UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA

Facultad de ingeniera


2011




Efecto de la relacin biela-manivela
en el comportamiento del motor de
ciclo Otto

-Proyecto de motores-
Integrantes :
Botta, Diego
Brusconi, Martn
Pokolenko, Sebastin
Vera de la Cruz. Alcira
2

ndice
PGINA
1 INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 3
2 MECANISMO BIELA-MANIVELA ................................................................................................ 3
2.1CINEMTICA DEL MECANISMO ....................................................................................................... 3
2.2DINMICA DEL MECANISMO .......................................................................................................... 5
3 INFLUENCIA DE LA RELACIN R/L .......................................................................................... 6
3.1SOBRE LA DINMICA ..................................................................................................................... 6
3.2SOBRE LA EFICIENCIA VOLUMTRICA ........................................................................................... 10
3.3SOBRE LA EFICIENCIA TRMICA .................................................................................................. 11
4 CONCLUSIN ................................................................................................................................ 14
5 BIBLIOGRAFA ............................................................................................................................. 16

ndice de Imgenes
Figura 2.1: Elementos y geometra del mecanismo 1) Pistn, 2) Manivela, 3) Biela _________________ 3
Figura 3.1.1: Sistema biela manivela _____________________________________________________ 6
Figura 3.1.2: Fuerzas de gases y tangenciales en funcin de la posicin del cigeal _______________ 7
Figura 3.1.3: Esquema del empuje Fn del pistn sobre la pared del cilindro y su efecto de sacudida ___ 9
Figura 3.1.4: Traslacin lateral del eje del cilindro con respecto al plano vertical que pasa por el eje
del cigeal ________________________________________________________________________ 10
Figura 3.3.1: Especificaciones del motor utilizado para el experimento _________________________ 11
Figura 3.3.2: Especificaciones del motor experimental ______________________________________ 12
Figura 3.3.3: Longitudes de biela del motor experimental ____________________________________ 12
Figura 3.3.4: Balances de calor del motor experimental _____________________________________ 12
Figura 3.3.5: Consumos especficos del motor experimental __________________________________ 13
Figura 3.3.6: Balance de calor del motor experimental, inyeccin indirecta ______________________ 13
Figura 3.3.7: Consumos especficos del motor experimental, inyeccin indirecta __________________ 13
Figura 3.3.8: Avance de encendido lmite antes de sufrir detonacin ___________________________ 14

3
1 Introduccin

En el siguiente texto se encuentra una recopilacin de informacin extrada de diversas
fuentes, ordenada para entender los efectos de la relacin biela-manivela sobre los
rendimientos y esfuerzos de un motor alternativo de combustin interna de ciclo Otto.
A continuacin se har un anlisis del mecanismo involucrado, nombrando los aspectos
de la cinemtica y la dinmica ms importantes. Luego se utilizaran algunos resultados
del anterior anlisis para determinar la influencia de la relacin biela-carrera sobre la
eficiencia volumtrica y trmica.

2 Mecanismo Biela-Manivela

2.1 Cinemtica del mecanismo


Figura 2.1: Elementos y geometra del mecanismo 1) Pistn, 2) Manivela, 3) Biela

Sea r el radio de la manivela y l la longitud de la biela. El ngulo de la manivela es y
el ngulo que forma la biela con el eje X es . Para cualquier velocidad angular
constante de la manivela , el ngulo de sta es = t.






4
La Posicin instantnea del pistn es x. Se construyen dos tringulos rectngulos rqs y
lqu. Entonces, por geometra:


















(2.1)


La ecuacin 2.1 es una expresin exacta para la posicin del pistn x como funcin de r,
l y t. sta puede derivarse con respecto al tiempo para obtener las expresiones para la
velocidad y aceleracin del pistn:





(2.2)







(2.3)




La relacin r/l es la inversa de la relacin Biela Manivela (). Generalmente Lambda
toma valores entre 2.5 y 9 segn el tipo de motor.


5
2.2 Dinmica del mecanismo

Las fuerzas y torques que actan sobre los componentes del mecanismo son una
composicin de las fuerzas y torques generadas por las masas y momentos de inercia
propios de los elementos, y de la fuerza del gas en la cmara de combustin.
Figura 2.2: Diagramas de cuerpo librede los elementos del mecanismo y las respectivas fuerzas y momentos actuantes.

