DINAMICA

DE FUNDACIONES

Facultad de Ingeniera
Departamento de Ingeniera Civil

Pilotes cargados lateralmente

Javier Mora Torres

Concepcion - 4 de noviembre de 2012

Indice general
1. PILOTES CARGADOS LATERALMENTE
1.1. Capacidad lateral de Pilotes . . . . . . . . . . .
1.1.1. Empuje lateral u
ltimo en suelos no cohesivos
1.1.2. Empuje lateral u
ltimo en suelos cohesivos .
1.2. Deformaci
on de pilotes bajo carga lateral . .
1.2.1. Enfoque reaccion de la subrasante . . . . . .
1.2.2. Enfoque elastico continuo . . . . . . . . . .
1.2.3. Idealizacion Cantilever . . . . . . . . . . . .
1.2.4. Ejemplos de aplicacion . . . . . . . . . . . .

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3
3
7
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19
26
27

Captulo 1
PILOTES CARGADOS
LATERALMENTE
1.1.

Capacidad lateral de Pilotes

Casi todas las fundaciones con pilotes estan sujetas al menos a alg
un grado de carga horizontal. En muchos casos, la magnitud de las cargas horizontales, en relacion a la carga vertical
aplicada es peque
na, y no es necesario realizar calculos de dise
no adicionales. Por ejemplo
las fundaciones profundas de un edificio de moderada altura podran facilmente soportar la
carga de corte a la cual el edificio podra estar sujeto. En otros casos, tal como un muro
de contencion de tierra armada o un muelle, la carga horizontal puede resultar crtica en el
dise
no. Tradicionalmente, los pilotes han sido instalados a un angulo con la vertical, proveyendo suficiente resistencia horizontal en virtud de la componente de la capacidad axial del
pilote que act
ua horizontalmente. Sin embargo, resulta muy conservador ignorar la capacidad

del pilote para soportar la carga lateral (i.e. carga aplicada normal al eje del pilote). Esta
puede tpicamente ser de un orden de magnitud menor que la capacidad axial de un pilote,
pero puede bien ser suficiente para omitir la necesidad de pilotes inclinados o fila de pilotes,
los cuales son mas costosos de instalar.
La carga lateral de un pilote puede ser dividida en general en dos categoras; de carga
activa, donde las cargas externas aplicadas son aplicadas al pilote, con el suelo resistiendo la
carga, y de carga pasiva, cuando el desplazamiento del suelo somete al pilote a esfuerzos de
flexion.
Cuando un pilote se carga lateralmente, las tensiones normales podran incrementarse
en el frente, y disminuirse detras del pilote. Los desplazamientos en el suelo tienden a ser
radialmente alejandose del pilote enfrente del pilote, y radialmente hacia atras del pilote. En
alg
un momento, cerca de la superficie del suelo, una abertura probablemente se abrira entre
la parte posterior del pilote y el suelo, con el suelo en frente del pilote fallando en un tipo de
mecanismo de cu
na, como se muestra en la Figura 1.1. Mas abajo, en el fuste del pilote, el
3

Figura 1.1: Deformacion de un pilote bajo carga lateral.

suelo eventualmente fallara (fluira) alrededor del pilote sin presencia de aberturas. Al calcular
la distribucion de empuje u
ltimo el cual puede ser movilizado por el pilote, estos diferentes
tipos de mecanismo de falla en el suelo deben ser tomados en cuenta.
El colapso del pilote por s mismo puede ocurrir en uno de los dos modos. Para pilotes
cortos, o pilotes con un momento plastico grande, el pilote rotara esencialmente como un
cuerpo rgido. El perfil resultante de resistencia ofrecida por el suelo sera como se muestra
esquematicamente en la Figura 1.2 (a). Por encima del centro de rotacion, se desarrollara empuje pasivo en frente del pilote, mientras que bajo el centro de rotacion, el empuje pasivo
estara detras del pilote. Para pilotes largos, se desarrollara una rotula plastica a cierta profundidad, y solo la parte superior del pilote se sometera a un desplazamiento significativo
(Figura 1.2 (b)). Aunque el suelo estara sujeto a cargas bajo la rotula plastica, los calculos
de carga de falla solo requieren conocimiento del empuje actuando sobre la parte superior del
pilote, por encima de la rotula plastica.
Cuando un pilote esta embebido en una cabeza, la cual esta restringida a la rotacion, son
posibles tres modos diferentes de colapso, como se muestra en la Figura 1.3. Pilotes cortos
se trasladaran como un cuerpo rgido con la cabeza, mientras que progresivamente pilotes
largos formaran primero una rotula plastica al nivel de la cabeza del pilote, y luego otra
rotula plastica a alguna distancia bajo el pilote. En la practica, la mayora de los pilotes se

comportan como pilotes largos en cuanto a la capacidad lateral. Sino sera por lo tanto como
el modo que se muestra en la Figura 1.3 (c).
En los calculos de cargas de falla, es habitual tratar el suelo como un material plastico
rgido, idealizando los perfiles de empuje u
ltimo como se muestra en la Figura 1.2, con
transiciones bruscas de empuje actuando en frente del pilote, justo por encima del punto de
articulacion es cero, y para pilotes cortos, limitando el empuje total que act
ua detras del
pilote justo por debajo del punto de articulacion. Las fuerzas equivalentes, P y sus brazos de
palanca, l, se muestran en la Figura 1.2 para un pilote sin restricciones. Para pilotes cortos,
el momento en el punto B es Pbc (lbc h), donde h es la profundidad del punto rotulado, y este
debe ser menor que el momento plastico para la seccion del pilote. El equilibrio horizontal
entonces entrega
Hf = Pab Pbc

