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COMPORTAMIENTO Y DISEO DE
CIMENTACIONES PROFUNDAS EN LA
CIUDAD DE MXICO
CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO
iii
1.
1.1
1.2
1.3
INTRODUCCIN
Aspectos generales
Objetivos y alcance
Enfoque
1
1
1
2
2.
ANTECEDENTES HISTRICOS
3.
4.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
8
9
11
11
13
14
16
17
17
19
19
20
21
23
25
27
28
28
29
29
30
31
31
32
33
33
37
6.
40
7.
CONCLUSIONES
41
AGRADECIMIENTOS
43
BIBLIOGRAFA Y REFERENCIAS
43
45
48
II
RESUMEN EJECUTIVO
Se describe en este trabajo la problemtica que enfrenta el anlisis, diseo y
construccin de cimentaciones en la ciudad de Mxico, reconociendo que sus depsitos
de gran espesor de arcillas lacustres muy compresibles y de baja resistencia al
esfuerzo cortante, juegan el papel protagnico. Sin embargo, no slo por estas
propiedades mecnicas son difciles las condiciones que enfrentan las cimentaciones en
el valle de Mxico; a ellas se suman los efectos del hundimiento regional debido a la
sobreexplotacin de los acuferos, y las intensas y frecuentes sacudidas que imponen
los sismos generados por el fenmeno de subduccin en el Pacfico, principalmente. Se
reconoce que los sismos imponen la condicin ms crtica a la estabilidad de las
cimentaciones y edificaciones, como lo mostr la naturaleza en septiembre de 1985.
Las cimentaciones que ms daos acusaron en esa ocasin fueron los de tipo mixto,
formados por cajn y pilotes de friccin; enormes asentamientos, fuertes desplomos e
incluso total volcamiento, fueron manifestaciones claras de diseos inadecuados, en los
que se perdieron los criterios iniciales sanos. No obstante, tambin debe reconocerse
que se tenan lagunas en el conocimiento acerca de su comportamiento, principalmente por la falta de comprobacin experimental entre lo previsto tericamente y lo
observado en cimentaciones reales. Como un caso que aporta informacin valiosa al
respecto, se expone y discute en este trabajo el comportamiento a corto y a largo
plazos, as como durante eventos ssmicos, de una cimentacin mixta desplantada en
un sitio arcilloso muy blando de la Zona del Lago. Se trata del apoyo No. 6 del puente
Impulsora, que cruza la estacin del mismo nombre de la Lnea B del Metro. Se han
monitoreado instrumentalmente desde hace poco ms de diez aos variables internas
tales como la carga sobre los pilotes, la presin en el contacto losa-suelo, las presiones
de poro bajo la cimentacin, y sus aceleraciones. No slo se han medido estas
variables durante la construccin y operacin, sino durante el transcurso mismo de
sismos; se cuenta con el registro de los once sismos de mayor intensidad en ese lapso.
Lo anterior se complementa con las aceleraciones medidas en la superficie del terreno
y a 60 m de profundidad en el campo libre cercano, as como en trabes del puente.
Hasta donde ha podido conocer el autor, este es el primer programa en el mundo de
monitoreo geotcnico y acelerogrfico en cimentaciones con pilotes de friccin.
Los registros instrumentales dan informacin confiable acerca de las interacciones que
ocurren entre los componentes del sistema suelo-cimentacin-estructura, bajo carga
sostenida y ssmica. Entre ellos, la transferencia de cargas a lo largo del fuste de los
pilotes y la importante contribucin de su punta a la capacidad de carga; la resistencia
cortante desarrollada en su fuste resulta menor que la resistencia no drenada original
del suelo; se estima que esto debera ser considerado en las futuras revisiones de las
NTC-Cimentaciones del Reglamento de Construcciones para el D. F. Los resultados
indican que los pilotes de friccin son el soporte bsico de las cargas sostenidas y que
la losa lo hace en mucho menor proporcin, aunque juega un rol significativo durante
eventos ssmicos. En efecto, ante acciones ssmicas de mediana intensidad, suceden
mecanismos de transferencia de carga de los pilotes a la losa, cuando se reduce la
adherencia-friccin en su fuste y se degrada su capacidad de soporte. Los cambios
dinmicos de la presin de poro por la accin ssmica son pequeos y totalmente
transitorios, sin desarrollar presin residual. Es creencia generalizada que la presencia
de una cimentacin piloteada modifica el contenido de frecuencias de los movimientos
en campo libre. Sin embargo, por lo menos en las direcciones horizontales, los
registros acelerogrficos muestran con claridad que una cimentacin como la estudiada
desplantada en un depsito de suelos blandos, mantiene un patrn de respuesta muy
similar al del campo libre. Esto indica que los pilotes siguen los movimientos
horizontales del subsuelo, y que consecuentemente la interaccin dinmica horizontal
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
III
IV
1.
INTRODUCCIN
1.1
Aspectos generales
Objetivos y alcance
Lago, debido a que fueron las que acusaron los mayores daos durante los sismos de
1985. Se presentarn resultados obtenidos del monitoreo de una cimentacin prototipo
instrumentada con aparatos ssmicos y geotcnicos; y, b) se abordar el
comportamiento y diseo de pilas de cimentacin, ya que la construccin de inmuebles
en la ciudad de Mxico se acenta en los ltimos aos hacia el poniente, donde es muy
usual recurrir a este tipo de cimentacin. En efecto, diversas obras de infraestructura
recientes en las Zonas de Transicin y Lomas, tales como los denominados Segundos
Pisos, han permitido realizar algunos estudios que dan luz acerca de los mecanismos
de transferencia de carga que ocurren en cimientos profundos. Se expondrn los
resultados de pruebas de carga tanto axial como lateral sobre pilas coladas in situ,
mismas que fueron instrumentadas tanto a lo largo de su cuerpo como en su punta;
ello permiti dilucidar sin lugar a dudas acerca de las aportaciones de las resistencia
por friccin y por punta a las cargas aplicadas.
Finalmente, habrn de comentarse algunas tendencias actuales que se distinguen en la
ingeniera de cimentaciones de la capital del pas y zonas vecinas. Entre ellas el uso de
inclusiones rgidas, micropilotes, geotextiles y georefuerzos.
1.3
Enfoque
2.
ANTECEDENTES HISTRICOS
pilotes!. o acaso son inclusiones?), y el empleo de tezontle como relleno ligero con el
objeto de reducir el peso de la pirmide (ahora tambin usamos poliestireno y otros
materiales sintticos!). Salvando las dificultades que ofreca el subsuelo, esta obra
magnfica de la que todava tenemos vestigios, se conserv estable aunque con
asentamientos tan grandes como 6.5 m, hasta que fue arrasada por los conquistadores
para edificar sobre ellas diversas construcciones coloniales. Precisamente al
desarrollarse las edificaciones del gobierno y los templos religiosos de la Colonia,
muchas de ellas sobre las ruinas mismas de las construcciones mexicas, se genera en
el subsuelo una historia compleja de cargas y descargas as como zonas
precomprimidas, lo que da como resultado la variacin inducida de las propiedades
mecnicas del subsuelo, y como consecuencia la aparicin de asentamientos
diferenciales en esas y en las actuales construcciones del Centro Histrico de la ciudad.
