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Apuntes Curso Asfalto - Claudio Fuentes
Apuntes Curso Asfalto - Claudio Fuentes
Asflticos
4.2
4.3
4.4
5
ii
7.4.4
8
iii
iv
1-1
Introduccin
1-2
PAVIMENTO RIGIDO
PAVIMENTO FLEXIBLE
DEFORMACIN BAJA
DEFORMACIN ALTA
TENSIN BAJA
TENSIN ALTA
1.2
Pavimentos flexibles
Un pavimento flexible convencional esta compuesto por un sistema de
capas, en que las de mejor calidad se ubican en la superficie, donde las
tensiones son mayores y las de menor calidad se ubican en la parte de
abajo, donde las tensiones son menores. Este principio de diseo hace
posible el uso de materiales locales lo que generalmente resulta en
diseos ms econmicos.
Carga
Mezcla Asfltica
Capa Granular
Subrasante
Traccin
Compresin
Compresin
Introduccin
1-3
Sellos
Riego de liga
Imprimacin
Carpeta de Rodado
Binder (capa intermedia)
Base Asfltica
Base Granular
Subbase Granular
Subrasante compactada (Terrapln)
Subrasante Natural
TSS o DTS
Carpeta de Rodado
Base Asfltica
Subrasante Natural
Base Granular
Subbase Granular
Subrasante compactada (Terrapln)
Subrasante Natural
Capa de Rodadura
La capa de rodadura es la capa superficial de un pavimento asfltico y
generalmente corresponde a una mezcla asfltica en caliente (MAC)
densa. Debe tener suficiente estabilidad para que no aparezcan
deformaciones bajo trnsito y proveer una superficie de rodadura lisa
y resistente al deslizamiento. Debe ser impermeable para proteger
tanto el pavimento como la fundacin de los efectos dainos del agua.
Capa Intermedia
La capa intermedia o binder se ubica bajo la rodadura. La razn
principal para usar una capa intermedia es fundamentalmente
econmica; en efecto, bajo la rodadura se requiere una capa de menor
calidad, por lo tanto se usa una mezcla con menor contenido de asfalto
y un tamao de agregado mayor.
La base asfltica se ubica bajo la capa intermedia y se justifica
cuando el espesor resultante de la capa intermedia hace necesario que
se empleen dos capas. Normalmente, la calidad de la base asfltica es
inferior a la de rodadura.
Base y subbase granular.
La base granular es la capa inmediatamente bajo la rodadura,
intermedia o base asfltica. En la mayora de los casos esta compuesta
por agregados chancados. La subbase es la capa que se ubica bajo la
base granular. La razn para usar estas dos capas es
fundamentalmente econmica. En vez de usar una sola capa de un
Introduccin
1-4
1.3
Pavimentos rgidos
Los pavimentos rgidos estn constituidos por una capa de hormign y
una capa de base. La Figura 1-5, muestra la seccin tpica de un
pavimento de hormign (PH). A diferencia de un pavimento asfltico, el
pavimento de hormign se coloca directamente sobre la subrasante
preparada o sobre una sola capa de material estabilizado. Como
normalmente existe una sola capa bajo el hormign algunos la llaman
base mientras que otros la llaman subbase.
Hormign
Subbase Granular
Subrasante compactada (Terrapln)
Subrasante Natural
Introduccin
1-5
Aun cuando el uso de una base puede reducir las tensiones crticas en
el hormign, es antieconmico construir la base pensando en este
propsito. Dado que la resistencia del concreto es mayor que la de la
base, se puede obtener la misma tensin crtica en la losa de hormign
sin base aumentando levemente el espesor de hormign. Las razones
ms comunes citadas para usar una base son las siguientes:
Controlar el bombeo
Controlar la accin de las heladas
Mejorar el drenaje
Controlar la contraccin y el hinchamiento
Facilidad en la construccin
Introduccin
1-6
JPCP
JRCP
Mallas de refuerzo
Juntas Transversales
con
Fierros
CRCP
Refuerzo
de
longitudinal
traspaso
de Sincarga
Juntas
CRCP
Mallas de
refuerzo
Sin Juntas
Transversales
Transversales
1.4
Pavimentos semi-rgidos
Un pavimento semi-rgido es aquel compuesto por una MAC y un PH. Un
pavimento con una base de hormign y una capa de rodadura asfltica da como
resultado un pavimento ideal con la mayora de las caractersticas deseables. El
PH provee de una base resistente y la MAC provee una superficie lisa. Sin
embargo, este pavimento es muy caro y rara vez se usa en una nueva
construccin. La seccin ms comn corresponde a rehabilitacin de pavimentos
de hormign recapados con asfalto. Los pavimentos semi-rgidos incluyen
tambin los pavimentos asflticos con bases tratadas con cemento (BTC).
Carpeta de Rodado
Base Asfltica
BTC
Subrasante compactada (Terrapln)
Subrasante Natural
Introduccin
1.5
1-7
Introduccin
1-8
Introduccin
1-9
1.6
Introduccin
Loop N
Pista n
Carga Eje (KN)
Loop N
Pista
Carga Eje (KN)
1
1
-
2
2
-
1
8.9
simple
2
142.4
tandem
1
99.68
simple
4
1
80.1
simple
1-10
3
2
26.7
simple
1
53.4
simple
2
178
tandem
1
133.5
simple
2
106.8
tandem
6
2
213.6
tandem
Introduccin
1.7
1-11
Factores de diseo
Los factores de diseo se pueden dividir en cuatro grandes reas: trnsito y
cargas; ambientales; materiales y criterios de falla.
1.7.1 Trfico
Ac
0,5227
Introduccin
1-12
0.6 L
0.3 L
210 mm
105 mm
210 mm
1.7.1.4 Velocidad
Otro factor relacionado con el trnsito es la velocidad del vehculo. Si se usa la
teora viscoelstica la velocidad esta relacionada directamente con la duracin de
la carga. Si se usa la teora elstica, se debe seleccionar adecuadamente el
mdulo resiliente de cada capa de material de acuerdo a la velocidad del
vehculo. En general, a mayor velocidad mayor es el mdulo y menor la
deformacin.
1.7.2 Ambientales
Los factores ambientales que tienen influencia en el diseo de pavimentos son la
temperatura y precipitacin, ambos afectan al modulo elstico de las distintas
capas.
Introduccin
1-13
1.7.2.1 Temperatura
El efecto de la temperatura en pavimentos asflticos es distinto al efecto sobre
pavimentos de hormign. La temperatura afecta al mdulo de las capas asflticas
mientras que producen alabeo en las losas de hormign. En climas fros, el
mdulo resiliente de las capas granulares vara tambin con los ciclos de hielodeshielo
Las propiedades elsticas y viscoelsticas de una MAC se ven afectadas
significativamente por la temperatura del pavimento. Todos los mtodos
mecanicistas consideran la temperatura del pavimento, que se puede relacionar
con la temperatura ambiente. Durante el invierno cuando la temperatura es baja,
la MAC se hace ms rgida y se reducen las deformaciones en el pavimento. Sin
embargo, las mezclas rgidas son menos resistentes a la fatiga, lo que puede
neutralizar el efecto beneficiosos de menores deformaciones. Las bajas
temperaturas pueden hacer que el pavimento se agriete.
Otro efecto de la temperatura en el diseo de pavimentos sometidos a bajas
temperaturas es la penetracin de heladas, la que da como resultado una
subrasante ms fuerte en el invierno pero mucho ms dbil durante la primavera.
An cuando la penetracin de heladas puedan originar asentamientos
diferenciales e irregularidades en el pavimento, el efecto ms perjudicial se
produce durante la primavera cuando el hielo se derrite y la subrasante pasa a
una condicin saturada.
1.7.2.2 Precipitacin
Las precipitaciones en forma de lluvia o nieve afecta la cantidad de agua
superficial que se infiltra en la subrasante y la ubicacin de la napa subterrnea.
Se debe hacer el mayor esfuerzo por mejorar el drenaje y aliviar los efectos
perjudiciales del agua. Si el agua de lluvia se drena dentro de un corto lapso de
tiempo, sus efectos se pueden minimizar an en zonas de altas precipitaciones.
Tambin es importante la ubicacin de la napa, la que debe ubicarse a lo menos
90 cm bajo la superficie del pavimento. En zonas con penetracin de heladas,
esta distancia debiera ser mayor.
Si no se puede proporcionar un drenaje adecuado, debe considerarse un modulo
menor en las capas afectadas por un drenaje pobre. Sin embargo, esta medida
puede que no resuelva el problema debido a que un drenaje pobre puede
producir daos distintos a la perdida de resistencia al corte, tales como bombeo y
prdida de soporte.
Introduccin
1-14
1.7.3 Materiales
En los mtodos mecanicistas se deben especificar las propiedades de los
materiales, de modo que se pueda determinar las respuestas del pavimento, tales
como tensiones, deformaciones y desplazamientos. Estas respuestas, se usan
luego con el criterio de falla para predecir si falla ocurrir o la probabilidad que
la falla ocurra.
Cuando un pavimento se modela como lineal elstico, se deben especificar los
mdulos elsticos y el coeficiente de Poisson. Como los coeficientes de Poisson
tienen relativamente pocos efectos en las respuestas del pavimento, sus valores
se pueden asumir en forma razonable.
Si el mdulo elstico vara con el tiempo de aplicacin de la carga, se debe
seleccionar el mdulo resiliente, que es el mdulo elstico bajo carga repetitiva,
de acuerdo con la duracin de la carga que corresponda a la velocidad del
vehculo.
Cuando un material se considera elstico no lineal, se debe entregar la ecuacin
constitutiva que relaciona el mdulo resiliente con el estado de tensiones.
Introduccin
2-1
2 CARACTERIZACION DE MATERIALES
2.1
Modelacin
La modelacin ms corriente de un pavimento asfltico es a travs de la teora
multicapas. An cuando existen tcnicas ms complejas disponibles (ej. Modelos
visco-elsticos) se abordar solamente a un modelo elstico lineal sujeto a carga
esttica. Estos modelos se pueden usar en computadores personales y no requieren
datos que no se puedan obtener en forma realista.
E1, 1, h1
Capas asflticas
(Finita)
E2, 2, h2
Capas Granulares
(Finita)
E3, 3
Subrasante (infinita)
Caracterizacin de materiales
2.2
2-2
Mdulo Resiliente
r
Elstica
Deformacin Total
Deformacin Plstica
Deformacin Plstica
Acumulada
Plstica
MR
d
r
Caracterizacin de materiales
2-3
Manmetro
Cubierta Superior
Celda de carga
Tapa de muestra
Piedra Porosa
Membrana de Muestra
Cmara
Bomba Presin/Vacio
Seal LVDT
4,45 P 0,2734
t
Caracterizacin de materiales
2-4
Probeta
Fijacione
s
Sensor
Transduc
tor
Barra Central
Inferior
2.3
donde
d = esfuerzo desviador = 1 - 3
1 = Esfuerzo principal mayor (vertical)
3 = Presin de confinamiento
k1, k2 = constants del material
La figura muestra los resultados tpicos para el mdulo resiliente de un suelo
fino. Se ilustra como al aumentar el esfuerzo desviador disminuye el mdulo
resiliente. Tambin se muestra el efecto de la presin de confinamiento; a
medida que aumenta, aumenta tambin el mdulo debido al aumento del soporte
lateral. Para altos valores del esfuerzo desviador, el mdulo es menos sensitivo a
la presin de confinamiento. El mdulo resiliente, se ve afectado tambin por
otros factores; tales como, humedad y el nmero de ciclos. Dado que hay
muchos factores que afectan al mdulo resiliente se hace difcil seleccionar un
solo mdulo resiliente a usar en el diseo. La recomendacin general es que los
valores del mdulo resiliente deben seleccionarse de las condiciones de ensaye
que se esperan se encontrarn en terreno. Para duplicar la Prueba AASHO se
debe usar 41,4 MPa o ms.
Caracterizacin de materiales
2-5
80,0
Presin
Confinamiento
70,0
41,4 kPa
60,0
20,7 kPa
50,0
0 kPa
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
Las relaciones para los materiales gruesos son muy diferentes que para los finos.