(1.1)

mientras que el equilibrio de momentos implica que

Hf (e + h) = Pab (h lab ) + Pbc (lbc h)

(1.2)

Para un perfil dado de empuje u

ltimo que act
ua sobre el pilote, Pab y Pbc pueden ser
evaluados y resolver las dos ecuaciones anteriores para encontrar Hf . Si el pilote falla mediante
la formacion de una rotula plastica, esto ocurrira en el punto de maximo momento flector, y
por lo tanto donde la fuerza de corte es cero. En la figura 1.2 (b), el momento en B puede
ser igual al momento plastico, Mp , para la seccion de pilote, y el empuje que act
ua sobre el
pilote por debajo del punto B puede ser ignorado. Para fuerza cortante cero en el punto de
articulacion, Hf debe ser igual a Pab . Tomando momentos respecto a B, entonces queda
Hf [e + h (h lab )] = Hf (e + lab ) = Mp

(1.3)

Para el caso de un pilote en donde se restringe rotacion de la cabeza, las ecuaciones anteriores se pueden usar donde, una o dos rotulas plasticas de forman, simplemente a
nadiendo un
termino extra Mp , a los lados derechos de las ecuaciones (1.2) y (1.3) para permitir la rotula
en la parte superior del pilote. Para pilotes cortos, donde el pilote se traslada lateralmente
(Figura 1.3 (a)), la carga de falla puede ser calculada de una manera sencilla, mediante la
integracion del empuje en toda la longitud del pilote. Debe tenerse en cuenta que los momentos flectores en la parte superior de los pilotes integrados a una cabeza deben ser tomados
en cuenta en el dise
no de la cabeza en s.

Figura 1.2: Variacion de la resistencia del suelo a lo largo de pilotes cargados lateralmente.

Figura 1.3: Modos de falla para pilotes cargados lateralmente.

1.1.1.

Empuje lateral u
ltimo en suelos no cohesivos

A poca profundidad (menos de un diametro) un pilote circular o cuadrado parecera un

largo muro de contencion. En caso de falla, la cu
na de suelo sera empujado por delante del
pilote, y el empuje u
ltimo que act
ua sobre el pilote (para suelo no cohesivo) estara cerca de
Kp veces la tension vertical efectiva local, donde Kp es el coeficiente de empuje pasivo, igual
a (1 + sin0 )/(1 sin0 ). A mayor profundidad, sin embargo, se pueden desarrollar empujes
u
ltimos mucho mas grandes, debido a la naturaleza tridimensional del problema. En frente
del pilote, el suelo se deforma tanto como en un ensayo presiometrico, mientras que detras del
pilote, las tensiones de contacto se reducen hasta que, en el lmite, el pilote se separa del suelo.
A partir de los resultados de los ensayos presiometricos en arena (Hughes et al., 1977; Fahey
and Randolph, 1984), se requieren presiones superiores a 10 veces el esfuerzo de sobrecarga
efectiva para aumentar el radio del presiometro un 10 %. Sin empuje u
ltimo normalmente se
alcanza, sino mas bien la presion aumenta proporcionalmente con la deformacion de cavidad
a alg
un exponente. El valor del exponente depende del angulo de friccion y la velocidad de
dilatacion del suelo (Hughes et al., 1977).
En la practica, por supuesto, la falla del pilote se producira en alg
un momento, normalmente por la formacion de una rotula plastica en un cierto punto del pilote. El movimiento lateral
del pilote para provocar una falla tal estara generalmente en exceso de 10 % del diametro del
pilote, en cuya etapa la analoga del presiometro puede ya no ser precisa.
Aunque se ha propuesto una solucion no analtica , Broms (1964) sugirio una fuerza u
ltima
por unidad de longitud del pilote, Pu dada por
Pu = 3Kp v0 d

(1.4)

donde d es el diametro o el ancho del pilote. Esta expresion entrega empujes u

ltimos promedio,
0
los cuales seran ligeramente mayor que el valor de 10v mencionado anteriormente, para
valores practicos de 0 . Sin embargo, las comparaciones con resultados de ensayos in situ
muestran una tendencia a que las capacidades medidas sean subestimadas en un 30 % usando
esta expresion (Poulos and Davis, 1980). Reese et al. (1974) postularon un mecanismo de
falla de cu
na en frente del pilote, lo cual conduce a una variacion de Pu , con la profundidad
que es inicialmente proporcional a Kp , pero a mayor profundidad se vuelve proporcional a
Kp3 . Esta relacion se ha incorporado en las recomendacines del API (American Petroleum
Institute) para dise
no de pilotes costa afuera.
Brinch Hansen (1961) y Meyerhof (1995) tambien desarrollaron tablas que describen las
variaciones bastante complejas de la resistencia lateral u
ltima con la profundidad, mientras
que Barton (1982) encontro que sus datos de carga lateral podran coincidir de manera
suficiente con la simple variacion dada por
Pu = Kp2 v0 d

