Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Manual de Vuelo y Comunicaciones Cruz
Manual de Vuelo y Comunicaciones Cruz
Manual de Vuelo
Y
Comunicaciones
by ESA_Corvo
INDICE
1. INTRODUCCION
2. EL ESPACIO AEREO
a. Clasificacin
3. TIPOS DE VUELO
a. VFR
i. Vuelos en zona de aerdromo
ii. Niveles de crucero
iii. Reserva de combustible
iv. Notam
b. SVFR
c. IFR
d. CARTAS VISUALES
e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA
f. SID
g. STAR
h. APROXIMACIONES
i. Visuales
ii. Precisin
iii. No precisin
iv. Fichas de aerdromos
v. Categoras de aeronaves
vi. Esperas
4. RADIOAYUDAS
a. VOR
b. NDB
c. DME
5. INSTRUMENTOS
a. COMUNICACIONES Y RADIONAVEGACION
i. Selectores de audio
ii. Comunicaciones y navegacin
iii. Adf
iv. Trasponder
v. Piloto automtico
b. HORIZONTE ARTIFICIAL
c. GIROSCOPO DIRECCIONAL
d. VOR
e. HSI
f. ADF
g. RMI
h. DME
i. ALTIMETRO
i. El QNH
ii. Definicin de alturas
iii. La utilizacin de las alturas
iv. Error en el ajuste del altmetro
v. Cdigos Q para el altmetro
j. VARIOMETRO
k. RADIOALTIMETRO
l. INCLINOMETRO
m. ANEMOMETRO
i. Velocidades
ii. Limitaciones de velocidad
6. PRINCIPIOS Y REGLAS DE NAVEGACION
a. CARTOGRAFIA
i. Situacin
ii. Direccin
iii. Distancia
iv. Tiempo
7. NAVEGACION VISUAL
a. OBSERVADA
b. A ESTIMA
8. NAVEGACION INSTRUMENTAL
a. ADF
i. Vuelo directo a la estacin
ii. Determinacin del rumbo a la estacin
iii. Determinacin de la posicin por triangulacin
iv. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin NDB
b. VOR
i. Principios de trabajo
ii. Clculo del radial de posicin
iii. Navegacin en alejamiento por el radial de posicin
iv. Navegacin en alejamiento por un radial distinto al
de posicin
v. Navegacin en acercamiento por el radial de posicin
vi. Navegacin en acercamiento por un radial distinto al
de posicin
vii. Determinacin de posicin con dos estaciones VOR
viii. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin VOR
c. DME
d. GIRO STANDARD
e. ARCO DME
f. ESPERAS
i. Procedimientos de entrada a la espera
ii. Aspectos generales
iii. MISA y DOFA
ii
iii
iv
1.- INTRODUCCION
Antes de empezar a hablar del manual de vuelo y del ATC no me
resisto a hacer una breve resea al nacimiento de la aviacin en
Espaa: Cuatro Vientos.
Cap. 1 | Pg. 1 de 4
Los terrenos sobre los que se levanta la actual base area fueron
adquiridos por el Ministerio de la Guerra en 1911 como consecuencia
de un informe redactado por los coroneles Vives y Mourelo y el
capitn Kindeln. Las primeras tropas de la guarnicin, destinada en
febrero de ese mismo ao a aquella extensa y fra llanura situada
cerca de la madrilea carretera de Extremadura, a la altura de la
Venta de Clares, se tuvieron que instalar en las cajas de embalaje en
las que haban llegado sus dos primeros aviones Farman.
Cap. 1 | Pg. 2 de 4
Bibliografa: http://www.aire.org/ea/historia/torre4v.htm
Cap. 1 | Pg. 3 de 4
Cap. 1 | Pg. 4 de 4
a. Clasificacin
Atendiendo a su tamao podramos clasificar el espacio areo de la siguiente
forma:
.- FIR
Regin de informacin de vuelo, espacio areo de dimensiones definidas
dentro del cual se suministran los servicios de informacin de vuelo y de
alerta.
En las cartas aeronuticas viene dibujada la lnea divisoria de este espacio
areo. Volando VFR por espacios areos libres, no tenemos ninguna
preocupacin al respecto excepto solamente en el caso de que salgamos del
Espacio Areo Espaol y entremos en un FIR de otro pas. En este caso
hemos de especificar en el plan de vuelo, el lugar por donde entraremos en
este FIR y el tiempo de vuelo que tardaremos en hacerlo desde el despegue.
Esto es muy importante ya que si entramos en espacio areo de otro pas sin
indicarlo podramos provocar una salida de cazas de interceptacin para
nuestra identificacin.
.- UIR
Regin superior de
informacin de vuelo
sin lmite vertical,
con
las
mismas
misiones y por lo
general
con
los
mismos
limites
laterales que la FIR y
que se sita por
encima de este.
D, E, F y G)
En el espacio Alfa no esta permitido el trafico VFR, en las zonas B, C y
D tenemos las siguientes limitaciones y servicios:
Y en las E, F y G:
Zona peligrosa (Dangerous) 80, situada verticalmente entre el nivel del agua o del suelo y 3000 pies de
altitud
Zona restringida 76W, situada verticalmente entre el nivel del mar o del suelo y nivel de vuelo 300
(30000 pies 9000 metros.
a. VFR
Vuelo efectuado segn las reglas de vuelo visual. Se realizaran de
modo que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia
de las nubes iguales o superiores a las indicadas a continuacin,
excepto cuando se haya autorizado de otro modo por la dependencia
correspondiente de Control de transito areo, para los vuelos
realizados dentro de la zona de control:
1. Dentro del espacio areo controlado
2. Fuera del espacio areo controlado a
1000 pies (300 metros) o ms de
altura
Fuera
areo
menos
(300
altura
del espacio
controlado a
de 1000 pies
metros) de
Visibilidad en vuelo
8 kilmetros
1,5 kilmetros
Distancia
nubes
1500
metros
horizontalmente
300
metros
verticalmente
Libre de nubes
las
iv. NOTAM
Cuando en algn aeropuerto exista alguna obstruccin, o fallo de
instalacin en alguno de los servicios que pueda constituir un peligro
en su utilizacin, es necesario, para conocimiento de los aviadores,
difundir un NOTAM (Notice to Airman, Informacin para pilotos)
Por consiguiente, los NOTAM, deben ser siempre consultados como
informacin ms reciente.
b. SVFR
El control de un aerdromo podr autorizar excepcionalmente, vuelos
VFR en condiciones de visibilidad y techo inferiores a las sealadas,
estos se denominas SVFR.
c. IFR
Vuelos efectuados en base a instrumentos. Las aeronaves que
efecten vuelos IFR estarn dotadas de instrumentos adecuados y de
aparatos de radionavegacin apropiados a la ruta en que hay de
volar.