El par de torsin total sobre la manivela es la suma del par generado por el gas, ms el
par que generan las fuerzas de inercia:




6
Las fuerzas netas actuantes son:




Si se analizan detenidamente las fuerzas actuantes sobre el pistn, se observa que las
relaciones r/l menores propician mayores fuerzas laterales.
3 Influencia de la relacin r/l
3.1 Sobre la dinmica
A continuacin se da una descripcin del mecanismo biela manivela de un motor
de combustin interna, con el fin de analizar su comportamiento dinmico respecto de la
relacin =R/L. Donde R es la longitud de la manivela y L la de la biela.
La fuerza resultante F sobre el pistn (suma de la fuerza alternativa de inercia Fa
y de la originada por la presin de los gases Fg) est equilibrada por las reacciones de la
biela y de la pared

Figura 3.1.1: Sistema biela manivela
7

En la Figura 3.1.2 se muestra la fuerza tangencial debida a las gases (Fg ),
debido a las masas alternativas (Fa ) y la fuerza tangencial total (Ft ). En el mismo
grafico se ha presentado la escala f que es la fuerza tangencial total referida al rea del
pistn.


Figura 3.1.2: Fuerzas degases y tangenciales en funcin de la posicin del cigeal

Fuerzas efectivas sobre el perno del pistn
Las fuerzas instantneas que actan simultneamente sobre el perno del pistn y
segn la direccin del eje del cilindro son:
- La fuerza debido a la presin del gas dentro del cilindro y cuyo valor instantneo
est dado por la expresin:

- La fuerza de inercia de la masa del pistn completo (pistn, perno y aros)
animado de movimiento alternativo y cuyo valor instantneo es igual a:


Luego la fuerza efectiva en el perno del pistn segn la direccin x (F
x
efpp )
ser:


A lo anterior se le debe agregar la fuerza de roce del pistn, la cual est
representada por:







8
Fuerzas efectivas sobre el botn de la manivela
Sobre el botn de la manivela y segn el eje del cilindro actan simultneamente:
- Fuerza debido a la presin del gas cuyo valor instantneo es el de la expresin:


- La fuerza de inercia de la masa del pistn completo y de la parte de la masa de la
bielaconcentrado en B animado de movimiento alternativo y cuyo valor
instantneo es:


- La componente segn x de la fuerza de inercia de la parte de la masa de la biela
concentrada en el punto C, (Mbhb / L), animado de movimiento de rotacin y
cuyo valor es:


Segn el eje perpendicular (eje y) acta la fuerza FN y la componente de la
fuerza de inercia de la masa concentrada en C (Mbhb / L), cuyo valor es:



Consideraciones sobre la razn
Cuanto mayor es la razn =L/R =2L/C tanto menor es el empuje del pistn
sobre la pared del cilindro, lo que da la posibilidad de acortar los laterales del pistn y
por lo tanto reducir la masa del mismo; pero en la misma proporcin aumenta la masa
de la parte de la biela sometida a movimiento alternativo y esto conduce a mayores
fuerzas alternativas de inercia. En efecto, consideremos la expresin de las fuerzas
alternativas de inercia:


El valor de la masa Ma aumenta al aumentar L, pero de manera menos que
proporcional, mientras que el valor de vara de manera inversamente proporcional a L.
De aqu que las fuerzas alternativas de inercia de 1er. orden aumenten con el aumento
de L por efecto del aumento de Ma; mientras que las de 2do. orden permanecen
aproximadamente constantes, porque el aumento de m Ma casi compensa la
disminucin de 1/ . En la prctica estas consideraciones se tienen en cuenta, segn las
necesidades del diseo y las disponibilidades de espacio y de peso.

Motor desplazado
El empuje Fn del pistn sobre la pared del cilindro, expresado por Fn =F tg
(Fig. Figura 3.1.3) provoca prdidas de potencia por rozamiento, y es tambin causa de
desgaste y por lo tanto de defectos en el sellado entre cilindro y pistn. El aumento de
genera una mayor fuerza ejercida por cuerpo del pistn sobre uno de sus laterales hacia
el cilindro. Dicha solicitacin en caso de ser alta disminuye la vida til del pistn y del
9
cilindro debido al desgaste por rozamiento y eleva las ineficiencias del sistema. Una
alternativa a este problema es dotar al pistn de un recubrimiento en la pollera para
disminuir las fricciones.
Otro efecto se ve en que las mayores aceleraciones afectan a los aros del pistn,
debindose dimensionar a estos de manera de disminuir el efecto de flutter
1
,
hacindolos ms delgados o de un material ms liviano.



