Está en la página 1de 7

Terraplen

En ingeniera civil se denomina terrapln a la tierra con que se rellena un terreno para
levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra. Macizo de tierra con
que se rellena un hueco, o que se levanta para hacer una defensa, un camino u otra obra semejante

Drenaje
Drenaje, cloacas o red de saneamiento, en ingeniera y urbanismo, es el sistema de tuberas,
sumideros o trampas, con sus conexiones, que permite el desalojo de lquidos,
generalmente pluviales, de una poblacin.
Tipos de drenaje:
-Drenaje sanitario: son las tuberas por las cuales se trasladan las aguas negras.
Se llama drenaje del bao sanitario al que transporta los desechos lquidos de casas,
comercios y fbricas no contaminantes. En algunas ciudades son dirigidos a plantas
depuradoras para su tratamiento y posterior vertido a un cauce que permita al agua continuar
el ciclo hidrolgico.
Drenaje pluvial:
Se conoce con ste nombre al sistema de drenaje que conduce el agua de lluvia a lugares
donde se organiza su aprovechamiento.
En muchas localidades no se realiza la diferenciacin entre drenaje sanitario y pluvial y todo el
material recolectado es concentrado al mismo destino causando que todos los tipos de
deshechos se junten.

Viaducto
Un viaducto es una obra de ingeniera que salva un valle en su totalidad, caracterstica
diferenciadora de los puentes. El trminoviaducto proviene del Latn va, camino y ductus, que
significa conduccin. Sin embargo, aparentemente en la Roma Antigua ste trmino nunca fue
utilizado, siendo ms bien una derivacin moderna considerando la analoga con la
palabra acueducto. Al igual que los acueductos romanos, en un principio muchos viaductos
consistieron de una serie de arcos de aproximadamente la misma longitud

Puentes
Un puente es una construccin que permite salvar un accidente geogrfico como un ro,
un can, un valle, una carretera, un camino, una va frrea, un cuerpo de agua o cualquier

otro obstculo fsico. El diseo de cada puente vara dependiendo de su funcin y la


naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Su proyecto y su clculo pertenecen a la ingeniera estructural, siendo numerosos los tipos de
diseos que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles,
las tcnicas desarrolladas y las consideraciones econmicas, entre otros factores. Al momento
de analizar el diseo de un puente, la calidad del suelo o roca donde habr de apoyarse y el
rgimen del ro por encima del que cruza son de suma importancia para garantizar la vida del
mismo.

Tuneles
Un tnel es una obra subterrnea de carcter lineal, cuyo objeto es la comunicacin de dos
puntos, para realizar el transporte de personas, materiales entre otras cosas. Normalmente es
artificial.
Un tnel puede servir para peatones o ciclistas, aunque generalmente sirve para dar paso al
trfico, para vehculos de motor, paraferrocarril o para un canal. Algunos son acueductos,
construidos para el transporte de agua (para consumo, para aprovechamiento hidroelctrico o
para el saneamiento). Tambin hay tneles diseados para servicios de telecomunicaciones.
Incluso existen tneles para el paso de ciertas especies de animales. Algunos conectan zonas
en conflicto o tienen carcter estratgico, ya que sirven como refugio como la montaa
Cheyenne.
En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de tneles donde se mueve
el metro. La posibilidad de soterrar ahorra espacio e impide el cruce al mismo nivel del tren
con los peatones o los vehculos.

Trocha
Vereda o atajo, Espacio que media entre los dos rieles de una va frrea.

Riel
se denomina riel, carril, ral o trillo a cada una de las barras metlicas sobre las que se
desplazan las ruedas de los trenes ytranvas. Los rieles se disponen como una de las partes
fundamentales de las vas frreas y actan como soporte, dispositivo de guiado y elemento
conductor de la corriente elctrica. La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el
contacto entre el riel y la rueda con pestaa, siendo sus principales cualidades su material,
forma y peso.

Balasto

Se denomina balasto a un tipo de rido de una granulometra variable entre 40 y 150mm


aproximadamente. Su utilizacin va desde la construccin hasta aplicaciones industriales. Un
uso extendido internacionalmente es en la construccin de vas frreas.

