Manual de Carretera

.
- PREFACIO
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC),
a travs de La Direccin General de Caminos, teniendo en cuenta las
condiciones actuales del sistema vial del pas, ha promovido la actualizacin de
la normativa vigente, para lo cual ha preparado el Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras (DG-2001).
El objetivo de este Manual es brindar, a la comunidad tcnica nacional, un
documento actualizado para uso en el campo del Diseo de Carreteras,
conformando un elemento que organiza y recopila las Tcnicas de Diseo Vial
desde el punto de vista de su concepcin y desarrollo en funcin de
determinados parmetros, considerando los aspectos de conservacin
ambiental y de seguridad vial, coherentes con las Especificaciones Tcnicas
Generales para Construccin de Carreteras, de reciente actualizacin, y de las
Normas Oficiales vigentes.
El MTC se complace en presentar este documento, el cual es de carcter
obligatorio en los proyectos contratados por nuestra Entidad.
Lima, Marzo del 2001.
B.- INTRODUCCION
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la
configuracin geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone,
para satisfacer al mximo los objetivos fundamentales, es decir, la
funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin en su entorno, la
armona o esttica, la economa y la elasticidad.
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus
caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo
una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs
de una suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin.
La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial,
inspirando todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada
principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseos.
La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en
consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las
aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de
los ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la
geometra y sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan
los conductores a lo largo de los alineamientos.
La integracin en su entorno debe procurar minimizar los impactos
ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados,
siendo bsica la mayor adaptacin fsica posible a la topografa existente.
La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista:
el exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o
dinmico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas
cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o
distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico
conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de

sorpresas y desorientaciones.
La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como
del mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una
solucin de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para prever posibles
ampliaciones en el futuro.
Lima, Marzo del 2001.
C.- CAPITULOS
MANUAL DE DISEO GEOMTRICO DE LAS CARRTERAS

GENERALIDADES
1. MATERIA DEL MANUAL
Los aspectos tratados en este documento son tanto normativos como de
recomendacin general. Abarcan exclusivamente temas geomtricos, relativos
al diseo de carreteras en reas rurales.
Este Manual no es un texto de estudio, ni tampoco puede sustituir la
experiencia y el buen criterio que debe ser parte integral del arte de la
ingeniera. Las frmulas, bacos y tablas que se incluyen tienen por objeto una
solucin rpida de los problemas que se presenten en gabinete o en obra,
cuando estos no se encuentran con facilidad en los textos de estudio de
caminos.
La normativa, recomendaciones y metodologas generales presentadas en este
Manual, estn orientadas a facilitar la labor del Ingeniero proyectista y a
conseguir una razonable uniformidad en los diseos. En ningn caso el
contenido del manual reemplaza el conocimiento de los principios bsicos de la
ingeniera ni a un adecuado criterio profesional.
Aun cuando los aspectos tratados en el Manual se centran en vas rurales, se
presentan algunas consideraciones a tener en cuenta al atravesar stas por
zonas urbanas y/o suburbanas, debiendo concordarse las mismas con la
normativa vigente en stas reas, a fin de armonizar las necesidades
geomtricas de la va con las necesidades urbanas.
2. ORGANIZACIN DEL MANUAL
2.1 Generalidades
Las materias tratadas en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG 2001), han sido separadas en 3 volmenes:
Volumen I :
Volumen :
II
Volumen :
III
Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras.

Guas de Diseo Geomtrico de Carreteras.
Normas para la Presentacin de Estudios de
Carreteras
El Manual presenta las tcnicas de diseo vial, a travs de la normalizacin de

las caractersticas geomtricas de nuestras carreteras (Volumen I) y un anlisis
detallado de los fundamentos de estas normas, conjuntamente con la
presentacin de recomendaciones de diseo (Volumen II). Finalmente se
incluye la estandarizacin en la presentacin de los documentos tcnicos y
codificacin de los datos (Volumen III).
Todos los volmenes del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras tienen la
estructura y organizacin que se describe en los apartados siguientes, con el
fin de identificar y jerarquizar cada materia.
2.2 Captulos
Abarcan una serie de aspectos anlogos referentes a un tema especifico, todos
ellos compatibles con el genrico del Capitulo al que pertenecen.
Un captulo puede contener varias SECCIONES.
2.3 Secciones
Una seccin trata un determinado tema, constituyentes del Capitulo.
Una seccin estar conformada por TPICOS.
El espacio reservado por las secciones que se pueden introducir en un captulo
tendr una capacidad de 99 secciones. A fin de poder albergar, intercalar o
ampliar otras secciones que se requieran, se pueden codificar las secciones
con intervalos entre cada una de ellas.
2.4 Tpicos
Un tpico trata especficamente un determinado tema, que conforman la
Seccin.
Un tpico estar conformado por ARTCULOS y stos a su vez por ACPITES.
Los tpicos tendrn una numeracin correlativa que identificar cada uno de
los temas que son tratados dentro de la seccin.
2.5 Codificacin
La organizacin que se ha previsto para el Manual permite una adecuada
codificacin y la previsin necesaria para que peridicamente en la medida que
sea necesario puedan ser ampliadas, revisadas y/o mejoradas.
La codificacin responder al siguiente criterio:
Cada uno de los captulos llevar como identificacin un dgito comenzando
con 1, con progresin correlativa para los siguientes que se definan como tales.
El criterio de codificacin planteado, utilizado para identificar y jerarquizar cada
materia, puede apreciarse solo en forma ilustrativa en el siguiente ejemplo:
304.08.01 (b) corresponde a:
3
304
304.08
304.08.01
304.08.01 (b)
CAPTULO
SECCIN
TPICO
ARTCULO
ACPITE
Geometra de la Seccin Transversal

Seccin Transversal
Taludes, cunetas y otros elementos
Taludes
Taludes en corte
La identificacin de los Tpicos no es necesariamente la misma para una u otra

seccin, ya que depender de la cantidad de tpicos que contenga una
seccin, lo que es variable en funcin a la importancia y complejidad de la
actividad. Es correlativo solo para ordenar el texto y no tiene asociado ninguna
caracterstica especfica.
3. ABREVIATURAS
Las abreviaturas utilizadas en el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras
(DG-2001), en todos sus volmenes, representan lo que se indica a
continuacin:
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials o Asociacin Americana
de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte (EE.UU.)
EG ( )
FHWA
Especificaciones Generales para Construccin de Carreteras del Per. Entre parntesis se

colocar el ao de actualizacin.
Federal Highway Administration o Administracin Federal de Carreteras.
MTC
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin del Per.
PNP
SI
Polica Nacional del Per

Sistema Internacional de Unidades (Sistema Mtrico Modernizado).
SLUMP Sistema Legal de Unidades de Medida del Per (el SI en el Per).

TRB
Transportation Research Board o Junta de Investigacin del Transporte (EE.UU.)
4. SISTEMA DE MEDIDAS
En el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG - 1999), se emplean las
unidades del Sistema Legal de Unidades de Medida del Per (SLUMP) que a
su vez ha tomado las unidades del Sistema Internacional de Unidades (SI) o
Sistema Mtrico Modernizado.
(a) Smbolo de las Unidades del SLUMP
A
Cd
C
g
h
H
ha
Hz
J
K
L
Lx
m
m2
m3
min
N
Pa
s
t
Ampere
Candela
Grado Celsius
Gramo
Hora
Henry
Hectrea
Hertz (s-1 )
Joule (N.m)
Kelvin
Litro
Lux
Metro
metro
metro cbico
Minuto
Newton (Kg.m/s2 )
Pascal (N/m2 )
Segundo
tonelada
Corriente elctrica
Intensidad luminosa
Temperatura
Masa
Tiempo
Inductancia
rea
Frecuencia
Energa, trabajo
Temperatura
Volumen
Iluminacin
Longitud
cuadrado Area
Volumen
Tiempo
Fuerza
Presin
Tiempo
Masa
V
W
W
'
"
voltio (W/A)
watt (J/s)
Ohm (V/A)
Grado angular
Minuto angular
Segundo angular
Potencial elctrica
Potencia, flujo radiante
Resistencia elctrica
Angulo plano
Angulo plano
Angulo plano
b) Smbolo de Prefijos
E
P
T
G
M
K
C
m
m
n
p
f
a
Exa
Peta
Tera
Giga
Mega
Kilo
Centi
Mili
Micro
Nano
Pico
Femto
Atto
10 18
10 15
10 12
10 9
10 6
10 3
10 -2
10 -3
10 -6
10 -9
10 -12
10 -15
10 -18
c) Notacin para taludes (vertical : horizontal)

Para taludes con inclinacin menor que 1:1, expresar la inclinacin del talud
como la relacin de una unidad vertical a un nmero de unidades
horizontales.
Para taludes con inclinacin mayor que 1:1 expresar la inclinacin del talud
como la relacin de un nmero de unidades verticales a una unidad
horizontal.
5. DEFINICIONES
Para obtener una interpretacin uniforme del Manual de Diseo que
presentamos, se ha visto conveniente la formulacin de un vocabulario en el
que figuran trminos que pueden tener varias acepciones en el lenguaje
comn, con el fin de que sean entendidos de acuerdo con la definicin que se
expone.
ACCESO DIRECTO A UNA PROPIEDAD O INSTALACIN
Es aquel en que la incorporacin de los vehculos a/o desde la calzada se
produce sin utilizar las conexiones o enlaces de otras vas pblicas con la
carretera.
AO HORIZONTE
Ao para cuyo trfico previsible debe ser proyectada la carretera.
ARISTA EXTERIOR DE LA CALZADA

Borde exterior de la parte de carretera destinada a la circulacin de vehculos
en general.
ARISTA EXTERIOR DE LA EXPLANACIN
Es la interseccin del talud del desmonte o terrapln con el terreno natural.
Cuando el terreno natural circundante est al mismo nivel que la carretera, la
arista exterior de la explanacin es el borde exterior de la cuneta.
AUTOPISTA
Carretera de calzadas separadas, con un mnimo de dos carriles por sentido,
con limitacin o control total de accesos a las propiedades colindantes.
BERMA
Franja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior de
la calzada y la cuneta o talud.
BIFURCACIN
Tramo en que diverge el flujo de trfico en flujos similares.
BOMBEO
Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.
CALZADA
Parte de la carretera destinada a la circulacin de vehculos. Se compone de
un cierto nmero de carriles.
CALZADA DE SERVICIO
Va de servicio.
CAMINO DE SERVICIO
El construido como elemento auxiliar o complementario de las actividades
especficas de sus titulares.
CAMINO VECINAL
Va de servicio destinada fundamentalmente para acceso a chacras.
CAMION
Vehculo autopropulsado con llantas simples y duales, con dos o ms ejes,
diseado para el transporte de carga, incluye camiones, tractores, remolques y
semiremolques.
CAPACIDAD POSIBLE
Es el mximo nmero de vehculos que tiene razonables probabilidades de
pasar por una seccin dada de una calzada o carril en una direccin ( en
ambas para el caso de carreteras de 2 3 carriles) durante un perodo de
tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes en la carretera y en el
trnsito.
De no haber indicacin en contrario se expresa como volumen horario.
CARRETERA DE EVITAMIENTO
Obra de modernizacin de una carretera que afecta a su trazado y como
consecuencia de la cual se evita o sustituye un tramo urbano.
CARRETERA DUAL
Es aquella que consta de calzadas separadas para corrientes de trnsito en
sentido
opuesto.
CARRIL
Franja longitudinal en que est dividida la calzada, delimitada o no por marcas
viales longitudinales, y con ancho suficiente para la circulacin de una fila de
vehculos.
CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIN LENTA
Es el carril adicional que, situado a la derecha de los principales, permite a los
vehculos que circulan con menor velocidad desviarse de los carriles
principales, facilitando el adelantamiento por los vehculos ms rpidos.
CARRIL ADICIONAL PARA CIRCULACIN RPIDA
Es el carril adicional que, situado a la izquierda de los principales en carreteras
de calzadas separadas o entre ellos en carreteras de calzada nica, facilita a
los vehculos rpidos el adelantamiento de otros vehculos que circulan a
menor velocidad.
CARRIL DE ESPERA
Es el carril destinado en una interseccin, con giro a la izquierda, a la detencin
del vehculo a la espera de oportunidad para realizar esta maniobra sin
obstaculizar el trnsito de los carriles del sentido opuesto.
CARRIL DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Es el carril destinado a incrementar o reducir la velocidad, desde los elementos
de un acceso a la de la calzada principal de la carretera, o viceversa.
CONFLUENCIA
Tramo en que convergen flujos de trfico similares.
CONTROL DE ACCESO
La accin de la Autoridad por la cual se limita, parcial o totalmente, el derecho
de los dueos u ocupantes de la propiedad adyacente o de las personas en
trnsito, el acceder a una carretera, y por la cual se regulan las modificaciones
que pueda experimentar el goce de la luz, el aire y la vista existentes antes de
la construccin de la carretera.
CORONA
Superficie de la carretera terminada comprendida entre los bordes exteriores
de las bermas.
CUA DE TRANSICIN
Ensanche de la calzada, en forma triangular que, en una divergencia, permite
el paso gradual del ancho normal de la calzada en la va principal al ancho
completo del carril de deceleracin y en una convergencia el paso del ancho
completo del carril de aceleracin al ancho normal de la calzada en la va
principal.
CURVA DE TRANSICIN
Curva en planta que facilita el trnsito gradual desde una trayectoria rectilnea a
una curva circular, o entre dos circulares de radio diferente.
CURVA VERTICAL
Curva en elevacin que enlaza dos rasantes con diferente pendiente.
DERECHO DE VA
Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida la carretera
y todas sus obras accesorias.
La propiedad del terreno para Derecho de Va ser adquirido por el Estado,
cuando ello sea preciso, por expropiacin o por negociacin con los
propietarios.
DESPEJE LATERAL
Explanacin necesaria para conseguir una determinada distancia de visibilidad.
DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO
Distancia necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehculo pueda
adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que
circula en sentido opuesto. En el caso ms general es la suma de las distancias
recorridas durante la maniobra de adelantamiento propiamente dicha, la
maniobra de reincorporacin a su carril delante del vehculo adelantado, y la
distancia recorrida por el vehculo que circula en sentido opuesto.
DISTANCIA DE CRUCE
Es la longitud de carretera que debe ser vista por el conductor de un vehculo
que pretende atravesar dicha carretera (va preferencial).
DISTANCIA DE PARADA
Distancia total recorrida por un vehculo obligado a detenerse tan rpidamente
como le sea posible, medida desde su situacin en el momento de aparecer el
objeto u obstculo que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida
durante los tiempos de percepcin, reaccin y frenado.
DUPLICACIN DE CALZADA
Obra de modernizacin de una carretera consistente en construir otra calzada
separada de la existente, para destinar cada una de ellas a un sentido nico de
circulacin.
EJE
Lnea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere
a un punto determinado de su seccin transversal.
ELEMENTO
Alineacin, en planta o perfil, que se define por caractersticas geomtricas
constantes a lo largo de toda ella.
Se consideran los siguientes elementos:
- En planta: Tangente (acimut constante), curva circular (radio constante),
curva de transicin (parmetro constante)
- En perfil : Tangente (pendiente constante), curva parablica (parmetro
constante)
ENSANCHE DE PLATAFORMA
Obra de modernizacin de una carretera que ampla su seccin transversal,
utilizando
parte de la plataforma existente.
EXPLANACIN
Zona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha
modificado el terreno original.
GUARDAVIAS
Sistema de contencin de vehculos empleado en los mrgenes y separadores
de las carreteras.
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El volumen de trnsito promedio ocurrido en un perodo de 24 horas promedio
del ao.
INTERSECCIN A DESNIVEL
Zona en la que dos o ms carreteras se cruzan a distinto nivel, y en la que se
incluyen los ramales que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de los
movimientos de cambio de una carretera a otra.
INTERSECCIN A NIVEL
Zona comn a dos o varias carreteras que se encuentran o se cortan al mismo
nivel, y en la que se incluyen los ramales que puedan utilizar los vehculos para
el paso de una a otra carretera.
NIVEL DEL SERVICIO
Medida cualitativa descriptiva de las condiciones de circulacin de una
corriente de trfico; generalmente se describe en funcin de ciertos factores
como la velocidad, el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las
interrupciones de trfico, la comodidad y conveniencia, y la seguridad.
OMNIBUS
Vehculos autopropulsados, para transporte de personas, con capacidad para
diez o ms pasajeros sentados.
OVALO O ROTONDA
Interseccin dispuesta en forma de anillo (generalmente circular) al que
acceden, o del que parten, tramos de carretera, siendo nico el sentido de
circulacin en el anillo.
PASO A NIVEL
Cruce a la misma cota entre una carretera y una lnea de ferrocarril.
PAVIMENTO
Es la estructura construida sobre la subrasante, para los siguientes fines.
(a) Resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehculos
(b) Mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el trnsito.
PENDIENTE
Inclinacin de una rasante en el sentido de avance.
PERALTE
Inclinacin transversal de la plataforma en los tramos en curva.
PLATAFORMA
Ancho total de la carretera a nivel de subrasante.
RAMAL
Va que une las calzadas que confluyen en una interseccin para solucionar los
distintos movimientos de los vehculos.
RASANTE
Lnea que une las cotas de una carretera terminada.
SECCIN TRANSVERSAL
Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyeccin
horizontal del eje, en un punto cualquiera del mismo.
SEPARADOR CENTRAL
Franja longitudinal situada entre dos plataformas separadas, no destinada a la
circulacin.
SUBRASANTE
Superficie del camino sobre la que se construir la estructura del pavimento.
TERRAPLN
Parte de la explanacin situada sobre el terreno original.
TRAMO
Con carcter genrico, cualquier porcin de una carretera, comprendida entre
dos secciones transversales cualesquiera.
Con carcter especfico, cada una de las partes en que se divide un itinerario, a
efectos de redaccin de proyectos. En general los extremos del tramo
coinciden con puntos singulares, tales como poblaciones, intersecciones,
cambios en el medio atravesado, ya sean de carcter topogrfico o de
utilizacin del suelo.
TRANSITO
Todo tipo de vehculos y sus respectivas cargas, considerados aisladamente o
en conjunto, mientras utilizan cualquier camino para transporte o para viaje.
TRENZADO
Maniobra por la que dos flujos de trfico del mismo sentido se entrecruzan.
VARIANTE DE TRAZADO
Obra de modernizacin de una carretera en planta o en perfil cambiando su
trazado en una longitud acumulada de ms de un Kilmetro (1 Km).
VEHCULO
Cualquier componente del trnsito cuyas ruedas no estn confinadas dentro de
rieles.
VEHCULO COMERCIAL
Omnibuses y Camiones
VEHICULO LIGERO
Vehculo autopropulsado diseado para el transporte de personas, limitando a
no ms de 9 pasajeros sentados incluye taxis, camionetas y automviles
privados.
VELOCIDAD ESPECFICA DE UN ELEMENTO DE TRAZADO (Ve)

Mxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado
considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando
encontrndose el pavimento hmedo y los neumticos en buen estado, las
condiciones meteorolgicas, del trfico y legales son tales que no imponen
limitaciones a la velocidad.
VEREDA
Franja longitudinal de la carretera, elevada o no, destinada al trnsito de
peatones.
VA COLECTORA - DISTRIBUIDORA
Calzada con sentido nico de circulacin, sensiblemente paralela a la carretera
principal, cuyo objeto es separar de dicha carretera principal las zonas de
conflicto que se originan por las maniobras de cambio y trenzado de vehculos
en tramos con salidas y entradas sucesivas muy prximas.
VA DE SERVICIO
Camino sensiblemente paralelo a una carretera, respecto de la cual tiene
carcter secundario, conectado a sta solamente en algunos puntos, y que
sirve a las propiedades o edificios contiguos. Puede ser con sentido nico o
doble sentido de circulacin.
VIA URBANA
Cualquiera de las que componen la red interior de comunicaciones de una
poblacin, siempre que no formen parte de una red arterial.
NORMAS DE DISEO GEOMTRICO

CAPTULO 1 : CLASIFICACIN DE LA RED VIAL
Seccin 101 : Clasificacin de las Carreteras segn su Funcin
GENRICA
DENOMINACIN EN EL PERU
1. RED VIAL PRIMARIA
1. SISTEMA NACIONAL
Conformado por carreteras que unen las
principales ciudades de la nacin con
puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita
principalmente a la zona de un
departamento, divisin, poltica de la
nacin, o en zonas de influencia
econmica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
2. RED VIAL SECUNDARIA
3. RED VIAL TERCIARIA O

LOCAL
Caminos troncales vecinales que unen

pequeas poblaciones.
Caminos rurales alimentadores,
uniendo aldeas y pequeos

asentamientos poblaciones.
Seccin 102: Clasificacin de Acuerdo a la Demanda

102.1 AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/da, de calzadas separadas, cada una
con dos o ms carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denominar con la
sigla A.P.
102.2 CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con dos o
ms carriles; con control parcial de accesos. Se le denominar con la sigla MC
(Multicarril).
102.3 CARRETERAS DE 1RA. CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/da de una calzada de dos
carriles (DC).
102.4 CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/da.
102.5 CARRETERAS DE 3RA. CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/da.
El diseo de caminos del sistema vecinal < 200 veh/da se rigen por las
Normas emitidas por el MTC para dicho fin y que no forman parte del presente
Manual.
102.6 TROCHAS CARROZABLES
Es la categora ms baja de camino transitable para vehculos automotores.
Construido con un mnimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehculo.
Seccin 103: Clasificacin segn Condiciones Orogrficas
103.01 CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehculos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que la de los vehculos ligeros. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, es menor o igual a 10%.
Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

vehculos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de
las de los vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinacin transversal del terreno, normal al eje de la va, vara entre 10 y 50%.
vehculos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinacin transversal del terreno,
normal al eje de la va, vara entre 50 y 100%.
vehculos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montaoso, para distancias significativas
o a intervalos muy frecuentes. La inclinacin transversal del terreno, normal al
eje de la va, es mayor de 100%.
Seccin 104 : Relacin entre Clasificaciones
La Tabla 104.01 se entrega la relacin entre clasificaciones de la Red Vial con
la velocidad de diseo.
TABLA 104.01
CLASIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON LA
VELOCIDAD DEL DISEO
CLASIFICACIN
SUPERIOR
PRIMERA
CLASE
SEGUNDA
CLASE
TRAFICO VEH/DIA
> 4000
4000 - 2001
2000-400
(1)
CARACTERSTICAS AP (2) MC
DC
DC
OROGRAFA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
AP
: Autopista
TERCERA
CLASE
< 400
1
DC
2 3
NOTA 2: En caso de que una va
MC
: CarreteraMulticarril o Dual (dos

calzadas)
DC : Carretera De Dos Carriles
Rango de Seleccin de
Velocidad
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde
exista espacio suficiente y se justifique
por demanda la construccin de una
autopista, puede realizarse con calzadas
a diferente nivel asegurndose que
ambas calzadas tengan las
caractersticas de dicha clasificacin.
clasifique como carretera de la 1ra.

Clase y a pesar de ello se desee
disear una va multicarril, las
caractersticas de sta se debern
adecuar al orden superior inmediato.
Igualmente si es una va dual y se
desea disear una autopista, se
debern utilizar los requerimientos
mnimos del orden superior
inmediato.
NOTA 3: Los casos no
contemplados en la presente
clasificacin, sern justificados de
acuerdo con lo que disponga el MTC
y sus caractersticas sern definidas
por dicha entidad.
CAPTULO 2: CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO

Seccin 201: Introduccin
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el
diseo de una carretera. No siempre es posible considerarlos explcitamente en
una norma en la justa proporcin que les puede corresponder. Por ello en, cada
proyecto ser necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a
fin de aplicar correctamente los criterios que aqu se presentan.
Entre stos factores se destacan los siguientes:
(a)
(b)
(c)
(d)
El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la

comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva.
La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen
con la carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por
consideraciones de otro orden.
La inversin inicial en una carretera es slo uno de los factores de costo y debe
ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservacin y
operacin a lo largo de la vida de la obra.
La oportuna consideracin del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente
permite evitar o minimizar daos que en otras circunstancias se vuelven
irreparables. De otro lado la compatibilizacin de los aspectos tcnicos con los
aspectos estticos est normalmente asociado a una ms alta calidad final del
proyecto.
A continuacin se desarrolla los tpicos que contienen los criterios, polticas y

conceptos considerados para definir las caractersticas de diseo.

Seccin 202: Vehculos de Diseo
202.01 CARACTERSTICAS GENERALES
Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos
aspectos del dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As,
por ejemplo:
-
El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas
y de los ramales.
La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos
internos y externos de los carriles en los ramales.
La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de
pendiente admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una
va adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la
equivalencia en vehculos ligeros.
202.02 DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS

La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que
se trate de una va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el
diseo de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones
representativas de vehculos de origen norteamericano, en general mayores
que las del resto de los fabricantes de automviles:
Ancho:
Largo:
2,10 m.
5,80 m.
Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran
las situaciones ms favorables en cuanto a visibilidad.
h
h1
h2
h3
:
:
:
:
h4
h5
Altura faros delanteros: 0,60 m.

Altura ojos del conductor: 1,07 m.
Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m.
Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o bus,
necesaria para verificacin de visibilidad en curvas verticales
cncavas bajo estructuras (2,50 m).
Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible
de carrocera: 0,45 m.
Altura del techo de un automvil : 1,30 m.
202.03 DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS

Las dimensiones Mximas de los Vehculos a emplear en el diseo geomtrico
sern las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensin vehicular para
la circulacin en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N
013-98-MTC y Resolucin Ministerial N 375-98-MTC/15.02
En la Tabla 202.01 se resumen los datos bsicos de los vehculos de diseo.
TABLA 202.01
DATOS BSICOS DE LOS VEHCULOS EN DISEO
(medidas en metros)
TIPO DE
VEHCULO
RADIO
RADIO
LONGITUD MNIMO
MNIMO
NOMENCLA- ALTO ANCHO LARGO
ENTRE
RUEDA
RUEDA
TURA
TOTAL TOTAL TOTAL
EJES
EXTERNA INTERNA
DELANTERA TRASERA
VEHCULO
VL
1,30
2,10
LIGERO
OMNIBUS DE
B2
4,10
2,60
DOS EJES
OMNIBUS DE
B3
4,10
2,60
TRES EJES
CAMION SIMPLE
C2
4,10
2,60
2 EJES
CAMION SIMPLE
C3 / C4
4,10
2,60
3 EJES O MAS
COMBINACION
DE CAMIONES
SEMIREMOLQUE
T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60
TANDEM
SEMIREMOLQUE
T3S1 / 2 / 3 4,10
2,60
TANDEM
REMOLQUE 2
EJES + 1 DOBLE C2 R2 / 3 4,10
2,60
(TANDEM)
REMOLQUE 3
C3 R2 / 3 /
4,10
2,60
EJES + 1 DOBLE
4
(TANDEM)
* Altura mxima para contenedores 4.65
5,80
3,40
7,30
4,20
9,10
6,10
12,80
8,50
12,10
7,60
12,80
7,40
9,10
6,10
12,80
8,50
12,20
7.6
12,80
7,40
15,20 4,00 / 7,00
12,20
5,80
16,70 4,90 / 7,90
13,70
5,90
19,90
3,80 / 6,10
/ 6,40
13,70
6,80
19,90
3,80 / 6,10
/6,40
13,70
6,80
202.04 GIRO MNIMO VEHCULOS TIPO

El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del
movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue
la rueda delantera izquierda del vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda
trasera derecha (trayectoria interior). Adems de la trayectoria exterior, debe
considerarse el espacio libre requerido por la seccin en volado que existe
entre el primer eje y el parachoques, o elemento ms sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del
vehculo y es una caracterstica de fabricacin.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo,
de la distancia entre el primer y ltimo eje y de la circunstancia que estos ejes
pertenecen a un camin del tipo unidad rgida o semirremolque articulado.
En las Figuras 202.01, 202.02, 202.03, 202.04, 202.05 y 202.06 se ilustran las
trayectorias mnimas obtenidas para los vehculos de diseo con las
dimensiones mximas establecidas en el Reglamento de Peso y Dimensin
Vehicular.
Figura 202.01
202.02
Figura 202.03
Figura202.04
Figura 202.05
Figura 202.06
CAPTULO 2 : CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO

Seccin 203: Caractersticas del Trnsito
203.01 GENERALIDADES
La acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la
evolucin que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de
diseo, es indispensable para seleccionar la categora que se debe dar a una
determinada va. Los principales indicadores que debern tenerse en
consideracin son los que se describen a continuacin.
203.02 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das
del ao, previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento
da una idea cuantitativa de la importancia de la va en la seccin considerada y
permite realizar los clculos de factibilidad econmica.
203.03 CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHCULO

Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el IMD a las
diferentes categoras de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las
siguientes:
-
Vehculos Ligeros: Automviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.
Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de

Carga.
Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma
importante de una a otra va.
En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual de los distintos tipos
de
vehculos suele ser variable en el tiempo.
203.04 DEMANDA HORARIA

En caminos de alto trnsito es el volumen horario de diseo (VHD), y no el
IMDA, lo que determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto
para evitar problemas de congestin y determinar condiciones de servicio
aceptables. El VHD deber obtenerse a partir de una ordenacin decreciente
de los mayores volmenes horarios registrados a lo largo de todo un ao. Al
graficar estos valores se podr establecer el volumen horario de demanda
mxima normal, que para la mayora de los caminos de trnsito mixto (aquellos
que no presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo:
turismo) coincide con el volumen asociado a la trigsima hora de mayor

demanda. Los volmenes asociados a las horas que ocupan las primeras
posiciones en la ordenacin decreciente se consideran mximos
extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestin al final de la
vida til del proyecto. El volumen asociado a la trigsima hora ser mayor
aunque muy similar, que los volmenes previsibles en una gran cantidad de
horas al ao que figuran a continuacin de la trigsima hora, de all su
definicin como mximo normal.
En caso que la informacin ordenada grficamente no presente el
comportamiento descrito, se deber adoptar un criterio adecuado que permita
establecer el volumen a considerar como mximo normal para el diseo.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas
crticas tomando en cuenta las variaciones estacinales y diarias que
normalmente presenta una carretera. Por otra parte el VHD debe ser
proyectado al trmino del perodo de diseo a fin de considerar su evolucin en
el tiempo.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de
una nueva ruta, se podr utilizar la relacin emprica extensamente
comprobada en caminos de trnsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:
VHDao i = 0.12 ~ 0.18 IMDAao i
Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de
trnsito mixto con variaciones estacinales moderadas.
Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones
estacinales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo
turstico.
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en
las proporciones en que participan los diferentes componentes de trnsito
(Industrial, agrcola, minero, turstico, etc.), la relacin entre el VHD y el IMDA
se mantendr razonablemente constante.
En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener
presente que los volmenes horarios mximos se producen por un incremento
de los vehculos ligeros, y en los casos con componente turstica, este
incremento se da en das coincidentes con una baja en el volumen de
camiones. En definitiva el VHD presentar una composicin porcentual
diferente de la que se observa para el IMDA, situacin que deber analizarse
en cada caso particular.
203.05 CRECIMIENTO DEL TRNSITO

Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta
en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de
diseo. Ello, adems de fijar algunas caractersticas del proyecto, permite
eventualmente elaborar un programa de construccin por etapas.
En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de

congestin a lo largo de su vida de diseo, tasas de crecimiento de tipo
histrico observadas en la regin pueden ser suficientes para abordar el
problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. orden, se requerir un
estudio especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos.
Seccin 204: Velocidad del Diseo
204.01 DEFINICIN
La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose
que ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseo.
204.02 RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la
seguridad de trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y
vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la
velocidad directriz. En forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos
al ancho de la calzada, bermas, etc.
En las presentes normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las
curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de
sobrepaso, etc.) estn relacionadas a cada velocidad directriz.
204.03 VELOCIDAD DE MARCHA.
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los
dispositivos de control. Es una medida de la calidad del servicio que una va
proporciona a los conductores, y vara durante el da principalmente por la
variacin de los volmenes de trnsito.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese
detenido por cualquier causa.
204.04 VELOCIDAD DE OPERACIN

En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de
operacin de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y
cmoda a la que un vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la
eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn factor relacionado con
la intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asumiendo un
determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas fsicas de la
va y su entorno, apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se

observa que los conductores operan sus vehculos.
204.05 RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DE
MARCHA
Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el
diseo de una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de
operacin en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre
considerando los distintos elementos geomtricos a lo largo del trazado.
Para la determinacin de las velocidades de operacin debern tomarse datos
de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas
que tengan suficiente longitud. As, se pueden obtener las sucesivas
velocidades de operacin o velocidades realmente prcticas como resultado o
efecto operacional de la
geometra de la va.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio
real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se
tomarn como valores tericos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la
velocidad de diseo, tal como se muestran en la Tabla 204.01.
TABLA 204.01
VELOCIDADES DE MARCHA TERICAS EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ
Velocidad
30
directriz
Vd (KPH)
Velocidad
media
27
demarcha
Vm (KPH)
Rangos
de Vm
(KPH)
40
50
60
70
80
90 100 110
120
130 140 150
36
45
54
63
72
81
108
117 126 135
90
99
25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 93,5 102,0 110,5 119 127,5
@ @ @
@
@ @ @ @ @ @ @ @ @
28,5 38,0 47,5 57,0 66,5 76,0 85,5 95,0 104,5 114,0 123,5 133 142,5
204.06 ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de
la futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la
configuracin topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que
se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a
lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la
disponibilidad de recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento.
Los presentes criterios establecen, en la Tabla 204.01., el rango de las
velocidades de diseo que se deben utilizar en funcin del tipo de carretera
segn sus caractersticas.
204.07 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
debern ser evitados.
Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia

correspondiente a dos (2) Kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben
presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20 Km/h.
Seccin 205: Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehculo.
En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener
el vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a
velocidad inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y
sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a
singularidades de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes.
205.01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga
un vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un
objetivo inmvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista
de circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia
mnima de visibilidad de parada.
Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia
Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se
deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste
un recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el
MTC.
205.02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar disponible, a fin
de facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a
una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar
alteracin en la velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a
la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra
de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por
lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse
para el mayor desarrollo posible del proyecto.
Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en
longitudes superiores a las de la Tabla 205.01, segn la categora de la
carretera.
TABLA 205.01
LONGITUD MXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN
SECTORES
CONFLICTIVOS
Categora de Va
Autopistas y multicarril
1ra. Clase
2da. Clase
Longitud
1 500 m
2 000 m
2 500 m
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse lo

ms homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera
de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografa dada, se procurar
que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo
total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la
Tabla 205.02.
TABLA 205.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA
ADELANTAR
Condiciones Orogrficas
% Mnimo
% Deseable
Llana
Ondulada
Accidentada
Muy accidentada
50
33
25
15
> 70
> 50
> 35
> 25

Seccin 206: Control de Acceso
El MTC. debe prever en forma anticipada en los proyectos de carreteras de las
categoras Autopista y Multicarril, la forma de darle acceso a la tierra
adyacente.
El nmero de accesos directos deber reducirse a un mnimo segn se
especifica ms adelante.
206.02 ACCESOS DIRECTOS.
Cuando una carretera de calzadas separadas longitudinal y/o transversal cruce
un rea urbana, la frecuencia media de accesos directos no deber sobrepasar
uno cada 1 000 m, pudiendo variar esta distancia entre 500 y 1 500 m. En
reas rurales y suburbanas el promedio de separacin ser de 2 500 m,
pudiendo fluctuar entre 1 500 y 3 500 m.
En reas rurales se debern tener presente los siguientes criterios generales
respecto de la forma de implementar el control parcial de acceso:
(a) Cuando las propiedades tengan acceso a un camino pblico existente

o a un camino lateral del Principal, no se autorizar acceso directo a
la carretera ms que por las intersecciones de uso pblico
construidas para tal objeto.
(b) Si existen varias propiedades contiguas que tras la construccin de la
carretera quedan aisladas de todo camino pblico, se construir para
dichas propiedades una conexin con otro camino pblico.
(c) Cuando las propiedades aisladas tengan un frente a la carretera,
mayor de 1500 m, se permitir un acceso directo por propiedad y toda
vez que sea posible se procurar dar un acceso comn para dos
propiedades. En estos casos la incorporacin o salida desde o hacia
la carretera deber ser slo en el sentido del trnsito correspondiente
a la calzada o pista de trnsito adyacente al acceso. Los cambios de
direccin de recorrido debern ejecutarse en las zonas especialmente
diseadas para ello (enlaces, intersecciones, zonas de giro en U).
(d) Ningn acceso directo debe permitirse a menos de 150 m, de una
abertura a travs del separador central, salvo que el acceso enfrente
dicha abertura, con el objeto de proveer distancia de
entrecruzamiento.
206.03 CAMINOS LATERALES O DE SERVICIOS
Un camino lateral es un camino que se construye adyacente a una carretera
Nacional para servir los siguientes objetivos:
(a) Controlar en forma efectiva el acceso a las vas expresas, procurando
as la seguridad y libertad deseada para el trnsito de paso.
(b) Proveer acceso a la propiedad colindante.
(c) Restituir la continuidad del sistema local de caminos o calles
previamente existentes.
(d) Evitar recorridos excesivamente largos provocados por la
construccin de la va expresa.
En general, un camino lateral se justifica econmicamente si su
costos es menor que proveer acceso desde otro camino pblico o
resulta ms barato que adquirir en su totalidad la propiedad afectada.
206.04 CONTROL DE ACCESO Y NUEVOS TRAZADOS.
Los alineamientos de Autopistas o Multicarriles nuevos deben trazarse, en lo
posible, de modo que las propiedades divididas queden con acceso a la red de
caminos locales. Esto con el objeto de evitar la construccin de caminos
laterales. Cuando una propiedad quede aislada entre la va expresa y algn
accidente geogrfico (estero, cerro, etc) ser preferible expropiar el terreno en
su totalidad, si esto resulta ms econmico que la construccin de un camino
de servicio especial.
En las carreteras que tengan que desarrollarse a lo largo de caminos
existentes, se dejarn stos como Caminos Laterales. Si los accesos del
costado opuesto de la carretera no pueden proveerse de otra manera, se

proyectar otro camino de servicio. En todo caso deber considerarse la
posibilidad descrita en 206.04.
Seccin 207: Instalaciones al lado de la Carretera
La actividad que se desarrolla en una carretera ha dado origen a una serie de
instalaciones auxiliares, las que deben proyectarse y ubicarse de modo que no
atenten contra la seguridad. En carreteras con control de acceso debern
respetarse las normas antes especificadas, an cuando la instalacin en
particular tenga una estrecha relacin con la actividad que se desarrolla en la
carretera.
207.02 FRECUENCIA DE INSTALACIONES EN CAMINOS CON CONTROL
DE ACCESO
Es muy importante que las instalaciones no tengan una proliferacin excesiva.
Ellas deben aparecer all donde tengan una clara justificacin por la distancia a
los centros poblados. Por lo general, restaurantes y hoteles debern estar ms
o menos a 25 Km. Las estaciones gasolineras y de servicios se colocarn de
acuerdo a la intensidad del trnsito, tratando de que coincidan con la ubicacin
de restaurantes y hoteles. Las casetas telefnicas en las Autopistas se
colocarn cada 2 Km.
La situacin de cualquier instalacin deber anunciarse anticipadamente
mediante letreros normalizados, de manera tal que el conductor no sea
sorprendido y ejecute maniobras rpidas que pueden resultar peligrosas.
207.03 INSTALACIONES DENTRO DE LA FAJA DE DOMINIO.
Solo se permitirn dentro de la faja de dominio los refugios para viajeros,
casetas telefnicas, lugares de descanso, miradores, plazas de peaje y de
pesaje de camiones. Las instalaciones definitivas para la polica y puestos
aduaneros quedarn ubicados fuera de sta.
207.04 INSTALACIONES FUERA DE LA FAJA DE DOMINIO
Toda instalacin con fines de lucro, deber estar ubicada fuera de la faja de
dominio, an cuando preste servicio directo a los usuarios del camino. En
carreteras con control de acceso debern contar con la autorizacin previa y
proyecto de conexin aprobado por el MTC.
207.05 UTILIZACIN VENTAJOSA DE INTERSECCIONES.
Los Puestos de Control de Polica y de mantenimiento del camino debern
quedar, en lo posible, ubicados en las cercanas de los cruces, siempre fuera
de la faja y sin acceso directo al camino en el caso de las Autopistas, lo que
facilitar los giros y movimientos al mismo tiempo que aumentar el servicio
que prestan. En zonas de intercambios viales no se admitir algn tipo de
instalacin.
207.06 CONEXIONES A LA CALZADA.

Todas las conexiones de las instalaciones indicadas, o cualquier otra de
servicio pblico o privado, debern construirse de acuerdo a las normas que
rigen para la clase de camino. En las carreteras de 1er. y 2do. orden se
incluirn carriles auxiliares de deceleracin y aceleracin y todos los otros
elementos de diseo necesarios para una conexin eficiente y segura. En
caminos de menor importancia la conexin deber tener el mismo tipo de
pavimento que el camino.
Slo se permitir una va de entrada y una de salida. En los caminos con
Control de Acceso no se permitir el cruce del separador central para cruzar de
una calzada a otra.
207.07 OBSTRUCCIONES A LA VISIBILIDAD.

