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Diseño de Maquinas - Frenos y Embragues
Diseño de Maquinas - Frenos y Embragues
FACULTAD DE INGENIERA
ESCUELA DE INGENIERA INDUSTRIAL
DISEO DE MQUINAS
FRENOS Y EMBRAGUES
Grupo N 2:
Caracas, 05 de diciembre del 2001
SISTEMA DE FRENOS
Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecnico
mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energa cintica de sus
componentes y transformndola en energa trmica. El freno esta revestido con un material resistente al calor
que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.
Figura N 1. Freno
CLASIFICACIN GENERAL
DE ADHERENCIA:
1.1. CLSICOS
1.1.1. El frenado con zapatas:
Este dispositivo esta constituido por una zapata que se obliga a entrar en contacto con un cilindro solidario al
eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se construye de forma tal que su superficie til, recubierta
de un material de friccin, calza perfectamente sobre el tambor. Una vez ms, al forzarse el contacto entre
zapata y tambor, las fuerzas de friccin generadas por el deslizamiento entre ambas superficies producen el
par de frenado.
Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor, son que no tienen la
llamada accin de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los
frenos de tambor, y se gastan ms pronto.
Algunas configuraciones frecuentes de los frenos de disco son las siguientes:
Frenos de disco cerrado:
El disco se aloja se aloja en un crter solidario a la rueda. El apriete se efecta sobre varios sectores
regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la separacin de dos discos, cada uno de
los cuales se aplica contra la cara interna correspondiente del crter giratorio.
Freno de disco exterior:
El disco es solidario del rbol o de la rueda. El apriete se efecta mediante un sector limitado y rodeado por
unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes de friccin.
El frenado con discos se puede realizar mediante:
Cuyo fundamento es hacer que el motor trabaje como generador. Slo se aplican a ejes motores. Estos a su
vez pueden ser:
Reostticos:
De gran aplicacin en locomotoras elctricas. Se basa en que la inercia del motor, una vez desconectado de la
red, hace que ste siga girando, pasando a funcionar como generador y de este modo la energa mecnica
acumulada se va disipando en unas resistencias en forma de energa elctrica, creando a su vez las corrientes
circulantes por los devanados un par contrario al de giro, que hace que disminuya la velocidad del motor hasta
valores en que los frenos de friccin puedan actuar y detener la mquina.
De recuperacin:
Se basa en conseguir transformar la energa cintica del tren en energa elctrica reenvindola a la red. Se
suele aplicar en el caso de trenes de cercanas y con grandes pendientes.
1.2.2. Hidrulicos:
Comprende un rotor calado en el rbol de la mquina que se ensaya, y que gira, baado en agua, en el interior
de un estator solidario de una palanca cuyo extremo puede actuar sobre el platillo de una bscula o ser
cargado con pesos. Al girar, el rotor expulsa el agua y tiende a arrastrar en su movimiento al estator
proporcionalmente al par desarrollado. Se restablece el equilibrio cargando el brazo de palanca con ayuda de
pesos, cuyo momento, con relacin al eje del rbol, es igual al par motor buscado.
2. SIN ADHERENCIA:
Hay otros sistemas de frenado menos importantes tales como:
2.1. Patn electromagntico frotante:
Debido a su gran desgaste slo se utiliza como freno de urgencia.
Figura N 6
Segn el tipo de frenado que se quiera hacer ste puede ser:
1) Frenado continuo: el que realiza normalmente el maquinista o un viajero en caso de parada de emergencia.
2) Frenado automtico: el que ocurre si hay una avera en el propio sistema de frenado.
3) Frenado de apriete y aflojamiento graduados: si se realiza de una forma escalonada.
Tipos de frenos neumticos:
1 De aire comprimido.
2 De vaco.
3 Una combinacin de los dos.
Frenado por aire comprimido:
Figuras aclarativas de cmo funciona este tipo de frenado:
Figura N 7
Figura N 8
Figura N 9
Figuras N 7, 8 y 9. Llave de mando del freno y sus diferentes posiciones
Inconvenientes en este sistema de freno:
Retraso en el frenado de los vagones de cola.
Es difcil obtener aflojamientos graduados.
Solucin a estos inconvenientes:
Utilizar un sistema mezcla del automtico y directo:
Figura N 10
Figura N 11
Dentro del frenado por aire comprimido hay que incluir tambin el freno de mano, indispensable para el
estacionamiento del tren:
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Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automticamente la presin del liquido de frenos, evitando
que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presin sobre el pedal, generalmente en situaciones de
alto riesgo, optimizando de tal manera el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo
tiempo, mantener la estabilidad y control del vehculo.
Las siglas que lo identifican provienen de su denominacin en idioma ingles:
Antilock Breaking System: Algunos autores espaoles han castellanizado la acepcin, denominndolos SFA
(Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo suele calificar como sistema reactivo, pues funciona reaccionando
frente a una o ms ruedas bloqueadas.
Por qu el sistema ABS es beneficioso?
La primer ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el automotor se detenga en
distancias ms cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumticosuelo, se mantiene un mayor
coeficiente de rozamiento y, como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado.
Sobre pavimento hmedo, el sistema permite que el agua drene por las estras y no se forme la cua de agua
que caracteriza el hidroplano (acquaplanning).