(1.5)

Para casi toda la arena de origen natural, Kp sera mayor que 3, de manera que esta
expresion dara un mejor ajuste a los resultados de las pruebas de carga que hizo en la ecuacion
(1.4). Para la arena densa utilizada por Barton (1982) el angulo de friccion 0 = 43 , dando
Kp = 5.3, y as las resistencias laterales son alrededor del 75 % mayor que el valor sugerido
por Broms (1964). Estas diversas relaciones se comparan en la Figura 1.4.
Las ecuaciones (1.4) y (1.5) son casos particulares del caso mas general, donde la resistencia
del suelo se asume que vara proporcionalmente con la profundidad de acuerdo a Pu = ndz,
donde n es el gradiente del empuje medio final a traves del ancho de un pilote de diametro,
d. As, para estas dos expresiones, n sera igual a 3Kp 0 o Kp2 0 respectivamente. La relacion
general puede ser utilizada para derivar graficos que entregan la capacidad lateral de pilotes
largos y cortos embebidos en un suelo uniforme con un gradiente de resistencia dada, como
se muestra en la Figura 1.5. Para pilotes cortos, las lneas curvas discontinuas corresponden
al mecanismo de falla que se muestra en la Figura 1.3 (b).

Figura 1.4: Variacion de la fuerza lateral u

ltima normalizada por unidad de longitud, con la
profundidad.

Figura 1.5: Graficos de dise

no para pilotes cargados lateralmente en suelo con resistencia
10
proporcional a la profundidad.

1.1.2.

Empuje lateral u
ltimo en suelos cohesivos

Para pilotes en suelo cohesivo, el empuje u

ltimo ejercido sobre la parte frontal del pilote
por la cu
na de suelo cerca de la superficie del suelo puede tomarse como 2cu , donde cu es la
resistencia al corte no drenada del suelo. Reese (1958) y Matlock (1970) sugirieron tomar un
empuje u
ltimo a poca profundidad, dado por
z
Pu
= 2cu + v0 + cu
(1.6)
d
d
donde el factor esta entre 0.5 y 3. Randolph y Houlsby (1984) sugirieron tomar = 1.5.
(Notar que v0 podra reemplazarse por v donde el agua no es libre de fluir por detras del
pilote.)
pu =

Un mecanismo de falla mas general fue estudiado por Murff y Hamilton (1993), el cual
comprende una cu
na conica de un solo lado o de dos lados, donde las velocidades radiales en
el suelo varan en proporcion a cos (ver Figura 1.6). Aparte de una carga muy transitoria,
el supuesto conservador es asumir un mecanismo de un solo lado, con una abertura detras
del pilote.
El mecanismo puede ser utilizado como la base de cota superior de la resistencia lateral para
un pilote. Murff y Hamilton (1993) muestran que la distribucion resultante de la resistencia
se puede expresar como
pu =

Pu
= Np cu + v0
d

(1.7)

donde Np se presenta como una funcion de la profundidad, lo que permite la variacion de la

fuerza con la profundidad. Para el caso de que la resistencia del suelo vare linealmente con
la profundidad z de acuerdo a cu = cu0 + kz, la variacion de Np es
Np = Npl (Npl 2)e

z
d

(1.8)

donde
cu0
0.55
(1.9)
kd
El termino Npl es el valor lmite de Np con la profundidad, y puede tomarse ya sea como
9, siguiendo Broms (1964), o usando las soluciones descritas a continuacion.
= 0.25 + 0.05

Soluci
on a partir de la Plasticidad
Randolph y Houlsby (1984) describen una solucion analtica para el flujo de suelo alrededor
de un objeto cilndrico. La solucion fue originalmente considerada como exacta, dentro de los
lmites del modelo rgido plastico del suelo, aunque posteriormente se descubrio que la mejor
11

Figura 1.6: Mecanismo de colapso para el calculo del lmite superior. (Despues de Stewart,
1999).

cota superior se encuentra ligeramente por encima del lmite inferior. La solucion permite
limitar la friccion, fs en la interfaz suelo-pilote que es menor o igual a la resistencia al corte
del suelo. Definiendo = sin1 (fs /cu ), la frontera inferior para el factor de capacidad lmite,
Npl , viene dada por





Pu
= + 2 + 4 cos
2 + sin
(1.10)
Npl =
cu d
4
4
La variacion del empuje u
ltimo con la razon de friccion fs /cu se muestra en la Figura 1.7.
El valor de Npl vara de 9.14, para un pilote perfectamente liso, hasta 11.94 para un pilote
perfectamente rugoso, con un valor promedio de 10.5.
La Figura 1.8 muestra el mecanismo de falla para el caso de f2 /cu = 0.5.
Analoga del Presi
ometro
Las soluciones basadas en una respuesta rgido-plastica del suelo pueden sobrestimar la
verdadera capacidad donde se limita el flujo plastico. Un enfoque alternativo usa la analoga
de la deformacion del suelo alrededor de un Presiometro, tal como noto Swain (1976) de los
ensayos sobre anclajes profundamente incrustados. La geometra de un anclaje es similar a
la de un pilote cargado lateralmente, y los resultados experimentales indicaron un patron de
movimiento radial hacia fuera del suelo en frente del anclaje, y un movimiento radial hacia
dentro detras del anclaje.
Para este patron de deformacion, es razonable asumir que el empuje ejercido por el suelo en
frente de un pilote cargado lateralmente, se acercara al empuje u
ltimo medido en un ensayo
presiometrico. Detras del pilote, la tension normal mas baja sera una succion del orden de
100kP a. Si se forma una separacion, entonces esta tension se incrementara a cero (en un
12

Figura 1.7: Variacion de la resistencia lateral lmite con la razon de friccion de interface
(Randolph and Houlsby, 1984).