La edificacin, arborizacin u otros elementos que formen parte de las
instalaciones, no debern obstruir o limitar la visibilidad de la carretera, en
especial si se prev un futuro ensanche de carriles.
207.08 LETREROS COMERCIALES.
Los criterios generales a considerar, desde el punto de vista seguridad para los
usuarios, deben ser coherentes con los siguientes principios.
Los letreros comerciales junto al camino debern restringirse a aquellos lugares
prximos al servicio que anuncian. Se propender a fomentar una poltica que
prohiba la colocacin de carteles o letreros de propaganda general, cuya
proliferacin distrae a los conductores y atenta contra la seguridad de la
circulacin.
En las Autopistas se permitirn solamente letreros normalizados que anuncien
servicios al usuario.
En las zonas marginales no debern colocarse letreros comerciales que traten
de llamar la atencin de los conductores.
Se podr colocar en los paraderos del camino letreros que contengan una lista
de servicios y atractivos tursticos de la zona, debidamente normalizados por el
MTC.
El uso de la iluminacin, reflectorizacin, intermitencia u otros dispositivos,
deber regularse, por razones de seguridad, con la sealizacin propia del
camino.
Seccin 208: Facilidades para Peatones
208.01 RESPONSABILIDADES
El Estado es el responsable de la construccin y financiamiento de las veredas
o aceras en algunos casos que se indican a continuacin. En otros, la
construccin de estas facilidades correr por cuenta de los particulares.
208.02 REPOSICIN
Cuando por la construccin de una carretera se destruyan veredas existentes,
se efectuar la reposicin en los caminos laterales o de servicio que
correspondan y no se autorizar la construccin de otras, salvo que est
indicado en los trminos de expropiacin de la faja.
208.03 CRUCE DE REAS URBANAS.
El perfil tipo para dichas reas, normalmente, provee zonas para veredas.
Estas debern ser construidas dentro de la faja de expropiacin con la
autorizacin previa del MTC y conservadas por la comunidad o por los
propietarios responsables del desarrollo que da origen a un trnsito peatonal
importante.
Se exceptan las veredas de puentes o tneles donde no existan propietarios
colindantes, las cuales sern de responsabilidad del Estado. De todas maneras
se construirn veredas a aquellos lugares en que es necesario dar seguridad a
los peatones y/o donde es importante no inferir el trnsito de los vehculos.
208.04 CAMINOS DE SERVICIO.
En las vas nacionales donde deba construirse un camino lateral para conectar
caminos o calles locales con veredas y que de otra manera quedaran con un
extremo sin salida, es permitido continuarlas a lo largo del camino lateral,
considerndolas como reposicin de las facilidades existentes.
208.05 REAS DE INTERSECCIONES
Deber construirse veredas en estas reas nicamente cuando sea necesario
conectar un sistema de veredas existentes, y cuando en forma evidente la
actividad de la zona se vea subdividida por el Cruce.
208.06 PARADEROS
Debern construirse veredas, donde sea necesario, desde la parada de
mnibus al sistema de veredas existentes.
208.07 SENDEROS
Los senderos difieren de las veredas en los detalles constructivos y costos pero
no en los principios tcnicos. En los cruces canalizados con reas adyacentes
desarrolladas, donde se prev un gran flujo de peatones, debern construirse
senderos estabilizados o pavimentados a travs de las islas separadoras.
208.08 PASO A DESNIVEL
Cada situacin deber considerarse de acuerdo a las circunstancias. En todo
caso el estudio deber cubrir los siguientes aspectos:
Puntos de generacin del trnsito de peatones.
Volumen del cruce de peatones.
Tipo de carretera a cruzar.
Localizacin de otros accesos prximas para cruzar.
Tipo y edad de las personas que utilizarn el cruce.
Consideracin especial al cruce de escolares.
La pasada adecuada, a distinto nivel, deber ser motivo de un cuidado estudio

de ubicacin y de las pendientes de las rampas. Este estudio deber
efectuarse en las etapas de planificacin y diseo de tal manera de poder
ajustar adecuadamente las rasantes de la pasarela y la carretera.
No se recomienda construir tneles para peatones por la reticencia de stos a
pasar por ellos. En el caso que esta solucin sea necesaria, se ejecutar de tal
manera que haya visibilidad de un extremo a otro y que est provisto de un
adecuado sistema de iluminacin.
Seccin 209: Valores Estticos y Ecolgicos
En el diseo de cualquier camino se tendr, en concordancia no tan slo su
incorporacin al paisaje sino que tambin el aprovechamiento de las bellezas
naturales. Los valores estticos debern considerarse conjuntamente con la
utilidad, economa, seguridad y todos los dems factores que preocupan al
planificador y diseador. Esta disposicin adquiere mayor valor en el caso de
carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el
alineamiento, el perfil y la seccin transversal deben guardar armona con las
condiciones del medio, evitando as un quiebre de los factores ecolgicos.
Siempre ser de primordial importancia la economa de acuerdo con las
necesidades del trnsito; no obstante, un mayor gasto puede justificarse si se
trata de preservar los recursos naturales que poseen un valor econmico en s.
Para lograr los efectos deseados, debern tenerse en consideracin los
aspectos que se enumeran a continuacin:
(a) El trazado de la carretera deber ser tal que la nueva construccin proteja
el medio ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.
(b) El trazado y el perfil de la carretera deber acomodarse a las
caractersticas del terreno para que cortes y terraplenes se reduzcan al
mnimo. La implantacin del alineamiento horizontal mediante el empleo de
curvas de transicin, y la suavidad de las pendientes, acordes con los
requisitos de diseo, constituyen un buen medio para lograr estos
objetivos.
(c) Es esencial evitar la destruccin de los rboles valiosos, as como proteger
la vegetacin en general.
(d) Siempre que sea factible se propender, dentro de los mrgenes
econmicos, a buscar alineamientos curvos y separadores anchos en
calzadas separadas, ya que estos elementos mejoran el aspecto del
paisaje y evitan la monotona del paralelismo.
(e) Ante la situacin de grandes cortes y terraplenes deber tenerse presente
la posibilidad de disear viaductos, tneles o muros, siempre que sea
factible.
(f) Las estructuras debern ser ubicadas y diseadas para que junto con
prestar su servicio, den el mejor aspecto posible.
(g) Los taludes debern alabearse y tenderse cada vez que sea posible y
conveniente como una manera de disimular las lneas de construccin y
permitir el arraigo de la vegetacin, de acuerdo a la seccin transversal
encontrada. Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse
econmicamente convenientes para la obtencin de materiales para
terraplenes o como depsito de materiales excedentes.
(h) En caso de ser necesarias, las excavaciones de los prestamos debern
distar a lo menos 100 metros del borde de la faja de dominio y debern
disimularse o cubrirse mediante planto. El mismo criterio se aplicar a los
depsitos.
(i) Los elementos de drenaje se colocarn de manera tal que la erosin,
embalses y acumulacin de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen
cuando las condiciones de la naturaleza del lugar lo permita.
(j) Las reas de intersecciones debern proyectarse de tal manera que sus
formas se adapten a los contornos naturales. La apariencia se mejorar
posteriormente con un planto adecuado a la localidad y recuperando la
vegetacin que no ha sido destruida por la construccin.
(k) En lo separadores se contemplar la utilizacin de arbustos que, aparte del
embellecimiento, servirn para evitar los deslumbramientos producidos por
los focos delanteros de los vehculos que vienen por la otra calzada,
contribuyendo en esta forma a la seguridad de operacin del camino.
Seccin 210: Capacidad y Niveles de Servicio
Deber realizarse un anlisis de capacidad de la va y de los niveles de servicio
esperado, segn el volumen de demanda y las condiciones reales del proyecto,
lo que servir para evaluar las caractersticas y/o restricciones de trnsito,
geomtricos, ambientales y de calidad del servicio que ofrecer la va a sus
usuarios. Con el fin de realizar los ajustes necesarios en los factores y/o
parmetros considerados en el diseo geomtrico.
A modo de referencia, para la ejecucin de dicho anlisis se presenta el Anexo
N 01 Capacidad y Niveles de Servicio.
ANEXO 01: CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
A1.01 GENERALIDADES
La teora de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation
Research Board (TRB), a travs del Comit de Capacidad de Carreteras y
Calidad del Servicio, de los Estados Unidos, edicin 1994, constituye una
poderosa herramienta para analizar la calidad del servicio que es dable esperar
para el conjunto de vehculos que operan en una carretera de caractersticas
dadas.
A continuacin se resumen los principios bsicos y se dan algunas tablas

elaboradas para ilustrar el concepto de capacidad y nivel de servicio en
situaciones particulares. los valores que all se indican deben ser considerados
slo como indicadores que permiten ilustrar rdenes de magnitud para las
condiciones ms corrientes en Per.
La Teora de Capacidad para Caminos Rurales es aplicable a carreteras o
secciones de ellas que presenten trnsito ininterrumpido, libre de interferencias
tales como semforos, cruces a nivel de mayor prioridad, etc. por otra parte, la
carretera o camino debe poseer pavimento superior en un razonable estado de
conservacin, de donde se deduce que esta teora no es aplicable a caminos
con carpeta de ripio o afirmado que introducen variables no cuantificadas por el
mtodo.
A1.02 TIPOS DE CARRETERAS RURALES CONSIDERADAS
La teora da un tratamiento diferente al problema segn se trate de:
a. Carreteras o Caminos de dos carriles con trnsito bidireccional.
En estos casos se considera que la va no tiene control de
acceso, pero s que tiene prioridad sobre todas las dems vas
que empalman o la cruzan. En caso que existan vas de mayor
prioridad, deber sectorizarse el camino y analizar por separado
los sectores as determinados, posiblemente el punto de cruce
pasar a ser un punto crtico.
b. Carreteras de ms de dos carriles, sin control de acceso, en que
se cuenta por los menos con dos carriles adyacentes para cada
sentido de trnsito (Trnsito Unidireccional). puede tratarse de
una sola calzada sin separacin central, o dos calzadas
separadas.
c. Carreteras de dos o ms carriles para trnsito unidireccional, con
control total o parcial de acceso y calzadas separadas.
Corresponde al caso de Autopistas y multicarriles que cumplan
con las condiciones descritas.
A1.03 CONDICIONES IDEALES O DE REFERENCIA

A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los mximos
volmenes para una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales
respecto del trnsito y de las caractersticas del camino. para condiciones que
se apartan de las ideales la metodologa define coeficientes de correccin que
permiten calcular los volmenes mximos asociados a una calidad de flujo,
bajo las condiciones prevalecientes. Las condiciones ideales o de referencia
son:
a.
Flujo de Trnsito Continuo. Libre de interferencias segn lo definido en
A1.01 para las diferentes categoras de caminos que considera la teora.
b. En el flujo de trnsito existen solamente vehculos ligeros de
pasajeros (automviles, camionetas).
c. Carriles de 3,6 m, de ancho, con bermas a los costados de la
carretera de un ancho igual o mayor a 1,8 m, libres de obstculos.
Se considera obstculo cualquier elemento de ms de 0,15 m, de
alto y su influencia ser diferente si se trata de obstculos

continuos o aislados.
d. En carreteras rurales la alineacin horizontal y vertical debe
poseer una "Velocidad Promedio del Camino" (VPC: velocidad de
diseo de sus diversos elementos geomtricos ponderada por la
longitud), igual o mayor a 110 Kph. En caminos de dos carriles
con trnsito bidireccional debe contarse, adems con distancias
de visibilidad adecuadas para adelantar, en forma continua, a lo
largo de todo el sector bajo anlisis.
En la prctica la condicin b) es de muy rara ocurrencia, ya que lo normal es
que en el flujo existan camiones (cualquier vehculo de carga con seis o ms
ruedas) y buses para el transporte pblico. La presencia de estos vehculos
implica un factor de correccin, cuyo valor base est determinado para
trazados que se desarrollan por terrenos prcticamente planos. Cuando la
topografa es en general ondulada o montaosa la metodologa consulta las
correcciones adicionales necesarias.
A1.04 CAPACIDAD DE UNA CARRETERA O CAMINO
Se define como el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que
pueden pasar por una seccin de un camino, bajo las condiciones
prevalecientes del trnsito y del camino. Normalmente se expresa como un
volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las
condiciones prevalecientes cambien.
Como valores de referencia se cita a continuacin la "Capacidad en
Condiciones Ideales".
TABLA A1.04.01
CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES
Sentido de Transito
Clase de Via
Capacidad Ideal
2 carriles por sentido

2200 V.L./hr/carril
Autopista 3 ms carriles por
Unidireccional
2300 V.L./hr/carril
sentido
Multicarril
2200 V.L./hr/carril
Bidireccional Dos carriles
2800 V.L./hr/ambos sentidos
Como puede observarse, la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que
compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia
capital en la capacidad de una carretera. Las cifras mencionadas representan
valores medios determinados mediante procesos de medicin directa y son
actualmente aceptadas como vlidas internacionalmente.
La capacidad de las carreteras de dos carriles est afectada por el reparto del
trfico por sentidos. Segn se separa el reparto de la situacin ideal 50/50, la
capacidad total de ambos sentidos que reducida como se indica a continuacin:
TABLA A1.04.02
CAPACIDAD CARRETERAS DE DOS CARRILES
Reparto por
Sentidos
50/50
50/40
70/30
80/20
90/10
100/0
Capacidad Total
(VL/hr)
2 800
2 650
2 500
2 300
2 100
2 000
Relacin Capacidad / Capacidad

Ideal
1,00
0,94
0,89
0,86
0,75
0,71
A1.05 NIVELES DE SERVICIO

Cuando el volumen de trnsito es del orden de aquel correspondiente a la
capacidad de la carretera, las condiciones de operacin son malas, an cuando
el trnsito y el camino presenten caractersticas ideales. En efecto, la velocidad
de operacin fluctuar alrededor de los 48 Kph para la totalidad de los usuarios
y la continuidad del flujo ser inestable, pudiendo en cualquier momento
interrumpirse, pasando de un flujo mximo a un flujo cero, durante el perodo
de detencin.
Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la
capacidad de la carretera, para que sta proporcione al usuario un nivel de
servicio aceptable. La demanda mxima que permite un cierto nivel o calidad
de servicio es lo que se define como Volumen de Servicio.
La metodologa desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B,
C y D) que permiten condiciones de operacin superior a las antes descritas.
Cuando la carretera opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene
flujo forzado se le denomina Nivel F.
Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la
Velocidad de Operacin que permiten y la densidad (VL/Km/carril), para las
condiciones prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el lmite inferior
de un Nivel de Servicio queda definido por el volumen mximo que permite
alcanzar la velocidad de operacin especificada como propia de ese nivel.
Los niveles de servicio abarcan un rango en que volmenes menores que el
volumen de servicio permiten velocidades de operacin mayores que la mnima
exigida para el nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operacin
aumenta hasta aquellos definidos para el nivel Superior, se ha alcanzado dicho
nivel, por el contrario, si el volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa
a las condiciones definidas para el nivel inferior.
Las caractersticas principales de operacin que se dan dentro del rango
correspondiente a cada nivel son:
Nivel
A:
Nivel
B:
Representa la condicin de flujo libre, que se da con bajos

volmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a eleccin del
conductor. La velocidad est slo limitada por la velocidad de diseo
de la carretera, la que en todo caso debe ser al menos igual a 110
Kph, por definicin de condiciones fsicas exigidas para el nivel.
Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar
velocidades de operacin iguales o mayores que 96 Kph.
Representa la condicin de flujo estable, los conductores an
pueden seleccionar sus velocidades con libertad razonable. Para
poder brindar este nivel la carretera debe poseer una velocidad de

diseo igual o mayor que 96 Kph. Todo usuario que lo desee podr
desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que 80 pero
menores que 96 Kph.
Nivel
Representa an condicin de flujo estable, pero las velocidades y la
maniobrabilidad estn ntimamente controladas por los altos
C:
volmenes de trnsito. La mayora de los conductores no puede
seleccionar su propia velocidad. En caminos con trnsito
bidireccional hay restriccin para ejecutar maniobras de
adelantamiento. La velocidad de diseo exigida por el nivel debe ser
de al menos 80 Kph y la velocidad de operacin posible debe ser
igual o mayor que 64 pero menor que 80 Kph.
Nivel
Representa el principio del flujo inestable, con volmenes del orden,
aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del
D:
camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes
disminuciones temporales al flujo pueden causar fuertes
disminuciones de la velocidad de operacin. Los conductores tienen
poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero
estas condiciones pueden tolerarse por cortos perodos de tiempo.
La velocidad de operacin flucta alrededor de 56 Kph.
Nivel
Representa la capacidad del camino o carretera y por tanto el
E:
volumen mximo absoluto que puede alcanzarse en la va en
estudio. El flujo es inestable, con velocidades de operacin del orden
de 48 Kph. El nivel E representa una situacin de equilibrio lmite y
no un rango de velocidades y volmenes como los niveles
superiores.
Nivel
Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes
F:
menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan
generalmente por la formacin de largas filas de vehculos debido a
alguna restriccin en el camino. Las velocidades y las detenciones
pueden ocurrir por cortos o largos perodos debido a la congestin
en el camino.
Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente es vlida tanto
para caminos de trnsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin
control de acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operacin son
vlidos slo para caminos con trnsito bidireccional, siendo algo mayores los
asociados a cada nivel en caso de caminos unidireccionales con y sin control
de acceso.
CAPTULO 3: SECCIN TRANSVERSAL

La seccin transversal de una carretera en un punto de sta, es un corte
vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto
correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones
transversales, teniendo en cuenta la importancia de la va, el tipo de trnsito,
las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas
de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la seccin tpica
adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisicin
de zonas, en la construccin, mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en

la seguridad de la circulacin.
En el presente captulo se describirn los elementos de la seccin transversal
normalizando sus dimensiones e inclinaciones, donde sea procedente.
El diseo estructural del pavimento y obras de arte, si bien son determinantes
en la seccin transversal, son materia a ser normadas en otro documento, por
ello se exponen aqu slo aspectos geomtricos que brinden coherencia al
captulo.
Seccin 302: Elementos

Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: ancho de
zona o derecho de va, calzada superficie de rodadura, bermas, carriles,
cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en las
Figuras 302.01 y 302.02 donde se muestra una seccin en media ladera para
una va multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en
curva.
SECCION TRANSVERSA TPICA A MEDIA LADERA

VA MULTICARRIL CON SEPARADOR CENTRAL EN TANGENTE
SECCION TRANSVERSA TPICA A MEDIA LADERA

VA DE DOS CARRILES EN CURVA
CAPTULO 3: SECCIN TRANSVERSAL

Seccin 304: Seccin Transversal
304.01 NMERO DE CARRILES DE LA SECCIN TIPO
El nmero de carriles de cada calzada se fijar de acuerdo con las previsiones
de la intensidad y composicin del trfico previsible en la hora de diseo del
ao horizonte, as como del nivel de servicio deseado, y en su caso, de los
estudios econmicos pertinentes. De dichos estudios se deducirn las
previsiones de ampliacin.
En cualquier caso se tendrn en cuenta las siguientes consideraciones:
En carreteras de calzadas separadas:
- No se proyectarn ms de cuatro carriles por calzada ni menos de dos
en la seccin tipo. No se computarn, a estos efectos, los carriles de
cambio de velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de
autovas o autopistas urbanas.
En carreteras de calzada nica:
- Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de
circulacin.
- En ningn caso se proyectarn calzadas con dos carriles por sentido.
No se computarn, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles
de cambio de velocidad.
304.02 CALZADA
304.02.01 Ancho de Tramos en Tangente
En la Tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento
para cada velocidad directriz con relacin a la importancia de la carretera.
El ancho de la calzada en tangente se determinar con base en el nivel de
servicio deseado al finalizar el perodo de diseo o en un determinado ao de
la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y nmero de carriles se
determinarn mediante un anlisis de capacidad y niveles de servicio. Los
anchos de carril que se usen, sern: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.
304.02.02 Ancho de Tramos en Curva

Las secciones indicadas en la Tabla 304.01 estarn provistas de sobreanchos
en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el inciso 402.07.
304.03 BERMAS
304.03.01 Ancho de las Bermas
En la Tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas.
El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz
se har teniendo en cuenta los volmenes de trfico y el costo de construccin.
304.03.02 Inclinacin de las Bermas
En las vas con pavimento superior la inclinacin de las bermas se regir segn
la Figura 304.01 para las vas a nivel de afirmado, en los tramos en tangente
las bermas seguirn la inclinacin del pavimento. En los tramos en curva se
ejecutar el peralte, segn lo indicado en el Prrafo 304.05
En zonas con un nivel de precipitacin promedio mensual de 50 mm, en los
cuatro meses del ao ms lluviosos, o para toda carretera construida a una
altitud igual o mayor a 3 500 m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la
calzada se prolongar, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos
un ancho de 1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir lateralmente a
la misma para su adecuado confinamiento, una banda de mnimo 0,5 metros de
ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de
compactacin (s.a.c.) y puede permitir la localizacin de sealizacin y
defensas.
TABLA 304.01
ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES
CLASIFICACIN
VEH/DIA (1)
CARACTERSTICAS
OROGRAFA TIPO
VELOCIDAD DE
DISEO:
30 KPH
40 KPH
50 KPH
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
150 KPH
AP
SUPERIOR
> 4000
1
7,20
7,20
7,20
7,30
7,30
7,30
7,30
AP(2)
2
3
MC
4
7,20
7,20 7,20 7,20
7,20 7,20 7,20 7,20
7,20
7,20
7,20
7,20
7,30
7,30
7,30
7,30
7,20
7,20
7,20
7,20
7,20
7,00 7,00 7,20 7,20

7,00 7,00 7,20 7,20
7,20 7,20 7,20 7,20
7,20
7,20 7,20
7,20
7,20
: Autopista
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

DC:Carretera De Dos Carriles
PRIMERA CLASE
4000 - 2001
DC
1
2
3
4
SEGUNDA CLASE
2000-400
DC
1
2
3
4
TERCERA CLASE
< 400
DC
1
2
3
4
6,00 6,00
6,60 6,60 6,60 6,00
7,00 7,00
6,60 6,60 6,60 6,60
7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
7,00
7,20
7,00 7,00
7,00
7,00
7,00
NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de 1ra.

clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril, las
caractersticas de sta se debern adecuar al orden superior
inmediato. Igualmente si es una va Dual y se desea disear una
autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden
superior inmediato
NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio

suficiente y se justifique por demanda la construccin de una
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin,
autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel
asegurndose que ambas calzadas tengan las caractersticas sern justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
caractersticas sern definidas por dicha entidad.
de dicha clasificacin
TABLA 304.02
ANCHO DE BERMAS
CLASIFICACIN
SUPERIOR
PRIMERA CLASE
SEGUNDA
CLASE
2000-400
DC
1
2
3
4
TERCERA
CLASE
< 400
DC
1
2
3
4
IMPORTANCIA (1)
> 4000
4000 - 2001
(2)
CARACTERSTICAS
AP
MC
DC
OROGRAFA TIPO
1
2
3
4
1
2
3
4
1
2
3
4
VELOCIDAD
DEDISEO:
30 KPH
0,50 0,50
40 KPH
1,20 0,90 0,90 0,50
50 KPH
1,20 1,20
1,20 1,20 0,90 0,90 0,90
60 KPH
1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,20 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 0,90
70 KPH
1,80 1,80 1,80 1,80 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,20 1,50 1,50 1,50
1,20 1,20
80 KPH
1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,80 1,50
1,50 1,50
1,20
90 KPH
1,80 1,80
1,80 1,80 1,80
1,80 1,80
1,50
100 KPH
2,00 2,00
2,00 2,00 1,80
1,80
1,50
110 KPH
2,00 2,00
2,00 2,00
120 KPH
2,50 2,50
2,00
130 KPH
2,50
140 KPH
2,50
150 KPH
AP : Autopista
NOTA 2: En caso de que una va clasifique como

MC : Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas) carretera de1ra. clase y a pesar de ello se desee
disear una va multicarril, las caractersticas de sta
se debern adecuar al orden superior inmediato.
Igualmente si es una va de segundo orden y se
NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista
desea disear una autopista, se debern utilizar los
espacio suficiente y se justifique, por demanda, la requerimientos mnimos del orden superior
construccin de una autopista, puede realizarse
inmediato.
con calzadas a diferente nivel asegurndose que
ambas calzadas tengan las caractersticas de
NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente
dicha clasificacin.
clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo
que disponga el MTC y sus caractersticas sern
definidas por dicha entidad.
INCLINACIN TRANSVERSAL DE BERMAS Figura 304.01
304.04 BOMBEOS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte
las calzadas debern tener, con el propsito de evacuar las aguas
superficiales, una inclinacin transversal mnima o bombeo, que depende del
tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona.
La Tabla 304.03 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango
dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su eleccin segn los
matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
TABLA 304.03
BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie
Precipitacin: < 500
Precipitacin:> 500
mm/ao
mm/ao
2,0
2,5
Pavimento Superior
(*)
2,5
2,5 3,0
Tratamiento Superficial
(*)
3,0 3,5
3,0 4,0
Afirmado
(*) En climas definidamente desrticos se pueden rebajar los bombeos hasta
un valor lmite de 2%.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de
plataforma y de las conveniencias especficas del proyecto en una zona dada.
Estas formas se indican en la Figura 304.02.
304.05 PERALTE
304.05.01 Valores del Peralte
Con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas
horizontales deben ser peraltadas; salvo en los lmites fijados en la Tabla
304.08.
Los valores mximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climticas, orografa, zona (rural urbana) y frecuencia de
vehculos pesados de bajo movimiento, en trminos generales se utilizarn
como valores mximos los siguientes:
TABLA 304.04
VALORES DE PERALTE MXIMO
Peralte Mximo (p)
Ver Figura
Absoluto
Normal
Cruce de Areas Urbanas
6,0 %
4,0 %
304.03
Zona rural (Tipo 1, 2 3)*
8,0 %
6,0 %
304.04
Zona rural (Tipo 3 4)
12,0 %
8,0 %
304.05
Zona rural con peligro de hielo
8,0 %
6,0 %
304.06
(*) El tipo corresponde a la clasificacin vial segn condiciones orogrficas
304.05.02 Transicin del bombeo al peralte.

Se ejecutar a lo largo de la longitud de la Curva de Transicin.
Cuando no exista Curva de Transicin, se seguir lo normado en el Tpico
304.05.03.
Para pasar del bombeo al peralte se girar la seccin sobre el eje de la corona
en carreteras de una calzada y en autopistas y carreteras duales se definir
claramente en el proyecto la ubicacin del eje de giro.
304.05.03 Condicionantes para el Desarrollo del Peralte.
(a) Proporcin del Peralte a Desarrollar en Tangente:
Cuando no existe curva de transicin de radio variable entre la tangente y la
curva circular, el conductor sigue en la mayora de los casos una trayectoria
similar a una de estas curvas que se describe parcialmente en una y otra
alineacin.
Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en la
curva.
TABLA 304.05
PROPORCIN DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANGENTE
p < 4.5%
0,5p
4.5% < p < 7%

0,7p
p > 7%
0,8p
Las situaciones mnima y mxima se permiten en aquellos casos en que por la

proximidad de dos curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las
condicionantes del desarrollo del peralte.
BOMBEOS figura304.02
PERALTE PARA CRUCE URBANO

figura304.03
PERALTE EN ZONA RURAL figura304.04
PERALTE EN ZONA RURAL (Tipo 3
4)figura304.05
PERALTE EN ZONAS CON PELIGRO DE HIELO figura304.06
(b) Longitud Mnima en Curva con Peralte Total

En curvas de escaso desarrollo se deber verificar que el peralte total
requerido se mantenga en una longitud al menos igual a V/3,6 (m).
304.05.04 Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas.
Entre dos curvas del mismo sentido deber existir, en lo posible, un tramo en
tangente mnimo de acuerdo a lo establecido en la Tabla 304.06 por
condiciones de guiado ptico.
TABLA 304.06
TRAMO EN TANGENTE ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO
V (Kph)
Lr min. (m)
30 40 50 60 70
80
90 100 110 120 130 140
40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210
304.05.05 Giro del peralte

El giro del peralte se har en general, alrededor del eje de la calzada. En los
casos especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano, cuando
se desea resaltar la curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
304.05.06 Peraltes Mnimos

Las curvas con radios mayores que los indicados en la Tabla 304.07 para cada
velocidad directriz mantendr el peralte de 2%.
TABLA 304.07
VALORES DE RADIOS CON PERALTE MNIMO
Velocidad Directriz
(Km/h)
Peralte 2% para curvas con radio

mayor de m.
30
40
50
60
70
80
90
100
110
> 120
330
450
650
850
1150
1400
1700
2000
2400
3000
TABLA 304.08
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES
INDISPENSABLE PERALTE
V (Km/h)
30
40
50
60
70
80
90
> 100
R (m)
1000
1400
1800
2300
2800
3400
4100
5000
304.06 SEPARADORES
El separador central en autopista tendr, siempre que sea posible, un ancho
mnimo de catorce metros (14 m). Cuando dicho ancho no pueda mantenerse
por razones tcnico - econmicas, se podr disminuir hasta un lmite de dos
metros (2 m). Excepcionalmente, para casos expresamente justificados
(estructuras singulares) podr reducirse el ancho del separador, previa
autorizacin del MTC, hasta un lmite absoluto de 1 m.
Cuando se prevea la ampliacin del nmero de carriles, el separador tendr un
ancho mnimo de 10 m.
La Tabla 304.09 muestra los anchos mnimos de separador central.
Los separadores laterales, son en general, de ancho menor que el separador
central a menos que sobre ellos se instalen postes de alumbrado, en cuyo caso
su ancho es de 4,00 m.
TABLA 304.09
ANCHOS DE SEPARADOR CENTRAL
(Incluye Bermas Interiores)
Con Isla o Barrera
Sin Isla o Barrera
Velocidad
directriz
(Km/h)
Mn.
Absoluto
Mn.
Deseable
Mn.
Absoluto
V.D.< 70
V.D.> 70
2,00
3,00
4,50
3,00
6,00
Mn. Abs.
Para
Mn.
Ampl. N
Deseable Carriles
6,00
9,00
10,00
10,00
304.07 DIMENSIONES EN LOS PASOS BAJO NIVEL

304.07.01 Altura libre mnima
La altura libre sobre cada punto de la superficie de rodadura ser de por lo
menos 5,50 m, en casos excepcionales se podr reducir a un mnimo absoluto
de 5,00 m.
En los tneles la altura al borde de la superficie de rodadura ser el
especificado
en
305.02.
304.07.02 Ancho
Cuando la carretera pase debajo de una obra de arte vial, su seccin
transversal permanecer inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de
la cual pasa, deben encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas
eventuales.
En la Figura 304.07 se muestra los glibos mnimos en pasos bajo nivel.
304.08 TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS
304.08.01 Taludes
(a) Generalidades
Los taludes para las secciones en corte variarn de acuerdo a la estabilidad de
los terrenos en que estn practicados; la altura admisible del talud y su
inclinacin se determinarn en lo posible, por medio de ensayos y clculos, an
aproximados.
(b) Taludes en Corte
Exige EL Diseo de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar,

especialmente las geolgicas, geotcnicas (prospecciones), ensayos de
laboratorio, anlisis de estabilidad, etc y medio ambientales, para optar por la
solucin ms conveniente, entre diversas alternativas.
La inclinacin y altura de los taludes para secciones en corte variarn a lo largo
del Proyecto segn sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas
evaluados (prospectados).
En el diseo de estos taludes se tomar en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de
naturaleza y caractersticas geotcnicas similares, ubicados en la zona y que
se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales.
Los valores de la inclinacin de los taludes para la secciones en corte sern, de
un modo referencial, los indicados en la Tabla 304.10
TABLA 304.10
VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE
(RELACION H:V)
Material Suelto
Clasificacin de
Materiales de corte
A
L
T
U
R
A
D
E
C
O
R
T
Roca Roca
Fija Suelta
Suelos
Suelos
Suelos
Limoarcillos
Gravovosos
Arenosos
o Arcillo
Menor de 5.00 m
1:10
1:6
1:4
1:1 1:3
1:01
2:01
5.00 10.00 m
1:10
1:4
1:2
1:01
1:01
Mayor de 10.00 m
1:08
1:02
E
(*) Requerimiento de Banquetas y/o Anlisis de Estabilidad
LUCES LIBRES LATERALES Y GALIBOS EN
PASOS BAJO NIVEL figura304,07
(c) Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarn en funcin de las

caractersticas del material con el cual est formado el terrapln, siendo de un
modo referencial los que se muestran en la Tabla 304.11.
Exige el diseo de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones
especficas del lugar, incluidos muy especialmente las geolgico-geotcnicas,
facilidades de mantenimiento, perfilado y esttica, para optar por la solucin
ms conveniente, entre diversas alternativas.
TABLA 304.11
TALUDES PARA TERRAPLENES
Talud (V:H)
Altura (m)
Materiales
< 5.00
5.00
10.00
> 10.00
Material Comn (limos arenosos)
1:1,5
1:1,75
1:02
Arenas Limpias
1:02
1:2,25
1:2,5
Enrocados
1:01
1:1,25
1:1,5
Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta
inclinacin, puesto que consideran que la salida de un vehculo desde la
plataforma no puede ser controlada por su conductor si la pendiente es ms
fuerte que el 1:4.
Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0
m, de altura.
El proyectista deber decidir, mediante un estudio econmico, si en algunos
tramos con terraplenes de altura inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes
hasta el mencionado valor, ahorrndose as la barrera, o mantener el 1:1.5, con
dicho elemento de proteccin.
(d) Alabeo de Taludes
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a otro,
debindose dar una transicin adecuada para cada caso.
Lo ms frecuente es el paso de corte a terrapln o viceversa.
En las transiciones de cortes de ms de 4 m, a terrapln, o de terraplenes de
ms de 4 m, a corte, los taludes de uno y otro debern tenderse a partir del
punto en el cual la altura del corte o del terrapln llega a reducirse a 2,0 m. En
todo caso, la longitud de la zona de alabeo no debe ser menor que 10,0 m.
La transicin del talud del terrapln se ejecuta pasando, linealmente, desde
este ltimo al talud interior de la cuneta. En el corte, la transicin consiste en
pasar desde su valor normal al 1:4, valor lmite terico en el punto en que su
altura
se
hace
nula
(punto
de
paso).
Si los cortes o terraplenes tienen una altura mxima inferior a dos metros, o si
la longitud total de ellos es inferior a 40 metros, no es necesario alabear sus
taludes en las transiciones. Si dicha altura mxima est comprendida entre dos
y cuatro metros, el tendido deber hacerse a partir del punto en que ella se
reduce a la mitad, y la transicin se ejecuta de igual manera que para
terraplenes y cortes de ms de 4,0 m.
Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con inclinacin
distinta, el alabeo se dar en un mnimo de diez metros, cuidando que se
realice en la zona de materiales mejores.
La parte superior de los taludes de corte se deber redondear, para mejorar la
apariencia de sus bordes.
304.08.02 Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el
propsito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial, taludes y reas adyacentes a fin de proteger
la estructura del pavimento. La seccin transversal puede ser triangular,
trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de clculos hidrulicos, teniendo en

cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de
cuneta, rea de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.
En lo acpites que siguen se abordarn las caractersticas geomtricas
generales como: taludes interiores, las profundidades y los fondos de las
cunetas entre otros de forma referencial, considerando fundamentalmente
factores geomtricos.
(a) Talud Interior de Cunetas
La inclinacin del Talud depender, por condiciones de seguridad, de la
velocidad y volumen de diseo de la carretera o camino. Sus valores se tabulan
en la Tabla 304.12. El valor mximo correspondiente a velocidades de diseo <
70 Km/h. (1:2) es aplicable solamente a casos muy especiales, en los que se
necesite imprescindiblemente una seccin en corte reducida (terrenos
escarpados), la que contar con elementos de proteccin (Guardavas).
Inclinaciones fuera de estos mnimos debern ser justificadas
convenientemente y se dispondrn de los elementos de proteccin adecuados.
Tabla 304.12
INCLINACIONES MXIMAS DEL TALUD (V:H)
INTERIOR DE LA CUNETA
V.D. (Km/h)
<70
> 70
I.M.D.A (VEH./DIA)
< 750
> 750
1:02
(*)
1:03
1:03
1:03
1:04
(*) Slo en casos muy especiales
(b) Profundidad de la Cuneta.

La profundidad ser determinada, en conjunto con los dems elementos de su
seccin, por los volmenes de las aguas superficiales a conducir, as como de
los factores funcionales y geomtricos correspondientes. En caso de elegir la
seccin triangular, las profundidades mnimas de estas cunetas ser de 0.20 m
para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para
regiones muy lluviosas.
(c) El Fondo de la Cuneta
El ancho del fondo ser funcin de la capacidad que quiera conferrsele a la
cuneta. Eventualmente, puede aumentrsele si se requiere espacio para
almacenamiento de nieve o de seguridad para cada de rocas. En tal caso, la
cuneta puede presentar un fondo inferior para el agua y una plataforma al lado
del corte a una cota algo superior, para los fines mencionados.
Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deber ser continuo, sin puntos bajos.

Las pendientes longitudinales mnimas absolutas sern 0,2%, para cunetas
revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.
(d) Revestimiento
Si la cuneta es de material fcilmente erosionable y se proyecta con una
pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la mxima permisible
del material constituyente, se proteger con un revestimiento resistente a la
erosin.
(e) Revestimiento
La velocidad de las aguas debe limitarse para evitar la erosin, sin reducirla
tanto que pueda dar lugar a sedimentacin. La velocidad mnima aconsejada
es de 0.25 m/s, las mximas admisibles se indican a continuacin.
Tabla 304.13
VELOCIDADES MXIMAS ADMISIBLES
Material de Cauce
Terreno parcialmente cubierto de vegetacin
Arena fina o limo (Poca o ninguna arcilla)
Arcillas grava gruesa
Pizarra blanda
Mampostera
Concreto
Velocidad Admisible
(m/s)
0,60 1,20
0,30 0,60 m
1,20
1,20
1,50
4,50
4,50
(f) Puntos de Desage

Se limitar la longitud de las cunetas desagundolas en los cauces naturales
del terreno, obras de drenaje transversal o proyectando desages donde no
existan.
304.09 REAS DE DESCANSO

304.09.01 Plazoletas de Estacionamiento
Dimensiones y Frecuencia Mnimas. Cuando el ancho de las bermas es menor
de 2,40 m se deber prever, en cada lado de la carretera, plazoletas de
estacionamiento, adems de aquellas necesarias para los medios de transporte
pblicos, las dimensiones y frecuencias mnimas se muestran en la Tabla
304.14.
TABLA 304.14
DIMENSIONES Y FRECUENCIAS MNIMAS DE PLAZOLETAS PARA
ESTACIONAMIENTO
Orografia
Dimensiones Mnimas
Frecuencia Mnima (m)
Tipo 1
Tipo 2
Tipo 3
Tipo 4
Ancho (m)
3,0
3,0
3,0
2,5
Largo (m)
30,0
30,0
25,0
25,0
AP
2500
2000
-----------
MC
2000
1500
1200
------
DC
1500
1200
1000
800
304.09.02 Miradores Tursticos

En zonas con paisajes tursticos, se prevern reas destinadas para descanso
y que sirvan adems como observatorios del paisaje, teniendo en cuenta no
generar un incremento desproporcionado del costo de la obra.
Las reas destinadas, debern tener una dimensin mnima de 3 x 25 m; su
frecuencia ser adecuadamente establecida por el Proyectista.
El mirador contar con una superficie apropiada para su empleo.
CAPTULO 3 : SECCIN TRANSVERSAL
Seccin 305 : Secciones Transversales Especiales
Se considerarn secciones transversales especiales las que se indican a

continuacin:
-
Puentes, Pontones y Obras de Paso

Tneles
Cruce de peatones
Carriles de cambio de velocidad
Confluencias y bifurcaciones.
Carriles Adicionales
Sin perjuicio de otras limitaciones ms restrictivas y salvo debida justificacin,

no podr realizar ningn tipo de conexin, interseccin o rotonda en la calzada,
ni modificacin del nmero de carriles, en los doscientos cincuenta metros (250
m), anteriores o posteriores, del inicio y final de un tramo afectado en toda su
longitud por una de las secciones transversales especiales siguientes:
-
Tneles
Obras de paso longitudinal superior a cien metros (100 m).
Carriles adicionales
Carriles de cambio de velocidad
Confluencias y bifurcaciones.
Carriles de espera Cruces de Separador Central
305.01 PUENTES, PONTONES Y OBRAS DE PASO.

La seccin transversal en obras de paso mantendrn la seccin tpica del tramo
de la carretera en el cual se encuentra el puente. Dicha seccin comprende
tambin las bermas.
Si por razones de mantenimiento o de flujo peatonal, se requiera dotar de

veredas al puente, stas se separaran de la berma por medio de barreras y se
debe proteger los bordes con barandas, siendo el ancho mnimo de las veredas
de 0,75 m.
En los puentes cuya longitud entre estribos sea mayor a 20 m, se permitir una
reduccin slo en las bermas tal y como se indica en la Tabla 305.01.
305.02 TNELES
Los tneles importantes sern objeto de un estudio especfico, en el que junto
con el trazado se considerarn todos los aspectos relativos a la construccin,
explotacin y conservacin del tnel.
305.02.01 Seccin Transversal

Geomtricamente se debe definir la seccin destinada a la circulacin peatonal
y vehicular, la cual debe tener las siguientes caractersticas:
(a) Galeras de dos carriles
Bien sean unidireccionales o bidireccionales, su ancho de calzada ser de 8,00
metros y sus veredas de 0,60 metros. El glibo mnimo exigido se debe
respetar sobre todo el ancho de la calzada. Como se muestra en la Figura
305.01
(b) Galeras de tres carriles, unidireccionales
Ancho de calzada de 11,50 metros y veredas de 0,60 metros, uno a cada lado.
Los carriles laterales sern de 4,00 metros cada uno y el carril central de 3,50
metros. El glibo mnimo exigido se debe respetar sobre todo el ancho de la
calzada. Como se muestra en la Figura 305.02.
TABLA 305.01
ANCHO DE BERMAS EN PUENTES DE LUZ > 20 m, SEGN
CLASIFICACIN DE LA VA
CLASIFICA
PRIMERA SEGUNDA TERCERA
SUPERIOR
CIN
CLASE
CLASE
CLASE
VEH/DIA (1)
> 4000
4000 - 2001 2000-400
< 400
CARACTER
AP (2)
MC
DC
DC
DC
STICAS
OROGRAF
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
A TIPO
VELOCIDAD
DE
DISEO:
6, 6,
30 KPH
00 00
6, 6, 6, 6,
40 KPH
60 60 60 00
50 KPH
7, 7,
6, 6, 6, 6,
60 KPH
70 KPH
80 KPH
90 KPH
100 KPH
110 KPH
120 KPH
130 KPH
140 KPH
7,
20
7, 7, 7,
20 20 20
7, 7,
20 20
7, 7,
20 20
7, 7,
30 30
7, 7,
30 30
7,
30
7,
30
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
30
7,
30
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
00
7,
00
7,
20
7,
20
7,
20
7,
00
7,
00
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
7,
20
00
7,
00
7,
00
7,
20
00
7,
00
7,
00
7,
00
7,
00
7,
00
7,
00
7,
00
7,
00
7,
00
7,
00
60 60 60 60
6, 6, 6, 6,
60 60 60 60
7,
7,
00
00
7,
00
150 KPH
AP : Autopista
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos
calzadas)
NOTA 1: En zona tipo 3 y/o 4, donde exista
espacio suficiente y se justifique por demanda
la construccin de una autopista, puede
realizarse con calzadas a diferente nivel
asegurndose que ambas calzadas tengan las
caractersticas de dicha clasificacin.
NOTA 2: En caso de que una va clasifique como

carretera de la 1ra. Clase y a pesar de ello se
desee disear una va multicarril, las
caractersticas de sta se debern adecuar al
orden superior inmediato. Igualmente si es una
va dual y se desea disear una autopista, se
debern utilizar los requerimientos mnimos del
orden superior inmediato.
NOTA 3: Los casos no contemplados en la
presente clasificacin, sern justificados de
acuerdo con lo que disponga el MTC y sus
caractersticas sern definidas por dicha entidad.
TUNEL SECCION TIPICA DE UNA GALERIA....FIGURA 305.01
TUNELES SECCION TIPICA DE DOBLE GALERIA...... FIGURA 305.02
305.03 PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES

Los hay elevados y subterrneos. En zonas perifricas y poco pobladas, con
ms espacio disponible, se usarn los pasos elevados, con altos estndares de
esttica, limpieza y economa.
En el diseo geomtrico de pasos a desnivel para peatones la aplicacin de los
criterios de la Tabla 305.02 proporciona muy buenas soluciones.
Los accesos a los pasos peatonales a desnivel pueden ser escaleras o rampas
con las caractersticas que se indican en la Tabla 305.03.
La zona en donde se ubica el acceso debe tener un ancho mnimo de 5,0
metros, tal como se muestra en la Figura 305.03. Lo ms conveniente es
ubicar el acceso en el lado prximo a la calzada. Si se ubica en el centro de la
zona, debe dejarse, a cada lado del acceso, un espacio peatonal de al menos
2,0 metros de ancho.
TABLA 305.02
CRITERIOS DE DISEO GEOMTRICO DE PASOS A DESNIVEL PARA
PEATONES
Descripcin
Capacidad
Unidad
Ancho
Altura
Glibo
Altura de
lasbarandas
Otras
caractersticas
m
m
m
Pasos Inferiores
3000 peatones / hora/
metro de ancho
Pasos Superiores
3000 peatones / hora
/metro de ancho
Mnimo 3,0
Recomendable
entre 4,0 y 6,0
Mnimo 2,5
------
Mnimo 2,5
-----Buena IluminacinSin
recodos que
facilitenatracos.Paredes
lisas y lavables
Mnimo 5,50
Entre 1,2 y 2,0
Superficie Antideslizante
TABLA 305.03
CARACTERSTICAS RECOMENDABLES DE LOS ACCESOS A PASOS
PEATONALES A DESNIVEL
Descripcin
Pendiente
Ancho Mnimo
Capacidad
Escalera
40 a 60%
1,0 metro
(unidireccional)
2,0 metros
(bidireccional)
25 a 40 peatones /
metro /minuto
Rampa
5 a 15%
2,0 m
C = dv (1 i/100)
C = Capacidad (peatones / metro
/segundo)
d = densidad (peatones / m2)
v = velocidad (metros / segundo)
i = pendiente
Nota: Estos parmetros se indican para evaluacin de capacidad y anlisis de

servicio, ms no para anlisis estructural.
305.04 CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
Se proyectarn carriles de aceleracin y deceleracin en los siguientes casos:
-
Ingresos y Salidas de va con calzadas separadas (autopista o

multicarril) con velocidad de diseo mayor a 80 Kph.
Ingresos y salidas de carreteras de dos carriles con velocidad de

diseo mayor a 60 Kph e IMDA mayor a 1 500 veh/da.
En cualquier otro caso previa justificacin tcnico-econmica.
Las consideraciones de diseo y el dimensionamiento ser el mismo al

normado en los acpites correspondientes del Captulo 5. Diseo Geomtrico
de Intersecciones.
305.05 CONFLUENCIAS Y BIFURCACIONES
La cotangente del ngulo entre bordes de calzada deber ser como mximo de
sesenta y cinco (65) para confluencias, y de cincuenta (50) para bifurcaciones.
El nmero de carriles en la calzada comn antes de una bifurcacin (o despus
de una confluencia), no debe diferir de la suma del nmero de carriles despus
de la bifurcacin (o antes de la confluencia) en ms de una (1) unidad.
Excepcionalmente, en casos suficientemente justificados y previa autorizacin
expresa, la diferencia en el anterior cmputo de carriles podr ser de dos (2)
unidades como mximo.
FIGURA 305.03 ..... ACCESO PASOS A DESNIVEL PEATONAL
Las Longitudes mnimas,medidas entre la ltima seccion de la calzada comn

antes de una bifurcacin (o despus de una confluencia), y la seccin en que la
calzadas despus de la bifurcacin (o antes de la confluencia) distan entre si
un metro (1m), sern las indicadas en la Figura 305.04.
FIGURA 305.04 .... CONFLUENCIAS Y BIFURCACIONES
CAPTULO 4 : DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Seccin 401 : Introduccin
401.01 CRITERIO GENERAL DE APLICACIN