Calculo de durmiente
Clculo del Durmiente Para el clculo del durmiente este se debe verificar por los
esfuerzos a compresiny los esfuerzos a flexin como sigue:Esfuerzos a
compresinC= P/ (f x b) Donde P es la carga por el eje del vehculo ms pesado, f
es el ancho
del patn en CMS y b es la base del durmiente tambin en CMS.Esfuerzos a
flexinF= M/W Donde M es el momento generado por las dimensiones del
durmiente y lacarga, es decir M = (PxbxL2)/2 W es el modulo de seccin que no
es m W = b xh2/6.
Funcin del BalastoEl balasto lo podemos dividir en sub-balasto y balasto en s,
donde el primero seencuentra situado por debajo del segundo y sobre la
plataforma de la va y cuyasfunciones son:Evitar los daos que genera la
erosin.Drenar las aguas de lluvias.Mejorar el reparto de las cargas.El sub-balasto
mantiene el balasto fuera del alcance de componentes.

Calculo de balasto
Clculo del BalastoExisten diferentes formas de chequear y estimar el espesor del
balasto en una va.Generalmente se toma el criterio de la hiptesis de CLARKE el
cual est basado enel siguiente esquema:
B = P/(2hxb)xL Donde P es la carga por jeje del vehculo ms pesado, L es
lalongitud del durmiente en CMS y b es la base (Ancho) del durmiente tambin
enCMS y se chequea el esfuerzo con el mximo permisible.
Elementos considerados para el diseo de un red ferroviaria
Elementos considerados para el diseo de una red
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,
estableciendo con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al mximo
los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la elasticidad.
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas,
as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada movilidad
por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad de
operacin del conjunto de la circulacin. La seguridad vial debe ser la premisa bsica en
cualquier diseo vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas,
reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseos. La comodidad de
los usuarios de los sistemas de ferrocarril debe incrementarse en consonancia con la
mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente,
sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehculos. Todo ello
ajustndolas curvaturas de la geometra y sus transiciones a las velocidades de operacin

por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos. La integracin en su
entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y
valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor adaptacin fsica posible a la
topografa existente. La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos
de vista: el exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o
dinmico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas
cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distraccin,
motivo de peligrosidad.
Obteniendo un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra.
Como la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin de compromiso
con el resto de objetivos o criterios.

Resistencia al movimiento
Resistencias propias del movimiento
Esta resistencia, contrariamente al movimiento del tren en recta y horizontal, constituye
una fuerza retardadora que depende del tipo, peso, velocidad del tren, y de las
condiciones del camino o va, siendo bsicamente provenientes de los atributos internos
de los vehculos, del atributo de las ruedas con barras y de la resistencia del aire.
Depende tambin del carcter constructivo ya sea de la va como del mismo vehculo.
As se denominara a r1 como la resistencia especifica en recta y horizontal normal al
movimiento del tren. Se deber tener en cuenta para el clculo que el tren consta de
locomotoras y vagones, de manera que sus pesos, tendrn un efecto diferente en el
clculo de la Resistencia total en recta y horizontal del tren.
Entonces en recta y horizontal, las resistencias que debe vencer el tren para entrar en
movimiento son las resistencias debidas a la rodadura de la rueda sobre el riel, la
resistencia en las cajas de grasa de las ruedas, resistencias debidas a choques en las
juntas, prdidas de energa en enganches y suspensiones adems del rozamiento de las
pestaas de las ruedas sobre los rieles y las resistencias del aire, que son las mas
representativas. En general, la resistencia especifica global podr ser calculada por
formulas practicas que consideran los factores de influencia anteriormente descritos,
resumindose en la ecuacin [2.1], que depende de algunos coeficientes relativos al tipo
de vehculo que se quiera calcular.