La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en situaciones extremas, los
conductores ejercen la mxima presin posible sobre el pedal de freno.
En vehculos provistos de sistemas estndar de frenado, es comn que durante una frenada de pnico, sobre
pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza, ese riesgo
aumenta significativamente, especialmente a velocidades altas o cuando el dibujo de los neumticos se
encuentra desgastado.
Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehculo, que no responde al giro del volante y se
desliza en la direccin y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo.
Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo control el direccionamiento del
vehculo, al mismo tiempo que lo desacelera optimizando, de esa manera, la conduccin en situaciones de
riesgo.
SISTEMA DE EMBRAGUES
Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en un mismo eje, para
transmitir a una de ellas el movimiento de rotacin de la otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario
externo, cuando se desea modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre
intercalado entre un motor mecnico o trmico y el rgano de utilizacin, a fin de poder parar este ltimo sin
que deje de funcionar el motor.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente debido a que por l pasa todo
el par motor. Rpido y seguro para poder aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones
del motor
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Existen dos configuraciones comunes en los embragues de friccin, los embragues de disco y los cnicos, en
el primero, las superficies de contacto entre los ejes a acoplarse corresponden a sendos anillos circulares y en
el segundo, la accin de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a travs de un par de
superficies cnicas rugosas, esta disposicin permite incrementar la fuerza normal entre las superficies de
contacto, con el consiguiente aumento de la capacidad de transmisin de momento entre los ejes conductor y
conducido.
3. Embragues unidireccionales:
Son aquellos embragues diseados para transmitir movimiento, y consecuentemente potencia, cuando el eje
conductor gira en un solo sentido. Al invertir el sentido de rotacin del eje conductor, los ejes de la
transmisin se comportan como si no estuvieran acoplados.
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5. Embragues automticos:
El automatismo de este tipo de embrague no radica en su principio de funcionamiento, sino en el sistema de
mando, que es normalmente electromagntico o neumtico.
Dicho embrague se puede observar en la figura N 14 (tipos de embragues).
6. Embrague neumtico:
Utiliza la depresin creada en el tubo de admisin del motor debida al descenso del pistn en el cilindro. Esta
depresin se comunica a un cilindro adicional por mediacin de una vlvula solidaria del pedal del acelerador,
cuando se levanta este ltimo la vlvula se abre y la depresin acciona el mando del embrague, realizando el
desembrague.
ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE
Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de embrague. Debido a
la evolucin que actualmente estn recibiendo los accionamientos del embrague, existen en el mercado
diferentes formas, agrupadas bsicamente en dos:
1. Sistemas de embragues pilotados por un pedal
Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes bsicamente:
Accionamiento mecnico o Accionamiento hidrulico.
Accionamiento mecnico:
Este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero, unido por
uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida sta a su vez con
el cojinete de embrague.
Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de desplazar al cojinete de
embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado
del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y
sta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo.
En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos bsicamente dos variedades:
Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin de reposo, est en constante
contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, segn proceda.
Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posicin de reposo, tienen una
separacin denominada guarda. Esta separacin, se obtiene gracias a un muelle situado en la horquilla del
embrague. La separacin guarda, es ajustable por el extremo del cable.
En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto con el diafragma, para
absorber de manera automtica el juego entre el cojinete de embrague y el diafragma, existen dispositivos
como cables autoregulables, o pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco,
regulan la posicin del cable.
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Accionamiento hidrulico:
En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en consecuencia al mecanismo de
embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro receptor (o bombn). Estn comunicados entre si, a
travs de una tubera, el sistema funciona por medio del movimiento de unos mbolos situados dentro de los
cilindros, dicho movimiento se efecta a travs de un lquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de
frenado).
Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre el cilindro emisor, desplazando su
mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el lquido, que desplaza al mbolo del cilindro receptor.
El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la mayora de los casos), por
medio de una horquilla. Esta est accionada por el cilindro receptor, por medio de un vstago, que permanece
en contacto con el mbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el mbolo por la fuerza del lquido, se desplaza el
vstago y acciona la horquilla.
Otra variedad con la que nos podemos encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean
una misma pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro
receptor directamente a dicho cojinete. Los dimetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son diferentes,
por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el
cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el desembragado.
2. Mecanismos de embrague pilotados electrnicamente
El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin la existencia del
pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, est encomendado a un sistema electrnico de
gestin accionado por la electrnica o la hidrulica.
Embragues electromagnticos:
Estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se encuentra polvo metlico,
un elemento conducido ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada
a travs de unas escobillas y un calculador electrnico, que recibe informacin de la posicin de la palanca de
cambios, del rgimen del motor, de la velocidad del vehculo, y de la posicin del pedal del acelerador. El
embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable.
En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual proporciona, mediante un
cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en
consecuencia el mecanismo de embrague.
Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado electrnicamente, es SAAB,
el sistema se denomina SENSONIC.
Embragues hidrulicos:
Se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja
de cambio; entre ambas se sita un reactor montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y
baado por aceite, siendo los alabes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite.
Es importante conocer los principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende
el aprovechamiento y transmisin del movimiento del motor a la caja de cambios y a las ruedas, para su
correcta sustitucin en los vehculos.
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APLICACIONES DE EMBRAGUES Y
FRENOS ELECTROMECNICOS
BIBLIOGRAFA
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