Las siguientes normas representan generalmente valores mnimos, es decir,
las menores exigencias lmites de diseo. Debern usarse las mejores
caractersticas dentro de los lmites razonables de economa, haciendo lo
posible por superar los valores lmites indicados utilizndolos slo cuando el
mayor costo de mejores caractersticas sea injustificado o prohibitivo.
En general, las tablas normativas fijan valores mnimos ( mximos) absolutos,
para un rango de velocidades de diseo entre 30 y 150 Kph, variando cada 10
Kph.
Valores mnimos ( mximos) deseables pueden considerarse aquellos que
corresponden a una velocidad de 10 Kph superior a la velocidad de diseo
adoptada para la carretera que se est proyectando.
401.02 EXCEPCIONES
Las normas no sern consideradas inflexibles y podrn hacerse excepciones
empleando caractersticas por debajo de las especificadas, con la condicin de
obtener autorizacin del MTC, siempre que la velocidad directriz no disminuya
ms del 20%.
En zonas urbanas las restricciones de velocidad, o las condiciones de las
rasantes de las calles en las intersecciones as como la ubicacin de sumideros
de drenaje, etc., exigir el apartamiento de las normas, debiendo adaptarse el
proyectista a las condiciones de cada caso.
CAPTULO 4: DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Seccin 402: Alineacin Horizontal
El alineamiento horizontal deber permitir la operacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz.
Esta ltima, a su vez, controla la distancia de visibilidad.
El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada combinacin
de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transicin.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la
posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, cuando
el terreno as lo aconseje.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto en
cada seccin transversal. En general, salvo en casos suficientemente
justificados, se adoptar para la definicin del eje:
En carreteras de calzadas separadas

-
El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o con

variacin de ancho aproximadamente simtrico.
El borde interior de la calzada a proyectar en el caso de duplicaciones.
El borde interior de cada calzada en cualquier otro caso.
En carreteras de calzada nica

-
El centro de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles

adicionales
402.02 CONSIDERACIONES DE DISEO

Se presenta aqu algunos aspectos fundamentales que habrn de considerarse
en el diseo del alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:
Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las

vas frreas, no son deseables para las carreteras. Para las carreteras de
un patrn elevado (autopistas o multicarril), el trazado deber ser ms bien
una serie de curvas de radios amplios que de extensas tangentes,
"quebradas" por curvas de pequea amplitud circular. Amn de reducir la
sensacin de monotona para el conductor, ese patrn de trazado se ajusta
mejor a la conformacin bsica de las lneas naturales, pudiendo reducir los
rasgos causados por el terrapln en el paisaje.
En el caso de ngulos de deflexin pequeos, iguales o inferiores a 5, los

radios debern ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de
curva mnima L obtenida con la frmula siguiente:
L > 30 (10 - ), < 5
(L en metros; en grados)
No se usar nunca ngulos de deflexin menores de 59' (minutos).
La longitud mnima de curva (L) ser:
Carretera Red Nacional

Autopista Multicarril
Dos Carriles
L (m)
6V
3V
V = Velocidad de diseo (Kph)
Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientacin del

conductor recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas
circulares estn dotadas de curvas de transicin, incluso en los casos en
que, conforme a los criterios usuales, stas estaran dispensadas.
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso
donde siga inmediatamente un tramo con velocidad de diseo inferior, las
curvas horizontales que se introduzcan debern concordar con la mayor
posibilidad precedente, preferiblemente bien por encima del mnimo
necesario, y proporcionando una sucesin de curvas con radios
gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos,
siempre deber considerarse el establecimiento de seales adecuadas de
advertencia para paliar las deficiencias que emanen de este hecho.
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre
ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, sern sustituidas por
una curva extensa nica bien estudiada o, por lo menos, la tangente
intermedia deber sustituirse por un arco circular, constituyndose entonces
en curva compuesta. S no es posible adoptar estas medidas, la tangente
intermedia deber ser superior a los 500 metros.
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de
transicin, debern tener sus extremos coincidentes o separados por cortas
extensiones en tangente.
Con todo, en el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensin mnima de
la tangente intermedia deber permitir la transicin del peralte.
Aunque sea deseable, se reconoce que, en diversos casos, no ser posible
aplicar muchos criterios arriba descritos, como por ejemplo, cuando sea
necesario ajustar el trazado a elementos rectilneos del paisaje, tales como
valles estrechos, vas frreas, redes viales urbanas, etc., o aprovechar
trazados ya existentes.
Adems, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de
parada limita el empleo de tramos curvilneos.
Deber buscarse un alineamiento horizontal homogneo, en el cual

tangente y curvas se suceden armnicamente.
Desarrollos
No se utilizarn desarrollos en Carreteras de 1er orden y Multicarril de 2do.
orden, en las restantes se evitar, en lo posible, los desarrollos artificiales.
Cuando las circunstancias hagan indispensable su empleo, el proyectista
har una amplia justificacin de ello.
Las ramas de los desarrollo tendrn la mxima longitud posible y la mxima
pendiente admisible, evitando la superposicin de varias de ellas sobre la
misma ladera.
Al proyectar una seccin de carretera en desarrollo, ser probablemente
necesario reducir la velocidad directriz, lo que se har con sujecin a lo
dispuesto en el Tpico 204.07.
402.03 TRAMOS EN TANGENTE

A efectos de la presente Norma, en caso de disponerse el elemento tangente,
las longitudes mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad
de proyecto, sern las dadas en la Tabla 402.01.
TABLA 402.01
LONGITUD DE TRAMOS EN TANGENTE
Vd
(Km/h)
L min.s
(m)
L min.o
(m)
L mx
(m)
30
42
84
500
40
56
111
668
50
69
139
835
60
83
167
1002
70
97
194
1169
80
111
222
1336
90
125
250
1503
100
139
278
1670
110
153
306
1837
120
167
333
2004
130
180
362
2171
140
195
390
2338
150
210
420
2510
Siendo:
L min.s
Longitud mnima (m) para trazados en S (alineacin

recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura
de sentido contrario).
L
min.o
L mx
Vd
=
=
Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin

recta entre alineaciones curvas con radios de curvatura
del mismo sentido).
Longitud mxima (m).
Velocidad de diseo (Km/h)
402.04 CURVAS CIRCULARES

402.04.01 Elementos de la Curva Circular.
En la Figura 402.01 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva
circular.
La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada

por el proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. :
Punto de inicio de la curva
P.I. :
Punto de Interseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T. :
Punto de tangencia
Distancia a externa (m)
Distancia de la ordenada media (m)
Longitud del radio de la curva (m)
Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
Longitud de la curva (m)
L.C :
Longitud de la cuerda (m
Angulo de deflexin ()
Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada,

sociado al diseo de la curva (%)
Sa
Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el

aumento de espacio lateral que experimentan los vehculos al
describir la curva (m)
402.04.02 Radios Mnimos Absolutos

Los radios mnimos que se usarn en las diferentes carreteras sern funcin de
la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la
Tabla 402.02
Figura 402.01.... Simbologia de curva circular
TABLA 402.02
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE
CARRETERAS
Ubicacin de la Va
Area Urbana (Alta

Velocidad)
Area Rural (con
Velocidad de
diseo (Kph)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
30
mx%
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
6,00
Radio Mnimo
(m)
35
60
100
150
215
280
375
495
635
875
1110
1405
1775
30
peligro de Hielo)
Area Rural(Tipo 1,2 3)
Area Rural
(Tipo 3 4)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
55
90
135
195
255
335
440
560
755
950
1190
1480
30
50
85
125
175
230
305
395
505
670
835
1030
1265
25
45
70
105
150
195
255
330
415
540
665
815
985
402.04.03 Relacin del Peralte, Radio y Velocidad Especfica

Las Figuras 304.03, 304.04, 304.05 y 304.06 permiten obtener el peralte y el
radio para una curva que se desea disear para una velocidad especfica
determinada.
402.04.04 Curvas en Contraperalte.
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la

calzada, resultando una curva que presenta, en una o en todas sus carriles, un
contraperalte en relacin al sentido de giro de la curva. Puede resultar
conveniente adoptar esta solucin cuando el radio de la curva es igual o mayor
que el indicado en la Tabla 402.03 de alguna de las siguientes situaciones:
(1)
(2)
(3)
La pendiente longitudinal es muy baja y la transicin de peralte

agudizar el problema de drenaje de la calzada.
Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.
En zonas de transicin donde existen ramales de salida o entrada
asociados a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de
la arista comn entre ellas.
TABLA 402.03
RADIO LMITES EN CONTRAPERALTE - CALZADAS CON PAVIMENTOS
V (KPH)
RL Adoptado
60
1000
70
1000
80
1200
90
1600
100
2000
110
2800
120
4000
En caminos de velocidad de diseo inferior a 60 KPH o cuya calzada no cuente

con pavimento, no se usarn contraperaltes.
402.05 TRANSICIN DE PERALTE
La variacin del peralte requiere una longitud mnima, de forma que no se
supere un determinado valor mximo de la inclinacin que cualquier borde de
la calzada tenga con relacin a la del eje del giro del peralte.
A efectos de aplicacin de la presente Norma, dicha inclinacin se limitar a un
valor mximo (ipmx) definido por la ecuacin:
ipmax = 1,8 - 0,01.V
Siendo:
ipmx
Mxima inclinacin de cualquier borde de la calzada respecto al eje

de la misma (%).
Velocidad de diseo (Kph).
La longitud del tramo de transicin del peralte tendr por tanto una longitud
mnima definida por la ecuacin:
Siendo:
Lmn
: Longitud mnima del tramo de transicin del peralte (m).
pf
: peralte final con su signo (%)
pi
: peralte inicial con su signo (%)
: distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
402.06 SOBREANCHO
402.06.01 Necesidad del sobreancho
Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.
402.06.02 Valores del sobreancho
La Figura 402.02 muestra los valores de sobreancho.
Los valores de sobreancho calculados podrn ser redondeados, para obtener
valores que sean mltiplos de 0,10 metros. En la Tabla 402.04, se entregan los
valores redondeados para el vehculo de diseo y 2 carriles.
Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobreancho de la
Tabla 402.04 podrn ser reducidos en el porcentaje que se da en la Figura
402.05 (a) en funcin a la radio de la curva.
El valor del sobreancho, estar limitado para curvas de radio menor a lo
indicado en la Tabla 402.05 (asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar
solamente en el borde interior de la calzada. En el caso de colocacin de una
junta central longitudinal o de demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la
mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor del
sobreancho ser calculado en cada caso.
V = 30 KPH
V = 40 KPH
V = 50 KPH
V = 60 KPH
V = 70 KPH
V = 80 KPH
Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado Calculo Recomendado
R
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
25 2.78
2.8
28 2.5
2.5
30 2.35
2.4
35 2.05
2.1
37 1.95
2
40 1.82
1.9
45 1.64
1.7
1.79
1.8
50 1.5
1.5
1.64
1.7
55 1.38
1.4
1.51
1.5
60 1.28
1.3
1.41
1.4
70 1.12
1.2
1.24
1.3
1.36
1.4
80
1
1
1.11
1.1
1.23
1.2
90 0.91
0.9
1.01
1
1.12
1.1
100 0.83
0.9
0.93
0.9
1.03
1
1.13
1.1
120 0.72
0.8
0.81
0.8
0.9
0.9
0.99
1
130 0.67
0.7
0.76
0.8
0.85
0.9
0.94
1
150 0.6
0.6
0.68
0.7
0.76
0.8
0.85
0.9
0.93
0.9
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
800
900
0.48
0.4
0.35
0.31
0.28
0.5
0.4
0.4
0.3
0.3
0.55
0.47
0.41
0.37
0.33
0.31
0.6
0.5
0.4
0.4
0.4
0.3
0.62
0.53
0.47
0.42
0.38
0.35
0.33
0.6
0.5
0.55
0.4
0.4
0.4
0.3
0.69
0.59
0.52
0.47
0.43
0.4
0.37
0.35
0.33
0.7
0.6
0.5
0.5
0.4
0.4
0.4
0.4
0.3
0.76
0.66
0.58
0.53
0.48
0.45
0.42
0.4
0.37
0.36
0.34
0.8
0.7
0.6
0.5
0.5
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.3
TABLA 402.04 Ver Tabla

VALORES DEL SOBREANCHO
L ( EJE POSTERIOR. - PARTE FRONTAL) : 7,30 m (C2)

N DE CARRILES : 2
FIGURA 402.02 VALORES DE SOBREANCHO
TABLA 402.05
FACTORES DE REDUCCION DEL SOBREANCHO PARA ANCHOS DE
CALZADA
EN RECTA > 7m.
RADIO (R)
(m)
25
28
30
35
37
FACTOR DE
REDUCCION
0.86
0.84
0.83
0.81
0.8
RADIO (R)
(m)
130
150
200
250
300
FACTOR DE
REDUCCION
0.52
0.47
0.38
0.27
0.18
0.83
0.72
0.64
0.58
0.53
0.5
0.46
0.44
0.42
0.4
0.38
0.35
0.33
0.8
0.7
0.6
0.6
0.5
0.5
0.5
0.4
0.4
0.4
0.4
0.4
0.3
40
0.79
350
45
0.77
400
50
0.75
450
55
0.72
500
60
0.7
70
0.69
80
0.63
90
0.6
100
0.59
120
0.54
NOTA: El valor mnimo del sobreancho a aplicar es de 0,30 m.
0.12
0.07
0.08
0.05
402.06.03 Longitud de transicin y desarrollo del sobreancho

La Figura 402.03 (a), (b) y (c), muestran la distribucin del sobreancho en los
sectores de transicin y circular, con la cual se forma una superficie adicional
de calzada, que facilita al usuario especialmente de vehculo pesado maniobrar
con facilidad.
En la Figura 402.03 (a), la reparticin del sobreancho se hace en forma lineal
empleando para ello, la longitud de transicin de peralte de esta forma se
puede conocer el sobreancho deseado en cualquier punto, usando la siguiente
relacin matemtica.
Donde:
San :
Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa :
Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln
Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho

(m)
Longitud de transicin de peralte (m).
La distribucin del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos

circulares de radio diferente y del mismo sentido. Se debe hacer aplicando la
siguiente relacin matemtica, la cual se obtiene a partir de una distribucin
lineal; la Figura 402.03 (c), describe los elementos utilizados en el clculo.
Donde:
San :
Sa1 :
Sa2 :
Sobreancho deseado en cualquier punto (m)

(m)
Sobreancho calculado para el arco circular de mayor curvatura
(m)
Ln

(m)
Longitud del arco de transicin (m).
FIGURA N 402.03..... Sobreancho en transicin con espirales
402.07 CURVAS DE TRANSICIN.
402.07.01 Funciones
Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazo, por lo que, en su diseo debern ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el resto de los elementos
del trazado.
402.07.02 Tipo de espiral de transicin
Se adoptar en todos los casos como curva de transicin la clotoide, cuya
ecuacin intrnseca es:
R . L = A2
Siendo:
R
radio de curvatura en un punto cualquiera
Longitud de la curva entre su punto de inflexin (R = ) y el punto

de radio R
Parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma
402.07.03 Eleccin del Parmetro para una Curva de Transicin

El criterio empleado para relacionar el parmetro de una clotoide con la funcin
que ella debe cumplir en una Curva de Transicin en carreteras, se basa en el
clculo del desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a una tasa
uniforme (J m/seg3), la aceleracin transversal no compensada por el peralte,
generada en la curva circular que se desea enlazar.
Velocidad de Diseo (Kph)
Radio de curvatura (m)

Tasa uniforme (m/seg3 )
J
p
Peralte correspondiente a V y R. (%)
(*) Representa la ecuacin general para determinar el parmetro mnimo que

corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleracin transversal
no compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad.
A efectos prcticos, se adoptarn para J los valores indicados en la Tabla
402.06.
TABLA 402.06
VARIACIN DE LA ACELERACIN TRANSVERSAL POR UNIDAD DE
TIEMPO
V (Km/h)
J (m/s3)
Jmx (m/s3)
V < 80
0,5
0,7
80 < V < 100

0,4
0,8
100 < V < 120

0,4
0,5
120 < V
0,4
0,4
Slo se utilizarn los valores de Jmx cuando suponga una economa tal que
justifique suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la
comodidad.
En la Tabla 402.07 se muestran tabulados algunos valores mnimos comunes a
modo de ejemplo para el calculo. En ningn caso se adoptarn longitudes de
transicin menores a 30 m.
TABLA 402.07
LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIN MNIMA
Velocidad Radio min
KPH
30
30
30
30
30
30
40
40
40
40
40
40
50
50
50
50
50
50
60
60
60
60
60
60
70
70
70
70
70
70
80
80
80
80
80
80
90
90
90
90
90
90
100
100
m
24
26
28
31
34
37
43
47
Peralte
Longitud de Transicin (L)
A min
max.
Calculada
Redondeada
m/seg3
%
m
m
m
0,5
12
26
28
30
0,5
10
27
28
30
0,5
8
28
28
30
0,5
6
29
27
30
0,5
4
31
28
30
0,5
2
32
28
30
0,5
12
40
37
40
0,5
10
41
36
40
J
50
0,5
43
37
40
55
60
66
70
76
82
89
98
109
105
113
123
135
149
167
148
161
175
193
214
241
194
210
229
252
280
315
255
277
304
336
375
425
328
358
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
45
47
50
55
57
60
62
66
69
72
75
78
81
86
90
89
93
97
101
107
113
121
126
132
139
146
155
143
149
155
163
173
184
164
171
37
37
38
43
43
44
43
44
44
49
50
49
49
50
49
54
54
54
53
54
53
75
76
76
77
76
76
80
80
79
79
80
80
82
82
40
40
40
45
45
45
45
45
45
50
50
50
50
50
50
55
55
55
55
55
55
75
75
75
75
75
75
80
80
80
80
80
80
85
85
100
100
100
100
110
110
110
110
110
110
120
120
120
120
120
120
130
130
130
130
130
130
140
140
140
140
140
140
394
437
492
582
414
454
501
560
635
733
540
597
667
756
872
1031
700
783
887
1024
1210
1479
908
1029
1187
1403
1715
2205
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
12
10
8
6
4
2
179
189
200
214
185
193
203
215
229
246
199
209
221
236
253
275
208
220
234
252
274
303
208
221
238
259
286
324
81
82
81
81
83
82
82
83
83
83
73
73
73
74
73
73
62
62
62
62
62
62
48
47
48
48
48
48
85
85
85
85
90
90
90
90
90
90
75
75
75
75
75
75
65
65
65
65
65
65
50
50
50
50
50
50
402.07.04 Parmetros Mnimos y Deseables.

El valor Amn calculado con el criterio de limitacin del crecimiento de
aceleracin transversal no compensada, deber cumplir adems las siguientes
condiciones:
(a) Por Esttica y Guiado ptico
(b) Por Condicin de Desarrollo de Peralte.

Para velocidades bajo 60 Kph, cuando se utilizan radios del orden del mnimo,
o en calzadas de ms de dos carriles la longitud de la curva de transicin
correspondiente a Amn. puede resultar menor que la longitud requerida para
desarrollar el peralte dentro de la curva de transicin. En estos casos se
determinar A, imponiendo la condicin que "L" (largo de la curva de transicin)
sea igual al desarrollo de peralte "I", requerido a partir del punto en que la
pendiente transversal de la calzada o carril es nula.
402.07.05 Radios que permiten Prescindir de la Curva de Transicin.

TABLA 402.08
RADIOS SOBRE LOS CUALES SE PUEDE
PRESCINDIR DE LA CURVA DE TRANSICIN
V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
R (m) 80 150 225 325 450 600 750 900 1200 1500 1800 2000
La anterior tabla no significa que para radios superiores a los indicados se deba
suprimir la curva de transicin; ello es optativo y depender en parte del
sistema de trabajo en uso.
402.07.06 Transicin del Peralte.
Cuando la transicin del peralte se realice a lo largo de una curva de transicin,
su longitud deber respetar la longitud mnima derivada del cumplimiento de la
limitacin establecida en el Tpico 402.05.
El desvanecimiento del bombeo se har en la alineacin recta e
inmediatamente antes de la tangente de entrada, en una longitud mxima de
cuarenta metros (40 m) en carreteras de calzadas separadas y en una longitud
mxima de veinte metros (20 m) en carreteras de calzada nica, y de la
siguiente forma:
-
Bombeo con dos pendientes. Se mantendr el bombeo en el lado de

plataforma que tiene el mismo sentido que el peralte subsiguiente,
desvanecindose en el lado con sentido contrario al peralte.
Bombeo con pendiente nica del mismo sentido que el peralte

subsiguiente. Se mantendr el bombeo hasta el inicio de la clotoide.
Bombeo con pendiente nica de sentido contrario al peralte

subsiguiente. Se desvanecer el bombeo de toda la plataforma.
La transicin del peralte propiamente dicha se desarrollar en los tramos

siguientes:
-
Desde el punto de inflexin de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento

(2%) en una longitud mxima de cuarenta metros (40 m), para
carreteras de calzadas separadas, y de veinte metros (20 m) para
carreteras de calzada nica.
Desde el punto de peralte dos por ciento (2%), hasta el peralte

correspondiente a la curva circular (punto de tangencia), el peralte
aumentar linealmente.
En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor de treinta metros

(30 m), los tramos de transicin del peralte se desplazarn de forma que exista
un tramo de treinta metros (30 m) con pendiente transversal constante e igual

al peralte correspondiente al radio de curvatura de la curva circular.
402.07.07 Desarrollo del Sobreancho
La longitud normal para desarrollar el sobreancho ser de 40 m. Si la curva de
transicin es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transicin se ubicar 40 m,
antes del principio de la curva circular. Si la curva de transicin es menor de 40
m, el desarrollo del sobreancho se ejecutar en la longitud de la curva de
transicin disponible.
El desarrollo del sobreancho se dar, por lo tanto, siempre dentro de la curva
de transicin, adoptando una variacin lineal con el desarrollo y ubicndose el
costado de la carretera que corresponde al interior de la curva.
402.08 CURVAS COMPUESTAS
402.08.01 Caso General
En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de
reemplazarlas por una sola curva.
402.08.02 Caso Excepcional
En caso excepcional se podr usar curvas compuestas, aclarando las razones,
tcnico-econmicas u otras, que justifican el empleo de dos curvas continuas
de radio diverso.
En tal caso y en el caso de usar la policntrica de tres centros, debern
respetarse las siguientes condiciones:
-
El radio de una de las curvas no ser mayor de 1.5 veces el radio de la

otra.
Para armonizar los valores del peralte y sobreancho de cada una de las
curvas vecinas, se emplear una longitud de transicin que se
determinar con la condicin indicada en el Tpico 402.05.
La variacin del peralte se efectuar dentro de la curva de radio mayor, a partir

del P.C.C.
402.08.03 Curvas Vecinas del mismo sentido
En general se evitar el empleo de curvas del mismo sentido, cuando sean
separadas por un tramo en tangente de una longitud menor de 450 m, ms o
menos.
Cuando dos curvas del mismo sentido se encuentran separadas por una
tangente menor o igual a 100 m, debern reemplazarse por una sola curva, o
excepcionalmente, por una curva policntrica.
402.08.04 Curva y Contracurva (curva "S")
(a) Curva "S" con Curva de Transicin
Entre dos curvas de sentido opuesto deber existir siempre un tramo
en tangente lo suficientemente largo como para permitir las longitudes

de transicin indicadas en el Tpico 402.07
(b) Curva "S" sin Curva de Transicin
La longitud mnima de tangente entre dos curvas de sentidos inversos
ser aquella necesaria para permitir la transicin del peralte con los
lmites de incremento fijados en el Tpico 402.05.
402.09 CURVAS DE VUELTA
La Figura 402.04, ilustra un caso general en que las alineaciones de entrada y
salida de la curva de vuelta presentan una configuracin compleja. En la
prctica, ambas ramas pueden ser alineaciones rectas con slo una curva de
enlace intermedia. Segn sea el desarrollo de la curva de vuelta propiamente
tal, estas alineaciones podrn ser paralelas entre s, divergentes, etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedar definida por dos arcos circulares
correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".
Los valores posibles para Ri y Re. Segn los vehculos tipo que se prevean, se
indican en la Tabla 402.09.
Figura 402.04 .... curva de vuelta
TABLA 402.09
RADIO EXTERIOR MNIMO CORRESPONDIENTE A UN RADIO INTERIOR
ADOPTADO
Radio
interior
Ri (m)
6,0
7,0
8,0
10,0
12,0
15,0
20,0
Radio Exterior Mnimo Re (m). segn maniobra prevista

T2S2
C2
C2+C2
14,00
14,50
15,25
16,75 *
18,25 *
21,00 *
26,00 *
15,75
16,50
17,25
18,75
20,50
23,25
28,00
17,50
18,25
19,00
20,50
22,25
24,75
29,25
* La tabla considera un ancho de calzada en recta de 6m., en caso de que ella

sea superior, Re deber
aumentarse consecuentemente hasta que Re - Ri = Ancho Normal Calzada.
El radio interior de 6 m, representa un mnimo absoluto y slo podr ser usado
en caminos de muy poco trnsito, en forma excepcional.
El radio interior de 8 m, representa un mnimo normal en caminos de poco
trnsito.
En carreteras de importancia se utilizarn radios interiores >15 m.
402.09.01 Pendiente Longitudinal y Peralte
En la zona de la curva de retorno se debern respetar las siguientes

pendientes mximas, segn el borde interior de la calzada.
Zona con hielo o nieve: 4%
Otras zonas: 5%
Si las pendientes de los alineamientos anterior y/o posterior son mayores que
los valores indicados, las curvas verticales requeridas para enlazar el cambio
de pendiente debern terminarse o iniciarse en el tramo recto anterior o
posterior a las citadas curvas de enlace.
Transicin. El desarrollo del peralte se dar en las curvas de anterior y
posterior a la curva de vuelta.
Cuando el borde exterior de la curva coincide con el carril de subida, se
procurar utilizar una transicin de peralte lo ms larga posible, a fin de que el
incremento de pendiente en la curva de enlace, por concepto de pendiente
relativa de borde, sea moderado. Ello puede implicar el uso de un parmetro
mayor que el mnimo aceptable, a fin de lograr un mayor desarrollo de la
clotoide.
402.10 VISIBILIDAD
402.10.01 Visibilidad de Parada
La distancia de visibilidad de parada ser la determinada de la Figura 402.05
402.10.02 Visibilidad de Paso
La distancia de visibilidad de paso ser la determinada de la Figura 402.06
402.10.03 Banquetas de Visibilidad
En las curvas horizontales debern asegurarse la visibilidad a la distancia
mnima de parada, de acuerdo a lo indicado en la Seccin 204 y en el Tpico
402.10.
El control de este requisito y la determinacin de la eventual banqueta de
visibilidad se definir, luego de verificar si una curva provee o no la distancia de
visibilidad requerida. Con ese fin se presenta la Figura 402.07, si la verificacin
indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o econmico
aumentar el radio de la curva. Se recurrir al procedimiento de la Figura
402.08.
Asimismo se presenta la Tabla 402.10 con los alejamientos mnimos de
obstculos en tangente.
TABLA 402.10
ALEJAMIENTO MNIMO DE LOS OBSTCULOS FIJOS EN TRAMOS EN
TANGENTE MEDIDO DESDE EL BORDE DE LA BERMA HASTA EL BORDE
DEL
OBJETO
Descripcin
Alejamiento (m)
Obstculos aislados (pilares, postes, etc)
1,50 (0,60)
Obstculos continuos (muros, paredes, barreras, etc)
0,60 (0,30)
Pared, muro o parapeto, sin flujo de peatones
0,80 (0,60)
Idem, con flujo de peatones
1,50
Nota : Alejamientos desde el borde exterior de la berma
( ) : Valores mnimos absolutos, no aceptables para las carreteras de la Red
Vial Nacional.
Figura 402.05 .....
FIGURA 402.06 .... DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE

PASO
FIGURA 402.07 .... DESPEJE LATERAL REQUERIDO
FIGURA 402.08..... VISIBILIDAD EN CURVA
402.10.04 Zonas de No Adelantar

Toda vez que no se disponga la visibilidad de adelantamiento mnima, por
restricciones causadas por elementos asociados a la planta o elevacin o
combinaciones de stos, la zona de adelantamiento prohibido deber quedar
sealizada mediante pintura en el pavimento y/o sealizacin vertical. En
caminos de alto trnsito en que los mismos vehculos pueden obstaculizar la
visibilidad de la sealizacin, se considerar la utilizacin de sealizacin
vertical adicional, en el lado izquierdo de la carretera.
402.11 COORDINACIN ENTRE CURVAS CIRCULARES.

Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas
sin recta intermedia, as como mediante recta de longitud menor o igual que
200 m, la relacin de radios de las curvas circulares no sobrepasar los valores
obtenidos a partir de las Figuras 402.09 y 402.10. La tabulacin
correspondiente a las figuras est en las Tablas 402.11 y 402.12,
considerando:
Grupo 1 : Carreteras de calzadas separadas y carreteras de 1ra. clase.
Grupo 2 : Carreteras de 2da. clase.
FIGURA 402.09 .... RELACION DE RADIOS GRUPO 1
FIGURA 402.10 ....
TABLA 402.11
RELACIN ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - GRUPO 1
Radio
Entrada
(m)
250
260
270
280
290
300
310
Radio Salida (m)

Mximo
Mnimo
375
390
405
420
435
450
466
250
250
250
250
250
250
250
Radio
Entrada
(m)
820
840
880
880
900
920
940
Radio Salida (m)

Mximo
Mnimo
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
495
503
510
517
524
531
537
320
330
340
350
360
370
380
390
400
410
420
430
440
450
460
470
480
490
500
510
520
530
540
550
560
570
580
590
600
610
620
640
660
680
700
720
740
760
780
800
481
497
513
529
545
562
579
596
614
633
652
250
250
250
250
250
250
253
260
267
273
280
960
980
1000
1020
1040
1060
1080
1100
1120
1140
1160
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
544
550
558
561
567
572
578
583
588
593
598
671
287
1180
> 1720
602
692
713
735
758
781
806
832
859
887
917
948
981
1015
1051
1089
1128
1170
1214
1260
1359
1468
1588
1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
293
300
306
313
319
326
332
338
345
351
357
363
369
375
381
386
392
398
403
414
424
434
444
453
462
471
479
488
1200
1220
1240
1260
1280
1300
1320
1340
1360
1380
1400
1420
1440
1460
1480
1500
1520
1540
1560
1580
1600
1620
1640
1660
1680
1700
1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
> 1720
607
611
616
620
624
628
632
636
640
644
648
651
655
659
662
666
669
672
676
679
682
685
688
691
694
697
700
TABLA 402.12
RELACIN ENTRE RADIOS CONSECUTIVOS - GRUPO 2
Radio
Radio Salida (m)
Radio
Radio Salida (m)
Entrada
(m)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
210
220
230
240
250
260
270
280
290
300
310
320
330
340
350
Mximo
Mnimo
60
75
90
105
120
135
151
166
182
198
215
232
250
269
289
309
332
355
381
408
437
469
503
540
580
623
670
> 670
> 670
> 670
> 670
> 670
50
50
50
50
53
60
67
73
80
87
93
100
106
112
119
125
131
137
143
149
154
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Mnimo
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> 670
> 670
> 670
> 670
> 670
> 670
> 670
> 670
> 670
> 670
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En autopistas y vas rpidas, cuando se enlacen curvas circulares

consecutivas con una recta intermedia de longitud superior a cuatrocientos
metros (400 m), el radio de la curva circular de salida, en el sentido de la
marcha, ser igual o mayor que setecientos metros (700 m).

Seccin 403 : Diseo Geomtrico del Perfil Longitudinal
El perfil longitudinal est formado por la rasante constituida por una serie de
rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas
son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance
del Kilometraje, siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y
negativas las que producen una prdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de ellas asegura las
distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar,
para lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los B.M. de
nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarn prioritarias las
caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la
visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una
variacin continua y gradual de parmetros.
Para la definicin del perfil se adoptarn, salvo casos suficientemente
justificados, los siguientes criterios:
Posicin del Perfil respecto a la planta

En carreteras de calzadas separadas:
-
La definicin del perfil podr ser comn para ambas calzadas o

diferente para cada una de ellas. En general el eje que lo defina
coincidir con el borde interior del carril ms prximo al separador
central.
- Cuando se prevea un aumento de carriles a costa del separador, se
considerar la conveniencia de adoptar el eje considerando la seccin
transversal ampliada
En carreteras de calzada nica
-
El eje que define el perfil, coincidir con el eje fsico de la calzada

(marca vial de separacin de sentidos de circulacin).
La Rasante en relacin a la Orografia.

En terreno Plano
En terreno plano, la rasante estar sobre el terreno, por razones de drenaje, salvo
casos especiales.
En terrenos Ondulados
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante seguir las inflexiones
del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la esttica, visibilidad
y seguridad.
En terrenos Montaosos
En terreno montaoso, ser necesario tambin adaptar la rasante al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario.
En terreno escarpado
El perfil estar condicionado por la divisoria de aguas.
En terreno Plano
En terreno plano, la rasante estar sobre el terreno, por razones de drenaje, salvo
casos especiales.
En terrenos Ondulados
En terreno ondulado, por razones de economa, la rasante seguir las inflexiones
del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la esttica, visibilidad
y seguridad.
En terrenos Montaosos
En terreno montaoso, ser necesario tambin adaptar la rasante al terreno,
evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario.
En terreno escarpado
El perfil estar condicionado por la divisoria de aguas.

Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por
pendientes moderadas, que presente variaciones graduales de los lineamientos,
compatibles con la categora de la carretera y la topografa del terreno.
Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, podrn estar
presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y
oportunidad de su aplicacin sern las que determinen la calidad y apariencia de la
carretera terminada.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por
una alineacin corta), debern ser evitadas toda vez que sea posible. Si las curvas
son convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son
cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se crean falsas

apreciaciones de distancia, curvatura, etc. Lo ltimo es especialmente vlido en
carreteras con calzadas separadas.
En pendientes que superan la longitud crtica establecida como deseable para la

categora de carretera en proyecto, se deber analizar la factibilidad de incluir
carriles para trnsito lento. Un carril de trnsito lento puede implicar slo un
moderado aumento de costos de movimiento de tierras en carreteras de alto
standard.
403.03 CURVAS VERTICALES

403.03.01 Necesidad de Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales
parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para
carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para las dems.
403.03.02 Proyecto de las Curvas Verticales
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando
menos, la distancia de visibilidad mnima de parada, de acuerdo a lo
establecido en el Tpico 402.10 y la distancia de paso para el porcentaje
indicado en la Tabla 205.02.
403.03.03 Longitud de las Curvas Convexas.
La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes
expresiones:
(a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Deber utilizarse los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura
403.01 para esta condicin.
(b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da).
Se utilizar los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 403.02
para esta condicin.
403.03.04 Longitud de las Curvas Cncavas.

Los valores de longitud de Curva Vertical sern los de la Figura 403.03
403.03.05 Consideraciones Estticas.

La longitud de la curva vertical cumplir la condicin:
L>V
Siendo:
L : Longitud de la curva (m)
V : Velocidad Directriz (Kph).
403.04 PENDIENTE
403.04.01 Pendientes Mnimas
En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo de pendientes
menores de 0,5%.
Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
403.04.02 Pendientes Mximas
El proyectista tendr, en general, que considerar deseable los lmites mximos
de pendiente que estn indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores mximos de la Tabla
403.01, se reducirn en 1% para terrenos montaosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn
superar hasta en un 2% los mximos establecidos en la Tabla 403.01
403.04.03 Pendientes Mximas Absolutas
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la
seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones
ms desfavorables de pavimento.
El Proyectista tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto, el valor de la
pendiente mxima (Tpico 403.04.03), incrementada hasta en 1%, para todos
los casos. Deber justificar tcnica y econmicamente la necesidad del uso de
dicho valor.
FIGURA 403.01 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA
FIGURA 403.02 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL
FIGURA 403.03 LONGITUD MINIMA DE CURVAS VERTICALES

CONCAVAS
TABLA 403.01
PENDIENTES MXIMAS (%)
CLASIFICA
CIN
TRAFICO
SUPERIOR
> 4000
PRIMERA SEGUNDA
CLASE
CLASE
4000 - 2001 2000-400
TERCERA
CLASE
< 400
VEH/DIA (1)
CARACTER
AP (2)
MC
DC
DC
DC
STICAS
OROGRAF
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
A TIPO
VELOCIDA
D DE
DISEO:
30 KPH
10, 12,
40 KPH
00 00
9, 8, 9, 10,
50 KPH
00 00 00 00
8, 9, 8, 8,
7, 7,
60 KPH
00 00 00 00
00 00
6, 6, 7, 7, 6, 6, 7, 7, 6, 7, 8, 9, 8, 8,
70 KPH
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
7,
5, 5, 5, 5, 6, 6, 6, 7, 6, 6, 7, 7, 6, 7, 7,
80 KPH
00
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
7,
6, 6,
4, 5, 5, 5, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6,
90 KPH
00
00 00
50 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
6,
5, 5,
5, 5, 6,
4, 4, 5,
100 KPH
00
00 00
00 00 00
50 50 00
6,
5,
5, 5, 6,
4, 4, 4,
110 KPH
00
00
00 00 00
00 00 50
4,
4, 4,
120 KPH
00
00 00
4,
3,
130 KPH
00
50
3,
140 KPH
50
150 KPH
AP : Autopista
MC : Carretera Multicarril o Dual
NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde
exista espacio suficiente y se justifique la
construccin de una autopista, puede
realizarse con calzadas a diferente nivel
asegurndose que ambas calzadas tengan
las caractersticas de dicha clasificacin.
NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera

de 1ra. clase y a pesar de ello se desee disear una va
multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al
orden superior inmediato. Igualmente si es una va de
segundo orden y se desea disear una autopista, se
debern utilizar los requerimientos mnimos del orden
superior inmediato.NOTA 3: Los casos no contemplados en
la presente clasificacin, sern justificados de acuerdo con
lo que disponga el MTC y sus caractersticas sern
definidas por dicha entidad.
NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la
capacidad de la va y necesidad de carril de ascenso.
403.04.04 Relacin entre velocidad directriz y pendiente

Las pendientes mximas a que se refiere la Tabla 403.01, podrn usarse,
siempre con los criterios indicados, cualesquiera que sean las caractersticas
planimtricas y de visibilidad de trazado, es decir, su velocidad directriz.
Sin embargo el proyectista estudiar la sucesin de los diferentes tramos en

pendiente en forma tal que se limite en lo posible las reducciones de velocidad
respecto a la directriz.
403.04.05 Tramos en descanso.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se
proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m., con pendiente no mayor de 2%.
El proyectista determinar la frecuencia y la ubicacin de tales tramos de
descanso de manera que se consigan las mayores ventajas a los menores
incrementos del costo de construccin.
403.05 LONGITUD EN PENDIENTE
La Figura 403.04 ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de
longitudes dadas, sobre la velocidad de operacin de los camiones que circulan
en caminos pavimentados.
La Figura 403.04b ilustra el concepto la Longitud Crtica en Pendientes, es
decir, la combinacin de magnitud y longitud de pendiente que causa un
descenso en la velocidad de operacin del camin de "X" KPH.
Este baco permite por lo tanto establecer la longitud mxima que puede darse
a una pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de
operacin de los camiones en horizontal disminuya en ms de "X" KPH en las
zonas en pendientes del trazado.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos

superiores a los 25 KPH, en especial en caminos bidireccionales donde no
existe visibilidad para adelantar, se impone la realizacin de un anlisis tcnico
econmico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso.
403.06 CARRILES DE ASCENSO
403.06.01 Necesidad del Carril
Se ampliar la plataforma aadiendo un carril adicional, cuando la longitud de
la pendiente cause una reduccin de la velocidad de 25 Kph ms en la
velocidad de operacin de los camiones cargados, en el supuesto que el
volumen de trnsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional
que ello implique.
La ampliacin se podr realizar por la derecha (carriles para circulacin lenta) o
por el centro en carreteras de calzadas separadas (carriles para circulacin
rpida), de tal forma que los carriles de las secciones anteriores mantengan su
continuidad y alineacin.
Adems de lo anterior en carreteras de calzada nica se ampliar la plataforma
si la velocidad del vehculo pesado tipo en la rampa o pendiente disminuye por
debajo de cuarenta kilmetros por hora (40 Kph), calculada de acuerdo con las
curvas de la Figura 403.04a en coincidencia con una disminucin del nivel de
servicio, en dicha pendiente, en dos (2) niveles respecto al existente en los
tramos adyacentes.
Siempre que se ample la plataforma para disponer un carril adicional, se

mantendrn las dimensiones de las bermas.
En ningn caso se permitir en carreteras de calzada nica, en toda la longitud
del carril adicional, que los vehculos que dispongan de dos carriles utilicen el
carril del sentido contrario (prohibicin de adelantamiento).
403.06.02 Disposicin
La implantacin de los carriles adicionales se har de acuerdo con los
siguientes criterios:
Carreteras de Calzadas Separadas:
Se dispondrn carriles adicionales por la izquierda de la calzada (carriles para
circulacin rpida).
Excepcionalmente, siempre que se justifique suficientemente, se permitir la
ampliacin por la derecha (carriles para circulacin lenta), previa autorizacin
del organismo titular de la carretera.
Carreteras de Calzada nica:
Se dispondrn carriles adicionales por la derecha de la calzada (carriles para
circulacin lenta).
Excepcionalmente, siempre que se justifique suficientemente, se permitir la
ampliacin por el centro (carriles para circulacin rpida), previa autorizacin
del MTC.
403.06.03 Dimensiones
Los carriles adicionales tendrn el mismo ancho que los que constituyen la
calzada.
Se omitir proyectar el carril con longitud menor de 250 m. Deben evitarse
tramos cortos de carretera de dos carriles entre tramos consecutivos dotados
con carriles de ascenso.
FIGURA 403.04 VELOCIDAD DE CAMIONES EN

PENDIENTE
Antes de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida se dispondr

una cua de transicin con una longitud mnima de setenta metros (70 m).
El carril adicional para circulacin rpida se prolongar a partir de la seccin en
la que desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario en una longitud
dada por la siguiente expresin:
Siendo:
L : Longitud de prolongacin (m).
V : Velocidad de diseo (Kph)
A la prolongacin anterior le seguir una cua de transicin con una longitud
mnima de ciento veinte metros (120 m) y una zona cebreada de una longitud
mnima de doscientos metros (200 m).
El carril adicional para circulacin lenta se prolongar hasta que el vehculo
lento alcance el ochenta y cinco por ciento (85%) de la velocidad de diseo, sin
que dicho porcentaje pueda sobrepasar los ochenta Kilmetros por hora (80
Km/h).
A la prolongacin anterior se aadir una cua de transicin con un valor
mnimo de cien metros (100 m)
El final de un carril adicional para circulacin lenta no podr coincidir con la
existencia de prohibicin de adelantar (carencia de visibilidad de
adelantamiento).