An cuando los materiales son dependientes de la tensin, muestran
caractersticas de endurecimiento con la tensin, en que el mdulo resiliente
aumenta al aumentar el esfuerzo desviador. Esto se debe al aumentar la trabazn
entre las partculas de agregado. El mdulo resiliente como una funcin del estado
de tensin aplicada esta dada por la ecuacin:
E R k1 k2
donde
ER = mdulo resiliente
= Tensin Bruta o Invariante de tensiones o Suma de los esfuerzos principales
La figura siguiente muestra la curva de un suelo grueso.
1000
MR (MPa)
100
10
1
1
10
100
1000
2-6
2 CBR 12%
12 CBR 80%
Caracterizacin de materiales
2.4
2-7
Capas Granulares
Al igual que el suelo de fundacin, el mdulo de las capas granulares se puede
determinar mediante ensaye triaxial, correlaciones con otros ensayes y
deflectometra de impacto.
En la Gua AASHTO se establece que el Mdulo Resiliente de las capas
granulares esta dado por la relacin:
M R k1 k 2
y establece como valores tpicos de los indicados en la tabla siguiente:
Valores para = 1 + 1 +2 +3
Espesor MAC
Mdulo Resiliente Suelo
cm
Fundacin (MPa)
21
52
104
<5
138
173
207
5 10
69
104
138
10 15
35
69
104
> 15
35
35
35
La Direccin de Vialidad establece, cuando se disea con el Mtodo AASHTO,
que el Mdulo resiliente se puede estimar mediante la relacin de Potter
mencionada anteriormente
En los mtodos de diseo mecanicistas, normalmente se establece que el mdulo
de las capas granulares es funcin del mdulo del suelo de fundacin y del
espesor de la capa granular. El mdulo se determina mediante la relacin:
E3 = k E 2
donde,
k2 = 0,2 h20,45 con h2 en mm y 2 < k2 < 4
Caracterizacin de materiales
2.5
2-8
Mezclas Asflticas
El mdulo de las mezclas asflticas se puede determinar mediante los ensayes de
laboratorio mencionados anteriormente. Dada su naturaleza viscoelstica, el
mdulo depende de la temperatura y del tiempo de aplicacin de la carga.
Las grficas de Shell (Bonnaure) y las frmulas del Asphalt Institute se pueden
usar para determinar el mdulo sin realizar ensayes.
Figura 2-6: Grfica para determinar mdulo del asfalto. Van der Poel
Caracterizacin de materiales
2-9
Caracterizacin de materiales
1 10.82
2-10
1.342100 Vg
Vg Vb
3 0.6 Log
1
.
33
V
1
b
4 0.75821 2
Para : 5 106 N / m 2 Sb 109 N / m 2
LogSm
4 3
LogSb 8 4 3
2
2
9
2
9
Para : 10 N / m Sb 3 10 N / m 2
LogSb 8 2
E * 100.000 101
Caracterizacin de materiales
2-11
O,35
0,35
O,35
0,35
0,35
MEZCLA
MODULO MPa
Densa y semidensa
3000 - 7.000
Gruesas
3.000 5000
Drenantes y abiertas
4.000
Discontinua
4.000
Grava emulsin
2.500
2.6
Capas Hidrulicas
En el diseo con capas tratadas con cemento se pueden adoptar los valores
siguientes:
MATERIAL
M[ODULO MPa
Suelo cemento
200 1.000
Grava cemento
20.000
Hormign pobre
25.000
Hormign vibrado
30.000
2.7
0,35
0,25
0,20
0,20
Fatiga
2.7.1 Ensayes
Un factor importante en el diseo de las mezclas asflticas es la resistencia a la
fatiga. An cuando se han desarrollado muchos mtodos de ensaye, la mayora de
ellos emplean una viga a flexin apoyada en los tercios; carga central y
actualmente, se han desarrollado con fuerza tambin ensayes de traccin indirecta.
Caracterizacin de materiales
2-12
Caracterizacin de materiales
2-13
Se debe seleccionar un rango de tensiones de modo que la probeta falle dentro del
rango 1.000 a 1.000.000 de repeticiones. Normalmente se requieren 8 a 12
muestras para establecer la relacin de fatiga a una temperatura dada.
Normalmente se necesita evaluar el efecto de la temperatura o rigidez en la fatiga
P/2
P/2
h
a
Pa (3L2 4a 2 )
4bh3
12h
3L2 4a 2
Log t
f2
1
Baja Rigidez
Alta Rigidez
Log Nf
Figura 2-5: Relacin entre deformacin y nmero de repeticiones de falla
Caracterizacin de materiales
2-14
N f c1 t f 2 E f 3
Caracterizacin de materiales
3-15
3 TENSIONES Y DEFORMACIONES
3.1
Introduccin
3.2
3-16
1
2
3
Capas asflticas
(Finita)
Capas Granulares
(Finita)
Mtodo AASHTO
3.3
3-17
Mtodo AASHTO
3-18
r
R
z
y
x
Figura 3-2: Coordenadas cilndricas en un sistema de una capa.
3 P z3
2 R5
Tensin radial
r,z
P (1 ) 3 r 2 z (1 2 ) R
2 R 2 R3
R z
uz ,r
P (1 ) 2 (1 ) z 2
3
2 E R
R
P (1 2 )
ER
3-19
z 0 1
1
2 3/ 2
(1 (a / z ) )
1 2
1
1
3
2
1 (a z ) 2 2 ((1 (a z ) 2 ) 2 )
r t 0
z
z
a
a
(
1
2
1 z a
1 z
a
La deflexin a la profundidad z
dz
1 0a
2
1 z
a
1 2 1 z
z
a
a
Donde
0 = Presin en la superficie (MPa)
E = Mdulo elstico (MPa)
a = Radio del plato (mm)
z = profundidad bajo el pavimento (mm)
= coeficiente de Poisson
3-20
2 (1 2 ) q a
E
qA
2 (a 2 r 2 )
donde:
r = distancia desde el centro de la carga a un punto dado
q = presin promedio
La deflexin bajo el centro de una placa circular rgida de radio a, se puede estimar mediante
la relacin:
(1 2 ) q a
0
2E
Mtodo AASHTO
3-21
Mtodo AASHTO
3-22
3.4
3.5
Mtodo AASHTO
3-23
Mtodo AASHTO
4-24
4 TRANSITO
4.1
Trnsito Solicitante
4.2
Factores de Equivalencia
El concepto de convertir el trnsito mixto a un eje simple de 80 kN fue desarrollado en
el ASSHO Road Test. El factor de equivalencia de carga, FEC, es un valor numrico
que expresa la relacin entre la prdida de serviciabilidad originada por la carga de un
eje cualquiera, con la originada por un eje estndar, para un pavimento dado. La
relacin es la siguiente:
FEC
Por ejemplo, para dos estructuras idnticas que soportan las cargas siguientes,
resultando en una prdida de serviciabilidad de 4,2 a 2,5:
El factor de equivalencia es: 100.000/14.347 6,97 para eleje de 133 kN. Esto significa
que 14.347 pasadas de un eje simple de 133 kN producen tanto dao como 100.000
aplicaciones de eje simple de 80 kN
Dado que cada pavimento responde de forma diferente a cualquier tipo de eje de carga,
cada tipo de pavimento tendr diferentes tipos de factores de equivalencia de carga.
Mtodo AASHTO
4-25
4.3
Mtodo AASHTO
4-26
Mtodo AASHTO
4-27
Tabla 4-2: Factores Eje Equivalente Vehculo (Feev) obtenidos de Plazas de Pesaje
Buses
PLAZA DE PESAJE Cdigo Desde Hasta
SE-34 9/01/92 25/09/92
La Serena
LA-12 1/01/93 26/07/93
Lampa
LA-34 1/01/93 31/12/93
Lampa
FR-12 1/01/93 31/12/93
San Fco. Mostazal
FR-34 3/02/93 31/12/93
San Fco. Mostazal
AN-12 2/01/93 19/09/93
Los ngeles
AN-34 27/01/91 30/12/91
Los ngeles
Lampa
San Fco. Mostazal
Los ngeles
GENERAL
Veh.
EEa
24.048
27.552
61.561
78.919
70.395
36.096
37.101
35.524
47.951
93.731
117.238
132.310
53.599
60.500
LA
89.113
141.682
FR
149.314
AN
73.197
EEh
Feeva
Feevh
1,477
1,740
1,523
1,486
1,880
1,485
1,631
1,603
1,850
1,617
1,593
1,933
1,611
1,759
150.544
1,590
1,689
249.548
261.813
1,671
1,753
114.099
123.410
1,559
1,686
335.672
540.853
574.307
1,611
1,711
Veh.
EEa
11.298
24.221
45.593
29.524
48.736
22.676
22.742
6.632
14.535
28.486
27.142
71.220
18.650
16.451
38.540
50.974
99.570
125.739
136.074
58.142
65.268
PROMEDIOS
Camiones Simples
PLAZA DE PESAJE Cdigo Desde Hasta
SE-34 9/01/92 25/09/92
La Serena
LA-12 1/01/93 26/07/93
Lampa
LA-34 1/01/93 31/12/93
Lampa
FR-12
1/01/93 31/12/93
San Fco. Mostazal
FR-34
3/02/93 31/12/93
San Fco. Mostazal
AN-12
2/01/93 19/09/93
Los Angeles
AN-34
27/01/91
30/12/91
Los ngeles
Lampa
San Fco. Mostazal
Los ngeles
GENERAL
LA
6.792
14.856
29.027
27.704
73.709
19.075
16.849
PROMEDIOS
43.021
43.883
98.362
101.413
35.101
35.924
183.116
188.012
69.814
78.260
45.418
204.790
FR
AN
EEh
Feeva
Feevh
0,587
0,600
0,625
0,919
1,461
0,822
0,723
0,601
0,613
0,637
0,938
1,512
0,841
0,741
0,616
1,257
0,773
0,894
0,629
1,296
0,791
0,918
Desde
PLAZA DE PESAJE
SE-34 9/01/92
La Serena
LA-12 1/01/93
Lampa
LA-34 1/01/93
Lampa
FR-12 1/01/93
San Fco. Mostazal
FR-34 3/02/93
San Fco. Mostazal
AN-12 2/01/93
Los ngeles
AN-34 27/01/91
Los ngeles
Lampa
San Fco. Mostazal
Los ngeles
GENERAL
4.4
LA
FR
AN
Hasta
Veh.
EEa
25/09/92
42.454
53.294
129.852
94.369
136.406
83.734
103.147
117.394
156.462
413.755
244.600
547.690
236.681
525.937
26/07/93
31/12/93
31/12/93
31/12/93
19/09/93
30/12/91
183.146
230.775
186.881
643.256
EEh
174.179
194.908
574.372
309.214
709.666
290.170
612.269
PROMEDIOS
570.217
769.280
792.290
1.018.880
762.618
902.439
2.242.519
2.864.778
Feeva
Feevh
2,765
2,936
3,186
2,592
4,015
2,827
5,099
4,103
3,657
4,423
3,277
5,203
3,465
5,936
3,113
3,433
4,081
3,486
4,200
4,415
4,829
4,454
Mtodo AASHTO
4-28
Nmero de Pistas
Direccin de diseo
D
1
2
3
4 o ms
% del trnsito
en la pista de diseo
Interna1 Central Externa
100
20
80
10
30
60
10
40
50
TMDA
i 1
Feevi Fci
donde:
EEs = Ejes equivalentes que solicitan la pista de diseo
FD
= Factor de distribucin direccional. (Usualmente 0,5)
FP
= Factor de distribucin por pista. (Valores Tabla 4-3 / 100)
TMDAi = Trnsito Medio Diario Anual de vehculos del tipo i
Feevi = Factor Eje Equivalente Vehculo para vehculos del tipo i
Fci
= Factor de Crecimiento del Trnsito de los vehculos tipo i
Fc
1 r n 1
r
para
r0
Fc n
para r 0
r = tasa de crecimiento de vehculos / 100
n = periodo de anlisis
5-29
5 METODO SHELL
5.1
Introduccin
5.2
Fundamentos
5-30
deformacin permanente.