Muchos de los actuales problemas geotcnicos que enfrentamos en la ciudad de Mxico
pudieron haberse evitado, si hubiese prevalecido la idea de quienes opinaban que no
deba edificarse la capital de la Nueva Espaa sobre las ruinas de la antigua
Tenochtitlan. El pensamiento y voluntad de Hernn Corts se impuso.
Durante los tres siglos de la Colonia se fue realizando sistemticamente la desecacin
de las zonas anegadas, perdiendo terreno el agua hasta eliminar totalmente las
acequias, tornndose en la actualidad muchas de ellas en avenidas por donde circulan
modernos sistemas de transporte; de aquellos canales con trajineras slo quedan los
de Xochimilco. Las construcciones dentro de la Traza Colonial, que comprende al
Centro actual de la capital, sufrieron las consecuencias de su desplante sobre los dep-
Figura 3. Evidencia de los estacones al pie del costado norte del Templo Mayor
sitos lacustres blandos. Al Portal de Agustinos situado en la vieja calle de Tlapaleros, lo
que hoy corresponde a la avenida 16 de Septiembre en el Centro, se le describe con
muchos de sus arcos hundidos por la insegura inestabilidad del subsuelo lodoso que
no soporta grandes pesos, mayormente y con ms razn ste, que sustentaba dos
pisos altos, de elevadas techumbres. Esta descripcin explica claramente el efecto y la
causa primordial al sobrecargar las cimentaciones superficiales en la Zona del Lago. Al
crecer la ciudad en el siglo pasado, no fue extrao que se optara porque ste fuese
vertical, aumentando el nmero de pisos en sus construcciones, cayendo as a modos
naturales de vibrar de esas estructuras, similares a los de algunas porciones de la
Zona del Lago, donde se conjugan ciertos espesores de suelo blando, bajas rigideces
dinmicas y ciertas frecuencias dominantes de las ondas ssmicas. Ello determin la
fuerte respuesta de edificios de moderada altura cimentados con un cajn de
cimentacin y pilotes de friccin, ante la ocurrencia de sismos intensos.
En los lagos al oriente de la ciudad y a travs del Proyecto Texcoco, propuesto en 1963
por el Dr. Nabor Carrillo, ex Rector de la UNAM, se ha desarrollado la infraestructura
hidrulica y geotcnica necesaria para contribuir al aprovechamiento integral de los
recursos hdricos de la Cuenca, conjurar el peligro de inundaciones y buscar formar un
rea verde en el fondo desecado del lago de Texcoco. El asentamiento regional y las
inundaciones de la zona Centro de la ciudad en la primera mitad del siglo pasado,
exigieron dar una solucin diferente a la salida de las aguas servidas de la ciudad que
se hacan por superficie mediante el Gran Canal del Desage; as se proyect y
construy el sistema del Drenaje Profundo, constituido por diversos tneles.
Recientemente se pretendi construir el Nuevo Aeropuerto de la ciudad de Mxico en el
vaso del antiguo lago de Texcoco, sitio que si bien rene muchos de los problemas
geotcnicos ya descritos, su cercana a la ciudad, y su extenso espacio plano para
construir hasta tres pistas paralelas para operar llegadas y/o salidas simultneas, lo
hacan (lo hacen!) una solucin nica y una alternativa clara a la problemtica que
enfrenta nuestro limitado aeropuerto actual con slo una pista activa; los desarrollos
tecnolgicos de la actualidad y las experiencias de los ingenieros geotecnistas
mexicanos, al igual que lo hicieron los chichimecas, seguramente tendrn soluciones
ad-hoc a aquellos retos geotcnicos para edificar esta magna obra de infraestructura
que requiere la capital del pas.
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
3.
P.B.
Contratrabe
Zapatas
Muro del
cajn
Losa
Losa de cimentacin
Contratrabe
Losa de
cimentacin
Cimentacin compensada
Columnas
Cajn
Formacin
Arcillosa
Superior
Capa dura
Capa dura
Pilotes de punta
Pilotes de friccin
Puente
Barra
de acero
Cajn
Formacin
Arcillosa
Superior
Colchn
de madera
Losa de
cimentacin
Formacin
Arcillosa
Superior
Cajn
Formacin
Arcillosa
Superior
Capa dura
Capa dura
Capa dura
Pilote de control
Pilotes entrelazados
Cuando se requiri cimentar edificios de muchos pisos se opt entonces, como era y es
prctica usual en todo el mundo, por transferir su peso a estratos ms competentes,
desplantndose entonces los pilotes de punta en la denominada Primera Capa Dura a
unos 30 m de profundidad. Pasado el tiempo y por el hundimiento regional del valle,
estas edificaciones exhibieron una emersin aparente respecto a la superficie del
terreno circundante, provocando problemas a las instalaciones del edificio y daando
seriamente a las estructuras contiguas cimentadas por superficie, adems de mostrar
una apariencia desagradable. Como alternativa a este tipo de cimentacin surgi
(Zeevaert, 1957) la mixta compensada, constituida por un cajn de cimentacin y
pilotes de friccin, la que mucho se us en edificios de 6 a 15 pisos, aproximadamente;
en este caso, la punta de los pilotes no tocan un estrato duro, sino que stos se
mantienen embebidos totalmente en los depsitos arcillosos blandos. Tambin se ha
recurrido a este tipo de cimentacin para los apoyos de los puentes vehiculares o las
lneas elevadas del Metro ubicadas en la Zona del Lago. Para este ltimo caso, se ha
reportado que de 1967 a 1996 se construyeron 15 km de la red mediante la solucin
elevada, soportada por una losa de cimentacin y pilotes de friccin; y que de acuerdo
con el Programa Maestro del Metro habrn de construirse 300 km para el ao 2020, de
los cuales por lo menos 50 km sern con una solucin elevada. Ello llevar entonces a
construir ms de un millar de apoyos que se resolvern muy probablemente con un
cajn de cimentacin y pilotes de friccin.
Para la cimentacin de edificios, surgieron alternativamente otras propuestas de
cimentacin (tres de las cuales se muestran en la Fig. 4), desde luego algunas con ms
aplicaciones que otras, las cuales en general pretenden aprovechar la relativamente
alta capacidad de los pilotes de punta, pero reduciendo los inconvenientes citados por
la emersin mediante mecanismos especiales de control; con ellos se adecuan los
desplazamientos del edificio a los movimientos de la superficie del terreno circundante.
4.