Figura 1.8: Mecanismo de flujo para el suelo alrededor de pilote cargado lateralmente.

13

agujero en seco) o si existe agua libre en la cabeza del pilote (por ejemplo, para pilotes costa
afuera). Ademas, a los lados del pilote, algo de cohesion puede estar presente entre el pilote
y el suelo. Tpicamente, esta cohesion puede ser estimada como cu d, por unidad de longitud
del pilote.
El empuje u
ltimo, pl , obtenido de un ensayo presiometrico puede ser escrito
pl = h + cu [ln(G/cu ) + 1]

(1.11)

donde h es la tension horizontal (total) in situ en el suelo, y G es el modulo de corte

del suelo. En la practica, para valores tpicos de G/cu , esta expresion puede ser aproximada
por pl h + 6cu (Marsland and Randolph, 1977). As la fuerza neta por unidad de longitud
actuando sobre el pilote se encuentra entre los lmites
(h0 + 7cu )d Pu (h + Pa + 7cu )d

(1.12)

donde el lmite inferior corresponde al caso de agua en la cabeza actuando detras del
pilote, y el lmite superior es donde se desarrolla una succion detras del pilote (Pa denota
presion atmosferica).
Para arcillas normal o ligeramente sobreconsolidadas, h0 /cu sera aproximadamente 2, y
el lmite inferior en la ecuacion (1.12) corresponde al resultado para un pilote liso obtenido
de la teora de la plasticidad. Para una carga a corto plazo, probablemente se desarrollara alguna succion detras del pilote, y la solucion de la plasticidad entregara la estimacion mas
baja de fuerza u
ltima por unidad de longitud que act
ua sobre el pilote. Para arcillas duras
sobreconsolidadas la razon h0 /cu sera considerablemente menor y puede ser tan baja como
0.5 a poca profundidad. Incluso si se desarrolla succion detras del pilote, la fuerza u
ltima por
unidad de longitud puede caer por debajo de 9cu d.
Perfil general del empuje u
ltimo
El analisis proporciona una base teorica para la eleccion de los perfiles particulares de
empuje u
ltimo para pilotes cargados lateralmente. En muchos casos, sin embargo, los valores
sugeridos para Pu conducen a un perfil que aumenta desde 2cu d en la superficie del suelo,
hasta un valor de aproximadamente 9cu d a una profundidad de 3 veces el diametro del pilote,
como originalmente sugirio Broms (1964). (Broms conservadoramente tomo Pu igual a cero en
la superficie del suelo, para permitir cualquier separacion que pudiera estar presente alrededor
de la cabeza del pilote.) Este perfil de Pu se muestra en la Figura 1.9. El lmite de 9cu d en
profundidad es probable que sea conservador, excepto para el caso de pilotes en arcilla rgida
sobreconsolidada, especialmente si hay agua libre disponible para fluir en cualquier espacio
detras del pilote.
Adoptando el perfil de fuerza u
ltima por unidad de longitud que se muestra en la Figura
1.9, se pueden preparar graficos entregando la capacidad lateral de un pilote en terminos de
14

Figura 1.9: Variacion idealizada de la resistencia lmite con la profundidad.

su geometra y el momento plastico lmite. Los graficos, que se muestran en la Figura 1.10,
son similares a los presentados por Broms (1964), dando marginalmente cargas mas altas
de falla como resultado de tomar Pu igual a 2cu d en la superficie del suelo. Stewart (1999)
demostro que las capacidades resultante de pilotes son tambien muy cercanas a las obtenidas
mediante el enfoque de Murff y Hamilton (1993), con el supuesto conservador de suelo sin
peso.
Para otras variaciones calculadas de Pu con respecto a la profundidad, las expresiones
derivadas en la seccion inicial pueden ser usadas para producir conjuntos similares de graficos
a los mostrados en la Figura 1.10. Para perfiles estratificados, el procedimiento puede envolver
alguna iteracion escogiendo un valor para la profundidad de la rotula plastica, siguiendo los
principios descritos en la seccion inicial para calcular el valor de Hf , y luego comprobar que
la posicion de la rotula corresponde al punto donde la fuerza de corte es cero en el pilote.

15

1.2.

Deformaci
on de pilotes bajo carga lateral

La deformacion de un pilote sujeto a carga lateral esta generalmente restringida a la parte

superior del pilote,raramente extendiendose mas alla de 10 veces el diametro del pilote bajo
la superficie del suelo. Esto ha llevado a una com
un, aunque imprecisa, idealizacion de pilotes
cargados lateralmente en terminos de voladizos equivalentes. El pilote es reemplazado por
una viga en voladizo, fija a alguna profundidad e ignorando el apoyo del suelo por encima de
esa profundidad. Modelos mas precisos de la respuesta de un pilote a carga lateral se obtienen
dejando apoyo del suelo sobre la parte superior del pilote. Dos alternativas de enfoque son
posibles, una donde el suelo es representado por resortes discretos bajo la longitud del pilote,
y uno mas preciso el cual es un modelo continuo del suelo. Estos dos enfoques son discutidos
en las siguientes secciones.