Mtodo AASHTO
5-31
40 kN
210
105
Capas Asflticas
210
E1 (Smix), 1, h1
E2, 2 , h2
Base granular o cementada
y subbase
Tensin o Deformacin
por Traccin en capas
cementadas
Subrasante
E3, 3,
En base a los criterios antes sealados, se construyeron curvas de diseo que permiten
determinar un espesor de mezcla y base de modo que las deformaciones no excedan los
valores admisibles para cada material. Estas curvas se construyen para un valor dado de
mdulo de subrasante, tipo de mezcla, temperatura media anual y el nmero de ejes
equivalente que se espera en la vida de diseo.
A continuacin se muestra una curva diseo tipo
Mtodo AASHTO
5-32
w-MATT, C 12
500
10
20
40
80
400
300
108
107
200
106
100
105
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
Grfico HN 9
Mtodo AASHTO
5.3
5-33
Criterios De Falla
5.3.1 Suelo
El suelo falla cuando el nmero de aplicaciones de carga que solicitan la estructura es
mayor al nmero de aplicaciones de carga admisibles; dicho de otra forma, para un
nmero de aplicaciones de carga, el proceso de clculo consiste en determinar la
deformacin vertical admisible y compararla con la solicitante.
La deformacin admisible se calcula de acuerdo a la Ley de Fatiga, que corresponde a
un nivel de confianza del 50% y esta asociada a un Indice de Serviciabilidad Presente
2,5 de acuerdo a AASHTO.
3 = 2,8 x 102 N-0,25
3 = 2,1 x 102 N-0,25
3 = 1,8 x 102 N-0,25
5.3.2 Mezcla
Shell hizo ensayes de fatiga con tensin constante para diversos tipos de mezcla
representativas de las capas de rodadura y bases empleadas en diversos pases; para
llegar a establecer una ley de fatiga dada por:
Mtodo AASHTO
5-34
5.4
5.4.1 Metodologa
La curva de diseo anterior, en realidad corresponde a la envolvente de dos curvas de
falla por fatiga: la del suelo y la de la mezcla asfltica. La envolvente corresponde a la
curva que indica cual de las dos fallas se produce primero.
Una de las formas de construir las curvas es la siguiente:
Dados temperatura media anual, mdulo y Poisson subrasante, tipo de mezcla asfltica
y Poisson
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Mtodo AASHTO
5-35
8.
5.4.2 Ejemplo
Se construir una curva de diseo para una mezcla tipo intermedia en Santiago de
acuerdo a los datos siguientes:
a) Caractersticas de la mezcla asfltica (% en volumen): asfalto 9,6; agregado 83,5 y
aire 6,9. Asfalto
b) Ligante CA 60-80: penetracin 50,6 (0,1 mm), Anillo y Bola (R&B) 54,6C, Indice
de Penetracin 0,15
c) Temperaturas: Santiago Quinta Normal w-MAAT 15,7
d) 1=2=3=0,35
Tabla 5-1: Ejemplo Curva de Diseo
MEEs
10
E3 h2 E2 h1 tmix E1
MEEa
hs
MPa cm
cm C MPa m/m (asfalto)
100
vs
m/m
MEEa
(Suelo)
20 22,7
4166
131,5
85,4
-371,8
32,17
7,7 23,8
3802
392,5
0,43 -1335,00
0,19
16,5 23,0
4065
171,1
23,95
-499,40
3999
178,1
20,19
-498,40
9,98
15 200
15 23,1
4032
167,8
26,79
-436,90
16,87
3966
188,6
15,38
-495,80
10,17
3934
203,9
10,57
-499,70
9,86
3934
206,1
10,02
-486,00
10,01
3934
206,6
9,90
-491,50
10,53
3901
206,3
10,12
-464,90
13,16
3901 207,10
9,93
-422,40
19,31
35 279
9,6 23,6
3869 206,80
10,15
-376,00
30,75
40 297
9,0 23,7
3838 207,40
10,15
-333,30
49,81
50 328
7,9 23,8
3802 208,60
10,03
-259,80
134,92
60 356
6,9 23,9
3765 209,40
10,02
-203,10
361,24
70 381
5,0 24,1
3689 210,60
10,09
-166,00
809,47
80 400
min
9,88
Mtodo AASHTO
5-36
5.5
Parmetros de entrada
5.5.1 Trnsito
El trnsito se expresa en trminos de ejes standard simple de carga 80 kN, que tiene
ruedas duales de 20 kN con una presin de contacto de 600 kPa y un radio de carga de
105 mm. La conversin de otro tipo de eje (L en kN) se hace calculando el nmero
equivalente mediante la relacin. Los ejes tandem se consideran como dos ejes simples.
Feq = 2,4 x 10-8 L4
Los resultados que se obtienen son similares a los obtenidos por AASHTO.
Mtodo AASHTO
5-37
Ejemplo
Peso Eje
(kN)
25
44
62
80
94
116
133
148
155
Suma
Feq N de Ejes EE 80 kN
(da)
0,01
1103
11,0
0,09
654
58,9
0,35
447
156,4
1,00
379
379,0
1,87
226
422,6
4,35
73
317,6
7,51
13
97,6
11,51
3
34,5
13,85
2
27,7
2900
1505
5.5.2 Clima
La temperatura influye notablemente en las propiedades de la mezcla asfltica. Para
propsitos de diseo, se desarroll un procedimiento para determinar la temperatura
media anual ponderada (w-MAAT) que se obtiene a partir de las temperaturas medias
del aire mensuales (MMAT) de una localidad dada, a travs de la curva de ponderacin
W. Chart W. Para cada temperatura MMAT se obtiene un factor de ponderacin de la
curva W y de la media aritmtica de estos factores, se determina w-MAAT.
Mes
MMAT C Factor Chart W
Enero
8
0,21
Febrero
8
0,21
Marzo
12
0,36
Abril
16
0,62
Mayo
19
0,93
Junio
22
1,40
Julio
26
2,35
Agosto
28
3,00
Septiembre
22
1,40
Octubre
19
0,93
Noviembre
12
0,36
Diciembre
6
0,16
Promedio
1,0
w-MAAT
20
5-38
E2 = k2 E3
donde, k2 = 0,2 h20,45 con h2 en mm y 2 < k2 < 4
Mtodo AASHTO
5.6
5-39
Grficos De Diseo
F1
F2
Descripcin
CA tipo 60/80
CA tipo 80/100
Mezclas densas
Mezclas abiertas con alto contenido de huecos y bajo contenido de
asfalto, mezclas densas con contenidos de agregado bajo y alto de
asfalto.
Mezclas con moderado contenido de asfalto y huecos
Mezclas contenido de huecos relativamente alto
Mtodo AASHTO
5-40
Mtodo AASHTO
5-41
Mtodo AASHTO
5-42
Mtodo AASHTO
5.7
5-43
Generalizando el caso de nuestro pas, se puede decir que se emplean tres mezclas y un
tipo de asfalto. Las mezclas y su composicin volumtrica media se indican en la Tabla
5-2. Las caractersticas del asfalto se indican en la Tabla 5-3.
Tabla 5-2: Composicin Volumtrica de Mezclas Empleadas en Chile
Agregado
Asfalto
Aire
Rodadura
83,3
12,8
3,9
Intermedia
83,5
9,6
6,9
Base
83,7
9,0
7,3
Penetracin
Anillo y Bola
I. P.
50,6
54,6
-0,15
Siguiendo los pasos del Mtodo de Diseo, se llega a establecer que las mezclas antes
indicadas corresponden a las codificadas como S1-F1-50 y S1-F2-50.
Tabla 5-4: Cdigo Shell para las mezclas comnmente empleadas en Chile.
Mezcla
Rodadura
Intermedia
Base
Cdigo
S1 - F1 - 50
S1 - F1 - 50
S1 - F2 - 50
Mtodo AASHTO
5-44
ESTACIN
ARICA - CHACALLUTA
IQUIQUE - DIEGO ARACENA
CALAMA - EL LOA ( ' )
ANTOFAGASTA - CERRO MORENO
ISLA DE PASCUA - MATAVERI
COPIAP - CHAMONATE
VALLENAR - AERDROMO
LA SERENA - LA FLORIDA
QUINTERO
VALPARASO - PUNTA ANGELES
SANTIAGO - PUDAHUEL ( '' )
SANTIAGO - QUINTA NORMAL
SANTIAGO - LOS CERRILLOS
ISLA JUAN FERNNDEZ
SEWELL
PARRN
CURIC - GENERAL FREIRE
CHILLN - GENERAL B. O'HIGGINS
CONCEPCIN - CARRIEL SUR
TEMUCO - MAQUEHUE
VALDIVIA - PICHOY
OSORNO - CAAL BAJO
PUERTO MONTT - EL TEPUAL
PUERTO AYSEN - AERDROMO
COYHAIQUE - TENIENTE VIDAL
BALMACEDA - AEROPUERTO
CHILE CHICO - AERODROMO
COCHRANE - AERDROMO ( ''' )
PUNTA ARENAS - CARLOS IBAEZ ( '''' )
ISLA DIEGO RAMIREZ ( '''' )
C.M.A. PDTE. EDUARDO FREI ( ''' )
BASE ANTARTICA ARTURO PRAT ( '' )
BASE ANTARTICA B. O'HIGGINS
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ANUAL
22.0 22.3 21.4 19.5 17.6 16.4 15.6 15.7 16.3 17.5 19.1 20.6
18.7
21.1 21.1 20.1 18.3 16.9 15.9 15.2 15.3 15.9 16.9 18.4 20.0
17.9
15.1 14.9 13.9 12.1 10.3
8.7
8.6
9.4 11.2 12.7 14.1 14.8
12.1
20.0 19.9 18.7 16.8 15.2 14.0 13.4 13.7 14.3 15.5 16.9 18.7
16.4
23.3 23.6 23.1 21.8 20.2 18.8 18.2 18.0 18.3 19.1 20.4 21.8
20.5
19.6 19.4 17.9 15.4 13.2 11.4 11.3 12.0 13.2 14.8 16.4 18.3
15.2
18.6 18.6 17.1 14.9 13.1 11.7 11.4 12.2 13.0 14.5 15.6 17.5
14.9
17.1 16.9 15.6 13.7 12.3 10.9 10.7 10.9 11.6 12.9 14.3 16.1
13.6
16.0 15.6 14.3 12.7 11.6 10.3 10.0 10.4 11.0 12.3 13.8 15.1
12.8
17.0 16.8 15.6 14.2 13.3 12.0 11.4 11.7 12.1 13.2 14.7 16.2
14.0
20.2 19.1 16.7 13.1 10.0
7.7
7.3
8.6 10.6 13.6 16.6 19.2
13.6
20.9 19.9 17.6 14.2 11.1
8.5
8.1
9.5 11.5 14.5 17.3 19.9
14.4
20.5 19.6 17.4 14.2 11.1
8.5
8.2
9.4 11.3 14.1 17.0 19.4
14.2
18.5 18.7 17.9 16.6 15.3 13.7 12.7 12.3 12.4 13.4 14.9 17.0
15.3
15.8 15.6 14.3 11.9
8.3
5.7
4.8
5.5
7.1
9.4 12.1 14.5
10.4
18.9 18.1 15.9 12.4 10.0
7.5
7.3
7.8
9.3 12.2 15.1 17.6
12.7
19.9 18.9 15.9 12.1
9.5
7.4
7.2
8.2 10.1 13.0 15.9 18.7
13.1
19.1 18.3 15.8 12.3
9.6
7.7
7.3
8.2
9.7 11.9 14.9 17.7
12.7
16.3 15.7 13.9 12.0 10.8
9.2
8.8
9.1
9.7 11.5 13.5 15.5
12.2
15.8 15.4 13.5 11.0
9.4
7.5
7.2
7.7
8.8 10.6 12.7 14.7
11.2
15.8 15.2 13.2 10.5
9.3
7.4
7.0
7.4
8.6 10.4 12.7 14.9
11.0
15.2 14.5 12.6 10.2
8.7
6.7
6.5
7.1
8.2 10.1 12.3 14.3
10.5
14.3 13.6 12.1 10.1
8.8
6.7
6.8
6.8
7.8
9.6 11.6 13.4
10.1
13.6 13.2 11.5
9.2
6.7
4.3
3.9
5.1
6.9
9.1 11.4 12.9
9.0
13.6 13.2 11.2
8.2
5.2
2.6
2.0
3.8
5.9
8.4 11.0 12.6
8.2
11.9 11.4
9.3
6.5
3.4
0.8
0.2
1.9
4.1
6.7
9.2 10.9
6.4
15.4 15.0 12.3
8.8
5.5
3.0
2.3
3.7
6.4
9.3 12.5 14.4
9.1
13.6 13.2 10.5
7.4
4.0
1.1
0.9
3.0
5.8
8.5 11.1 12.7
7.7
10.5 10.1
8.2
6.0
3.4
1.5
1.1
2.0
4.0
6.4
8.2
9.7
5.9
7.2
7.5
6.6
5.6
4.5
3.7
3.2
3.2
3.6
4.7
5.5
6.5
5.2
1.5
1.6
0.5 -2.0
-4.0 -5.7 -5.6 -6.7 -4.4 -2.5 -1.0
0.6
-2.3
1.2
1.3
0.2 -2.0
-4.0 -5.7 -6.7 -6.7 -4.6 -2.8 -1.0
0.6
-2.5
0.5
0.1
-1.4 -4.1
-6.3 -8.0 -8.5 -8.4 -5.6 -3.5 -1.7
0.1
-3.9
Fuente: Direccin Meteorolgica de Chile, Depto. Climatologa y Meteorologa Aplicada, Subdepto. Climatologa
NOTA: ( ' ) = PROMEDIO DE TEMPERATURA MEDIA MENSUAL PARA EL PERIODO 1965 - 1990
( '' ) = PROMEDIO DE TEMPERATURA MEDIA MENSUAL PARA EL PERIODO 1968 - 1990
( '' ) = PROMEDIO DE TEMPERATURA MEDIA MENSUAL PARA EL PERIODO 1969 - 1990
( '' ) = PROMEDIO DE TEMPERATURA MEDIA MENSUAL PARA EL PERIODO 1970 - 1990
Mtodo AASHTO
w-MAAT
18,9
18,3
12,5
16,8
15,8
15,3
13,9
14,3
14,8
15,7
11,4
14,4
13,8
12,6
11,8
11,7
11,1
10,6
9,1
7,4
6,6
5-45
Mtodo AASHTO
5-46
Mtodo AASHTO
6-47
6 METODO AASHTO
6.1
Ecuaciones de Diseo
El mtodo de diseo se basa en ecuaciones de regresin derivadas de informacin
emprica obtenidas del AASHO Road Test. La solucin representa el valor medio del
trnsito que puede ser soportado para unos datos de entrada dados. En otras palabras,
existira un 50% de posibilidades que trnsito real al llegar a la serviciabilidad final
pudiera ser mayor o menor que el predicho. Con el objeto de reducir el riesgo de
deterioro prematuro bajo niveles de serviciabilidad aceptables, se incluye un factor de
confiabilidad en el diseo
p0 pt
2,7
donde:
EE
ZR
S0
p0
pt
MR
NE
donde:
ai = coeficiente estructural de la isima capa
Di = espesor de la isima capa (cm)
mi = coeficiente de drenaje de la isima capa
6.2
Comportamiento de un pavimento
El comportamiento estructural de un pavimento se relaciona con su condicin fsica;
esto es, la existencia de grietas, ahuellamiento, erosin, u otra condicin que pudiera
afectar adversamente la capacidad del pavimento para soportar cargas o que requiere
mantenimiento.