Seccin 404 : Coordinacin entre Alineamiento Horizontal y Perfil
Longitudinal
Las normas y recomendaciones precedentes apuntan a producir niveles
aceptables de visibilidad, comodidad, agrado visual y de servicio en general,
mediante una correcta eleccin de los elementos en planta y elevacin que
configuran el trazado. No obstante esto, dichas normas y recomendaciones,
aplicadas por separado a los referidos planos, no aseguran un buen diseo.
Por ello es necesario estudiar tambin sus efectos combinados aplicarles
ciertas normas de compatibilizacin y coordinarlos, de acuerdo a criterios
funcionales y estticos que se asumirn a continuacin.
La presente seccin, por lo tanto, se referir a los principios, procedimientos y
medios que deben tenerse presentes y usarse para ejecutar un trazado que
integre cada uno de sus elementos en un diseo seguro, cmodo, sin
indeterminaciones para el usuario y adecuadamente implantado en el medio
ambiente.
La ejecucin de las combinaciones posibles de los elementos verticales y
horizontales del trazado, con su correspondiente apariencia en perspectiva,
para la totalidad de un trazado no es siempre factible ni indispensable. En la
mayora de los casos basta con respetar las normas y recomendaciones aqu
consignadas para evitar efectos contraproducentes para la seguridad y la
esttica de la va.
404.02 DISEO ESPACIAL DE LA VA
Los trazados en planta y perfil de una carretera debern estar coordinados de
forma que el usuario pueda circular por ella de manera cmoda y segura.
Concretamente, se evitar que se produzcan prdidas de trazado, definida sta
como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un determinado
instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos
anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinacin de los trazados, para todo tipo de
carretera, se tendrn en cuenta las siguientes condiciones:
(1) Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una
curva horizontal, estarn situados dentro de la clotoide en planta y lo ms
prximos al punto de radio infinito. En general los puntos de inflexin en planta
y perfil deben aproximadamente coincidir y ser iguales en cantidad a lo largo de
un tramo.
(2) Se deber cumplir la siguiente relacin:
Donde:
L
A
:
:
Longitud de curva vertical (m)

Valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
(tanto por uno)
Radio de curva circular en planta (m)
(3) En carreteras con velocidad igual o menor que sesenta Kilmetros por hora
(60 Kph) y en carreteras de caractersticas reducidas, se cumplir siempre que
sea posible la condicin:
Donde:
|
: Peralte correspondiente a la curva circular (%)
L, A y R : Idem (2)
404.02.01 Combinaciones No permitidas
Para todo tipo de carretera se evitarn las siguientes situaciones:
-
Alineacin nica en planta (tangente o curva) que contenga una

curva vertical cncava o convexa corta.
Curva vertical convexa en coincidencia con un punto de inflexin en

planta.
Tangente en planta con curvas convexa y cncava consecutivas.
Tangente seguida de curva en planta en correspondencia con

curvas convexa y cncava.
Alineacin curva, de desarrollo corto, que contenga una curva

cncava corta.
Conjunto de alineaciones en planta en que se puedan percibir dos

curvas verticales cncavas o dos curvas verticales convexas
simultneamente.
Curva horizontal de radio mnimo prximo al punto ms bajo de una

curva vertical cncava que conecte rasantes de pronunciadas
pendientes.
Adems de las condiciones anteriores, en carreteras de calzadas separadas y

vas rpidas se evitar:
-
Curva cncava en coincidencia con un punto de inflexin en planta.
Curva vertical corta entre pendientes largas dentro de una misma
alineacin en planta.
-
TRasantes uniformes entre curvas verticales consecutivas del

mismo signo (cncavas o convexas) dentro de una misma
alineacin en planta.
Curvas en planta cortas dentro de una curva vertical larga.
Cuando las rasantes de una y otra calzada son distintas, no se

deben variar sus posiciones relativas, si no es en tramos donde
existan combinaciones de curvas horizontales y verticales.
Cuando se utilicen elementos de trazado de parmetros amplios (R > 2,000 m,

L > 15,000 A), podrn admitirse otras combinaciones planta - elevacin. En
este caso, se justificar adecuadamente que, debido a la amplitud de los
elementos, no se produce el efecto a que el incumplimiento de tales
condiciones de coordinacin da lugar utilizando parmetros ms ajustados.
404.02.02 Intersecciones y Estructuras.
Las intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas
verticales cncavas son especialmente indicadas para esto. Si esto no es
posible para las dos vas que se cruzan o empalman, por lo menos debe serlo
para la de mayor importancia.
Las plantaciones de rboles pueden advertir la presencia de una interseccin,
pero sus ubicaciones y tipos deben ser tales que no obstruyan las visibilidades.
La bifurcacin entre dos carreteras de distinta importancia no debe hacerse de
modo que puedan confundir al conductor. Debe preferirse una salida que se
produzca en un ngulo pronunciado a las salidas tangenciales.
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera
fluida y natural, as como ste debe ser compatible con la geometra del
accidente topogrfico que obliga la construccin de la estructura.
En general, las estructuras no deben ser situadas al comienzo de una curva,
cuando ellas dificultan la visin del camino. Es preferible ubicarlas en zonas de
curvatura franca, y en lo posible con una buena visibilidad previa.
404.03 EFECTOS DEL ENTORNO DE LA CARRETERA EN EL DISEO
ESPACIAL.
La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una carretera
tienen influencia definida sobre los conductores.
Durante el da, todos los elementos laterales que ayuden al guiado ptico, tales
como plantaciones, muros, barreras, postes - gua, etc, son favorables si ellos
estn a una distancia suficiente de la plataforma.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la
carretera, alcanzan. Entonces, un guiado ptico es an ms necesario.
En uno y otro caso, los elementos que el proyectista disponga deben ser
estudiados desde el punto de vista de su efecto en perspectiva.
CAPTULO 4: DISEO GEOMETRICO EN PLANTA Y PERFIL
Seccin 405: Diseo Geomtrico en Puentes
El costo de una estructura es directamente proporcional al ancho de la va que
va sobre ella. De igual forma, el costo de una estructura sobre una va
aumentar con el cuadrado del ancho total de sta, al ser necesario aumentar
la luz libre, Por ello interesa ajustar estos anchos para limitar los costos de
construccin, pero sin comprometer la seguridad ni la capacidad.
Como regla general, se debe conservar el ancho de la calzada. En las
estructuras normales de luz no superior a unos 20 m, debera conservarse
tambin el ancho de bermas. Pero en obras de caractersticas especiales por
su longitud, luz o altura puede ser econmicamente conveniente reducir el
ancho de las bermas. Si el trfico de peatones es muy escaso, no hay aceras y
se disponen las barreras al borde de las bermas.
En caso contrario se debe disponer un paso para peatones (o para personal de
mantenimiento), por medio de una acera separada de la berma por barreras y
protegerla por una barandilla. En zonas urbanas se suele emplear secciones
anlogas a las de las calles.
CAPTULO 4: DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL
Seccin 406 : Diseo Geomtrico en Tneles
Un tnel es una cavidad subterrnea o subacutica que como solucin vial
implica una operacin vehicular a cielo cerrado.
Este tipo de operacin obliga a la toma de ciertas precauciones para garantizar
a los usuarios un recorrido a travs del tnel dentro de las mejores condiciones
de seguridad.
Efectivamente las precauciones estn relacionadas con la iluminacin, la
presencia de monxido de carbono, xido de nitrgeno y aldehdos dentro de la
galera, el tipo de circulacin vehicular ya sea unidireccional o de doble sentido
y los alineamientos en planta y en perfil, con los elementos de la seccin
transversal.
406.02 SENTIDOS DE CIRCULACIN VEHICULAR
406.02.01 Una Galera
Operar con dos carriles de circulacin para ambos sentidos. Ser reconocido
como sentido bidireccional.
406.02.02 Doble Galera
Operar con dos o tres carriles de circulacin en un solo sentido. Ser
reconocido como sentido unidireccional.
406.03 ALINEAMIENTOS
Los alineamientos tanto horizontal como vertical dentro de un tnel mantendrn
las mismas especificaciones de curvatura vertical y curvatura horizontal que las
de los tramos en superficie.
406.03.01 Alineamientos y Ayudas
Desde el punto de vista del perfil longitudinal, un tnel vehicular puede ser
construido con cualquier pendiente, pero se hace necesario advertir que de
acuerdo a la longitud, pendientes longitudinales del orden del 3,0 % y un poco
menores, comienzan a ser difciles de manejar en el problema de resolver la
evacuacin de aire viciado.
Para longitudes especialmente cortas, tanto en tneles unidireccionales como
bidireccionales, se establecen recomendaciones especiales, a saber:
(a) Longitudes menores de 100 metros
Alineamientos vertical y horizontal en tangente e iluminacin de 120
candelas por metro cuadrado en toda su longitud.
(b) Longitudes entre 100 y 200 metros

Alineamientos vertical y horizontal en tangente, iluminacin de 120
candelas por metro cuadrado en los sesenta metros prximos a cada
portal y de 10 candelas por metro cuadrado en la parte central.
(c) Longitudes entre 200 y 500 metros
Alineamientos vertical y horizontal con curvatura compatible con la
velocidad de diseo.
Iluminacin de 120 candelas por metro cuadrado en los sesenta
metros prximos a cada portal y de 10 candelas por metros cuadrado
en el cuerpo central del tnel. Se debe verificar la necesidad o no de
ventilacin forzada y la conveniencia de una intercomunicacin entre
galeras unidireccionales de servicio automotor y de peatones.
(d) Longitudes mayores de 500 metros.

Las caractersticas recomendadas son semejantes a las
consideradas en el acpite c. En caso de tratarse de un tnel largo,
se deben considerar las siguientes ayudas especiales.
Conexiones Transversales
Para galeras unidireccionales se recomienda la construccin de
conexiones de tipo peatonal entre cada 300 y 400 metros, y de
tipo vehicular cada 1000 metros.
Bahas para estacionar

Sera necesario proyectar bahas para estacionar tanto en
galeras unidireccionales como bidireccionales. En las primeras,
sobre el costado derecho, una cada 1000 metros y en las
segundas, una cada 1000 metros alternadas izquierda y
derecha.
Estas bahas tienen la finalidad principal de permitir el
estacionamiento de vehculos varados, indeseables dentro de
un tnel y del personal de mantenimiento, sin alterar las
condiciones de operacin normal del tnel.
Sobre estas bahas deben construirse nichos de auxilio para
casos de emergencia provistos de telfonos intercomunicados
con el Centro de Control, para los usuarios y para el personal de
mantenimiento.
Las bahas tendrn como mnimo una longitud de 40 metros y
ancho de 4.00 metros.
Nichos
Debe proveerse de nichos de auxilio, los cuales corresponden a
excavaciones menores localizadas cada 200 metros, provistas
de telfonos de emergencia conectados con un Centro de
Control, para solicitar ayuda, con botn de emergencia,
extintores
para
casos
de
incendios
e
hidrantes.
Centro de Control
Para tneles de longitud mayor a 500 m, se debe proyectar un
centro de control, el cual es el medio para la operacin y
supervisin del tnel. Toda informacin de servicio y
emergencia, las seales de telemetra y los reportes de las fallas
de los equipos desde las diferentes instalaciones debern ser
transmitidos al Centro de Control.
Las diferentes seales debern ser agrupadas en paneles
indicadores en una escala de mando donde sern visualizadas
en conjunto, de manera que permitan al personal de mando o al
equipo electrnico de control, tomar oportunamente las
decisiones y resolver cualquier problema dentro del menor
tiempo
posible.
Otros Dispositivos
Para tneles de longitud mayor a 500 m, se debe plantear la
localizacin de dispositivos de uso exclusivo en este tipo de
obras, como:
Detectores de monxido de carbono, de humos, de incendios,
monitores de trnsito y anemmetros, todos ellos conectados al
Centro de Control.
Sealizacin vertical y horizontal, vigilancia permanente
mediante cmaras de televisin y monitores en el Centro de

Control.
406.04 ILUMINACIN
Un tiempo de adaptacin de 2,5 segundos ofrece condiciones muy razonables
entre niveles de iluminacin de gran intensidad en el exterior, del orden de
8000 candelas por metro cuadrado a 120 candelas por metro cuadrado dentro
de una primera zona de transicin y otros 2.5 segundos para pasar de esta
zona de transicin a una zona de intensidad mnima recomendable de 10
candelas por metro cuadrado dentro del cuerpo central del tnel.
Estas cantidades de iluminacin estn previstas para las horas diurnas y
pueden ser reducidas a la mitad durante las horas nocturnas.
Los requerimientos de intensidad en la primera zona de transicin pueden
tambin disminuirse durante el da si de alguna manera se disminuye la
intensidad en el exterior, lo cual se puede lograr con una adecuada disposicin
de rboles, galeras de aproximacin, etc., estrategias que mejoran
notablemente las condiciones de seguridad en la operacin.
La disposicin de las lmparas de iluminacin es conveniente hacerla sobre la
bveda del tnel, a 45 de la vertical, sobre ambos costados.
406.05 VENTILACIN
Se ha observado como efectivamente la operacin vehicular dentro de la
galera de un tnel es un factor de demasiada importancia para su mayor
seguridad. Esta observacin forzosamente concluir en recomendaciones muy
precisas sobre la velocidad de operacin.
La denominacin de tnel largo es aplicada a aquellas soluciones que
requieren ventilacin forzada para su operacin y tnel corto para aquellos que
no la requieren. De hecho, en el diseo de toda solucin tipo tnel se debe
exigir la verificacin de esta necesidad.
Una concentracin de monxido de carbono admisible dentro de una galera es
de 150 a 250 partes por milln. Los requerimientos para otros tipos de gases
no venenosos, producidos por los vehculos tipo diesel, por ejemplo, tambin
deben ser evaluadas pero son mucho ms amplias, por lo que se consideran
cubiertas dentro de las primeras.
Sea cual sea el sistema de ventilacin (longitudinal, transversal y/o mixta) que
se instale para atender la evacuacin de aire viciado, la velocidad del mismo
dentro de la galera de circulacin vehicular deber mantenerse dentro de
rangos razonables, limitndola a 10 12 metros por segundo.
CAPTULO 5: DISEO GEOMETRICO DE INTERSECCIONES

Seccin 501: Intersecciones a Nivel
Las intersecciones son reas comunes a dos o ms carreteras que se cruzan al

mismo nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los
vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Las intersecciones son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo
que representan situaciones crticas que hay que tratar especficamente, ya
que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la
mayor parte de los recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las
intersecciones, se trata de obtener condiciones ptimas de seguridad y
capacidad, dentro de posibilidades fsicas y econmicas limitadas.
501.02 CRITERIOS DE DISEO
La mejor solucin para una interseccin es la ms simple y segura que sea
posible. Esto significa que cada punto de conflicto de la misma debe ser tratado
cuidadosamente, recurriendo a todos los elementos de que se dispone
(ensanches, islas, carriles auxiliares, etc) para evitar maniobras difciles o
peligrosas y sin producir con ello recorridos superfluos. En el proceso de lograr
tal diseo, es preciso tener presente los siguientes principios:
Preferencia de los Movimientos ms importantes.

Los movimientos ms importantes deben tener preferencia sobre los
secundarios. Estos obliga a limitar los movimientos secundarios con
seales adecuadas, reduccin de ancho de vas, introduccin de curvas de
radio pequeo.
Eventualmente, convendr eliminarlos totalmente.
Reduccin de las reas de Conflicto.

No se proyectarn grandes superficies pavimentadas, ya que ellas invitan a
los vehculos y peatones a movimientos errticos, con la consiguiente
confusin, que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad de la
interseccin. Estas grandes reas son caractersticas de las Intersecciones
oblicuas y una de las causas de que ellas no sean recomendables.
Perpendicularidad de las Trayectorias cuando se cortan.

Las Intersecciones en ngulo recto son las que proporcionan las mnimas
reas de conflicto. Adems disminuyen los posibles choques y facilitan las
maniobras, puesto que permiten a los conductores que cruzan juzgar en
condiciones ms favorables las posiciones relativas de los dems.
Se recomienda intersecciones con ngulos comprendidos entre 60 y 120.
Separacin de los Movimientos.

Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimiento es
importante, del orden de 25 o ms vehculos, es conveniente dotarle de
una va de sentido nico, completndola con carriles de aceleracin o
deceleracin si fuera necesario. Las islas que se dispongan con este objeto
permiten la colocacin de las seales adecuadas.
Control de la Velocidad.
Tambin mediante la canalizacin puede controlarse la velocidad de
trnsito que entra en una interseccin, disponiendo curvas de radio
adecuado o abocinando las calzadas. Esta ltima disposicin permite,
adems de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las reas de
conflicto.
Control de los Puntos de Giro.

Asimismo, la canalizacin permite evitar giros en puntos no convenientes
empleando islas adecuadas que los hagan materialmente imposibles o muy
difciles. La seguridad es mayor si se disponen islas con sardinel que si la
canalizacin se obtiene mediante marcas pintadas en el pavimento.
Visibilidad
La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse
en funcin de la visibilidad, incluso llegando a la detencin total. Entre el
punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo con preferencia de
paso y el punto de conflicto, debe existir como mnimo, la distancia de
visibilidad de parada.
Previsin
En general, la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones.
Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o
instalaciones al margen de la carretera y en los proyectos de nueva
construccin.
Sencillez y Claridad
Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores
duden, no son convenientes; la canalizacin no debe ser excesivamente
complicada ni obligar a los vehculos a movimientos molestos o recorridos
demasiado largos
501.03 VISIBILIDAD DE CRUCE

501.03.01 Tringulo de Visibilidad
Se llama tringulo de visibilidad a la zona libre de obstculos que permite, a los
conductores que acceden simultneamente, verse unos a otros y observar la
interseccin a una distancia tal que sea posible evitar una eventual colisin.
(Ver Figura 501.01).
Cualquier objeto de una altura determinada, que quede dentro del tringulo de
visibilidad requerida, debe removerse o reducirse a una altura lmite. Esta altura
depende de las alturas relativas de las vas y debe ser estudiada en cada caso.
Si el tringulo de visibilidad fuese imposible de obtener, se debe limitar la
velocidad de aproximacin a valores compatibles con el tringulo de visibilidad
existente.
501.03.02 Tringulo Mnimo de Visibilidad

Consecuentemente con estas definiciones, el tringulo mnimo de visibilidad
que se considera seguro, corresponde a dicha zona que tiene como lado, sobre
cada camino, una longitud igual a la distancia de visibilidad de parada.
501.03.03 Sealizacin de Intersecciones

Toda interseccin debe estar convenientemente regulada mediante seales
informativas, preventivas y restrictivas en concordancia con el Manual de
Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y Carreteras del
MTC.
Las seales informativas deben estar ubicadas a una distancia suficiente del
cruce como para permitir que el conductor decida con anticipacin las
maniobras que debe ejecutar.
La sealizacin preventiva debe indicar al conductor el tipo y categora de los
caminos que forman la interseccin, especificando cul tiene preferencia sobre
el otro. La seal preventiva deber preceder a la seal restrictiva en una
distancia equivalente a 1,5 veces la de visibilidad de parada correspondiente.
La sealizacin en la interseccin misma ser restrictiva y responder a los
siguientes principios:
En toda Interseccin a nivel, en que al menos uno de los caminos sea
pavimentado, la importancia de un camino prevalecer sobre la del otro, y, por
tanto, uno de ellos deber enfrentar un signo PARE o una seal CEDA EL
PASO.
La eleccin entre uno u otro se har teniendo presente las siguientes
consideraciones.
(a) Cuando exista un tringulo de visibilidad adecuada a las velocidades
de diseo de ambos caminos y las relaciones entre flujos
convergentes no exijan una prioridad absoluta, se usar el signo
CEDA EL PASO.
(b) Cuando el tringulo de visibilidad obtenido no cumpla con los
mnimos requeridos para la velocidad de aproximacin al cruce, o
bien la relacin de los flujos de trnsito aconseje otorgar prioridad
absoluta al mayor de ellos, se utilizar el signo PARE.
(c) Cuando las intensidades de trnsito en ambos caminos sean
superiores a las aceptables para regulacin por signos fijos (Pare o
Ceda el Paso), se deber recurrir a un estudio tcnico - econmico
que analice las posibilidades de separar niveles. En cruces de
carretera se aceptar el uso de semforos slo como solucin
provisoria o inevitable
501.03.04 Interseccin Regulada por Seal CEDA EL PASO.
(a) Las distancias de visibilidad de parada que se consideran seguras en
diseo o Intersecciones, son las mismas usadas en cualquier otro
elemento de camino.
(b) Cuando el tringulo de visibilidad no cumple las exigencias impuestas
por las velocidades de diseo de los caminos y las caractersticas del
trnsito no justifican un signo PARE, se debe ajustar la velocidad de
los vehculos de la carretera de menor importancia, a un valor que
llamaremos velocidad crtica.
La velocidad crtica para la va secundaria depende de la velocidad
de diseo de la carretera preferencial y de la distancia de visibilidad
que el obstculo permite sobre la carretera secundaria. Ver Figura
501.01, caso I.
Se llama velocidad crtica de la carretera B a la velocidad nica tal
que la distancia db corresponde a la distancia de visibilidad de
parada.
Se puede calcular la velocidad crtica Vb en funcin de la velocidad
de diseo de la carretera A (Va) y de las distancias a y b entre el
obstculo y la trayectoria de A y B. Conocido Va se conoce la
distancia mnima de visibilidad de parada "da". Cuando el vehculo en
A est a la distancia "da" de la Interseccin y los conductores en A y
B pueden verse, el vehculo B est a su vez a la distancia db de la
Interseccin. Por semejanza de tringulos se obtiene que:
Se debe proveer a la carretera B de la sealizacin adecuada que

indique a los vehculos la velocidad segura de aproximacin a la
Interseccin, de manera que al pasar por el punto da distancia db del
cruce, su velocidad no sea superior a la crtica.
Figura 501.01 ...... visibilidad en

intersecciones
501.03.05 Interseccin en que los Vehculos de una Carretera que accede

al Cruce, deben detenerse por sealizacin.
En una Interseccin en que los vehculos de la carretera secundaria deben
efectuar la operacin de cruce desde el estado de detencin total, el conductor
debe tener visibilidad sobre aquella zona de la carretera principal que le
permita cruzar sin riesgo, aun cuando un vehculo aparezca en el preciso
instante de su partida.
La distancia de visibilidad sobre la carretera preferencial debe ser mayor que el
producto de su velocidad de diseo por el tiempo total necesario para que el
vehculo detenido se ponga en marcha y complete la operacin de cruce.
La distancia requerida puede ser expresada como:
Dc = 0.275 V ( tp+ ta )
Siendo:
Dc
V
tp
ta
: Distancia de visibilidad sobre la carretera preferencial, en metros.

: Velocidad de diseo de la carretera preferencial en Km / hr.
: Tiempo de percepcin ms tiempo de arranque en segundos.
Tiempo requerido para acelerar y despejar la carretera principal
:
en segundos.
El tiempo tp asume un valor de 2 segundos para cruces en zona rural y 1

segundo en zonas urbanas donde el fenmeno es ms repetitivo. Se hace
hincapi en que al reducir estos valores en un 50%, la distancia de visibilidad
necesaria slo se reduce en un 15%.
Se dan en la Tabla 501.01 los tiempos (ta) para cruzar distancias totales. Estas
distancias totales de cruce se forman por adicin de tres distancias parciales
medidas en metros, de acuerdo con la siguiente expresin:
D=d+C+L
Siendo:
D
Distancia total de cruce

Distancia de vehculo detenido hasta el borde de la calzada de la
va que se cruza. Se acepta generalmente un valor de 3 metros.
Ancho de la calzada medida segn la trayectoria del vehculo
que cruza.
Largo del vehculo que cruza.
Vehculo Ligero (VL)

Vehculo Pesado rgido (VP)
Vehculo Articulado (VA)
:
:
:
5,80 metros
9,10 metros
16,70 metros
Donde:
- Vehculo Ligero : 0,150 m/seg2

j aceleracin del
: vehculo:
- Vehculo Pesado : 0,075 m/seg2

- Vehculo Articulado : 0,055 m/seg2
TABLA 501.01
TIEMPOS (ta) REQUERIDOS PARA CRUZAR UNA CARRETERA
Vehculo Tipo
Distancia total del Cruce (m)

15
20
25
30
35
40
ta para cruzar y recorrer D (segundos)

V. Ligero
V. Pesado
V. Articulado
5,0
---------
6,0
7,5
-----
6,5
8,5
10,0
7,0
9,0
11,0
7,5
10,0
12,0
8,0
11,0
13,0
La distancia de visibilidad as obtenida Dc = 0.275 V (tp + ta), resulta

generalmente mayor que la distancia mnima de visibilidad de parada. Esto da
una seguridad adicional a los vehculos que cruzan desde el reposo. La
situacin descrita se ilustra en la Figura 501.02.
Si la carretera que se debe cruzar tiene calzadas separadas se pueden
presentar dos casos: Si el separador central tiene un ancho mayor o igual al
largo del vehculo tipo escogido, se considera que el cruce se realiza en dos
etapas; el separador tiene un ancho inferior al largo del vehculo, se debe
incluir en el trmino C el ancho correspondiente al mismo.
Cuando la distancia de visibilidad a lo largo de la carretera preferencial sea
inferior a la mnima calculada, debe regularse la velocidad de los vehculos de
esta carretera, hasta conseguir que la distancia Dc obtenida sea segura. Si las
condiciones son muy desfavorables, se debe incluso introducir elementos de
diseo para reducir efectivamente la velocidad de aproximacin al cruce.
Figura 501.02.... distancia de visibilidad de
cruce
501.03.06 Efecto del Esviaje del Cruce en el Tringulo de Visibilidad.
Cuando sea tcnica y econmicamente factible, se deber optar, en las
intersecciones esviadas, por una rectificacin de los ngulos de cruzamiento,
teniendo a la interseccin en ngulo cercano al recto. Se considerarn
inconvenientes los ngulos inferiores a 60 o superiores a su suplemento.
501.04 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR.
Cuando el espacio disponible para la interseccin sea muy reducido, o los
movimientos de giro de muy poca importancia, se podrn utilizar intersecciones
sin islas de canalizacin. En estos casos el diseo est gobernado
exclusivamente por las trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo elegido.
En casos muy justificados, en que sea necesario utilizar trazados mnimos,
como los que aqu se presentan, asociados a caminos de importancia, esta
tabla o valores similares podrn utilizarse, siempre que se dispongan carriles
de deceleracin (y aceleracin en el caso de calzadas unidireccionales) para
poder pasar de la velocidad de diseo del camino principal a los 15 Km/hora
que permite el ramal de giro, (y viceversa) sin disminuir la capacidad de la va
principal o crear situaciones de peligro (Vase Tpico 501.07).
Vase Acpite 501.04 de la Gua de Diseo Geomtrico.
TABLA 501.02
CURVAS MNIMAS EN INTERSECCIONES SIN CANALIZAR
Angulo Curva
Vehculo
de giro Sencilla
Tipo
()
Radio
Curva compuesta de tres centros

(Simtrica ver figura 501.03)
Radios (*)
Desplazamiento
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
25
45
60
75
90
105
120
135
150
180
(m)
18,00
30,00
60,00
15,00
22,50
50,00
12,00
18,00
-----10,50
16,50
-----9,00
15,00
---------------------------------------------------------------------------------
(m)
---------------------60,0 ---- 30 ---- 60,0
------ ----------- -----60,0 ---- 22,5 ---- 60,0
30,0 ---- 7,5 ---- 30,0
36,0 ---- 13,5 ---- 36,0
45,0 ---- 15,0 ---- 45,0
30,0 ---- 6,0 ---- 30,0
36,0 ---- 12,0 ---- 36,0
55,0 ---- 18,0 ---- 55,0
30,0 ---- 6,0 ---- 30,0
30,0 ---- 10,5 ---- 30,0
55,0 ---- 13,5 ---- 55,0
30,0 ---- 6,0 ---- 30,0
30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
55,0 ---- 12,0 ---- 55,0
30,0 ---- 6,0 ---- 30,0
30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
48,0 ---- 10,5 ---- 48,0
22,5 ---- 5,4 ---- 22,5
30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
48,0 ---- 10,5 ---- 48,0
15,0 ---- 4,5 ---- 15,0
30,0 ---- 9,0 ---- 30,0
40,0 ---- 7,5 ---- 40,0
(m)
-----------------------------------0,90
----------1,65
0,60
0,60
1,80
0,75
0,60
1,80
0,75
0,90
2,40
0,60
0,90
2,55
0,45
1,20
2,70
0,60
1,20
2,10
0,15
0,45
2,85
(*) Radio del borde inferior del pavimento en la curva
501.05 INTERSECCIONES CANALIZADAS

En la Tabla 501.03 se entregan los valores a usar en giros mnimos
canalizados. Los tamaos de las islas resultantes han sido considerados para
dichos valores, dejando 0,60 m, como mnimo entre sus bordes y los bordes del
pavimento. Los anchos de ramales que all aparecen permiten que las ruedas
del Vehculo tipo seleccionado se inscriban con una holgura de 0,60 m,
respecto de los bordes del pavimento.
Por tratarse de giros mnimos, no se consulta en estas soluciones el ensanche
de las carreteras que acceden a la interseccin. Por lo tanto, el tipo de islas
que consultan los valores de la Tabla 501.03 se refiere a islas triangulares
ubicadas en los ngulos que forma la prolongacin de los bordes del pavimento
de las vas que se cruzan. Cuando los diseo estn por sobre los mnimos y
sea posible ensanchar las vas que acceden al cruce, este tipo de islas pueden
reemplazarse o combinarse con islas centrales en el camino subordinado.
Diseos mayores que los mnimos no son posibles de normalizar y el

proyectista deber estudiar cada caso de acuerdo con la disponibilidad de
espacio y la importancia de los giros en la interseccin.
Figura 501.03 .... curva de tres
centros
TABLA 501.03
CURVAS MNIMAS PARA RAMALES DE GIRO EN INTERSECCIONES
CANALIZADAS
Vehculo
Tipo
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
VA
VL
VP
Tamao
Angulo Curva Compuesta de tres centros Ancho
aproximado
de
Desplazamiento delRamal de la isla
Radios (m)
Giro()
(m)
(m)
(m2)
5,50
4,20
1,05
45 ---- 22,5 ---- 45
4,50
5,40
1,50
75
45 ---- 22,5 ---- 45
4,50
6,00
1,05
54 ---- 27,0 ---- 54
4,50
4,20
0,90
45 ---- 15,0 ---- 45
7,50
5,40
1,50
90
45 ---- 15,0 ---- 45
11,50
6,00
1,80
54 ---- 19,5 ---- 54
6,50
4,50
0,60
36 ---- 12,0 ---- 36
4,50
6,60
1,50
105 30 ---- 10,5 ---- 30
5,50
9,00
2,40
54 ---- 13,5 ---- 54
11,00
4,80
0,75
30 ---- 9,0 ---- 30
8,40
7,20
1,50
120
30 ---- 9,0 ---- 30
20,40
10,40
2,55
54 ---- 12,0 ---- 54
43,00
4,80
0,75
30 ---- 9,0 ---- 30
34,50
7,90
1,50
135
30 ---- 9,0 ---- 30
60,00
10,70
2,70
48 ---- 10,5 ---- 48
30 ---- 9,0 ---- 30
0,75
4,80
130,00
150
30 ---- 9,0 ---- 30
1,80
9,00
110,00
VA
48 ---- 10,5 ---- 48
2,15
11,60
160,00
La Tabla 501.04 muestra los valores de los radios mnimos en intersecciones

canalizadas con Velocidades de Diseo superiores a 20 Km/hora, para peraltes
de 0% y 8%.
TABLA 501.04
RADIOS MNIMOS EN INTERSECCIONES CANALIZADAS SEGN
PERALTES
MNIMOS Y MXIMOS ACEPTABLES
25
30
35
40
45
50
55
60
65
VD (Km/H)
0,31 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19 0,18 0,17 0,16
mximo
Radio Mnimo(m)
15
25
40
55
75 100 130 170
210
(p = 0%)
Radio mnimo(m)
(*)
20
30
40
55
75
90
120
140
(p = 8%)
(*) Radio mnimo < 15: no aceptable en Intersecciones Canalizadas, salvo en
curvas de tres centros. S
La Figura 501.04 entrega los valores de radios y peraltes en intersecciones
cuando no existen condiciones limitantes.
501.06 CURVAS DE TRANSICIN
501.06.01 Generalidades
Para pasar de una alineacin a un ramal se podr utilizar como curva de
transicin clotoides o curvas circulares de radio mayor segn sea el caso.
501.06.02 Uso de Clotoides.
Los factores mnimos del parmetro A se dan en la Tabla 501.05
Figura 501.04 . Radio y peraltes deseables en
intersecciones
TABLA 501.05
VALORES MNIMOS DE A PARA RADIOS MNIMOS
30
25
20
VD (Km/h)
Radio mnimo (m)
A adoptado (m)
35
35
30
40
45
35
45
60
40
50
75
50
55
90
60
60
120
70
501.06.03 Curvas Compuestas.

La Tabla 501.06 indica los desarrollos aceptables que deber tener la curva de
enlace, en el supuesto de que est seguida por una curva de radio igual a la
mitad o bien precedida por una curva de radio el doble.
TABLA 501.06
DESARROLLO DE LA CURVA CIRCULAR DE ENLACE CUANDO LA
RAZN
MAYOR A RADIO MENOR ES 2
Radio Mayor (m)
Desarrollo Mnimo (m)
Desarrollo Normal (m)
30
12
18
45
15
21
60
18
27
75
24
36
90
30
42
120
36
54
150 ms
42
60
501.06.04 Combinacin de Ms de Dos Curvas

Cuando la velocidad de operacin de entrada obliga a disear curvas de radio
mayor que superan la relacin lmite -2-, ser necesario utilizar una tercera
curva circular de radio intermedio que cumpla la relacin establecida o una
clotoide que enlace a ambas curvas.
El desarrollo que debe darse a esta clotoide intermedia se calcular haciendo
la diferencia de los valores recprocos de los radios de curvatura a enlazar,
despejando de all el radio de una curva, que al ser interpolada en los datos de
la Tabla 501.05 permite obtener el valor de su parmetro y el desarrollo
correspondiente.
501.07 RAMALES DE GIRO
El ancho del pavimento y las bermas en calzadas de giro, est regulado por el
volumen y composicin de trnsito que por ella circula, as como por el radio de
la curva circular asociada al giro. Se describen varias posibilidades de
operacin segn la importancia del ramal.
501.07.02 Anchos de Pavimento en Ramales de Giro.
Los tipos de operacin que puedan considerarse en el ramal de giro, dan
origen a una primera clasificacin de tres posibilidades:
Caso I Un carril con trnsito en un solo sentido, en que no se consulta la
posibilidad de adelantar a un vehculo que se detenga
Caso II Un carril con trnsito en un solo sentido, diseada de modo que sea
posible adelantar a un vehculo detenido por emergencia a un costado de la
calzada.
Caso III Dos carriles, ya sea para trnsito en uno o dos sentidos.
El Caso I, se reserva para ramales de giro de poca importancia, bajo volumen
de trnsito y corta longitud. Al menos unos de los bordes del pavimento debe
tener una berma que permita ser transitada en una emergencia.
El Caso II, consulta la posibilidad de adelantamiento a bajas velocidades, con
espacios libres entre vehculos restringido, pero mantenindose ambos dentro
de la calzada.
El Caso III, se reserva para las situaciones en que el volumen de trnsito
supera la capacidad de un slo carril o para el trnsito en doble sentido cuando
as est consultado.
La segunda clasificacin dice relacin con la composicin del trnsito que

utiliza el ramal, identificndola por medio de los vehculos tipo y la proporcin
en que intervienen.
Caso A, predominan los vehculos ligeros (VL), considerando el paso eventual
de camiones o Buses (VP).
Caso B, la presencia de vehculos tipo VP es superior al 5% y no sobrepasa el
25% del trnsito total. Eventualmente circulan vehculos articulados en muy
baja proporcin.
Caso C, los vehculo tipo VP con ms del 25% del trnsito total y/o los
vehculos articulados (VA) circulan normalmente por el ramal bajo
consideracin.
La Tabla 501.07 resume los anchos que deben adoptarse segn sea la
hiptesis combinada de tipo de operacin y trnsito que corresponda, a partir
de los casos antes enumerados.
TABLA 501.07
ANCHOS DE PAVIMENTO EN RAMALES
R(m)
15
20
22.5
25
30
40
Anchos de Pavimento en Ramales, en m para:

Caso I
Caso II
Caso III
1Carril
1Carril
2 Carriles
1Sentido
1Sentido
1 2
Sin adelantar
Con adelantar
Sin adelantar
Caractersticas del Trnsito
A
B
C
A
B
C
A
B
C
12.8
10.6
9.4
8.8
7.6
7
7
5.5
5.5
11.7
10.2
9
8.4
7.2
6.6
6.2
5.3
5
11.2
10
8.8
8.2
7
6.4
5.8
5.1
4.8
11
9.8
8.7
8
6.9
6.3
5.7
5
4.7
10.6
9.4
8.5
7.6
6.7
6.1
5.4
4.9
4.5
10.2
9.2
8.3
7.4
6.5
5.9
5.2
4.9
4.3
45
60
80
90
100
120
150
250
Recta
4.2
4
4
3.9
3.9
3.9
3.7
3.7
3.7
4.8
4.8
4.7
4.6
4.6
4.5
4.5
4.4
4
5.1
4.9
4.9
4.8
4.8
4.8
4.6
4.4
4
5.8
5.8
5.8
5.5
5.5
5.5
5.5
5.4
5.2
6.4
6.4
6.2
6.1
6.1
6.1
6.1
6
5.8
7.3
7
6.8
6.7
6.7
6.7
6.7
6.6
6.4
8.2
8.2
8
7.9
7.9
7.9
7.9
7.6
7.4
9.1
8.8
8.6
8.5
8.5
8.5
8.5
8.3
8
10
9.4
9.2
9.1
9
8.8
8.8
8.5
8
MODIFICACIN DE ANCHOS POR EFECTO DE BERMAS Y SARDINEL

Bermas sin revestir
Sardinel montable
Sin
modificacin
Sin
modificacin
Sin modificacin
Sin modificacin
Sin modificacin
Sin modificacin
Sardinel
Un lado
Aadir 0,30
Sin modificacin
Sin modificacin
Elevado
Dos
lados
Aadir 0,30
Aadir 0,30
Aadir 0,30
Berma revestida a
uno o ambos lados
Sin
modificacin
Deducir ancho de
las bermas
Ancho mnimo
como caso I.
Deducir 0,60
donde la berma
sea de1,20 m
como mnimo
501.07.03 Bermas o Espacios Adyacentes al Pavimento del Ramal de Giro.

Dentro de una Interseccin canalizada no es siempre necesario disponer
bermas a los lados de los ramales de giro, los carriles quedan delimitados por
islas y en las condiciones del trazado de stas ya est incluida la necesaria luz
libre lateral a la izquierda del pavimento y en gran parte de los casos estos
ramales son relativamente cortos y no es necesario prever bermas a lo largo de
ellos para estacionamiento temporal de vehculos.
La berma derecha, en dimensin y tratamiento, es esencialmente la misma que
en el resto de la seccin normal de la carretera de la que provienen los
vehculo, pudiendo aprovecharse el ramal para hacer las transiciones de ancho
si la berma de llegada es de dimensiones distintas.
En grandes intersecciones canalizadas los ramales de giro pueden ser de tal
longitud que se consideren como independientes de las carreteras que se
cortan. Bajo este punto de vista, debern proyectarse con bermas a ambos
lados del pavimento. Los anchos mnimos de stas sern lo correspondientes a
ramales de Intersecciones a Desnivel (Seccin 502)

501.08.01 Generalidades.
La salida o ingreso de un vehculo del flujo principal hacia otro que lo interseca,
debe desarrollarse con un mnimo de perturbaciones, para lo cual se debe
disear carriles de cambio de velocidad. Estos son carriles auxiliares.
501.08.02 Carril de Aceleracin.
Sern del tipo paralelo, su longitud total (LT) es la suma de los largos de las
zonas de aceleracin propiamente tal y de transicin o cua. LT no superar en
ningn caso los 300 metros.
La Tabla 501.08 presenta los valores de LT y LC en funcin de las velocidades
de diseo de los ramales y de la carretera. Los valores de LC son fijos para
velocidades iguales o inferiores a 80 Kph (50 m) y para velocidades superiores
a sta (75 m)
LT
LA
LC
=
=
=
Largo Total
Largo rea de aceleracin
Largo de la cua
TABLA 501.08
LONGITUDES DE CARRILES DE ACELERACION ENTRE RAMAL Y
CARRETERA
LT = LA + LC (i = 0)
Vc
(Km/h)
60
70
80
90
100
110
>120
Lc Vr = 0 Vr = 30 Vr = 40 Vr = 50 Vr = 60 Vr = 70 Vr = 80 Vr = 90
(m) (Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h) (Km/h)
50
100
75
50
50
150
120
100
50
240
200
180
140
100
75
300
275
250
220
170
140
75
300
300
300
275
250
225
200
75
300
300
300
300
300
250
250
250
75
300
300
300
300
300
300
300
300
Los valores LT y LA son vlidos para inclinaciones longitudinales comprendidas

entre +3 % y -3 %, debiendo corregirse si stas exceden dichos valores lmites.
En la Tabla 501.09 se entregan los factores que relacionan la longitud en
pendiente () con la longitud en horizontal.
En el caso de pendientes negativas, las correcciones slo se hacen cuando se
da el raro caso de una condicin de parada previa al inicio del carril de
aceleracin, puesto que en este caso se supone que el vehculo parte cuando
tiene planificada su maniobra, que consiste solamente en acelerar.
Las correcciones por pendiente se calculan sobre el total del valor LT de la
tabla 501.08 pero la longitud adicional o la que haya que deducir, como
resultado de la aplicacin de los coeficientes que correspondan al caso, afectan
slo a la dimensin LA, permaneciendo LC fijo, aunque eventualmente pudiera

resultar un LT menor que LC.
TABLA 501.09
RELACIN DE LONGITUD ENTRE VAS EN PENDIENTE Y EN
HORIZONTAL
Factores de Correccin de Lt (*) en Carriles de Aceleracin, para
Velocidades de diseo de la Carretera (Vc) de:
60 Km/h
70 Km/h
80 Km/h
100 (**) Km/h
Caso Pendiente de Subida de: (%)
3-4
5-6
3-4
5-6
3-4
5-6
3-4
1,30
1,50
1,30
1,60
1,35
1,70
1,40
Caso pendiente de Bajada, Si Vr = 0 (***), de:
3-4
5-6
3-4
5-6
3-4
5-6
3-4
0,5
0,5
0,75
0,65
0,90
0,80
1,00
(*) Factores se aplican a LT, pero afectan a LA; LC = Constante.
(**) LT Mximo = 300 m.VC = 100 sirve para interpolar
(***) Si Vr > 0 no hay reducciones
5-6
1,90
5-6
1,00
En la Figura 501.05 se muestran los puntos singulares de los carriles de

aceleracin en lo que se deben tener anchos de pavimentos normalizados.
En C se tiene el ancho final de la cua (c) que deber ser de 1 m, esto con el
fin de hacer utilizable la zona de cua en una extensin mayor y para evitar
roturas de la misma en el caso de pavimentos rgidos debido a su menor
seccin, lo que sucede frecuentemente dado que su construccin se ejecuta
generalmente despus de la de la calzada principal.
En el punto B, inicio de la cua y final de la zona de aceleracin, se debe tener
el ancho total del carril (b). Normalmente, en recta, este ancho es de 3,5 m (bo),
pudiendo rebajarse a bo = 3,0 m. si el trnsito en el ramal es de poca
importancia. Si el carril fuera proyectado en una curva que requiera un
sobreancho Sa . b = bo + Sa.
501.08.03 Carriles de Deceleracin
(a) Caso I (existe curva de transicin de longitud mayor o igual que LD)
Este primer caso (Figura 501.06) es el de la geometra considerada mejor para
estos dispositivos, o sea, cuando se puede hacer incidir el ramal sobre la
carretera con un ngulo ()que haga claramente perceptible su funcin.
Figura 501.05 .... carril de

aceleracion
Figura 501.06 carril de desaceleracion - caso
I
Los valores LD se grafican en las Figuras 501.07 y 501.08, para las
Velocidades Especficas de Carretera que van desde 60 Km/hora hasta 120
Km/hora, considerando distintas velocidades de diseo de los ramales, y en
funcin de las inclinaciones longitudinales de las calzadas.
En la Figura 501.06 se muestran los puntos singulares de stos carriles en los
que se deben tener anchos de pavimentos normalizados.
Si BC(o BC) es parte de una clotoide, a = 3,50 m.
Si BC es una curva circular de transicin que requiere un sobreancho Sa1, a =

3,50 + Sa1.
En DD se debe tener el ancho de ramal que corresponda segn la Tabla
501.07.
TABLA 501.10
NGULO DE INCIDENCIA DE CARRIL DE DECELERACIN
VC (Km/h)
()
< 60
11,0
60
9,0
70
7,5
80
5,5
90
5,0
100
4,5
110
4,0
120
3,5
(b) Caso II (La curva de transicin es menor que LD o no existe).