1.2.1.

Enfoque reacci
on de la subrasante

Los primeros analisis de la respuesta de un pilote cargado lateralmente trataron el suelo

como una serie de resortes bajo la longitud del pilote, la llamada idealizacion Winkler del
suelo (ver Figura 1.11). La rigidez del resorte, k, dando a la carga por unidad de longitud del
pilote inducida por deflexion unitaria lateral del pilote, se denomina generalmente como el
coeficiente de balasto. Si k se supone constante a lo largo del pilote entonces son posibles las
soluciones analticas, dando la forma deflectada del pilote, y la fuerza de corte y distribucion
de momentos flectores abajo del pilote (Matlock and Reese, 1960). Para un pilote de una
rigidez a la flexion dada, (EI)p , en suelo con un coeficiente de balasto, k, existe una longitud
crtica mas alla del cual el pilote se comporta como si fuera infinitamente largo.
Esta longitud crtica esta dada por
Lc = 4[(EI)p /k]1/4

(1.13)

Por lo tanto, como para el caso pilotes largos esbeltos sometidos a carga axial, los efectos
de la carga aplicada en la parte superior del pilote se anulan a cierta profundidad abajo del
pilote. De hecho la gran mayora de los pilotes encontrados en la practica se comportan como
pilotes flexibles (es decir, mas largo que su longitud crtica). Para tales pilotes, la deflexion,
u, y la rotacion, , a nivel del suelo debido a la carga aplicada, H, y al momento, M , estan
dadas por
 
 
H Lc 1 M Lc 2
+
(1.14)
u= 2
k
4
k
4
 2
 
M Lc 3
H Lc
=
+ 2
(1.15)
k
4
k
4

16

Figura 1.10: Graficos de dise

no para pilotes cargados lateralmente en suelo cohesivo.

17

Figura 1.11: Modelo de la reaccion de la subrasante del suelo alrededor del pilote.

Expresiones similares para la longitud crtica y para la respuesta de carga deformacion se

pueden obtener para casos donde el valor del coeficiente de balasto vara con la profundidad,
en particular donde es proporcional con la profundidad (Reese and Matlock, 1956).
Para cuando el coeficiente de balasto vare proporcionalmente con la profundidad de acuerdo a k = nz, la longitud crtica puede ser estimada a partir de
Lc = 4[(EI)p /n]1/5
y las deformaciones correspondientes a nivel de suelo estan dadas por
 2
 3
M Lc
H Lc
+ 1.62
u = 2.43
n
4
n
4
 3
 4
H Lc
M Lc
= 1.62
+ 1.73
n
4
n
4

18

(1.16)

(1.17)

(1.18)

Tecnicas de computador han permitido la extension de este enfoque para incluir resortes no
lineales a modo de representar el suelo. En lugar de un coeficiente de balasto, una completa
curva de transferencia de carga (o p, carga por unidad de longitud de pilote, y, deflexion)
se especifica. La modelacion por diferencia finita de la flexion del pilote permite obtener
una curva completa de carga-deflexion para el pilote (Reese, 1977). Las formas tpicas de las
curvas p y han sido presentadas por Reese et al., (1974) para pilotes en arena y por Matlock
(1970), Dunnavant and ONeill (1989) para pilotes en arcilla. En situaciones particulares,
notablemente para dise
no de pilotes costa afuera, los analisis de curva de transferencia de
carga de pilotes pueden jugar un rol escencial en el dise
no, principalmente con el fin de evaluar
los efectos de ciclos de carga. Herramientas computacionales tales como LPILE (Reese and
Wang, 1993) o PYGMY (Stewart, 1999b) incorporan algoritmos estandar para generar curvas
p y y pueden ser usados para analisis no lineal de pilotes individuales. Sin embargo, para
aplicaciones costa adentro el analisis lineal simple es a menudo suficiente, en particular cuando
los pilotes son parte de un grupo han de tenerse en cuenta los efectos de interaccion.

1.2.2.

Enfoque el
astico continuo

La principal limitacion en el uso de la teora de reaccion de la subrasante para el analisis

de pilotes cargados lateralmente radica en asegurar un apropiado valor del coeficiente de
balasto, k, para el suelo. Las comparaciones de la aproximacion balasto con analisis elastico
riguroso han demostrado que la eleccion correcta para k depende no solo de las propiedades
de los suelos, sino que tambien de la rigidez del pilote y la forma de la carga (que es la
excentricidad de la carga lateral aplicada). Ademas, no hay manera racional en el que los
efectos de interaccion se puedan cuantificar cuando un grupo de pilotes se carga lateralmente.
Con el fin de superar estas limitaciones, se han presentado soluciones basadas en modelos
de elementos finitos y de contorno del pilote y del suelo continuo (Poulos, 1971; Kuhlemeyer,
1979; Randolph, 1981). Estas soluciones permiten expresiones similares en forma escrita a
aquellas en las ecuaciones (1.13), (1.14) y (1.15), para la longitud crtica del pilote y las
deformaciones a nivel del suelo. Tratar inicialmente con los pilotes que son mas largos que su
longitud crtica, se hace primeramente necesario tener en cuenta la rigidez promedio del suelo
sobre la longitud activa del pilote. Con el fin de evitar la necesidad de soluciones diferentes
para diferentes valores del coeficiente de Poisson, Randolph (1981) introdujo un modulo G
definido por