El comportamiento funcional de un pavimento se relaciona con cuan bien la estructura
sirve al usuario. En este contexto, el confort de manejo o la calidad de manejo es la
caracterstica dominante. Con el objeto de cuantificar el confort de manejo, en el
Mtodo AASHTO
6-48
PSI
pi
pf
Tiempo
Figura 6-1: Tendencia del Comportamiento del Pavimento
Mtodo AASHTO
6-49
Condicin
Muy malo
Malo
Normal
Bueno
Muy bueno
6-50
Pavimento
Rgido
Flexible
Rgido
Flexible
Pi
4,5
4,2
4,5
4,2
Pt
2,5
2,5
2,0
2,0
Carretera2
Autopistas
Primarios y Colectores
6.3.2 Confiabilidad, R
La confiabilidad representa la probabilidad de que el pavimento sobrevivir al periodo
de diseo con un nivel de serviciabilidad mayor o igual que el nivel de serviciabilidad
terminal. La seleccin de un nivel de confiabilidad adecuado, depende principalmente
del nivel proyectado de uso y las consecuencias (riesgo) asociadas con la construccin
inicial de pavimentos delgados. Si la va es altamente transitada, puede ser indeseable el
tener que cerrarla o an restringir su uso debido al alto nivel de deterioro,
mantenimiento y rehabilitacin, asociadas con un espesor inicial inadecuado. Por otra
parte, un pavimento con un diseo inicial mas delgado, con niveles de rehabilitacin y
mantenimiento mayores, puede ser aceptable, si el nivel proyectado de uso es tal que se
pueden esperar pocos conflictos.
La Gua AASHTO sugiere los niveles de confiabilidad dados en la Tabla 6-3.
Por otra parte, como la confiabilidad es bsicamente la probabilidad que tiene un
pavimento de sobrevivir el trnsito de diseo, entonces, cuando se disea en n etapas, la
confiabilidad de cada etapa est dada por la expresin:
2
6-51
Retapa = (Rtotal)1/n
Como ejemplo, para un diseo a 20 aos con una confiabilidad de 75%; el diseo en dos
etapas etapas de 10 aos, da como resultado una confiabilidad 86,6% para cada etapa.
Tabla 6-3: Confiabilidad en funcin del TMDA Inicial.
Clasificacin
Confiabilidad
(R %)
Urbano
Rural
Interestatal y autopistas 85 99,9 80 99,9
Arterias principales
80 99 75 95
Colectores
80 95 75 95
Locales
50 - 80 50 80
En las ecuaciones de diseo, la Confiabilidad condiciona el valor de ZR, desviacin
normal standard, la que se indica en la Tabla 6-5. El error standard combinado de las
predicciones de trnsito y comportamiento, S0, se indica en la Tabla 6-4.
Tabla 6-4: Valores Error Standard Combinado, S0.
Error Standard
Pavimento
Combinado, S0.
Rango
Recomendado
Rgido
0,30 - 0,40
0,35
Flexible
0,40 - 0,50
0,45
Tabla 6-5: Desviacin Normal Standard (ZR) correspondiente al nivel de Confiabilidad
Confiabilidad
(R %)
50
60
70
75
80
85
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
99.9
6-52
6.3.4 Drenaje
En pavimentos flexibles, el drenaje esta considerado como un factor modificador (m i)
de los coeficientes estructurales de capa (ai) y que ha sido integrado en la ecuacin del
nmero estructural (Ecuacin 2).
La Tabla 6-6 muestra los valores recomendados para mi como una funcin de la calidad
del drenaje y el porcentaje del tiempo durante el ao en que el pavimento estara
expuesto a niveles de humedad prximos a la saturacin. Es decir, depende de las
precipitaciones medias anuales y de las condiciones de drenaje prevalecientes. Estos
valores, se aplican solo a capas de base y subbase no tratadas. Para comparacin, el
valor de mi para las condiciones del AASHO Road Test es 1,0.
Tabla 6-6: Valores recomendados para mi
Calidad del
Drenaje
Excelente
Bueno
Normal
Malo
Muy malo
< 1%
1,40 - 1,35
1,35 - 1,25
1,25 - 1,15
1,15 - 1,05
1,05 - 0,95
1 - 5%
1,35 - 1,30
1,25 - 1,15
1,15 - 1,05
1,05 - 0,80
0,95 - 0,75
5 - 25%
1,30 - 1,20
1,15 - 1,00
1,00 - 0,80
0,80 - 0,60
0,75 - 0,40
>25%
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
6-53
% = o > que
14,3
28,6
42,9
57,1
71,4
85,7
100,0
Mdulo Resiliente
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
40
50
60
70
80
90
Mr (MPa)
El MR=62 MPa es superado o igual en el 80% de los casos. Mediante Excel se llega a
60,4
Mtodo AASHTO
6-54
En toda seccin con mdulo resiliente menor a igual a 36 MPa (CBR=3), se debe
considerar el suelo de fundacin como material inadecuado. Por lo tanto, dicha seccin,
debe tratarse en forma separada y no incluir dichos valores en el cmputo del mdulo de
diseo.
Figura 6-2: Grfica para determinar el coeficiente estructural de una MAC densa.basado en el mdulo
resiliente
Base Granular
Para determinar el coeficiente estructural a2 se emplea la relacin:
a2 = 0,249 x log10(MR/0,0069) 0,977
MR en MPa
Mtodo AASHTO
6-55
La base usada en el AASHO Road test se le asign un a2 = 0,14 con un MR = 210 MPa
y un CBR=100%.
Subbase Granular
La subbase emplead en el AASHO Road Test tena un mdulo de 103 MPa, un CBR de
30 y se le asign un coeficiente estructural de 0,11
El coeficiente estructural a3 se determina como:
a3 = 0,227 x log10(MR/0,0069) 0,839
MR en MPa
Mtodo AASHTO
6-56
Las figuras siguientes muestran los coeficientes estructurales asociados a bases tratadas
con cemento y bases tratadas con asfalto.
Mtodo AASHTO
6-57
Mtodo AASHTO
6-58
Mtodo AASHTO
6-59
Capa
Caractersticas
Estabilidad: 9.000 N
Estabilidad: 8.000 N
Estabilidad: 6.000 N
Rodadura
Intermedia
Base Graduacin Gruesa
Base Graduacin Abierta
Base Granular
CBR = 80 %
Subbase Granular
CBR = 40 %
6.4
ai
0,43
0,41
0,33
0,28
0,13
0,12
Procedimiento de diseo
6.1.1 Clculos
En el procedimiento de diseo, se busca determinar los espesores de una combinacin
de capas que permitan que el trnsito admisible determinado por la ecuacin de diseo
segn seccin 6.1 no sea superado por el trnsito admisible, calculado segn se explica
en 6.3.3.
6.4.1 Estructuracin
Una vez determinado el Nmero Estructural, NE, el diseador debe seleccionar un
conjunto de capas y espesores que, combinadas, proveern la capacidad estructural
correspondiente al NE de diseo. La forma de convertir el NE en espesores reales de
capas de rodadura, base y subbase es mediante la ecuacin. Dicha ecuacin no tiene una
solucin nica; existen muchas combinaciones de espesores de capas que se pueden
usar para alcanzar el nmero estructural requerido. Sin embargo, se pueden aplicar una
serie de restricciones, en cuanto a diseo, construccin y costos, para reducir el nmero
posible de combinaciones
Desde el punto de vista de costo-efectividad, si la razn de costos para las capas 1 y 2
es menor que la razn correspondiente a los coeficientes de capa multiplicado por el
coeficiente de drenaje, entonces el diseo econmicamente ptimo es aquel donde se
Mtodo AASHTO
6-60
Trnsito
(EE x 106)
< 0,05
0,05 0,5
0,5 - 2
2-7
>7
Concreto
asfltico3
(cm)
Doble Tratamiento
6
8
9
10
Capas
Granulares
(cm)
10
10
15
15
15
El espesor de concreto asfltico, se refiere a la suma de las capas asflticas sobre las capas granulares.
Mtodo AASHTO
6-61
Figura 6-7: Procedimiento para determinar espesores usando Anlisis por Capas.
NE1
Rodadura
NE2
Base Granular
NE3
D
1
D
2
Subbase
D
3
D1*
NE 1
a1
NE 1* a1 D1* NE 1
D2*
NE 2 NE 1*
a 2 m2
NE 1* NE 2* NE 2
D
*
3
NE 3 NE 1* NE 2*
a 3 m3
(*)4
6.4.3 Espesor Mnimo de Mezcla Asfltica
En la versin en estudio del Volumen 3 del Manual de Carreteras, se plantea que el
mnimo espesor de mezcla asfltica que garantiza que la mezcla no falle por fatiga se
obtenga de las curvas de diseo que se indican a continuacin. En estas curvas, el
espesor de mezcla esta expresado en trminos del nmero estructural.