Es decir, que si se vuela por una aerova, el equipo permitir al piloto
mantener la aeronave dentro de los lmites laterales de la aerova y
conocer el progreso de su trayectoria.
Las aeronaves que operen de acuerdo con IFR, volaran por lo menos
a una altura de 1000 pies (300 metros) sobre el obstculo ms alto
que se halle dentro de un radio de ocho kms. (5 millas) desde la
aeronave en vuelo.
Sern vuelos IFR, o realizados de acuerdo con las reglas del vuelo
instrumental, todos aquellos que no puedan efectuarse en las
condiciones especificadas en las reglas de vuelo visual.
Durante las horas de noche, sean cualesquiera las condiciones
meteorolgicas, los vuelos que se efecten en todo el espacio areo
ser IFR.
d. CARTAS VISUALES
Este tipo de cartas debe ser usado para la navegacin observada y a
estima.
Se representan en ella los accidentes ms notables del terreno, como
ros, ciudades, montaas, carreteras, lneas de ferrocarril, etc.
(Recordad el dicho los que volamos en visual hacemos IFR, I Follow
Roads, I Follow Railways, I Follow Rivers :D), en ellas se reflejan
tambin los distintos tipos de espacio areo que existen,
radioayudas, aerdromos, etc.
Ejemplo de una zona concreta de una carta visual. En ella observamos varias notaciones distintas a los
mapas de carretera comunes, indican frecuencias de distintas dependencias y radioayudas, marcan
zonas, TMAs, CTRs, etc.
Ejemplo de carta instrumental, en este caso parte de la carta del espacio areo inferior de Espaa. En
esta podemos ver las aerovas, zonas de control e incluso se aprecia la divisin del FIR.
f. SID
Standard Instrumental
instrumental.
Departure,
es
decir
salida
estndar
g. STAR
Llegada instrumental, marca los procedimientos de entrada, rumbos,
altitudes mnimas, esperas, etc. Comienza en un fijo de una aerova
prxima y termina en un IAF (Fijo inicial de aproximacin). Su
eleccin depende de la aerova de llegada, pista en servicio y
aproximacin elegida. Como ejemplo las star del aeropuerto de La
Corua (LECO), en este caso las de la pista 22, si se observa se
deduce que el susodicho tiene 5 IAFs, en Berax, Ponte, Miste, el VOR
LRA y el NDB LRA., los tres primeros son fijos y los dos siguientes
radioayudas.
h. Aproximaciones
Son cartas del ltimo tramo de la llegada, las hay de varios tipos:
i.- Visuales
Son las rutas de entrada al CTR se hacen a menos de 1000 pies AGL
(300 metros sobre el suelo) excepto indicacin en contra.
Se observa en ellas los puntos de entrada, prximos a los puntos
cardinales denominados N (November), E (Eco), S (Sierra) y W
(Wiskey) y se ponen en zonas de fcil localizacin, sobre un pueblo,
embalse, etc. En este caso solo existen W y E.
Adems indican procedimientos de fallo de radio y como no,
frecuencias de dependencias, radioayudas, etc.
ii.- Precisin
Los procedimientos indicados en estas cartas llevan a la aeronave a
la altura de decisin sobre la cabecera directamente, acaban con la
aeronave alineada en el ILS siguiendo el cual, y dependiendo de la
categora del ILS, incluso algunos aviones pueden tomar en
automtico. En este caso se ve el procedimiento de entrada
VOR/DME ILS/DME RWY 22, empieza en donde nos dejo la STAR
anterior y despus de efectuar un arco DME de 8 millas del VOR LRA,
adems se ve el procedimiento de frustrada y los hipdromos de
esperas.
iii.-No precisin
Los procedimientos de estas cartas nos llevan a mnimos prximos a
la cabecera de pista, pero no tienen que dejarnos alineados, solo
cerca, si llegados a mnimos no vemos la cabecera, motor y al aire, y
como no, al alternativo.
Esta carta es muy parecida a la anterior, pero si nos fijamos, vemos
que aqu no hay indicacin de ILS, de echo es para aeronaves que no
dispongan de este tipo de ayuda, aunque nos deja prcticamente
alineados el ultimo radial que nos da es el R213 y esta pista tiene
una orientacin de 216 grados.
Categ.
de
Avin
A
B
C
D
Rango
de
la
IAS
en
la Aprox.
Final
Mxima IAS
para
maniobra
visual
(circling)
70-100
85-130
115-160
130-185
100
135
180
205
100
130
160
185
Final intermedia
110
150
240
265
vi.- Esperas
Circuito en forma de hipdromo que se utiliza para hacer esperar a
las aeronaves, como estas tiene serios problemas para mantenerse
quietos en vuelo (a excepcin de helicpteros), se definen unas
esperas para que esperen teniendo en cuenta los obstculos que
puedan existir en la zona, como punto inicial puede indicarse un fijo,
un VOR, un NDB, un radial y una distancia DME, etc, el rumbo hacia
el punto inicial se llama Inbound y el que se aleja Outbound, los
tramos paralelos suelen ser de un minuto o minuto y medio y en las
cartas tambin se indica la altitud mnima a la que deben efectuarse.
Las estndar son siempre hacia la derecha. El controlador puede
definir en un momento dado una espera que no este publicada, en
ese caso tendr que dar todos los datos al comandante para poder
efectuarla.
4.- RADIOAYUDAS
Existen una serie de instalaciones y equipos que permiten una
navegacin por instrumentos. Las principales son:
a.- VOR
El sistema de navegacin radio-elctrica mas utilizado en todo el
mundo, como red primaria, es el VOR. Las siglas vienes de Very High
Frecuency Omnivering Range (transmisor de muy alta frecuencia
omnidireccional.
NORTE
270
090
SEAL DE REFERENCIA
SEAL VARIABLE
b.- NDB
Non Direccional Beacon (Baliza no direccional). Emite una seal en
todas direcciones como cualquier emisora comercial (de echo se
pueden emplear estas). Transmiten en un rango de frecuencias entre
190 y 535 Khz. Este tipo de frecuencia se llama L/MF (Low Mdium
Frecuency).
c.- DME
Distance Measuring Equipment, este instrumento opera en
frecuencias UHF entre 962 y 1213 Mhz y por lo tanto tiene los
mismos problemas que el VOR, solamente funciona, si no hay
obstculos entre las antenas, dar informacin al piloto de la
distancia que lo separa de la estacin perro no en proyeccin, sino
en diagonal, por lo tanto mas precisa ser la marcacin cuanto mas
lejos y mas bajos estemos.