3

(1.19)
G =G 1+
4
Haciendo referencia a la Figura 1.12, un modulo tpico, Gc , se define como el valor medio
de G en toda la longitud activa del pilote. Ademas se introduce un parametro, c , el cual
refleja el grado de homogeneidad en la rigidez del suelo. Para la variacion lineal del modulo
mostrado en la Figura 1.12, c convenientemente puede estar definido por
19

Figura 1.12: Definicion de c y Gc .

c =

GLc /4

GLc /2

GLc /4
Gc

(1.20)

Esto es u
til para mostrar la solucion en terminos de un pilote solido equivalente de la
misma area de seccion transversal y la misma rigidez de flexion como el pilote real. Para un
pilote equivalente de diametro d, el apropiado modulo de Young pueden ser calculado como
Ep =

(EI)p
d4 /64

(1.21)

donde (EI)p es la rigidez a flexion del pilote actual.

La longitud crtica del pilote ahora esta definida por

Lc = d

Ep
Gc

2/7
(1.22)

La forma de esta ecuacion es similar a la ecuacion (1.13), con un exponente 2/7 en vez de
1/4. Tambien, es usado Ep para un pilote equivalente en vez de la rigidez a flexion (EI)p ,
es posible pensar en terminos de una relacion de esbeltez crtica, Lc /d, para el pilote que se
deduce directamente de la razon de rigidez, Ep /Gc .

20

Se puede ver en la Figura 1.12 que la definicion de Gc requiere el conocimiento de la

longitud crtica Lc , que a su vez se define en terminos de Gc . As, se requiere alguna iteracion
excepto para los casos extremos de suelo homogeneo ( = 1) y suelo donde G es proporcional
a la profundidad ( = 0.5 y la longitud crtica se reduce a Lc = d(2Ep /m d)2/9 , donde m es
la tasa de incremento de G con la profundidad). Por ejemplo, suponer que la variacion del
modulo de corte con la profundidad, z, es aproximada como
G = 10 + 4z

(1.23)

donde z esta en m y G en M P a
Para un pilote de diametro 0.6m, con modulo equivalente Ep = 30103 M P a, una primera
aproximacion para la longitud crtica del pilote puede ser 6m (que es 10 veces el diametro del
pilote). Tomando el coeficiente de Poisson como 0.3, el modulo caracterstico, Gc , se calcula
como
Gc = (10 + 4 6/2)(1 + 3 0.3/4) = 27.0M P a

(1.24)

Esto da una estimacion revisada de la longitud crtica del pilote de

Lc = 0.6 (3 104 /27)2/7 = 4.45m.

(1.25)

Otra iteracion entrega los valores finales de Lc = 4.63m, Gc = 23.6M P a.

El concepto de modulo de corte caracterstico, Gc , y longitud crtica del pilote, Lc , pueden
ser usadas para escribir expresiones para la deformacion del nivel del suelo del pilote. As la
deflexion lateral, u, y la rotacion, , estan dadas por


M
H
(Ep /Gc )1/7
+ 0.3
0.27
u=
c /Gc
Lc /2
(Lc /2)2


H
M
(Ep /Gc )1/7

0.3
+ 0.8 c
=
c /Gc
(Lc /2)2
(Lc /2)3

(1.26)

(1.27)

Estas expresiones han sido derivadas por sntesis de una serie de analisis de elementos
finitos (Randolph, 1981). La similitud con los obtenidos a partir del enfoque de reaccion de
la subrasante (ecuaciones (1.14) y (1.15)) es evidente.
Se pueden obtener perfiles generalizados de deflexion y momento flector hacia abajo del
pilote para pilotes sometidos a fuerza de corte, H, o momento flector, M . Estos perfiles se
muestran en las Figuras 1.13 y 1.14. El momento maximo para un pilote bajo una carga lateral
H, se produce a una profundidad entre Lc /4 (para suelo homogeneo) y Lc /3 (para suelo con
rigidez proporcional a la profundidad). El valor del momento maximo puede estimarse como

21

Figura 1.13: Curvas generalizadas de la deflexion lateral y perfil de momento flector para
fuerza de carga.