Indica el valor realmente usado, que debe ser mayor o igual al valor requerido
Mtodo AASHTO
6-1
Tensiones y deformaciones
6-2
Tensiones y deformaciones
6-3
Tensiones y deformaciones
7-1
RECOLECCION DE DATOS
EVALUACION DE DATOS
IDENTIFICACION DE RESTRICCIONES
Anlisis de Costos
Consideraciones No Monetarias
Alternativa de Rehabilitacin Preferida
Diseo Detallado
7-2
PASO DESCRIPCION
1
DATOS DE OFICINA
Incluye temas tales como: deterioros; observaciones acerca del drenaje; regularidad
general; posibles opciones de control de trnsito y aspectos de seguridad
EVALUACIN DE LA INFORMACIN RECOPILADA
Si se requiere
EVALUACIN FINAL DEL PAVIMENTO
Tabla 7-1: Pasos sugeridos en la evaluacin de pavimentos
Entrega la informacin cualitativa necesaria para determinar las causas del deterioro
del pavimento y desarrollar las alternativas apropiadas para reparar el deterioro y
prevenir su recurrencia
Entrega la informacin cuantitativa necesaria para estimar las cantidades necesarias
en el proyecto de rehabilitacin, para desarrollar diversas alternativas de diseo,
calcular la rapidez del deterioro y la consecuencias de un atraso en la rehabilitacin, y
7-3
7.2
7.3
Auscultacin de pavimentos
7-4
PRINCIPALMENTE
TRANSITO/CARGA
PAVIMENTOS ASFALTICOS
Ahuellamiento
Baches
Bombeo de finos
Descenso de berma
Desplazamientos
Erosin superficial
Exudacin
Grieta longitudinal
Grietas de bloque
Grietas de borde
Grietas Fatiga (Cocodrilo)
Grietas transversales
Hoyos
Reflexin de grietas
Separacin de berma
PAVIMENTOS DE HORMIGN (jpcp)
Levantamientos
Grietas de esquina
D-cracking
Escalonamiento
Dao de sellos
Descenso de berma
Separacin de berma
Grieta longitudinal
Desconche longitudinal
Desconche transversal
Grieta Transversal
Bombeo de finos
PRINCIPALMENTE
CLIMA / MAT
(A)
(B,M)
(B)
7-5
7.3.3 Friccin
La friccin superficial es la resistencia en la interfaz pavimento-neumtico cuando se
aplica la fuerza de frenado en la rueda. Una friccin superficial inadecuada puede dar
origen a accidentes y por lo tanto interferir en el comportamiento funcional del camino.
El ndice de friccin internacional, IFI, establece que la friccin depende tanto de la
micro como la macro textura. La micro textura dice relacin con las caractersticas del
agregado mientras que la macro textura dice relacin con un tamao mayor a nivel de
las partculas de agregado. La macrotextura, corresponden a pequeos canales que
permiten desplazar el agua bajo la presin del neumtico. Para la medicin de la
microtextura se emplean equipos con una rueda en contacto con el pavimento. La
macrotextura se mide a travs del crculo de arena o equipos lser.
7.3.4 Deflexiones
La deflexin de un pavimento representa la respuesta del sistema de capas y
subrasante a una carga aplicada. Cuando se aplica una carga en la superficie, todas las
capas se deflectan creando deformaciones y tensiones.
Los resultados de las deflexiones se deben usar en conjunto con el deterioro, drenaje,
materiales y ensayes de la subrasante para determinar la condicin de un pavimento.
Los datos se pueden interpretar de las formas siguientes:
Uniformidad del Proyecto
Se puede examinar el perfil de deflexiones a lo largo del proyecto para determinar si
existen cambios significativos en la respuesta estructural del pavimento. El perfil de
deflexiones debieran compararse con los resultados de los deterioros, drenaje,
materiales y subrasante para determinar las causas que originan altas o bajas
deflexiones. Para establecer las zonas que requieren mayor cantidad de mediciones, es
ventajoso medir las deflexiones despus de haber hecho la monografa de deterioros,
7-6
sin embargo, estas deben hacerse antes de los ensayes de materiales de las capas y
subrasante.
Determinacin de mdulos de las capas
El pavimento se analiza como un sistema elstico multicapa y para poder determinar
los mdulos de cada una de las capas se requiere conocer el espesor y coeficiente de
Poisson de cada una de ellas. En la prctica, el coeficiente de Poisson se estima de
acuerdo a las caractersticas del material.
Tabla 7-3: Coeficientes de Poisson tpicos
Material
Hormign
Concreto Asfltico / MPC
BTC
Capas Granulares
Subrasante
Suelos no cohesivos
Suelos muy cohesivos
Rango
Tpico
0,10 0,20 0,15
0,15 0,45 0,35
0,15 0,30 0,20
0,30 0,40 0,35
0,30 0,50 0,40
0,30
0,50
7.4
7-7
Alternativas de Rehabilitacin
En trminos generales, existen cuatro tipos de alternativas que debieran considerarse en
cualquier proyecto de rehabilitacin: restauracin, reciclado, recapado y
reconstruccin. Desde luego hay muchas variaciones y combinaciones de estos cuatro
casos principales.
7.4.1 Restauracin
Se puede definir como las obras requeridas para volver a permitir un adecuado
comportamiento del pavimento sin la colocacin inmediata de un recapado.
En los pavimentos flexibles se puede hablar de tcnicas de rehabilitacin superficial
entre las que se encuentran:
Sello
Consiste en la aplicacin sucesiva de un riego asfltico seguido de un riego de
agregado y se puede aplicar en una o ms capas.
Mezclas drenantes
Son mezclas con un alto contenido de vacos, mnimo 15%, que permiten que
el agua drene rpidamente a travs de la mezcla y fluya hacia el lado del
camino.
Lechada Asfltica
Consiste en una mezcla de emulsin y agregado fino fabricada en un equipo
especial que permite producir y extender la mezcla.
Microaglomerado
Los microaglomerados corresponden a un mejoramiento en el desarrollo de las
lechadas. Se componen de agregados de granulometras discontinuas
mezclados con asfaltos modificados.
Stone Mastic Asphalt
Consiste en una mezcla de agregados dicontinuos, cemento asfltico a los que
se adiciona fibra de vidrio.
Cape Seal
Es una combinacin de lechada y sello. Se aplica primero el sello y luego,
despus de 4 a 10 das, se aplica una lechada.
7-8
7.4.2 Reciclado.
Consiste en la reutilizacin de rodaduras, bases y subbases para mejorar la capacidad
estructural y durabilidad. Normalmente se incorpora material nuevo al material
existente para mejorar su resistencia y durabilidad.
Reciclado en Caliente
Los proyectos de reciclado en caliente comnmente consideran los pasos
siguientes:
o Remocin parcial o total del pavimento
o Reduccin del concreto asfltico a un tamao adecuado
o Reprocesamiento del material recuperado a travs de una planta en caliente
con la adicin de agregado virgen, cemento asfltico virgen y un agente
reciclador.
o Colocacin de la mezcla reciclada como base, binder o rodadura usando
equipos de extendido y compactacin convencionales.
Los factores que se deben considerar en la evaluacin de un proyecto de reciclado
son:
o Condicin del pavimento y causa del deterioro
o Disponibilidad de equipos
o Comparaciones de costos y energa
o Regulaciones ambientales
o Tecnologa
o Geometra
o Trnsito
Reciclado en sitio
El reciclado en sitio es el proceso en que el pavimento existente se recicla en en el
camino; este puede ser en fro o en caliente. El reciclado en caliente tiene como
meta atacar solo la parte superficial del pavimento, 2 a 5 cm, ya que esta es la
zona en que el asfalto envejece ms rpidamente. Con el reciclado en caliente, se
corrigen ahuellamientos, se interrumpen las grietas, se restaura la seccin
transversal y se rejuvenece la superficie.
Cuando el reciclado en sitio se realiza sin la aplicacin de calor y a una
profundidad de ms de 5 cm, se habla de reciclado in situ en fro (RIF). En USA
se habla de tres tipos de RIF
7-9
7.4.3 Recapado.
La adicin de capas para aumentar la capacidad estructural o mejorara la
serviciabilidad
7.4.4 Reconstruccin.
La completa remocin y reemplazo de una seccin completa de pavimento o de la
mayor parte de este con un nuevo diseo.
8-1
8 DISEO DE RECAPADOS
8.1
Definiciones
Significado
AC
PCC
JPCP
JRCP
CRCP
AC /PCC
Asphalt Concrete
Portland cement concrete
Jointed plain concrete pavement
Jointed reinforced concrete pavement
Continuosly reinforced concrete pavement
AC/PCC (JPCP, JRCP, CRCP)
Traduccin
Concreto asfltico
Pavimento Hormign
Pavimento de hormign juntas sin refuerzo
Pavimento hormign reforzado en juntas
Pavimento Hormign reforzado continuo
Recapado asfltico sobre hormign.
Por otra parte, AASHTO distingue los tipos de recapados en la tabla siguiente:
Tabla 8-2: Tipos de Recapados segn AASHTO
Seccin Recapado
AC
AC
AC
AC
PCC adherido
PCC no adherido
PCC
8.2
Pavimento Existente
AC
PCC fracturado
JPCP, JRCP, y CRCP
AC/JPCP, AC/JRCP y AC/CRCP
JPCP, JRCP, CRCP
JPCP, JRCP y CRCP
ACC
Los proyectos de rehabilitacin abarcan longitudes que van desde cientos de metros
hasta varios kilmetros. Existen dos formas de abordar el diseo de espesores de un
recapado, ambas con sus ventajas y desventajas. El diseador, debiera seleccionar
el mtodo que mejor se ajuste a la situacin especfica.
8-2
8.3
8-3
8.3.1.1
donde:
NEr = Nmero estructural recapado.
NEf = Nmero estructural requerido para el trnsito futuro.
NEe = Nmero estructural efectivo del pavimento existente.
8.3.1.2
Determinacin de NEF
8-4
NE e 0,02364 D3 E p
donde
D espesor total de todas las capas sobre la subrasante, cm
Ep Mdulo efectivo del pavimento, MPa
Empleando deflectmetro transitivo 5
Ecuacin 3: NEE = 6,317
donde:
NEE = Nmero estructural efectivo en cm
DVB = Deflexin viga Benkelman en mm.
CBR = valor representativo de la subrasante
8-5
8-6
Material
Rodadura Asfalto
Condicin Superficial
Sin o pocas grietas cocodrilo y/o
solo grietas transversales de baja severidad
Coeficiente
0,35 - 0,40
0.20 - 0.30
Base Estabilizada
0.08 - 0.15
0.20 - 0.35
0.15 - 0.20
Base o Subbase
Granular
0.08 - 0.15
0.10 - 0.13
0.00 - 0.13
8.3.2
8-7
8.3.2.1 Generalidades
En general, el procedimiento para disear un recapado mediante deflexiones, es
el siguiente:
Ecuacin 5
donde:
x = la media aritmtica de los valores de deflexiones ajustados por
temperatura.
= xifi
s = desviacin standard
fi = Factor de ajuste por temperatura de las medidas individuales de
deflexin
c = Factor de ajuste por periodo crtico.
xi = valores individuales de deflexin
8-8
8.4
8.4.1 Generalidades
AASHTO diferencia los tres casos siguientes: recapados sobre losas de hormign
fracturadas; recapados sobre hormign y recapado sobre un recapado asfltico de
un pavimento de hormign. El primero lo aborda como un pavimento flexible, es
decir, aplica la ecuacin de diseo y factores de equivalencia de cargas
correspondientes a se tipo de pavimentos. Mientras que los casos restantes, los
aborda como pavimentos rgidos, en que el espesor de losa de recapado se
convierte, mediante un factor, a concreto asfltico.
La metodologa que a continuacin se expone, Anlisis de los Componentes de la
Estructura, no considera exactamente lo indicado por AASHTO. En efecto, aborda
para todos los casos antes mencionados un tratamiento correspondiente a
pavimentos flexibles. Los factores de conversin de las distintas capas se han
determinado en base a lo propuesto en Asphalt Overlays for Highway and Street
Rehabilitation; MS-17.