El instrumento enva una seal a la estacin y esta devuelve otra al
avin. El instrumento mide el tiempo tardado en la operacin y nos
dar la distancia entre el avin y la estacin.
5.- INSTRUMENTOS
En todos los aviones hay una serie de instrumentos que deberamos
conocer, ni todos los que aqu se exponen son la totalidad de
instrumentos que podemos encontrar en un avin, ni todos los
aviones tienen los aqu expuestos. Pero la intencin es dar una idea
de lo que se cuece en cabina.
iii.- ADF
iv.- DME
v.- Trasponder
c.- VOR
FROM
FROM
D
TO
TO
e.- HSI
f.- ADF
directamente
la
estacin
que
tengamos
g.- RMI
h.- DME
I.- ALTIMETRO
i.- QNH
En la imagen del altmetro vemos que a su derecha, entre el dos y el
tres, tiene una ventanilla, esta se denomina Kolsman y ah podemos
ajustar, mediante un mando, la presin baromtrica para obtener
una lectura valida del altmetro.
El QNH es un determinado ajuste del altmetro que nos sirve para
que este nos indique una altura precisa sobre el nivel del mar, y es
igual a la presin atmosfrica de un determinado campo corregida
por su altura.
Es
la
altitud
de
presin
corregida
por
Ajuste
Indicacin
QNH
Altura indicada
QNE
1013 mb/29.92 Hg
Altitud de presin
QFE
Presin atmosfrica
del campo
0 pies en la toma
j.- VARIOMETRO
k.- RADIOALTIMETRO
l.- INCLINOMETRO
m.- ANEMOMETRO
Nos indica la velocidad del avin con respecto a la masa de aire que
lo rodea. La toma esttica recoge aire del lateral del avin y lo sita
en el exterior de una cpsula aneroide y el tubo pitot recoge aire de
la parte frontal del avin y lo sita dentro. Esto hace que cuando el
avin vuela ms deprisa, la cpsula se expanda, indicando ms
velocidad. La cpsula se expandir mas o menos dependiendo de la
diferencia de presiones entre su interior y exterior.
Nos esta dando la diferencia entre la presin dinmica del tubo de
pitot y la presin esttica de la toma esttica.
Podemos predecir que es un sistema muy inexacto y que produce
errores ya que a su funcionamiento afectaran todos los factores que
afectan a la densidad del aire como son la altura, la propia presin y
la temperatura, adems del viento. Estos errores los veremos a
continuacin.
El indicador de velocidad tiene unos arcos que hacen de cdigo de
colores que nos indican las limitaciones de velocidad de nuestro
avin.
El arco verde es el rango de velocidades de utilizacin normal.
El arco blanco es el rango de velocidades de utilizacin de flaps.
El arco amarillo es el margen de precaucin, en el cual no se debe
volar excepto en casos puntuales y siempre en aire sin turbulencia.
i.- Velocidades
Cuando volamos un avin en un viaje, lo que queremos saber es el
tiempo que vamos a tardar, Para eso tendremos que saber nuestra
velocidad sobre el suelo. Como acabamos de ver el anemmetro nos
da errores. Por lo tanto tendremos que corregirlos.
La Velocidad Indicada (IAS) es la que nos indica el anemmetro, nos
sirve para volar el avin y prever su comportamiento.
Velocidad Calibrada (CAS).- La posicin del tubo de pitot es fija. El
fabricante del avin lo instala para que este alineado con la lnea de
vuelo del avin cuando este esta volando a su velocidad de crucero.
Como ya sabemos, el avin volara con posiciones distintas de morro
arriba o abajo, dependiendo de su velocidad, y ngulo de ataque.
Esto hace que el tubo de pitot no reciba el aire en el ngulo
apropiado en la mayora de las condiciones. Tambin afectara a Este
la posicin de los flaps.
En cuanto a la toma esttica, algunos aviones tienen otra toma
alternativa en su interior en previsin de que la toma exterior quede
anulada por hielo. Por lo tanto cuando conectamos esta toma, a su
lectura le afectara que la ventana est abierta o no, que la
calefaccin est puesta o no, etc. Ya que nos variara la presin
interior de la cabina. Por otro lado, el propio instrumento indicara
muy bien a unas determinadas velocidades y pero a otras no.
El manual del avin nos da unas tablas muy sencillas de entender
corrigiendo estos errores.
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
Velocidad
1,3 veces
6.
PRINCIPIOS
NAVEGACION
REGLAS
DE
a.- CARTOGRAFIA
La navegacin area tiene unas caractersticas que la hacen
particularmente interesante:
El avin no puede detenerse en vuelo: un barco a un automvil
pueden detenerse, resolver alguna situacin de incertidumbre, o
esperar una situacin ms favorable para continuar el movimiento.
Autonoma limitada: los aviones solo pueden mantener el vuelo el
tiempo que dure el combustible de sus depsitos.
Velocidad: el desplazamiento, incluso en los pequeos aviones, se
realiza a una velocidad mayor que cualquier otro mvil. En aviones
de altas caractersticas el problema de la velocidad es grave en el
caso de una desorientacin.
Atmsfera: la navegacin area tiene lugar en el seno de la
atmsfera, donde las condiciones meteorolgicas juegan un papel
decisivo.
La visibilidad afecta a los puntos de identificacin en el suelo. El
viento puede desplazar el avin de la ruta deseada, a veces muchas
millas. Los cambios de presin afectan al altmetro, etc.
Bsicamente, la navegacin est referida siempre a cuatro
problemas, cuya solucin debe ser conocida en todo momento:
Situacin, Direccin, Distancia y Tiempo.
Entender su significado es uno de los fundamentos para una
Cap. 6 parte a | Pg. 2 de 10
navegacin segura.
Situacin: Ser el lugar exacto en que el avin se encuentra. Puede
quedar definida por unas coordenadas, por la posicin con relacin a
un punto identificado.
Direccin: Es la posicin de un punto con relacin a otro, sin tener en
cuenta cuanto estn de separados.
Distancia: Es la separacin entre dos puntos, h se mide sobre la lnea
que los une. En una superficie plana no hay grandes problemas, Sin
embargo, no es tan sencillo cuando su distancia es grande y ha de
medirse teniendo en cuenta la esfericidad de la Tierra.
Tiempo: En navegacin ha de ser considerado bajo dos puntos de
vista:
-. Hora del da
-. Tiempo transcurrido entre dos momentos determinados.
Para resolver estos problemas necesitaremos la ayuda de una carta o
mapa. El mapa debe de ir siempre a bordo, ya que es un documento
permanente de consulta.