La cua es igual que en el Caso I, slo que ahora se inicia con un ancho de 1
metro, con el fin de compensar el efecto de la maniobra de curva - contra curva, que por lo general hace desaprovechar la zona de cua, y para hacer
ms visible dicho inicio. El borde derecho se define igual que para el caso del
carril de aceleracin, segn los valores de la tabla incluida en la Figura 501.09.
501.08.04 Carriles centrales de Deceleracin.
En la Figura 501.10 se muestra un carril de este tipo. Las longitudes Lc y LD
son las de las Figuras 501.07 y 501.08 respectivamente. A Lc y LD hay que
sumarle una longitud LE, o largo de la zona de espera, que depende del
nmero de vehculos por hora que giran y que debe considerarse si existe
condicin de parada al final de la zona de deceleracin, cosa que generalmente
ocurre.
Si existe un semforo en ese punto (D en la Figura 501.10). LE estar
determinada por el clculo del largo de las filas de vehculos que esperan en un
ciclo, estimando en 7,5 m el espacio promedio requerido por cada uno.
Si existe una seal "PARE" LE tendr el valor que le corresponda de la Tabla
501.11
TABLA 501.11
LONGITUD ADICIONAL EN CARRILES DE DECELERACIN PARA
ALMACENAMIENTO Y ESPERA DE VEHCULOS
30
60
100 200
300
N Vehculos/hora que giran
8
15
30
60
75
Longitud adicional (m)
La cua tiene la forma prevista para los casos I y II del artculo 501.08.03
501.09 CRUCE POR EL SEPARADOR CENTRAL
La pendiente transversal de la zona abierta del separador no debe superar el
5%
501.09.02 Abertura Mnima
Ya sea que se trate de una interseccin de 3 4 ramales, la abertura debe ser
a lo menos igual al ancho del camino que la cruza (pavimento ms bermas) y
en ningn caso menor de 12 m de ancho. Si el camino que cruza no tiene

bermas la abertura del separador ser igual al ancho del pavimento ms 2,5 m
y no menor de 12 metros.
Si el camino que cruza tambin es una doble calzada, la abertura mnima ser
igual al ancho de las dos calzadas ms su separador central y no menor que el
ancho de los pavimentos ms el separador central ms 2,5 m en caso de tener
las bermas un ancho inferior.
501.09.03 Trazados Mnimos para Giros a la Izquierda
Los radios mnimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada,
dejando huelgos de al menos 0,60 m entre las ruedas y los bordes del
pavimento son:
Automviles
Camiones Y Buses
V. Articulado
VL
VP
VA
R = 12 m
R = 15 m
R = 22,5 m
Normalmente un diseo mnimo en base al vehculo tipo VP es adecuado a la

mayora de los casos en que los vehculos articulados son escasos.
La Tabla 501.12 resume las caractersticas que deben darse a la abertura del
separador para permitir giros a la izquierda en condiciones mnimas.
Figura 501.07 ..... longitudes de carriles de deceleracion
Figura 501.08 longitudes de deceleracio ld=
FIGURA 501.09 ... Carril de Aceleracion
FIGURA 501.10 Carril de deceleracion central
FIGURA 501.11 ..... Aberturas de SEparador
TABLA 501.12
CARACTERSTICAS DE LA ZONA ABIERTA EN EL SEPARADOR
CENTRAL PARA CONDICIONES MNIMAS DE GIRO A LA IZQUIERDA.
Vehculo Tipo VP Radio de Giro Mnimo 15 mts.
Abertura normal al camino que cruza (m) R1 Caso C
Ancho
*
Separador
asimtrico
Punta de Proyectil
Semi
Esviaje
m.
m.
crculo A
Simtrico B Asimtrico C
10
20
30
40
1,00
2,00
2,50
3,00
6,00
9,00
12,00
15,00
18,00
3,00
6,00
9,00
12,00
15,00
18,00
3,00
6,00
9,00
12,00
15,00
18,00
3,00
6,00
9,00
12,00
15,00
18,00
3,00
6,00
9,00
12,00
15,00
18,00
29,0
28,0
28,0
27,0
24,0
21,0
18,0
15,0
12,0
32,0
28,0
24,5
21,5
18,0
14,0
37,0
32,5
28,5
24,5
20,5
16,0
41,0
36,5
31,5
27,5
23,0
18,0
44,5
40,0
35,0
30,0
25,0
19,5
29,0
23,0
21,0
19,0
13,0
12,0 min.
12,0 min.
12,0 min.
12,0 min.
24,5
17,5
13,5
12,0 min.
12,0 min.
12,0 min.
29,5
22,0
18,0
14,5
12,0 min.
12,0 min.
35,0
27,5
22,5
18,5
15,5
12,0
38,5
32,0
27,5
23,5
19,5
15,5
---------------------------------------------23,0
16,0
12,0 min.
12,0 min.
12,0 min.
12,0 min.
27,5
19,5
14,5
12,0 min.
12,0 min.
12,0 min.
32,0
23,0
17,5
12,5
12,0 min.
12,0 min.
36,0
27,5
20,5
15,5
12,0 min.
12,0 min.
---------------------------------------------21,5
20,5
19,5
19,0
18,5
18,0
29,5
27,5
26,0
24,5
23,0
21,5
42,5
39,5
36,5
33,5
30,5
27,5
64,0
58,5
53,0
47,5
42,0
36,5
* Esviaje medido como el nmero de grados sexagesimales que separa el

camino secundario de la normal al camino principal
501.09.04 Giros en U en Torno al Separador Central

Esta posibilidad no es una prctica recomendable, sin embargo, hay ciertos
casos en que su existencia puede considerarse como un mal menor o bien
puede aceptarse para volmenes muy bajos que en otras circunstancias
entorpecen el funcionamiento de una interseccin.
Los casos en que se aceptar este dispositivo son:
- En Carretera con control total de acceso slo se aceptarn cuando se

disponen para labores del personal de conservacin de la carretera, uso
de la polica o como lugar de estacionamiento de vehculos inutilizados.
En estos casos el espacio estar cerrado por una cadena u otro
dispositivo fcilmente removible por la autoridad, pero no as por el
pblico en general. Las aberturas se construirn regularmente
espaciadas a lo largo de la carretera.
- En Carreteras con control parcial de accesos, se pondrn aceptar para
dar servicio a ciertas reas de desarrollo marginales a la carretera. Si
estas facilidades se dan d acuerdo con un estudio es posible elegir los
lugares ms adecuados para hacerlo; si esto no se prevee, la presin
pblica posterior suele obtener aberturas a travs del separador en
mayor nmero y en peor ubicacin.
- En relacin con cruces a nivel de importancia, suelen disearse
aberturas para giros en U a distancias de 400 a 600 metros del cruce
propiamente tal, ya sea con el objeto de permitir el retorno de aquellos
pocos conductores que por desconocimiento de la interseccin
equivoquen la maniobra, o bien para trasladar algn giro de poca
importancia, desde el cruce a la abertura para giro en U, con el objeto de
eliminar algunos puntos de conflicto en el propio cruce.
- Inmediatamente antes de una interseccin misma, obstaculizando el
trnsito que cruza la va principal. Esta situacin es especialmente vlida
en zonas suburbanas en que el desarrollo lateral es de consideracin.
501.09.05 Ancho del Separador y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U.

Evidentemente para que el giro en U no produzca demasiados trastornos, es
necesario que el separador tenga un ancho lo mayor posible. La Figura 501.11
indica los anchos mnimos requeridos segn sea el tipo de maniobra que se
est realizando.
501.10 ISLAS
Una isla es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulacin y
destinada a guiar el movimiento de vehculos o a servir de refugio para
peatones.
501.10.02 Tamao y Trazado de Islas.
Las islas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin de los
conductores. El menor tamao de isla debe tener una superficie mnima de 4,5
m preferiblemente 7 m . A su vez, las triangulares deben tener un lado mnimo
de 2,4 metros y preferiblemente de 3,6 metros. Las alargadas (con forma de
gota) deben tener un largo mnimo de 3,6 a 6 metros y un ancho de 1,2 metros,
salvo en aquellos casos donde el espacio est limitado que pueden reducirse a
un ancho mnimo absoluto de 0,6 metros.
Las islas divisorias en carreteras importantes de alta velocidad de diseo
deben tener una longitud mnima de 30 metros y preferiblemente de 100 metros
o ms, sobre todo cuando sirven a su vez para la introduccin de un carril

central de cambio de velocidad y espera de vehculos si no pudieran tener la
longitud recomendada deben ir precedidas de un pavimento rugoso bien
notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de marcas bien conservadas
sobre el pavimento. Cuando coincidan con un punto alto del trazado en perfil o
del comienzo de una curva horizontal, la isla debe prolongarse lo necesario
para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan.
Las narices o vrtices de las islas deben redondearse o rebajarse de nivel a
efectos de visibilidad y sencillez constructiva. Los lados de las islas que quedan
contiguos a los carriles utilizados por el trnsito directo, deben desplazarse en
una dimensin que depende del contraste de la isla, longitud de la transicin o
pavimento auxiliar que la precede, la velocidad de circulacin, etc. No es
necesario dicho desplazamiento referido al borde del pavimento de un carril de
giro, excepto en su vrtice de entrada.
Este debe desplazarse de 0,60 a 0,90 metros. Si se emplean sardineles
elevados estos deben desplazarse de todos los bordes del pavimento. En la
Figura 501.12 se muestra el detalle del trazado de islas. En la Tabla 501.13 se
indican normas para replantear los desplazamientos de los sardineles que
puede ser de gran utilidad para efectos constructivos.
501.11 ELEVACION EN INTERSECCIONES
La Figura 501.13, muestra la solucin del perfil longitudinal de una interseccin
de una sola calzada.
De dicha figura se puede anotar que el perfil longitudinal de la va secundaria
puede iniciarse en un punto cualquiera entre Eo y F, si esto es necesario o
conveniente. Con esto, el plano en el que se inscribir la Interseccin seguir
siendo una prolongacin del carril correspondiente, pero con una pendiente
variable en le sentido del eje de la va secundaria si existe alguna curva vertical
en esa parte de dicho eje.
La pendiente inicial del perfil longitudinal de la va secundarsia deber ser de
preferencia la del carril prolongado. Sin embargo, en casos justificados, podr
permitirse una arista con diferencias de inclinacin de hasta un 4% en el caso
de condicin de parada, y de un 0,5% en el caso de un "CEDA EL PASO"
FIGURA 501.12 ISLA DETALE DE TRAZADO
TABLA 501.13
TRANSICIONES PARABLICAS MS CORRIENTES PARA EL
DESPLAZAMIENTO DE VRTICES DE ISLAS
ORDENADAS, Y , PARA UNA ABCISA DADA, x
Abcisa X
en mts.
L. Long.
de
transicin
4,5
7,50 9
12 13,50 15
18
21 22,50 24
27
30
33
36
15
TRANSICION 1:5
0,24 0,54 0,96 1,50 1,08 1,92
3,00
0,12
0,48
TRANSICION 1:10
0,06
0,24
0,54 0,96
1,50
30
0,03
0,12
7,5
0,27 0,48
0,75 1,08 1,47
TRANSICION 1:15
0,080 0,18 0,320 0,50 0,40 0,71
13,5
0,045
0,177
0,24 0,43 0,90
22,5
0,027
0,108
0,20 0,36
0,67 0,96 1,31 1,50
27
0,021
0,090
0,15 0,27
0,55 0,80 1,09
1,42 1,80 1,67 2,02 2,40
36
0,018
0,066
0,42 0,60 0,82
1,07 1,35
7,5 15
1,92 2,43 3,00
L = Longitud transicin,
m.
a = Desplazamiento
total, m
X = Abscisas, m
Y = Ordenadas, m.
FIGURA 501.13 ..... ELEVACIN EN INTERSECCIONES...CASO PLANTA

UNICA
Seccin 502 : Intersecciones a Desnivel

En general, una interseccin solucionada a diferentes niveles requiere
inversiones importantes, por lo que su diseo y construccin deben justificarse
por razones como:
Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y multicarril, porque

tienen limitacin de accesos las primeras, o por la categora y
caractersticas que les atribuyen los planes viales nacionales,
regionales o departamentales, requieren la construccin de
intersecciones a desnivel.
Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una interseccin, una

alternativa por considerar, en el estudio de factibilidad, es separar
niveles, as haya alternativas posibles a nivel.
Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras razones, uno de los

motivos para construir un intercambio vial y no una interseccin
Factibilidad. Por las elevadas inversiones que implica, en general, la

construccin de una interseccin a desnivel, es necesario el estudio de
factibilidad, en el que debe analizarse, si a ello hubiere lugar, la
construccin por etapas.
502.02 CRITERIOS DE DISEO GEOMTRICO

(1) Capacidad de las Vas
En la Tabla 502.01 se indica la capacidad de las vas principales y de las vas
de enlace en intersecciones a desnivel, expresada en vehculos ligeros
equivalentes por hora (VL/hora).
TABLA 502.01
CAPACIDAD DE LAS VAS EN INTERSECCIONES A DESNIVEL
Tipo de Va
Va Principal
Va Secundaria
Va de Enlace
Carril de Deceleracin
Ancho del Carril

(metros)
3,5 a 3,65
3,0
Capacidad Prctica por carril

(Vl/hora)
1500
1 350
1 200
1 200, siempre y cuando se anuncie
mediante seal informativa ubicada
mucho antes de llegar a la
interseccin
(200 m).
(2) Flujos emergentes

El flujo mximo que emerge (flujo en el carril ms cercano, aguas arriba del
punto de entrada, ms el flujo proveniente de la va que conecta a la principal)
est comprendido entre 1300 y 2000 vehculos por hora.
Si el flujo que emerge es superior a 2000 vehculos por hora, se debe proveer
un carril adicional en la va principal, ms all del punto de interseccin
502.03 DISEO EN PLANTA
502.03.01 Seccin de Entrecruzamiento
Es aquella zona donde se entrecruzan distintos flujos vehiculares que siguen
un mismo sentido de circulacin. La longitud y el ancho de la seccin de
entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra de los vehculos a travs
del mismo y en consecuencia su capacidad.
La longitud y ancho del tramo de entrecruzamiento determinan la facilidad de
maniobra de los vehculos a travs del mismo y consecuentemente su
capacidad.
El ancho del tramo de entrecruzamiento expresado en carriles, se determina de
acuerdo a la siguiente frmula:
Donde:
N
F1 y F2
W1
W2
K
Vs
=
=
=
=
=
ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles

volmenes de trnsito directo
volumen mayor que se entrecruza
volumen menor que se entrecruza
factor de influencia de entrecruzamiento
volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado
=
(Tabla 502.02)
TABLA 502.02
VOLMENES DE SERVICIO MXIMO SEGN CALIDAD DE FLUJO
Calidad de Flujo
I
II
III
IV
V
Volumen de Servicio Veh/Hora/Carril

2900
1900
1800
1700
1800
La calidad de flujo es equivalente a lo que se denomina niveles de servicio en

el tratamiento de la capacidad de carreteras con trnsito ininterrumpido; del
mismo modo como se definen estos niveles de servicio, tambin se definen los
grados de calidad de flujo. En la siguiente Tabla (502.02A) se presenta la
relacin entre el nivel de servicio y la calidad de flujos en los tramos de
entrecruzamiento.
(a) Segn se representa en la Figura 501.01

(b) Operacin a capacidad
(c) Volumen mximo equivalente a la calidad de flujo V, pero puede ser mucho
ms bajo
En la Tabla 502.03 se indica la longitud mnima de la seccin de

entrecruzamiento correspondiente a una velocidad de entrecruzamiento de 50
Km/h, C = 1700, K = 3, que son los valores mnimos absolutos.
TABLA 502.03
LONGITUD MNIMA DE ENTRECRUZAMIENTO
(VE = 50 Kph, C = 1700 VL/hr, K = 3)
Volumen de Entrecruzamiento
= W1 + W2 (VL/hora)
1000
1500
2000
2500
3000
3500
Longitud Mnima de la seccin de

entrecruzamiento (m)
75
120
200
290
410
565
En el anlisis de secciones de entrecruzamiento se deben tener en cuenta los

siguientes puntos:
Cuando N es menor que 3, para un volumen total con un volumen

exterior que sobrepase 600 VL/hora, se debe suministrar un carril
adicional para el flujo exterior.
Cuando N es menor que 4, para un volumen total con dos volmenes

exteriores, ada uno superior a 600 VL/hora, se debe suministrar un carril
adicional a cada uno.
No se tendr en cuenta el entrecruzamiento si la distancia en metros

entre las vas de entrada y salida es igual o superior a 0.8 veces el
volumen horario que se entrecruza.
En donde emergen dos vas, el nmero de carriles ms all del punto de

entrada no debe ser menor que la suma de los carriles de las calzadas
que emergen menos uno.
Ms all del punto de salida el ancho de la calzada principal no se debe

reducir en ms de un carril.
502.03.02 Balance de Carriles

En el estudio de intersecciones a desnivel se debe efectuar un balance de
carriles que contemple los siguientes puntos como mnimo:
La distancia entre puntos de salida sucesivos debe ser al menos la longitud
del carril que interviene en el cambio de velocidad y se debe incrementar hasta
donde sea necesario para facilitar las maniobras y la sealizacin.
Distancia mnima entre puntos consecutivos de entrada y salida: 180

metros
Angulo deseable entre la va de enlace o secundaria y la calzada de la

va principal: 4 a 5.
Longitud mnima de las narices de entrada y salida: 45 metros.
Si despus de una punta de salida el ancho de la va principal se reduce

en un carril, la reduccin debe hacerse mediante una lnea diagonal
cuya longitud sea superior a 90 metros, medidos a partir de la nariz de
salida.
502.03.03 Carriles de Cambio de Velocidad

Los carriles de cambio de velocidad se deben ubicar en los tramos en donde la
va principal es razonablemente recta y los estndares de nivel y visibilidad son
altos. Nunca se deben ubicar en los alineamientos curvos de la va principal.
En general, se regirn las dimensiones mnimas y recomendaciones segn, lo
normado en el Tpico 501.08
502.03.04 Vas de Enlace

En la Tabla 502.04 se presentan los criterios correspondientes a velocidad de
diseo, ancho de la calzada y pendiente en vas de enlace de intersecciones a
desnivel y en las Tablas 502.05, 502.06, 502.07 y 502.08, los valores mnimos
para velocidad en ramales, radio de curvatura, parmetro de clotoide y anchos
de berma, respectivamente.
Las distancias de visibilidad de parada se deben chequear entre puntos a 1.15
metros por encima de la calzada, a lo largo de lneas a 1.8 metros de ambos
bordes de la calzada.
FIGURA 502.01 ... LONGITUD DE ENTRECRUZAMIENTO
TABLA 502.04
VELOVIDAD DE DISEO, ANCHO DE CALZADA Y
PENDIENTE EN VIAS DE ENLACE
Descripcin Criterio
Velocidad
* Adecuarla a la demanda de trnsito para lograr una capacidad
dediseo
suficiente y por homogeneidad se procurar que no sea inferior
a de la correspondiente a la Va que se procede.
Ancho
* Si es un enlace, mnimo 25 Km/h.

* Mnimo 4,0 metros de calzada.
* Si el volumen de trnsito amerita el suministro de una va de

enlace con dos carriles, el ancho de la calzada se debe
incrementar a 7,30 metros.
Sobreancho * No sern de aplicacin los correspondientes a las vas
principales y nicamente para radios menores de 30 metros el
ancho de calzada ser de 4,50 metros.
Pendiente * Aconsejable < 5%
*
8% cuando el trnsito es liviano.
Mxima. 5% cuando hay porcentaje alto de vehculos pesados.
La Tabla 502.05, muestra las velocidades de diseo de ramales de enlace

distinto para cada para de velocidades segn el sentido del ramal de enlace; el
caso de un ramal de salida, desde una carretera de velocidad mayor hacia otra
de velocidad inferior, no es igual al caso inverso.
TABLA 502.05
VELOCIDADES DE DISEO EN RAMALES DE ENLACE
V.D.
Directos
Carretera
Entre
Directos
Semidirectos
Lazos
de Destino
Autopistas
(Kph)
V.D.
40Carretera
100-120
80 100 120 40 60 80 100 120 40 60 80 100 120
80
de Origen
(Kph)
40
30 30 35 40
30 30 35 40 25
30
60
30 35 40 45 50 30 35 40 45 30
35
80
60 35
70
45 50 55 60 40 45
50
35
100
70
80
70
60
40
120
80 90 100
80
70
50
Nota 1: Estos valores son los mnimos deseables. En el caso desde 40 Km/h, a
cualquier VD
de la carretera de destino, para cualquier tipo de ramal, se
podr reducir VDR en 5
Km/h., siendo el mnimo 25 Km/h.
Nota 2: Para Velocidades de Diseo de una o ambas vas, que sean
intermedias entre los
valores dados, se deber interpolar.
Nota 3: Si el ramal es de doble sentido, se aplica el valor que corresponda al
sentido
ms exigente.
TABLA 502.06
RADIOS MNIMOS CON PERALTES MXIMOS
VD Ramal
(Km/h)
mx %
p mx %
R mn
adoptado
25 30 35 40 45 50 55 60
65
70
80
90
100
31 28 25 23 21 19 18 17
8 8 8 8 8 8 8
8
16
8
15
7,5
14
7
13
6,5
13
6,5
15 20 30 40 55 75 90 120 140 170 240 330
400
TABLA 502.07
PARMETROS MNIMOS DE CLOTOIDES (A mn)
VD Ramal
(Km/h)
R mn (m)
A mn (m)
30
35
40
45
50
55
60
70
80
90
100
25
20
35
30
45
35
60
40
75
50
90
60
120
70
170
100
240
135
330
160
400
190
(*) Los valores entre parntesis corresponden a los mismos anchos de berma
cuando no se desea
prever detenciones y se utilizan sardineles.
502.03.05 Espaciamiento entre intersecciones a desnivel
Para la definicin del esparcimiento entre intersecciones a desnivel se
establecen los siguientes criterios:
Mnimo espaciamiento: 800 metros
Espaciamiento ideal: 1.200 metros
502.04 PERFIL LONGITUDINAL

El trazado en elevacin de los ramales de un intercambio es similar al de los
ramales largos de una interseccin, (Figura 502.02).
En la Tabla 502.09 se encuentran los valores mnimos de los parmetros de
las curvas verticales, cncavas y convexas y las longitudes mnimas de dichas
curvas. Asimismo, se dan los mximos valores de la pendiente i (+ y -) en
ramales. Todo ello en funcin de la velocidad de diseo.
TABLA 502.09
PARMETROS MNIMOS ABSOLUTOS PARA EL PERFIL LONGITUDINAL
DE
RAMALES
V.D. Ramal
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 80 90 100
(Km/h)
Distancia de
Visibilidad
20 26 32 39 47 55 65 75 85 95 120 145 175
de
Parada (m)
K Convexo
300 300 300 400 525 700 1000 1400 1700 2200 3500 5000 7200
(m)
K Cncavo
250 350 450 600 800 1000 1200 1500 1750 2000 2700 3400 4200
(m)
L mnimo (m) 15 20 20 22 25 28 32 35 40 50 60 80 100
Inclinaciones

7.0 6.5 6.0 6.0 5.5 5.0 4.5 4.0
mximas de
8.0 8.0 8.0 8.0 7.5
rasante (%)
Nota Los parmetros mnimos recomendables para una V.D. dada son
1:
aqullos correspondientes a la V.D. 10 Km/h superior.
Nota En lugares donde se prevean formaciones de hielo, las pendientes no
2:
debern exceder el 6%
Nota En ramales con V.D. < 40 Km/h, en bajada, se pueden tolerar
3:
excepcionalmente pendientes de -10% si no es zona de hielos.
Nota K = L/A, L= Longitud de curva vertical, A= Valor absoluto de la diferencia
4:
algebraica de las pendientes.
a
O
O
p
p1
p2
AB
= ancho carril va principal (V.P.)

= Origen del eje ramal (en este caso, sobre el borde de la calzada de
V.P.)
= Proyeccin de O sobre el eje de la va principal
= Peralte del carril de la V.P. contigua al ramal
= Inclinacin transversal de la punta (de preferencia igual a p)
= Peralte del ramal (es variable en la zona de transicin)
= Ancho de la punta en la nariz: distancia entre bordes de calzada a
partir del cual el eje longitudinal del ramal se independiza. En este
caso: c + b + 0.6 < AB< c + b + 0.9.
= Punto prximo a A dentro de la cua y sobre el eje del ramal (AA@ 1
CO
CO
CB
CB
CA
=
=
=
=
=
CA
i
=
=
m).
Cota O
Cota de origen del ramal (Co = CO a p)
Cota del eje de la va principal en la nariz (en B)
Cota del borde del carril en la nariz (CB = CB a p)
Cota de partida del perfil longitudinal del ramal en su zona
independiente (CB AB p1)
Cota del puente A (Se deduce igual que CA)
Pendiente inicial del P.L. del ramal en su zona independiente i = (CA CA)/ A A
FIGURA 502.02..... perfil longitudinal de ramal
502.05 SECCIN TRANSVERSAL

Calzada, bermas, cunetas, sardineles y protecciones son los elementos
principales que se unen a las condiciones del terreno (taludes de corte y
terrapln) para definir las secciones transversales de un ramal. Ocasionalmente
pueden aparecer separadores que sern tratados como islas divisorias (Tpico
501.10)
Cunetas y taludes no sern abordados en el presente volumen, los anchos de
calzada, bermas y peraltes, han sido expuestos en las Tablas 502.04, 502.08 y
502.06 respectivamente, por ser necesarios para la definicin en planta del
intercambio.
502.05.02 Transicin de Peralte
El desarrollo del peralte debe iniciarse cuando el ramal de giro haya adquirido
un ancho mnimo de 0,50 m., de preferencia 1,00 m, en los casos en que existe
longitud suficiente para alcanzar el desarrollo total.
En general se deber seguir las mismas recomendaciones y restricciones

dadas en el tpico 402.05 Transicin de Peralte para carreteras.
502.05.03 Arista comn entre Carretera de Paso y Ramal de giro.
La comodidad del paso desde la carretera al ramal exige la limitacin del
peralte a elegir, esto se norma en la Tabla 502.10
TABLA 502.10
MXIMA DIFERENCIA ALGEBRAICA ENTRE INCLINACIN
TRANSVERSAL DEL CARRIL DE LA CARRETERA Y EL PERALTE DEL
RAMAL DE GIRO EN SU
ARISTA COMN.
Velocidad de diseo en ramal (Kph)
25 30
40 50
>60
Diferencia Algebraica (Pcarretera

Pramal) %
58
56
45
502.05.04 Barandas Vehiculares y Barandas para Bicicletas

La altura de la baranda debe medirse a partir de una superficie de referencia
que debe ser la parte superior de la superficie de rodadura, la parte superior de
la sobrecapa futura si se prev una repavimentacin o la parte superior del
sardinel cuando la proyeccin del sardinel es mayor que 225 mm desde la cara
vehicular de la baranda.
Las barandas vehiculares y las partes de trnsito de las barandas combinadas
no deben tener una altura menor de 700 mm medida desde la parte superior de
la superficie de referencia.
La altura mnima de una baranda usada para proteger ciclistas es 1,40 m,
medidos desde la parte superior de la superficie sobre la cual circulan las
bicicletas a la parte superior de la baranda.
502.05.05 Espacios libres para pasos inferiores

Las dimensiones mnimas recomendadas para los espacios libres en pasos
inferiores, sern:
Altura libre vertical: 5,50 m, para vas principales rurales y urbanas 5,00 m
para otras vas, de acuerdo al tpico 304.07.
Separacin entre estribos o pilares:

-
Deseable: ancho de calzada ms 18 metros.
Mnimo: ancho de calzada ms ancho de las bermas ms 1,20 metros.

En el caso de tneles, el ancho mnimo entre muros para tneles de dos
carriles de trnsito debe ser 9,00 m.
Los guardavas u otros elementos deben soportarse independientemente

con la cara de trnsito localizado por lo menos a 0,60 m desde la cara del
pilar o el estribo.
La cara del guardavia u otro elemento debe localizarse por lo menos 0,60 m
por fuera de las bermas.
CAPTULO 5 : DISEO GEOMTRICO DE INTERSECCIONES

Seccin 503 : Cruce de Areas Urbanas y Suburbanas
En su paso por zonas urbanas y suburbanas se disear las carreteras
geomtricamente de acuerdo con los criterios indicados en la Tabla 503.01
En los pasos por zonas urbanas y suburbanas son totalmente aplicables los
criterios de diseo geomtrico presentados para pasos a diferente nivel, tanto
para vehculos como para peatones, presentados en las Secciones 502 y 206
respectivamente.
En el diseo geomtrico de los tramos de carreteras a travs de zonas urbanas
y suburbanas se debe contemplar la utilizacin de reductores de velocidad y se
debe reducir a un mnimo el ancho del carril.
TABLA 503.01
CRITERIOS DE DISEO GEOMTRICO PARA CRUCE DE CARRETERAS
POR
ZONAS URBANAS Y SUBURBANAS.
Descripcin
Distancia
mnima
de visibilidad
Pendiente
Longitudinal
Curvas
Verticales
De parada
De Paso
Mxima
Mnima
Kmn de Paso = L/A
Kmn de Parada = L/A
Longitud mnima
Peralte mximo %
Eliminar bombeo no favorable si el
radio es
menor que
Emplear curva de transicin si el radio
es
menor que
Distancia mnima a un obstculo
lateral desde
el borde de la corona
Altura mnima de pasos peatonales
subterraneos.
Entretangencia entre curvas de
distinto
mm
Velocidad de diseo, Kph

80
60
50
130
90
70
%%
7 0,5
7 0,5
7 0,5
m/%
m/%
m
%
m
-----15
45
7
1 830
-----10
35
7
1220
50
5
25
7
810
1220
610
305
0.7
0.7
0.5
2,50
2,50
2,50
110
80
80
Unidad
sentido.
Entretangencia entre curvas del
mismo
sentido.
Intersecciones Radio mnimo en las
esquinas
no
semaforizadas Nota: Todas las
dems
caractersticas
segn seccin 501.
Intersecciones Ancho Zonal Peatonal
Semaforizadas
Ancho Tramos Rectos
Ancho de carril
Tramos
no Rectos
330
240
180
10
10
10
3,0 a 5,0 (depende del flujo

peatonal)
3,0 mnimo, 4,0 mximo
4,5 minmo, 6,0 mximo
GUIA DE DISEO GEOMTRICO

GENERALIDADES
Seccin 001: Generalidades
Este documento rene los mtodos y procedimientos necesarios para proyectar
el trazado de una carretera. Sus disposiciones son de carcter explicativo y de
recomendacin para todos los proyectistas que realicen diseos contratados
por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin de
la Repblica del Per.
Las Guas de Diseo Geomtrico de Carreteras, conjuntamente, con las
Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras y las Normas para la
presentacin de Estudios de Carreteras, forman parte del Manual de Diseo
Geomtrico de Carreteras (DG-2001) el cual a su vez, junto con, la
actualizacin de las Especificaciones Tcnicas Generales para la Construccin
de Carreteras (EG-2000) y con el Manual de Ensayos de Materiales para
Carreteras (EM-2000) integran el Programa de Mejoramiento de Documentos
patrocinado por la Direccin General de Caminos del MTC.
001.01 OBJETIVO
Estandarizar los diseos que se realicen en el Per, uniformizando criterios y
procedimientos para el diseo vial. Al mismo tiempo servir de gua y elemento
de consulta para el personal profesional, tcnico y de mando medio dedicado a
estudios y proyectos viales en sus diferentes fases
001.02 ALCANCE
Los aspectos tratados en este documento son recomendaciones y slo abarcan
temas geomtricos. No se plantean instrucciones sobre capacidad vehicular,
obras hidrulicas y dimensionamiento de estructuras de paso y pavimentos.
Los mtodos y procedimientos han sido redactados en trminos no
mandatorios, no constituyen norma. Sin embargo son los que se estima como
ms adecuados en cada caso. El proyectista no queda limitado en estas

situaciones al uso exclusivo del mtodo recomendado, pero deber justificar,
adecuadamente la validez del procedimiento propuesto en reemplazo.
Cabe destacar, como mala prctica, la tendencia a reducir costos de
construccin extremando el uso de elementos geomtricos mnimos. En efecto,
resulta difcil y oneroso mejorar, posteriormente, los sectores conflictivos que
resultan de implantar dichos elementos, con lo que ello implica en trminos de
visibilidad. Cuando exista limitacin de fondos para ejecutar una obra cuya
categora est bien definida, se debe analizar primero la posibilidad de
construirla por etapas, antes de minimizar las caractersticas geomtricas que
le corresponden.
001.03 CONCEPCIN
Las distintas materias aqu tratadas se presentan analizando y detallando
suficientemente los fundamentos de la normativa presentada en el Volumen I,
pero sin llegar a niveles didcticos.
Ante problemas complejos, no se pretende que este documento reemplace el
conocimiento y experiencia del especialista. Por el contrario, en algunos
aspectos se ha preferido entregar aquellos antecedentes que permiten calibrar
la complejidad del problema que se debe resolver, a fin de que sea la labor
conjunta del proyectista de carreteras y del especialista la que permita arribar a
la solucin ms adecuada desde el punto de vista tcnico, operacional,
econmico y humano.
001.04 ESTRUCTURA DE LA GUA
El volumen se compone de cinco Captulos, concordantes con los presentados
en el volumen N 01, es decir, la estructuracin y codificacin ser la misma
que la Norma.
Sin embargo, la numeracin de los tpicos de la gua no son correlativos con la
Norma, al no contar siempre son recomendaciones y/o ampliacin de
conceptos de los tpicos correspondientes en la Norma. Los temas principales
tratados en la presente gua son:
Captulo 1.0 SISTEMAS Y CLASIFICACIN DE CARRETERAS EN EL PER
Presenta las Clasificaciones de las Carreteras de la Red Vial, de acuerdo a
diferentes factores, administrativos, funcionales, geomtricos, de demanda y
geogrficos, que permiten definir claramente la Categora y Jerarquizacin de
una Va en el Per, a fin de permitir el uso de caractersticas geomtricas
acordes con la Importancia de la carretera en Estudio.
Captulo 2.0 CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO

Este captulo persigue ilustrar la relacin que debe existir entre aspectos de
planificacin y diseo de carreteras. Se presentan los principales criterios
utilizados para cuantificar o acotar las caractersticas de los diversos tipos de
carreteras, dando especial nfasis en los conceptos relacionados con:
Demanda, caractersticas y composicin del trfico, Velocidad de diseo y
operacin, Facilidades de la Va para el Usuario (visibilidad, Controles de
acceso y facilidades para peatones), Paisajsmo y Ecologa, y elementos de

Capacidad y Niveles de Servicio.
Captulo 3.0 GEOMETRA DE LA SECCIN TRANSVERSAL
Las dimensiones de los elementos de la seccin: calzadas, bermas, peraltes,
sobreanchos y separador central se han normalizado en funcin de la velocidad
de diseo y la clasificacin de la va. Se presentan algunas secciones
transversales tpicas.
Se presentan adems elementos recomendatorios para la formacin y
proteccin de taludes.
Captulo 4.0 DISEO GEOMTRICO EN PLANTA Y PERFIL

Contiene las recomendaciones para el diseo del alineamiento horizontal y
vertical. Los diversos aspectos se presentan en primer trmino como elementos
aislados, para posteriormente indicar la compatibilizacin que deba darse al
conjunto. Se hace especial anlisis de las curvas de transicin.
Especial importancia se le da al tpico de Diseo Espacial de la Va y los
efectos del entorno de carretera en el diseo espacial, mostrando a travs de
figuras, una serie de sugerencias de coordinacin de elementos y de
conjuncin no recomendada.
Captulo 5.0 DISEO GEOMTRICO DE INTERSECCIONES

El tratamiento de cruces y empalmes a nivel se desarrolla en extensin,
acompaado de figuras que ilustran las soluciones tipo, que complementan las
respectivas tablas y grficos para el diseo de los diversos elementos
constituyentes, entregados en el capitulo correspondiente de la normatividad.
El tratamiento de los dispositivos viales que permiten el intercambio de
vehculos entre dos o ms vas que se cruzan a distinto nivel, se presenta bajo
un ordenamiento similar al descrito para el caso de las intersecciones a nivel.
De hecho existe entre ambos tpicos una estrecha ligazn y en diversos
aspectos de ste tpico que hace referencia a materias tratadas en el tpico de
intersecciones a nivel.
Las soluciones tipo que se analizan en detalle corresponden bsicamente al
caso de dos carreteras que empalman o se cruzan, presentando slo a ttulo
informativo los casos de intercambios de ms de cuatro ramales.
CAPTILO 1 :CLASIFICACIN DE LA RED VIAL
Seccin 101: Clasificacn de las carreteras segn su funcin
La clasificacin por funcin corresponde al proceso de agrupar las carreteras
en sistemas de acuerdo a las funciones que ejercen; este servicio esta
determinado en la relacin entre las funciones de movilidad del trfico y
acceso, as como otras, de carcter poltico administrativo.
Seccin 102: Clasificacn de Acuerdo a la Demanda

Uno de los principales aspectos que ha de tenerse en la clasificacin tcnica y
operativa es el trfico; es por ello que se adopt como criterio de clasificacin el
volumen de trfico futuro que soportar la carretera en el ao horizonte.
NOTA: Los criterios utilizados para determinar las clases de diseo, difieren
de los utilizados para la clasificacin funcional en vista que sta ltima
se basa en la funcin que desempea la carretera dentro de la red vial
del pas; la clase de diseo se basa fundamentalmente en los
volmenes futuros de trfico a soportar.
Seccin 103: Clasificacn de Segn Condiciones Orgrficas
Para la clasificacin vial, otro factor importante es el econmico, influye en ste
principalmente el relieve de la regin, aunado a ello se contemplan criterios de
comodidad, seguridad y economa de los usuarios englobados estos ltimos en
las caractersticas de la velocidad de los vehculos pesados en estos territorios.
Estas condiciones son los relacionados con la naturaleza en la zona del
proyecto que impone limitaciones al diseo.
Seccin 104: Relacin entre Clasificaciones
Las clasificaciones de carreteras, de las secciones precedentes estn
orientadas especficamente al diseo de carreteras rurales, otras
clasificaciones que puedan existir en relacin a aspectos administrativos o
catastrales no estn considerados aqu.
CAPTULO 2 : CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO

En este captulo se presentan los criterios y controles que debern adoptarse
para las caractersticas fsicas y geomtricas de las carreteras nuevas en
zonas rurales, as como las carreteras que habrn de ser restauradas con
mejoras importantes, especialmente de trazado.
No se debe perder de vista al definir las caractersticas geomtricas de la va,
que el objetivo del diseo de los caminos es el de crear una carretera de tipo
apropiado, con dimensiones y caractersticas de alineamientos tales que la
capacidad resultante sea, cuando menos, tan grande como la demanda del
proyecto, pero no tanto como para que su realizacin
Seccin 202: Vehculos de Diseo
202.01 CARACTERISTICAS GENERALES
Las caractersticas de los vehculos, adems de condicionar los aspectos
referidos en la norma, a travs del peso bruto admisible, conjugado con la
configuracin de los ejes, influyen en las dimensiones del pavimento.
Al seleccionar el vehculo de diseo hay que tomar en cuenta la composicin
del trfico que utiliza o utilizar la va. Normalmente, hay una participacin
suficiente de vehculos pesados para condicionar las caractersticas del
proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehculo de diseo normal ser el
vehculo comercial rgido (camiones y/o omnibus).
Al mismo tiempo, la seleccin del vehculo de diseo para una determinada

carretera no debe basarse solamente en el nmero de vehculos de cada clase
que utilizar la va, sino tambin en la naturaleza del elemento de diseo. Por
ejemplo, el glibo vertical mnimo ser establecido en funcin de los vehculos
de mayor altura legal.
202.02 DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS

Las alturas que se citan en el tpico correspondiente son en general de
vehculos pequeos, cuya participacin en el parque es ya significativa, pero
excluye algunos modelos deportivos existentes en muy baja proporcin.
202.03 DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS

La Tabla 202.01 de la normativa, resume las dimensiones principales de los
vehculos de diseo recomendadas para utilizarlas en los diseos geomtricos
de carreteras.
202.04 GIRO MNIMO DE VEHCULOS TIPO
Las dimensiones de los vehculos estn representadas grficamente en las
Figuras 202.01 a 202.06. El empleo de reproducciones transparentes de esos
esquemas facilita el diseo, especialmente el de las intersecciones.
Seccin 203: Caractersticas del Trnsito

El Ingeniero de caminos debe conocer las caractersticas del trnsito, ya que
esto le ser til durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el
anlisis del comportamiento econmico, en el establecimiento de criterios de
diseo geomtrico, en la seleccin e implantacin de medidas de control de
trnsito y en la evaluacin del desempeo de las instalaciones de transportes.
Conjuntamente con la seleccin del vehculo de diseo, se debe tomar en
cuenta la composicin del trfico que utiliza o utilizar la va, obtenida sobre la
base de conteos del trfico o de proyecciones que consideren el desarrollo
futuro de la zona tributaria de la carretera y la utilizacin que tendr cada tramo
del proyecto vial.
203.02 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
El IMDA es una medida de trnsito fundamental que se utiliza para determinar
los Kilmetros - vehculo recorridos en las diferentes categoras de los sistemas
de carreteras rurales y urbanas.
Los valores de IMDA para tramos especficos de carretera, proporcionan al
ingeniero de caminos, al planificador y al administrador, la informacin esencial
necesaria para determinar las normas de diseo, clasificar sistemticamente
las carreteras y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los
valores kilmetros - vehculo son importantes para el financiamiento y para
establecer las tarifas de las carreteras, para evaluar los programas de
seguridad y para medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera.
Siempre es deseable efectuar conteos continuos a lo largo de todos los tramos

de un sistema de carreteras durante los 365 das del ao, sin embargo ante la
imposibilidad de contar con dicha informacin los valores del ndice medio
diario anual para muchos tramos se basan en procedimientos de muestreo
estadstico, dentro de una planificacin del transporte.
203.03 CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHICULO
Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma
importante de una a otra va.
En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual de los distintos tipos
de vehculos suele ser variable en el tiempo.
203.04 DEMANDA HORARIA
El volumen horario de diseo es un volumen horario futuro que se utiliza en los
proyectos. Como los volmenes de trnsito son mucho ms grande durante
ciertas horas del da o del ao, la carretera se disea para estas horas de
trnsito mximo u horas pico.
El volumen horario de diseo corresponde al 12% del IMDA estimado para el
ao horizonte del diseo.
Seccin 204: Velocidad de Diseo
Los criterios que en esta seccin se presentan tiene que ver con la variable
velocidad como elemento bsico para el diseo geomtrico de carreteras y
como parmetro de clculo de la mayora de los diversos componentes del
proyecto.
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que ella
origine
un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la carretera, de tal manera
que siempre se garantice la seguridad.
204.02 RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD
CARCTERSTICAS GEOMTRICAS.
DIRECTRIZ
LAS
La velocidad de diseo es la velocidad seleccionada para fines del diseo vial y

que condiciona las principales caractersticas de la carretera, tales como:
curvatura, peralte y distancia de visibilidad, de las cuales depende la operacin
segura y cmoda de los vehculos. Es la mayor velocidad a la que puede
recorrerse con seguridad un tramo vial, incluso con pavimento mojado, cuando
el vehculo estuviere sometido apenas a las limitaciones impuestas por las
caractersticas geomtricas.
Uno de los principales factores que rigen la adopcin de valores para la
velocidad de diseo es el costo de construccin resultante. Una velocidad de
diseo elevada exige caractersticas fsicas y geomtricas ms amplias,
principalmente en lo que respecta a curvas verticales y horizontales, declives y
anchos, las cuales, salvo que midan condiciones muy favorables, elevarn el
costo de construccin considerablemente. Esa elevacin en los costos ser
tanto menos pronunciada cuanto ms favorables sean las caractersticas
fsicas del terreno, principalmente la topografa, aunque tambin la geotecnia,

el drenaje, etc. Adems, en los tramos que, segn los usuarios, sean los ms
favorables, habr una tendencia inevitable espontnea de los conductores a
aumentar la velocidad. Este hecho habr de ser reconocido mediante la
adopcin de valores, principalmente de curvatura horizontal y vertical y de
visibilidad, que corresponden a velocidades de diseo ms elevadas. Lo mismo
ocurre en relacin con los tramos donde se desea proporcionar una distancia
de visibilidad de paso adecuada.
204.03 VELOCIDAD DE MARCHA
La velocidad de marcha es una medida de la calidad del servicio que una va
proporciona a los conductores, y varia durante el da principalmente por la
variacin de los volmenes de trnsito.
Nos permitir en base a un estudio real de ella, contar con un factor para la
obtencin de la velocidad de diseo.
204.04 VELOCIDAD DE OPERACIN
La velocidad de operacin es la velocidad media de desplazamiento que
pueden lograr los usuarios en una carretera con una velocidad de diseo dada,
bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y grado de relacin de sta con
otras vas y con la propiedad adyacente. Si el trnsito y la interferencia son
bajas, la velocidad de operacin puede llegar a ser muy similar a la velocidad
de diseo. A medida que el trnsito crece la interferencia entre vehculos
aumenta tendiendo a bajar la velocidad de operacin del conjunto. Este
concepto es bsico para evaluar la calidad del servicio que brinda una
carretera, as como parmetro de comparacin entre una va existente con
caractersticas similares a una va en proyecto a fin de seleccionar una
velocidad de diseo lo ms acorde con el servicio que se desee brindar.
204.05 RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DE