8-9
8-10
II
Material
Subrasante
Base/subbase
Granular
ai
0,0
0,10 -0,13
III
IV
VI
VII
0,10 - 0,20
0,13 - 0,22
0,39 - 0,43
0,22 - 0,30
0,30 - 0,39
9-11
9
MODELO HDM-III PARA LA
EVALUACIN TCNICA Y ECONMICA
DE PAVIMENTOS ASFLTICOS
9.1 Introduccin
El HDM-III, es un modelo computacional que permite la evaluacin econmica
de polticas de inversin en caminos, y es el resultado de varios aos de
investigacin realizada por el Banco Mundial, especialmente en pases en vas de
desarrollo. De los ltimos estudios efectuados, especialmente en Brasil, se
desarroll la versin III.
La operacin del modelo se compone de tres etapas:
a)
Entrada y diagnstico de los datos: en esta etapa los datos
correspondientes a las series de datos son examinados, de modo de detectar
posibles errores numricos, de formato e inconsistencias internas. La entrada de
datos se realiza a travs de archivos codificados de acuerdo a formatos
establecidos. Estos datos se clasifican en once series, desde la A hasta la K. Estas
series son:
- Serie A :
- Serie B :
- Serie C :
- Serie D :
- Serie E :
- Serie F
- Serie G
- Serie H
- Serie I
- Serie J
- Serie K
de
mantenimiento
vehicular
del trfico
:
:
:
:
:
:
9-12
SUB-MODELO DE TRANSITO
SUB-MODELO DE CONSTRUCCION
SUB-MODELO DE DETERIORO
Y MANTENIM IENTO
SUB-MODELO DE COSTOS
DE USUARIOS
SUB-MODELO DE COSTOS
Y BENEFICIOS EXOGENOS
9-13
funcin del pavimento existente y su estado, de acciones de conservacin
efectuadas, del trfico solicitante y de las condiciones climticas.
- Sub-modelo de Costos de Usuarios: estima los costos de operacin vehicular y
tiempo de los usuarios, en funcin de las caractersticas geomtricas, tipo y
condicin de la superficie.
- Sub-modelo de Costos y Beneficios Exgenos: asigna los costos y beneficios
exgenos.
Los resultados de la simulacin para cada ao del anlisis, son almacenados para
su posterior utilizacin durante la fase de evaluacin y de preparacin de
informes.
c)
Evaluacin y preparacin de informes: en esta ltima etapa, se realiza la
evaluacin econmica de cada alternativa de tramo. Los resultados de esta
evaluacin se entregan en 11 tipos de informes:
Informe Tipo 1
Informe Tipo 2
Informe Tipo 3
Informe Tipo 4
camino.
Informe Tipo 5
usuarios.
Informe Tipo 6
Informe Tipo 7
Informe Tipo 8
Informe Tipo 9
alternativas
Informe Tipo 10
alternativas segn
Informe Tipo 11
de alternativas
:
Resumen de operaciones de
conservacin
vial.
:
Informe anual de conservacin vial.
:
Informe anual de trnsito.
:
Informe anual del estado del
:
:
:
:
:
Resumen de comparacin de
tasa de descuento
:
Resumen de costos y comparacin
segn tasa de descuento
9-14
Ahuellamiento
Solicitaciones
de trnsito y
clima sobre el
pavimento
Grietas
Baches
IRI
P. ridos
9.2.1
(1)
incremento de la rugosidad en el ao t
componente relacionada con la deformacin estructural
componente relacionada con el estado del pavimento
componente relacionada con el ambiente
Componente relacionada con la deformacin estructural
9-15
La componente de deformacin estructural es aquella que est directamente
relacionada con las cargas de trnsito que solicitan el pavimento, y la resistencia
de este expresada a travs del nmero estructural corregido.
Para expresar las solicitaciones de trnsito en trminos de ejes equivalentes que
solicitan el pavimento, se utiliza una relacin exponencial respecto a una carga
estandar, lo cual da como resultado factores de equivalencia con exponente igual a
4, similares a los determinados en el modelo AASHTO.
YE4 : ejes equivalentes de 80 kN, (millones/pista/ao), calculados con los
siguientes factores de equivalencia:
F = ( P )4
PE
(2)
donde:
F
: factor de equivalencia en ejes simples de 80 kN con rueda dual
P
: carga del eje
PE
: carga estndar para cada tipo de eje
65 kN para un eje simple con rueda simple
80 kN para un eje simple con rueda dual
148 kN para un eje tandem con rueda dual
224 kN para un eje tridem con rueda dual
El nmero estructural corregido (SNC) se calcula a partir del nmero estructural
(SN) definido por AASHTO (AASHTO, 1986), al cual se le agrega el aporte del
suelo de fundacin (SNSG), segn las siguientes relaciones:
SNC = SN + SNSG
(3)
n-1
SN = 0,0394
ai * hi
(4)
1
2
(5)
donde:
SNC
SN
ai
hi
SNSG
CBR
n
:
:
:
:
:
:
:
9-16
que es necesario considerar relaciones distintas para pavimentos sobre bases
flexibles y para pavimentos sobre bases rgidas (Echeverra et al, 1991). Las
relaciones propuestas son las siguientes:
- Relacin SNC = f(DEF)
SNC = 6,317 DEF -0,742 (bases flexibles)
SNC = 10,789 DEF -0,421 (bases rgidas)
- Relacin DEF = f(SNC)
DEF = 14,84 SNC -1,45 (bases flexibles y rgidas)
En ambas relaciones, SNC se calcula en centmetros a partir de deflexiones
Benkelman medidas en milmetros. En la Figura 3 se muestra la comparacin de
la relacin derivada, con mediciones efectuadas en terreno.
9-17
IRI1t
(6)
donde:
kgp
:
Clasificacin
de humedad
Arido
Semi-rido
Sub-hmedo
Hmedo
(*) Thornwaite (1955)
ii)
Clasificacin de temperatura
Indice de
Tropical
Sub-tropical Moderado
humedad (*)
no-cong.
no-cong. congelante
-100 a 61
0,005
0,010
0,025
-60 a -21
0,010
0,016
0,035
-20 a+19
0,023
0,030
0,050
20 a 100
0,030
0,040
0,070
Fase de
inicio
Fase de
progresin
t (aos)
Figura 4: Agrietamiento en sus dos fases distintas: inicio progresin.
El deterioro por prdida de ridos se puede producir tanto por fractura mecnica
de la pelcula de asfalto, como por prdida de adherencia entre el bitumen y los
agregados ptreos. Este deterioro est ms influenciado por el flujo de trnsito que
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas
9-18
por las cargas de ste, y es susceptible de producirse en mezclas en fro, sellos y
lechadas. Al igual que las grietas, su deterioro se caracteriza por una fase de inicio
y de progresin.
En el caso de los baches, estos resultan de la desintegracin y prdida de material
de la superficie despus de un lapso de tiempo a partir de la formacin de las
grietas anchas o prdida de ridos, y posteriormente del material de la base.
El ltimo tipo de deterioro que interviene como componente relacionado con el
estado del pavimento, es el de ahuellamiento. Este fenmeno es la resultante de la
suma acumulada de deformaciones permanentes en todas las capas del pavimento
por la accin acumulada de las cargas de trnsito.
La accin combinada de estos deterioros produce la siguiente componente de
rugosidad relacionada con el estado del pavimento:
IRI2t = kgp [ 0,114 RDSt + 0,0066 CRXt + 0,408 APOTt ]
(7)
donde:
RDSt :
incremento de la desviacin estndar de la profundidad de la
huella en el ao t, mm
CRXt :
incremento del ndice ponderado de agrietamiento en el ao t, %
APOTt
: incremento del rea con baches en el ao t, %
iii)
donde:
kge
:
(8)
IRIt
9.2.2
0,0066
CRX
0,408
APOT]
0,023
kge
9-19
IRIt
(9)
(10)
Rugosidad
IRI
t (aos)
Figura 5: Progresin de la rugosidad en un pavimento asfltico.
9.2.3
Kci
Kcp
Kvi
Kpp
Krp
Kge
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas
Progresin de la rugosidad
9-20
Kgp
Para poder ajustar los factores de inicio (Kci, Kvi), se debe conocer el tiempo
transcurrido a partir de la ltima accin de conservacin, hasta el inicio efectivo
del deterioro respectivo (total de grietas, grietas anchas o prdida de ridos). Por
otra parte, se calculan los aos en que se iniciara el deterioro segn el modelo
respectivo, usando Kci, Kvi = 1,00 Los factores de inicio correspondientes se
calculan como:
TYCRA
TYCRW
Kci = TYCRA
o TYCRW
est
est
(11)
TYRAV
Kvi = TYRAV
est
(12)
donde:
TYCRA, TYCRW, TYRAV, aos transcurridos para el inicio efectivo del
agrietamiento, grietas anchas o prdida de ridos, respectivamente.
TYCRAest, TYCRWest, TYRAVest : aos estimados para el inicio del
agrietamiento, grietas anchas o prdida de ridos, respectivamente, segn las
condiciones de Brasil.
b)
(13)
9-21
MODELO DE
DETERIORO
SSD =
VALORES
OBSERVADOS
AOS
(14)
(15)
dSSD
min SSD => dK = 0 = 2aKi + b
i
y por lo tanto:
-b
Ki = 2a
c)
(16)
9-22
Para efectuar el ajuste de este factor se debe encontrar el coeficiente de clima m
para el tramo en estudio, el que depende de las condiciones ambientales de
temperatura y humedad, de acuerdo a la Tabla 1.
El factor de progresin de la rugosidad por clima se calcula de acuerdo a la
relacin entre el coeficiente m para la zona en estudio y el estimado para las
condiciones de Brasil (m=0,023).
m
Kge = (0,023)
9.2.4
(17)
Factor
Concreto
Asfltico
Tratamiento
Superficial
kci
kcp
kvi
kpp
krp
kgp
0,53
0,39
1,00
0,88
0,87
2,37
0,69
0,59
1,12
0,73
1,08
2,66
Regin
kge
I a IV
IV
V a VII
VIII al Sur
0.43
0.70
1.30
1.74
9-23
ii)Disminuir los costos de operacin de los usuarios que circulan por el camino,
mediante la provisin de una buena superficie de rodadura.
iii)Asegurar una rehabilitacin del pavimento en trminos de proveer mayor
resistencia, regularidad y seguridad.
Para el logro de alguno o todos estos objetivos, existen diversas opciones de
accin de conservacin a aplicar en los pavimentos asflticos. Segn sea la
importancia que tengan las acciones en cuanto a la capacidad de resolver alguna o
varias de las fallas del pavimento al cual se aplican, estas se pueden clasificar en:
acciones de tipo rutinaria, acciones de tipo preventivo y acciones de
rehabilitacin. Se presenta a continuacin una descripcin de las acciones de
conservacin de acuerdo a la clasificacin anterior, y los efectos que estas
acciones producen en la modelacin del deterioro del pavimento segn HDM-III.
9.3.1
b)
Bacheo
Una de las fallas mas severas que eventualmente puede presentar un pavimento
asfltico consiste en el desprendimiento localizado de las capas asflticas,
originando una cavidad llamada bache. La accin de reparacin de este tipo de
falla recibe el nombre de bacheo y consiste bsicamente en la reposicin del
pavimento en la zona afectada. El bacheo corresponde a una accin de
conservacin de tipo correctiva y localizada, pudiendo ser superficial o profundo,
9-24
dependiendo si es necesario remover slo las capas asflticas o tambin parte de
las capas granulares constituyentes de la estructura.
Como consecuencia de la reparacin de los baches, se produce una reduccin en
la rugosidad del pavimento al comienzo de un ao de anlisis, reduccin que
viene dada por la siguiente relacin:
IRIm
donde:
IRIm : cambio estimado en la rugosidad debido al mantenimiento
APOTt : rea con baches en el ao t, %
ASP
: porcentaje del rea con baches a ser reparada
9.3.2
Riego neblina
9-25
polvo mineral (filler), si es necesario, y agua en cantidad suficiente para obtener
una consistencia adecuada que permita extenderla sin que se derrame.