Veamos algunas nociones de cartografa:
Crculos mximos y crculos menores: Un crculo mximo est
definido por la interseccin de una esfera con un plano que pasa por
su centro.
POLO NORTE
Pn
OESTE
STE
OE
OES
TE
ESTE
ECUADOR
Ps
POLO SUR
A
IC
M
O
DR
O
T
OR
CA
MI
O
R
OD
X
LO
B
que une los puntos A-B formando
siempre el mismo ngulo con los
meridianos. La distancia recorrida
ser ligeramente mayor, pero el
piloto podr mantener un rumbo
siempre constante. Esta lnea se
llama LOXODROMICA
i. Situacin
Cualquier punto de la superficie de la Tierra puede ser situado
exactamente por la interseccin de un meridiano y un paralelo.
Latitud: Cualquier meridiano queda dividido en cuatro partes por el
Ecuador y los Polos.
Supongamos un punto cualquiera de la Tierra y el paralelo y
meridiano que pasan por l.
Se llama latitud a la distancia angular del punto considerado, medida
sobre el meridiano y tomando como referencia el Ecuador. Esta
distancia puede ser Norte o Sur, segn la posicin respecto al Polo
correspondiente.
Supongamos los puntos M y N de la figura, M, queda definido por el
meridiano M Pn Q Ps y el paralelo M M.
Pn
El punto N, queda
definido por el mismo
meridiano, pero el
paralelo en este caso
es el N N. Su latitud
es 45 Sur.
M
30
M'
PARALELO
LAT.
Su latitud es 30
Norte,
distancia
angular
que
le
separa del Ecuador
Q'
O
45
N
N'
PARALELO
Ps
por
ejemplo,
tiene
como
ii. Direccin
Resuelto el problema de Situacin, recordemos que la direccin es la
posicin de un unto con relacin a otro, sin tener en cuenta cuanto
estn separados.
El antiguo sistema de llamar Norte, Nor-Noroeste a las direcciones,
no es vlido, por impreciso en la navegacin area. Ha sido
sustituido por un sistema numrico.
Este, divide el espacio en 360 puntos o grados, tomando como
origen el Norte y continuando en el sentido de las agujas del reloj.
Algunos puntos significativos son el 360 o Norte, el 090 o Este, el
180 o Sur y el 270 u Oeste
Este crculo imaginario se
llama Rosa de rumbos.
Cuando quiere hallarse la
direccin entre dos puntos,
se supone uno de ellos, con
el Norte alineado con el
meridiano que pasa por el
punto
de
referencia.
Trazando la lnea que une a
ambos puntos, es posible
hallar la direccin entre ellos
en el punto en que esta
lnea corta a la Rosa de
rumbos.
As, el punto B est situado en la direccin 060 del punto A, y el
punto C en la direccin 295 respecto al punto A
iii. Distancia
Es la separacin entre dos puntos, y se mide sobre la lnea que los
une.
En aviacin la unidad de medida ms usada en la milla nutica. Se
define como la longitud de un minuto de arco de meridiano.
En las mediciones terrestres se usa la milla terrestre, que es un poco
menor que la milla nutica. La relacin entre ambas es
Milla terrestre 76
=
Milla nutica 66
Unido a la distancia est la velocidad, que define el rgimen de
cambio de situacin. La velocidad suele expresarse en millas nuticas
por hora o lo que es lo mismo, en nudos, es incorrecto decir nudos
por hora.
iv. Tiempo
El tiempo se expresa en horas y minutos, pero siempre referido a
horas y minutos en el meridiano de origen de Greenwhich. Este
mtodo de expresar las horas se llama GMT (Greenwhich mean
time), u hora ZULU (Z).
As las 10,00 horas locales en Madrid deben expresarse 09,00 GMT o
Z (en horario de invierno, recordad que la diferencia en verano es de
2 horas)
Para transformar las horas locales en horas GMT o Z hay que sumar
o restar a estas, las horas de diferencia con la GMT.
7. NAVEGACION VISUAL
La navegacin visual podemos dividirla en dos grandes apartados:
observada y a estima.
La primera de ellas es la que se basa en la observacin de nuestro
entorno, basndonos para ir de un origen a un destino en referencias
que distinguiremos de modo visual.
a. OBSERVADA
Para plantear un vuelo visual, necesitaremos un mapa (de carreteras
vale), un transportador de ngulos y un escalmetro o regla, porque,
adems de basarnos en referencias visuales, deberemos tambin
calcular tiempos, consumos, etc.
Para empezar a planificar un vuelo, hablaremos en principio de las
cartas visuales, la que os pongo de ejemplo es la carta de
aproximacin visual de La Corua, si la observamos detenidamente
vemos unos puntos marcados como W y E, son los puntos de
notificacin Wiskey y Echo, que son los puntos por donde debemos
entrar y salir del CTR, elegiremos uno y otro dependiendo de la
direccin que vayamos a tomar al salir del CTR, no tendra lgica
salir por el W si nuestro viaje es hacia el este, aunque podramos
hacerlo, deberamos rodear completamente el CTR.
Rumbo Distancia
GS
(nudos)
Estimada
Actual
Tiempo
80
0:06
110
0:05
110
0:10
LEST
102
100
(Tramo D)
Tiempo total
Los tiempos los calcularemos de la siguiente forma
0:09
Puntos
de Altura
referencia
Tramo
Remanente
Estimado
Actual
LECO
W (Sabon)
(Tramo A)
Carballo
(Tramo B)
W(Negreira)
(Tramo C)
1000 AGL
284
4500
218
Descenso
a
1000 AGL
1000 AGL
max.
193
49.80
7.70
42.10
9.20
32.90
18.50
14.40
14.40
0
0:30
e
v
Como la velocidad la introducimos en nudos y el espacio en millas
nuticas, el resultado nos da horas que multiplicadas por 60
tendremos los minutos.
t=
b. A ESTIMA
Repetimos el mismo vuelo, pero esta vez lo haremos a estima,
precisa de una mayor planificacin pero tambin nos ayudaremos de
referencias visuales para ir cerciorndonos de que seguimos el plan
de vuelo.
Seguimos teniendo los mismos tramos pero esta vez, adems
contamos con un viento de 230 y 11 nudos. El viento en el metar
siempre se da hacia donde sopla y en direccin magntica.
Con el mismo mapa que en el ejemplo anterior, repasamos los
tramos:
Puntos
de Altura
referencia
Rumbo Distancia
GS
Tiempo
(nudos)
Tramo
Estimada Estimado
Remanente Actual
Actual
LECO
W (Sabon) 1000
(Tramo A)
AGL
284
49.80
7.70
42.10
9.20
32.90
18.50
Carballo
4500
218
(Tramo B)
W(Negreira) Descenso 193
(Tramo C)
a
1000
14.40
AGL
LEST
1000
102
14.40
(Tramo D)
AGL
max.