Peralte
Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vas una cantidad, para que
permita que una componente del vehculo se oponga a la fuerza centrfuga (Fc) evitando
de esta manera que el vehculo desve radialmente su trayectoria hacia fuera.
Cuando en la va se presenta una curva, los rieles debern ir peraltados, ste puede
llegar hasta 200 mm. Dependiendo del radio de la curva, de la velocidad permitida en la
va, del ancho que se le va a dar a la trocha para que pueda girar.
El peralte se debe iniciar antes de la curva y despus de ella producindose un enlace de
peralte.

En la curvatura las vas deben ir ensanchndose levemente para que el carro pueda
doblar sin ningn problema, ya que al ser las partes de ste rgidas, al querer doblar
nunca van a quedar perfectamente alineados.
Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actan sobre un vehculo que
se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la nica fuerza que se
opone al desplazamiento lateral del vehculo es la fuerza de rozamiento que se desarrolla
entre el neumtico y el pavimento. La fuerza de rozamiento no es suficiente para impedir
el desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los vehculos de salgan de su
trayectoria es necesario que los componentes normales a la calzada sean siempre del
mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad del vehculo, en tanto que las
componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relacin puede hacer
variar los efectos que se sienten en el vehculo.

Ancho de curvas
Sobreancho de va en curvas .
El sobre ancho se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas
condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de sentido contrario,
por las siguientes razones:
1. En el ferrocarril al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es
debido a que en la parte traseras recorren una trayectoria la cual ubica en el interior de la
descrita por las ruedas delanteras. Adems, el extremo delantero izquierdo, describe la
trayectoria exterior del mismo
2. La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del carril
recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posicin relativa de sus vehculos
dentro de la curva.
Sabiendo que si un ferrocarril va a baja velocidad, el sobre ancho se podra describir
geomtricamente, ya que el eje posterior es radial, lo mismo ocurrira cuando describiera
una curva peraltada a una velocidad de equilibrio tal, de manera que la fuerza centrifuga
quedara completamente contrarrestada por la accin del peralte. En cambio si la
velocidad fuera menor o mayor que la velocidad de equilibrio, las ruedas traseras se
moveran a lo largo de una trayectoria mas cerrada o mas abierta, respectivamente. Por lo
expuesto la posicin relativa de las ruedas traseras depende de la velocidad, y no existe
forma analtica de calcular el desplazamiento entre las trayectorias de las ruedas
delanteras y las traseras, ya que de ello depende el ngulo de esviaje desarrollado por el
mismo. Para determinar el valor del sobreancho, debe elegirse el tren o ferrocarril
representativo o promedio del transito de la va. Cuando el valor del sobreancho sea
menor de 30 centmetros (0.30 metros) no es obligatoria su aplicacin. Hay que tomar en
cuenta que si la curva horizontal consta de una espiral de transicin, el sobre ancho se
reparte en ambos lados de la va y que si la curva horizontal no consta de una espiral de
transicin, el sobreancho se repartir solo del lado interior de esta.
Por lo tanto para describir una curva circular lo podemos realizar por la longitud de su
radio en metros. Esta es la prctica en todos los ferrocarriles del mundo, con excepcin
de Amrica del Norte y los pases procedentes de las colonias britnicas. Estos ltimos
pases caracterizan las curvas por medio del ngulo sexagesimal subtendido en el centro,
por una cuerda de 100 pies (30,48 m), valor denominado grado de curva.

Rasantes y pendiente

La subrasante es el perfil de la terracera del camino, compuesta por lneas rectas con
pendientes determinadas y unidas por arcos de curvas parablicas verticales. Segn el
sentido del camina miento, las pendientes ascendentes son positivas y las descendentes
negativas, estas se proyectan con aproximacin de centsimos. La subrasante que se
proyecte debe compensar cortes y rellenos, pero, no siempre es posible, pues, algunas
veces existen puntos obligados; para el diseo de la subrasante del camino se
consideraron los siguientes elementos pendientes mximas, estas estn en funcin del
tipo de carretera y el tipo de terreno; pendientes mnimas, estas se usan para establecer
el drenaje en las carreteras. Otro elemento importante a considerar es el movimiento de
tierras, tratando de compensar los cortes con los rellenos.
Pendientes
Pendiente del peralte o desarrollo gradual de peralte: a lo largo dela curva de transicin el
peralte va aumentando, por tal razn los dos rieles que conforman la va dejan de ser
paralelos y las ruedas exteriores de cada vagn estn en cotas diferentes entre si y en
cotas diferentes respecto a las ruedas interiores del mismo vagn. Esto podra ocasionar
descarrilamiento ya que las 4 ruedas no quedan en todo momento en el mismo plano.
Para evitar este problema la pendiente del peralte se restringe aciertos rangos admisibles,
que varan en cada pas.