No fue sino despus de 20 aos que especialistas de otros pases reconocieron las
virtudes de los sistemas de cimentacin mixtos, como un medio eficiente de transferir
cargas estructurales al subsuelo (Burland, 1977), a menor costo (Hansbo, 1984), y
reduciendo tanto los asentamientos totales como los diferenciales. Los enfoques
previos despreciaban la contribucin de la losa de cimentacin, asignando toda la
capacidad de carga a los pilotes. Sin embargo, durante los eventos ssmicos del 19 y
20 de septiembre de 1985 se tuvo evidencia de la vulnerabilidad de las cimentaciones
mixtas con cajn y pilotes de friccin construidas en la ciudad de Mxico. Usualmente
estas cimentaciones contaban con pilotes en nmero, longitudes, materiales y
secciones transversales muy diversas, hincados en la Formacin Arcillosa Superior
(FAS), y con un cajn rgido de concreto reforzado desplantado a una profundidad de
entre 2 y 5 m. Los daos que ms sufrieron las edificaciones sobre cimentaciones
mixtas fueron desde desplomos y asentamientos muy significativos, hasta el volteo
total, como es el caso del edificio mostrado en la Fig. 5. Investigaciones al respecto
pusieron en evidencia que el 13% de la totalidad de edificios de 5 a 15 pisos,
construidos en la parte central de la ciudad de Mxico, tuvieron deficiencias atribuibles
directamente a su cimentacin (Auvinet y Mendoza, 1986) la cual, en la gran mayora
de las veces, estaba resuelta precisamente con pilotes de friccin. Dado el auge
constructivo de los 70s y 80s, haba muchos usos, y tambin abusos, de
cimentaciones con pilotes de friccin. Lo que haba surgido como una idea para reducir
asentamientos mediante la adicin de pilotes de friccin a cimentaciones
compensadas, fue desvirtundose hasta convertirlos en aportadores bsicos de la
capacidad de carga del sistema de cimentacin; y no obstante, manteniendo
consideraciones de diseo aplicables slo al enfoque original.
Lo ocurrido aqu en 1985 puso de manifiesto las dificultades que se tienen que vencer
para analizar, disear y construir convenientemente estas cimentaciones mixtas en
condiciones combinadas de suelos muy blandos y zonas ssmicas, precisamente cuando
se desvirtan los enfoques primarios de su concepcin y se sobresimplifican los anlisis
que estas cimentaciones demandan. Usualmente en la ingeniera prctica se adopta un
Tramo de
pilote
Cajn de
cimentaci
Figura 5.
4.1
Criterios de diseo
Las prcticas de diseo de cimentaciones con pilotes de friccin antes de los sismos de
1985 suponan la total compensacin por el suelo excavado para la construccin del
cajn, y la adopcin como capacidad de carga ltima del sistema a la suma de la
capacidad de carga de la losa y la de los pilotes, suponindolos trabajando por friccin
positiva a travs de toda su longitud. Aun adoptando este criterio de diseo, los
anlisis de diversos casos con comportamiento deficiente (Mendoza, 1989)
demostraron condiciones de inestabilidad, particularmente al considerar la combinacin
de cargas estticas y ssmicas, atendiendo a lo que sealaba el Reglamento de 1976
entones vigente. En algunos de los edificios analizados, y debido a su esbeltez, las
solicitaciones ssmicas sobre los pilotes se debieron esencialmente a su cabeceo
(rocking mode); este modo de vibracin genera cargas cclicas axiales sobre los
pilotes, acentuadas en los localizados en las esquinas y orillas de la cimentacin. El
efecto combinado de mayores cargas y degradacin de la resistencia en la interfaz
pilote-suelo, propici los fuertes asentamientos y en algunos casos su falla al vencerse
tambin la capacidad de carga de la losa por los incrementos en la presin de contacto
sobre la losa de fondo, la que mantena de antemano presiones altas.
Despus de los sismos de 1985, varios profesionales descalificaron globalmente a los
pilotes de friccin, sin distinguir bajo qu condiciones haban sucedido los casos de
desempeo deficiente; su comportamiento no era cabalmente comprendido. Sin duda,
los sismos impusieron condiciones extremas con las que se evidenciaron las
limitaciones de algunos diseos, en los que, bajo cargas estticas, se aplicaban
esfuerzos cortantes muy altos en comparacin con la resistencia del suelo. Con los
resultados de estudios que se comentan en el subinciso 4.2.6, estos comportamientos
deficientes se explican por la degradacin de la capacidad de carga de los pilotes,
cuando al estar bajo carga sostenida cercana a su capacidad ltima esttica, se
agregan acciones ssmicas altas.
Como resultado de las situaciones antes planteadas, en el RCDF de 1987 se adopt un
criterio conservador para verificar su estabilidad. A partir de entonces, ya no se
permite sumar esas dos contribuciones. La norma fija que la capacidad de carga del
sistema ser definida slo por el valor ms alto ya sea de la capacidad de la losa, sin
considerar la contribucin de los pilotes; o bien, de la capacidad de carga de los
pilotes, ignorando la contribucin de la losa. La versin 1987 del Reglamento adopt
un factor de reduccin de la resistencia ms drstico que el antes aceptado; pas de
FR = 0.7, a FR = 0.7(1 s/2) , en donde el cociente s resulta de dividir la carga
ssmica mxima entre la carga total aplicada (incluyendo aqulla) para cada pilote; as,
el FR alcanz valores entre 0.5 y 0.7. En la versin 1995 del Reglamento, se seala que
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
ese factor deba ser: FR = 0.7(1 - s/5) con lo que se aceptaba tcitamente que la
reduccin impuesta despus del sismo resultaba conservadora y que, como se
mencion anteriormente, los problemas observados no eran propios del uso de los
pilotes de friccin en s, sino del abuso de algunos de sus diseos. En el RCDF actual se
reconoce para todas las combinaciones de carga un factor FR = 0.7. Cabra reconocer a
travs de un factor correctivo, la eventual ocurrencia de degradacin en la respuesta
de los pilotes ante acciones ssmicas, en la medida que su carga sostenida est ms
cerca de su capacidad esttica ltima. Ntese que el FR de 1987 y 1995, slo era
funcin de las cargas aplicadas, sin relacionarlas con la capacidad ltima; o dicho de
otra forma, no se tomaba en cuenta el nivel de esfuerzos (sostenido+cclico), en
relacin con la resistencia no drenada.
Cabe aqu hacer algunas consideraciones acerca de los enfoques I y II indicados en el
Anexo A para el diseo de cimentaciones mixtas. Bajo condiciones ssmicas, cuando se
adopta el criterio de diseo I (diseo en trmino de capacidad de carga), se pierde la
friccin negativa al desarrollarse movimientos relativos entre el suelo y los pilotes;
prueba de ello es el asentamiento repentino de la masa de suelo relativamente
superficial adosada a edificios sobre pilotes de punta interactuando con la cimentacin
y provocando, por ejemplo, slo la destruccin de banquetas; al ocurrir un sismo y
generarse movimientos laterales diferenciales entre suelo y pilotes, stos simplemente
se sacuden al suelo que se mantena de ellos colgado.
Se estima que las fuerzas de arrastre no slo se reducen en los diseos de pilotes de
friccin del tipo I, sino que ante la ocurrencia de un sismo, la friccin negativa se torna
positiva, al tender la cimentacin a asentarse por los movimientos de cabeceo; por lo
observado en 1985, ese cambio parece que no conlleva asentamientos bruscos. As,
este enfoque prcticamente asegura un sistema no degradable en lo referente a su
capacidad de carga. Con este tipo de diseo, no es posible tomar ventaja del efecto de
compensacin, con excepcin de la subpresin si la hay-, ya que no puede asegurarse
un contacto efectivo entre la losa de cimentacin y el subsuelo. Sin embargo, parece
poco probable que los pilotes tiendan a emerger a largo plazo, o que se separe la losa
del suelo, debido a la ausencia de consolidacin entre el nivel neutro y la superficie del
terreno. No se conocen casos historia en la ciudad de Mxico en los que se haya
documentado esa separacin. Por el contrario, se han reportado casos (Marsal y
Mazari, 1969; ver Fig. XVII-43) de cimentaciones incluso sobre pilotes de punta (la
situacin extrema donde el nivel neutro se ubica en la punta de los pilotes) en los que
la masa de suelo se mantuvo adherida a la losa de cimentacin, aun cuando el edificio
tena una emersin de aproximadamente 1.5 m.