MARCHA
Normalmente se asimila la velocidad de operacin al percentil 85 de la
distribucin de velocidades observadas en una localizacin determinada, es
decir, se asume que hay un 15% de los vehculos que circulan a una velocidad
superior a la de operacin en el elemento. Para tener en cuenta el concepto,
generalmente reconocido, slo se consideran en el anlisis de las velocidades
las correspondientes a los vehculos livianos que circulan con un intervalo
amplio, para no estar as condicionados por una circulacin en caravana.
La estimacin de las velocidades reales de operacin deber apoyarse en el
uso de un determinado modelo matemtico, que tenga en cuenta todos o
algunos de los parmetros involucrados, relacionados con las caractersticas
fsicas o geomtricas de la carretera y su entorno, tales como: radio de las
curvas, peraltes, longitud, tipo de va, ancho de calzada, ancho de bermas,
pendiente longitudinal, topografa, entorno urbanstico, etc. De todos ellos, el
ms importante es el radio de las curvas horizontales.
La inclusin de los conceptos de velocidad de operacin y de marcha, nos
permite tener otro criterio para la eleccin de la velocidad de diseo, en funcin
de un estudio de velocidades de alguna va con caractersticas similares a la
que se proyecta.
204.06 ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad de diseo de un tramo de caractersticas geomtricas
homogneas y longitud razonable esta relacionado con las velocidades
especficas de sus curvas, y con la longitud e inclinacin de su rasante. Para
que un tramo pueda ser considerado homogneo, no debe haber una gran
diferencia entre esta velocidad de diseo y la mxima velocidad de operacin
(percentil 85) que pueda alcanzarse en cualquier punto de l.
En la eleccin de la velocidad directriz, se debe tener en cuenta las
consideraciones siguientes:
-
Desde el punto de vista de la seguridad, no siempre es beneficiosa la

adopcin de la mayor velocidad posible de diseo, pero tampoco debe
olvidarse que, si bien los conductores aceptan fcilmente limitar su
velocidad de operacin en zonas evidentemente difciles, en otras que
no lo sean suelen rebasar con frecuencia la velocidad especfica de sus
elementos, especialmente de los del perfil.
En autopistas y multicarriles fuera de poblado se pueden emplear

velocidades de diseo superiores a 120 Km/h en entornos cuya lectura
por el usuario favorecera altas velocidades de recorrido.
Consideraciones de costo de construccin, especialmente en carreteras

de calzada nica, limitan la velocidad de diseo fuera de poblado a
valores comprendidos entre 30 (en terreno tipo 4) y 100 Km/h (en
terreno tipo 1).
Velocidades de proyecto inferiores a 80 Km/h fuera de poblado guardan

poca relacin con las velocidades de operacin, que son generalmente
superiores apenas el entorno lo permite. Su empleo slo est justificado
para acoplar un trazado a un terreno muy accidentado, especialmente
en curvas aisladas.
Las velocidades de diseo empleadas en vas urbanas pueden ser

menores que fuera de poblado, no slo por consideraciones de costo,
especialmente el relacionado con las expropiaciones, tanto ms
importante cuanto mayor sea aqulla, sino tambin funcionales: la
frecuente gran intensidad de la circulacin en ellas - que slo necesita
las velocidades de operacin asociadas a la capacidad - y la menor
distancia entre intersecciones. Su valor est relacionado con la funcin
asignada a la va urbana en la estructura vial jerarquizada.
En intersecciones, nicamente en ramales de enlace que no crucen a

nivel ninguna otra trayectoria, y que vayan a funcionar cerca de su
capacidad, est justificado adoptar velocidades de proyecto del orden
de 60 y aun 80 Km/h. En los dems casos, se emplean velocidades de
proyecto ms bajas, sobre todo donde haya limitaciones de espacio o
los cruces a nivel de otras trayectorias pudieran obligar a la detencin.
En el caso de vas de giro de intersecciones o ramales de intercambios se

emplean velocidades de diseo mucho menores por las siguientes razones:
-
Algunos movimientos suelen realizarse a velocidad de maniobra (p. ej.
Menos de 15 Km/h), sobre todo aquellos que implican detenciones del

trfico por un semforo o por la aplicacin de una regla de prioridad de
paso.
-
En la mayora de las intersecciones, las limitaciones de espacio o

econmicas no permiten que los movimientos se realicen a velocidades
superiores a 25 Km/h. En estos casos las vas de giro no se separan
totalmente del rea de la interseccin, aunque surgen islas (interseccin
canalizada).
En ramales de intercambios es deseable que la velocidad especfica

sea mayor, por motivos de capacidad (mnimo 40 Km/h). Es
conveniente adoptar una velocidad de diseo no inferior a la menor de
las correspondientes a las carreteras o autopistas que une al ramal, y
como mnimo del 50 al 80% de la mayor. El tipo y forma del ramal a
veces resultan limitativos.
204.07 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Se admite una diferencia mxima de 20 Km/h entre las velocidades directrices
de tramos contiguos. En caso de superar esa diferencia debera intercalarse
entre ambos uno o varios tramos que cumplan esa limitacin, y proporcionen
un adecuado escalonamiento de velocidades.
Seccin 205: Visibilidad
205.01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia por Adoptarse:
La distancia de parada sobre una alineacin recta de pendiente uniforme, se
calcula mediante la expresin:
Dp
V
tp
f
i
:
:
:
:
:
Distancia de Parada (m)

Velocidad de Diseo de la Carretera (KPH)
Tiempo de Percepcin + Reaccin (segs)
Coeficiente de friccin, Pav. Hmedo
Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)
+ i = Subidas respecto sentido circulacin.
- i = Bajadas respecto sentido circulacin.
El primer trmino de la expresin representa la distancia recorrida durante el

tiempo de percepcin ms reaccin (dtp) y el segundo la distancia recorrida
durante el frenado hasta la detencin junto al obstculo (df).
En la Figura 402.05, se indica la variacin de la distancia de visibilidad de
parada con la velocidad de diseo y la pendiente .
Donde tp corresponde aproximadamente a 2 seg y f vara entre 0,30 - 0,40,
segn aumente la velocidad.
Influencia de la pendiente sobre la distancia:

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia
tiene importancia prctica para valores de la pendiente de ms o menos 6% y
para velocidades directrices mayores de 80 Km/hora.
205.02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Distancias por Adoptarse
La distancia de visibilidad de paso vara con la velocidad directriz segn el
diagrama de la Figura 402.06.
Para ordenar la circulacin en relacin con la maniobra de adelantamiento, se
pueden definir:
-
Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un

adelantamiento, pero si se puede completar uno iniciado con anterioridad.
- Una zona de prohibicin propiamente dicha, dentro de lo que no se

invadir el carril contrario.
puede
En carreteras de calzada nica de doble sentido de circulacin, debido a su

repercusin en el nivel de servicio y, sobretodo, en la seguridad de la
circulacin, se debe tratar de disponer de la mxima longitud posible con
posibilidad de adelantamiento de vehculos ms lentos, siempre que la
intensidad de la circulacin en el sentido opuesto lo permita.
Tanto los tramos en los que se pueda adelantar como aquellos en los que no
se pueda debern ser claramente identificables por el usuario.
Seccin 206: Control de Acceso
Para asegurar que una carretera a la que se le otorga control total o parcial de
accesos permanezca bajo ese estado, debern proyectarse e instalarse las
barreras, rejas o cercos adecuados, segn lo especifique el MTC.
Seccin 207: Instalaciones al lado de la Carretera

207.01 GENERALIDADES.
Los tipos de instalaciones ms corrientes son:
Refugios para los viajeros que utilizan los medios de Transporte

Colectivo urbano o rural, en los caminos que admiten detenciones
regulares.
Casetas telefnicas, destinadas a los usuarios que se encuentran en

dificultades (especialmente en las Autopistas), para la rpida solucin
de las averas,
Estaciones de peaje y pesaje de camiones.
Estaciones de servicio
Puestos de Control de la P.N.P.
Restaurantes, hospedajes.
Aduanas.
Lugares de descanso y miradores

Seccin 208: Facilidades para Peatones
Muchos peatones, ya sean jvenes, viejos o impedidos, se enfrentan con
dificultades especiales para desplazarse en las calles y aceras congestionadas
con vehculos y otros peatones. El incremento en los volmenes de trnsito y
en las prdidas por accidente en los que estn involucrados peatones, se ha
acompaado por un conocimiento creciente del pblico acerca de la necesidad
de construir instalaciones seguras y adecuadas para los peatones.
208.02 CRUCE DE REAS URBANAS

La necesidad de veredas depende en primer lugar del tipo y densidad de
desarrollo de un lugar, y del volumen de trnsito vehicular y peatonal. En las
reas rurales es raro que se requieran veredas, ya que el trnsito de peatones
es usualmente muy ligero.
Deben tenerse consideraciones especiales para los peatones de edad
avanzada e incapacitados. Generalmente, la altura de los sardineles no
debern exceder de 175 mm, y en los lugares en que se prev el trnsito de
sillas de ruedas, debern habilitarse las rampas necesarias.
La superficie de las aceras deber estar libre de hoyos, protuberancias y otras
irregularidades, y la superficie deber ser antiderrapante. Las rejillas y tapas de
agua potable y/o alcantarillado tienen la tendencia a deslizarse y con el
subsiguiente peligro de tropezar, por lo que cuando sea factible, deben quitarse
de los cruces y otras reas de peatones. Las barreras especiales y la textura
diferentes en las superficies que se puedan palpar son necesarias en las zonas
donde existe un nmero importante de peatones ciegos
Seccin 209: Valores Estticos y Ecolgicos
209.01 PAISAJISMO
La paisajstica en las carreteras tiene muy estrechas relaciones con el diseo,
la esttica de la va y los estudios ambientales, pero persigue objetivos muy
especficos:
Hacer de la carretera parte integrante del paisaje, para reducir las

correcciones y mejoras tanto en el trazado de la carretera como en el
propio paisaje, buscando la debida armona entre la naturaleza y la
obra.
Permitir que el conductor perciba una sensacin tal de perspectivas del

camino que su previsin de los cambios de direccin y otras acciones
sea rpida, correcta, segura y agradable.
Disipar el cansancio provocado por la monotona del pavimento y el

ancho uniforme de la seccin transversal de la va.
Realizar los componentes estticos de la va, controlar la erosin e

incrementar las labores de conservacin; y disminuir los costos de
mantenimiento, tanto de la carretera como del trabajo paisajstico
realizado.
209.01.02 El Trabajo Paisajstico: Criterios Generales
El xito de un trabajo paisajstico radica en un proyecto vial muy bien

estudiado, balanceado en sus parmetros de diseo, muy bien
coordinado en sus alineamientos, estticamente analizado y con
viabilidad ambiental garantizada.
La rgida concepcin geomtrica de la obra de ingeniera no pugna con

la adecuacin al paisaje ni al entorno de la va en proyecto.
Muchos aspectos del trabajo paisajstico se contemplan en la etapa de

construccin de la va y no deben ser eliminados por un equivocado
concepto de la economa en costos. Entre tales aspectos estn:
tratamiento, suavizacin y perfilado de taludes, empradizacin de los
mismos; acarreo de materiales necesarios frente a prstamos laterales
que deterioran el paisaje natural; conservacin y cuidado de laderas;
restauracin de cauces; disposicin final de materiales de desecho en
zonas
adecuadas y tratamiento geotcnico de las mismas; utilizacin
racional de explosivos; conservacin de ejemplares de especies
vegetales; adecuado mantenimiento del ancho de zona o derecho de
va, otros.
209.01.03 Actividades Bsicas

Los aspectos paisajstico y esttico del diseo de una carretera deben
contemplar las siguientes actividades bsicas:
Tratamiento paisajstico de taludes en corte y terrapln.
Explanaciones
Terraplenes, cuyo taludes se tratan, en general, con superficies verdes.
Arborizacin, cuyas ventajas son grandes en cuanto a circulacin,

conservacin del camino, paisajstica y conservacin del ecosistema; y
su implantacin vara para cada regin.
Tratamiento paisajstico del ancho de zona o derecho de va.
Tratamiento de la zona marginal, prxima al lmite del ancho de zona o
derecho de va.
Tratamiento paisajstico de las estructuras.
209.01.04 Esttica Vial
Se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones generales:
La carretera no slo debe permitir un fcil y seguro movimiento del

trnsito, sino tambin presentar un aspecto esttico placentero.
La coordinacin de alineamientos debe hacerse teniendo en cuenta la

seguridad del usuario, as como los valores estticos asociados con el
proyecto, de tal manera que se obtenga un conjunto que proporcione al
conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas
desagradables y desorientacin.
La va se debe insertar en la topografa, de tal manera que proporcione

al usuario un viaje variado que asegure condiciones de manejo
interesantes, sin fatigar al conductor ni a los pasajeros.
El diseador debe considerarse que, al transitar por una carretera, se

debe tener permanentemente una sensacin de continuidad natural, a
medida que se observa la va y el terreno aledao, evitando visuales
fuertes entre el medio natural y partes de la carretera como bermas,
vallas, otros.
Aparte del diseo acertado y la calidad de la va construida, elementos

de sta como obras de arte, puentes y obras adicionales deben ser
diseados y construidos con ayuda del arquitecto paisajsta, de tal
manera que haya armona entre proyecto vial, obras y terreno
circundante.
209.01.05 Tratamiento de la Seccin Transversal

El tratamiento de la seccin transversal es de gran importancia para un buen
aspecto esttico y paisajista, debido a que cortes y terraplenes estn sujetos a
la erosin y problemas consecuentes, como son los derrumbes y la obstruccin
de elementos del sistema de drenaje (cunetas, alcantarillas, por ejemplo). Se
debe proyectar la seccin transversal de la carretera con miras a su estabilidad
geotcnica y a los elementos tcnicos que la garanticen, dentro de los cnones
de la esttica vial.
209.01.06 Criterios Generales

Elaborar un inventario detallado de:
-
Vegetacin existente que se debe conservar

Zonas recreativas marginales
Areas de descanso
Zonas de estacionamiento
Estaciones de servicio
Vallas y propaganda
Zonas disponibles para plantaciones
Servidumbre paisajsticas.
Por consideraciones estticas, en el diseo geomtrico de las carreteras se

deben tener en cuenta los criterios sealados para los alineamiento horizontal
(seccin 402), vertical (seccin 403) y coordinacin del trazado en planta con
el perfil longitudinal (seccin 404) de las normas.
Seccin 002: Procedimiento

El diseo de una va se inicia con el reconocimiento o establecimiento de los
corredores favorables que conecten los extremos del proyecto y unan puntos
de paso obligado intermedios. Con la ayuda de imgenes de satlite,
fotografas areas o cartografa existente, bien sea procedente de restituciones
aerofotogramtricas o de topografa terrestre, se trazan las mejores rutas
posibles a lo largo de la regin o rea afectada, teniendo en cuenta los factores
externos ms destacados, como las caractersticas geolgicas, geotcnicas del
terreno y ambientales del entorno, la climatologa y el desarrollo urbanstico. Es
imprescindible el recorrido visual in situ de las diferentes soluciones alternativas
para su mejor evaluacin.
Respetando al mximo las condiciones externas, en esta primera etapa del
diseo primarn los criterios econmicos vinculados a los alargamientos de las
soluciones y el costo de las obras de explanacin, de arte (puentes, viaductos,
muros) y tneles, quedando el resto de los objetivos supeditados en gran
medida al perfeccionamiento de la solucin definitiva.
Seleccionado el corredor ms favorable se inicia propiamente la fase de diseo
geomtrico para darle la forma fsica a la carretera ms apropiada o adaptada a
todos los requisitos intentando satisfacer al mximo los distintos objetivos del
diseo.
Como la carretera es una superficie continua y regular transitable, inserta en un
espacio tridimensional, la reduccin de su forma geomtrica a un modelo
matemtico igualmente tridimensional resulta complicada, y por tanto, es poco
empleada. Dado el predominio de la dimensin longitudinal que tienen las vas
frente a la dimensin transversal, es habitual la simplificacin del diseo
geomtrico, estudiando por un lado, la forma de la lnea que describe en el
espacio un punto representativo de la seccin transversal denominado
generalmente eje, y por otro lado, las sucesivas secciones transversales a l
vinculadas.
Slo en los casos en que la va acusa un marcado carcter tridimensional
como, por ejemplo, en las intersecciones a desnivel, se puede recurrir para su
mejor estudio al empleo, de modelos informticos, o la tcnica de planos
acotados, complementando los mtodos bidimensionales que se describen a
continuacin.
En casi todos los diseos se realizan dos anlisis bidimensionales
complementarios del mismo eje, prescindiendo en cada caso de una de las tres
dimensiones. As, si no se toma en cuenta la dimensin vertical (cota), resulta
el alineamiento en planta, que es la proyeccin del eje de la va sobre un plano
horizontal.
La forma del alineamiento en planta es percibida por el conductor
fundamentalmente como una sucesin continua y cambiante de rumbos o
acimuts a lo largo del camino recorrido.
Las formas geomtricas planas (o alineaciones) que se utilizan para la
definicin del trazado en planta responden a modelos polinmicos, pudiendo
ser rectas, curvas circulares o curvas de transicin entre rectas y crculos, o
entre distintas curvaturas del mismo sentido. Habitualmente los alineamientos
se establecen de tal forma que se garantice, adems de la continuidad de
acimuts, la continuidad absoluta de curvaturas, obteniendo as una variacin
gradual de las fuerzas transversales que afectan la comodidad de los usuarios

y la seguridad de los vehculos. Se requiere por tanto el uso de las curvas de
transicin.
Si no se toma en cuenta ms que la dimensin horizontal (la proyeccin del eje
del camino recorrido, definido ya el alineamiento en planta del mismo) y, junto
con ella, se considera la cota, resultar el alineamiento vertical o perfil
longitudinal, que es percibido por el conductor como una sucesin de rasantes
a lo largo del camino recorrido. Las formas geomtricas planas que se utilizan
para la definicin del perfil longitudinal responden tambin a modelos
polinmicos, pudiendo ser rectas de pendiente uniforme y empalmes verticales
parablicos que enlacen rasantes contiguas.
Esta simplificacin (alineamiento en planta / alineamiento vertical / seccin
transversal) resulta bastante prctica, incluso en los elementos del trazado que
presentan un carcter bidimensional (intersecciones a nivel) o tridimensional
(intersecciones a distinto nivel); dnde su aplicacin adecuada permita tambin
buenos resultados en el anlisis.
Sin embargo, no se debe olvidar que se trata de un modelo, y que si se quiere
evitar la aparicin de efectos no deseados, relacionados especialmente con la
perspectiva apreciable por el conductor, el diseador debe conseguir una
coordinacin adecuada entre el alineamiento en planta y el alineamiento
vertical, de forma que queden satisfechas las exigencias correspondientes a los
objetos o criterios del diseo.
El procedimiento habitual de diseo geomtrico de un alineamiento tiene una
cierta naturaleza interactiva: se exige un alineamiento previo en planta por cada
corredor considerado como favorable, y luego se estudia el perfil longitudinal al
que da origen y, especialmente, su relacin con el terreno natural y la
coordinacin con el alineamiento en planta. Toda separacin del terreno natural
incrementa el presupuesto de construccin; a veces sobre todo en terrenos
accidentados es preciso tener en cuenta tambin la seccin transversal. A
continuacin, se establece el alineamiento en planta a la vista de los
resultados, obtenindose un nuevo perfil longitudinal; y as sucesivamente
hasta optimizar la solucin definitiva por aproximaciones sucesivas, logrando
un resultado apropiado o satisfactorio.
El perfeccionamiento de los medios tcnicos disponibles, fundamentalmente de
la fotogrametra area, los ordenadores y las tcnicas de simulacin
(perspectivas, maquetas y animaciones) han permitido una mejora muy
importante de la tcnica del trazado vial en los ltimos aos. Con las
aplicaciones informticas se obtiene una mayor fiabilidad en los procesos, y
una mayor rapidez y facilidad en los tanteos sucesivos, alcanzndose la
interactividad en el diseo.
La ltima fase del diseo geomtrico consiste en la localizacin de la solucin
optimizada para su comprobacin in situ y su perfeccionamiento final en su
caso. Para ello se localiza en el terreno natural el eje, nivelndolo
longitudinalmente y transversalmente en los puntos o secciones que se
corresponden con perfiles transversales, habitualmente equidistantes cada 20
metros. Con base en las cotas reales del terreno se lleva a cabo el diseo
definitivo del perfil longitudinal y de las secciones transversales, ya que
normalmente no es preciso mover el eje en planta, aunque no imposible
empleando las herramientas informticas apropiadas que faciliten la labor. De
esa forma se puede obtener la geometra analtica y los planos finales del
diseo geomtrico efectuado y realizar las mediciones de las obras de

explanacin y pavimentos correspondientes.
CAPTULO 3: SECCIN
TRANSVERSAL
En el captulo correspondiente se describen los
distintos elementos de la seccin transversal.
La seccin transversal influye fundamentalmente
en la capacidad de la va, en su costo de
expropiacin, construccin y conservacin, y
tambin en la seguridad de la circulacin. Un
proyecto realista deber en general adaptarse a
las condiciones existentes o previstas a corto
plazo, pero estudiar la viabilidad de las
ampliaciones necesarias en el futuro.
El elemento ms importante de la seccin
transversal es la zona destinada al paso de los
vehculos o calzada. Sus dimensiones debern
ser tales que permitan mantener un nivel de
servicio adecuado, para la intensidad de trfico
previsible.
Pero no por ello deben descuidarse otras partes
de la corona no destinadas a la circulacin
normal, como las bermas, zonas que permiten a
los vehculos apartarse momentneamente de la
calzada en caso de avera o emergencia, o las
aceras destinadas a los peatones.
Tambin las holguras de la carretera tienen una
gran influencia en el caso de accidentes causados
por la salida de un vehculo fuera de la calzada.
En carreteras con calzadas separadas juega un
importante papel el separador central o faja de
terreno comprendida entre ambas calzadas.
CAPTULO 3:
SECCIN
TRANSVERSA
L
Seccin 302: Elementos
En las figuras siguientes se muestran detalle de subrasante en secciones
tpicas (Figura 302.01g), asimismo se presenta un esquema de
presentacin y detalles en secciones (Figura 302.02g ).
Finalmente se muestran dos grficos relacionando la orografa y estratigrafa
del terreno donde se emplazar la carretera (Figura 302.03g).
FIGURA 302.01g ... Secciones Transversales
FIGURA 302.02g ESQUEMA DE SECCIONES TRANSVERSALES
FIGURA 302.03g
CAPTULO 3: SECCIN
TRANSVERSAL
Seccin 303: Derecho de Va o Faja de Dominio
303.01 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO
Constituyen Elementos del Derecho de Va las zonas
afectadas para su operacin y explotacin tales como:
-
Zonas de Descanso y/o Estacionamiento

Zonas de Auxilio y Emergencia
Paraderos de Emergencia
Paraderos de Camiones o Autobuses
Instalaciones Pblicas
Areas Paisajistas, etc.
Deber adquirirse suficiente derecho de va con objetivo de

evitar gastos posteriores al comprar propiedades
urbanizadas o la eliminacin de otras en el derecho de va
de la carretera.
Una seccin amplia del derecho de va proporciona una
carretera ms segura, permite tener taludes de acabado
suave y, en general, costos ms bajos en el mantenimiento
y en la remocin de la nieve.
En la Tabla 303.01g, se dan rangos por clase de va, por el
ancho de faja de dominio deseable.
TABLA 303.01g
ANCHO DE FAJA DE DOMINIO DESEABLE
Clasificacin
Carretera Nacional de
dos calzadas
Carretera Nacional de
una calzada
Carretera
Departamental
Carretera Vecinal
Ancho de Faja
de Dominio
(m)
70 50
70 30
40 30
25 20
303.02 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

Ante la necesidad sea por seguridad, visibilidad o futura
ampliacin, se restringe la capacidad de construir
edificaciones permanentes o de grandes dimensiones
(altura fundamentalmente). Esta restriccin toda vez que se
trata de una limitacin en el derecho de propiedad, implica
una compensacin pecuniaria o de otra ndole entre el
Estado y el propietario a fin de no coartar los derechos de
propiedad que la Constitucin preserva y el Estado respeta.
CAPTULO 3:
SECCIN
TRANSVERSA
L
Seccin 304: Seccin Transversal
304.01 NMERO DE CARRILES DE LA SECCIN TIPO

El nmero de carriles es fundamental para determinar el nivel de servicio
que puede conseguirse, y por ende tiene un efecto marcado en la seguridad
y en la capacidad de trfico de una carretera.
En la eleccin del nmero de carriles es necesario tener las siguientes
consideraciones:
La inmensa mayora de las carreteras tiene una calzada constituida

por dos carriles, uno para cada sentido de circulacin. Este tipo de
carreteras permite obtener un buen nivel de servicio con intensidades
diarias de hasta unos 5000 veh/da, y an aceptable mientras no
rebasen unos 10 000 veh/da. Tienen la desventaja de que para
adelantar a otros vehculos es preciso ocupar durante un tiempo el
carril destinado al sentido contrario y, para evitar accidentes, hay que
prohibir esta maniobra cuando la visibilidad es insuficiente. Algunos
ramales de intercambio tienen asimismo dos (rara vez ms) carriles,
por los que la circulacin es casi siempre en sentido nico.
Para facilitar las maniobras de adelantamiento, se ha recurrido a

veces a carreteras de doble sentido con tres carriles. Los dos
extremos se destinan a cada uno de los sentidos de trfico, mientras
que el central se reserva a los vehculos que hayan de adelantar a
otros. Pero las maniobras en este carril central, en el que pueden
circular vehculos en sentidos opuestos, resultan peligrosas porque
pueden dar lugar a choques frontales, por lo que actualmente no se
construyen nuevas carreteras de este tipo. Muchas de las existentes
han sido transformadas haciendo que en el carril central slo se
pueda circular en un sentido, que va cambiando a lo largo de la
carretera. Este caso es similar al de las carreteras de 2 carriles con
carril adicional para vehculos lentos.
Cuando se desee conseguir una capacidad mayor (para atender, por

ejemplo, a una intensidad diaria comprendida entre 10 000 y 20 000
veh/da) y no se disponga de mucho espacio, puede recurrirse a una
calzada con cuatro carriles, dos para cada sentido. Este tipo de
carreteras es relativamente frecuente en zonas urbanas y
suburbanas. Generalmente se registran en ellas unos altos ndices de
accidentes que, al menos en parte, pueden deberse a sus
caractersticas geomtricas. Por ello no se suelen emplear ms que
en aquellos tramos en los que sera muy costosa otra solucin,
instalndose con frecuencia algn elemento separador del trfico en
el centro de la calzada.
Si las intensidades de trfico son muy altas (ms de 10 000 veh/da),

y se desea conseguir un buen nivel de servicio y gran seguridad, se
recurre al empleo de dos calzadas convenientemente separadas y
destinadas cada una a un sentido de circulacin. Cada calzada tiene
como mnimo dos carriles (que suele ser lo ms frecuente) y muy rara
vez ms de cuatro. Calzadas con mayor nmero de carriles dan lugar
a ciertas dificultades cuando algunos vehculos necesitan cambiar de
carril. Por ello, si las intensidades de trfico son tan altas como para
exigir ms de cuatro carriles por calzada, parece conveniente
emplear ms de una va.
Un caso diferente es el de algunas grandes arterias urbanas, cuya

calzada llega a tener 6 o ms carriles, en uno o dos sentidos de
circulacin. En estos casos se trata de aprovechar lo ms posible el
espacio disponible.
304.02 CALZADA
La calzada es la zona de la seccin transversal destinada a la circulacin
segura y cmoda de los vehculos. Para ello es necesario que su superficie
est pavimentada de forma tal que sea posible utilizarla prcticamente en
todo tiempo, salvo quizs en situaciones meteorolgicas extraordinarias.
El tipo de pavimento que se emplee depender de diversos factores, entre
ellos de la intensidad y composicin del trfico previsible pero, en general,
no estar relacionado con las dimensiones y caractersticas geomtricas de
la calzada.
La calzada se divide en carriles, cada uno con ancho suficiente para la
circulacin de una fila de vehculos.
304.02.01 Ancho de Carriles

El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores
vehculos que utilizan la va, y de otras consideraciones:
Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilacin de la posicin

transversal del vehculo dentro del carril, y por tanto el ancho de ste
debe ser mayor.
Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vas de giro

de las intersecciones y en la mayora de los ramales de enlaces, y
aun en algunas carreteras, es necesario un ancho mayor que el
normal en tangente.
El ancho de los carriles tiene, adems, repercusiones sobre el nivel de

servicio.
El mnimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de

camiones es de 3,00 m. con un estndar fuera de poblado de 3,50
3,60 m.
304.03 BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la seccin transversal. Adems
de contribuir a la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su
borde, mejoran las condiciones de funcionamiento del trfico de la calzada y
su seguridad: para ello, las bermas pueden desempear, por separado o
conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho mnimo y otras
caractersticas, que se enumeran a continuacin. Consideraciones de
costos (sobre todo en terreno muy accidentado) pueden inclinar a prescindir
de alguna de estas funciones.
Las bermas debern tener un ancho que les permita cumplir al menos la
funcin de proteccin del pavimento, un mnimo de 0.50 m. Asimismo la
plataforma debe tener un sobreancho que permita una compactacin
uniforme de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c)
este sobreancho adems cumple una funcin defensora de la berma.
Detencin Ocasional de Vehculos

Si un vehculo se detiene en la calzada, forzar al resto del trfico a
circular por menos carriles y a menor velocidad.
Por tanto, al disponer un espacio para la detencin de vehculos, la
berma mantiene la capacidad de la calzada y su seguridad. Las
razones de la detencin pueden ser varias: averas del vehculo
tambin el deseo del conductor de descansar, comer u orientarse; en
este ltimo caso la previsin de reas de descanso resulta ms
adecuada.
Esta funcin de detencin est reservada a la berma derecha, por lo
que no se aplica a la berma interior en el caso de calzadas
separadas. Tampoco debe confundirse la berma con un carril de
estacionamiento: la parada ha de ser espordica y momentnea, ya
que para que la berma pueda cumplir sus funciones, es preciso que
est en gran parte libre de obstculos.
Para que pueda detenerse cualquier vehculo en la berma sin ocupar
parte de la calzada, sera preciso que el ancho de la misma fuera al
menos de 2,50 m. En carreteras de trfico intenso, en las que un
estrechamiento de la calzada puede causar un descenso excesivo en
el nivel de servicio, las bermas deben tener este ancho mnimo. En
carreteras de alta velocidad, como las autopistas, es deseable que el
ancho sea de 3 m, lo que permite que entre el borde de la calzada y
un vehculo detenido quede una cierta separacin.
En carreteras con trfico menos intenso, unas bermas tan anchas
resultan costosas y no suelen estar justificadas econmicamente. En
estos casos sera deseable que un vehculo parado pudiera apartarse
lo suficiente para que en el carril adyacente quedara libre una zona
de ancho superior a 2,50 m, lo que permitira el paso de un camin
sin necesidad de ocupar otro carril. Para ello bastara con que el
ancho de la berma no fuera inferior a 1,50 m. Este suele ser el caso
de los ramales de intercambios.
Para que los vehculos puedan detenerse sobre la berma es
necesario que tenga, en cualquier circunstancia, resistencia suficiente
para soportar el peso de los mayores vehculos que circulan por la
carretera sin que se produzcan grandes deformaciones; ya que en
caso contrario, los vehculos que se paren no lo utilizarn por
parecerles insegura, y puede ser peligroso para los que se salgan de
la calzada a gran velocidad. Por ello, debe emplearse algn tipo de
afirmado para poder resistir las cargas a que se va a ver sometido;
pero como stas sern espordicas, no ser imprescindible emplear
un pavimento igual al de la calzada, an cuando a veces es
conveniente por razones constructivas.
Zona de Seguridad
Un vehculo que se salga de la calzada por causas no intencionadas,
sobre todo a alta velocidad, debe tener un margen de seguridad para
que esa salida no origine un accidente, sino que pueda volver a la
calzada una vez dominada la situacin. Combinado con lo anterior
est el denominado "efecto de pared", que hace que el conductor se
aparte de obstculos contiguos al borde de la calzada y disminuya el
nivel de servicio.
Un mnimo absoluto de ancho, a los efectos anteriores, puede
establecerse en 0,50 m, siendo deseable 1,00 m. El efecto pared se
anula a partir de 1,50 a 1,75 m, y si en una carretera de calzada
nica se desea posibilitar que, durante una maniobra de
adelantamiento fallido, el vehculo "contrario" recurra a la berma para
no colisionar con el "adelantador", el ancho de la berma no debera
bajar de 2,00 m.
El pavimento de las bermas, en relacin con esta funcin de
seguridad, depende de consideraciones constructivas y de costo: por
un lado, las bermas estrechas (menos de 1,20 m) tienen un
pavimento que es prolongacin del de la calzada contigua, pues no
es prctica la construccin en ancho tan reducido; por otro lado, si va
a cumplir una funcin de seguridad a alta velocidad, la berma no
debe presentar un aspecto peligroso, y su pavimento debe poder
resistir los esfuerzos tangenciales relacionados con las maniobras de
emergencia. A veces se disponen marcas viales resaltos
transversales que sirven de advertencia al conductor distrado, sin
constituir un peligro.
Circulacin de Vehculos Lentos

En zonas rurales, el trfico de tractores agrcolas, y en zonas urbanas
el trfico de bicicletas, por su lentitud, tienen una elevada
probabilidad de colisionar con el trfico ms rpido que emplea la
calzada. Normalmente, las bicicletas circulan en campo abierto por la
berma, aunque sta sea estrecha, siempre que su aspecto sea
atractivo para el ciclista; si en zona urbana los ciclistas son un
problema, es conveniente disponer un carril especial para ello.
Los tractores agrcolas pueden utilizar la berma, siempre que su
ancho sea superior a 1,75 2,00 m. Si la berma no est pavimentada
y el trfico de tractores es intenso, puede producirse su deterioro.
Cuando se forman caravanas, es frecuentemente que los
conductores de los vehculos pesados transiten por la berma para
facilitar el ser adelantados, lo que puede deteriorarla si no est
dimensionada para ello. La reiteracin de esta maniobra, sobre todo
en rasantes de pendientes positivas, es indicio de que se necesita un
carril adicional para circulacin lenta.
Para evitar que los vehculos confundan la berma con un carril ms
de la calzada, es conveniente que el aspecto (textura y color) de
ambos sea lo ms distinto posible; con lo que se mejora, adems, la
esttica de la va, y se contribuye a la gua del conductor, sobre todo
de noche. Tambin el empleo de marcas viales o resaltos puede

resultar adecuado para evitar el paso habitual de vehculos lentos,
aunque puede resultar molesto.
Circulacin de Emergencia
En ciertas ocasiones las bermas pueden servir al trfico normal en
circunstancias extraordinarias, como si de un carril ms se tratara, si
su ancho se lo permite.
Un ejemplo tpico lo constituyen las operaciones de conservacin o
reparacin de la calzada, normalmente ejecutadas por medios
anchos, y durante las cuales una al menos de las bermas,
debidamente sealizada, puede servir para mantener el trfico. En
otras ocasiones, durante horas punta extraordinarias (salida y
regreso de vacaciones), se recurre a habilitar las bermas como
carriles adicionales, con la consiguiente mejora de la capacidad.
Otros usos
Otras funciones que las bermas pueden desempear son las
siguientes:
- Transformacin en carriles de cambio de velocidad en
intersecciones: si su dimensionamiento estructural se lo
permite, y siempre que se sealicen convenientemente.
- Almacenamiento de la nieve eliminada por los quitanieves.
- Paso de ambulancias o vehculos de polica.
- Recogida de basuras o correspondencia.
En la Tabla 304.01g, se presenta la reduccin de la capacidad de la va,

segn la variacin del ancho del carril y el ancho de berma despeje lateral.
TABLA 304.01g
EFECTO COMBINADO DE ANCHO DE CARRIL Y DESPEJE LATERAL
EN LA
CAPACIDAD
Capacidad de Carril con Restriccin de Despeje
Lateral
Ancho de Berma
(% de Capacidad de un Carril de 3.60 m)a
o
Ancho de Carril
Despeje Lateral
3,60 m
3,30 m
3,00 m
Carretera de Una Calzada
1,80 m
100
93
84
1,20 m
92
85
77
0,60 m
81
75
68
1,80 m
1,20 m
0,60 m
0,00 m
a
Carretera De Calzadas Separadas

100
95
89
98
94
88
95
92
86
88
85
80
: Flujo Ininterrumpido, Nivel de Servicio B. Pavimento superior
304.04 BOMBEOS
El drenaje de un pavimento depende tanto de la pendiente transversal o
bombeo, como de su pendiente longitudinal. En rasantes a nivel o casi a
nivel, tales como los que se encuentran en trazos en las planicies de la
costa, as como en las curvas verticales cncavas, el agua que cae sobre el
pavimento se esparce en ngulo recto con respecto al eje central del
camino, hacia los taludes y cunetas. Cuando exista una gradiente
longitudinal, el agua fluir diagonalmente hacia el lado exterior del
pavimento, siguiendo la gradiente negativa. Si la pendiente fuera
pronunciada y no tuviera bombeo, el agua permanecer sobre el pavimento
una distancia considerable antes de salir hacia las bermas.
304.05 PERALTE
304.05.01 Valores del Peralte
El valor del peralte, bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, est
dado por la expresin
Donde:
p
V
R
f
: Peralte mximo asociado a V

: Velocidad directriz o de diseo (Kph)
: Radio mnimo absoluto (m)
: Coeficiente de friccin lateral mximo asociado a V
Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes

inferiores al mximo, que resultan ms cmodos tanto para los vehculos
lentos (disminuyendo la incidencia de f negativos) como para vehculos
rpidos (que necesitan menores f). Si se eligen radios mayores que el
mnimo, habr que elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea
cmoda tanto para los vehculos lentos como para los rpidos.
304.05.02 Transicin del bombeo al peralte.

En el alineamiento horizontal, al pasar de una seccin en tangente a otra en
curva, se requiere cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo
gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transicin.

Cuando la curva circular no tiene espirales de transicin, la transicin del
peralte puede efectuarse sobre las tangentes contiguas a la curva,
recomendndose para este caso, dar parte de la transicin en las tangentes
y parte sobre la curva circular. Empricamente se ha determinado que las
transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un
cincuenta por ciento, siempre que por lo menos la tercera parte de la
longitud de la curva quede con peralte completo.
La consideracin anterior limita la longitud mnima de la tangente entre dos
curvas circulares consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales
de transicin. Esa longitud debe ser igual a la semisuma de las longitudes
de transicin de las dos curvas.
La longitud mnima de transicin para dar el peralte puede calcularse de la
misma manera que una espiral de transicin y numricamente sus valores
son iguales.
Para pasar del bombeo a la sobreelevacin, se tienen tres procedimientos.
El primero consiste en girar la seccin sobre el eje de la corona; el segundo
en girar la seccin sobre la orilla interior de la corona y el tercero en girar la
seccin sobre la orilla exterior de la corona. El primer procedimiento es el
ms conveniente, ya que requiere menor longitud de transicin y los
desniveles relativos de los bordes son uniformes; los otros dos mtodos
tienen desventajas y slo se emplean en casos especiales.
En carreteras conformadas por dos calzadas y separador central, el
procedimiento para dar el peralte depende de los anchos de la corona y del
separador; en general, pueden considerarse los siguientes procedimientos:
La seccin total de la carretera se peralta girando sobre el eje de simetra,
girando tambin el separador central.
El separador central se mantiene horizontal y cada calzada se gira sobre el
borde contiguo al separador central.
Las dos calzadas se giran independientemente en torno al eje de cada una.
304.05.03 Condicionantes para el Desarrollo del Peralte

(a) Proporcin del Peralte a Desarrollar en Tangente
El desarrollo de una parte del peralte en la tangente y otra en la curva se da,
por que en la parte de la tangente vecina a la curva, el conductor recorre
una trayectoria circular que no hace demasiado incmoda una inclinacin
transversal mayor que el 2% (bombeo), y porque en la parte de la curva
vecina a la tangente, el vehculo describe un circulo de radio mayor que el
de diseo. En ciertas oportunidades, sin embargo, el trnsito en sentido
contrario puede restringir la libertad para desarrollar sta maniobra y por
tanto el peralte a desarrollar en tangente, debe alcanzar a un mnimo que no
incremente peligrosamente el coeficiente de friccin transversal a utilizar en
el sector inicial de la curva.
304.05.04 Desarrollo de Peralte entre Curvas Sucesivas.

En general, el cumplimiento de la recomendacin de la Tabla 304.06, para
velocidades de diseo mayores a 60 KPH, provee una longitud en tangente
suficiente para efectuar las transiciones de peralte. En caminos con
velocidad de diseo inferiores y curvas sucesivas de peralte muy diferentes,
puede llegar a ser necesario mantener la calzada en el tramo recto con una
inclinacin transversal constante, que en lo posible no deber sobrepasar el
3,5%.
304.05.05 Giro del Peralte

Para el giro del peralte, se utilizan los mtodos:
Giro del pavimento de la calzada alrededor de su lnea central, el

ms empleado, que permite un desarrollo ms armnico y provoca
menor distorsin de los bordes de la corona.
Giro del pavimento alrededor de su borde interior, cuando al

peraltarse alrededor del eje central, se produce una depresin
acentuada de su cuneta interior, para mejorar la visibilidad de la
curva, o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la
carretera en secciones en corte.
Giro del pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere

destacar la apariencia del trazado.
304.05.06 Peraltes Mnimos

Si el coeficiente f rebasase el coeficiente de resistencia la deslizamiento (m),
el vehculo deslizara y podra sufrir un accidente, sin llegar a este extremo,
la mayora de los conductores y los vehculos articulados experimentan
dificultades si f >0,25, lo que lleva a definir la mxima velocidad a la que una
curva de radio R y peralte p dados puede ser recorrida sin riesgo de
accidente ( con f=0,25 en la frmula de 304.05.01).
Cuando la velocidad es inferior a la que equilibra exactamente la fuerza
centrfuga, f resulta negativo, es decir, el vehculo lento tiende a deslizarse
hacia el interior de la curva y para corregirlo, el conductor debe girar el
volante hacia el exterior de sta. Para que sta maniobra no resulte poco
natural, el valor absoluto de esa f negativa no debe rebasar el que resulta
habitual al conducir en una alineacin recta (bombeo = 2%), lo que lleva a
definir un peralte mnimo asociado a una velocidad mnima (en la frmula de
304.05.01 con f=0,02).
304.06 SEPARADORES
Se denomina separador central el espacio comprendido entre los bordes
internos de las calzadas con trfico en ambas direcciones, establecida con
el fin de separarlas fsica, psicolgica y estticamente. Por definicin,
engloba toda la faja comprendida entre los bordes internos de las dos
calzadas que separa, inclusive las bermas internas y/o los sobreanchos.
Es deseable disponer de separadores centrales con el mayor ancho posible

y viable. El ancho del separador central solo est restringido por factores
econmicos. Segn las circunstancias, aumentos irrazonables en el
terrapln o en la extensin de las obras viales transversales, en los costos
de la faja de dominio, etc, podrn desaconsejar el establecimiento de
separadores centrales anchos. Por otro lado, los separadores centrales
anchos podrn permitir economas al obviar la necesidad de instalar
defensas o barreras centrales. Estas, en algunos casos, pueden representar
una proporcin notable de los gastos de construccin.
El ancho del separador central es funcin tambin de la necesidad y el
ancho de las bermas internas, de carriles eventuales de deceleracin y
espera para giros a izquierda en nivel, etc (incluidos, por definicin, en el
ancho del separador central). Frecuentemente, deber resguardar
completamente a un vehculo que, en intersecciones o en giros a nivel,
cruce la carretera en dos etapas. El vehculo de diseo que deber
considerarse ser un vehculo representativo de las condiciones locales y
especficas de un determinado diseo.
Por consiguiente, la seleccin de un valor para una determinada carretera
ser fundamentalmente un intercambio alterno entre las necesidades y
conveniencias del proyecto, especialmente en lo que respecta a seguridad,
y los aspectos econmicos
Preferiblemente, los separadores centrales debern sembrarse y rebajarse,
recibiendo el drenaje de la berma interna y, en las curvas, tambin el de una
va y tendrn una cuneta en su punto bajo. La seccin transversal de sta
no deber constituir un obstculo para los vehculos fuera de control. Para
ello es conveniente la aplicacin de un sistema tipo berma - cuneta, aun
cuando la disminucin en la capacidad de la cuneta obligue a la colocacin
de mayor nmero de estructuras de paso de las aguas.
En ciertas condiciones, es deseable un separador central de ancho variable,
como consecuencia de trazados independientes en planta y/o perfil para las
dos calzadas, con las ventajas de romper la monotona, permitir una mejor
adaptacin a la topografa, un ptimo aprovechamiento paisajstico y
escnico y la reduccin de los deslumbramientos.
Lugares especialmente probables para ello son las zonas despejadas en
declives, a lo largo de orillas martimas, etc.
En el caso de separadores centrales con ancho reducido en carreteras de
elevada velocidad, quizs sea necesario establecer una barrera fsica rgida
que requiere prestar una mayor atencin al desage, especialmente en las
secciones de peralte. En los casos en que solo hay una defensa, el centro
del separador central podr pavimentarse y establecerse de forma
ligeramente elevada para facilitar el drenaje. En casos extremos, el
separador central se reducir a la barrera o defensa y a una faja de
seguridad o berma a cada lado. Esos casos corresponden a grandes
estructuras, tneles o trechos con graves restricciones en la faja de dominio.
En tales casos, deber preveerse el establecimiento de una proteccin
adecuada contra el deslumbramiento ocasionado por luces altas.
304.07 DIMENSIONES EN LOS PASOS BAJO NIVEL

Un glibo vertical adecuado debe permitir a los camiones con altura que se
encuentran dentro de los lmites legales pasar sin restricciones bajo una
estructura o por un paso bajo nivel sin necesidad de reducir, por cautela, la
velocidad del vehculo o parar. Adems es necesario no impedir
completamente el trnsito - controlado y fiscalizado - de los vehculos que
transportan objetos de dimensiones excepcionales, generalmente equipos
industriales.
304.08 TALUDES, CUNETAS Y OTROS ELEMENTOS

304.08.01 Taludes
Los taludes laterales y contra-taludes varan en gran medida, dependiendo
del tipo de material con que se construyan y de su ubicacin geogrfica. Los
taludes planos bien acabados presentan una apariencia agradable y son
ms econmicos en su construccin y mantenimiento.
En ciertas secciones con terrapln se construyen taludes especiales con
revestimiento de piedra, mampostera seca de piedra tosca, concreto
armado y diferentes tipos de muros de contencin.
La mejor evidencia del comportamiento del talud probable, es un talud
existente en un material similar sometido a las variaciones de clima, de
preferencia uno que se encuentre en las cercanas. En materiales no
cohesivos, ese talud existente dar un ndice fidedigno, prescindiendo de su
altura para la comparacin con el talud propuesto.
La segunda consideracin que se har para el diseo de taludes laterales,
es la influencia del intemperismo, apreciando fundamentalmente el efecto
erosivo del agua y el viento, en taludes sin proteccin. Es as que el suelo
removido de los taludes, tiene que encontrar inevitablemente su nueva
ubicacin en las cunetas y alcantarillas, aumentando as el costo de
conservacin.
Una cubierta vegetativa adecuada, prevendr la mayor parte de los daos
originados por el esfuerzo climtico, para ello se debe seleccionar la
vegetacin adecuada a la inclinacin del talud empleado.
El redondear convenientemente la parte superior de los cortes no solamente
mejora la apariencia, sino que tambin tiene un empleo prctico. El suelo
que se remueve al hacer el redondeo del talud, es generalmente tierra
vegetal de la capa superior, al hacer este redondeo al final, el suelo vegetal
caer sobre la cara del talud ayudando a que se arraigue la vegetacin.
Una tercera consideracin en el diseo del talud, es la apariencia del
acabado en los lados del camino. Una faja a los lados del afirmado cuyo
acabado sea suave y conveniente, es una fuente de satisfaccin al pblico
que utiliza la carretera, siendo muy pequea su diferencia en costo con un
trabajo que est mal acabado. Es una prctica conveniente, el redondear
taludes y hacer la transicin de corte a relleno en forma gradual y natural.
(a) Taludes en Corte

Un talud de corte con ms de una inclinacin se puede dar en dos casos
bsicos. El primero, cuando la inclinacin con la cual l se inicia, a partir del
borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser disminuida ms arriba,
tenindolo, al existir terrenos de inferiores caractersticas estructurales.
El segundo caso se presenta cuando se elige disear un talud de corte con
banquetas, por ser esta solucin, en el caso estudiado, preferible a un talud
ms tendido, ya sea nico o quebrado.
Un talud de corte puede presentar uno o ms banquetas. El primer escaln,
contado desde abajo, queda definido por su ancho, por su pendiente
transversal y por la altura entre su borde exterior y el de la cuneta, o entre el
primero y el eje de la carretera, segn aconseje las conveniencias estticas
e hidrulicas en cada caso. Las banquetas pueden ser diseadas como
permanentes, o transitorias si s prev que ellos sern cubiertos con
materiales desprendidos o derramados desde los siguientes.
En ambos las banquetas deben tener un ancho mnimo que es funcin de
las caractersticas geolgicas del terreno y, en zonas de nevadas
frecuentes, de la intensidad de stas. En todo caso es necesario que dicho
ancho permita el paso de maquinaria de construccin y conservacin.
Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo hacia
la pared del corte si son permanentes y no superiores al 1:5 (V:H), vertiendo
hacia la plataforma, si son transitorios.
A continuacin, se presenta la Figura 304.01g, mostrando diversos
mtodos de tratamientos de taludes; Figura 304.02g graficando el alabeo
de taludes y la Figura 304.03g con una perspectiva del alabeo y redondeo
de taludes.
304.08.02 Cunetas
Cuando no se requiera drenaje profundo, los distintos elementos de las
cunetas deben combinarse adecuadamente para resolver los problemas
hidrulicos y de mecnica de suelos que las motivan, a la vez que para
lograr una seccin transversal de la carretera que tenga costo mnimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su fondo,
ya incluidos en la plataforma de subrasante, y su talud exterior. Este ltimo,
por lo general, se confunde con el del corte, pero se limita, con el propsito
de completar la definicin de la cuneta, a una altura que resulta de proyectar
horizontalmente el borde exterior de la corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de la
corona del pavimento y se desarrolla, bajando con una cierta inclinacin,
hasta llegar a la profundidad que corresponda a las circunstancias del
proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de
terrapln, se requerirn transiciones de uno u otro cuando la va pase de
corte a terrapln y viceversa.