Estas mezclas se aplican sobre superficies fisuradas, agrietadas, desgastadas o
envejecidas, pero que an conservan su valor estructural y portante. El sello de
lechada asfltica no incrementa la resistencia estructural del pavimento existente.
Un pavimento estructuralmente dbil en ciertas reas localizadas, deber ser
reparado antes de aplicar el sello de lechada. Ahuellamientos, hundimientos,
ondulaciones u otras irregularidades en la superficie, deben tambin ser corregidas
antes de poner un sello de lechada asfltica.
El espesor normal en que se aplica una lechada asfltica vara entre 3 y 12 mm
aproximadamente, dependiendo del tamao mximo de la arena que se emplee.
Los objetivos de una lechada asfltica son:
-Penetrar en fisuras, grietas y poros superficiales de un pavimento asfltico
envejecido, restituyendo una superficie bien impermeabilizada y rejuvenecida,
como una forma de prolongar su vida til.
-En carpetas de rodadura muy lisas y peligrosas para el trnsito de los vehculos,
incrementar la micro-rugosidad de la superficie del pavimento, transformndola
en una superficie segura y antideslizante.
-Sellado de tratamientos superficiales, para una mejor defensa frente al trnsito y
agentes atmosfricos.
Rejuvenecer superficies de pavimento envejecidas.
-Homogeneizar el color de un pavimento y sub-secuentemente mejorar la
delineacin existente.
Como efecto inmediato de la aplicacin de lechadas asflticas en la modelacin
del deterioro del pavimento, se reducen a un valor nulo las reas con grietas y
prdida de ridos. Adems, se produce una pequea disminucin en la rugosidad
dada por:
IRIm
(18)
IRIS
(19)
:
:
:
(20)
(21)
donde:
SNCm : incremento del nmero estructural corregido debido a la mantencin
ao
: coeficiente estructural de la lechada asfltica
iii)
9-26
Sello de agregados
9.3.3
(22)
Refuerzo
9-27
(23)
=min {0; 20 + 10 kov + [ 28 max( IRIt' - 50 ; 0)/max (Ho'; 28] - IRIt' }/13
(24)
(si se utiliza pavimentador regular)
=min {0; max [(19,42 - 0,78 IRIt' - 0,068 Ho ); - 19,5 - 0,008 IRIt' max
(Ho -20 ; 0 ))]}/13
(25)
(si se utiliza pavimentador con nivelacin automtica de base larga)
donde:
IRIIo = valor inicial de rugosidad despus del refuerzo especificada por el
usuario
IRIt'
= max (1, IRIt + 0,378 APOTt*ASP/100 )
Ho
= espesor del refuerzo, mm
Ho'
= min (Ho, 80)
kov
= 3 - [min (Ho, 80) + min (Ho, 40)]/40
Adicionalmente, la capacidad estructural se incrementa significativamente debido
a la adicin de estas capas. El nuevo nmero estructural corregido se calcula
utilizando la misma relacin que para el caso de las lechadas y sellos de
agregados, considerando un coeficiente estructural ao correspondiente a las
mezclas de concreto asfltico (generalmente ao = 0,4).
b)
Reconstruccin
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas
9-28
9-29
servicio del pavimento, en costos de construccin, conservacin, usuarios y otros
adicionales, para distintas alternativas de proyectos de inversin. Estos flujos se
originan de la comparacin de costos entre una alternativa base respecto de otras
alternativas de conservacin. Al modelar en el pavimento distintas situaciones de
proyectos de conservacin, se generan, respecto de la alternativa base, beneficios
por la disminucin en los costos de los usuarios y costos adicionales producidos
por el mayor gasto en conservacin. Esta alternativa base se compara con los
diferentes proyectos, se evala y se selecciona el plan de inversiones ms
conveniente desde el punto de vista econmico.
Este captulo comprende una identificacin y descripcin de los costos y
beneficios involucrados en la evaluacin de la conservacin de pavimentos, y los
criterios posibles de utilizar para la seleccin de las alternativas ms adecuadas.
9.6.1
9.6.2
9.6.3
Costos de Construccin.
9-30
considerado para efectos de evaluacin social, ya que constituye una simple
transaccin legal. Al efectuar posteriormente la comparacin entre las alternativas
de conservacin sobre un pavimento existente, este costo ya est desembolsado y
por lo tanto no variar para cada una de stas. En consecuencia, el efecto del costo
inicial de construccin del camino ser nulo para el anlisis econmico entre
alternativas de conservacin.
9.6.4
Costos de Conservacin.
Estos costos corresponden a los incurridos anualmente por las autoridades viales
en las obras de conservacin. Estas actividades de conservacin tienen diferentes
magnitudes de recursos involucrados y efectos en el comportamiento de los
pavimentos, segn se trate de actividades de tipo rutinario, preventivo o
rehabilitacin, de acuerdo a lo explicado en la seccin 7.3
Para cada accin de conservacin se calcula un valor unitario de acuerdo a los
recursos utilizados en mano de obra, equipos, materiales y administracin. Para la
conservacin rutinaria se especifica un valor fijo por kilmetro al ao y para las
de tipo preventiva y de rehabilitacin, un valor unitario por metro cuadrado, los
que multiplicados por la cantidad fsica total de las obras, dan como resultado el
costo total en conservacin para un perodo determinado.
Los flujos de costos adicionales generados por el mantenimiento se calculan, ao
a ao, como la diferencia de los mayores costos de conservacin incurridos por la
alternativa propuesta respecto de la alternativa base , del siguiente modo:
Cik = CMik - CMok
(26)
donde:
Cpi : flujo de costos de conservacin generados por la alternativa i en el ao k
CMik : costo de conservacin incurridos por la alternativa de conservacin i en el
ao k
CMok : costo de conservacin incurridos por la alternativa base en el ao k
9.6.5
Costos de Usuarios.
Esta estimacin tiene por objeto permitir predecir el efecto de la condicin del
pavimento y de las conservaciones previstas, en los costos en que incurren los
usuarios por la operacin de los vehculos. La importancia de estos costos se debe
a que representan un gran porcentaje del costo total de la carretera (entre 50 y
80%), y por lo tanto, son altamente significativos en la toma de decisiones para la
gestin vial (Watanatada et al, 1987). Estos costos se pueden clasificar
fundamentalmente en los siguientes:
-
9-31
Como resultado de una revisin bibliogrfica de los estudios referentes al tema,
efectuada en nuestro pas (Gonzlez et al, 1989), se lleg a la conclusin que los
modelos propuestos por HDM-III son los ms adecuados para ser utilizados como
metodologa fuente. Su principal ventaja radica en la incorporacin de conceptos
fsicos y mecnicos para la modelacin del comportamiento de los vehculos y del
consumo de los recursos involucrados, a diferencia de los estudios realizados
hasta 1980, basados en relaciones empricas y simples modelos estadsticos
agregados, que fueron la base para los estudio de Kenya y del HDM-II.
Con el objeto de evaluar en mejor forma los proyectos viales que se implementan
en Chile, la Universidad de Chile realiz una adaptacin y calibracin de los
modelos HDM-III que estiman los costos de operacin vehicular segn las
condiciones locales (Gonzlez et al, 1989). Se presenta a continuacin, una
descripcin resumida de los aspectos ms generales de estos costos.
a)
Consumo de neumticos.
Los item repuestos y mano de obra son de gran importancia en los costos de
operacin vehcular, alcanzando valores entre el 20% y 50% del total, sin
considerar el costo del tiempo (Watanatada et al, 1985). Para los repuestos, el
consumo depende principalmente del estado del pavimento, caracterizado por el
nivel de rugosidad. Este consumo se expresa como una proporcin del valor del
vehculo nuevo cada 1000 kilmetros recorridos. Las horas consumidas en labores
de mantencin, se relacionan directamente con el consumo de los repuestos.
d)
Depreciacin e intereses.
Estos costos estn asociados a los kilmetros recorridos por los vehculos y no al
estado superficial del camino. Por lo tanto, son solo influyentes para efectos de
evaluacin en proyectos que impliquen cambios en la longitud recorrida, y no
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas
9-32
para las mejoras en la superficie. Se expresan como un porcentaje del valor del
vehculo nuevo, por ao y kilmetro recorrido.
e)
Autos
Buses
5
Diesel
210
12,8
1,42
3,6
6
107000
7
21,0
2.0 -
Veh. pesado
1.0 -
Veh. liviano
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
IRI
9-33
(27)
9.6.6
a)
Costos de congestin.
9-34
costos adicionales incurridos por los usuarios durante la ejecucin de las obras de
conservacin en caminos rurales son de una menor importancia respecto a los
dems costos involucrados y podran no ser considerados para efectos de la
evaluacin de los proyectos de conservacin (MIDEPLAN, 1991). En todo caso,
es un aspecto que conviene analizar en los proyectos realizados en caminos que
presenten una marcada estacionalidad, lo cual recomendara programar los
trabajos de conservacin en pocas de menor demanda.
c)
Costos de accidentes.
Los accidentes que se producen en las vias ocasionan daos, tanto de tipo material
como humanos. Entre los daos materiales se encuentran los ocasionados tanto a
los vehculos directamente participantes (normalmente ms de uno en cada
accidente), como a la insfraestructura vial. Entre los daos humanos se encuentran
los de recuperacin de heridos, considerando gastos mdicos y hospitalizacin,
los das improductivos y los de prdidas de vidas humanas, que se estiman segn
el valor actualizado de los ingresos futuros (CIAPEP, 1981).
Para determinar cuantitativamente el nmero de accidentes, se utiliza una tasa de
ocurrencia, la que se multiplica por el nmero de vehculos y los kilmetros
recorridos, del siguiente modo:
Naccj = Tacc *Tj
(28)
donde:
Naccj
: nmero de accidentes en el ao j
Tacc
: tasa de ocurrencia de accidentes (Nacc / Millones de Vehculos-km)
Tj: trnsito anual ( Millones de Vehculos-km)
Los beneficios que se puedan producir en ahorros de costos de accidentes por la
ejecucin de proyectos viales, dependen por lo tanto de la disminucin de algunos
de los factores de la relacin 28. Por ejemplo, la construccin de un tunel o bypass para sortear una cuesta, en la cual se reducen los kilmetros recorridos y se
mejoran las condiciones geomtricas y de congestin, debiera producir una
reduccin de los accidentes totales al ao, la que multiplicada por el valor social
de los mismos, genera un beneficio por este concepto. En el caso de la
conservacin de carreteras estas no producen cambios significativos en el nivel
del trnsito, ni en la distancia recorrida. Por otra parte, la tasa de accidentes
depende fundamentalmente de las caractersticas geomtricas, de congestin,
visibilidad, sealizacin adecuada, etc, entre otros factores, los que no se
relacionan con las acciones de conservacin propiamente tal. Existen situaciones
extremas en el cual el estado del pavimento puede ser causal de accidentes, como
es el caso de vehculos que deben sortear baches; pero como hiptesis bsica de la
evaluacin se consider que la alternativa base de comparacin soluciona al
menos este tipo de fallas. Por las razones anteriores, no se consideraron beneficios
adicionales por ahorro de accidentes producto de la conservacin de pavimentos.
9.6.7 Flujo de
Conservacin.
Costos
Beneficios
en
Proyectos
de
9-35
construccin, conservacin, usuarios y otros adicionales, para distintas
alternativas de proyectos de inversin. Al comparar los costos entre estas
alternativas, se generan respecto de la alternativa base, beneficios por la
disminucin en los costos de los usuarios y costos adicionales producidos por el
mayor gasto en conservacin.
La alternativa base se puede comparar con otras alternativas de conservacin, con
lo cual se genera la informacin que permite seleccionar el plan de inversiones
ms conveniente desde el punto de vista econmico.
9.6.8
Una vez que se han estimado los flujos de costos y beneficios producidos por las
comparaciones durante un determinado perodo de evaluacin, entre las distintas
alternativas de conservacin tcnicamente factibles respecto de una alternativa
base, se debe proceder a la seleccin de aquella que resulte ms conveniente
desde el punto de vista econmico.