Por lo que se refiere al diseo del tipo II (diseo en trminos de asentamientos), la
cantidad y dimensiones de los pilotes son tales que su capacidad de carga es menor
que el peso del edificio, aun cuando se desarrolle friccin positiva en toda su longitud;
esto implica que la losa de cimentacin trasmite al suelo necesariamente parte de ese
peso. As, los pilotes trabajan al lmite de su capacidad, restringiendo el desarrollo de
friccin negativa y asegurando el beneficio del efecto de compensacin, aunque como
ya se discuti, la presin de compensacin debe ser una fraccin del esfuerzo total
previo. Sin embargo, es claro que cualquier incremento de esfuerzo, como el derivado
de las acciones ssmicas, debe ser tomado principalmente por el suelo que subyace la
losa de cimentacin; tal incremento al subsuelo se sumara a los esfuerzos que le
ejercen los pilotes. Estos argumentos apuntan a que el diseo tipo II podra no ser
recomendable en sitios con suelos arcillosos blandos, en los que ocurran sismos
intensos, excentricidades estticas y fuertes momentos de volteo de edificaciones
esbeltas. Entonces, la magnitud de la presin de contacto bajo condicin esttica, para
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
10
el enfoque tipo II, juega un rol fundamental en el comportamiento del sistema. Los
casos de comportamiento deficiente de edificios con pilotes de friccin se distinguieron
por las altas presiones previas en el contacto losa-suelo.
4.2
11
A 60 m
de distancia
del puente
Ecatepec
11
11
11a
11b
11c
12
12
2140
440
425
P67
P64
425
425
425
BM-3
60
160
E
50
480 160
CP-A
CP-1
160
D
60
ZE-1
160
P39
Caseta
de registro
160
CP-2
P40
480 160
CP-B
ZE-2
ZE-3
P41
CP-C
ZD-2
ZD-1
BM-1
CP-3
60
160
ZD-3
480 160
B
50
CP-4
160
CP-D
P4
60
BM-2
50
60
Losa de aproximacin
50
50
50
60
P14
12
Ejes
Trabe central
oeste
12
11
17.0
Sistema acelergrafico
de campo libre a 60 m
del apoyo del puente:
Caseta
de registro
APOYO No.6
de pozo
de superficie
Trab
centr
Trabe
de apoyo
Acelergrafo
en la trabe TA-16
BM-1
NT 0.0
Arroyo vehicular
Caja de
interconexin
Nota: los cables de
ambos sistemas
acelerogrficos
llegan a la caseta
de registro y ambos
se conectan un
registrador digital.
N.A.S.
3.0
P4
Contratrabe
Losa de
cimentacin
CP-4
CP-D
Formacin
Arcillosa
Superior
CP-4
Celda de
presin
FAS
P4MS
P4
Celda
de carga
Pilotes de
seccin
cuadrada
0.5x0.5
P4MI
-30.0
P4P
Pilote
instrumentado
Ademe
de PVC
ZD-3
Imn
-33.0
-35.0
-60.0
Torpedo donde
se alojan los
acelermetros
y brjula
Banco de
asentamientos
a profundidad
Ac
13
14
Carga en kN
15
4.2.4
16
4.2.5
Sismo
Fecha
Magnitud
y Dist.
Epic. km
Prof.
focal
km
Coordenadas
epicentrales,
grados
Lat N
Lng W
Trans
Vert
0.88
7.3 y 451
17
18.09
300999
7.4 y 452
33
16.15
Costa de Colima
210103
7.6 y 632
15
18.22
Aceleraciones
mximas, gal
96.71
Long
28.02 22.96
1.91
0.95
17
570
Cargas, kN
a)
PILOTE No 41C
560
550
540
530
520
510
500
600
PILOTE No 4, (media superior)
Cargas, kN
550
500
450
400
11/ene/97, Me=7.3
350
0:00
0:15
0:30
b)
0:45
1:00
1:15
1:30
1:45
2:00
2:15
2:30
Tiempo, minutos:segundos
Figura 12. Cargas sobre los pilotes P41 y P4, durante el sismo en la costa de
Michoacn, 11 de enero de 1997
Carga, kN
600
400
200
b)
0
0
60
120
Tiempo, s
180
240
300
Figura 13. Cargas sobre los pilotes P40, P4 y P67, durante el sismo de Pto. Escondido,
Oax., 30 de septiembre de 1999.
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
18
4.2.7
Con la disminucin de las cargas que soportan los pilotes durante un sismo, ocurre un
muy interesante fenmeno de interaccin dinmica en el sistema de cimentacin, Fig.
14, ya que esa prdida en la capacidad de soporte la asume la losa de cimentacin.
Ello se distingue en el registro de la celda de presin en el contacto losa de
cimentacin-suelo. Se aprecian variaciones cclicas transitorias de esfuerzo normal
vertical en la celda CP1 cercana a una esquina, alcanzando amplitudes hasta de 2.51
kPa. Los registros acusan un gradual y cclico aumento en la presin total conforme
ocurre el sismo, lo que debe considerarse como un fenmeno de transferencia de carga
de los pilotes hacia presiones mayores en la interfaz losa-suelo.
17
Presin, kPa
a)
Celda CP1
16
15
14
13
12
11
10
0:00
0:15
0:30
0:45
1:00
1:15
1:30
1:45
2:00
2:15
2:30
Tiempo, minutos:segundos
19
800
700
Carga, kN
600
P14
P39
500
P64
400
P67
P4MI
Sismo de la costa de
Michoacn, 11/01/97
300
P4P
P40MS
200
P40MI
30/04/97
31/03/97
01/03/97
30/01/97
31/12/96
01/12/96
P4MS
30/05/97
P41
100
Figura 15. Evolucin de las cargas sobre los pilotes en el periodo diciembre de 1996 a
mayo de 1997
30
25
C P -1
C P -2
C P -3
C P -4
20
C P -A
C P -B
C P -C
C P -D
15
10
Con base en el registro de la presin de poro en las capas arcillosas casi al nivel de la
punta de los pilotes, Fig. 17, es interesante observar que sus variaciones dinmicas
son prcticamente transitorias; la grfica semilogartmica permite apreciar la variacin
dinmica, as como su evolucin varios meses despus. Una vez que concluye el sismo,
no quedan presiones en el agua remanentes, retornando entonces a su condicin de
presin previa al sismo. Ms an, puede constatarse por la similitud de las formas
espectrales de la Fig. 18, y al igual que las otras variables geotcnicas, que la
respuesta dinmica de la presin de poro vara en fase con la respuesta acelerogrfica
del cajn de cimentacin. Al no mantenerse incrementos de presin de poro por la
accin dinmica, no ocurren procesos significativos de consolidacin en la arcilla de la
ciudad de Mxico asociados a los sismos; aunque esta afirmacin podra no cumplirse
en la zona inmediata al fuste de los pilotes.
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
20
Presin, kPa
300
c) Estrato arcilloso a 27 m de profundidad.