Mmax = (0.1/c )HLc

(1.28)

Para un grupo de pilotes, la tapa del pilote puede evitar la rotacion de la cabeza del pilote.
Para tal pilote, se pueden utilizar las ecuaciones (1.26) y (1.27) para encontrar el momento
de empotramiento, Mf . Haciendo = 0, el momento de empotramiento viene dado por


Mmax = 0.1875/(c )1/2 HLc

(1.29)

La deflexion resultante de la cabeza del pilote puede calcularse como



0.11
H
(Ep /Gc )1/7
0.27
(1.30)
uf =
c /Gc
c Lc /2
Esto es aproximadamente la mitad de lo que hubiera sido para un pilote de cabeza libre.
La Figura 1.15 muestra el perfil generalizado flectado y la variacion del momento flector bajo
el pilote para este caso.
Para ilustrar el uso de estas soluciones en el dise
no, considere la respuesta de un pilote
tubular de acero, de 1.5m de diametro, con espesor de pared 50 mm, hincado en una arcilla
blanda normalmente consolidada con resistencia al corte que se incremente a razon de 2.5
kP a/m.
El modulo equivalente del pilote puede calcularse como
"
 4 #
di
Ep = Eacero 1
(1.31)
d
donde di es el diametro inercial del pilote y Eacero se toma como 210 GP a. Tomando un
modulo de corte para el suelo de G = 100 cu = 0.25z M P a, y un coficiente de Poisson 0.3,
la longitud crtica del pilote puede ser calculada como
22

Figura 1.14: Curvas generalizadas de la deflexion lateral y perfil de momento flector para
momento de carga.

Figura 1.15: Curvas generalizadas de la deflexion lateral y perfil de momento flector para
fuerza de carga de pilote de cabeza fija.

23

Lc = d(2Ep /m d)2/9 = 23.1m

(1.32)

donde m = 0.25(1 + 0.75 0.3) = 0.306 M P a/m. El valor de Gc es entonces 0.5 23.1
0.306 = 3.53 M P a, and c = 0.5.
Bajo una carga lateral de 1 M N , sin rotacion permitida al nivel del suelo, el maximo
momento flector y la deflexion a nivel del suelo puede ser calculada a partir de las ecuaciones
(1.29) y (1.30) respectivamente como
Mf = 6.1 M N m; uf = 21.3 mm

(1.33)

Es apropiado hacer comentarios acerca de la aplicabilidad de las soluciones para la respuesta de pilotes sometidos a carga lateral, basados en las propiedades elasticas del suelo.
Claramente, las grandes deformaciones que ocurren localmente alrededor de la cabeza del
pilote podran reducir el modulo secante a un valor bajo. Es probale que la idealizacion del
suelo como material con rigidez proporcional a la profundidad es una buena idealizacion tanto
como ha de ser un material homogeneo. Incluso con esta idealizacion, sin embargo, escoger el
modulo del suelo dependera de la magnitud del movimiento esperado. Ensayos en modelos en
centrifugas sobre pilotes hincados en arena densa, reportados por Barton (1982), muestran
que la rigidez deducida del suelo disminuye bruscamente cuando la deflexion de la cabeza del
pilote se incrementa. Tomando un modulo de corte para la arena, el cual aumenta proporcionalmente con la profundidad, z, de acuerdo a G = mz, la variacion del valor deducido de
m = m(1 + 3/4) con una deflexion de la cabeza del pilote fue como se muestra en la Figura
1.16.
En la practica, el criterio de dise
no crtico por lo general sera el momento maximo de flexion
hacia abajo del pilote, en lugar de la deflexion de la cabeza. La ecuacion (1.28) muestra que
este momento maximo sera relativamente insensible al valor del modulo del suelo adoptado.
De hecho, las pruebas centrfugas de Barton mostraron que la solucion elastica dio una
estimacion razonablemente buena de la posicion y la magnitud del momento flector maximo.
Pilotes cortos
Para pilotes que son mas cortos que su longitud crtica, la deformacion de la cabeza sera mas
grande que la dada por las ecuaciones (1.26) y (1.27). El aumento en la deflexion es peque
no
hasta que la longitud del pilote cae por debajo de aproximadamente 0.8Lc . Carter and Kulhawy (1988) presentaron una solucion para pilotes esencialmente rgidos en suelo homogeneo
(c = 1). Para pilotes donde L/d 0.05(Ep /Gc )1/2 , la deflexion del nivel del suelo y la
rotacion estan dadas por
H
u = 0.32
dGc

 1/3
 7/8
L
M
L
+ 0.16 2
d
d Gc d

24

(1.34)

Figura 1.16: Variacion del modulo del suelo deducido con deflexion del pilote (Barton, 1982).

25

H
= 0.16 2
d Gc

 7/8
 5/3
L
M
L
+ 0.25 3
d
d Gc d

(1.35)

Con tales pilotes cortos, el dise

no normalmente dependera de la posibilidad de que el
pilote falle como movimiento de cuerpo rgido a traves del suelo. Otros graficos que dan
respuesta de pilotes cargados lateralmente se pueden encontrar en Poulos and Davis (1980).

1.2.3.

Idealizaci
on Cantilever

El principal defecto de la idealizacion de pilotes cargados lateralmente como voladizo (Cantilever), fijo a cierta profundidad debajo de la superficie, ha sido la falta de consideracion
de la funcion de las rigideces relativas del pilote y el suelo para determinar la profundidad
adecuada de empotramiento. Las ecuaciones (1.26) y (1.27) pueden escribirse en una forma
mas familiar para los ingenieros estructurales, sustituyendo Gc en terminos de Ep y la longitud crtica, Lc (vease la ecuacion (1.20)) y luego reemplazando Ep por (EI)p /(d4 /64). En
la mayora de los casos, sera conveniente tomar c igual a 0.5, lo que permite que la rigidez
del suelo sea muy baja cerca de la superficie del suelo, donde el nivel de deformacion en el
suelo es alto. Para este caso, las ecuaciones (1.26) y (1.27) son transformadas a
 3
 2
M Lc
H Lc
+ 0.472
(1.36)
u = 0.424
EI 2
EI 2
 2
 