Para efectuar la seleccin del proyecto ms adecuado de inversin en base a estos
flujos de costos y beneficios, existen distintos criterios de comparacin, de los
cuales los ms utilizados en evaluacin de proyectos son: el valor actualizado neto
(VAN), la tasa interna de retorno (TIR) y la razn beneficio- costo (B/C).
a)
Valor actualizado neto (VAN).
Se calcula como la suma total de los flujos netos de costos y beneficios de una
alternativa, llevados a valor presente durante todo el perodo de anlisis.
n
VANi =
(Bik - Cik)
k=1 (1 + r) k
(29)
donde:
n
: perodo de anlisis en aos
r
: tasa anual de descuento
Bik : beneficios generados por la alternativa de conservacin i en el ao k
Cik : costos generados por la alternativa de conservacin i en el ao k
Un proyecto de inversin ser econmicamente rentable si el VAN resulta
positivo, es decir si los flujos de los beneficios netos son mayores que el costo de
oportunidad del capital. Este indicador mide el aumento de la riqueza del
inversionista por invertir en el proyecto, en lugar de hacerlo en la alternativa que
rinde la tasa de descuento (Fontaine, 1980). En el caso de la evaluacin social de
proyectos, este indicador representa una buena medida del aumento del bienestar
general del pas.
b)
Es la tasa anual de descuento a la cual el valor presente neto VAN es igual a cero.
Debido a la dificultad de poder despejar este valor de la relacin 29, este clculo
9-36
debe realizarse por medio de iteraciones, encontrando un valor r* el que puede
dar como resultado ms de una solucin.
Este indicador es en general solo aplicable a proyectos que se comportan
normalmente, es decir, para aquellos que en sus primeros aos tienen costos de
inversin y despus generan beneficios (MIDEPLAN, 1991). Como en el caso de
la conservacin de pavimentos se tienen inversiones durante el perodo de
anlisis, por ejemplo un refuerzo, este indicador puede no ser el ms adecuado
para la seleccin de la mejor alternativa.
c)
Se calcula como el cuociente entre los beneficios presentes y los costos presentes.
Un proyecto resulta rentable cuando la razn B/C es mayor que 1. Este indicador
tiene la dificultad de que su valor de la rentabilidad es relativo, es decir no refleja
la magnitud de los montos involucrados, por lo que en general no es conveniente
considerarlo para decidir entre distintas opciones de inversin, especialmente en
presencia de restricciones presupuestarias.
9.6.9
Horizonte de Evaluacin.
9-37
en archivos difciles de sintetizar para efecto de realizar una adecuada gestin de
la red a evaluar.
Esta nueva versin de Programa Administrador de HDM-III (1995) soluciona en
gran medida las limitaciones de las primeras versiones, pudiendo el usuario
ingresar y modificar datos de varios caminos de una red en forma expedita, y a su
vez realizar un anlisis de los indicadores ms relevantes para la gestin en forma
directa.
9.7.1
9.7.2
9.7.3
Ejemplo de Aplicacin
9-38
Camino Pavimentado
Fecha de la Corrida
Da 02
Mes 07
Ao 01
12.0
20
2001
Dollars
Dollars
1.0000000
Datos de la Carretera
Pgina 1/3
Descripcin
Camino Pavimentado
500
Efectivo
de
(grados/km)
Precipitacin (m/mes)
0.0300
9-39
Datos de la Carretera
Pgina 2/3
SUPERFICIE
Tipo de Superficie 2
Espesor de Capas Nuevas (mm) 100 Espesor de Capas Viejas (mm)
0
BASE/SUBRASANTE Tipo de Base
1
CBR de la Subrasante (%)
10
Si Base es Cemento Estab.:
Espesor de Capas de Base (mm)
0
Mdulo Resiliencia Suelo-Cemento
(GPa) 0
RESISTENCIA Nmero Estructural .
0.50
ESTADO
Rugosidad (IRI) 2.8
Defecto de Construccin 0
Total de Grietas (%) 5.0 Grietas Anchas (%) 0.0 Baches (%) 0.000
Peladuras (%) 0.0
Roderas (mm) 0
D. E. Roderas (mm) 0
HISTORIA Edad Capa Superficial (aos) 10 Edad Construccin (aos)
10
Si Hay Capas Viejas, Area de Grietas Anchas Anteriores (%) 0
FACTORES DE DETERIORO
Ambiente 1.30
Iniciacin de Grietas
0.53
0.39
Iniciacin de Peladuras 1.00
0.88
Rugosidad
Factor
del
Medio
Progresin
de
Grietas
Progresin
de
Roderas
2.37
Datos de la Carretera
Pgina
3/3
TRAFICO
Camin Camin Camin Camin
Auto Pick-up Bus Ligero
Medio Pesado
Articulado
Trfico Medio Diario
400
Crecimiento Anual (%)
6.0
600
400
300
300
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
6.0
9-40
Camin Camin
CARACTERISTICAS BASICAS
Pesado Artic.
Peso Bruto Vehicular (t)
20.800 27.000
N. Ejes Equivalentes(E4)
3.000 5.000
Nmero de Ejes
3
5
Nmero de Neumticos
10
18
Nmero de Pasajeros
Auto
1.200
Pick-up
Camin
1.800 10.900
0.000 0.010
2
4
5.600 11.300
0.500 0.100
1.000
0.00
0.00
10.0
450
8.0
8.0
8.0
8.0
1300
2000
1300
2100
12.00
12.00
12.00
12.00
12.00
9-41
Pick-up
Pesado
Artic.
Vehculo Nuevo (M)
60000 80000
Neumtico Nuevo (M)
275.0 375.0
Mano de Obra Mant.(M/hr)
2.20 2.20
Tripulacin (M/trip-hr)
3.00 3.00
Tiempo Pasajero(M/pa-hr)
0.00 0.00
Tiempo Carga (M/veh-hr)
0.20 0.20
7000
60.0
60.0
275.0
275.0
275.0
2.20
2.20
2.20
2.20
2.20
0.00
0.00
3.00
3.00
3.00
1.50
1.50
1.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.20
0.20
0.35
Costos
Operacin
Econmicos
Financieros
10.00
2.70
9-42
10.81
29.73
1500
100.0
Descripcin
Rutinaria
Y-S/N-No
Y MANTENIMIENTO DE RUTINA
Caractersticas: Factor de costo
Y
BACHEO
1.00
R
Programado:
Area a bachear (m2/km/ao)
0.0
Respuesta:
Porcentaje de baches a bachear
100.0
Cantidad de bacheo mximo (m2/km/ao)
50.0
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.
N
SELLO
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin) R
Programado:
Intervalo entre sellos (aos)
0
Respuesta:
Area daada mxima permisible (%)
0.0
Intervalo mnimo entre sellos (aos)
Intervalo mximo entre sellos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de sello
1
Coeficiente de resistencia del sello
0.20
Espesor del sello (mm)
12.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.
N REFUERZO*
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)
Programado:
Intervalo entre refuerzos (aos)
0
Respuesta:
Rugosidad mxima permisible (IRI)
0.0
Intervalo mnimo entre refuerzos (aos)
Intervalo mximo entre refuerzos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
0.00
Tipo de refuerzo
0
Coeficiente de resistencia del refuerzo 0.00
*SOBRECAPA Espesor del refuerzo (mm)
0.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad despus del refuerzo (IRI)
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas
9-43
Sello al 20%
Y-S/N-No
Y MANTENIMIENTO DE RUTINA
Caractersticas: Factor de costo
Y
BACHEO
1.00
R
Programado:
Area a bachear (m2/km/ao)
0.0
Respuesta:
Porcentaje de baches a bachear
100.0
Cantidad de bacheo mximo (m2/km/ao)
50.0
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.
Y
SELLO
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin) R
Programado:
Intervalo entre sellos (aos)
0
Respuesta:
Area daada mxima permisible (%)
20.0
Intervalo mnimo entre sellos (aos)
Intervalo mximo entre sellos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de sello
1
Coeficiente de resistencia del sello
0.20
Espesor del sello (mm)
12.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI) 5.0
.
N REFUERZO*
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin)
Programado:
Intervalo entre refuerzos (aos)
0
Respuesta:
Rugosidad mxima permisible (IRI)
0.0
Intervalo mnimo entre refuerzos (aos)
Intervalo mximo entre refuerzos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
0.00
Tipo de refuerzo
0
Coeficiente de resistencia del refuerzo 0.00
*SOBRECAPA Espesor del refuerzo (mm)
0.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad despus del refuerzo (IRI)
Descripcin
9-44
Y-S/N-No
Y MANTENIMIENTO DE RUTINA
Caractersticas: Factor de costo
Y
BACHEO
1.00
R
Programado:
Area a bachear (m2/km/ao)
0.0
Respuesta:
Porcentaje de baches a bachear
100.0
Cantidad de bacheo mximo (m2/km/ao)
50.0
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.
Y
SELLO
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin) R
Programado:
Intervalo entre sellos (aos)
0
Respuesta:
Area daada mxima permisible (%)
20.0
Intervalo mnimo entre sellos (aos)
Intervalo mximo entre sellos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de sello
1
Coeficiente de resistencia del sello
0.20
Espesor del sello (mm)
12.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI) 5.0
.
N REFUERZO*
R
Programado:
Intervalo entre refuerzos (aos)
0
Respuesta:
Rugosidad mxima permisible (IRI)
4.0
Intervalo mnimo entre refuerzos (aos)
Intervalo mximo entre refuerzos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de refuerzo
3
Coeficiente de resistencia del refuerzo 0.43
*SOBRECAPA Espesor del refuerzo (mm)
50.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad despus del refuerzo (IRI)
2.0
Y-S/N-No
Y MANTENIMIENTO DE RUTINA
Caractersticas: Factor de costo
Y
BACHEO
1.00
R
Programado:
0.0
9-45
Respuesta:
Porcentaje de baches a bachear
100.0
Cantidad de bacheo mximo (m2/km/ao)
50.0
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.
Y
SELLO
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin) R
Programado:
Intervalo entre sellos (aos)
0
Respuesta:
Area daada mxima permisible (%)
20.0
Intervalo mnimo entre sellos (aos)
Intervalo mximo entre sellos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de sello
1
Coeficiente de resistencia del sello
0.20
Espesor del sello (mm)
12.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI) 5.0
.
N REFUERZO*
R
Programado:
Intervalo entre refuerzos (aos)
0
Respuesta:
Rugosidad mxima permisible (IRI)
5.0
Intervalo mnimo entre refuerzos (aos)
Intervalo mximo entre refuerzos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Tipo de refuerzo
3
Coeficiente de resistencia del refuerzo 0.43
*SOBRECAPA Espesor del refuerzo (mm)
50.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad despus del refuerzo (IRI)
2.0
Y-S/N-No
Y MANTENIMIENTO DE RUTINA
Caractersticas: Factor de costo
Y
BACHEO
1.00
R
Programado:
Area a bachear (m2/km/ao)
0.0
Respuesta:
Porcentaje de baches a bachear
100.0
Cantidad de bacheo mximo (m2/km/ao)
50.0
Caractersticas: Factor de costo
1.00
Ultimo ao aplicable
Rugosidad mxima aplicable (IRI)
.
Y
SELLO
(S-Programado o R-Respuesta a la Condicin) R
Programado:
Intervalo entre sellos (aos)
0
Respuesta:
Area daada mxima permisible (%)
20.0
Rehabilitacin de pavimentos con mezclas asflticas
9-46
R
Programado:
Intervalo entre refuerzos (aos)
0
Respuesta:
Rugosidad mxima permisible (IRI)
4.0
Intervalo mnimo entre refuerzos (aos)
Intervalo mximo entre refuerzos (aos)
Caractersticas: Factor de costo
1.60
Tipo de refuerzo
3
Coeficiente de resistencia del refuerzo 0.43
*SOBRECAPA Espesor del refuerzo (mm)
80.0
Ultimo ao aplicable
Rugosidad despus del refuerzo (IRI)
2.0
ESTRATEGIA 1: Rutina
Desde Ao: 2001 Poltica: Rutinaria
(Pav:RUTI )
(Pav:SELL20)
(Pav:R54IRI)
(Pav:R55IRI)
9-47
(Pav:R84IRI)
econmica.
9-48