Punta de pilotes. Piezmetro ZD-3
290
280
270
260
250
0.1
10
100
1000
10000
100000
1000000
Tiempo, minutos
Figura 17. Variacin de la presin de poro bajo la cimentacin, durante y despus del
sismo en la costa de Michoacn del 11 de enero de 1997
1000
100
10
Aceleracin Long
Piezmetro ZD-3
0.1
0.01
0.1
Frecuencia, Hz
c)
10
21
Aceleracin, gal
30
Trabe de apoyo TA16
Longitudinal
20
10
0
-10
-20
-30
0
100
200
300
400
500
30
Cajn de cimentacin
Longitudinal
20
10
0
-10
SISM O DE COLIM A
Enero 21, 2003
-20
-30
0
50
100
150
200
250
300
350
Aceleracin, gal
30
20
10
0
-10
-20
-30
0
100
200
300
400
500
30
A 60 m de profundidad. Campo libre
Longitudinal
20
10
0
-10
-20
-30
0
100
200
300
400
500
Tiempo, s
Figura 19. Aceleraciones longitudinales en el sistema suelo-cimentacin-estructura del
puente Impulsora. Sismo de Colima, enero 21 de 2003.
La comparacin de las aceleraciones mximas registradas en los diferentes elementos
del sistema estructural y el subsuelo, nos proporcionan indicadores cuantitativos de su
interaccin dinmica. Con los cocientes entre las aceleraciones mximas en diferentes
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
22
Cociente
Direccin
entre
Vert
Long
Transv
C Libre superficie
6.573
4.398
2.712
Cajn de ciment.
C Libre superficie
0.062
1.017
1.092
Cajn de ciment.
0.406
4.471
2.962
Trabe de apoyo
Cajn de ciment.
4.358
0.961
1.037
Trabe central
Trabe de apoyo
2.502
1.011
1.050
Trabe de apoyo
1.769
4.298
3.071
Trabe central
4.427
4.345
3.225
Direccin longitudinal del puente: N81 58W (en la rama hacia el centro del puente)
23
ii)
Al disiparse tal presin de poro inducida ocurre reconsolidacin, y con ello sucede
un ajuste de los esfuerzos efectivos (v) alrededor del pilote.
iii) La aplicacin creciente de carga sostenida hasta alcanzar eventualmente
condiciones de fluencia en el suelo en contacto con el pilote, y la interaccin del
movimiento de stos con los movimientos regionales del terreno, en su caso.
iv) La posible degradacin de la capacidad de carga por la disminucin de resistencia
cortante del suelo, debido a acciones ssmicas de amplitudes dinmicas
significativas; y de procesos tixotrpicos que determinan la recuperacin de su
resistencia y con ello de la capacidad de carga.
v)
El posible desarrollo de friccin negativa sobre los pilotes, para el diseo Tipo I,
debido al hundimiento regional; este mecanismo provoca fuerzas de arrastre
adicionales a las permanentes.
(1)
(2)
Este mtodo en trminos de esfuerzos totales, conocido como Mtodo Alfa, es el que
se adopta en el Reglamento de Construcciones para el D. F., aunque debe sealarse
que tal hecho no se reconoce as explcitamente. A esta propuesta original se le han
hecho mejoras, al involucrar explcitamente variables tales como la longitud de los
pilotes, el cociente de preconsolidacin, y el cociente de resistencia = cu/v. Con este
ltimo cociente se advierte que la prctica recomendada incluso para este mtodo en
trminos de esfuerzos totales, es la de relacionar el comportamiento friccionante en el
fuste del pilote con los esfuerzos efectivos, ms que a slo la resistencia cortante no
drenada (esfuerzos totales). No obstante, se reconoce como un hecho comprobado que
la falla en el fuste de un pilote est gobernada por la ley de deslizamiento de Coulomb
en trminos de esfuerzos efectivos; los anlisis de este tipo se conocen como Mtodos
Beta; los procedimientos de este tipo se presentan tambin en el Anexo B.
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
24
El valor implcito de que asume el RGDF para las arcillas de la zona III es unitario.
Existe consenso mundial en que el factor de adherencia mximo debe ser unitario para
pilotes no muy largos en suelos arcillosos blandos, normalmente consolidados (NC);
sin embargo, existen argumentos experimentales de laboratorio y mediciones en
prototipo que se describen enseguida, mismos que apuntan a que en los suelos
arcillosos de la ciudad de Mxico, la resistencia movilizada en el fuste es menor a la
resistencia cortante original inalterada no drenada cu del suelo; esto es, <1.
Influencia de la velocidad de deformacin sobre la resistencia cortante. Un suelo
arcilloso exhibe menor resistencia conforme se reduce la velocidad de deformacin
para alcanzar la falla; resultados tpicos de ensayes con muestras inalteradas del valle
de Mxico lo confirman. As, en procesos deformatorios tan lentos como a los que
estn sujetos los pilotes bajo carga sostenida y a largo plazo (primera combinacin de
cargas segn las NTC-Cimentaciones), la velocidad de deformacin es mucho menor
que el de los ensayes usuales de laboratorio en los que se define la resistencia.
Resistencia medida en la interfaz suelo-concreto. Pruebas de corte directo estticas en
la interfaz entre una pastilla de concreto y diversas muestras de suelo arcilloso de la
ciudad de Mxico (Ovando-Shelley, 1995) revelan el comportamiento friccionante entre
la cara de un pilote y el suelo circundante. El cociente medido entre la resistencia
cortante en la interfaz y la resistencia no drenada de la muestra respectiva, que no es
otra cosa que el factor de adherencia , alcanz valores entre 0.72 y casi la unidad.
Resistencia cclica medida en la interfaz suelo-concreto. Al aplicar cargas cclicas
dinmicas (f=0.5Hz) en otra serie de pruebas de corte directo, en ninguna de ellas
pudo aplicarse una amplitud de esfuerzo cclico mayor que la resistencia cortante
esttica. Los ensayes mostraron que la resistencia y la rigidez en esa interfaz se
degradan considerablemente debido a los efectos de la carga repetida. Contrastan
estos resultados con la sobre-resistencia observada en pruebas triaxiales dinmicas.
Ovando-Shelley (1995) indica que el cociente de esfuerzo cclico necesario para
producir la falla con un nmero moderado de ciclos (menos de 100) es hasta de 0.6.
Sobre la resistencia residual y la simultaneidad de ocurrencia de resistencia mxima.
Considerando los diversos estratos con rigideces diferentes que atraviesan los pilotes,
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
25
no puede asumirse que todos ellos aporten su resistencia mxima al mismo tiempo,
por lo que la simultaneidad de la resistencia mxima a lo largo de todo el pilote no
puede asegurarse. Mientras ciertos estratos podran todava no alcanzar su resistencia
mxima, otros estratos podran aportar slo su resistencia residual; sin duda, la
resistencia cortante a largo plazo que debe considerarse es la correspondiente a
grandes deformaciones. Favorablemente nuestra arcilla acusa una prdida no mayor
del 10 al 15% en ensayes de corte directo en interfaces suelo-concreto.
Acerca de lo medido en una cimentacin real con pilotes de friccin. El caso-historia
que se ha estudiado por diez aos y que se ha documentado en este trabajo, nos
indica que la resistencia cortante a largo plazo desarrollada en el fuste de los pilotes,
es menor que la resistencia no drenada original in-situ, lo que nos dice que el factor
alcanza un valor menor que la unidad. Considerando las mediciones de carga
soportada por todos los pilotes instrumentados, para el caso de la cimentacin real
descrita en el inciso 4.2, pudo comprobarse que el cociente entre estas dos
resistencias alcanza un valor = 0.74; los pormenores al respecto se exponen en el
subinciso 4.2.2.