El proyectista, sin embargo, deber juzgar, en aquellos tramos en los que
por razones altimtricas se produzcan muchos de estos cambios, la
conveniencia de mantener la inclinacin del talud interior de la cuneta en
zonas de terrapln, si stos son de poca altura. Esto con el fin de evitar los
efectos antiestticos de una sucesin de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente, desde el
extremo de la plataforma hasta el punto ms bajo de su fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, ser horizontal si se considera una
seccin trapezoidal.
304.09 REAS DE DESCANSO
304.09.01 Plazoletas de Estacionamiento
Las plazoletas estarn provistas de pavimento apropiado para su empleo.
Es conveniente aumentar las dimensiones mnimas y el nmero de
plazoletas previstas en el tpico correspondiente, cuando se disponga de
suficiente material excedente.
La ubicacin de las plazoletas se fijar convenientemente en los puntos ms
favorables del terreno natural para que el volumen de las explanaciones sea
mnimo, teniendo en cuenta el desarrollo del trazado para asegurar la
visibilidad de parada.
304.09.02 Miradores Tursticos

Nuestro pas, con paisajes naturales tan exquisitos y ante una industria
turstica en constante evolucin, hace necesaria la inclusin de miradores,
los cuales adems del espacio fsico propuesto debern con el tiempo y el
aumento de la afluencia turstica contar con instalaciones que brinden mayor
comodidad al turista, siempre salvaguardando los aspectos ecolgicos y
paisajsticos de la zona.
FIGURA 304.01g TRATAMIENTO DE TALUDES TIPO
FIGURA 304.02g ALABEO DE LOS TALUDES EN TRANSICIONES DE

CORTE Y RELLENO
FIGURA 304.03g TRATAMIENTO DE BOCA ACAMPANADA Y RELLENO

ABOCINADO
CAPTULO 3: SECCIN
TRANSVERSAL
Seccin 305: Seccciones Transversales Especiales
305.01 PUENTES, PONTONES Y OBRAS DE PASO

Considerando el costo inicial de construccin de las obras
de paso, manteniendo la seccin tpica de la carretera, en
balance con el costo operativo y seguridad vial, hace
necesario el mantenimiento de las dimensiones a lo largo
de la va. En todo caso, el MTC tiene la potestad de
aprobar casos excepcionales tanto por debajo del mnimo
como exigir secciones de estructuras mayores que estos
mnimos en aquellos casos en que las caractersticas del
trazado o del trnsito lo recomienden, as como el derecho
de autorizar secciones especiales para puentes de longitud
o de luces excepcionales.
305.02 TNELES
305.02.01 Seccin Transversal
Desde el punto de vista constructivo la forma de la galera
puede ser circular, generada por sistemas de perforacin
tipo rotativo mediante mquinas conocidas como topos o
fresas, puede tener forma de herradura o rectangular
logradas mediante sistemas de perforacin convencional
de voladuras.
305.03 PASOS A DESNIVEL PARA PEATONES

El paso a desnivel para peatones deber ser motivo de un
cuidadoso estudio de ubicacin y de acceso. El ajuste
adecuado de la rasante del paso y la carretera se debe
efectuar en la etapa de planificacin y diseo.
La recomendacin general para el acceso a los pasos
peatonales a desnivel es la construccin de escaleras y
rampas, a fin de permitir el paso de todos los usuarios sin
restricciones o limitaciones por ello es necesario que la
ubicacin del paso sea tal que cuente con un rea
suficiente para ambos accesos y los movimientos
peatonales que genere.

Los carriles de cambio de velocidad de aceleracin y
deceleracin, se proyectarn independientemente de la
existencia o no de carriles adicionales o de ascenso, en los
casos prescritos en la norma.
En carreteras de calzadas separadas deben evitarse las
conexiones que necesiten carriles de cambio de velocidad
en el lado izquierdo de la calzada., Si existiese ms de una
calzada por sentido esto se aplicar al lado izquierdo de
las centrales.
305.05 CONFLUENCIAS Y BIFURCACIONES

Las confluencias y bifurcaciones se establecern por la
coincidencia de flujos de trfico similares. Las velocidades
especficas de los elementos que concurren en una
confluencia o bifurcacin, debern ser similares.
Cuando las intensidades de los trficos de paso y de giro
son comparables, la divergencia entre ambos se plantean
como una bifurcacin ms que como una salida;
anlogamente, la convergencia se plantea como una
confluencia ms que como una entrada.
Las velocidades especficas de los elementos que
concurren en una bifurcacin o confluencia deben ser
prcticamente iguales: los cambios de velocidad deben,
por tanto, efectuarse fuera de la zona.
El nmero de carriles de cada una de las calzadas
bifurcadas es frecuentemente de uno, como ocurre por
ejemplo en los enlaces tipo "trompeta"; anlogamente
ocurre con las confluencias. Con trfico ms intenso es
preciso recurrir a dos carriles; rara vez a ms.
El nmero de carriles en la calzada comn antes de una
bifurcacin (o despus de una confluencia no debe diferir
de la suma del nmero de carriles despus de la
bifurcacin (o antes de la confluencia) en ms de una
unidad, salvo excepciones por razn de continuidad.
CAPTULO 4: DISEO GEOMETRICO EN
PLANTA Y PERFIL
401.01 CRITERIO GENERAL DE APLICACI
Los valores mnimos ( mximos) normales o

deseables a que se refiere la norma, son aqu
mnimos a utilizar regularmente y cuya utiliza
no generar perdida considerable en la
comodidad y seguridad del usuario. En camb
los mnimos ( mximos) absolutos o
excepcionales, estn referidos a valores lmit
que el diseador podr utilizar previo a una
justificacin tcnico - econmica de su uso, p
a las restricciones en la comodidad del usuar
manteniendo al lmite los niveles de segurida
(en algunos casos se deber incluir
procedimientos adicionales para mantener o
aumentar la seguridad).
401.02 CONSIDERACIONES GENERALES
Dentro de la denominacin de trazado se

incluyen mtodos y tcnicas relacionados co
La forma geomtrica del camino en relaci

con el trfico al que se prev servir.
Sus dimensiones fsicas.
Su relacin con el terreno.
El trazado es el primer aspecto que debe

considerarse al disear un camino, y en gene
ello puede hacerse con independencia de otr
aspectos tales como el drenaje, las estructur
el pavimento, aunque en algunos puntos pue
ser luego necesaria una reconsideracin del
trazado.
Al ser el camino una superficie transitable reg

inserta en un espacio tridimensional, la reduc
de la forma geomtrica a un modelo matem
igualmente tridimensional resulta complicada
por tanto, es poco empleada. Dado el predom
de la dimensin longitudinal que tienen los
caminos frente a la dimensin transversal, es
habitual la simplificacin de estudiar por un la
la forma de la curva que describe en el espac
un punto caracterstico de la seccin transve
el eje o un borde y por otro lado, la seccin
transversal a l vinculada.
Slo en los casos en que el camino acusa un

marcado carcter tridimensional, como por
ejemplo en los intercambios, se recurre para
estudio al empleo de maquetas o a la tcnica
planos acotados, complementando a los mt
bidimensionales que se describen a continua
En la casi totalidad de los casos, se efecta u

anlisis bidimensional prescindiendo de una
las tres dimensiones, tomadas ya en sentido
euleriano (longitud, latitud y cota, inmviles
respecto al entorno), ya en sentido lagrangia
(recorrido, acimut y pendiente, vinculadas al
conductor).
Esta simplificacin (trazado en planta - perfil

longitudinal - seccin transversal) resulta
bastante prctica, salvo en los elementos de
trazado que presentan un carcter bidimensi
(intersecciones) o tridimensional intercambio
aun en estos casos, su aplicacin juiciosa pe
tambin buenos resultados en el anlisis.
Sin embargo, no conviene olvidar que se trat

una simplificacin, y que si se quiere evitar la
aparicin de efectos no deseados, relacionad
especialmente con la perspectiva apreciable
el conductor, hay que conseguir una cierta
coordinacin entre el trazado en planta y el p
longitudinal, de forma que queden en todo ca
satisfechas las necesidades exigencias de
seguridad, comodidad e integracin del cami
en su entorno.
El procedimiento habitual de eleccin de un

trazado, adems del respeto de unos
condicionantes exteriores - puntos obligados
paso, zonas favorables o desfavorables - tien
una cierta naturaleza interactiva: se elige un
trazado en planta, y luego se estudia el perfil
longitudinal al que da origen, y especialmente
relacin con el terreno natural. Toda separac
de ste repercute negativamente en el
presupuesto de construccin; a veces sobre
en terrenos accidentados, es preciso tener e
cuenta tambin la seccin transversal, A
continuacin, se afina el trazado en planta a
vista de los resultados, obtenindose un nue
perfil longitudinal, y as sucesivamente.
El perfeccionamiento de los medios tcnicos

disponibles, fundamentalmente de la
fotogrametra area, las computadoras y las
tcnicas de simulacin (perspectivas, maque
pelculas), han permitido una mejora muy
importante de la tcnica del trazado en los
ltimos aos. Esta mejora se refleja, por ejem
en la sustitucin de la sucesin de alineacion
rectas enlazadas por curvas circulares, que e
habitual hasta la dcada de los 50, por trazad
en planta en los que aparecen las curvas de

transicin de curvatura variable como enlace
entre alineaciones rectas y curvas circulares,
stas entre s; y ms tarde, por trazados
constituidos por una sucesin continua de cu
de transicin, no ya como tales, sino como
alineaciones fundamentales de curvatura
constantemente variable.
CAPTULO 4:
DISEO
GEOMETRIC
O EN
PLANTA Y
PERFIL
Seccin 402: Alineacin Horizontal
Los criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y

recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo posible, dentro de lm
econmicos razonables, superar, para lograr un trazado que satisfaga las
necesidades del trnsito y brinde la calidad del servicio que se pretende obtene
la carretera.
El buen diseo no resulta de una aplicacin mecnica de la norma. Por el contr

l requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para abordar con
la combinacin de los elementos en planta y elevacin.
El trazado debe ser homogneo: sectores de este que permitan velocidades
superiores a las de diseo no deben ser seguidos de otros en los que las
caractersticas geomtricas se reducen bruscamente.
Las posibles transiciones entre una u otra situacin, debern darse en longitude
suficientes como para ir reduciendo las caractersticas del trazado a lo largo de
varios elementos, hasta llegar a los mnimos absolutos permitidos, requeridos e
sector dado.
Adicionalmente a los parmetros numricos de diseo especificados en la norm

para el alineamiento horizontal, se debe estudiar un nmero de controles, los cu
no estn sujetos a demostraciones empricas o a frmulas matemticas, pero s
muy importantes para lograr carreteras seguras y de flujo de trnsito suave y
armonioso.
Para evitar el diseo geomtrico que presenta vas inseguras e incmodas se d
usar los siguientes criterios generales:
El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, ser consistente a
contornos de topografa que siguen una lnea de ceros, de acuerdo con la

lnea de pendiente seleccionada.
En un proyecto geomtrico con velocidad de diseo especificada, se deb
procurar establecer curvas con velocidad especfica no muy superior a la
velocidad de diseo.
En general el ngulo de deflexin para cada curva debe ser tan pequeo
sea posible, en la medida que las condiciones topogrficas lo permitan,
teniendo en cuenta que las carreteras deben ser tan directas como sea
posible.
El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido tie
un aspecto agradable, especialmente cuando no se alcanza a percibir las
curvas horizontales.
Es necesario mediante sistemas de sealizacin horizontal y como medid
seguridad vial, separar la calzada de las bermas y los carriles entre s de
acuerdo con la direccin del trnsito.

402.03 TRAMOS EN TANGENTE
La tangente es un elemento de trazado que est indicado en carreteras de dos

carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquie
de carretera para adaptarse a condicionamientos externos obligados
(infraestructuras preexistentes, condiciones urbansticas, terrenos planos, etc.).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, exces

velocidad, etc. es deseable limitar las longitudes mximas de las alineaciones r
y para que se produzca una acomodacin y adaptacin a la conduccin se deb
establecer unas longitudes mnimas de las alineaciones rectas.
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 402.01, estn dad

por las expresiones:
L min.s
L min.o
L mx
=
=
=
1,39 Vd
2,78 Vd
16,70 Vd
Siendo:
L min.s
L min.o
L mx
Vd
=
=
Longitud mnima (m) para trazados en "S" (alineacin recta ent

alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrar
Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin recta en
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido
Longitud mxima (m).
Velocidad de diseo (Km/h)
En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearn alineaciones

rectas en tramos singulares que as lo justifiquen, y en particular en terrenos lla
en valles de configuracin recta, por conveniencia de adaptacin a otras
infraestructuras lineales, o en las proximidades de cruces, zonas de detencin
obligada, etc.
402.04 CURVAS CIRCULARES

402.04.01 Elementos de la Curva Circular
Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta velocidad de dise
el radio mnimo a considerar en las curvas circulares, se determinar en funcin
El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
La visibilidad de parada en toda su longitud.
La coordinacin del trazado en planta y elevacin, especialmente para

prdidas de trazado.
En carreteras rurales, la mayora de los conductores adopta una velocidad ms

menos uniforme, cuando las condiciones del trnsito lo permiten. Cuando pasan
un tramo tangente a una curva, si estos no estn diseados apropiadamente, e
vehculo deber conducirse a una velocidad reducida, tanto por seguridad como
el confort de los ocupantes. Con el objeto de mantener la velocidad promedio y

la tendencia al deslizamiento se deben compatibilizar los elementos de la curva
circular, con dimensiones que permitan esa maniobra.
402.04.02 Radios Mnimos Absolutos
Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte, en condicion
aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje.
Los radios mnimos para cada velocidad de diseo, calculados bajo el criterio d
seguridad ante el deslizamiento, estn dados por la expresin:
Rm =
Rm
V
Pmx
mx
:
:
:
:
V2
127 (Pmx + mx)
Radio Mnimo Absoluto

Velocidad de Diseo
Peralte mximo asociado a V (en tanto por uno).
Coeficiente de friccin transversal mximo asociado a V.
El resultado de la aplicacin de la expresin dada se muestra en la Tabla 402.0
TABLA 402.01g
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETER
Ubicacin de la
Va
Area Urbana
(Alta
Velocidad)
Area Rural
(con peligro
de Hielo)
Velocidad
dediseo mx%
(Kph)
4,00
30
4,00
40
4,00
50
4,00
60
4,00
70
4,00
80
4,00
90
4,00
100
4,00
110
4,00
120
4,00
130
4,00
140
4,00
150
6,00
30
6,00
40
6,00
50
6,00
60
6,00
70
6,00
80
6,00
90
6,00
100
6,00
110
6,00
120
mx
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,19
0,08
0,07
0,06
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
Radio
Radio
calculado(m) Redondead
33,7
60,0
98,4
149,2
214,3
280,0
375,2
835,2
1108,9
872,2
1108,9
1403,0
1771,7
30,8
54,8
89,5
135,0
192,9
252,9
437,4
560,4
755,9
950,5
35
60
100
150
215
280
375
495
635
875
1110
1405
1775
30
55
90
135
195
255
335
440
560
755
Area Rural
(Tipo 1,2
3)
Area Rural
(Tipo 3 4)
130
140
150
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
6,00
6,00
6,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
0,08
0,07
0,09
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,07
0,06
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,07
0,06
1187,2
1476,4
755,9
28,3
50,4
82,0
123,2
175,4
229,1
303,7
393,7
501,5
667,0
831,7
1028,9
1265,5
24,4
43,4
70,3
105,0
148,4
193,8
255,1
328,1
414,2
539,9
665,4
812,3
984,3
950
1190
1480
30
50
85
125
175
230
305
395
505
670
835
1030
1265
25
45
70
105
150
195
255
330
415
540
665
815
985
Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes

inferiores al mximo, que resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos
como para vehculos rpidos. S se decide emplear radios mayores que el mnim
habr que elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda, tanto pa
vehculos lentos como para los rpidos.
402.04.03 Relacin del Peralte, Radio y Velocidad Especfica
El uso de los bacos de las Figuras, 304.04, 304.05 y 304.06, establecen una
relacin nica entre los elementos de diseo: radio, peralte y velocidad, con la c
se obtendr diseo cmodos y seguros. Igualmente permite establecer el peralt
velocidad especfica para una curva que se desea disear con un radio dado.
402.04.04 Curvas en Contraperalte.

El criterio empleado para establecer los radios lmites que permiten el uso del
contraperalte se basa en:
Bombeo considerado de la calzada o pista = - 2,5%

Coeficiente de Friccin Lateral Aceptable = mx/2
Por lo tanto:
R Lmite contraperalte =
V2
127 ( mx /2-0.025)
Para velocidades menores que 80 KPH el radio mnimo con contraperalte se ele
sustancialmente en prevencin de velocidades de operacin muy superiores a l
diseo. Para las dems velocidades esta eventualidad est ampliamente cubier
por el factor de seguridad aplicado al factor "mx".
TABLA 402.03
RADIO LMITES EN CONTRAPERALTE - CALZADAS CON PAVIMENTO
V (KPH)
( mx/2-0,0250)
RL Calculado
RL Adoptado
60
70
0,05 0,05
567 772
4000 1000
80
0,045
1120
1200
90
0,04
1560
1600
100
0,04
1970
1000
110
0,035
2722
2000
3
2
402.05 TRANSICIN DE PERALTE.
La determinacin de la longitud de transicin del peralte se basar en el criterio

considera que las longitudes de transicin deben permitir al conductor percibir
visualmente la inflexin del trazado que deber recorrer y, adems, permitirle g
volante con suavidad y seguridad.
La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinando las tres condicione
siguientes:
-
Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo
Rpida evacuacin de las aguas de la calzada.
Sensacin esttica agradable.
En las Tablas 402.02g-1, 402.02g-2, 402.02g-3, 402.02g-4 y 402.02g-5, se

presentan valores de longitud de transicin mnimos para combinaciones de
velocidad de diseo y anchos de calzada ms comunes con el eje de giro de pe
al borde de la calzada y al centro, de una va de dos carriles; a modo de ejempl
procedimiento a seguir.
En las figuras siguientes se muestran los procedimientos de transicin del pera

(paso de bombeo a peralte con y sin curvas de transicin, Figuras 402.01g y
402.02g respectivamente y paso de peralte de curvas de sentido inverso con y
curvas de transicin, Figuras 402.03g y 402.04g.
FIGURA 402.01g DESVANENCIMIENTO DEL BOMBEO Y TRANSICIN D

PERALTE
FIGURA 402.02g TRANSICIN DE PERALTE SIN CURVAS DE TRANSICI
FIGURA 402.03g TRANSICIN DE PERALTE EN CURVAS EN S
FIGURA 402.04g TRANSICIN DE PERALTE EN CURVAS EN S SIN CURVA

TRANSICIN
402.06 SOBREANCHO
402.06.01 Necesidad del Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensi

la trayectoria de los vehculos y a la mayor dificultad en mantener el vehculo de
del carril en tramos curvos.
402.06.02 Valores del Sobreancho
El sobreancho variar en funcin del tipo de vehculo, del radio de la curva y de

velocidad directriz. Su clculo se har valindose de la siguiente frmula:
Donde:
Sa
n
R
L
V
:
:
:
:
:
Sobreancho (m)
Nmero de carriles
Radio (m)
Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
Velocidad de Diseo (Kph)
El primer trmino depende de la geometra y el segundo de consideraciones

empricas que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor
dificultad en calcular distancias transversales en curvas.
La consideracin del sobreancho, tanto durante la etapa de diseo como duran

de construccin, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solame
por la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valore
muy pequeos de sobreancho no tienen influencia prctica y no deben conside
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 7,00 m, se dispensa

uso de sobreancho, segn el ngulo de deflexin. Igualmente en curvas con rad
superiores a 250 m, conforme al ngulo central.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mnimo de 0,40 m de sobreancho para
justificar su adopcin.
Se toma un valor para L que corresponde al vehculo de diseo C2 B2. Se pu

determinar el sobreancho de la va de acuerdo con la relacin geomtrica
anteriormente dada o empleando la figura 402.02, que muestra los valores de
sobreancho, para el vehculo de diseo y 2 carriles.
Se recomienda detallar completamente el sobreancho en los planos de constru
y de esta forma facilitar su interpretacin.
402.06.03 Longitud de Transicin y Desarrollo del Sobreancho
El sobreancho se distribuye en el lado interno de la curva, teniendo en consider

la facilidad en su construccin pero sobre todo la maniobrabilidad del conductor
tomar la curva, en comparacin con una distribucin del sobreancho a cada lad
la calzada.
402.07 CURVAS DE TRANSICIN

402.07.01 Funciones
Las curvas de transicin tienen por finalidad evitar las discontinuidades en la

curvatura del trazo, por lo que en su diseo debern ofrecer las mismas condici
de seguridad, comodidad y esttica que el resto de los elementos del trazado.
Son curvas de transicin que proveen un cambio gradual en su mayora entre u

tangente y una curva o entre curvas de diferente radio.
El uso de estos elementos, permite que un vehculo, circulando a la velocidad d

diseo, se mantenga en el centro del carril. Esto no ocurre por lo general, al enl
directamente una recta con una curva circular, ya que en tales casos el conduct
adopta instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo aparta del ce
de su carril incluso lo puede hacer invadir el adyacente, con el peligro que ello
implica. Por tanto, como elemento de curvatura variable en curvas de transicin
como elemento de trazado, se emplear la clotoide.
402.07.02 Tipo de Espiral y Transicin

Llamada tambin ecuacin de Euler, la clotoide es una curva de la familia de la
espirales que presenta las siguientes ventajas.
El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y c

para el usuario, quien solo requiere ejercer una presin creciente sobre
volante, manteniendo inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de s

carril.
La aceleracin transversal no compensada, propia de una trayectoria e

curva, puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que n
produzca molestia a los ocupantes del vehculo, al mismo tiempo, apare
en forma progresiva, sin los inconvenientes de los cambios bruscos.
El desarrollo del peralte se logra en forma tambin progresiva, consiguie

que la pendiente transversal de la calzada sea en cada punto exactame
que corresponde al respectivo radio de curvatura.
La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper l

continuidad, lo que permite mejorar la armona y apariencia de la carret
Las mltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la

adaptacin del trazado a las caractersticas del terreno, lo que en
oportunidades permite disminuir el movimiento de tierras logrando traza
ms econmicos.
La ecuacin paramtrica de la clotoide esta dada por
A = RL (*)
A
R
L
:
:
Parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma. Define la

magnitud de la clotoide.
La variacin de sta, genera, por tanto, una familia de clotoides

permite cubrir una gama infinita de combinaciones de radio de
curvatura y de desarrollo asociado.
Radio de curvatura en un punto cualquiera (m)
Longitud de la curva entre el punto de inflexin (R = Infinito) y el
punto de radio R.
En el punto origen L = 0 y por lo tanto R = a la vez que cuando L => R => 0

Por otro lado:
radianes = L / 2 A = 0.5 L / R
Grados cent = 31.831 L / R
1 rad = 63.662g.
402.07.03 Eleccin del Parmetro para una Curva de Transicin.
La introduccin de una curva de transicin implica el desplazamiento del centro

curva circular original en una magnitud que est en funcin del desplazamiento
del ngulo de deflexin de las alineaciones. El radio de la curva circular perman
constante y el desarrollo de esta es parcialmente reemplazado por secciones d
clotoides de transicin.
La Figura 402.05g, ilustra los conceptos antes mencionados y permite establec
relaciones necesarias para el replanteo.
R (m)
d (m)
:
:
R (m)
Xp;Yp (m)
Xc; Yc (m) : :
p (g)
(g)
OV (m)
:
:
Dc
Radio de la curva circular que se desea enlazar

Desplazamiento del centro de la curva circular original (C), a lo
largo de la bisectriz del ngulo interior formado por las
alineaciones, hasta (C), nueva posicin del centro de la curva
circular desplazada.
Desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la
normal a la alineacin considerada, que pasa por el centro de
circunferencia desplazada de radio R.
Coordenada de "P", punto de tangencia de la clotoide con la c
circular enlazada, en que ambos poseen un radio comn R;
referidas a la alineacin considerada y a la normal a esta en e
punto "O", que define el origen de la clotoide y al que correspo
radio infinito.
Coordenada del centro de la curva circular desplazada, referid
sistema anteriormente descrito.
Angulo comprendido entre la alineacin considerada y la tange
en el punto P comn a ambas curvas. Mide la desviacin mx
la clotoide respecto a la alineacin.
Deflexin angular entre las alineaciones consideradas.
Distancia desde el vrtice al origen de la clotoide, medida a lo
de la alineacin considerada.
Desarrollo de la curva circular, desplazada entre los puntos PP
(a) Ecuaciones Cartesianas

De la Figura 402.06g
dx = dL cos
dx = dL sen
a su vez:
R = dL/d y = L/2R
Mediante algunos reemplazos
Sustituyendo en dx; dy se llega a las integrales de Fresnel:
Quedando en definitiva X e Y expresados como desarrollos en serie
Los valores de X e Y se obtienen de tablas o mediante programas de computac

Para los valores menores de < 0.5 radianes (31.8g), se recomienda evaluar lo
primeros trminos de las series.
FIGURA 402.05g ELEMENTOS DEL CONJUNTO CURVA DE TRANSICI

CURVA CIRCULAR
FIGURA 402.06g CARACTERSTICAS GENERALES DE LA CLOTOIDE
(b) Expresiones Aproximadas
Dado que las expresiones cartesianas de la clotoide son desarrollos en serie en

funcin de , para ngulos pequeos es posible despreciar a partir del segundo
trmino de la serie y obtener expresiones muy simples que sirven para efectuar
tanteos preliminares en la resolucin de algunos casos en que se desea combin
clotoides entre s, clotoides entre dos curvas circulares. Los clculos definitivos
debern efectuarse, sin embargo, mediante las expresiones exactas.
De las ecuaciones cartesianas para X e Y se observa que:
(Relacin paramtrica exacta)

Despreciando a partir del segundo trmino de la serie:
El desplazamiento DR puede tambin expresarse en forma exacta como un

desarrollo en serie:
Si se desprecia a partir del segundo trmino, se tiene:
Combinando las ecuaciones aproximadas para D R e Y se tiene:
Finalmente las coordenadas aproximadas del centro de la curva desplazada se
402.07.04 Parmetros Mnimos y Deseables
La longitud de la curva de transicin deber superar la necesaria para cumplir la

limitaciones que se indican a continuacin.
Limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga en el plano horizon
El criterio empleado para relacionar el parmetro de una clotoide con la

funcin que ella debe cumplir en la curva de transicin en carreteras, se
en el clculo del desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a una
uniforme (J-m/seg), la aceleracin transversal no compensada por el pe
generalmente en la curva circular que se desea enlazar.
De acuerdo con la expresin de clculo para el radio de la curva circular
R = V / 3.6 * g * (max + min)
g = V / 3.6 * R - g (**)
g
Representa la aceleracin transversal no compensada que se

distribuir uniformemente a lo largo del desarrollo de la clotoide
Es definida como la tasa de crecimiento de aceleracin transv
unidad de tiempo, para un vehculo circulando a la velocidad
Luego
J = g (m / seg). V/3,6 (m / seg). 1/L (m) = m / seg
O bien:
L = g . V /3,6 J (***)
Si se reemplaza (*) (**) en (***)
V
R
J
p
:
:
:
:
(Kph)
(m)
m / seg
%
La ecuacin (1) representa la ecuacin general para determinar el parm

mnimo que corresponde a una clotoide calculada para distribuir la
aceleracin transversal no compensada, a una tasa J compatible con la
seguridad y comodidad, segn se indica en la Tabla 402.03g.
TABLA 402.03g
TASA DE CRECIMIENTO DE ACELERACIN TRANSVERSAL
V (Km/h)
J (m/s3)
Jmx (m/s3)
V < 80
0,5
0,7
80 < V < 100

0,4
0,6
100 < V < 120

0,4
0,5
120
0,
0,
Slo se usarn los valores de Jmax cuando suponga una economa tal que justif
suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la comodidad.
Valores superiores a Amin son deseables, ya que proveen confort adicional al
usuario.
Limitacin de la Variacin por Esttica y Guiado ptico.

Para que la presencia de una curva de transicin resulte fcilmente
perceptible por el conductor, se deber cumplir que:
R/3<A<R
La condicin A > R / 3 corresponde al parmetro mnimo que asegura la

adecuada percepcin de la existencia de la curva de transicin. Ello impl
utilizar un valor min > 3,5g
La condicin A < R asegura la adecuada percepcin de la existencia de
curva circular.
El cumplimiento de estas condiciones se debe verificar para toda velocid

diseo.
Por Condicin de Desarrollo del Peralte.
Para velocidades bajo 60 Kph, cuando se utilizan radios del orden del m
o en calzadas de ms de dos carriles, la longitud de la curva de transici
correspondiente a Amin puede resultar menor que la longitud requerida p

desarrollar el peralte dentro de la curva de transicin. En estos casos se
determinar A, imponiendo la condicin que "L" (longitud de la curva de
transicin), sea igual al desarrollo de peralte "I", requerido del punto en q
pendiente transversal de la calzada es solo el bombeo.
Finalmente, cabe mencionar que para curvas circulares diseadas de ac

al criterio de las normas, el lmite para prescindir de curva de transicin p
tambin expresarse en funcin del peralte de la curva:
Si R requiere p>3%. Se debe usar curva de transicin.
Si R requiere p<3%. Se puede prescindir de la curva de transicin para V

Kph.
Si R requiere p<2,5%. Se puede prescindir de la curva de transicin para

V110 kph.
Valores Mximos
Se aconseja no aumentar significativamente las longitudes y parmetros

mnimos obtenidos anteriormente salvo expresa justificacin en contrario
longitud mxima de cada curva de transicin no ser superior a una vez
media (1,5) su longitud mnima.
402.07.05 Radios que permiten Prescindir de la Curva de Transicin.
Cuando no existe curva de transicin, el desplazamiento instintivo que ejecuta e

conductor respecto del eje de su carril disminuye a medida que el radio de la cu
circular crece.
Se estima que un desplazamiento menor que 0.1 m, es suficientemente peque

como para prescindir de la curva de transicin que lo evitara.
Los radios circulares lmite calculados, aceptando un Jmx de 0.4 m/seg y

considerando que al punto inicial de la curva circular se habr desarrollado slo
70% de peralte necesario, son los que se muestran en la Tabla 402.03.
402.07.06 Transicin de Peralte
La transicin del peralte deber llevarse a cabo combinado las tres condiciones
siguientes:
- Caractersticas dinmicas aceptables para el vehculo
- Rpida evacuacin de las aguas de la calzada.
- Sensacin esttica agradable.
En general la transicin de peralte se desarrollar a lo largo de la curva de trans

en planta (clotoide), en dos tramos, habindose desvanecido previamente el bo
que existe en sentido contrario al del peralte definitivo.
402.07.07 Desarrollo del Sobreancho
Generalidades
En curvas circulares de radio menor a 250 m, se deber ensanchar la calzad

con el fin de
restituir los espacios libres entre los vehculos, o entre vehculo
borde de calzada, que se
poseen en recta para un ancho de calzada dado. E
sobreancho equivale al aumento de glibo lateral que experimentan los camion
describir una curva cerrada.
Desarrollo del Sobreancho
La longitud normal para desarrollar el sobreancho ser de 40 m. Si la curva

transicin es
mayor o igual a 40 m, el inicio de la transicin se ubicar 40 m
del principio de la
curva circular. Si la curva de transicin es menor de 40 m
desarrollo del sobreancho se
ejecutar en la longitud de la curva de transici
disponible.
El desarrollo del sobreancho se dar, por lo tanto, siempre dentro de la curv
transicin,
adoptando una variacin lineal con el desarrollo y ubicndose al
costado de la carretera que
corresponde al interior de la curva.
San
Ensanche correspondiente a un punto distante ln metros desde e

origen.
Longitud Total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva d
transicin.
La ordenada "San" se medir normal al eje de la calzada en el punto de absc

y el
borde de la calzada ensanchada distar del eje a/2+San siendo "a" el an
normal de la
calzada en recta.
La demarcacin de la calzada se ejecutar midiendo una ordenada San/2, a
del eje
de la calzada, en el punto de la abscisa ln
402.08 CURVAS COMPUESTAS.
Las combinaciones de recta, crculo y clotoide dan origen a diversas configurac

que se ilustran en las Figuras 402.07g, 402.08g y 402.09g.
402.08.01 Curvas Vecinas del Mismo Sentido
Configuraciones Recomendables
La figura 402.07g incluye aquellas configuraciones que no merecen
objeciones y que por lo contrario ayudan a resolver con seguridad y
elegancia situaciones de comn ocurrencia en el trazado.
- Curva Circular con Clotoide de Transicin.
Corresponde al caso analizado en el tpico anterior. Los parmet

A1 y A2 son normalmente iguales o bien los ms parecidos posible
en ningn caso su razn superar el rango sealado en la figura
402.07g-a). Cuanto ms larga sea la recta asociada y ms ancha
calzada, mayor debe ser el parmetro, pero siempre A<R.
En el caso en que < 1 + 2 no existe solucin de transicin entr

clotoides correspondientes y el radio circular elegido. En estos ca
corresponde a una deflexin moderada asociada a un radio ampli
respecto de la velocidad de diseo, que, generalmente no requier
curva de transicin, en todo caso para encontrar una solucin
manteniendo la deflexin ser necesario aumentar el radio.
- Ovoide
Constituye la solucin adecuada para enlazar dos curvas circulare

mismo sentido muy prximas entre s. Para poder aplicar esta
configuracin es necesario que uno de los crculos sea interior al
que no sean concntricos. Debern respetarse las relaciones entr
parmetros y radio consignados en la Figura 402.07g-c). La trans
de peralte se dar en la clotoide de transicin.
- Ovoide Doble
Si las curvas circulares de igual sentido se cortan o son exteriores

debern recurrir a un crculo auxiliar "R3", dando origen a un doble
ovoide para alcanzar la solucin deseada. Las relaciones a obser
entre radio y parmetros se indican en la Figura 402.07g-d).
FIGURA 402.07g ALINEACIONES COMPUESTAS
Configuraciones Lmite
Constituyen casos particulares de las soluciones generales antes
expuestas y se presentan en la Figura 402.08g.
402.08.02 Curva y Contracurva (Curva "S")
En este caso podr o no existir un tramo entre las clotoides de parmetro A1 y A

Los parmetros debern cumplir con las normas generales respecto de la veloc
de diseo y radio enlazado, pudiendo ser iguales o de un mismo orden de magn
respetando la relacin:
En casos conflictivos: falta de espacio o dificultad para conseguir una tangencia

exacta en el punto de radio infinito, se puede aceptar un leve traslape de las
clotoides o la generacin de un tramos recto de ajuste.
La longitud de traslape o ajuste no deber superar:
402.08.03 Configuraciones no Recomendables
Las curvas compuestas que se incluyen en la Figura 402.09g deben en lo posi

ser evitadas ya que se ha comprobado en la prctica que poseen zonas en que
existe una clara definicin de la curvatura del elemento que se est recorriendo
bien, los elementos que estn en el punto de vista del conductor lo inducen a
maniobras que pueden ser errticas.
En efecto, en el caso de la Figura 402.09g-h), clotoide de vrtice sin arco circul

paso por el punto de radio R implica una inversin en el sentido de giro el volan
el sentido de esa curva. Si esta maniobra se inicia demasiado pronto ser nece
rectificarla, con lo que se produce una trayectoria errtica.
En el caso del Falso Ovoide (Figura 402.09g-i). El conductor debe pasar de la c

de radio R1 a un tramo casi recto. Sin embargo, la curva de radio R2, situada en
punto de vista, lo est incitando a girar el volante en el sentido de esa curva. Si
maniobra se inicia demasiado pronto ser necesario rectificarla, con lo que se
produce una trayectoria errtica.
La curva de transicin con clotoides sucesivas (Figura 402.09g-j), introduce tra

con distinta razn de curvatura versus desarrollo, lo que est en contradiccin c
uno de los objetivos de las curvas de transicin. Pudiendo inducir a trayectorias
errneas. Si los parmetros A1 y A2 son muy similares el problema descrito es
menor, pero la diferencia con el trazado en base a una sola clotoide es a su vez
mnima y no tendra razn de ser la aplicacin de esta alternativa.
402.09 CURVAS DE VUELTA
En trazados de alta montaa suelen requerirse curvas de vuelta a proyectar sob

una ladera, con el fin de obtener desarrollos que permitan alcanzar una cota da
que no es posible lograr mediante trazados alternativos sin sobrepasar las
pendientes mximas admisibles.
Las maniobras previstas son:
T2S2
C2
C2 + C2
Un camin semirremolque describiendo la curva de retorno. E

resto del trnsito espera en la alineacin recta.
Un camin de 2 ejes puede describir la curva simultneamente
un vehculo ligero (automvil o similar).
Dos camiones de dos ejes pueden describir la curva
simultneamente.
402.10 VISIBILIDAD
La coordinacin de los alineamientos horizontal y vertical, respecto de las distan

de visibilidad, debe efectuarse en las primeras etapas del proyecto, cuando an
pueden hacer modificaciones sin causar grandes trastornos.
La determinacin analtica de los parmetros mnimos que definen los elemento

la planta y del perfil asegura visibilidades de parada y de adelantamiento acorde
con la norma, para cada uno de dichos elementos por separado. Sin embargo,
cuando se quieran determinar las zonas con restriccin de adelantamiento o los
despejes laterales necesarios, es ms prctico recurrir al mtodo grfico, sobre
si las limitaciones provienen de la combinacin de alineaciones en planta y
elevacin.
FIGURA 402.08g ALINEACIONES COMPUESTAS
FIGURA 402.09g ALINEACIONES COMPUESTAS CONFIGURACIONES N