0
Tiempo total
No hemos puesto aqu ni velocidades ni tiempos, porque tendremos
que corregirlos por viento, seguimos manteniendo 80 nudos de
indicada en el tramo A, 110 en los tramos B y C, y 100 nudos en el
tramo D. Lo primero que vamos a hacer en calcular la TAS (velocidad
verdadera con respecto al aire), para ello nos valemos de la formula
aproximada que nos dice que hay que aumentar un 2% la indicada
Altitud en pies
Velocidad aerodinmica indicada
Velocidad aerodinmica verdadera
2 A IAS
TAS =
+ IAS
1000 100
Tendramos
LECO
Altitud
IAS
TAS
GS
W (Sabon) (Tramo A)
1000 AGL
Carballo (Tramo B)
4500
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
2000 aprox.
80
83
110
120
W(Negreira) (Tramo C)
Descenso
a 1000
AGL
LEST (Tramo D)
1000 AGL
max.
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
3000
dado
que 1000 AGL
en W es aprox
2000 MSL
110
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
2000
100
117
104
Rumbo magntico
Direccin desde donde sopla el viento
Fuerza del viento
Componente de viento en cola
Velocidad sobre el terreno
que
Wc = cos ( Rm Rw + 180) W
Si el resultado es negativo tendremos el viento en cara.
Con este resultado podemos calcular ya la GS
GS = TAS + Wc
Resultando
LECO
Altitud
Viento en IAS
Cola
TAS
GS
W (Sabon) (Tramo A)
1000 AGL
Carballo (Tramo B)
4500
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
2000 aprox.
-6
80
83
77
-11
110
120
109
W(Negreira) (Tramo C)
Descenso
a 1000
AGL
LEST (Tramo D)
1000 AGL
max.
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
3000
dado
que 1000 AGL
en W es aprox
2000 MSL
-9
Consideramos
para el calculo
de
la
TAS
2000
110
117
108
100
104
111
Wp = sin ( Rm Rw + 180) W
Si el resultado es positivo tenemos viento por estribor, si es negativo
por babor y con este dato calculamos la deriva d la cual si es positiva
ser hacia estribor y negativa hacia babor.
Wp
d = arcsin
TAS
Con lo que tendremos el plan de vuelo resuelto quedando los tramos
de la siguiente forma
Ptos. Ref.
Altura
Rumbo
deseado
deriva
indicado
Distancia
Tramo
Velocidad
IAS
TAS
Remanente GS
Tiempo
Estimado
Real
LECO
W (Sabon) (Tramo A)
Carballo (Tramo B)
2000
4500
W (Negreira) (Tramo
3000
C)
LEST Tramo D
Tiempo total
2000
284
-6
278
218
1
219
193
3
196
102
5
107
49.80
7,70
42,10
9,20
32,90
18,50
14,40
14,40
0,00
80
83
77
110
120
109
110
117
108
100
104
111
10
29
8. NAVEGACION INSTRUMENTAL
Es aquella que se realiza teniendo en cuenta las marcaciones
proporcionadas por los equipos receptores de a bordo. Para ello, son
necesarios unos equipos o estaciones emisoras entierra que trabajan
enviando ondas elctricas al espacio. Los receptores de a bordo son
capaces de detectarlas y proporcionar informacin al piloto de la
posicin del avin, con relacin al centro emisor.
Este tipo de navegacin es muy seguro, fcil y de gran precisin. El
piloto deber seleccionar nicamente las estaciones emisoras, en el
equipo apropiado a bordo, y saber interpretar las indicaciones del
instrumento, a continuacin volar el avin de acuerdo con estas
indicaciones.
Los dos tipos de emisores ms frecuentemente utilizados son los NDB
(Non direccional Beacon, Baliza no direccional) y VOR (Very High
Frequency Omni-Directional Radio Range).
Analizaremos en detalle la navegacin realizada con estos emisores y
los instrumentos instalados en el avin.
Este tipo de navegacin es imprescindible utilizar en l una carta para
navegacin IFR.
a. ADF
La
traduccin
de
ADF
(Automatic
direction-Finder)
como indicador automtico de
direccin, es clara respecto a su
forma de trabajo.
El
ADF
es
capaz
de
proporcionar
automtica
y
visualmente el vector que sera
necesario recorrer para ir desde
el avin hasta la estacin
emisora. Proporciona direccin
y sentido a la estacin.
NDB
NDB
N
TRAYECTO QUE
SEGUIRA EL AVION
CON VIENTO
VI
E
NT
O
TRAYECTORIA QUE
DEBERA SEGUIR SI
SE ESTABLECE LA
CORRECCION DE
DERIVA ADECUADA
NDB
NORTE
NDB
NORTE
RUMBO MAGNETICO = Rm
Rm
Rum
la e bo a
sta
cion
Rr
ANGULO RELATIVO = Rr
A
NE
LI
DE
ON
CI
SI
PO
A
NE
LI
DE
ON
CI
SI
PO
NDB
Usando el receptor ADF es posible calcular el tiempo y distancia a la
estacin emisora.
Est basado en contabilizar el tiempo necesario para recorrer 10
grados, con un rumbo perpendicular al NDB.
TIEMPO EMPLEADO
10
t (en segundos)/10
= T en
minutos a la
estacin
10
Anotar el tiempo
Clculo del tiempo a la estacin:
La dcima parte del tiempo en segundos transcurrido ser el tiempo
necesario, en minutos, para arribar a la estacin, desde el punto en
que se hizo la determinacin.
d=
TAS t
60
Siendo:
d
10
distancia a la estacin
TAS
velocidad
aerodinmica
verdadera (con respecto al aire)
DIST . =
T
tiempo que nos separa de la
estacin
b. VOR
El sistema de navegacin radio-elctrica ms preciso y utilizado en
todo el mundo, como red primaria, es el VOR. Segn la garanta de
la emisin las estaciones VOR estn clasificadas en:
TVOR o VOR terminal, que esta garantizado para trabajar con
precisin a menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12000
pies.
Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegacin de
entrada a aeropuertos, pero no para navegacin de ruta.
LVOR o VOR de baja cota, que est garantizado su uso en 40 millas y
por debajo de 18000 pies.
i. Principios de trabajo
RADIAL SELECCIONADO
360
PROLONGACION
RADIAL SELECCIONADO
360
RA
D
IA
SE
L
04 EC
5 CI
O
AD
RADIAL SELECCIONADO
045
LO
G
AC
IO
PR
O
Segundo
Significado del TO-FROM
OM
FR
FROM
OM
FR
M
O
R
F
FR
OM
RADIAL SELECCIONADO
360
RADIAL
SELECCIONADO
360
TO
TO
TO
TO
TO
Tercero
Significado del CDI
La posicin del CDI nos indica la posicin del radial seleccionado o su
prolongacin con relacin al receptor.