Considerando los argumentos antes expuestos, no parecen existir motivos para
soslayar la correccin en la friccin de los pilotes, y asumir explcitamente que se est
empleando el Mtodo Alfa. Es probable que por una accin compensatoria no se haya
considerado necesaria la adopcin de un factor <1, teniendo presente el tipo de
ensaye para determinar la resistencia no drenada en Mxico. En efecto, tradicionalmente se recurra a la prueba de compresin no confinada, para la que es sabido que
los efectos de remoldeo y alivio de esfuerzos la hacen subestimar la resistencia al
corte. En las ltimas versiones del RCDF se indica expresamente que deben realizarse
ensayes triaxiales UU para la obtencin de esa resistencia, por lo que ello deja de ser
un atenuante para no considerar la reduccin a la resistencia cortante del suelo
original. Reconociendo los procesos previos de hincado y reconsolidacin, Zeevaert
(1973) adopta una resistencia movilizada en el fuste, igual a 0.3qu = 0.6 cu, sin asumir
explcitamente el trmino ; adems, postula que esa resistencia ocurre a una
distancia del 10% del radio del pilote, a partir de su fuste, lo que implica un rea
lateral por considerar 10% mayor que la del propio pilote. El valor de 0.6 que afecta a
cu y el aumento de 10% en el rea, determinan un factor equivalente al trmino con
valor de 0.66 para afectar la resistencia no drenada; esto es, casi la misma resistencia
propuesta por Hansbo y Jendeby (1983) que es del 70% de cu, para las arcillas
marinas suecas y pilotes con desplazamiento continuo, que reconocen como creep
piles. Esta reduccin es tambin considerada por ejemplo para el diseo de pilotes de
friccin usados fuera de costa; en la Norma API (2000) se definen curvas T-Z en las
que se indican valores relativos entre 0.7 y 0.9 para la resistencia residual
normalizada. Debe sealarse que estas reducciones a la resistencia cortante cu no se
han generalizado en la prctica mexicana.
Es opinin del autor que es necesario introducir una correccin reductiva a la
resistencia no drenada inalterada original, mediante valores de entre 0.7 y 0.8, para
los clculos de capacidad de carga por friccin, al considerar la primera combinacin de
cargas. Se estima necesario que estas correcciones sean consideradas en revisiones
futuras de las N.T.C. para el Diseo y Construccin de Cimentaciones del RCDF. Desde
luego, con slo un caso-historia no puede llegarse a conclusiones generales, aunque
los resultados de ste han aportado muchos aspectos valiosos para el anlisis y diseo
de cimentaciones con pilotes de friccin. De aqu que resultara muy deseable
instrumentar otras cimentaciones, de preferencia ahora algunas que sean paradigmas
de edificios. De esta manera se estudiaran casos con un arreglo ms uniforme de
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
26
27
5.
28
solucin para suelos friccionantes y otra para suelos cohesivos, usualmente asociadas
a condiciones drenadas y no-drenadas, respectivamente.
5.1.1
Contribucin de la punta
29
del colado; el coeficiente de proporcionalidad est dado por la tangente del ngulo de
friccin interna suelo-pila. Lo anterior implica que la resistencia cortante unitaria en la
interfaz suelo-fuste, fs, siga una variacin lineal y creciente con la profundidad y
proporcional al peso volumtrico del concreto fresco colado en la perforacin.
Este mtodo parece soslayar algunos resultados que han expuesto otros autores; en
efecto, Lings et al. (1994) y Chang y Zhu (2004), entre otros, han documentado que
cuando en una perforacin se cuela concreto, incluso con un revenimiento alto, la
presin de ste contra sus paredes sigue una variacin de tipo hidrosttica slo hasta
profundidades someras, pero luego la tasa de aumento se anula o se reduce
considerablemente conforme crece la profundidad. Adems del posible arqueo,
explican este fenmeno precisamente con el desarrollo de esfuerzos efectivos dentro
del concreto fluido, tanto por un proceso de consolidacin como por la hidratacin del
cemento; esto es, que las presiones de poro iniciales en el concreto joven dictadas por
un fluido pesado, mismas que actan contra las paredes, se van reduciendo,
transformndose en esfuerzos efectivos crecientes y anisotrpicos. Los autores antes
citados han encontrado tambin que lapsos crecientes entre la perforacin y el colado,
determinan reducciones en las presiones laterales.
Adicionalmente, debe tenerse presente que la presin ejercida por el concreto fresco
sobre las paredes de la excavacin disminuir tan pronto como inicia el fraguado,
provocando la redistribucin de esfuerzos alrededor de una pila. El fraguado del
concreto conlleva contracciones del orden de 0.1%, lo que sin duda determina una
disminucin del esfuerzo lateral en la interfaz.
As, la suma de estos factores que apuntan a la redistribucin y disminucin de
esfuerzos laterales en la interfaz pila-suelo, no parecen soportar la suposicin de que
los esfuerzos normales sobre el concreto ya fraguado de una pila, conserven los
esfuerzos isotrpicos del concreto fluido. En todo caso, el proceso merece atencin
especial y debe investigarse, para lo que se estima obligatoria la medicin directa a
diferentes profundidades de la presin normal sobre la pared de la perforacin
inmediatamente despus del colado, y luego sobre el fuste ya fraguado de la pila; ello
desde luego no se antoja una tarea fcil.
5.2
La mayor diferencia que puede distinguirse entre los enfoques locales para cuantificar
la capacidad de carga de la punta en suelos friccionantes, con los que se adoptan en el
exterior, es que aqu se privilegian las soluciones analticas basadas en el mtodo de
equilibrio lmite, dando por tanto mxima atencin a la obtencin del ngulo de friccin
efectivo, . En otros pases prestan atencin al empleo directo de los resultados de
pruebas de campo en la cuantificacin de la presin ltima en la punta; as mismo
consideran de manera muy relevante en tal definicin, tanto las pruebas de carga en
pilas representativas, como la prctica y experiencia locales. En efecto, para cuantificar
la capacidad de carga de la punta, en los E.U.A. prestan atencin tanto a pruebas de
carga, como a mtodos de diseo empricos basados directamente en pruebas de
campo, como la penetracin estndar; tal es el caso de los enfoques adoptados por la
ASSHTO, para el diseo de cimentaciones para puentes. Para el mismo fin, en los
pases europeos prefieren las pruebas experimentales in-situ, en comparacin con la
prctica actual mexicana que orienta ms sus tareas hacia el laboratorio; adoptan
soluciones analticas basadas en equilibrio lmite para definir esa presin ltima de la
punta, aunque sin transitar por la determinacin del ngulo de friccin . Dentro de
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
30
qb (MPa)
8
7
Hincados
Colados in situ
5
4
3
2
1
do
ei
n
Un
i
ia
ia
lo
n
Po
um
an
R
eg
a
or
u
It a
l ia
ia
em
an
di
a
Al
la
n
Fi
n
ep
.C
he
ca
(3)
En esta ecuacin que define la resistencia cortante del fuste en arenas, el esfuerzo
efectivo v se define a la mitad del estrato que se analiza y el trmino es equivalente
a K tan . Cuando esta interfaz pila-suelo es perfectamente rugosa, se asume que =.
