigo nmero uno de las obras. Los trabajos comunes que se
realizan en estos elementos son:
Reparacin de grietas y desconches en trabes, diafragmas y losas
Inyeccin de resinas epxicas para sellar grietas
Las Figuras 5.4.25 a 5.4.29, ilustran, mediante fotografas, algunos de los daos
mencionados en una superestructura de concreto.

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Figura 5.4.25. Grietas en nervadura

Figura 5.4.26. Grieta en diafragma

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PUENTES

Figura 5.4.27. Desconche de concreto con acero de refuerzo expuesto y corrosin, en losa
plana

Figura 5.4.28. Acero de refuerzo expuesto y corrosin en trabe tipo cajn

Figura 5.4.29. Acero de refuerzo y preesfuerzo expuestos y corrosin en nervadura

En el Apndice A 5.4.10, se muestra el Procedimiento para Realizar la Reparacin


de Grietas, Oquedades y Desconches en Trabes, Diafragmas y Losas.
Para la reparacin de grietas es necesario realizar un procedimiento de inyeccin,
el cual se muestra a continuacin de manera esquemtica.

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Pasos a seguir para la inyeccin de grietas:
1. Preparacin de la superficie. Limpiar con un cepillo de alambre el rea de
la grieta removiendo el concreto deteriorado, quedando una superficie libre de
grasas y polvo. Cuando exista humedad en la fisura es preciso retirarla a base de
aire comprimido de tal manera que la fisura quede totalmente seca.

2. Colocacin de la pasta. Colocacin de la pasta de polister (sellador) con


una esptula sobre el inyector, esta pasta deber ser capaz de soportar la presin
de inyeccin sin que se bote.

3. Colocacin de inyectores. Colocar los inyectores a lo largo de la fisura


sujetndolos por medio de un clavo. Colocar pasta sellador a lo largo de toda la
fisura de tal manera que no pueda fugarse la resina durante la inyeccin. Cuando
las fisuras atraviesen todo el elemento se debern colocar inyectores en ambos
lados.

30
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PUENTES
4. Prueba de Sello. Una vez endurecido el sello, se conectan las mangueras a
los inyectores y mediante aire a baja presin se debe comprobar la comunicacin
de todos los puntos de salida y la estanqueidad del sello.

5. Inyeccin. Una vez comprobada la continuidad de los puntos se debe realizar


lo siguiente:
Preparar la resina.
Iniciar la inyeccin por el punto extremo inferior de la fisura hasta que
la resina salga por el siguiente punto.
Cortar la manguera y pizcarla con hilo de alambre de tal manera que est
totalmente cerrada.
Seguir inyectando hasta que la resina salga por el inyector superior,
cerrarlo y mantener la presin durante algunos minutos para asegurar el
llenado completo de la fisura.
Dejar un testigo de resina para que despus se pueda verificar su
endurecimiento.
Para realizar la inyeccin se utiliza un recipiente provisto de un manmetro
de manera que se pueda controlar la presin de inyeccin (no mayor a 5
kg/cm2 y no menor a 1.5 kg/cm2).

Limpieza. Se debe secar la resina por lo menos 24 horas y se verifica que


haya endurecido. Una vez endurecida la resina, retirar la pasta selladora
e inyectores, y limpiar y pulir la superficie.

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La

Figura 5.4.30

muestra una losa con desconche y grietas ya reparadas.

Figura 5.4.30. Losa con desconche y grietas, reparadas

Superestructuras de Acero
En este tipo de estructuras, el sistema portante est formado por vigas
metlicas que se apoyan sobre estribos y/o pilas, sobre las cuales se dispone la
losa.
Los tipos de sistema portante ms utilizados para superestructuras de acero son:
Trabes Laminadas. Son aquellas que se fabrican en planta y son usadas para
claros cortos. Los tipos ms comunes de perfiles laminados para trabes son los
que se muestran:

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PUENTES
Trabes compuestas. stas se requieren cuando es necesario un mdulo de seccin
mayor que el de las vigas laminadas. Se utilizan
para longitudes de claros
intermedios. Los elementos bsicos de una trabe armada son un alma a la cual se
le sueldan o remachan los patines, cuyas formas ms comunes son:

Armaduras. Es un tipo de sistema estructural, que, debido a sus caractersticas


proporciona capacidades de cargas relativamente altas aunque es muy sensible a
fatiga y puede usarse en claros ligeramente mayores que para las trabes laminadas
y compuestas. En seguida se muestran algunos ejemplos:

Losa sobre armadura espacial

Armadura de paso inferior

Armadura de paso superior

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Arco inferior

Arco superior

Los daos que se presentan en este tipo de superestructuras pueden ser producidos
por defectos en el diseo, en la construccin o por empleo de material deficiente:
Defecto

Dao

Inadecuada proteccin del acero


Falta de recubrimiento o material
protector del acero (pinturas)

Expone a los elementos de acero a los


efectos del agua, aire, intemperie en
general; ocasionando su corrosin, que
conlleva
a
la
disminucin
de
su
resistencia
Puede ocasionar grandes problemas en las
estructuras,
ya
que
las
uniones
representan un elemento fundamental
Desplazamientos indeseados, disminucin
de la capacidad de resistencia, colapso
total o parcial de la estructura.

Defectos en las uniones


Soldaduras
defectuosas
(grietas,
mordeduras, discontinuidad, burbujas,
impurezas..)

Las Figuras 5.4.31 a 5.4.38 muestran, con fotografas, algunos daos encontrados
en estructuras inspeccionadas.

Figura 5.4.31. Sistema portante c/vigas compuestas Figura 5.4.32. Tornillos con corrosin

34
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PUENTES

Figura 5.4.33. Sistema portante de armadura

Figura 5.4.35. Losa sobre armado espacial

Figura 5.4.37. Sistema portante de armadura

Figura 5.4.34. Placas con fractura en


soldadura

Figura 5.4.36. Corrosin y disminucin de


seccin en placa

Figura 5.4.38. Tornillos faltantes

Las reparaciones que se realizan en este tipo de superestructuras pueden ser:


Reparaciones por oxidacin y corrosin, para lo cual se sigue el Procedimiento
para la aplicacin de pintura en parapetos metlicos, ver Apndice A 5.4.9.
Sustitucin de elementos que han tenido prdidas del rea de su seccin
35
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transversal
Reemplazo de remaches y pernos
El Apndice A 5.4.11 muestra un ejemplo de Reparaciones en la Estructura de Acero
de un Puente con Armadura de Paso inferior, para el cual se realiz un procedimiento
para eliminar el agua que se encontraba alojada en el interior de las cuerdas
inferiores y sellar las uniones de las placas; asimismo se muestra la actividad
para dar proteccin anticorrosiva con pintura. La Figura 5.4.39 muestra una
estructura con pintura en buen estado.

Figura 5.4.39. Puente con pintura en buen estado

Daos y Procedimiento Constructivo


(estribos, caballetes y pilas)

para

la

Reparacin

de

Subestructuras

En un puente la subestructura es el conjunto de elementos encargados de transmitir


las cargas de la superestructura y su peso propio a la infraestructura
(cimentacin); pueden ser estribos, caballetes y pilas.

Los estribos y caballetes estn ubicados en cada extremo del puente por lo que
adems de sostener parte de la superestructura, retienen el terrapln. Si es
estribo funciona como muro frontal del terrapln y si es caballete requiere de
proteccin del talud del terrapln, ya que ste derrama al frente del caballete.
Estos elementos adems cuentan con aleros que pueden ser abiertos o cerrados y que
tambin ayudan a contener el talud del terrapln lateral de los accesos.

36
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PUENTES

En el Apndice A 5.4.4 se muestran otros tipos de estribos que considera el reporte


de SIPUMEX.
En general, los estribos de puentes antiguos se construyeron con mampostera o
concreto simple, ver Figura 5.4.40; actualmente predomina el uso del concreto
reforzado, ver Figura 5.4.41.

37
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Figura 5.4.40. Estribo de mampostera

Figura 5.4.41

Estribo de concreto reforzado

Las pilas son elementos estructurales ubicados entre los estribos o caballetes,
y junto con stos sostienen a la superestructura.

En el Apndice A 5.4.5, se muestran otros tipos de pilas que considera el reporte


de SIPUMEX
Desde el punto de vista del material, las pilas pueden ser de mampostera, concreto
ciclpeo, concreto reforzado o preesforzado, siendo estos ltimos dos, los ms
usados actualmente; las Figuras 5.4.42 a 5.5.44 ilustran estos tipos de pilas.

Figura 5.4.42. Pila de concreto reforzado

Figura 5.4.43. Pila de concreto ciclpeo

38
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PUENTES

Figura 5.4.44. Pila de mampostera

Los daos ms frecuentes que se presentan en la subestructura se muestran en las


Figuras 5.4.45 a 5.4.50.

Figura 5.4.45. Fisuras, grietas y desconches en el concreto

Figura 5.4.46. Socavacin en la cimentacin de un estribo

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Figura 5.4.47. Asentamiento del terrapln en los conos de derrame frontales de los
caballetes

Figura 5.4.48. Elementos incompletos

Figura 5.4.49. Manchas por escurrimientos de agua a travs de las juntas que provocan
daos en el concreto

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PUENTES

Figura 5.4.50. Elementos mal colados

Las reparaciones que se realizan pueden ser:


a) Reparaciones en el Concreto y el Acero de Refuerzo. Generalmente estos
elementos presentan acumulacin de agua en los cabezales y manchas de
escurrimiento en su elementos (cuerpo, aleros, cabezal, topes y bancos), por
lo que el concreto sufre desconches con o sin acero de refuerzo expuesto y
con corrosin, agrietamientos y fracturas; los Procedimientos para tratar
estos daos se presentaron en las reparaciones de la superestructura y aplican
para la reparacin de la subestructura. En la Figura 5.4.51 se muestra un
estribo con grietas reparadas.

Figura 5.4.51. Estribo con grietas reparadas

b) Reparaciones en la Mampostera por Prdida de Cementante. Siempre y cuando no


sean daos severos y que estos elementos sean aprobados en la revisin
estructural, ya que ocasiona la formacin de grietas. En el Apndice A 5.4.12
se muestra un Procedimiento para la Reparacin de Grietas en la Mampostera.
En la Figura 5.4.52 se ilustra, mediante fotografa, un elemento con las
perforaciones para inyeccin, uno de los pasos para la reparacin de grietas.

41
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Figura 5.4.52. Inyeccin de grietas en mampostera

c) Reparacin de Fractura en Estribos de Concreto Ciclpeo. Algunos estribos,


especialmente de alcantarillas son fabricados con concreto simple; si al hacer
la revisin estructural, estos elementos no presentan deficiencia de capacidad
de carga, entonces se podr hacer una reparacin como se muestra en el
Apndice A 5.4.13 Procedimiento Reparacin de Fracturas en Estribos de
Concreto Ciclpeo.
d) Proteccin contra socavacin. Estos procedimientos se muestran en la seccin
de Reparaciones de Cauces y Cimentaciones, ya que generalmente involucran
tanto a la subestructura como a la infraestructura.
e) Finalmente, en ocasiones se presentan daos en las losas de proteccin
frontales de los conos de derrame de los caballetes; en el Apndice A 5.4.14
se muestra como ejemplo un Procedimiento de Reparacin de Losa de Proteccin
de un Cono de Derrame y en la Figura 5.4.53 se ilustra, mediante fotografa,
un cono de derrame asentado que gener dao en la losa.

Figura 5.4.53. Asentamiento y prdida de material del terrapln en cono de derrame


que gener dao en losa

Proteccin de Cauces y Cimentaciones


Socavacin. Es un fenmeno natural que afecta principalmente al cauce de ros y
arroyos, pero que no se limita a stos, ya que la remocin del material del fondo
o de las orillas puede ocurrir en cualquier corriente o masa de agua en movimiento,
tal como una corriente costera, un estero o, inclusive, un canal. La socavacin
interesa al ingeniero de vas terrestres debido a la frecuente necesidad de cruzar
corrientes de agua, principalmente ros y esteros, por medio de puentes, que
42
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PUENTES
normalmente tienen apoyos sobre la corriente. Desde este punto de vista, el
ingeniero de vas terrestres esta principalmente preocupado por 3 formas de
socavacin, que son las que afectan en forma predominante a sus puentes.
1. La Socavacin General. Es el espesor del fondo del cauce en que los materiales
all existentes pueden ser puestos en suspensin por una eventual creciente. En
estricto sentido, esta forma de socavacin es independiente de la presencia de
ningn puente y es la que ocurre en el ro antes de construir cualquier estructura.
Cualquier apoyo de un puente debe quedar, invariablemente, cimentado por debajo
del nivel de la socavacin general.
2. La Socavacin Local. Es la que se produce en la vecindad de las pilas de un
puente situadas en la corriente, como consecuencia de la distorsin de las
trayectorias de flujo, causadas por la propia pila. Si este fenmeno progresa lo
suficiente, hasta alcanzar profundidades abajo del nivel de desplante de la pila,
ocurrir el colapso total de sta.
3. La Socavacin por Estrechamiento del Cauce, producido por invasin a ste de
los terraplenes de acceso a la estructura de cruce, produce una reduccin de su
rea hidrulica, con el correspondiente aumento de velocidad y el poder erosivo
del agua.
La erosin del fondo de un cauce, en cualquiera de las 3 formas anteriores, es una
cuestin de equilibrio entre el aporte slido que trae el agua a una cierta seccin
hidrulica y la capacidad que tenga para remover material de esa seccin. En las
avenidas aumenta la velocidad del agua y, por ende, la capacidad de arrastre del
material del fondo depende de la relacin entre la velocidad de la corriente y la
necesaria para arrastrar el material existente.
La velocidad del agua depende de las caractersticas hidrulicas del ro y de la
intensidad de la avenida, en tanto que la velocidad necesaria para arrastrar al
material o velocidad de erosin depende de las caractersticas del material del
fondo y del tirante.
La proteccin de la cimentacin de un puente contra socavacin consiste en tomar
todas aquellas medidas con el fin de hacerlo menos vulnerable a daos durante
crecientes.
Las tcnicas de proteccin contra socavacin ms comunes son:
1. Colocacin de zampeado sobre el cauce
2. Colocacin de enrocamiento
3. Proteccin a base de gaviones
4. Construccin de dentellones perimetrales
5. Proteccin

a base de geotextil relleno de concreto

Colocacin de zampeado sobre el cauce


El zampeado es un elemento de proteccin del cauce contra la socavacin que
consiste en la colocacin de una capa de mampostera de piedra junteada; su funcin
es evitar que el agua est en contacto directo con los materiales del fondo y
detener la erosin que pueda presentarse.
La proteccin variar dependiendo del material que conforma el fondo y los bordos
del cauce, pudindose ampliar sta hasta las mrgenes.

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El espesor del zampeado empleado vara entre 10 y 15 cm y deber rematar al inicio
y al final con un dentelln del mismo material de 30 cm de ancho mnimo y 1.5 2
m de profundidad.
Colocacin de Enrocamiento
Es el mtodo que ha demostrado ser el ms efectivo para reducir la profundidad de
socavacin local; consiste en colocar piedras alrededor de la pila en un espesor
de tres veces el dimetro medio del enrocamiento y dos veces el ancho de la pila;
el dimetro promedio de los fragmentos de roca debe ser tal que dicho fragmento
no sea arrastrado por la mxima velocidad de la corriente; en la Referencia
Bibliogrfica 5.4.2 se dan recomendaciones para determinar el dimetro de los
fragmentos de roca, mismo que est en funcin de la velocidad de la corriente, del
tirante y del peso especfico de la roca. En la Figura 5.4.54 se ilustra, la
colocacin de enrocamiento para proteccin de un caballete.

Figura 5.4.54. Colocacin de enrocamiento para proteccin de caballete

Proteccin a Base de Gaviones


El gavin es un elemento modular en forma de paraleleppedo, tipo caja,
confeccionado a partir de redes metlicas con malla hexagonal de triple torsin,
llenado con rocas de tamao entre 4 y 10,
costuradas o unidas sus juntas,
formando estructuras monolticas flexibles, destinadas a retener o contener
deslizamientos y/o controlar procesos erosivos de suelos en laderas, taludes o
terraplenes.
Su utilizacin en la proteccin contra socavacin consiste en formar una estructura
sobre el cauce o elemento por proteger; el espesor estar en funcin de las
condiciones de la zona siendo las pilas sobre el cauce la zona ms crtica debido
a la socavacin local que se genera. En las Figuras 5.4.55 y 5.4.55a se ilustra,
mediante fotografa y un corte longitudinal, la proteccin de un cauce a base de
gaviones, aguas abajo.

44
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PUENTES

Figura 5.4.55. Proteccin aguas abajo a base de gaviones

Figura 5.4.55a. Proteccin aguas abajo a base de gaviones

Construccin de Dentellones Perimetrales en Cimentaciones Superficiales


Consiste en un muro de aproximadamente 0.50 m de espesor el cual se construye en
todo el permetro de la cimentacin hasta 1.50 o 2 m por debajo de sta; el
objetivo fundamental de ste es proteger a la cimentacin contra la socavacin.
El dentelln generalmente se construye de concreto ciclpeo, por loa prctico que
ste resulta. La Figura 5.4.56 muestra un corte con dentellones para proteccin
de una pila.

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Figura 5.4.56. Dentellones para proteccin de una pila

La construccin se llevar a cabo excavando y colando por franjas y con el ancho


y talud necesarios para poder colocar la cimbra, ver Figura 5.4.57.

Figura 5.4.57. Construccin por etapas de dentellones de proteccin de una pila


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PUENTES
Proteccin a Base de Geotextil Relleno de Concreto (Colchacreto)
Es un sistema de control de erosin para ros y canales, que est compuesto por
un Geotextil de Polipropileno de seccin rectangular relleno de concreto, con lo
cual se forman bloques que se unen para formar la estructura de proteccin.
Se recomienda utilizar para el llenado un concreto de resistencia a la
compresin superior a 100 kg/cm2; tambin puede utilizarse mortero o suelo
cemento.
Segn el mtodo de llenado (por gravedad o por bombeo), los materiales
necesarios son:
Equipo de bombeo para concreto o mortero
Mezcladora o trompo mezclador de concreto
Equipo pesado (excavadora de oruga o similar) en caso de tener que izar los
bloques
Canaleta artesanal o tubera de amplio dimetro para descender concreto en
caso de optar por el llenado por gravedad
Embudo o tubera de 8 pulgadas de dimetro para facilitar la entrada de la
mezcla dentro del Bolsacreto
Herramienta menor (boggies, cubetas, palas, etctera)
El geotextil a utilizarse ser del tipo no tejido punzonado por agujas y ser a
criterio la posicin en que deban colocarse (transversal o longitudinalmente). Una
buena prctica ingenieril muestra que la conformacin de una proteccin en forma
de traba (como se coloca la mampostera) ofrece muy buenos resultados para el
conjunto.
En las Figuras 5.4.58 y 5.4.59 se muestra, mediante seccin tipo y fotografa, la
distribucin de la zona por proteger y
un rea debidamente protegida
con
colchacreto, respectivamente.

N.A.M.E.

N.A.M.O.

Figura 5.4.58. Las zonas en rojo indican la colocacin del colchacreto


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Figura 5.4.59. Vista del colchacreto colocado

Daos y Procedimiento Constructivo para la Reparacin de Accesos


Cuando el material del terrapln de los accesos no es adecuado y no se cuenta con
obras de drenaje suficientes y en buen estado, se presenta erosin ocasionada por
el agua de lluvia; muchas veces estn protegidos por vegetacin.
En las Figuras 5.4.60 y 5.4.61 se muestran, mediante fotografas, daos que se
presentan en los terraplenes de acceso, as como elementos que son usados para su
proteccin.

Figura 5.4.60. Erosin en el terrapln de acceso

Figura 5.4.62. Terrapln protegido con


losa de concreto que presenta
agrietamientos

Figura 5.4.61 Losa de proteccin


incompleta

Figura 5.4.63. Losa de proteccin del


terrapln con cuneta y lavadero, en
buen estado

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PUENTES

Figura 5.4.64. Losa de proteccin con zampeado de mampostera

Los accesos generalmente son reparados durante el mantenimiento rutinario por


personal de la Dependencia, sin embargo en el Apndice A 5.4.15 se muestra un
ejemplo de un Procedimiento para la Colocacin de Losa de Proteccin de Concreto,
as como para la sustitucin de una losa daada. En caso de reparacin no se
ejemplifica, ya que esto se tratara con inyeccin de grietas.

Reforzamiento y/o Rehabilitacin


A partir de las conclusiones de la inspeccin, de las recomendaciones de estudios
previos, as como de la revisin de la capacidad de carga y de los materiales de
construccin del puente existente, y los requerimientos de la Dependencia de
modernizar los caminos, se define la necesidad de reforzar y/o rehabilitar una
estructura o la sustitucin de sta por una nueva. En algunos casos solo requiere
conservacin rutinaria.
Desde el punto de vista estructural se puede considerar que el refuerzo de un
puente se debe, en general, a una o varias de las siguientes razones:
Necesidad funcional de aumentar la capacidad resistente de un puente.
Corregir fallos detectados que hacen suponer que ha disminuido la capacidad
de carga prevista inicialmente.
Saneamiento, reparacin y refuerzo de puentes sometidos al deterioro natural
del tiempo.
Los procedimientos utilizados en el refuerzo de estructuras se clasifican en:
Pasivos. Consisten en la aplicacin o adicin de elementos que aumenten la
resistencia; entre los ms utilizados se pueden citar:
Refuerzo con concreto armado
Refuerzo con concreto lanzado
Refuerzo con adicin de b y perfiles metlicos
Activos. Consisten en la aplicacin de acciones o deformaciones en la estructura
que modifican su estado de esfuerzos favoreciendo su comportamiento resistente.
Entre las aplicaciones del refuerzo con concreto armado se pueden citar:
Refuerzo de pilas y estribos mediante aumento de seccin de las mismas.
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Refuerzo de superestructura mediante aumento de seccin de sus vigas o losa


para aumentar su resistencia a la flexin y/o al cortante.
En todos los casos se ha de garantizar:
El trabajo conjunto del concreto existente y del refuerzo,
La limpieza de la superficie de unin,
La utilizacin de conectores y
La aplicacin de una resina especial
Los refuerzos con concreto lanzado (gunita) se adaptan bien cuando hay que recubrir
grandes superficies con un pequeo espesor, tanto como para reponer recubrimientos
alterados como para el refuerzo con adicin de acero. Se necesita una buena
preparacin de la superficie a tratar y se recomienda el tratamiento con chorro
de arena o agua a alta presin. Prcticamente slo se recomienda el sistema por
va seca, ya que la va hmeda proporciona un concreto de mala calidad (menor
resistencia, menor adherencia, mayor retraccin y menor compacidad). El personal
que lo aplica debe ser altamente especializado.
Reforzamiento de la superestructura
Se ejecuta con el objetivo de aumentar la capacidad resistente del puente y mejorar
las condiciones de servicio de la estructura para las solicitaciones nuevas (carga
viva).
Las tcnicas ms comunes se pueden resumir en las siguientes:
Reforzamiento con fibras de carbono
Reforzamiento con placas y perfiles metlicos
Refuerzo incrementando el nmero de trabes y colocando una sobrelosa
Refuerzo con preesfuerzo longitudinal, transversal y/o vertical
En las Figuras 5.4.65 a 5.4.68 se dan ejemplos mediante fotografas de estas 4
tcnicas de reforzamiento; algunos procedimientos constructivos se presentan aqu
y otros en los Apndices A 5.4.16, A 5.4.17 y 5.4.18.

Figura 5.4.65. Superestructura reforzada con preesfuerzo


externo y ampliacin de la seccin transversal
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PUENTES

Figura 5.4.66. Superestructura reforzada con preesfuerzo externo y


sobrelosa de concreto reforzado.

Figura 5.4.67.

Superestructura reforzada con preesfuerzo externo longitudinal

Figura 5.4.68. Superestructura reforzada con preesfuerzo externo longitudinal

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A continuacin se describen
procedimientos constructivos.

las

tcnicas

mencionadas

se

muestran

los

Reforzamiento con fibras de carbono


El reforzamiento longitudinal y a cortante de trabes de concreto reforzado se
puede realizar de forma pasiva, colocando lminas de fibra de carbono CFRP (Carbon
Fiber Reinforced Polymer), las cuales son una combinacin de fibra de carbono y
una matriz de resina epxica. Al adherir estas lminas en el patn inferior y el
cuerpo del alma de las trabes de concreto reforzado, se brinda a estos elementos
mayor resistencia a flexin y a cortante, aumentando la capacidad de carga de la
estructura.
La colocacin se realiza de la siguiente manera: Figuras 5.4.69 a 5.4.78.

Figura 5.4.69. Colocacin de Andamios

Figura 5.4.70. Limpieza de trabes de concreto reforzado

Posteriormente se ejecuta la preparacin de la superficie de los patines y del


cuerpo del alma de las trabes, por medio de un escarificado fino. Este
procedimiento se realiza con un cepillado general, que elimina la capa de la
superficie hasta obtener un rea rugosa. Cuando se presentan oquedades en la
superficie, se resanan con mortero hidrulico de baja concentracin (grout)
elaborado con las mismas caractersticas que el concreto existente. Figura 5.4.71.

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PUENTES

Figura 5.4.71. Escarificado fino en patines y cuerpo de trabe

Para un buen funcionamiento de las fibras de carbono, se redondean las aristas de


los patines de cada trabe, utilizando un disco abrasivo que realiza cortes en las
esquinas de los patines inferiores hasta lograr chaflanes de 2 cm. Figura 5.4.72.
Figura 5.4.72. Chaflanes en patines

Se procede a la colocacin de las lminas de fibra de carbono en sentido


longitudinal para realizar el reforzamiento a flexin. Este procedimiento se
realiza colocando tres capas de fibra de carbono a lo largo del elemento. Para
ello se habilitan tiras de 30 cm de ancho y se prepara la resina epxica que sirve
como adhesivo, de acuerdo a las recomendaciones del fabricante. Figura 5.4.73.
Figura 5.4.73.

Habilitado de lminas de fibra de carbono

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Con ayuda de un rodillo se aplica la primera capa de resina, hasta lograr que
penetre lo mejor posible en las irregularidades del patn.

Figura 5.4.74. Habilitado de bandas de


fibras de carbono

Figura 5.4.75. Colocacin de


reforzamiento a cortante en trabes

Figura 5.4.76. Aplicacin de resina epxica

Inmediatamente despus se coloca la primera capa de las bandas de fibra de carbono


sobre la resina todava hmeda. Esta operacin se realiza colocando desde una
extremidad de la banda hacia la otra; se debe tener especial cuidado de que las
bandas se coloquen sin pliegues y sin estiramientos excesivos a lo largo del patn
de las trabes y se verifica que los bordes exteriores de la banda sean colocados
paralelamente a la trayectoria antes marcada. Figura 5.4.77.
Tambin para garantizar la adhesin de las bandas con la resina epxica, se realiza
un reafirmado con rodillo dotado de proteccin de polietileno, lo cual permite la
impregnacin de la resina en la fibra y elimina las burbujas formadas durante su
colocacin.

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PUENTES

Figura 5.4.77. Colocacin longitudinal de bandas de fibra de carbono

De esta forma se colocan las dos primeras capas de fibra de carbono, abarcando de
manera uniforme tanto la base del patn de las trabes como sus costados. La tercera
capa se coloca nicamente en la base de los patines de las trabes. Las bandas de
carbono se colocan segn las dimensiones y ubicacin especificadas en los planos
constructivos correspondientes.
Finalmente se aplica una segunda capa de resina epxica, llamada capa de cierre,
la cual permite la impregnacin del tejido y asegura la adherencia de las bandas
al concreto existente. Esta capa se aplica con esptula, sin exceso de presin y
hasta que la primera capa haya endurecido.

Figura 5.4.78.

Con la
pasiva
estado
cargas

Reforzamiento longitudinal de trabes con fibra de carbono

realizacin de estas actividades, se ejecuta el reforzamiento de manera


de las trabes, sin introducir esfuerzos o deformaciones que modifiquen su
tensional original y otorgando a estos elementos mayor resistencia contra
puntuales.