Figura 3.1.3: Esquema del empuje Fn del pistn sobre la pared del cilindro y su efecto de sacudida

Para disminuir la magnitud de este empuje, y no siendo conveniente, como
hemos visto, aumentar ms all de un cierto lmite de la longitud de la biela ( y por lo
tanto la oblicuidad de ), se recurre a veces a la traslacin lateral del eje del cilindro
con respecto al plano vertical que pasa por el eje del cigeal: el mecanismo biela-
manivela queda desplazado. La traslacin debe hacerse hacia la misma parte hacia la
cual se produce la rotacin de la manivela en la fase de expansin. La biela resulta as
menos inclinada en las fases de expansin y de aspiracin y ms inclinada en las fases
de compresin y de escape, por lo que se tiene como consecuencia una disminucin del
empuje mximo y un aumento del mnimo.
El desplazamiento provoca diversas anomalas: los puntos muertos del pistn no
corresponden angularmente a los puntos muertos del conjunto biela-manivela de modo
que una carrera ocupa un ngulo ligeramente superior a 180 y la otra uno inferior; la
carrera del pistn resulta algo mayor que el valor normal.


1
Flutter: Fenmeno de flotacin del aro, el mismo pierde contacto con la pared del cilindro o el canal del
pistn por deformacin o vibracin, perdiendo la capacidad de sellado.
10

Figura 3.1.4: Traslacin lateral del ejedel cilindro con respecto al plano vertical que pasa por el eje del cigeal

Para este caso como la direccin de translacin no pasa por el centro del
cigeal, hay una modificacin en la expresin de la fuerza de inercia alternativa segn
el eje x. Una expresin simplificada nos da:


Donde,
=

Otra posibilidad es no desplazar el eje del cilindro, sino el orificio del perno del pistn.


3.2 Sobre la eficiencia volumtri ca

Una relacin r/l pequea como se vio anteriormente hace que el pistn recorra con
menor velocidad las posiciones desde 90 APMS hasta 90 DPMS y luego con mayor
velocidad los 180 restantes, es por eso que la influencia de la tubuladura y sus prdidas
de carga se evidencian a partir de los 90 DPMS. Por otro lado una relacin r/l grande
hace que el recorrido cercano a PMS sea con mayor velocidad del pistn, por lo que la
primera parte de la carrera de aspiracin, esto es desde PMS hasta 90 DPMS, sea muy
susceptible al diseo de la admisin, debiendo hacer mas cuidadosamente el mismo para
11
lograr la misma performance que en un diseo de r/l menor. A su vez si se disea una
buena admisin es probable que se logren inercias de gases mayores, obteniendo un
llenado superior al que se obtiene con una relacin r/l menor. Tambin es aprovechable
la baja velocidad alrededor del PMI en la relacin r/l grande, ya que produce menor
reversin de gases por la admisin y permite tener mas tiempo la vlvula de admisin
abierta.
En cuanto al escape, es de esperar que la relacin r/l grande permita abrir unos grados
antes la vlvula de escape. Esto se debe a que en comparacin a la relacin r/l pequea,
el pistn esta siempre ms arriba en el cilindro para las relaciones r/l grandes desde los
90 DPMS hasta los 90 APMS, por lo cual la presin del gas dentro del cilindro en esa
etapa es mayor.
Debido a que en la relacin r/l grande se recorre la zona cercana al PMS con mayor
velocidad, en la carrera de escape un motor con esta caracterstica es ms susceptible al
fenmeno de la reversin, ingresando gases calientes dentro de la cmara de
combustin.

3.3 Sobre la Eficiencia Trmica

Evaluando un diagrama presin volumen de un ciclo Otto ideal, se ve que la combustin
se realiza a volumen constante. Uno podra pensar que la mejor manera de aumentar la
eficiencia trmica de un motor real es tratando de acercarse a ese ciclo.
Recordando el efecto de la longitud de la biela en el desplazamiento del pistn en un
motor, podemos afirmar que un motor con una relacin r/l pequea estara acercndose
al ciclo ideal, ya que la velocidad reducida del pistn alrededor del PMS propicia un
cambio de volumen mnimo de la cmara de combustin. Recientemente ingenieros de
Honda llevaron a cabo un interesante estudio con un motor experimental, el cual podan
modificar de manera de obtener relaciones r/l que variaban desde 0.4 hasta 0.125. El
experimento se llevo a cabo colocando en el banco de pruebas un motor patrn con
una relacin r/l de 0.3 para conocer los valores de potencia, perdidas de calor y
consumo especfico. Luego ensayaron un motor con una relacin r/l de 0.125 y
posteriormente el que tena una relacin r/l de 0.4.