Sirve para decidir el cuadrante exacto de situacin dentro del
semiplano definido por el TO-FROM. As, un desplazamiento del CDI a
la derecha significa que el radial seleccionado o su prolongacin est
a la derecha del receptor.
Un desplazamiento a la izquierda significa que el radial seleccionado o
su prolongacin est a la izquierda del receptor.
El CDI centrado nos indica que el receptor est exactamente situado
sobre el radial seleccionado o su prolongacin. Veamos varios
ejemplos:
Ejemplo1
Supuesta
una
indicacin
FROM,
con
el
radial
seleccionado 360, hemos
definido un semiplano de
posicin que contiene al radial
seleccionado, pero nos queda
la ambigedad de saber la Ejemplo2
posicin
dentro
de
este
semiplano.
El
CDI
resuelve
ambigedad como sigue:
la
FROM
FROM
FROM
RADIAL
SELECCIONADO
360
RADIAL
SELECCIONADO
360
Ejemplo 1
TO
TO
TO
El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre
el radial seleccionado.
El CDI del receptor C nos indica que el radial seleccionado est a su
izquierda.
Ejemplo 2
Supuesto una indicacin TO, con el radial seleccionado 360, hemos
definido un semiplano de posicin que contiene al radial seleccionado,
pero nos queda la ambigedad de saber la posicin dentro de este
semiplano.
El CDI resuelve la ambigedad como sigue:
El CDI del receptor A nos indica que el radial seleccionado est a su
derecha.
El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre
el radial seleccionado.
El CDI del receptor C nos indica que el radial seleccionado est a su
izquierda.
Cuarto
Paso del sector TO al FROM
Si el receptor se desplazara por
cualquier causa, del semiplano TO
al FROM o viceversa, un cambio
en la palabra TO a FROM o
viceversa se produce en el
instrumento, acompaado de
FROM
FROM
TO
TO
Quinto
Cambio de posicin del CDI
Si el receptor se desplazara cruzando la lnea definida por el radial y
su prolongacin, el CDI cambiar de posicin, pasando por la
situacin de CDI centrado al cruzar la lnea de separacin.
Sexto
Cambio de posicin del CDI y del sector TO-FROM
Si el receptor se desplazara cambiando de sector TO a FROM, y al
mismo tiempo, de posicin con respecto al radial seleccionado y su
prolongacin, debern cambiar ambas indicaciones. El TO-FROM y la
posicin del CDI.
El conocimiento de estos criterios de operacin, unido al hecho de
conocer que la indicacin est referida a la posicin del receptor con
relacin al emisor e independientemente de la orientacin del avin,
es fundamental para comprender el trabajo con el equipo de
navegacin VOR.
Los problemas de navegacin que pueden ser resueltos con un
equipo VOR son:
el OBS hasta
FROM
y
el
FROM
045
04
5
que
CDI
45
R0
045
045
045
R0
45
60
Rb = 0
5
04
045
A
B
Rb
7 En el caso de que el
viento desplazara al avin
del
radial
seleccionado,
determinar una correccin
de deriva, hacia el lado en
que se desplaza el CDI.
R0
45
045
045
Rb
04
5
R0
4
Rb
03
5
6 En ausencia de viento, el
avin se mantendr en el
radial deseado alejndose
de la estacin. La indicacin
ser:
R0
45
A
B
DO
EA
S
DE
AL
I
D
0
RA
08
60
R0
O
AD
SE
E
D
AL
DI
A
R
OSIC
L DE P
RADIA
60
R0
080
IO N R
El
lugar
de
desplazamiento, indica
la situacin del radial
seleccionado.
En
nuestro ejemplo est a
la izquierda.
c) Maniobra de interceptacin
Definida la situacin del radial seleccionado deber realizarse una
maniobra de interceptacin.
Para ello determinamos la diferencia entre el radial seleccionado y
el de posicin. En nuestro caso una diferencia de 20
Rb =
020
060
60
R0
Rb =
020
060
060
R080
060
60
R0
CDI centrado
Rumbo del avin
060
200'
DESPLAZADO
6000'
DESPLAZADO
RADIAL 360
RADIAL 045
RADIAL 090
RADIAL 270
SENTIDO
DE LA
NUMERACION
RADIAL 180
FROM
060
0
06
B
060
Rb
0
24
60
R0
B
240
Rb
0
24
60
R0
240
60
R0
1
240
240
FROM
080
080
DO
EA
ES
D
AL
DI
40
RA
= 2 060
Rb
6
R0
060
0
N R08
OSICIO
L DE P
RADIA
Doblamos esta
20 X 2 = 40
diferencia
O
AD
E
S
DE
L
IA
SIC
DE PO
L
A
I
D
RA
60
R0
080
ION R
60
R0
Rb =
280
240
240
A
B
El avin pasar de A a B
60
R0
Rb =
280
240
240
240
A
B
TO
EN
VI
60
R0
Correccin de la deriva
240
40
R2
FIJO
60
R0
Rb = 360
080
080
A
t/10 = T minutos
a la estacin
B
Por ejemplo, si el tiempo transcurrido en cruzar los diez radiales fue
de 120 segundos, el tiempo a la estacin ser de 12 minutos.
Clculo de la distancia:
d=
TAS t
60
B
A
DIST. =
Siendo:
d
distancia a la estacin
A
090
080
270
RADIAL DE POSICION
090
R090
090
R090
RADIAL OPUESTO
R080
080
DO
CIONA
SELEC
O
T
S
E
L OPU
RADIA
NUEVO
A
080
c. DME
El equipo medidor de distancia (DME) es un emisor-receptor de UHF,
con indicador en cabina. El indicador proporciona, numricamente la
distancia a la estacin expresada en millas nuticas.
Utiliza un principio radar, midiendo el tiempo que tarda una seal
emitida desde el avin a la estacin DME, en volver a ser captada de
nuevo en el avin al ser reflejada desde la estacin.
El emisor del avin enva unos pequeos impulsos elctricos de 1000
MHz. La seal es recibida en al estacin DME, que a su vez enva
otra seal, en distinta frecuencia al avin.