Refuerzo con placas y perfiles metlicos


Como alternativa de reforzamiento en la superestructura, tambin se pueden utilizar
placas y perfiles metlicos, con las siguientes variantes:
Con perfiles metlicos superpuestos
Con placas metlicas ancladas, que se caracterizan por la colocacin de placas
metlicas ancladas al elemento que se va a reforzar a travs de conectores,
consiguiendo as una unin casi contina a nivel de seccin

Con placas metlicas adosadas, lo cual es posible gracias al desarrollo de


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resinas epxicas que han resuelto el problema de unir piezas de acero al
concreto sin necesidad de anclajes. Figura 5.4.79.

Figuras 5.4.79. Placas adosadas a la trabe con resina

La preparacin y limpieza de la superficie del concreto es fundamental. La resina


utilizada debe tener una excelente adherencia al concreto y al acero, baja
retraccin y fluencia, mdulo de elasticidad adecuado y estabilidad a lo largo del
tiempo.
Las placas de acero deben ser de calidad igual o superior al del acero tipo A37, y espesor en general menor de 3 mm; se preparan en taller y se protegen para
evitar oxidacin y deterioro en el transporte y hasta la puesta en obra.
Reforzamiento Incrementando el Nmero de Trabes y Colocando una Sobrelosa
Cuando es necesario aumentar la seccin transversal de un puente, generalmente
necesita ser reforzado, en estos casos es comn aumentar el nmero de trabes y si
es necesario, de acuerdo a la revisin estructural, incrementar la capacidad ante
cargas vivas, colocando una sobrelosa para absorber los esfuerzos excedentes. En
la Figura 5.4.80 se muestra un esquema ilustrativo de este tipo de reforzamiento
y en el Apndice A 5.4.16 se muestra el procedimiento constructivo.

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PUENTES

Figura 5.4.80.

Reforzamiento incrementando el nmero de trabes

y colocando sobrelosa

Reforzamiento con Preesfuerzo Longitudinal, Transversal y/o Vertical


Al revisar la capacidad de carga de un puente tomando en cuenta las cargas vivas
con que fue diseado y las que actualmente transitan, puede resultar que el puente
necesite ser reforzado, para absorber los elementos mecnicos producidos por las
cargas actuales.
El mtodo ms comn para el reforzamiento es el preesfuerzo externo, que consiste
en cables de acero de preesfuerzo, con los cuales se obtiene una resultante normal
a la superestructura del puente que ayuda a absorber los momentos y cortantes
producidos por las cargas vivas actuales.
Existen tres tipos del preesfuerzo externo:

Preesfuerzo longitudinal. Figura 5.4.80

Preesfuerzo transversal. Figura 5.4.81

Preesfuerzo vertical. Figura 5.4.81

Los que se pueden utilizar individualmente o combinndolos. El preesfuerzo


longitudinal se realiza mediante el postensado exterior previo de los diafragmas
extremos (preesfuerzo transversal) de cada tablero de la losa.

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Esta medida aumenta la restriccin de pandeo lateral de las vigas principales,
garantizando el trabajo conjunto y un adecuado funcionamiento a flexin; tambin
proporciona una mayor rigidez a la superestructura en general. Adems aporta a la
estructura las condiciones adecuadas para el levantamiento de los tableros,
necesario para realizar cambio de apoyos y para elevar rasantes.
En general, un procedimiento constructivo tpico es el siguiente:
Realizar perforaciones en nervaduras y dar paso al preesfuerzo transversal
para colocar los bloques desviadores
Escarificar nervaduras en la zona donde se colocaran los bloques desviadores
Armar y colar los bloques desviadores
Sellar con mortero Grout alrededor de los tubos desviadores
Fabricar los bloques metlicos de anclaje
Colocar el sealamiento respectivo y cerrar parcialmente la circulacin para
retirar carpeta asfltica existente y demoler losa para colocar los bloques
de anclaje
Una vez que los bloques hayan alcanzado su resistencia de proyecto, se
insertan las barras de preesfuerzo y se tensan al 50% de su fuerza de servicio
para estabilizar los asentamientos del bloque desviador
Ya asentados los bloques, se procede a tensar las barras transversales de
preesfuerzo al 100% de su fuerza de tensado
Montar los bloques de anclaje, colocando mortero Grout para asegurar un
adecuado contacto entre superficies
Cuando se haya tensado todo el preesfuerzo de todos los bloques desviadores
y los bloques de anclaje hayan sido colocados, se proceder a introducir y
posteriormente tensar el acero de preesfuerzo longitudinal; el tensado de
estos cables deber ser por un extremo y simultneo
Colar la zona donde se coloc el dispositivo metlico de anclaje, dejando la
reserva para la colocacin de la junta de dilatacin
Colocar la carpeta asfltica en la calzada y en los accesos
Realizar limpieza general y restituir la circulacin normal del puente
En el caso de que ya exista un sistema de preesfuerzo, para el mantenimiento de
los bloques de anclaje se recomienda:

Eliminar el antiguo mortero de relleno del cajetn

Eliminar el xido de las cabezas de anclaje.

Restituir el relleno a base de morteros especiales

En el Apndice A 5.4.17 se detalla un procedimiento constructivo de la combinacin


de estos sistemas de refuerzo utilizando preesfuerzo externo, y en las Figuras
5.4.81 y 5.4.82 se ilustran un perfil longitudinal y uno transversal que muestran
el uso de preesfuerzo longitudinal.

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PUENTES

Figura 5.4.81.

Figura 5.4.82.

Ejemplo ilustrativo del uso de preesfuerzo longitudinal

Esquema que muestra el refuerzo transversal a base de preesfuerzo externo

Figura 5.4.83.

Aspecto de un puente con refuerzo longitudinal


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En las Figuras 5.4.84 a la 5.4.89, mediante fotografas y a manera de resumen,
se muestra un ejemplo ilustrativo para realizar este procedimiento; las dimensiones
y especificaciones de materiales, armado y refuerzo deben ser indicadas en los
planos constructivos, en base a los clculos realizados.
Para este tipo de reforzamiento se tienen que construir bloques de anclaje que
sirven para sujetar los cables de preesfuerzo ya tensados, y son debidamente
diseados, Figura 5.4.84.

Figura 5.4.84. Bloques de anclaje

Se realiza demolicin parcial en aleros para proporcionar espacio suficiente


para la colocacin de los bloques, ver Figura 5.4.85.

Figura 5.4.85.

Demolicin de aleros

Se hacen perforaciones de 2 de dimetro en el alma de las trabes principales. Las


perforaciones se localizan 20 cm antes de cada diafragma extremo con ayuda de un
taladro, para proporcionar agujeros que permitan el paso del conducto donde se
albergan los cables de preesfuerzo, ver Figura 5.4.86.

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PUENTES

Figura 5.4.86. Perforaciones en trabes

Posteriormente se colocan los dos ductos de polietileno de alta densidad para los
cables de preesfuerzo para la realizacin del postensado de los tableros. Adems
se habilitan y colocan los cables de preesfuerzo tipo 4T15 que estn constituidos,
cada uno, por 4 hilos de acero trenzados con un lmite de fluencia de 19,000
kg/cm2, Figura 5.4.87.

Figura 5.4.87. Colocacin de ducto de polietileno de alta densidad

Una vez colocados los dos cables de preesfuerzo, se efecta el postensado de los
extremos del tablero, ver Figura 5.4.88. Esta operacin se hace con ayuda de un
gato hidrulico, el cual tensa uno a uno cada hilo de acero que conforman los
cables tipo 4T15, hasta alcanzar 80% de su resistencia ltima de 83.9 Ton. Para
sujetar los cables de preesfuerzo despus de su tensado, se colocan en sus extremos
sistemas de anclas conformadas por cuas que garantizan la retencin de los hilos.
Al trmino de esta actividad se cortan los excesos de acero y se cuelan en cada
ancla bloques de concreto de 250 kg/cm2, ver Figura 5.4.89. Esta medida se realiza
para proteger contra la corrosin a los cables de preesfuerzo y las anclas, as
como para resguardar el amarre de los hilos de acero.

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Figura 5.4.88. Tensado de cable tipo 4T15

Figura 5.4.89. Colado de bloques de concreto

Preesfuerzo Vertical
Cuando el dao de las vigas es a cortante por tensin diagonal con un patrn de
agrietamiento en los extremos de las trabes, es necesario reforzar estos elementos
con preesfuerzo vertical, ver Figura 5.4.90.

Figura 5.4.90. Elementos de refuerzo con preesfuerzo vertical

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PUENTES
En el Apndice A 5.4.18 se muestra un ejemplo de procedimiento constructivo para
sustituir el reforzamiento vertical en un puente y en la Figura 5.4.91 el aspecto
que presenta el puente ya reforzado.

Figura 5.4.91. Reforzamiento con preesfuerzo vertical

Por ltimo, tambin para los puentes de acero, se realizan procesos de


reforzamiento de las superestructuras; esto despus de haber hecho la revisin
estructural, y si sta nos indica la carencia de condiciones ideales para las
solicitaciones de servicio de la estructura.
Ejemplo de reforzamiento de la superestructura en un puente de acero.

Generalmente la formacin de los planos es complicada, ya que se tiene que


realizar un despiece de todos sus elementos, como se muestra a continuacin.
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Cuando algunos elementos se encuentran con fractura en la soldadura, entonces se


tendr que especificar este reforzamiento con un procedimiento como el indicado a
continuacin:

Asimismo se muestra el reforzamiento de elementos principales que presentan


deflexin excesiva.

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PUENTES

Los procesos de reforzamiento tanto para estructuras de concreto como de acero son
diversos y cada uno de ellos de apega a las necesidades de la estructura, por lo
cual aqu solo se pretenden dar algunas ideas especficas para la realizacin de
reforzamientos en general.
Reforzamiento de la subestructura y cimentacin
Para reforzar los elementos
siguientes tcnicas:

de

una

subestructura

se

pueden

considerar

las

Recimentacin de pilas y estribos.


Utilizando concreto ciclpeo colado bajo el agua.
Construccin de una pantalla perimetral de micropilotes.
Reparacin y refuerzo de pilas y estribos
hundimientos e inclinacin por cargas.

fracturados

por

socavacin,

Utilizando encamisados de concreto.


Con el adosamiento de estructuras metlicas.
Reforzamiento de corona y cabezales.
En el reforzamiento de cimentaciones, los procedimientos activos mediante el empleo
de las tcnicas y elementos de pretensado tiene mucha aplicacin en los casos de:
Refuerzos de zapatas con armaduras y dimensiones insuficientes
Transmisin de cargas de elementos defectuosos o insuficientes, por ejemplo,
pilotes, a otros nuevos
Y en cimentaciones ya construidas cuando el suelo es excesivamente deformable,
para transferir la carga del terreno a otros elementos de cimentacin profunda
En elementos de contencin, el caso ms frecuente es el refuerzo de muros en el
que es tcnica normal el anclaje del terreno mediante elementos pretensados.
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En las Figuras 5.4.92 a la 5.4.97, se muestran varios ejemplos de reforzamiento


de pilas.

Figura 5.4.92 Pilas con adosamiento de estructura metlica

Figura 5.4.94. Pila reforzada con


encamisado

Figura 5.4.95. Proteccin contra socavacin a base de zapata de concreto reforzado

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PUENTES

Figura 5.4.96. Pila intermedia original

Figura 5.4.97. Pila intermedia

ampliada

A continuacin se muestran algunos procedimientos para realizar la rehabilitacin


y/o reforzamiento de una subestructura.
Encamisado de Pilas
Es necesario cuando la capacidad de carga de un puente est en duda, cuando se
presentan problemas de socavacin o simplemente cuando se quiere proteger a las
pilas contra posibles impactos producto de los arrastres de la corriente.
Este procedimiento se utiliza en la mayora de las ocasiones para proteccin de
la mampostera contra impactos, socavacin o reforzamiento de las pilas. Por lo
regular se realiza de la siguiente manera (ver tambin los Apndices A.5.4.19 y
A.5.4.20):
Etapa 1. Si existe escurrimiento se deber desviar por medio de costaleras y
excavar hasta el nivel de desplante de la cimentacin, dejando un espacio
suficiente para efectuar los trabajos.

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Etapa 2. Resanar con Grout los huecos existentes en la mampostera

Etapa 3. Colocar elementos de anclaje con una separacin aproximada de 10 cm


en ambos sentidos para fijar, la malla de refuerzo.

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PUENTES

Etapa 4. Colocar y fijar la malla a los elementos de anclaje, dejando una separacin
mnima de 7.5 cm entre la malla y la mampostera.

Etapa 5. Colar concreto de 15 cm de espesor.

Nota: En algunas ocasiones en la etapa 5 se puede utilizar el concreto lanzado.

Puentes de Mampostera
El poder desarrollar conceptos generales y metodolgicos para la evaluacin de
puentes con daos, ha sido el anhelo de la comunidad de ingenieros civiles por
mucho tiempo. Sin embargo, como se ha visto, esta tarea es muy difcil, debido a
que los puentes y los posibles tipos de daos varan ampliamente.
Anlogamente que en la superestructura el tipo de reforzamiento que se aplica debe
ser analizado y recomendado tomando en cuenta el tipo de subestructura, la
problemtica, el grado de severidad del dao, la ubicacin del puente, los
materiales a emplear y su fcil adquisicin, el grado de dificultad de la
rehabilitacin, el costo y la vida til que se asegura con el tipo de reforzamiento.
En ocasiones los procesos para el reforzamiento y rehabilitacin de la estructura
son muy detallados y costosos o en algunos casos no garantizan que la estructura
funcione adecuadamente y por un largo periodo de tiempo, esto podra ser una
condicin para decidir, en su caso, la sustitucin de esta por una nueva.
Un ejemplo claro de esto son los puentes de fbrica, formados por arcos y en su
construccin se utilizan como componentes principales mampostera y ladrillo.
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stos suelen trabajar a compresin y son dbiles ante esfuerzos de tensin.
Los puentes de fbrica estn dotados de una gran rigidez y resistencia, muestra
de ello es su gran longevidad del servicio que prestan. En la Figura 5.4.97 se
muestra un puente de arco de mampostera.

Figura 5.4.98. Puente de arco de mampostera

Sus debilidades se manifiestan, principalmente en la subestructura por el deterioro


y fallo de su cimentacin y en la superestructura por el fallo de sus juntas.
Los principales factores causantes de daos en este tipo de estructuras son los
relacionados con la accin del agua, la del trfico o las acciones debidas a
condiciones climatolgicas y ambientales desfavorables.
Los principales defectos que pueden observarse en los distintos elementos de los
puentes de fbrica son los que se enumeran a continuacin:
1. Deterioros en la cimentacin: descalces, socavaciones, arrastre de las
escolleras protectoras en su caso, pudricin y ataque biolgico de la
madera de los pilotes y/o degradacin del mortero u hormign por ataques
qumicos.
2. Deterioro de la piedra o piezas de ladrillo causado por acciones de tipo
qumico (presencia de agua) o de tipo fsico (heladas, vegetacin):
agrietamiento y prdida de resistencia.
3. Deterioro del mortero de las juntas, producido por el agua: lavado del
material, ataque fsico y qumico y/o movimientos de los sillares,
mampuestos o ladrillos.
4. Grietas longitudinales, especialmente en los emboquillamientos de las
bvedas. Aparecen vinculados a los tmpanos y se producen por empujes
del relleno y del agua en su interior. Pueden llegar a producir el
despegue de la bveda.
5. Cada y deslizamiento de piezas de la bveda producidos por la prdida
del mortero de la fbrica o por la degradacin del material de los
sillares o ladrillos. Tambin puede estar ocasionado por una carga
actuante mayor que la original, pudiendo generar movimientos de la bveda
o de sus pilas.
70
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PUENTES
6. Grietas en pilas, tajamares y aletas. Pueden producirse por la presencia
de elementos adosados con diferencia de cargas actuantes o por descalces
y socavaciones en la cimentacin.
7. Desplazamientos y desplomes en tmpanos producidos por un incremento de
cargas en los rellenos, filtraciones de agua sin salida y/u obstrucciones
del drenaje.
En las Figuras 5.4.99 y 5.4.100 se muestran, mediante fotografas, algunos
deterioros de estos elementos.

Figura 5.4.99. Arco con grietas


longitudinales

Figura 5.4.100. Fracturas en el


arco y alero

La rehabilitacin de puentes de fbrica es laboriosa. Adems, este tipo de


estructuras casi siempre presentan problemas de rea hidrulica insuficiente, ver
Figura 5.4.101. En pocas de crecidas importantes trabaja a seccin llena y la
formacin de remolinos a la entrada y salida erosionan los terraplenes y zapatas
de los estribos.

Figura 5.4.101. Puente con rea hidrulica insuficiente


71
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Cuando no cumplen una funcin histrica, es mejor contemplar la demolicin total,


siempre y cuando el estado del mismo pueda suponer un riesgo para la seguridad de
los usuarios.
Cuando la reparacin de estas estructuras es inminente, entonces las tcnicas ms
frecuentes a considerar son las siguientes:
Micropilotes, inyecciones, macizos de concreto, losas protectoras o
escolleras.
Rejuntado de las uniones. Se emplean morteros especiales, adaptados a los
existentes; normalmente se utilizan morteros tixotrpicos de alta adherencia
y baja permeabilidad, con aadido de aditivos para mejorar sus propiedades y
la adaptacin del color.
Inyecciones de grietas con lechadas compatibles con la naturaleza de la
piedra, con baja presin de inyeccin.
Cosido transversal horizontal.
Cosido transversal horizontal de los despegues de las boquillas de las bvedas
con barras rgidas de pretensado. Proteccin ante la corrosin de sus cabezas
de anclaje.
Mejora de los sistemas de drenaje de las bvedas, rellenos y tmpanos.
Encauzamiento adecuado de los escurrimientos, para que el agua no fluya por
los paramentos de la fbrica.
Regeneracin de elementos deteriorados o piezas perdidas, como dovelas de la
bveda, sillares, ladrillos. Si el elemento est muy daado, puede plantearse
su sustitucin completa.
Limpieza de suciedad en las juntas. El chorro de agua a presin, utilizado
con precaucin, elimina estos defectos y hasta la vegetacin adherida o las
manchas negras de tipo orgnico.
Los materiales empleados en estas reparaciones y especficamente en los trabajos
ms delicados, suelen ser de naturaleza especial. Para su correcto empleo, se
deber consultar con las empresas comerciales fabricantes.
Finalmente, si los mtodos de conservacin no son suficientes, entonces se recurre
a la Reconstruccin (reemplazo), tanto en los casos de colapso total, como en
aquellos en que la suma de acciones de los tipos anteriores resulte ms onerosa
que su reemplazo por una obra nueva.
El reemplazo o reconstruccin se indicar en los siguientes casos:
Colapso total (ver Figura 5.4.102)
Graves problemas de emplazamiento, que afecten seriamente la estabilidad
hidrulica o la seguridad vial. Se consideran problemas de emplazamiento,
cuando el puente se encuentra ubicado prximo a curvas y contracurvas que
obstaculizan la visibilidad, afectando a la seguridad vial.
Cuando la suma de acciones de rehabilitacin, actualizacin y mantenimiento
no prolongue suficientemente la vida til del puente o resulte ms onerosa
que su reemplazo por una obra nueva.
El reemplazo deber ser inmediato en caso de colapso total o peligro inminente.
En caso contrario, se indicar reemplazo a mediano plazo.

72
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

PUENTES

Figura 5.4.102. Puentes colapsados

73
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SEALAMIENTO

5.5

SEALAMIENTO

Es el conjunto de los dispositivos de trnsito vial, tales como seales


verticales, rayas, marcas en el pavimento y otros medios, cuyo objetivo es
proporcionar informacin, gua y seguridad
a los usuarios del camino. Se
clasifican en: horizontales, verticales y de proteccin en obra.
El sealamiento Horizontal. Son todas aquellas seales de trnsito pintadas o
adheridas sobre el pavimento para ordenar la circulacin y movimientos de
los vehculos y peatones. Figura 5.5.1.

Figura 5.5.1. Sealamiento horizontal en pavimentos

Las Seales Verticales. Son tableros fijados en postes o estructuras, con


smbolos, leyendas o ambas cosas, que tienen por objeto prevenir a los
conductores sobre la existencia de peligros y de determinadas restricciones o
prohibiciones que limiten sus movimientos sobre el camino y proporcionarles la
informacin necesaria para facilitar su viaje. Estas seales deben
usarse en
caminos o calles. Figura 5.5.2.

Figura 5.5.2. Sealamiento vertical

Sealamiento en Obra. Son el


Conjunto de seales de obras que modifica
el rgimen normal de utilizacin de la va pblica. Generalmente son de color
anaranjado con letras y smbolos de color negro. Tambin se consideran seales
de prevencin de
obra
los
dispositivos
como
conos,
delineadores,
trafidelineadores y bardas de proteccin.

Caractersticas
Cualquier dispositivo para el control del trnsito debe cubrir los siguientes
requisitos bsicos, (ver Figura 5.5.3):
1
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Satisfacer una necesidad
Llamar la atencin
Transmitir un mensaje simple y claro
Imponer respeto a los usuarios de calles y carreteras
Estar a la distancia y lugar apropiados, para que el usuario pueda verlos
y tomar una decisin oportuna, para disminuir o hacer alto total
preventivamente

Figura 5.5.3. Sealamiento para carretera

Existen cuatro factores para asegurar que los dispositivos de control sean
efectivos, entendibles y satisfagan los requisitos anteriores; stos son:
1. Diseo. La combinacin de las caractersticas tales como forma, tamao,
color, contraste, composicin, iluminacin o efecto reflejante, deben
llamar la atencin del usuario y transmitir un mensaje simple y claro.
2. Ubicacin. El dispositivo de control debe estar ubicado dentro del cono
visual del conductor, para llamar la atencin, facilitar su lectura e
interpretacin, de acuerdo con la velocidad del vehculo y dar el tiempo
adecuado para una respuesta apropiada.
3. Uniformidad. Los mismos dispositivos de control similares deben aplicarse
de manera consistente, con el fin de encontrar la interpretacin de los
problemas de trnsito a lo largo de su trayecto.
4. Conservacin. Los dispositivos deben mantenerse fsica y funcionalmente
conservados; esto es, limpio y legible,
asimismo deben colocarse o
quitarse tan pronto como se vea la necesidad de ello.
Por lo tanto, al proyectar dispositivos de control de trnsito, lo ms
importante es lograr la uniformidad de tipos, tamaos, smbolos, colores,
ubicacin, etctera, de manera que satisfagan alguna necesidad, llamen la
atencin, impongan respeto y transmitan un mensaje claro y legible.

Tipos de Sealamiento
Seales Horizontales. Son las rayas, lneas, smbolos y letras que se pintan
sobre pavimento, guarniciones y estructuras (dentro o adyacentes a las vas de
circulacin), as como los objetos que se colocan sobre la superficie de
rodamiento con el fin de regular o canalizar el trnsito. Se identifican como:

2
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SEALAMIENTO

Rayas

Marcas

Botones

Figura 5.5.4. Sealamiento horizontal

Seales Verticales. Son el conjunto de seales en tableros fijados en postes,


marcos y otras estructuras, integradas con leyendas y smbolos. Se clasifican
en:
Preventivas. Las seales preventivas o de prevencin son aquellas que se
utilizan para indicar con anticipacin la aproximacin de ciertas
condiciones de la va o concurrentes a ella, que implican un peligro real o
potencial, el cual puede ser evitado tomando ciertas precauciones. Figura
5.5.5.

Figura 5.5.5. Seales preventivas

Restrictivas. Son tableros fijados en postes con smbolos y/o leyendas que
tiene por objetivo indicar al usuario, tanto en la zona rural como urbana,
la existencia de limitaciones fsicas o prohibiciones reglamentarias,
reguladoras del trnsito. Figura 5.5.6.

3
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Figura 5.5.6. Seal restrictiva

Informativas. Las seales de informacin tienen como fin el de guiar al


conductor de un vehculo a travs de una determinada ruta, dirigindolo al
lugar de su destino. Tambin tienen por objeto identificar puntos notables
tales como: ciudades, ros, lugares histricos, etctera y dar informacin
que ayude al usuario en el uso de la va. En algunos casos incorporar
seales preventivas y/o reguladoras, as como indicadores de salida en la
parte superior. Figura 5.5.7.

Figura 5.5.7. Tipos de seales informativas

Sealamiento de Proteccin en Obra. Son las marcas y dispositivos que se


utilizan provisionalmente para prevenir accidentes de los usuarios y
proteger
una zona de obra durante su etapa constructiva. Figura 5.5.8.

4
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SEALAMIENTO

Figura 5.5.8. Sealamiento de proteccin en obra

Inspeccin de Campo
En forma previa se debe recabar la informacin que disponga la Dependencia
responsable sobre la situacin existente del sealamiento en un tramo, que
generalmente se obtiene a travs de un levantamiento fsico que se plasma en un
plano de sealamiento.
La inspeccin de campo consiste en llevar a cabo el levantamiento y registro de
todos los elementos de sealamiento de la carretera, para conocer el tipo,
nmero, ubicacin, dimensiones y su estado de funcionamiento. Este trabajo se
realiza utilizando un formato, el cual ayuda a realizar el levantamiento y el
registro de datos en el campo. Tabla 5.5.1.

5
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Carretera:
Tramo:
Sentido:

Chetumal - Puerto Juarez


Reforma Agricola - Puerto Juarez
Reforma Agricola (Tulum) - Puerto Jurez(Cancn)

No. de Seal:
Grupo de la seal:
Descripcin:
Dimensiones (M):

262-9-A

Cadenamiento:

0.40 x 2.39

Altura libre (M):

LATITUD:
LOCALIZACIN GPS LONGITUD:
ALTITUD:

2027'36.98424''
-8716'36.58140''
9.68

Ruta:
307

262+740
Lado:
Derecho
Clave:
Sid-11
Seal Informativa de Destino
Confirmativa (1 Tablero)
1.60
Distancia al hombro (M):
0.96
Estructura de soporte:
Tipo de elemento de soporte:
N
PTR
Nmero de elementos de soporte
W
Uno
Dos
X
Otro (Esp)
Estado fsico de los elementos
Calidad del reflejante:
Bueno
Tipo de acabado:
Reflejante
Tamao de la tipografa:
Otro
Color letras y pictogramas:
Blanco
Color de fondo:
Azul
Lneas de borde de la seal:
Borde redondo
Material de la placa:
Lamina galvanizada
Estado del material:
Bueno
Limpieza de la seal:
Bueno
Estructura de soporte:
Bueno
Estado de conservacin:
Bueno
Interferencia de visibilidad con otros elementos:
0
Especifique:
0

Observaciones:

Lectura No. 1
Lectura No. 2
Lectura No. 3
Lectura No. 4
PROMEDIO:

ANALISIS DE REFLECTIVIDAD
Angulo de Observacin 0.2
Lectura No. 1:
65.91
Lectura No. 2:
64.346
Lectura No. 3:
66.054
64.49
Lectura No. 4:
PROMEDIO:
65.2

Tabla 5.5.1.

Angulo de Observacin 0.5


31.376
31.036
31.556
31.216
31.296

Formato tipo para el levantamiento de seales

El proyectista debe realizar un anlisis de la informacin recabada


sobre el
sealamiento existente, para definir si
cumple con la normativa SCT
correspondiente y en el caso contrario, proponer a la Dependencia responsable
las modificaciones, complementaciones y tcnicas de conservacin aplicables para
mejorar su funcionamiento.
En las Figuras 5.5.9 y 5.5.10 se presentan algunos detalles sobre la ubicacin
del sealamiento vertical, con relacin a la corona de la carretera.

6
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KM

Altura libre
160

Cal
1
2
4
2
4
1
2
1
1
1
1
3
4

SEALAMIENTO

Figura 5.5.9. Ejemplos de la ubicacin lateral de las seales

7
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Figura 5.5.10. Ejemplos de la ubicacin lateral de las seales elevadas

Tcnicas de Conservacin para Sealamiento


Marcas en el

Pavimento

Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer las marcas del


sealamiento horizontal sobre el pavimento, con el propsito de mantener la
carretera en condiciones ptimas de seguridad en lo que a sealamiento se
refiere. Estas marcas pueden ser rayas, smbolos o letras, que se aplican con
pintura convencional o termoplstica, o bien pueden estar formadas por
materiales plsticos preformados o adheridos a la superficie de pavimento,
utilizando adhesivos. Figura 5.5.11.