Figura 3.3.1: Especificaciones del motor utilizado parael experimento

12

Figura 3.3.2: Especificaciones del motor experimental


Figura 3.3.3: Longitudes de biela del motor experimental

La comparacin de los ensayos dio los argumentos para llegar a la conclusin que la
relacin r/l pequea favorece las perdidas de calor durante la combustin pero pierde
menos calor en la carrera de escape. Por otro lado la relacin r/l grande tiene menos
prdidas de calor durante la combustin ya que se desarrolla en un lapso de tiempo
menor, pero como contrapartida posee una pedida de calor mayor en la carrera de
escape. Estos ensayos se llevaron a cabo con inyeccin indirecta, por lo cual restaba ver
que pasaba si se dotaba al motor de inyeccin directa, pudiendo controlar de otra
manera la combustin. El resultado fue que ahora al poder funcionar con un ciclo de
carga estratificada el motor con r/l pequeo reduca las prdidas de calor durante la
combustin y su consumo especfico, logrando una alta eficiencia trmica.


Figura 3.3.4: Balances decalor del motor experimental

13

Figura 3.3.5: Consumos especficos del motor experimental


Figura 3.3.6: Balancedecalor del motor experimental, inyeccin indirecta


Figura 3.3.7: Consumos especficos del motor experimental, inyeccin indirecta
14
Los resultados numricos estn a favor de la relacin r/l mayor cuando se alimenta el
mismo mediante inyeccin indirecta, tiene un rendimiento trmico ms alto y a su vez
favorece la tendencia del motor a soportar la detonacin. Esto se debe a que el pistn
tiene un paso veloz por la zona cercana al PMS, lo que permite mayores velocidades de
frente de llama.


Figura 3.3.8: Avance deencendido lmite antes de sufrir detonacin




4 Conclusin

Luego de presentar los efectos de la relacin Biela-Manivela sobre la
performance y los elementos del motor, llegamos a la conclusin de que la seleccin de
este parmetro debe ser cuidadosa y se debe tener en cuenta la aplicacin especfica del
motor. Si se busca durabilidad de los elementos se deber optar por una relacin Biela-
Manivela alta (~8) para asegurarse bajos niveles de exigencia y fricciones sacrificando
algo de eficiencia trmica o no dependiendo del sistema de alimentacin de combustible
disponible. Si se busca una mediana durabilidad con una buena performance se deber
optar por una relacin intermedia (~3,5). El tamao del motor queda asociado al valor
de la relacin biela-manivela, esto puede apreciarse en las figuras 3.3.9, 3.3.10 y 3.3.11
donde se muestra un motor de aeromodelismo (relacin pequea), un motor de barco
(alta relacin) y un motor de automvil (relacin de valor medio), respectivamente.
Resultados experimentales mostraron que para poder visualizar cambios en la
performance de los motores las variaciones de la relacin Biela-Manivela debe ser
mayor al 5%, por esta razn es que las relaciones utilizadas en la mayora de los
motores para una misma aplicacin son muy similares o iguales.



Figura 3.3.9: Motor deaeromodelismo. Relacin biela-manivela pequea (rgimen mximo 15000rpm)


Figura 3.3.10: Motor de barco. Relacin biela-manivela alta(Rgimen mximo 102 rpm)


Figura 3.3.11: Motor de automvil. Relacin biela-manivela media(Rgimen mximo aprox. 6500 rpm)


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5 Bibliografa


- Vehicular Engine Design (Kevin L. Hoag), SAE 2006

- Internal Combustion Engine Fundamentals (John B. Heywood), Mc Graw Hill 1988

- Machinery Design (Peter Norton), Mc Graw Hill 2005

- Design and Simulation of Four Stroke Engines (Gordon Blair), SAE 1999

- Effect of the Ratio Between Connecting-rod Length and Crank Radius on Thermal
Efficiency (Suzuki, Lijima, Maehara, Moriyoshi), SAE paper 2006

- Rod Length Relationships (Jere Stahl), Nota Tcnica extraida de
www.stahlheaders.com