Curvas verticales
Necesidades de curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasantes, sern enlazados con curvas verticales parablicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para carreteras de tipo
superior y de 2% para las dems.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
distancia de visibilidad mnima de parada. longitud de curvas convexas la longitud de
curvas verticales convexas, viene dadas por las siguientes expresiones:
a) Para contar con la visibilidad de parada (dp): deber utilizarse los valores de longitud
decurva vertical de la figura (403.01) para esta condicin
b)Para contar con la visibilidad de sobrepaso (da)- se utilizarn los valores de longitud de
curvas verticales de la figura (403.02) para esta condicin.
Consideraciones esteticas
La longitud de curva vertical cumplir la condicinl > = vl : longitud de la curva (m)v:
velocidad directriz (kph)
Consideraciones que tenemos que tomar de las nuevas normas del diseo geomtrico de
carreteras
1.-) en curvas verticales convexas deben tener las mismas distancias de visibilidad
adecuadas, como mnimo iguales a la de parada
.2.-) el proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar
lalongitud de las curvas:
Criterios de comodidad
Se aplica al diseo de curvas verticales cncavas en donde la fuerza centrfuga que
aparece en el vehculo al cambiar de direccin se sume al peso propio del vehculo.
Criterios de operacin
.se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario
la impresin de un cambio sbito de pendiente.
Criterio de drenaje

se aplica al diseo de curvas verticales convexas o cncavas cuando estn alojadas en


corte, para advertir al diseados la necesidad de modificar las pendientes longitudinales
en las cunetas.
Criterios de seguridad
Se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de lascurvas debe ser tal, que en
toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a lade parada. En algunos casos
el nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvasverticales con la distancia de
visibilidad de paso.

Distancia de visibilidad
Para determinar la visibilidad, se verificar la ausencia de obstculos fijos y temporarios
en el rombo o semirrombo que corresponda segn sentidos de circulacin habilitados
para la circulacin , determinado por los siguientes vrtices:
a) En la calle, a 16 m de la lnea de detencin ante las vas.
b) Sobre las vas, donde la visual del observador ubicado segn a) intersecte a las
mismas, en las distancias que se indican en la tabla siguiente para trenes que circulan
hasta 40, 50 o 60 km/h, segn corresponda.
Se determina satisfactoria la visibilidad, si:
El ngulo de interseccin de la calle con el ferrocarril (dentro del rombo de visibilidad) es
de 60 sexagesimales o mayor.
Desde la esquina ms prxima anterior al cruce segn sentidos de circulacin y midiendo
a partir del lmite de edificacin ms comprometido, hasta la lnea de detencin del paso
ferroviario existen por lo menos 16 m sin intersecciones con otra va pblica.
El paso no corresponde a dos o ms calles que se cruzan entre s sobre las vas.
No existen obstculos permanentes a la visin sobre el plano de observacin y si tampoco
los habr transitorios por razones de uso del rea.
No existen otras calles dentro del rombo de visibilidad.
La mxima separacin entre rieles a cruzarse en el paso, es de 15 m
El sector de vas comprometido en la visibilidad, no est destinado a la detencin de
vehculos ferroviarios, o para maniobras (ida y vuelta sin llegar a otra estacin).
En las vas a cruzarse no pueden circular ms de dos trenes a la vez.
Los trenes en el sector no superan los 60 km/h.
La calle que cruza al ferrocarril no tiene permitida circulacin a ms de 40 km/h.
La calle que cruza al ferrocarril o las que la intersectan antes del cruce, no tienen
semforos para regulacin del trnsito vial.

También podría gustarte