Figura 5.5.11. Colocacin de seales horizontales

8
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SEALAMIENTO
Procedimiento
Antes de iniciar los trabajos de reposicin, se deben instalar las seales
y los dispositivos de proteccin en obra. (Norma NCSVCAR205007/01 y
NCSV501001).
La superficie sobre la que se aplican o colocan las marcas debe estar seca
y exenta de materias extraas, polvo o grasa.
Cuando se trate de rayas, previo a su aplicacin o colocacin, se les debe
ubicar mediante un premarcado sobre el pavimento, en los lugares
suspensivos como premarcado.
Las marcas en el pavimento se aplican conforme a las dimensiones,
caractersticas y colores establecidos en el proyecto o de acuerdo con lo
indicado por la Norma.
Cuando se utilice pintura convencional, se aplica la pintura definitiva
sobre los puntos premarcados en el caso de rayas o dentro de los contornos
previamente delineados cuando se trate de smbolos o letras.
El espesor de las marcas de pintura convencional debe estar entre 0,38 a
0,51 milmetros (0,015 a 0,020 pulgadas), de acuerdo con lo establecido en
el proyecto.
La pelcula de pintura fresca debe contener microesferas retrorreflejantes.
Cuando se utilice un equipo autopropulsado, la incorporacin de las
microesferas se hace en forma automtica al momento de la aplicacin de la
pintura;
cuando
se
haga
con
equipo
manual,
stas
se
incorporan
inmediatamente despus de aplicada la pintura.
La dosificacin de las microesferas debe proporcionar el coeficiente de
retrorreflexin mnimo establecido en el proyecto y nunca menor de
setecientos (700) gramos por litro de pintura.
La colocacin de las marcas preformadas se realiza de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante.
El tiempo de secado, tanto de la pintura de las marcas pintadas como de los
adhesivos de las marcas preformadas, se determina en obra, considerando las
recomendaciones del fabricante y las condiciones ambientales en el sitio de
los trabajos.
Las marcas recin pintadas o colocadas se deben mantener libres de trnsito,
hasta que la pintura o los adhesivos hayan secado lo suficiente para que los
vehculos no les causen deterioros prematuros. Los materiales que se utilicen
deben cumplir con
la Norma NCTM501001/13. Material para Sealamiento y
Dispositivos de Seguridad. Tabla 5.5.2.

9
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Color

Blanco
Amarillo
Rojo
Verde

Coeficientes mnimos de reflexin


(mcd/lx) m2
Pintura a base de agua
Pintura termoplstica
Vida
Vida de
Inicia
A 180
de
Inicia
A 180
proyect
l
das
proyec
l
das
o
to
150
150
100
300
250
150
150
150
50
250
175
100
24
24
11
51
39
23
16
16
8
37
28
17
Tabla 5.5.2. Parmetros de retrorreflexin

Las pinturas, previo a su aplicacin, tendrn un aspecto uniforme y estarn


exentas de natas, productos de oxidacin, grumos que requieran incorporacin,
polvo u otros materiales.
La reflexin de la pintura, determinada de acuerdo con el procedimiento de
prueba indicado en la Norma
MMMP501019, una vez incorporadas las esferas de
vidrio, cumplir con los coeficientes mnimos de reflexin indicados segn el
tipo de pintura y su color, de acuerdo con la Tabla 5.5.2.

Marcas en Guarniciones
Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer las marcas del
Sealamiento horizontal en
guarniciones, con el propsito de mantener la
carretera en condiciones ptimas de seguridad en lo que a sealamiento se
refiere. Las guarniciones se delinean pintando tanto su cara vertical como la
horizontal, utilizando normalmente pintura convencional. Figura 5.5.12.

Figura 5.5.12. Sealamiento horizontal en guarniciones

Procedimiento
Antes de iniciar los trabajos de conservacin, se instalan las seales y
los dispositivos de proteccin en obra que se requieran.
La superficie sobre la que se aplican o colocan las marcas debe estar seca
y exenta de materias extraas, polvo o grasa. Para su limpieza se utiliza
agua a presin o una barredora.
Previo a la aplicacin de la marca, se
mediante un premarcado sobre la guarnicin.

indican

sus

lmites

10
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extremos

SEALAMIENTO
Las marcas en guarniciones se aplican sobre las superficies delimitadas por
los puntos premarcados o sobre las marcas preexistentes, utilizando equipo
autopropulsado o manual.
La pelcula de pintura que se aplique debe ser del
tipo y color que
indique el proyecto o la Norma SCT correspondiente. El
espesor de las
marcas debe ser de 0.38 a 0.51 mm (cero punto treinta y ocho a cero punto
cincuenta y un mm.
El tiempo de secado de la pintura, se determina en obra, considerando las
recomendaciones del fabricante y las condiciones ambientales en el sitio de
los trabajos.

Marcas en Estructuras y Objetos Adyacentes


Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer las marcas en
estructuras y objetos adyacentes a la superficie de rodadura tales como: barrera
central, pilas, estribos, defensa metlica; con el propsito de mantener la
carretera en condiciones ptimas de seguridad en lo que a sealamiento se
refiere. Estas estructuras y objetos se delinean pintando su cara normal al
trnsito. Figura 5.5.13.

Figura 5.5.13. Marcas en la estructura y objetos adyacentes

Procedimiento
Se colocan
requieran.

las seales y los dispositivos de proteccin en obra que se

Inmediatamente antes de iniciar los trabajos, la superficie sobre la que se


aplican o colocan las marcas debe estar seca y exenta de materias extraas,
polvo o grasa.
En el caso de superficies de concreto hidrulico, rocas o texturas
similares, se utilizan para su limpieza agua a presin y un cepillo de
raz.
Para eliminar grasa en superficies metlicas, se utiliza un desengrasante
con agua caliente, aplicado sobre la superficie. No deben utilizarse
solventes.
Si se trata de una falla por abrasin y erosin en la pintura; es decir, la
desaparicin superficial de la misma producida por el adelgazamiento de la
pelcula, hay que dejar al descubierto la superficie sobre la que se
encontraba la pintura, limpia con agua a presin y un cepillo de raz.

11
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Si se trata de una falla por resquebradura en la pintura; es decir, el
desprendimiento de la pelcula en secciones o tramos completos, se debe
retirar completamente la pintura suelta utilizando un cepillo de alambre o
raspado con esptula o algn otro medio mecnico.
Sobre la superficie en la que se aplican las marcas, se hacen los trazos
necesarios para definir las dimensiones y colores de dichas marcas.
Las marcas en estructuras y objetos adyacentes, se aplican sobre las
superficies delimitadas por los trazos premarcados o sobre las marcas
preexistentes, utilizando equipo de aire comprimido.
En el caso de marcas en estructuras (a menos que el proyecto o la SCT
indiquen otra cosa), sobre la pelcula de pintura fresca se colocan
microesferas retrorreflejantes, incorporndolas inmediatamente despus de
aplicada la pintura.

Limpieza de Vialetas y Botones


Es el conjunto de actividades que se realizan para retirar todo material que se
acumule en estos elementos de sealamiento, con el propsito de restituir su
visibilidad y capacidad de retrorreflexin. Figuras 5.5.14.

Figuras 5.5.14 Limpieza de vialetas y botones

Procedimiento
Antes de iniciar los trabajos de limpieza, se instalan las seales y los
dispositivos de proteccin en obra que se requieran.
Se limpia
residuos.

el

cuerpo

de

vialetas

botones,

hasta

retirar

todos

los

Los elementos retrorzeflejantes de las vialetas, se limpian utilizando


detergentes no abrasivos, agua y aire a presin moderada, y slo si es
necesario, trapos, esponjas o cepillos de cerdas suaves, para evitar que se
rayen. Una vez eliminados todos los residuos, se enjuaga la vialeta con
agua limpia y se deja secar. Durante la limpieza de las vialetas, tngase
cuidado de que el agua a presin no desprenda la pelcula retrorreflejante.
En el caso de que persistan en los elementos retrorreflejantes, residuos
(de brea, aceite, disel o material asfltico, entre otros) despus de
haberlos
limpiado,
se
pueden
utilizar
productos
ms
fuertes
y
procedimientos recomendados por el fabricante de las vialetas, para
garantizar que stas no pierdan su retrorreflectividad.
12
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

SEALAMIENTO
Inmediatamente antes de iniciar los trabajos, la superficie sobre la que se
instalan las vialetas o botones debe estar seca y exenta de materiales
extraos, polvo o grasa. Para su limpieza se utiliza agua a presin o un
cepillo de raz. No se permita la instalacin de vialetas o botones sobre
superficies que no hayan sido previamente aceptadas por la Dependencia
responsable.

Limpieza de Seales Verticales


Es el conjunto de actividades que deben realizarse para retirar todo material
que se acumule en estos elementos de sealamiento, con el propsito de restituir
su visibilidad y capacidad de retrorreflexin. Figura 5.5.15.

Figura 5.5.15. Limpieza de seales verticales

Procedimiento
Antes de iniciar los trabajos de limpieza, se instalan las seales y los
dispositivos de proteccin en obra que se requieran.
La limpieza de la estructura y el tablero de las seales verticales debe
asegurar el retiro de todos los residuos.
Los elementos retrorreflejantes de las seales se limpian utilizando
detergentes no abrasivos, agua y aire a presin moderada, y slo si es
necesario: trapos, esponjas o cepillos de cerdas suaves, para evitar que se
rayen.

13
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Una vez eliminados todos los residuos, se enjuaga el tablero con agua
limpia y se deja escurrir hasta secarse.
En el caso de que persistan en el tablero residuos de brea, aceite, diesel,
material asfltico o pintura en aerosol, entre otros, despus de haberlos
limpiado, se pueden utilizar productos ms fuertes y procedimientos
recomendados por el fabricante de los elementos retrorreflejantes, para
asegurar que la seal no pierda su apariencia ni su retrorreflectividad.
Se deben reemplazar aquellas seales que por la actuacin de agentes
externos que las deterioren, no cumplan el objetivo para el cual fueron
diseadas e instaladas.
Dentro del programa de mantenimiento se deben reemplazar las
defectuosas y retirar las que no cumplan una funcin especfica.

seales

Limpieza de Defensas y Barreras Centrales


Es el conjunto de actividades que se realizan para retirar todo material extrao
que se acumule en estos dispositivos de seguridad. Figura 5.5.16.

Figura 5.5.16. Limpieza de defensas y barreras centrales

Procedimiento

Antes de iniciar los trabajos de limpieza, se instalan las seales y los


dispositivos de proteccin en obra que se requieran.

La limpieza de las defensas y


retirar todos los residuos.

Las defensas y barreras centrales se limpian utilizando detergentes no


abrasivos, agua y aire a presin moderada, y slo si es necesario: trapos,
esponjas o cepillos de cerdas suaves. Una vez eliminados todos los
residuos, se enjuagar con agua limpia y se dejar secar. Durante la
limpieza
se evitar que el agua a presin desprenda la pelcula
retrorreflejantes.

En el caso de que persistan residuos de brea, aceite, diesel o material


asfltico, entre otros, despus de haberlas limpiado, se podrn utilizar

las barreras centrales se ejecutan hasta

14
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

SEALAMIENTO
productos ms fuertes y procedimientos recomendados por el fabricante,
para evitar algn dao sobre el material reflejante del dispositivo.

Durante el proceso de limpieza, transporte, manejo y disposicin de


residuos se toman las precauciones necesarias para evitar la contaminacin
del aire, el suelo, las aguas superficiales o subterrneas y la flora,
conforme a lo sealado en la Norma NCSVCAR501001.

Instalacin
de
Sealamiento
y
Proteccin en Obras de Conservacin

Dispositivos

para

El sealamiento y los dispositivos para proteccin en obras de conservacin, son


aquellas marcas, seales verticales y dispositivos que se colocan de manera
provisional, con el fin de garantizar la integridad de las personas y las obras,
durante la ejecucin de trabajos de conservacin de carreteras en operacin.
Figura 5.5.17.

Figura 5.5.17. Instalaciones de seales y dispositivos para proteccin de obra

Procedimiento

La limpieza de la estructura
y el
tablero de las seales verticales y
dispositivos diversos, debe asegurar el retiro de todos los residuos.

Los elementos retrorreflejantes de las seales, se limpian utilizando


detergentes no abrasivos, agua y aire a presin moderada, y slo si es
necesario: trapos, esponjas o cepillos de cerdas suaves, para evitar que
se rayen.

Una vez eliminados todos los residuos, se enjuaga el tablero con agua
limpia y se deja escurrir hasta secarse.

En el caso de que persistan en el tablero residuos de brea, aceite,


diesel, material asfltico o pintura en aerosol, entre otros, despus de
haberlos
limpiado,
se
pueden
utilizar
productos
ms
fuertes
y
procedimientos
recomendados
por
el
fabricante
de
los
elementos
retrorreflejantes, para asegurar que la seal no pierda su apariencia ni
su retrorreflectividad.

Se deben reemplazar aquellas seales que por la actuacin de agentes


externos que las deterioren, no cumplan el objetivo para el cual fueron
diseadas e instaladas.
15
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Dentro de las actividades


seales defectuosas.

de

mantenimiento,

se

deben

reemplazar

las

Reposicin Parcial de Defensas Metlicas


Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer un segmento de
defensa que presente deterioros o daos, provocados por impactos o corrosin,
entre otros, con el propsito de restituir las condiciones originales de estos
elementos. Figura 5.5.18.

Figura 5.5.18. Reposicin de defensas metlicas

Procedimiento
Antes de iniciar los trabajos de reposicin, se instalan las seales y los
dispositivos de proteccin en las obras que lo requieran.
Sobre la superficie de la defensa, se delimitarn los tramos por reponer.
Los tramos de defensa
desmantelarn totalmente.

sus

componentes,

que

estn

daados,

se

La remocin se realizar cuidadosamente, en los segmentos preestablecidos,


con equipo adecuado y de tal manera que las partes restantes de la defensa
no sean daadas.

16
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

SEALAMIENTO
Antes de la reposicin de un tramo de defensa o alguno de sus elementos, la
superficie de la defensa existente que recibir el nuevo tramo debe estar
limpia, exenta de substancias extraas, xido, polvo o humedad excesivos.
Despus de concluidos los trabajos de reposicin de defensas, los tramos
reemplazados debern estar perfectamente alineados, tanto horizontal como
verticalmente, respecto al resto de la defensa y conforme a lo indicado en
el proyecto.
Al final de la jornada, estas zonas deben quedar libres de cualquier tramo
de defensa desmantelado, residuo, desperdicio o material, extrados durante
el proceso de reposicin, que contaminen el entorno, depositndolos en el
sitio o banco de desperdicios que apruebe la Dependencia responsable.

Reparacin de Barreras Centrales de Concreto Hidrulico


Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer o rehabilita, total o
parcialmente, barreras centrales de concreto hidrulico que se presenten
deterioros o daos, provocados por impactos o asentamientos, entre otros, con el
propsito de restituir las condiciones originales de estos elementos. Figura
5.5.19.

Figura 5.5.19. Reparacin de barreras centrales

Procedimiento
Antes de iniciar los trabajos de reparacin, se instalan las seales y los
dispositivos de proteccin en obra que se requieran.

17
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

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Sobre la superficie de la barrera central, se delimitarn los tramos por
reparar.
Si se trata de barreras formadas por mdulos precolados, el tramo daado se
sustituir totalmente.
En el caso de barreras monolticas, para delimitar el rea por reparar y
proteger las zonas no daadas, con la ayuda de una cortadora de disco se
realiza un corte perpendicular a la superficie de concreto hidrulico, con
una profundidad de quince (15) milmetros, en todo el permetro previamente
marcado. El retiro del concreto hidrulico daado puede realizarse
manualmente con cincel o mediante equipo mecnico que no dae las zonas que
no requieran reparacin.
En reas de demolicin, el refuerzo existente no debe ser cortado o daado.
Si durante la remocin del concreto hidrulico se deja expuesta ms de la
mitad de la superficie de una varilla de refuerzo, ser necesario
descubrirla por completo, con suficiente holgura bajo ella para asegurar
que quede perfectamente ahogada y adherida con el concreto nuevo.
En caso de que exista refuerzo expuesto y corrodo, debe descubrrsele por
completo en una longitud mnima de veinticinco (25) centmetros a ambos
lados, ms all de la zona de corrosin.
La demolicin y remocin se realiza cuidadosamente hasta los lmites y
profundidades establecidos, con equipo adecuado y de tal manera que las
partes restantes de la barrera central no sean daadas.
La superficie de concreto hidrulico resultante debe presentar una textura
rugosa, para asegurar una buena adherencia entre el concreto existente y el
concreto nuevo.
Antes de la reparacin, la superficie que recibe el concreto hidrulico
nuevo o el mdulo precolado nuevo, debe estar limpia, exenta de materiales
sueltos, substancias extraas, polvo o agua libre.
Cuando as lo indique el proyecto, se debe aplicar un producto especial
sobre la superficie demolida, para mejorar la adhesin con el concreto
hidrulico nuevo.
Para eliminar la corrosin existente en el acero de refuerzo, ste se
limpia mediante chorro de arena a presin y lijado manual o mecnico, hasta
eliminar completamente la parte daada. Si como resultado de la limpieza,
el acero de refuerzo pierde ms de veinte (20) por ciento de su rea
transversal, se debe reponer el rea faltante.
La disminucin del rea de acero de refuerzo se compensa colocando varillas
complementarias, en un rea igual al doble del rea faltante.
El acero de refuerzo complementario debe tener una longitud de traslape
mnima de cuarenta (40) veces el dimetro de la varilla aadida, ms all
de la zona con rea disminuida.
Cuando al momento de la demolicin se detecte acero faltante, se debe
colocar acero de refuerzo nuevo, donde sea necesario.
Una vez concluida la limpieza, la reposicin del acero de refuerzo o la
reposicin del acero faltante, antes de la colocacin del concreto
18
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

SEALAMIENTO
hidrulico, se debe aplicar un
refuerzo.

producto inhibidor de corrosin al acero de

Despus de concluidos los trabajos de reparacin de la barrera central, la


superficie
debe
presentar
una
textura
uniforme
y
sin
rebordes,
especialmente en las juntas con elementos preexistentes. Los tramos
remplazados
estarn
perfectamente
alineados
tanto
horizontal
como
verticalmente, respecto al resto de la barrera central.
Cuando as lo indique el proyecto, se pintan los extremos de las barreras
centrales de concreto hidrulico, en su cara normal a la direccin del
trnsito.
Cuando as lo indique el proyecto o la Dependencia responsable, se debe
reponer el dispositivo antideslumbrante.
Al final de los trabajos, estas zonas deben
quedar libres de cualquier
residuo,
desperdicio
o
material,
extrados
durante
el
proceso
de
reparacin, que contaminen el entorno, depositndolos en el sitio o banco
de desperdicios aprobado por la Dependencia responsable.

Reposicin Aislada de Vialetas y Botones


Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer las vialetas y
botones en carreteras, cuando han sufrido algn tipo de dao, con el propsito
de mantener la carretera en condiciones de seguridad en lo que a sealamiento se
refiere. Figura 5.5.20

Figura 5.5.20. Reposicin de vialetas y botones

Procedimiento
Antes de iniciar los trabajos de reposicin, se instalan las seales y los
dispositivos de proteccin en obra que se requieran.
Las vialetas o los botones por reponer se retiran completamente, de tal
forma que no queden restos o residuos sobre la superficie de rodadura.
La superficie sobre la que se colocan las vialetas o los botones debe estar
seca y exenta de materias extraas, polvo o grasa.

19
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS


Previo a la reposicin de las vialetas o los botones, se indica su
ubicacin mediante un premarcado sobre la superficie de rodadura, en los
lugares sealados y conforme al proyecto.
Para asegurar la adherencia de las vialetas a la superficie de la rodadura,
se deben mezclar adecuadamente los dos componentes epxicos, considerando
la temperatura y las condiciones de aplicacin recomendadas por el
fabricante. Debe asegurarse que la cara reflejante quede orientada en
sentido normal al trnsito.
Despus de concluidos los trabajos de reposicin, las vialetas o
botones deben estar perfectamente alineados, respecto al resto de
vialetas o botones y a lo indicado en el proyecto.

los
las

Al final de la jornada, estas zonas quedarn libres de cualquier residuo,


desperdicio o material, extrados durante el proceso de reposicin, que
contaminen el entorno, depositndolos en el sitio o banco de desperdicios.

Reposicin de Seales Verticales


Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer y conservar
las
seales verticales en carreteras, cuando ya han perdido su capacidad de
retrorreflexin o han sufrido algn tipo de dao, con el propsito de mantener
la carretera en condiciones de operacin y seguridad, en lo que a sealamiento
se refiere. Figura 5.5.21.

Figura 5.5.21. Reposicin de seales verticales

Procedimiento
Antes de iniciar los trabajos de reposicin y conservacin, se instalan las
seales y los dispositivos de proteccin en obra que se requieran, conforme
a lo indicado en la Norma Oficial Mexicana NOM-086-SCT2-2004, Sealamiento
y Dispositivos para Proteccin en Zonas de Obras Viales.
Cuando nicamente se vayan a reponer los tableros de las seales, stos se
retiran completamente sin daar su estructura de soporte u otros tableros,
de acuerdo con lo establecido en el proyecto.
20
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

SEALAMIENTO
Cuando se vaya a reponer una parte de la estructura de soporte de las
seales, sta se remueve parcialmente, conforme a lo indicado en el
proyecto.
Antes de la reparacin, la superficie de la estructura de soporte que
recibe el nuevo tablero, debe estar limpia, exenta de substancias extraas,
xido, polvo o humedad excesiva.
Cuando as lo indique el proyecto, una vez eliminado el xido, en su caso,
se aplica un producto anticorrosivo sobre la superficie afectada, para
evitar la corrosin de la seal.
Previo a la reposicin de las seales verticales, se marca su localizacin
y disposicin en los lugares establecidos en el proyecto.
Se procede a la colocacin de la seal vertical, construyendo una base de
concreto hidrulico y fijndola en el sentido normal al flujo del trnsito.
Despus de concluidos los trabajos de reposicin, las seales verticales
deben estar perfectamente alineadas y orientadas, respecto al resto de los
tableros preexistentes y a lo indicado en el proyecto.
Al final de los trabajos, estas zonas deben quedar libres de cualquier
residuo,
desperdicio
o
material,
extrados
durante
el
proceso
de
reposicin, que contaminen el entorno, depositndolos en el sitio o banco
de desperdicios que apruebe la Dependencia responsable.

Reposicin de Indicadores de Alineamiento


Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer los indicadores de
alineamiento
en
carreteras,
cuando
ya
han
perdido
su
capacidad
de
retrorreflexin o han sufrido algn tipo de dao, con el propsito de mantener
la carretera en condiciones de seguridad en lo que a sealamiento se refiere.
Figura 5.5.22.

Figura 5.5.22. Reposicin de indicadores de alineamiento

Procedimiento
Antes de iniciar los trabajos de reposicin, se instalan las seales y los
dispositivos de proteccin en obra que se requieran.

21
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

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Cuando nicamente se vayan a reponer los elementos retrorreflejantes de los
indicadores de alineamiento, se retiraran completamente sin daar el poste
de soporte.
Cuando se vaya a reponer el soporte de los indicadores de alineamiento se
remueven totalmente, desde su base.
Inmediatamente antes de la reposicin, cuando slo se vaya a reponer el
elemento retrorreflejante, la superficie del poste de soporte debe estar
limpia, exenta de substancias extraas, xido, polvo o humedad excesiva.
Previo a la reposicin de los indicadores de alineamiento, se marca su
localizacin y ubicacin en los lugares establecidos en el proyecto.
Se procede a la colocacin del indicador, excavando el lugar para alojar el
poste de soporte con su indicador, posicionndolo y compactando el material
a su alrededor.
Despus de concluidos los trabajos de reposicin, los indicadores de
alineamiento deben estar perfectamente alineados y orientados, respecto al
resto de los indicadores de alineamiento existentes.
Al final de los trabajos, las zonas deben quedar libres de cualquier
residuo,
desperdicio
o
material,
extrados
durante
el
proceso
de
reposicin, que contaminen el entorno.

Reposicin de Dispositivos Diversos


Es el conjunto de actividades que se realizan para reponer y/o reparar los
dispositivos diversos de sealamiento y seguridad, cuando han sufrido algn tipo
de dao, con el propsito de mantener la carretera en condiciones de seguridad,
en lo que a sealamiento y dispositivos de seguridad se refiere. Los
dispositivos diversos que se tratan en este punto son los topes, vibradores,
guardaganados. Figura 5.5.23.

Figura 5.5.23. Reposicin de dispositivos diversos

22
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

SEALAMIENTO
Procedimiento
Antes de iniciar los trabajos de reposicin o reparacin, se colocan las
seales y los dispositivos de proteccin en obra que se requieran.
Se retiran los dispositivos daados, parcial o totalmente, de acuerdo con
lo establecido en el proyecto.
Antes de la reposicin o reparacin, la superficie afectada debe estar
limpia, exenta de substancias extraas, xido, polvo o humedad excesiva.
Se procede a la colocacin del nuevo dispositivo, asegurando su fijado en
la superficie o en el lugar previamente definido.
Despus de concluidos los trabajos de reposicin o reparacin, los
dispositivos
deben
quedar
perfectamente
ubicados,
alineados
tanto
horizontal como verticalmente, a la altura especificada y orientados,
respecto al resto de los dispositivos de su tipo.
El acabado de los dispositivos debe
ser el establecido en el proyecto,
cuidando que queden a la altura especificada. Cuando el proyecto lo
establezca, el tope se pinta de color blanco o amarillo, como el resto de
los topes existentes, con el tipo de pintura para sealamiento horizontal
indicado en el proyecto.
Al final de los trabajos, las zonas deben
quedar libres de cualquier
residuo,
desperdicio
o
material,
extrados
durante
el
proceso
de
reposicin, que contaminen el entorno.

23
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

SEGURIDAD VIAL

5.6 SEGURIDAD VIAL


Actualmente, tratar el tema de seguridad vial es cada vez ms necesario en todos
los niveles y en todos los mbitos, debido: al creciente nmero de accidentes
tanto en zonas urbanas y suburbanas como en carreteras de altas y bajas
especificaciones, al aumento en el parque vehicular, a los nuevos equipos
automotores (capaces de alcanzar altas velocidades), a las condiciones de la
infraestructura vial, al aumento de las personas en edad de conducir y a la poca
o casi nula educacin vial de los conductores y de los peatones.
Se puede definir a la seguridad vial como la prevencin de accidentes de
trnsito, por medio del conocimiento y cumplimiento correcto de leyes y
reglamentos ya sea como conductor, ciclista, peatn o pasajero, para preservar
la vida y salud de los usuarios.
La seguridad vial y su eficiencia est dada por la participacin armnica de los
elementos fundamentales del trnsito, quienes son: conductores, peatones,
vehculos y carreteras. En trminos generales dichos elementos
deben aportar
condiciones que se ajusten a su participacin en el sistema. Veamos
Usuarios, Son los conductores, ciclistas, peatones y pasajeros, los cuales
deben tener un conocimiento claro de las disposiciones legales locales que
rigen el trnsito y cumplirlas plenamente. Los conductores en forma
especial deben tener los conocimientos, educacin, habilidades, capacidades
y destrezas que, unidas a una salud fsica y mental adecuada, aporten
acciones seguras en sus conductas.
Vehculos. Deben cumplir con las normas tcnicas y legales pertinentes,
encontrndose
en buen
estado
de
funcionamiento,
producto
de
un
mantenimiento y reparacin oportunos, conforme a sus correspondientes
caractersticas.
Carreteras. Deben estar
conformidad a la demanda

en buen estado
por satisfacer.

correctamente

sealizadas,

en

Un accidente vial no suele ser provocado por


una sola causa, sino que es el
resultado de la interaccin de una serie de factores relacionados con los
usuarios, los vehculos, la infraestructura, el trnsito y el entorno de la
carretera. Aunque en una proporcin muy alta de los accidentes, la causa
principal es el error humano, la mejora de las caractersticas de los vehculos
y de la infraestructura puede contribuir a reducir las situaciones de conflicto,
y en consecuencia, la frecuencia de los accidentes y su gravedad. Figura 5.6.1.