El tiempo trascurrido entre la emisin y la recepcin es medido
convertido en una seal de distancia.
d. GIRO STANDARD
Es un giro empleado en muchos procedimientos de entrada y salida
con una tasa de giro de 3 segundo, en el inclinmetro,
normalmente, encontraremos unas marcas, que si situamos las alas
del avin en ellas conseguimos un giro estndar (No confundir con
el ngulo de inclinacin, el inclinmetro marca solo tasa de giro).
e. ARCO DME
Se trata de describir un arco alrededor de una radio ayuda de un
determinado radio, definido normalmente por dos radiales, se puede
emplear para efectuarlo el RMI, el HSI y el DME, para ello
sintonizamos el VOR y seleccionamos el radial de entrada en el HSI,
adems sintonizamos el mismo VOR en nav2 para utilizar el RMI, un
poco antes de llegar a la milla indicada empezamos el viraje hacia el
lado correspondiente (dependiendo en que direccin tengamos que
dejar la radio ayuda) y seguimos virando hasta que la aguja del RMI
queda perpendicular en el instrumento, la cabeza sealara la radio
ayuda y en ese momento estaremos abeam de la radio ayuda
(travs) y adems deberamos leer en el DME la milla indicada en el
arco, sintonizamos el radial de salida y vamos corrigiendo el rumbo
para mantener la aguja del RMI perpendicular al instrumento y en el
momento en que crucemos el radial de salida salimos del arco.
Cmo calcular con cuanta anticipacin hay que hacer el viraje para
entrar en el arco? Hay una formula aproximada muy sencilla:
Millas de anticipaci on = 0,5% GS
Por ejemplo, si queremos hacer un arco en la milla 10, si tenemos
una GS de 200 nudos tendramos que anticipar el giro
0,5 200
= 1 milla
100
Es decir, empezaramos el giro en la milla 11 (9 si nos alejamos de la
estacin)
Para
ver
como
podemos
corregir partimos del ejemplo
anterior.
Arribamos
a
la
estacin por la ruta 360 y
vamos a hacer el arco de la
milla 10 a radiales menores.
En la milla 11 viramos por la
derecha a rumbo 090. En la
mitad del viraje vemos que
estamos muy prximos a la
milla 10 y que nos vamos a
overchutar, lo normal es que
esto suceda cuando tengamos
un fuerte viento en cola que
nos empuja hacia la estacin y
no
lo
hemos
tenido
suficientemente en cuenta al
calcular la anticipacin para
iniciar el viraje inicial.
VOR/DME
R-180
10 DME
cola est en
el semicrculo inferior nos acercamos a la estacin. El DME ir
disminuyendo hasta llegar a 10. Maniobrar entonces para poner la
aguja perpendicular.
2 Nos hemos quedado por
VOR/DME
N
dentro del arco (El DME marca
9,5 por ejemplo)
E
21
3
VOR
LRA
DM
E8
LR
A
Normalmente el procedimiento
arco DME se utiliza como gua
para interceptar el localizador de
un ILS, o una ruta de final si se
trata de una aproximacin de no
precisin. En una SID se utiliza
para interceptar el radial de
alejamiento.
04
5
IAF
BERAX
Radiales de anticipaci n =
En el ejemplo:
60 0,5 200
= 7,5 8 radiales
8 100
Nuestra ruta de final es de 213 (radial 033, en acercamiento ruta y
radial son contrarios) 033 + 8 = 045 entonces al llegar R045
comenzamos el viraje standard.
f. ESPERAS
El procedimiento de espera consiste en efectuar una serie de
maniobras para mantener a la aeronave dentro de un espacio areo
determinado, mientras se espera un permiso posterior.
Se dice que una espera es standard cuando los virajes se hacen hacia
la derecha. Siempre se entiende que la espera es standard salvo que
las cartas de aproximacin o el ATC indiquen otra cosa.
TRAVES
O
ABEAM
PUNTO DE
REFERENCIA
ALEJAMIENTO
ACERCAMIENTO
SECTOR I
Entrada paralela
o falsa
70
SECTOR II
180
0
11
SECTOR III
Entrada directa
Entrada en gota
o desplazada
Espera standard
Espera a izquierdas
Partiendo
del
rumbo buscar el
radial
de
la
espera.
Partiendo
del
rumbo buscar el
radial
de
la
espera.
70
Paralela
Gota
Paralela
11
0
Gota
0
11
Si esta dentro de
70 a la derecha:
Gota
70
Si esta dentro de
70
a
la
izquierda: Gota
Directa
Si esta dentro de
110
a
la
izquierda:
Paralela
Directa
Si esta dentro de
110
a
la
derecha: Paralela
180
1 80
Si esta dentro de
los
restantes
180: Directa
Si esta dentro de
los
restantes
180: Directa
150
150
3
R3
150
R0
90
110
70
180
W
N
330
W
N
270
330
040
040
040
E
R
110
0
09
70
180
270
S
220
DE
I AL
0
RAD A R06
GOT
20
220
330
040
W
70
110 80
1
R0
90
270
150
R1
50
150
2
ABEAM
TRAVES
1
Todava
no
hemos llegado al
travs
de
la
ayuda. Mantener
rumbo
090
hasta que la cola
de la aguja tenga
una
marcacin
de 90. En ese
momento
es
cuando estamos
abeam
de
la
estacin
y
cuando tomamos
tiempo.
2
E
3.- Hasta ahora no hemos tenido en cuenta los efectos del viento,
pero el piloto s debe corregir tanto el rumbo como la longitud del
tramo de alejamiento para tratar de mantener la aeronave dentro de
los lmites de la espera asegurando as el franqueamiento de
obstculos.
El piloto tiene que ajustar la duracin del tramo de alejamiento para
tratar de conseguir un tramo de acercamiento de 1 minuto o un
minuto 30 segundos, dependiendo de la altura.
1
W
1
270
2
3
1.
Nos
hemos
quedado
por
dentro.
Empezamos a contar tiempo con planos
nivelados en el rumbo de interceptacin, por
ejemplo rumbo 250.
2. Estamos establecidos en la espera.
Empezamos a contar el tiempo con planos
nivelados en rumbo de acercamiento, 270
3. Nos hemos quedado por fuera. Como nos
hemos pasado vamos a virar a un rumbo
mayor que 270 para interceptar la ruta de
arribada al punto de espera, por ejemplo 290.
Empezamos a contar el tiempo cuando
pasemos por el rumbo de acercamiento,
270.
090
rb099
270
0
24
en
Vi
to
rb267
090
DME 5 LRA
270
090
0
R06
270
Paralela o
forzar gota
DME 15
R060
VOR/DME
R090
Radial de referencia
270
DME 10
30
DE
IAL
RAD
060
AR
T
O
G
Gota
2
Ruta 090
Directa
ruta 270
120
150
15 DME
10 DME
5 DME
6 DME
VOR/DME
150
R0
90
E
15 DME
10 DME
5 DME
VOR/DME
v. Espera salchicha
Esta es un tipo de espera VOR/DME. Es una espera determinada por
2 radiales y por dos arcos DME. El fijo determina el sentido de viraje.