RECOMENDABLES
402.10.02 Verificacin de Distancias de Visibilidad
En ciertas oportunidades los obstculos existentes prximos al borde interior de

curva en planta pueden limitar la distancia de visibilidad de parada o adelantam
an cuando el radio de sta sea superior al mnimo aceptable por deslizamiento
Como se muestra en la Figura 402.10g (Mtodo Grfico), existen dos casos a
considerar:
I Dp Da < Desarrollo de la Curva Circular
II Dp Da > Desarrollo de la Curva Circular
En el caso I la zona sombreada indica el valor amx. del despeje requerido para
la visibilidad necesaria.
Este valor puede ser calculado analticamente a partir de la expresin:
Adoptando para Dv el valor de Dp Da segn el caso bajo anlisis y la funcin

trigonomtrica en grados centesimales.
La anterior expresin puede reemplazarse por:
que da resultados suficientemente aproximados para todos los efectos, cuando

calcula amx por condicin de parada o cuando se calcula amx para R > Da en
caso de visibilidad de adelantamiento. El error que se comete est en todo caso
el lado de la seguridad.
Si la verificacin indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o

econmico aumentar el radio de la curva, se deber recurrir al mtodo grfico p
calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que se trate de un talud de corte
obstculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte de la curva.
El despeje requerido "a" se medir desde el eje del carril interior por el cual circ
vehculo y las diversas situaciones en cuanto a la altura de la visual en su punto
tangencia con el obstculo se discuten en 402.10.03.
402.10.03 Verificacin de la distancia de visibilidad en planta.
La distancia de visibilidad en el interior de una curva horizontal puede estar limi

por obstrucciones laterales, como se seala en el Artculo 402.10.02. La expre
analtica que all figura permite calcular el despeje mximo necesario en la parte
central de la curva, pero hacia los extremos de sta el despeje disminuye, dand
origen a un huso. Lo anterior es especialmente vlido cuando la distancia de
visibilidad requerida es mayor que el desarrollo de la curva o cuando existen cu
de transicin entre la alineacin recta y la curva circular. La Figura 402.10g mu
cmo mediante un polgono de visuales se puede determinar, para diversas
secciones transversales, el despeje necesario medido a partir del eje del carril
interior de la calzada.
Las lneas de visual se trazarn de modo que la visibilidad bajo anlisis (parada
adelantamiento), se d a lo largo del desarrollo del eje del carril considerado.
Cuando el obstculo lateral est constituido por el talud de un corte y la rasante

presenta pendiente uniforme, se considerar que la lnea de visual es tangente
ste, a una altura sobre la rasante igual a la semisuma de la elevacin de los oj
del conductor y del obstculo; segn el caso dicha altura ser:
0,65 m para Visibilidad de Parada
1,22 m para Visibilidad de Paso.
Cuando la curva horizontal coincide con una curva vertical, la altura del punto d
tangencia sobre el talud ser menor o mayor que las citadas, segn se trate de
curva vertical convexa o cncava. En este caso ser necesario trabajar
simultneamente con los planos de planta y perfil longitudinal, utilizando el
procedimiento indicado en 402.10.04 en lo referente al perfil longitudinal. En efe
la lnea de visual trazada en el perfil longitudinal para estaciones correspondien
de la planta, permitir conocer la altura sobre la rasante que habr de proyectar
talud del corte.
Cuando el movimiento de tierra involucrado en el despeje es de poca importanc
puede proceder aceptando el caso ms desfavorable en cuanto a altura sobre l

rasante, es decir:
h = 0 para curvas convexas
h = 0,65 m 1,22 m para Dp Da en curvas cncavas.
Con ello se simplifica el proceso, el error cometido es moderado y est por el la

la seguridad.
402.10.04 Verificacin de la distancia de visibilidad en elevacin
Salvo el caso de coincidencia de curvas verticales con horizontales antes descr

verificacin de visibilidad en perfil se relaciona fundamentalmente con la
determinacin de zonas de adelantamiento prohibido, cuando resulta antiecon
proveer esta visibilidad. En efecto, el clculo analtico de curvas verticales por
visibilidad de parada, que debe existir siempre, o por visibilidad de paso cuando
proyectista decide darlo, queda asegurado mediante el uso de los valores de la
norma.
En cualquier caso el mtodo grfico que se ilustra en la Figura 402.11g, permit

verificar las distancias de visibilidad de parada y adelantamiento en curvas verti
convexas y es indispensable para determinar la longitud de las zonas de
adelantamiento prohibido y consecuentemente apreciar el efecto global de sta
sobre la futura operacin de la carretera.
El mtodo aludido implica preparar una reglilla de material plstico transparente

suficientemente rgida, cuyas dimensiones dependern de la escala del plano d
perfil longitudinal.
Para escala 1:1000 (h); 1:100 (V) las dimensiones adecuadas sern:
Largo: 60 cms.
Ancho: 3 cms.
Rayado:
- Trazo segmentado a 1,5 mm del borde superior, representa 15 cm a la escala

plano y corresponde a la altura del obstculo mvil.
- Trazo lleno a 11,5 mm del borde superior y de 100 mm de largo a partir del
extremo izquierdo de la reglilla. Representa altura de los ojos del observador
m).
- Trazo lleno a 13 mm del borde superior, marcado a partir del trmino del trazo
anterior y a todo el largo de la reglilla. Representa altura de vehculo (1,30 m)
FIGURA 402.10g VERIFICACIN GRAFICA VISIBILIDAD CURVAS EN PLA
Tal como se observa en la figura, al cortar la rasante con el trazo que dista 1,15
escala del plano), en una estacin dada y hacer tangente el borde superior de l
reglilla con la rasante, se tiene la lnea de visual del conductor; el punto en que
lnea de segmentos corta por segunda vez la rasante, ser la distancia de visibi
disponible por condicin de parada desde donde se ubica el observador. El pun
donde el trazo lleno, que representa los 1,30 m, de altura de un vehculo, corta
rasante, ser la distancia de visibilidad de adelantamiento de que se dispone a
del mismo punto inicial considerado.
Desplazando por lo tanto la reglilla a lo largo de la rasante en uno y otro sentido

circulacin, se podrn verificar las visibilidades disponibles y analizar el problem
las zonas de adelantamiento restringido.
Cabe destacar que por la distorsin de escala (H) / (V) del plano, no se pueden
hacer medidas a lo largo de la reglilla por lo que las visibilidades disponibles de
obtenerse por diferencia de los Kilometrajes asociados a los puntos de corte de
rasante, con los trazos correspondientes a cada situacin.
402.11 COORDINACIN ENTRE CURVAS CIRCULARES
El correcto planteamiento del trazado en planta es fundamental por la repercusi

que tiene en los condicionantes del perfil longitudinal , que se suele estudiar co
detalle una vez definido el primero. As, cuando se efecta este plantamiento, d
tenerse en cuenta al mismo tiempo las necesidades del perfil longitudinal, para
colocarse en situaciones de difcil resolucin posterior.
La metodologa empleada ha evolucionado con el paso de los aos y el desarro

las tcnicas auxiliares: antiguamente (y an ahora, sobre todo en el caso de
acondicionamiento de una carretera existente) se definan primero las alineacio
rectas ngulos de giro en los vrtices y distancias entre stos, y luego se dispon
curvas circulares con sus clotoides de transicin, en cada vrtice, cuidando de q
los tramos rectos que quedaran entre dos curvas contiguas resultaran de longit
adecuada.
Ms modernamente, y sobre todo al poder disponer de cartografa fiable con cu

de nivel, el papel de las alineaciones rectas ha ido disminuyendo, al tiempo que
aumentado la importancia de la curvas circulares y de transicin.
Como resumen de lo tratado anteriormente para conseguir un trazado en planta

armonioso y seguro pueden darse las siguientes recomendaciones:
Las longitudes de las tangentes no deben rebasar un tiempo de recorrid

unos 75 segundos a la velocidad de operacin; cuando entre dos curvas
contiguas (incluidas transiciones) no se pueda intercalar un tramo recto
longitud corresponda a un tiempo de recorrido mnimo de unos 6 segund
(curvas de sentido opuesto) o 12 segundos (curvas del mismo sentido) e
preferible anular la tangente, alargando convenientemente las clotoides
lograr una curva en S en el primer caso, o planteando una curva ovoide
adecuada, en el segundo caso.
Para una velocidad de diseo determinada, no es preciso recurrir siemp

radio mnimo: frecuentemente se pueden y deben dentro de ciertas
limitaciones econmicas, adoptar radios mayores (sin pasar de R=10 00
Esto debe cuidarse especialmente en las curvas situadas a continuacin
una alineacin recta muy larga, para que la disminucin de velocidad
especfica no sea excesiva. Por la misma razn, en las curvas en S, la
relacin del radio mayor al menor no debe ser superior a 1,5; y en las cu
"ovoides" no debe ser superior a 2.
El desarrollo de una curva circular no debe ser superior a unos 800 m, p

evitar una sensacin de to vivo.
Las clotoides contiguas a una curva circular suelen ser simtricas, aunq
ello no es obligatorio; tampoco tienen porqu ceirse al mnimo de longi
exigible, siendo conveniente hacerlas mayores si ello es posible.
En una curva en S sin tangente intermedia, la razn entre los parmetro

de las clotoides contiguas no debe ser superior a 2, siendo deseable qu
sean iguales.
FIGURA 402.11g VERIFICACIN GRAFICA DISTANCIAS VISIBILIDAD E

ELEVACION
CAPTULO 4: DISEO
GEOMETRICO EN PLANTA
Y PERFIL
Seccin 403: Diseo Geomtrico del Perfil Longitudibal
El perfil longitudinal est controlado principalmente por:
Categora del Camino
Velocidad de Diseo
Topografa
Alineamiento Horizontal
Distancias de Visibilidad
Seguridad
Drenaje
Costos de Construccin
Valores Estticos.
Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido

y/o magnitud en cortas longitudes genera numerosos quiebres,
tipificando la situacin opuesta a la descrita como deseable.
Puntos bajos sin visibilidad, seguidos por tramos que son
visibles, crean desconcierto en el usuario y son causa de
aumento de los accidentes asociados a maniobras de
adelantamiento.
En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente

disponer, cuando sea posible, carriles de emergencia que
permitan maniobras de frenado en caso de falla de frenos.
No se debe colocar la parte inferior de una curva vertical cncava

en un tramo en corte, debido a las dificultades de drenaje.
Asimismo, se deber evitar colocar una curva vertical convexa
entre dos tangentes planas en una zona en corte, ya que el
drenaje ser muy pobre.
En reas sujetas a inundaciones, se colocar la rasante por lo

menos 500 mm por encima del nivel ordinario de aguas altas,
protegiendo convenientemente los taludes.
403.03 CURVAS VERTICALES

403.03.01 Necesidad de Curvas Verticales
La funcin de las curvas verticales consiste en reconciliar las tangentes
verticales de las gradientes. Las curvas parablicas se usan casi
exclusivamente para conectar tangentes verticales por la forma
conveniente en que pueden calcularse las ordenadas verticales.
Esas parbolas, de 2 grado, son definidas por su parmetro de
curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano

horizontal, en metros, para cada 1% de variacin en la pendiente, as:
K = L/A
Donde,
L = Longitud de la curva vertical
A = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Adems podran emplearse curvas circulares de radio grande, segn la
relacin
R=100 K.
403.03.02 Proyecto de las Curvas Verticales

Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efecte
el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la
tangente de salida. Deben dar por resultado una va de operacin
segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas de
drenaje adecuadas.
Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas
verticales, especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias
de visibilidad adecuadas, como mnimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es
necesario que la variacin de pendiente sea gradual, situacin que
resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar las fuerzas de
gravedad y centrfuga en la misma direccin.
Generalmente se proyectan curvas verticales simtricas, es decir,
aquellas en las que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes
desiguales o las curvas verticales no simtricas son curvas parablicas
compuestas. Por lo general, su uso se garantiza slo donde no puede
introducirse una curva simtrica por las condiciones impuestas del
alineamiento.
El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios
para determinar la longitud de las curvas:
Criterios de Comodidad. Se aplica al diseo de curvas

verticales cncavas en donde la fuerza centrfuga que aparece
en el vehculo al cambiar de direccin se suma al peso propio
del vehculo. Generalmente queda englobado siempre por el
criterio de seguridad.
Criterios de Operacin. Se aplica al diseo de curvas verticales

con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresin de
un cambio sbito de pendiente.
Criterios de Drenaje. Se aplica al diseo de curvas verticales

convexas cncavas cuando estn alojadas en corte. Para
advertir al diseador la necesidad de modificar las pendientes
longitudinales de las cunetas.
Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas cncavas y

convexas. La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la
curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de
parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede
obligar a disear curvas verticales con la distancia de visibilidad
de paso.
403.03.03 Longitud de las Curvas Convexas.

La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las
siguientes expresiones:
(a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Cuando Dp < L;
Cuando Dp L;
Donde, para todos lo casos.

L
Dp
A
h1
h2
:
:
:
:
:
Longitud de la curva vertical (m)

Distancia de visibilidad de parada (m)
Diferencia algebraica de pendientes (%)
Altura del ojo sobre la rasante (m)
Altura del objeto sobre la rasante (m)
En la Figura 403.01, se presenta los grficos para resolver las

ecuaciones planteadas, para el caso ms comn con h1 = 1070 mm y h2
= 150 mm.
(b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da).

Se utilizarn las mismas formulas que en (a); utilizndose como h2 =
1.30 m, considerando h1 = 1.07 m
Tenemos.
S Da < L
Da L
Da
LyA
:
:
Distancia de visibilidad de Paso (m)

Idem (a)
La Figura 403.02 muestra la solucin grfica de las ecuaciones

presentadas en (b).
403.03.04 Longitud de las Curvas Cncavas.

La longitud de las Curvas verticales cncavas, viene dada por la
siguiente expresin
D<L
DL
D : Distancia entre el vehculo y el punto donde con un ngulo de 1,

los rayos de luz de los
faros, interseca a la rasante.
Del lado de la seguridad se toma D = Dp, el resultado de la aplicacin
de estas formulas se demuestra en la Figura 403.03.
Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de
fuerzas centrfugas afectan en mayor proporcin a las curvas cncavas,
a fin de considerar este criterio, se tiene que:
V : Velocidad Directriz (Kph)

L y A : Idem 403.03.03 (a)
403.03.05 Consideraciones Estticas

La condicin de la curva vertical mostrada en la norma, tiene en cuenta
el aspecto esttico, puesto que las curvas demasiado cortas puedan
llegar a dar la sensacin de quiebre repentino, hecho que produce
incomodidad.
Igualmente las gradientes excesivamente pronunciadas, asociadas
generalmente con un trazado sensiblemente recto, no son deseables
por motivos estticos y por proporcionar situaciones de peligro en
terrenos ligeramente ondulados: una sucesin de pequeas lomas y
depresiones oculta a los vehculos en los puntos bajos dando una falsa
impresin de oportunidad para adelantar.
403.04 PENDIENTE
403.04.01 Pendientes Mnimas
Los valores mnimos para pendiente longitudinal, estn determinados
por las condiciones de drenaje. En las secciones de terraplen o relleno,
pueden haber pendientes a nivel cuando el bombeo y las cunetas, con
suficiente pendiente, son los encargados del drenaje de la superficie del
pavimento. No obstante, bajo las mejores condiciones es preferible
tener una pendiente mnima de cuando menos 0.3% con objeto de
asegurar un drenaje adecuado.
403.04.02 Pendientes Mximas

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado
debe ser objeto de atento estudio por parte del proyectista, que
proceder a las comparaciones necesarias y explicar la eleccin
efectuada.
Por lo tanto, incumbe el proyectista la obligacin de demostrar que la
solucin elegida es mejor que las otras posibles, sin superar los valores
mximos expuestos en el Tpico 403.04.02 de la normativa.
Al efectuar la eleccin el proyectista tendr en cuenta antes que nada,
la influencia de la pendiente sobre el costo de construccin de la
carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos en conexin
con los desarrollos que generalmente se acompaan al empleo de una
pendiente menor, como por lo referente a los costos ms altos que
podran derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como
mxima. Adems, el proyectista tendr en cuenta las repercusiones de
la pendiente sobre el costo de operacin y sobre la capacidad de la
carretera.
El proyectista procurar utilizar las menores pendientes compatibles
con la topografa en que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto
volumen de trnsito justifican econmicamente el uso de pendientes
moderadas, pues el ahorro en costos de operacin y la mayor
capacidad de la va compensan los mayores costos de construccin.
403.04.03 Pendientes Mximas Absolutas

La limitacin principal al empleo de pendientes suaves la constituye el
factor econmico, debido al aumento en el costo de la construccin en
regiones topogrficamente desfavorables.
En el anlisis de pendientes y del control de las mismas, una de las
consideraciones ms importantes son las consecuencias que tienen
aquellas sobre el costo de operacin de los vehculos de motor. Cuando
se incrementan las pendientes, es evidente que se incrementa el
consumo de gasolina y que se reduce la velocidad. Puede lograrse una
aproximacin econmica balanceando el costo anual agregado de la
reduccin de la pendiente con el costo anual de operacin del vehculo
sin la reduccin de la pendiente. La solucin precisa del problema
depende del conocimiento del volumen y tipo de trnsito, lo que puede
obtenerse nicamente mediante un estudio.
403.04.04 Relacin entre velocidad directriz y pendiente.

La pendiente gobernadora es la pendiente media que tericamente
puede darse a la lnea de subrasante para vencer un desnivel
determinado, en funcin de las caractersticas basadas en la velocidad
de diseo. La mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser
aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor
costo de construccin, conservacin y operacin. Sirve de gua a la
seccin de pendientes que se deben proyectar para ajustarse en lo
posible al terreno.
403.04.05 Tramos en Descanso

Cuando la pendiente gobernadora o media supera el 5%, en tramos
muy largos es conveniente el uso de tramos en descanso a fin de
mejorar el rendimiento vehicular.
Las pendientes en tramos muy largos debern ser menores que la
pendiente mxima utilizada en cualquier tramo particular de una
carretera.
Frecuentemente, es preferible cortar una pendiente uniforme muy larga
formando mayores pendientes en la parte ms bajas y menores cerca
de la parte ms alta.
Debern tambin evitarse los "columpios" en la parte en la que los
vehculos pueden quedar ocultos.
403.05 LONGITUD EN PENDIENTE

Pendientes de hasta 7% afectan slo marginalmente la velocidad de
operacin de la gran mayora de los automviles, cualquiera que sea la
longitud de la pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan
reducciones crecientes de su velocidad de operacin, a medida que la
longitud en pendiente aumenta. Esto afecta la velocidad de operacin

de los automviles, en especial en caminos bidireccionales con alta
densidad de trnsito.
La Figura 403.04a muestra la cada de velocidad para un camin tipo
semitrailer o con acoplado, cargado, cuya relacin peso/potencia sea
del orden de 150 Kg/Hp Neto. Se considera que la rasante de
aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y la velocidad
al comienzo de la pendiente de 65 KPH. La seccin horizontal de las
curvas indica la velocidad de rgimen del camin, la que no puede ser
superada en tanto no disminuya la pendiente.
El baco est elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180
Kg/Hp Neto, que representan adecuadamente el parque de camiones
con remolque o semirremolque que operan en el pas.
El baco es independiente de la velocidad de entrada a la pendiente, en
tanto la rasante de aproximacin sea prcticamente horizontal.
Se recomienda en casos normales no superar los 25 KPH de cada de
velocidad para camiones en pendiente.
403.06 CARRILES DE ASCENSO
403.06.01 Necesidad del Carril
Las rampas largas y de gran inclinacin tiene un efecto muy
desfavorable en la velocidad de los vehculos, sobre todo de los
pesados.
Adems, las rasantes muy inclinadas, al ser recorridas en sentido
descendente, pueden tener un efecto adverso sobre la seguridad pues,
aparte de la velocidad, aumenta tambin la distancia necesaria para
detenerse.
Si bien la velocidad de los vehculos ligeros se ve poco afectada por
rampas inferiores al 7%, la de los vehculos pesados se ve muy
reducida apenas la inclinacin rebasa el 3% y la rampa es larga. Como
adems suele coincidir con restricciones en la visibilidad, resulta difcil
adelantar a los vehculos lentos, por la menor aceleracin disponible en
rampa y la velocidad de todo el trfico est determinada por ellos. Por lo
tanto, el nivel de servicio se ve perjudicado.
En trazados nuevos, la adopcin de mayores inclinaciones de la rasante
en terrenos accidentados o muy accidentados puede disminuir los
costos de construccin, a costa de aumentar los de operacin (los
primeros soportados por la Administracin, y los segundos por los
usuarios). Se requiere un estudio econmico para optimizar el costo
total.
En trazados existentes, donde resulta difcil modificar la inclinacin de la
rasante sin desaprovechar la inversin inicial y manteniendo, adems,
la circulacin, una solucin asequible suele ser aumentar el nmero de
carriles en la rampa, disponiendo carriles adicionales para la circulacin
lenta o, mejor an, para la circulacin rpida (que, adems de ser la
que pretende adelantar, es ms gil).

Los criterios para su establecimiento se basan en la disminucin de la
velocidad media de los vehculos ligeros y mejora en la disminucin de
la velocidad de los vehculos pesados y en la consiguiente cada del
nivel de servicio. Si la velocidad de los vehculos pesados rebasa el
40% de la de operacin (correspondiente a vehculos ligeros), en
carreteras con calzadas separadas, o el 50% en carreteras de calzada
nica, generalmente no est justificando el disponer un carril adicional.
La necesidad de ste aumenta con la intensidad de la circulacin y con
la proporcin de vehculos pesados, segn se demuestra por estudios
econmicos basados en la teora de colas, o por aplicacin de las
teoras relacionadas con el nivel de servicio.
403.06.02 Disposicin
Conviene tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
No suele estar justificado disponer vas lentas si

simultneamente IMDA<1000 y la inclinacin de la rampa no
rebasa el 4%.
La longitud mnima de una va lenta debe corresponder a un

tiempo de recorrido de unos 18 segundos a la velocidad de
proyecto, sin bajar de 250 m. Su principio suele situarse en el
punto en que la velocidad del vehculo pesado tipo ha disminuido
unos 25 Km/h. Su final no debe situarse demasiado pronto, sino
donde los vehculos lentos hayan recuperado velocidad y
puedan incorporarse al trfico normal en buenas condiciones de
visibilidad, y nunca donde est prohibido el adelantamiento. En
el caso de que el carril adicional se plantee como destinado a la
circulacin rpida, los vehculos lentos no tendrn que ceder el
paso, sino que debern ser los rpidos quienes lo hagan.
La va debe proyectarse y sealizarse como una ayuda

circunstancial al trfico, y no como la transformacin de una
carretera de dos carriles en otra de tres carriles.
403.06.03 Dimensiones
La seccin de una va con un carril de ascenso no debe considerarse
como una va de tres carriles, sino como una carretera de dos carriles
con un carril adicional para vehculos que marchan lentamente cuesta
arriba, de tal manera que los vehculos que utilizan el carril derecho
adyacente a la va no se retrasen. Teniendo en cuenta ello, y siendo
generalmente los vehculos pesados los usuarios de estos carriles es
que el ancho del carril debe ser el mismo que el de diseo para la
calzada..
Al dimensionar y construir carriles de ascenso, que envuelve variables,
que difcilmente se pueden describir como tpicos, se recomienda un
anlisis taxativo detallado, teniendo en cuenta los siguientes aspectos:
Una carril de ascenso puede introducirse como una alternativa
ms efectiva para mantener una pendiente y aumentar la

velocidad
El efecto de un carril de ascenso en la eliminacin de colas de

vehculos, a las que contribuye el movimiento lento de
camiones, continuar por alguna distancia a lo largo de la va.
El carril de ascenso puede ser una solucin econmica que

difiera en el tiempo, la necesidad de construir una segunda
calzada o convertir una va de dos carriles en una carretera
desdoblada.
En las dimensiones de la seccin transversal se debe

considerar el ancho de la berma, preferentemente, igual al
ancho adoptado para la va, pero en carreteras existentes
puede tener 1,20 m.
El carril de ascenso est precedido y seguido por dos

longitudes de transicin, que no debera en ningn caso ser
menor de 45 m y de 60 a 90 m respectivamente.
Los carriles de ascenso deben ser claramente sealizados

como una ayuda circunstancial al trnsito y no como la
transformacin de una carretera de dos carriles en una de tres
carriles.
CAPTULO 4:
DISEO
GEOMETRIC
O EN
PLANTA Y
PERFIL
Seccin 404: Coordinacin entre Alineamiento Horizontal y Perfil Longitudinal
La consideracin independiente de los trazados en planta y perfil, cmoda desde el
punto de vista del trabajo del proyectista, puede dar lugar a problemas en la
perspectiva dinmica apreciada por el conductor que recorre la carretera. No hay que
olvidar que el punto de vista del conductor es, en realidad, el fundamental. Los
problemas anteriores no slo estn relacionados con la esttica de la obra en s,
exigencia siempre interesante para el profesional consciente, sino tambin con la
comodidad visual del conductor, relacionada con su fatiga y por tanto con la seguridad.
Consecuentemente, se concede cada vez mayor importancia a la coordinacin entre
trazado en planta y perfil longitudinal, con objeto de obtener un trazado conjunto que
proporcione al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de sorpresas y
desorientaciones.
Entre los distintos aspectos de la visin del conductor. Para lo que sigue, interesa
destacar los tres siguientes:
El campo de visin perifrica disminuye con el aumento de la velocidad,

creando un efecto "tnel", que en alineaciones rectas muy largas le lleva a
subestimar su velocidad, e incluso a fenmenos de hipnosis.
El punto de fijacin de la vista se aleja al aumentar la velocidad, por lo que
todas las informaciones tiles para la conduccin debe situarse en el eje de
visin del conductor y tanto ms lejos cuanto mayor sea la velocidad, evitando
la presencia de incertidumbre intermedias.
Asociado a las consideraciones anteriores, puede definirse un campo de visin
descansada, frontal al conductor, dentro del cual deben procurar concentrarse
un mximo de informaciones correctas. Si el punto de fijacin de la vista
rebasa este campo, se produce a la larga una fatiga visual. Este campo
corresponde aproximadamente a un ngulo de 18 en planta y 11 en
elevacin.
La conveniencia de tener antecedentes grficos de la perspectiva de una obra
de esta naturaleza, sumada al avance computacional, ha ido produciendo
algunos programas que permiten visualizar el trazado proyectado mediante
imgenes estereomtricas, ya sea en planos o en pantalla.
U
En todo caso, existen mtodos para ejecutar perspectivas, que deben ser
aplicadas cuando sea difcil imaginar el efecto de cierto trazado en algn
entorno especfico.
404.02 DISEO ESPACIAL DE LA VIA
La visin que el conductor tiene de la plataforma de la carretera, as como de su
enmarcamiento en el paisaje, le produce una serie de impresiones. Si stas son poco
claras o desvan su atencin, la conduccin se hace tensa, errtica o distrada, con lo
que las posibilidades de accidentes aumentan.
Las condiciones ideales para el conductor son aquellas en las que la visin de la
carretera es dinmicamente estable y su transcurso posterior predictible.
En el presente tpico se abordarn las relaciones entre los elementos en planta y
elevacin del trazado que influyen en la imagen que la plataforma presenta al usuario.
Tambin se har referencia a los efectos del entorno de la carretera sobre dicho
conductor.
404.02.02 Elementos del Alineamiento Espacial
Los elementos del alineamiento espacial son los del trazado en planta y elevacin,
cuando ellos se superponen y unen a las caractersticas transversales de la carretera
se construye una visin tridimensional de la misma.
En la Figura 404.01g se muestran las combinaciones posibles de los elementos
verticales y horizontales del trazado, con su correspondiente apariencia en perspectiva.
HU
UH
La ejecucin de tales esquemas para la totalidad de un trazado no es siempre factible

ni indispensable. En la mayora de los casos basta con respetar las normas
consignadas para evitar efectos contraproducentes para la seguridad y la esttica de la
va.
404.02.03 Imagen en Perspectiva y Gua Optica
La principal imagen que tiene el conductor ante s es la plataforma. Esta imagen es,
evidentemente, una perspectiva que tiene como punto de vista el de los ojos de dicho
conductor.
Vista "a vuelo de pjaro", como la que se muestra en la Figura 404.02g-a), aunque
puedan ser ilustrativas de ciertos aspectos paisajstico, no cumplen con el objetivo de
advertir al proyectista de los defectos pticos del trazado que puedan afectar a los
usuarios, que en este caso se producen por el empleo de una curva en planta de
pequeo desarrollo entre dos alineamientos rectos largos. En la Figura 404.02g-b) si
se aprecia el fenmeno, que queda resuelto en c mediante la utilizacin de curvas de
acuerdo a radios de curvatura ms amplios.
HU
UH
HU
UH
La plataforma, entonces, es la gua ptica por excelencia para el conductor,

cumpliendo tal funcin cada vez mejor en la medida que sus elementos estn mejor
definidos y demarcados. En este sentido, la sealizacin horizontal es fundamental,
especialmente la que realza los bordes del camino.
En las Figuras 404.02g-d) y e) se muestran dos plataformas en perspectiva. La
primera, sin demarcacin horizontal, contrasta negativamente con la otra, cuyas
bandas pintadas ofrecen una gua ptica muy eficaz.
HU
UH
FIGURA 404.01g ELEMENTOS DEL ALINEAMIENTO ESPACIAL
FIGURA 404.02g IMAGEN EN PERESPECTIVA Y GUIA OPTICA
404.02.04 Elementos de la Planta

(a) Tangente.
Tangentes largas son montonas y por lo tanto cansadoras. Adems, inducen
aumentos de velocidad y facilitan el encandilamiento. Por lo tanto, ellas deben evitarse
y en cualquier caso limitarse segn lo normado. Sin embargo, las tangentes pueden
acomodarse eventualmente a topografas especficas y servir a la simplificacin de
ciertos trazados en zonas complicadas para el conductor (intercambios intersecciones).
Cuando, a pesar de todo, las tangentes largas se produzcan, es conveniente disminuir
la sensacin de rigidez que provocan mediante curvas verticales cncavas de gran

parmetro, que disminuyen el encandilamiento y permiten apreciar la velocidad de los
vehculos enfrentados. (Vase Figura 404.03g-a).
HU
UH
Se deben evitar las curvas verticales convexas de parmetro o desarrollo pequeo

entre alineaciones rectas largas, ya que la sensacin que ellas producen es
contraproducente para la esttica de la carretera.
(b) Curvas Horizontales.
Los valores mximos del radio de curvatura estn tambin acotados, con el fin de no
utilizar valores que hagan imperceptible su diferencia con las rectas (5.000 -10.000 m.).
A las curvas amplias tambin deben limitrseles sus desarrollos, alternndose distintos
elementos en planta con el fin de evitar la monotona.
Tangentes de desarrollo breve entre dos curvas del mismo sentido producen un efecto
esttico indeseable y ofrecen una perspectiva equivoca al conductor.
(Vase Figura 404.03g-b).
HU
UH
Asimismo, una curva de pequeo desarrollo entre dos alineaciones rectas largas
produce una mala imagen visual (Figura 404.03g-c). En la Figura 404.03g-d) de la
misma figura se muestra el problema resuelto con una curva amplia.
HU
UH
HU
UH
(c) Secuencia de Elementos en Planta.

En un trazado donde la topografa obliga la utilizacin de curvas de radio reducido
(vase Figura 404.03g-e) es normal y admisible encontrar radios mnimos. En cambio,
all donde las alineaciones en planta sean amplias, y por lo tanto inductoras de
velocidades de operacin que pueden exceder a las de diseo, el intercalamiento de un
radio mnimo es peligroso (vase Figura 404.03g-f). Deben utilizarse curvas ms
amplias.
HU
UH
HU
UH
404.02.05 Elementos del Perfil

(a) Tangente.
En elevacin, una tangente corresponde a un tramo con inclinacin constante. Si ella
va asociada a una tangente en planta, son vlidas las recomendaciones hechas en el
Tpico 404.02.04 (a).
HU
UH
Tangentes cortas, entre dos curvas cncavas (vase Figura 404.04g-a), o entre dos
curvas convexas (Figura 404.04g-c), dan sensacin de ambigedad y no deben ser
utilizadas. Deben ser reemplazadas por acuerdo verticales nicos y amplios, segn lo
indicado en las Figuras 404.04g-b) y d).
HU
HU
HU
UH
UH
UH
Estos principios deben ser respetados especialmente en el caso de existir estructuras.

(b) Curvas Verticales Cncavas.
Este elemento favorece el guiado ptico. Sin embargo, deben evitarse valores
reducidos entre tramos largos de pendiente constante, ya sea con trazados en planta
rectos o curvos, puesto que estas configuraciones, vistas desde lejos, presentan una
discontinuidad evidente. (Vanse Figuras 404.04g-e) y f).

HU
UH
(c) Curvas Verticales Convexas.

Este elemento es el menos favorable para un buen guiado ptico, agravndose el
fenmeno a medida que el valor de su parmetro disminuye.
En las curvas convexas que enlazan pendientes del mismo sentido, se deben evitar los
parmetros reducidos, puesto que ellas dan la sensacin de quiebre (vase Figura
404.04g-g). Deben usarse parmetros verticales lo ms grandes posibles.
HU
UH
FIGURA 404.03g ELEMENTOS DE LA PLANTA Y DISEO ESPACIAL
FIGURA 404.04g ELEMENTOS DEL PERFIL EN EL DISEO ESPACIAL
(d) Secuencia de Elementos en el Perfil.

En la secuencia de elementos en el perfil longitudinal, que depende principalmente de
la topografa, se debe considerar:
- En parajes con ondulaciones acentuadas, deben preferirse parmetros convexos
mayores que los cncavos, para mejorar la visibilidad en las zonas de relieve abrupto
(vase Figura 404.04g-h).
HU
UH
- En parajes planos, o con poca diferencia de cotas (10 m. a lo sumo), son los
parmetros cncavos los que deben ser mayores que los convexos, para aprovechar
al mximo la buena visibilidad que aquellos confieren (Figura 404.04g-i).
HU
UH
- Deben evitarse la sucesin rpida de curvas convexas y cncavas en paisajes con

visibilidad.
404.02.06 SUPERPOSICIN DE PLANTA Y PERFIL

(a) Relacin entre los Elementos de Diseo en Planta y Perfil.
Adems de lo ya dicho en acpites anteriores, debe tenerse presente que los radios de
las curvas en planta y de los de las curvas verticales cncavas que se superpongan
deben estar relacionados entre s. Si K es el valor del parmetro de la curva cncava y
R es el radio de curvatura en planta, K deber estar comprendido entre 5R y 10R,
dependiendo del relieve y del ancho de la calzada, mayor valor para topografas llanas
y para calzadas amplias.
(b) Relacin entre los Puntos de Inflexin en Planta y Perfil.
En general, los puntos de inflexin en planta y perfil deben aproximadamente coincidir
y ser iguales en cantidad a lo largo de un tramo (vase Figura 404.05g-a). Cuando lo
ltimo no sea posible por imposiciones del terreno, se recomienda evitar que el
HU
UH
conductor vea ms de una curva en planta mediante pantallas artificiales o naturales.

La superposicin de curvas horizontales y verticales, adems de brindar una apariencia
agradable, facilita el drenaje al combinar puntos de poca inclinacin longitudinal
(vrtices de las curvas) con puntos de peraltes mayores, y puntos de poca inclinacin
transversal (transiciones de peralte) con otros de inclinacin longitudinal mxima.
Por otra parte, esta superposicin es especialmente conveniente para el caso de
curvas horizontales y verticales que no permitan adelantamiento. De este modo no se
ha perjudicado la conduccin, como sucede si se superpone una curva o recta que s
permite dicha maniobra con una curva que la frustra.
Respetando este principio de superposicin y de coincidencia aproximada de los
puntos de inflexin, conviene adems, para mejorar la predictibilidad del trazado, que
las curvas verticales convexas sean ms cortas que las curvas en planta
correspondientes, y que las cncavas sean ms largas.
En las curvas verticales convexas deber verse con antelacin un tramo de curva en
planta correspondiente a unos 3.2 de giro, o sea, la clotoide entera si A = R/3. (Vase
Figura 404.05g-b).
HU
UH
(c) Combinaciones Indeseables.

No debe proyectarse curvas horizontales de radio mnimo, en correspondencia o
prximas al punto ms bajo de una curva vertical cncava que enlace rasantes de
pronunciadas pendientes descendentes, puesto que el incremento de velocidad que
dichas rasantes generan redunda en aumento de accidentes.
En carreteras unidireccionales, en las que las rasantes de una y otra calzada son
distintas, no se deben variar sus posiciones relativas, ya sea en planta o elevacin, si
no es en tramos donde existan combinaciones de curvas horizontales y verticales.
No se debe recurrir a alineaciones en planta exageradamente amplias si ello fuerza
pendientes longitudinales importantes durante tramos largos. Asimismo, lograr
pendientes suaves mediante trazados sinuosos es francamente desaconsejable.
La sucesin de curvas verticales en tramos rectos o curvos, que permitan la visin del
trazado como un tobogn, son antiestticas y deben evitarse (Vase Figuras 404.05gc) y d).
HU
UH
(d) Prdidas de Trazado.

Se entiende por prdida de trazado la desaparicin de la plataforma a la vista del
conductor y su reaparicin a una distancia que no es lo suficientemente grande como
para hacer desaparecer el efecto sicolgico adverso que tal situacin produce. Este
efecto sicolgico es de incertidumbre y ha sido comprobado exhaustivamente en la
prctica.
FIGURA 404.05g SUPERPOSICIN DE PLANTA Y ELEVACIN EN EL DISEO

ESPACIAL
En la Figura 404.06g se muestran varias situaciones de prdida de trazado. En la

figura a se tiene una prdida de trazado en tangente; en b se observa el fenmeno en
una curva amplia; en c el efecto es especialmente peligroso pues no se tiene distancia
de visibilidad de adelantamiento; en d hay visibilidad de adelantamiento, pero la
perspectiva de la va hace difcil la evaluacin de las distancias; en e y f se muestran
casos extremos de prdidas de trazado, en los que el conductor puede equivocar
francamente su apreciacin del desarrollo del trazado y del trnsito contrario.
HU
UH
Este problema sicolgico no existe cuando el conductor puede ver, frente a l y sin
interrupciones, un tramo de carretera de longitud L que corresponda a la distancia a la
que normalmente l fija su atencin, que son las de la Tabla 404.01g.
HU
UH
TABLA 404.01g
DISTANCIAS AL PUNTO DE ATENCIN
V.D. (Km/h)
L (m)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
200
250
300
350
400
500
600
700
800
Esto no siempre es posible sin encarecer sustancialmente el proyecto. Cuando no se
puedan tener distancias de visibilidad, se debe procurar por todos los medios que la
carretera no aparezca a los ojos del conductor a distancias inferiores a las de la Tabla
404.01g.
HU
UH
La comprobacin de esto se hace grficamente sobre los planos de planta y perfil.

Muchas veces los problemas de reaparicin se pueden solucionar mediante
plantaciones estratgicamente ubicadas, a uno u otro lado del camino o en el
separador central si lo hay. Estas soluciones son aceptables y baratas.
404.02.07 INTERSECCIONES Y ESTRUCTURAS

Las Intersecciones deben estar situadas en zonas de amplia visibilidad. Curvas
verticales cncavas son especialmente indicadas para esto (Vase Figura 404.07g-a).
HU
UH
Si esto no es posible para las dos vas que se cruzan o empalman, por lo menos debe
serlo para la de mayor importancia.
Las plantaciones de rboles pueden advertir la presencia de una interseccin, pero sus
ubicaciones y tipos deben ser tales que no obstruyan las visibilidades.
La bifurcacin entre dos carreteras de distinta importancia no debe hacerse de modo
que puedan confundir al conductor (Figura 404.07g-b). Debe preferirse una salida que
se produzca en un ngulo pronunciado a las salidas tangenciales; vase Figura
404.07g-c), donde se han dispuesto de modo distinto tanto el empalme como los
rboles.
HU
UH
HU
UH
Por otra parte, las obras de arte deben incorporarse al trazado de una manera fluida y
natural, as como ste debe ser compatible con la geometra del accidente topogrfico
que obliga la construccin de la estructura.
El efecto que se presenta en la Figura 404.08g-a), es tan indeseable como
desgraciadamente frecuente. Las soluciones a estos problemas coinciden con lo
mostrado en las Figuras 404.04g-a) y b).
HU
HU
UH
UH
En general, las estructuras no deben ser situadas al comienzo de una curva, cuando
ellas dificultan la visin del camino (Figura 404.08g-b). Es preferible ubicarlas en
zonas de curvatura franca, como se pareca en la Figura 404.08g-c) en cuestin y en
lo posible con una buena visibilidad previa (Figura 404.08g-d).
HU
UH
HU
HU
UH
UH
404.03 EFECTOS DEL ENTORNO DE LA CARRETERA EN EL DISEO ESPACIAL.

La forma y escala del espacio ambiental por el que discurre una carretera tienen
influencia definida sobre los conductores.
Durante el da, todos los elementos laterales que ayuden al guiado ptico, tales como
plantaciones, muros, barreras, postes-gua, etc., son favorables si ellos estn a una
distancia suficiente de la corona.
De noche, el espacio ambiental se reduce a lo que las luces, del auto o de la carretera,
alcanzan. Entonces, un guiado ptico es an ms necesario.
En uno y otro caso, los elementos que el proyectista disponga deben ser estudiados
desde el punto de vista de su efecto en perspectiva. Buen ejemplo de la necesidad de

tales cuidados se muestra en la Figura 404.09g, donde se observa el efecto de la
inclinacin de un muro de contencin sobre la perspectiva del entorno del camino
(muros con alturas superiores a un metro requieren inclinaciones suficientes en el lado
interior de la curva).
HU
UH
FIGURA 404.06g PERDIDAS DE
TRAZADO
FIGURA 404.07g DISEO ESPACIAL EN INTERSECCIONES
FIGURA 404.08g DISEO ESPACIAL EN ESTRUCTURAS
FIGURA 404.09g EFECTOS DE ENTORNO DE LA CARRETERA: MUROS
CAPTULO 4: DISEO
GEOMETRICO EN PLANTA Y
PERFIL
Seccin 405: Diseo Geomtrico en
Puentes
El costo de una estructura es directamente
proporcional al ancho de la va que va
sobre ella. De igual forma, el costo de una
estructura sobre una va aumentar con el
cuadrado del ancho total de sta, al ser
necesario aumentar la luz libre, Por ello
interesa ajustar estos anchos para limitar
los costos de construccin, pero sin
comprometer la seguridad ni la capacidad.
Como regla general, se debe conservar el
ancho de la calzada. En las estructuras
normales de luz no superior a unos 20 m,
debera conservarse tambin el ancho de
bermas. Pero en obras de caractersticas
especiales por su longitud, luz o altura
puede ser econmicamente conveniente
reducir el ancho de las bermas. Si el trfico
de peatones es muy escaso, no hay aceras
y se disponen las barreras al borde de las
bermas.
En caso contrario se debe disponer un paso
para peatones (o para personal de
mantenimiento), por medio de una acera
separada de la berma por barreras y
protegerla por una barandilla. En zonas
urbanas se suele emplear secciones
anlogas a las de las calles.
CAPTULO 4: DISEO
GEOMETRICO EN PLANTA Y
PERFIL
Seccin 406: Diseo Geomtrico en
Tneles
Los tneles importantes deben ser objeto de
un estudio especfico, en el que junto con el
trazado se considerarn todos los aspectos
relativos a la construccin, explotacin y
conservacin del tnel.
El costo de un tnel es proporcional al cubo
de su luz, por lo que las consideraciones en
la reduccin del ancho de la seccin
transversal (bermas fundamentalmente)
tienen an ms relieve. En general en
tneles de corta longitud, se estudiar la no
disminucin del ancho de las bermas. En el
caso de tneles y obras de paso
consecutivos y prximos deber estudiarse
la homogeneidad de la seccin transversal.
406.02 SENTIDO
VEHICULAR
DE
CIRCULACIN
Fundamentado en el elevado costo de

construccin la posibilidad de construir
galeras de dos carriles bidireccional que a
futuro se convertirn en doble galera
unidireccional es recomendable, segn el
anlisis de costo - beneficio que se debe
realizar para la construccin de tneles.
406.03 ALINEAMIENTOS
Como ya se ha mencionado en la normativa,
si el problema constructivo de un tnel es
delicado y costoso, ms delicada se debe
considerar su operacin y es entonces
cuando aparecen algunas recomendaciones
de carcter prctico que conducen a una
operacin no solamente segura, sino
econmica.
406.03.01 Velocidad de Operacin

Para empezar, se debe buscar una
velocidad de operacin uniforme para todos
los usuarios, que elimine las necesidades de
realizar las maniobras de adelantamiento
que no dejan de generar algn riesgo y que
a la vez sea ptima desde el punto de vista
del consumo de combustible.
No se debe olvidar que los requerimientos
de ventilacin forzada, que prcticamente

duplican el costo por metro lineal con
relacin a un tnel que no la requiera, son
funcin directa de la cantidad de aire viciado
que se necesita evacuar de la galera y que
esta cantidad depende de la velocidad de
operacin, de la presencia de vehculos
pesados y de las pendientes longitudinales,
entre otras causas.
Un rango de velocidades entre 70 y 90
Kilmetros por hora cumple perfectamente
con estos requerimientos, pero en cada
solucin se debe establecer un valor preciso
con la prohibicin de efectuar la maniobra
de
adelantamiento
en
los
tneles
bidireccionales.
Dentro de esta normatividad se recomienda
una velocidad de 80 Kilmetros por hora,
con un diseo geomtrico compatible con
100 Kilmetros por hora.
406.03.02 Alineamientos y Ayudas

Con
relacin
a
los
alineamientos
horizontales, ya se ha recomendado una
velocidad de diseo de 100 Kilmetros por
hora.
406.04 ILUMINACIN
La cantidad de iluminacin requerida dentro
de un tnel depende de la intensidad
registrada en las inmediaciones del portal de
entrada y de la capacidad del ojo del
conductor para adaptarse a un nuevo nivel
de intensidad luminosa, capacidad variable
en los conductores de acuerdo a sus
condiciones fsicas, su edad, el cansancio,
etc.
Mediante el empleo de medidores de
intensidad instalados en las proximidades
exteriores de los portales se puede
controlar, manual o automticamente, la
intensidad en la zona de transicin para
propiciar una economa en el consumo de
energa elctrica.
406.05 VENTILACIN
La emisin de monxido de carbono y de
otros gases, producida por los motores de

los vehculos obliga, para seguridad de los
usuarios, a disponer de los equipos de
ventilacin necesarios para mantener el
ambiente interior de la galera dentro de
niveles tolerables que no generen ninguna
clase de peligro para las personas.
Este nivel mximo tolerable de presencia de
monxido de carbono y otros gases dentro
del tnel es una funcin del tiempo de
exposicin y por lo tanto de la velocidad con
la que el usuario atraviese el tnel

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102.4 CARRETERAS DE 2DA. CLASE

Es la combinacin de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los

NOTA 2: En caso de que una va

: CarreteraMulticarril o Dual (dos

clasifique como carretera de la 1ra.

CAPTULO 2: CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO

El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la

A continuacin se desarrolla los tpicos que contienen los criterios, polticas y

CAPTULO 2: CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO

202.02 DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS

Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se

Altura faros delanteros: 0,60 m.

202.03 DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS

15,20 4,00 / 7,00

16,70 4,90 / 7,90

202.04 GIRO MNIMO VEHCULOS TIPO

CAPTULO 2 : CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO

203.02 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)

203.03 CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHCULO

Vehculos Ligeros: Automviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.

Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.

Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de

203.04 DEMANDA HORARIA

turismo) coincide con el volumen asociado a la trigsima hora de mayor

203.05 CRECIMIENTO DEL TRNSITO

En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de

204.04 VELOCIDAD DE OPERACIN

Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se

130 140 150

117 126 135

204.06 ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia

205.02 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse lo

CAPTULO 2: CRITERIOS Y CONTROLES BSICOS PARA EL DISEO

(a) Cuando las propiedades tengan acceso a un camino pblico existente

costado opuesto de la carretera no pueden proveerse de otra manera, se

207.06 CONEXIONES A LA CALZADA.

207.07 OBSTRUCCIONES A LA VISIBILIDAD.

Puntos de generacin del trnsito de peatones.

Volumen del cruce de peatones.

Tipo de carretera a cruzar.