1
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Figura 5.6.1. Accidentes registrados en carreteras, clasificados por tipo

Principales Causas de los Accidentes de Trnsito

Exceso de velocidad
Imprudencia del conductor
Imprudencia del peatn
Ebriedad del conductor
Imprudencia del pasajero
Exceso de carga
Desacato a las seales de trnsito
Falla mecnica
Falta de luces, mal estado de las vas, mala sealizacin y otros

Factor Humano
En trminos de seguridad vial, se entiende por
factor humano al que implica al usuario que
toma las decisiones,
que es quien decide
conducir cansado, no parar lo suficiente, beber
alcohol, no ponerse el cinturn de seguridad, no
respetar las normas de trfico, conducir a ms
velocidad de la permitida, etctera.
Entre todos los factores que afectan a la
seguridad en la carretera, el factor humano y en
especial los errores atribuibles a conductas del
propio conductor, merecen una especial atencin.
Si
profundizamos
en
su
incidencia
en
la
Figura 5.6.2. Toma de decisiones
seguridad vial veremos que, segn evidencian
numerosos estudios, es un factor muy recurrente,
ya que est presente en un 70-90%. Figura 5.6.2.
En la mayora de los partes (reportes) se registra que por el factor humano se
alcanza el 70% de los accidentes en la Red Carretera Federal, citando como
causas principales el exceso de velocidad, la violacin de las regulaciones de
2
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SEGURIDAD VIAL
trnsito y diversos factores ms; entonces, mejorar la infraestructura es muy
importante, de hecho es fundamental, pero atender el factor humano es tan
significativo como mejorar la infraestructura y quizs lo sea ms.
Lmite de velocidades en Mxico
Lugar

Velocidad en km/hora

Zona Escolar

25

Ciudad

60

Sin sealamiento

70

Carretera rural

60

Carretera Estatal

80 (Puede Variar)

*Carretera Federal

90

**Autopista

110

Puntos de Conflicto o Puntos Negros


En la red carretera nacional se identifican puntos de conflicto vial o puntos
negros a las zonas que por sus caractersticas geomtricas y estructurales de
algunos
tramos
carreteros
presentan,
de
manera
recurrente,
accidentes
automovilsticos, muchos de ellos con fatales consecuencias.
Las cifras sobre accidentes que ocurren en nuestro pas son altas. De acuerdo
con el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018, cada ao se suscitan entre 3.3 y
3.8 millones de accidentes de trnsito. Figura 5.6.3.

Figura 5.6.3. Punto de conflicto en entronque

El Consejo Nacional para la Prevencin de Accidentes, unidad administrativa de


la Secretara de Salud, public que en 2012 se registraron ms de 414 mil
accidentes, ocasionando el deceso de poco ms de17 mil personas y ms de 152 mil
heridos.
La situacin que se presenta en las carreteras relacionada con los accidentes es
delicada. La Organizacin Mundial de la Salud ubica a Mxico entre los 10 pases
con ms accidentes mortales en carreteras de Amrica Latina.

3
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS


No obstante que un elevado porcentaje de los accidentes tienen como factor
predominante el error humano; tradicionalmente, las acciones de mejoramiento
estn dirigidas a la infraestructura y a las caractersticas de los
vehculos para contribuir a reducir las situaciones de conflicto, y en
consecuencia disminuir la frecuencia y la severidad de los accidentes.
Habitualmente, los programas de seguridad se han centrado en el tratamiento de
los llamados "puntos negros o Tramo de Concentracin de Accidentes (TCA). Este
trmino tcnico no es casual, sino que es aceptado por la Ingeniera de Trnsito
para denominar los sitios, tramos o zonas de una va (usualmente comprendida
entre 300 metros y 1 kilmetro), caracterizados por la ocurrencia de un nmero
de accidentes (habitualmente de tres a cinco), en un perodo de tiempo dado
(generalmente por ao); estos siniestros son anormalmente altos con relacin a
otros lugares de la misma o a la totalidad de la red vial.
El nivel de riesgo que el punto negro representa se evala mediante la
obtencin de los ndices de peligrosidad
o de gravedad o de mortalidad; el
primero y el ltimo con referencia al trnsito vehicular que circula por ese
punto.
Para realizar la jerarquizacin por el
Nmero de Accidentes Equivalente (NAE)
se considera el impacto de la severidad de los accidentes, es decir se toma en
cuenta a las vctimas de un accidente. Para ello se utiliza el criterio de que
por cada muerto se consideran seis accidentes y por cada lesionado dos
accidentes (cabe mencionar que este criterio no est documentado por parte de la
SCT, sin embargo se ha obtenido un buen parmetro para la identificacin de los
puntos negros). Con la siguiente expresin se obtiene el NAE:
N A E = No. de Accidentes + No. de muertos x 6 + No. de Lesionados x 2
Dado que los recursos econmicos han estado restringidos para realizar las
acciones de mejoramiento en sitios de alta siniestralidad en la Red de
Carreteras Federales, la SCT realiza una ponderacin para atender los puntos o
tramos, con la ayuda de un modelo matemtico que considera: los accidentes y sus
saldos, los volmenes de trnsito en el punto o tramo y los costos asociados a
la propuesta de mejoramiento. El modelo que determina la prioridad en que deben
atenderse los puntos negros est dado por la siguiente expresin:
Jerarquizacin = Costo / 2 I A E
Donde:
Jerarquizacin: Valor que jerarquiza al punto o tramo en orden creciente.
Costo: Costos
analizado.

totales

de

la

solucin

propuesta

en

el

punto

tramo

I A E: ndice de Accidentes Equivalentes por cada milln de vehculos


circulando en el punto o tramo analizado.
Adicionalmente, el modelo
considera los que mayor rentabilidad econmica tendran.
Comportamiento del Conductor y el Punto de Conflicto
Desde una percepcin simple, segn los reportes de accidentes, se ha afirmado
que entre 75 y 80% de la siniestralidad vial es debido a fallas o errores en
el factor humano, en especial a las actitudes de negligencia e imprudencia; es
4
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

SEGURIDAD VIAL
decir, a la falta de una maniobra adecuada o al exceso innecesario de la misma
(Cuevas Cecilia, 2006).
Sin embargo, la existencia objetiva de los puntos
de conflicto desmiente
dicha visin simplista pues sta, en primer lugar, no puede explicar por qu,
por ejemplo en los lugares A o B de una ruta se manifiesta, no slo una notoria
acumulacin de accidentes sino que adems, sta sea permanente e incluso que los
incidentes se desarrollen segn un mismo esquema mecnico; y en segundo lugar,
resulta evidente que, si el factor humano fuera el nico causante, entonces
habra que concluir que la imprudencia y la negligencia se manifestaran slo en
los puntos A o B y no en los dems del trayecto de la misma va, lo cual es
insostenible, pero an menor el decir que los usuarios irresponsables elegiran
deliberadamente esos sitios para producir su propio desastre. Figuras 5.6.4 y
5.6.5.
Por lo tanto, un razonamiento lgico elemental lleva a entender que el Punto de
Conflicto es producto de algo ms que el puro comportamiento del usuario; ms
bien es la consecuencia de varios factores, entre ellos las verdaderas fallas en
la infraestructura vial, aunque stas puedan asociarse eventualmente a conductas
viales inadecuadas.

Figura 5.6.4. Manejo con falta de


responsabilidad

Figura 5.6.5. Punto de conflicto

Entronques
Se define entronque como la zona comn a dos o varias carreteras que se
encuantran o se cortan al mismo nivel, y en la que se incluyen los ramales que
puedas utilizar los vehculos para el paso de una a otra carretera. Figura
5.6.6.

5
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

Figura 5.6.6. Entronque

El diseo de
el nmero de
las mismas.
confluyen al

estos entronques se debe realizar teniendo en cuenta principalmente


accesos, tipologa de carreteras a unir, intensidad y velocidad de
En general, una mayor importancia y velocidad en las vas que
entronque derivar en ramales ms largos y entronques mayores.

Utilizacin
Vehculos

de

los

Dispositivos

de

Contencin

de

En el proyecto de intersecciones intervienen gran cantidad de variables,


pudiendo existir mltiples soluciones para resolverlas. Los factores a
considerar, de cara al diseo de una interseccin, son los siguientes:
a) Datos funcionales. Debe estudiarse el tipo y rango de las vas que
concurren, dando una mayor preferencia a aquella que mayor trfico posea.
b) Datos fsicos. Topografa (y en su caso disposicin urbana) de la zona,
apuntando las posibles barreras existentes para extender la superficie, as
como los distintos servicios urbanos que discurren por el subsuelo. Para
ello, es necesario disponer de una planta y de los perfiles longitudinales
de las carreteras que se cruzan, as como de cuantos datos sean necesarios.
Tipos de Dispositivos de Contencin. Se denomina dispositivo de contencin
vehculos a todo elemento instalados en una carretera con la finalidad
impedir que un vehculo fuera de control se aleje de la va, de manera que
limiten los daos tanto para sus ocupantes como para el resto de los usuarios
la carretera y para otras personas u objetos situados en las proximidades.
Por su funcin y ubicacin, los dispositivos de contencin
clasifican en:

de
de
se
de

de vehculos se

Barreras de Proteccin. Son dispositivos que se instalan longitudinalmente en


uno o en ambos lados del camino, con objeto de impedir, por medio de la
contencin y redireccionamiento, que algn vehculo fuera de control, por error
o en forma intencional, salga del camino. Segn su operacin y ubicacin, las
barreras de proteccin se clasifican a continuacin.
Barreras Metlicas de Orilla. Son defensas flexibles, semiflexibles o rgidas
que se colocan en la orilla de las carreteras, en puntos especficos donde
exista un peligro potencial, como pueden ser una curva cerrada, la altura
excesiva de un terrapln o la cercana de estructuras u objetos fijos, con el
6
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SEGURIDAD VIAL
propsito de incrementar la seguridad de los usuarios, evitando que los
vehculos salgan de la corona si el conductor pierde el control, siempre y
cuando dichos vehculos circulen en condiciones normales de operacin para los
que fueron diseados, en cuanto a velocidad, masa y dimensiones. Ocasionalmente
pueden ser usadas para proteger a peatones y ciclistas del trnsito vehicular
bajo condiciones especiales. Por lo general son concebidas para recibir impactos
slo por uno de sus lados. Figura 5.6.7.

Figura 5.6.7. Barrera metlica de orilla

Barreras Separadoras de Sentidos de Circulacin.


Son barreras centrales
flexibles, semiflexibles o rgidas que se colocan en caminos divididos para
separar una calzada de otra con flujo vehicular en sentido opuesto, con el
propsito de impedir que algn vehculo abandone su calzada e invada la otra, ya
sea por estar fuera de control, por error o incluso en forma intencional.
Ocasionalmente pueden ser usadas para evitar el acceso de vehculos por sitios
indebidos a carriles restringidos. Por lo general son concedidas para recibir
impactos por ambos lados. Figura 5.6.8.

Figura 5.6.8. Barrera separadora central

Barreras de Transicin. Son barreras de orilla de corona o separadores de


sentidos de circulacin, con arreglos y configuraciones particulares, que se
colocan entre las barreras comunes y los parapetos de puentes o de estructuras
similares, o entre aqullas y cualquier elemento lateral rgido (como muros y
muros de entrada a tneles, entre otros), para lograr la transicin progresiva
del grado de contencin y flexibilidad de las primeras al de los segundos, tanto
en las aproximaciones como en las salidas de esas estructuras, con el propsito
de evitar el embolsamiento de deformacin exagerada que resulta en ngulos
excesivos de redireccionamiento, con trayectorias peligrosas; el enganchamiento
o impacto de los vehculos en los elementos rgidos de las estructuras, con la
7
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consecuente desaceleracin excesiva, o la penetracin de las barreras en los
vehculos impactados a lo largo de la transicin. Figura 5.6.9.

Figura 5.6.9 Barrera de transicin cambio de figura

Barreras de Seguridad. Dispositivos empleados en las mrgenes o, en su


caso, en la mediana de la carretera para evitar que los vehculos que salgan de
la calzada choquen con obstculos situados fuera de ella, vuelquen o salgan por
los desniveles existentes en las mrgenes de la carretera. Figuras 5.6.10 y
5.6.11.

Figuras 5.6.10 y 5.6.11. Barreras de seguridad

Secciones Extremas. Son dispositivos conectados en los extremos de una


barrera, ya sea de orilla de corona o separada de sentido de circulacin, con el
objeto de estabilizarla, reforzarla y disminuir el peligro que representa para
los ocupantes de un vehculo el impacto en el extremo inicial de la barrera. Son
secciones de amortiguamiento cuando se instalan en los extremos iniciales para
amortiguar el impacto e impedir que la barrera penetre en el vehculo, o son
terminales, cuando se colocan en los extremos finales para estabilizar y
reforzar la barrera. Figura 5.6.12.

8
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SEGURIDAD VIAL

Figura 5.6.12. Terminal cola de pato, y terminal de amortiguamiento de barreras metlicas

Amortiguadores de Impacto. Son dispositivos que se colocan antes del inicio de


una barrera, ya sea orilla de corona o separadora de sentido de circulacin, de
una bifurcacin, de una caseta de peaje, de una salida o de cualquier otro
objeto fijo que pudiera ser un obstculo en el camino, para proteger a los
ocupantes
de
un
vehculo
que
pudiera
impactar
contra
ese
obstculo,
desacelerando gradual y controladamente dentro de los niveles tolerables por el
ser humano y, en su caso redireccionando el vehculo. Figuras 5.6.13 y 5.6.14.

Figuras 5.6.13 y 5.6.14.

Amortiguadores de impacto

Dispositivos para Control de la Velocidad


Son dispositivos que se instalan en la superficie del pavimento en posicin
transversal al eje del camino, que combinados entre s y con otros elementos de
sealamiento horizontal y vertical, constituyen un sistema de control de
velocidad que contribuye a que los conductores reduzcan la velocidad con que
circulan sus vehculos, para disminuir la ocurrencia de accidentes en aquellos
sitios no regulados por semforos, en los que las autoridades no puedan ejercer
un control adecuado de la velocidad por carecer de recursos y donde
habitualmente se excedan los lmites de velocidad permitidos, particularmente en
reas de conflicto, tales como:
Cruce de peatones en intersecciones y zonas escolares, de hospitales,
comerciales, residenciales o cualquier otra donde sea necesario proteger el
flujo peatonal.
Aproximaciones a zonas urbanas, a intersecciones a nivel con otra carretera
o vialidad de mayor importancia o con una va de ferrocarril, a curvas
peligrosas, a casetas de cobro y a estaciones de cuerpos de emergencia,
como bomberos y ambulancias, entre otros.
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Tramos de pendientes descendentes pronunciadas.


Segn su funcin, los dispositivos para control de la velocidad pueden ser:
Rayas Logartmicas Realzadas. Son las rayas con esparcimiento logartmico a
que se refiere la Norma NPRYCAR1001002, Diseo de Sealamiento Horizontal,
realzadas o complementarias con botones metlicos, para producir la ilusin
ptica y auditiva de que el vehculo se acelera, induciendo al conductor a
disminuir su velocidad. Figuras 5.6.15 y 5.6.16.

Figuras 5.6.15

y 5.6.16. Rayas Logartmicas

Rampas para Frenado de Emergencia. Tambin conocidas como rampas de escape o


de emergencia. Son franjas de terracera dentro del derecho de va, conectadas a
la calzada de las carreteras en aquellos tramos con pendientes descendentes
continuas y prolongadas, cuya funcin es disipar la energa cintica de los
vehculos que estn fuera de control por fallas mecnicas, principalmente en sus
sistemas de frenos, desacelerndolos y detenindolos en forma controlada y
segura, mediante el aumento de la resistencia a la rodadura de las llantas, que
proporcionan los materiales con que se construyen y aprovechando , en la medida
de lo posible , la accin de la gravedad en el frenado.
Si por la topografa del terreno o por limitaciones fsicas no hay suficientes
para detener completamente a un vehculo fuera de control, la rampa se
complementar con un dispositivo atenuador aceptable, acojinado e instalado para
evitar que el vehculo salga al final de la rampa, como puede ser un
amortiguador de impacto.
Las rampas para frenado de emergencia pueden ser:
Rampas de Montculo. Las que en su superficie se colocan un montculo de arena
suelta y seca que funciona como disipador de energa, para disminuir y detener
la carrera de los vehculos sin frenos, proporcionando resistencia a la rodadura
de las llantas y la accin de la
gravedad en el frenado. Su colocacin de
pender de la pendiente longitudinal ascendente, que tenga montculo. Usualmente
tienen una longitud no mayor de ciento veintids metros. Figura 5.6.17.

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SEGURIDAD VIAL

Figura 5.6.17. Rampa de montculo

Rampas Descendentes. Las que tienen una superficie con pendiente longitudinal
descendente, formada por una cama de arrastre o lecho de frenado, que es una
capa superficial construida con material granular suelto, con el objeto de
aumentar la resistencia a la rodadura, para disminuir y detener la carrera de
los vehculos sin frenos.
Debido a que slo tiene efecto en el frenado el material granular suelto y a
la accin de la gravedad tiene un efecto acelerador, estas rampas suelen ser
largas y su longitud depende de la magnitud de su pendiente descendente y de
caractersticas del material granular, en funcin de la masa y la velocidad
vehculo. Figura 5.6.18.

que
muy
las
del

Figura 5.6.18. Rampa descendente

Rampas Horizontales. Las que tienen una superficie horizontal (sin pendiente
longitudinal), formada por una cama de arrastre o lecho de frenado, que es una
capa superficial construida con material granular suelto, con el objeto de
aumentar la resistencia a la rodadura para disminuir y detener la carrera de los
vehculos sin frenos.
Debido a que el efecto de la gravedad en el frenado es nulo, estas rampas suelen
ser largas y su longitud depende de las caractersticas del material granular,
en funcin de la masa velocidad del vehculo de diseo. Figura 5.6.19.

Figura 5.6.19. Rampa horizontal

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Rampas Ascendentes. Las que tienen una superficie con pendiente longitudinal
ascendente, formada por una cama de arrastre o lecho de frenado, que es una capa
superficial construida con material granular suelto, con el objeto, de aumentar
la resistencia a la rodadura, para disminuir y detener la carrera de los
vehculos sin frenos. La accin de la gravedad en el frenado, depende de la
pendiente longitudinal ascendente de la rampa. Figura 5.6.20.

Figura 5.6.20. Rampa ascendente

En Mxico, las rampas de frenado se ubican en las mrgenes de la carretera,


sobre todo en pendientes prolongadas, con rellenos a base de materiales sueltos
friccionantes
que proporcionan un elevado rozamiento, para facilitar la
detencin de los vehculos que presenten fallas mecnicas en su sistema de
frenado, de acuerdo con la Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT2-2009, Rampas de
emergencia para frenado en carreteras. Figura 5.6.21.

Figura 5.6.21. Rampa de frenado

El choque con un dispositivo de contencin de vehculos constituye en s un


accidente. En un principio, sus consecuencias suelen ser predecibles y, en
cualquier caso, deben ser menos graves que las del accidente que tendra lugar
de no existir aqul. Aun as, no est exento de riesgos para los ocupantes del
vehculo, por lo que slo se debe instalar un dispositivo de contencin despus
de valorar los riesgos potenciales en uno y otro caso, y descartar soluciones
alternativas, como la remocin del obstculo o la modificacin de la forma del
margen de la carretera.

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DERECHO DE VA

5.7 DERECHO DE VA
Generalidades
El derecho de va es la franja de terreno en la cual estn alojados todos los
elementos que constituyen la infraestructura de las carreteras, autopistas y
puentes; asimismo, puede alojar obras e instalaciones de carcter diverso. En
virtud de lo anterior el uso adecuado del derecho de va y su preservacin es
cada da ms importante. Figura 5.7.1.

Figura 5.7.1. Delimitacin del derecho de va

Desde el punto de vista de la Conservacin de Carreteras, hay diversas


actividades de trabajo que deben contemplarse para que el derecho de va est
en ptimas condiciones en cuanto a seguridad, visibilidad e imagen,
entendindose que solo nos concentraremos en las zonas laterales del derecho
de va, entre las cuales destacan:
Deshierbe
Rastreo
Limpieza (retiro de basura y objetos extraos)
Cercado delimitador del derecho de va
o Construccin
o Reparacin
En la actualidad, las Vas Generales de Comunicacin son cada vez ms
complejas, ya que a las tradicionales obras de Vas Frreas y Carreteras se
suman una serie de obras adicionales, tales como:
Accesos
Paraderos
Paradores
Miradores

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Tendidos de lneas elctricas, telegrficas y telefnicas
Fibra ptica
Ductos y cableados de muy diversa naturaleza e importancia econmica y
social
Adicionalmente, el derecho de va se puede constituir en una verdadera zona de
proteccin ecolgica, ya que con una adecuada forestacin se pueden construir
barreras rompevientos que protejan a los campos de cultivo aledaos. La
preservacin del paisaje y la mejora constante del derecho de va permiten ir
mejorando el ambiente.

Definicin
Derecho de va es la faja de terreno cuyo ancho corresponde determinar a la
Dependencia
Responsable
y
que
es
necesaria
para
la
construccin,
conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y, en general, para el
uso adecuado de una va de comunicacin y/o de sus servicios auxiliares. Es,
por lo tanto, un bien pblico sujeto al rgimen legal correspondiente.

Aspectos Tcnicos
El derecho de va, pero especficamente las zonas laterales tienen gran
relevancia desde el punto de vista tcnico, toda vez que las actividades de
conservacin que hagamos dentro de estas disminuirn en gran medida los
accidentes, tanto con semovientes como por falta de visibilidad. La limpieza y
deshierbe del mismo ayudarn a mejorar la imagen del entorno de la va de
comunicacin; las instalaciones marginales que en estas zonas se autoricen por
la Dependencia deben cumplir con tcnicas, normas y requerimientos varios que
estn debidamente reglamentados en Leyes, Reglamentos y Manuales. Existen una
serie de referencias que permiten, dentro de la normatividad vigente de la
SCT, atender todo tipo de peticiones:
Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras
Manual para la Ubicacin y Proyecto Geomtrico de Paradores
Manual de Forestacin
Manual de Procedimientos para el Aprovechamiento del Derecho de Va de
Caminos y Puentes de Cuota
Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT
Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras
Para definir adecuadamente los proyectos geomtricos de las carreteras, son
necesarios los datos topogrficos, geolgicos, geotcnicos, hidrolgicos, de
drenaje y uso del suelo. Todos ellos tienen efectos decisivos en la eleccin
del trazo, la estructura del pavimento a construir, el sealamiento y la
informacin del trnsito, los niveles de servicio y las caractersticas
operativas de la carretera.
El Manual de Proyecto Geomtrico de Carreteras de la SCT es el documento
oficial que norma la elaboracin de los proyectos, y resulta de gran utilidad

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DERECHO DE VA
para el anlisis de asuntos relacionados con la realizacin de obras dentro
del derecho de va (accesos, entronques, retornos, etc.).
Manual para la Ubicacin y Proyecto Geomtrico de Paradores
Con el propsito de garantizar la existencia de servicios funcionales y
eficientes, tanto para el autotransporte de carga como para el de pasajeros y
el turstico, este Manual establece las caractersticas arquitectnicas y de
ubicacin a que deben ajustarse los paradores. stos son centros de servicios
complementarios para el pblico usuario con los que deben contar las
carreteras.
Manual de Forestacin
La consideracin paisajstica es un componente del proyecto geomtrico que
busca proyectar el camino de forma tal que su desarrollo guarde armona con el
entorno fsico de la carretera. Adicionalmente, la forestacin permite la
mitigacin ambiental por la afectacin de esta franja.
Manual de Procedimientos para el Aprovechamiento del Derecho de Va de
Caminos y Puentes de Cuota
Las disposiciones contenidas en esta Gua buscan garantizar la mxima
seguridad para los usuarios y disminuir tanto las obras de reparacin como los
costos de conservacin del camino, a travs de su proteccin contra erosiones,
derrumbes y azolvamientos.
Normativa para la Infraestructura del Transporte de la SCT
Establece el marco normativo para los distintos elementos que pudieran
construirse dentro del derecho de va desde el punto de vista de tcnicas de
conservacin, materiales, pruebas de calidad, procedimientos, etctera.

Zonas Laterales del Derecho de Va


Son las reas aledaas a la corona del camino que sirven para futuras
ampliaciones, para alojar obras e instalaciones marginales y para algunos
dispositivos de seguridad.
Son diversas las actividades que involucra la conservacin; como Tcnicas
tradicionales podemos mencionar: el deshierbe, el rastreo, la limpieza y
pepena de basura, la reposicin del cercado del derecho de va, entre otras.
Respecto a las Tcnicas de Innovacin, que se mencionan con detalle en el
Captulo 6 de esta Gua se incluyen las barreras vegetales, con dos fines:
uno como barrera anti ruido y otro, como barrera natural que impida el paso
de ganado al interior del derecho de va, este ltimo en zonas donde se da el
vandalismo en el cercado.

Deshierbe
Definicin
Recorte de la vegetacin existente en el derecho de va, con objeto de
impedir daos a la estructura del pavimento y permitir buena visibilidad,
adems de contribuir a la disminucin de accidentes con semovientes.

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Objeto
Debe efectuarse peridicamente el deshierbe de las zonas laterales del
derecho de va, toda vez que es inconveniente y perjudicial a la carretera
por las siguientes razones:
1. Resta visibilidad al usuario del camino.
2. Tapa parcial o totalmente el sealamiento, reduciendo su eficiencia o
anulndolo.
3. Propicia el incremento de la humedad del
perjudicial a la estructura del pavimento.

suelo,

lo

cual

suele

ser

4. Causa psima impresin en el usuario, quien lo interpreta como signo de


descuido en la conservacin del camino.
5. Propicia las invasiones al derecho de va por los propietarios de predios
colindantes.
6. Incrementa el riesgo de accidentes con semovientes.
De acuerdo con la experiencia, deben efectuarse las labores de deshierbe con
la periodicidad necesaria, para lograr lo siguiente:
a) En ningn caso
acotamientos.

debe

permitirse

la

existencia

de

hierba

en

los

b) La hierba no debe sobrepasar los treinta (30) centmetros de altura en


una faja de cinco (5) metros colindantes a la corona del camino.
c) La hierba no debe sobrepasar de un (1) metro de altura en el resto del derecho
de va. Figura 5.7.2.

Figura 5.7.2. Seccin tipo: Altura mnima (h)

permisible de hierba en la zona lateral

Procedimiento
1. Si se encuentra hierba en los acotamientos, debe arrancarse de raz.

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DERECHO DE VA
2. El corte de la maleza, hierba, zacate, as como rboles y arbustos que
inician su crecimiento, debe efectuarse tan al ras como la conformacin
del terreno lo permita.
3. Realizar deshierbes de todo el ancho de las zonas laterales, con cinco
(5) metros aledaos a la corona.
4. El producto del deshierbe debe removerse y depositarse dentro de las
zonas laterales del derecho de va, en donde no pueda ser acarreado por
las aguas a las obras de drenaje. No debe quemarse.
5. Queda expresamente prohibido quemar directamente la hierba o maleza para
evitar su corte, por los peligros que presenta de que se propague el
fuego.
El deshierbe se puede realizar manualmente con cuadrillas de personas de
aproximadamente 10 ayudantes generales y un cabo de cuadrilla, utilizando
herramienta menor o con equipo mecnico: tractor agrcola adicionado con
deshierbadora de aspas tipo remolque o con un brazo metlico o, brigadas
equipadas con desbrozadoras porttiles. En cada caso el rendimiento vara; la
eleccin depende de la topografa de la zona y la disposicin de personal.
Figuras 5.7.3, 5.7.4. 5.7.5 y 5.7.6.

Figura 5.7.3. Recoleccin y retiro de la


hierba

Figura 5.7.4. Deshierbe manual

Figura 5.7.5. Apoyo en deshierbe con mquina Figura 5.7.6. Deshierbe con desbrozadora

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Rastreo
Definicin
Reacomodo del material superficial de las zonas laterales del derecho de va,
con ayuda de equipo motonivelador o motoconformador o tractor ligero.
Objeto
Se efectan para lograr los siguientes fines:
1. Rellenar pequeos deslaves y evitar que stos se agranden o aumenten en
nmero.
2. Extender pequeos volmenes de material depositado, producto de limpieza
de obras o deshierbes.
3. Deshierbar y/o facilitar ese trabajo en lo sucesivo, principalmente
porque un terreno uniforme permite cortar la hierba ms al ras o usar
deshierbadora mecnica.
4. Obtener una superficie sensiblemente uniforme, lo cual tiene las siguientes
ventajas:
a) Propicia un mejor drenaje superficial, evitando que se produzcan
deslaves al disminuir la velocidad del escurrimiento del agua.
b) Mejora el aspecto general del camino.