Esta seria una espera salchicha entre los radiales 090 y 060 y las
millas 10 y 12 siendo el fijo el R060 milla 10.
En este tipo de esperas no hay que entrar obligatoriamente por el
fijo, entraremos por el camino ms corto, procediendo al radial que
tengamos ms cerca y el arco que ms nos convenga segn el
sentido del viraje.
60
R0
DM
DM
2
E1
10
R090
VOR/DME
g. PLANIFICACION DE UN VUELO
Lo primero, claro est, es decidir de donde a donde queremos volar,
en este caso he elegido una salida de Sondica, el aeropuerto de
Bilbao y llegada a Alvedro, el aeropuerto de La Corua, sus
indicativos ICAO son LEBB y LECO respectivamente.
Despus nos enteramos de las condiciones meteorolgicas tanto de
los aeropuertos como de la ruta
En LEBB tenemos el siguiente metar:
LEBB 151800Z 27007KT 230V300 6000 SHRA SCT030 FEW035TCU
BKN040 10/04 Q1011 NOSIG
Traduzcamoslo:
LEBB 151800Z
Bilbao dia 15 18:00 GMT
27007KT 230V300
Viento soplando desde 270 con velocidad de 7 nudos, variable entre
230 y 300
6000
Visibilidad horizontal 6000 metros
SHRA
Lluvia en forma de chubascos
SCT030
Nubes dispersas (SCaTered=Ocupacin del cielo entre 2/8 y 4/8) a
3000 pies
FEW035TCU
Nubes escasas (Cobertura del cielo entre 1/8 y 2/8) a 3500 pies.
TCU ("Towering CUmulus" desarrollndose cumulonimbos). Los
Cumulonimbos son densas formaciones de nubes verticales que
pueden provocar fuertes precipitaciones, tormentas elctricas o
granizadas.
BKN040
Cielo quebradizo, nubosidad abundante (BroKeN=Las nubes cubren
entre 5/8 y 7/8 de cielo) a 4000 pies
10/04
Temperatura 10 C, Punto de roco 4 C
Q1011
Presin atmosfrica a nivel del mar 1011 milibares
NOSIG
No se prevn cambios
En LECO tenemos el siguiente metar:
LECO 151830Z 35005KT 310V010 SCT030TCU 10/03 Q1017
Que traducido viene a decir:
LECO 151830Z
La Corua dia 15 18:30 GMT
25005KT 310V010
Viento soplando desde 250 con una velocidad de 5 nudos, variables
entre 310 y 010
SCT030TCU
Nubes dispersas (SCaTered=Ocupacin del cielo entre 2/8 y 4/8) a
3000 pies. desarrollndose cumulonimbos
10/03
Temperatura 10, punto de roco 3
Q1017
Presin atmosfrica a nivel del mar 1017 milibares
Viento previsto en ruta: 15 nudos desde 015
Tenemos viento desde 270 por lo tanto elegimos la 28 (nuestro avin
es pequeito), nos dirigimos al oeste y la SID que mejor nos queda
es CALCE1G que nos deja en el R285 de BLV (radial 285 de Bilbao).
La llegada la haremos por ASTUR porque es la mas directa dado
nuestro rumbo, como tenemos viento de 250, tomaremos por la 22,
nuestra STAR es por lo tanto ASTUR1J, para la aproximacin
utilizaremos la VOR/DME-ILS/DME RWY22.
Para la ruta utilizaremos la R-42 que nos lleva por la cornisa
cantbrica hasta el fijo ASTUR, en donde comenzamos la STAR.
La aerova R-42 exige un nivel de vuelo impar hacia el Oeste y en
sus dos primeros tramos est limitada a un mnimo de FL080, por lo
tanto elegimos un nivel de vuelo de crucero de FL090.
Con la ayuda de los mapas confeccionamos una chuleta para el vuelo
Despegue y SID
Partimos de Bilbao de la plataforma sur, rodamos hacia el este,
entramos por D3 y hacemos backtrack para la 28.
Salimos rumbo de pista hasta alcanzar 1000 pies
Viramos a la derecha rumbo 360 para interceptar y seguir R315 BLV
Cruzamos 8DME BLV a 3000 pies o superior
Viramos a la izquierda para interceptar y seguir R285 BLV directos a
cruzar CALCE a 5500 pies o superior
Ruta y STAR
DE
EN
R285 SNR
SNR (115.30)
Acercamiento
R278 SNR
50DME SNR
Alejamiento
R278 AVS
AVS (112.40)
Acercamiento
R255 AVS
ASTUR
AVS)
Alejamiento
MISTE (IAF)
(62DME
Acercamiento
Aproximacin
En MISTE la altitud mnima es de 6000 pies, viramos a la derecha
para seguir el arco DME8 de LRA y siguiendo el perfil de la aprox.
Descendemos a 3400 pies.
Al cruzar R075 LRA continuamos el descenso para 2600 pies,
continuamos en el arco cruzando R049 LRA y viramos a la izquierda
para interceptar el localizador a 12DME LRA.
Descendemos para 2240 pies y seguimos las indicaciones del ILS
(109,90)
Una vez en tierra salimos por rodadura Norte, si es posible, y nos
dirigimos a la plataforma de aviacin general.
Las distancias previstas son de 20 millas aprox. para la salida, 181
para la ruta y unas 54 millas para la llegada, total de nuestro viaje
255 millas.
Estos son las cartas necesarias por orden de utilizacin
Mapa de ruta
Rumbo
Deseado
Deriva
Distancias
IAS
Tramo
TAS
Remanente GS
Tiempo
Estimado
Real
8100
285
255
20
16
TOC
9000
-1
285
235
5
SNR
9000
6
285
230
21
9000
6
278
209
93
ASTUR
9000
6
255
116
62
TOD
9000
5
289
54
20
6000
6
289
34
13
21
21
Ptos.
Ref.
Altura
LEBB
CALCE
AVS
MISTE
(IAF)
LECO
323
75
82
75
115
136
136
115
136
136
115
136
138
115
136
143
115
136
135
115
129
128
100
40
31
12
0
Tiempo total 2:05 + 45 minutos (reserva)=2:50 horas
2,83 horas x 7,4 galones/hora = 21 galones
Pondremos 13 galones por tanque, dado que 1,5 galones en cada
tanque no son utilizables.
Y con esto finalizamos el plan de vuelo, solo falta cubrirlo y volarlo
:D