M Lc
H Lc
+ 0.887
(1.37)
= 0.472
EI 2
EI 2
Estas ecuaciones son similares a las que podran ser obtenidas a partir de una idealizacion
cantilever de un pilote, con una profundidad de empotramiento de Lc /2. En ese caso los tres
coeficientes independientes del lado derecho podran ser 1/3, 1/2 y 1 respectivamente, en vez
de los valores 0.424, 0.472 y 0.887. As, los errores asociados en la estimacion de deformaciones en un pilote a partir de una idealizacion cantilever sera peque
na, proporcionando la
profundidad apropiada de empotramiento de Lc /2 se adopta.
La idealizacion cantilever no es adecuada para estimar el perfil de momento flector inducido.
Por ejemplo, en el caso simple de un pilote bajo una fuerza, H, solo la ecuacion (1.28) da
un momento flector maximo de 0.2HLc (tomando c = 0.5), situado a una profundidad de
Lc /3. El enfoque cantilever dara un momento flector maximo en la base del voladizo (a una
profundidad de Lc /2) de magnitud 0.5HLc .

26

1.2.4.

Ejemplos de aplicaci
on

Calcular la deflexion y el giro que se produce en un pilote debido a una carga horizontal
de H = 500 kg y a un momento M = 5 T-m, aplicados en la cabeza del pilote. Considere
para ello los siguientes datos.
Parametro
Diametro, d
Espesor pared, e
Coeficiente de Poisson,
Modulo de Elasticidad, Ep
Inercia pilote, Ip
Modulo de corte suelo, G
Coef. balasto cte., Ks
Coef. balasto lineal, Ks (z)

Unidad
m
mm
kg/m2
m4
MPa
MPa/m
MPa/m

Valor
0.6
25
0.3
2.1 1010
187 105
10 + 4z
20
2z

Tabla 1.1: Parametros

Ejemplo reacci
on de la subrasante constante
La longitud crtica del pilote viene dada por la ecuacion (1.13), mientras que la deflexion
u, y el giro por las ecuaciones (1.14) y (1.15) respectivamente. Donde el factor k presente
en las primeras dos ecuaciones se calcula de la siguiente manera.
k = Ks d = 20 105 0.6 = 1.2 106 kg/m2
As,
2.1 1010 187 105
Lc = 4
1.2 106


1/4
= 2.39 m

Finalmente se calcula u y

1

2
500
2.39
5000
2.39
+
= 0.0205 m
1.2 106
4
1.2 106
4

2

3
5000
500
2.39
2.39
=
+ 2
= 0.02879 m/m
1.2 106
4
1.2 106
4

u= 2

27

Ejemplo reacci
on de la subrasante lineal
La longitud crtica del pilote viene dada por la ecuacion (1.16), mientras que la deflexion
u, y el giro por las ecuaciones (1.17) y (1.18) respectivamente. El factor n en este caso es
igual a 2 M P a/m.
1/5
2.1 1010 187 105
= 2.87 m
Lc = 4
2 105

2

3
500
2.87
5000 2.87
u = 2.43
+ 1.62
= 0.1214 m
2 105
4
2 105
4
3
4


500
2.87
5000 2.87
= 1.62
+ 1.73
= 0.1742 m/m
2 105
4
2 105
4


28

Ejemplo Idealizaci
on Cantilever
Como primera aproximacion, el largo crtico del pilote, Lc , puede calcularse como 10d, lo
que entrega Lc = 10 0.6 m = 6.0 m. A partir de la iteracion 2 la longitud crtica del pilote
debe calcularse como se muestra en la ecuacion (1.22).
Iteracion 1

Lc = 6.0 m
G(z = Lc ) = 10 + 4 6.0 m = 34 M P a


3 0.3
Gc = 34 10 1 +
4
5

= 4.165 106 kg/m2

Iteracion 2

Lc = 0.6

2.1 1010
4.165 106


= 6.86 m

G(z = Lc ) = 10 + 4 6.86 m = 37.44 M P a



3 0.3
Gc = 37.44 10 1 +
= 4.5864 106 kg/m2
4
5

Iteracion 3

Lc = 0.6

2.1 1010
4.5864 106


= 6.67 m

G(z = Lc ) = 10 + 4 6.67 m = 36.68 M P a



3 0.3
Gc = 36.68 10 1 +
= 4.4933 106 kg/m2
4
5

29

Iteracion 4

Lc = 0.6

2.1 1010
4.4933 106


= 6.86 m

Se puede ver que el valor de Lc converge a 6.86 m, por lo cual solo resta calcular la deflexion y el giro de la cabeza del pilote a partir de las ecuaciones (1.36) y (1.37).



3 


2 

500
6.86
5000
6.86
1/3
1/2
0.00092
u=

=
m
0.424 3.927 107
0.472 3.927 107
0.000925
2
2


2 

2 




5000
500
6.86
6.86
1
0.001573
1/2
+

=
m/m
=

0.887 3.927 107

0.001394
0.472 3.927 107
2
2


30

Bibliografa
[1] Fleming, K., Weltman, A., Randolph, M. and Elson, K.,(2009). Piling Engineering, Third Edition. Taylor & Francis.

31