Procedimiento
Los rastreos se efectan de acuerdo con los siguientes lineamientos generales:
1. Se utiliza motoconformadora o tractor ligero.
2. Debe evitarse depositar, en las cunetas o canales el material arrastrado.
3. Debe evitarse alterar el cauce y la seccin de cunetas o canales.
4. Debe buscarse mejorar el drenaje del camino. Es importante lograr que al
trmino del rastreo se obtengan superficies con la pendiente y direccin
adecuadas, que eviten escurrimientos hacia el camino.

Limpieza y Pepena de Basura


Definicin
Es la accin de recolectar de la zona lateral del camino la basura, animales
muertos, desechos de construcciones o materiales de instalaciones no
autorizadas que invadan el derecho de va; se retira ordenadamente y se
traslada a un depsito aprobado por la Dependencia Responsable.

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DERECHO DE VA
Objeto
Se efecta para lograr los siguientes fines:
1. Dar buena imagen de la zona lateral.
2. Evitar infecciones del usuario que por
detenerse fuera de la corona del camino.

necesidad

urgencia

deba

Procedimiento
La Limpieza
generales:

Pepena

se

realiza

de

acuerdo

con

los

siguientes

lineamientos

1. Se hace de forma manual, ayudado con brigadas a pie, utilizando bolsas


con cordn y transportarla en camin o redilas.
2. Debe evitarse depositar la basura o material recolectado o pepenado, en
lugares que afecten el drenaje transversal o que pueda ser arrastrado
hacia las obras de drenaje.
3. Debe retirarse ordenadamente a un lugar de depsito previamente definido
por la Dependencia responsable, cuidando que ste tenga todos los
permisos correspondientes en materia ambiental y de sanidad. Figuras
5.7.7 y 5.7.8.

Figura 5.7.7. Recoleccin de


basura en bolsas

Figura 5.7.8. Pepena de basura

Reposicin del Cercado del Derecho de Va


Definicin
Es la reparacin de los segmentos del cercado delimitador del derecho de va
que ha sido vandalizado o deteriorado por efectos del clima y la intemperie.
Esta reparacin puede ser al poste que sirve de soporte (sustitucin o
nivelacin) o al alambre de pas.
Objeto
Se repara el cercado con los siguientes fines:
1. Que cumpla su funcin delimitadora.
2. Evitar la invasin de ganado que pudiera ocasionar accidentes al usuario del
camino.
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3. Evitar invasiones a derecho de va para instalaciones no autorizadas


(Vulcanizadoras, vendedores ambulantes, entre otros).
Procedimiento
La reparacin o reposicin del cercado delimitador del derecho de va se
realiza de acuerdo con los siguientes lineamientos generales:
1. En lo general se hace de forma manual, utilizando la mano de obra de la regin.
2. De acuerdo a lo que marque el proyecto, se repone o repara el poste de
concreto hidrulico o metlico. Es decir, en el caso de desplome slo se
alnea horizontal y verticalmente; si por el contrario est daado, debe
reponerse por uno de iguales caractersticas.
3. El alambre de pas daado o faltante debe reponerse por material nuevo. Figuras
5.7.9 y 5.7.10.

Figura 5.7.9. Reposicin de la cerca


delimitadora del derecho de va

Figura 5.7.10. Cercado

Obras Marginales
Definicin
Son aquellas obras situadas en las zonas laterales del derecho de va, que
contribuyen a una mejor utilizacin del camino por los usuarios. Podemos
mencionar: accesos, paraderos, miradores, lneas elctricas, fibra ptica,
sistemas de conduccin de agua potable y drenaje (en zonas suburbanas), entre
otras.
Dentro del marco legal se identifican los ordenamientos que regulan a los
trmites para el aprovechamiento del derecho de va en caminos y puentes;
entre ellos destacan los siguientes:

Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos

Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal

Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Ley General de Bienes Nacionales

Ley

Federal

sobre

Monumentos

Zonas

Arqueolgicas,

Artsticas

Histricas
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DERECHO DE VA

Ley Federal de Derechos

Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin Ambiental

Reglamento

de

Derecho

de

Va

de

las

Carreteras

Federales

Zonas

Aledaas

Reglamento Interior de la SCT

Reglamento de Publicidad para Alimentos, Bebidas y Medicamentos

Otros, que sealan disposiciones legales aplicables

Las obras e instalaciones marginales ms frecuentes son:


a) Acceso. Son obras de tipo particular como gasolineras, restaurantes,
hoteles u otros, o bien obras de uso general como son accesos a
poblados o entronques con otros caminos. Enlazan un predio con una
carretera federal para permitir la entrada y salida de vehculos,
mediante carriles de aceleracin y desaceleracin.
b) Paraderos. Son estructuras diseadas para permitir a las personas que
esperan un autobs, guarecerse del sol o la lluvia mientras llega su
vehculo de traslado.
c) Miradores. Son zonas de estacionamiento, anexas a los caminos,
ubicados en lugares desde los cuales se pueden admirar paisajes
naturales.
d) Cruzamiento. Son obras superficiales, subterrneas
cruzan de un lado a otro a la carretera.

elevadas,

que

e) Instalacin Margina. Obra para la instalacin o tendido de ductos,


cableados y similares que se construyen en la franja de 2.5 m medida a
partir del
lmite del derecho de va hacia adentro, que puede
removerse por la Dependencia cuando las necesidades del servicio lo
requiera.
f) Parador. Instalaciones y construcciones adyacentes al derecho de va
de una carretera
en las que se presten los siguientes servicios:
Alojamiento, alimentacin, servicios sanitarios, servicios a vehculos
y comunicaciones.
Cualquier obra marginal que exista, o que se proyecte construir, debe cumplir
con las siguientes condiciones bsicas:
a) No interferir con la correcta operacin y conservacin del camino.
b) Tener un aspecto decoroso, que no desmerezca la apariencia general de
la carretera.
Lineamientos
Accesos
En cada caso particular, la porcin del acceso situado dentro del derecho de
va puede estar o no, al cuidado de quienes conservan el camino. Esto debe
quedar definido cuando, al tramitar la autorizacin, se expidan los permisos
correspondientes.

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Si el acceso, en la zona del derecho de va, est al cuidado de quienes
conservan el camino, se debe prestar la misma atencin que a ste y
conservarlo de acuerdo con la Normativa vigente.
Si el acceso est al cuidado de otras personas o entidades, se debe exigir
que le presten la atencin debida, para que no interfiera la correcta
operacin y conservacin del camino y que se cumpla, en todo momento, con la
Normativa.
Paraderos
Los paraderos deben ser conservados cuidando los siguientes aspectos:
1. Deben repintarse peridicamente, para que presenten un aspecto decoroso.
2. Deben limpiarse, tanto el paradero como la zona de estacionamiento,
recogiendo la basura y desperdicios que hayan tirado los usuarios. Esta
limpieza se debe efectuar por lo menos una vez a la semana.
3. Debe cuidarse expresamente el drenaje en la zona de estacionamiento.
Los paraderos deben cumplir los requisitos que a continuacin se sealan:
1. Deben ubicarse suficientemente alejados del eje del camino, para permitir
que el autobs se estacione fuera de la corona del mismo.
2. Debe construirse un acceso a la zona de estacionamiento del paradero.
3. Deben colocarse en lugares con buena visibilidad. Como mnimo debe
existir una tangente de cien (100) metros antes y despus del paradero.
4. Debe colocarse el sealamiento adecuado.
Los paraderos que no cumplan
modificarse para lograrlo.

con

los

requisitos

anteriores,

deben

de

Miradores
La conservacin de los miradores se sujeta a los siguientes lineamientos
generales:
1. Debe prestarse la atencin adecuada a la superficie de rodamiento, para
que cumpla con la normativa vigente.
2. Las isletas o camellones y las guarniciones o muros, deben pintarse de
blanco y repintarse peridicamente para que presenten un aspecto
decoroso.
3. Debe efectuarse una limpieza de la basura y desperdicios por lo menos una
vez a la semana.
4. El deshierbe de la zona aledaa al estacionamiento, debe efectuarse con
la periodicidad necesaria para que la hierba no sobrepase los treinta
(30) centmetros de alto en los cinco (5) metros contiguos.
5. Debe prestarse atencin especial al drenaje del estacionamiento.
Miradores. Deben satisfacer los requisitos que a continuacin se sealan:
1. Considerar una separacin, entre
estacionamiento del mirador.

la

corona

del

camino

la

zona

10
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de

DERECHO DE VA
2. Colocar el sealamiento adecuado.
3. Contar con muros o guarniciones que delimiten el extremo exterior de la
zona del mirador.
4. De preferencia, debe empedrarse su superficie de rodamiento. Si esto no
es posible, debe tener una carpeta de un riego. En ningn caso pueden
abrirse miradores con superficie de rodamiento de terraceras.
Los miradores que no cumplan
modificarse, para lograrlo.

con

los

requisitos

anteriores

debern

Aspectos Legales de Inters


El Reglamento para el Aprovechamiento del Derecho de Va de las Carreteras
Federales y Zonas Aledaas es, entre otros que ya se citaron, el que marca las
reglas para el uso y aprovechamiento del derecho de va y sus zonas laterales
y aledaas; de l se rescata lo ms sobresaliente y, ante cualquier duda
consultarla directamente para mayor informacin:
Artculo 3o. La Dependencia fijar las normas tcnicas que debern observarse
para el aprovechamiento del derecho de va de las carreteras federales y zonas
aledaas y realizar la inspeccin y vigilancia de las obras e instalaciones
autorizadas.
Artculo 4o. Dentro del derecho de va queda prohibida la instalacin de
anuncios y el establecimiento de paradores.
Artculo 5o. Se requiere permiso previo otorgado por la Dependencia para:
1. La construccin de accesos, cruzamientos e instalaciones marginales, en
el derecho de va de las carreteras federales.
2. La construccin

de paradores.

3. La instalacin de anuncios y la construccin de obras con fines


publicidad, informacin o comunicacin, en los siguientes lugares:

de

Terrenos adyacentes a las carreteras, hasta una distancia de 100 metros


contados a partir del lmite del derecho de va.
Zonas en las que por su ubicacin especial se afecte la operacin,
visibilidad o perspectiva panormica de las carreteras, en perjuicio de
la seguridad de los usuarios y
En aquellas carreteras

que crucen zonas consideradas como suburbanas.

4. La instalacin de seales informativas.


5. La construccin, modificacin o ampliacin de obras ajenas a la
carretera, en el derecho de va.

11
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IMPACTO AMBIENTAL

5.8 IMPACTO AMBIENTAL


Generalidades
El contar con vas terrestres en buen estado que sean eficientes y seguras es el
objetivo principal de la Secretara de Comunicaciones y Trasportes (SCT), por lo
que se busca mejorar las condiciones de las carreteras existentes, y de este
modo contar con vas de comunicacin eficaces y eficientes para mejorar el
traslado de los usuarios y brindarles confort y seguridad, ya que este principio
permite minimizar los impactos ambientales al utilizar el derecho de va de los
trazos existentes y no otras zonas con mayor valor ecolgico; por lo tanto
permite no incrementar la afectacin ambiental de la zona.
El impacto ambiental es la modificacin del ambiente ocasionada por la accin
del hombre o de la naturaleza, Figura 5.8.1.

Figura 5.8.1.

Impacto ambiental

La Evaluacin del Impacto Ambiental (EIA) ha sido establecida como un


instrumento de poltica ambiental, analtico y de carcter preventivo que
permite integrar al ambiente un proyecto, un conjunto de proyectos y
eventualmente un plan o programa determinado; en esta concepcin, el
procedimiento ofrece ventajas al ambiente y al proyecto; esas ventajas se
manifiestan en diseos ms perfeccionados e integrados al ambiente, en economas
en las inversiones y en los costos de las obras y actividades, en aceptacin
social y en certidumbre jurdica para llevar a cabo un proyecto.
Marco Legal
El fundamento legal y tcnico bsico que se emplea est contenido en la Ley
General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente (LGEEPA) y en su
Reglamento.
La Ley, en su Ttulo Primero Disposiciones Generales de los Captulos I y II
relativos
a
Normas
Preliminares
y
distribucin
de
Competencias
y
Coordinacin, as como en el Captulo IV referente a los instrumentos de la
Poltica Ambiental de las Secciones IV y V correspondientes a Regulacin
Ambiental de los Asentamientos Humanos y Evaluacin del Impacto Ambiental,
hace referencia en la parte de Impacto Ambiental en los siguientes Artculos:
Artculo 1. Fraccin VIII; Artculo 5, Fraccin
X; Artculo 23, Fraccin VI;
Artculo 28; Artculo 30, Artculo 31; Artculo 32; as como los Artculo 29 a
1
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34 del Reglamento de Evaluacin del Impacto Ambiental (REIA) y el Artculo 39
Fraccin IX Inciso C del Reglamento Interior de la Secretara del Medio Ambiente
y Recursos Naturales (SEMARNAT).
Para enfatizar la importancia del Artculo 28 de la Ley (LGEEPA) a continuacin
se transcribe su contenido y alcance, en lo que se refiere a vas generales de
comunicacin:
Artculo 28. La evaluacin del impacto ambiental es el procedimiento a travs
del cual la Secretara (SEMARNAT) establece las condiciones a que se sujetar la
realizacin de obras y actividades que puedan causar desequilibrio ecolgico o
rebasar los lmites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables
para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas, a fin de
evitar o reducir al mnimo sus efectos negativos sobre el medio ambiente.
Para ello, en los casos en que determine el Reglamento de la Ley General del
Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente en materia de Evaluacin del
Impacto Ambiental (RLGEEPA) que al efecto se expidi, quienes pretendan llevar a
cabo alguno de las siguientes obras o actividades, requerirn previamente la
autorizacin en materia de impacto ambiental de la Secretara:
I.
Obras
hidrulicas,
vas
generales
gasoductos, carboductos y poliductos;

de

comunicacin,

oleoductos,

Definiciones
Impacto Ambiental. Es la modificacin del ambiente ocasionada por la
accin del hombre o de la naturaleza.
Manifestacin de Impacto Ambiental (MIA). Es el documento mediante el
cual se da a conocer, con base en estudios, el impacto ambiental
significativo y potencial que generara una obra o actividad, as como
la forma de evitarlo o atenuarlo en caso de que sea negativo.
Evaluacin.
La
evaluacin
del
impacto
ambiental
(EIA)
es
el
procedimiento a travs del cual la SEMARNAT establece las condiciones a
que se sujetar la realizacin de obras y actividades que puedan causar
desequilibrio ecolgico o rebasar los lmites y condiciones establecidos
en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y
restaurar los ecosistemas, a fin de evitar o reducir al mnimo sus
efectos negativos sobre el ambiente.
Medidas de Mitigacin. Se refiere a la implementacin o aplicacin de
cualquier poltica, estrategia, obra o accin tendiente a eliminar o
minimizar los impactos adversos sobre el medio ambiente o la salud, que
pueden presentarse durante las diversas etapas de ejecucin de una obra,
Figura 5.8.2.

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IMPACTO AMBIENTAL

Figura 5.8.2. Mitigar: accin para atenuar los impactos

El
Artculo 3 de la Ley (LGEEPA) y el de su Reglamento, definen con
toda precisin los trminos de uso cotidiano que se refieren al Impacto
Ambiental, por lo que se remite al lector a la consulta de esos
artculos.

Catlogo de
Carreteras

Impactos

Ambientales

Generados

por

las

Tipos de Impactos
El impacto ambiental es la transformacin, modificacin o alteracin de
cualquiera de los componentes del medio ambiente (bitico, abitico y humano),
como resultado del desarrollo de un proyecto en sus diversas etapas. La
informacin sobre los impactos ambientales potenciales de una accin propuesta,
forma la base tcnica para comparaciones de alternativas, inclusive la
alternativa de no accin. Todos los efectos ambientales significativos,
inclusive los beneficiosos, deben recibir atencin.
Aunque el trmino de impacto ambiental se ha interpretado en sentido negativo,
muchas acciones tienen efectos positivos significativos que deben definirse y
discutirse claramente (generacin de empleos, beneficios sociales, entre otros).
A continuacin se definen los impactos ambientales ms comunes que se presentan
en la infraestructura carretera.
a) Impacto Primario. Es cualquier efecto en el ambiente biofsico o
socioeconmico que se origina de una accin directamente relacionada con el
proyecto; puede incluir efectos tales como: destruccin de ecosistemas,
alteracin de las caractersticas del agua subterrnea, alteracin o
destruccin de reas histricas, desplazamiento de domicilios y servicios,
generacin
de
empleos
temporales,
aumento
en
la
generacin
de
concentraciones de contaminantes, entre otros, Figura 5.8.3 y 5.8.4.

3
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Figura 5.8.3.

Emplazamiento de una Presa

Figura 5.8.4. Construccin de una carretera

b) Impacto Secundario. ste cubre todos los efectos potenciales de los cambios
adicionales que pudiesen ocurrir ms adelante o en lugares diferentes como
resultado de la implementacin de una accin en particular; estos impactos
pueden incluir: construccin adicional y/o desarrollo, aumento del
trnsito, aumento de la demanda recreativa, contaminacin visual y otros
tipos de impactos fuera de la instalacin generados por las actividades de
la instalacin. Figura 5.8.5.

Figura 5.8.5. Impacto: incremento del trnsito

4
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IMPACTO AMBIENTAL
c) Impactos a Corto Plazo y Largo Plazo. Los impactos pueden ser a corto o
largo plazo, dependiendo de su duracin. La identificacin de estos
impactos es importante porque el significado de cualquier impacto puede
estar relacionado con su duracin en el medio ambiente. La prdida de pasto
u otra vegetacin herbcea
en un rea podra considerarse un impacto a
corto plazo, porque el rea podra revegetarse muy fcilmente en un corto
tiempo. La prdida de un bosque maduro se considera un impacto a largo
plazo debido al tiempo necesario para reforestar el rea y para que los
rboles lleguen a la madurez, Figuras 5.8.6 y 5.8.7.

Figura 5.8.6. Impactos de corto plazo: generacin de empleos, polvo y ruido

Figura 5.8.7. Impacto de largo plazo: contaminacin del mar

d) Impacto Acumulativo. Es el resultante del impacto incrementado de la accin


propuesta sobre un recurso comn cuando se aade a acciones pasadas,
presentes y razonablemente esperadas en el futuro. Las circunstancias que
generan impactos acumulativos podran incluir: impactos en la calidad del
agua debidos a una emanacin que se combina con otras fuentes de descarga,
prdida y/o fragmentacin de hbitats ambientalmente sensitivos, resultante
de la construccin de varios desarrollos residenciales. La evaluacin de
impactos acumulativos es difcil, debido a la naturaleza especulativa de
las acciones futuras posibles y a las complejas interacciones que necesitan
evaluarse cuando se consideran los efectos colectivos, Figura 5.8.8.

5
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Figura 5.8.8.

Impacto acumulativo ocasionado por el crecimiento habitacional desmedido

e) Impacto Inevitable. Es aquel cuyos efectos no pueden evitarse total o


parcialmente, y por lo tanto requieren de una implementacin inmediata de
acciones correctivas.
f) Impacto Reversible. Sus efectos en el ambiente pueden ser mitigados de
forma tal que se restablezcan las condiciones preexistentes a la
realizacin de la accin.
g) Impacto Irreversible. Estos impactos provocan una degradacin en el
ambiente de tal magnitud, que rebasan la capacidad de amortiguacin y
repercusin de las condiciones originales. Figura 5.8.9.

Figura 5.8.9. Daos irreversibles al ecosistema

h) Impacto Residual. Es aquel cuyos efectos persistirn en el ambiente, por lo


que requiere de la aplicacin de medidas de atenuacin que consideren el
uso de la mejor tecnologa disponible.
i) Impacto Mitigado.
Aquel que con medidas de mitigacin (amortiguacin,
atenuacin, control, etctera) reduce los impactos adversos de una accin
propuesta sobre el medio ambiente afectado. Figuras 5.8.10 y 5.8.11.

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IMPACTO AMBIENTAL

Figura 5.8.10. Impacto en proceso de mitigacin

Figura 5.8.11. Impacto mitigado

Medidas de Mitigacin
La referencia Bibliogrfica No. 5.8.1 presenta las cuatro etapas en las que se
estructura el Catlogo de Impactos, iniciando con la etapa de Pre Construccin,
en la que se incluyen las actividades de proyecto y las afectaciones; la segunda
etapa es la de Preparacin del Sitio, que si bien forma parte de la construccin
de una carretera, en las Manifestaciones de Impacto Ambiental se considera
independiente; la tercera es la etapa de Construccin y la cuarta y ltima es la
de Conservacin y Operacin.
Cada una de estas etapas est conformada por una serie de actividades y para
cada una de ellas existen medidas de mitigacin ms frecuentemente utilizadas.
En esta Gua se hace referencia a la Etapa de Conservacin y Operacin. Vale la
pena sealar que los impactos ambientales no se tipifican de acuerdo a su
relevancia, ya que sta vara, dependiendo de las condiciones especficas en
donde se implantar el proyecto; de igual forma, podrn existir medidas de
mitigacin que no sean aplicables para un tipo de proyecto determinado, como es
el caso de caminos rurales, por las limitaciones presupuestales para este tipo
de infraestructura o en su defecto, por no presentarse el impacto ambiental
especificado.

7
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Etapa de Conservacin y Operacin


La buena Conservacin es esencial en los caminos. Una vez ejecutado un proyecto
apropiado, el mantenimiento debe incluir los siguientes tipos, para que la
carretera funcione de acuerdo al diseo: preventivo, rutinario, correctivo y
reconstruccin.
Se consideran dos aspectos fundamentales:
Conservacin
Trnsito vehicular
Para la conservacin se analiza los trabajos que tpicamente se llevan a cabo y
que son:
Bacheo, limpieza y desazolve de cunetas, riego de sello, chapeo, limpieza y
reparacin de sealamiento vertical, pintura de marcas de pavimento, etctera.
En la operacin se consideran los impactos que produce la circulacin, tales
como contaminacin del aire, ruido, basura que arrojan a la carretera,
accidentes, entre otros.
En esta etapa se detectan 11 impactos ambientales y 21 posibles medidas de
mitigacin.

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IMPACTO AMBIENTAL
ACTIVIDAD

Mantenimiento
Conservacin

IMPACTO

MEDIDA DE MITIGACIN

OBSERVACIONES

Contaminacin del
agua superficial y
subterrnea y
desequilibrio
ecolgico

Establecer un programa de limpieza y desazolve


de cunetas
Retirar escombros
Control de manejo de combustibles y lubricantes
y derivados de asfalto, por personal tcnico
especializado, para evitar fugas. Construir
obras de drenaje necesarias para mantener el
patrn hidrolgico superficial. Inspeccionar
las condiciones de cables, vigas, cimientos,
puentes, etctera, al menos cada 2 aos.
Limpiar arbustos en el canal, inspeccionar
pintura, y tapar grietas.

Adverso

Contaminacin del
aire

Reforestar los claros y partes altas con flora


nativa de la regin.
Cubrir con lona los materiales transportados en
fase hmeda.

Adverso

Generacin de
empleo

Mantenimiento
Conservacin

Trnsito
vehicular

Trnsito
vehicular

Benfico

Riesgo de
accidentes

Contar con los dispositivos de sealamiento


adecuados y hasta donde sea posible hacerlo en
las horas de menor trnsito vehicular,
limitando la longitud al mnimo operativo.

Adverso

Contaminacin y
erosin del suelo

Evitar el uso de herbicida e insecticidas para


la limpieza del derecho de va.
Construir bermas, suavizar cortes a manera de
restringir la superficie de afectacin.
Recuperar el total de los materiales producto
del desmonte y despalme de los bancos de
prstamo lateral para trabajos de arrope de
taludes y disponer sobre la superficie
afectada. Incluir a los procesos de sucesin
natural in situ.

Adverso

Contaminacin del
aire

Establecer un programa de reforestacin, a fin


de compensar la contaminacin por emisiones de
humo

Adverso

Contaminacin del
ruido

Colocar barreras vegetales (va reforestacin)


En casos especficos deber analizarse la
necesidad de construir barreras con materiales
absorbentes de ruido, pudiendo utilizase el
excedente de la excavacin para formar barreras
en zonas urbanas. Reducir lmites de velocidad
para formar barreras en zonas urbanas y reducir
lmites de velocidad de operacin en zonas
urbanas. Desviar el trnsito pesado en horario
nocturno en zonas urbanas

Adverso

Contaminacin del
suelo y agua

Establecer un programa permanente de


recoleccin de desechos slidos dentro del
derecho de va, as como las instalaciones de
depsitos de basura a lo largo de la carretera.
Realizar campaas de vigilancia para evitar la
formacin de basureros en el derecho de va.

Adverso
En caso de ser
elevada la cantidad
de basura deber
hacerse un anlisis
de factibilidad
sobre la creacin de
un relleno de
sanitario

Riesgo de
accidentes

Establecer un programa de seguridad que incluya


procedimientos para casos de emergencia,
sealizacin e iluminacin en lugares
conflictivos, sistemas de comunicacin,
etctera.

Adverso

Crecimiento urbano
irregularidad por
la orilla del
camino

Incluir a los organismos de planificacin del


uso de suelo, en todos los niveles, en el
diseo y evaluacin ambiental de proyectos y
planear un desarrollo controlado.

Incremento en la
demanda de bienes
y servicios

Benfico

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Gua para Presentar Manifestacin de Impacto Ambiental


Tipos de Manifestaciones de Impacto Ambiental (MIA)
El marco legal especifica dos modalidades para la evaluacin ambiental de los
proyectos: la Regional y la Particular.
MIA Regional
Para la modalidad regional, el alcance de su contenido se concentra en dos
rubros de suma importancia:
1) La descripcin del Sistema Ambiental Regional, el cual puede contener a uno
o ms ecosistemas y cuyas tendencias de desarrollo y deterioro ambiental es
imprescindible analizar y determinar para lograr la identificacin y
evaluacin eficiente del impacto del proyecto sobre dicho sistema.
2) El tipo o la naturaleza de los impactos que se generan, en el Sistema
Ambiental Regional y que podrn verse incrementados por el establecimiento
del proyecto. En la modalidad regional, la evaluacin ambiental de los
impactos acumulativos que se desarrollan en el Sistema Ambiental Regional y
la forma como el proyecto puede incrementar el nivel de acumulacin o
residualidad, es uno de los contenidos fundamentales del estudio que se
integre a la MIA.
De acuerdo con lo expuesto anteriormente, se
debe considerar conformar y
analizar la informacin que se integre a la MIA de manera armnica, vinculando
el contenido de cada captulo con el resto del documento. Debe asegurarse que el
enfoque de la informacin permita a la Autoridad cumplir con lo que le obliga a
sta el Artculo 35 de la LGEEPA y en particular su tercer prrafo, por lo que
se refiere a la Integralidad del Estudio; as como con lo que dispone el
Artculo 44 de su Reglamento en materia de Evaluacin del Impacto Ambiental, en
lo relativo a la determinacin del respeto a la Integridad Funcional de los
Ecosistemas y de su Importancia.
Se presenta en casos de:
1. Parques industriales y acucolas, granjas acucolas de ms de 500
hectreas, carreteras y vas frreas, proyectos de generacin de energa
nuclear, presas y, en general, proyectos que alteren las cuencas
hidrolgicas.
2. Un conjunto de obras o actividades que se encuentren incluidas en un plan o
programa parcial de desarrollo urbano o de ordenamiento ecolgico que sea
sometido a consideracin de la Secretara en los trminos previstos por el
Artculo 22 del Reglamento de Evaluacin de Impacto Ambiental (REIA).
3. Un conjunto de proyectos de obras y actividades que pretendan realizarse en
una regin ecolgica determinada.
4. Proyectos que pretendan desarrollarse en sitios en los que, por su
interaccin con los diferentes componentes ambientales regionales, se
prevean
impactos
acumulativos,
sinrgicos o
residuales
que
pudieran
ocasionar la destruccin, el aislamiento o la fragmentacin de los
ecosistemas.