Esta suposicin se aplica si el concreto se vaca inmediatamente despus de concluida
la perforacin en seco, y el esfuerzo geoesttico se recupera antes de cargar a la pila.
El lmite de 21.5 t/m2 para el esfuerzo cortante en el fuste corresponde al valor
mximo reportado por Owens y Reese (1982), medido en pruebas de carga en suelos
arenosos, mismo que resulta considerablemente superior al lmite de 5.5 t/m2
propuesto por Meyerhof, tambin para arenas.
5.3
5.3.1
31
32
La aplicacin de cargas a las pilas exigi contar con un sistema de reaccin, establecindose una reaccin de diseo de 1,000 toneladas. En la Fig. 21 se muestra un
esquema general del arreglo del experimento para el ensaye de carga de compresin
axial, y algunas vistas del mismo. La solucin adoptada fue la construccin de cuatro
pilas de reaccin trabajando a extraccin por adherencia-friccin, Fig. 22. La
transferencia de cargas entre la pila de prueba PCA y las de reaccin se logr mediante
una armadura de acero de alma abierta con forma de cruz en planta; la pila de prueba
se col al centro de la cruz y cada uno de los cuatro extremos de sta tomaba la
reaccin de las pilas mediante 18 varillas de una pulgada de dimetro. Entre la
armadura de reaccin y el cabezal de la pila se coloc un gato hidrulico con capacidad
mxima de casi 1,000 toneladas, con el que se gener la penetracin de la pila de
prueba con una carga axial. Su longitud efectiva fue de 26.3 m y su dimetro medio de
68 cm. Las cuatro pilas de reaccin se llevaron a una profundidad de 27.5 m, y su
dimetro medio fue de 63 cm.
Las pilas PCLC y PCLS fueron sometidas a carga lateral, para lo que se emple un gato
de hidrulico con capacidad mxima de 250 t. La reaccin la proporcion una trabe
construida de concreto reforzado que trabajaba en un plano horizontal, libremente
apoyada sobre las pilas de reaccin contiguas. La longitud efectiva de las pilas de
prueba fue de 25.6 m y dimetro de 68 cm para la PCLC, y de 63 cm para la PCLS.
5.3.4
33
Gato
Hidrulico
Celdas de
carga total
Armadura
de
referencia
Cabezal
Pila de
prueba
PCA
Varilla testigo de
deformacin a
diferentes
profundidades
(telltale)
34
Eje de marcos o
armaduras de reaccin
Eje de la armadura de
referencia
Acot en cm
Figura 22. Disposicin de las pilas de prueba y de reaccin. Sitio San Antonio.
En la etapa definitiva con el objetivo de alcanzar la falla geotcnica, se aplicaron
incrementos de carga axial de 50 t, a cada 30 minutos. El proceso de carga tom del
orden de ocho horas, lapso en el que se mantuvo el monitoreo de todos los sensores e
instrumentos. Al alcanzar la carga mxima que permiti el sistema hidrulico gatobomba, se mantuvo sta durante 40 minutos, dando seguimiento a la evolucin de las
deformaciones. La Fig. 23a muestra el comportamiento carga-desplazamiento en el
cabezal, con valores medios de desplazamiento para cada incremento de carga. Se
aplic una carga mxima de 965 t, asociada a un desplazamiento de la cabeza de 14.5
Desplazamiento
relativo entre fuste y
suelo de 0 a 24.6 m
Recuperacin elstica
1000
b)
800
Carga, en t
a)
600
400
Tell tale 2 (7.77 m)
Tell tale 3 (15.02 m)
Tell tale 4 (19.92 m)
Tell tale 5 (24.62 m)
Deformacin cabeza
2a etapa
200
4a etapa
0
0
10
Deformacin en mm
12
14
16
10
12
14
16
Deformacin en mm
35
4.0
Carga medida en la punta
Carga, en t
3.0
2.0
1.0
0.0
0
Desplazamiento relativo
36
Los resultados antes presentados son corroborados por las otras dos fuentes de
medicin que son las microdeformaciones en el acero y en el concreto, Fig. 25,
registradas desde la cabeza hasta la punta durante el proceso de carga. Se observa
claramente que las microdeformaciones unitarias a cada profundidad aumentan
conforme crece la carga aplicada, y que son consistentemente menores conforme
aumenta la profundidad; alcanzan incluso valores prcticamente nulos para el sensor
ms profundo (muy cerca de la celda de carga de punta). Ello indica sin lugar a dudas
que las secciones bajas de la pila prcticamente no fueron solicitadas, ratificando la
medicin directa de la carga en la punta. Debe destacarse que las microdeformaciones
unitarias registradas en las secciones de concreto resultaron semejantes a las del
acero, para el intervalo de carga de 0 a 500 t; una vez pasado ese lmite, las
microdeformaciones del concreto resultan menores que las del acero.
800
800
Carga aplicada, en t
1000
Carga aplicada, en t
1000
600
400
200
100
300
500
Deformacin unitaria, x 10
700
-6
400
Concreto 1 (0.62 m)
Concreto 2 (7.77 m)
Concreto 3 (15.02 m)
200
0
-100
600
900
0
-100
100
300
500
700
900
-6
Deformacin unitaria, x 10
Considerando que la capital del pas est sometida a frecuentes acciones ssmicas, se
prest atencin a la respuesta de las pilas de cimentacin a cargas laterales, para lo
que como primera aproximacin se llevaron a cabo pruebas estticas de carga lateral
monotnicamente crecientes. Se gener la falla lateral del sistema pila-suelo al aplicar
la carga al ras de la superficie del terreno, provocando profuso agrietamiento del
mismo alrededor de las pilas de prueba.
Al igual que las pruebas de carga axial, las pilas sometidas a carga lateral fueron
instrumentadas con deformmetros elctricos soldados al acero de refuerzo, y otros
embebidos en el concreto. Adems, se ahog en cada pila una tubera de aluminio a lo
largo de todo su cuerpo, dentro de la que se haca el barrido de su configuracin
mediante una pequea sonda de inclinmetro, diseada ex professo. As, no slo se
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
37
80
SIN RELLENO, PCLS
70
Carga, en t
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
Deformacin en el cabezal, mm
60
70
80
38
de los cuales 1.9 m se mantenan salientes del fondo de la excavacin. Debe notarse
que la configuracin de las curvaturas a lo largo de la pila para cada etapa de carga,
corresponde precisamente al diagrama de momentos flexionantes.
La configuracin que adopta la curvatura es creciente conforme se fueron aplicando
cargas laterales mayores. La curvatura medida es mxima cerca de la aplicacin de la
carga y se reduce a cero hacia el extremo saliente; adems, hacia abajo sufre una
inflexin y la curvatura se hace prcticamente nula en el nivel 3 de medicin, a 7.5 m
debajo del fondo de la excavacin. Ello determina que a una profundidad en la pila de
aproximadamente 12 veces su dimetro, el momento flexionante sea nulo; la
implicacin prctica es que podra reducirse la cuanta de acero de ah hacia abajo.