10
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IMPACTO AMBIENTAL
Informacin que debe contener la manifestacin
En la Tabla 5.8.1 se indica la informacin que debe contener una manifestacin
de impacto ambiental.
MIA REGIONAL
Datos generales
del
proyecto,
del
promovente y
del
I
responsable del estudio de impacto ambiental
Descripcin de las obras o actividades y, en su caso, de
II
los programas o planes parciales de desarrollo;
Vinculacin con
los
instrumentos
de
planeacin
y
III
ordenamientos jurdicos aplicables;
Descripcin del sistema ambiental regional y sealamiento
IV
de tendencias del desarrollo y deterioro de la regin;
Identificacin, descripcin y evaluacin de los impactos
V
ambientales, acumulativos y residuales, del sistema
ambiental regional;
Estrategias para la prevencin y mitigacin de impactos
VI
ambientales, acumulativos y residuales, del sistema
ambiental regional;
Pronsticos ambientales
regionales
y,
en
su
caso,
VII
evaluacin de alternativas, y
Identificacin de
los
instrumentos
metodolgicos
y
VIII
elementos tcnicos que sustentan los resultados de la
manifestacin de impacto ambiental.
Tabla 5.8.1. Informacin que debe contener una MIA Regional
MIA Particular
Se presenta cuando se pretenda realizar alguna de las obras o actividades
sealadas en el Artculo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecolgico y la
Proteccin al Ambiente y 5 de su Reglamento en Materia de Evaluacin del
Impacto Ambiental.
Informacin que debe contener la manifestacin de impacto ambiental particular:
En la Tabla 5.8.2 se indica la informacin que debe contener una manifestacin
de impacto ambiental particular.

11
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DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS

I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII

MIA PARTICULAR
Datos generales del proyecto, del promovente y del
responsable del estudio de impacto ambiental.
Descripcin del proyecto.
Vinculacin con
los
ordenamientos
jurdicos
aplicables en materia ambiental y, en su caso, con
la regulacin sobre uso del suelo;
Descripcin del sistema ambiental y sealamiento de
la problemtica ambiental detectada en el rea de
influencia del proyecto;
Identificacin, descripcin y evaluacin de los
impactos ambientales;
Medidas preventivas y de mitigacin de los impactos
ambientales;
Pronsticos ambientales regionales y, en su caso,
evaluacin de alternativas.
Identificacin de los instrumentos metodolgicos y
elementos tcnicos que sustenten la informacin
sealada.

Tabla 5.8.2. Informacin que debe contener una MIA Particular

Gua Para Presentar Informe Preventivo


La LGEEPA seala en su Artculo 31 que las obras y actividades requerirn la
presentacin de un informe preventivo y no de una manifestacin de impacto
ambiental cuando:
1. Existan normas oficiales mexicanas u otras disposiciones que regulen las
emisiones, descargas, aprovechamiento de recursos naturales y, en
general, todos los impactos ambientales relevantes que puedan producir
las obras o actividades;
2. Las obras o actividades de que se trate estn expresamente previstas por
un plan parcial de desarrollo urbano o de ordenamiento ecolgico que
haya sido evaluado por la Secretara de Medio Ambiente y Recursos
Naturales, en los trminos del Artculo 32 de la Ley General del
Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente.
3. Se trate de instalaciones ubicadas en parques industriales autorizados
en los trminos de la citada ley;
Una de las diferencias del Informe Preventivo con la Manifestacin de Impacto
Ambiental se establece en el Artculo 33 del Reglamento de la Ley General del
Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente, en Materia de Evaluacin del
Impacto Ambiental (MEIA).
Dicho artculo establece, que tratndose de informes preventivos, en los que los
impactos de las obras o actividades a que se refieren se encuentren totalmente
regulados por las normas oficiales mexicanas, y que transcurrido el plazo de los
20 das para resolver sobre dicho informe sin que la Secretara no realice la
notificacin correspondiente, aplicar el principio de afirmativa ficta y, por
lo tanto, dichas obras o actividades podrn llevarse a cabo en la forma en que
fueron proyectadas en apego a las mismas normas.

12
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IMPACTO AMBIENTAL
La informacin que se presente, debe dar a conocer los antecedentes, la
situacin actual de la zona en la cual se realizar el proyecto y las
condiciones ambientales del sitio donde se pretenden desarrollar las actividades
que incluye la obra, con el propsito de que la SEMARNAT defina si para el
desarrollo del mismo se requiere de la presentacin de la MIA, del informe
preventivo o bien, queda exenta.
La SEMARNAT dispone en su pgina electrnica, de una Gua para la presentacin
de un Informe Preventivo, en el que se incluye la lista de requisitos a cumplir
y los formatos para su presentacin.

Gua para Obtener la Exencin


El Artculo 6. del Reglamento establece que las ampliaciones, modificaciones,
sustitucin
de
infraestructura,
rehabilitacin
y
el
mantenimiento
de
instalaciones relacionadas con las obras y actividades sealadas en el Artculo
5., as como las que se encuentren en operacin y que sean distintas a las que
se refiere el primer prrafo de este Artculo,
podrn ser exentadas de la
presentacin de la manifestacin de impacto ambiental cuando se demuestre que su
ejecucin no causar desequilibrios ecolgicos ni rebasar los lmites y las
condiciones establecidas en las disposiciones jurdicas relativas a la
proteccin al ambiente y a la preservacin y restauracin de los ecosistemas.

Comentarios Finales
Una ayuda prctica en la planeacin de proyectos carreteros es hacer uso de los
procedimientos recomendados para las evaluaciones ambientales, ya que stos
posibilitan tratar anticipadamente las consideraciones ambientales, reduciendo
las necesidades subsecuentes de imponer limitaciones al proyecto y evitando los
costos y demoras en la implantacin que podran surgir a raz de los problemas
no anticipados. Se enfatiza que las evaluaciones ambientales requieren de
anlisis interdisciplinarios.
Para evitar posibles desviaciones de los impactos previstos y poder adoptar a
tiempo las medidas correctoras necesarias, es importante llevar a cabo un
programa de vigilancia ambiental. En este aspecto sera importante que la SCT
contara con una unidad dedicada a la supervisin ambiental de obras.
Para la etapa de conservacin y operacin, los impactos ambientales adversos ms
importantes son los debidos a la contaminacin generada por el ruido, siendo las
medidas de mitigacin planteadas: colocar pantallas acsticas, diques de tierra,
tneles artificiales, arbolar, desviar el trnsito pesado en horario nocturno en
zonas urbanas y reducir los lmites de velocidad.
Vale la pena destacar la importancia de proteger el patrimonio histrico con que
cuenta el pas, por lo que en caso de hallazgos de inters se debe dar aviso al
Instituto Nacional de Antropologa e Historia, para que se determine la
importancia del descubrimiento. Si se causara retraso en la obra, la relevancia
bien pudiera compensar esto.

13
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INNOVACIONES TECNOLGICAS EN PAVIMENTOS

6.
INNOVACIONES
PAVIMENTOS

TECNOLGICAS

EN

Introduccin
Aunque las innovaciones tecnolgicas se han presentado en todas las reas de
trabajo de las carreteras, para mejorar y hacer mas eficiente su operacin, en
esta Gua se estim conveniente presentar aquellos adelantos que se han estado
aplicando desde hace algunos aos en los pavimentos de nuestro Pas, con
excelentes resultados, por que estos elementos representan la parte fundamental
para lograr el trnsito de los vehiculos de manera segura, comoda y economica.
Los adelantos tecnolgicos que se describen, se refieren a productos
desarrollados en otros paises, principalmente para mejorar las capas de rodadura
de los pavimentos, entre los que destacan las mezclas asflticas con
caracteristicas especiales que permiten minimizar algunos efectos desfavorables,
como son el ruido,
la falta de resistencia al deslizamiento, el drenaje del
agua superficial, etc..
Tambien se incluyen las tecnicas de aprovechamiento de los materiales
existentes, para mejorar su comportamiento mediante el empleo de aditivos como
el asfalto, el cemento Portland y los fillers, as como tambien el reciclado de
mezclas asflticas para incrementar su vida de servicio.
Se destaca la tecnica para lograr pulverizar los pavimentos hidraulicos con el
procedimiento denominado Rubbilizing, que permite aprovechar los materiales
del concreto hidraulico para una nueva etapa de servicio del pavimento.
A continuacin se comentan algunos aspectos de interes sobre las innovaciones
tecnologicas que se describen en esta seccin.
Mezclas Asflticas
Para su utilizacin en pavimentos carreteros, la mezcla asfltica de alto
desempeo debe ser resistente a las deformaciones plsticas, al fenmeno de
fatiga y al dao por humedad, superando en comportamiento a las mezclas
asflticas convencionales.
La mezcla asfltica es un material compuesto, formado por la conjuncin de
agregados ptreos y un cemento asfltico, eventualmente con aditivos, cuyas
propiedades mecnicas de resistencia, deformacin y permeabilidad, estan
condicionadas a su vez por las propiedades particulares de cada componente en la
mezcla.
Una mezcla asfltica es elaborada con agregados ptreos y un material asfltico,
eventualmente con aditivos, cuyas propiedades mecnicas dependen de las
propiedades de cada uno de los componentes de su proporcin relativa en mezcla.
Puede elaborarse en fro o en caliente, en planta o en el lugar.
Las carpetas asflticas con mezcla en caliente se constituyen para proporcionar
al usuario una superficie de rodamiento uniforme, bien drenada, resistente al
derramamiento, cmoda y segura. Cuando son los de un espesor mayor o igual a
cuatro (4) centmetros, las capas de granulometra densa tienen adems la
funcin estructural de soportar y distribuir la carga de los vehculos hasta las
capas inferiores del pavimento.
1
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACIN DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS


Para fines de diseo, se considera a la mezcla asfltica como un sistema
trifsico compuesto por una fase slida, constituida por el agregado ptreo, una
fase lquida, dada por el cemento asfltico y una fase gaseosa que constituye el
aire. La Figura 6.1 muestra el diagrama de fases.

Figura 6.1. Diagrama de fases

Cuando se desarrolla el diseo de una mezcla, es necesario ha c e r varias mezclas


de prueba para encontrar una que cumpla con todos los criterios de diseo.
Cada una de las mezclas de prueba sirve como una gua para evaluar y ajustar
las
pruebas
siguientes.
Para
diseo
de
mezclas
preliminares
o exploratorias, es aconsejable
comenzar con una graduacin de agregado que se acerque a la media de los
lmites establecidos. Las mezclas de prueba iniciales sirven para establecer la
frmula de trabajo y verificar que la graduacin de agregado dentro de los
lmites especificados puede ser reproducida en una planta mezcladora.
Cuando las mezclas de pruebas iniciales fallan con los criterios de diseo en
cualquier contenido de asfalto seleccionado, ser necesario modificar o, en
algunos casos, redisear la mezcla. Para corregir una deficiencia, la manera ms
fcil
de
redisear
una
mezcla
es
cambiar
la
graduacin
de
los
agregados ajustando
los
porcentajes utilizados. Frecuentemente este ajuste
es suficiente para cumplir con las especificaciones. Si el ajuste de los
porcentajes no es suficiente, se debe realizar serias consideraciones.
Reciclado de Mezclas Asflticas y Recuperacin de Pavimentos
La Conservacin de Carreteras es actualmente un aspecto de gran importancia
debido a los recursos que moviliza. El presupuesto necesario para el
mantenimiento, as como los problemas ambientales que de l se derivan,
justifican la bsqueda de nuevas tcnicas que permitan reducir costos y protejan
el medio ambiente. En este contexto, el reciclado, como medio de racionalizar
los recursos, se convierte en una necesidad.
2
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INNOVACIONES TECNOLGICAS EN PAVIMENTOS


El desecho de los materiales envejecidos del pavimento, adems de provocar
problemas relacionados con la adquisicin de nuevos materiales y con su
construccin, resulta contraproducente desde el punto de vista tcnico, ya que
pese a estar envejecidos, conservan buena parte de sus propiedades. El fresado y
reutilizacin de capas asflticas representa un gran ahorro, ya que requiere
slo de un 1% a un 3% de asfalto adicional, mientras que una nueva capa
asfltica puede necesitar ms del 6%. Este aspecto, junto con el reducido costo
de transporte y la escasa energa necesaria para la produccin de una capa
reciclada, hacen que el ahorro energtico sea importante con relacin a la
construccin convencional de pavimentos.
El reciclado es una tcnica de rehabilitacin de carreteras que consiste en la
reutilizacin de los materiales procedentes de las capas del pavimento que ya
han estado en servicio y que han perdido algunas propiedades, pero pueden ser
reutilizados.
Un primer antecedente del empleo de las tcnicas de reciclado se present
despus de la Segunda Guerra Mundial, cuando para reparar las carreteras
secundarias afectadas por la misma, se puso en prctica en el Reino Unido un
procedimiento llamado "Retread Process" o proceso de recauchutado.
A continuacin se presenta una clasificacin de las tcnicas de reciclado de los
pavimentos flexibles:
En funcin del lugar donde se lleva a cabo la mezcla:

Reciclado "in situ" o en el lugar

Reciclado "en planta"

En funcin de la temperatura de elaboracin y colocacin de la mezcla:

Reciclado en fro

Reciclado en caliente

En funcin del aglomerante aadido:

Con cemento asfltico

Con emulsin asfltica

Con cemento Portland

Generalmente cada proceso de reciclado est formado por la combinacin de las


tcnicas mencionadas anteriormente, como se describe a continuacin.
Reciclado In-situ o en el Lugar
Las mquinas de reciclado han evolucionado a travs de los aos, desde las
primeras mquinas modificadas para fresar y estabilizar suelos, hasta las
recicladoras especializadas utilizadas hoy en da. Estas recicladoras son
especialmente diseadas para lograr la capacidad de reciclar capas de pavimento
de gran espesor en una sola pasada. Las recicladoras modernas tienden a ser
mquinas grandes y potentes, las cuales pueden estar montadas sobre orugas o
sobre neumticos de flotacin.

3
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Reciclado "in situ" en Caliente
Es utilizado cuando no existen problemas de insuficiencia estructural en los
pavimentos, sino cuando hay problemas con la funcin del asfalto, excesivo
pulimento de la superficie, desgaste de los ridos o prdida de la textura
superficial. Este tratamiento reutiliza la totalidad de los materiales extrados
de la capa asfltica envejecida mediante la aportacin de calor que se realiza
en el mismo lugar de la obra. La capa se calienta mediante unos quemadores y se
fresa un grosor determinado. Este material es mezclado normalmente con un
aditivo rejuvenecedor y con una nueva mezcla asfltica. Finalmente, la nueva
mezcla se extiende y se compacta mediante los procedimientos convencionales.
La tcnica de reciclado en el lugar en caliente, es el tratamiento que se
describe en esta seccin de la Gua.
Reciclado "in situ" en Fro con Emulsin Asfltica
El reciclado en fro "in situ" de pavimentos de carreteras consiste en la
reutilizacin de materiales procedentes de las capas del pavimento existente,
despus de su disgregacin por fresado, de su mezclado y homogeneizacin con
emulsin asfltica, agua de envuelta y, eventualmente, nuevos agregados ptreos
de correccin y aditivos, y de su extendido y compactacin en el propio lugar de
extraccin.
Esta tcnica permite reutilizar la totalidad de los materiales extrados del
pavimento envejecido en condiciones tcnicas, econmicas, sociales y ambientales
muy favorables.
Reciclado "in situ" en
Este es un
del firme
hidrulico
definiendo

Fro con Cemento

procedimiento que se basa en el


envejecido y el mezclado de
(cemento normalmente). El nuevo
una slida base para posteriores

fresado en fro de un cierto grosor


este material con un aglomerante
material se extiende y se compacta
refuerzos.

El reciclado in situ con cemento es una alternativa para el refuerzo estructural


de pavimentos cuya aceptacin y popularidad es cada vez mayor a nivel mundial.
Esto se debe a varios factores: los avances en las recicladoras, los
distribuidores de aglomerante y los equipos de compactacin; un mejor
conocimiento de las propiedades de los materiales reciclados con cemento; el
comportamiento de muchos pavimentos reciclados con esta tcnica; la posibilidad
de contar con empresas de gran experiencia; y la reduccin de los costos que es
posible conseguir en comparacin con otras opciones de rehabilitacin.
En la actualidad el reciclado con cemento es una tcnica muy utilizada en un
gran nmero de pases, entre sus lderes estn: Australia, Estados Unidos,
Francia, Sudfrica y Espaa. Sus aplicaciones no se limitan solo a pavimentos de
carreteras, sino tambin se han utilizado en algunos aeropuertos.
Como resultado de esta amplia experiencia, el reciclado con cemento, empleado en
un principio nicamente en vas de baja intensidad de trfico, se aplica ya en
carreteras con un importante volumen de vehculos pesados.
Reciclado en Planta
Este reciclado se logra mediante el transporte del material recuperado de un
pavimento existente a un depsito central, donde el material se trabaja con una
unidad de procesamiento (como un mezclador de produccin continua).
Esta tcnica permite reciclar el conjunto o slo una cierta proporcin de
material envejecido, mediante una planta de mezcla asfltica adaptada. Al ser el
4
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INNOVACIONES TECNOLGICAS EN PAVIMENTOS


porcentaje de material envejecido relativamente bajo, este tratamiento permite
corregir problemas graves de dosificacin o de calidad de los materiales.
El tratamiento en planta es una opcin que debe ser considerada cuando el
reciclado tiene aplicacin, particularmente en aquellos proyectos que requieren
una mezcla de materiales nuevos a ser tratados, o tambin cuando son tratados
con asfalto espumado y luego almacenados en acopios para su uso posterior.

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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO

6.1 MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO


Antecedentes
En 1987, el Strategic Highway Research Program (SHRP) fue establecido por el
Congreso de los Estados Unidos, con un presupuesto de 150 millones de dlares en
programas de investigacin, a fin de mejorar el desempeo y duracin de las
carreteras, volvindolas ms seguras tanto para automovilistas como para los
trabajadores de las mismas.
Del desarrollo de un nuevo sistema para especificar materiales asflticos, el
producto final del programa es un nuevo sistema llamado Superpave (Superior
Performing Asphalt Pavement). Representa una tecnologa que especifica la
calidad del cemento asfltico y agregado mineral, desarrolla diseos de mezclas
asflticas, analiza y establece predicciones del desempeo del pavimento.
Mxico tiene la necesidad de mejorar los procedimientos de diseo y
construccin, para lograr desempeos superiores de esas estructuras que permitan
optimizar los costos de mantenimiento y rehabilitacin asociados y, sobre todo,
de los costos de operacin de los usuarios.
En la bsqueda de esos objetivos, las caractersticas de calidad de cada uno de
los materiales que conforman un pavimento desempean un papel primordial, y de
manera especial las relacionadas con la carpeta asfltica que est directamente
expuesta a las agresiones del ambiente y del trnsito vehicular.
La Asociacin Mexicana del Asfalto (AMAAC), conform un comit tcnico con
especialistas tanto del sector privado como del pblico, incluyendo de centros
de investigacin y universidades, que ha propuesto un protocolo para el diseo y
control de mezclas asflticas de granulometra densa de alto desempeo.
El mtodo de diseo propuesto por AMAAC, establece diferentes niveles de diseo
para una mezcla asfltica de alto desempeo, en funcin de la importancia de la
carretera determinada por el nivel de trnsito o el desempeo deseado para la
infraestructura que se requiere.
La Figura 6.1.1 ilustra los diferentes niveles de evaluacin
mezclas asflticas cumplan con el nivel de desempeo deseado.

para

que

las

Figura 6.1.1. Criterio de seleccin de ensayos para la evaluacin del diseo de mezclas
Asflticas
1
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30 millones de ESALs
NIVEL IV. Trnsito muy alto. Ms de

NIVEL III. Trnsito alto. De 10 a 30 millones de ESALs

NIVEL II. Trnsito medio. De


de ESALs

Nivel I. Trnsito bajo. Menos de


1 milln de ESALs

a 10 millones

En Tabla 6.1.1 se explica de manera breve los niveles establecidos para el


diseo de Mezclas Asflticas de Alto Desempeo que sern descritas ms adelante
de manera detallada en este mismo Captulo.
1. Seleccin de los agregados ptreos. La totalidad
del material deber ser obtenido por trituracin.
2. Granulometra de la mezcla. Su seleccin depende
de la funcin requerida para la capa asfltica en
la estructura del pavimento.
3. Calidad de los agregados ptreos. Tanto para la
fraccin gruesa como para la fraccin fina.
4. Seleccin del cemento asfltico. Con base en su
Grado de Desempeo PG. Incluye ensayes de
envejecimiento a corto y a largo plazo.
5. Diseo
volumtrico.
Fabricacin
de
los
especmenes en el compactador giratorio. El
contenido de asfalto ptimo ser necesario para
obtener un porcentaje de vacos de aire del 4%.
6. Susceptibilidad de la resistencia de la mezcla al
dao inducido por la humedad. Los ensayes son de
tensin
indirecta.
La
relacin
entre
las
resistencias hmeda y seca deber ser al menos
del 80%.
7. Susceptibilidad de la mezcla a la deformacin
permanente. Se podrn usar indistintamente la
rueda descarga de Hamburgo, el Analizador de
Pavimentos Asflticos (APA), o la pista espaola.
Permite minimizar los problemas de roderas. Los
ensayes se realizan en especmenes compactados
una vez determinada la frmula de trabajo.
8. Modulo dinmico. Es un parmetro esencial para
poder calcular los espesores de carpeta asfltica
en los nuevos mtodos de diseo de pavimentos
flexibles. Los ensayes se realizan en especmenes
compactados una vez determinada la frmula de
trabajo.
9. Fatiga. Se recomienda el ensaye de flexin en 4
puntos. Permite asegurar un nmero mnimo de
repeticiones
antes
de
la
aparicin
del
agrietamiento por carga repetida. Los ensayes se
realizan en especmenes compactados una vez
determinada la frmula de trabajo.

Tabla 6.1.1. Etapas contempladas en cada uno de los niveles de diseo de una
mezcla asfltica de granulometra densa de alto desempeo

Nivel I
Seleccin del Agregado
Las propiedades del agregado mineral son obviamente importantes para el
desempeo de las mezclas asflticas, el criterio de seleccin est directamente
incorporado
en
el
procedimiento
Superpave;
adems
se
adecuaron
otros
procedimientos para concordar con el sistema. Al final se especifican dos tipos
de propiedades de agregados dentro del sistema Superpave: propiedades de
consenso y propiedades de origen.
Propiedades de Consenso
Las propiedades de consenso se consideraron como imprescindibles para lograr un
desempeo adecuado en las mezclas asflticas.
Las propiedades de consenso del Superpave son: angularidad del agregado fino,
partculas alargadas y planas y equivalente de arena.

2
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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO


Propiedades de la Fuente de Origen
Adems de las propiedades de consenso, se consider que haba otras
caractersticas crticas del agregado, estas aunque son relevantes en el proceso
de diseo, tambin pueden usarse como un control de aceptacin de la fuente de
origen.
Las propiedades que se consideran son: La tenacidad mediante la prueba de
desgaste de Los ngeles, durabilidad a travs de la prueba de Intemperismo
acelerado y la prueba de materiales deletreos.
Agregado Grueso
Granulometra
La granulometra es la caracterstica fsica principal y fundamental de todo
conjunto de partculas porque influye de forma muy importante en la resistencia
mecnica. Normalmente se utilizan granulometras sensiblemente continuas, a fin
de conseguir la mxima compacidad del conjunto, aunque tambin se emplean
granulometras discontinuas en el caso de algunas mezclas asflticas. Los
anlisis granulomtricos se realizan por tamizado; el procedimiento es anlogo
al que se emplea para suelos.
La granulometra a utilizar en una mezcla asfltica se debe seleccionar de
acuerdo a la funcin requerida para la capa asfltica en la estructura de un
pavimento. Con base en las necesidades del proyecto se podrn fabricar cinco
tipos de mezcla asfltica, en funcin de su tamao mximo, cuya designacin son
las que se muestran en la Tabla 6.1.2.

Designacin
Superpave

Tamao
mximo
nominal

Tamao
mximo

37,5 mm

37,5

50,0

25,0 mm

25,0

37,5

19,0 mm
12,5 mm

19,0
12,5

25,0
19,0

9,5 mm

9,5

12,5

Tabla 6.1.2. Graduaciones para mezclas de alto desempeo

Para especificar la granulometra, se ha modificado el enfoque de la


granulometra Marshall, se emplea el exponente 0.45 en la carta de granulometra
para definir los tamaos de las Partculas (grfica de Fuller), mediante una
tcnica grfica nica para juzgar la distribucin de tamaos acumulados de
partculas de una mezcla de agregados. Las ordenadas de la carta son los
porcentajes que pasan; las abscisas, en escala aritmtica, representan las
aberturas de los tamices en mm, elevadas a la potencia 0.45.
La curva de distribucin granulomtrica de un material grueso, no uniforme, o
grfica de Fuller tiene su origen en la ecuacin de Fuller, la cual representa
condiciones de mxima densidad y mnimo de vacos en el agregado mineral.
La
importancia de usar la grfica de Fuller, es que permite expresar la graduacin
de agregados en una mezcla asfltica con dos nmeros (ni/Di), el primero est
referido a la forma de la curva y a la estructura y arreglo geomtrico de la
potencial masa compactada, y el otro al tamao mximo del agregado. Esto
facilita la expresin y manejo de la graduacin, de las especificaciones

3
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granulomtricas y hasta la definicin de la buena graduacin y el potencial de
densificacin de la mezcla.
Expresin de Fuller
La curva de distribucin granulomtrica de un material grueso, no uniforme, o
grfica de Fuller tiene su origen en la ecuacin de Fuller, la cual representa
condiciones de mxima densidad y mnimo de vacos en el agregado mineral (VMA).
La ecuacin se describe a continuacin:


= (
)

Donde:
Pi
Di
D mx
n

=
=
=
=

acumulado que pasa, en decimal, para el dimetro de la partcula Di


dimetro de la partcula
tamao mximo del material
valor asociado a la forma de la curva

Con la expresin de Fuller, la graduacin de agregados para una mezcla asfltica


se puede expresar por un par de nmeros, esto es, un coeficiente de forma (n) y
el tamao mximo (D mx). La literatura sugiere que cuando el factor de forma
tiene un valor de 0.45 la mezcla es capaz de alcanzar las mximas densidades
cuando se compacta. Lo que hay que resaltar aqu es que slo las curvas con n
igual o cercana a 0.45 producen la mxima densificacin; aunque esto se ha
desvirtuado en la actualidad.
La granulometra de mxima densidad representa la graduacin para la cual las
partculas de agregado se acomodan entre s, conformando el arreglo volumtrico
ms compacto posible. Esta granulometra debe evitarse porque habra muy poco
espacio entre los agregados para permitir el desarrollo de una pelcula de
asfalto lo suficientemente gruesa, para obtener una mezcla durable.
Adicional a la definicin de lnea de mxima densidad, surgen las definiciones
de tamao mximo nominal y tamao mximo, las cuales se ejemplifican en la
Figura 6.1.2.

Figura 6.1.2. Definicin de tamao nominal y tamao mximo

4
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Estas definiciones son consistentes con las de las Normas ASTM. Es conveniente
tener en cuenta la importancia de la correcta definicin del tamao mximo para
asegurar la validacin de la lnea de mxima densidad, como se muestra en la
Figura
6.1.3.

Figura 6.1.3. Ejemplo de la lnea de mxima densidad

Control de la Curva Granulomtrica


Para especificar la granulometra del agregado, se emplearon dos conceptos: los
puntos de control y la zona restringida. Los puntos de control son puntos de
paso obligado para la curva granulomtrica y corresponden al tamao mximo
nominal, un tamao intermedio (2.36 mm) y un tamao de finos (0.075 mm).
Los puntos de control fueron seleccionados para cumplir objetivos especficos,
los cuatro puntos de control superiores: mnimo 100% que pasa la malla de tamao
mximo, 90 a 100% pasando la malla del tamao mximo nominal y 90% mximo que
pasa la malla menor inmediata que la del tamao mximo nominal, se utiliza para
verificar que se cumpla con la definicin de tamao mximo nominal y tamao
mximo.
Los cuatro puntos de control inferiores sirven para propsitos diferentes. Los
requerimientos mximos y mnimos para la malla Nm 200 (0.075 mm), son
tpicamente para mezclas asflticas de granulometra cerrada.
Los puntos de control para la malla Nm 8 (2.36 mm), son utilizados para
controlar partculas con tamao de arena en la mezcla. El punto superior limita
la cantidad de arena en la mezcla con el fin de evitar mezclas asflticas
arenosas.
Los requisitos recomendados de granulometra para el caso de una
asfltica densa de alto desempeo son los que muestra la Tabla 6.1.3.

carpeta

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Tamao Nominal del Material Ptreo mm
Designacin

Abertura
mm

37.5
(1
)

25
(1)

19
()

Porcentaje que
-

12.5
()

9.5
( 3/8
)

pasa
-

50

37.5

25

100 100
90 100
-

19

12.5

100 100
90 100
90
-

3/8

9.5

100 100
90 100
90
-

4.75

100 100
90 100
90
-

8
16
30
50
100
200

2.36
1.18
0.60
0.30
0.15
0.75

15 - 41
0 - 6

19 - 45
1 - 7

23 - 49
2 - 8

28 - 58
-

100 100
90 100
90
32- 67
-

Porcentaje
que pasa

Tabla 6.1.3. Requisitos de granulometra del material ptreo para


carpetas asflticas de granulometra densa

Figura 6.1.4. Ejemplo de granulometra de una mezcla densa de alto desempeo

Ensayes de Calidad de Agregados Ptreos


En el Apndice 6.1.1 se describe de manera resumida cada uno de los ensayes que
se aplican para determinar la calidad de los agregados ptreos empleados en
mezclas de alto desempeo.

6
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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO


Especificaciones del Agregado Grueso
El agregado grueso (material ptreo retenido en la malla Nm 4) deber cumplir
este con las especificaciones que se muestran en la Tabla 6.1.4.

Caractersticas

Normas

Desgaste de Los ngeles %

ASTM C 131

Desgaste Microdeval %

AASHTO TP 58-99

Intemperismo acelerado %

AASHTO T 104

Caras fracturadas % (12


casas o ms)
Partculas alargadas %
Partculas lajeadas %
Adherencia con asfalto, %
de cubrimiento
Tabla 6.1.4.

Caractersticas

Especificacin
30 max (Capa
estructural)
25 mx (capa de
rodadura)
18 mx (Capa
estructural)
15 mx (capa de
rodadura)
15 mx Para sulfato de
sodio
20
mx para sulfato de
magnesio

ASTM D 5821

90 min

ASTM D 4791
ASTM D 4791
Recomendacin
AMAAC RA-08/2008

5 a 1% 15 mx
5 a 1% 15 mx
90 min

Caractersticas de calidad de agregados gruesos

de Calidad del Agregado Fino

El agregado fino (material que pasa la malla Nm 4) constituye parte del "mstic
asfltico" y debe provenir de un banco aprobado que cumpla con las
especificaciones indicadas en la Tabla 6.1.5.

Caractersticas

Normas

Equivalente de arena %

ASMT D 2419

Angularidad %

AASHTO T 304

Azul de metileno mg/g

Recomendacin AMAC
RA-05/2008

Tabla 6.1.5.

Caractersticas

Especificacin
50 min. (Capas
estructurales)
55 min. (Capa de rodadura)
40 Min.
50 min. (Capas
estructurales) 55 min.
(Capa de rodadura)

de calidad del agregado fino

Seleccin del Cemento Asfltico


Generalidades de los Asfaltos
Los asfaltos son una mezcla compleja de hidrocarburos de peso molecular elevado,
que se presentan en forma de cuerpo viscoso ms o menos elstico, no cristalino
y de color negro. Son productos de la destilacin del petrleo. Es el residuo
slido que queda una vez que se hayan extrado los componentes ms ligeros y
voltiles.
Aunque el asfalto puede considerarse como un desecho, tambin puede verse como
un producto muy necesario para la construccin de los pavimentos flexibles, en
7
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razn de ser un material dctil, flexible y tenaz.
La mayora de los asfaltos son semislidos o slidos a temperatura ambiente, su
manipulacin requiere previo calentamiento, con la finalidad de reducir la
consistencia a un valor admisible para la operacin deseada: ya sea bombeo (en
el manejo), el cubrimiento de agregados, riegos asflticos, produccin de
mezclas asflticas en caliente, entre otros.
El calentamiento se realiza en depsitos apropiados, convenientemente protegidos
y aislados, en camiones cisterna o en camiones con tanques regadores, con
equipos de serpentines de aceite, quemadores o con bombas en circuito cerrado
para evitar sobrecalentamientos.
Asfaltos Tipo Grado de Desempeo (PG)
El grado de desempeo o grado PG (Performance Graded) es el rango de
temperaturas, mxima a mnima, entre las que un cemento asfltico se desempea
satisfactoriamente. El grado PG permite seleccionar el cemento asfltico ms
adecuado para una determinada obra, en funcin del clima dominante y de la
magnitud del trnsito a que estar sujeta durante su vida til.
Un cemento asfltico clasificado como PG 64-22 tendr un desempeo satisfactorio
cuando trabaje a temperaturas tan altas como 64C y tan bajas como menos -22C.
Para otras condiciones de trabajo de los asfaltos, las temperaturas mximas y
mnimas se extienden tanto como sea necesario con incrementos que sea convenido
de 6C. Sin embargo, generalmente las temperaturas mximas se consideran de 64
a 88C y las mnimas, de -40C a -22C.
Los grados PG pueden ser tantos y tan amplios como la gama de temperaturas que
se registran en el pas; sin embargo, para fines
prcticos, es recomendable
seleccionar un cemento asfltico que corresponda a uno de los 3 grados PG que se
indican en la Figura 6.1.5 de esta Gua.

Figura 6.1.5. Regiones geogrficas para la utilizacin recomendable de cemento asfltico


Grado PG

La temperatura mxima del grado PG seleccionado segn el clima, se ajusta de


acuerdo con la intensidad del trnsito esperada en trminos del nmero de ejes
equivalentes de 8.2 ton, acumulados durante un periodo de servicio del pavimento
8
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de 10 aos (L x 10 ) y de acuerdo con la velocidad de operacin, como se indica
en la Tabla 6.1.6.

Intensida
d del
trnsito
(L10)[1]
L10<10

10

>10

Grado PG
seleccionad
o por clima
PG
PG
PG
PG
PG
PG
PG
PG
PG

64
70
76
64
70
76
64
70
76

Ajuste por
intensidad
del
trnsito
PG 64
PG 70
PG 76
PG 70
PG 76
PG 82
PG 76
PG 82
PG 88

Ajuste por
velocidad lenta
(Entre 10 y 30
km/h)
PG 70
PG 76
PG 82
PG 76
PG 82
PG 88
PG 82
PG 88
PG 88

Ajuste por
trnsito
detenido(Crucer
os)
PG 76
PG 82
PG 88
PG 82
PG 88
PG 88
PG 88
PG 88
PG 88

[1] = Nmero de ejes equivalentes de 8,2 t (ESAL), esperando durante un periodo de servicio del pavimento de 10
aos

Tabla

6.1.6. Ajustes del grado PG seleccionado por clima de acuerdo con la


del trnsito esperada y con la velocidad de operacin

intensidad

Requisitos de Calidad para Cementos Asfalticos Grado PG


Las caractersticas mecnicas y funcionales de un cemento asfltico son
decisivas para el comportamiento que la mezcla asfltica tendr al momento de
entrar en servicio; por esta razn se presta una mayor atencin a la
caracterizacin mecnica y resistente de los asfaltos, en especial a su
deformacin bajo carga (reologa), su poder aglomerante y su comportamiento y
resistencia a la ruptura.
Las pruebas de caracterizacin para cementos asflticos miden propiedades
fsicas que pueden estar directamente relacionadas con el desempeo en campo a
travs de principios ingenieriles.
Las condiciones de vida del asfalto se simulan en tres etapas crticas durante
la vida del asfalto.
a) Las pruebas realizadas en el asfalto original,
etapa: transportacin, almacenamiento, y manejo.

representan

la

primera

b) La segunda etapa representa el asfalto durante la produccin, mezcla y


construccin;
es
simulada
por
las
especificaciones
mediante
el
envejecimiento del asfalto en el Horno Rotatorio de Pelcula Delgada
(RTFO). Este procedimiento expone una pelcula delgada de asfalto a calor y
aire para asemejar el envejecimiento que sufre el asfalto durante su mezcla
y construccin.
c) La tercera etapa ocurre cuando envejece el cemento asfltico desde que se
utiliza en la mezcla y se aplica en la carpeta asfltica, hasta el fin de
su vida de diseo para la cual fue planeado. Esta etapa se simula en la
vasija de envejecimiento a presin (PAV), mediante la exposicin de
muestras de asfalto a calor y presin, para representar el envejecimiento
del pavimento a lo largo de los aos de servicio.
En la Tabla 6.1.7 y la Figura 6.1.6 se muestra el propsito de las pruebas y
equipos establecidos para la correcta seleccin y clasificacin de un asfalto
Grado PG.

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EQUIPO
Horno rotatorio de pelcula
delgada (RTFO)
Vasija de envejecimiento a
presin (PAV)

PROPSITO
Simula las caractersticas
del envejecimiento del
asfalto

Remetro de Corte dinmico


(DSR)

Mide las propiedades de


asfalto a temperaturas altas
e intermedias

Viscosmetro rotacional (RV)

Mide las propiedades del


asfalto a altas temperaturas

Remetro de viga en flexin


(BBR)
Ensaye de tensin directa
(DTT)

Mide las propiedades del


asfalto a bajas temperaturas

Tabla

6.1.7. Propsito de las pruebas de asfaltos Superpave

Figura 6.1.6. Equipos para simulacin de las condiciones del asfalto en servicio

En el Apndice 6.1.2 se describe de manera resumida cada una de las pruebas y


equipos que se utilizan para caracterizar los asfaltos Grado PG.
Transporte y Almacenamiento de Materiales Asflticos Grado PG
Con el propsito de evitar la alteracin de las propiedades de los materiales
asflticos Grado PG antes de su utilizacin en la obra, se debe cuidar su
transporte y almacenamiento, atendiendo lo sealado para ello en la Norma
NCMT405001, Calidad de Materiales Asflticos.
Requisitos de Calidad y Criterios para Aceptacin o Rechazo
Para que un material asfltico Grado PG sea aceptado, antes de su utilizacin,
el proveedor entrega un certificado de calidad por cada lote o suministro, segn
el tipo de material asfltico establecido en el proyecto, expedido por su
laboratorio o por un laboratorio externo, previamente aprobado. Es importante
10
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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO


verificar que el certificado de calidad sea autntico, y en caso contrario la
dependencia debe aplicar las sanciones correspondientes o el rechazo del asfalto
aplicado.
En todo momento se puede verificar que el material asfltico suministrado cumpla
con los requisitos establecidos de acuerdo a la siguiente tabla, siendo motivo
de rechazo el incumplimiento de cualquiera de ellos.

11
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Grado de
Comportamiento
Temperatura
mxima de diseo
del pavimento
(promedio de 7
das),C
Temperatura
mnima de diseo
del pavimento,
C

PG 64
-22

-28

-34

PG 70
-40

-22

-28

64

>-22

>-28

-34

PG 76
-40

-22

-28

70

>-34

>-40

>-22

>-28

PG 82
-34

-22

-28

76

>-34

>-40

>-22

>-28

PG 88
-34

-22

82

>-34

>-22

>-28

-28

-34

88

>-34

>-22

>-28

>-34

Asfalto Original
Punto de
inflamacin
Cleveland [1] C,
min.
Viscosidad
dinmica a
135C[1], Pas
(P[2]), mximo
Mdulo reolgico
de corte
dinmico (G*/sen
[1][3]
, kPa,
)
mnimo
Temperatura de
prueba @ 10
rad/s; C

230

64

70

76

82

88

82

88

Despus de prueba de pelcula delgada y aire de horno[1]


Perdida por
calentamiento;
%,mximo
Mdulo reolgico
de corte
dinmico(G*/sen
)[1]; kPa,
mnimo
Temperatura de
prueba @ 10
rad/s; C

2,2

64

Despus
Temperatura de
envejecimiento
PAV; C
En climas
normales
En climas
desrticos
ndice de
endurecimiento
fsico[4],mximo
Rigidizacin
(G*/sen) [1];kPa,
mxima
Temperatura de
prueba@ 10
rad/s; C
Rigidez de
Flexin S(t)
[1][5]; MPa,
mximo (m=0,3
min.)
Temperatura de
prueba @ 60 s,
C

70

76

de Envejecimiento en Vasija de Presin Temperatura y Aire

100

100

100

100

100

100

110

110

110

110

Reportar

5 000

25

22

19

16

28

25

22

19

31

28

25

34

31

28

34

31

28

-18

-24

-12

-18

-24

-12

-18

-24

300

-12

-18

-24

-30

-12

-18

-24

-30

-12

Tabla 6.1.8. Requisitos de calidad para cementos asflticos Grado PG

12
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACION DE CARRETERAS EN MXICO

MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO


Diseo de la Mezcla
El diseo de la mezcla se realiza en un laboratorio aprobado y conforme al
procedimiento indicado en el procedimiento de diseo de mezclas asflticas de
granulometra densa de alto desempeo de la Asociacin Mexicana del Asfalto PAMA 01/2013.
Criterio de Seleccin del Nivel de Desempeo Requerido
El mtodo de diseo propuesto para mezclas de alto desempeo, como ya se ha
mencionado, establece diferentes niveles de diseo en funcin de la importancia
de la carretera determinada por el nivel de trnsito o el desempeo deseado para
la estructura que se requiere.
En la Tabla 6.1.9 se presenta la recomendacin para la seleccin del nivel de
diseo de la mezcla asfltica de granulometra densa en funcin del trnsito
vehicular. El criterio que resulte ms exigente de las dos columnas centrales
ser el nivel para el cual se evala la mezcla asfltica.

Designacin del
nivel del
trnsito

Nmero de
ejes
equivalentes

Tipo de carreteras
usuales

Nivel I
Trnsito bajo

menor a
1000 000

Carreteras federales
tipo D
Carreteras
alimentadoras
Carreteras estatales y
municipales
Calles urbanas

Nivel II
Trnsito medio

de 1 000 000
a
3 000 000

Carreteras estatales
Carreteras federales
tipo B y C
Vialidades urbanas

Ensayes

recomendados

Diseo
volumtrico
susceptibilidad
a
humedad

y
la

Diseo
volumtrico
y
susceptibilidad
a
la
humedad.
Susceptibilidad
a
la
deformacin permanente

Diseo
volumtrico
y
susceptibilidad
a
la
de 3 000 000 Carreteras federales
Nivel III
humedad.
tipo A
a
Susceptibilidad
a
la
Trnsito alto
Autopistas de cuota
30 000 000
deformacin permanente.
Modulo dinmico
Carreteras federales
Diseo volumtrico y
troncales
susceptible a la humedad.
Nivel V
ms de
Autopistas de cuota
Susceptibilidad a la
Trnsito
importantes.
deformacin permanente.
30 000 000
Muy alto
Vialidades suburbanas
Modulo dinmico
en ciudades muy grandes
Fatiga
Tabla 6.1.9. Niveles de diseo en funcin de ejes equivalentes de 8.2 y el tipo de
carretera

Requerimientos Volumtricos de la Mezcla


Un factor que debe ser tomado en cuenta al considerar el comportamiento de la
mezcla asfltica, es el de las proporciones volumtricas del asfalto y de los
componentes del agregado; o ms simplemente: parmetros volumtricos de la
mezcla asfltica.
Las propiedades volumtricas de una mezcla de pavimento compactado (vacos de
aire (Va); vacos en el agregado mineral (VAM); vacos llenados con asfalto

13
GUA DE PROCEDIMIENTOS Y TCNICAS PARA LA CONSERVACION DE CARRETERAS EN MXICO

DIRECCIN GENERAL DE SERVICIOS TCNICOS


(VFA); y contenido de asfalto efectivo (Pbe) proporcionan una indicacin del
probable funcionamiento de la mezcla asfltica.
Los valores mnimos especificados para el VAM en cuanto al porcentaje de diseo
de vacos de aire del 4 %, son una funcin del tamao mximo nominal
del agregado. La Tabla 6.1.10 muestra los requerimientos del diseo de mezclas
asflticas para el VAM.
Tamao mximo Porcentaje de
de agregado
VAM mnimo
9,5 mm

15,0

12,5 mm

14,0

19,0 mm

13,0

25,0 mm

12,0

37.5 mm

11,0

Tabla 6.1.10. Criterio para VAM

Los vacos llenos de asfalto (VFA) son el porcentaje de VAM que contiene
asfalto. Consecuentemente, VFA es el volumen de asfalto efectivo, expresado como
el porcentaje de VAM.
El rango aceptable del VFA de diseo para 4% de vacos de aire est en funcin
del nivel de trnsito. Tabla 6.1.11.

Trnsito,
ESALs
(millones)
< 0,3
< 1
< 3
< 10
< 30
< 100
>100

Porcentaje
de
VAM
70 de
80
diseo
65 78
65 78
65 75
65 75
65 75
65 75

Tabla 6.1.11. Criterio para VFA

Proporcin de Polvo
Otro requerimiento de la mezcla es la proporcin de polvo; se calcula como la
relacin entre el porcentaje en peso del agregado ms fino que el tamiz 0.075 mm
y el contenido de asfalto efectivo en porcentaje del peso total en la mezcla,
menos el porcentaje de asfalto absorbido.
El agregado mineral es poroso y puede absorber agua y asfalto a un
grado variable. Adems, el cociente de absorcin entre el agua y el asfalto
vara con cada agregado. Los tres mtodos para medir la gravedad especfica del
agregado toman estas variaciones en consideracin. Estos mtodos son, la
gravedad especfica neta, la aparente y la efectiva:

14
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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO


Gravedad Especfica Neta (Gsb). Proporcin de la masa al aire de una unidad
de volumen
de
un
material
permeable
(incluyendo
vacos
permeables
e
impermeables del material) a una temperatura indicada, con respecto a una masa
al aire de igual densidad de volumen igual al de agua destilada, a una
temperatura indicada.

= 1
1

1 + 2+ .+
+

2
2

+ ..+

Gravedad Especfica Aparente (Gsa). Proporcin de la masa en aire de una


unidad de volumen de un material impermeable a una temperatura indicada, con
respecto a una masa al aire de igual densidad de volumen igual al de agua
destilada, a una temperatura indicada.

Gravedad Especfica Efectiva (Gse). Proporcin de la masa en aire de una


unidad de volumen de un material permeable (excluyendo vacos permeables de
asfalto) a una temperatura indicada, con respecto a una masa al aire de igual
densidad de volumen igual al de agua destilada, a una temperatura indicada.

Gravedad Especfica Mxima de la


asfltica para un agregado dado, se
Gmm, para cada contenido de asfalto
vacos de aire para cada contenido de

Mezcla (Gmm). En el diseo de una mezcla


necesitar la gravedad especfica mxima,
con el fin de calcular el porcentaje de
asfalto

Vacos en el Agregado Mineral (VMA). Volumen de espacio vaco intergranular


entre las partculas del agregado de una mezcla asfltica compactada, que
incluye los
vacos
de
aire
y
el
contenido
de
asfalto
efectivo,
expresado como un porcentaje del volumen total de la muestra.

= 100

Contenido de Asfalto Efectivo (Pbe).


Contenido de asfalto total de una
mezcla asfltica, menos la proporcin de asfalto absorbido en las partculas del
agregado.
15
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= 100

Vacos de Aire (Va). Volumen total de pequeas bolsas de aire entre las
partculas cubiertas del agregado en una mezcla asfltica compactada, expresado
como el porcentaje del volumen neto de la mezcla de la capa compactada.

= 100

Vacos Llenados con Asfalto (VFA). Porcin del porcentaje del volumen
de espacio vaco intergranular entre las partculas del agregado, que es ocupado
por el asfalto efectivo. Se expresa como la porcin de (VMA Va) entre VMA.

= 100

La seleccin del contenido ptimo de asfalto depende de dos factores, que son
los criterios establecidos para la compactacin y el nmero de giros aplicados.
Para el caso del compactador giratorio se puede mencionar como parmetros
establecidos el esfuerzo vertical, ngulo de giro y velocidad de giro. En la
Tabla 6.1.12 se indican los valores de los parmetros mencionados.
Esfuerzo vertical

600 kPa

ngulo de giro

1.25

Velocidad de giro

30 rpm

Tabla 6.1.12. Especificaciones del compactador giratorio

La seleccin del nmero de giros est en funcin de la temperatura promedio del


lugar y del nmero de ejes equivalentes (ESALs) establecidos en el diseo. En
la Tabla 6.1.13 se muestran los diferentes rangos de valores establecidos para
seleccionar el nmero de giros inicial (Nini), de diseo (Ndes) y mximo (Nmax).

16
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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO


ESALs
de
diseo
(millone
s)
<0.3

Temperatura promedio del aire para diseo


< 39C

39 40C

Nini
Nm
7
104

Ndes

7
117
7
134

41 42C

Nini
N7mx
114

Ndes

76

7
129

86

8
150

68

43 44C

Nini
N7
mx
121

Ndes

83

7
138

95

8
158

74

Nini
N7
mx
127

Ndes

88

8
146

93

100

8
167

105

78

82

0.3 - 1
1 - 3
3 - 10
10 - 30
8
96
8
106
8
113
9
119
152 Tipos de compactacin
169
181
192
30 Tabla
- 1006.1.13.
para el diseo de mezclas de alto desempeo
8
109
>100
Seleccin del 174
Diseo Final

9
195

121

9
208

128

9
220

135

La seleccin 9del diseo 126


final9 de la mezcla
ms econmica
139 es9 usualmente
146la 10
153y
cumple satisfactoriamente
con228
todos los criterios
204
240 establecidos.
253 De cualquier
forma, la mezcla no debe ser diseada para optimizar una propiedad en
particular. 9
143 10
158 10
165 10
172
235
262
275
288
Mezclas con valores elevados de estabilidad no son recomendables debido a que
pavimentos con ese tipo de mezclas tienden a ser menos durables, o pueden
fracturarse prematuramente bajo altos volmenes de trnsito. Esta situacin
es
bastante
crtica
cuando
los
materiales
de
la
base
y
terreno
natural son dbiles y permiten deflexiones de moderadas a relativamente altas
con el trnsito actual.
La seleccin del contenido ptimo debe ser un requisito que permita balancear
todas las propiedades de la mezcla. Normalmente, los criterios de diseo de
mezclas producen un rango limitado de contenidos aceptables de asfaltos que
cumplan todos los parmetros.
La seleccin del contenido de asfalto puede ajustarse en este rango limitado
para lograr propiedades de la mezcla que puedan satisfacer los requerimientos
de un proyecto en especial; algunas propiedades son ms crticas, que otras y
dependen
de
circunstancias
del
diseo,
como
son
el
trnsito,
la
estructura, el clima, el equipo de construccin y otros factores.
El proceso de balanceo no es el mismo para cada pavimento ni para cada diseo
de mezcla.
Requerimientos de los Parmetros Volumtricos de la Mezcla
En la Tabla 6.1.14 se indican los requerimientos para llevar a cabo el diseo
volumtrico de la mezcla asfltica de alto desempeo.

17
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Requerimientos para el Diseo Volumtrico de la Mezcla

Nivel de
trnsito

< 0.3
0.3 a < 3
3 a < 30

30

Densidad requerida
(% de la gravedad especfica
terica mxima Gmm)

Vacos de agregado mineral


mnimo en % - VMA

Nivel de Compactacin
Giratoria

Tamao nominal (mm)

Nini
91,5
90,5

Ndis

Nmax

37,5

25

19

12,5

Vacos
llenos de
asfalto en
%

Relacin
filler
asfalto

9,5
70 80

96

98

11,0

12,0

13,0

14,0

15,0

65 78

0,6 1,2

65 75

89

Tabla 6.1.14. Requerimiento volumtrico


Susceptibilidad al Dao Inducido por Humedad
El dao por agua en los pavimentos asflticos puede ser causado por varios
mecanismos, entre ellos la falta de adhesin entre el agregado y el asfalto, la
falta de cohesin entre las molculas del agregado, la emulsificacin espontnea
del asfalto y, en climas extremos, el congelamiento del agua atrapada en la
mezcla asfltica.
En dichos mecanismos podemos distinguir los de tipo fsico y qumico. Los
qumicos son aquellos que afectan la interaccin en la superficie existente
entre las molculas de asfalto y las del agregado. Los mecanismos fsicos se
relacionan con la penetracin del agua en dicha superficie. Es necesario
identificar a qu tipo pertenecen para evitar su presencia en las mezclas
asflticas.
Para prevenir lo anteriormente mencionado, se debe de realizar el ensaye de
susceptibilidad a la humedad (TSR), el cual consiste en determinar la prdida de
la resistencia de la mezcla medida mediante la elaboracin de especmenes de
prueba que deben contener un porcentaje de 7% +- 0.5% de vacos, mismos que
deben ser seis y que se subdividen en dos grupos de tres cada uno, los cuales se
les denominan acondicionados y no acondicionados.
El grupo de los tres acondicionados son aquellos especmenes que se someten a
una saturacin al vaco seguido de un ciclo de congelacin e inmersin en agua
caliente. Figura 6.1.7.

Figura 6.1.7. Acondicionamiento de especmenes

18
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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO


A continuacin se obtiene un valor promedio de la resistencia a la tensin
indirecta (RST) para los dos grupos, ensayados en una mordaza Lottman. Figura
6.1.8.

Figura 6.1.8. Mordaza Lottman

Figura 6.1.9. Ensaye de especmenes

Luego de cargar los especmenes hasta el punto de falla (Figura 6.1.9.), se


abren por la mitad para estimar visualmente el porciento de agregados que perdi
el recubrimiento del asfalto lquido; esto es indicativo del dao por efecto de
humedad.
Se calcula la resistencia a la tensin indirecta, con la expresin que se indica
a continuacin:

St=

2000P
tD

Donde:
St
P
t
D

=
=
=
=

Es
Es
Es
Es

la
la
el
el

resistencia a la tensin indirecta, en kPa


carga mxima, en N
espesor o altura del espcimen, en mm
dimetro del espcimen, en mm

Se reporta la resistencia de la mezcla asfltica al dao inducido por humedad


(TSR) como el cociente de la resistencia a tensin indirecta promedio de los
especmenes acondicionados entre la resistencia de los especmenes no
acondicionados, de acuerdo a la siguiente expresin:

2
1

100

Donde:
TSR
= Es la resistencia al dao inducido por humedad, expresada en %
S1
= Es la resistencia a tensin indirecta promedio de especmenes no
acondicionados, kPa
S2
= Es la resistencia a tensin indirecta promedio de especmenes
acondicionados, kPa
La experiencia indica que el resultado de este ensaye debe ser mayor del 80%
para
poder
considerarse
que
la
mezcla
acta
eficientemente
ante
la
susceptibilidad de deformacin al dao causado por humedad.