Existen diferentes mtodos para llevar a cabo el anlisis terico de la reaccin de las
pilas ante carga lateral. Estos incluyen la teora lineal de reaccin lateral, el anlisis no
lineal de curvas p-y, el anlisis de un continuo elstico y el anlisis con elementos
finitos. De entre estos mtodos uno que ha probado su conveniencia y simplicidad es el
de la curvas p-y. En este anlisis el suelo es modelado como una serie de resortes
discretos independientes y cercanamente espaciados, mismos que se aproximan a la
resistencia local lateral del subsuelo y a los movimientos de la pila.
50
100
150
10
12
5.30 t
16.37
32.16
47.16
63.19
70.34
t
t
t
t
t
14
16
18
39
6.
40
7.
CONCLUSIONES
41
f) Entre los fenmenos medidos puede afirmarse que los pilotes de friccin soportan
alrededor del 85% de la carga total sostenida debida al puente, en tanto que la losa
de cimentacin contribuye a resistir aproximadamente el 15% restante; la rigidez
vertical del sistema de cimentacin est determinado primordialmente por el grupo
de pilotes. A su vez, el aporte de la punta a la capacidad de carga total de los
pilotes de friccin llega a ser de 20 a 25%; se estima que la prctica usual de
despreciar esta contribucin resulta conservadora. Por otra parte, con base en la
medicin de cargas en los pilotes se ha documentado que la resistencia media
adherencia-friccin en el fuste, resulta menor que la resistencia no drenada
inalterada original; as, para el caso estudiado pudo comprobarse que el cociente
entre estas dos resistencias, denominado , alcanza un valor igual a 0.74. Si bien se
est consciente de que este resultado corresponde a slo un caso, se documenta en
este trabajo el por qu parece ms prudente asumir un valor del parmetro menor
que la unidad, en vez del valor unitario que ahora implcitamente lo asumen las
NTC-Cimentaciones del Reglamento de Construcciones para el D. F.
g) Por lo que se refiere al comportamiento ssmico, puede citarse que las series de
tiempo de las variables geotcnicas registradas durante sismos intensos indican
procesos cclicos transitorios en las cargas sobre los pilotes, en la presin en la
interfaz losa-suelo y en la presin en el agua del subsuelo; tales variaciones ocurren
prcticamente en fase con las de los registros acelerogrficos en la cimentacin.
Pudo comprobarse que las acciones dinmicas que generan los eventos ssmicos
provocan la reaccin conjunta de pilotes de friccin y cajn, poniendo de manifiesto
un mecanismo de transferencia de carga entre los pilotes y la losa de cimentacin.
Los registros de fuerza axial en los pilotes indican que ante sismos de mediana
intensidad, algunos de ellos acusan degradacin en su capacidad de carga
disminuyendo entonces su reaccin, en tanto que la losa de cimentacin, reacciona
con incrementos de esfuerzo vertical. As mismo, se ha podido constatar que
transcurridas algunas semanas o pocos meses despus de un sismo intenso, los
pilotes de friccin hacen valer su mayor rigidez como conjunto, retomando la carga
perdida, en tanto que la losa de cimentacin experimenta cierta relajacin,
disminuyendo su presin de reaccin. Por otra parte, el conjunto cajn-pilotes
prcticamente no ofrece restriccin a los movimientos laterales del subsuelo
circundante, por lo que su interaccin dinmica es mnima; tanto las aceleraciones
horizontales mximas en el cajn de cimentacin, como las formas espectrales de
sus espectros de Fourier, son prcticamente las mismas que las de la superficie del
terreno. Por el contrario, la rigidez de ese conjunto en la direccin vertical es muy
notoria; para diferentes sismos, la aceleracin vertical mxima del cajn de
cimentacin fue apenas del 6% de la registrada en campo libre, aunque alcanz un
14% en el sismo de Tehuacn (el ms intenso, ms cercano y ms profundo).
h) Con el mismo enfoque sealado en el punto d), se expusieron en este trabajo los
resultados ms relevantes de varias pruebas de carga en pilas de cimentacin
coladas en el lugar, tanto bajo carga axial como carga lateral; stas fueron
ampliamente instrumentadas, construidas y ensayadas en la Zona de Transicin y
en la Zona de Lomas. Los resultados de las mediciones han puesto en evidencia, de
manera clara y contundente, los mecanismos de transferencia de carga a lo largo de
las pilas; pudo comprobarse incluso, que varios de los hechos experimentales no
avalan varios de los supuestos aceptados como vlidos en la ingeniera de
cimentaciones de la ciudad.
i) Un ejemplo de lo antes dicho: aqu es prctica usual en formaciones con suelos
granulares asumir que la capacidad de carga est determinada por el trabajo de la
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
42
43
REFERENCIAS
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ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
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<
Ri
(A1)
donde FCi, factor de carga para la combinacin de cargas i, mayor que la unidad; Qi ,
fuerza resultante de la combinacin de cargas i; Ri capacidad de carga reducida al
involucrar el factor de reduccin FRi, menor que la unidad, y que afecta a los
parmetros de la resistencia del suelo.
ESPECIALIDAD: INGENIERA CIVIL
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(A2)
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(A3)
REFERENCIAS ADICIONALES
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47
FORMULACIN
Los valores de disminuyen conforme aumenta la
fs = cu
rigidez de la arcilla, lo liso de la superficie, y para pilotes metlicos;
sos van de 1.0 en arcillas muy blandas (reporta valores hasta de
1.4 y 1.53) a 0.2 en arcillas muy duras.
Zeevaert, 1957 fs = 0.3 qu
qu es la resistencia a la compresin no confinada en
y 1973
muestras inalteradas de arcilla en su condicin original.
Hansbo y
Slo 70% de cu. Suelo circundante en condicin de fluencia.
Jendeby, 1983
Semple y
fs = 1 LE cu
1 = 1.0, para = cociente de resistencia = cu/v 0.35
Ridgen, 1984
1 = 0.365 1.392 log , para 0.35 < < 0.8
1 = 0.5, para 0.8
LE = 1.0, para L/B 50; L = largo de pilotes
LE = 2.34 0.789 log (L/B), para 50< L/B <120
LE = 0.7, para L/B 120; B = dimetro o ancho
v = esfuerzo efectivo vertical medio
fs = cu
Randolph y
= 0.5 [1/ ]0.5, para 0 < < 1
Murphy, 1979
= 0.5 -0.5, para 1; = 0.5 -0.25, para >1
fs = LE cu
API RP 2A,
2000
i) Arcillas de alta compresibilidad, CH
NC: = 1.0
PC: = 1.0, pero fmx = max [48 kPa, cu (NC)]
ii) Arcillas de mediana a baja compresibilidad, CL
Para cu < 24 kPa, = 1.0
Si 24 < cu < 72 kPa, = 0.5 + (72 - cu) (0.0104)
Para cu > 72 kPa, = 0.5
Zeevaert,
1973
Burland, 1973
Kerisel, 1976
FORMULACIN
s = K f() v = v
K = cociente entre esfuerzos efectivos horizontal y vertical
= ngulo de friccin en la interfaz suelo-pilote
v = esfuerzo vertical efectivo
f() = tan
K = (1 sen2 ) (1 + sen2 ) ;
, obtenido en ensayes drenados con material remoldeadoreconsolidado
K = 1 sen
f() = tan
= ngulo efectivo de friccin interna
K f() = (2 sen ) ( sen 2)/4 =
Meyerhof,
1976
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