19
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Nivel II
Susceptibilidad a la Deformacin Permanente por Roderas
Las roderas son deformaciones plsticas en la superficie de rodamiento de un
pavimento asfltico, que se presentan a lo largo de la zona de mayor
incidencia de los neumticos de vehculos pesados. Usualmente aparece como una
depresin
longitudinal
con
ligero
levantamiento
lateral
del
material
asfltico.
La aparicin de roderas en la superficie de rodamiento, aparte de afectar la
funcionalidad del pavimento representa un problema serio para quienes
transitan por la va, ya que la acumulacin de agua dentro de estas
depresiones longitudinales suele causar el deslizamiento de las ruedas de los
vehculos. A medida que incrementa la profundidad de la rodera, resulta
difcil mantener la direccin del vehculo a altas velocidades, lo que se
convierte en un gran problema de seguridad para el usuario.
La deformacin permanente en pavimentos flexibles equivale a la acumulacin de
pequeas
deformaciones
generadas
con
cada
aplicacin
de
carga.
E sta
deformacin es permanente. La aparicin de roderas en un pavimento flexible se
debe principalmente a dos causas:
a) Deformacin permanente en las capas subyacentes
b) Deformacin permanente en la carpeta asfltica
El trnsito es un factor de primer orden en la formacin de roderas en el
pavimento, en el cual los cambios en la distribucin del trnsito, en especial
el incremento de vehculos pesados, adems de grandes magnitudes de carga y
altas presiones de inflado de los neumticos, han contribuido en los ltimos
aos de manera importante a la manifestacin de la deformacin permanente en
los pavimentos flexibles de nuestro pas.
La deformacin permanente es un importante factor en el diseo de pavimentos
flexibles. Con el incremento en las cargas del trnsito y presiones de inflado
de los neumticos de los vehculos, la mayor parte de la deformacin
permanente ocurre en las capas superiores del pavimento ms que en la
subrasante.
En los ltimos aos se han empleado distintos dispositivos denominados ruedas
cargadas que sirven para evaluar las propiedades de las mezclas asflticas,
entre las que se encuentran:
a) La Rueda Cargada de Hamburgo (HWT)
b) La Rueda Cargada (LCPC)
c) El Ensaye de Pista Espaol
d) El Evaluador de Pavimentos de la Universidad de Nottingham
e) La Rueda Cargada de Georgia (GLWT)
f) El Analizador de Pavimentos Asflticos (APA)

20
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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO


Este tipo de ruedas se han empleado para determinar la susceptibilidad de la
mezcla asfltica a presentar deformacin permanente, describindose a
continuacin las que se utilizan en Mxico.
a) Rueda Cargada de Hamburgo (HWT)
La rueda cargada de Hamburgo (HWTD) la desarroll la compaa Helmit -Wind, de
Alemania. Se utiliza como especificacin en algunas de las carreteras ms
transitadas en Alemania para evaluar la deformacin permanente y la
susceptibilidad de la mezcla asfltica a la humedad (stripping).
Tiene el objetivo de medir la resistencia a las roderas y a los
desgranamientos de una mezcla asfltica compactada en laboratorio o de
corazones de 10 o de 6 pulgadas de dimetro, extrados directamente del
pavimento. Sirve paras identificar problemas de adherencia de los materiales
ptreos con el cemento asfltico y para identificar una mezcla con estructura
mineral deficiente, que sea susceptible de presentar baches o deformaciones
permanentes.
El espcimen se prueba sumergido en agua, a temperaturas que pueden estar
entre los 25 y 70C, siendo 50C la temperatura de ensaye ms comn. Se aplica
una carga de 71 kg mediante una rueda de acero de 47 mm de dimetro. La rueda
de acero cargada realiza entonces movimientos de ida y vuelta sobre los
especmenes, hasta completar los ciclos programados.
La velocidad de la rueda es de 30 cm/seg. La prueba se corre a 20,000 ciclos
(equivalente a 40,000 pasadas, es decir ida y vuelta) o a una deformacin
lmite de 10 mm, para mezclas de alto desempeo. El equipo de ensaye se
muestra en las Figura 6.1.10.

Figura 6.1.10. Rueda de Hamburgo

El ensaye se debe de realizar de acuerdo a la Recomendacin AMAAC RA -01,


utilizando la especificacin que se indica en la Tabla 6.1.15.

21
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Nivel de
Diseo

Pasadas mnimas para la


deformacin mxima de 10 mm

Bajo

10,000

Medio

15,000

Alto

20,000

Muy alto

20,000

Tabla 6.1.15. Nmero de pasadas mnimas para la deformacin mxima

c) Ensaye de Pista Espaola


El Ensayo de Pista Espaola consiste en someter una probeta prismtica de
mezcla asfltica, al paso alternativo de una rueda, en condiciones
determinadas
de
presin
y
temperatura,
midindose
peridicamente
la
profundidad de la deformacin producida.
Las probetas, de 30 x 30 x 5 cm, se compactan por vibracin. El ensayo se
realiza a una temperatura constante de 60C, haciendo pasar una rueda
metlica, de 20 cm de dimetro, dotada de una banda de rodadura de goma maciza
de 5 cm de ancho y 2 cm de espesor, que ejerce una presin de contacto sobre
la superficie de la probeta de 900 kN/m 2.
La frecuencia del movimiento de
vaivn es de 42 pasadas por minuto, con un recorrido en cada sentido de 23 cm.
Figura 6.1.12.

Figura 6.1.12 Espcimen para ensaye

Figura 6.1.13 Rueda de pista espaola y detalle

Durante el ensayo se determinan las deformaciones totales de la probeta en los


minutos 1, 3 y 5 y a continuacin cada 5 minutos hasta completar los primeros
45 minutos y cada 15 minutos hasta finalizar los 120 minutos de duracin del
ensayo. Figura 6.1.13.

22
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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO

Figura 6.4.14. Ejecucin del ensaye

Figura 6.1.15. Espcimen despus del ensayo

La prueba puede terminar cuando se termine el nmero de ciclos programado o


cuando se alcance la deformacin permitida, lo primero que ocurra, Figura
6.1.14. Los ciclos se definen como dos pasadas, ida y vuelta, de la rueda
cargada. Al final de los ciclos, los datos son proporcionados en for mato
numrico y grfico.
f) Analizador de Pavimentos Asflticos
El Analizador de pavimentos asflticos (APA) es una modificacin de la rueda
cargada de Georgia, y se fabric por primera vez en 1996 por Pavement
Technology, Inc. Su uso y aplicacin se describe en la Norma AASHTO T 340-10.
Tiene la capacidad de evaluar ahuellamiento, fatiga y resistencia a la accin
de la humedad de mezclas asflticas en caliente.
La rueda cargada del equipo realiza movimientos de ida y vuelta sobre una
manguera presurizada, para inducir la rodera en la probeta. Los especmenes de
prueba pueden ser vigas o probetas cilndricas como se muestra en la Figura
6.1.15.
En el equipo APA se pueden ensayar probetas con dimetros de 100 o 150 mm o de
xxx centmetros de lado en especmenes rectangulares (Figura 6.1.16).
Los rangos de temperatura de trabajo que se manejan en el APA son de 5 a 70 C
sobre la que apoya una manguera a una presin de 690 kPa u 830 kPa y una rueda
que aporta, mediante un movimiento de ida y vuelta (1 ciclo) sobre la
manguera, una carga de 445 N o 533 N (depende de la presin dada) simulando el
trnsito.

23
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Figura 6.1.16. Espcimen despus del ensayo

Las muestras se compactan mediante vibrado o amasado logrando 4% o 7% de


contenido de vacos en los especmenes cilndricos y 7% en los rectangulares.
Los especmenes pueden estar secos o saturados y elaborados en laboratorio o
extrados in situ.
El resultado que se obtiene es la deformacin al final del ensayo (8000
ciclos), en una grfica deformacin vs ciclos de carga, como se indica en el
ejemplo de la Figura 6.1.17.

Figura 6.1.17. Resultados tpicos de deformacin en equipo APA

Nivel III
Modulo Dinmico
Las mezclas asflticas son consideradas como materiales visco-elsticos
lineales los cuales definen el mdulo Dinmico E*) como la relacin que
existe entre el esfuerzo-deformacin bajo una carga sinusoidal (cclica)
continua.
El mdulo dinmico se define como la relacin de la amplitud del esfuerzo
sinusoidal en un tiempo determinado, y una frecuencia de carga angular y la
amplitud de la deformacin sinusoidal al mismo tiempo y frecuencia. Figura
6.1.18.

24
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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO

Figura 6.1.18. Mdulo Dinmico

Los valores de los mdulos dinmicos que se obtienen en las mezclas estn en
funcin de la temperatura, carga, envejecimiento, viscosidad, contenido de
asfalto, granulometra, tipo de agregados y contenido de vacos.
Para observar de una mejor manera el comportamiento de la mezcla de acuerdo al
efecto de la temperatura y carga aplicada a diferentes frecuencias, se elabora
una grfica que se conoce como curva maestra y se construye empleando el
principio de superposicin tiempo-temperatura. Para construir la curva
maestra de los resultados de los mdulos dinmicos obtenidos a diferentes
temperaturas y frecuencias, primero se selecciona una temperatura de
referencia (generalmente 20C) y posteriormente se ajustan los datos de varias
temperaturas con respecto al tiempo mediante una relacin sigmoidal hasta que
los valores se unan en una nica funcin que resulta en una curva.
Adems de la construccin de curvas maestras, se debe graficar tambin las
isotermas que son el resultado de los valores del mdulo dinmico en funcin
de la temperatura de prueba. En la elaboracin de las curvas maestras e
isotermas, el mdulo que se obtiene a diferentes temperaturas se desp laza
mediante un factor de ajuste a la frecuencia o tiempo a la que se tome como
referencia, de manera que las isotermas individuales se combinan para formar
una sola curva de frecuencia o de tiempo contra la rigidez; de ah nace la
curva maestra.
El ajuste de cada dato de temperatura que se requiere para formar la curva
maestra, describe la dependencia del material a la temperatura, mientras que
la curva maestra del mdulo dinmico como una funcin del tiempo de carga,
describe la dependencia del material al tiempo en que se le aplica la carga.
El procedimiento para la ejecucin de este ensayo y la
obtencin de los
mdulos dinmicos de las distintas mezclas, se realiza conforme a la Norma
AASHTO T 342-11 o a la ASTM D 3497.
Este ensayo puede ser con carga uniaxial o triaxial de compresin o tensin.
Para la instrumentacin se utilizan una cantidad de deformmetros (LVDTs) que
depende de la exactitud que se quiera alcanzar.
Los especmenes utilizados son compactados mediante el uso del compactador
giratorio y deben tener una altura nominal de 170.2 mm y un dimetro de 150 mm
para luego extraer un ncleo de 150 mm de altura por 100 mm de dimetro.
Figura 6.1.19.

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Figura 6.1.19. Extraccin de espcimen de prueba

Para el acondicionamiento por temperatura previo al ensayo, se recomienda


cierto tiempo para que el espcimen alcance determinada temperatur a. Siempre
se recomienda contar con un espcimen de referencia con el cual verificar la
temperatura como se muestra en la Figura 6.1.20.

Figura 6.1.20. Instrumentacin y acondicionamiento de especmenes

El procedimiento cubre un amplio intervalo tanto de temperatura como de


frecuencia de carga. La serie de ensayos mnima recomendada incluye
temperaturas de 5, 25 y 40C y frecuencias de cargas de 1, 4 y 16 Hz para cada
temperatura.
Las deformaciones se miden en dos ubicaciones separadas a 180 grados, tres
lugares separados a 120 grados, o cuatro de 90 grados de separacin.
Los valores del mdulo dinmico pueden emplearse tanto para el diseo de la
mezcla asfltica, como para el diseo del espesor de la capa asfltica del
pavimento.

Nivel IV
Diseo por Fatiga
El fenmeno de fatiga se puede definir como el proceso permanente, progresivo
y localizado de cambio de las condiciones estructurales de un material,
sometido a tensiones repetidas y consecuentemente deformaciones inducidas y
que en el caso de las muestras asflticas culmina con la aparicin de fisuras
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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO


y grietas que conducen a la rotura total despus de un nmero suficiente de
repeticiones.
El agrietamiento en pavimentos debido a fatiga bajo carga repetida , ha sido
reconocido por muchos aos como la forma ms comn de falla; este
agrietamiento resulta de deformaciones repetidas a la tensin en el fondo de
esta capa. Las grietas comienzan en el fondo de la capa y entonces se propagan
hacia arriba causando prdida de mdulo de resiliencia lo cual alterar la
distribucin de esfuerzos y deformaciones en la estructura total de pavimento
y en la capa de la subrasante.
Los mtodos de ensayo de la resistencia a la fatiga se clasifican en tres
tipos: flexin simple, carga axial directa y carga diametral.
Flexin simple

Flexin de la viga cargada en el punto central

Flexin de la viga con 4 puntos

Flexin de la viga cantilever rotatoria

Flexin de la viga de dos puntos (cantilever trapezoidal)

Carga axial directa

Tensin y compresin de un espcimen cilndrico

Tensin y compresin de un espcimen con angostamiento

Carga Diametral

Diametral Esttico (creep)

Diametral con Carga Repetida

Diametral con Mdulo Dinmico

Resistencia Diametral

Flexin de la viga con 4 puntos


El objetivo de este ensayo es determinar la resistencia a la fatiga de las
mezclas extradas de las secciones de una capa asfltica o de muestras hechas
en laboratorio. Los ciclos de aplicacin de carga sobre la muestra hasta la
falla son usados para determinar la resistencia a la fatiga de las capas de
pavimento asfltico afectadas con cargas de trfico real. Con el conocimiento
de estos parmetros se puede optimizar el comportamiento de las mezclas
asflticas.
El ensayo consta bsicamente de un aparato de carga, ver Figura 6.1.21, una
cmara ambiental y un sistema de adquisicin de datos; el sistema de carga
debe tener la capacidad de proveer carga sinusoidal repetida con un rango de 0
a 10 Hz. La muestra debe estar sujeta de tal forma que tenga cuatro puntos de
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apoyo, los cuales tienen libre translacin, libre rotacin y mantienen a la
muestra en su posicin original. La cmara ambiental debe mantener la muestra
a una temperatura de 20C.
El sistema de adquisicin de datos debe tener la capacidad de medir las
deflexiones de la viga y las cargas aplicadas por el aparato en cada ciclo;
adems, debe grabar los ciclos de carga y compilar los datos.

Figura 6.1.21. Viga de 4 puntos

La muestra se apoya en 4 puntos, recibe la carga en los dos puntos centrales


(ver Figura 6.1.22) y en los otros dos hay una restriccin vertical del
movimiento lo que hace que la muestra presente flexin.

Figura 6.1.22. Configuracin de la prueba

La muestra es una viga prismtica con dimensiones de 380 mm de largo, 50 mm de


espesor y 63 mm de ancho; sometida a cargas peridicas con rotacin y
traslacin libres en todos los puntos de carga, utilizando el modo de
deformacin controlada. La muestra se obtiene de una placa elaborada mediante
compactacin como la que se indica en las Figuras 6.1.23 y 6.1.24 y cortada de
manera tal que sea dimensionalmente adecuada.

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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO

Figura 6.1.23. Corte de placas para la


observacin de vigas

Los parmetros
siguientes:

utilizados

para

el

Figura 6.1.24. Vigas para ensaye

ensaye

de

los

especmenes

son

los

Amplitud de deformacin: 750


Frecuencia: 10 Hz
Temperatura: 20C
El criterio de fin de ensayo puede ser un nmero de ciclos o cuando la
rigidez inicial se reduce al 50 %, cuando la muestra alcanza 50 % de la
rigidez o menos, se considera por norma que la probeta ha fallado por
fatiga

La ejecucin del ensayo se indica en las Figuras 6.1.25 y 6.1.26.

Figura 6.1.25. Ensaye de fatiga mediante


viga de 4 puntos

Figura 6.1.26. Vigas despus del ensayo

Procedimiento de Elaboracin, Tendido y Compactacin de


las Mezclas de Alto Desempeo
Las mezclas de alto desempeo se elaboran con los equipos tradicionales que se
utilizan para las mezclas de granulometra densa, cuyo procedimiento puede
consultarse en la seccin de este tipo de mezcla, correspondiente a las
tcnicas tradicionales de conservacin de pavimentos de esta Gua.
De la misma forma, para el tendido y compactacin de estas mezclas de alto
desempeo, el equipo y procedimiento son similares a los de una mezcla de
granulometra densa, los cuales se indican en la seccin antes citada.

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Criterios de Control de Calidad
El control de calidad para la fabricacin y aplicacin de las mezclas
asflticas, es el conjunto de actividades que permiten evaluar las propiedades
de los materiales y caractersticas de los equipos que se utilizan en su
ejecucin, comparndolas con las especificaciones del diseo, para decidir la
aceptacin o rechazo.
El xito de que una mezcla asfltica presente un buen desempeo a lo largo de su
vida til depende en gran parte del control de calidad de la misma.
El control de calidad inicia en la produccin y termina con la compactacin de
la mezcla en sitio. Se desea que la mezcla producida en la planta de asfalto
tenga propiedades uniformes y caractersticas similares al diseo de la mezcla
en laboratorio. Sin embargo, la calidad de la mezcla asfltica puede variar a
causa de muchos factores, entre los que destacan: variaciones en el contenido de
asfalto y granulometra, que generalmente ocurre durante la produccin en planta
y variaciones en la temperatura y energa de compactacin, lo cual puede suceder
durante la compactacin en campo, por lo que la mezcla compactada en sitio puede
tener parmetros volumtricos y propiedades mecnicas diferentes a las
consideradas en el diseo.

Aceptacin de la Mezcla
Para la realizacin del control de calidad se debe seguir el Protocolo AMAAC PAMA 02/ 2008 Control de Calidad para Mezclas Asflticas de Alto Desempeo.
El control de calidad ser de acuerdo al nivel de diseo de mezclas seleccionado
para el proyecto y aprobado por la Dependencia.
La contratista ser la responsable del aseguramiento y control de calidad, y la
Dependencia en forma directa o a travs de una empresa supervisora, realiza la
verificacin de calidad.
Es recomendable realizar las pruebas de calidad en la mezcla con los volmenes
producidos indicados en la Tabla 6.1.16.
Nivel de
Diseo

Prueba

Volmenes

I-II-III-IV

Contenido de asfalto

800 toneladas

I-II-III-IV

Granulometra

800 toneladas

I-II-III-IV

Propiedades

volumtricas

24 000 toneladas

I-II-III-IV

Tensin Indirecta
(TSR/susceptibilidad a la
humedad)

24 000 toneladas

I-II-III-IV

Deformacin permanente

24 000 toneladas

III-IV

Mdulo Dinmico

24 000 toneladas

III-IV

Fatiga

24 000 toneladas

Tabla 6.1.16. Volmenes producidos de mezcla asfltica para realizar pruebas de calidad

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MEZCLA ASFLTICA DE ALTO DESEMPEO


Para asegurar la calidad de la mezcla asfltica de alto desempeo, tendida y
compactada, se debe construir un tramo de prueba de 100 metros de longitud,
donde se realizan las siguientes pruebas:
a) Densidad compactada
b) Deformacin permanente
c) Ensaye de susceptibilidad a la humedad
Para la aceptacin de tramos terminados, adems de cumplir con los parmetros de
diseo y densidad del 97% del peso volumtrico compacto obtenido en laboratorio,
se deben efectuar pruebas de desempeo, con la frecuencia establecida en la
Tabla 6.1.17.

Tipo de Prueba

Niveles
y II

Nivel III

Nivel IV

Densidad Compactada
Ensaye de deformacin
Cada 15 km
Cada 10 km
Cada 5 km
permanente
Ensaye de susceptibilidad a la
humedad
Tabla 6.1.17. Frecuencia de muestreo para verificar los parmetros de desempeo

En la Tabla 6.1.18 se establecen algunos de los criterios a seguir para la


ejecucin de un control de calidad eficiente, durante todo el proceso.

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Control de
trituracin y
verificacin de
calidad de los
materiales ptreos y
producto asfaltico
Calibracin de la
planta de mezcla en
caliente
Verificacin de
calidad durante la
produccin
Pruebas de desempeo
al inicio del
proyecto en un tramo
de prueba de 100 m
Pruebas de alerta y
control en corazones
de campo

Cumplimientos de los
criterios definidos
en el diseo

Falla en el
cumplimiento de los
criterios definidos
en el diseo

Controlar la trituracin para que la granulometra de


los materiales corresponda a la del diseo
Verificar propiedades bsicas de calidad de materiales
cada 500 m3 de material producido
Poner especial cuidado en las pruebas de azul de
metileno y adherencia con el asfalto
Para el asfalto considerar penetracin, recuperacin
torsional y recuperacin elstica
Calibrar la planta para realizar el procedimiento de
material ptreo y asfalto de acuerdo con el diseo
aprobado
Determinar por cada 800 ton de mezcla producida el
contenido
de
asfalto,
granulometra,
humedad
y
propiedades volumtricas en campo
Realizar pruebas de desempeo en la mezcla tendida con
sus propiedades volumtricas. Verificar granulometra
y contenido de asfalto
De susceptibilidad a la humedad usando ensayes de
tensin indirecta.
Para deformacin permanente usando rueda de Hamburgo,
APA o pista espaola.
Se aprueba el procedimiento constructivo y calidad de
la mezcla. Se revisa consistencia de resultados a cada
5 km para Nivel IV, a cada 10 km para Nivel III y a
cada 15 km para los niveles I y II.
Se verifican caractersticas superficiales. Mediciones
de regularidad y friccin.
Se actualiza el sistema de gestin de pavimentos
Revisar el proceso para detectar origen del problema y
corregir.

Tabla 6.1.18. Prcticas recomendables para el control de calidad en campo


de mezclas asflticas de granulometra densa de alto desempeo

32
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MEZCLA ASFLTICA TIPO SMA

6.2 MEZCLA ASFLTICA TIPO SMA


Caractersticas Particulares
La mezcla asfltica tipo SMA, cuyo nombre se debe al trmino: Stone Mastic
Asphalt, es una mezcla asfltica de granulometra discontinua, con un esqueleto
mineral, formado por partculas relativamente gruesas de material ptreo,
relleno con un mstico (mastique) de asfalto, filler, arena fina y fibras de
celulosa usadas como inhibidor de escurrimiento, como se muestra de manera
objetiva en la Figura 6.2.1.

Figura 6.2.1. Componentes de la mezcla asfltica tipo SMA

En las mezclas de granulometra densa, como son las de concreto asfltico en


caliente, el agregado fino o arena, forma parte de la estructura de la mezcla.
Los huecos contenidos en este tipo de curva granulomtrica se rellenan con un
mortero compuesto de finos, filler y asfalto.
Para obtener una mezcla trabajable y durable, debe darse un tipo de
discontinuidad, que generalmente se encuentra entre los tamaos de 0.2 y 5.0
mm. La mayor parte de la curva granulomtrica de una mezcla SMA est formada por
material ptreo con tamao superior de 5.0 mm. En la Figura 6.2.2 se compara
objetivamente una granulometra de tipo SMA con la de una mezcla de
granulometra densa.

Figura 6.2.2.

Comparacin de fracciones entre una mezcla SMA y una mezcla densa (HMA)
1

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La diferencia principal entre el SMA y las mezclas de concreto asfltico de


granulometra densa, es que la discontinuidad en la curva granulomtrica es ms
alta y ms ancha, lo que da por resultado un mayor porcentaje de huecos en el
material ptreo. El material grueso confiere el esqueleto, mientras que la arena
y los finos forman parte del mstico (mastique) y en principio no interfiere en
la formacin del esqueleto. Las curvas granulomtricas de una mezcla tipo SMA y
una mezcla de granulometra densa, se presentan en la Figura 6.2.3.

Figura 6.2.3. Curvas granulomtricas tpicas de una mezcla SMA y una de granulometra
densa

En las Figuras 6.2.4 y 6.2.5, se presenta de manera esquemtica el acomodo de


partculas de una mezcla tipo SMA y el de una mezcla asfltica de granulometra
densa.

Figura 6.2.4. Acomodo de partculas de una


mezcla SMA

Figura 6.2.5. Acomodo de partculas de


una mezcla densa

Desde el punto de vista de la volumetra, la mezcla SMA es similar a la mezcla


de granulometra abierta o drenante, que tambin consiste en un esqueleto
formado por material grueso. Sin embargo, en la mezcla drenante los huecos
solamente se rellenan con mstico hasta obtener una mezcla con una proporcin de
vacos de un 20 % aproximadamente. En cambio en el esqueleto mineral del SMA,
los huecos se rellenan hasta alcanzar una proporcin final en la mezcla entre 3
y 6 %, aproximadamente.
Como consecuencia del concepto volumtrico de la mezcla SMA, se tiene un mayor
nmero de puntos de contacto entre las partculas que forman el esqueleto,
comparado con la mezcla de granulometra densa, como se puede observar en la
Figura 6.2.6.
2
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MEZCLA ASFLTICA TIPO SMA


Para el tipo de mezcla SMA, en general se recomienda el uso de materiales
ptreos triturados totalmente, tanto para la fraccin gruesa como para la arena
y finos. En los pavimentos de alta resistencia, la mxima calidad se logra
mediante el uso de materiales ptreos de trituracin total con bajo ndice de
lajas o agujas (forma de la partcula).
El asfalto que generalmente se utiliza es el que tiene una penetracin mnima de
60 grados (tipo AC-20), aunque para las carreteras de menor trfico pueden
utilizarse asfaltos con penetracin mnima de 80 grados (tipo AC-10). Para capas
superficiales de elevada resistencia se recomiendan o se requieren asfaltos de
mayor dureza o asfaltos modificados.
Conviene sealar que la mezcla asfltica tipo SMA se produce y se aplica con los
equipos convencionales para mezcla asfltica en caliente. No obstante, tanto el
diseo y la elaboracin como el extendido y compactacin, requieren cuidados
especiales.

Figura 6.2.6. Textura de una mezcla tipo SMA (izq.) y de una mezcla densa (der.)

Antecedentes
La mezcla asfltica tipo SMA fue desarrollada en Alemania a mediados de los
sesenta, resultando sumamente resistente al desgaste y al deterioro causado por
los neumticos de clavos. Como consecuencia de su excelente rendimiento, se
estableci en ese pas una norma nacional y desde entonces se ha difundido en
toda Europa y resto del mundo.
En Europa, el Stone Mastic Asphalt (SMA) se ha convertido en una mezcla
asfltica muy utilizada en la pavimentacin de carreteras de alto nivel de
trfico, pistas de aeropuertos y zonas portuarias. La superficie homognea que
proporciona el SMA aseguran unas condiciones de conduccin muy cmodas y la
textura que se obtiene proporciona una muy buena resistencia al deslizamiento,
con un nivel de ruido relativamente bajo.
En todos los pases se han registrado experiencias positivas con el uso de la
mezcla SMA, especialmente por sus caractersticas superficiales, durabilidad y
confort de conduccin. En capas de rodadura de elevada resistencia presenta un
excelente rendimiento y en carreteras de alto trfico la mezcla SMA resulta
igualmente favorable. Sin embargo, es importante destacar que estos resultados
se logran cuando se cumplen todos los requisitos tecnolgicos del SMA.
La fraccin gruesa del material ptreo logra una alta resistencia a la
deformacin permanente, mientras que el mstico rellena los huecos entre las
3
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partculas, lo que hace que el SMA sea una mezcla asfltica de alta duracin. El
alto contenido de asfalto en las mezclas SMA, pueden producir escurrimiento del
mismo, por lo que se hace necesario utilizar un inhibidor de este escurrimiento
mediante fibras de celulosa.
Las caractersticas de la mezcla SMA permiten su utilizacin en capas delgadas,
lo que reduce el consumo de asfalto de alta calidad en la construccin y
conservacin de pavimentos.
La mezcla SMA resulta ser una mezcla rentable a pesar de requerir un elevado
contenido de asfalto, as como la utilizacin de materiales ptreos de alta
calidad. Una mezcla SMA diseada y aplicada adecuadamente, requiere acciones
mnimas de conservacin, siempre que se utilice en pavimentos bien diseados.
Varios pases estn aplicando normas nacionales para la utilizacin de las
mezclas SMA y el Comit Europeo de Normalizacin (CEN) ya cuenta con su norma
europea. Tanto en Estados Unidos de Norteamrica, donde el SMA se conoce como
Stone Matrix Asphalt, al igual que en el resto del mundo, el uso de la mezcla
SMA est utilizndose cada vez ms por los departamentos de carreteras y en la
industria del asfalto.
En la Tabla 6.2.1 se presenta la aplicacin de la mezcla SMA en los pases
europeos, en 1996, indicndose las superficies pavimentadas con SMA, as como
los porcentajes utilizados con respecto a la produccin de mezclas asflticas.

Tabla 6.2.1. Datos de produccin y aplicacin de SMA en Europa, en 1996

Tambin es conveniente destacar que en algunos paises se han aplicado mezclas


asflticas de tipo SMA, para integrar la estructura del pavimento, utilizando
para cada una de estas capas, diferentes tamaos nominales de material ptreo,
de acuerdo con su espesor. En la Figura 6.2.7 se muestra la aplicacin de tres
capas de SMA en un pavimento construido en Europa.

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MEZCLA ASFLTICA TIPO SMA

Figura 6.2.7. Estructura de pavimento formada por tres mezclas SMA con diferente tamao
mximo

Con relacin a su durabilidad, se menciona que existen mezclas SMA construidas


desde hace muchos aos, con un buen comportamiento y adecuado funcionamiento. En
la Figura 6.2.8 se muestra una capa SMA que se construy en Alemania hace 32
aos.

Figura 6.2.8. Mezcla tipo SMA construida en Alemania hace 32 aos

Ventajas y Limitaciones
La mezcla asfltica tipo SMA presenta importantes ventajas funcionales,
econmicas y tcnicas, comparado con las mezclas convencionales en las capas
superficiales del pavimento: ofrece exce